transport_i_logistika_-_prilog

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА www.kapital.mk четврток 29/11/2012

ИНТеРвју

КАКО ДО ПОМАЛИ ТРОшОЦИ ЗА ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА? Ванчо Каргов директор на Царинската управа на Република Македонија

НОВИОТ ТРАНЗИТЕН СИСТЕМ ЗНАЧИТЕЛНО ЌЕ ГО ПОДОБРИ ЦАРИНСКОТО РАБОТЕЊЕ

80

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ

Kako do pomali tro{oci za transport i logistika? верица Јорданова

К

verica.jordanova@kapital.mk

ако да ги намалат трошоците, вклучително и оние за транспорт и логистика, е една од главните преокупации на македонските компании, посебно извозните, каде што оваа ставка е клучна за нивната (не)конкурентност? Недоволниот пристап до железнички транспорт, автопатски пристап единствено до солунското пристаниште го отежнуваат и го поскапуваат транспортот на македонските компании кои извезуваат македонски производи и на оние кои увезуваат суровини. Повеќето компании со коишто разговаравме, без разлика дали се мали или големи, се едногласни дека скапиот транспорт драстично ја поскапува цената на производите и ја намалува

бараат Ова е прашањето на кое одговорици и озн изв ите еднакво и македонск ријата уст инд од е иит пан увозниците. И ком ратори. И и транспортно-логистичките опе компании македонските и интернационалните лоцирани во Македонија. порт и Во овој специјален прилог „Транс во ира логистика“ субјектите инволв увани своите ат дел синџирот на набавка ги спо на ови усл во искуства и сугестии како поврзаност на многу слаба инфраструктурна орт на стоки нсп тра земјата да се обезбеди а слабата так и на та која нема да биде на ште изводи! про ите нск едо конкурентност на мак нивната конкурентност. „Сметам дека инфраструктурата е клучен проблем, кој н$ прави неконкурентни и со кој нема да издржиме на долг рок во битката со странските конкурентски компании. За илустрација, камионски превоз од Струмица до

КИРИЛ ЦРвЕНКОСКИ

Бургас н$ чини 28 евра по тон, а доколку го има, железничкиот би н$ чинел 12 евра по тон. За да бидам конкурентен во однос на некоја компанија од Пловдив или од Солун, кои имаат железница, мора да ги рационализирам трошоците до минимум, да барам

работниците да работат повеќе и да смалувам трошоци каде што реално не може да се смалат“, вели Митко Шапковски, директор на

КОНСтАНтИНОС ДАСКАЛАКИС

Блубел

генерален извршен директор на Фени

„Трошоците можат да се намалат преку долгорочни партнерства меѓу компаниите и транспортерите, што ќе им овозможи на компаниите кои имаат потреба од транспорт да се фокусираат на својот дел од работата, а транспортерите однапред да си ги планираат средствата и да го зголемат возниот парк.“

„Во Фени вршиме планирање и распоредување на движењето на стоките, вклучително со максимално искористување на повратниот транспорт, со цел да добиеме оперативно ефикасни трошоци. Работењето во логистички скапа средина како што е Македонија н$ учи да обрнеме посебно внимание на процесот на планирање, со цел да постигнеме колку што е можно поефикасно извршување на транспортните задачи.“

ТранспорТ и логис ТранспорТ логисТ логисТика Тика

Металопромет Струмица, производител и извозник на метални цевки. Со сличен проблем се соочува и Славчо Буџаковски од компанијата Ариазоне Охрид, која произведува системи за електронско сервисирање климауреди и ги извезува во околу 70 земји ширум светот. Тој пресметува дека еден резервен дел кој чини пет евра додека да стигне во некоја земја од ЕУ достигнува цена од 150 евра поради транспортните трошоци, шпедиторските услуги и царинските формалности. „Тоа не е случај со резервните делови на италијанските машини, на пример, па затоа и тие имаат голема стартна

предност пред нас“, вели Буџаковски.

Како во услови на скапо транспортно-логистичко опкружување се опстанува на пазарот?

Стратегијата која најчесто ја применуваат компаниите во вакви услови е кратење на сите други трошоци до минимум и работење и извоз со најниски можни маржи, што на крај на ден ја намалува профитабилноста и можноста на македонските компании да инвестираат во поголем квалитет на производите како единствена опција за ширење на бизнисот. Некои од компаниите, во оние индустрии каде што тоа е можно, играат на картата на квалитет и висока цена. Така, Љупчо Иловски од

компанијата Сигурносни појаси Охрид објаснува дека транспортот за единица производ (сигурносен појас) до Русија и до Египет, каде што ги извезуваат појасите, ги чини 0,30 центи, што е многу скапо според светските стандаеди за вакви производи. „Наша предност е што соработуваме со пазари каде

