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M Madrid, abril 1929.

AÑO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 76.

Instalaciones auxiliares para la construcción de presas Por ENRIQUE BECERRIL, ingeniero de Caminos (D La colocación en obra de los grandes cubos de hormigón que suelen exigir las presas de embalse requiere instalaciones muy importantes, aun más teniendo en cuenta la conveniencia económica de reducir el plazo de ejecución. La elección de uno u otro sistema puede influir decisivamente en la marcha de las obras, afectando por igual a su duración y a su coste. En el presente momento, en que las obras hidráulicas en España están en plena actividad y se anuncian nuevas construcciones, puede tener interés una ojeada al campo de la experiencia aje(1)

Saltos del Alberche. Madrid.

Figura 1.' Presa de Wagg-ital.—Aspecto general de la obra.

na. Los resultados conseguidos y, sobre todo, las rectificaciones impuestas por la realidad, tienen un decisivo valor ejemplar. Prescindamos de la difícil cuestión de los suministros y aun de la explotación de canteras y machaqueo. La solución dependerá de las circunstancias, y cada caso exigirá la suya. No dejaremos de hacer notar la importancia de enfocarla ampliamente, sobre todo en lo que se refiere a las instalaciones de machaqueo, que deberán proyectarse según las exigencias de la dosificación racional del hormigón, siendo imprescindible una clasificación uniforme y bien entendida de los áridos. Supondremos resuelto también el problema del

Figura 2." Presa de Waggital.—Puesto de hormigoneras y canales. En la parte inferior un distribuidor de triángulo.


Torre 2 (A/fura 73m.) Torre 5 (A! fu ra 59.50m).

Torre 1 (A/furs 64m.)

Torre 4 (A/tura 50m.)

Figura 3.° Presa de Barbarme.—Esquema de instalaciones.

aglomerante (cemento o sand-cement), y sólo nos ocuparemos de la materialidad de la colocación en obra del hormigón. La ¡historia de las grandes presas es instructiva. En los últimos años, la industria suiza, que dispone de admirables talleres industriales, construye la presa de Wággital con hormigón colado. Una torre elevadora permite repartir el hormigón de todo el macizo, 236.000 m.^, mediante sistemas de canaletas (figs. 1." y 2.°). La instalación funciona fácilmente, y sólo limitan su capacidad, de un lado, las hormigoneras, y de otro, la preparación de encofrados. Se alcanzan máximas de 1.600 m.^ trabajando dia y noche. Cuando los C. F. F. proyectan Barberine, la instalación decidida es semejante. Las exigencias de la cerrada conduj eron, sin embargo, a establecer varias torres (véanse figs. 3.", 4.^ y 6.') de tal manera que cada una pudiera alimentarse en su base por la anterior. Tales instalaciones parecen no tener más dificultades que la maniobra de los distribuidores, nunca muy difícil. En cuanto a las averías u obstrucciones en las canales, son siempre más fáciles de remediar que las de un cable grúa, y si la pendiente está acerta-

damente escogida raramente se producirán. Hay que advertir que esa pendiente es función, no sólo de la cantidad de agua, sino también de las características de los áridos. Con granito y arena de machaqueo puéde partirse de los 20 a 25°. La arena de río permite reducirla, y asimismo las piedras calizas. También en algún caso se ha añadido cal hidráulica con el mismo objeto. Casi simultáneamente (1924-26) con las citadas presas se construye la de Schwarzenbach, en la Selva Negra. Y el procedimiento de ejecución es completamente diferente. Para evitar los encofrados se hace el paramento de aguas abajo de sillería tosca, manejándola con grúas, que se apoyan en plataformas de madera (fig. 5.°). Para hormigonar se montan cuatro cables-grúas móviles, de 450 metros de vano y seis toneladas de carga. Estos cables sirvieron también para colocar bloques de 1 a 2 m.^, a lo que se concedió gran importancia para reducir el coste de la obra. El hormigón era flúido. Las instalaciones auxiliares de Grimsel no continúan sino en parte la tradición suiza. Parece que se impone una nueva tendencia. Para la presa de Gelmer, de 34 metros de altura y longitud considerable, se ha montado un puente distribuidor, del

Figura 4.° Presa de Barberine.—Vista general de la obra.

Figura 5." Presa de Schwarzenbach. — Se observan los cables grúas y los derricks sobre el paramento de agua abajo.


Figura 6."

Figura 7.°

Presa de Barberine.—Distribución del hormigón.

Presa de Gelmer.—Puente para hormigonado. Nótense los pórticos para colocación de^bloques.

Figura 8."

Figura 9."

Presa de Gelmer.—Puente de servicio y canales.

Presa de Spitallam (Grimsel).—Vista de conjunto de la instalación.


Figura 10. Presa de Spitallara (Grimsel).—Suspensión de la canal principal y canales para repartir el hormigón de los cables guras.

Figura 11. Presa de Spitallam (Grimsel).—Canales

distribuidoras.

que parten las canales que llevan el hormigón a todos los puntos de la presa. Sobre el puente, unas grúas-pórtico sirven para ayudar al encofrado y transportar bloques. La instalación funciona continuamente. Las vagonetas, llenas de hormigón, llegan junto a las tolvas del piso, se detienen, vierten su contenido y vuelven b a j o la hormigonera; los pórticos trabajan con independencia completa (figuras 7.° y 8.°). En la presa de Spitallam, de 340.000 m.^ la instalación es mixta. La sirven de base una canal central y dos blondines fijos. Aquélla vierte a uno v

otro lado, mediante distribuidores de triángulo. Los blondines, para aumentar su zona de acción, se sirven de otras canales colgadas de cables, en cuyas tolvas vierten su contenido. La maniobra, que exige verdadera virtuosidad en los mecánicos, se realiza precisamente (figs. 9.", 10, 11, 12 y 13). Para encofrar existen otros puentes, cada uno de los cuales es, dice el ingeniero Bordini, "una vera officina mobile volante" (1). En ellos viajan los carpinteros y los encargados de la vigilancia de las

Figura 12. Presa de S p i t a l l a m ( G r i m s e l ) . — D i s p o s i c i o n e s de colado del hormigón.

Figura 13. Presa de Spitallam (Grimsel).—En primer término 'el balde de un cable grúa.

(1)

"L'Energia Elettrica". Febrero, 1929.


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Figura 14.

Figura 15.

Presa de Cignana.—Puente de servicio y canales.

Presa de Cignana.—Vista de conjunto del puente de servicio y canales para distribución, desde la plataforma de hormigoneras.

canales y distribuidores, no habiendo casi otros obreros sobre la presa. En la fotografía (fig. 9.^) se pueden observar los dos cables grúas principales, caracterizados por sus reiter, y los ocho que sirven para soportar los puentes de servicio y las canales transversales, también visibles. El hormigón tiene 200 litros de agua por metro cúbico; los hombres se hunden en él hasta cerca de la rodilla. En Francia los principios son distintos. La Administración ve con recelo el hormigón colado, y en la presa de Eguzon se adopta francamente la mez-

cía plástica, en la que se sumerge gran cantidad de bloques (20 por 100). Entonces es preciso recurrir a los cables grúas, de los que se instalan dos de cinco toneladas y uno de tres, todos ellos móviles. Frente a este criterio, los americanos, buscando la mayor facilidad y, sobre todo, la máxima velocidad de ejecución, baten un verdadero record en Pardee dam. Una torre central y única, de 156 metros de altura, con elevadores y repartición por canales, permite colocar en dos meses 99.000 m.' de hormigón. La cifra no ha sido igualada. En más pequeño, la instalación de Montejaque,

Figura 16.

Figura 17.

Presa de Montejaque.—Torre elevadora y canal.

Presa de Burguillo.—Canales y cable grúa trabajando.


Fig-ura 18. Presa de Burguillo.—Esquema de instalaciones.

con una torre elevadora de 73 metros, es semejante. Su característica más notable es que la calidad de la roca, de una parte, y de otra la acertada disposición de canaletas, pei-mitieron que el agua no rebasara, en general, el 8 por 100 de la mezcla, siendo la pendiente de 18° (fig. 16). Disponiendo de un montacargas de 1,5 m.^ de capacidad, con 0,70 m./seg. de velocidad de elevación, se llegaron a hacer 350 m.^ por día. La presa de Cignana, en Italia, hecha con hormigón colado, tiene muy particular interés. Su situación, a 2.150 m. de altura, junto a los Alpes, obligaba a interrumpir los trabajos durante el invierno. Se decidió distribuirlos en etapas y utilizar para el hormigonado un puente, que se elevaría al principio de cada campaña. Sobre él, una doble vía, tolvas y una distribución con canales sostenidos por plumas apoyadas en los castilletes del puente. Estos son metálicos y quedan embebidos

Figura 19. Presa de Burguillo.—Instalación de canales de la margen izquierda. A l fondo, silos de hormigón armado sobré las hormigoneras.

en el hormigón. La distancia entre dos consecutivos es de 11 metros (véanse figs. 14 y 15). Las canales permiten, por la unión de dos distribuidores de triángulo, conducir el hormigón hasta puntos distantes 20 metros del puente. En la campaña del año 1927 (cien días) se colocaron 79.000 m.^ El máximo fué de 1.100 m.^ en jornada de diez y nueve horas. Se sumergieron bloques, sobre todo para enlace de las superficies, en cantidad de 5,1 por 100 del total. Como en tantos otros casos, se comprobó que, salvo facilidades extraordinarias y una instalación especial, los bloques retardan la construcción, sin producir una economía que lo compense. De las presas españolas en construcción, aquellas que tienen equipos más completos son la del Jándula, de Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, y la de Burguillo, de Saltos del Alberche. Lo mismo en una que en otra se instalaron, como base, dos cables grúas móviles, con traslación paralela en Jándula, con movimiento en sector en Burguillo. En una y otra, cuando las exigencias del trabajo han aconsejado aumentar la producción, se han montado canales sobre las márgenes. En Burguillo se han llegado a los 700 m.® en jornada de diez horas, de los que próximamente dos tercios corresponden a las canales. Mientras un cable hormigona el otro realiza transportes auxiliares y de bloques y prepara y desmonta encofrados; en estos servicios son inestimables. El hormigón es plástico, con 7 a 7,5 por 100 de agua. Como puede verse, el sistema adoptado depende en gran parte de la cantidad de agua qüe se tolere en el hormigón. La influencia de ésta en la masa ha sido objeto de muy interesantes estudios, como los de Abrams, en el Instituto Lewis; los de Bolomey, a propósito de la construcción de la presa de Barberine, y los realizados en.la Hochschule de Carlsruhe, así como en Cignana durante la construcción de la presa. Los resultados, ya muy conocidos, han concretado la influencia de la relación

agua cemento


Figura 20.

Figura 21.

Presa d e B u r g u i l l o . — T o r r e fija d e los cables grúas. S o b r e la margen opuesta las d o s torres móviles.

Presa d e Burguillo.—Canales en la margen derecha; al f o n d o la instalación de machaqueo de la margen izquierda.

La adición de agua, a partir de un minimo que corresponde próximamente al 6 por 100 en peso de la mezcla seca, determina un rápido decrecimiento de la resistencia, que se reduce a la mitad cuando aquélla alcanza el 10 por 100. La retracción es mayor en el hormigón muy húmedo que en el seco, lo que puede aumentar el riesgo de fisuras, y en cuanto a la impermeabilidad, el máximo parece corresponder al hormigón plástico, disminuyendo lo mismo para el muy húmedo que para el seco, en que la mayor dificultad de trabajo hace que queden siempre huecos. De modo semejante varia la densidad. Es decir, que, desde el punto de vista teórico, la adopción del hormigón seco o poco plástico es preferible a la de una mezcla más abundante en agua. Hay que tener en cuenta, sin embargo, la forma de trabajar en una obra de esta Índole. Una masa excesivamente seca se trabajará mal, y si no se apisona enérgicamente, lo que no suele ser posible, dejará huecos junto a los encofrados y sobre las superficies ya endurecidas. Con el hormigón plástico se evitarán estos inconvenientes, y cuando se vierta por canales, su calda será más eficaz que cualquier apisonado (1). Si la adición de agua hace temer la aparición de fisuras, será necesario aproximar las juntas de con-

tracción. Por otra parte, se reconoce hoy que es excesivo dejar 30 metros entre éstas. En Cignana han quedado a 12,50 por término medio; en Burguillo se proyectan a 15 metros, y entre este número y 20 varían las de otras presas en proyecto. Ya hemos visto, además, que se puede distribuir hormigón por canales con 7,5 por 100 de agua, lo que corresponde por completo a la designación de plástico. El rendimiento horario de una instalación de canaletas es muy alto. Con facilidad pueden alcanzarse los 50 m.^ por hora y por canal. No hay movimientos inútiles. La capacidad de transporte de un cable-grúa tiene un límite perfectamente señalado por su velocidad de transporte, y el tiempo mínimo requerido para la carga y descarga. En condiciones normales es difícil rebasar los 10 a 12 viajes por hora, lo que representa de 20 a 25 m.^ Este rendimiento se disminuye aún cuando el recorrido sea muy grande. Por otra parte, hay que considerar la cuestión del coste, y puede afirmarse que, en la mayor parte de los casos, una instalación de canaletas es muy económica, sus elementos pueden todos construirse y repararse en el taller de la obra y, en general, aun cuando haya torres elevadoras, consume menos energía que un cable-grúa, no necesitando mecánicos especialistas. La modalidad con puente de servicio (Cignana,

íl) T'r apisonado muy cuidado ha permitido en la presa de Puentes Viejas (Canal de Isabel II) la obtención de densidades próximas a 2,6. ( I N G E N I E R I A T CONSTRUCCION, vol. III, página 567).


Gelmer) estará muy indicada en presas de gran longitud y para evitar las torres elevadoras. Cuando se trate de presas de mucha altura, que exijan instalar el puente en varias posiciones sucesivas, la colaboración de un cable-grúa puede ser preciosa, pues además de encofrar y transportar bloques, se podrá utilizar para elevar los tramos. (El peso

La

de uno, de 15-20 metros de luz, es de unas cinco toneladas). En cuanto a los bloques sumergidos en el hormigón, producirán una real economía únicamente si se establece una instalación para su transporte con entera independencia del hormigonado, para que no lo perturben.

fabricación

del

cok

Subproductos de la carbonización de la hulla a alta temperatura Por LUIS T O R O N Y VILLEGAS, ingeniero de Minas. (1) Como es bien sabido, en la carbonización de la hulla a alta temperatura se desprenden una serie de gases y vapores que constituyen lo que se llama el gas bruto, quedando el cok como residuo sólido en el horno. En dicho gas están presentes, además de numerosos productos incondensables, que son los que constituyen el verdadero gas combustible, divei'sos vapores que pueden ser separados del gas bruto y recogidos por diversos procedimientos y que constituyen los subproductos de la cokización, siendo valiosos elementos cuyo valor comercial constituye un factor importantisimo en la marcha económica de una instalación de carbonización. Estos productos son: amoniaco, alquitrán, benzoles, cianógeno y azufre, por no citar más que los principales, que son, al mismo tiempo, los únicos utilizables; separados estos elementos queda el gas incondensable combustible. Antes de estudiar los di versos procedimientos emi^leados para recoger y tratar dichos subproductos, diremos unas palabras acerca de su formación.

por algunos investigadores, entre los que citaremos a J. Harger y V. Boismas y S. V. Parr (1), que dicho elemento se halla bajo dos formas diferentes; una de ellas de naturaleza amínica y que está en pequeña proporción, y otra, en proporción mucho más abundante, que probablemente pertenece al tipo del pii-rol, pero extremadamente complejo y polimerizado; el^ nitrógeno presente b a j o la primera forma es fácilmente liberable por la acción del calor, pero el que se halla b a j o la segunda es muy estable, aun a temperaturas elevadas. Los primeros compuestos son los que se cree que producen las bases nitrogenadas que se hallan en el alquitrán principalmente; según hacen suponer, entre otras, las investigaciones de J. J. Morgan y R. P. Soule (2), que han hallado en alquitranes de baja temperatura 0,624 por 100 de dichas bases. En cuanto a los compuestos estables, su descomposición no se inicia hasta los 500°-600° y mucho del nitrógeno contenido en ellos pasa al cok, con un carácter tan estable .en éste, que hace pensar a Christie (3) que está bajo la forma de verdadero nitruro de carbono.

AMONÍACO.

La formación de amoníaco durante la carbonización no se inicia apreciablemente hasta pasar de los 500°, presentando el máximo alrededor de los 850°, si bien es de pensar que esta producción máxima es debida, en parte, a la producción de reacciones secundarias entre el hidrógeno y el vapor desprendidos y el nitrógeno residual, contenido en el cok en formación. La mayoría del amoníaco procede, probablemente, de la descomposición de los compuestos estables, antes citados, de nitrógeno, pareciendo probable que poco o nada de aquél proceda de los compuestos nitrogenados ¡JOCO estables. Sólo una parte de los compuestos estables se descompone sin embargo, hasta el punto de que, si no se emplea una inyección de vapor en los hornos o retortas, un 50-60 por 100 del nitrógeno original permanece en el cok. En general, en la destilación a alta temperatura, de 18 a 30 por 100 del contenido original en nitrógeno se halla en el gas producido, y

El amoniaco, presente en el gas de carbonización, está bajo la forma de vapores de diversas sales amónicas que se pueden dividir en dos grupos, según que sean volátiles a la temperatura ordinaria (carbonatos, sulfuros, hidrosulfuro, cianuro, acetato) o fijas a dicha temperatura, si bien volátiles a temperaturas superiores (sulfato, sulfito, hiposulfito, thiocarbonato, cloruro, sulfocianuro, ferricianuro), y también bajo la forma de amoniaco libre. Su origen no es otro que el nitrógeno contenido en la hulla sometida a la cokización y que se atribuye, en general (2), a la presencia de productos de degradación de las proteínas vegetales. Al estudiar las formas en que se presenta el nitrógeno en un combustible natural, se ha sugerido (1) Véanse los artículos anteriores en vol. V I , págs. 242, 466. 533 y 585, y en vol. V I I , págs. 70 y 132. (2) Véase a este respecto: E . Terres, "Journ. für Gasbeleuch". 1916, 59, 519; M. C. Stopes y R. V . Wheeler, "Monografía sobre la constitución de la hulla". Londres, 1918, 77-78; J. Harger, "J. Soc. Chem. Ind.". 114, 33, págs. 389-392; Vernon Bosman y S. W . Parr, "So. African Jour. of Ind.". Mayo 1923, y otros.

(1) (2) (3)

Loe. cit. Chem. and Met. Eng., 1922, 26, págs. 933 y 977. Disertación inaugural de Achen. 1908.


12 a 22 por lÓO se recupera como amoníaco. El amoníaco producido está expuesto en el interior del horno o retorta a sufrir una descomposición pirogenada, como han probado los trabajos de Monkhouse y Gobb (1), Hodsman (2), R. A. Mott (3), Thau (4) y otros. Esta descomposición, que puede ser en pequeña proporción, bajo condiciones favorables, llega a ser muy importante, bajo otras condiciones que favorecen la disociación y entre las cuales citaremos : la entrada de pequeñas cantidades de oxígeno en la masa de los gases, si éstos se hallan a 800" o 900°, y el paso de los gases sobre superficies caldeadas que estén cubiertas por una película de óxido de hierro, aunque éste se halle recubierto por carbono o grafito; por el contrario, la mezcla a los gases de vapor de agua tiende a proteger al amoníaco, además de ejercer sobre el cok la acción, ya esbozada más arriba, de favorecer el desprendimiento de parte del nitrógeno fijo que contiene. La figura 1." es un gráfico que expresa la repartición del nitrógeno contenido originalmente en la hulla sometida a la cokización. Los porcentajes indicados en él constituyen un promedio de lo obtenido en una práctica normal, si bien en los hornos modernos, con cargas altas y en los que se mantenga suficientemente fría la cámara superior sobre la carga, se logra mejorar el rendimiento en amoníaco. Para aclarar totalmente la formación del amoníaco y su descomposición parcial por pirogenación damos los gráficos de las figuras 2."- y S."", que tomamos de Simmersbach (5), y que expresan: el primero, las diversas fases por que pasa la repartición del nitrógeno en una hulla típica de cok, y el segundo, los resultados de una serie de ensayos realizados

gar demasiado este artículo, podemos establecer que en la formación del amoníaco: 1.° La formación ocurre principalmente a una temperatura a la cual está terminada la cokización de la hulla. La temperatura a la cual se obtiene una producción máxima es vai'iable para cada tipo de hulla, dependiendo de la naturaleza de los compuestos nitrogenados de la misma. Esta temperatura oscila entre los 800° y 900°. 2° La descomposición del amoníaco, si éste es%

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Figura 2." Distribución del nitrógeno a diversas temperaturas.

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Figura 1." Distribución del nitróg'eno.

haciendo pasar una corriente de amoníaco sobre cok a temperaturas comprendidas entre los 700° y los 1.200°. Como resultado de los numerosos trabajos citados y de otros muchos que no citamos por no alar(1) Gas Journal. 1921, 156, págs. 334-340. (2) Gas World. 1922, 76. Coking Section, páRS. 10-14. (3) Gas World. 1923, 78. Coking Section, págs. 12-17. (4) Brenstoff-Chem. 1920, 1, pág. 52. (5) Vortrag vor der Kokereikomission des Verein Deutscher EisenhUttenleute. Dio. 1913.

tuviese a una concentración conveniente, ocurriría a 750°-800°; pero en la cokización, debido a la dilución de los vapores, no se inicia hasta los 900°, aumentando rápidamente con la temperatura. 3.° El vapor de agua mejora el rendimiento en amoníaco, al diluir los vapores de éste, permitiéndoles escapar a la descomposición. Esta disminuye también, si la velocidad de circulación de los gases aumenta. 4.° El tamaño de los granos de hulla influye en la temperatura a la cual es máximo el rendimiento en amoníaco y también sobre este rendimiento. La figura es un gráfico que muestra la reducción de rendimiento en amoníaco a medida que avanza la cokización. Para obtener un rendimiento alto o máximo de amoníaco precisa seguir en lo posible las siguientes reglas: a) Mantenimiento de la cámara superior sobre la carga lo más fría que sea posible y compatible con eficiencia en la producción de cok.


b) Evitar la entrada de aire exterior, para suprimir los riesgos de combustión parcial y de elevación eventual de la temperatura de los gases. c) Evitar una marcha demasiado rápida de la cokización, que exige el empleo de temperaturas excesivas. d) Empleo de cargas muy completas, con objeto de reducir al mínimo posible la dimensión de la cámara situada sobre la carga, para reducir los riesgos de pirogenación. e) Empleo de un caldeo lo más uniforme posible, para evitar los sobre-caldeos. f) Empleo de hullas que contengan una proporción minima de hierro en sus cenizas y de refractarios que contengan una proporción minima de hierro libre en contacto con el gas. g) Inyección de vapor en la carga en la última quinta parte del periodo de cokización, es decir, después que la totalidad de la misma ha pasado del período plástico. h) Empleo en la mezcla de hullas sometida a

para determinarla. Basados en los resultados de dichos trabajos, se supone que está compuesto por más de 210 cuerpos definidos y de ellos se han logrado separar alrededor de 120, que en su mayoría son hidrocarburos de todas las series, si bien predominan, como antes hemos dicho, los de la serie aromática; además de estos cuerpos, se encuentran compuestos oxigenados, nitrogenados y sulfurados. El alquitrán obtenido en los hornos de cok difiere en sus propiedades del obtenido en otros aparatos de carbonización (retortas de diversos tipos y cámaras de las que se emplean en la fabricación del gas del alumbrado). Como características medias de un alquitrán de hornos de cok citaremos las siguientes: Densidad a 15»

í A 20° Viscosidad Engler \ A 50° ( A 70°

1.150 210,4 45,6 19,1

En sus propiedades químicas también se observan grandes diferencias entre los diversos alquitranes de alta temperatura. Un ejemplo típico de composición de un alquitrán de horno de cok es el siguiente, debido a los análisis de J. M. Weiss y Ch. R. Dówns (1): Fracción:

aceite ligero:

Benceno y tolueno brutos Cumarona, indeno, etc Xylenos, eumenos e isómeros Fracción:

aceites medio y pesado:

Naftalina Aceites no identificados pertenecientes a la familia de la naftalina y me til-naftalinas a-mono-metil-naftalina y8-mono-metil-naftalina Dimetil-naftalinas Acenafteno Aceites no identificados de esta familia Fluoreno Aceites no identificados de esta familia Fracción: ríe' S^' ss-e' 9ev'

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Figura S." D e s c o m p o s i c i ó n del amoníaco.;

la cokización, de una proiDorción tan alta como sea compatible con la calidad del cok, de una hulla rica en oxígeno y sobre todo en la que la relación O : H sea elevada, que produce por carbonización grandes volúmenes de vapor de agua. i) Empleo de hullas lo más ricas posible en materias volátiles, siempre que el porcentaje de éstas no haga desrñerecer la calidad del cok producido. ALQUITRÁN.

El alquitrán, obtenido como subproducto en la fabricación del cok, que es un alquitrán típico de alta temperatura, consiste en un líquido viscoso en alto grado y cuya composición es de las más complejas que se encuentran en la industria. Todos los compuestos que lo forman son orgánicos, perteneciendo en su casi totalidad a la serie aromática de los hidrocarburos, sí bien también se hallan en él, aunque en proporciones reducidas, cúerpos de la serie grasa. El conocimiento de la verdadera composición del alquitrán es aún muy limitado, a pesar de los numerosos trabajos y estudios realizados

0,3 % 0,6 1,1 10,9 % 1,7 1,0 1)5 3,4 1,4 1,0 1,6 1,2

aceite de antraceno:

Fenantreno Antraceno Carbazol y otros cuerpos nitrogenados, no básicos... Aceites no identificados de la familia antracénica... Fenol Fenoles superiores' Bases (principalmente piridina, picolinas, lutidinas, quino linas, etc.) Productos sólidos amarillos no identificados Grasas de la brea Cuerpos resinosos Brea

4,0 % 1,1 2,3 5,4 0,7 1,5 2,3 0,6 6,4 5,3 44,7 100,0

Este análisis, como cualquier otro, sólo puede ser tomado a título informativo y sin darle un carácter de generalidad, ya que los métodos de investigación no son aún suficientemente exactos y completos para determinar la composición verdad de un alquitrán y además ésta varía considerablemente de un alquitrán a otro, estando influenciada por el tipo de horno empleado, la temperatura de régimen, la calidad de hulla empleada, etc. Hay, además, que tener en cuenta, para explicar algunas diferencias que se observaran entre sus resultados y los conocidos normalmente hasta ahora, que éstos son de carácter industrial, procediendo de la fraccionación y redestilacíón de 20.000 galones de alquitrán y del (1)

Ind. and Eng. Chem. 1923, 15, págs. 1.022-1.023.


cual, antes de fraccionarlo, se han separado las bases y ácidos por extracción. Una característica notable de estos resultados es que muestran que, industrialmente considerados, son pocos los cuerpos que existen en cantidad apreciable, siendo menos de la cuarta parte de los que se han hallado en trabajos de carácter de laboratorio. Se observa con sorpresa que el fenantreno se halla en una proporción de 4,0 por 100 y que las metil y dimetilnaftalinas componen, en unión del acenafteno, el 7,3 por 100 del total. Estos datos proporcionan una información muy avanzada acerca del gran contenido en hidrocarburos cíclicos con hgazones metílicas y etílicas, que presenta el alquitrán de alta temperatura. La explicación del mecanismo de formación del alquitrán de alta temperatura ha sido y es aún uno de los problemas que más apasionan a los investigadores y acerca del cual no se ha llegado todavía a una conclusión definitiva y que ofrezca todas las garantías de certeza. La primera teoría seria acerca de esta formación, es la establecida por Berthelot, en la segunda mitad del pasado siglo, y según la cual la formación del alquitrán era debida, principalmente, a la polimerización de los hidrocarburos grasos elementales, desprendidos por la hulla en los primeros momentos de la carbonización. Esta teoría ha sido objeto de numerosos ataques y defensas, constituyendo el origen de todos los trabajos más modernos, que han tratado, en primer lugar, de determinar su exactitud y que, al probar, por el contrario, su falsedad, 4ian dado origen a numerosos trabajos encaminados a hallar la verdadera teoría. Entre estos trabajos, que se han encaminado primeramente a determinar la formación del alquitrán de baja temperatura y el alquitrán de vacío, y a estudiar después la transformación que éstos sufren por la acción de temperaturas superiores.

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siguiendo así un proceso análogo al verificado en la cokización, citaremos los de Bone (1), Pictet y Ramsayer (2), Pictet y Bouvier (3), Jones y Whec1er (4) y otros, así como los importantísimos, reali(1) (2) y vol. (3) (4)

Trans. Chem. Soc. 1908, 95, pág-, 1.197. Arch. des Scien. phys. et nat. de Géneve. Vol. 32, pág. 514 38, págs. 357-423. Ber. deut. Chem. Gesell. Vol. 46, págs. 3.342-3.353. Trans. Chem. Soc. 1914, pág. 2.562.

zados en el Instituto del Carbón de Mulheim, p o í el eminente Fischer y sus discípulos (1) y los interesantes de Morgan y Soule (2), todos los cuales han permitido establecer, con carácter de presunción muy fundada, aunque no de certeza absoluta, las siguientes conclusiones: 1.^ La descomposición del carbón bajo la acción de las temperaturas elevadas ordinariamente cm-

/f // /2 SS M /r /< t7 is /» 2o horí^ Figura 5 . ' Disminución del rendimiento en alquitrán.

pleadas en la cokización, es un fenómeno gradual en el cual, sólo como una etapa secundaria, se producen síntesis pirogenéticas, en forma de polimerizaciones e hidrogenaciones. '¿J" Los productos de descomposición a altas temperaturas de los productos de la destilación primaria de la hulla, están caracterizados por la presencia de los núcleos bencénicos. La descomposición esencialmente consiste en la realización de reacciones que eliminan las ligazones laterales, características de las series grasas. 3." El peso molecular medio de los productos hquidos baja constantemente a medida que sube la temperatura. La descomiDOsición está caracterizada por el desprendimiento de hidrógeno, CH^ y CaHp. 4." La descomposición inicial del alquitrán primario consiste en: d) deshidrogenación parcial de los nafteños; ¥) pérdida de ligazones laterales de los fenoles por hidrogenación, y c) pérdidas de hidrógeno por las bases nitrogenadas. 5." La descomposición final tiene su máximo entre 700° y 800°, estando caracterizada por: a) deshidrogenación y desalkylación de los hidrocarburos y bases hidroaromáticas no saturadas, para formar compuestos aromáticos y desprendiendo hidrógeno, metano y otros gases simples; b) hidrogenación de los fenoles, y c) síntesis pirogenéticas secundarias de hidrocarburos aromáticos superiores para formar compuestos más sencillos. 6." Los fenoles del alquitrán primario constituyen el principal manantial de hidrocarburos monocíclicos aromáticos. Los naftenos de dicho alquitrán son el principal manantial de los hidrocarburos policíclicos aromáticos. Durante la cokización, la banda plástica—que ya explicamos en el primer artículo de esta serie— (1) Ges. Abhandl. zur Kentnis der Kohle, 1917 y 1923. Chem. Zentr. 1919, págs. 519-521. Brennstoff Chem. 1922, 3, págs. 57-59 y págs. 289-292; 305-307, etc. (2) Chem. and Met. Eng. 1922, págs. 923-928; 1.025-1.030.


se producía al poco tiempo de cargada la hulla en el horno, y que va caminando hacia el centro de la carga, se halla a una temperatura comprendida entre los 350° y 500°, desprendiéndose en ella los productos que constituyen el alquitrán primario, los cuales, una vez desprendidos, atraviesan la zona ya cokizada y la línea de contacto entre ésta y las paredes calientes del horno sufriendo en ello la serie

4° La inyección de vapor de agua en los hornos, da lugar a la obtención de un alquitrán flúido y poco descompuesto en el que se encuentran déiailes proporciones de carbono libre. Esto es debido, probablemente, a que el vapor enfría algo las regiones de la carga por las que atraviesan los vapores de alquitrán formados, favoreciendo además la rápida salida de éstos y reduciendo el tiempo de permanencia de los mismos en la cámara superior.

