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AÑO X I . - V O L . X I . - N Ú M .

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Madrid, septiembre 1933.

129.

Las corrientes vagabundas y su acción destructiva ^ Por V.

DE

m E L PROCESO DE CORROSION EI.ECTEOLITICA

Consignado, en nuestro artículo anterior el aspecto general del problema y la forma de producción de las corrientes vagabundas, estudiaremos ahora los fenómenos de corrosión a que estas corrientes dan lugar y la manera como se presentan en la practica. ^ Del carril de un tranvía o línea de tracción eléctrica se derivarán al suelo, siguiendo las leyes que hemos estudiado, corrientes eléctricas de magnitud tanto más considerable cuanto más elevada sea la ae retomo en el carril—^u caída de tensión—, y es indudable que en los núcleos urbanos, y aun fuera de éstos en algunos casos, encontrarán en ,su camino, indefectiblemente, alguna de las múltiples masas metálicas que en forma de tuberías, cables u otra analoga surcan en todos sentidos los subsuelos de las poblaciones. La corriente que éstos capten habra, por otra parte, forzosamente de abandonarlos para retornar al polo negativo del generador. En ambos casos, el paso de la corriente de un elemento metálico a otro producirá la descomposición electrolítica de las niaterias disueltas en el agua que impregna el suelo, medio interpuesto entre aquéllos, de tal modo que el anión-radical ácido o hidróxilo—se depositara sobre el elemento que actúe como ánodo y el catión —metal o hidrógeno—sobre el que actúe como cátodo. Si el potencial del carril en el punto que se estudie es superior al del suelo que le rodea, y la canalización metálica afectada, en íntimo contacto con este último, se encuentra a su mismo potencial, ocurrirá que la corriente, saliendo de los caiTÜes, pasara a las canalizaciones, y en este caso sobre ellas se depositará el catión, no produciéndose, en general, salvo casos especiales, corrosión de estos elementos. En cambio, si se produce el caso inverso, al depositarse el anión sobre la canalización, la práctica ha confirmado que con toda seguridad se presentara el fenomeno de corrosión, debido a la disolución u oxidación dcx metal de la tubería. La corrosión ianódica—que atecta también a los carriles, aun cuando en menor pro(1) Véase laprimera parte de este trabajo « n nuestro número 128, pág. 401, agosto 1933. (2) Ingeniero industrial.

BUEN

(2)

porción, por ser de superficie mayor—producida de esta manera es, p e s , la más frecuente y la que otre ce más serios peligros. Existe, finalmente, otro tipo de corrosion: la corrosión en las juntas, producida por las comentes que, localizadas ya en las tuberías, circulan por eLas, y, al encontrarse con los enlaces y uniones de los tubos que las forman, si éstos son de gran resistencia, se derivan al suelo, retornando a la red de tuberías, al otro lado de la junta, lo que conduce a un proceso de corrosión en el punto de salida. Esta corrosion en I

I

I

I I

V \

^ Figura 5.» Marcha de las corrientes vagabundas.

las iuntas, diferente de la corrosión lateral, antes estudiada, tiene una marcada importancia para el estudio de los sistemas de protección de las canalizaciones contra la electrólisis. . Si admitimos que en el campo de las corrientes vagabundas, como en el de un electroimán, se produce una concentración de éstas en los elementos metálicos de mayor conductibilidad—supuesto que lo sean más que el suelo—, la mayor parte de la comente que se derive al suelo se localizará en las masas metálicas próximas a los carriles, y d i s c u r r i r á a lo largo de ellas, como líneas de mayor conductibilidad, hasta alcanzar las regiones próximas a la central generadora, en donde habrá de abandonarlas para retornar a los carrües (fig. 5.^). . T Basados en este criterio, la mayoría de los trabaios sobre electrólisis establecen como consecuencia aue en las regiones en que el carril es positivo respecto a tierra o, mejor, respecto a las canalizaciones próximas, éstas actuarán como cátodo y no habra, en general, peligro de corrosión, presentándose en canfbio, en los Juntos en que el carr 1 es negativo respecto a tierra. La determinación del punto_ neutro de aue hablábamos en nuestro articulo anterior era, pues, fundamental, ya que su conocimiento—siguien461


do la teoría de la distribución parabólica—permitía distinguir dos zonas características: la zona positiva o peligrosa—refiriéndose en su nomenclatura a las canalizaciones—, en que la canalización es positiva, o el carril negativo, respecto a tierra, y la zona negativa, de polaridaaes mversas, comprendida la primera entre el punto neutro y el enlace del carril a la central, y extendida en una longitud de un tercio, aproximadamente, del total de la línea. Sin negar el valor que tiene esta apreciación, no puede, sin embargo, concedérsele la importancia que se le asignaba hasta muy recientemente, y la que se le concede en muchas de las reglamentaciones oficiales dirigidas a evitar los efectos de las corrientes vagabundas. Teóricamente, como ya hemos consignado en parte, no son admisibles las bases en que se apoya la distinción de zonas, y prácticamente, como hemos podido confirmar mediante estudios experimentales, no permiten explicar ciertos fenómenos claros y terminantes de corrosión electrolítica, como ya ha expuesto Podoski. Vimos, en efecto, que, en primer término, la situación del punto neutro no es definida, como se supuso en un principio, y que mucho menos puede serlo debido a la variabilidad enorme de las j"

I

cf

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I /«I

ción metálica subterránea MN paralela y muy próxima a una línea de tracción AB (fig. Denominemos V el potencial de la canalización respecto a tierra en un punto arbitrario Q; i la corriente en ese punto; r' y d' las resistencias propia y de aislamiento de la canalización, en ohmios por kilómetro, y la resistencia de aislamiento entre carril y canalización, en ohmios por kilómetro. Si V es el potencial de la vía podremos plantear, como al estudiar el retomo, que: dv

di

V - v

V

dx

dx

R

~d'

de donde, por derivación y sustitución, d-^i dx"-

dV

dv

J

dx

dx,

d'

R

V

462

)

d V

R

líx

-R+d'

m - = - ~ r dV

— m't

dxi

R

= Q

dx

Sentado que el campo de las corrientes vagabundas no se altera por la presencia de la canalización, el potencial de la vía, encontrado cuando estudiábamos el retomo, V=hd

1

-

al

Ch . ax

Sh.aL

no variará, y, en consecuencia, puede escribirse:

GanaUzación metáUca subterránea, muy próxima a Unea de tracción.

resistencias de paso de las corrientes vagabundas entre carriles y tierra, que desvirtúan incluso la ley de la curva catenaria. Por otra parte, aun cuando el punto neutro fuese fijo, la suposición de que las corrientes vagabundas han de localizarse precisamente en las canalizaciones es errónea, ya que al estudiar el campo de estas, hubimos de señalar que a poco de escapar del electrodo se extienden rápidamente, lo que conduce a la ausencia real de resistencia del suelo, debido a que su sección se hace prácticamente infimta. No existe, pues, taJ carácter de línea de mayor conductibilidad asignado a la canalización—como no lo existe para el carril, que, a pesar de ser mejor conductor que aquélla cede corriente al suelo en proporcion elevada—, y, en consecuencia, no hay motivo para suponer que la casi totalidad de la corriente vapbunda ha de localizarse, y circular después, en las canalizaciones subteráneas. Téngase en cuenta además, que el hecho de que los carriles sean negativos respecto al suelo y simultáneamente respecto a las canalizaciones próximas, no obliga a que pase la comente vagabunda de estas últimas a aquéllos ya que ambos elementos metálicos pueden estar a superior potencial que el suelo, y las corrientes vagabundas circular entonces por éste, sin localización en las masas metalicas. En definitiva, la distinción entre zona peligrosa y zona negativa no permite establecer la existencia de peligro de corrosión, ni tampoco permite definirla la determinación de la ddp. entre los carriles y canalizaciones entre sí o respecto a tierra Veamos cómo puede estudiarse teóricamente este proceso, siguiendo para ello los cálculos de Lefévre, y suponiendo el caso más sencillo de una canaliza-

~

O haciendo:

Figura 6.»

dx

dx-í

hrL

• m't

Ch . ax

R . S/i. aL

=O

cuya solución general es: i=.A.Sh.mx^B

. Ch . mx

+

hrL K{m

a-) Sh . aL

sh

. ax

obteniéndose las constantes por las condiciones iniciales. En el caso general, la corriente en la -canalización desaparecerá en los extremos, es decir: i = O para x = y x = l^. Para simplificar, supondremos li = O y I2 = L, en. cuyo caso obtendríamos para valor de las constantes: S =O

A =

hrL

- R («2

-

Sh . mL

y, por consiguiente: hrL R

-

Sh . mL

Sh.mx

hrL

UrL

4-

Sh.aL

Sh . aL ^^ ^^ Sh . mx

Sh .ax—

R {m^ - flS) Sh .

Sh.

al

y de aquí: di dx

^

l^rLa R{m^~a^)Sh.~aL Ch.ax I^raLd

nt a

Sh . aL ^^^ ^ Ch . mx Sh.mL

Sh.aL

R{m'-~a^)Sh

.ai a_ m

am'^L Sh . aL Sh.mL

Ch . mx

— Ch . ax

(1)

(1) En los cálculos de Lefévre se estudia un caso más general rS'rft»'^"! canalización posee en los extremo? u n f S ^ a fórmulas muy complejas. Hemos parrfenttl v anulando el valor de las citadL coefde't^^quISl'^omyote^Sn estimamos que


fórmulas que, aplicadas al caso de la vía estudiada en nuestro primer artículo, supu^tos como datos de la canalización r' = 0,031; d' = 0,120 y R = 0,940,

0

1 2

3

A

5

/O

//

Figura 7.»

ción de los valores, siendo de interés observar el rápido incremento negativo de la corriente derivada, di que expresa la brusca caída de la curva dx Hemos recogido, asimismo, en las figuras 7." y 8.®, di las curvas (i), y (u), que corresponden al caso dx de una conducción paralela a la vía, de igual principio y fin que ésta, pero en la que, siendo la corriente en el origen nula, es decir, — O para ÍC — O, no lo es al final, produciéndose una captación artificial de esta última corriente, de tal modo que dA dx = O para x = L, aun sin ser Í2 = 0. Este caso, que estudia Lefévre denominándolo de "canalización protegida", permite ver que si al final de la línea se "extrae" de la canalización una corriente de 23 amp., di : dx se anula para x = Lj y además permanece positiva en toda la longitud de la línea, es decir, el conducto toma corriente a todo lo largo de ella, actuando constantemente como cátodo y evitándose en consecuencia la presencia de. corrosión lateral. Finalmente, hemos de hacer una última deduce.! .n de estas fórmulas teóricas, y es la comprobación de que la mayor parte de las corrientes vagabundas derivadas de los carriles discurren por el suelo sin concentrarse en las masas metálicas más que una débil parte de ellas, lo que permite deducir, partiendo de conceptos matemáticos, cuanto antes consignamos, basado en consideraciones prácticas, respecto a la posibilidad de que simultáneamente carriles y conductos cedan o capten corriente del suelo, y el poco valor de las determinaciones de ddp. entre unos elementos y otros. De todos modos, en este aspecto ca-

Corriente total derivada de la vía, A, y corriente en la canalización i.

valores dados en ohmios por kilómetro, se obtendrían las curvas de las figuras 7/'^ y 8.". En la figura 7." se han dibujado las curvas de la corriente total derivada de la vía, A, para permitir su comparación con la de la corriente i en la canalización, observándose claramente que, contrariamente a lo que antes se suponía, la corriente captada por la canalización es muy pequeña con respecto a la A —en el kilómetro 5, por ejemplo, alcanza solamente el 10 por 100—, lo que nos indica que, como ya habíamos señalado, la mayor parte de la comente vagabunda sigue por el suelo sin localizarse en las masas metálicas que en éste se encuentran, obteniéndose así resultados concordantes con las experiencias prácticas de Podoski, y confirmándose, por otra parte, la posibilidad de presuponer, como se ha hecho en los cálculos, que el potencial V del carril no se alteraba por la presencia de una tubería metálica próxima a él, y el hecho de que esta última no ha de ejercer influencia ni en la magnitud de la resistencia de paso de las corrientes vagabundas por el suelo, ni en la intensidad de las que por él circulan, lo que comprobó el investigador antes citado en las redes de Lodz y de Varsovia. Figura 8.»

En la figura 8.^ se diseñan las curvas v y - ^ , puclx diendo deducirse fácilmente de su examen que el valor de V es menor que el de V (véase fig. 4." en el artículo anterior), así como la correspondencia existente entre los puntos neutros y la forma de distribu-

Curvas v y

di dx

bría aún discutir los resultados teóricos de las fórmulas, aun cuando representen un considerable avance sobre las concepciones anteriores.