што с$ уште квалитетот игра улога пред цената. Претежно користиме камионски превоз и бродски од Истанбул до Александрија. Огромен проблем за нас е што до Охрид нема железница, а претоварањето од камион на воз во Скопје, Белград или во Ниш е многу комплицирано. Со оглед на тоа што сме една од ретките компании кои

81

82

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ извезуваат на далечни пазари, транспортот за нас е многу значајна ставка.“ Во зависност од цената на нафтата и нафтените деривати, цената на транспортот изминатата година го чинеше Фени околу 10%-15% од вкупниот производен трошок, што за првиот човек на компанијата, Константинос Даскалакис, навистина е загрижувачки висок процент, особено во време на лоша економска состојба. Ова особено затоа што Фени секојдневно транспортира околу 9.000 тони разновидни материјали како руда, нафта, мазут, јаглен, фероникел и друго. Генералниот извршен директор, Даскалакис, објаснува конкретно кои се нивните проблеми во транспортот и како тие ги надминуваат. „Навистина сериозно ограничување е што камионите кои испорачуваат материјали од Солун до Фени и назад прават само една тура дневно. Со оглед на тоа што дестинацијата е кратка, 170км, а фабриката работи 24/7, еден камион би требало да направи 2-3 тури дневно, но поради долгите царински процедури, камионите прават само една. Како последица на ова, потребни се многу камиони и останати придружни ресурси со цел да се покријат потребите на една фабрика, но сето тоа го прави транспортниот трошок многу висок и неконкурентен“, објаснува Даскалакис. Поради огромната важност на транспортот за оваа компанија, Фени ги рационализира трошоците со прецизно планирање и распоредување на движењето на стоките, што вклучува максимално искористување на повратниот транспорт. „Работењето во логистички скапа средина како што е

Македонија нé учи да обрнеме посебно внимание на процесот на планирање, со цел да постигнеме колку што е можно поефикасно извршување на транспортните задачи“, констатира Даскалакис.

Како да ги намалите трошоците?

Ова прашање им го поставивме на дел од транспортнологистичките компании, кои секојдневно за своите клиенти се во потрага по најбрзите, наефикасните и секако, најевтините траси за обезбедување суровина или извоз на производи! Дел од нив даваат конкретни препораки за моделите коишто може да се применат во рационализацијата на транспортно-логистичките операции, а дел од нив констатирајќи ја актуелната состојба, во скоро време не очекуваат значително подобрување на состојбите, ниту пад на цените. Генерално, најдобри начини за рационализација на транспортните трошоци е преку економија на обем и преку вертикална интеграција. Но, овие две стратегии во Македонија имаат сериозни ограничувања, вели Кирил Црвенкоски, директор за продажба во компанијата Блу бел, која доминантно се занимава со бродски транспорт. Тој објаснува дека економија на обем не може да применуваат македонските компании, затоа што тешко можат да обезбедат средства за да купат голем број возила. „Од друга страна, доколку некој настапи со голема ергела на возила на пазарот, ќе ја наруши пазарната цена и може да ги сврти помалите превозници против себе. Ограничувачки фактор во

Влатко Серафимовски

Мултишпед

„Значајно олеснување направи Царинската управа со спроведувањето на поедноставените скратени царински постапки. Камионите и вагоните брзо се ослободуваат од стоките и повторно се подготвни за наредното товарење. Ние тоа го спроведовме за сите заинтересирани клиенти и веднаш ги намаливме цените најмалку за едно евро за превезен тон стока, т.е. за толку колку што изнесуваше трошокот кој претходно го плаќавме за царинските терминали.“

84

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ Македонија е и тоа што цената за набавка на нафтени деривати за потребите на 50 возила е иста со цената за снабдување со гориво на 100 возила“, вели Црвенкоски. Од другите стратегии кои може да се применат за намалување на транспортните трошоци, една е преку воспоставување партнерство меѓу компании коишто имаат потреба од транспорт и компании кои поседуваат возила. Нивниот долгорочен договор ќе им овозможи компаниите кои имаат потреба од транспорт да се фокусираат на својот дел од работата, а транспортерите однапред да си ги планираат средствата и евентуално, да го зголемат возниот парк. „Последна опција би биле владини субвенции за набавка на нови возила и да се стимулираат нови странски компании да регистрираат возила во Македонија. Оваа методологија се користи во бродскиот бизнис и во авионскиот“, предлага Црвенкоски. Првиот човек на Мултишпед, Влатко Серафимовски, не гледа можност во скоро време да паднат цените за транспорт на стока. Објаснува и зошто! Цените на камионскиот транспорт во европските држави се движат од 0,90 до 1,00 евро по изминат километар без царински трошоци и задржување на камионите. Кај нас оваа цена од 0,80 до 1,00 евро по изминат километар важи само кога се транспортира стока во извоз. Транспортот при увоз е многу поскап и чини од 1,50 до две евра за изминат километар, што според Серафимовски, покажува дека количините што се извезуваат се многу помали од количините што се увезуваат. „Додека не се изедначат количините, не гледам можност како да се намалат цените за транспорт со камиони при увозот на стоки, бидејќи камионот откога ќе пристигне во РМ потребни му се неколку дена за да обезбеди стока за назад кон некоја европска држава“, вели тој. Во железничкиот транспорт, кој го врши само државната железница, важат единствени цени и многу тешко може да се договори некој транспорт со повластени цени. Транспортно-логистичките компании очекуваат раздвижување во овој дел во иднина, кога реално ќе се дозволи влез на приватен оператор. Тие по којзнае кој пат апелираат и бараат значителни инвестиции во патната и во железничката инфраструктура, која ќе придонесе за подигнување на нивото на транспортнологистичките активности, зголемување на инвестициите во државата, отворање нови работни места и подигнување на домашната економија. Она што значително им ја олеснува работата на компаниите од овој сектор се поедноставените, скратени царински постапки, кои веќе неколку години овозможуваат расцаринување на стоките и нивно пуштање во слободен промет за време на викендите или истоварање на стоките во царинските магацини во кое било време и кој било ден во неделата. Воведувањето на можноста за царинење внатре во компаниите, наместо одење во терминал, што воедно го намали и трошокот на компаниите и тоа за едно евро за еден тон стока која претходно се носеше до царинскиот терминал.