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Aunque el alquitrán contiene una cierta proporción de benzol, que se obtiene en la destilación de dicho alquitrán, la mayoría de aquel producto se halla en el gas de destilación, una vez separados de él el amoníaco y el alquitrán, manteniéndose en él sin condensarse, a pesar de ser líquido, a la temperatura a la cual se halla el gas, debido a la tensión de su vapor. Para recuperarlo, precisa aplicar

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Figura 6." Disminución del rendimiento en benzol.

de descomposiciones y modificaciones que acabamos de explicar. Hacia el final de la cokización, el desprendimiento de hidrocarburos experimenta una baja considerable, al mismo tiempo que se observa un alza en la producción de hidrógeno; esto es debido a la descomposición que sufren los hidrocarburos a las temperaturas elevadas a que se halla sometida la carga en los últimos períodos de caldeo. En el gráfico de la figura 5.% se observa con toda claridad dicha disminución en el contenido en alquitrán de un metro cúbico de gas bruto en diversos momentos de la cokización. En el rendimiento en alquitrán inñuyen numerosos factores, entre los cuales citaremos los siguientes : 1.° La tempei-atura de las paredes de los hornos, ya que se comprende que cuanto más elevada sea ésta más riesgos habrá de pirogenación brutal de los productos obtenidos, con aumento a expensas de ellos de la proporción en gases no condensables y de la proporción de carbono libre en el alquitrán, que ya sabemos es un elemento altamente perjudicial para su utilización. 2.° La relación entre la superficie de pared caldeada y el espesor del cok, a la cantidad de hulla carbonizada por hora, afecta considerablemente a la descomposición de los complejos hidrogenados y derivados alkylicos que se forman en primer lugar y, por consiguiente, a la cantidad formada de carbono libre y de compuestos oxigenados. 3.° La calidad de la hulla empleada, pues las hullas muy ricas en oxígeno dan alquitranes más fluidos, que han sufrido menos la acción descomponente y que son muy ricos en fenoles.

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Figura 7.° Variación en la composición del gas.

métodos especiales de absorción, como veremos a su debido tiempo. La composición del benzol bruto varía algo, según la calidad de hulla de que proceda, así como también de la naturaleza del aparato de cokización y de las condiciones físicas de la misma. Sin emlaargo, estas variaciones de composición son poco considerables y consisten, sobre todo, en las pro-


porciones en que se hallan en el benzol bruto los mar con el benzol mezclas de punto de ebullición diversos hidrocarburos aromáticos y en la presencia constante. Los productos sulfurados son: thiofeno (CJI^S), de una proporción mayor o menor de hidrocarbuthiotoleno (CH3. QH3S), thioxenos (C,H,S . (CH3),), ros grasos. Respecto a la formación de los hidrocarburos aro- sulfuro de carbono (CS,,), hidrógeno sulfurado y máticos contenidos en el benzol bruto, podemos de- otros menos importantes. Todos estos productos son cir de ella lo mismo que hemos dicho de la formación del alquitrán, con la cual tiene muchos puntos de contacto; su estudio ha constituido el objeto de numerosos trabajos, desde Berthelot, que fué el primero que estableció una teoría sobre ella, considerándola como un resultado de la polimerización de algunos hidrocarburos grasos elementales, hasta los investigadores modernos, que han extendido a la formación de los aromáticos cuanto se ha establecido acerca de la formación del alquitrán y a consecuencia de lo cual podemos admitir, con grandes visos de certidumbre, que la formación de ios hidrocarburos aromáticos se realiza en tres etapas diferentes, que pueden ser simultáneas o sucesivas: a) deshidrogenación de los naftenos; b) descomposición de parafinas y oleflnas, y c) polimerización de diversos hidrocarburos. En el benzol bruto se encuentran también, en pequeña proporción, otros cuerpos, que constituyen impurezas y que si no se eliminan por tratamientos convenientes, pasan a los productos comerciales, causando serios perjuicios. Estas impurezas son: bases piridicas, parafinas, productos sulfurados e hidrocarburos no saturados. Flgura 9.° A z u f r e d e s p r e n d i d o en la c o k i z a c i ó n . Las bases piridicas, consisten en una mezcla de bases aromáticas que responden a la fórmula general Cn H2n-B N y de las cuales las principales sumamente perjudiciales en el benzol, por la preson: piridina, las picolinas o metil-piridinas y las sencia del azufre, que ataca los órganos de los apalutidinas o di-metil-piridinas, así como las colidinas ratos en los que se emplea como combustible. o tri-metil-pirdinas. Por último, los hidrocarburos no saturados son: La proporción de bases piridicas en el benzol definas, dienos, etc., que perjudican si el benzol se bruto es poco considerable, y sus efectos sobre los ha de emplear en motores de combustión interna, productos comerciales es la de rebajar el poder ca- a causa del depósito de carbono que forman en el lorífico de los mismos. Esto, unido a que su recupe- interior de los cilindros. ración es remuneradora, hace que se trate de sepaLas condiciones que influyen en la producción de rarlas del benzol bruto cuando la proporción es al- benzol, en la cokización de la hulla, son las mismas go elevada. que hemos enumerado al tratar del alquitrán, lo Las parafinas, cuya proporción en el benzol bruto que se comprende sin dificultad, ya que se trata del varía entre 1,8 por 100 y 11,9 por 100, según el ori- mismo proceso de formación. Además de ellas, degen del mismo, aumentando a medida que descien- be evitarse el empleo en el interior de los hornos de la temperatura de carbonización, no son perju- de una temperatura superior a 900°, que da lugar, diciales en el benzol cuando éste se dedica a ser si se pasa de ella, a la descomposición de los múltiples hidrocarburos que forman el benzol bruto, con 0.1 depósito de carbono y la formación de cadenas abiertas en las fórmulas. La figura 6.'' es un gráfico foí que expresa la formación de benzol durante las dií») versas horas de la cokización; lo hemos trazado (106 partiendo de un cuadro establecido por Simmers£L9S bach (1). Por su inspección se deduce que en las últimas horas de la cokización no se produce bene,o¡ \ zol y que el rendimiento de éste disminuye, de maaoi nera análoga a la observada más arriba acerca de e c) i• ; í t! : 1¡¡ u /i W ¡S V! ! T li i/ ¿0 2/ Zí ii los rendimientos de amoníaco y de alquitrán. Figura 8."

ClANÓGENO.

C l o r o desprendido durante la cokización.

empleado como combustible; pero, en cambio, cuando se dedica a la fabricación de colorantes o de explosivos, son altamente perjudiciales, siendo precisa su separación, que se tiene que realizar por medios químicos, ya que por diferencias de temperaturas de ebullición no es posible, a causa de for-

En la carbonización de la hulla se produce también, como ya hemos dicho, una cierta proporción de ácido cianhídrico y de cianógeno, que en ocasiones se hallan en cantidad suficiente para justificar su recuperación. La formación de estos compuestos (1)

Stahl una Bisen. 1914, 34, págs. 954-958.


no está aún completamente aclarada; los trabajos de Ramsay y Young hacen suponer que cuando alguna porción del amoníaco formado sufre una disociación, al contacto con superficies de refractario o de cok demasiado calientes, el nitrógeno naciente reacciona directamente con el carbono del cok, dando lugar a la formación de cianógeno, que se combina parcialmente con el hidrógeno, también naciente, para formar ácido cianhídrico. Más adelante, trabajos de Bueb, Bergman, Meyer y Altmeyer (1) y Simmersbach (2), han confirmado casi totalmente esta manera de pensar, añadiendo la idea de que la disociación de parte de los hidrocarburos da lugar a la presencia de carbono, también en estado naciente, que favorece la reacción con el nitrógeno. El gráfico de la figura S.'', antes citada, aclara la descomposición parcial del amoníaco y su transformación en ácido cianhídrico. Según el ya citado Simmersbach, en la producción del cianógeno y ácido cianhídrico intervienen las siguientes condiciones: 1." La cantidad de amoníaco en presencia y la temperatura son directamente proporcionales a la formación de ácido cianhídrico. 2° La presencia del vapor de agua, que ya sabemos favorece la producción del amoníaco, entorpece, como es natural, la del cianógeno al reducir los riesgos de descomposición de aquél. 3.° La cantidad de ácido cianhídrico formado en el curso de la cokización corresponde a 1,2 por 100 aproximadamente del nitrógeno total y a 5 por 100 aproximadamente del amoníaco. GAS.

Como los demás productos de la carbonización de la hulla, el gas cambia de composición según el método usado en la cokización. El gas se forma, como los otros productos, por la descomposición de las sustancias orgánicas del carbón y principalmente por la descomposición secundaria de los alquitranes, aceites, vapores y gases primarios, bajo la acción del calor. En general, el gas limpio y del cual se han separado los productos recuperables, consiste principalmente en hidrógeno y metano, con pequeñas cantidades de hidrocarburos, óxido de carbono y gases inertes, como el anhídrido carbónico y el nitrógeno. En el cuadro siguiente damos la composición media del gas de hornos de cok: Anhídrido carbónico Oxido de carbono Oxígeno Hidrocarburos iluminantes Metano Hidrógeno Nitrógeno

1,8 6,3 0,2 3,7 31,6 53,0 3,4

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Claro está que de análoga manera a lo que hemos dicho al tratar del alquitrán, esta composición no puede tomarse como constante para todos los gases de hornos de cok, sino solamente como un e j emplo. Durante la carbonización se observa que la composición del gas varía considerablemente, según se ve en el gráfico de la figura 7.% trazado según un cuadro establecido por Simmersbach (loe. cit.). De los diversos constituyentes del gas, el metano, que es el más importante, se forma en parte en la (1) (2)

Journ. für Gasbel. 1907, Kokschemie, págs. 195-1!

52.

primera fase de descomposición de la hulla; pero en su mayor proporción resulta de las transformaciones secundarias que ocurren entre los términos altos de la serie parafínica; el etano, que se encuentra en proporción muy reducida en el gas de hornos de cok, tiene por origen, según todas las opiniones, la descomposición primaria únicamente; el hidrógeno se produce en las reacciones primarias y secundarias, sobre todo por estas últimas, y en especial por el cracking de los hidrocarburos; los dos óxidos de carbono por disociación de diversos compuestos oxigenados de la hulla, y el primero, además, por reacción del CO2 con carbono incandescente, vapor de agua y algunos hidrocarburos. El origen de los hidrocarburos aromáticos es el expresado más arriba al tratar de este producto y el del nitrógeno, en parte, la descomposición de algunos compuestos nitrogenados de la hulla, y en su mayoría por las entradas de aire a través de puertas y grietas. En cuanto a las condiciones que influyen en la Droducción y calidad del gas, son las mismas que lemos indicado al tratar del alquitrán y del benzol. OTROS

PRODUCTOS

Por la cokización de la hulla se producen otros cuerpos, entre los cuales citaremos: la naftalina, que, aunque en su mayoría se recoge como formando parte del alquitrán, se halla también en proporción apreciable en el gas, causando, si no se la separa convenientemente, serios trastornos, pues solidificándose por enfriamiento puede dar lugar a peligrosos taponamientos en las tuberías, llaves y quemadores; el azufre, que constituye una impureza altamente perjudicial y que en muchos casos se halla en proporción considerable que permite su recuperación remuneradora, y, por último, el vapor de agua, que se condensa fácilmente, separándose así del gas, y el cloro, procedente de los cloruros existentes en la hulla, y que precisa separar, si su proporción es elevada, para evitar la corrosión de tuberías y aparatos de utilización. Las figuras 8.-'' y O.'' representan los contenidos en el gas de estos diversos productos durante las diversas hóras de cokización. En el artículo siguiente expondremos los métodos seguidos para separar del gas bruto de destilación los diversos productos útiles descritos, así como las impurezas más perjudiciales.

Calefacción de los trenes eléctricos. En la estación de Zurich, de los ferrocarriles federales suizos, se ha instalado un servicio de calefacción de los coches antes de que se efectúe el enganche de la locomotora. La instalación consiste en un vagón de dos carretomes, que lleva dos transformadores para reducir la tensión de 15.000 voltios en la línea de contacto a 1.000 voltios, que es a la que trabajan los circuitos de calefacción. Además van montados en él un cuadro de distribución y un interruptor de 15.000 voltios. La energía se distribuye por once salidas, que se conectan a cada linea, que debe ser servida por medio de cables flexibles. De esta manera se evita a los viajeros la molestia de esperar a que la calefacción sea eficaz.


El rendimiento de las palas excavadoras Por T. W A r v R E N ALLEN y A . P. ANDERSON (i) El ciclo de trabajo de una excavadora comprende las operaciones siguientes: 1.% llenado de la cuchara; 2.% transporte hasta el vagón u otro medio de locomoción; 3.% descarga; y 4% vuelta a la posición de llenado. De vez en cuando la excavadora debe avanzar algo, para alcanzar más fácilmente el frente del tajo. Aun cuando esto no constituye una operación regular en el ciclo, se efectúa con relativa frecuencia, variable con la profundidad de la excavación. El rendimiento depende del operador y de la excavadora. Un buen operador puede alcanzar grandes rendimientos trabajando con excavadoras malas o de segunda mano, mientras que un operador malo constituye un fuerte handicap, aunque trabaje con las mejores máquinas.

práctica del operador. En un terreno desprovisto de raíces y guijarros, un buen operador puede hacer una media de 0,38 a 0,44 metros cúbicos por palada. En terrenos poco preparados y con piedras, raices y muy arcillosos, la media puede descender a 0,27 metros cúbicos y aun más en casos excepcionales. En general, se puede asegurar que la mejor palada se consigue en tajos de profundidad moderada, de 1,5 a 2,20 metros. La capacidad de la cuchara está afectada algunas veces por la posición en que es necesario efectuar la descarga en las unidades de transporte. En tres casos estudiados por los contratistas, haciendo un laudable esfuerzo para asegurar una gran

INFLUENCIA DEL CICLO DE TRABAJO EN LA PRODUCCIÓN TOTAL

Se ha comprobado que en las condiciones ordinarias y en una buena excavación, la máxima ve-^ locidad obtenida en el ciclo de trabajo es alrededor de quince segundos cuando el transporte se efectúa con un ángulo de 90°, lo que supone 240 ciclos por hora. Para alcanzar eil ciclo de quince segundos es preciso llenar la cuchara en cuatro o cinco segundos, transportarla al vagón en el mismo tiempo, vaciarla en uno o uno y medio segundos y volver a la posición primitiva en cuatro o cinco segundos. El alargamiento de la duración del ciclo hasta veinte segundos reduce la producción a 180 paladas por hora, o sea en un 25 por 100. La diferencia entre un ciclo de quince segundos y uno de veinte es cuestión de un segundo en la carga, una pequeña duda en el transporte y un poco de retraso en la descarga sobre el vagón. La primera operación del ciclo consiste en llenar la cuchara, y el rendimiento varia con la capacidad de ésta y con el tiempo empleado para llenarla. Sacrificar, por ejemplo, el 10 por 100 de la capacidad de la cuchara para aumentar en un 10 por 100 el número de paladas lleva en definitiva a una pérdida de material y a llenar menos las unidades de transporte. Es más importante tratar de llenar bien la cuchara cuando el giro de la pala es grande que cuando es corto. CARGA DE LA CUCHARA Y CANTIDAD DE MATERIAL EXTRAÍDO

Las cantidades de material excavado se han determinado, en el curso de estas experiencias, tomando cuidadosamente perfiles transversales con bastante exactitud para poder representar una m j dia de las condiciones. Para una pala de 0,57 metros cúbicos, la cantidad excavada por cada palada varia de 0,24 metros cúbicos a 0,61 metros cúbicos, variando con la naturaleza del material y la (1) Resultados de unos estudios del U. S. Bureau of Publics Roads. Traducción de L.. Llanos.

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de carga de la cachara

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segundos.

Figura 1.° D i a g r a m a con el tanto p o r ciento de o p e r a c i o n e s d e carga llevadas a c a b o en diversos intervalos d e t i e m p o . Basado en 204 cargas d e una cuchara de 0,57 m ' (2/4 Yd.^) (3 superiores a 32 seg.) en un c o r t e de arcilla arenosa d e 0,45 m. a 0,60 m. d e p r o f u n d i d a d . T i e m p o m e d i o : 6,1 segundos.

producción, se sustituyen las cucharas normales de 0,57 metros cúbicos por otras de 1,06 metros cúbicos. • El resultado obtenido, salvo en el caso de excavar tierra blanda, fué negativo, pues la energía de la excavadora no era suficiente para introducir la cuchara dentro del terreno. No solamente la producción fué menor que la normal, sino que también el tiempo perdido y las reparaciones fueron más numerosas. Todo lo cual indica que para aumentar la producción en un trabajo de explanación de carreteras no debe aumentarse la capacidad de la cuchara para la cual está proyectada la pala excavadora. El tiempo requerido para llenar la cuchara varía a menudo considerablemente del tiempo medio


(como se ve en las figuras 1.% y 3." y en los cuadros I y II). En la figura se representa el trabajo de una excavadora en una arcilla gredosa, en la cual el rendimiento fué excelente. El tiempo medio de llenado fué de 6,1 segundos, y solamente en algún pe-

pleado llegó hasta 14,1 segundos y llegó 21,2 segundos al hacer la carga en tres sulta, pues, que al repetir la operación gurar una carga completa se aumenta el vertido en un 95 por 100 del requerido mera carga. CUADRO

a serlo de veces. Repara asetiempo inen la pri-

II

Efecto del material sobre el tiempo empleado en cargar vina cuchara de o^j'7 m^ f®/^ Yd.^) como se indica por observaciones cronometradas durante una hora y con el mismo operador en cada excavadora. EXCAVADORA NÚMERO 1.

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CLASE y CARACTER DEL MATERIAL

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segundos.

Figura 2." Diagrama d a n d o el p o r c e n t a j e de o p e r a c i o n e s d e carga verificadas en diversos intervalos de t i e m p o . Basado en 734 cargas de una cuchara d e 0,85 m® (1 Vs Yd.^) trabajando en un c o r t e de arcilla con alg u n o s halos y p r o f u n d i d a d variable entre 0,75 m. y 2,10 m.

queño número de observaciones el tiempo invertido fué mayor. El ciclo total en este estudio se efectuó en veinte segundos, a pesar de que el transporte era largo y el material, muy untuoso, se agarraba demasiado a la cuchara en la descarga. CUADRO

I

Tiempo necesario para hacer, pasadas múltipleSj para cargar la cuchara en una arcilla húmeda y pegajosa. NÚMERO DE PASADAS

Número de observaciones

Tiempo medio de carga Segundos

1 2 3 4 Total 0 medio

1.332 298 82 82

7,2 14.1 21.2 27,6

1.774

9,4

En el 50 por 100 de los casos estudiados bastó una sola elevación de la cuchara para llenarila por completo, y en este caso la media del tiempo empleado fué algo menor de siete segundos. En los casos restantes se precisaron dos, tres y hasta cuatro veces para llenar la cuchara satisfactoriamente. El resultado de todo ello fué un aumento en el tiempo invertido, que llegó a alcanzar la duración de un minuto. El tiempo medio del conjunto de observaciones fué 12,2 segundos. En el cuadro número I se ve el tiempo invertido en llenar la ctichara en dos o más veces, trabajando la cuchara en arcilla ordinaria humedecida. El tiempo necesario para llenar la cuchara, cuando bastaba hacerlo de una vez, fué 7,2 segundos. Cuando se necesitó hacerlo en dos veces, el tiempo em-

Marga arenosa, l i b r e de r a i c e s y piedras Marga arenosa, l i b r e de r a i c e s y 32 piedras Arcilla arenosa l i b r e de r a i c e s y Idem id. id. id Idem id. id. id A r c i l l a y m a r g a sin r a i c e s ni piedras Arcilla con poca cantidad de pizarra Arcilla, sin raices ni piedras . . . . . . Arcilla con poca cantidad de arena. Idem id Arcilla con bastante arena Arcilla margosa con algunas raices. A r c i l l a o r d i n a r i a sin raices ni Arcilla margosa Arcilla y arena Arcilla margosa con cantos rodados en toda la excavación Arcilla con el 50 «/Q de arena Arcilla dura con cantos rodados en toda la excavación Arcilla dura con cantos rodados . . .

3,3

3,20

3,3

2,10

4,5 4,7 4,8

2,00 1,80 3,20

4,9

0,65

5,0 5,3 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0

1,50 1,50 3,20 3,20 1,20 2,10 2,00

6,2 6,5 6,6

1,40 0,10 a 0,45 2,40

8,2 10,7

0,65 2.00

15,9 16,3

0,07 a 0,75 0,65

EXCAVADORA NÚMERO 2.

Arcilla margosa sin piedras ni raices Idem id Arcilla sin piedras ni raices Arcilla prácticamente libre de raices y piedras Arcilla dura sólo en un lado de la excavación Idem id Arcilla ligera Arcilla y arena blanda Arcilla con poca cantidad de roca.. Arcilla y arena blanda Arenisca suficientemente blanda para deshacerse en la mano

5,2 5,3 5,7

1,70 1,20 1,20

6,0

1,15

6,7 6,9 7,5 8,2 9,2 9,4

1,80 1,20 1,35 0,65 0 a 1,20 2,10

11,0

3,30

La conveniencia de cargar la cuchara en varias veces depende de la cantidad de material suplementario que se puede cargar y de la velocidad con que se maneja la excavadora. Si una cuchara de 0,573 metros cúbicos de capacidad trabaja en terreno bueno, dando un rendimiento medio por palada de 0,38 metros cúbicos y la duración del ciclo es de 20 segundos, la producción de la pala es de


0,019 metros cúbicos por segundo. Para que una segunda palada de la cuchara sea ventajosa es necesario que el tiempo empleado en ella sirva para completar la carga en la misma proporción. Así, por ejemplo, si se empleaseji seis segundos en la segunda palada, la cantidad de material que se debe añadir por lo menos es de 6 X 0-019 = 0,114 metros cúbicos.

vimiento de apretar se emplea para impulsar la cuchara contra el frente del tajo. Cuando el vástago de la cuchara está vertical, el movimiento combinado de "alzar" y "empujar" hace penetrar el borde cortante dentro del frente de la excavación, y, al ponerse horizontal dicho 240

NO SE PUEDEN DAR REGLAS FIJAS

No es posible formular reglas, ya que cada operación está relacionada con todas las demás y las condiciones de trabajo varian en cada caso particular. Se ha establecido antes que la importancia de asegurar una carga completa es mayor cuando el tiempo requerido para llenar la cuchara entra en pequeña proporción en el ciclo total de la pala y viceversa. Se debe prestar más atención para obtener una buena carga cuando ésta se efectúa detrás de la excavadora que cuando se verifica delante o al lado de la misma. No se puede afirmar categóricamente que algún sistema de trabajo sea preferible a otro. En el caso de la figura 3.% en que el transporte era largo y habla pocos equipos para efectuarlo, tiene poca importancia perder algo más de tiempo en llenar bien la cuchara, ya que a lo que se tiende para compensar la escasez de medios de transporte es a que las vagonetas vayan completamente llenas. Influye además el factor operador. Un buen mecánico, trabajando en cualquier material bueno, bajo favorables condiciones de profundidad y frente en el tajo, puede obtener un diagrama de carga como el representado en la figura I.-''. En cambio, otro operador no tan diestro como el anterior y trabajando en las mismas condiciones, daría el rendimiento representado en la figura 3.^

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IIM[ or SWING OR RtTURN • StCONDS Figura 4.° Influencia del ángulo de giro en el t i e m p o d e g i r o y retorno, b a s a d o s en 506 o p e r a c i o n e s d e una cuchara d e 0,57 m® (•V4 Yd.®) llevando roca fácilmente extraible con barrenos. N ó t e s e que los puntos que indican el g i r o están c o l o c a d o s d e una manera mucho más irregular que los d e vuelta. El t i e m p o m e d i o de g i r o es de 32° p o r s e g u n d o y el de retorno d e 46° p o r s e g u n d o . Tine of swing or reiturn-seconcls = tiempo de giro o vuelta-segundos. Aiigle of swing-degrees = á n g u l o de giro-grados. Swing = giro, lleturn = vuelta.

vástago, el borde cortante se eleva, cargándose así la cuchara. Cuando se efectúa la carga en un tajo con altuLa posición relativa de la cuchara y el frente de ra menor de 0,60 metros, es necesario introducir la excavación tienen mucha importancia para ase- fuertemente la cuchara en el macizo, mientras que gurar una buena carga. La pala se acciona por dos en uno de dos metros o más se puede hacer la carga llevando una trayectoria ascendente inclinada, de manera que solamente se corte una delgada capa de tierra. Por estas razones, es difícil encontrar opeo Q. rarios que trabajen con igual maestría en ambos casos. Ia g El cuadro II da una clara impresión de la diferencia que existe entre trabajar en un buen terreno o en un material difícil. En general, una operaa ción rápida en un buen material va acompañada £0 n r r í M : n Hr de paladas bien repletas, y la cantidad de material 2 3 1 5 6 7 8 3 10 II 12 13 14 IS 15 17 16 19 10 21 22 232'. 25 26 27 26 29 20 31 37 ' extraído decrece con el aumento del tiemijo empleado en la carga, conforme empeora el terreno. Tiempo de carga de La cuchara en segundos. EN LA CARGA INFLUYEN DIVERSOS FACTORES

Figura 3.° Diagrama dando el porcentaje d e operaciones de carga, verificadas en diversos intervalos de tiempo. Basado en 658 cargas (16 superiores a 32 segundos) de una cuchara de 0,57 m^ (V4 Yd.®) trabajando en un c o r t e de arcilla p e g a j o s a con p r o f u n d i d a d variable entre 0,60 m. y 1,80 m. T i e m p o medio: 12,2 s e g u n d o s .

movimientos distintos: uno, llamado "alzar", tiende a levantar la cuchara en un círculo vertical, cuyo centro es el punto de intersección del brazo de la excavadora y el vástago de la cuchara, mientras el otro, conocido por "empujar", modifica la longitud del radio del arco. En la carga, el mo-

UN ÁNGULO GRANDE DE GIRO OCASIONA UNA GRAN PÉRDIDA DE TIEMPO

Las figuras 4."- y dan el tiempo empleado en hacer el giro y vuelta de la cuchara para varios ángulos, ])or tres equipos diferentes. En condiciones normales de trabajo, estas curvas serían rectas, excepto en su principio y fin, que vendrían influenciadas por la aceleración. El retraso producido en estas operaciones depende evidentemente de la suma de dos o más factores: el tiempo requerido para que el operador reac-


cióme y manipule los mecanismos necesarios y el empleado para acelerar la cuchara y su carga al principio y para decelerarla al final del giro. Aunque es muy difícil separar el retraso puramente personal del mecánico, los estudios hechos han demostrado la importancia del operario para garantizar Z70

Y

240 a feo c bO

Un giro de tal amplitud sólo puede producirse por una mala disposición de la cabina del maquinista, por efecto de lo cual éste solamente puede ver libreanente por un lado. Como regla general, puede decirse que cuando el ángulo medio de giro pasa de 180° es el resultado de un método defectuoso de trabajo. Unicamente sería ventajoso un ángulo de tal magnitud cuando presentase muchas dificultades cambiar la posición de carga de los trenes de transporte.

«Í CUADRO

150

Tiempo requerido en la carga^ giro, descarga y vuelta de varios tipos de excavadoras cuando el ángulo de giro varia entre jo°y 2^0°y cuando no excede de go°.

«SI»

E

120

0 5WIN6 B RCTUFIH

I

ANGULOS DE GIRO ENTRE 3 0 ° Y 2 7 0 ° .

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o

'I1 I

2

3

Tiempo

EXCAVADORA

1

5

6

7

de giro o vuelta

8 en

8

III

10

II

13

U

'i

segundos.

Figura 5." Influencia del áng-ulo de g i r o en el t i e m p o d e g i r o y r e t o r n o , b a s a d o en 1.788 o p e r a c i o n e s d e una excavadora de 0,57 m^ f / 4 Yd.^) trabajando con g r a v a y arena. G i r o m e d i o : 18° p o r s e g u n d o para la ida y 22° por s e g u n d o para la v u e l t a .

una buena producción. Para un buen operador, el tiempo perdido en la reacción es pequeño, generaímente menos de un segundo. Un operador lento puede llegar a tardar el doble y aun más. La diferencia de uno o dos segundos parece que no tiene importancia a primera vista, pero el empleo de un maquinista que, a causa de estas pérdidas, emplee diez y ocho segundos donde solamente quince son suficientes, reduce la producción un 17 por 100. El cambio de un operador que efectúa una carga cada diez y ocho segundos por otro que lo hace cada veinte, equivale a reducir la producción en un 10 por 100. Un cambio así puede llegar a representar una reducción en el valor de la producción diaria de 120 a 150 pesetas, o sea más del doble del jornal corriente de un buen operador. (Se trata de los Estados Unidos). Volviendo de nuevo al giro y partiendo de uno de 90° (carga al lado de la excavadora), el cual se puede hacer en buen terreno y en favorables condiciones en quince segundos, vemos que si se extiende el giro basta 180° (carga detrás de la excavadora) se aumenta el ciclo en un tiempo variable entre tres y ocho segundos, según d tipo de la excavadora empleada y la ciase del operador. En general, puede decirse que la carga detrás de la excavadora convierte un ciclo de quince segundos en otro de veinte, reduciendo, por lo tanto, la producción en un 25 por 100. Existen muchos trabajos en los cuales es completamente imposible cai'gar al lado de la excavadora, especialmente en las trincheras -estrechas. Sin embargo, existen más situaciones de las que a primera vista parece, en las cuales es realizable la carga lateral. Extender el giro hasta 270° es completamente antieconómico, sobre todo si se emplean excavadoras lentas. Esto aumenta la duración del ciclo hasta veinticinco o más segundos y reduce la producción en la proporción correspondiente.

