5. Międzynarodowy Kongres Morski - Wnioski i postulaty by Kongres Morski

Szwecja Niemcy Belgia

Polska Białoruś

Holandia Słowacja Czechy

Ukraina Azerbejdżan

Chorwacja

Chiny Indonezja Wietnam

WNIOSKI I POSTULATY

Blok 1 ŻEGLUGA PORTY I STOCZNIE

Blok 2 EDUKACJA I INNOWACJE

Blok 3 PRAWO, FINANSE BEZPIECZEŃSTWO

PANEL I Żegluga śródlądowa

PANEL II Porty

PANEL III Przemysł stoczniowy – perspektywy

PANEL I Morskie szkolnictwo wyższe

PANEL II Średnie szkolnictwo morskie

PANEL I Bezpieczeństwo

PANEL II Instrumenty i źródła finansowania

PANEL III Międzynarodowe aspekty prawne w branży stoczniowej 21

Blok 4 RYBOŁÓWSTWO I EKOLOGIA

PANEL I Rybołówstwo racjonalne

PANEL II Ekologia a inwestycje

PANEL III Ekologia w gospodarce morskiej 28

Forofelacja

6 Międzynarodowy Kongres Morski

Organizatorzy i partnerzy

BLOK 1

PANEL I Żegluga śródlądowa Panel składał się z pięciu paneli tematycznych: Polityka UE a rozwój żeglugi śródlądowej, Rzeki w Korytarzach Transportowych, Rzeki a rozwój regionów transgranicznych, Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym systemie transportowym kraju, Rzeka w biznesie – korzyści ekonomiczne żeglownej rzeki. Dyskusje podejmowane w ramach Bloku I miały na celu wskazanie miejsca transportu wodnego śródlądowego w systemie transportowym Europy i Polski oraz wyodrębnienie korzyści płynących z gospodarczego wykorzystania rzek. Moderator: Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young Panel tematyczny

Polityka UE a rozwój żeglugi śródlądowej Uczestnicy debaty: Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young Theresia Hacksteiner Secretary General - The European Barge Union Isabelle Ryckbost Secretary General - ESPO Aleksander van der Bosch Dyrektor Europejskiej Federacji Portów Śródlądowych - EFIP Karin De Schepper Director - Inland Navigation Europe Przedstawiciele europejskich organizacji związanych z transportem wodnym śródlądowym i portami podjęli dyskusję na temat miejsca i roli żeglugi śródlądowej w europejskiej sieci transportowej. Omówiono sytuację tej gałęzi transportu w Europie, podkreślono plany oraz wskazano działania, które są niezbędne dla jej dalszego rozwoju.

Wnioski i postulaty

1. Niezbędne jest podejmowanie szerokiej współpracy, zarówno na poziomie regionalnym jak i transgranicznym, która przyniesie wymierne efekty dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego. 2. Rozwój sektora żeglugi śródlądowej wymaga długoterminowego wsparcia politycznego.

3. Istotne dla planowania działań inwestycyjnych jest zapewnienie odpowiedniego mechanizmu ich finansowania. Panel tematyczny

Rzeki w Korytarzach Transportowych Uczestnicy debaty: Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young Krzysztof Żarna Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego Radosław Czapski Senior Infrastructure & Transport Specialist Bank Światowy Uczestnicy debaty podjęli dyskusję na temat miejsca transportu wodnego śródlądowego w europejskich korytarzach transportowych. Podkreślano możliwość wykorzystania żeglugi śródlądowej jako gałęzi transportu komplementarnej do transportu drogowego i kolejowego w szczególności jako optymalne rozwiązanie dla zapewnienia efektywnego połączenia portów morskich z zapleczem.

Wnioski i postulaty 1. Niezbędne jest podejmowanie współpracy na rzecz tworzenia stabilnych warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej i integracji europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych. 2. Polska powinna prowadzić dialog z państwami członkowskimi UE w pracach nad włączeniem głównych polskich śródlądowych dróg wodnych do sieci bazowej TEN-T. 3. Śródlądowe drogi wodne stanowią komplementarny element międzygałęziowego korytarza transportowego. 4. Istotne jest podjęcie działań na rzecz włączenia transportu wodnego śródlądowego do korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk. Panel tematyczny

Rzeki a rozwój regionów transgranicznych Uczestnicy debaty: Siegfried Zander Zastępca Dyrektora - Izba PrzemysłowoHandlowa Magdeburg Lubimir Fojtu Dyrektor - Dyrekcja Generalna Dróg Wodnych Republiki Czeskiej

Panel stanowił forum wymiany informacji na temat funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego w sąsiednich krajach. Przedstawiciel Izby Przemysłowo-Handlowej Magdeburg przekazał szczegółowe informacje na temat celów działalności izby i podejmowanych inicjatyw gospodarczych. Przedstawiciel Republiki Czeskiej zaprezentował plany rozwojowe gospodarki wodnej w tym kraju.

Wnioski i postulaty 1. Koniecznym wydaje się uzupełnienie drogowych i kolejowych połączeń transgranicznych o transport wodny śródlądowy. 2. Inwestycje wodne śródlądowe wymagają przygotowania szczegółowych analiz, co wiąże się z wydłużeniem czasu rozpoczęcia ich realizacji. Panel tematyczny

Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym systemie transportowym kraju

nie dobrych programów inwestycyjnych. 2. Połączenie polskich śródlądowych dróg wodnych z siecią europejską wpłynie na wzrost konkurencyjności portów morskich oraz uatrakcyjnienie terenów inwestycyjnych tworząc możliwości rozwoju dla obecnych i potencjalnych inwestorów. Panel tematyczny

Rzeka w biznesie – korzyści ekonomiczne żeglownej rzeki Uczestnicy debaty: Stanisław Wroński Pełnomocnik Marszałka ds. Dróg Wodnych Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko – Pomorskiego Andrzej Bułka Dyrektor Zarządzający - Fracht FWO Polska Johan Lantz Chief Executive Officer - Avatar Logistics AB

Michał Przepiera Zastępca Prezydenta Miasta Szczecin - Urząd Miejski w Szczecinie

Dyskusja podczas ostatniego panelu koncentrowała się na wskazaniu korzyści gospodarczych i społecznych płynących z zagospodarowania dróg wodnych. Podkreślono, jak ważną rolę w rozwoju żeglugi śródlądowej powinien pełnić sektor prywatny. Uczestnicy panelu obejrzeli film podsumowujący pilotażowy, promocyjno-badawczy rejs kontenerowy Wisłą. Przedstawiono także szanse i zagrożenia rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Szwecji.