Con respecto a los factores que intervienen en la electrólisis, no aparece ninguno que difiera de aquellos que estudiamos en el caso del retorno, si se exceptúan los característicos de la canalización. La resistencia de paso de la corriente de los conductos a tierra, d\ no presenta características especiales, excepto en el caso de que los conductos se dispongan en tuberías protectoras. El factor r' de resistencia propia de la canalización depende del material que la constituye y, en gran parte, de la clase de juntas o empalmes, factor de gran importancia y que no puede olvidarse, por el peligro que envuelve, si es elevado, de corrosión en las juntas o derivación localizada de las corrientes. En cuanto a la resistencia de aislamiento entre carrü y canalización, designada por R, ya expusimos las hipótesis sobre su influencia, no debiendo olvidarse que, en este caso, se compone de tres elementos : resistencia de paso del carril a tierra, d; de canalización a tierra, d\ y del suelo, r. La influencia de r, como tantas veces hemos dicho, habrá de ser escasísima en cuanto la distancia entre carril y canalización permita extenderse suficientemente a las corrientes. En cambio, el estudio del campo de las corrientes en el suelo presenta gran interés y, desde luego, el conocimiento de R permitiría, caso de ser posible, evitar la ineficacia de las fórmulas teóricas. Falta, sin embargo, estudiar algo aparentemente esencial. Hemos hablado, en efecto, de un proceso^ de electrólisis y, sin embargo, ni en las fórmulas teóricas ni en los razonamientos posteriores se ha hecho intervenir factor tan esencial como la fuerza contraelectromotriz de polarización. El problema de la intervención de este factor fué muy debatido en los primeros estudios de electrólisis, llegándose incluso a suponer, ante el hecho de producirse procesos de corrosión para ddp. escasa, que el suelo era un conductor de carácter "metálico", tesis que fué refutada por los trabajos de Larsen y Cunliffe. Surgió entonces la discusión de cuál sería la ddp. necesaria para la producción del fenómeno, y suponiendo que la corrosión se debía a un proceso oxidante debido a la descomposición electrolítica del agua que impregna el suelo, se llegó a la conclusión de que una ddp. de dos voltios o inferior no era peligrosa. Partiendo, en efecto, de los valores de las tensiones en los electrodos, veríamos que, en el caso mínimo de paso de la corriente de una masa de hierro a otra del mismi metal, la tensión de polarización alcanza el valor de 1,55 V., lo que exige para el circuito total de tierra 3,10 V. Exigiendo, por lo tanto, cinco voltios de ddp. entre dos puntos cualesquiera, quedaban sOlo dos voltios para vencer las resistencias del carril y canalización, y si se fijaban 1,5 v. como máximo de ddp. entre carriles y canalizaciones, como en los reglamentos ingleses, no había peligro de corro.^lcr. La inexactitud de estas hipótesis es evidente, ya que no es forzoso que se produzca la descomposición del agua para que haga acto de presencia el fenómeno de la corrosión, y porque las leyes de la electrólisis, especialmente las de Le Blanc y Thomson, demuestran que ésta puede producirse para tensiones ínfimas y hasta, teóricamente, nulas (1), hecho comprobado y utilizado en la práctica electrometalúrgica. Como consecuencia de ello ha sido preciso ir desechando los conceptos anteriores, e incluso modificar (1) Para ampliación de estos conceptos puede verse nuestro trabajo de Técnica, números de abril y mayo de 1929.

las normas establecidas, , y ya el C. C. I. (2) señala en las suyas que la ddp. media entre carriles y tubos o cubiertas de cables no debe pasar de 0,8 v., recomendando calcular el potencial medio de suelo por la fórmula: F„ =

/ C "

Vm di

/

di

en la que es el coeficiente de perditancia de la vía en un punto m, a potencial Y,„ \ fórmula que, desarrollada para el caso de una sección AB con potenciales Fa y y¿, en los extremos, conduce al valor: SC./..(Fa+ '¿ZC.L

Vb) .

Obtenido este valor, el C. C. I. recomienda la disposición de feeders negativos, de tal modo que en cualquier punto de la línea.

Podríamos, pues, prescindir del valor de la tensión de polarización, pero lo que sí es preciso tener muy en cuenta es que la cantidad de metal corroído electrolíticamente en un tiempo determinado depende de la intensidad de la corriente y, en consecuencia, los efectos de la corrosión podrán ser despreciables y la tubería afectada durar casi lo mismo que si estuviese sometida a la simple acción del medio que la rodea, si la intensidad de la corriente que la abandona—y que, en consecuencia, ha debido ser captada antes— es muy débil. En los fenómenos de electrólisis ha de ser, por lo tanto, factor primordial la consideración de la densidad de la corriente que interviene en ellos, y esto explica claramente la gran influencia que tiene la separación entre carriles y masas metálicas, pese a la constancia de la resistencia del suelo, ya que la expansión de las corrientes vagabundas en este medio hace que, a corta distancia, su densidad sea tan escasa que el peligro de corrosión resulte casi nulo. La enunciación de todos estos problemas es suficiente para hacer comprender la enorme complejidad del estudio de la electrólisis, complejidad que se incrementa por la influencia de los factores naturales; la diversa composición de los suelos y de las materias disueltas en su agua de impregnación; la interferencia, en los núcleos urbanos, de diversos servicios de tracción eléctrica y de diferentes redes de cables o tubos desigualmente afectadas, etc., etc., y hace comprender que Podoski llegue a la conclusión fatalista de que es imposible reflejar mediante fórmulas el proceso, y menos llegar a establecer reglamentaciones rígidas que permitan, por disposiciones administrativas, llegar a impedir que se produzcan en las poblaciones los graves perjuicios a terceros a que da origen el fenómeno que estudiamos. IV ESTUDIOS EXPERIMENTALES

Al tender una canalización de agua o gas, una línea telefónica o de energía, etc., en el subsuelo de una población, será preciso determinar si existe el (2) Comité Consultatlf International (C. C. I.) de Commuiileations telephoniques a grandes distances. Assemblée pleniére ae Bruxelles, 16-23 juln 1930.


peligro de que la acción electrolítica de las corrientes vagabundas disminuya la vida del material metálico enterrado, hasta tal punto que represente un considerable gravamen en los gastos de reposición y conservación. En este caso hay que buscar sistemas que eviten, o cuando menos mitiguen, los efectos de las corrientes vagabundas, sistemas que, para ser asequibles, habrán de representar un gasto que compense la pérdida antes señalada, al incrementar la vida de los tubos o cables. .n . + Cualquiera que sea el ca.so que se considere, tanto de una canalización establecida como por instalar, es preciso, por lo tanto, en toda empresa bien organizada, estudiar detenidamente el problema en su aspecto técnico y económico; y como su complejidad impide el poder hacerlo' teóricamente, habrá que acudir a una cuidadosa experimentación práctica que revele las condiciones favorables o desfavorables de la red estudiada. En su aspecto más restringido sería suficiente determinar las zonas en que las comentes vagabundas escapan de la canalización en estudio —prescindimos aquí de las corrosiones de tipo- químico, frecuentemente observadas en suelos de composición especial—y la intensidad o densidad de las corrientes, de las que dependerá el efecto electrolítico; pero siendo estos elementos muy variables, y produciéndose las corrientes vagabundas a expensas de las redes de tracción eléctrica que utilizan corriente continua (1), es necesario asimismo estudiar estas y su mutua relación. , De las fórmulas expuestas o por un simple análisis del fenómeno, fácil es deducir cuáles serán los factores que es preciso estudiar paxa la determinación completa del problema. Para su mejor exposicion los reuniremos en grupos análogos, bajo el punto de vista de su determinación experimental. 1° Medida de resistencias.—La, variabilidad de las resistencias eléctricas de los carriles y conductos hace que sea escaso el interés de determinar sus valores con gran exactitud, siendo, en general, suiidente deducirlos partiendo de la resistencia esp^ecifica del material y de su sección. Merece, sm emba^rgo especial mención el estudio de la resistencia de las juntas, que se determina, en general, para los carriles, mediante un galvanómetro diferencial de cuadro móvil, obteniendo que longitud de carril es, en cuanto al valor de su resistencia, equivalente a la resistencia de una junta (fig. 9.^). Análogamente se emplea el conocido sistema del puente. Obtenidos estos valores, es conveniente, en las determinaciones prácticas, partir del valor de la resistencia por unidad de longitud, incluyendo las juntas que en ella normalmente aparezcan. Los valores obtenidos son de gran importancia, como ya hemos visto, para el estudio del fenómeno. Para determinar la resistencia del suelo se ha preconizado acudir al análisis químico de las materias contenidas y obtener de él la conductibilidad específica del electrolito, pero es preferible colocar en una caja, cerrada en sus extremos con chapas metálicas, tierra recién extraída y determinar el valor de la resistencia por el método del puente. El valor obtenido ya hemos indicado que tiene escaso ínteres e (1) La corriente alterna produce también efectos electrolíticos, aunque en menor proporción. En nuestro trabajo de Técmca numero de abril de 1929, podrán encontrarse referencias s o ^ e este efecto, unidas a las de corrosión química asi como en el est_udio de Hayden (J. L. R.), "Alternating current electrolysis". Am. Inst. of Blect. Eng., vol. X X X I , 1902, pág. 1449.

incluso puede ser inútil determinarlo en el caso de experiencias prácticas. 2° Medida de diferencias de potencial.—A pesar' del cuidado con que hay que manejar los valores que se obtienen con estas medidas, siguen siendo, sin embargo, en unión de las correspondientes a la magnitud de la corriente derivada, las que mayor interésofrecen en todo estudio práctico. La dificultad eseiv cial de estas medidas reside en la enorme variabilidad de las corrientes vagabundas, producida por la constante variación de la corriente de retorno en los servicios de tracción, influenciada por la proximidad al punto de ensayo de los vehículos en circulaaión, por los arranques o detenciones de éstos, las perturbaciones producidas por la influencia de otros servicios de tracción diferentes del que se estudia u otras canalizaciones por las que circule corriente, etc., etc., factores instantáneos que hacen a los aparatos de

p/\AA]¡rAAAr

Figura 9." Galvanómetro diferencial p.ara la medida de la resistencia de las juntas.

medida estar sometidos a ininterrumpidas oscilaciones y a bruscos cambios de polaridad. La medida de la ddp. acostumbra a realizarse por una simple lectura milivoltimétrica, teniendo siempre en cuenta la conveniencia de utilizar aparatos de alta resistencia y la necesidad de que tengan el cero en el centro de la escala. No debe omitirse el empleo de medidas de largo período con aparatos registradores, lo que es esencial para un estudio completo del problema, ya que la densidad de los servicios de tracción varía según las horas del día, e incluso son diferentes las subcentrales que sirven a la red. La determinación de las caídas de tensión es esencial, y también lo es la de la ddp. entre carriles y canalizaciones, teniendo siempre en cuenta, para la deducción de consecuencias, cuanto hemos indicado en este aspecto. Mayor interés todavía ofrece el calculo de las ddp., con respecto a tierra, de los elementes afectados, ya que ésta nos permite deducir, si conocemos la resistencia de paso del elemento metálico a tierra, si se produce una entrada de la corriente o su derivación al suelo. Para obtener esta última es también suñciente conectar un milivoltímetro entre el elemento metálico que se estudia y una toma de tierra próxima a él que sea del mismo material, con el fin de evitar la introducción del f. c. e. m. de polarización. A ser posible, es recomendable utilizar en este caso electrodos impolarizables, como el de Haber (1) (fig. 10), o análogos. La medida de la f. e. m. de polarización puede realizarse por el mismo procedimiento que la de conduc(1)

Haber y Goldsclimidt: "Der anodjsche Angriff de^3 E^^^^^^^


tibilidad del suelo, empleando electrodos de superficie suficientemente grande y lo más próximos posible, para que la resistencia óhmica sea despreciable.

