Moto

ELETRÔNICA SOFISTICADA

YAMAHA NMAX 160 CONNECTED: É BLUETOOTH

INGLESINHA DE ENTRADA

TRIUMPH TRIDENT 660: NA MEDIDA IDEAL

O EVENTO MAIS LEGAL

VEJA TODAS AS MOTOS PREMIUM DE 2022

HISTÓRIA DO MOTOCICLISMO

A TRAJETÓRIA DA MOTO DO SÉCULO 20

Descubra

FUTURO DA MOBILIDADE

WATTS LANÇA MOTO ELÉTRICA W125

Com desempenho compatível com o de uma moto de 125 cc e autonomia de até 150 km

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EVENTOS IMPORTANTES

Salão

Este foi uma ano cheio de ativida des. Natural, a pandemia represou muitas expectativas e principal mente no que tange aos encontros públi cos. Na editora, realizamos alguns eventos que estavam planejados há longo tempo. Nesta edição há dois em revista: o Moto Premium Brasil 2022, o concurso que elege as motos premium do ano e que este ano teve recorde de participações, de modelos inscritos e de jurados. Claro, também de premiações. O outro evento que você en contrará nas páginas a seguir é o Salão do Scooter, um evento de nicho, destinado ao segmento que mais cresce no mundo auto motivo, o das motonetas, ou scooters, cuja tradução literal do inglês seria patinetes.

O Salão do Scooter teve como atração principal a pista de habilidade e experi mentação, coberta, dentro do pavilhão. Nela, consumidores neófitos e experientes

puderam provar dezenas de modelos de scooters, a combustão, da Yamaha e dos fabricantes de motociclos elétricos, que fo ram destaque deste ano.

Entre os modelos aqui avaliados, des taque para dois novos scooters, o Yamaha NMax 160 que adota a última tendência no mundo automotivo, a conectividade com seu smartphone e amplia as possibilidades de controle da viagem, e seu concorrente direto, o PCX, que ganha maior cilindrada, maior potência e novas tecnologias.

Mas temos também a Royal Enfield Hunter, o modelo de entrada da marca, que deve chegar com um preço extremamente atraente. A pilotagem é deliciosa: nós a tes tamos em Bangkok, na Tailândia... Acredita?

Bem, época de comemorar, reunir a fa mília, assoprar as feridas de uma polarização política complicada e desejar a você meu caro, minha cara, boas festas e boa sorte!

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Jornalista Responsável Eduardo Viotti - Mtb 15 710

Impressão Kaygangue Distribuição Edicase ISSN 1517-2648

POR EDUARDO VIOTTI

HONDA RELANÇA TRANSALP

Agora com 755 cc em 2 cilindros paralelos e não mais em V, maior potência e eletrônica

Magrela, leve e alta, tem pegada de trail e motor de esportiva

A Honda Transalp – pioneira da classe big trail –marcou época ao ser lançada em 1986 com mo tor V2. Foi um modelo longevo e encantou gerações em busca de uma moto confiável, não excessivamente pesada e capaz de enfrentar todos os desafios.

O novo modelo, recém lançado na Europa, usa o mesmo motor da nova Honda Hornet, um bicilíndri co em linha de 755 cc com 91,7 cv de potência máxi ma a 9.500 rpm e 7,6 kg de pico de torque, alcançado a 7.250 giros, números extremamente positivos para a cilindrada e arquitetura mecânica. Também vem com muita eletrônica embarcada, acelerador eletrônico que permite a adoção de 4 modos de pilotagem e 5 ní

veis de atuação do controle de tração, além de contro le de empinada e 3 níveis de freio motor e entrega de potência. O painel, bem completo, é de TFT colorido.

A nova XL 750 tem visual que remete à irmã pio neira, mas uma cara magrela que instiga a aventuras fora de estrada. O tanque é de 16,9 litros e permi te uma boa autonomia, pois o consumo aventado pela fábrica é de mais de 20 km/l. O peso seco é de 193 kg,com aro de 21 polegadas na dianteira (pneu 90/90-21) e 18 atrás (150/70-18), como convém a uma verdadeira trail.

Os freios são compostos por dois discos dianteiros de 310 mm de diâmetro e um traseiro de 256 mm.

NOTAS LANÇAMENTOS & NOVIDADES

A versão V2S vem com pacote completo: alforges e eletrônica

DUCATI: MULTISTRADA V2S

Começa a guerra das big trail: a Ducati ataca com a nova Multistrada V2S, de R$ 97 mil

ADucati Multistrada V2S acerta dois coe lhos com uma só cajadada: substitui com méritos a Multistrada 950S e encerra a participa ção da 1260S no line-up da marca. É uma tendên cia mundial a redução do número de plataformas e propulsores (aplicados em muitas versões), bem como o downsizing de modelos aventureiros destinados à eventuais incursões fora de estrada.

O motor é o Testastretta 11º de 937 cc, o mesmo da nova Monster (veja na página ao lado). Com comando de válvulas desmodrômico (as 4 válvulas de cada cilindro são puxadas mecanica mente e não por molas), gera 113 cv a 9.000 rpm e 9,8 kgf.m de torque máximo a 7.750 giros.

A V2S traz suspensão eletrônica semi-ativa, painel TFT colorido, comandos retro-ilumina dos, acelerador eletrônico com 4 modos de pi lotagem, ABS de curvas, cruise control e uma série de componentes de um belo pacote de eletrôni ca embarcada e acessórios de série.

A versão que será vendida no Brasil já vem com alforges laterais rígidos removíveis, mano plas aquecidas, cavalete central, para-brisa ajus tável em altura, rodas raiadas com pneus sem câmaras e o tradicional cuidado no acabamento da marca italiana de luxo.

Novo visual inclui grafismos exclusivos

Assento vai de 83 cm a 79 cm de altura

Painel TFT mostra informações e opções

NOVA MONSTER 937 LESS IS MORE

A Monster agora tem 937 cc e a Ducati parece encerrar o ciclo de vida de seu poderoso e vibrante V2 de 1.260 cc.

A nomenclatura Monster surgiu para a linha de nakeds/roadster da marca de Borgo Panigale em 1993. Nesta versão 2023 tem o motor Testasretta 11º de 2 cilindros em L, 937 cc e 111 cv. É bastante para o peso de 166 kg da Monster (a seco), obtido graças à adoção de um quadro de alumínio curto, que integra o motor à estrutura portante.

Custando R$ 86.990, a Monster 937 é oferecida apenas na cor vermelha tradicional da marca italiana. Tecnicamente, está mais leve e ágil que a anterior, mantendo a dirigibi lidade esportiva que caracteriza a marca. Tem muita eletrônica embarcada, riding modes, ABS de curvas e controle de tração.

SCRAMBLER 803

A moto de entrylevel da Ducati fica mais leve e potente, ganhando mais eletrônica embarcada

A moto de entrada da família Ducati é uma simpatia, com seu ligeiro ar neo-retrô e uma pegada sutilmente fora de estrada, uma coisa praiana… Com pacta, ágil e muito veloz, a Scrambler tem o motor bicilíndrico de 803 cc em L refrigerado a ar e óleo, com acelerador eletrônico, modos de pilotagem e quick shift para a troca de marchas. Este V2 a 90 graus desmodrômico rende 73 cv,

A Scrambler ficou 4 kg mais leve nes ta versão 2023, graças a um novo chassi tubular de aço e à balança traseira de alu mínio. Também as rodas de liga leve com novo desenho são mais leves.

Novo quadro, motor mais leve e o mesmo visual simpático na versão 2023

A iluminação é em LEDs e o modelo foi apresentado em novembro em três versões, Icon, Full Throttle e Nightshift. No Brasil, apenas a Icon estava a venda nos últimos anos.

Naked com pegada de superesportiva e acabamento de luxo

KTM 1290 SUPER ADV S

Austríaca vem disputar o segmento das trail premium, o mais rentável no Brasil

A austríaca KTM, coligada à Bajaj indiana, lançou uma nova versão de sua supertrail 1290 SuperADV S. Um dos expoentes do mundo das big trail de aventura, o modelo chega ao Brasil custando cerca de R$ 165 mil.

A moto é o máximo em tecnologia eletrônica embar cada, com radar no farol dianteiro que permite a aplicação do sistema de controle de cruzeiro (cruise control ou piloto automático) adaptativo. Esse sistema se encarrega de man ter a velocidade selecionada, mas sempre a uma distância adequada e segura dos veículos à frente.

A moto tem conectividade com smartphones, soquete

USB, painel TFT colorido. As suspensões são semi-ativas, reguláveis eletrônicamente e o ABS é de curvas. Além dis so tem 5 modos de pilotagem e de atuação do controle de tração. A altura do assento é ajustável de 86,9 cm a 84,9 cm.

O poderoso motor LC8 de 2 cilindros em V a 90 graus (ou L2) de refrigeração líquida, é um canhão: gera 160 cv a 9.000 rpm e tem torque máximo de 14 kgf.m a 6.500 giros. Bom para o peso seco de 220 kg. O tanque de 23 litros per mite boa autonomia.

As rodas têm 17 polegadas de diâmetro e as suspensões têm curso de 200 mm tanto na frente quanto atrás.

A aventureira austríaca vem com muita tecnologia e o design cheio de personalidade, sempre na cor laranja da marca

Na versão Tourer, encosto para garupa e para-brisa de série

ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650

Aanglo-indiana Royal Enfield apresentou em novem bro a Super Meteor 650, versão custom (ou cruiser) da família 650, composta pela roadster Interceptor e pela ca fé-racer Continental GT. O nome Meteor já é adotado pela irmã de 350 cc, a versão custom do projeto J da marca (que também abarca a Classic e a Hunter 350 – veja nesta edição).