Vojtech Dabrowski Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej

Wnioski i postulaty

Uczestnicy debaty: dr Krzysztof Woś Dyrektor - Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie

Michał Kwiatkowski Naczelnik Wydziału Polityki Transportowej w Departamencie Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Podczas debaty zaprezentowano aktualną kondycję dróg wodnych śródlądowych i miejsce transportu wodnego śródlądowego w systemie transportowym kraju. Podkreślono, że projekt Rozwój sektora żeglugi śródlądowej został ujęty w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jako jeden z projektów strategicznych, co świadczy o nadaniu właściwego miejsca tej gałęzi transportu w systemie transportowym kraju.

1. Kluczowym elementem rozwoju transportu wodnego śródlądowego jest odpowiednia promocja zachęcająca podmioty sektora prywatnego do podjęcia inicjatyw gospodarczych w tej gałęzi transportu. 2. Niezbędne jest podejmowanie działań zwiększających świadomość i wiedzę społeczności lokalnych na temat transportu wodnego śródlądowego. 3. Dla przygotowania inwestycji na śródlądowych drogach wodnych konieczne jest podjęcie merytorycznego dialogu ze środowiskami ekologicznymi.

Wnioski i postulaty 1. Dla włączenia żeglugi śródlądowej do systemu transportowego kraju koniecznie jest, poza determinacją polityczną, przygotowa-

PANEL II Porty Panel tematyczny

Inwestycje w „zieloną infrastrukturę” w portach bałtyckich jako środek do wzmocnienia ich konkurencyjności na światowym rynku

Podczas niej eksperci odnieśli się m.in. do problemów inwestycyjnych w zakresie „zielonej infrastruktury”, a także do korzyści których są one źródłem - posługując się konkretnymi przykładami europejskimi (nie tylko polskimi lecz także np. szwedzkimi i niemieckimi).

Głos ekspercki zabrali także Prezesi portów Gdynia i Szczecin-Świnoujście. Pan prezes Adam Meller podkreślił m.in. znaczenie pogłębiania akwenów wewnętrznych portu, budowy nowej obrotnicy w porcie i modernizacji nabrzeży celem stworzenia warunków do obsługi największych statków oceanicznych. Pan Prezes Dariusz Słaboszewski z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście z kolei nawiązał m.in. do mocnej p zycji terminala promowego w Świnoujściu i dalszych planów jego rozbudowy. Nie zabrakło także informacji o najważniejszych planach inwestycyjnych. Panowie Prezesi byli zgodni, że dla polskich portów niezbędna jest tzw. głębokowodna infrastruktura portowa. Plany każdego z dużych portów uwzględniają tego typu projekty. W przypadku Świnoujścia mowa o projekcie budowy terminala kontenerowego w porcie zewnętrznym, Gdańska - zespołu terminali w ramach projektu Portu Centralnego na Zatoce Gdańskiej. W dalszych planach Gdyni też jest budowa terminala kontenerowego na zalądowionych terenach w Porcie zewnętrznym. W przypadku Szczecina newralgiczne jest zapewnienie głębokości 12,5 m na torze wodnym Świnoujście-Szczecin, co jest jednym z flagowych działań Polskiego Rządu w obszarze gospodarki morskiej.

Panel tematyczny

Prelegent: Bogdan Ołdakowski Sekretarz Generalny - Baltic Ports Organization Prowadzącym debatę wraz z prelekcją był pan Bogdan Ołdakowski, Sekretarz Generalny Baltic Ports Organization. Zaproszeni eksperci odnieśli się do wielu kwestii środowiskowych w kontekście funkcjonowania transportu morskiego, w tym portów morskich. Przybyli goście mieli możliwość zapoznania się m.in. z profilem działalności BPO (p. Bogdan Ołdakowski), aktywnością KE w obszarze regulacji środowiskowych dla żeglugi morskiej (p. Agnieszka Zapłatka w zastępstwie Pani Kopczyńskiej), podejmowanych działań pro-ekologicznych w Porcie Gdynia (p. Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska), jak również w Porcie Świnoujście (p. Ludwik Jan Heinsch). Debata zgromadziła wielu gości.

Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiej Prelegent:

że ze zmianami dotyczącymi głównych szlaków oceanicznych. Podczas wystąpienia Prezes Greinke poinformował m.in. o utrzymywanych regularnych połączeniach dalekomorskich do lub z Portu Gdańsk, podkreślił znaczenie infrastruktury dostępowej do portu zarówno od strony lądu, jak i morza, a także syntetycznie odniósł się do planów rozwojowych portu (np. projekt budowy Portu Centralnego, nowy terminal ro-ro).

Połączenia promowe w Żegludze Bliskiego Zasięgu Prelegent:

Łukasz Greinke Prezes Zarządu - Port Morski Gdańsk S.A.

Piotr Redmerski Prezes Zarządu - Polska Żegluga Bałtycka

Sesja druga w ramach Panelu II „Porty” dotyczyła funkcjonowania i rozwoju polskich portów bałtyckich w kontekście światowym. Sesję otworzył swoim wystąpieniem Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. pan Łukasz Greinke, który m.in. zarysował proces rozwojowy gdańskiego portu przedstawiając dane statystyczne obrazujące poziom przeładunków i miejsce Portu Gdańsk wśród portów bałtyckich. Przybyli licznie goście mieli możliwość zapoznania się z trendami rynkowymi w żegludze bałtyckiej i światowej, a tak-

W trzeciej sesji „panelu portowego” udział wzięli: Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej pan Piotr Redmerski, Prezes Zarządu Terminala Promowego Świnoujście Spółka z o.o. pan Marek Kowalewski, Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu pan Sławomir Mańkowski oraz Dyrektor Unity Line Limited Sp. z o.o., Oddział w Polsce pan Krzysztof Urbaś. Pan Prezes Piotr Redmerski rozpoczął swoje wy-

PANEL III

stąpienie od przedstawienia prezentacji. Goście dowiedzieli się m.in. o dobrej kondycji na rynku promowych przewozów bałtyckich, co potwierdzają rosnące obroty. Roczne wzrosty sięgają nawet kilkunastu %. Eksperci byli zgodni co do tego, że potrzebne są inwestycje. Jest okres, jest koniunktura - która sprzyja czynieniu nakładów inwestycyjnych i zwiększaniu potencjału przewozowego. W trakcie sesji zwrócono uwagę m.in. na planowane wprowadzenie do eksploatacji nowego promu przez PŻB, którego jednostki kursują pod marką Polferries. „Cracovia” - bo taka będzie nazwa jednostki – zwiększy potencjał polskiego armatora na kierunku szwedzkim. Przybyli goście również mieli możliwość poznania planów rozwoju Terminala Promowego Świnoujście, który jest jednym z największych w tym rejonie Bałtyku i z którego odchodzą jednostki także innego polskiego armatora – PŻM, którego jednostki kursują pod marką handlową Unity Line. Panel tematyczny