tica, debido a la variabilidad extraordinaria de las corrientes que han de medirse. La determinación de la corriente derivada o cap^ tada en un tramo determinado se realiza, como ya 3.» Medida de intensidades de corriente.—^Los va- hemos dicho, obteniendo simultáneamente la corrienlores obtenidos mediante estas medidas son, con los te que circula por los extremos de aquél, valiéndose •anteriores, como hemos indicado, los más interesan- del procedimiento antes indicado. Este sistema, en tes, ya que nos permiten deducir el peligro de corro- extremo sencillo teóricamente, adolece, sin embargo, sión en las juntas y la corriente derivada o captada de grandes dificultades de realización práctica, a meen un tramo determinado de la red en estudio, que nos de que se disponga de una comunicación conspuede obtenerse sin más que determinar en un mis- tante y directa entre los operadores. Nosotros lo hemo instante la corriente que circula por sus extremos. mos utilizado en una ocasión apelando a dos cronóEl C. C. I. señala cinco procedimientos para deter- metros corregidos momentos antes del ensayo; sin minar la corriente que circula por las cubiertas de embargo, el solo retardo en la apreciación del molos cables—aplicables a cualquier otro caso—, de los mento de la lectura de los cronómetros y aparatos cuales el primero es el que más se emplea en el caso conducía a cuatro errores de experimentador (dos de de ensayos en serie. Se basa este procedimiento en los operadores que leen los cronómetros y dan el tof, calcular la ddp. entre los dos puntos en estudio, y y otros dos de los que realizan la lectura de los apaconocida la resistencia kilométrica del elemento me- ratos, cuya aguja se mueve con rapidez y brusquetálico que los une, deducir de la lectura voltimétrica dad de un modo constante), que unidos a ios proñios de los cronómetros, conducían a lecturas diferenciadas en décimas de segundo, suficientes para que iny cluso se acusaran variaciones en la dirección de la HHo de cobre aislad^ yarilia de madera corriente que circulaba por los extremos del tramo, sin posible explicación. Tubo capilar Tapón de corcho. El procedimiento directo de Kallman, de doble puente y cuatro tomas de corriente, el de Zangger, con tres tomas, etc., resultan de muy difícil aplicación en canalizaciones subterráneas difícilmente a-equibles. Podoski, en su trabajo citado, opone a todos estos sistemas, incluyendo el primero de los expuesSulfato de zinc tos, la dificultad que representa el tener que desenVarilla de zinc en solucion terrar los cables o tubos, y preconiza el empleo, que sobresdturada él ^realizó en sus estudios, del método de compensación de la corriente con batería de acumuladores, a nuestro juicio mucho más difícil de aplicar en el caso de determinación por lecturas simultáneas de la corriente perdida o captada. Para la determinación de la corriente vagabunda que circula por el suelo, Haber ha construido unos electrodos impolarizables de superficie conocida, que se empotran en el suelo a distancia dada y mediante -Cristales de Tubo de vidrio un miliamperímetro de baja resistencia conectado sulfato de zinc entre dos de ellos permiten obtener el valor medio de la corriente y su densidad, va que se conoce la Figura 10. superficie de los electrodos. Parece también hab-Electrodo impolarizable de Haber. dado buenos resultados el "amperíníetro de tierra", preconizado por el Bureau of Standars de los Estala corriente que circula. Este sistema se acostumbra dos Unidos, cuya descripción puede encontrarle en a denommar del "milivoltímetro tarado", puesto que el Electric Railway Journal, 1921 (1). El C. C. I. rebasta calcular unas tablas, conocido el valor de aque- comienda el procedimiento suizo de pequeños eleclla resistencia y fijada de antemaño la distancia en- trodos impolarizables coiocados en distinto^! puntos tre les puntos de ensayo, que nos darán directamen- de un orificio de poco diámetro, hecho en ef suelo, te de la lectura del milivoltímetro la intensidad de la comente que buscamos. Pese a los errores debidos a qué permite estudiar el campo de las corrientes, las irregularidades de la sección del conducto o ele* * # mento en estudio y al amortiguamiento de las oscilaciones del voltímetro shuntado por la débil resisEn las determinaciones industriales no e-^ posible tencia de aquéllos, el procedimiento da buenos resulemplear exceso de tiempo ni utilizar procedimientostados, que hemos podido comprobar en experiencias excesivamente complejos, siendo en general suficienpracticas. te, como primera aproximación, el cálculo de las ddp. _ Puede también emplearse el sistema de interrum- entre la canalización que se estudie y los diversos elepir el circuito en estudio e intercalar un amperíme- mentos metálicos que la rodean, muy especialmente tro de débil resistencia, o bien utilizar el procedi- los carriles próximos; la determinación de la ddp. enmiento de compensación de la corriente que quiere tre canalización y tierra y la obtención del valor de una batería, o de la caída de ten- la corriente perdida o captada, calculada para el masión con una. resistencia. Sin embargo, estos méto- yor numero de tramos que sea posible. Aparte de ello, dos, asi como los de doble lectura, que también se recomiendan, resultan de dificilísima aplicación prác-

r

465

(1)

Véase asimismo Técnica,

número de julio 1929, página 316.


el empleo de determinaciones de largo período con aparatos registradores es de gran interés, y en caso, de no hacerla han de realizarse siempre los ensayos en períodos del día qué los hagan concordantes, y si es posible calcular el "peso" que conviene asignarles al relacionarlos con la jomada completa. El estudio de los datos obtenidos—en caso de un estudio más detenido se requeriría la ampliación de aquéllos—, teniendo en cuenta la situación y trazado de las redes de tracción, posición dé las subestaciones y feeders de retomo, características del trayecto, posición y condiciones de otras redes de tubos o cables, etcétera, etc., puede proporcionar un índice suficiente de la situación del tendido en el aspecto electrolí; tico y delimitar los puntos en que se precisen ensayos más detenidos. El problema, sin embargo, presenta dificultades extremas y requiere un estudio especial para cada caso concreto que no nos es posible exponer en este resumen ni cabría en un voluminoso tratado. Insistiremos, sin embargo, en que, pese a su valor relativo, no debe dejarse de realizar un estudio teórico, especialmente de las condiciones de las redes de tracción en su aspecto electrolítico.

hace perder a las líneas de corriente continua una de sus más preciadas características: la simplicidad. Respecto al aislamiento del carril, no cabe, en realidad, más sistema que el de elegir cuidadosamente el tipo de apoyo, cuestión de la que ya hemos tratado, y sobre la que no hemos de volver a insistir. La disminución de la caída de tensión en los carriles se consigue fácilmente mediante la soldadura eléctrica que, además, evita la presencia de puntos de fácil salida de corriente y la posibilidad de que una avería en una junta dé origen a ima derivación considerable de aquéllas. Nosotros hemos podido observar clarísimos casos de corrosión en carriles—de gran intensidad por las condiciones especiales del medio en que se encontraban—localizadas casi exclusivamente en las juntas y en los pernos de unión a las traviesas; y conocemos asimismo tranvías en los que los frecuentes robos de las juntas de cobre o las condiciones de éstas hacen que la producción de las corrientes vagabundas sea muy intensa y sus efectos corrosivos extraordinariamente considerables. Por estas razones consideramos que la soldadura de los carriles debiera adoptarse siempre que sea posible. El empleo de colectores de la corriente de retorno—^feeders negativos—, en cuyo estudio no hemos AHmentador

MEDIOS DE REDUCIR O EVITAR LOS EFECTOS DE LAS

Linea de Lrabmo

CORRIENTES VAGABUNDAS

Los procedimientos que pueden seguirse para evitar los destructores efectos de las corrientes vagabundas pueden tender a dos aspectos diferentes: actuar sobre las causas productoras de las corrientes, u, obligados por la presencia de éstas, proteger contra su acción los elementos que puedan ser afectados. Como no se ha encontrado ningún procedimiento que permita resolver plenamente el segundo problema, el ideal y a lo que debe tenderse siempre, es evitar la producción de corrientes, obligando a las compañías concesionarias de servicios de tracción eléctrica a que adopten sistemas conducentes a ello. Pero si esto es posible en las instalaciones que se vayan realizando, y a ello deben tender los Municipios y el Estado cumpliendo su papel de velar por los intereses generales, no lo es igual en las ya instaladas, lo que obliga, como problema de hecho, a proteger los conductos o canalizaciones. Estudiaremos, por consiguiente, de una manera somera, ambos problemas.

positivo

V/o ^NeutrtíT

ViaLinea

de

' AlimenCador

trab^o negativo

Figura 11. Distribución a. tres hilos, empleada para evitar la producción de corrientes vagabundas.

de entrar, es otro de los sistemas utilizados para reducir la caída de tensión, instalando simplemente los colecto-res o interponiendo en ellos "survoltors", que permitan realizar una economía de cobre. El sistema presenta indudables ventajas y ha sido preconizado como uno de los que permitirían resolver mejor el problema en los casos de redes de tracción ya establecidas; hemos de hacer, sin embargo, la salvedad de que no siempre es posible proponer su adopción A) Procedimientos encaminados a evitar la pro- ya que, predominando en toda explotación el probleducción de corrientes vagabundas.—^Examinando la ma económico, no puede exigirse el elevado gasto que fórmula 7 =Y •. d, que nos da el valor de la corrien- representan con respecto a la economía obtenida por te vagabunda, se deduce fácilmente que si queremos la menor pérdida de energía. En este grapo de sistedisminuir su valor podremos actuar, bien disminu- mas, por su análoga manera de actuar, incluiremos el yendo Y, es decir, la caída de tensión, bien incremen- de la multiplicación de las subestaciones que alimentando d, resistencia de paso entre carril y tierra que, tan la red. Un sistema muy interesante para evitar la producen su caso máximo, nos conduce al aislamiento total del retomo. Estos tres sistemas, unidos al de inversio- ción de corrientes vagabundas es el de distribución •nes de polaridad con el fin de disminuir el período en con tres hilos (fig. 11). Si en este sistema de disque la canalización actúe como ánodo, y al empleo tribución hacemos que los dos cables de trabajo acde la corriente alterna, nos dan los procedimientos túen como positivo y negativo y los carriles como que pueden utilizarse para evitar la producción de neutro, y la compensación de los puentes es adecuada, la corriente en el carril será muy escasa y la corrientes vagabundas. El sistema de retomo aislado que utilizan, por ejem- producción de corrientes vagabundas muy reducida. plo, el Nord Sud de París—en realidad es sistema de Por otra parte, el sistema presenta ciertas ventajas doble toma—, el London County Council, etc., es el en otros aspectos (1). único que, en realidad, evita la producción de corrien(1) Véase E. Siegrist: "Aplicación de la distribución trifilar a tes vagabundas, pero ha sido muy poco empleado, y tracción eléctrica".—BeDÍsta áe Jngenieria Industrial, enero no puede obligarse realmente a que se utilice, ya que la de 1932.


B) Procedimientos encaminados a disminuir los efectos de Jas corrientes vagabundas.—Fácilmente se deduce que si queremos proteger una canalización o conducto subterráneo contra la acción de las corrientes vagabundas, cuya presencia haya sido reconocida, podremos utilizar tres procedimientos generales: aumentar el valor de la resistencia opuesta al paso de la corriente desde el suelo a la canalización, es decir, aislarla; aumentar la resistencia propia de la canalización, estableciendo en ella discontinuidades, de tal modo que la hagan camino poco propicio para la corriente; facilitar la salida de las corrientes que se localicen en el canalización, de tal modo que no pasen al suelo, es decir, al electrolito, y, finalmente—sistema que es, en esencia, el anterior—, actuar de manera que la canalización sea constantemente negativa respecto al suelo que la rodee, y al no ceder corriente, no se produzca la corrosión anódica. Teóricamente, el procedimiento de cubrir las tuberías o cables con un aislante es el más eficaz, pero en la práctica, las pinturas o compuestos que se utilizan para estos efectos no llegan a ser perfectamente impermeables, y al imbibirse de agua pierden con el tiempo su cualidad aislante. Por otra parte, es en ellas muy frecuente la presencia de faltas o grietas, que hacen se localice la salida de corrientes y favorecen la rápida destrucción local por el aumento de densidad de aquéllas. El Bureau of Standards ha ensayado gran número de protecciones, no obteniendo resultados plenamente satisfactorios, lo que condujo a estimar que únicamente podrían ser útiles en las zonas en que el material protegido sea negativo, y como medio de disminuir la corriente que en él penetre. En el aspecto de buscar el aislamiento de los elementos afectados, da mejor resultado el introducir los cables o tuberías en conductos especiales; pero, desgraciadamente, tampoco se consigue una perfecta impermeabilización, especialmente en las uniones de esos conductos. El tubo de hierro es el que conduce a una mayor preservación, pero tiene el defecto de que lo que se obtiene es transferir la corrosión a este elemento', por lo que resulta excesivamente caro, justificando esto el que hoy se prefiera emplear tubos de gres, cemento, fibrocemento o piedra artificial, a pesar de su fragilidad y dificultad de realizar debidamente las juntas. La Com^pañía Telefónica, una de las pocas que se han preocupado de estudiar el problema de la electrólisis siguiendo las normas americanas—^hay que tener en cuenta que las cubiertas de plomo de sus cables son delicadas en este aspecto—, ha empleado con frecuencia tubo de fibra, elemento que, a nuestro juicio, no es recomendable, en primer término por ser de exportación, y en segundo lugar por disgregarse por la acción de aguas alcalinas, proceso que pudimos observar en Madrid, y que fué reproducido en ensayos de laboratorio. El segundo de los procedimientos enunciados, es decir, el aumento de resistencia de las canalizaciones, se consigue con el empleo de juntas aislantes, que puede dar excelentes resultados si se tiene cuidado de que la ddp. entre los extremos separados por la junta no sea superior a 0,4 v. para los tubos de fundición, y 0,2 para los de hierro, con objeto de evitar la corrosión en las juntas. Por otra parte, para ser eficaces tienen que multiplicárse extraordinariamente o, en caso contrario, disponer placas de tierra. El American Committee on Electrolysis concluye, al estudiar este sistema, que sólo deben utilizarse_ias jun-