A Super Meteor, no entanto, difere das demais 650 por valer-se de um novo quadro, com banco mais baixo e cáster mais aberto, como convém à proposta custom. Esse chassi monta também inédito garfo dianteiro invertido de 43 mm de diâmetro (superior ao das Interceptor e Continental) e os amortecedores traseiros continuam com ajustes de pré -carga da mola. O motor entretanto é o mesmo bicilíndrico paralelo refrigerado a ar e óleo com 47 cv de potência máxi ma a 7.250 rpm e torque de 5,33 kgf.m a 5.650 giros.

Com aros de 19” na frente e 16” atrás, a Super Meteor tem rodas de liga leve que permitem a montagem de pneus sem câmaras, sendo 100/90 na frente e 150/80 atrás. Vem em 2023 em duas versões: Standard e Tourer, que tem en costo para garupa e para-brisa.

Painel básico, sem contagiros, mas com o mostrador do navegador Tripper da marca

Garfo invertido na frente com pinças ByBre (a Brembo indiana) e ABS de dois canais

A V-Strom 800DE não é mais V… Mas está mais forte e atual

SUZUKI 800 TWIN

J. Toledo, que representa a japonesa Suzuki no Brasil, divulgou a notícia do lançamento de dois novos modelos na Europa, uma roadster de pegada agressiva e uma big trail, que vem substituir a exitosa V-Strom 650. Ambas ainda não têm previsão para che gar ao Brasil, mas devem chegar sem demora.

Ambos modelos compartilham a mesma estrutura básica de quadro, motor, eletrônica e outros compo nentes. O motor em questão é um dois cilindros em linha com 776 cc, duplo comando de válvulas e vira brequim com ordem de ignição a 270 graus, com 4 válvulas por cilindro e balanceiro contra vibrações no

virabrequim.

A Suzuki GSX-8S é uma naked de pegada agressiva, com 82,9 cv de potência a

8.500 rpm e torque de 7,9 kgf.m a 6.800 rpm. Garfo invertido e ponteira curta e compacta sob a moto.

A Suzuki V-Strom deixa o motor em V que a celebri zou e adota o bicilíndrico em linha com um pelinho a mais de potência que a irmã de rua: 84,3 cv, porém com o mesmo torque máximo.

A V-Strom 800DE traz aro de 21” na frente e 17”atrás, reforçando sua vo cação trail. As suspensões tem 200 mm de curso.

À esq., versões V-Strom 800DE standard e a ADV acessorizada, com malas de alumínio e para-brisa, para longas viagens. À dir., modelo mantém a característica off roader

GSX-8S: agressividade e eletrônica embarcada

YAMAHA AVANÇA

Veja novidades que podem

AYamaha levou ao Salão de Milão, em novembro de 2022, alguns importantes lançamentos que devem, cedo ou tarde, alcançar o mercado brasileiro.

A maior atração da marca foi a Tracer 9 GT+. A sport tou ring ganhou um magnífico pacote eletrônico, que inclui um radar de aproximação na dianteira, que atua em conjunto com os sistemas de cruise control adaptativo e de frenagem integrada. Ao detectar veículo a frente, a moto desacelera, alertando o motociclista. A distância em que ele atua é regu lável. O modelo também ganhou para 2023 um painel TFT de grandes dimensões, colorido e conectado com GPS. O motor tricilíndrico CP3 de 119 cv se mantém. Suspensão semi-ativa, ABS de curvas, modos de pilotagem e controle de tração em vários níveis também surgiram.

O maxiscooter XMax, sucesso no Brasil, ganhou uma reformulação visual para a Europa e também a conectivida de com o app da Yamaha, o mesmo que acaba de chegar ao Brasil com o novo NMax 2023. A Tracer 7, derivada da MT-07 também vem com novo painel e conectividade.

Scooter Yamaha XMax 250: visual renovado e conectividade para a versão européia.

Yamaha Tracer 7: na medida para o mercado brasileiro, ganha painel TFT e conexão Bluetooth com o app da marca

Yamaha Tracer 9 GT+: o topo de linha das Masters of Torque da marca em versão sport touring vem com muito mais sofisticação eletrônica

chegar ao Brasil em breve

ELEIÇÃO

MOTO PREMIUM DO ANO

As saídas foram feitas sempre em grupo, buscando a máxima segurança

A MOTO Premium

Nenhuma experiência te ensina tanto sobre motocicletas quanto andar em todas elas uma após outra, no mesmo dia: o efeito de comparação é perfeito

O belíssimo resort Club Med Lake Paradise reuniu as condições ideais para que as avaliações fossem realizadas, em um circuito misto de cerca de 15 km

MOTO PREMIUM DO ANO 2022

Aeleição de Moto do Ano 2022 aconteceu este ano no paradisíaco resort Club Med Lake Paradise, em Mogi das Cruzes, interior de São Paulo, no dia 1º de outubro passado.

Ali se reuniu um grupo de jurados composto por consu midores selecionados, jornalistas especializados e formado res de opinião, influencers, blogueiros e videomakers para avaliar um total de 42 motos de todas as marcas presentes no mercado nacional de motos de alta cilindrada. Estive ram presentes as marcas BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki, KTM, Royal Enfield, Suzuki, Triumph, Yamaha, em uma festa incrível do mundo das motos!

As motos foram avaliadas em um percurso de asfalto em boas condições, com curvas de alta e baixa, de cerca de 15,5 km. É incrível a sensação de pilotar todas as motos de sonho do mercado, uma após outra e pode compará-las e votar.

A premiação é feita segundo o regulamento previamen te acordado pelos participantes e os troféus foram entregues em uma festa no dia 23 de novembro de 2022.

Veja a seguir as medalhas de cada categoria.

Ao descer das motos após cada rodada de avaliação, os jurados eram instados a votar

O evento reuniu cerca de 40 pessoas na avaliação de mais de 42 motocicletas premium

A participação feminina foi marcante na eleição de Moto Premium do Ano de 2022

Em uma disputa acirradíssima com a BMW R 1250 GS e com a Ducati Multistrada V4S, a Honda GL 1800 Gold Wing Tour ganhou mais uma vez a pontuação máxima dentre os jurados, compostos por clientes e jornalistas especializados. A supremacia em conforto e o motor de 6 cilindros contrapostos conquistaram os votantes!

POR EDUARDO VIOTTI

Parque Anhembi em SP foi palco de shows, estandes e pista de pilotagem de scooters

SALÃO DO SCOOTER

São Paulo recebeu em outubro um evento voltado ao mundo da mobilidade individual urbana, o Sa lão do Scooter. O evento foi projetado para quem quer um mundo melhor, com mais mobilidade, sustentabi lidade e segurança, em que a pessoa vem primeiro.

A experiência com o veículo de duas rodas precisa ser emocionante, segura e agradável, além de mostrar-se eco nômica e racional, é claro!

Esses foram os principais objetivos do Salão do Scoo ter- Urban Mobility Expo, além de ser um pólo gerador de negócios e contatos para o segmento. O evento reuniu os principais fabricantes de scooters elétricos e a combustão do Brasil. De 13 a 16 de outubro, mais de 5.000 pessoas visitaram e puderam conferir as novidades do setor, que já está revolucionando o conceito de transitar pelas ruas das grandes cidades e até pelas estradas.

Criado para atender à demanda de um novo consumi dor, que busca um veículo que lhe proporcione indepen dência com menor impacto no meio ambiente. O Salão do Scooter também cria um espaço para fabricantes, for necedores, entidades governamentais e consumidores dis cutirem e encontrar caminhos e soluções para esse novo mercado, carente de regulamentações e orientações, tanto no que se diz respeito a legislação quanto à implantação de novas tecnologias.

Quem visitou o Anhembi pôde ter a experiência de tes tar modelos que ainda não estavam sendo apresentados no mercado nacional. O Salão do Scooter foi a plataforma de lançamento de novas marcas e de novos modelos.

A pista de test ride com 2 mil metros quadrados, espe cialmente desenhada para esse tipo de veículo, foi a maior sensação: o visitante no mesmo momento podia trocar de scooter e sentir in loco as diferenças entre eles e entre a propulsão elétrica e a combustão. O que muito chamou a atenção dos visitantes foi o silêncio das motos e scooters elétricos. Hoje as pessoas buscam soluções e meios de loco moção menos agressivos, mais sustentáveis e que tenham o menor impacto possível no meio ambiente.

Embalado ao som de bandas profissionais de jazz e de rock, durante quatro dias o que também marcou o evento, além dos scooters, é claro, foi uma apresentação da história do scooter no Brasil, através de uma exposição do Motos tory da Cidade de Socorro, interior de São Paulo, que abriga o acervo organizado pelo curador Carlãozinho Coachman.

A CET, em parceria com a organização do evento, mon tou o Safe Space, um amplo espaço destinado aos iniciantes nesse mundo, com o objetivo de orientar sobre convivência e segurança no trânsito.

A piloto campeã Suzane Carvalho deu pop-ups de cur sos de direção defensiva gratuitos e certificados.

Em um total de 20 estandes, sendo 32 marcas represen tadas, o evento trouxe várias novidades. Não somente com produtos mas também na área de serviços.

A VIP, empresa de engenharia, se especializou em lega

Estande da elétrica Watts: lançamentos e grande atração

lização de scooters e motos elétricas para a comercialização no mercado brasileiro. No estande da Eletric School esta vam sendo oferecidos cursos e treinamentos especialmente para a manutenção e reparos em veículos elétricos.