Morska nitka Jedwabnego Szlaku oraz jej konsekwencje gospodarcze i geopolityczne Moderator: Patrycja Pendrakowska Prezes - Centrum Studiów Polska-Azja Ostatnia sesja poświęcona była transportowym projektom inwestycyjnym wpisującym się w koncepcję Nowego Jedwabnego Szlaku. Głównym zagadnieniem podejmowanym w tym temacie był transport morski. Materiałem multimedialnym podzielił się z gośćmi Pan Paweł Behrendt z Centrum Studiów Polska-Azja, który przybliżył m.in. wybrane chińskie projekty inwestycyjne w portach i dokonał ich analizy gospodarczej i geopolitycznej. Pan Behrendt nakreślił działania prowadzone przez Chiny w tym obszarze, w wielu przypadkach podkreślając ich koszt. Podczas sesji głos zabrała także Pani Patrycja Pendrakowska również z Centrum Studiów Polska-Azja (moderator) oraz Pan Radosław Pyffel, dyrektor wykonawczy Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych AIIB, który przedstawił profil działalności reprezentowanej organizacji i zachęcił do kontaktu w sprawach szeroko rozumianych inwestycji.

Przemysł stoczniowy – perspektywy Moderator: Krzysztof Ozygała Dyrektor Generalny - Partner-Ship Panel tematyczny

Stocznie jako punkty węzłowe rozwoju, industrializacji i innowacyjności Prelegent: Jerzy Czuczman Prezes - Związek Pracodawców Forum Okrętowe Pan Jerzy Czuczman, Prezes Związku Pracodawców Forum Okrętowe w swoim wystąpieniu poruszył kwestię wzrostu znaczenia i siły polskiej branży stoczniowej w oparciu o produkcję statków napędzanych LNG. Zauważono konieczność podtrzymania trendu przechodzenia z konkurowania ceną do konkurowania jakością produkcji, co wpisuje się w działania podejmowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w zakresie wspierania budowy nowych, kompletnie wyposażonych i technologicznie zaawansowanych jednostek. Prelegent podniósł również postulat ściślejszej współpracy stoczni z nowoczesnymi armatorami. Konkluzją tej części panelu było potwierdzenie tezy z tematu prelekcji, iż stocznie są węzłami rozwoju, industrializacji i innowacji dzięki szerokiemu wykorzystaniu przemysłów związanych bezpośrednio lub pośrednio z samą produkcją stoczniową.

Wnioski 1. Konieczność kontynuacji działań legislacyjnych i pozalegislacyjnych prowadzonych m.in. przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, mających na celu zwiększanie konkurencyjności polskich stoczni. 2. Należy zacieśnić współpracę stoczni z armatorami. Panel tematyczny

Potencjał stoczni a potrzeby armatorów – współistnienie i rozwój na przykładzie budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach

Prelegent: Piotr Redmerski Prezes Zarządu - Polska Żegluga Bałtycka W kolejnym wystąpieniu omówiono zagadnienie Potencjału stoczni. Prezentację wygłosił Pan Piotr Redmerski, Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. W wystąpieniu szczegółowo opisano potencjał polskich armatorów i polskich stoczni. W jego trakcie aktywny udział wzięli słuchacze, wymieniając się z prelegentem i ekspertami swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi stanu floty armatorów promowych i konieczności jej odnowienia w związku ze starzeniem się użytkowanych jednostek. W nawiązaniu do powyższego dyskutowano o nadchodzącym (Kongres miał miejsce przez uroczystością podłożenia stępki w dniu 23 czerwca) rozpoczęciu budowy pierwszego z serii promów typu RoPax dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, będącym realizacją projektu flagowego „Batory” w ramach Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Prelegent zaproponował również słuchaczom wymianę spostrzeżeń na temat poszukiwania nowych źródeł finansowania zadania, jakim jest odmłodzenie polskiej floty promowej.

względem pojawiających się potrzeb rynku żeglugowego. W wystąpieniu również zwrócono uwagę na ryzyko w innowacyjności przemysłu stoczniowego, ponieważ każdy innowacyjny statek jest swego rodzaju prototypem.

Wniosek 1. Innowacyjność w przemyśle stoczniowym jest konieczna, pomimo istniejącego ryzyka, by sprostać oczekiwaniom rynku żeglugowego.

Wnioski 1. Należy dalej wspierać i kontynuować działania prowadzone w celu odnowienia polskiej floty promowej – realizacja programu budowy promów pasażersko-samochodowych dla polskich armatorów. 2. Wskazane jest podjęcie badań nad możliwością przygotowania i wdrażania rozwiązań zapewniających dostęp do nowych źródeł finansowania. Panel tematyczny

Wpływ rynku żeglugowego na przemysł stoczniowy. Prelegent: dr inż. Leszek Wilczyński Dyrektor ds. Badań i Rozwoju - Centrum Techniki Okrętowej S.A.

Ostatnia prezentacja, wygłoszona przez dr inż. Leszka Wilczyńskiego, Dyrektora ds. Badań i Rozwoju w Centrum Techniki Okrętowej S.A. dotyczyła wpływu rynku żeglugowego na przemysł stoczniowy. Omówiono w niej m. in. tematykę rozwoju rynku żeglugowego jako stymulatora rozwoju branży stoczniowej, jednocześnie podkreślając, że przemysł stoczniowy reaguje z opóźnieniem

BLOK 2

Blok składał się z 3 paneli: Morskie Szkolnictwo Wyższe, Edukacja i Innowacje oraz Innowacje w Gospodarce Morskiej. Tematyka bloku była skoncentrowana na zagadnieniu szkolnictwa wyższego, kwalifikacji kadr jako niezbędnego elementu rozwijającej się gospodarki. Poruszona została kwestia Europejskiej Ramy Kwalifikacji w kształceniu kadr morskich. Pomocą w porównaniu krajowych systemów kształcenia jest możliwość ich odniesienia do Europejskiej Ramy Kwalifikacji, co umożliwi obiektywne wskazanie poziomu szkolnictwa, w którym dane kwalifikacje morskie są osiągane. Dokonano analizy problematyki praktycznego szkolenia na żaglowcach w morskich jednostkach szkolnych, koncentrując się zarówno na ujęciu historycznym jak i obecnych wymaganiach w tym zakresie. W ramach dyskusji omówione zostały również kwestie nowych technologii w transporcie śródlądowym. Podkreślono znaczenie wysoko wykwalifikowanej kadry technicznej w rozwoju nowoczesnej gospodarki morskiej oraz znaczenie współpracy szkół z przedsiębiorcami. W panelu drugim analizie został poddany temat kształcenia zawodowego w żegludze śródlądowej pod kątem szans i perspektyw rozwoju. W dyskusji zwrócono uwagę, że Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nabył prawo do zakładania i prowadzenia szkół: morskich, żeglugi śródlądowej i rybołówstwa. Z wejściem w życie przepisów ustawy Prawo Oświatowe (1 września 2017 r.) - na podstawie art. 8 ust. 20-21 Minister będzie mógł przejmować obecnie funkcjonujące szkoły w drodze porozumienia z samorządem. Korzyści wynikające z zakresu nowych uprawnień to między innymi: możliwość przekazania pełnej kwoty subwencji na działanie szkoły, większa współpraca pomiędzy Ministerstwem a szkołami (już istniejąca w ramach realizacji postanowień STCW), czy też znaczne zwiększenie możliwości kontaktu szkół z podmiotami współpracującymi z Ministerstwem (miedzy innymi: armatorami, portami, stoczniami itp.)