tas como protección auxiliar o para preservar trozos de las canalizaciones, como, por ejemplo, en los pasos de puentes metálicos, cruces con carriles, etc. Para evitar el paso de la corriente directamente desde las canalizaciones a tierra, se han empleado en algunas ocasiones las placas de tierra, pero su i'ilización ha sido muy restringida, siendo mucho más frecuente utilizar el sistema de los conductores de enlace o "drenaje eléctrico". Este procedimiento, utilizado en España por la Compañía Telefónica, y muy extendido en los Estados Unidos, consiste en enlazar la red de cables o tuberías a los carriles mediante conductores de cobre, con lo cual, al igualarse los potenciales de ambos elementos, no se producirá paso) de corriente a través del suelo si el conductor de enlace se calcula de modo que la canalización quede ccn potencial ligeramente negativo respecto a tierra. Este procedimiento adolece de graves inconvenientes. Hemos visto, en efecto, que la corriente vagabunda en las canalizaciones viene a ser un 10 por 100 de la que circula por el carril y, en cambio, al solidarizar ambos alcanzará un valor que puede ser 10 veces^ mayor (se cita el caso de un tubo de 6" por el quecirculaban 5 amp. antes de enlazarlo a los carriles, y 150 después), con lo que el peligro de corrosión en las juntas se favorece de una manera extraordinaria y, por otra parte, se transfiere a una canalización, generalmente más próxima que los carriles a las demás del subsuelo urbano, el carácter de generadora de corrientes vagabundas, antes localizado en estos últimos. Como muestra bien patente de este defecto, citaremos el caso de unos ensayos de la Compañía Telefónica, en los que la ddp. entre un cable de esta Empresa y una tubería de gas era de -f- 2,2 v. antes del drenaje y de — 2,5 v. después de colocado éste, situando así a la conducción de gas en condiciones mucho más desfavorables que antes, con todos los graves peligros que ello supone y el consiguiente perjuicio para la Empresa. Por otra parte, y especialmente en el caso en que el enlace se realice a los carriles y no a la barra negativa de la central, una falta en el circuito de retorno que forman aquéllos puede hacer peligrosas las corrientes que pasen a los conductos, y una alteración en el régimen del servicio de tracción puede conducir a que el cable o conducto tome corriente en lugar de cederla, lo que obliga a interponer interruptores automáticos de inversión que, automáticamente también, vuelvan a cerrarse en cuanto cese la causa perturbadora. Este problema de los automáticos no ha sido todavía plenamente resuelto, habiendo empleado el Metropolicano de Madrid con bastante éxito pequeñas válvulas de selenio. y utilizándola Telefónica complicados y costosos aparatos que, como los anteriores, resultan, por su precio, casi inasequibles para proteger una red extensa de canalizaciones subterráneas. Los graves inconvenientes del sistema de drenajé, que hemos enumerado someramente, hicieron ya que el Bureau of Standards de los Estados Unidos, a pesar de la general adopción del procedimiento en aquel país, lo reputara de peligroso y poco eficaz, recomendándolo únicamente para los cables telefónicos, cuya cubierta es continua y no presentan, por lo tanto, el peligro de corrosión en las juntas, por estimar, además, que, dada la manera de colocarlos, se encuentran bien aislados del suelo. El C. C. I. lo recomienda únicamente, después de hacer resaltar sus desventajas, para los cables telefónicos, pero en casos restringidos, normas que asimismo marea la Asso-


ciation Suisse des Electriciens. En el aspecto restric- de tratar en alguna otra ocasión. Creemos, sin emtivo, Podoski es mucho más explícito, puesto que es- bargo, haber resumido los principales aspectos de tima que debe prohibirse en absoluto la adopción de problema tan poco conocido en España en su aspeceste sistema, ya que, siendo las canalizaciones de ma- to técnico y tan poco estudiado en su parte prácyor resistencia propia que los carriles, y menor la de tica, aun cuando sea tan temido por quienes tienen paso de las corrientes desde ellos a tierra, será mu- que hacerse cargo de redes de cables o tuberías subcho máj?. fácil la producción de corrientes derivadas terráneas. Para terminar, nos permitiremos llamar en ellos, refutando incluso los argumentos del Bureau la atención de las Empresas interesadas en este proof Standards en lo .que se refiere a los cables telefó- blema, interesadas tanto por el hecho de ser sus caunicos, ya que, efectivamente, si su aislamiento es santes—involuntarios casi siempre—, como por sufrir bueno, "huelga el drenaje y si no lo es, será tan peli- los destructores efectos de las corrientes vagabungroso como en los demás casos. Por nuestra parte, das, sobre el interés que tendría una mutua cooperaexponíamos en artículos anteriores criterio en abso- ción que permitiese estudiar con pleno conocimiento y recto criterio cuáles habrían de ser los procediluto concordante con el de Podoski. Se deduce, sin embargo, de las ecuaciones hiper- mientos conducentes a evitar, de la mejor manera bólicas de Lefévre un concepto teórico del drenaje posible y con los menores perjuicios para todos, las. que merece ser considerado con cuidado. Ya vimos, en considerables pérdidas a que dan origen los fenómeefecto, al estudiar el caso de "canalización protegi- nos de corrosión electrolítica. Sin la colaboración deda" (figs. y 8.^), referida a una de condiciones todos no puede lle.<?arse a resultados positivos: muy prefijadas, que extrayendo al final de la red una co- al contrario, la adopción individual de sistemas de rriente de 23 amp., "es decir, mediante un proceso nrotección conduce casi siempre—hemos citado cade drenaje limitado, se conseguía que d% : dx < O en sos de ello—a un periuicio para el resto. Y tampoco todo el trazado y, sin embargo, puede observarse estaría de más que los Municipios y corporaciones que este resultado se obtiene a expensas de un in- oficiales ampararan con una legislación racional^ y cremento en el potencial de la canalización muy re- cuidadosa a quienes pueden ser perjudicados, señaducido, ya que no alcanza éste más que a los 2,86 v., lando condiciones para los actuales y futuros sersiendo, en cambio, el potencial del carril de 24,6 v., vicios de tracción y normalizando los sistemas de llegándose a una corriente de 22,5 amp. en aquélla, protección que deban emplearse. Sin periuici.o de ocumientras que la carga de la vía por km. es de parnos en otra ocasión del problema, oue lo merece, 50 amp. (en fin de línea 50 X H = 550 amp.), y la señalaremos finalmente que no debe olvidarse, como corriente derivada m.áxima de 99 amp. Este sistema se ha hecho al estudiar los problemas del tráfico de drenaje, que el propio Lefévre califica de "juicio- nrhano, la influencia que tienen los servicios de tracso sin los inconvenientes del antiguo procedimiento ción tranviaria en los centros de las poblaciones dondemasiado brutal", podría conducir a resultados in- de aquél es más denso y donde más cerca de los carriles se encuentran las redes de tuberías de agua, teresantes. gas, etc., ni tampoco creemos ha de deiar de tenerse en cuenta, en el estudio del túnel de enlace ferroviario, que puede introducir graves perturbaciones si La necesaria limitación de espacio nos impide el no se observan ciertos requisitos, y, sin embargo, si abordar aquí otros muchos aspectos del problema de se adoptan las debidas precauciones, puede ser realla electrólisis de las masas metálicas enterradas en mente inofensivo. los subsuelos urbanos, que posiblemente habremos

Estudio geológico del embalse de Blasco Ibáñez en el río Turia Por EDUARDO

HERNANDEZ - PACHECO

ANTECEDENTES

El presente trabajo es un resumen del informe oficial que emití en compañía de los ingenieros de Caminos D. Alfonso Benavent y D. Gumersindo Gutiérrez Gándara, y resultado de varias campañas de estudio por el valle del Turia durante los años 1928, 1929 y 1930; formando parte los tres geólogos que suscribimos el informe de una Delegación encargada de estudiar los embalses que para riegos y abastecimiento de la ciudad de Valencia podrían construirse en el mencionado río Turia; Delegación destacada de la suprimida "Comisión de Estudios Geológicos para la construcción de Obras Hidráulicas". (1)

Catedrático de Geografía Física de la Universidad Centra!.

(1)

El estudio de geología aplicada que aquí se reseña tiene el interés de ser una obra en vías de ejecución, ya inauguradas oficialmente, y tratarse de un embalse cuyas condiciones geológicas habían sido consideradas como deficientes por distinguidos geólogos nacionales y eminencias extranjeras, según se expondrá en el curso del trabajo. No obstante, nosotros estudiamos detenidamente el caso, aconsejamos un plan de sondeos para completar nuestro juicio, y ejecutados éstos por la Jefatura de Sondeos, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, formulamos nuestra opinión favorable respecto a las condiciones de resistencia e impermeabilidad. Expuestos estos antecedentes, únicamente conviene hacer observar que el estudio que aquí se expone


respecto al embalse denominado de Blasco Ibáñez, en la hoya de Benageber, se refiere a una altura máxima de presa de 70 metros, que es la elevación que se asignaba a ésta en el proyecto sometido al estudio geológico que en el presente trabajo se expone. I.—DESCRIPCION GEOLOGICA

Característica general de las ubicaciones para embalses en el trayecto del Turia por la zona montañosa de Valencia. El río Turia, a su paso por la provincia de Valencia, antes de salir a la llanura de Liria, efectúa un recorrido por una comarca áspera y quebrada y casi siempre encajado en profundas hoces abiertas en el espesor de potentes bancos de calizas correspondientes al terreno jurásico. Esta continuada disposición del cauce se ve interrumpida en algunos sitios por ensanchamientos del valle, que en ningún caso son tan extensos que permitan el establecimiento en ellos de importantes zonas de cultivos, pues están reducidos a pequeñas hoyas, rodeadas de altos escarpes de caliza y de fondo accidentado, por dónde el río divaga en meandros, y que en algunos sitios, donde la topografía lo permite, son asientos de limitados cultivos de regadío mediante rudimentarias canalizaciones del río que atraviesa la depresión. La disposición de tales interrupciones del constante régimen encajado del Turia, por el Norte de la provincia de Valencia, siempre es el mismo: una estrecha y h'ondísima garganta abierta en potentes bancos de calizas jurásicas, que desemboca en una hoya en la que a causa de la constitución arcillosa arenácea del terreno la erosión fluvial ha excavado un ensanchamiento. En la depresión, un pequeño pueblo o unos caseríos están edificados al amparo de los cultivos. Por un estrecho portillo o angostura, también abierto en la pared de bancos calizos, el río sale de la hoya y sigue por otro tramo de estrecha, tortuosa y profunda garganta. Se- comprende que tal disposición topográfica del Turia se presta a la construcción de embalses mediante presas edificadas en los portillos de salida de las hoyas o cerca de éstos, en la angostura de las hoces eferentes, embalsándose las aguas en las depresiones y en los tramos aferentes a las hoces. Tres son los principales parajes del tipo reseñado propuestos para la construcción de embalses y estudiados por ía Comisión nombrada oficialmente. El situado más aguas abajo en el largo travecto encajado del Turia, y, por tanto, más cerca de la salida del río a la llanura de Liria, es la hoya de Loriguilla. El situado más aguas arriba, ya inmediato a los límites de la provincia de Valencia con la de Teruel, es la hoya cercana a Aras de Alpuente, en cuya garganta eferente, denominada de L o s C o n q u e t e s , se ha estudiado la posibilidad de una presa. Es el tercer paraje estudiado el de la hoya de Benageber, de situación geográfica intermedia entre los dos anteriores, y al cual se refiere este trabajo. La comarca de Benageber y terrenos geológicos que lo forman. Como cuestión de carácter general, debemos hacer algunas consideraciones previas acerca de la geolp-

gía del territorio de que se ha hecho mención, integrado por tres terrenos principales: Primero, el T r i á s i c o , que constituye el subestrato profundo de la región y el nivel impermeable y límite de las filtraciones que por cualquier causa se produzcan en los terrenos suprayacentes. Segundo, el J u r á s i c o , constituido fundamentalmente por calizas, en cuyo espesor se han labrado las gargantas del Turia; roca que forma las paredes limitantes de la hoyas, y en las cuales se ha de edificar la presa. Tercero, el I n f r a c r e t á c i c o , de f acies w e á 1 d i c a , que rellena la hoya de Benageber, como también las de Loriguilla y Aras de Alpuente, y da su característica de impermeabilidad a la gran depresión que ocuparán las aguas del embalse. Terreno triásico. Ya hemos dicho que forma el subestrato profundo, ante el cual, a causa de los materiales predominantemente arcillosos que lo constituyen y, por tanto, impermeables, se detendrán todas las filtraciones que pueden producirse, no tan sólo en el embalse proyectado, sino también en todo el cauce del Turia en la extensa zona que atraviesa por el territorio montañoso del norte de la provincia de Valencia. El triásico se reconoce bien en el territorio que cruza los caminos que de Chelva o Tuéjar van a Benageber. Dada la disposición geográfica y topográfica de este terreno formando una banda horizontal a lo largo del valle del Turia, se comprende que todas las aguas que se filtrasen por las calizas jurásicas, por fisuradas que éstas estuvieran, volverían al río, pues el cauce del Chelva, en cierto modo paralelo al del Turia, está a bastante más altitud que el de este último, y entre ambos ríos existe una elevada y ancha zona de trías arcilloso, que constituye un obstáculo infranqueable para las aguas del valle del Turia. La banda de triásico situada entre el río Chelva y la divisoria con el Turia, litológicamente está constituida-por margas rojas de colores abigarrados, especialmente rojizas, con algunos yesos; capas de calizas grises intercaladas entre las margas abundan hacia el valle del Chelva, y bancos de calizas esponjosas y careadas del tipo denominado carñiolss son muy abundantes hacia la divisoria; pero en todo caso son las margas rojizas del Keuper el elemento litológico preponderante en toda la forx^ ación Todo este terreno está dislocado y plegado, como es general en Levante, y aun lo parece más por motivo de la gran heterogeneidad de los materiales litológicos que le integran, o sean los bancos de carñiolas y los grandes espesores de margas arcillosas; diversidad de materiales que tan desigualmente se comportan ante las presiones, tanto de causa tectónica como por accidentes locales y superficiales. No hemos observado en la localidad las emisiones de ofitas, tan características, de las formaciones triásicas de España, incluso de Valencia. Terreno jurásico. Ya se ha dicho que ocupa una enorme extensión todo a lo largo del valle del Turia, rodeando la hoya de Benageber y extendiéndose hacia el Oeste por la rneseta de Utiel. En su espesor ha labrado el gran río valenciano su hondo y estrecho cauce. La constitución litológica es muy unifornae, con-


sistiendo en potentes bancos de calizas grises, a veces de más de diez metros de potencia, que se señalan en el paisaje con largos cinglos de escarpes verticales de gran altura (fig. 1.='). Aunque variable la