Observaciones.

Carga.

Giro.

Descarga. Vuelta.

Núni.

Sfg.

Seg.

Síg.

Seg.

Seg.

12,8 12,7

4,6 8,3

2,7 4,0

4,2 7,5

24,3 32,5

9,7

6,1

3,3

6,3

25,4

10,0

7,1

4,4

7,6

29,1

10,3

5,3

3,5

5,4

24,5

9,4

4,5

2,1

5,5

21,5

Tipo A. D e l a w a r e 2.033 CoTintry, N. Y 1.788 Tipo B. Pike Coun2.642 try, Pa Tipo C. Pike Coun2.069 try, Pa Tipo D. Columbia 868 Country, N. Y Tipo E. Hughes Co1.734 untry, Okla

Total del ciclo.

ANGULOS DE 9 0 ° o MENOS.

Tipo A. D e l a w a r e 1.781 Country, N. Y 645 Tipo B. Pike Coun1.625 try, Pa Tipo C. Pike Coun634 try, Pa . Tipo D. C o l u m b i a 548 Country, N. Y Tipo E. -Hughes Co l.'-77 untry, Okla

11,9 13,6

4,2 4,2

2,3 3,0

3,8 4,1

22,2 24,3

8,9

4,6

2,9

5,2

21,6

10,0

5,3

3,5

5,9

24,7

10,0

3,9

3,2

3,8

20,9

9,3

4,4

2,1

5,4

21,2

El cuadro III da los tiempos empleados en cargar, guiar, descargar y volver a la posición primitiva de varios excavadores, variando el ángulo de giro desde 30° a 270°, y cuando dicho ángulo es de 90° o menor. DESCARGA DE LA

CUCHARA

La operación siguiente al giro para completar el ciclo de trabajo es la descarga de la cuchara. Esta es una operación que requiere gran práctica para efectuarla rápidamente. La altura de caída de la carga no debe ser excesiva, con objeto de no inutilizar la vagoneta sobre la cual se descarga. También el momento de descargar la cuchara debe coincidir con la posición de la misma sobre el vagón y no precipitarla o retrasarla, pues se corre el riesgo de que toda o parte de la carga caiga fuera de la unidad de transporte. Trabajando con materiales sueltos, como grava y arena, un buen operador puede efectuar la descarga muy rápidamente. El tiempo requerido es realmente el necesario para detener la cuchara, va-


ciarla y emprender el giro de retorno, todo lo cual puede hacerse muy bien en un segundo. La arcilla húmeda v otros materiales más adherentes necesitan a menudo sacudir la cuchara para que se desprendan de ella. El tiempo requerido depende entonces de la pericia del operador, pero también de una manera muy principal del tiempo empleado en las sacudidas y en los golpes. El tiempo empleado en estos casos oscila alrededor de los cinco y seis segundos. C U A D R O

porción aumenta rápidamente, y casos en los cuaes el tiempo perdido representa el 8 ó 10 por 100 del total no son raros, sobre todo si el maquinista es lento o el mecanismo anticuado. Sin embargo, no hay que dar demasiada importancia al tiempo empleado en avanzar la excavadora, pues a veces se tarda más en prolongar las vías sobre las cuales corren las vagonetas destinadas al transporte. C U A D R O

V

Movimientos de la excavadora clasificados según el tiempo empleado.

IV

Efecto de la clase de material en el tiempo requerido para, cargar y descargar la cuchara. TIEMPOS MEDIOS DE DESCARGA

Tiempo empleado.

Excavadora con orugas.

Excavadora con ruedas.

Tiempo empleado.

Excavadora con orugas.

Excavadora con rueda<!.

Segundos

Número

Número

Segundos

Núw.

Número

Segundo.

Terrenos margosos y arenosos Arcilla húmeda y pegajosa Roca floja Roca dura C L A S E

D E

2,9 4,0 4,4 8,9 Observaciones

M A T E R I A L

Número

752 Marga y arcilla suelta 351 Idem, id 399 Pijana blanda 249 Arcilla arenosa 96 Arcilla mojada 173 Arcilla húmeda y untuosa 692 Arcilla con marga en la superficie. . 349 Arcilla arenosa muy húmeda 229 Arenisca floja con el 20 "/o de arcilla 448 Arcilla con algunos halos 369 Marga con can'os rodados y pizarra. 288 Idem id 506 Grava arcillosa 83 Arcilla pesada, húmeda y plástica . . 579 75 % de pizarra y 25 «/o de arcilla . . 101 Arcilla con algo de roca 105 Arcilla húmeda con raices de cepa.=-. 148 Marga con 30 % de roca ... 183 Roca floja 560 Idem id 1.434 Pizarra dura 550 Gneis duro

Tiempo de descarga

8 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Tiempo de carga

Segundo

Segundo

1,0 1,5 4.2 3,0 2,4 4,6 1,9 4,8 1,8 2,1 2,8 2,4 1,7 6,0 3,2 2,0 3,2 2,1 3,4 4,2 2,6 10,7

4,2 5,4 6,5 7,4 8,0 8,1 8,4 8,8 10,0 10,5 11,8 11,8 12,0 12,4 12,5 12,8 13,5 13,9 15,1 16,4 18,5

6 29 32 20 14 8 23 10 7 8 6

a 10 a 12 a 14 a 16 a 18 a 20 a 25 a 30 a 35 a 40 a 50

LAS

EXCAVADORAS

MOVIDAS

POR

G R A N RAPIDEZ DE

ORUGAS

TIENEN

UNA

MOVIMIENTOS

El movimiento de avance de la pala para alcanzar el frente de la excavación en buenas condiciones constituye una limitación en el interrumpido ciclo de trabajo de la excavadora y es un freno que se pone a la producción. Lo mejor que se puede hacer es entrenar al maquinista para que efectúe estos movimientos lo más rápidamente posible. En las trincheras profundas, el tiempo invertido es pequeño, generalmente menos del 1 por 100, empleando excavadoras del último tipo, provistas de orugas. En los cortes de poca altura, no obstante, la pro-

— — — — — —

— — . —

3

5 12 28 7 10 16 7 4 1 6

2 --

— — — — —

En el cuadro V está expresada la comparación de los tiempos empleados por dos excavadoras, una provista de orugas y otra de ruedas corrientes, trabajando en las mismas condiciones. El término medio del tiempo empleado en mover la excavadora corriente fué más de cinco veces superior al neceeoo

1 11 1

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s

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11

soo

El cuadro IV indica la influencia que tiene la clase de material extraído en el tiempo empleado en la descarga. En la figura 6.® se ve también los tiempos empleados en la descarga trabajando con cuatro materiales distintos y tomando la media de 10.200 observaciones. Se nota que un elevado tanto por ciento de las operaciones se efectúan rápidamente.

2 1

50 a 60 60 a 70 70 a 80 80 a 90 90 a 100 100 a 125 125 a 180 150 a 175 175 a 200 más de 200

1 / 1

5

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\

\

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6 7 e 9 10 OUMPING TIME-SECONOS

Fig-ura

\

\

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\

13

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6.°

N ú m e r o d e o p e r a c i o n e s d e d e s c a r g a r e a l i z a d a s en d i v e r s o s i n t e r v a l o s d e t i e m p o y en d i f e r e n t e s c l a s e s d e m a t e r i a l e s . B a s a d o s s o b r e 1 0 . 2 0 0 observaciones en 13 obras diferentes. Dumping time^seconds = tiempo de descarga-segundos. H u m b c r of operations = número de operaciones. T.iOamy and sandy soils = terrenos margosos y arenosos. W e t and sticky clay = arcilla m o j a d a y pegajosa. Kock well blasted = roca bien volada. liock rly Blasted B1 poorly = roca poco destrozada en la voladura.


sario para trasladar la provista de orugas. En general, en mover una excavadora de este último tipo 0,65 metros, se tardan quince segundos, y más de setenta y cinco para hacer la misma operación con una provista de ruedas corrientes. EL M A Q U I N I S T A

ES

UNO DE LOS

FACTORES

MÁS

IMPOR-

TANTES

Un buen aprovechamiento en el trabajo de una excavadora solamente se puede obtener coordinan-

do varios factores. El primero y más importante es el ojDerador. El maquinista ideal es un hombre inteligente, rápido de movimientos, con buena vista, fuerte, y, sobre todo, que tenga mucha práctica y exiJeriencia. También debe conocer todos los inconvenientes y ventajas de la excavadora, para sacar de ella el mayor provecho posible. Pero no basta asegurarse un buen maquinista, pues de poco valdrá que se extraiga mucho material si no existe un equipo de transporte bien acondicionado.

El almacenamiento de energía en la producción de electricidad Por SEBASTIAN CARPI, ingeniero Industrial. A la vista del diagrama que caracteriza la variación de la carga durante un dia en una central eléctrica, se observa una curva particular, según los fines a que está destinada la producción, marcándose en cada caso las puntas de carga, que tanto perjudican el rendimiento económico de la instalación, como vamos a ver. Este problema, que no es un problema nuevo, sino que ha estado ligado siempre a la vida de las centrales eléctricas—como lo prueba la existencia de centrales hidro-eléctricas con embalses artificiales de almacenamiento ya en el año 1883, desde cuya fecha se han venido instalando algunas semejantes, principalmente en Suiza, en el Norte de Italia y Sur de Alemania—, ha ocupado la máxima atención de la V. D. E. (Asociación de Electrotécnicos Alemanes), en una reciente reunión, en donde se trató exclusivamente de esta cuestión, que reviste gran actualidad y renueva los pi'opósitos que ya en el año 1913 se exteriorizaron ante la necesidad de abordar este tema, que sólo el advenimiento de la guerra europea retrasó, debido al estacionamiento y hasta reducción del consumo, motivado por las circunstancias precarias de la nación alemana, que impedían el crecimiento natural que se observa en tiempos de normalidad en los diagramas de carga de las grandes ciudades.

de la mañana, particularidad de esta clase de centrales en que predomina el suministro de flúido para la industria. La carga media corresponde a 30.000 Kw., y la máxima a 45 Kw. La figura 2.^ representa la curva particularísima, en diferentes años, de la carga de la ciudad de Berlín, en donde predomina durante algunas horas el consumo para alumbrado, y puede notarse el aumento progresivo de consumo. En esta curva aparece el máximo alrededor de las cinco de la tarde, en días del mes de diciembre, y debe fijarse la atención en que la punta más prominente sólo aparece por la tarde, diferenciándose en esto esencialmente del anterior diagrama. Nos referiremos solamente a las centrales con diagramas semejantes a la de la ciudad de Berlín que deben las puntas al consumo de energía luminosa. Considerados estos dos casos distintos, es decir, las curvas de carga en días aislados, conocemos sólo la variación de la carga diaria, que para el estudio del funcionamiento de conjunto anual no proporciona suficientes elementos, por la diferencia en la modalidad de la carga durante un año. Un medio más práctico y que permite formar idea más exacta de las oscilaciones de la carga durante el año, lo constituyen las montañas de carHe de justificar el empleo que he de hacer de ga. En esta representación en el espacio interviediagramas de centrales alemanas, fundándome en nen tres dimensiones: las dos del plano horizonsu forma más tipica y por ser allí, además, donde tal representan las horas del día y los días del año, por razones económicas se preocupan por la solu- y sobre el e j e vertical se cuenta en cada punto el ción de este problema de las puntas, que para to- valor de la carga instantánea. dos los países tiene extraordinaria importancia. En la figura 3.'' tenemos la montaña de carga de En la figura 1." está representada la curva de Berlín, que está constituida por los 365 diagramas carga, en un dia de mediados de diciembre de 1924, de carga diaria de un año, recortados en cartulina del Kommünalen Elektrizitatswerke Mark A. G. y colocados unos al lado de otros, como la suce(Kemag), Hagen, en Westfalia, que alimenta de sión de los días. En presencia de esta representafluido eléctrico muchas industrias relativamente ción corpórea podemos analizar detalladamente la l)equeñas y ciudades. Este diagrama caracteriza oscilación de la demanda de energía en las diferenes])ecialmente la carga en que la mayor parte .de tes horas del día y de la noche, de las semanas y la energía es para la industria y ofrece un máximo días de fiesta y de las diferentes épocas del año. a las ocho de la mañana, hora de comienzo de jorLa superficie que resulte de la formación de esnada, y lui mínimo hasta la carga fundamental en tas montañas del modo indicado, ofrece, debido a la hora de descanso a mediodía. Además, la carga las ligeras variaciones de la carga, ciertas rugoside la tarde tiene casi la misma magnitud que la dades que, si bien facilitan el estudio detenido de


determinado grupo de días—por ejemplo, en una semana la influencia de la jornada reducida en los sábados y, sobre todo, la comparación de los domingos y dias de fiesta con los días ordinarios—, no importa que las hagamos desaparecer, pues permite siempre obtener una representación clara de la carga de la central en cada momento del día y de la noche, durante un año entero. Así, para eliminar esta accidentalidad de la superficie, se moldea un relieve semejante en yeso, que nos proporciona una representación idealizada de la carga de la central. Las figuras y S.'' son el resultado de esta ejecución, visto desde dos sitios distintos. Los primeros días de cada mes están señalados con líneas, de manera que sin dificultad pueden reconocerse las alternativas de la carga en los diferentes meses del año. Examinando con detenimiento estas montañas de carga, se aprecia, en general, la baja utilización de la central durante la noche, y en el verano por las tardes, en donde aparecen grandes valles. Al

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10

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Figura 2."

30

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1

Curvas de carga de las centrales de Berlín en los dias de máxima carga de los años 1923 a 1926.

A

ÍS.

^

300000

por la

35

(b

la punta de carga de la tarde durante todo el año, correspondiendo su forma a los días cortos y largos en las diferentes estaciones, siendo la carga que más interesa para nuestro estudio. Para formarse una idea de la altura futura de la punta en un invierno inmediato, sólo debe con-

12

mediodía

4

\\

y

\

8

12

noche.

Figura 1." Curva de carga de la central de Marlc A . G., de Hagen (Westfalia), en un día del mes de diciembre de 1924.

mismo tiempo se ve claramente la fuerte sobrecaiga, principalmente en otoño e invierno, y también en las primeras horas de la mañana en algunos meses de tiempo oscuro, apareciendo entonces cordilleras y picos. En la figura 5." queda de manifiesto el curso de

siderarse esta punta continua de la tarde, porque la observación de las cargas más altas del día no proporcionan ningún dato seguro, ya que se compensan puntos de luz e industria. También se deduce del examen de estas montañas que representan la carga de centrales que suministran flúido a ciudades e industrias, el hecho de una carga bien definida que aparece en noviembre y se extingue en enero, que corresponde a la sobrecarga en el invierno, debida al alumbrado de las viviendas, y sólo en el transcurso de un par de meses aproximadamente, que a razón de dos horas diarias, poco más o menos, resultan cien horas, como máximo, doscientas horas de sobrecarga al año, que exigen la instalación de la potencia correspondiente. Como ejemplo citaremos alguna cifra de puntos de carga, siendo en Hamburgo de 20.000 Kw. (máxima potencia de las máquinas 25.000 Kw.), y en Berlín 80.000 Kw. (máxima potencia de las máquinas 70.000 Kw.), y se ve que la potencia de los grupos corresponde, aproximadamente, a la potencia de la punta. Con la somera exposición del aspecto que ofrece bien claramente con estas montañas, la carga durante un año de una central, que no es más ni menos que lo que ocurre en todas las demás, principalmente en las que es más abimdante el consumo en energía luminosa, se puede establecer con certeza que la utilización de la potencia instalada para la máxima carga es mala. Más adelante fijaremos con números esta afirmación. Si se suman las curvas de carga diarias, variables, como ya hemos visto en el transcurso del año, obtenemos la figura 6.% que nos indica la duración de la demanda de energía eléctrica. La parte rayada representa el 4 por 100 de la energía total producida. Esto es, que para obtener el 90 por 100 de la potencia total, es suficiente el 50 por 100 de la potencia instalada de la central, mientras que


para el 4 por 100 mencionado se requiere la otra mitad de la potencia de la central. Lo mismo sucede, con pequeñas variaciones, en centrales similares. Esta observación conduce a la deducción siguien-

Figura 3.° Montaña de carga correspondiente a Berlín.

te: que el consumo de combustible, mientras dure la sobrecarga (puntas), es inapreciable si nos referimos al consumo total de combustibles en la central, y que, de otro lado, el coste de la producción durante la punta viene fijado casi exclusivamente por los gastos del capital, sin considerar los gastos de combustibles. Con mayor claridad quedan señalados por se¡Darado los gastos de producción de una central, dependiendo del tiempo de utilización, en la figura 7.^ Se deduce de la observación de estas curvas, representativas de los gastos del capital, combustible y entretenimiento, que para cargas de gran duración intervienen estos tres valores en proporciones del mismo orden, pero que, a medida que disminuye este tiempo de utilización, aumenta rápidamente el precio total del kilowatio-hora a causa casi exclusivamente del crecimiento de los gastos del capital. La interesante consecuencia que nos enseña este análisis es, en general, que para obtener el kilowatio-hora más barato, convendría dividir la producción de la energía exigida en dos partes: una constante para la carga básica y otra para las puntas. Para la carga constante se dispone una instalación moderna que responda a los iiltimos progresos de la técnica, aun a costa de elevados precios, y para la carga de las puntas en que intervienen como parte primordial los gastos del capital, hay que procurar que la instalación sea lo más barata posible. Para resolver este problema de las puntas se han iniciado varios caminos. Uno está basado en la política de tarifas. Está demostrado que con el abaratamiento del kilowatio-hora no se consigue hacer desaparecer las puntas de carga, pero, en cambio,

si se logra un ensanchamiento de la punta, aumentando, por consiguiente, el factor de carga medio. Es indudable que consiguiendo la dilatación de la punta por medio de tarifas apropiadas, habremos conseguido un aumento del tiempo de utilización y rebajado proporcionalmente los gastos del capital. De este modo, aumentando hasta cuatrocientas a seiscientas horas, en lugar de doscientas, la utilización de la punta, el precio del kilowatio-hora disminuirá casi en la misma proporción, ya que los gastos de carbón son secundarios comparados con los del capital. Pero esto merecería entrar en largas consideraciones y explicación de ejemplos, que no nos han de conducir a la solución más deseada de este problema, y por entender también que sería apartarse del objeto que se persigue, no insistimos más. Otra solución se preconizaba buscando un trabajo de conjunto de diferentes pequeñas centrales o industrias, o bien combinadas entre sí, para conseguir una compensación mutua en la carga. Desde luego que con esto no hay que pensar en la eliminación de las puntas, porque éstas aparecen en todas las ciudades aproximadamente a la misma hora, y sí solo se consigue un ensanchamiento de la punta, fundado en los pequeños defasados de las cargas, en el tiempo. Pero tiene otra ventaja mucho más importante el acoplamiento de centrales, que estimamos fundamental para solucionar económicamente el problema planteado. Otro procedimiento de separar las puntas que ha sido propuesto y que citamos a título de información, consiste en dejar fuera de servicio algunas

Figura 4." Representación idealizada de una montaña de carga.

industrias durante el tiempo de existencia de la punta. Esta solución preisenta inconvenientes y perjuicios serios para la industria y no cabe pensar en su implantación progresiva. Todos estos ensayos no son más que soluciones


intermedias, que no pueden admitirse indefinidamente, y más bien debe preocupar producir el kilowatio-hora en las condiciones más favorables de precio, dependiendo siempre de la curva de consumo, que ponen limitaciones al consumidor, porque, en último término, debe la producción amoldarse a la demanda, sin la cual no tendria razón de existir la central. De todo lo expuesto se deduce la necesidad de buscar la compensación de las puntas, de' tal manera, que el coste del kilowatio-hora instalado resulte considerablemente más bajo que en instalaciones usuales, cubriendo las puntas por separado con centrales de atoacenamiento. Vamos a exponer, pues, los procedimientos de almacenamiento de energia, que con este fin se pueden emplear, según las tres formas: eléctrica, con baterías de acumuladores; hidráulica, con embalses naturales y artificiales, y térmica, con acumuladores de vapor, sistema Ruths.

ta triangular), encontramos el número de horas a que hay que referir la capacidad de la batería. Resulta, por consiguiente, para el tiempo un valor menor que la base del triángulo, es decir, menor que la duración de la punta, y la experiencia en100 %

i %

de la Oí tencia

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50

ACUMULADORES ELÉCTRICOS.

Para fijar la ventaja de una instalación de almacenamiento se toma generalmente como punto de partida el coste del kilowatio-hora instalado; pero tratándose de baterías de acumuladores es muy importante considerar, al mismo tiempo que la comparación de los precios por kilowatio, una diferencia con los grupos eléctricos que merece especial atención. La magnitud de las máquinas eléctricas se determina solamente por la potencia máxima que deben suministrar, mientras que, cuando se trata de acumuladores, la duración de la carga debe también tenerse en cuenta. Como generalmente las puntas de carga presentan forma triangular, sería improcedente calcular

FIg-ura 5." La misma montaña de carga de la figura 4.°, vista en planta. Queda claramente marcado el curso de los picos de carga durante el año

las baterías para la máxima carga y para todo el tiempo de duración de la punta. Dividiendo, pues, el número de kilowatios-hora que debe ceder la batería (aérea de la punta) por el valor máximo de la sobrecarga en kilowatios (altura de la pun-

Duración

de la carga en el añoFigura 6."

Duración de la demanda de energía eléctrica durante el año.

seña que este valor es, por término medio, 0,6 de la base. Por lo tanto, el coste de las baterías de almacenamiento no debe referirse al tiempo de duración de la punta, sino a la base de la punta reducida en 40 por 100, por regla general. La figura 8.''' representa la forma más comente de una punta de carga en el mes de diciembre para consumo mixto de luz y fuerza, y significan: S = Número de kilowatios-hora contenidos en la punta. P = Máxima potencia en la punta en kilowatios. t = Base de la punta en horas. S : P = t„ = Duración de una descarga uniforme en horas con la intensidad máxima. La capacidad de la batería debe elegirse de tal modo que durante i„ horas ceda una potencia de P k i l o w a t i o s , y sería un gran error calcular P X t kw. En la capacidad de las baterías calculada como antes hemos hecho, hay contenida una reserva nada despreciable, de tal suerte, que no se llegan a descargar por completo, pues es sabido que la capacidad de un acumulador de plomo es tanto mayor cuanto más pequeña es la corriente de descarga. Naturalmente que con una descarga, definida por la configuración triangular de la punta, se origina un ciclo de la intensidad que, comenzando en cero, pasa por un máximo y vuelve a cero en el tiempo t (duración de la descarga), y la capacidad es mayor que si se efectuara una descarga uniforme de la misma batería con la máxima potencia que durase todo el tiempo reducido tu. Así, i)ues, teóricamente, la capacidad de la batería podría haberse calculado todavía más pequeña; pero es siempre práctico disponer de esta reserva para casos imprevistos de carga. El coste de una instalación de almacenamiento a base de acumuladores varía según vayan directamente conectados a una red de corriente continua o requieran grupos convertidores, en el caso


de tratarse de corriente alterna. En el primer caso, el precio por kilowatio es más reducido por no necesitar los grupos convertidores. Aun refiriéndonos al caso más desfavorable, la diferencia de coste por kilowatio instalado para centrales medias y pequeñas no es grande, y si bien es algo más caro el empleo de acumuladores, deben, en cambio, tenerse en cuenta que, independientemente de las condiciones del terreno, pueden establecerse en los centros ¿00

50

m

200

vicio, las baterías son, por lo menos, no más favorables que los demás procedimientos de almacenamiento. ACUMULADORES

HIDRÁULICOS.

Bajo el aspecto hidráulico, que es el que más interés presenta para nosotros, dadas las condiciones geológicas de España, que tan sólo tiene aprovechada, aproximadamente, una cuarta parte de la energía disponible en saltos de agua, hay que distinguir dos clases: típicas de centrales hidi-oeléctricas, antes de entrar de lleno en el estudio de los acumuladores hidráulicos; las que disponen del agua necesaria en cada instante y retienen la demás en un embalse matural y aquellas que no permiten este almacenamiento. Las primeras, con caudal de agua regulable, son propiamente centrales de puntas, porque en cada momento pueden cubrir una sobrecarga; pero exigen un gran volumen de embalse, cosa que raramente se ofrece en la naturaleza, y menos con acceso natural del agua de alimentación, lo que limita su empleo como tal central de puntas solamente a la zona a la que suministra flúido, también durante la carga fundamental. El segundo tipo, que viene caracterizado por la falta de embalse almacenador, ha sugerido la idea, ante la necesidad de cubrir las puntas y mejorar el aprovechamiento del caudal de agua, de disponer

500

Horas de sérvido por añoFigura 7.° Costes de producción en una central, según el tiempo de utilización.

principales de consumo, y queda anulada la necesidad de disponer la línea de distribución para el transporte de la energía de la punta, desde la central a los centros principales de consumo. Advertimos aquí que en América muchas de las grandes ciudades poseen enormes baterías de acumulación situadas en su centro, por lo que en muchos casos seguramente se ha ahorrado considerable cantidad de conductores, mejorando al mismo tiempo la conductibilidad de las redes existentes. Otras ventajas de las baterías como centro de almacenamiento para cubrir las puntas, son su rendimiento relativamente alto, por lo menos en caso de no necesitar grupos convertidores (alrededor de 75 por 100), y el hecho de que es innecesario prever una reserva, ya que no existen partes en movimiento o sometida a esfuerzos variables, como émbolos, válvulas, cojinetes, hogares, etc., que puedan originar interrupciones o irregularidades en el servicio. En cambio, respecto a la seguridad de ser-

Figura 8." Forma corriente de una punta de carga en diciembre.

instalaciones con el exclusivo objeto de producir la energía de las puntas. Dentro de este segundo grupo existen, en general, cuatro posibilidades para conseguir este almacenamiento: Primera. Construir al lado mismo de la central hidráulica un embalse artificial y elevar hasta él el agua, por medio de bombas, utilizando la energía sobrante (fig. O.''). Segunda. En donde las condiciones especiales


del terreno lo faciliten, construir un embalse artificial, aunque esté distante de la o las centrales matrices (fig. 10). ., ,, ^ • i. Tercera Erigir grupos hidroeléctricos con bombas y turbinas movidas por una central térmica para elevar el agua a un embalse artificial. Cuarta. Siempre que la configuración del terreno lo permita, aprovechar un embalse natural con acceso artificial sin bombas, conduciendo el ^ u a de un río que circule en sus inmediaciones. Esta posibilidad es excepcional y es muy raro encontrarla en la naturaleza. ,, .^ . Entre estos tipos generales establecidos para íacilitar el estudio de esta cuestión, pueden existir casos intermedios con características de uno y otro grupo. . ., , La figura representa la disposición general de las máquinas para una central con almacenamiento artificial, como corresponde a la primera posibilidad, o sea con la situación del embalse al lado mismo de la central. El grupo para el almacenamiento consta de una bomba y de una turbina, acopladas una a cada lado de una máquina eléctrica, que funciona alternativamente como motor o como alternador. En este caso, el grupo para el almacenamiento está en el mismo edificio que las máquinas principales. Trasladando este grupo al pie del embalse artificial construido separado de la central matriz en sitio conveniente, nos encontraremos en presencia de la segunda posibilidad. La diferencia que existe entre estas dos posibili-

Rendimiento del almacenamiento con bombas en la primera posibilidad. Transformador Motor Bomba Tubería forzada (ida y vuelta) Turbina Generador Transformador Consumo propio y pérdidas de servicio Rendimiento total

0,98 0,92 0,80 0,82 0,90 0,98 0,49

— — 0,96 — — — 0,98 —

0,99 0,95 0,84 0,86 0,93 0,99 0,59

Embalse

Figura 10. Central con embalse artificial de almacenamiento.

Figura 9° Esquema de una central hidroeléctrica con almacenamiento artificial

dades es que la segunda hace necesario establecer dos embalses de la misma capacidad, entre los que circulará el agua según la fase de trabajo del grupo combinado, y además requiere en la parte eléctrica una línea de transporte. Esta diferencia lleva consigo un aumento en el precio del kilowatio-hora producido en la central de puntas, y hay que observar también que el rendimiento es menor debido a las pérdidas en la linea.

Para la segunda posibilidad deben añadirse aún las pérdidas en las líneas, que son variables en cada caso, resultando ahora los límites del rendimiento 0,47 como mínimo y 0,57 como máximo. Es evidente que el rendimiento es bajo y parece a simple vista que esta clase de instalaciones no son convenientes; pero hemos de atender a que se aumenta el aprovechamiento del caudal de agua disponible, con la consiguiente disminución del precio del kilowatio-hora. Pasemos a la tercera posibihdad y distingamos dos casos: Primero. La central a vapor produce energía exclusivamente para accionar el grupo del almacenamiento. Segundo. Se accionan grupos de almacenamiento, con la energía eléctrica procedente de una central térmica a vapor, que no trabaja exclusivamente con este fin. Para cualquiera de estas dos variantes es indispensable para nosotros emplear carbón nacional, utilizando principalmente el carbón menudo, suponiendo situada la central en las proximidades de la mina para que resulte económico su funcionaba


miento y al mismo tiempo se haya influido marcadamente en la economía de la obtención del carbón. El primer caso se admite cuando la disposición del terreno favorezca la construcción del embalse artificial en los alrededores de la mina de carbón, en condiciones tales, que el coste de esta instalación

que tiene, además de una alimentación natural, practicado un acceso artificial conduciendo al embalse el agua de un río próximo. El Walchenseewerk está enclavado en las montañas de Baviera y es la única central de estas características que existe en Alemania. ACUMULADORES

10

horas

Figura 11. Esquema de la maniobra de e n c e n d i d o de las calderas de una central con arreglo a la carga p r o b a b l e .

completa sea inferior que el correspondiente a las centrales hidráulicas de puntas, comprendidas en la primera y segunda posibilidad, de tal modo, que esta diferencia compense en exceso el gasto de combustible. El rendimiento de conjunto de esta instalación lo referiremos a calorías. El rendimiento de la parte hidroeléctrica es el mismo determinado anteriormente, limitado entre 47 y 59 por 100. Admitiendo un consumo de calor de 4.250 calorías por kilowatio-hora, cifra que aún podría disminuirse, y dividiendo por el rendimiento de la parte hidroeléctrica, alcanzamos definitivamente un consumo de carbón referido a un kilowatio-hora obtenido en la instalación de almacenamiento de 9.000 a 7.200 calorías. A base de estas cifras o datos debe investigarse en cada caso si es económico una instalación de esta clase en relación con las demás posibilidades de almacenamiento. El segundo caso, en que se aprovecha energía durante horas de carga baja de una central a vapor para accionar los grupos de almacenamiento, es mucho más económico, porque casi solo tenemos que considerar los gastos de combustible, ya que los gastos de interés y amortización del capital están referidos a la central ya existente y no gravan la instalación de almacenamiento. La cuarta posibilidad representa el caso ideal de almacenamiento; pero es muy difícil que se presente. Como caso típico de estas centrales de almacenamiento, hay que citar el Walchenseewerk (1), (1) 194

Véase I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, vol. IV, pág. 203.