Интервју

ВАНЧО КАРГОВ директор на Царинската управа на Република Македонија

НОВИОТ ТРАНЗИТЕН СИСТЕМ ЗНАЧИТЕЛНО ЌЕ ГО ПОДОБРИ ЦАРИНСКОТО РАБОТЕЊЕ

Ш

то претставува заедничкиот транзит во Европа? Заедничкиот транзит претставува еден од фундаменталните принципи на процесот на европската интеграција. Тоа претставува радикално нов систем во поглед на движењето на стоките на европскиот континент што е регулиран со Конвенцијата за заеднички транзит на Европската унија, што е донесена во 1987 година и електронскиот систем за негово управување, што се нарекува Нов компјутеризиран транзитен систем (NCTS). Заедничкиот царински транзит е еден од темелите на европската интеграција и е од витален интерес за полноправно членство на Република Македонија во Европската унија. Тој овозможува стоките да се движат послободно низ европскиот

континент меѓу земјите-членки на ЕУ и земјите-кандидати за членство во ЕУ со истовремено поедноставување на царинските постапки. Тоа се постигнува со привремена суспензија на плаќањето на царински давачки и даноци за стоката што се увезува во ЕУ или транзитира во ЕУ, или меѓу ЕУ и земјите-членки на ЕФТА, како и меѓу земјите-кандидати за членство во ЕУ. За Република Македонија, како и за Царинската управа, пристапот кон заедничкиот транзитен систем на ЕУ има клучна улога во нашата претпристапна стратегија. Она што е најважно, според мене, е тоа што Конвенцијата за заеднички транзит на ЕУ е единствена по својата природа по тоа што кон неа се пристапува со повик за пристапување, после исполнување на многу услови и тестови и со докажана и потврдена подготвеност (законодавна и техничка), а не со просто изразување на

Фото: Филип Поповски

86

волја и ратификација во Собранието на Република Македонија. Во Европа секоја година се издаваат над 38 милиони документи за транзит и над еден милион ТИР карнети . Ова претставува милијарди евра во давачки и даноци, и овој износ постојано се зголемува.

Како се врши транзитот, преку кои инструменти се движи стоката низ ЕУ? Транзитот на стоки во ЕУ се базира на Царинскиот закон на ЕУ и се однесува на движења на странска стока при увоз во ЕУ (која не е со потекло од ЕУ) и која подлежи на плаќање на царински и други давачки при увоз – што се нарекува надворешен транзит на ЕУ. Документот што се користи за надворешен транзит на ЕУ се нарекува „Т1 документ“. Постои и опција стоки со потекло од ЕУ да се ставени во заедничка транзитна постапка и да се предмет на специфични мерки на