Como pudemos observar, já está se formando toda uma rede de fornecedores para esse setor, e o salão vem para ser o ponto de encontro e congregação.

Os principais estandes foram o da Watts, de modelos elétricos, e da gigante japonesa Yamaha, que levou toda a sua linha de produtos. A Yamaha apostou no tema Copa do Mundo e trouxe para o salão ativações com esse motivo.

A Watts, empresa de mobilidade elétrica, levou para o Salão toda sua linha de scooters e aproveitou para fazer grandes lançamentos, apresentando sua primeira moto elé trica a W125, que causou sensação entre os visitantes e foi

Acima: Carlos Gomes do Simefre; Afonso Cagnino da Yamaha, Rodrigo Gomes da Watts e Zoraida Lobato, da Market Press, organizadora do evento. À dir., jornalistas durante a entrevista e debate com autoridades e empresários do setor

Museu da Motocicleta de Socorro deslocou suas motonetas para o evento no Anhembi

Acima: as fabricantes de veículos elétricos Watts e Voltz, as maiores do país, apresentaram novidades e realizaram lançamentos de novos modelos durante o evento.

À esq., a maior atração do Salão do Scooter foi a pista de test ride, ao lado da praça de alimentação e dos shows de rock ao vivo

um dos modelos mais solicitados para test ride na pista.

De acordo com Rodrigo Gomes, CEO da empresa, o Salão contribuiu para reunir seus 40 concessionários e mos trar a força com que a companhia está entrando no merca do brasileiro.

O Salão do Scooter veio para ficar e crescer. Com apoio do Simefre e da Anfamoto, o evento mostrou sua força, tra zendo para abertura o Secretário Nacional de Trânsito Fre derico Carneiro, usuário de scooter que sente na pele todos os problemas que enfrentamos todos os dias. Ele se dispôs a nos ajudar a encaminhar dentro do Ministério de Infraes trutura, ações que visam atingir nossos objetivos, que são fazer do setor um lugar mais seguro, sustentável e com o menor impacto negativo ao meio ambiente.

Nos vemos em 2023.

Modelos elétricos da Voltz com o estande da Yamaha ao fundo, no pavilhão do Anhembi

TEMPORADA DE CAÇA

POR EDUARDO VIOTTI

Visual clássico, com farol redondo, mas apelo neo-retrô não é o principal na Hunter

A Hunter 350 começa a ser vendida no Brasil no 1º trimestre de 2023. Tem qualidades para sacudir o segmento das médias cilindradas. A começar pelo preço…

Grupo de jornalistas especializados de todo o mundo prestes a sair para o test ride noturno

ATailândia é longe, do outro lado do mundo. Pois foi o local escolhido pela Royal Enfield para a apresentação mundial de sua moto de entrada, a Hunter 350. Meia-irmã da Meteor e da Classic (veja repor tagem nesta edição), ambas igualmente fruto do ambicioso projeto J da marca anglo-indiana, destinado a tomar de assalto o mundo das médias cilindradas, a Hunter é o mo delo de entrada, o mais barato. Curiosamente, não é o mais simples, ao contrário, apresenta um visual bem cuidado e um design gráfico muito valorizado, que agregam valor à motocicleta. O estilo é o neo-retrô, muito em voga.

E tanto a tecnologia empregada quanto acabamento e desempenho fazem jus à ambição conquistadora e prome tem dar trabalho à indústria japonesa, que domina mundial mente – e não é diferente no Brasil – esse segmento.

O preço, dado o alto volume de produção e o baixo cus to da indústria indiana, também é surpreendente. A valores

Detalhe da bem-cuidada logotipia e grafismos modernos

FOTOS CAIO MATTOS

DIVULGAÇÃO HONDA

Pelas ruas de Bangkok, na Tailândia: dirigibilidade surpreendente e única: totalmente diferente das irmãs Meteor e Classic. A Hunter tem chassi e personalidade próprios

O jornalista Eduardo Viotti em Bangkok, ao guidão da Hunter 350

HUNTER

DIMENSÕES

Comprimento (cm): nd

Alt./larg. (cm): nd

Entre-eixos (cm): 137 Peso (em marcha, kg): 181 Alt. do assento (cm): 79 Tanque (l): 13

MOTOR

1 cilindro vertical/349 cc/SOHC/ refrigeração a ar e óleo

Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica

Diâm/curso (mm): 72/85,8

Taxa de compressão: 9,5:1 Potência (cv/rpm): 20,2/6.500

Torque (kgf.m/rpm): 2,75/4.000

CÂMBIO

5 marchas, transmissão final por corrente CHASSI

Quadro: monoviga superior, tu bular de aço, motor integrado à estrutura SUSPENSÃO

Dianteira: garfo hidráulico com 41 mm de Ø e curso de 130 mm

Traseira: balança bilateral com dois amortecedores, ajuste na pré-carga da mola em 6 posições, curso de 102 mm

FREIOS

Dianteiro: disco de 300 mm com pinça de 2 pistões e ABS

Traseiro: disco ventilado de 270 mm com pinça de pistão simples e ABS (na Metro)

PNEUS

Dianteiro: 110/70 - 17

Traseiro: 140/70 - 17

de hoje, a versão mais simples estaria à venda por algo em torno de 18 mil a 19 mil reais, já com frete incluso, preço final. São duas as versões que chegam no início de 2023 ao país: a Metro, que avaliamos, com rodas de liga leve, pneus sem câmaras e freios a disco com ABS de dois canais; e a Retro, com rodas raiadas, câmaras nos pneus e ABS apenas na roda dianteira. Eu gosto das rodas raiadas…

PILOTAGEM TRANQUILA

Veja que a proposta não é esportividade, nem agressividade: não é isso que a marca inglesa de produção indiana prome

te. Mesmo assim, a Hunter surpreende pela agilidade e ma neabilidade excepcionais. Rodamos com ela algumas cen tenas de quilômetros na capital tailandesa, Bangkok, uma metrópole moderna e cosmopolita, em um test ride que incluiu trechos de estrada. Ela é quase perfeita no tráfego urbano, pesado ou fluido, sempre à frente dos automóveis e das pequenas motocicletas utilitárias que dominam o su deste asiático. As acelerações são intensas e o motor é muito responsivo e atende de imediato ao comando do punho direito. O ótimo torque em baixas rotações permite uma tocada com poucas trocas de marcha, mesmo na cidade.

Motor 350 tem 20,2 cv e 2,75 kgf.m de torque: econômico Coifas sanfonadas nas bengalas e farol redondo: ar retrô

Hunter 350 Metro avaliada por centenas de km em Bangkok: ótimo conforto, visual moderno e elegante e muita economia

FOTOS EDUARDO VIOTTI

Na versão Metro, disco e ABS nas duas rodas; na versão mais barata Retro, tambor acionado por varão na traseira e disco com ABS apenas na dianteira

O chassi é completamente diferente daquele berço duplo aplicado na Classic e Meteor (que usam o mesmo motor): aqui viga superior com o motor integrado à estrutura

Na versão Metro, roda de liga de alumínio e pneus sem câmara. Na Retro, que não avaliamos, rodas raiadas e pneus com câmaras

Na rodovia oferece muito conforto, posição de pilota gem agradável e ergonômica e velocidade de cruzeiro satis fatória, ao redor dos 110 km/h. Apenas os amantes das altas performances podem se frustrar com a velocidade máxima, ao redor de 120 km/h, dependendo da pista e do piloto.

Visualmente a moto é extremamente agradável, com tanque de 13 litros que tem um rebaixo bem marcado para o encaixe dos joelhos, polainas sanfonadas nas bengalas e bancos com forração costurada, de bom acabamento.

Adorei a Hunter e certamente teria uma para uso diário nos deslocamentos urbanos e pequenas viagens.

O projeto J de 350 cc da marca anglo-indiana já rendeu três modelos e ainda deve ter novos frutos pela frente

Disco na traseira com ABS de 2 canais na versão Metro, escape curto e baixo e dois amortecedores com regulagem de pré-carga das molas através de porcas-castelo

Sem contagiros: ponteiro para velocímetro e LCD para nível de combustível e odômetros Banco único com dois níveis e duas texturas de forração

Rodas de 17 polegadas na frente e atrás: centro de gravidade mais baixo e melhor maneabilidade em tráfego urbano

Na estrada: bom conforto, poucas vibrações e velocidade máxima limitada para a cilindrada

FOTOS RENATO DURÃES / DIVULGAÇÃO

POR GABRIEL MARAZZI

CLASSIC 350

Quando, há cinco anos, a Royal Enfield chegou oficialmente ao Brasil, a marca anglo-indiana, de cara, conquistou um público cativo. Eram motociclistas que curtiam modelos de estilo clássico, mas queriam rodar em uma motocicleta nova.

Em 1955 a marca inglesa, que havia começado a produ zir motocicletas em 1901 no Reino Unido, montou uma subsidiária na Índia, que ainda era uma colônia inglesa. Em 1970, a produção passou a ser integralmente feita na Índia.

O modelo Classic, o mais tradicional da marca, era do tado do motor monocilíndrico de 499 cm3, que, apesar de nominalmente mais potente que o novo motor de 349 cm3 (tem 20,2 cv contra 27 cv da anterior), tinha concepção bem mais antiga, o que restringia a sua utilização. Com o novo motor, que estreou aqui no modelo Meteor e também equipará, a partir do próximo ano, a Royal Enfield Hunter (veja reportagem nesta), a nova Classic ficou bem mais gos tosa de ser pilotada, sem perder a identidade clássica e retrô.