DE VAPOR.

Pasemos a considerar el problema de las puntas en las centrales térmicas. Se crey óhaber encontrado con el empleo del carbón pulverizado el medio de seguir las oscilaciones de la carga; pero hay que pensar que no se trata aquí de una regulación de las calderas, proporcionada a sus dimensiones, sino que es propiamente una maniobra de encendido y una instalación de superficie de calefacción lo que se requiere para las puntas. Como el encendido de las calderas dura alrededor de una hora, precisa ponerlas en servicio aproximadamente una hora antes de sobrevenir la punta. La figura 11 pone de manifiesto cómo debe ser conducida la maniobra de encendido de las calderas de una central, para un servicio ideal, que exige, como se ve, el exacto conocimiento de la carga, que ha de presentarse una hora más tarde. Supone, por otra parte, que el jefe del servicio conozca de antemano el curso de la carga, cosa que aún puede admitirse como resultado de su experiencia; pero lo que no puede saber nunca con una hora de anticipación es si se va a nublar el cielo o si por casos imprevistos de nevadas, lluvias o cualquier fenómeno atmosférico aumentará la demanda de energía, variando la configuración de la curva de carga, aparte que la forma de los diagramas de carga del mismo día del año, en dos años consecutivos, casi nunca es igual, teniendo en cuenta el aumento creciente de consumo. Ocurre que al tomar las calderas en servicio, por precaución, se comienza generalmente el encendido demasiado pronto, ocasionando así pérdidas de calor. Se ha comprobado que la combustión del carbón pulverizado, a pesar de su reconocida ventaja para la regulación, no es una solución para el caso de 100%'

Precio

de /as

calderas-

/

Duración

de la

punta.

/

V

/

/

/

/

Precio de i» acumu de vapor

/

/

3dorts

horas

Figura 12. Comparación

de precios para calderas de puntas y acumuladores Ruths.

las puntas, porque hay que aclarar que no se trata aquí de la manera de efectuar la combustión, sino de instalar la superficie de calefacción que corresponda a la carga máxima. Y si se instala la superficie de las calderas para la potencia máxima, tendremos el coste del kilowatio-hora para las puntas, muy elevado, porque ya hemos visto que para


las puntas se necesita, en general, la mitad de la potencia instalada, es decir, la mitad de la superficie de calefacción, y es antieconómico para producir el 4 ó 5 por 100 de la producción anual erigir instalaciones modernas que resultan a precios elevados. Además hay otra desventaja cubriendo las puntas con calderas, y es el consumo de combustible para el encendido de las calderas, que hace mayor el consumo de combustible por Idlovi^atio-hora obtenido; pero prescindimos de tomarlo en cuenta por su escasa influencia en la formación del precio total por kilowatio-hora durante las puntas. Las desventajas mencionadas con el empleo de calderas en centrales construidas para cargas más o menos constantes y que cubran también las puntas, se pueden evitar adoptando para las puntas una instalación de acumuladores de vapor sistema Ruths, de presión variable. Establezcamos una comparación de precios para calderas de puntas y acumuladores Ruths. La manera más visible de ver la comparación de estos valores la encontramos en la figura 12, en donde el precio de las calderas que viene determinado por la potencia máxima de la punta en kilowatios es constante e independiente del tiempo de duración de la punta, está representado por una paralela el eje de las horas, y, en cambio, el precio de los acumuladores Ruths disminuye en la misma proporción que la duración de la punta, tanto, que en el límite, cuando alcanza el mínimo de duración, es considerablemente pequeño el precio de la instalación para las puntas. Se observa, además, admitiendo la punta de forma triangular, que para las condiciones del mercado alemán, hasta una duración de cinco horas de la punta, es más barata la instalación de acumuladores Ruths. Para puntas que duren de cinco horas en adelante, se puede decir que ya no existe el caso perjudicial de las puntas agudas. Este grá35 atm.

— Explicación — a. caldera de alta presión b. turbina de primer salto. c. turbina de segundo sallo. d. acumulador Ruths e. turbina para tas puntas. F. condensadores impulso de sobrepresión Figura 13. Esquema de la central térmica de Charlottenburgo, con acumulador Ruths.

fico conservará aproximadamente sus valores para las condiciones españolas. Un esquema de una instalación sencilla lo representa la figura 13, donde puede verse la disposición del acumulador de vapor en combinación con calderas y turbinas. En esta central, la turbina especial sirve para cubrir la carga constante y la de

las puntas y para poder explicar más fácilmente las fases de trabajo, admitiremos que la turbina consume para la carga básica todo el vapor que producen las calderas en un momento determinado. Supongamos que aparece la punta; el regulador

Figura 14. V i s t a de la central térmica de Mittelstein, con dos acumuladores Ruths de 180 m3.

de la turbina abre la válvula de entrada, hasta que la disminución de presión del vapor en la red principal se hace sensible por medio del dispositivo de impulso de depresión que abre la válvula de comunicación del acumulador con la turbina, de modo que la turbina toma del acumulador el vapor necesario para cubrir la punta. Durante la noche, que la carga es baja y las calderas producen más vapor que consume la tiu-bina, se conduce el vapor sobrante al acumulador por medio de la válvula de carga accionada por el impulso de sobrepresión y las oscilaciones de la carga durante el día, que es lo que ocurre en servicio, se compensan con el trabajo combinado de estas dos válvulas del modo explicado. Este es el esquema de la instalación de Pfortzheim, actualmente en construcción, y una instalación análoga se lleva a cabo ahora en Leipzig. Una idea del aspecto de los acumuladores del sistema del doctor Ruths nos da la vista de la instalación de Mittelsten (fig. 14), destinada a central de fuerza para tracción eléctrica. En esta central se han instalado grupos para el almacenamiento y grupos para las cargas fundamentales, por tratarse de potencias más elevadas y para mejorar el rendimiento térmico de la central, y así debe hacerse siempre cuando se trate de potencias de consideración; un ejemplo bien notable lo tenemos en la proyectada ampliación de la central existente de Charlottenburgo. Como liemos visto ya, la punta máxima del consumo total en la ciudad de Rerlín es de 80.000 kilowatios, y la carga aproximadamente constante de 215.000 kilowatios para el año 1926, y tratándose, como se ve, de un almacenamiento de importancia, la casa S. S. W. ha propuesto en su proyecto, con es.e fundamento, cubrir las puntas por separado con turbinas especiales alimentadas solamente por vapor procedente de una instalación de acumulación formada por un gran número de acumuladores. La figura 13 representa el esquema de la pro-


yectada central de Charlottenburgo, simplificado por haber suprimido la parte de las máquinas y aparatos que sirven para suministrar vapor para calefacción. La característica de la central de Charlottenburgo es el aprovechamiento de la caída de calor del vapor en dos saltos. Las turbinas de primer salto utilizan el vapor desde unas 33 atmósferas hasta 13, y con el vapor a 13 atmósferas se alimentan las

donde está expresado en céntimos el precio del kiloM^atio-hora para las condiciones alemanas. Como el tiempo de existencia de la punta ya hemos visto que no excede de doscientas horas, observando que este número es demasiado optimista en la mayoría de los casos, resulta para Alemania que el precio del kilowatio-hora durante las puntas es aproximadamente el doble si se obtiene con motores Diesel, en lugar de instalaciones con acumuladores de vapor Ruths. Hay que añadir que, colocándonos en las condiciones españolas, este resultado varía a causa de los derechos de Aduana, que disminuyen la ventaja económica de los acumuladores Ruths hasta el punto, en ios casos más desfavorables, de igualarse el precio por kilowatio-hora en las dos clases de instalaciones. Ahora bien; no debe tenerse en cuenta solamente la cuestión de precio, sino que también hay que mirar si la instalación sirve exclusivamente para las puntas o es una instalación para las puntas, 250

Figura 15. Vista exterior^de la central de Charlottenburgo ampliada con acumuladores Ruths verticales.

turbinas de segundo salto para la carga fundamental y el resto va a través de una válvula automática a los acumuladores y de aquí toman las turbinas de almacenamiento el vapor para las puntas. El funcionamiento de la instalación corresponde al ya explicado. El rendimiento térmico de la instalación de almacenamiento es mayor que en el primer caso explicado, no solamente por la separación en la producción de las dos cargas, fundamental y de puntas, sino también por haber aprovechado el vapor que va al acumulador, antes, en la turbina de primer salto. La figura 15 representa la vista exterior de la ampliación proyectada de la central de Charlottenburgo, en donde puede apreciarse la disposición vertical de los acumuladores, adoptada para reducir el espacio de colocación. Además del acumulador de vapor de presión variable sistema Ruths al que hasta ahora nos hemos referido, existe otro tipo de acumulador a presión constante, que tiene el inconveniente de tener su capacidad para cubrir puntas momentáneas, en el sentido de su altura, limitada al 25 por 100 aproximadamente como máximo de la producción momentánea de vapor en las calderas, resultando este porcentaje escaso para las puntas, porque, por regla general, la altura de la punta corresponde a un 40, hasta 60 por 100 de la carga media diaria, y esto limita, por consiguiente, el empleo de los acumuladores de presión constante. En cambio, el acumulador de presión variable admite tomas de vapor instantáneas, sin límites. Otra posibilidad de cubrir las puntas por procedimientos térmicos consiste en instalar grupos con motores Diesel. Con objeto de formar una idea del coste de las instalaciones con motores Diesel en comparación con las instalaciones de esta clase efectuadas con acumuladores Ruths de presión variable, pueden verse las curvas de la figura 16, en

50

100

200

500

Horas de servicio por año. Figura 16, Comparación económica entre diversos sistemas de cubrir puntas de carga con procedimientos térmicos.

complementaria de una central para la carga fundamental. En este último caso, y suponiendo que ya existe o podría ser conveniente erigir una central térmica de vafior a base de consumir carbón nacional, siempre será más favorable ampliar la central a vapor para la punta con acumuladores de vapor, en lugar de hacerlo con motores Diesel, porque no tenemos necesidad de instalar nueva parte de calderas.


Conviene fijarse en que la potencia máxima de un motor Diesel alcanzada hsata la fecha es de 10.000 kilowatios, potencia relativamente pequeña cuando se trata de cubrir puntas muy grandes. RESUMEN.

Al resumir brevemente en qué circunstancias convendría decidirse por la adopción de uno de los tres procedimientos de almacenamiento enunciados, partiremos siempre del supuesto de la existencia de una red que ligue todas las centrales de importancia de España, o sea la red Nacional, porque sólo en esta suposición de asociación de diferentes consumos, llegando a la construcción de grandes centrales, es posible abordar este problema del almacenamiento, pues solo tratándose de grandes servicios combinados que den por resultado la posibidad de construir también grandes centrales de puntas, se hace posible reducir el precio del kilowatio instalado, hasta el punto de conseguir una disminución en el precio de kilowatio-hora, con la separación de las dos cargas, la fundamental y la de puntas. Nos basaremos también para todas las apreciaciones en la considerable riqueza en saltos de agua de nuestro país, que reclama su preferencia, siempre que sea verdaderamente más económica su adopción. El empleo de las baterías está limitado al caso de instalarlas en los centros de consumo, de modo que son prácticas solamente en un radio de acción reducido, como lo es el casco de una ciudad, haciéndose su empleo más económico repartiendo sus centros de almacenamiento convenientemente y no disponiéndolos en un solo núcleo. Al comparar las baterías con las centrales térmicas d& almacenamiento, se manifiestan algunas ventajas para estas últimas, que, en el caso de estar establecidas en el centro de consumo, ofrecen la importante ventaja de servir, al mismo tiempo, como central de reserva momentánea y como central de reserva para el estiaje de las centrales hidráulicas que suministran fluido a la zona considerada por medio de la red nacional. Ya se supone que en este caso, si se instala una central a vapor, puede no estar situada dentro de las regiones carboníferas, quedando más que compensada la carestía del carbón ocasionada con el transporte por la triple finalidad de la central. Con el mismo objeto pueden emplearse motores Diesel; pero conviene tener en cuenta las particularidades mencionadas anteriormente. Un caso que resulta casi siempre más económico que las demás posibilidades de almacenamiento, consiste en emplear como central de puntas una instalación antigua a vapor, cuyo plazo de amortización esté ya extinguido y cuyo rendimiento térmico es generalmente mucho más bajo que el de las centrales modernas, porque ya hemos visto que el precio del kilowatio-hora en las centrales de puntas depende casi exclusivamente de los gastos del capital,^ que en este caso son casi nulos. Por último, vamos a estudiar comparativamente las centrales térmicas a vapor de puntas y las centrales de almacenamiento hidráulico, suponiendo que las centrales a vapor se proveen de carbón nacional cerca de la mina y que, por consiguiente, no pueden servir, en general, como centrales de reserva, aunque sí para el estiaje.

Con respecto a las centrales hidráulicas de puntas, hay que distinguir, al compararlas con las centrales térmicas de esta clase, los dos casos siguientes: Primero: Que la central hidroeléctrica de almacenamiento disponga de un embalse que pueda utilizarse también durante el estiaje para cubrir la carga fundamental. Segundo: Que el embalse sea capaz solamente de almacenar la energía para las puntas del invierno. En este último caso, la preferencia de la central hidroeléctrica es menor que en el primero, por necesitar, aparte de la central hidráulica de puntas, una central térmica para el estia j e. Pero lo que ha de guiarnos siempre para dar la preferencia a una central de almacenamiento, bien sea térmica o hidráulica, es la comparación de los gastos_ del capital, o sean los gastos de intereses, amortización, entretenimiento, reparaciones, etc., que el capital invertido exige. Hay que notar que los gastos de amortización en una central térmica deben referirse a un plazo aproximado de diez años, y que los gastos por reparaciones son también más elevados, ambos a causa de que en la central térmica la mayor parte del capital está invertido en maquinaria. Por el contrario, en una central hidráulica los gastos de amortización son mucho más reducidos, debido a que alrededor del 80 por 100 del capital de instalación corresponde a obras hidráulicas, tuberías forzadas, etc., que hace posible alargar el plazo de amortización, y sólo el 20 por 100, aproximadamente, del capital invertido, que está destinado a maquinaria, requiere un plazo más breve de amortización, siendo los gastos para las reparaciones consiguientes menor. La diferencia entre las cuotas anuales de conjunto expresada en tanto por ciento que exija el capital, capitalizada, nos fijara el aumento en el coste de la instalación, que permite que la central hidráulica sea más económica. Pero todas estas consideraciones de orden económico deben supeditarse siempre a las condiciones particulares que en cada caso concurran imposibles de fijar arbitrariamente y de antemano, lo que hace de todo punto imposible inclinarse "a priori" por uno u otro sistema de almacenamiento, y conviene repetir que esta decisión debe ser una consecuencia del estudio bien detenido de todas las circunstancias que rodean a un proyecto de instalación de una central de puntas. Naturalmente que en nuestro país, dada su gran riqueza en fuerza hidráulica, es más probable el hecho de que el almacenamiento en embalses naturales o artificiales se presente con más frecuencia y sea más favorable; pero es, al mismo tiempo, de un gran interés el aprovechamiento del carbón nacional para producir energía eléctrica, tanto para las puntas como para las cargas constantes. En definitiva, hay que dejar sentado que la cuestión del almacenamiento de energía no es solamente un problema técnico, sino también un problema económico, bajo el punto de vista de la producción total de energía eléctrica, tendiendo a aprovechar la riqueza natural de España con el más alto rendimiento y obteniendo la energía más barata, circunstancias óptimas que únicamente pueden presentarse con el acoplamiento de todas las centrales térmicas e hidráulicas en la nombrada red nacional.


Recientes progresos en los tranvías eléctricos americanos Por

COLIN

Durante el año pasado no se ha visto una decisiva ganancia o pérdida en la competencia entre los tranvías urbanos y el automóvil, competencia que, sin duda, debe ser considerada como perma-

K.

LEE

modificaciones en los coches, lo que es interesante, no sólo por los mismos nuevos coches, sino por el hecho de que resulten necesarias estas mejoras. Las compañías han comprendido que se trata de un problema de competencia, y de ahí ha resultado una sucesión de esfuerzos para conseguir un servicio más atractivo. Aparecen nuevos asientos confortables, brillantes pinturas, en los coches antiguos y coches nuevos, en los que se atiende en gran parte a la estética. Resulta ahora evidente que habiendo mejorado los coches en comodidad y estética, se hagan necesarios nuevos progresos en velocidad, ligereza y ausencia de ruidos, lo que requiere cambios fundamentales en el coche y en el motor. Estos cambios, que ya empezaron a hacerse en 1927, han continuado aún en mayor escala durante el pasado año. Los motores de todos los nuevos coches son fundamentalmente de peso ligero y gran velocidad. En 1927 aparece el primero de estos motores, proyectado especialmente para tranvías de 35 CV y

Figura 1." Motor de tracción de 50 CV. y 4 i 0 kg. de peso funcionando indistintamente a 300 o 600 voltios.

nente. El númei'O de tranvías casi no ha variado, ya que los que se han "venido abajo" son en un número aproximadamente igual a los que han sido puestos en servicio. Lo mismo que durante estos últimos años, el número total de viajeros que esFigura 3.' El motor de la figura 2." montado en su bastidor.

Figura 2.° Motor ligero para tranvías, de gran velocidad y con su eje paralelo al del coche.

tos tranvías han transportado permanece estacionario. A pesar de esto, este año pasado han aparecido nuevos tipos de tranvías con nuevas e importantes (1)

198

Ingeniero de la "Westing-house Electric and Manutacturing Co.

300 voltios. En 1928 se produce un motor análogo, de 50 CV., de un peso de 410 kilogramos y funcionando indistintamente a 300 ó 600 voltios (fig. I."). De los sistemas nuevos, el que mejor resultado ha dado ha sido el de la figura 2.% según el cual se construyeron 20 coches, de los cuales hay ahora 17 en servicio. El motor es ligero, de gran velocidad, montado sobre resortes y con su eje paralelo al eje del coche. La transmisión se efectúa por engranajes dentro de una caja cerrada y llena de aceite. Se ha asegurado por medio de cojinetes Timken un alineamiento perfecto, siendo, en consecuencia, su marcha muy silenciosa (fig. 3.''). Este procedimiento, comparado con el montaje ordinario de los ejes, reduce el peso del coche en una tonelada. La transmisión permite disminuir el peso en otra tonelada o aún más. Su ligereza hace posible una potencia mucho mayor, para un coche de un peso determinado, de lo que resultan aceleraciones más rápidas y mayores velocidades. Muchos de estos coches, ya en servicio, em-


plean ruedas de 55 cm., en vez de las corrientes de 65, lo que representa una menor altura para el suelo del coche. La primera compañía que puso en servicio esta clase de coches fué la Monongabela-West Penn PubUc Service Co. Estos coches constituyen excelentes ejemplos de las modernas tendencias en su construcción. De línea impecable, amplias ventanas, suelo de linóleo y asientos profundos de cuero; con un peso de 16 ton., tiene el coche 44 asientos. Un coche aun más radicalmente nuevo ha aparecido en el pasado año, proyectado por Mr. C. O. Birney,, de la "Birney Safety Car". El coche "New Birney" (fig. 4.'') conserva la ligereza y sencillez del coche de cuatro ruedas. Es movido por dos motores de 50 CV., gran velocidad y gran reducción. Las ruedas pivotan sobre ej es verticales, como las ruedas delanteras de un automóvil, permaneciendo esos ejes paralelos. El "New Birney" pesa 8,5 toneladas, puede transportar 39 pasajeros y tiene una fuerza de 100 CV. Se distingue por su ausentúa sobre el freno. El autobús de trole toma este año una forma tan

dos motores, de 50 CV. a 600 voltios, pesan cerca de 400 Kg. cada uno, menos de la mitad del peso de los motores ordinarios de los tranvías. En cuan-

Figura 5.° Autobús de trole en servicio en Salt Lake City. Equipado con dos motores Westinghouse de 50 C V . Pesa menos de 7,5 toneladas y tiene 43 asientos.

to a la aceleración, se llegó a los 31 Km. por hora en 3,5 segundos. Dos clases de líneas de tranvías eléctricos parecen resistir la competencia con el automóvil: líneas interurbanas, de larga distancia y con tráfico intenso, y lineas rápidas de ciudad. En ambos casos, con servidumbre de paso particular, se obtiene ventaja en velocidad sobre el automóvil. Las líneas urbanas, que no se construyen hasta que el incremento de población lo aconseja, tiene en todo momento abundante tráfico, y en las largas líneas interurbanas la suntuosidad y comodidad de los coches modernos es im poderoso atractivo para los viaj eros. Los progresos en el transporte de mercancías, en lo que han encontrado un campo muy prometedor las líneas de tranvías, se han señalado este año Fig-ura 4." Coche «New Birney» de 8,5 toneladas." Lleva dos motores de 50 CV., de gran velocidad y tiene capacidad para 39 pasajeros.

mejorada respecto a la que tuvo en su aparición primera de hace ocho años, que debe ser de nuevo seriamente considerado. La idea ha merecido siempre, sobre bases puramente racionales, un éxito mayor del que hasta ahora ha obtenido. Respecto a los hechos, a pesar de sus motores pesados, de sus llantas macizas y de su construcción antigua y pesada, ruedan todavía un 45 por 100 de los primitivos autobuses de trole de 1920. Sería difícil encontrar autobuses de gasolina de aquella fecha, actualmente en servicio. En su nuevo aspecto, en Salt Lake City, el autobús de trole aprovecha el rápido desarrollo del autobús en los últimos ocho años (fig. 5^). Está proyectado como un autobús, no como un camión; construido de aluminio, provisto de neumáticos y con los nuevos motores ligeros, poderosos y de gran velocidad. Pesando menos de 7,5 ton., tiene 43 asientos confortables, con almohadones de cuero. Un pedal acciona los once puntos del regulador, otro actúa sobre el reno. El coche es calentado eléctricamente, por medio de las resistencias del regulador y del frenado. Los

Figura 6." Una de las nuevas locomotoras Baldwin-Westinghouse de 82 toneladas de la Chicago, Shore &. South Bend.

por algunas nuevas locomotoras. La Chicago South Shore Bend añade a sus ocho locomotoras dos nuevas de 82 ton. (fig. 6."), las cuales han sido adqui-


Figura 7." Coche articulado de seis motores de 50 CV., 35 toneladas y 104 asientos en servicio en Cleveland.

ridas durante los tres últimos años. La Quebec Railway Light and Power ha comprado nuevos motores de 230 CV. para equipar de nuevo tres locomotoras. Una de ellas es especialmente interesante; hace un servicio de pasajeros, y puede arrastrar trenes hasta de diez coches Pullmann. En las líneas urbanas se han visto dos ejemplos notables en 1928. El primero consiste en un coche

presos. Los 150 coches (fig. 8.=^), amplios y confortables, tienen cada uno dos motores de 210 CV., que han sido perfeccionados en lo que se refiere a ventilación, rendimiento y potencia, con relación a su peso. Pueden emplearse trenes de 10 coches (mayores que éstos no se emplean más que en el Long Island Railway). La velocidad normal para trayectos locales es de 28 Km. por hora, y para trenes

Figura 8.° Coches del^cMetro/ de Filadelfia de 50 toneladas, con dos motores Westinghouse de 210 C V .

articulado de seis motores en servicio en Cleveland (fig. 7."). El tráfico en algunas líneas permite el empleo de trenes de dos coches o su equivalente, lo que justifica la unidad articulada. Los coches articulados con cuatro motores no son nuevos; pero ésta es tal vez la primera de estas unidades que emplea seis motores. El coche pesa 35 ton., tiene 104 asientos y una potencia total de 300 CV. Hay ahora en servicio 25 coches de estos. Otro caso notable ha sido la inauguración del ferrocarril subterráneo Broad Street, en Filadelfia. La parte abierta al servicio el pasado año comprende dos trayectos locales, en una longitud total de 9,5 Km.; en años sucesivos continuará la construcción del ferrocarril con trayectos para trenes ex-

expresos de 38 Km. por hora. Cada estación tiene un rnotivo decorativo característico, que ayuda a los viajeros a distinguirlas. El fin de 1928 marca un grado notable de vitalidad en el desarrollo de los tranvías eléctricos. Resulta difícil para las líneas de tranvías eléctricos alcanzar de nuevo la supremacía que disfrutaban antes de la aparición de los autobuses de línea; pero, a pesar de esto, aún transportan las tres cuartas partes del tráfico total, y aún podría ganar más, a causa de su mayor velocidad, comodidad, ausencia de ruido y economía. Todas estas cualidades, y, sobre todo, la velocidad, colocan al coche eléctrico muy por encima de sus competidores.


tras

D Carreteras.

Construcción de carreteras en N o r t e a m é r i c a . — Engineertng Nevos Record, 3 enero 1929. "Engineering News Record" dedica el primer número de este año a estudiar el problema de las carreteras, que allí también se encuentran en su período álgido, y después de estudiar su desarrollo hasta la fecha, trata principalmente los problemas econóraicos y financieros, dejando un poco de lado la parte técnica de la construcción. En conjunto, el problema en los EE. XJU. es distinto que en las naciones cultas de Europa; entre nosotros se trata de adoptar y reforzar una parte de la red de carreteras existente para que soporte las exigencias del tráfico moderno, mientras que en Norteamérica hay que construir primero tma red de caminos a semejanza de los europeos. La longitud total de caminos en los EE. UU. es de 4.850.000 kilómetros; de ellos, 3.905.000 kilómetros, o sea el 80,5 por 100, carecen en absoluto de firme. Las carreteras afirmadas (947.000 kilómetros, o 19,5 por 100 del total) se clasifican, aproximadamente, en: 1000 km xvw

Firmes de arena y arcilla Idem de grava y piedi'a machacada Firmes de hormigón Idem de asfalto Adoquinado y enladrillado

"/o del total "lo del total general afirmado

135

14,3

664

70,

2,8 13,7

80

8,5

57

6,

1,6 1,2

11

1,2

0,2

La inñuencia en las cifras medias de las zonas sin cultivar no es muy grande, pues aun en las zonas industriales y muy pobladas, una gran parte de los caminos está sin afirmar; así, en los Estados: New-York, 63,6 por 100; New-Jersey, 50 por 100; Pennsylvania, 73,5 por 100. Todas estas cifras hay que tenerlas muy en cuenta cuando se trata de comparar el sistema americano con el nuestro. Allí, ante todo, se trata de procurarse carreteras por las que se pueda pasar todo el año y en todo tiempo. Hasta ahora se han construido carreteras sin seguir normas establecidas, sin tener en cuenta las exigencias del trá.fico a satisfacer. Ahora se ha llegado a la conclusión de que dada la magnitud del problema—el presupuesto de estos últimos años ha llegado a 1.500 millones de dólares—, es necesario trabajar de manera que con el mínimo consumo de medios se ponga la carretera en condiciones de soportar el tráfico que por ella pase—nada menos, pero tampoco nada más—. Por lo tanto, todo depende de la magnitud del tráfico. Es muy interesante hacer notar, respecto al tráfico americano, primero, que sólo pocos de los automóviles (23 millones en el año 27, uno por cada cinco habitantes), pesan más de 2,5 toneladas, y por lo tanto, la carga de la carretera con arreglo a las ideas europeas es pequeña: segundo, que prescindiendo de algunos trozos destinados principalmente al turismo, son raros los viajes largos, de modo que no se necesitan carreteras directas. En la actualidad se hacen en los EE. UTJ. cuidadosos aforos y estimaciones para determinar el tráfico probable en los próximos diez a quince años. Con estas estadísticas se está demostrando que para una gran parte de los caminos sin consoUdar, será suficiente un firme ligero—macadam ordinario y en algunos casos con tratamiento superficial de betún, alquitrán o cualquier otro remedio contra el polvo-—, y sólo algunos trozos, principalmente en las inmediaciones de las ciudades, necesitarán firmes más pesados. Los firmes ligeros tienen, junto con su baratura y rapidez de ejecución, la ventaja de que forman una base muy buena para cualquier otro firme posterior; por lo tanto, los gastos hechos en firmes ligeros no se pierden en ningún caso.