ТранспорТ и логисТика

„основната цел на пристапување кон конвенцијата за транзит е целосно вклучување во овој глобален систем на транзит и укинување на националната транзитна декларација или употребата на Тир карнетот“, вели првиот човек на Царинската управа, институција во чија надлежност е овој обемен проект за вклучување на Македонија во европскиот транзитен систем. Тој во ова интервју објаснува дека промените практично ќе придонесат за значително поедноставување, забрзување и поевтинување ЕУ во однос на нивниот извоз, при што за нив исто така се применува надворешен режим на транзит (T1). Ова се применува, на пример, кога постои обврска за враќање на средства според заедничката земјоделска политика или намалување на царинскиот долг. За нас како држава, најинтересно е движењето на стока со потекло на ЕУ меѓу две точки на поаѓање и пристигање во ЕУ, кога истата мора да помине преку територијата на трета земја (што се нарекува внатрешен транзит на ЕУ). Ова е случај на движење на стока од Грција кон Унгарија, при што стоката мора да транзитира низ Република Македонија. Со ставање на стоката во внатрешен транзит на ЕУ нивниот статус на стока со потекло од ЕУ е јасен и царината или други видови давачки нема да треба да се платат кога стоката повторно влегува во ЕУ. Во оваа постапка на транзит низ Македонија, ние практично го „прекинуваме“ овој заеднички транзит, бидејќи не сме членки кон Конвенцијата за заеднички транзитен систем и не може да го користиме т.н. Т1 документ. Кај нас во овој случај се користи национална транзитна декларација или ТИР карнет, што претставува дополнителен трошок за превозниците и непотребно чекање при влез или излез во царинското подрачје на Република Македонија. Основна цел на пристапување кон конвенцијата за транзит и NCTS е целосно вклучување во овој глобален систем на транзит и укинување на националната транзитна декларација или употребата на ТИР карнетот, како и поднесување на царинска гаранција. Со приклучувањето кон системот NCTS стоката што транзитира или се извезува или увезува низ Република

на царинските постапки, подобрување на конкуретноста на македонските превозници, увозници и извозници, како и поголемо користење на транспортните коридори низ нашата земја. на национално ниво системот се очекува да биде функционален во текот на 2013 година, додека започнување на транзит врз основа на конвенцијата за заеднички транзит (NCTS) се очекува за периодот 2014–2015 година

Македонија ќе се движи со единствениот транзитен документ „Т1“ издаден во конкретниот случај во Грција и нејзино движење кон Унгарија. Во контекст на заедничкиот транзит мошне важен е системот на гаранции за обезбедување на наплатата на евентуалниот царински или даночен долг. Досегашната практика на употреба на национални гаранции ќе биде заменета со употреба на меѓународни гаранции, што ќе бидат валидни во сите земји што го користат NCTS. Како ќе се одвива тоа во практика? Доколку германски извозник пратил стока со крајна дестинација во Република Македонија, а транспортерот влегол во Македонија и не ја пријавил стоката за увозно царинење, ние како Царинска управа имаме право да ги наплатиме царината и ДДВ од банкарската гаранција што ја издал германскиот превозник или извозник. Ист е случајот и кога има извоз од Република Македонија во некоја земја-членка на ЕУ, ЕФТА или Турција. Како пример, ако ајвар што бил извозно царинет во Република Македонија и наменет за Белгија не се пријави за увозно царинење во Белгија, нивните царински службеници имаат право да ги наплатат царинските давачки од главниот обврзник што ја издал банкарската гаранција во Република Македонија и што важи на целата територија на ЕУ. Со ова практично ќе се придонесе за значително поедноставување, забрзување и поевтинување на царинските постапки, к а ко и з н ач и т е л н о п о д о б р у в а њ е на конкурентноста на македонските превозници, увозници и извозници, како и поголемо користење на транспортните коридори низ нашата земја.

Зошто е потребна реформата на

транзитниот систем во Република Македонија? Системот на транзит, како националниот, така и зедничкиот транзит е еден од клучните услови за членство во ЕУ, преку целосна примена на една од четирите слободи на ЕУ, пред с$, слобода на движење на стоките. Реформата што сега ја спроведуваме е резултат на следниве слабости: системот заснован на хартија се покажа дека не е отпорен на измами, постоеше недостиг на јасност во постапките и зголемен паралелизам меѓу двата системи, неможност да се справиме со одредени специфични ситуации, што значеше зголемување на ризиците и намалување на сигурноста на транзитот низ Република Македонија. Од приближно 400.000 транзити годишно во Република Македонија, половина од нив започнуваат или завршуваат на граничен премин со ЕУ. Република Македонија ќе стане дел од царинскиот систем на ЕУ пред да стане членка на ЕУ и ќе се воспостави систем за размена на царински, даночни и статистички податоци со ЕУ. На тој начин, времето на чекање на камионите за влез или за излез од Република Македонија ќе биде сведено на европските стандарди од неколку минути.

Што е Новиот компјутеризиран транзитен систем (NCTS) и како функционира? Овој систем, иако во самото име има збор кој асоцира на тоа дека се работи за софтвер, е многу повеќе од тоа. NCTS всушност претставува законодавство и пропишани царински постапки за транзит што се преточени во софтвер. Во NCTS, освен земјите-членки на ЕУ, преку пристапување кон Конвенцијата за заеднички транзит, можат да учествуваат и

87

88

Интервју други земји. Пример за тоа се ЕФТА земјите, Хрватска и наскоро Турција.

NCTS е заснован на употреба на напредни компјутерски системи и електронска обработка на податоци и гарантира помодерно и поефикасно управување од систем што се базира на употреба на хартија. NCTS во овој момент се применува во 32 земји и истиот поврзува приближно 2.300 царински испостави во Европа.