PANEL I Morskie szkolnictwo wyższe Moderator: dr inż. Zbigniew Łosiewicz Starszy Oficer Mechanik Okrętowy - Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Eksperci: dr hab. inż. Paweł Zalewski prof. nadzw. Starszy Oficer pokładowy, Dziekan Wydziału Nawigacyjnego - Akademia Morska w Szczecinie dr inż. Mariusz Giernalczyk prof. nadzw Prodziekan ds. Studiów Niestacjonarnych i Praktyk Wydziału Mechanicznego Akademia Morska w Gdyni dr inż. Karol Korcz Akademia Morska w Gdyni dr hab. inż. Ireneusz Czarnowski, prof. nadzw. Prorektor ds. Nauki - Akademia Morska w Gdyni Panel tematyczny

Szkolnictwo wyższe jako niezbędny element rozwijającej się innowacyjnej gospodarki morskiej Prelegent: dr hab. inż. Wojciech Ślączka, prof. nadzw. Kapitan Żeglugi Wielkiej, Rektor - Akademii Morskiej w Szczecinie Panel tematyczny

LNG – szkolnictwo wyższe odpowiedzią na sprostanie możliwościom i wyzwaniom dla żeglugi Prelegent: dr inż. Andrzej Bąk, prof. nadzw. Kapitan Żeglugi Wielkiej, Prorektor ds. Morskich - Akademii Morskiej w Szczecinie Analiza gospodarki światowej wskazuje na wielkie znaczenie gospodarki morskiej nie tylko dla wzrostu zamożności społeczeństw, ale też jej wpływ na rozwój innych sektorów działalności państw, rządowych organizacji międzynarodowych jak i stowarzyszeń i organizacji społecznych. Doświadczenie ostatnich lat pokazuje, że konieczne jest kompleksowe spojrzenie na gospodarkę morską, w skład której wchodzi transport morski z firmami żeglugowymi, porty jako huby logistyczne z różnorodną infrastrukturą i firmami logistycznymi, stocznie produkcyjne, remontowe i złomowe jak i szeroko pojęte szkolnictwo morskie kształcące specjalistyczne kadry dla gospodarki morskiej. Tematyka panelu dotyczyła roli szkolnictwa wyższego w utrzymaniu wysokiego poziomu

wykształcenia kadr firm żeglugowych, przedsiębiorstw gospodarki morskiej jak i administracji morskiej państwa polskiego.

Wnioski 1. Rozwój współczesnej gospodarki morskiej jest wymuszany wzrostem konkurencyjności, a przez to koniecznością wzrostu efektywności działań wszystkich jej sektorów. 2. Wśród krajów o rozwiniętych gospodarkach konkurencyjność musi być oparta na innowacyjności. 3. Inkubatorami innowacyjności powinny być instytuty badawcze, laboratoria oraz wyższe uczelnie prowadzące badania naukowe. 4. Rolą wyższych uczelni jest zarówno kształcenie wysoko wykwalifikowanych kadr na potrzeby firm tworzących gospodarkę morską ale również kadr instytutów badawczych i uczelni. Równocześnie uczelnie powinny być inicjatorami spotkań przedstawicieli nauki, przemysłu, organizacji rządowych i pozarządowych oraz administracji morskiej.

Postulowane przedsięwzięcia i kierunki działań 1. Przy współczesnym poziomie cywilizacyjnym, innowacyjność musi być oparta na badaniach naukowych. Badania te to nie tylko analiza danych i symulacje komputerowe, ale często kosztowne eksperymenty naukowe wymagające nowoczesnych laboratoriów wyposażonych w nowoczesne urządzenia badawczo – analityczne. Wymaga to dużych nakładów finansowych, przemyślanej polityki kształcenia kadr oraz współpracy przemysłu z uczelniami. 2. Z analizy postulowanych potrzeb gospodarki Polski oraz trendów rozwojowych światowej gospodarki morskiej wynika, że ważną rolą państwa jest koordynacja działań w dziedzinach: • ograniczenia odpływu z Polski najzdolniejszych absolwentów, kadry naukowo–dydaktycznej, wykwalifikowanej kadry przedsiębiorstw gospodarki morskiej między innymi przez tworzenie odpowiedniego prawa jak i zwiększenie nakładów finansowych na badania i dydaktykę, • współpracy uczelni państwowych, ośrodków naukowo-badawczych między sobą, z przemysłem i administracją morską, • uczestnictwa w szerokich forach wymiany doświadczeń i kreowania polityki państwa dotyczącej gospodarki morskiej.

PANEL II Średnie szkolnictwo morskie Podczas wystąpień i dyskusji dyrektorzy szkół i pracodawcy zwrócili szczególną uwagę na rosnące zapotrzebowanie gospodarki na kadry techniczne i robotnicze. Dyrektorzy szkół morskich, żeglugi śródlądowej i stoczniowych wskazali na narastający problem niewystarczającego zainteresowania młodzieży kształceniem zawodowym. Wyodrębniono kilka przyczyn tego zjawiska takich jak: • niż demograficzny, • stereotyp szkoły zawodowej jako szkoły „gorszego” wyboru, • wyższych wymagań w kształceniu zawodowym w porównaniu z ogólnokształcącym (próg zdawalności przedmiotów zawodowych teoretycznych 50%, praktycznych 75%, a przedmiotów ogólnokształcących 30%), • brak funduszy w budżetach placówek na promocję szkół i zawodów, • brak szerokiej informacji o potrzebach rynku pracy.

Wnioski 1. Rosnące znaczenie gospodarki morskiej i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej, transportu morskiego i przemysłu stoczniowego generują rosnące zapotrzebowanie na kadrę techniczną i robotniczą dla tych gałęzi gospodarki. W związku z tym należy zaplanować szeroką promocję zawodów oraz szkół kształcących na potrzeby gospodarki morskiej. 2. Należy prowadzić doradztwo zawodowe, na niższych poziomach edukacji szkolnej nakierowane na zdobycie zawodów dających perspektywę zatrudnienia i rozwoju zawodowego w gospodarce morskiej. W szkolnictwie morskim występuje możliwość wprowadzenia kształcenia na poziom pomocniczy w szkołach branżowych I stopnia (dawniej zasadniczych szkołach zawodowych) i na poziom operacyjny w szkołach branżowych II stopnia (dawniej technikach po zasadniczej szkole zawodowej).