Revistas Para la financiación de las carreteras es primordial que se paguen a sí propias; esto es, el coste de la carretera debe corresponder a los impuestos, soportados en su mayor parte por los usuarios directos. La fuente principal de ingreso es el impuesto sobre la gasolina; corresponde bastante bien a la utilización de la carretera. Como los vehículos más pesados desgastan más la carretera que los ligeros, se recomienda el cobrar un impuesto suplementario a los vehículos que excedan de un cierto peso (unas 4 toneladas en bruto), que se cobraría según el número de kilómetros recorridos. Además, se trata de introducir un impuesto de circulación, graduado con arreglo al peso y precio de los vehículos. El producto de estos tres impuestos se empleará exclusivamente en la construcción de carreteras, y se calcula que con él se podrá cubrir un 75 por 100 de los gastos de interés y amortización de la construcción. El resto se pagará de los fondos del Estado, en correspondencia a la importancia que las buenas carreteras tienen para la economía general de la nación. Cuando por la apertura de alguna carretera se aumente mucho el valor de alguna zona de terreno, podrá cobrarse un impuesto de plus valía, cuyo importe se dedicará también a la construcción de carreteras. Así se cuenta que en los próximos quince años los gastos de construcción importarán el doble, próximamente, que estos últimos años, y para obtener estas sumas (unos 3.000 millones de dólares anuales) se harán empréstitos a amortizar con los impuestos. En la actualidad está muy repartida la dirección de las obras y se trabaja para conseguir una mayor centralización que permita organizar mejor y distribuir las construcciones sobre zonas más amplias. Desde el punto de vista técnico se destaca, ante todo, el interés por mejorar la calidad de los distintos firmes y conseguir uniformidad en la ejecución; para ello se ha de hacei la mezcla de los distintos materiales cuidadosa y exactamente; donde es posible—firmes de hormigón y asfalto—, dosificados en peso; las mezcladoras llevan balanzas y las hormigoneras, además, dosificadores del agua. En general, los problemas técnicos son los mismos que en todas partes. En las carreteras de hormigón se procura conseguir unfi superficie lisa. Se concede una gran importancia a la cuidadosa composición y mezcla del hormigón, y especialmente a la proporción de agua, y también se aplican con buen éxito los resultados de las investigaciones realizadas acerca de la composición granulométrica y la relación agua-cemento. Se ha observado que la conservación y cura del hormigón ejerce una gran influencia sobre su resistencia y durabilidad, y en consecuencia se atienden mucho esos extremos. La cura se hace, generalmente, cubriendo al hormigón fresco con paja o tierra que se mantienen húmedas hasta que el hormigón se ha endurecido lo suficiente para soportar el tráfico. Las juntas de dilatación son de distintos tipos; los dos adelantos más notables son la junta oculta y la placa debilitada. Al construir la carretera se coloca en la junta una chapa de metal y se hormigona encima, de modo que la máquina terminadora pueda trabajar por encima de la junta. Después de terminar la superficie se saca la chapa de metal y el hormigón que había encima y se hace la junta. Han tenido una gran influencia sobre la calidad de las carreteras de hormigón los frecuentes ensayos de materiales y la comprobación de los espesores con taladros—en el año 1924, antes de implantar esta comprobación, tenían en el Estado de Missouri, un 70 por 100 de los firmes, menos espesor del prescrito, que se redujo al 20 por 100 en cuanto pasó algún tiempo de hacer taladros. Por su extensión tienen los firmes de grava una gran importancia, pues se estima que unos tres millones de kilómetros de los caminos sin afirmar lo serán ahora con grava. Se ha estudiado la influencia del subsuelo sobre la resistencia del firme y se le concede gran importancia. Para la consolidación se usa piedra pequeña; en las capas inferiores, hasta una y media pulgadas; en las de rodadura, una pulgada y menos, extendiéndose en pequeños espesores, que son con-


solidados por el tránsito o con rodillos. La mezcla de la grava con el ag-lomerante se procura hacer con uniformidad y atendiendo también la composición granulométrica y principalmente que el recebo sea inalterable por el agua. Estas carreteras necesitan una c.uidadosa conservación y se someten, siempre que es posible, a una tratamiento superficial con betún, alquitrán o cualquier medio semejante. En la construcción se utiliza en gran escala la maquinaria, y debe hacerse notar que el transporte de grava y recebo se hace con frecuencia por trenes de carros con tractores de orugas, aun en casos en que a nosotros nos parecería preferible el ferrocarril. Los firmes bituminosos no presentan ninguna novedad—se trabaja en el perfeccionamiento de las máquinas mezcladoras y es obligada una exacta dosificación y mezcla íntima de los distintos materiales; se prescriben para las diversas composiciones los tiempos de batido. Se trata de obtener por una investigación sistemática las mezclas adecuadas a los distintos tráficos y climas. Es objeto de sumo cuidado la compresión del firme durante la construcción, y últimamente han encontrado gran empleo unos pesados rodillos de tres ejes. Las juntas de los pavimentos de ladrillo y klinker se rellenan con un mástic bituminoso elástico; la almohadilla de arena tiene mucho menos espesor que antes—inferior a una pulgada y, mejor, a tres cuartos de pulgada. Otro importante adelanto es la tipificación de los tamaños (hace seis años había 60 tipos; ahora hay cinco o seis). Finalmente, es de notar que los americanos se preocupa:: de dar a sus carreteras un aspecto agradable, plantando bosquecillos, paseos arbolados, etc., aunque, naturalmente, sin perjudicar la visibilidad ni la seguridad del tráfico. Una solución digna de tenerse en cuenta, tanto desde el punto de vista estético como del de la seguridad del tráfico, es el dar a los cruces forma de plaza con un solo sentido de marcha, y cuyo centro se planta con arbustos y hasta con árboles.— R. López Bosch.

hornos no se ha podido aumentar más allá de un cierto límite, lo que, a su vez, limita el deseado aumento en la capacidad de los hornos. El sistema Still suprime, según sus constructores, completamente y de manera sencilla todos estos inconvenientes. Para ello, en los tabiques que forman los canales verticales de caldeo, en los que se conserva la disposición casi general de la combustión ascendente, se han practicado unos pequeños canales verticales, provistos de una serie de salidas espaciadas convenientemente y de secciones cuidadosamente calculadas, merced a las cuales, en lugar de hacer llegar el aire comburente, en una sola masa, a los canales de caldeo de su parte inferior, al lado de la entrada de gas, se reparte dicho aire en diversos puntos de la altura de los canales, según se aprecia en la figura 1." El gas que llega así a la base de cada canal de caldeo, no encuentra sino una fracción del aire necesario para su combustión completa, y, por tanto, sólo podrá arder una por-

Combustibles. Hornos de cok de gran capacidad.—fF. D. I. Zeitschrift, vol. 72, pág. 52) Realiza este articulo una comparación entre los hornos de cok del sistema corriente de caldeo, en los cuales la combustión se inicia en la parte inferior de los canales de caldeo, y en los cuales, por lo tanto, la regularidad alcanzable en la repartición de la temperatura depende de la longitud que se logre dar a las llamas, para lo cual se procura por diversos medios que la mezcla de gas combustible y de aire comburente no se realice de una manera rápida, sino lo más gradualmente posible; y los hornos del nuevo tipo construido por la casa Still, de Recklinghausen. Expone los inconvenientes de la combustión realizada en los hornos del tipo ordinario, que son, entre otros: 1.° Pirogenación parcial de los vapores y gases desprendidos, a causa del sobrecaldeo de la zona inferior de los hornos; este sobrecaldeo es inevitable, si se quiere que la región superior de la carga alcance la temperatura necesaria para la cokización. Este sobrecaldeo produce, además, en el cok de la parte inferior de la carga, una cocción excesiva, a causa de la cual es más frágil y se divide en trozos menos gruesos. 2.» La prolongación excesiva del periodo de caldeo, a causa de la necesidad de lograr que la región superior de la carga se cokice completamente. A consecuencia de ello, la zona inferior de ésta queda en el horno más tiempo del necesario para cokizar. 3.» El consiguiente aumento en el gasto de gas empleado para el caldeo. 4.0 El peligro de que, a causa de las temperaturas elevadas que precisa mantener en la región inferior de los pies derechos, el refractario de éste llegue a fundirse parcialmente. 5." La dificultad de realizar una regulación periecia, del caldeo en toda la altura de la carga. A consecuencia de estos inconvenientes, la altura de los

Fig-ura 1.° Esquema de la distribución de aire y gas.

ción del mismo, mientras que el resto, mezclado con los productos de la combustión de la parte citada, asciende por el canal, encontrando en su ascensión una nueva entrada de aire, que permite la combustión de una nueva porción de dicho gas; este fenómeno se va repitiendo en toda la altura del canal, hasta llegar a la última entrada, en la que se inicia la combustión de la última fracción del gas, que es completa al llegar la corriente gaseosa al canal superior colector de gases quemados, hasta el punto de que muestras de gases tomadas en este canal no muestran la existencia de ninguna fracción no quemada. El número, la posición y el diámetro de las entradas parciales de aire, están calculados de tal modo, que se ha logrado que la distribución de la temperatura entre la solera del horno y la cámara superior del mismo sea tan regular que la diferencia de temperatura entre dichas regiones no sea superior a 20°. Después de aplicar este sistema de caldeo en ima batería


de hornos de tres metros de alto, instalada en la mina Emscher-Lippe 3-4, en Datteln i. W., con un éxito satisfactorio, se realizó la instalación de hornos de cuatro metros de alto en Diedenhofen (Lorena), en los que se consiguió la perfecta cokización, sin necesidad de aplilonado, de la hulla de la Sarre, difícil de cokizar por elevado contenido en materias volátiles y su poder aglomerante débil. Animada por estos resultados, la casa Still ha realizado últimamente la construcción de la notable batería de la Vereinigte Stahlwerke A. G., de Gelsenkirchen-Heñer, en Nordstern, compuesta de 42 hornos de 12,40 metros de largo, G metros de altura, 0,45 metros de ancho y con una capacidad de 31,8 metros cúbicos de capacidad. En esta batería, de la que damos una vista en la figura 2.», en la que se aprecia, por comparación con un hombre, la enorme altura de los hornos, se logra cokizar en diez y ocho horas

La carbonización a baja temperatura y su aplicación a las estaciones productoras de energía.— (Iron and Coal Trades Revieií', 21 diciembre 1928, página 912.) En una reunión celebrada por el London Local Technical Group, de la Electric Power Engineers Association, en Londres, el 27 de noviembre, el doctor A. T. Demouilpied trató del problema de la carbonización a B. T. y de sus aplicaciones industriales y particularmente a las estaciones productoras de energía. El orador examinó el asunto desde un punto de vista general, expresando que, a su entender, no es aún ocasión de desanimarse por las críticas despreciativas y que todo juicio debe suspenderse aún. Estudió después los productos obtenidos, ocupándose primero del gas, cuya producción varía entre 75 y 125 metros cúbicos por tonelada de hulla carbonizada, con un poder calorífico que varía entre 7.000 y 8.800 calorías por metro cúbico. Expresó también que para los subproductos no hay aún mercado, siendo preciso desarrollar una nueva técnica, y expuso su opinión de que el mejor medio será la hidrogenación del alquitrán primario, siguiendo en ello la dirección marcada por los alemanes, que hacen ensayos industriales interesantes en esta forma, comprando el alquitrán primario, incluso en el extranjero, a un precio de 0,20 a 0,25 pesetas litro. El semicok es el producto más interesante, al que su reactividad hace muy aplicable al empleo en el gasógeno; también indica que se puede emplear para mezclar con la hulla, con el fin de mejorar el cok obtenido por carbonización completa de ésta, y, por último, se ocupa de su empleo en calderas, bajo forma pulverizada, en el cual presenta sobre la hulla la ventaja de no necesitar secador, con lo cual se pueden ahorrar 1,50 a 2 pesetas por tonelada; su estructura ofrece una superficie de combustión mayor que la de la hulla, por lo cual arde fácilmente con llama más corta, por lo que requiere menos cámara de combustión. Su fragilidad hace que en su pulverización se economice 20 por 100 de fuerza, con relación a la hulla.—l,. Torón Villegas.

Materiales de construcción. Influencia de la composición mineral de la arena en la resistencia del mortero.—(E. C. E. Lord. Public Roads, enero 1929, pág. 221).

Figura 2." Vista frontal de la batería.

una carga de hulla, lográndose una producción, por horno y día, de la cantidad de cok correspondiente a 36 toneladas de hulla. Las producciones de una batería se aumentan, por tanto, considerablemente. Como los hornos de este tipo trabajan a una temperatura media más baja, a causa del caldeo más regular, el rendimiento en subproductos ha experimentado también una elevación apreciable. Además de estas ventajas, se comprende que otra considerable reside en el hecho de que con menores gastos de primer establecimiento, a consecuencia de la disminución del número de hornos necesarios para cokizar un tonelaje determinado y de los gastos de explotación, ya que se realiza dicha cokización con la misma mano de obra que se emplea en una instalación de tipo ordinario, dé una capacidad mucho menor.—L. Xorón Villegas.

Los ensayos hechos recientemente por el Bureau of Public Roads de los Estados Unidos, sobre 100 muestras de arena del Maine, han dado indicaciones sobre la influencia de algunos de sus componentes minerales sobre la resistencia del mortero. Aunque las arenas del Maine varían mucho de composición, se han encontrado 67 muestras que contenían feldespato ortoclasa y cuarzo como componentes normales, asociados en pequeñas proporciones con mica y rara vez con granito y gneis. En algunos casos se comprobó también la presencia de pequeñas cantidades de arenisca y esquisto. En su totalidad, estas 67 arenas eran indiscutiblemente de procedencia granítica y diferían de las restantes en la mayor angularidad del grano, lo cual indica un transporte muy corto desde el lugar de origen. Las arenas restantes, que comprendían 33 muestras, estaban compuestas esencialmente de fragmentos redondeados de cuarzo, areniscas y pizarra, con cantidades variables de esquisto y caliza y procedían generalmente de rocas metamórficas y formaciones sedimentarias. La composición angular de las arenas graníticas parece a primera vista que debía proporcionar al mortero con ellas confeccionado más resistencia que el constituido por arenas sedimentarias; pero, examinados los resultados de los ensayos, se observa que, por lo menos en lo que se refiere a la tracción, no se comprueba esta suposición. Sin embargo, estos resultados de laboratorio no deben tomarse como una conclusión evidente de la superioridad de las arenas sedimentarias sobre las derivadas de rocas graníticas. El cuadro da los resultados de los ensayos para ambos tipos de arena. Estos se hicieron sobre probetas cilindricas de


CUADRO

140

I

RESULTADO DE LOS ENSAYOS.

Grupo A.—Arenas compuestas principalmente de cuarzo, arenisca y pizarra.

130 o

§CE ISO I

Número de

Módulo

muestras

de

Retenido en el tamiz

ensayadas.

finura.

núm. 14.

EELACIÓN

ENTEE

LAS

RESISTENCIAS A TRACCIÓN

7 d^as.

28 días.

EELACIÓN E N T R E LAS RESISTENCIAS A COJIPEESIÓN

7 dia<;. L'8 dias.

Por ciento 7 5 11 6

Media..

3,56 3,29 2,97

50-60

2,82

20-30

3,14

20-60

40-50 30-40

133 122

122

120

128

116 107

102

112

109 110

111

103

103

105 102

119

111

111

109

Grupo B.—Arenas compuestas esencialmente de cuarzo,

Módulo

Retenido

muestras

de

en el tamiz

ensayadas.

finura.

núm. 14.

RELACIÓN E N T E E LAS EESISTENCIAS A TEACCIÓN

7 días.

28 días.

RELACIÓN E N T E E LAS RESISTENCIAS A COMPRESIÓN

7 días. 28 días.

Por ciento 1

3,44

11 17

3,28 3,12

50-60 40-50

100 92

30-40

25

2,78

20-30

3,01

20-60

Media..

h iS> r u cc 100 h(0

UJ _l 90 in z LJ tbl ao O < <r u 70 > <

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28 DAlYS GROIUP A

e-'

7 DAVS6R01JP B

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e.7

8.8

ES 3.0 3.1 3.a 3.3 AVERA6E FINENESS MODULOS

3.4

3.S

3.6

F i g u r a 1."

feldespato y mica.

Número de

no

72

121

88 83

71 72

119 115

114

74

103

105

87

73

110

111

128 117

2 X 4 pulgadas (5,10X10,20 cm.) confeccionadas con un mortero 1 : 3 de consistencia normal, determinándose su resistencia a los siete y veintiocho dias. Al mismo tiempo se ensayaron probetas hechas con arena normal de Otawa para comparar las resistencias. Solamente se han considerado las pruebas de arenas en las cuales el tanto por ciento retenido en el tamiz número 14 (mallas de 1,19 mm.) pasaba del 20 por 100. Se encontraron 83 arenas en estas condiciones, mientras el resto contenía demasiada arcilla y barro para ser utilizado en el ensayo. Las 83 muestras de arena se han dividido en dos grandes grupos, según su origen. Cada grupo se ha subdividido después según el tanto por ciento retenido en el tamiz número 14 para poner de manifiesto la relación existente entre la resistencia y la graduación de la arena. La resistencia, tanto a tracción como a compresión, de una probeta con arena normal de Ottawa se ha designado por 100. Comparando la relación entre las resistencias medias a tracción de los grupos ^ y B a los siete y veintiocho días (figura 1."), se ve que la relación media para el grupo feldespático es el 73 por 100 de los valores correspondientes al otro grupo a los siete días y sólo el 66 por 100 a los veintiocho días. A compresión, ambos grupos de arenas dan morteros de igual resistencia, tanto a los siete como a los veintiocho días. Es probable que la menor resistencia del mortero hecho con arenas graníticas sea debida principalmente al componente feldespático, ya que el cuarzo está perfectamente sano y la mica entra en cantidades demasiado pequeñas para tener influencia sobre la resistencia del mortero. La natural exfoliación del feldespato, aumentado por los agentes atmosféricos, hace que los granos de éste se rompan cuando están sujetos a tracción, disminuyendo, por tanto, la resistencia del mortero. El hecho de que la resistencia a tracción sea menor a los veintiocho días que a los siete, se puede explicar suponiendo que la resistencia primitiva se debe exclusivamente al cemen-

R e l a c i ó n e n t r e la g r a d u a c i ó n y c o m p o s i c i ó n mineral d e las arenas en la r e s i s t e n c i a del m o r t e r o . El g r u p o A e s t á c o m p u e s t o e s e n c i a l m e n t e d e cuarzo, arenisca y pizarra y el B, d e cuarzo, f e l d e s p a t o y m i c a . Average tensUe strenght ra,t¡o=relación media de las resistencias a tracción; Averag:e flneness moclulus=módulo medio de finura.

to, sin tener en cuenta la calidad del agregado, y aunque después el cemento aumenta de resistencia, la caolinización de los granos de feldespato puede hacer disminuir la resistencia del mortero. Esta disminución de resistencia en las arenas feldespáticas es independiente de la graduación de la arena. El resultado de los ensayos anteriores indica que no se deben emplear arenas compuestas de granos que contengan apreciable cantidad de feldespato, para morteros que vayan a estar sujetos a esfuerzos de tracción.—L. Llanos.

Metalurgia. Como se ha solucionado en Noruega el problema del «hierro esponjoso», particularmente con vista a la utilización de minerales pobres.—(Extracto de una conferencia dada ante la Asociación de Técnicos Suecos en Grangesberg. Traducida al español por O. Peña y publicada en el Boletín Minero de Chile, núm. 352.) Se entiende por "hierro esponjoso" el hierro obtenido directamente de sus minerales naturales a una temperatura bastante baja para que el hierro no pueda alcanzar su punto de fusión. Por "problema del hierro esponjoso" entendemos el problema técnico y económico que tiene por objeto hacerlo utilizable para la producción moderna del hierro y del acero. La necesidad de una calidad elevada, aun para las fabricaciones corrientes, para las que el precio debe mantenerse inferior a un cierto límite, ha hecho surgir el deseo de encontrar una materia prima más apropiada que la de que se dispone actualmente. Una materia prima exenta de las calidades mediocres del acero de los altos hornos, que presente además más seguridad, tanto de aprovisionamiento como de seguridad, lo que no sucede con los "residuos" empleados actualmente, y en fin, que resulte a un precio razonable. Considerando ahora la producción maravillosa de nuestros antepasados, recordando que su materia prima era el hierro esponjoso, no es de extrañar que numerosos metalurgistas tengan grandes esperanzas en la solución del problema que tiene por objeto hacer este hierro económicamente obtenible en grandes cantidades y con las propiedades deseadas. El gran tesón con que es estudiado el problema del hierro esponjoso en casi todos los países civilizados y las personalidades que en él se ocupan, son la prueba de que nuestra esperanza de que su solución resuelva todas las dificultades encontradas en


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Figura 1." Diagrama de equilibrio para el sistema C. O. Fe. la producción del acero no está desprovista de fundamento. Para dar una idea del interés con que se ha tratado este problema, haremos presente que en estos últimos años se han gastado millones en él por los siguientes países: Estados Unidos, por el Bureau of Mines, Henry Ford, etc. Inglaterra, por William Beardmore, Hornsey, Bourcoud, etc. Suecia, por Sieurin, Gróndal y Jem-Kontoret. Noruega, por la Sdad. Norsk Staal con las firmas Krupp y Badische. EXPOSICIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE LA N O R S K

STAAL.

Tiene por objeto la producción de un hierro esponjoso que reuniera las más altas calidades partiendo de las materias primas menos ricas y consideradas hasta el presente prácticamente sin valor. Si la Norsk Staal, contrariamente a todos los que han estudiado o estudian este problema, se ha dirigido desde el principio al tratamiento de los minerales pobres y de menos valor con carbón o cok como reductor, se debe a la enorme ventaja económica obtenida empleando estos materiales. Si se llegara, pues, a encontrar un método técnico que permitiera emplear estos minerales baratos 6in inconvenientes y sin enriquecerlos previamente, lo que es costoso, se tendría en comparación a la producción de hierro por el procedimiento corriente de los ailtos hornos, una ventaja económica del 30 ó 40 por 100 sobre los precios de venta de todos los productos.

tura del tratamiento está limitada entre 800 y 1.000° C. puesto que no deseamos provocar la fusión del hierro. Estos dos caminos han sido seguidos por todos los que han intentado resolver el problema del hierro esponjoso. La reducción directa, es decir, el calentamiento hasta más de 800° C. de una mezcla de mineral de hierro y de carbón resulta el procedimiento que más se acerca a los de reducción corriente, y como, técnicamente hablando, es éste el que presenta menores dificultades prácticas, la m,ayor parte de las pruebas efectuadas para producir hierro esponjoso han sido hechas de esta manera. Las ventajas esenciales de la reducción por gas, son las siguientes: 1." Posibilidad de emplear minerales pobres tal como se presenten. 2.» Posibilidad de conducir la operación sin absorción de calor, puesto que la reducción del mineral por el óxido de carbono o por el hidrógeno es un procedimiento en el que prácticamente no interviene el calor. 3." Fácil eliminación de las impurezas de gases que provienen de la combustión del carbón, lo que evita que las impurezas del carbón se pongan en contacto con el hierro metálico, y que se incorporen a él. 4.» Si la reducción se ha efectuado en las condiciones de la parte A del gráfico, se debe poder obtener un hierro exento de carbón. .En contra de estas ventajas esenciales hay dificultades técnicas considerables, que son: 1.» De la figura 1." se deduce que un gas no puede ser utilizado más allá de un cierto porcentaje pequeño, pues el estado de equilibrio se opone a ello. Resulta así, en lo que respecta al óxido de carbono, difícil aprovechar más del 25 por 100 del gas. Esto ocasiona un rendimiento excesivamente mediocre de la masa por reducir. 2.» Además era necesario calentar el óxido de carbono o el hidrógeno o una mezcla de ambos a 1.000 o 1.100° C., sin alterar su composición química, y ya se sabe que al gas se le calienta por medio de su propia combustión, lo que no puede hacerse aquí. Es claro, pues, que si se exigía una mejor utilización de los

El gráfico de la fig. 1.» representa las condiciones teóricas de la reducción del mineral de hierro a baja temperatura. Para simplificar no ha sido construido sino para el carbono y el óxido de carbono, en combinación con los óxidos de hierro y el hierro metálico. Se puede, naturalmente, hacer un gráfico semlejante en lo que respecta al hidrógeno. Las abscisas indican temperaturas y las ordenadas el porcentaje de óxido de carbono. Las curvas indican el estado de equilibrio entre: C - C O

y

CO2

Fe O - Fe - CO y CO^ Feg Oi - Fe O - CO - COj

(curva X )

El gráfico se encuentra así dividido en varias partes, entre las cuales la parte A nos interesa más especialmente. En esta parte, el carbono no puede coexistir con una mezcla de hierro puro y de Pe O y se efectúa ima reducción. Durante la reducción del Fe O a Fe, si la mezcla de óxido de carbono y ácido carbónico no es demasiado rica en ácido, se la enriquece todavía hasta que se alcance el límite de la curva Fe O. En los linoites de la parte A, se puede así obtener teóricamente hierro o hierro esponjoso, tanto por reducción directa por el carbón como por reducción directa por el gas. La tempera-

Figura 2.° Corte esquemático transversal del horno de acero y del generador. OOj) Electrodos;

n)

Horno de arco; n,) L l e g a d a ; q) Entrada del cok.

p)

Generador;


Fig-ura 3 / D i a g r a m a e s q u e m á t i c o del p r o c e d i m i e n t o Norsk Staal d e utilización de minerales de hierro p o b r e s , a ) Mineral bruto; b) Triturador; c ) Molino; d) Horno de calentamiento previo; e) Horno de reducción; í ) Refrigerador; formacion de vapor de agua; g) Molino de bolas; h) Separador magnético; i) Prensa de briquetas; J) Briquetas de hierro esponjoso; k) Residuos; 1) Aceite o alquitrán; m) Depósito para el aceite; n) Horno de arco a alta tensión; o) Electrodos de alta tensión; p) Generador; q) Llegada del cok; r) Recuperador; s) Depurador de gas; t) Gasómetro; u) Bomba para la circulación de los gases; v) Medidor de gas; w) Dispositivo de contacto para la reacción CO + H^O = H^ + CO^; x) Llegada del vapor; y) Compresor; z) Absorción regeneratriz del ácido carbónico.

materiales de reducción que la dependiente del equilibrio químico y de un empleo directo del gas, era preciso encontrar un nuevo método especial. La Sociedad Norsk Staal tuvo entonces la idea de producir por la reducción del ácido carbónico por el carbón, el óxido de carbono, al mismo tiemipo que el exceso de ácido era eliminado de la mezcla de gas en circulación. Lo esencial del procedimiento consiste én haber "encontrado recursos técnicos utilizables para efectuar la regeneración del ácido carbónico. Como la regeneración del CO^ en CO por el carbono es en realidad una combustión invertida, las cantidades de energía que hay que llevar al gas son muy considerables. En efecto, por cada metro cúbico de CO, hay que suministrar cerca de 1.800 kilo-calorias. En la figura 2.» se indica la instalación para la regeneración El horno eléctrico consiste en una chispa eléctrica a alta tensión, de varios metros y mantenida, en actividad estable en un tubo (n) relativamente estrecho, al mismo tiempo que el gas está animado de un movimiento giratorio a través de la chispa, pasando de un electrodo al otro. Se ha introducido ya en este tubo una parte del carbón necesario para la regeneración, en forma de gas conteniendo el carbono y el hidrógeno (hidrocarburo) o aceite bruto, o alquitrán. Para que el horno funcione de una manera satisfactoria, los gases deben tener a la salida del tubo una temperatura de 1.700° C., temperatura demasiado elevada para que se les pueda introducir en la cámara que contiene el mineral. Se les hace descender a 1.100° centígrados haciéndolos atravesar una capa de carbón o cok en (p), eliminando así todo lo que queda de ácido carbónico. Respecto a los principios de la parte metalúrgica del procedimiento, daremos una idea de ellos con ayuda de la fig. 3.» Después que el gas ha sido despojado del ácido carbónico y de las impurezas, es introducido a unos 100° C. en el horno de reducción, y allí se encuentra con el mineral que viene en sentido contrario. El gas pasa lentamente en el horno gira-

torio de reducción que contiene el mineral calentado a 900° C. y se carga por la reducción del ácido carbónico y del vapor de agna. El gas no se enfría sensiblemente en el horno, y sale de él a una temperatura relativamente elevada, 800 a 900° C. El calor del gas a la salida del horno es utilizado en el recuperador (r), que sirve para recalentar el gas que vuelve al sistema regenerador (n) y (p) que acabamos de ver. De allí, enfriado a 200° C., va el gas a un puriflcador (s), donde es despojado del vapor de agua y del polvo y es recibido en el gasómetro (t), que sirve para regularizar la circulación del gas. Del gasómetro, el gas frío y puro pasa al recuperador (r), donde es elevado a la temperatura de 600 a 700° C. antes de ir al sistema regenerador, donde el ciclo recomienza. El mineral, tal como sale de la mina, va a un triturador, que lo reduce a fragmentos de 8 a 10 cm.; después pasa a un triturador de níandíbulas ó de rodillos, de donde sale en trozos de 6 a 8 mm. En esta forma va al horno (d), donde se le calienta a 900°, en una atmósfera oxidante, con objeto de evitar el desprendimiento de carbono en el horno de reducción. Por inedio de un dispositivo cerrado herméticamente, el mineral es introducido en seguida en el horno de reducción, donde se encuentra con el gas caliente que viene en sentido inverso. Después de haber atravesado el horno de reducción, el producto se presenta bajo la formia de un hierro esponjoso bruto, en el que el hierro y la ganga están mezclados en proporciones variables, según la riqueza del mineral. Los granos de hierro y roca, a causa del tratamiento térmico que han experimentado, quedan en gran parte separados los irnos de los otros. Este resultado, que se trata ordinariamente de obtener por una trituración muy pronunciada del mineral, se obtiene aquí esencialmente por vía térmica. El hierro esponjoso bruto se enfría en aparatos especiales ideados con este fin, y después que los trozos que han quedado son triturados en un molino de bolas se le conduce a un


separador. La roca y las impurezas son completamente eliminadas y el hierro esponjoso puro, apresado en briquetas de forma conveniente, queda listo para ser almacenado. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS.

-iííSr

En el verano de 1925 se hizo una demostración oficial de una quincena de días ante expertos extranjeros, que durante este tiempo inspeccionaron la marcha. Como mineral se utilizó únicamente mineral bruto del tipo "Dunderland". Contiene, por término medio, 35 por 100 de hierro soluble en los ácidos y está compuesto de magnetita y hematita en cantidades casi iguales. Su contenidü en azufre es de 0,1 por 100 y en fósforo de 0,35 por 100. Este mineral es muy difícil de tratar y hasta ahora no se ha poaido hacerlo económicamente. Como materiales de reducción se han empleado 70 por 100 de cok y 30 por 100 de aceite bruto. Al final de cada día se tomó un análisis medio de los productos obtenidos. El hierro esponjoso fué constantemente examinado desde el punto de vista de hierro metálico, azufre, carbono y fósforo. Resultados: M I N E R A L

ga al émbolo y al pistón a desplazarse una distancia que permita depositarse sobre el émbolo una carga completa de combustible. Esto sucede cuando la presión en el cilindro del motor es aproximadamente igual a la atmósfera, reduciendo así el trabajo de la bomba al mínimo. Al aumentar la presión en el cilindro del motor durante la compresión, aumenta simultáneamente la presión en el cilindro del amplificador Neumático, y al moverse el pistón C, hacia arriba aumenta la presión del combustible situado sobre el émbolo y esta presión es transmitida por un tubo al espacio interior del inyector B. Aquí la presión actúa hacia arriba y levanta la aguja de su asiento cónico. El radio del pistón C, y el émbolo B, la superficie de la aguja y la compresión del resorte, permiten averiguar cuál será la presión en el interior del cilindro del motor cuando se levante la aguja y tenga lugar, por lo tanto, la inyección.