NCTS функционира преку размена на стандардни, однапред дефинирани електронски пораки во XML формат, што ги содржат податоците од царинските декларации за транзит. Овие пораки се разменуваат со деловната заедницата, како и преку заедничкиот јазол за поврзување (CCN\CSI) меѓу земјите-членки на конвенцијата, што е лоциран во Брисел. На овој начин, со една единствена транзитна операција се врши транзитот на стока меѓу кои било две места во кои било земји-членки на конвенцијата (на пример, Скопје - Барселона).

Кои се главните цели на измените и прилагодувањата што ги прави Царинската управа на Република Македонија? Царинската управа на Република Македонија, преку проект финансиран во рамки на програмата на ЕУ – ИПА 2008, е во фаза на подготовка за пристапување кон Конвенцијата за заеднички транзит. За таа цел, започнати се сите неопходни активности (планирање, подготовка на ново законодавство, изработка на софтвер). Реформата има три главни столбови и се состои во следново : u подобрување на квалитетот на транзитното законодавство, што претставува: подобр-ување на основната законска рамка преку соодветна измена на Царинскиот закон, висок степен на хармонизација меѓу националното царинско законодавство и законодавството на Унијата во областа на заедничкиот транзит; u поефикасна и униформно спроведување на правилата за транзит, преку подобрен административен капацитет на Царинската управа за успешно спроведување на системот на национален транзит и оптимизација на употребата на оперативните инструменти расположливи преку ИПА-програмата; u компјутеризацијата на транзитните постапки, пред се: преку обезбедување на подобро управување и контрола на системот и забрзување на работење.

Кои се условите за пристапување кон NCTS? Како што кажав и претходно постојат четири услови за пристапување кон NCTS. Прв и најважен услов е изработка на национален софтвер за транзит. Царинската управа во изминатиов период интензивно работи на изработка на национален софтвер со помош на ИПА-проект, што треба да биде ставен во функција во 2013 година. На нашата интернет-страница се објавени спецификации за подготовка на деловната заедница за поврзување со NCTS. Одржани се и низа семинари и предавања за негово користење. Втор услов е подготвено законодавство, пред с$, преку измена на Царинскиот закон, Уредбата за спроведување на Царинскиот закон, Правилникот за пополнување на шифри во царинските декларации и измена на оперативните инструкции за примена

на транзитотот. Тука можам да напоменам дека измените се изработени во најголема мера и постигнати солидни резултати. Третиот услов е набавка и инсталација на софтвер за размена на податоци со централниот сервер во Брисел, каде што се врши постојана размена на податоци во вистинско време и четвртиот и најважен услов е покана за пристапување кон Конвенцијата за заеднички транзит. Оваа покана се добива само после детални и целосни проверки на подготвеноста на Царинската управа за користење на NCTS од страна на Европската комисија.

Дали со новиот систем се предвидува поедноставување на царинските постапки? Се разбира, за големи промени и воведување нови концепти потребно е повеќе време за да се подготват. Во изминатите неколку години многу време се потроши во подготовката на потребните промени. Процесот е заеднички напор од страна на службите на Европската комисија, Делегацијата на ЕУ во Скопје, ИПА-проектот и вработените во Царинската управа. Резултатот од оваа обемна соработка претставува комплетна промена на транзитен систем.

До каде се активностите во Македонија за воведување на овој заеднички транзитен систем? Република Македонија има статус на набљудувач во телата на Конвенцијата за заеднички транзит, измените на законодавството се во завршна фаза, изработена

е прототип верзија на системот, изработена е и инсталирана пилот верзија на софтверот и набавен е хардверот и софтверската платформа на кој ќе работи системот. Оваа година се спроведени низа обуки за вработените за негово спроведување и користење, презентации пред советодавното тело и промовирање пред учесниците во царинската постапка. На национално ниво системот се очекува да биде функционален во текот на 2013 година, додека започнување на транзит врз основа на Конвенцијата за заеднички транзит (NCTS) се очекува за периодот 2014–2015 година. Преку продолжената соработката и преку правилна примена на новите одредби и употребата на NCTS, може да бидеме сигурни дека новиот транзитен систем ќе & служи на

трговијата и на земјата во иднина. Овој систем ќе значи вистинско интегрирање на Република Македонија во царинската унија на ЕУ и пред полноправното членство во ЕУ, а најважно, пред с$, e поедноставувањето и забрзувањето на царинските постапки и на трговијата воопшто.

Какви погодности ќе донесе новиот транзитен систем за увозниците, извозниците и шпедитерите во Република Македонија? Новиот транзитен систем ќе придонесе за намалување на трошоците и доцнењата во испораките на стоките предизвикани од употреба на транзитни декларации во хартиена форма, побрзо ослободување и раздолжување на транзитната гаранција поради завршување на транзитната постапка во реално време, вистинска примена на концептот за е-царина и е-влада, намалено време на чекање за влез и илзез на стоки во царинското подрачје на Република Македонија, висок квалитет на услуги, електронско следење на транзитните постапки, слично на системот за глобално позиционирање на стоките и поголема ефикасност на царинските транзитни постапки, со можност однапред да планираат контроли засновани на анализа на ризик.