Figura 1.» Garganta del Turia aguas abajo del Loriguilla (Valencia). En primer término, calizas Jurásicas; sobre ellas, en último término, margas y calizas cretáceas.

estructura de tales calizas, predomina en ellas el tipo litográfico, si bien en otros sitios son grumosas de tipo arrecifal, como ocurre en la zona alta de la cola del embalse, de estructura más o menos arenácea, como se observa en ciertos bancos de la ubicación del cierre, y en algunos casos con pequeñas cavidades irregulares de aspecto esponjoso, que les da cierta semejanza con las calizas dolomíticas, variedad que se observa en extensiones muy limitadas, incluso en la garganta donde se construirá la presa. Típico es también de algunas calizas de la entrada a la garganta de ubicación de la presa la presencia en su masa de nódulos de sílex. Carácter general de las calizas jurásicas de la región levantina, que se aprecia en las del valle del Turia, es la corrosión en forma de pequeñas acanaladuras que en ellas producen las aguas de lluvias. Con las calizas dispuestas en bancos, en general de gran espesor, se intercala otro tipo de caliza margosa, dispuesta en capa de tan solo unos decímetros, dejando productos arcillosos como resultado de su descomposición superficial. Tal disposición en capas uniformes de poco espesor y la más fácil erosión de tales calizas margosas respecto a las de los tipos antes descritos, hace que se señalen en la topografía la alternancia de unas y otras. Todo el conjunto de la formación sobrepasa a los 400 metros de espesor, presentándose los dos grupos de calizas; las coherentes, más o menos marmóreas y en gruesos bancos, en dos zonas principales; una, en la base de las gargantas del Turia, a la salida de la hoya de Benageber, mientras que otro horizonte, también de gruesos bancos, existen hacia lo alto; coronando la formación, entre ambos horizontes litológicos se intercala uno muy potente, de hasta un centenar de metros en algunos sitios, constituido por las calizas margosas. La determinación esíratigráfica dentro del conjunto jurásico se ha podido precisar paleontológicamente por dos yacimientos principales: uno, correspondiente a la zona de calizas margosas inmediatamente superpuestas a los gruesos bancos calizos de la

garganta de ubicación de la presa en el camino de Benageber a Chelva (fig. 2^), cuyos fósiles, consistente principalmente en R h in c h o n e 11 a s y T e r e b r á t u l a s , son de espacios comunes a varios pisos de jurásico. El otro yacimiento, situado aguas abajo frente a la cascada de Barchel, en donde los A m m o n i t e s abundan, en las capas superiores del nivel de las calizas margosas, permite fijar claramente el piso, que corresponde a l O x f o r d i e n s e , determinado por la presencia del P e r i s p h i n c t e s p 1 i c a t i 1 i s y otras especies de Ammonitideos del mismo grupo. La tectónica del jurásico calizo que se acaba de describir consiste en una serie de pliegues no extremadamente acentuados, pero con diferentes alabeamientos y ondulaciones de ejes; plegamiento que, en términos generales, y considerado el fenómeno muy en su conjunto, puede estimarse dirigido de NNW. a SSE. con los buzamientos dominantes hacia la costa o hacia el interior de la Península, Tal plegamiento u ondulación del conjunto jurásico hace que el horizonte de calizas margosas ocupe el fondo del cauce del Turia hacia la cola del embalse y se vuelve a presentar aguas abajo de la presa, en la garganta de Barchel. Entre ambos lugares, en sitios tales como el portillo por donde entra el Turia, en la hoya de Benageber y en el de salida, en el estrechamiento donde se ubicará la presa, son las calizas en gruesos bancos las que se hallan al nivel del río, mientras que la zona de las calizas margosas ocupa la zona media de la ladera. Infracretáceo de facies weáldica^ con intercalaciones rnarinas. En aquellos sitios donde el estrecho cauce del Turia se ensancha constituyéndose las hoyas o depresiones que se indica al principio de este informe, son

Figura 2.» Calizas y margas del jurásico medio que constituyen la moutaña que ha de contener las agiras del embalse Blasco Ibáñez, situadas aguas abajo de la ubicación de la presa.

lugares adecuados para embalses, tales como las vegas de Aras de Alpuente, Loriguilla y Benageber, aparece un terreno rodeado por todas partes de las calizas jurásicas, terreno que por sus coloraciones


fuertes y abigarradas, constitución preponderantemente arenácea y arcillosa y escaso grado de coherencia contrasta fuertemente con las calizas jurásicas que le rodea (fig. S.^»). A primera vista pudiera confundirse tal terreno

. La característica litológica y paleontológica que acabamos de exponer nos indica que el terreno descrito corresponde estratigráficamente al Infracretáceo en sus pisos inferiores, desde e l V a l a n g i e n s e hasta e l A p t i e n s e inclusive. El espesor de la formación infracretácea de facies weáldica, con las intercalaciones de capas marinas, alcanza un espesor de más de 300 metros, contando desde el fondo de los sondeos efectuados hasta el borde de la mesa de Utiel, constituida por calizas jurásicas "y que limita la hoya por el Oeste. Fenóm.enos orogénicos y de diastrofismo durante el Terciario.

Figura 3.» Hoya de torigulUa (Valencia), en el Turla, constituida por margas y amiscas del cretáceo inferior de faeies weáldica.

con el horizonte de las margas triásicas que apareciesen por efecto de fenómenos erosivos en aquellos lugares donde faltase la cobertura del jurásico calizo; pero mediante una inspección más cuidadosa se comprende que hay que desechar tal suposición, pues claramente se observa en las laderas, especialmente en las orientales, que las calizas jurásicas yacen en concordancia bajo el terreno en cuestión; por otra parte, la alternancia de bancos arenáceos de colores claros con otros margoso-arcillosos de tonos amarillentos y rojos constituyen un complejo litológico que se aparta por sus características de las típicas de los horizontes triásicos. Constituye, pues, este terreno de situación estratigráfica, superior al jurásico (aunque topográficamente en las hoyas del Turia ocupa posición inferior), un complejo de origen francamente detrítico, formado por potentes espesores de lente jones y capas de areniscas flojamente cementadas, con intercalaciones de cantos rodados cuarzosos; lentejones y capas de conglomerados; capas, también potentes, de arcillas más o menos finamente arenosas; margas de consistencia y colores rojizos y amarillentos, y calizas margosas de consistencia y aspecto variable; materiales todos que por su analogía con los de otras regiones, en donde han sido claramente datados paleontológicamente, deben considerarse pertenecientes a las facies weáldicas del Infracretáceo, formación continental de depósitos de deltas, estuarios y zonas bajas litorales. Refiriéndonos especialmente a la hoya de Benageber, la cual está ocupada por este terreno, la edad de la formación se ha determinado paleontológicamente por restos óseos de D i n o s a u r i o s , entre ellos un diente M e g a l o s a u r u s ; vértebras, otros restos óseos y placas dermatoesqueléticas y dientes de L e p i d o t u s , etc., juntamente con M o l u s c o s g a s t r ó p o d o s , propios y característicos de las formaciones lacunares del Weáldico.

No hemos reconocido en el territorio que afectaría al embalse formaciones secundarias posteriores al Infracretáceo. Tampoco existen depósitos terciarios, y los cuaternarios quedan reducidos a terrazas fluviales, que se aprecia bien el lugar donde está edificado el pueblo de Benageber, siendo la más patente y extensa la situada a 34 metros sobre el cauce actual. Una más alta terraza poligénica, cuyo talud desciende hasta cerca del cauce actual, se advierte también en la ladera izquierda, entre el boquete por donde el Turia penetra en la hoya y el pueblo de Benageber. Pero si no hay formaciones mesozoicas ni neozoicas, aparte de las dichas, tiene gran interés el estudio de los fenómenos de índole tectónica que posteriormente al depósito del Infracretáceo se han producido en el valle del Turia y que se manifiestan muy patentemente en la hoya de Benageber. La hoya de Benageber reconoce por causa uno de estos fenómenos tectónicos, y consiste en una fosa de hundimiento, apreciándose claramente cómo los estratos de la ladera izquierda buzan con fuerte inclinación hacia el Oeste, o sea hacia el fondo de la depresión. Una gran falla o desgage existe normal al curso del Turia separando dos terrenos muy diferen-

-A-

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upí, mírintl falU Dtt r^iiidibMM'ifmitl

Figura 4.« Cortes geológicos esquemáticos de la lioya de Benageber (Valencia)

tes: al Sur, las calizas jurásicas, correspondientes al labio levantado de la falla, quedan en alto, formando la montaña que cierra la depresión, mientras que al Norte del plano de falla queda el Infracretáceo, de


facies weáldica, con intercalaciones de capas marinas formando el labio hundido, ocupando el fondo de la hoya (fig. 4.^ A). Escarpes en extremo abruptos de las calizas jurásicas limitan también la hoya por poniente, presentándose en paredones irregulares resultante de los desgajes de la altiplanicie de Utiel situada hacia el Oeste (fig. B). La depresión avanza hacia el Norte por el valle del arroyo del Regajo, cada vez con menos espesor de depósitos infracretáceos sobre las calizas jurásicas, los cuales se extienden hacia aguas arriba del valle del Turia. II.—CARACTERISTICAS

Límite meridional del embalse: falla del Buitán. La ubicación del embalse de Benageber se presenta con las características geológicas que iremos sucesivamente examinando. Limitando y cerrando la hoya de Benageber por

GEOLOGICAS DEL PANTANO DE

BENA6EBBR

Dificultades del proUema de geología aplicada que se plantea. Estudiada la constitución geológica del territorio, cuestión necesaria para aclarar los términos del problema de geología apücada que se sometió a nuestra resolución, conviene concretar este estudio a los límites que comprenderá el embalse. Debemos hacer observar que, examinado el caso, se presentó a la investigación de los técnicos geológicos como un problema de grandes dudas y de interrogaciones. Diversos geólogos nacionales y extranjeros, y entre estos últimos alguno de merecido renombre mundial en la ciencia y de gran prestigio en los asuntos de geología aphcada a las grandes obras hidráulicas, emitieron sus informes. Asimismo la Comisión española de Obras Púbhcas que informó después estudió el caso y emitió un informe provisional que tenía por fundamental objeto proponer un plan de sondeos para reconocer el lugar de la cerrada y sus inmediaciones, y a la luz de los resultados obtenidos dictaminar si la obra hidráulica proyectada, que considerábamos como la más importante del Tu-

Figura 5." Plano de la zona; inferior del embalse Blasco Ibáfiez en la hoya de Benageber (Valencia). La parte rayada corresponde a terreno jurásico; la parte en blanco al cretáceo inferior de facies weáldica; terrenos separados por la falla del Buitán.

ria, era realizable sin grandes dificultades constructivas y económicas, o, por el contrario, éstas se mostraban con tales caracteres que convenía aconsejar el abandono del proyecto.