HIERRO ESPONJOSO A N Á L I S

I S

COMPOSICIÓN M E D I A

Hierro puro Grado de reducción, hierro metálico, hierro total.. . Carbono Azufre Fósforo

35,0

0,08 0,35

Máximo

Mínimo

Medio

95,1

87,6

94,0

97,6

87,6

94,2

0,419

0,105

0,26

0,02 0,026

0,003

0,016

0,01

0,011

El consumo de materiales de reducción fué durante la quincena de demostración, por término medio, 333 kg. por tonelada de hierro esponjoso producido. El cok fué pesado húmedo, y el porcentaje medio de cenizas fué de 10 por 100. Respecto al consumo de energía eléctrica, conociendo las condiciones desventajosas de temperatura de un horno giratorio de pequeñas dimensiones, se había calculado de antemano, basándose en datos térmicos. Estos datos daban un consumo de "5.420 Kw.-hora por tonelada de hierro esponsojo". El consumo medio durante los ensayos fué de "5.340 Kw.-hora". CaJculandO ahora el consumo de energía para una instalación de más de tres toneladas por hora, ese cálculo dará "alrededor de 2.000 Kw.-hora por tonelada de hierro", compren^ dido el consumo de todas las máquinas auxiliares y aparatos de trituración. El procedimiento es enteramente automático. Desde la entrada del material hasta la salida del hierro producido no es necesaria intervención himiana alguna. Para la vigilancia de un horno de arco de una instalación en gran escala basta un hombre por cada 10.000 Kw.—^L. López Jamar.

Motores. El sistema Archaouloff de inyección parales mo teres Diesel.—(A. J. Diakoff, Po'wer, 22 enero 1929. Cuando la velocidad en los grandes motores Diesel es inferior a la normal—lo que sucede frecuentemente en los motores marinos—, si la inyección está producida por una bomba accionada por el mismo motor, la inyección es insuficiente y la combustión resulta incompleta. El sistema Archaouloff tiende a evitar este defecto. Además elimina los choques y su funcionamiento resulta absolutamente silencioso. El mecanismo (fig. 1.») consta de dos partes principales: un amplificador neumático. A, y un inyector, B, cuya aguja es accionada por un resorte. El amplificador A, está constituido por un cilindro, en el que se mueve un pistón, C, unido a un émbolo, B, cuyo ajuste con las paredes es también perfecto. La parte inferior del cilindro comunica constantemente con la cámara de combustión, y está sujeta, por lo tanto, a las mismas variaciones de presión. Una bomba, no indicada en la figura, envía una cantidad determinada de combustible a través de la válvula E, y obli-

Fig-ura 1.° El sistema A r c h a o u l o f f de inyección para motores Diesel aplicado a un m o t o r d e d o s tiempos.

Variando estos factores, también se puede regular convenientemente la presión del combustible en el momento de la inyección. Siendo la relación de las secciones del pistón y del émbolo de 10 a 1, la presión de la inyección en el momento de subir la aguja es de 360 kg. por cm.=; pero aumenta inmediatamente hasta 570 cuando sobreviene la combustión. Este gran aumento instantáneo es característico del sistema y se verifica lo mismo si el motor marcha despacio que cuando desarrolla grandes velocidades. El sistema está además provisto de un sencillo dispositivo, no indicado en la figura, que produce una corriente de aire fresco a través de todos los tubos después de cada inyección, que preserva los tubos y el cilindro de toda clase de acumulaciones que podrían perjudicarles. Gran número de fabricantes europeos han adoptado el sistema Archaouloff para motores de varios tamaños.—L. L. J.

Varios. Los calentadores eléctricos de agua en Europa.— (J. L. Langdell, Electrical World, 9 febrerol929.j Con los calentadores domésticos de agua empleados en Europa, los consumidores pueden utilizar la corriente durante la noche a una tarifa muy reducida. Están construidos para conservar la temperatura del agua durante bastante tiempo, y han dado un servicio excelente. Se construyen desde una


capacidad de 10 litros hasta 1.000, y en casi todos los casos están provistos de termostatos. El aparato se compone de un tanque de cinc, aislado térmicamente y acoplado por su parte inferior a unos calentadores eléctricos, por los que circula corriente sólo cuando la temperatura es menor de 90° C. Por medio de un conmutador automático se interrumpe la corriente durante el día. Los elementos eléctricos de calefacción son fácilmente re-

fiere a rendimiento y apariencia. A continuación damos irnos datos comparativos: T E M P E R A T U R A EN L A SUPERFICIE

Pj 45 90 150 240

BSO

•WfXO -MU» -900 ^E^C«0 !

800

H 500£ «0 = -5)X»

200 E

Americanos

Europeos

21 °c 48° 59° 70° 81°

21 °c 27° 37° 43° 56°

Number of instaUat¡ons=número de Instalaciones; Total installed cai)acity of water heaterszzcapacidad total de los calentadores instalados (galones; un galón=3.785 litros); Kilowatts connected load=energSa consumida por los calentadores, en kilovatios.

emplazables y no están en contacto directo con el agua. Esta entra por el fondo y sale por la parte superior del tanque. El material aislante que ha dado mejor resultado hasta ahora es el corcho en granos. En los tipos pequeños se emplea un interruptor de mercurio; pero no siempre da satisfacción, y es preferible emplear un relevador que actúe sobre un conmutador automático. Los calentadores europeos usuales toman energía a 230 voltios, a veces a 380 y 500, y elevan la temperatura del agua desde 10° a 90° C. A continuación damos algunas características de estos aparatos: CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS CALENTADORES EUROPEOS. Litros

100 200

400

800 1.000

Kw.

ICw-li. para 8 horas

1.3 2.4 4,4 7,6 9

10,4 19,2 35,2 60,8 72

Un buen calentador de 200 litros de capacidad, bien aislado, no debe perder más de 8° C. en un período de veinticuatro horas. El rendimiento aproximado de estos calentadores es mayor del 90 % para los que emplean granos de corcho como aislante. Los calentadores fabricados en América presentan algunas ventajas sobre los europeos, especialmente en cuanto se re-

Americanos

Europeos

21 °C 22° 23° 25° 28° .

21 °c 24° 30° 40° 54°

Como ejemplo de lo que se puede conseguir con estos aparatos, damos los resultados de algunas medidas efectuadas en Zurich con un aparato de 100 litros de capacidad. Objeto de los experimentos.—a) Determinación del tiempo y consumo de energía necesarios para calentar el contenido del aparato a una temperatura de 90°; b) Determinación del descenso de temperatura del contenido durante un período de cuarenta y ocho horas. a) Antes de efectuar los ensayos, el aparato estuvo en servicio durante dos semanas. Los resultados obtenidos fueron:

Temperatura inicial del agua Duración de la prueba Consumo de corriente Energía consumida.. 9.119 kw-h Energía que contiene el agua al Pérdida durante el calentamiento Rendimiento Horas que siguen al calentamiento

Desarrollo d e la utilización de energía eléctrica durante la n o c h e en Estrasburgo para calentadores d e agua d o m é s t i c o s . E s t o s aparatos constituyen el f a c t o r más importante en la elevación del f a c t o r d e carga mediante venta de energia fuera d e p i c o a b a j o p r e c i o .

T E M P E R A T U R A E N E L FONDO

Minutos

0 1 6 12 24 48

final

16,5° C. 7 horas 40 m. 1.200 vatios. 7.840 calorías. 7.080 » 760 » 90 o/Q

Pérdida de temperatura

0 0,7° C. 6,6° C. 11,7° C. 27° C. 35° C.

El adjunto gráfico dará una idea del incremento que toman estas instalaciones en relación con el consimio de energía eléctrica en Estrasburgo.—L. López Jamar.

Mejoras mecánicas en los automóviles de 1929.— (P. M. Heldt, Automotive Industries, vol. 59. página 469.) Las mejoras naás interesantes desde el punto de vista de la ingeniería mecánica se refieren a la refrigeración. El radiador juega un importante papel en la apariencia del coche, y por consiguiente, está sujeto a variaciones de estilo. Desde el punto de vista del ingeniero, el radiador deberla ser de for-r ma circular, con lo que la acción del ventilador sería más completa; pero la moda exige que el radiador sea estrecho y alto. Si continúa esta tendencia, es muy posible que se empleen dos ventiladores, uno encima de otro. Algunas válvulas están trabajando en condiciones muy desfavorables, y resulta que, a veces, ocasionan averías por corrosión, debida a las altas temperaturas a que están expuestas. Para evitar esto, se está empezando a emplear materiales de mayor resistencia calorífica. El mecanismo de dirección ha sido el gran problema de los ingenieros en estos últimos años, lo que se debe, por una parte, a la dificultad de maniobrar un coche pesado provisto de neumáticos balón, cuando está cercado en im reducido espacio, y por otra parte, a la tendencia a la vibración producida por el aumento de peso de las ruedas anteriores al ser provistas de frenos. Ultimamente, dos Casas constructoras, Hupp y Packard, han adoptado un sistema para evitar el movimiento de las ruedas, uniendo las ballestas con apoyos elásticos.— L,. L,. J.


S E C C I Ó N

DE

E D I T O R I A L E S

Año V I I . - V o l . V i r . - l T ú m . 76.

INGENIERIA

Y

CONSTRUCCIÓN

E

I N F O R M A C I Ó N

G E N E R A L Madrid, abril 1929

en la perfección de los aparatos hasta la espléndida posición actual, y -en vías y estaciones, en balizamiento de rutas, informaciones meteorológicas Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica y aeropuertos, se ha marchado muy a la zaga. PaLarra, 6 Apartado de Correos 4.003 MADRID rece imposible la llegada de una fase en que la profusión y excelencia de aeropuertos y rutas aéPrecios de suseripción (año): España y Amériea, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional. reas exija del aeroplano nuevas características. Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente Tanto el establecimiento de comunicaciones púen moneda nacional blicas regulares como la aviación particular, susAgentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohunjara: ALA ANEZIGEN-AKTIENGESELI.SCHAFT. Auslands-Abteiluní. ceptible de un desarrollo insospechado, están deBERLIN W . 35, Potsdamer Strasse 27 A. tenidos en todo el mundo, y muy especialmente en Direcciones: Telegráfica, J O S U R - M A D R I D ; Telefónica, J O S U R - M A D R I D ; Teléfono 30.906. España, por la carencia de lugares apropiados de Director, VICENTE OLMO, Ingeniero de Caminos. aterrizaje. El propietario de un aeroplano, que hoy día no es más caro de adquisición y entretenimienComité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos, F E L K CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITl, to que un buen automóvil, tiene muy pocos sitios Ingeniero de Caminos, adonde poder ir con facilidad, y, por otra parte, la mayoría de las ciudades no han empezado a Sumario: Págs. darse cuenta de la importancia que va a tener paPág-s. ra ellas, en un mañana no muy lejano, la poseinstalaciones auxiliares para la consra íf su aplicación a las estaciones trucción de presas, por Enrique productoras de energía 203 sión de uin aeropuerto que las haga accesibles al Becerril 169 Influencia de la composición mineral La fabricación del cok. - Subprotráfico aéreo. de la arena en la resistencia del ductos de la carbonización de la mortero 203 hulla a alta temperatura, por Luis Esta falta de previsión puede tener para las citiCómo se ha solucionado en Noruega Torón y Villegas 176 el.problema del '^hierro esponjoso », dades consecuenoias lamentables. El aeroplano nu Calefacción de los trenes 182 particularmente con vista a la utiEl rendimiento de las palas excavalización de minerales pobres. ... 204 parece ofrecer hoy día un porvenir en el transpordoras, por T. Warren Alien y A . El sistema Archaouloff de inyección P. Anderson te de mercancías pesadas, pero llegará a tener en 1S3 para los motores Diesel 207 El almacenamiento de energía en la Los calentadores eléctricos de agua breve una gran utilidad para hombres de negocios, producción de electricidad, por Seen Europa 207 bastián Carpí 188 turistas, correo y transporte de mercancías de valor Mejoras mecánicas en los automóviRecientes progresos en los tranvías les de 1929 208 eléctricos americanos, por Colín y poco peso. EDITORIALES E INFORMACIÓN GEK. Lee 198 NERAL: Aeropuertos municipales. 209 DE OTRAS RSVISTAS: ¿onstrucciók Indudablemente en la actualidad no es un proLa crisis de la competencia indusde carreteras en Norteamérica. .. 201 ?•>•• Justino Azcárate 210 Hornos de cok de gran capacidad.. blema grave la carencia de un aeropuerto; pero 202 Noticias varias 210 La carbonización a baja temperalues evidente que la ciudad que no lo posea va a Bibliografía 24 quedar postergada en el porvenir y que la profuPlanorvll^!,^-'"™/'"'''' detenidamente cuantas fotografías, sión de aeropuertos impulsaría insospechadamente el desarrollo y utilidad ae la aviación. Se impone, tárv I n f Z f • " etc., se le rem por tanto, la conveniencia de reservar terrenos de características apropiadas, para que, paso a paso, «devolver todas las fotografías y y sin originar, por tanto, grandes desembolsos, puegin^Trédbav examinará detenidamente cuantos artículos orídan ir adaptándose a las exigencias del futuro. De momento bastaría con preparar el área mínima de aterrizaje, instalar una veleta y un cobertizo y disb l i o ^ r . " " ' " " ' garantizarlo, procurará devolver los originales no puponer de un abastecimiento de gasolina y aceite y de comunicación por carretera y teléfono con la ciudad. El coste de todo ello cabe holgadamente dentro de los recursos económicos de cualquier población de importancia. En lo que se refiere al turismo, merece la pena señalar que ciudades que no ofrecen suficientes atractivos para destinar a verlos un viaje largo COI M Í R N ! ™ " M U N I C I P A L E S . - E I mayor obstáculo pueden justificar una agradable excursión aérea S mmir'i'^"'^ ^^ desarrollo de la avia- de unas horas. Particularmente en España, con cieDos ^ particular es la escasez de cam- lo noraalmente despejado y buen tiempo, el turisd í l a l r t r ^ ^ l - ^^ automóvil encontró construl- mo aereo tendrá más importancia relativa que en ftmes V exigió las mejoras de otros países de clima menos excelente y comunicand^stril I Z ^ ^^^ realizadas éstas, la ciones terrestres más perfectas. H Estado está también interesado en el progreso sSrtinos «^l^g^da a mejorar S la^carrfterr'^ automóvil y el progreso y desarrollo intenso de una aviación particular qu" aorSinhlp? ejercido entre sí influencias pueda un día cooperar en la defensa del territorio"' S e PS'ÍÍ seguirán arrastrándose mutua- y para ello el único camino es contribuir al desmente. Por el contrario, la aviación ha avanzado arrollo de los aeropuertos. REVISTA

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HISPANO-AMERICANA

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general

La crisis de la competencia industrial Por JUSTINO AZCARATE, abogado. Las transformaciones sufridas en la técnica industriai en general por los progresos que en este orden y con ritmo cada vez más acelerado, se lian ido estableciendo en lo que va de siglo, son apreciados ya de un modo indiscutible. Esta revolución técnica y la evolución económica que lleva consigo, han puesto de relieve la imperfecta organización, que supone en la producción, la hegemonía del principio caracteristico del capitalismo, cual es la libre competencia. Es bien sensible la actual orientación industrial opuesta a dicha competencia; constantemente aparecen nuevos acuerdos, nuevos puntos de armonía, una acción acorde, en suma, entre las diversas entidades que explotan una misma riqueza, entre los productores de igual especie. No se trata ya de alcanzar una paz entre elemientos heterogéneos <ie la producción—trabajo y capital—, sino entre elementos homogéneos, es decir, entre los igualmente interesados en una misma producción. Cada vez aparece más claro y evidente que las dificultades en la explotación de la riqueza no siempre son debidas a una desarmonía interna, sino a la imposibilidad de que la. competencia dé como resultado ventajas para el consumidor y beneficios para uno o algunos productores, ni aun para los mejor dotados. La competencia daña a todos los capitalistas en casi todos los grandes ramos industriales. He aquí el fundamento de todos los convenios y acuerdos entre los explotadores nacionales de una riqueza; esta resilidad indiscutible es la más perfecta comprobación de nuestro aserto. La economía capitalista entra, al parecer, en un nuevo período en el cual ha perdido su característica fundamental: la competencia. La organización unificada y armónica de una producción puede ser im primer paso en la socialización de la riqueza; supone aquélla la creación de un entramado dentro del cual puede verterse un contenido capitalista como el actual o un contenido socialista (como el que posiblemente puede llegar). El punto de defensa del capitalismo siempre esgrimido ha sido la competencia, y ya nadie admite que en una organización armónica de la producción sea capitalista o comunista, podrá faltar la aportación de los descubrimientos técnicos, de los perfeccionamientos en los medios de producción y de aprovechamiento de la riqueza, que determinan el avance y desarrollo de los pueblos, y que antes se consideraban como patrimonio exclusivo de una organización económica de tipo capitalista.

El intento en Inglaterra, todavía reciente, de Uegar a una armonía duradera, estable, organizada, plasmada en organismos concretos entre ei trabajo y el capital, no ha prosperado, por la oposición que ha encontrado por parte del elemento patronal, en el cual ha faltado unidad para apreciar la conveniencia de tal compenetración con el otro factor de la producción. Se considera más factible, más práctico y, sobre todo, menos peligroso, un acuerdo entre los elementos patronales, únicamente que entre éstos y los obreros. Estos últimos acuerdos tienen su evidente conveniencia en momentos de agitación social, de huelgas, de escasez de mano de obra; pero en los actuales, únicamente pueden conducir a una agravación de la situación de los patronos, para aliviar la de los obreros. En Inglaterra, como decimos, el intento ha fracasado, y quizás los que se han opuesto no han pecado de prudentes, pues si efectivamente la situación en Inglaterra es la que antes indicamos, fácilmente es de prever que se saldrá de ella por un procedimiento más o menos grave, pero siempre violento, • si se cierra el camino para solucionarla por acuerdos amistosos; no puede perdurar una situación tan angustiosa para el elemento trabajo. La situación del patrono inglés no es mejor, ciertamente, que la de aquél; pero aún le queda una esperanza de mejorarla, a saber: el acuerdo entre todos ellos, con el fin de producir con la mayor economía, y dentro de ciertos límites; es decir, la esperanza de organizar la producción sin competencia. Y esto que decimos de Inglaterra es general, y cada vez ha de manifestarse más ostensiblemente, más apremiantemente en todos los pueblos. Podemos, sin embargo, afirmar que no basta con llegar a esa situación de armonía nacional entre los productores. Bien claro tenemos el ejemplo en la organización proletaria; para ésta nunca existió dificultad en llegar a una organización pacífica entre sus componentes, pues no sufrieron los efectos de la competencia entre ellos, y, sin embargo, nunca lalcanzó una fuerza y una respetabilidad tan grande como cuando consiguió una estructuración internacional de sus organizaciones nacionales. Al desaparecer gradual e incesantemente la competencia entre el elemento patronal, la organización nacional primero, la internacional después, se irán estructurando y vendrán, y están viniendo, a establecerse en las naciones. No basta tan sólo evitar la lucha entre los que dentro de una nación cultivan la misma producción; es preciso, además, y como complemento, armoni-

zar las naciones. La organización nacional de la producción puede hallarse asentada sobre una protección política, siempre insegura, siempre incierta, poco profunda y firme. Hay que llegar a la fundamentaoión económica de tales organizaciones, y actualmente bien palpable es la imposibilidad de alcanzarlo sin una estructuración internacional de la producción; íes evidente que es preciso conseguir antes la nacional que la internacional; pero no debe perderse de vista la segunda al crear la primera; en la realidad actual sucede que son las producciones poco firmes las que busoain su armonización, su compenetración; pero la verdad es que ya van desapareciendo las producciones que no necesitan del auxilio y del apoyo de las demás. Todo nos lleva a confirmar la conclusión que al principio asentamos: la competencia característica del viejo capitalismo no fecunda la producción moderna, sino que la lleva a su propia destrucción; ison cada vez más indudables y evidentes las pruebas que mUe'Stran su gradual desaparición.

Ferrocarriles Tranvías de Murcia a Alcantarilla, Espinardo y Palmar. Se ha decretado que las concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo y de Murcia al Palmar, adjudicadas a la Sociedad anónima "Tranvías y Electricidad", en la provincia de Murcia, queden canceladas, finalizando, a partir del 8 de marzo, el plazo de concesión que figura en los pliegos de condiciones correspondientes, con arreglo a las siguientes condiciones: a) El material fijo y móvil que corresponde a ambas lineas será retirado por la Sociedad concesionaria a sus expensas y en el plazo de dos meses, quedando de su propiedad en pleno dominio. b) Se sustituirá el servicio de los tranvías por vehículos de tracción mecánica, mediante las oportunas concesiones otorgadas por la Junta Central de Transportes mecánicos por carretera, en las que se incluirá la cláusula de reversión del material a favor del Estado al terminar el plazo de dichas concesiones. c) La Sociedad anónima "Tranvías y Electricidad" tendrá, para la concesión del servicio de automóviles, el derecho de tanteo a que se refiere el artículo 5." del Real decreto número 659, siendo obligatorio para esta Empresa el establecimiento y explotación del nuevo servicio, si no se presentara proposición alguna en los concursos correspondientes. Estructuras soldadas para vagones. Por los organismos oficiales se estudia la ampliación de los ensayos de cons-


trucción de estructuras metálicas soldadas para vagones, llevadas ya a la práctica en algún ferrocarril. • La primera División de ferrocarriles, representada por el Director de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao, don Luis Checa, después de minuciosos ensayos y pruebas de uniones, efectuados en los gabinetes de Ensayo . de la Escuela de Ingenieros de Bilbao y . de Altos Hornos de Vizcaya, emitió en agosto del año 1927, un informe que sirvió al Consejo Superior Ferroviario para decidirse a proseguir los ensayos de vagones por soldadura. Las ventajas que se obtienen son: mayor solidez, menor peso y economía en " la construcción. La aplicación en mayor escala llegaría, . junto con la labor uniflcadora que el - Consejo Superior desarrolla, a presentar tipos de vagones totalmente mejorados respecto de los actuales en uso.

polvo de carbón. Estas minas serán consideradas, para los efectos de la ventilación, como minas con poco grisú. Para evitar la producción de explosiones, que ha sido causa de las últimas desgracias mineras en Asturias, se adoptará uno de los siguientes procedimientos: a) Riego del frente de arranque hasta que el polvo de carbón contenga al menos 30 por 100 de agua. b) Colocación delante de la boca del

labores de exploración y preparación que no formen un cuartel separado de las de explotación. c) En la entrada y salida de cada taller de arranque, o sea el conjunto de tajos de un mismo grupo, así como entre los tajos de este último, cuando el macizo de carbón que los separe exceda de 15 metros. El Real decreto da también instrucciones para la ejecución de las prescripciones reglamentarias mencionadas.

Nuevo tranvía. La Compañía Ibérica de Ferrocarriles y Tranvías va a contruir un tranvía eléctrica desde Valencia a Nazaret • - y Cullera, por la costa. El coste de la obra se estima en nueve millones de pesetas. Electrificación de líneas férreas en España. La Comisión de técnicos designada por el ministro de Fomento para estudiar y determinar qué líneas férreas debían y podían ser electrificadas, ha terminado casi totalmente su misión, y ha señalado las siguientes: Madrid-Avila, Madrid-Segovia-Medina, Valencia-Cuenca, Madrid-Villanueva de la Reina, por . Andalucía, Red Catalana, Valencia-Encina, Miranda-Bilbao y paso de la cordillera pirenaica en Santander. Las líneas fijadas por la Comisión llevan en sí la construcción de 2.200 kiló., metros, entre vía ancha y estrecha, y ya están trazadas las características de . las instalaciones y redactados los pliegos de condiciones para el concurso. Funicular aéreo de Montserrat. Se ha encargado la construcción de im funicular aéreo para el servicio de . pasajeros en Montserrat, a la Casa Adolf Bleichert. La longitud de la línea será de 1.350 metros. El nivel de la estación inferior es de 140 metros y el de la superior de 690 metros. ,, Cada viaje durará cinco minutos. Cada coche tiene capacidad para 35 persoñas. La capacidad de tráfico es de 300 • pasajeros por hora.

Minas y metalurgia La seguridad en las minas. La "Gaceta" del 6 de abril publica la nueva redacción de los artículos 150 a 153, ambos inclusive, y el reglamento de policía minera referentes a minas con

L o s ensayos en el Bureau of Standards. Vista de una de las máquinas para ensayo de materiales de construcción, en servicio en el Bureau of Standards, de los Estados Unidos.

barreno de im depósito o montón de polvos completamente incombustibles, cuyo peso sea igual, al menos, a cinco veces el de la carga de explosivos, sin ser inferior a un kilo. c) Recubrimiento de los cartuchos de explosivos con una envolvente de seguridad de un tipo aprobado por la Superioridad. d) O t r o cualquier procedimiento, equivalente a los anteriores, previamente autorizado de Real orden. Cuando el explotador, y, en su caso, el ingeniero jefe de Minas consideren que las labores de la mina no se prestan con facilidad al empleo de los procedimientos del número anterior, para impedir la producción por explosivos de las explosiones de polvo de carbón o de grisú, se utilizará, para evitar la transmisión de las mismas entre las labores, o de éstas a las galerías, la neutralización parcial o preventiva de la mina con polvo estéril, mediante barreras transversales, que estarán situadas: a) En las entradas y salidas de cada zona o cuartel que constituya un campo de explotación separado de los demás. &) En las entradas y salidas de las

Concurso para Ingenieros de Minas. La Gaceta del 7 de abril publica las bases del concurso oficial para ingenieros de Minas, sobre trabajos referentes a los temas siguientes: Tema primero.—"Las explosiones de polvo en las minas de carbón." Estudio teórico-experimental de las causas que la originan, de las condiciones de su propagación y de los medios propuestos para impedir su iniciación o su propagación, o producir la extinción en su caso. Aplicación de estos medios o casos concretos de minas españolas y organización de los servicios correspondientes. Reglamentación, inspección y vigilancia de los mismos. Precio de coste de la instalación y entretenimiento de dicho servicio. Tema segundo. — "Aplicación industrial de los procedimientos de flotación a los minerales complejos de plomo y cinc de la sierra de Cartagena." Además de cuanto se crea conveniente exponer para la más fácil y económica resolución del problema, la Memoria deberá comprender: 1.» Descripción de las distintas clases


de menas de esa naturaleza de la sierra de Cartagena. 2.» Posibilidad y conveniencia industrial del empleo de estos métodos, bien sea aplicándolos a la mena bruta, o bien como complemento del método por gravedad, a los mixtos o al producto de una concentración parcial que en la actualidad se viene sometiendo a la calcinación, y que llaman blendas pobres. 3.° Determinación de los aparatos

Toril, Romero y otros han constituido la entidad Consorcio Español del Bismuto, a la que han pasado la antigua fundición de ese metal de Córdoba y la de reciente creación en Pozoblanco. Las investigaciones de la cuenca potásica de Cataluña. Queda exceptuada de las formalidades de subasta y se adjudicará mediante

plotables en dicha cuenca, y es inminente la amenaza de paralización de las minas que aun marchan en ella.