Wniosek 1. W reformie szkolnictwa zawodowego należy uwzględnić wprowadzenie zawodów w szko-

łach branżowych, które przygotowywałyby kadry morskie na poziom pomocniczy i operacyjny. Prelegenci zwrócili uwagę na konieczność zatrudniania kadry pedagogicznej o wysokich kwalifikacjach do prowadzenia kształcenia zawodowego np. z wysokimi dyplomami oficerskimi. Problem zatrudniania specjalistów dotyczy: -malejącej liczby specjalistów z wykształceniem odpowiadającym potrzebom szkoły -małej konkurencyjności płacowej szkoły w porównaniu do podmiotów gospodarczych.

Wniosek 1. Wprowadzić uregulowania prawne umożliwiające zatrudnienie specjalistów o wysokich kwalifikacjach na odrębnych preferencyjnych warunkach płacowych.

Kształcenie zawodowe w szkolnictwie morskim, żegludze śródlądowej i przemyśle stoczniowym wymaga zapewnienia bazy dydaktycznej wyposażonej zgodnie z rozporządzeniami Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej i Ministra Edukacji Narodowej oraz dostosowanej do stale rozwijającej się technologii. Absolwenci tych szkół powinni być wyposażeni w dodatkowe umiejętności, potwierdzone certyfikatami, których oczekują pracodawcy. Wymaga to większych wydatków finansowych na wyposażenie szkól i kursy dla uczniów.

Wniosek 1. Wprowadzić uregulowania finansowe, które umożliwią szkołom pozyskanie wyposażenia i sfinansowanie kursów i certyfikatów dla uczniów.

BLOK 3

PANEL I Bezpieczeństwo Moderator: Andrzej Strzeboński Prezes Zarządu - Szczeciński Park Przemysłowy Sp. z o.o. Panel tematyczny

Bezpieczeństwo a rozwój rynku stoczniowego Prelegent: Konrad Konefał Prezes - MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych S.A. Pierwszą prezentację pt. Bezpieczeństwo a rozwój rynku stoczniowego wygłosił Prezes MS Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych S.A. pan Konrad Konefał. W trakcie wystąpienia prelegent omówił konieczność rozwoju przemysłu stoczniowego w aspekcie ekonomicznym i militarnym. Niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa państwa jest ustanowienie w kraju stałej bazy konstrukcyjno-remontowej dla marynarki wojennej, gwarantującej bezpieczeństwo poprzez zlecanie budowy i remontów w trybie bezpieczeństwa państwa, zamiast w trybie otwartych przetargów, które nie gwarantują ciągłej gotowości do odpowiadania na bieżące potrzeby bezpieczeństwa państwa. Łańcuch produkcji stoczniowej powinien być zachowany w Polsce w jak największym stopniu, czemu sprzyja konsolidacja przedsiębiorstw stoczniowych i działania legislacyjne i pozalegislacyjne, podejmowane w celu aktywizacji przemysłu okrętowego. Realizacja interesów państwa i zapewnienie jego bezpieczeństwa powinno być oparte na utrzymywaniu stałego potencjału stoczniowego dla marynarki wojennej. W trakcie dyskusji z ekspertami i słuchaczami podniesiono również postulat jak najszerszego włączenia polskich ośrodków badawczych w badania i rozwój zaawansowanych technologicznie systemów uzbrojenia, które będą instalowane na okrętach, rozumianych jako platformy do ich przenoszenia.

Wnioski

1. Potrzeba zapewnienia stałej gotowości produkcji stoczniowej dla marynarki wojennej. 2. Należy podejmować działania mające na celu zachowanie łańcucha produkcji stocz-

niowej w Polsce w jak największym zakresie. 3. Celowe w kontekście rozwoju branży stoczniowej jest wykorzystywanie ośrodków badawczych do rozwoju zaawansowanych technologii stosowanych na okrętach. Panel tematyczny

Finansowanie przedsięwzięć żeglugowych oraz produkcji stoczniowej Prelegent: Paweł Brzezicki Zarządca Komisaryczny - Polska Żegluga Morska Zagadnienia poruszane w prezentacji dotyczyły stworzenia instrumentów finansowania działalności stoczniowej w oparciu o model Danish Ship Finance. Omówiono wyzwania, przed którymi stoi branża stoczniowa, która jest szczególnie wrażliwa na występującą w niej cykliczność objawiającą się regularnymi wahaniami koniunktury na światowym rynku produkcji okrętowej. W proponowanych rozwiązaniach podniesiono konieczność uwzględnienia specyfiki warunków polskich przy korzystaniu z instrumentów wdrażanych w innych krajach. Powinny one zapewnić stoczniom operacyjność finansową podczas produkcji – brak płynności jest przyczyną problemów wielu zakładów na etapie budowania statku. Ponadto wskazano główny kierunek, w którym postępuje i powinien nadal postępować rozwój branży: realizacja wysoko zaawansowanych jednostek, wykorzystujących innowacyjne rozwiązania technologiczne.

Wnioski: 1. Rząd oraz branża powinny kontynuować działania w celu stworzenia instrumentów finansowych wspierających branżę stoczniową, zapewniających operacyjność finansową stoczni. 2. Istnieje konieczność stworzenia instrumentu finansowego dedykowanego gospodarce morskiej, którego działanie przyczyniłoby się do wzrostu bezpieczeństwa prowadzenia działalności gospodarczej oraz zmniejszenia wahań na cyklach koniunkturalnych w branży stoczniowej i u armatorów.

PANEL II Instrumenty i źródła finansowania Panel tematyczny

Budowa okrętów wojennych w polskich stoczniach Moderator: Tomasz Grotnik Redaktor Naczelny - magazyn „Morze”

łem niezbędnym do realizacji budowy nowych okrętów nawodnych w ramach programu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu. 3. PMT może zostać wykorzystany jako dźwignia do odbudowy polskiego przemysłu, a następnie do stworzenia produktów eksportowych. 4. Włączenie Stoczni Marynarki Wojennej do grupy PGZ pozwoli na zabezpieczenie aktywów o strategicznym znaczeniu gospodarczo-obronnym oraz pozwoli wykorzystać potencjał operacyjny i rozwojowy SMW w celu ochrony podstawowych interesów Rzeczypospolitej Polskiej.