Estivemos em outubro nas serras capixabas para conhe cer a Royal Enfield Classic 350, tanto visualmente – ficou igual à anterior – quanto dinamicamente – ela ficou muito, mas muito melhor de ser pilotada.

A versão mais exuberante, na minha opinião, é a Chro me, que mescla muitos cromados, nos para-lamas e no

Freios ByBre (Brembo indiana) a disco: ABS de 2 canais

Na bucólica serra do Espírito Santo: elegante e chique

Posição de pilotagem bem confortável, costas eretas e guidão de boa pegada

CLASSIC 350

R$ 18.490,00 (Halcyon, + frete)

DIMENSÕES

Comprimento (cm): 214,5

Alt./larg. (cm): 109/78,5

Entre-eixos (cm): 139

Peso (em marcha, kg): 195 Alt. do assento (cm): 76,5

Tanque (l): 13

MOTOR

1 cilindro vertical/349 cc/SOHC/ refrigeração a ar e óleo

Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica

Diâm/curso (mm): 72/85,8

Taxa de compressão: 9,5:1

Potência (cv/rpm): 20,2/6.500 Torque (kgf.m/rpm): 2,75/4.000

CÂMBIO

5 marchas, transmissão final por corrente CHASSI

Quadro: berço duplo com monoviga superior, tubular de aço SUSPENSÃO

Dianteira: garfo hidráulico com 41 mm de Ø e curso de 130 mm

Traseira: balança bilateral com dois amortecedores, ajuste na pré-carga da mola em 5 posições, curso de 80 mm

FREIOS

Dianteiro: disco de 300 mm com pinça de 2 pistões e ABS

Traseiro: disco ventilado de 270 mm com pinça de pistão simples e ABS

PNEUS

Dianteiro: 100/90 - 19

Traseiro: 140/80 - 18

tanque de combustível, com as cores metálicas vermelha e bronze. Além do cromado, o tanque da Royal Enfield Clas sic 350 Chrome ostenta estilosos emblemas em 3D, como se usava no passado, em especial na década de 50.

A versão seguinte na hierarquia de preços é a Dark. Como o nome sugere, tem acabamento escuro, mesmo na cor cinza (Gunmetal Grey), sendo que a outra cor é a preta (Stealth Black), que tem faixa vermelha sobre o tanque. A Classic Dark tem pneus sem câmara em rodas de liga leve pretas com friso vermelho na preta e azul na de cor cinza.

A terceira versão da Royal Enfield Classic 350 é a Sig nals que, em duas cores, bege e cinza (Desert Sand e Marsh Grey), tem forte pegada militar e celebra a participação da marca na Segunda Guerra Mundial.

A Royal Enfield Classic 350 Signals tem uma numera ção nas laterais do tanque que não se repete, por isso ela é considerada uma versão numerada. Numerada, mas não limitada como a Pegasus, versão comemorativa da Classic

500, com apenas 60 unidades no Brasil e 1.000 no mundo.

Por fim, a quarta versão da Royal Enfield Classic 350 dis ponível na rede da marca (são 20, com mais cinco a cami nho), é a Halcyon, nas cores verde, cinza e preto. A Halcyon tem a cor principal também nos para-lamas e nas laterais, com o logotipo em letras de alto relevo e protetores de jo elhos no tanque. É o modelo que ilustra essa reportagem.

As quatro versões da nova Royal Enfield Classic 350 têm freios com ABS nas duas rodas, ambos a disco.

Após ter experimentado, há cerca de um ano, a Royal Enfield Meteor – que compartilha a mecânica com a nova Classic 350 –, a expectativa de desempenho era encontrar na nova moto algo muito parecido. A diferença mais notável está na posição de pilotagem, já que a Meteor tem o estilo cruiser, que mescla características street com custom

O mesmo poderíamos dizer do visual. Com postura de pilotagem mais reta, favorecida pela posição mais recuada das pedaleiras, a nova Classic 350 é mais gostosa de ser pi

Econômica na estrada, segura e confortável, com estilo Motor 350 tem 20,2 cv e torque de 2,75 kgf.m a 4.000 rpm

O estilo segue à risca o da antecessora de 500 cc, mas com muito mais modernidade de projeto, tecnologia e performance

No alto à esq., lateral com chave guarda ferramentas e escape afilado. Acima, Cláudio Giusti, CEO da marca no Brasil, com boas expectativas para o ano de 2023

lotada, tanto na cidade quanto na estrada, do que a Meteor.

Para uso urbano, a Royal Enfield Classic 350 tem o ta manho ideal, apesar de mais pesada do que modelos de outras marcas de mesma potência, o que é explicado pela grande quantidade de componentes de aço – e não plástico.

As suspensões são firmes e oferecem conforto para o piloto, auxiliadas pelo banco individual largo e macio. Para o garupa há um banco acima do para-lama traseiro, que fica mais charmoso “pelado”. Esse banco vem colocado de série, mas é muito fácil de ser retirado.

O velocímetro eletrônico é analógico, e tem uma peque na tela de cristal líquido com informações como o nível de combustível no tanque, odômetros e luzes espia.

Na escala de preços das versões da Classic 350, a mais barata é a Halcyon, que custa R$ 18.490. A Signals vem em seguida, com preço sugerido de R$ 19.490. A Royal Enfield Classic 350 Dark custa R$ 20.490 e a Chrome, a mais cara, tem preço de R$ 21.490. Esses valores não incluem frete.

A Halcyon tem protetores de tanque e mantém os “olhos de tigre”: as pequenas luzes sobre a pestana do farol principal

Grupo óptico redondo na traseira: puro estilo retrô

Projeto novo, com melhor desempenho e visual semelhante ao anterior

POR EDUARDO VIOTTI

Visualmente, o novo Honda PCX 2023, agora com 160 cc de cilindrada e quase 20% a mais de potência, mudou muito pouco. Mas as duas ver sões do modelo, no entanto, são muito diferentes. Mesmo parecendo iguais, nenhum componente é o mesmo, desde partes da carenagem, elementos ópticos e rodas. De acordo com a Honda, praticamente tudo é novo no scooter PCX 160 2023, com exceção dos freios, dos comandos do gui dão e de detalhes menores.

Para começar, o novo quadro tubular de aço é mais leve que o anterior, tendo recebido uma redução de 700 gramas, com pequenas diferenças em relação à versão anterior, que permitiram aumentar em 2 litros o volume do porta-ob jetos embaixo do banco, assim como reposicionar os dois amortecedores traseiros, que ficaram mais verticais. Essa mudanças estão também relacionadas à redução do tama nho da roda traseira, que passou de 14 para 13 polegadas.

Apesar da roda menor, a largura do pneu traseiro aumen tou, passando de 120 mm para 130 mm. Juntamente com o

Painel com computador de bordo indica autonomia média de 31 km por litro

VIDA A DOIS

VISUAL 9

Praticamente inalterado em relação à versão anterior… Mas é sutilmente diferente

TOCADA 9

Bem gostoso no tráfego pesado, com o cáster fechado típico dos scooters

SEGURANÇA 8

ABS na dianteira, mas discos em ambas as rodas, bons pneus Pirelli e boa iluminação

MERCADO 9

É líder de mercado e a Honda soube atualizá-lo na hora certa para enfrentar a concorrência

CONCORRENTES 9

O concorrente direto é o NMax 160 da Yamaha, que perdeu a condição de mais potente, mas acaba de ganhar conectividade (veja nesta edição)

pneu dianteiro também mais largo, que passou de 100 mm para 120 mm, o visual do novo PCX ficou um pouco mais agressivo, principalmente quando visto de traseira.

MAIS FORTE

Em relação às mudanças ciclísticas, nas suspensões e no novo chassi, essas alterações não surtiram mudanças radi cais na dirigibilidade do novo PCX 160. A sensação de pilo tagem não foi muito alterada com as novidades, mesmo re sultando em uma distância entre-eixos 2 mm maior (coisa mínima). Nas suspensões, apenas as molas traseiras foram

readequadas para melhor desempenho em pisos ir regulares. A regulagem de pré-carga agora pode ser feita com as mãos, sem o uso de ferramentas, o que é uma boa novidade.

Nota-se bem, no entan to, a diferença de desem penho do motor, que teve a cilindrada aumentada de

Novo chassi continua permitindo ao PCX traçar curvas com segurança

Apesar de semelhante à versão anterior, é bem diferente

149,3 cm3 para 156,9 cm3, com taxa de compressão elevada de 10,6:1 para 1,0:1. O acréscimo de apenas 7,4 cm3 não seria suficiente para elevar a potência desse motor de 13,3 cv para 16,0 cv, mas sim a sua arquitetu ra, pois o motor passou de quadrado para superqua drado, ou seja, com maior

aptidão para a potência, que acontece nas altas rotações. A explicação técnica para isso é que o novo motor tem agora pistão de maior diâmetro e de menor curso, o que favorece a potência em detrimento do torque em baixas rotações. Antes com valores de 57,3 mm x 57,9 mm (diâ metro praticamente igual ao curso, configurando um motor “quadrado”), agora o pistão tem 60,0 mm x 55,5 mm, sendo considerado um motor “superquadrado”, que pode atingir maiores rotações. A redução do curso também serviu para dar espaço ao novo cabeçote com quatro válvulas, que per mitiu desenvolver um motor bem mais potente.