Figura 6.« Trente del plano de falla de la cueva de Buitán y portiUo del Xuila, que se trata de cerrar con una pre&a para constituir el embalse de Blasco Ibáñez.

el Sur, se levanta bruscamente un ingente escarpe montañoso que cruza oblicuamente el valle del Turia y que está alineado de E.N.E. a W.S.W. Esta abrupta montaña que cierra la depresión tectónica de Benageber por el Sur corresponde a la gran masa de calizas jurásicas, y en su zona baja, dando frente a la hoya, está tajado a pico, con altura que en algunos sitios se aproxima al centenar de metros. Corresponde tal cortadura, más o menos erosionada por las acciones de la intemperie, al plano de la gran falla o desgaje tectónico a que nos hemos referido; línea de falla que se prolonga hacia oriente y poniente por dos barrancadas, que con gran pendiente descienden desde los bordes altos de la hoya hasta el fondo de la misma. La montaña de calizas jurasicas al Sur del plano de falla corresponde al labio en alto de la falla; mientras que el terreno situado al norte del plano de falla, que las aguas embalsadas transformarán en un lago, constituye el labio hundido, que descendió al producirse el desgaje y arrastró a más bajo nivel los terrenos del Infracretáceo de facies weáldica que llenan la hoya de Benageber y sobre los cuales corre el Turia. El río, que avanza por la depresión en dirección general de Norte a Sur, al llegar a la base del escarpe de la falla gira al Oeste, adosándose a la base del escarpe (fig. 5.=^), y poco antes de llegar al borde bajo occidental de la hoya describe un codo brusco hacia el Sur y sale de la depresión de Benageber por un estrecho portillo que la erosión fluvial ha abierto en la pared rocosa de la falla (fig. 6."), continuando en estrecha y profunda garganta entre las montañas de calizas jurásicas. La cueva del Buitán. Cerca del portillo de salida del Turia, a muy poco más de un centenar de metros de éste, el escarpe rocoso de caliza presenta un accidente que ha motiva-


do las importantes dudas respecto a las condiciones de permeabilidad de la zona de cierre del embalse, consistiendo el accidente en una gran mella que presenta la pared rocosa de la falla, la cual se presenta

Figura 7." Vista del plano de falla y cueva de Buitán en la ubicación del embalse.

hendida de arriba abajo, desde cerca de lo alto del escarpe vertical hasta el cauce del río. Esta gran mella se presenta como el gran pórtico de una caverna, que se denomina la cueva del Buitán (figura 7."). La gigantesca cavidad está ocupada en su mayor parte por materiales detríticos, de naturaleza arcillosa y arenácea mezcladas con bloques y piedras calizas caídos de la bóveda y de los muros laterales. En su zona más alta, el gran pórtico de la cueva del' Buitán penetra hacia el interior de la masa rocosa de la montaña de caliza jurásica, iniciándose un ancho pozo vertical de pocos metros de profundidad, y obstruido en su fondo por materiales detríticos de naturaleza arcillosa y arenácea, con pequeños cantos rodados de cuarcita. ¿Podría haber sido la caverna del Buitán paso parcial o total del Turia en otros tiempos? ¿Cuál es el origen y procedencia de los materiales detríticos que llenan la caverna? ¿Hasta qué punto éstos obturan y cierran la caverna y el paso a las aguas? ¿No habría el peligro de que, construido el embalse, las aguas embalsadas penetraran con su gran presión en la caverna y en las fisuras y grietas del escarpe rocoso y, siguiendo un curso subterráneo, surgieran en las gargantas del Turia, pasada la ubicación de la presa, haciendo difícil o inútil la obra? Hacían aún más dudosa la solución del problema el resultado de los sondeos de reconocimiento efectuados hacía tiempo en el interior de la cueva del Buitán, y en el pórtico de la misma por la División Hidráulica del Júcar, especialmente el sondeo del interior de la caverna, que alcanzó la profundidad de 55 m., perforando al parecer una masa compleja de •aluviones, gravas, arena fina y arcillas y materiales arcillosos, con alpinos cantos y bloques de caliza intercalados, obteniéndose análogo resultado de los sondeos realizados con menor profundidad en el pórtico de la caverna, y en la base de ésta, junto a la margen izquierda del Turia.

Ante este enigma, un ilustre profesor extranjero, distinguido especialista en tectónica y en geología aplicada a obras hidráulicas, que había estudiado el caso, emitió informe particular en abril de 1928, en el que considera que la cueva del Buitán, con su agujero vertical del fondo, es un fenómeno típico de sima en territorios calizos, sima que descenderá hasta .el límite de la roca permeable, o sea hasta el subestrato triásico, estimando de mucha gravedad el'íenómeno geológico, por cuanto indica esta caverna la entrada de una red subterránea por la cual podría perderse la totalidad del agua embalsada. A la vista del problema, y esperanzados respecto a la posibilidad de reconocer el origen, circunstancias y condiciones del accidente tectónico que constituye la cueva del Buitán, y que éstas fuesen de tal naturaleza que no constituyesen un peligro de filtraciones dependientes del accidente geológico, se emitió informe provisional en 17 de julio de 1928, en el que aconsejó completar el conocimiento de tal accidente tectónico por medio de labores complementarias de sondeos. Resultado de los sondeos en el frente de la falla. El plan preconizado de sondeos propuesto por la Comisión oficial comprendía dos grupos de perforaciones, con objetivos en cierto modo independientes. El primer grupo de sondeos tenía por objeto reconocer la falla bajo la cubierta de derrubios y acarreos superficiales. El segundo grupo de perforaciones tenía por finalidad determinar las condiciones de la garpnta eferente en los sitios propuestos para ubicaciones de la presa. Limitándonos por ahora a los sondeos del primer grupo, haremos observar que está parte del plan general comprendía, a su vez, dos series de sondeos: 1.^ Que podemos denominar de la cueva del Buitán, porque están situados según una recta que, partien-

Figura 8.» Situación de los sondeos en la cuenca del Buitán y en el cauce del Turia.

do del fondo de la cueva, pasan a la otra margen del río (fig. 8."). A la segunda serie la denominaremos de la entrada de la garganta, por estar situada junto al portillo por el cual el Turia sale de la hoya de Bena-


geber y penetra en la garganta de ubicación de la presa. El resultado ha sido aclarar perfectamente el problema de la cueva del Buitán y la dÍ3posici«')a de la falla en profundidad: Los materiales que constituyen el Infracretáceo de facies Weáldica de la fosa tectónica de.Benageber están en contacto directo con las paredes de la cueva del Buitán, tle tal modo que la enorme masa de capas de naturaleza arcillosa, alternantes con otras de areniscas y de margas y capas intercaladas de calizas margosas, sólidamente comprimidas y absolutamente impermeables en su conjunto, se adosan perfectamente al plano de falla, continuando bajo el río a gran profundidad. El sondeo más profundo efectuado en la cueva llega hasta los 114 m., y a cerca de un centenar de metros bajo el nivel de las aguas actuales del Turia, sin alcanzar la base del jimto litológico, al que, consideramos prácticamente impermeable. Es, pues, el terreno wealdico el que rellena la gran mella del irregular plano de falla, que constituye la cueva del Buitán. La Comisión oficial, a la vista del resultado de las perforaciones, dedujo que la cueva del Buitán y la gran mella que existe en el ingente frente de la falla no es más que un accidente del colosal desgaje tectónico; al producirse éste, una gran masa de caliza del frente de falla fué arrastrada en profundidad, y sobre el enorme fragmento rocoso desprendido y hundido, descansa potente espesor de sedimentos wealdicos, como acusan los sondeos. Si se considera la importancia del accidente tectónico que cierra por el Sur la hoya de Benageber, se comprenderá que la desgajadura que constituye el gran pórtico de la cueva del Buitán, cuyos arranques están sumergidos en la inmensa masa de los depósitos wealdicos que llena la fosa, no es sino un detalle del f enómeno tectónico. La Comisión oficial, en vista de los resultados expuestos, adquirió el convencimiento que la cueva del Buitán, que tan enigmática se presentaba, no parece constituir, por sí, inconveniente ni peligro alguno para la obra proyectada. La segunda serie de sondeos del frente de falla tenían por objeto' reconocer el plano de falla en la misma entrada de la garganta eferente, en donde se ubica la presa proyectada. El resultado de estos sondeos comprobó que los materiales del wealdico, constituido por lentejones y capas de margas, calizas margosas y areniscas, están en profundidad, dispuestos a tope y en íntimo contacto con el escarpe de caliza jurásica del frente de falla, en cuyas calizas de tipo litográfico penetró la sonda hasta una profundidad de 75 m., descendiendo el sondeo inmediato en los materiales wealdicos hasta unos 42 m., y hasta los 30 el de la margen derecha del río. Estos sondeos hicieron comprender que la falla, en profundidad, parece estar perfectamente cerrada y consolidada, y como los materiales en contacto con la caliza jurásica se estiman en su conjunto impermeables, creemos no sean de temer escapes ni filtraciones por la superficie de contacto de la falla situada bajo los acarreos. Los reconocimientos efectuados por medio de los sondeos comprueban, por otra parte, lo que se aprecia al descubierto en la ladera occidental de la fosa de Benageber, próximo a la orilla derecha del Turia, en-la inmediación del boquete de salida del río. Allí

aparece al descubierto el contacto de ambos terrenos en el plano de falla, que en este sitio es vertical; las calizas margosas y las margas weáldicas están comprimidas y aplastadas íntimamente contra la caliza jurásica. No hay razón para suponer que otra cosa pueda acontecer en profundidad. Garganta eferente del Turia, de la hoya de Benageber y ubicación de la fresa. Ya se ha dicho que el Turia sale de la hoya de Benageber por un estrecho boquete, abierto por la erosión del río y situado a ima centena de metros al oeste de la cueva del Buitán, boquete que se prolonga, en estrecha garganta entre los gruesos bancos de calizas jurásicas. Inmediatamente surge la idea de que, cerrando el boquete con una presa, se tendría un gran embalse, cuyo lago sería la depresión de Benageber. Tiene el boquete una quincena de metros de anchura en el frente de falla, o sea en la entrada, y se prolonga la garganta eferente en dirección Norte a Sur unos 250 m., torciendo después hacia el Sureste. La anchura de la garganta al nivel de las aguas del río es variable, de 15 a 20 m., y sus paredes casi verticales. La roca, como ya se dijo en la parte general, es de calizas de tipo litográfico, con algunos bancos de calizas algo arenáceas, que en algunos sitios de poca extensión adquieren un cierto carácter que los hace semejar a las calizas dolomíticas de estructura careada, intercalándose en algún sitio alguna capa de caliza margosa azulada; pero en toda la garganta la, roca es sólida, sin cavidades importantes en su masa„ ni menos conductos cavernosos, pues las cuevas que en la superficie se presentan en algún lugar de la garganta no profundizan en el interior de la roca, y claramente se advierte que han sido producidas por la acción erosiva de la corriente fluvial. No quiere^ esto decir que la masa rocosa tenga sus planes de estratificación y diaclasas tan cerrados que no haya temor alguno de filtraciones; esto rara vez acontece en las grandes masas de calizas; pero, en términos generales, la garganta presenta inmejorable aspecto respecto a solidez, y muy aceptables condiciones en cuanto se refiere a fisuración, con las consiguientes condiciones de impermeabilidad. Atendiendo a este carácter, general en las gargantas labradas en calizas, se ha pensado en instalar la presa lo más cerca posible de la entrada, con. el fin de reducir en lo posible la zona de calizas más, o menos fisuradas en contacto con las aguas del embalse. Por otra parte, conviene llevar la presa aguas; arriba, para evitar las zonas de rápidos y ganar altura. Dos son las ubicaciones propuestas para la pi-esa: una por la División Hidráulica del Júcar; otras, unos 65 m. más aguas arriba, propuesta por la Comisión geológica que.estudió el caso; ubicación esta última que tiene la ventaja, además de lo diSho anteriormente, de exigir menos cubo de fábrica. Tanto en uno como en el otro emplazamiento se han realizado sondeos, que han dado buenos resultados respecto a las condiciones de solidez y de impermeabilidad de la roca. Además de las finalidades apuntadas, los sondeos propuestos por la Comisión geológica en las ubicaciones de la presa, tenían por objeto averiguar si la


garganta era debida únicamente a un fenómeno erosivo del río, o si existía en el fondo del cálice alguna grieta, de origen tectónico, a la cual el Turia hubiera acomodado su corriente en este tramo de la garganta; cuestión tanto más de prever cuanto que era posible como fenómeno secundario díñvado de la gran falla. La serie de sondeos verticales efectuados a gran profundidad, cruzando la garganta en las dos ubicaciones de presa y, sobre todo, uno oblicuo de más de 50 m., que de una margen pasa bajo el cauce y llega a gran profundidad bajo la ladera opuesta, han confirmado plenamente la regularidad de los bancos rocosos bajo el cauce actual (fig. 9."). Finalmente, cuestión importante era el reconoci-

actuación, de opinión tan pesimista a la vista y examen de la topografía torrencial en cuestión. Con todo, juzgó imprescindible' el reconocimiento del espesor de la masa de aluviones, tanto delante de la entrada de la garganta como dentro de ella, en las ubicaciones de la presa. Por lo que respecta a la zona anterior a la entrada, junto al plano de falla, los sondeos han comprobado que, antes de entrar el Turia en la garganta, el espesor de la masa de aluviones es pequeño, alcanzando la sonda bien pronto las capas del Infracretáceo de facies wealdica. En cuanto a los sondeos efectuados en las ubicaciones de la presa, las series de perforaciones han dadado resultado satisfactorio, p e s han determinado un relleno del cauce, por aluviones, de algo más de 16 m. en la ubicación de aguas abajo, y de algo menos de 13 en la de aguas arriba, o sea en la propussia por la Comisión geológica. De todo esto resultó, a juicio de la Comisión, que los emplazamientos de presa son aceptables, reuniendo mayores ventajas el situado hacia aguas arriba, o sea más próximo a la entrada de la garganta. La swperf'icie al descubierto en el frente de falla y en la garganta de la presa.