Eksperci: kmdr Krzysztof Olejniczak Szefostwo Techniki Morskiej - Inspektorat Uzbrojenia Piotr Janiw Polska Grupa Zbrojeniowa Konrad Konefał MS TFI Adam Potrykus Stocznia Remontowa Nauta Podczas panelu jego uczestnicy poruszyli tematy związane z przedstawieniem aktualnych założeń programu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu, a w szczególności omówili kwestie dotyczące pozyskania okrętów podwodnych Orka. Komandor Krzysztof Olejniczak, reprezentujący Inspektorat Uzbrojenia, przedstawił potrzeby Marynarki Wojennej w zakresie budowy nowych okrętów oraz serwisowania floty będącej w eksploatacji. Pan Adam Potrykus przedstawił możliwości techniczne stoczni w zakresie produkcji specjalnej. Pan Konrad Konefał przedstawił informacje dotyczące zwiększenia potencjału PGZ w zakresie produkcji specjalnej poprzez nabycie Stoczni Marynarki Wojennej, a także zwrócił uwagę na tworzenie przez polskie stocznie zaplecza serwisowego i remontowego dla okrętów, które zapewnia stałą gotowość do zabezpieczenia potrzeb polskiej armii.

Wnioski: 1. W polskich stoczniach przy udziale partnerów zagranicznych może zostać zrealizowana znaczna cześć prac związanych z budową okrętów podwodnych Orka, co pozwoli na transfer technologii oraz zapewni Polsce możliwość serwisowania okrętów w krajowych stoczniach przez cały okres ich eksploatacji. 2. Stocznie z grupy PGZ dysponują potencja-

PANEL III Międzynarodowe aspekty prawne w branży stoczniowej Moderator: Zenon Kozłowski Zastępca Dyrektora - Urząd Morski w Szczecinie Panel tematyczny

Rozwój europejskiej produkcji okrętowej jako szansa na wprowadzenie nowoczesnych standardów ochrony środowiska morskiego w ujęciu globalnym Prelegent: Grzegorz Pettke Dyrektor Okrętowy - Polski Rejestr Statków S.A. Pierwszą prezentację pt. Rozwój europejskiej produkcji okrętowej jako szansa na wprowadzenie nowoczesnych standardów ochrony środowiska morskiego w ujęciu globalnym przedstawił pan Grzegorz Pettke, Dyrektor Okrętowy Polskiego Rejestru Statków S.A. w trakcie prezentacji podkreślone zmieniające się wymogi prawne w zakresie zapewnienia standardów ochrony środowiska morskiego oraz związane z nimi zmiany technologiczne w przemyśle okrętowym. Dokładnie omówiona została rola towarzystw klasyfikacyjnych w zakresie audytowania i certyfikowania budowy oraz eksploatacji statków pod katem spraw dotyczących przedmiotowego panelu.

Wnioski: 1. Polskie stocznie są w stanie produkować statki spełniające najnowsze światowe standardy ochrony środowiska. 2. Należy podejmować wysiłki służące wykorzystaniu potencjału polskich stoczni w dziedzinie budowy i konwersji statków w zakresie stosowania nowoczesnych technologii środowiskowych. Panel tematyczny

Zielona stocznia – polski wkład w ochronę środowiska morskiego i efektywne wykorzystanie funkcjonalności stoczniowych Drugą prezentację pt. Zielona stocznia – polski wkład w ochronę środowiska morskiego i efektywne wykorzystanie funkcjonalności stoczniowych przedstawił pan Marek Kamiński, Dyrektor Biura Finansów i Projektów, Krajowej Izby Gospodarczej. Podczas prezentacji podkreślono, że Zielona Stocznia to inicjatywa, która służyć ma jak najpełniejszemu wykorzystaniu potencjału polskich stoczni poprzez uzyskanie nowej funkcjonalności, a także wykorzystaniu i wzmacnianiu potencjału zaplecza naukowo – badawczego branży okrętowej, w tym w zakresie nowoczesnych metod w pełni bezpiecznego i neutralnego środowiskowo recyklingu statków z powtórnym wykorzystaniem pozyskanych surowców. Inicjatywa ta ma być rozwijana w oparciu o czynniki rynkowe. Podkreślono, że standardem powinno być dokonywanie rozbiórki profesjonalnie, ekologicznie i z poszanowaniem osób pracujących takie działania.

Wnioski: 1. Należy kontynuować prowadzone przez MGMiŻŚ oraz KIG działania na rzecz stworzenia w pełni nowoczesnego i ekologicznego zakładu recyklingu w Polsce wraz z rozbudową zaplecza badawczo – rozwojowego branży. 2. Zapewnienie możliwości nowoczesnego recyklingu statków jest koniecznością, która wynika z uwarunkowań rynkowych, jak również wzrostu presji na armatorów w zakresie złomowania statków zgodnie z przyjętymi standardami.

BLOK 4

PANEL I Rybołówstwo racjonalne Moderatorzy: dr hab. Beata Więcaszek prof. ZUT Wydziału Nauk o Żywności i Rybactwa - Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie dr Emil Kuzebski Dyrektor Morskiego Instytutu Rybackiego Państwowy Instytut Badawczy w Gdyni Panel ten był poświęcony polskiemu rybołówstwu, które jest jednym z największych beneficjentów pomocy strukturalnej realizowanej w ramach Wspólnej Polityki Rybackiej. Zagadnienia te omówił pan dr E. Kuzebski z MIR-PIB. Zwrócił on uwagę na środki pomocowe w kolejnym okresie finansowym, które mogą być znacząco niższe od obecnych, stąd niezwykle istotnym jest jak najefektywniejsze ich wykorzystanie. Pozwoli to na właściwe przygotowanie branży do funkcjonowania w warunkach ograniczonej interwencji państwa. Wprowadzenie zbywalnych koncesji połowowych może być środkiem prowadzącym do samoregulacji i prorynkowego nastawienia działalności sektora rybołówstwa morskiego i jedną z podstaw ekonomicznego funkcjonowania branży w warunkach zmniejszonej subwencji pomocowych UE. Z kolei pan dr P. Margoński z MIR-PIB omówił warunki środowiskowe i klimatyczne w Bałtyku, które w znacznym stopniu wpływają na stan zasobów odnawialnych. Jest oczywiste, że nie da się „zarządzać” klimatem, jednak należy być przygotowanym na potrzebę uwzględniania jego wpływu w proponowanych działaniach zarządczych. Pozytywne aspekty, problemy oraz perspektywy polskiego przetwórstwa ryb, w tym nowo rozwijającej się branży produkcji czarnego kawioru z ryb jesiotrowatych przedstawili pan Prof. Piotr Bykowski, członek Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb, oraz Antoni Łakomiak, Prezes Gospodarstwa Rybackiego Gosłowice Sp.z o.o. Z kolei ichtiologiczne spojrzenie na żeglugę śródlądową zaprezentował Pan Dr Marek Jelonek, Kierownik Wydziału Gospodarki Rybackiej, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie.