PAPO

MOTOR 8

RETO

Ganhou potência em altas rotações, mas vai bem em baixa e é bem ágil

CHASSI 8

De aço, underbone, tem boa rigidez e resistência

CÂMBIO 8

CVT com bom dimensionamen to, aproveita bem as respostas do motor

SUSPENSÃO 8

Garfo dianteiro convencional e bichoque na traseira: a regu lagem manual da pré-carga é legal

FREIOS 8

Na versão avaliada, 2 discos bem eficientes. O ABS poderia ser em ambas as rodas

Postura de pilotagem é agradável, com bastante conforto

Na frente, destaque para o grupo óptico em forma de asas Pneu mais largo que na versão anterior, em aro menor

O JUÍZO FINAL

COOL

OOPS!

O valor máximo de potência ficou na mesma rotação em relação ao motor anterior (8.500 rpm), mas o torque, que aumentou de 1,38 kgfm para 1,50 kgfm, devido à nova arquitetura passou a ter seu máximo nas 6.500 rpm, 1.500 rpm a mais do que antes. Isso, no entanto, não afetou a diri gibilidade nem a sensação de força em baixas rotações, uma vez que, às 5.000 rpm, onde anteriormente estava alocado o maior torque, no novo motor ele ultrapassa o valor anterior, para depois chegar aos 1,50 kgf.m em maior rotação. Tudo isso configura um motor mais moderno e eficiente. O novo escapamento mantém a pressão dos gases na saída e isso ajuda ainda mais o torque em baixa.

Na prática, o novo motor do Honda PCX 160 faz com que o scooter tenha a mesma agilidade urbana em baixas

rotações com a qual já contava, com a vantagem adicional de ter um desempenho melhorado em rotações mais altas, permitindo um pouco mais de velocidade final, o que dá um alívio em velocidades de cruzeiro, justamente onde o antigo PCX sofria mais.

Uma observação visual mais apurada mostra que, apesar das mesmas dimensões, componentes como carenagens e faróis são bem diferentes. Nessa mudança toda, vieram o maior espaço embaixo do banco, mais espaço para os pés do piloto, um porta-objetos maior e com ponto de energia USB interno no anteparo frontal e nova portinhola de abas tecimento, agora com local para apoiar a tampa do tanque durante o abastecimento.

Tudo igual, mas tudo diferente no Honda PCX 160

Ficou mais potente e melhor para a estrada. Tem USB, chave remota e alarme de série. Painel bacana

Poderia ter mudado algo visualmente e ter adotado o ABS também na traseira. Para a próxima versão…

Freio dianteiro manteve o ABS, ausente na traseira

Roda traseira passa de 14“ para 13“ e amortecedores são deslocados mais para trás Espaço sob o banco aumentou 2 litros com o novo chassi

Consumo médio no painel é informação de grande valor Lanterna traseira em LED e alças para apoio do garupa

2023. O painel de instrumentos é totalmente novo, agora com fundo escuro. As luzes verdes de indicação das setas são muito charmosas. Para minimizar reflexos e melhorar a visualização, a tela de cristal líquido ficou menos inclinada.

CONTROLE DE TORQUE

Na parte eletrônica, o Honda PCX 160 2023 mantém o sistema idling stop, que desliga o motor em paradas de três segundos ou mais, em marcha lenta e com os freios aciona dos, religando-o imediatamente ao acionar-se o acelerador. Isso é possível e funciona adequadamente devido ao alter nador montado no eixo principal, que faz as vezes de motor de arranque. Para isso, um sistema eletrônico reposiciona o pistão de forma a ter a partida mais rápida e eficiente.

O scooter Honda PCX 160 2023 passa a ter controle de tração HSTC nas versões mais equipadas, limitando destra cionamento do pneu traseiro em pisos de baixa aderência. O sistema pode ser facilmente desligado.

A chave presencial (smart key), que aciona a chave rota tiva que liga a ignição e trava o guidão, abre o banco, dando acesso ao porta-capacete, e aciona o alarma antifurto, é ago ra equipamento padrão nas três versões do PCX 160.

São três as versões do Honda PCX 160 2023: a de entra da PCX CBS, que tem o sistema combinado dos freios, tem a cor cinza e custa R$ 15.460; a intermediária PCX ABS, que tem sistema antitravamento na roda dianteira, tem a cor branca e custa R$ 17.000; e a versão PCX DLX, com ABS dianteiro, azul com banco bege e custando R$ 17.400.

R$ 20.350,00

DIMENSÕES

Comprimento (cm): 193,5

Alt./larg. (cm): 110,8/74,2 Entre-eixos (cm): 131,3 Peso (seco, kg): 126 Alt. do assento (cm): 76,4 Tanque (l): 8

MOTOR

1 cilindro refrigerado a líquido, 156,9 cc, OHC, 4V

Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica Partida: elétrica

Diâm/curso (mm): 60/55,5

Taxa de compressão: 12:1 Potência (cv/rpm): 16/8.500 Torque (kgf.m/rpm): 1,5/6.500

CÂMBIO

automático CVT: entre polias de diâmetro variável e correia em V CHASSI

Quadro: tubular de aço, underbone SUSPENSÃO

Dianteira: garfo telescópico hidráulico, curso de 100 mm

Traseira: 2 amortecedores com regulagens de pré-carga de mola, curso de 100 mm

FREIOS

Dianteiro: disco de 220 mm com pinça de 2 pistões, fixada axialmente, com ABS

Traseiro: disco de 220 mm de Ø com pinça de 1 pistão, sem ABS

PNEUS

Dianteiro: 110/70 - 14

Traseiro: 130/70 - 13

Amortecedores traseiros agora têm regulagem de pré-carga da mola feita sem a necessidade de usar ferramentas

SCOOTER SMART

A

POR EDUARDO VIOTTI

AYamaha não se fez esperar para responder ao lan çamento do PCX 160 (veja nesta edição) e apre sentou no mesmo mês o NMax 160 Connected, com um interessante pacote de eletrônica embarcada. Me canicamente, seja na parte ciclística, seja no powertrain, não há alterações, bem como o design continua inalterado, ex ceto pela adoção de novas cores e grafismos especiais em uma das versões. O grafismo aliás, eleva o preço sugerido em 300 reais, passando de R$ 19.690 nas versões vermelha e verde fosco para R$ 19.990 na versão cinza fosco, a única que traz as novas faixas texturizadas em amarelo. Esses va lores não incluem frete e seguro, que variam de Estado para Estado. Para o Estado de São Paulo, onde o ICMS é mais elevado, os preços sugeridos (sempre sem o frete) são res pectivamente R$ 20.345 e R$ 20.655.

O NMax 2023 inova no segmento ao incluir sistema de conexão Bluetooth com o celular do piloto, através de um aplicativo da marca chamado Yamaha Motorcycle Con nect, baixado normalmente para IOS e Android.

As funções básicas do app permitem, entre outras fun cionalidades, gerenciar o consumo médio do scooter em diferentes trechos e escolher o modo de condução mais econômico, programar revisões e períodos de manutenção, localizar o último local de estacionamento, além de acusar notificações de chamadas e mensagens que cheguem ao celular. Também é possível compartilhar nas redes sociais

Com chave remota, botão no escudo controla as funções

A versão em cinza fosco (Matt Gray) tem grafismos que remetem à esportividade

Lanternas e faróis de LED e banco amplo e confortável

Alça para apoio de garupa e amarração de bagagens em alumínio. Escudo tem dois portaluvas, um deles fechado

uma rota percorrida ou enviá-la através de mensagem.

Vejas as demais funcionalidades disponíveis pelo apli cativo: checagem do nível de óleo do motor e da carga da bateria; registrar consumo diário e mensal de combustível; comparar sua pilotagem com a de outros usuários do siste ma; alertar sobre eventuais falhas na motoneta e sobre pe ríodos de manutenção (o aplicativo pode enviar um email com esses avisos); contagiros eletrônico e ângulo de aber tura do acelerador.

A eletrônica embarcada também foi reforçada com a adoção de um sistema de controle de tração na roda trasei ra, associado ao sensor do ABS – o NMax oferece o sistema antibloqueio de dois canais, ou seja, nas rodas dianteira e traseira. O controle de tração corta a aceleração ao detectar, pela diferença de rotação entre a roda dianteira e a traseira, uma derrapagem. Assim, evita que em situações de pouca aderência o scooter perca o contato com o solo. Esse tipo de auxílio é mais importante em motocicletas de grande potência e desempenho agressivo. É muito difícil que a ace leração de um motor de 160 cv e 15,4 cv com transmissão CVT leve a roda traseira a destracionar.

Tomada 12 volts no escudo frontal, excelente para manter carregado o smartphone

O aplicativo permite diversas funções georeferenciadas

NMax não traz mudanças em design, só cores e grafismos

O controle de tração pode ser desligado facilmente, através do botão Menu localizado no punho esquerdo. Im portante para a eventualidade de subir uma ladeira de baixa aderência, como pedregulhos ou lama fina, por exemplo, onde o controle de torque atrapalharia a tração e a escalada.

A versão 2023 do NMax traz ainda duas alterações não eletrônicas, mas não menos importantes. A primeira é a adoção de amortecedores traseiros que permitem a re gulagem da pré-carga da mola apenas com as mãos, sem o uso de quaisquer ferramentas. A segunda é que agora esse scooter monta pneus Pirelli Diablo Scooter, de alto desem penho, garantia de melhor aderência, para mais segurança e performance em curvas e frenagens.

De resto, o NMax continua com o mesmo motor e sis tema de transmissão, iguais chassi e rodas de aros 13. Um importante diferencial do modelo é a presença de série dos freios ABS nas duas rodas. Também é exclusividade do scooter o comando de válvulas variável no cabeçote do motor (VVA), atributo mais encontrado em motores de desempenho esportivo. O sistema Stop & Start desliga o motor apenas 1,5 segundo após uma parada.