90

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ Клучни проблеми во транспортно - логистичКата дејност

Слабата наплата и нелојалната конкуренција ги јаде транспортерите

Верица Јорданова

verica.jordanova@kapital.mk

П

одобри патишта, повеќе патишта, поефикасна железница... Овие

забелешки и неостварени желби ги слушаме со години од транспортните компании во Македонија, кои токму поради отсуството на клучни инвестиции во македонската инфраструктура се соочуваат со сериозни ограничувања во својот развој. Транспортерите се едногласни во ставот дека сите активности за привлекување странски инвестиции и за стимулирање на домашните мора да бидат проследени со мерки за зголемување на конкурентноста и атрактивноста на Македонија како бизнис-дестинација. Притоа, инфраструктурата има клучно значење. Колку земјата е инфраструктурно подобро поврзана, толку

транспортот ќе биде побрз и поевтин, што ги прави компаниите и нивните производи поконкурентни на меѓународниот пазар. „Сведоци сме дека се преземаат активности кон подобрување на состојбата на патиштата и продолжување на изградбата на нови железнички линии, но треба да се интензивира динамиката, затоа што само квалитетни патишта и алтернативни железнички правци придонесуваат за подигнување на нивото на транспортно-логистичките активности, зголемување на инвестициите и подигнување на домашната економија“, препорачува Бобан Трпезановски од Кене и Нагел (Kuehne+Nagel) Македонија. Многу поголеми проблеми, според дел од транспортерите, кои сериозно го оптоваруваат транспортно-логистичкиот сектор, се тешката наплата и нелојалната конкуренција. Кирил Црвенкоски од компанијата Блу бел објаснува дека поради големата конкуренција, роковите за плаќање се продолжија дури до 90 дена, но и овие рокови се пробиваат, а доколку се покрене судска постапка за наплата, веројатноста дека ќе се изгуби клиентот е повеќе од реална. „Лично, сметам дека треба да се постави казнена политика во смисла за секоја странка чии рокови се пробиени, а не е покрената судска постапка против должникот, компанијата со побарувања да плаќа пенали кон државата. Ова ќе ги натера компаниите да покренуваат судски постапки против должниците, но ќе ја намали желбата за прекин на соработката од страна на должникот поради емотивни причини, а побарувањата ќе се наплатат побрзо и поефикасно“, предлага Црвенкоски. Нелојалната конкуренција пак, тој ја гледа во две пројавни форми. Прво, од компании чија примарна дејност не е транспортот, туку имаат возила за сопствени потреби кои за да не стојат неактивни, ги нудат

Најголеми проблеми за транспортните компании: n Долги рокови за

наплата. И тие од 90 дена се пробиваат! n Нелојална конкуренција. И компании кои не се транспортнери нудат транспортни услуги за возилата да не им стојат неискористени; n Неразвиена, неквалитетна и недоволна патна и железничка инфаструктура. на пазарот за транспорт. Со тоа тие ја рушат цената и влегуваат во друг пазарен сегмент. Второ, нелојална конкуренција се и возилата кои не исполнуваат просечни стандарди за безбедност и емисии на гасови. Дури 60,47% од возниот парк на транспортните компании се со Еуро 0, 1 и 2. Поконкретно, околу девет илјади камиони имаат неповолни еколошки стандарди. Освен што ја загадуваат околината, тие го поскапуваат и бизнисот, затоа што овие камиони во европските земји мора да платат еколошка казна од 40 евра на ден! Она од што се задоволни транспортерите е сериозното подобрување на ефикасноста и на брзината на царинските постапки и формалности. Најголемо значење за нив имаат поедноставените скратени царински постапки, кои овозможија царинење на стоките и нивно пуштање во слободен промет за време на викендите и во самите компании. Тоа значително побрзо ги ослободува камионите и вагоните од стока и тие брзо се одготвени за наредното товарење. Скратените царински постапки сега овозможуваат транспортерите полесно да ги планираат своите услуги, а за превозниците тоа значи побрз и поекономичен транспорт.