Wnioski i postulaty

1. Rybołówstwo przybrzeżne prowadzone na małą skalę, należy do najmniej ingerującego

w środowiskowo morskie sektora rybołówstwa, a jednocześnie mającego największe społeczne i kulturalne znaczenie dla regionów nadmorskich. Stąd dostępna pomoc w amach programu operacyjnego Rybactwo i Morze 2014-2020, powinna być tak adresowana, aby w szczególności mieć na uwadze możliwości skutecznego rozwiązania problemów tego sektora. 2. Morze Bałtyckie zaczyna być w coraz większym stopniu miejscem zainteresowania sektorów gospodarczych spoza rybołówstwa. Wzrost konkurencji w dostępie do morza przez innych interesariuszy, takich jak np. energetyka wiatrowa, rurociągi, akwakultura morska, będzie w coraz większym stopniu ingerował w działalność rybacką. Należy dołożyć wszelkich starań, aby w tym wypadku interesy rybołówstwa morskiego były właściwie zabezpieczone np. w procesie tworzenia planów zagospodarowania przestrzeni morskiej. 3. Przykład dorsza stada wschodniego najlepiej pokazuje, że zarządzanie zasobami ryb w oderwaniu od warunków środowiskowych i klimatycznych nie zawsze przynosi oczekiwane efekty.

PANEL II Ekologia a inwestycje Panel tematyczny

Morskie farmy wiatrowe – korzyści dla środowiska i gospodarki Moderator: Jacek Kopczyński Dyrektor ds. Inwestycji i Biznesu Stalowego MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych Eksperci: Mariusz Wójcik Fundacja na rzecz Energetyki Zrównoważonej Mariusz Witoński Polskie Towarzystwo Morskiej Energetyki Wiatrowej Andrzej Czech Energomontaż-Północ Gdynia Jan Hambura ST3 Offshore Podczas dyskusji uczestnicy poruszyli najbardziej istotne kwestie związane z budową morskich

farm wiatrowych w polskiej strefie Morza Bałtyckiego. Eksperci rozpoczęli prezentację od przedstawienia aktualnej sytuacji oraz prognoz na dalszy rozwój rynku morskiej energetyki wiatrowej ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań środowiskowych polskiej strefy Bałtyku. Następnie przedstawione zostały korzyści dla środowiska i gospodarki związane z budową morskich farm wiatrowych. Eksperci zwrócili uwagę m.in. na kwestie związane z tworzeniem nowych miejsc pracy, wzrostem dochodów państwa, zwiększeniem bezpieczeństwa energetycznego państwa czy poprawą bilansu energetycznego państwa. Ważnym punktem w dyskusji był temat budowania łańcucha dostawców dla MEW w oparciu o potencjał i doświadczenie polskich firm, które od kilku lat uczestniczą w dostawie konstrukcji dla farm w Europie Zachodniej, a także dysponują innowacyjnymi produktami przeznaczonymi dla morskiej energetyki wiatrowej. Ponadto uczestnicy debaty przedstawili uwarunkowania dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.

Wnioski: 1. Rynek morskiej energetyki wiatrowej stwarza ogromną szansę dla rozwoju polskiego przemysłu. 2. Potencjał energetyczny polskiej strefy Bałtyku do 2035 r. szacowany jest nawet na około 7 GW. 3. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Polsce wiąże się z szeregiem korzyści – zarówno dla gospodarki jak i środowiska. 4. Morska energetyka wiatrowa może przynieść ogromne korzyści dla krajowych firm przemysłu morskiego. Zgodnie z analizami ekspertów wartość dodana dla polskiej gospodarki może wynosić 60 mld zł i ponad 70 tysięcy nowych miejsc pracy do roku 2030. 5. Polskie firmy z branży stoczniowej i stalowej dysponują bogatym doświadczeniem w dziedzinie produkcji komponentów dla MFW, które z powodzeniem można wykorzystać również w Polsce. 6. Polska ma szansę stać się głównym zapleczem produkcyjno-logistycznym dla farm budowanych w rejonie Morza Bałtyckiego, w szczególności południowego Bałtyku gdzie odbywać się będzie najbardziej intensywny rozwój MFW. 7. Bardzo istotnym elementem jest zapewnienie wsparcia dla pierwszych projektów MFW w Polsce, powiązanego z udziałem polskiego przemysłu. Dzięki temu możliwe będzie zbudowanie pełnego i konkurencyjnego łańcucha dostawców w kraju w oparciu o polskie firmy przemysłu stoczniowego i offshore.

8. Intensywna redukcja kosztów sprawi, że po roku 2030 morskie farmy wiatrowe będą rozwijały się bez wsparcia, co ograniczy możliwość powiązania rozwoju tej technologii z rozwojem krajowego przemysłu. 9. Do sprawnego uruchomienia morskich farm wiatrowych w polskiej strefie Bałtyku niezbędne są zmiany legislacyjne, dzięki którym: rozwijane będą projekty posiadające ważne pozwolenia lokalizacyjne i warunki przyłączenia, uruchomione zostaną nowe projekty MFW. Panel tematyczny

Ekologia a inwestycje Moderator: dr hab. Beata Więcaszek prof. ZUT Wydziału Nauk o Żywności i Rybactwa - Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie W panelu tym dr Michał Habel z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy przedstawił wpływ budowli hydrotechnicznych na środowisko i gospodarkę. Dodatkowe prezentacje i komentarze zostały przedstawione przez Ekspertów z Towarzystwa Rozwoju Małych Elektrowni Wodnych oraz dr inż. Małgorztę Bogucką-Szymalską, Naczelnik Wydziału Polityki Wodnej (Departament Zasobów Wodnych, Ministerstwo Środowiska). W dalszej części Panelu, Pani dr Elżbieta Marszałek, Wiceprezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej, zaprezentowała program „Rzeki otwarte dla społeczeństwa”, z udziałem Ekspertów: dr inż. kpt. j. Zbigniewa Zbroji, Prezesa Stowarzyszenia „Transgraniczny Klaster Szlak wodny Berlin-Szczecin-Bałtyk” oraz inż. Zbigniewa Antonowicza, Prezesa Zarządu „Stowarzyszenie Odrą w Świat”.

Wnioski i postulaty 1. Budowle hydrotechniczne wpływają pozytywnie na gospodarką wodną, jednak nie pozostają bez wpływu na środowisko. Stąd też zalecane jest podejście zrównoważone, które uwzględnia zarówno pozytywne skutki ekonomiczne inwestycji dla gospodarki, z utrzymaniem warunków nie pogorszonych dla środowiska wodnego, z możliwością zapewnienia życia i rozrodu ryb, cennych gatunków bezkręgowców i roślinności wodnej. 2. Właściwe zagospodarowanie rzek umożliwia ożywienie gospodarcze społeczności zamieszkujących na tych terenach. Jest to związane przede wszystkim z rozwojem turystyki wodnej i związanej z tym bazy lądowej,

możliwością zwiększenia transportu towarowego oraz możliwościami aktywnej edukacji dzieci i młodzieży (propagowaniem sportów wodnych, ochrony środowiska wodnego, integracji i wzajemnej współpracy). Dotyczy to również możliwości włączenia się w międzynarodową infrastrukturę wodną, zarówno w aspekcie turystyki jak i obrotu gospodarczego.