19.990,00

DIMENSÕES

Comprimento (cm): 193,5

Alt./larg. (cm): 116/74

Entre-eixos (cm): 134

Peso (em marcha, kg): 131 Alt. do assento (cm): 76,5 Tanque (l): 7,1

MOTOR

monocilindro horizontal, OHC, 155 cc/refrigeração líquida, comando de válvulas variável

Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica

Diâm/curso (mm): 58/58,7

Taxa de compressão: 11,6:1 Potência (cv/rpm): 15,4/8.000 Torque (kgf.m/rpm): 1,4/6.500

CÂMBIO

Automático tipo CVT (correia e polias de diâmetro variável) CHASSI

Quadro: tubular de aço underbone SUSPENSÃO

Dianteira: garfo telescópico convencional, com curso de 100 mm

Traseira: balança bichoque, curso de 85 mm FREIOS

Dianteiro: disco de 230 mm com pinça de 1 pistão e ABS Traseiro: disco de 230 mm com pinça de 1 pistão, ABS PNEUS

Dianteiro: 110/70 - 13

Traseiro: 130/70 - 13

Grafismo texturizado e amortecedores com regulagem de pré-carga das molas apenas com as mãos, sem ferramentas

Faróis de LED e a identidade visual da família Yamaha Max

Painel Bluetooth indica chamadas e a bateria do celular

Compartimento de abastecimento abre pelo botão central

TRADIÇÃO E MODERNIDADE

Sem rivais, a Ultra é a melhor opção de touring em sua faixa de preço e aplicação

FOTOS EDUARDO VIOTTI

POR EDUARDO VIOTTI

A Harley-Davidson Ultra Limited adota tecnologia de ponta, mas sem abrir mão do visual atemporal e clássico. E do máximo de conforto, é claro!

HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED

Harley-Davidson é sinônimo de moto na estrada e dentre todos os modelos da icônica marca norte-americana, poucos são tão tradicionais e conservadores quanto a Ultra Limited, agora com o po deroso V2 de 114 polegadas cúbicas, equivalentes a 1.868 centímetros cúbicos. Ou seja, é um motor de 1,9 litro.

A Ultra está em sua 28ª geração, em uma conta meio inexata, pois foi lançada, pelo menos com tal nomenclatura, em 1994. Como você pode imaginar, muitos detalhes fo ram aperfeiçoados e eventuais problemas surgidos, mesmo que pequenos, foram solucionados. Assim, a Ultra Limited é um daqueles veículos aprovados pelo teste das ruas e das estradas. E apaixonadamente aprovado.

Para 2022 ela veio com motor Milwaukee-Eight 114 , de 1.868 cc e quatro válvulas por cilindro, especialmente inte ressante nessa versão exclusiva das grandes supertourings da marca, a chamada Twin-Cooled, pois é refrigerada a ar e a líquido, além de ter também um radiador para o óleo. O lí quido de arrefecimento circula principalmente nos cabeço tes do motor, zona crítica para o controle de temperatura.

TORQUE BRUTAL

O V2 entrega 93 cv a 5.020 rpm. Depois de décadas sem fazê-lo, a H-D passou a divulgar, pelo menos nos EUA, a potência nominal de seus motores. A coisa mais difícil do mundo é convencer um motociclista neófito e soberbo de seus conhecimentos de que a potência não é tão útil na pilo tagem civil quanto o torque… E aqui neste V2, ele é brutal: 16,8 “quilos” entregues logo nas rotações bem baixas.

O motor é também um show: nenhuma marca cuida tão bem do visual mecânico quanto a Harley: seus V2 a 45º são o máximo, símbolos da americanidade sobre rodas. E não apenas o aspecto do motor é cuidadosamente mantido: também o som, registrado em marcas e patentes…

A Ultra Limited carrega toda essa carga de tradição. Quando você compra uma Harley, não adquire apenas uma motocicleta, mas um ingresso para um clube de aficio nados, que inclui passeios em grupo, uniformes, medalhas, uma série de liturgias e ícones a serem descobertos.

Mas a verdade é que, independente disso, a Harley -Davidson Ultra Limited é uma baita motocicleta. Oferece o melhor banco sobre duas rodas do planeta, um sistema de som e de navegação superior à qualquer outra touring e desempenho acima de críticas na longa estrada. Vibra pouco, oferece muito conforto (manoplas aquecidas, cruise control, espaço para bagagem maior que as rivais).

Na auto-estrada, conforto absoluto e muita segurança

Painel supercompleto, de leitura analógica: mais caro e sofisticado que os digitais. Sistema de som e conectividade sem rivais

Traz também um belo pacote de segurança, com contro le de tração e ABS atuando em conjunto, chamado RDRS. Os freios, aliás, são esplêndidos, da grife Brembo, de última geração, pinças de quatro pistões na frente e atrás também. Incorpora também um belo e eficiente sistema de infor mação e lazer musical, chamado de Infotainment (mistura de informação e entretenimento, em inglês), com um painel que mescla mostradores analógicos, de ponteiro, com uma tela sensível ao toque, mesmo com luvas, colorida e com sis tema de navegação GPS integrado, além de conexão com o celular, via Bluetooth.

A posição de pilotagem é um ponto alto, com as costas eretas e os pés dispostos em plataformas (ou estribos), que permitem variar seu posicionamento, evitando a fadiga. Boa capacidade de carga nos alforges laterais com chave

Luz de freio de grande impacto visual na traseira: segurança

O guidão, largo, tem ótima empunhadura e permite pi lotagem relaxada por horas e horas. O passageiro também vai na 1ª classe, com controle individual do som, encosto e apoio de braços, em uma aconchegante poltrona.

DIRIGIBILIDADE SURPREENDENTE

A pilotagem da Ultra Limited é uma revelação: a moto é leve ao rodar, muito estável e lépida como uma magrela. Bem, isso quando em movimento… Parada, manobrá-la com os pés exige algum esforço e é onde as quedas even tuais acontecem. Ainda bem que ela já vem toda protegida com armações tubulares que preveem essa eventualidade e no final, os prejuízos são pequenos.

Ao contrário, na estrada é das mais seguras, a começar

Blocos ópticos redondos abrigam LEDs de alta potência

Banco de couro inigualável, com apoio de braços e controle de som na traseira

Ágil e estável nas ruas, exceto em congestionamentos

AVALIAÇÃO HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED

VIDA A DOIS

VISUAL 10

Supertradicional, atemporal, clássico: a cara da moto made in America…

TOCADA 10

Forte, torque abundante e elástico. Estável, segura e supreendentemente ágil

SEGURANÇA 10

Freios firmes e bem dimensio nados, ABS moderno de curvas, controle de tração e de torque

MERCADO 9

A Harley tem ótimo valor de marca e não desvaloriza muito na hora de vender

CONCORRENTES 10

Não tem concorrentes na faixa de preço: a Gold Wing custa quase o dobro…

PAPO RETO

MOTOR 8

O V2 é um canhão. Bonito, forte e poderoso. O consumo é alto: cerca de 15 km/l em média

CHASSI 8

Berço duplo tubular de aço, pesado, mas competente e bem reforçado

CÂMBIO 8

Com 6 marchas, engates ruidosos. Embreagem com 10 discos é macia

SUSPENSÃO 8

Convencional bichoque, com regulagem de pré-carga por manípulo na traseira

FREIOS 10

Três discos de 300 mm, com bom diâmetro e pinças Brembo de 4 pistões na frente e atrás

pelo porte e pela atenção que atrai. A iluminação, bem ex tensa, toda em LEDs, é extremamente eficiente.

Apesar de manter o farol redondo e a tradicionalíssima carenagem batwing (asa de morcego), que, segundo consta, teria sido desenhada pelo próprio Willie G. Davidson, um dos últimos herdeiros da linhagem familiar a participar do desenvolvimento de projetos na empresa, a motocicleta adota o que há de mais moderno em tecnologia embarcada, em especial no tocante a iluminação e segurança.

A Ultra Limited surpreende na agilidade na cidade, des de que, naturalmente, o trânsito esteja fluindo. Em conges tionamentos, como você pode imaginar, seu porte não é o

Bengalas de 49 mm e pinças quádruplas de fixação axial

Motor 1.9 litro com cilindros a 45º é o mais belo da praça

Com câmbio mecânico, prazer de pilotar é acentuado

mais indicado para serpentear entre os corredores forma dos pelos automóveis parados.

Deliciosa de pilotar, sempre forte e responsiva, estável e segura, é uma das melhores coisas para as longas viagens. Com a adoção de câmbio automático pela concorrente Honda Gold Wing Tour à venda no Brasil por quase R$ 300 mil (Fipe,11/2022), a Harley-Davidson fica sozinha no universo das grandes touring, em especial para quem gosta de trocar marchas e de uma pilotagem motociclística convencional. Eu, por exemplo, prefiro…

A H-D Ultra Limited teve preço médio encontrado pela Fipe/USP em R$ 171,7 mil em novembro de 2022.