Figura 9.» Situación de lo8 sondeos en la ubicación de presa propuesta para el embalse de Biasco Ibáñez en el río Turia.

miento del espesor de aluviones en las ubicaciones de presa. Los diversos geólogos que habían estudiado la ubicación del embalse de Benageber se habían preocupado de este aspecto del problema. En un informe no oficial, si bien de persona muy competente, se había emitido la opinión de que los acarreos acumulados en la garganta deberían ser excepcionalmente potentes, considerando que no sería sorprendente que el relleno aluvial alcanzase potencias de 30 a 35 m., lo cual haría la obra prácticamente inabordable. Tan extraordinario espesor de aluviones lo suponía ocasionado por el torrente que desciende por la ladera derecha, aguas arriba de la entrada de la garganta, y desemboca en el Turia, junto a ella, en donde ha depositado gran cantidad de gruesos aluviones en forma de cono de deyección. La Comisión geológica que informó, acostumbrada al examen del régimen torrencial de las ramblas de la región levantina, no fué, desde el principio de su

Queda, por lo que se refiere al escarpe rocoso que limita el proyectado emlialse por el Sur, y al tramo de garganta eferente comprendido entre el portillo de entrada y la presa, determinar cómo se comportará la pared de calizas jurásicas que está al descubierto, y que quedará en contacto directo con las aguas embalsadas. La pared rocosa que queda a la derecha de la entrada del Turia, en la garganta eferente, es de muy corta extensión, pues bien pronto las margas y, en general, los terrenos im.permeables, se levantan rápidamente en altura fuera del límite del nivel que alcanzarán las aguas del embalse. Hacia la margen izquierda la extensión del paredón rocoso es mucho mayor, de un centenar de metros de longitud hasta la cueva del Buitán, y de otro centenar desde ésta hacia el Saliente, con la particularidad de que por este lado los derrubios y las margas cubren, a partir de la cueva del Buitán, la base del escarpe rocoso, y se van elevando en la ladera oriental rápidamente, hasta alcanzar las zonas que quedarán sobre el nivel de las aguas embalsadas. La Comisión de geólogos examinó con la mayor' atención estos frentes de calizas jurásicas al descubierto, y aparte de la cueva del Buitán (cuya zona alta tiene las mismas características que el resto del escarpe rocoso), no ha observado cavernas, galerías ni huecos de gran importancia que hagan temer la existencia en el interior de la montaña de conductos importantes que estableciesen paso a las a^as, en proporción considerable para temer por la eficacia de; la obra proyectada. Sin embargo, estamos en presencia de una gran masa caliza, y como es característico de tales rocas, dotada de fisuras y de conductos, que aunque no de gran tamaño, se perciben en la superficie litológica; no podemos pensar en que el frente rocóSo sea absolutamente impermeable, aunque los sondeos realizados en la masa caliza, especialmente en las ubicaciones de la presa, han dado excelentes resultados respecto a condiciones de impermeabilidad. La más elemental prudencia aconseja taponar con


pequeñas obras de rejuntados los agujeros y fism-as que se observan en el frente rocoso; obra relativamente fácil y de poco coste, teniendo en cuenta la no extraordinaria superficie, el gran espesor de los bancos y capas y lo bien definidos que están los estratos rocosos. Análogas precauciones deben guardarse en las paredes de la cueva del Buitán, aconsejándose taponar con los materiales arcillosos cercanos a la cueva las excavaciones que por las obras de reconocimiento se han efectuado en ella, y cerrar el fondo de la misma de modo y manera que los técnicos constructores crean más adecuado y económico. Todavía, hay una parte de la pared rocosa de la garganta que no está directamente a la vista: es el londo del cauce cubierto por los aluviones; es de esperar que si por esta parte hubiera alguna comunicación con el interior de la masa rocosa, ésta sea de poca importancia, puesto que toda la garganta presenta el mismo carácter. Por otra parte, estimamos que no sería obra de extrema dificultad el corregir cualquier comunicación que pudiera existir.

Hay, por lo tanto, que distinguir en el embalse dos partes de constitución geológica muy diferentes: a) La de la hoya de Benageber, correspondiente al Infracretáceo de faoies wealdica; b) La de las gargantas del Turia, abiertas en el jurásico calizo. Por lo que se refiere a la zona de la hoya de Benageber, conviene señalar brevemente cuál es su disposición tectónica, que consiste en la siguiente: Por toda la banda oriental las calizas jurásicas se inclinan hacia el WSW. con un buzamiento que viene siendo de unos 30 a 35°, salvo al aproximarse al gran accidente tectónico, que cierra la depresión bruscamente por el Sur, en donde, por la influencia de la falla, las capas jurásicas de la ladera oriental se alabean y buzan hacia el SW. y, cerca de la falla, al Sur. Las calizas jurásicas, a las que se les ve claramente en toda la ladera oriental de la hoya en la disposición dicha, se hunden bajo las margas del Infracretáceo, Aptiense inclusive. Estos materiales del Infracretáceo ocupan las partes bajas de las laderas orientales de la hoya, allí donde la erosión no las ha barrido, y, como se ha dicho, toda la hoya de Benageber y los cerros que la accidentan. Gondiyiones de im'permeahilidad del fondo y laderas Por el SSE. cierra bruscamente la depresión el de la hoya de Bewxgeher, mwpada por las aguas em- gran accidente tectónico tantas vec^ citado, y en el balsadas. que se encuentra el desgaje de la cueva del Buitán. Por toda la ladera occidental los materiales del Las aguas embalsadas, con ima altura máxima de Infracretáceo, con las capas marinas intercaladas y presa de 70 m., ocuparán la hoya de Benageber for- sobrepuestas, ascienden muy altos hacia la mesa de mando un lago de forma irregular, de unos tres kiló- Utiel, elevada más de 400 m. sobre el fondo de la metros de longitud hacia el Norte, por una anchura depresión. media, en la hoya de Benageber, de un kilómetro; En las partes altas de los bordes occidentales de la este lago se prolonga hacia el Oeste por la rambla que hoya de Benageber asoman las calizas del jurásico, viene de la presa de Utiel, con im entrante de un ki- que forman la mesa de Utiel, en forma de ingentes lómetro de longitud por xmos 250 m. de anchura me- escarpes irregulares, sobre los que se adosan a tope dia, y hacia el NW. por el valle llamado del Regajo, las margas del Infracretáceo, como consecuencia de que es la prolongación de la hoya de Benageber, con otro colosal desgaje o falla irregular que limita la otro entrante de un par de kilómetros de longitud hoya por el Oeste. por otros 250 m. de anchura media. Aumenta la irreHacia el norte de la depresión se extienden los magularidad del lago un cerro que destacará en el cen- teriales wealdicos por el valle del Regajo, perdiendo tro, frente al sumergido pueblo de Benageber, en for- espesor. ma de península de 800 m. de largo por 250 de anTodo el lago resultado del embalse en la hoya de cho, unida por estrecho istmo a la margen de PoBenageber está sobre los materiales del Infracretániente. ceo, y rodeado por ellos; teniendo en cuenta su naTodo este lago está constituido por los terrenos turaleza, predominantemente arcillosa, consideramos del infracretáceo, con la constitución litológica de a esta zona del embalse impermeable y sin temor a que se ha hecho mención, o sea, en su casi totalidad, filtraciones. por las capas de facies wealdicas. Por lo que respecta a la parte del embalse que se Pero el río Turia penetra en la depresión de Bena- extenderá por las gargantas eferentes del Turia, tamgeber por un estrecho paso o congosto abierto por poco creemos que haya temor a pérdidas de agua, la erosión fluvial en la ladera oriental de la depre- pues el Turiá es el principal drenaje del país; y hacia sión, la cual se prolonga, no por el valle del Turia, el Este, del lado del mar,, está la masa impermeable sino por el de su afluente por la margen derecha, de- de terrenos triásicos que afloran entre el Turia y el nominado el Regajo, del cual se ífa hecho mención río de Chelva, y que forman una barrera infranqueacomo una de las prolongaciones del embalse. ble a las aguas de una y otra cuenca. De aquí resulta que las aguas del embalse invadirán el congosto o estrecho paso por el cual el Turia penetra en la depresión de Benageber, extendiéndose • • • las aguas del embalse por las tortuosas y hondas gargantas del río, abiertas en el espesor de las calizas en gruesos bancos y calizas margosas del jurásico, proAl dar por terminado su informe, la Comisión geolongándose la cola del embalse río arriba hasta el lógica que le suscribió se creyó en el deber de insiscaserío de los Agustinos, distante unos nueve kiló- tir, y así lo hizo constar, en la necesidad de los esmetros de la entrada del Turia en la hoya de Bena- tudios previos de carácter geológico, complementageber, con diversos ensanchamientos producidos por dos con labores de reconocimiento del terreno en las las desembocaduras de los afluentes y la anchura ma- ubicaciones de las grandes obras hidráulicas, para yor o menor de la garganta, según la naturaleza de poder proyectar éstas debidamente, y de atender dulos materiales calizos del jurásico, en que se abre el rante la construcción a los incidentes de carácter geosiempre hondo y encajado curso del río. lógico que se vayan presentando, a la vista de los nue-


vos elementos de juicio que en el curso de las obras se pongan de manifiesto. En el caso actual (uno de los más complejos, oscuros y dudosos que en tal respecto se nos han presentado), se ha podido llegar a conclusiones definitivas gracias a las detenidas investigaciones de carácter li-

tológico, estratigráfico y tectónico que se han realizado, elementos de juicio completados y contrastados, como muy importante medio de conocimiento, por las exploraciones subterráneas (sondeos en este caso), según planes establecidos como consecuencia de dichas investigaciones.

Elementos para el cálculo de piezas forzadas de materiales heterogeneos Por A .

GUERENÜIAIN

PRELIMINARES

Como de todos es sabido, son numerosas las aplicaciones que en la industria en general, y principalmente en la que se dedica a la construcción mecánica, se hacen del procedimiento de montar piezas ajusfándolas entre sí a presión, bien sea por forzamiento en frío, bien por medio del montaje en caliente. Esta clase de montajes, que puede decirse que está reservada exclusivamente a piezas de forma cilindrica, somete a la pieza interior a un esfuerzo de compresión y a la pieza exterior a uno de extensión por efecto del forzamiento, y la acción de estos esfuerzos mantiene íntimamente unidas las piezas en trabajo sin requerir generalmente ningúri otro medio de unión. Si dejamos aparte la construcción de piezas de artillería y material similar, asi como la de cilindros especiales para grandes prensas hidráulicas, o para resistir elevadas presiones, podremos decir que en general no se concede en los cálculos y proyectos de maquinaria gran importancia a la determinación de las" características que han de reunir estos montajes "forzados" para que su comportamiento sea completamente satisfactorio en las peores condiciones impuestas por el trabajo a que se destinan las piezas. La mayoría de las veces se encomienda este cuidado a la práctica y experiencia del jefe del taller, y cuando más, se fija el grado áe a p r i e t e o forzamiento que han de tener las piezas por medio de datos más o menos émpíricos tomados de un manual. I , Sin embargo, a mi modo de ver, es muy conveniente én .la generalidad de los casos calcular de una manera racional estos montajes, y en la construcción de motores y máquinas térmicas, y sobre todo en ).a industria del automóvil y del motor de aviación, será de todo punto indispensable si se desea evitar los contratiempos a que pueden conducirnos los elevados coeficientes de trabajo a que se someten las piezas y las elevadas temperaturas que alcanzan muchas de ellas durante el funcionamiento. Manguitos y cojinetes de bronce montados en piezas de acero o fundición; camisas de acero de cilindros cuyo cuerpo es de aluminio, bronce o fundición; anillos de asiento de válvula de bronce o fundición montados en cuerpos de otro material; guías de válvula; casquillos de cojinete de émbolo, etc., son las primeras piezas que vienen a mi imaginación en-

tre las muchas aplicaciones que de este método hace la industria de construcción mecánica. No siempre será necesario llevar a cabo el cálculo de que tratamos, y el ingeniero habrá de decidir en cada caso soore la conveniencia de hacerlo o iio. Las conclusiones a que me ha llevado en la práctica el cálculo del montaje de algunas piezas de motores de aviación podrán servir tal vez de orientación para aquellos que, puestos én la necesidad de calcular el montaje de una pieza forzada, no tengan formado un concepto bien definido. Esta consideración y el deseo de presentar en forma condensada un formulario completo que permita la solución de todos los problemas de esta índole con toda comodidad y sin pérdida de tiempo, me han guiado al trazar las presentes líneas, que deseo sean de alguna utilidad al benévolo lector. Los problemas que plantea el montaje de piezas "forzadas" pueden suponerse reducidos a los siguientes : 1." Dados dos manguitos que han de montarse uno dentro del otro por forzamiento, averiguar el apriete con que han de montarse para que la carga específica a que cada uno resulte sometido sea menor que el coeficiente de trabajo admisible en las peores condiciones de funcionamiento. 2° Si los dos manguitos del problema anterior son de materiales diferentes, averiguar a qué temperatura se producirá el aflojamiento. 3." • En el supuesto de que dos manguitos montados por forzamiento hayan de trabajar entre límites determinados de temperatura, averiguar el apriete necesario y la carga específica de trabajo que para cada uno de ellos resulta por razón de este apriete. Este tercer problema no es más que el inverso del problema general que forman la reunión de los dos primeros. En todo lo que sigue supondremos que los materiales de los dos manguitos que han de montarse juntos tienen características diferentes. El caso de dos manguitos del mismo metal, tal como se practica para reforzar un manguito o tubo interior por medio de anillos o zunchos exteriores, es un caso particular que puede resolverse con las mismas fórmulas del caso general. Cuando en realidad el anillo o manguito exterior no exista, sino que se trate de un Bólido de forma cualquiera en el que haya de montarse por forzamiento una pieza cilindrica que haga las


veces de manguito interior, consideramos como manguito exterior la zma del sólido que pueda suponerse que contribuye a la resistencia. El manguito interior puede ser tal manguito o tubo, o estar representado por un cuei'po cilindrico macizo, en cuyo caso bastará suponer en las fórmulas igual a cero el radio interior. Sentados estos antecedentes, pasaremos al desarrollo del cálculo. CÁLCULO GENERAL

En todo el cálculo que sigue representan: a y b : Radios interior y exterior del anillo interior. G y d : Radios interior y exterior del anillo exterior. E^ y Ee : Módulos de elasticidad del anillo interior y del exterior.