PANEL III Ekologia w gospodarce morskiej Moderatorzy: Dariusz Rudziński Członek Zarządu - Polski Rejestr Statków S.A. W panelu odbyły się trzy prelekcje. Pierwsza dotyczyła holistycznej oceny środowiska Bałtyku, zaś prelegentem była Zastępca Dyrektora Departamentu Monitoringu i Informacji o Środowisku w Głównym Inspektoracie Ochrony Środowiska, pani Małgorzata Marciniewicz- Mykieta. Wykład odnosił się do projektu HELCOM HOLAS II, który ma na celu wsparcie nadbałtyckich państw członkowskich w wywiązaniu się z obowiązków wynikających z Ramowej Dyrektywy ws. Strategii Morskiej. Podobną ocenę stanu wód morskich, opartą na wskaźnikach biologicznych i abiotycznych, opracowują nie tylko kraje unijne, ale także m.in. Stany Zjednoczone. Wypracowane w ramach projektu HELCOM HOLAS II zalecenia należy przenieść do krajowego raportu oceny stanu wód morskich, przygotowywanego na potrzeby wywiązania się z obowiązków wynikających z dyrektywy ws. Strategii Morskiej. Obecnie trwają prace nad wdrożeniem wytycznych do oceny stanu wód morskich zgodnie z zapisami dyrektywy ws. Strategii Morskiej. Prelekcję zakończyła dyskusja na temat sposobu postępowania z wodami pochodzącymi z oczyszczania spalin na statkach, która okazała się dobrym wstępem do kolejnego wykładu.

Dr inż. Tadeusz Borkowski, profesor nadzwyczajny Akademii Morskiej w Szczecinie, wygłosił prelekcję odnośnie problematyki związanej z obniżeniem emisji spalin pochodzących z żeglugi morskiej. Przedstawiono ocenę efektów ograniczenia emisji SOx w kontekście wyboru sposobu oczyszczania gazów wylotowych i zastosowanego paliwa. Przepisem, który ma duży wpływ na budowę i wyposażenie statków w systemy oczyszczania spalin jest załącznik VI do MARPOL 73/78.

Załącznik ten, dotyczy zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki i wprowadza zapisy dotyczące obszarów kontrolowanej emisji SOX (Sulphur Emission Control Area - SECA) oraz NOX (Nitrogen Emission Control Area - NECA).Obecny globalny limit zawartości siarki w statkowym paliwie żeglugowym wynosi 3,50% m/m, zaś od dnia 1 stycznia 2020 r. nowy globalny limit wyniesie 0,50% m/m. Na obszarze SECA (Morze Bałtyckie, Morze Północne i Kanał La Manche) limit zawartości siarki w paliwie żeglugowym wynosi do 0,1% m/m. W Polsce nie ma obecnie zakazu zrzutu wód technologicznych pochodzących ze statkowych systemów oczyszczania spalin, jednakże Polska rozważa wprowadzenie całkowitego zakazu zrzutów w prawie ogólnokrajowym. Ostatnia z prelekcji w panelu została przedstawiona przez mgr inż. mechanika okrętowego Krzysztofa Kołwzana, Kierownika Inspektoratu Maszynowo – Wyposażeniowego w Polskim Rejestrze Statków oraz przewodniczącego polskiej sekcji Komitetu IMO MEPC. Wykład dotyczył inwazji gatunków obcych w wyniku ich introdukcji wraz z wodami balastowymi statków. Głównymi obszarami narażenia są wody portowe oraz przyległe obszary, zaś czołowym sposobem walki z gatunkami obcymi jest zapobieganie ich introdukcji oraz minimalizowanie wpływu już wprowadzonych do środowiska gatunków obcych. Stąd w ostatnich latach wprowadza się wiele instrumentów, aby zapobiec niepożądanym introdukcjom. Jednym z nich o kolosalnym znaczeniu dla basenu Morza Bałtyckiego jest Międzynarodowa Konwencja o Kontroli i Postępowaniu ze Statkowymi Wodami Balastowymi i Osadami (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments – BWM) tzw. konwencja balastowa, która została przyjęta w lutym 2004 r. w Londynie pod auspicjami IMO (International Maritime Organization) i weszła w życie 08.09.2017r. W trakcie prelekcji zostały zaprezentowane wymagania ww. konwencji oraz systemy i metody obróbki wód balastowych. Podkreślono, że tematem wymagającym uwagi jest certyfikacja laboratoriów. Polska obecnie jest w trakcie procesu ratyfikacji konwencji balastowej oraz wdrożenia jej zapisów do prawodawstwa krajowego. W ochronie środowiska morskiego znaczący udział ma kształtujące się międzynarodowe prawo ochrony środowiska. Zagadnienia związane z ochroną środowiska morskiego są przedmiotem wielu regulacji prawa międzynarodowego, które są wdrażane do prawa krajowego. Regulacje te poprzez odpowiednio zinstytucjonalizowane formy działania proekologicznego mają zapewniać

odpowiednie warunki globalnego bezpieczeństwa ekologicznego ludzkości, zwłaszcza w takich dziedzinach, jak bezpieczeństwo klimatyczne, bezpieczeństwo biologiczne oraz chemiczne.

Wnioski: 1. Temat ekologii i dbania o nią jest szansą dla producentów wyposażenia służącego ochronie środowiska. Mając na uwadze dobro środowiska naturalnego niezbędne jest zastosowanie nowych technologii, które pozwolą na wdrożenie ekologicznych rozwiązań. 2. Chcąc dbać o ekologię a także chcąc kontrolować, czy zastosowane technologie służą założonym celom, potrzebne są instytucje, które by to weryfikowały. W tym kontekście należy stwierdzić, że przydatne będzie stworzenie w Polsce laboratorium dla badania próbek wód balastowych. 3. Ekologia jest także okazją do rozwoju dla polskich stoczni oraz biur projektowych, które powinny dostosowywać i rozszerzać swoją ofertę o wykonanie projektu i instalację systemów do obróbki wód balastowych, systemów oczyszczających gazy spalinowe z silników okrętowych lub instalacje napędów wykorzystujących bardziej przyjazne środowisku paliwa np. LNG.

Zapraszamy na: See you at:

kongresmorski.pl maritimecongress.com

Biuro MiÄ&#x2122;dzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

Office of International Maritime Congress in Szczecin

Al. Wojska Polskiego 86 70-482 Szczecin

tel. 91 486 07 65 wew. 28 biuro@kongres-morski.pl

tel. 00 48 91 486 07 65 wew. 28 biuro@kongres-morski.pl