ULTRA LIMITED

R$ 171.683,00 (FIPE/11/22)

DIMENSÕES

Comprimento (cm): 260 Alt./larg. (cm): nd Entre-eixos (cm): 162,5 Peso (em marcha, kg): 416 Alt. do assento (cm): 74 Tanque (l): 22,7

MOTOR

Twin-Cooled™ Milwaukee-Ei ght 114, 2 cilindros em V/8V/ OHC/1.868 cc/refrigeração mis ta: a ar, líquida nos cabeçotes e com radiador de óleo

Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica

Diâm/curso (mm): 103/118 Taxa de compressão: 10,5:1 Potência (cv/rpm): 93 a 5.020 Torque (kgf.m/rpm): 16,9/3.000

CÂMBIO

6 marchas, transmissão final por correia dentada CHASSI

Quadro: berço duplo tubular de aço SUSPENSÃO

Dianteira: garfo hidráulico com 49 mm de Ø Traseira: balança bilateral com dois amortecedores, ajuste na pré-carga da mola por manípulo externo FREIOS

Dianteiro: dois discos de 300 mm com pinças de 4 pistões e ABS

Traseiro: disco de 300 mm com pinça de 4 pistões e ABS PNEUS

Dianteiro: 130/70 - 18 Traseiro: 180/55 - 18

Além dos alforges, o top case comporta bastante bagagem

Suspensão traseira regulável manualmente na pré-carga da mola: boa estabilidade

Visual único: atravessa o tempo como os grandes clássicos

Visual discreto e elegante, com protetor de motor em alumínio

ATrident 660 é o modelo de entrada no universo da marca inglesa Triumph no Brasil. Ela concorre diretamente com a Honda CB 650R de quatro cilindros, com a Kawasaki Z650 e a Yamaha MT-07, ambas bicilíndricas. A Trident, que traz no nome uma homena gem ao tridente, o símbolo da empresa, é uma tricilíndrica e oferece muita versatilidade de pilotagem em seu motor de três cilindros em linha com 81 cv de potência máxima a elevados 10.250 giros. O pico de torque de excelentes 6,5 “quilos” chega bem antes, às 6.250 rotações. Como você já sabe, os motores de três cilindros em linha têm um meio caminho entre a potência em alta dos tetracilíndricos e o torque em baixa dos bicilíndricos. Além da Triumph, que os adota quase como uma marca registrada, estão de voga em muitos modelos diferentes, como as Yamaha MT-09 e Tracer, as MV Agusta médias etc.

Ela tem preço apontado pela pesquisa Fipe de novem bro de 2022 em R$ 50 mil reais, exatamente o mesmo valor sugerido pela montadora à sua rede.

Seu conjunto ciclístico é bem eficiente, embora não seja a última palavra. O quadro é tubular de aço e envolve o mo tor a partir de uma viga dupla superior e apenas a balança traseira bilateral é de alumínio injetado sob pressão.

As suspensões são da marca japonesa Showa, com 41 mm de diâmetro nas bengalas upside-down frontais. O cur

VIDA A DOIS

VISUAL 8

Discreto, compacto, com rabeta elevada e curta e escape “oculto” sob a moto

TOCADA 9

É muito mais forte do que pare ce: fácil e prazerosa de levar em qualquer condição

SEGURANÇA 9

Freios firmes e bem dimensio nados, ABS de 2 canais, boas suspensões

MERCADO 8

A Triumph tem se destacado pelas big trail, mas essa roads ter urbana é excepcional

CONCORRENTES 8

É uma briga dura: CB 650R, Z650, MT-07… Mas a Trident não tem porque se acanhar

Na estrada longa, postura confortável e ergonômica, apesar das pedaleiras ligeiramente recuadas

so não é divulgado pela montadora, mas não nos pareceu, durante a prolongada avaliação, um problema: não bate no fundo e a Trident é muito boa de curvas.

A traseira também corresponde a esse projeto, é um conjunto único e central de mola e amortecedor também da Showa, com regulagens de pré-carga da mola com o uso de ferramenta. Os pneus Michelin ajudam a colar no piso.

Na estrada o comportamento é exemplar e a moto vem ao encontro de uma tendência mundial de downsizing, em que há uma valorização das cilindradas médias com desem penho mais que suficiente para uma pilotagem civil. O que é exatamente o caso desta 660.

Na cidade, o comportamento é perfeito, quase exem plar: é leve, em movimento e parada, tem arrancada fluente e torque em baixa abundante e, se solicitada, anda muito forte, muito mais do que a maioria nas ruas.

Para grandes viagens, entretanto, a concepção minima lista, que elimina a rabeta e acomoda a pequena lanterna traseira sob o banco não é a ideal para a amarração de baga gens, a despeito da larga alça de apoio para garupa que fecha a traseira da Trident 660.

Motor tem a curva de toque (pico de 6,5 kgf.m) bem plana

PAPO RETO

MOTOR 9

Três-em-linha refrigerado a água, moderno. Equilibrado e com um bom compromisso entre baixas e altas rpm

CHASSI 8

Tubular de aço tipo perimetral, bem firme e reforçado e um pouco pesado

CÂMBIO 8

Seis marchas bem escalonadas, com engates às vezes um pouco duros. Relação entre as marchas é adequada

SUSPENSÃO 9

Bons componentes da japonesa Showa, com regulagens de pré -carga na traseira

FREIOS 8

Pinças duplas de fixação axial na frente, ABS de 2 canais, frenagens seguras

Embora seja um modelo essencialmente urbano, tem desempenho surpreendente na estrada

Compacta, com para-lamas minúsculos na frente e atrás e ponteira de escape sob o motor: pegada de roadster urbana

Com centro de gravidade bem baixo, faz curvas com exatidão

O JUÍZO FINAL

COOL

Estilo, versatilidade de uso, acabamento e desempenho em geral. Motor é brilhante em uso civil

OOPS!

Painel pequeno e minimalista. Não há a possibilidade de colocar bagageiro ou top case para longas viagens

Para suprir a ausência do para-lama traseiro, um outro pequeno, ao estilo raspador, fica bem perto do pneu. Fun ciona. A roda traseira não joga spray nas costas do piloto.

DIRIGIBILIDADE DE MOTO MENOR

A Trident é compacta, o que é uma virtude na cidade. A postura de pilotagem é excelente, ao mesmo tempo suge rindo alguma esportividade pelas pedaleiras ligeiramente recuadas, e um bom conforto para longas permanências.

A pilotagem é deliciosa e empolgante, muito mais do que o aspecto meio discreto do modelo poderia fazer supor. Para começar, acelera muito, atingindo os 100 km/h em cerca de 4 segundos. De velocidade máxima, chega a supe

Painel digital elegante, mas pequeno e bem discreto

R$ 49.490,00

DIMENSÕES

Comprimento (cm): nd Alt./larg. (cm): 108,9/79,5 Entre-eixos (cm): 140,1 Peso (em marcha, kg): 189 Alt. do assento (cm): 80,5 Tanque (l): 14

MOTOR

Tricilíndrico em linha, 660 cc, DOHC, 12V, refrigeração a líquido

Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica

Diâm/curso (mm): 74/51,1 Taxa de compressão: 11,95:1 Potência (cv/rpm): 81/10.250 Torque (kgf.m/rpm): 6,5/6.250 CÂMBIO

6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI

Quadro: tubular de aço tipo perimetral SUSPENSÃO

Dianteira: garfo telescópico invertido Showa com 41 mm de diâmetro

Traseira: balança monoamor tecida Showa ajustável em pré-carga da mola FREIOS

Dianteiro: Nissin, com ABS, fixação axial, 2 discos de 310 mm, pinça de 4 pistões Traseiro: disco de 255 mm, pinça Nissin com 1 pistão PNEUS

Dianteiro: 120/70 - 17 Traseiro: 180/55 - 17

rar, dependendo das condições, os 200 km/h. Precisa mais?

Ela oferece um bom nível de tecnologia embarcada, mas sem os exageros que estão na moda. O acelerador eletrôni co sem cabos permite a adoção de dois modos de pilota gem, Road e Rain, em que o ABS e o controle de tração se tornam mais intrusivos.

O sistema de freios Nissin é bem convencional, mas perfeitamente dimensionado para o modelo. Na prática, as paradas são em espaços curtos, com progressividade, firme za e bom tato.

A Trident tem o excelente acabamento da marca, soque te USB e um visual despojado, mas bem elegante, com ban co inteiriço em dois níveis e ponteira de escape sob a moto. Discrição inglesa com desempenho brilhante.

BOLETIM

8,5

Lanterna traseira minúscula em LED, sob banco do garupa

A máquina que mudou o mundo. O lançamento da Honda CB 750 Four em 1968 fez uma revolução no universo motociclístico: foi a pá de cal para as inglesas e estabeleceu novos parâmetros de projeto e tecnologia

K0: imponente e belíssima até os dias de hoje

HONDA

CB 750 FOUR

POR GABRIEL MARAZZI

Finalmente, a história da Honda CB 750 Four! Assim como o Fusca (ou quase), essa é uma moto que também determinou os padrões dos modelos que viriam posteriormente. Ou, como estamos até cansados de ler e ouvir, um “divisor de águas”, clichê que ilustra o que aconteceu com as motocicletas entre o antes e o depois da Honda CB 750 Four.

A história conhecida da “sete galo” (acho que não preciso explicar a origem desse apelido) começou em 1968, mais precisamente no dia 26 de outubro, no salão de Tóquio (Tokyo Motor Show), no momento em que a grande novidade era apre sentada ao grande público. Para mim, no entanto, começou antes, de tanto ouvir meu pai e seus amigos motociclistas discutirem sobre como se deveria pilotar uma motocicleta de muita potência. Acho que ele sabia do que falava, já que, entre outras motocicletas, ele tinha uma HRD Vincent Rapide de 1951.

Foi nesse mesmo ano de 1968 que eu conheci a maior e mais potente motoci cleta até então fabricada pela Honda, a CB 450 DOHC, conhecida também, em versões anteriores, como Black Bomber. Para mim, com oito anos de idade, ela era uma belíssima motocicleta, apesar de que, lado a lado, a HRD era ainda maior. Sim, elas conviveram no meu quintal.