92

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ

ЖЕЛЕзНИЦАтА - бОЛНА тОчкА НА мАкЕдОНСкАтА Ек

Kompaniite kriti @eleznici vetuva novi i pobrzi vozovi Откако и Владата потврди дека се одложува најавуваната либерализација на железничкиот транспорт, која предвидуваше влез на приватни железнички оператори во земјата, во водна падна и проценката дека тоа ќе ги намали цените на транспортот за 10%-15% и ќе го зголеми квалитетот на услугите, што ќе овозможеше домашните компании да бидат поконкурентни на странските пазари! Проектот е одложен на неопределено време! Верица Јорданова

verica.jordanova@kapital.mk

дејан Азески

dejan.azeski@kapital.mk

Ж

ивеат ли директорите на дел од македонските компании и директорите на државниот железничкиот оператор во различна земја? Скап ли е железничкиот транспорт на стока од Македонија и дали воопшто некој измерил колку губат македонските компании кои извезуваат или увезуваат преку пристаништата во Албанија и во Бугарија, до каде што немаме железница? Разговарајќи и со едните и со другите, се добива впечаток дека тие воопшто не се на иста бранова должина. Компаниите се жалат на слабата инфраструктура, недоволните локомотиви и на неможноста голем дел од нив лесно и брзо да стигнат до железница, додека директорите на МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура

најавуваат инвестиции тон, а со и реконструкции кои железнички транспорт, железничкиот транспорт ќе кој го нема кон Бугарија, го направат што подостапен би чинел 12 евра по тон. до нив. Отсуството на железница Со проблеми од овој тип долж Коридорот 8 драстично се соочуваат и малите и ја намалува конкурентноста големите компании во на оваа компанија, но и земјава. Во зависност од на целата македонска тоа чија фабрика економија. Фактот дека каде е лоцирана, железнички пристап проблемот доаѓа имаме единствено до изразв во до Солунското оние градови пристаниште, каде што нема а штрајковите пруга. на грчката За разлика железница и на транспортни вагони од Фени, кој присташтето во од затворен и од како голема просек 120 дена отворен тип има компанија во годината МЖ-Транспорт која увезува го прават овој големи количини транспортен руда и се жали на коридор недостапен недоволниот капацитет за македонските на железницата да одговори компании доволно зборува на нејзините потреби, за слабите транспортни струмички Металопромет, можности кои им стојат на кој во голема мера извезува располагање на македонските за Бугарија, тврди дека компании. нема да издржи на долг рок Слична мака има Љупчо во битката со странските Иловски од компанијата конкурентски компании, затоа Сигурносни појаси од Охрид. што камионскиот превоз Отсуството на железница до од Струмица до Бургас ја Охрид и комплицираниот и чини компанијата 28 евра по со тоа поскап претовар на

950

производите наменети за рускиот и за египетскиот пазар од камиони во воз во Скопје, Белград или бо Ниш го прават поскап во однос на конкуренцијата, што исто така, на долг рок може сериозно да го загрози неговиот бизнис. Големите компании не се во ништо подобра ситуација. Генералниот извршен директор на Фени, Константинос Даскалакис, објаснува дека железничките услуги за нив се тесно грло. „Иако нашата фабрика е директно поврзана со железничката мрежа, многу малку ја користиме железницата поради слабата инфраструктура, недостигот од локомотиви и специјализирани вагони. Од 9.000 тони материјал, колку што превезуваме секој ден, само 2.000 тони се превезуваат со железница, бидејќи тие немаат капацитет за повеќе“, објаснува Даскалакис. Оливер Дерковски, генералниот директор на МЖ-

ТранспорТ и логисТика

кономија

ikuvaat,

карго 10 - неизвесен успехот на амбициозниот балкански проект?

Пред две години амбициозно стартуваше проектот Карго 10, формиран како заедничка компанија на железниците од ексјугословенските земји со цел да се олесни и да се забрза транспортот долж Коридорот 10. Додека македонските компании се израдуваа дека можеби ова ќе биде нова олеснителна околност за нив, пристигаат негативни информации од терен. Наместо најавениот транспорт од 500 илјади до еден милион тони стока годишно, во текот на првата година од работењето на Карго 10 се превезени само 50 илјади тони. Исто така, Словенечки железници, како носители на овој проект, работат со загуба. Првиот човек на МЖ-Транспорт, Оливер Дерковски, вели дека проектот има проблем со Антимонополската комисија на Европската унија, која е против ваквото основање заедничка балканска компанија и сега се бара форма како да се изведе тоа. Не е оптимист дека без поголема ангажираност тоа брзо ќе се оствари. „Ние надвор од овој проект работиме заеднички со сите железници на соседните земји и до крајот на 2013година патувањето долж Коридорот 10 ќе се скрати за околу девет часа“, вели Дерковски.

квартални осцилации во превозот на стока

Според податоците на Државниот завод за статистика, во второто тримесечје од 2012 година во споредба со второто тримесечје од 2011 година количеството на превезената стока во товарниот патен превоз е зголемено за 14,1%, во воздухопловниот превоз за 5,9%, додека во железничкиот превоз зголемувањето изнесува 17,6%. Состојбата во првиот квартал од годината беше драстично полоша, кога количеството на превезената стока во товарниот патен превоз беше за 48,3% помала од првиот квартал во 2011 година, во воздухопловниот превоз за 10,4%, додека во железничкиот превоз намалувањето изнесуваше 10,8%.