Nombramientos y traslados El ingeniero de Minas don Sebastián Padilla ha sido nombrado director del grupo minero "El Tesoro" de la Sociedad Vasco-Andaluza. Ha sido nombrado ingeniero director de las minas de espato flúor, blenda y galena de Asor (Gerona), el ingeniero de minas don Basiliso Gil. Ha ingresado en el personal técnico de la Compañía Española de Bombas y Maquinaria Worthington, el ingeniero de minas don Manuel Lasierra. Los siguientes ingenieros militares han sido destinados a los puestos que se indican: Don Miguel Morlán, ingeniero jefe de la Sociedad Anónima Ferrocarriles Cooperativos. Don Joaquín Pérez Seoane, secretario de la Comisión constructora del aeródromo civil de Madrid. SERVICIOS DEL ESTADO

La instalación d e depuración d e aguas negras de C h i c a g o . Vista de los filtros de aeración de la instalación de depuración de aguas negras de Chicago. Aquí reciben las excretas su primer tratamiento para la oxidación de las materias orgánicas, pasando luego a los tanques de sedimentación. L a instalación es Ta mayor del mundo, habiendo costado 32 millones de dólares.

más apropiados para esta clase de menas y productos. 4." Determinación de la naturaleza de los aceites y de los agentes y proporción de las mezclas. 5.° Ventajas e inconvenientes de una instalación central o de dos o más y lugares de emplazamiento. 6." Costo aproximado de las instalaciones. 7." Costo y pérdidas del tratamiento. 8.° Resultados económicos. Cada uno de los estudios que opten a dos premios deberá componerse de Memoria, planos y los anejos necesarios, debiéndose presentar los trabajos antes del 1." de noviembre de 1929. Se otorgarán dos premios: imo de pesetas 4.000, correspondiente al tema primero, y otro de 6.000 pesetas, al tema segundo. Los estudios premiados deberán merecer el favorable informe del Consejo de Minería, con las dos terceras partes de sus vocales, por lo menos, y ser aprobados por el Gobierno a propuesta del Ministerio de Fomento. El concurso podrá declararse desierto si ninguno de los trabajos mereciera premio, o adjudicarse éste a uno solo. Bismuto en Córdoba. Los productores de bismuto de la provincia de Córdoba señores Alcántara,

concurso, la contrata de ejecución del plan de investigaciones en la cuenca potásica de Cataluña y dentro de la zona reservada al Estado, propuesto por el Instituto Geológico y Minero de España, que consiste en realizar un sondeo de exploración en Bellmunt, otro de reconocimiento en Aviñó y un tercero mixto al Norte de Cardona, en el limite de las provincias de Barcelona y Lérida. Los sondeos de Puertollano. Han quedado exceptuados de las formalidades de subasta y se efectuará mediante concurso público la ejecución de tres sondeos en la cuenca carbonífera de Puertollano. Estas perforaciones, que comprobarán la prolongación en profundidad del yacimiento, se juzgan interesantes, pues lo somero de las labores ejecutadas hasta el día en la cuenca carbonífera de Puertollano, que no han pasado de los 250 metros de profundidad, y la consideración de que la cubeta rica de la misma puede alcanzar, aun admitiendo la existencia de pliegues silurianos en su fondo, un espesor superior a 1.000 metros, permite suponer la existencia de nuevas capas explotables. Además, está próximo el agotamiento de las capas de carbón hoy reconocidas como ex-

Ingenieros Agrónomos.—A propuesta de la Diputación Foral y Provincial de Navarra, se designa al ingeniero agrónomo aspirante don Francisco Uranga Galdeano para profesor de la Escuela Provincial de Peritos Agrícolas en Pamplona. Don Adolfo Virgili y Vidiella, ingeniero agrónomo jubilado, ha fallecido. Por pase a situación de supernumerario, a petición propia, del ingeniero tercero don Francisco Javier Allendesalazar; por jubilación del ingeniero jefe de primera clase don Adolfo Roig y Rulz, y por pase a situación de supernumerario del ingeniero tercero don Manuel Gadea Loubriel, que sirve en la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro, se produce el siguiente movimiento: Don José Fernández Natera ingresa como ingeniero tercero; don Ramón Castañer y Soy, supernumerario, asciende a ingeniero jefe de primera clase, continuando supernumerario. Don Manuel Gayan Angulo asciende en efectivo a ingeniero jefe de primera clase. Don Cándido Egozcozábal y Usabiaga, supernumerario, asciende a ingeniero jefe de segunda clase, continuando supernumerario. Don Pedro Herce y Fernández asciende en efectivo a ingeniero jefe de segunda clase. Don Francisco de Paula Aguayo Bernuy asciende a ingeniero primero. Don Guillermo Mir Llambrás asciende a ingeniero segundo. Don Clemente Sánchez Torres ingresa como ingeniero tercero. Don Francisco Domínguez García Tejero ingresa como ingeniero tercero. Don Gonzalo Fernández Bobadilla es


destinado al servicio del Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Don Mariano Díaz Alonso, ingeniero jefe de primera clase, ha sido nombrado Director de la Estación Ampelográfica Central en Madrid. Han sido jubilados: Don José Quevedo y García Lomas, presidente del Consejo Agronómico; don Emilio Gómez Flórez y don Juan Manuel Priego Jaramillo, presidentes de Sección; don Isidoro Aguiló Cortés, don Eladio Morales Arjona y don Ramón Rodríguez Martín, inspectores generales; don Joaquín Herrera Navarrete (supernumerario); don Antonio Iraola y López Goicoechea; don Emilio López Sánchez, don Leopoldo Hernández Robredo y don Ramón Váz- quez Ródenas, ingenieros jefes de primera clase.

les del Golfo de Guinea el segundo don Julio Sans y Brunet, que servía en la Confederación Hidrográfica del Ebro y que continúa en la situación de supernumerario en servicio activo. Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Jefatura de Obras públicas de Jaén el de segunda don Manuel García Briz, conde de Bayona, que estaba afecto a la primera División de Ferrocarriles. Ha sido trasladado de la Jefatura de

Fernández Miranda, y para la de "Metalurgia general y Preparación mecánica" de las Minas, a don Juan Jesús Inciarte Córdoba. Con motivo de la jubilación del ingeniero de primera clase don Rafael Bautista Sanz, se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Autonio Mauri; a ingeniero jefe de segunda, don Narciso de Mir; a

Ingenieros de Caminos.—En la vacante producida por pase a supernumerario de don Agustín Redó Porner ha reingresado el primero don Roberto Dublang Tolosana. En la por igual causa de don Juan Seguí Carreras, ha reingresado el segundo don Alfonso Jaraíz y López Fariñas. Con motivo de la producida por el pase a supernumerario de don Alvaro Piernas han ascendido: a primeros, don José Sánchez Pérez, don Carlos González Espresati Sánchez, don Francisco Panadero Coello, don Antonio García Herreros, supernumerarios, y don Alfonso Jaraíz y López Fariñas; a segundo, don José Cabasés Muñoz, ingresando como tercero don Rafael Casso Romero. En la vacante por pase a supernumeLa instalación d e depuración de aguas negras d e C h i c a g o . rario de don Angel García Vedoya reVista parcial de los depósitos de sedimentación de la instalación de depuración de ingresa el segundo don Miguel Forteza aguas negras de Chicago. Una vez depositadas las sustancias sólidas, el líquido rePiña, y en la por igual causa de don manente se desagua, utilizando los productos para fabricación de abonos Julio Diamante el primero don Zacarías Martín Gil. Las Palmas a desempeñar la Jefatura ingeniero primero, don Manuel Ladecho. En la producida por pase a supernude Lugo, don Feliciano Navarro y RaReingresa como ingeniero segundo merario del señor Sáenz-Díez Vázquez mírez de A rellano. don Francisco Fontanals. han ascendido: a segundo, don Rafael Han sido destinados: a la Jefatura de Con motivo de la jubilación del insEnríquez Ramírez-Cárdenas, siendo inTarragona, el primero, don José Pérez pector general don Fernando de Horcorporados como terceros, en situación de Petinto y Landa, y a la de Sevilla, el maeche se produce el siguiente movi. de supernumerarios, don Francisco Ezsegundo don Cristóbal Prieto Carrasco, miento de escala: curra Rolín y don Eulogio Mellado Sánrecientemente ingresados. Asciende a inspector general don Pachez, ingresando don Francisco Ruiz Ha sido nombrado ingeniero jefe de blo Fábrega; a ingeniero jefe de primeFernández. Puentes y Cimentaciones el de primera ra clase, don Pedro Rojas, y por hallarse Con motivo del pase a supernumerario clase don Julio Murúa Valerdi, que deséste en situación de supernumerario, don de don Fernando Govantes han ascenempeñaba la Jefatura de Obras públicas Benito Suárez Casaprín; a ingeniero jedido: a jefe de primera, don Manuel de Cádiz. fe de segunda clase, don Constantino Diez y Sanjurjo; a jefe de segunda, don Han sido trasladados: de la Jefatura Alonso García; a ingeniero primero, don Eugenio Alonso Sigler; a primero, don de Baleares a la de Las Palmas, el priEmilio Corujedo; a ingeniero segundo, Juan Lázaro Urra, don Enrique Goded mero don Antonio Pozarro Seco; del don Eduardo Merello, y por hallarse ésLlopis, don Mariano Fernández Toral, Consejo de Obras públicas a la Jefatute en situación de supernumerario, don don Ramón Burillo Auger, don Ramón ra de Puentes y Cimentaciones, los seJuan Rubio de la Torre. María Serret y Mirete, don Antonio Argundos don César Villalba Granda y don Ingresa como ingeniero tercero don tiles Gutiérrez, supernumerarios, y don Manuel Antón Oneca, y de la Junta de Francisco de B. Palomo y se destina José Burguera y Dolz del Castellar; a Obras del Puerto de Ceuta a la Confea la Escuela de Maestros Mineros de segundo, don José Retes Linares, ingrederación Sindical Hidrográfica del SeHuelva al ingeniero jefe de segunda clasando como tercero don Francisco Ruiz gura, quedando en la misma situación se don Juan Herrera Ortuño. Martínez. de supernumerario en servicio activo del Se nombra ingeniero jefe del Distrito Ha sido destinado a la Jefatura de Estado, el segundo don Gustavo Piñuela minero de Granada a don José de Murga Barcelona el tercero don Eduardo Prota Martínez. y Gil, ingeniero de segunda clase. España. Con motivo de la jubilación de don Ha sido destinado a la Jefatura de Ingenieros de Minas.—Se nombra por Antonio Sempau y Aranda, presidente León el tercero don Teodoro Morollón Real orden profesor de la asignatura de Sección, se produce el siguiente moBelmonte, recientemente ingresado. "Siderurgia, Electrosiderurgia y Metavimiento de escala: Ha sido nombrado ingeniero jefe de lografía" de la Escuela Especial de InAsciende a presidente de Sección don Obras públicas de los territorios españogenieros de Minas, a don Eustaquio Lorenzo Alonso Martínez y Martín.


A inspectores generales, don José Revilla y Haya, supernumerario, y don Pedro Pérez Sánchez. A ingeniero jefe de primera clase, don Ramón Alonso y Alonso. A ingeniero jefe de segunda clase, don Adolfo González Cándamo. A ingeniero primero, don José Isac Comal y Alemán, supernumerario, y don Enrique Lacasa Moreno. A ingeniero segundo, don Enrique Cabellos Ureña. Con motivo de la jubilación de don Nicolás Sáinz y Sáinz se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende a presidente de Sección don Antonio Marín Lanzos; a inspector general, don Luis Reyes Galdós; a ingeniero jefe de primera clase, don Matías Ibrán Cónsul. Con motivo de la jubilación de don Manuel Fernández Figares se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende a inspector general don Cleto Marclinoe Rubira y García; a ingeniero jefe de segunda clase, don Pío Portilla Piedra; a ingeniero jefe de segunda clase, don Manuel Barandica y Ampuero, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don José Elvira Apellániz; a ingeniero primero, don Celso Rodríguez Arango; a ingeniero segundo, don Antonio Carbonell y Trillo-Figueroa; ingresan como ingenieros terceros don Valentín de Torres Solatnot y Orús, don Julio Plazas Probarán y don Wenceslao del Castillo Gómez (los dos primeros quedan como supernumerarios por no haberlo solicitado). Con motivo de la jubilación de don José Abad y Boned, se produce el siguiente movimiento de escala; Asciende a inspector general don Adolfo de la Rosa; a ingeniero jefe de primera clase, don Juan Sitges; a ingeniero jefe de segunda clase, don Miguel Langreo Contreras, y reingresa como ingeniero primero .don Darío Arana. Con motivo de la jubilación de don Rafael Palacios del Valle, se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Antonio María de Irimo y Larraz; a ingeniero jefe de segunda clase, don Juan de la Escosura y Alaminos; a ingenieros primeros, don José Arango y Arango, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don Cándido García Alvarez; a ingeniero segundo, don Severino Vega de Seoane y Echeverría, y quedan como supernumerarios de ingenieros terceros, por no haberlo solicitado, don Jesús Garmendia y Mendizábal, don José de la Viña y Navarro, don Juan José Inciarte y Córdoba, don Luis Peña y Ortiz, don Francisco Breña Casas, don Enrique Rubio Sandoval y don Mariano Herrera Descalzo. Ingenieros de Montes.—Don Julio Rodríguez Torres es trasladado de la sexta División Hidrológico-forestal (Zaragoza) al Distrito Forestal de Salamanca, agregado al Real Patronato de las Hurdes. Don Lorenzo de Castro y Ramón es nombrado jefe de la Sección de Montes

de la Dirección general; don Rosendo de Diego y González se le destina al Negociado de Pesca Fluvial y Caza; don Francisco de Isasa y del Valle es trasladado de la Jefatura del Negociado de Pesca Fluvial y Caza a la del Negociado de Repoblaciones e Hidrología Forestal; don Adolfo Dalda de la Torre se le nombra jefe del Negociado de Propiedad Forestal; don Jesús Briones y García Escudero es trasladado de la Jefatura del Distrito Forestal de Lérida a la del de Logroño. Don Manuel María Fernández de Castro y Vicente de Pórtela se le traslada de la Jefatura del Distrito Forestal de Málaga a una de las del Servicio Central de Deslindes y Catálogo. Por jubilación del inspector de Montes don Francisco Mirá Botella asciende a inspector general don José María García Viana; a ingeniero jefe de primera, don Ildefonso Briones; a ingeniero jefe de segunda, don Manuel de la Arena; se declara en situación de activo servicio al ingeniero primero don Julio Izquierdo y se nombra ingeniero primero a don Juan Bautista Rivera: reingresa en servició activo el ingeniero segundo que estaba supernumerario don Salvador Robles Soler. Don Alejandro Larosa Domingo es destinado como aspirante agregado al Distrito Forestal de Lérida, y don Eugenio de Olías y Salinas al de Palencia; don Rogelio Rodríguez Olivares se le nombra jefe del Distrito Forestal de Salamanca. Don Vicente Cutanda Salazar ha sido destinado a la Sección de Resinas del Instituto de Investigaciones y Experiencias.

ANUNCIO DE PATENTES Allis-Chalmers Mfg. Co. Patente número 64.641, julio 27,1917. Allis Chalmers Mfg. Co. Patente número 92.190, abril, 2, 1925. Los propietarios de las patentes arriba indicadas, desean hacer en España todo c u a n t o sea necesario a fin de satisfacer las demandas razonables del público para utilizar los beneficios de dichos inventos patentados. Todas las comunicaciones referentes a tal asunto y patentes recibirán pronta atención si se las dirije a

G. F. De WEIN General Patent A t t o r n e y

Allis-Ctialmers IVlanufacturing Company Milwaukee, Wisconsin, U. S. A.

Don Germán Trujillo Martínez del Hoyo, ingeniero aspirante, ha sido destinado a la misma Sección. Don Juan Peña Serrano y don Antonio Bueno Ferrer han sido destinados a la Sección de Maderas del mismo Instituto. Don Demetrio Chinchetru, a la Sección del Mapa Forestal. Don Santiago Marzo Balduque, a la Sección de Repoblaciones. Don Cecilio Susaeta y Ochoa de Echaguen, a la Sección de Hidráulica Torrencial. Don José Almagro, a la Sección de Genética. Don Antonio Bernard, a la Sección de Combustibles. Don Salvador . Robles y Sol, ingeniero segundo, es destinado al Consejo Forestal.

Obras públicas y municipales. Comité central de las Confederaciones. Se ha creado el Comité Central de las Confederaciones Hidrográficas, organismo que tiene por objeto encargarse del trámite de los asuntos de las Confederaciones y estudiar la armonización y centralización de sus trabajos. El nuevo organismo no tiene todavía determinada su organización, que será fijada por un Comité formado por miembros de las actuales Confederaciones. Divisiones Hidráulicas y Confederaciones Hidrográficas. La Gaceta del 6 de abril ha publicado un Real decreto aclarando cuáles han de ser los servicios que han de estar a cargo de las Divisiones Hidráulicas y cuáles al de las Confederaciones Hidrográficas. En su virtud, pasan a las Confederaciones los servicios de aforos y correrán también a su cargo las concesiones y obras que afecten a la regularización y modificación del régimen de los ríos y la inspección de las obras de navegación, cuando estén íntimamente ligadas con las concesiones de algún aprovechamiento que a las Confederaciones pertenezca. Siguen a cargo de las Divisiones Hidráulicas lo relativo a Abastecimientos de aguas de poblaciones y las obras de defensa y encauzamiento de corrientes. La Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental. De conformidad con lo dispuesto en el articulo 1.° del Real decreto de 5 de marzo de 1926, se crea la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental, que se formará por todos los ríos y sus afiuentes comprendidos entre la frontera francesa y la divisoria del Ebro, vertiendo en el Mediterráneo, com-


prendiendo la misma zona geográfica que forma hoy la División Hidráulica del Pirineo Oriental. Se nombrará una Comisión organizadora, encargada de formar y someter a la aprobación previa del Ministerio de Fomento, en el plazo de dos meses, el Reglamento general de la Confederación que lia de servir de base a la convocatoria de la Asamblea, cuya Comisión asumirá las funciones atribuidas a la Junta de gobierno, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 32, basta su ratificación y aprobación definitiva. Esta Comisión estará formada por: Delegado regio, don Pedro Vives y Vicb; director técnico, don Enrique González Granda, director del pantano de Foix; un representante de Hacienda; letrado asesor, don Rafael Gay de Montellá; vocal de la Junta de obras del canal de la derecha del Llobregat, don José Antonio de Torréns; propietarios de terrenos reglables: provincia de Barcelona, don Luis Pons y Tusquets; provincia de Tarragona, don Salvador Salvado y Bru; provincia de Gerona, don Carlos Camps y Armet; representantes industria hidroeléctrica Llobregat, don José Mata; Ter, don Francisco Burés; Banca, don Ignacio Soler y Damiáns; el interventor de Hacienda pública; representante del Puerto Franco, don Juan Puig Marcó; un representante del Ayuntamiento de Barcelona y el ingeniero agrónomo don Adalberto Picasso. La Gaceta del 21 de marzo publica íntegro el Real decreto-ley creando esta Confederación.

Se ha adjudicado la construcción de las obras de explanación, fábrica y edificios del trozo tercero del ferrocarril de Zamora-Orense-Corufia, a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, con arreglo a la proposición presentada por don Ildefonso González Fierro, que ofrece ejecutarlas con la baja del 15 por 100 y en cuatro años y medio de plazo, y con la condición de que en ningún caso el importe liquido que pueda percibir

nardo Adarbe y Sánchez, con arreglo a las condiciones señaladas en su proposición, que reduce en un 29,45 por 100 el presupuesto de contrata, y segregando de esta contrata la parte de obras comprendida entre el origen del trozo Eogundo de la sección segunda y el final del kilómetro tercero del mismo trozo, cuya cuantía asciende a 1.865.111,23 pesetas, habida cuenta de la baja de adjudicación, teniendo que constituir la fianza definitiva de 8.315.085,35 pesetas.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha autorizado al Ayuntamiento de Arnedo (Logroño) para derivar, con destino al abastecimiento de dicha ciudad, un caudal de 38 decilitros por segundo de tiempo de aguas subálveas del río Cidacos, captadas en la partida de Cienta, de dicho término municipal. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero señor Consús Jiménez, con la modificación del proyecto de replanteo que suscribe el ingeniero don Carmelo Monzón. Se ha ampliado en uno el número de vocales representantes del Estado en el Consejo Nacional de Combustibles, habiendo sido nombrado para dicho cargo don Manuel Alonso Martos, ingeniero industrial. Se autoriza a la Junta administrativa de San Millán de San Zadornil (Burgos) para derivar, con destino al abastecimiento de dicho pueblo, un caudal por segundo de tiempo de medio litro de agua procedente de los manantiales "Fuente Hambrienta" y "Apaul", en jurisdicción de San Zadornil. Las' obras de abastecimiento se ejecutarán con arreglo al proyecto que sirvió de base a la petición, suscrito en Burgos en 10 de diciembre de 1926 por el ingeniero don Florentino Martínez Mata.

El salto de T o r r e l a g u n a . Turbina Pelton para el salto de Torrelaguna del Canal de Isabel II. El salto máximo es de 144,20 m., y el caudal, de 2.030 litros por segundo. L a potencia es de 3.240 CV. La fotografía está tomada en los talleres de la constructora J. M. Voith.

por las obras, cualesquiera que sea las que haya de ejecutar, exceda de pesetas 110.939.441,45. Se ha accedido a lo solicitado por don Juan Goicoechea, don Antonio Uranga, don Andrés Mota, Herederos de don Pío Suso y don José María Careaga, para el cambio de destino de una marisma de que son concesionarios, en la margen derecha de la ría Galindo, barrio de Beurco, término de Baracaldo, dedicándola exclusivamente para usos industriales. Se ha adjudicado la ejecución de las obras de explanación, fábrica, accesorias, túneles y edificios del ferrocarril de Puertollano a Córdoba a don Ber-

Se han adjudicado las obras de explanación, fábrica y edificios del trozo segundo del ferrocarril de Zamora-OrenseCoruña, a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, con arreglo a la proposición de don Francisco González Barros, que ofrece ejecutarlas con la baja del 12,80 por 100, y la condición de que en ningún caso el importe líquido que pueda percibir por las obras, cualesquiera que sea las que haya de ejecutar, exceda de 185.238.141,62 pesetas. Se han adjudicado las obras de reparación de explanación y firme con riego asfáltico profundo de los kilómetros 7,200 al 20,700, 22,000 al 28,450, 29,300 al 34,950, 35,470 al 38,300 y 39,000 al


41,650 de la carretera de Granada a Motril, provincia de Granada, a don Ginés Navarro Martínez, que se compromete a ejecutarlas, en el plazo de quince meses, por la cantidad de 2.461.276,41 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.461.276,41 pesetas. Se autoriza al Ayuntamiento de Mieres para aprovechar, con destino al abastecimiento de la población y de otros pueblos de su término, hasta 150 litros de agua por segundo del manantial "Rondero", en Entrepeñas, término de Collanzo, Ayuntamiento de Aller, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero don Leonardo García Ovies. Se ha concedido la construcción de las obras de un muelle en el playón de raíces del puerto de Avilés a la "Empresa general de Construcción", que licitó en Bilbao, comprometiéndose a ejecutar las obras por la cantidad de 4.983.995,09 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata, de 6.086.950,53 pesetas, la baja de 1.102.955,44 pesetas. Se autoriza a la Excma. Diputación de Toledo para derivar del río Tajo 25 centilitros de agua por segundo de tiempo, en término municipal de Toledo, aplicable a usos domésticos en el Hospital Provincial de Toledo. Se autoriza a don Tomás González del Castillo a derivar 150 litros de agua por segundo de las aguas discontinuas que discurran por el Barranco Seco, en término municipal de La Laguna, en la provincia de Santa Cruz de Tenerife, con destino al riego de sus terrenos. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto de don Antonio Giralda. Se han adjudicado las obras de adoquinado de la carretera de Madrid a Castellón, kilómetros 408,500 al 415,356, en la provincia de Castellón, a don Manuel Cánovas García, que las ejecutará en el plazo de doce meses, por la cantidad de 2.124.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.520.041,88 pesetas, y se obliga a conservar las obras gratuitamente durante los diez años del plazo de garantía. Se han adjudicado las obráis de pavimentación con firme especial de la carretera de Madrid a la Coruña, entre los puntos kilométricos 583,144 y 598,211 provincia de la Coruña, a don Ramón Cachafeiro Cubano, que las ejecutará en el plazo de treinta y cuatro meses, por la cantidad de 2.614.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de pesetas 2.838.775,56. Se concede a la Alcaldía de Azcona (Navarra), del Valle de Yerri, autorización para derivar medio litro de agua por segundo de tiempo de los manantiales de Erendazu, pertenecientes al mismo término municipal, de las no utilizadas por el propietario de la finca en donde nacen las aguas. Se ejecutarán las obras con arreglo

al proyecto del ingeniero de Caminos -don Carmelo Moncón y Reparaz. Se autoriza a don José Andrés Elordi para aprovechar un caudal de tres Jitros pór minuto, derivados de los dos manantiales situados en la ladera Norte del monte Clave, en el paraje denominado "Azcárraga", en jurisdicción de Ondárroa y Berriatúa, destinado al ¡abastecimiento del caserío Gastaru, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero señor Retolaza. Se han concedido con carácter provisional a don Federico Schneider 3.000 hectáreas de terreno en la Guinea Continental para su explotación agrícola. En vista del resultado obtenido en las obras de reparación de explanación y firme, con riego superficial asfáltico, de los kilómetros 296,000 al 333,674 de la carretera de Bailén a Málaga, provincia de Jaén, se ha adjudicado el servicio a la Compañía Vizcaína de Obras Públicas (S. A . ) , de Bilbao, que se compromete a ejecutarlo en el plazo de quince meses, por la cantidad de 2.289.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.438.864,06 pesetas. El riego será profimdo, de cinco kilogramos por metro cuadrado, empleando su producto Tarvia, y tendrá el adjudicatario que conservar gratuitamente las obras durante tres años, además del de garantía. Ha sido autorizada la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques para instalar una vía férrea en el muelle de Churruca, de la margen izquierda de la ría de Bilbao, frente a los talleres de dicha Sociedad, para su unión con la vía de la Junta de Obras del Puerto, a fin de dar salida al material ferroviario que dicha Sociedad construye. Las obras se ejecutarán con arreglo ail proyecto suscrito por el ingeniero don Daniel de Insausti. Se ha autorizado a don Enrique Gosálvez Fuentes para derivar del río Júcar, en término de Alarcón (Cuenca), 10.000 litros por segundo, como máximo, para usos industriales. Las obras se ejecutárán con arreglo al proyecto del Ingeniero de Caminos don Antonio López Franco. Se ha autorizado a la Junta de Obras del puerto de San Esteban de Pravia para que adquiera, mediante contrato directo y por la cantidad de 1.250.990,02 pesetas, el tren de limpia, compuesto de cinco unidades, que ha ofrecido la Sociedad general de Ferrocarriles VascoAsturianos. Se ha dispuesto se otorgue a don Vicente Abadín García las aguas de los manantiales "Regó de Cancela", "Fonte de Olio", "Fonte do Sapo" y "Fonte da Roza", con destino al abastecimiento de Vivero, ya que las del de "Mireán", que también han de ser conducidas, le pertenecen en propiedad.

Se autoriza a la Janta de Obras del puerto de Almería j íi.ra la celebración de im concurso con t :ijeto de adquirir un carro-cuna electro-motor y accesorios para el varadero dtl puerto, presupuestados en 314.629 pesetas. Ha sido autorizado el gasto de pesetas 8.136.105,92, correspondientes al presupuesto adicional aprobado para las obras que corresponden al proyecto reformado de diques de abrigo del puerto de Valencia. Se autoriza al Ayuntamiento de Sestao para aprovechar, con destino al abastecimiento de la población, hasta 14 litros por segundo de agua de los arroyos Axpe y Los Baos, en términos de Güeñes y Baracaldo, y para construir en la confluencia de dichos arroyos en el de Nocedad m embalse legulador conforme a los proyectos suscritos por el arquitecto don H. J. Murga. Dicho caudal se entenderá conoedido sobre el límite máximo de 21 litros por segundo que ha de reservarse preferentemente a la concesión solicitada per don Federico Dapousa en 1924, siempre que ésta llegue a otorgarse y se Ijalle en vigor. Se concede al Ayimtamiento de Siero (Asturias) el aprovechamiento de cinco litros de agua por segundo, derivados del manantial denominado "Fuente de Xanes", sito en términos de la parroquia de Vega de Poja, del mismo término mxmicipal, y para el abastecimiento de éste. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Francisco Durán Tovar. Se ha adjudicado la construcción de un dique de abrigo en el puerto de Estepona (Málaga) a don Pablo Cantó Navarro, por la cantidad de 1.700.000 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata, de 2.060.369,56 pesetas, la baja de 360.369,56 pesetas en beneficio del Estado. La construcción de las obras de prolongación del dique Norte del puerto de Denia (Alicante), se han adjudicado a D. Rogelio Manresa por la cantidad de 1.929.000 ptas., que produce en el presupuesto de contrata, de 2.245.950 pesetas, la baja de 316.950 pesetas en beneficio del Estado.

Varios Unión Hispánica para obras de ingeniería. En la Academia de Ciencias ha dado una conferencia el ingeniero de Minas don Pedro Novo, exponiendo la situación actual de las relaciones hispanoamericanas respecto de la ingeniería y deduciendo la necesidad y conveniencia de crear una entidad de carácter semioficial que orientara y encauzara las posibles actividades de los ingenieros españoles en Hispanoamérica.


A grandes rasgos, la Unión Hispánica para Obras de Ingeniería realizarla del siguiente modo su misión de colaborar en estudios y empresas de esa índole en los países hispánicos: Compondrán la Unión ingenieros españoles e bispanoamericanos, etcétera, que a ella deseen pertenecer, con determinadas condiciones. Tendrá un Consejo directivo, compuesto por técnicos de las diferentes especialidades que la integren y algunas personalidades representativas a l o s efectos de la participación financiera e industrial. En las secciones correspondientes a cada especialidad habrá un número de miembros nombrados por el Consejo. Constituida la Unión, se organizará legalmente y comunicará sus propósitos a los Gobiernos y a las grandes empresas de los países interesados. Toda solicitud de estudio, de asesoramiento, etc., que reciba la Unión, la considerará, en primer lugar, el Consejo directivo, y luego la sección correspondiente. Aceptado un encargo, la sección y el Consejo señalarán la persona o personas que deban desempeñarlo. Cuando sea necesario enviar técnicos fuera del país de su residencia, se procurará nombrar más de uno, a fin de que turnen en la labor y les sea posible ausentarse, conservando sus cargos oficiales o particulares, o sin interrumpir con largos interregnos sus obligaciones o el curso de sus carreras, respectivamente, y así será factible la colaboración de muchos que, de otro modo, no podrían prestarla. La Unión se ocupará también de estudiar, cuando se le solicite, la parte financiera e industrial de los proyectos, y, a tal efecto, podrá mantener relaciones con organizaciones capitalistas y con las industrias correspondientes, en forma que, llegado el caso de ejecución de las obras, los capitales y los industriales españoles, americanos o extranjeros puedan concurrir con la mayor eficacia y en armonía con los técnicos. Para la mejor realización de estos propósitos solicitan los adheridos a la naciente entidad: Que el Gobierno muestre su simpatía hacia la Unión, aceptando la presidencia de honor el ministro de Fomento y declarando la institución de "utilidad pública"; que facilite a la Unión las relaciones con los Gobiernos hispánicos por medio de sus representantes; que se considere servicio oficial los que realicen fuera de España sus funcionarios afectos a la Unión, ocupados en obras que ésta les encomiende y que tanto han de redundar en beneficio del país y de su política internacional; que en la Delegación del Ministerio de Fomento en la Exposición Hispanoamericana de Sevilla se dé entrada a una representación de la Unión, a fin de que pueda comenzar allí su labor, contribuyendo a orientar a los visitantes, técnicos o no, que deseen conocer las obras públicas de España, otros trabajos de ingeniería, centros docentes, etcétera, aprovechándose así la gran oportunidad de vincular por el conoci-

miento directo a los técnicos y a las instituciones de España con los de Hispanoamérica y extranjero. En la sesión tomó parte el ministro del Uruguay, señor Fernández Medina, adhiriéndose al proyecto y haciendo un elogio de la ingeniería española. El señor Fernández Medina ha transmitido recientemente a los ministros de Fomento y Economía Nacional el ruego de su Gobierno para que se envíen desde España ingenieros industriales

Nueva División Hidrológica Forestal. Se ha aprobado la creación de la División Hidrológico-forestal de Almería, prosiguiendo con ello la gran obra iniciada con las Confederaciones hidrográficas ya existentes. El principal objeto de esta División ha de ser el estudio detallado de la repoblación forestal de toda la vertiente del Mediterráneo, comprendido desde el puerto de Almería hasta Algeciras. Este

Máquina limpia-rejillas. La

fotografía representa

una máquina Voith para limpiar rejillas, instalada en la central de "Viereth (Meno). El dispositivo limpiador propiamente dicho se compone de un rastrillo, montado invariablemente con palancas en un árbol sostenido por dos rodillos. Las puntas del rastrillo se disponen perpendicularmente al plano de las barras de la rejilla y entre estas últimas. E l carro de limpieza está suspendido a dos dobles cables fijados a dos pares de palancas, unidas invariablemente al árbol. Al arrollar los cables de tracción, el carro de limpieza se levanta mediante los dos cables inferiores, y las palancas interiores dirigidas hacia el rastrillo, girando al mismo tiempo el árbol de modo que los dientes se introducen entre las barras de la rejilla. De este modo, los rodillos del carro de limpieza pueden pasar por encima de piezas voluminosas como troncos de árboles, mientras el rastrillo recoge hasta estos últimos. Cuando una piedra u objeto por el estilo, fijado entre las barras de la rejilla, no puede eliminarse por los dientes, los cables de tracción se tienden bajo la fuerza de tracción acentuada y el rastrillo se levanta un poco para .pasar por encima del obstáculo, colocarse de nuevo e inmediatamente después entre las barras de las rejillas.

y de caminos para la realización y desarrollo de obras hidráulicas en su país. El ministro de Fomento cerró la sesión, ofreciendo el ¿ipoyo del Gobierno y proponiendo que se constituyera una Comisión, de la cual se nombró presidente al señor Torres Quevedo y secretario al señor Novo. Los representantes diplomáticos hispanoamericanos, con algunas ilustres personalidades de la A c a demia de Ciencias y de la ingeniería española, constituirán la Comisión organizadora.

estudio, que ha de ser realizado en unos meses, se piensa llevar inmediatamente a la práctica, y los gastos que origine el estudio, así como la ejecución, serán con cargo al presupuesto extraordinario. Nueva central. En Miranda de Ebro se ha inaugurado una central eléctrica, situada en el paraje denominado "La Arboleda", junto al puente del ferrocarril Castejón a Bilbao, que ha sido instalada por la Sociedad anónima Hidráulica del Ebro.