Até que chegou a CB 750 Four. Só a vi em fotos, a princípio, mas ela me pareceu estranha, com o motor mais largo que o tanque e outros detalhes que não eram muito comuns na época, como o para-lama dianteiro cobrindo quase a metade do pneu e aquele monte de escapamentos.

A versão de 1970, chamada de K0, com fendas nas tampas laterais, carcaça e suporte do farol pintados na cor da moto. A pinça (ou cáliper) do freio dianteiro saiu na cor cinza e nas versões posteriores recebeu a cor preta.

Até hoje um visual arrebatador e emocionante

Acima, o motor SOHC de 4 cilindros em linha refrigerados a ar, com alimentação por uma bancada de 4 carburadores Keihin, nem tão fáceis de equalizar: 67 cv. Detalhe da chave de ignição na lateral

Não preciso nem dizer que meu pai ficou fissurado pela motocicleta e só sossegou quando comprou a sua, uma K2 prata zerinho. Depois disso, parecia que os dois, ele e a moto, estavam costurados, não se largavam.

VANGUARDA TÉCNICA

A história oficial da Honda CB 750 Four continuou bem forte, com repercussão mundial. Ouvi muito sobre ela na época, mas, se eu já fosse um jornalista especializado naque le tempo, teria absorvido melhor cada uma das conversas.

O que mais surpreendeu o mercado de motocicletas por ocasião do lançamento da Honda CB 750 Four, foram os diversos detalhes técnicos nunca antes aplicados em uma motocicleta de série, ou, pelo menos, não todos ao mesmo tempo. Coisas como freio a disco na roda dianteira, quatro tubos de escapamentos, partida elétrica e o próprio motor de quatro cilindros em linha montado transversalmente. Seus números, para aquele tempo, eram respeitáveis, como os 67 cv de potência, quase levando a moto aos 200 km/h (quase, perdia da HRD), e o torque de seis quilos, que tor nava a pilotagem sem pressa bem agradável. A resposta ao acelerador, no entanto, era bem forte.

É neste ponto que a real história da “sete-galo” – nunca gostei do apelido, mas o utilizo frequentemente, meio que no automático – começa. Ela chegou atropelando a con corrência, no sentido literal da palavra, já que a Kawasaki estava com uma 750 de quatro cilindros em linha e qua tro tempos praticamente pronta para ser lançada, quando a Honda CB 750 foi apresentada no salão. Recolheram as armas e projetos e partiram para algo melhor, que foi a Ka wasaki Z1 de 1972. Bem melhor. Mesmo.

Logo em seguida à apresentação, quatro protótipos da

Honda CB 750 Four foram enviados para testes de pista e, dizem, duas delas ainda existem e representam o santo graal das motocicletas japonesas.

FUNDIDAS EM AREIA

As primeiras 7.414 Honda CB 750 Four produzidas, no en tanto, apesar de não terem um passado tão glorioso, são sim, objetos de plena adoração pelos colecionadores. É que elas tiveram partes do motor fundidos no chamado molde de areia, um método barato conhecido como sandcast

Só mais tarde o fabricante notou que a quantidade a ser produzida deveria ser muito maior do que a inicialmente prevista, graças ao estrondoso sucesso do modelo (a de manda foi de cerca de dez vezes mais do que a expectativa), investiram no processo definitivo e mais caro, o diecast, que molda os componentes em fundição sob pressão.

As Honda CB 750 Four “sandcast”, como assim ficaram conhecidas, se tornaram raras e muito procuradas, mesmo entendendo-se que o molde de areia era, na verdade, um molde de aço, mas com fundição de baixa pressão e acaba mento final que deixava o produto parecido com um feito realmente no molde de areia.

Outra peculiaridade na história da Honda CB 750 Four é o fato de que, das quase 500 mil unidades produzidas, ape nas uma pequena porcentagem, cerca de 1%, eram sandcast, o que explica serem tão desejadas, mas não raras. Afinal, são 7.414 motores, um número não tão pequeno. Fora o fato inegável de que os motores posteriores, fundidos sob pres são, certamente tinham melhor qualidade do que os cha mados sandcast. Mas como discutir com colecionadores?

O primeiro ano da Honda CB 750 foi inesperado. Além do volume bem maior do que o previsto, o baixo preço ini

Acima, duas motos do autor: a CB 450 DOHC, que foi a maior Honda até 1968, e a CB 750 K2, já com suporte cromado do farol, que tem carcaça pintada de preto. À direita, protótipos de desenvolvimento do projeto

cial de US$ 1.295 para o mercado norte-americano fez com que os pedidos superassem em muito a capacidade de pro dução, inclusive fazendo surgir ágio. Aumentaram para US$ 1.495, mas mesmo assim ainda era pouco perto do que os ávidos compradores estavam dispostos a pagar.

A Honda CB 750 Four chegou ao Brasil em setembro de 1969, em sua primeira versão de série, que depois ficou conhecida como K0 (K-zero), produzida até outubro de 1970. A CB 750 Four K0 pode ser facilmente reconheci da pela carcaça do farol e seus suportes pintados na mesma cor do tanque, assim como as tampas laterais com aberturas para entrada de ar. O detalhe mais sutil, no entanto, são as luzes indicadoras do painel dentro dos relógios e não em um pequeno mostrador separado sobre o guidão, onde fo ram instaladas nas versões posteriores.

A versão seguinte, já denominada oficialmente como K1, foi produzida até o fim de 1971. Ainda tinha os detalhes

do farol e do suporte pintados, e os relógios com as luzes incorporadas como na K0, mas já trazia uma nova lanterna traseira e as tampas laterais sem as fendas. O logotipo do tanque passou a ser branco e a pinça do freio preta.

Para nós, brasileiros, a Honda CB 750 Four K2, produ zida a partir de 1972, foi importada até 1975, criando a falsa ideia de que as motos vendidas aqui em 1973, 1974 e 1975 eram, respectivamente, K3, K4 e K5, versões comercializa das em poucos países. Para aumentar ainda mais a confusão, as K2 passavam por uma “atualização” antes de serem ven didas aqui, ganhando itens, como, por exemplo, a grande lanterna traseira.

DUAS VERSÕES NO BRASIL

Em 1976, quase no fechamento definitivo das importações no Brasil (situação que perdurou no país por 24 anos), chegou a Honda CB 750 Four K6, essa, sim, legítima, reco

nhecida pela pintura do tanque com um grande aplique no lugar da faixa estreita da K2.

Paralelamente à comercialização da Honda CB 750 Four K6, o concessionário brasileiro da marca recebeu na quele ano uma nova motocicleta, a Honda CB 750F, tam bém vendida por muito pouco tempo. A “F” tinha tanque de combustível mais esguio, rabeta na mesma cor e escapa mento 4-em-1 de série. Sua sucessora, a F2, de 1977, tinha o motor preto e rodas Comstar. Foram produzidas, ainda, as versões K7 e K8, em 1977 e 1978, que nunca chegaram a ser oficialmente vendidas aqui.

A Honda CB 750 estava chegando ao fim de uma glo riosa era, mas ainda havia algumas novidades para apresen tar. Uma delas foi a CB 750A, para os mercados norte-ame ricano e japonês, com câmbio automático de apenas duas marchas. A outra foi a bela Honda CB 750 Bol D’Or, que tinha motor de quatro válvulas por cilindro DOHC e maior

potência. Por fim, para agradar ao público norte-america no, a Honda CB 750C Nighthawk, de 1981, tentava entrar naquele fechado mercado custom, até hoje o domínio das Harley-Davidson.

Não é mais nenhum exagero dizer que a Honda CB 750 Four é um marco para a indústria motociclística mundial. É mais que certo que, caso perguntássemos a qualquer en tusiasta de motocicletas qual seria a sua moto colecionável de sonho, a resposta mais frequente seria Honda CB 750 Four. Com exceção, talvez, de alguns colecionadores mais radicais, que buscam raridades únicas, já que a CB 750 Four foi uma motocicleta essencialmente popular de enorme su cesso e larga produção.

Uma popular clássica, no entanto, eleita a “motocicleta do século” por júri conceituado. Dessa forma, tenho muita curiosidade de conhecer um futuro bem distante, só para descobrir como e qual será a motocicleta do século 21.

Um conjunto inédito de tecnologias à época: disco dianteiro, motor quatroem-linha transversal, partida elétrica (apesar de manter o pedal de partida) e 4 escapes. À esq., testes de rua e de pista com protótipos (um tem 2 freios a tambor)

WHAT IS UP?

A propulsão elétrica está chegando: a Watts, do grupo Multi, destacou no Salão do Scooter a sua moto elétrica W125

Com uma fábrica em Manaus prestes a estrear, a Watts aposta firme no mercado de motos e scooters elétri cos: segundo Rodrigo Gomes, CEO da empresa, a capaci dade da unidade industrial vai ser de até 200 mil unidades ano. A marca já tem 40 concessionários pelo país.

A W125 foi uma das maiores atrações do Salão do Scoo ter, em São Paulo. O nome faz alusão à performance do mo delo, semelhante à de uma moto a combustão de 125 cc: máxima de 90 km/h e até 150 km de autonomia, quando com duas baterias. O motor tem 3.000 Watts de potência e o modelo traz carregador USB, painel LCD, luzes em LED e rodas de 17 polegadas. Custa R$ 19.990 com uma bateria

Dirigibilidade de motocicleta, sem consumo de gasolina

Com design avançado e autonomia mais que suficiente para uso urbano, a W125 é opção segura e econômica para o dia a dia