Транспорт, демантира дека не можат да ги задоволат потребите на Фени и дека оваа компанија го носи готовиот производ до Солун со камиот од практични причини, зашто е малку и транспортот не прави голема разлика во цената. „Увозот на Фени, којшто е поголем, не оди преку нас од некои други, за нив познати причини. Имавме проблем со нивната истоварна рампа, која едвај можеше да истовари два вагони од композицијата наеднаш. Сега малку ја обновија на шест и во претходниве години што и да побарале од нас ние сме им извршиле без никакви примедби и задоцнувања“, Вели Дерковски.

Дерковски: Ќе набавиме 150 нови товарни вагони!

МЖ-Транспорт во моментов располага со 950 транспортни вагони од затворен и од отворен тип. Според

Дерковски, тие се доволни за да ги задоволат потребите на компаниите, а во наредниот период се планира обновување на возниот парк со 150 нови товарни вагони. Тој потврдува дека за намалување на цената на транспортот клучна е изградбата и електрификацијата на Коридорот 8, која ќе овозможи пристап и до пристаништата Бургас и Драч, но овој проект е за во некои идни времиња. „Точно е дека товарниот транспорт ни падна за 10% во првиот квартал, но тоа е пред с$, резултат на кризата и можам да кажам дека падот кај нас е помал отколку кај камионскиот транспорт. Намален е обемот на работа и на Макстил и на Митал стил и на рудниците, кои се најголемиот дел од

корисниците на нашите услуги“, објаснува Дерковски.

Асани: Сите возови до крајот на годината ќе возат со 120 км на час

Инфраструктурата е продолжената рака, односно

базата за градење успешен бизнис и затоа преземаме с$ за подобрување на условите за компанииите и за луѓето, изјави за „Капитал“ генералниот директор на МЖ-Инфраструктура, Ирфан Асани и најави дека проблемот со ограничената брзина на возовите ќе биде решен до крајот на годинава. „Кога јас дојдов за директор, пред година и четири месеци, имавме 28 критични точки долж пругите, каде што брзината на возовите мораше да се намали и на 40 километри на час. Дури 25 од тие црни точки се средени и таму се вози со проектирана брзина од

оливер дерковски

МЖ-Транспорт

„Точно е дека товарниот транспорт ни е паднат за 10%, но тоа е пред с$, резултат на кризата и можам да кажам дека падот кај нас е помал отколку кај камионскиот транспорт. Намален е обемот на работа и на Макстил и на Миталстил и на рудниците и на најголем дел од корисниците на нашите услуги.“

93

94

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ Ирфан Асани

МЖ-Инфраструктура

„До 2020 или до 2022 година ќе може да се пушти првиот воз од Бургас до Јадранско Море. За Коридорот 8 имаме многу новитети, завршен е главниот проект за делот Куманово-Бељаковце. Средствата се веќе обезбедени од Владата и многу скоро ќе имаме фирма или компанија-изведувач, кои дефинитивно ќе почнат да го градат делот од Куманово до Бељаковце, првиот дел кој ја поврзува Македонија со Бугарија.“

100 до 120 километри на час. Имаме три такви делници: Табановце-Куманово, Миравци-Смоквица и НовациНеготино. Моментално нашите служби работат и на Србиновски мост близу Кичево, каде што моментално ги санираме шините и праговите. Имаме многу жалби за тој мост, кој многу брзо ќе го оспособиме. Со завршување на овие зафати по целата пруга долж Коридорот 10 и другите делови кои беа проблематични ќе се вози нормално, со 120 километри на час. Можеби има понекој мост каде што ќе се намалува на 80, ама не на 40 километри на час“, тврди Асани. Асани оптимистички најавува изградба на помошни наменски краци на пругата до индустриската зона во Кавадарци и до индустриската зона Жабени во Битола, но не е прецизиран рок кога ќе се реализираат овие клучни проекти. Пругата до индустриската зона Жабени е долга неполн километар (750,8 метри) и таа веројатно, ќе се реализира многу брзо. За кракот до ИГМ и до Дрекслермајер во Кавадарци се прави студија и има две варијанти - или да се продолжи постоечката пруга од Фени или да се гради нов крак од Вардар преку Росоман за Кавадарци.

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ ноември 2012 Издава: КАПИТАЛ МЕДИА ГРОУП доо бул. Маркс и Енгелс бр.7 зграда 1, влез 1 стан 32 1000 Скопје п.фах: 503 Република Македонија телефон: +389 2 3298 110 факс: +389 2 3298 111 e-mail: kapital@kapital.com.mk Уредник на специјални прилози: Верица Јорданова Автори на прилогот: Верица Јорданова Дејан Азески Графички дизајн: Николај Томашевски Игор Томашевски Фотографија: Ивана Кузмановска Фотоархива на Капитал Маркетинг: Александра Стојменова www.kapital.mk