SOCIEDAD

Locomotora

ESPAÑOLA

eléctrica "Metrovick"

DE

ELECTRICIDAD

de

2.340 CV, 3,000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

::

ASIA

::

AFRICA

AMERICA y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado POR LA

METROPOLITAN-VICKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holandés - F. 0. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

-

F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR

F. C. del Africa del Sur Brasileño

-

-

-

Ferrocarril Central Argentino Brasil

Oficina Central en España:

SOCIEDAD

-

etc.

ESPAÑOLA

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y

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F. C. OESTE de Minas Ferrocarril Paulista del

etc.

ELECTRICIDAD

BARCELONA Electric

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TALLERES

Manchester y S h e f f i e l d (Inglaterra) Inzenieria y Construcción


Concurso del Instituto de Ing^enieros Civiles.

ga, a las personas que las reclamasen en Secretaría, dentro de los tres meses siguientes a la publicación del fallo del Jurado, pasados los cuales la Junta directora podrá disponer de ellas como estime conveniente. Los pliegos que contengan los nombres de autores no premiados serán quemados en el acto de la proclamación de recompensas.

terlinas la Compañía de electricidad Sociedad Anónima de Fuerzas Eléctricas (Safe), hasta ahora en poder del capital inglés.

El Instituto de Ingenieros Civiles de España abre concurso entre todos los Nueva Sociedad. ingenieros civiles para otorgar un premio, que será concedido al autor o autoHa sido fundada, en la República de res del trabajo que sea presentado y obAndorra, una Sociedad Anónima denotenga la mejor calificación en las condiminada "Andorra, S. A.", con un capiciones siguientes: tal de diez millones de pesetas, dividido 1.» El tema será: "Aportaciones para Nueva central en Mallorca. en 20.000 acciones de 500, cuya emisión el estudio del aprovechamiento integral efectúa en la actualidad mediante su Según anuncia la Southern Cities Utide los ríos españoles." adquisición por determinados Bancos. lities Co., de los Estados Unidos, acaba 2." El premio consistirá en un diploma, autorizado por la Junta directiva, y una retribución pecuniaria de 4.000 pesetas. Habrá, además, un "accésit" consistente en un diploma igual al del premio y una remuneración pecuniaria de 1.000 pesetas, que se otorgarán al trabajo inmediato en méritos, a juicio del Jurado calificador. 3.» Los trabajos habrán,de ser entregados, completos, en la Secretaría del Instituto, Marqués de Valdeiglesias, 1, segundo izquierda, hasta el día 31 de diciembre inclusive del corriente año. No llevarán la firma ni indicación del nombre de los autores, pero sí un lema per- ' fectamente legible, que deberá también ponerse en el sobre de otro pliego cerrado adjunto, dentro del cual constará el nombre del autor y las señas del lugar de su residencia. La Secretaría del Instituto expedirá un recibo precisando la fecha de. la entrega, lema y número de orden de presentación. 4.» El premio o "accésit" no será en ningún caso dividido entre diversas obras, pero en cada una de ellas pueden colaborar varios autores bajo el mismo Dirigibles metálicos. lema. Dirigible enteramente metálico, construido en los E s t a d o s Unidos. 5." Las condiciones especiales para optar al concurso son las siguientes: El objeto social es la explotación de de obtener algunas concesiones en la a) La redacción deberá ser en espalas riquezas hidráulicas, forestales y térisla de Mallorca, y tiene el propósito de ñol y la escritura a máquina. micas de Andorra. El Consejo de Admiconstruir una central en Palma. b) Los trabajos no deben haber sido nistración está formado por don Franpremiados en otros concursos o certácisco Pastor, presidente; don José Soto Nueva fábrica de cemento en Córdoba. menes. Réguera, vicepresidente; don José Mac) Figurarán precisamente en las ría Sotomayor, tesorero; y entre los voLa Compañía General de Asfaltos y Memorias, resúmenes por capítulos, nota cales figuran el señor Sabatier, diputado Portland Asland ha solicitado la instade la bibliografía y otras fuentes conpor París. La Gerencia estará a cargo lación de una fábrica de cemento en sultadas e índice alfabético de nombres del señor Ballester. Córdoba, habiendo estudiado los terrenos propios de personas. Sociedades, Corpopara abastecimiento de su industria en raciones o localidades citados. las cercanías de la población. Cojinetes de bolas españoles. 6." El Jurado estará presidido por el presidente del Instituto y constará, adeLa Fábrica Nacional de Armas de ToNueva central térmica. más, de los presidentes de las Asocialedo va a implantar la construcción de ciones y de cinco ingenieros especialisHa aumentado su capacidad hasta cojinetes de bolas y de rodillos para tas en estas materias, nombrados, res15.000 C. V. la central térmica de la aviación, automovilismo, maquinaria, etpectivamente, por cada una de las AsoCooperativa Eléctrica de Langreo. El cétera. De hacer el proyecto completo ciaciones que integran el Instituto. El combustible utilizado es hulla de poco de esta nueva fabricación ha sido enfallo será inapelable. mercado y de bajo coste. cargado nuestro colaborador el coman7.» El Instituto se reserva el decladante de Artillería don Antonio Lafont. rar desierto el concurso si alguno de los Nacionalización de una empresa. trabajos fuesen calificados como acreedores a aquella recompensa, pudiendo en Saltos del Duero. Parece ser que un grupo financiero caeste caso conceder indemnizaciones con talán ha adquirido en 500.000 libras escargo al importe de los premios. Se estima que las obras del Salto del 8." Las Memorias originales premiaEsla estarán terminadas dentro de cuadas con premio propiamente dicho y con tro años, comenzando las obras en 1930. J. A R M E R O "accésit" pertenecen al Instituto y no se El año actual se dedicará a la labor de I N G E N I E R O DE C A M I N O S devolyerán al autor; pero éstos podrán preparación y proyecto. INGENIERIA HIDROELÉCTRICA sacar copias de las mismas para publiEl salto tendrá una potencia media Organización y explotación de empresas. carlas, si el Instituto renunciase a hacontinua de 66.000 caballos, con 350 miProyectos. — Construcción. — Peritajes. cerlo. Las Memorias restantes se devolllones de kilovatios-hora de producción Goya, 34. — M A D R I D . —Teléf. 52.615 verán, a cambio de los recibos de entreanual. La longitud total de las diversas


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líneas de transmisión de energía alcanzará los 600 kilómetros. El presupuesto aproximado de las obras es de unos 110 millones de pesetas. El Salto del Esla será el primero que se lleve a cabo dentro de los vastos propósitos de la Sociedad. La producción correspondiente a la totalidad del plan será de 4.000 millones de kilovatios-hora anuales. Puede deducirse la importancia del plan comparando con la producción total anual de España, que actualmente es de unos 2.000 millones. Venta de "Cementos Hispania". La Sociedad "Cementos Hispania", creada por capital francés, lia sido adquirida por un grupo financiero español. La Hidroeléctrica Española en 1928. A continuación damos ima serie de datos acerca de la Hidroeléctrica Española, deducidos de la Memoria presentada por su Consejo de Administración a la Junta anual de accionistas: La producción en el año 1928 ha sido de 250.438.665 kwh., o sea 11.540.649 kilowatios más que en el año 1927. De esos kilowatios, 250.343.748 han sido producidos hidroeléctricamente, y 94.917 kilowatios en centrales térmicas, al solo efecto en estas últimas de comprobar el buen estado de las instalaciones, mas no por necesidad de suplir las hidroeléctricas. La energía que ha de proporcionarle el nuevo salto de Millares, calculada en 400.000.000 kilowatios anuales, piensa colocarla la citada Sociedad, en la ampliación que experimentará el mercado, al ponerse en vigor las nuevas tarifas de suministro, y en las aportaciones hechas con la Unión Eléctrica Madrileña e Hidráulica de Santillana al Metropolitano Alfonso XIII, y con la primera de las entidades citadas a la Compañía Madrileña de Tranvías. Sin contar con la producción futura del salto de Millares, actualmente poseen una capacidad de producción hidroeléctrica de 113.400 C. V. y 28.150 kilowatios. La red distribuidora, con tensiones en el origen de 33.000, 66.000 y 132.000 voltios, mide 923 kilómetros, pudiendo las instalaciones en servicio suministrar 300.000.000 de kilowatios, es decir, 50.000.000 kilowatios más que los actualmente producidos.

do sus instancias, previamente informadas por el Jefe Inspector del Servicio correspondiente, a dicha Junta, acompañando los antecedentes que justifiquen la petición. Las autorizaciones para importación, empleo y reducción de derechos arancelarios serán otorgadas por lós respectivos ministros, a quienes la Junta Reguladora e Inspectora de la Industria del Cemento elevará, por conducto reglamentario, las solicitudes debidamente informadas y sus propuestas de resolución.

Hispanoamérica y Extranjero Congreso Internacional de Fundición. El Instituto de Fundidores Británicos ha decidido organizar el próximo Congreso Internacional de Fundidores en Lodres en junio de 1929. El Congreso será precedido de un viaje por la Gran Bretaña, en el cual se visitarán los principales centros industriales, así como un gran número de lugares de interés histórico y pintoresco. También habrá oportunidad de visitar fundiciones y talleres de construcción, invitados por las agrupaciones del Instituto de Fundidores Británicos. Asimismo tendrá lugar ima Exposición Internacional de Fundición en Londres, que durará del 5 al 15 de jimio. En dicha Exposición habrá ima Sección Técnica dedicada a dar a conocer el progreso en la Tecnología de la Fundición y las Investigaciones. Esta sección se organiza en unión con las Universidades Británicas y las Asociaciones de Investigaciones. Se pueden obtener más detalles solicitándolos de Mr. T. Makemson, General S e c r e t a r y, The Institute of British Foundrymen, St. John Street Chambers, Deansgate.—^Manchester (Inglaterra). La Comisión Nacional de Caminos de la República de Méjico. La Comisión Nacional de Caminos de la República de México, dependencia del Gobierno Federal, fundada en 1925, está formada por tres miembros, uno de ellos representante del Presidente de la República, que actúa como Presidente de aquel organismo, y dos comisionados más, uno por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, y otro por la Secretarla de Hacienda y Crédito Público, que actúan como vocales, teniendo el primero a su cargo la parte técnica

de la Comisión, y el segundo, la parte administrativa. La institución de que tratamos contó primeramente, para sus necesidades, con los rendimientos del impuesto sobre gasolina y otros auxiliares; pero cuando se incorporaron aquéllos al Presupuesto general de la nación, se destinó la simia de diez millones de pesos a la construcción de caminos. Desde la iniciación de sus trabajos, en septiembre de 1925, hasta terminar el año 1928, la Comisión Nacional de Caminos ha construido 247 kilómetros de caminos totalmente terminados, 332 de caminos en que falta solamente el revestimiento asfáltico, y 700 kilómetros de caminos en construcción, pero ya prestando servicios. Como complemento de la campaña de publicidad hecha por la citada Comisión, se celebró del 3 al 7 de octubre de 1928, en la ciudad de México, el II Congreso Nacional de Caminos, tomando parte cerca de 100 instituciones privadas y oficiales y organizándose simultáneamente una Exposición en la que colaboraron 110 fabricantes de maquinaria y materiales para caminos. Los ferrocarriles de la República del Perú. En 1." de enero de 1928, la República del Perú, de conformidad con los datos publicados por el Ministerio de Hacienda y Comercio de aquel país, contaba con una red de ferrocarriles que sumaba 4.385 kilómetros, de los cuales 2.787 pertenecían al Estado y 1.598 a particulares. Las líneas del Estado eran las siguientes: Tumbes a Puerto Pizarro, 11 kilómetros; Paita y Piura, 102^Pacasmayo a Guadalupe, 131; Salaverry a Ascope, 92; Guabalito a Simbrón, 47; Chimbóte a Huallanca, 198; Ancón a Huacho y Sayán, 212; Ferrocarril Central del Perú, 913; Cusco a Santa Ana, 102; lio a Moquegua, 101, y Víctor a Sotillo. Las líneas más importantes pertenecientes a particulares, son las siguientes: Oroya al Cerro de Pasco, 222 kilómetros; Ferrocarriles de las Negociaciones petroleras del Talara, 165; Ferrocarriles de las Negociaciones petroleras de Trujillo, 118; Eten a la Hacienda Cayalti, 77; a Chucarapi, 60; Puerto Chicama a la Hacienda Casa Grande, 56, etc. Además, deben tenerse en cuenta 180 kilómetros de líneas eléctricas, siendo las principales de Lima al Callao, de Lima a Chorrillos, de Lima a Magdalena del Mar, etc., y las urbanas del Callao, Miraflores, Lima, Arequipa, Pisco, Barranco, Cuzco, etcétera.

La importación de cemento. Para que la Junta Reguladora e Inspectora de la Industria del Cemento pueda formular sus propuestas, se ha dispuesto que los contratistas de obras dependientes directa o indirectamente del Estado, que por deficiencias de los suministros de las Fábricas nacionales de cementos tuvieran dificultad para la construcción de las que les hayan sido adjudicadas, podrán solicitar permiso para emplear cementos extranjeros, dirigien-

HURGADOR MECANICO "SIN ESCOR I A " . (PATENTE A L E M A N A ) . Uno de los momentos más importantes en el servicio de gasógenos es el impedir la formación de cráteres de es-

coria, así como la eliminación de la escoria que se forma más o menos durante la gasificación del carbón. Para este objeto, los gasógenos se hurgaban con largas barras hurgadoras de hierro forjado, con ayuda de pesados


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m,artmos, lo que no solamente es un trabajo difícil, sino también peligroso y por lo cual tenía que pagarse caro. También se lanzaron al mercado una cantidad de dispositivos mecánicos, cuyo modo de funcionamiento más que en hurgar estribaba en remover la superficie

A p a r a t o hurgador m e c á n i c o

«sin

escoria».

En el dibujo se señala con trazos la posición inclinada del aparato.

de la capa de carbón y evitar la formación de cráter, en lo posible, por medio de una capa cerrada. Estos aparatos, por lo tanto, no van al fondo de la cuestión de "eliminar totalmente la escoria en las zonas m4.s profimdas", lo que sólo puede conseguirse hurgando, atravesando la capa de carbón hasta el borde inferior de la envoltura, respectivamente hasta la parrilla. Estos puntos de vista, así como la transformación del hurgamiento manual en trabajo perfeccionado de máquinas fueron la base para la construcción del aparato hurgador miecánico "sin escoria", pudiéndose decir que la solución puede considerarse como bien lograda. Como puede verse en el grabado, el aparato descansa sobre una placa giratoria que cierra herméticamente el gasógeno. Por la disposición original del apoyo y del accionamiento, el aparato puede ponerse en cualquier posición inclinada con relación al eje central del gasógeno y por el movimiento del hurgador, en unión con el movimiento giratorio del aparato, puede hurgarse cualquier punto de la sección en el gasógeno. Conectado, hurga el aparato todo el

contorno del gasógeno por completo automáticamente. El aparato puede colocarse a mano en cualquier parte deseada, pudiendo trabajar en un mismo sitio todo el tiempo que se quiera. Además, gira en las dos direcciones. Dentro del gasógeno sólo se halla la barra hurgadora refrigerada por agua, la que puede atravesar hasta cualquier profundidad deseada y caso necesario puede llegar hasta el plato de escoria. El aparato, en todas sus partes, está construido muy robustamente y la potencia necesaria asciende por veinticuatro horas a unos 4 kilovatios. La ventaja principal estriba en la muy importante economía en personal de servicio sobre la plataforma de gasógenos, así como el mayor rendimiento de gasificación de los gasógenos equipados con estos aparatos. El modo de funcionamiento del aparato es el siguiente: Por medio de un interruptor de cambio, el motor corre hacia la derecha y hacia la izquierda. Al ponerse en marcha el motor se estira la traviesa, que se halla sobre los husillos de rosca, con la barra hurgadora, hacia abajo. Antes de alcanzar el punto de hurgamiento más profundo se invierte el rtiotor automáticamente y los husillos de rosca que van en marcha contraria empujan la traviesa con la barra hurgadora hacia arriba. Antes de alcanzar la posición más elevada se pone automáticamente en movimiento el mecanismo de avance por medio de la traviesa, con lo cual la placa que hace las veces de tapa se gira 200-300 mm. hacia delante. La largura del avance es regulable igualmente en marcha hacia adelante o en marcha hacia atrás. Después de terminado el avance, el motor se vuelve a invertir automáticamente y la barra hurgadora vuelve a ir hacia abajo. El agua refrigeradora que sale de la barra hurgadora corre en la placa superior y de aquí pasa al anillo de cierre hermético, el que a su vez está en unión con un rebosamiento, con recogedor de fango. En la gasificación de lignito sólo es

preciso eliminar la escoria, con lo cual se consigue un aumento de gasificación. El rendimiento gasificando carbón de piedra se infiuencia mucho más favorablemente si a la vez que se elimina la escoria se reparte el carbón por igual, tapando cráteres que se hubiesen producido y rompiendo la superficie para facilitar el paso del gas. Para este fin se ha combinado el aparato hurgador con un dispositivo especial de planeamiento que trabaja en unión con el aparato hurgador periódica y automáticamente. Una ventaja especial del dispositivo de planeamiento, frente a otros dispositivos de removimiento, estriba en que la producción de polvo es mucho menor y no mayor que en el gasógeno hurgado a mano. Máquina blanqueadora de aire comprimido. Hace tan sólo una docena de años, cuando se quería blanquear o pintar un edificio, había que desalojarlo, montar andamios y realizar durante días una serie de operaciones difíciles y engorrosas. El progreso constante de la técnica del aire comprimido ha puesto en manos de los industriales progresivos máquinas que permiten blanquear en pocas horas un edificio, sin andamios y sin molestias. La Casa Matths Gruber fabrica en sus talleres de Bilbao una nueva máquina de este tipo, para blanquear pintar o desinfectar. Hemos examinado varias máquinas de esta índole y recomendamos como singularmente eficaz la máquina de blanquear, pintar y desinfectar "FIX", que fabrica la Casa Matts Gruber, en sus talleres de Bilbao. La máquina " F I X " en cuestión, por su construcción científica e ingeniosa, permite blanquear y pintar al temple, con enorme rapidez, toda clase de construcciones. La Casa Gruber acaba de publicar un amplio folleto con interesantes fotografías de trabajos realizados con la " F I X " en edificios de España y con gráficos y características del mecanismo de la máquina.

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Tres máquinas semifijas R. Wolf, privilegiadas, de vapor recalentado; una de 58, otra de 105 y otra de 250 CV., con calderas tubulares extraíbles. Dos alternadores trifásicos A. E. G., uno de 75 y otro de 175 K. V. A., 210 voltios, 50 períodos. Todos los equipos y máquinas en perfecto estado, pudiendo efectuarse cuantas pruebas se deseen en los mismos; se cedería todo en un lote o por unidades" Precios económicos. Para más detalles, diríjanse a Don Luis de Medina y Garvey, central eléctrica, "Santa Amelia", Pila,s (Sevilla).


B i b 1 i o g r a f1 a Arquitectura. Betón ais gestalter, por Julius Vischer y Ludwig Hüberseimer.—Un vohimen de 124 páginas con 204 figuras.—Julius Hoffman, Stuttgart.—Precio: 16 r. m. Es el volumen V de la colección que sobre construcción moderna publica Julius Hoffman. El texto consta de un articulo de Hüberseimer sobre el estilo arquitectónico de las construcciones de hormigón armado—síntesis—y un estudio de Vischer acerca de los elementos estructurales de estas construcciones—análisis. Pero el gran interés del libro (accesible a todos, pues el texto, en alemán, lo es sólo a algunos) reside en la magnífica colección de fotografías de construcciones de hormigón armado y elementos de las mismas, que abarca desde la vivienda hasta los puentes y obras hidráulicas. Ue obras españolas aparecen los sifones en arco invertido sobre el rio Majaceite, de don Pedro González Quijano. Espléndida morfología del hormigón armado, hace destacar la pura belleza de las construcciones del ingeniero, en las que éste, sin otras preocupaciones que las de orden técnico, realiza obras maravillosas de equilibrio, de armonía, de sinceridad, de adecuación perfecta al fin para que se destinan. Libro de gran utilidad en cuanto a la enseñanza ejemplar de los casos que presenta, tiene, además, un alto valor teorético al exaltar la sinceridad profesional del ingeniero, para que éste, prescindiendo en sus creaciones de preocupaciones artísticas, ahogue toda manía expresionista y no se construyan más depósitos elevados con forma de copa ni se intente decorar los puentes con detalles de arqueología medieval.— C. Fernández Casado.

Electroquímica. Legons sur la conductibilité des électrolytes, por E. Darmois.—Librairie Vuibert, boul. St. Germain, 63. París, 1929.-Precio: 20 francos. E n este libro resume el autor las lecciones dadas por él en la Sorbona, de París, durante el curso de 1927 al 1928 sobre la conductibilidad de los electrolitos. Expone de un modo especial la teoría de la disociación electrolítica, con los notables progresos que ha hecho dicha teoría en el último quinquenio. Tales son: el atribuir a los electrolitos una disociación mucho mayor que la atribuida antes; el explicar de un modo más satisfactorio las propiedades ósmicas de los iones, fundándolas en la noción de actividad, como el cambio del punto de congelación. Esta interpretación puramente termodinámica prescinde del grado de disociación en las soluciones concentradas. En él se encuentra un estudio completo, aunque elemental, de la conductibilidad de los electrolitos en el estado sólido, en fusión y en solución, ya en el agua ya en otros disolventes. Leyes de Paraday, disociación electrolítica, movilidad de los iones, propiedades ósmicas de los iones, fuerzas electromotrices, teoría de la pila eléctrica, potenciales normales de los metales, serie de tensiones, aplicaciones, polarización de los electrodos, teoría de la disociación completa, aplicación al cálculo del coeficiente de actividad y de conductibilidad, conductibilidad de las sales fundidas y de los cristales.

Geografía económica. Posesiones españolas del Golfo de Guinea, por Luis Valdés Cavanilles. Después de muchos años de abandono absoluto, los territorios españoles del Africa occidental han comenzado a despertar un justificado interés, desarrollando en torno suyo una copiosa literatura, de la cual es uno de los más vahosos testimonios esta obra del general Valdés.

Documentada con multitud de cifras, ilustrada con fotografías interesantes, se hace imprescmdible para el que pretenda conocer a fondo las posibilidades económicas de nuestra Guinea.

Geología. Pozos artesianos y pozos de petróleo, por José Mesa y Ramos —Romo, Alcalá, 5. Madrid. Este libro constituye un tratado completo de aguas subterráneas y de petróleo, contiene nuevos datos interesantísimos de aguas artesianas y extensa parte sobre investigación, descubrimiento y explotación de yacimientos petrolíferos, habiéndose aumentado considerablemente la edición que acaba de publicarse con la reseña y estado de los trabajos que se están ejecutando actualmente en España y con la parte legislativa referente al monopolio del petróleo y a los auxilios que pueden obtener del Estado los particulares y entidades para el descubrimiento de las aguas subterrtoeas y de los yacimientos petrolíferos. El petroleo es asunto de gran actualidad en todo el mundo. Nuestra nación ofrece según el autor, condiciones favorables para el éxito de las investigaciones que se emprenden, según ha comprobado el señor Mesa en frecuentes visitas a regiones que describe, donde ha visto dicho combustible líquido en varios pozos, ob.servando además, evidentes manifestaciones del mismo en la superficie de los terrenos.

Industria textil. Filatura del algodón, por G. Beltrami — Traducción adaptada al uso de las fábricas de hilados de España y América, por M. Massó Llorens. — Segunda edición revisada y ampliada, de 666 páginas, con 203 grabados y 47 tablas numéricas.—Gustavo Gili, editor, Enrique Granados, 45. Barcelona, 1929.— Precio: 18 pesetas en tela. Este manual teórico-práctico de filatura ha sido muy bien acogido en su primera edición, por ser un auxiliar indispensable a cuantos se dedican a esta industria y quieren conocerla bajo su aspecto técnico. La nueva edición española adquiere especial importancia por los capítulos que se le han añadido acerca del transporte neumático del algodón y de los modernos sistemas de hilatura con grandes estirajes, y de los fundamentos de , los sistemas Gilardoni y Casablancas. La materia del manual va distribuida r'trece capítulos: I. Nociones de Mecánica elemental. IL Algodón. III. N u m e r a c de los hilos. I V . Estiraje y doblado V Preparación de la filatura (mezcla, ab badanes, cardas). V I . Manuarp.=. V I I . Peinadoras. V I I I . Mecheras. I X . Máquinas de hilar (automática selfactina, conünua de anillos, con grandes estirajes). X . Retorcido de hilos. X I . Filatura de desperdicios. X I I . Devanado y empaquetado. X I I I . Instalación de filaturas. A l final se insertan muchas tablas numéricas.

Libros recientemente publicados. Datos suministrados por la Casa del LibrOj Avenida de Pi y Margall, T- —Madrid. Francia. " B a r y " Chimie des colloídes. Applications mdustrielles. — Con 29 figuras.—Precio: rustica, pesetas 4. " ^ r « r s o n " . Machines hydrauliques (B. P. figuras. Precio: rústica, pesetas 26,75; tela, pesetas 29,25.

Blanc . Colonnes, poteaux et charpentes métalhques. Etude, critique et comparaison des formules pour colonnes. Nouvelles formules et tableaux des charees admissibles. Calcul complet des profiféq Nouvelles fermes en alies réglées Ta' bleaux des efforts pour toutes portées — Con 35 figuras y numerosas tablas.—Prp cío: pesetas 5,75. "Boíl y Allard". Cours de Chimie. Tome II • Métaux et cations.—3.» edición.—Con 62 figuras.-Precio: rústica, pesetas 11; tela pesetas, 13,50. "^no,?'^ y d-électricité pour 1929.— Con 86 figuras. — Precio: pesetas 3,75. "Champlay". Nouvelle encyclopédie pratique des constructeurs, mécaniciens, électriciens, chaudronniers. Tome X I I - Machines-outils et outillage (2.« parte). Machines á raboter, á mortaiser, á aléser et á sculpter. Limes et rápes, étaux-límeurs tours á bois et á métaux et outils pour toupies et Tenonneuses Con 309 figuras.—Precio: rústica, pesetas 5,25; tela, pesetas 6,50. "Colín". Traité complet de la filature du c9ton. Tomo I.—Con 355 figuras.—Precio • rustica, pesetas 24. "Demand". Petit lexique technique allemand-frangais. Exploitation des mines Metallurgie. Mécanique. Machines. Eleetacité. Géologie. Minéralogie. Phvsiaue Chimie, etc., etc.—Precio: rústica, pese"Drouin". Centrales électriques (Grandes Encyclopédies industrielles).—Con 150 figuras.—Precio: pesetas 25,50. "Godfernaux". Apergu de l'évolution des chemms de fer fransais de 1878 á 1928 — figuras.—Precio: rústica, peseD) I O»

industries du caoutchouc. (Coll. Bernard Tignol.)—Con 29 figuras Precio: pesetas 4,25. "Guillet". L^évolution de la métallurgie. ( N o u v | l ^ Coll. Scientifique).-Precio: pe" J u m a u " . ' Étude résumée des accumulateurs electriques.—Con 144 figuras.—Ter~ Precio: rústica, pesetas 16,25; tela, pesetas 19,25 "Lelong et Mairy". Traité pratique de fonderie. Fonte. Fonte malléable. Acier. Alliages industriéis.—3.« edición. — Con f y ^ laminas.—Precio: tela, peS6t3,S 98. "Levasseur". L'électrochimie et l'électrometallurgie.—3." edición.-Con 128 figuras.-^Precio: rústica, pesetas 18,25; tela, pesetas 21. Manuel de l'ouvrier m é c a n l c i e n . Tomo X V I I I : Installations hydrauliques et pompes. (Coll. Bernard Tignol.)—Con 202 figuras.—Precio: cartoné, pesetas 4,25.. "Margival". Eneres usuelles. Préparation des eneres noires et de couleurs. Eneres fixes á copier. Tragage. Effagage. Reviyification des traits p á l l s . - C o n figuras. (Nouvelle Coll. des Recueils de Recettes rationelles.)—Precio: rústica, pesetas 4,75. "Margival". Eneres spéciales. Plus de 500 formules pour eneres simpathiques, eneres typographiques et lithographiques, eneres pour ligne, métaux, celluloid, emballage.—Con figuras. (Nouvelle Coll. des Recueils de Recettes rationelles).—Pre^ cío: rústica, pesetas 4,75. Mechin". Les chemins de fer au Maroc.— Precio: pesetas 7,50. "Mesnager". Cours de résistance des materiaux.—Con 330 figuras.—Precio: rústica, pesetas 21,50; tela, pesetas 24,25. Nessi et Nisolle". Méthodes graphiques pour 1'étude des installations de chauffage et de réfrigération en régime discontinu.—Con 49 figuras y 17 láminas.—Precio : rustica, pesetas 23,75. Nomicos". TaTjles tachéométriques d'une nouvelle disposition pour exécuter tour l^es calculs tachéométriques avec rapldité, f a a h t é et exactitude.—Precio: tela, peS6t3,S 17. "Prévost". Organisation et fonctionnement des véhicules automobiles.—2.a edición.— _ Con 711 figuras.—Precio: rústica, 23,75. Pierron L acide sulfurique. (Grandes Encyclopédies industrielles).—Precio: peset3,S 45. "Rey, Pidoux et Barde". La science des plans de ville.—Con 436 figuras y 9 lámiPrecio: pesetas 49. lucharme". Laminoirs á fers marchands.— J i „ planos.—Precio: rústica, pesetas, 15,50; tela, pesetas 19,25. Roberjot" Cours élémentaire d'électricité mdustrielle.—3.» edición.—Con 474 figuras. Precio: rústica, pesetas 6,75; cartoné, pesetas, 7,50; tela, pesetas 8,25. Vassogne". Les machins frigorifiques. Analyse et fonctionnement.—Con 62 figuras y 2 láminas.—Precio: tela, pesetas, 17. D I A N A . Artes Gráflcas.-LarrH., 6.-Madrlrt

Revista Ingeniería y Construcción (Abril,1929)  

Año VII. Vol. VII. Núm. 76. Abril 1929. Fundación Juanelo Turriano.

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