1 m

rior, y nos enseña a determinar los valores de los esfuerzos elementales radial y tangencial aplicados en cada punto del espesor de la pared. En nuestro caso actual, en que tratamos de resolver un problema de resistencia, solamente nos interesa conocer el valor de los esfuerzos máximos que como hemos dicho están aplicados en las caras internas de ambos anillos. Estos valores son: Comprensión tangencial en el manguito interior: 2. X. V Ve

ti] • —

a'

Compresión radial (cara interna) = 0. Tracción tangencial en el manguito exterior: X. {d^ + G")

Constante de Poisson.

V.

m

K, y Ke '. Coeficientes de trabajo admisibles para el anillo interior y para el exterior. Compresión radial en la cara interna = X di y d, •. Coeficientes de dilatación térmica del anillo interior y del exterior. Asimismo nos enseña el cálculo a detentniiaar ! A: Diferencia de temperatura entre el anillo in- contracción elástica radial del manguito interier: terior y el exterior. X : Presión en la superficie de contacto entre ambos anillos. Eí V b — a m / S : "Apriete" o diferencia h — c. S ¿ : Contracción elástica radial del anillo interior, y la dilatación del manguito exterior: ó, : Dilatación elástica radial del ajtüllo exterior. p, : Compresión tangencial en la cara interna del dtrIfl S. = A' manguito interior. — t® p : Tracción tangencial en la cara interna del manguito exterior. La suma 8/ -f- S^ debe ser igual al apoefe o í., : Elevación de temperatura que produce el aflo- rencia b — c, o sea igual a S. jamiento cuando la diferencia de temperaturas enDe esta igualdad, despejando el toIOF de retre ambos anillos es nula. sulta: ÍA: Igual al anterior cuando las temperaturas se s diferencian en A. b-'

En una pareja de anillos o manguitos montados entre sí por forzamiento, el anillo interior está sometido a una compresión radial y a una compresión tangencial, y el anillo exterior resulta sometido a una compresión radial y a una extensión tangencial. El manguito interior se encuentra en el mismo caso que las paredes de un tubo sometido a la acción de una presión ejercida por un fluido en su cara exterior, y el manguito exterior en el mismo caso que las paredes del tubo sometidas a una presión interior, siempre que en ambos casos supongamos que las paredes no resistan a la acción de la presión sobre los fondos o tapas de los extremos del tubo. En estas condiciones el cálculo (1) nos muestra que los esfuerzos de compresión que sufre el manguito interior en los distintos puntos del espesor de la pared, van creciendo desde la cara exterior hasta la interior, y de igual manera crecen desde el exterior hasta el interior los esfuerzos de tracción a que resultan sometidos tangencialmente los distintos puntos del espesor de la pared del manguito exte(1) No se representa el desarrollo comDleto del cálculo para no alargar demasiado este trabajo. Si el lector lo desea, puede encontrarlo en los tratados de Elasticidad. Nosotros lo hemos tomado ^Piil "Applied Blasticity", de Timoshenko and Lessells. Editorial Constable. Londres.

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'

y una vez conocida la presión X podemos los esfuerzos elementales que sufre el material, par medio de las fórmulas [1] y [2]. En cada uno de los puntos del espesor de las |!ia.redes de ambos manguitos, existe un esfuerzo aplicado cuyas componentes radial y tangencial son las que nos proporciona el cálculo; como ya heni^ radicado anteriormente, es en los pimtos de la superficie interna de los dos mang-iütos donde la carga ocasionada por el apriete es mayor, y por lo tanto en estos puntos es donde hemos de comparar la carga aplicada con el coeficiente de trabajo admisible para el material, para resolver el problema de la resistencia. Al llegar a este punto se presenta una dificultad. Los coeficientes de trabajo admitidos para los distintos materiales, están determinados basándose generalmente en ensayos de resistencia llevados a cabo por medio de probetas que se cargan hasta deformación o rotura, por medio de máquinas especiales que aplican a dichas probetas esfuerzos simples de tracción o compresión. No conociéndose hasta la fecha por completo el proceso interno que determina la rotura de un material, no puede fijarse de una ma-


ñera cierta la forma en que se comportará para resistir esfuerzos aplicados simultáneamente, en direcciones diferentes, ya sean todos de tracción o de compresión, ya unos de tracción y otros de compresión. Diferentes teorías se han desarrollado para referir el caso real de un cuerpo sometido a la acción de varios esfuerzos simultáneos, al de otro cuerpo del mismo material sometido a un solo esfuerzo, generalmente de tracción o compresión. Entre estas teorías, las más generalizadas son las conocidas con los nombres de teoría de los m á x i m o s e s f u e r z o s , teoría de los m á x i m o s a l a r g a m i e n t o s o de l o s e s f u e r z o s f i c t i c i o s , y teoría de los m á x i m o s e s fuerzos cortantes. Si imaginamos un punto real de un material, sometido a ia acción de esfuerzos dirigidos según tres direcciones perpendiculares entre sí, la primera teoría supone que el material resiste a cada uno de ios esfuerzos, independientemente de los esfuerzos aplicados en otra dirección, o sea que la rotura o deformación no se producirla, según esta, teoría, hasta que alguno de los esfuerzos aplicados rebasara el límite correspondiente, como si no hubiera aplicado ningún otro esfuerzo. La segunda supone que los esfuerzos aphcados en diferentes direcciones producen el mismo efecto que produciría un esfuerzo ficticio aplicado en una sola dirección y capaz de producir según ella el mismo alargamiento por sí sólo, que -el que producen realmente los esfuerzos combinados. Estos esfuerzos ficticios serían en el caso de que tratamos: py

+

p3

m

P-L =-- Py -

px + i's [ {px-, py, ps son los esfuerm [ zos realmente aplicados). Av+A m

y la condición de resistencia exigiría que el mayor de estos esfuerzos ficticios fuera menor que el coeficiente de trabajo correspondiente. La tercera teoría admite que la rotura se produce por la acción del máximo esfuerzo cortante, y según Olla, siendo p, >2? >Va los tres esfuerzos conjugados, el máximo esfuerzo cortante tendría por valor: _

1 (Pv—V-) que habría de ser

fuerzos serán uno de los esfuerzos reales y y por lo tanto, si ¡p., O

cero,

K

o sea: íi> que viene a ser lo 2 2 mismo que supone la primera de las teorías citadas. Cuando uno de los esfuerzos es de tracción y el otro de compresión, es decir, uno positivo y el otro negativo, ambos son evidentemente el mayor y el menor. Por lo tanto será: K

o sea p

p,, X K

En este caso resulta que el material ha de cumplir la condición de resistencia como si estuviera sometido a un esfuerzo igual a la suma de los valores absolutos de las dos fuerzas que obran al mismo tiempo. Según esto, al calcular en im montaje forzado el anillo exterior, hemos de comprobar las condiciones de resistencia como si el material tuviera que aguantar un esfuerzo de tracción igual a la suma de los valores absolutos de los esfuerzos de tracción y compresión que se desarrollan en los puntos de la superficie interior del anillo. Al calcular el anillo interior, es necesario que cumpla la condición de resistencia como si solamente existiera la fuerza de compresión tangencial aplicada en el punto que se considere. Como ya hemos dicho que esta fuerza es máxima en la cara interna del anillo, en este punto es donde hemos de medirla. En el caso que nos ocupa, en todos los puntos de la superficie interna del anillo interior, no hay más fuerza aplicada que la citada compresión tangencial, pues la otra fuerza de compresión o sea la radial va decreciendo desde la superficie exterior (en contacto con el anillo externo) en que alcanza el valor X, hasta la superficie interna en que se hace igual a cero. APLICACION

Tomando los valores que nos dan las fórmulas [1] y [2], y de acuerdo con las anteriores manifestaciones, las expresiones que nos han de resolver el problema de la resistencia son: 2. X

K

2 2 K, el coeficiente de trabajo por tracción admisible para el material). Las experiencias para comprobar la verdad de estas teorías no son fáciles de realizar, pero de los ensayos efectuados parece desprenderse, que para los metales más corrientemente empleados en la construcción, la teoría que más se acerca a la realidad es la tercera, y esta es la que aquí admitiremos como buena para resolver el problema que nos ocupa. Como quiera que en este caso no existen esfuerzos más que en dos direcciones perpendiculares, la teoría nos lleva a admitir que en el caso de que Jos dos sean de compresión o de tracción, como el esfuerzo en la tercera división (axial en nuestro caso) tiene por valor cero, el mayor y el menor de los es-

[6]

KK,

(siendo

para el anillo interior; y Z. (cí^ - f c') -

2. X. d^ + X= '

KK,.

[7]

d' — c'

para el exterior. En ellas el valor de X viene dado por la fórmula [5]. Si llamamos D al denominador de la expresión [5], y sustituimos esta expresión en las fórmulas [6] y [7], tendremos: 2. S. d® K,.-' [8] D. (d^ — c=)


2. 8. K

[3]

7 D. ib' —

a')

de las que pueden obtenerse dos expresiones del valor de 8 (máximo admisible): . D

"

2

[10]

d'

2

(i A

I D

[11]

Estas dos últimas fórmulas resuelven el problema primero que llamaremos directo; pero este problema resulta completamente indeterminado porque no son más que dos las ecuaciones de que disponemos y tenemos las cinco variables a, h, c, d, y 8 (en el supuesto de que se trata de unos materiales determinados cuyas características se conocen y cuyos coeficientes de trabajo hemos fijado de antemano. Para simplificar la cuestión en la práctica sin grave perjuicio para la exactitud, puede suponerse en las fórmulas h - c. (Esto en rigor es inadmisible, pues entonces el apriete real sería cero y no existiría el problema, pero, como puede comprobarse, el error que se comete es despreciable en todos los casos.) Además puede admitirse que en la mayoría de los casos las condiciones del trabajo fijarán de una manera más o menos precisa el valor que han de tener dos de las restantes variables {ay d^ o una de estas y el espesor de uno de los manguitos, con lo cual queda determinado el valor de hj, que hemos supuesto igual a c). Y de esta forma salvaremos la indeterminación del problema y llegaremos al conocimiento del valor de 8. Cuando una vez conocido el valor de S, quisiéramos, en el caso de que.los dos manguitos sean de materiales diferentes, determinar la temperatura a que se producirá el aflojamiento para resolver el problema que hemos llamado segundo, hemos de comenzar por comparar los coeficientes de dilatación térmica de ambos manguitos. Es claro que si el coeficiente del anillo interior es mayor que el del exterior, el apriete será mayor cuando crezca la temperatura, y sucederá lo contrario cuando el anillo interior tenga un coeficiente más bajo que. el anillo exterior. Si llamamos t el aumento de temperatura a partir de la temperatura ambiente o de montaje, que producirá el aflojamiento, será: [12]

t.rC. {a — a. )

En caso de que sea a <a resultará t^ negativo, y el aflojamiento se producirá a una temperatura inferior a la ambiente. Todo ello en el caso de que supongamos que ambos manguitos se encuentran siempre a la misma temperatura. Si entre las temperaturas de los dos manguitos existe una diferencia A, la fórmula [12] se transforma en la siguiente: 8 + A.fe.a,h. (tte'— a, )

[13]

En esta fórmula el valor A habrá que tomarlo como positivo cuando la temperatura alcanzada por el manguito interior sea superior a la del manguito exterior, y como negativo en el caso contrario. Si el problema que se desea resolver es el que hemos llamado tercero, las fórmulas que han de emplearse son las [8] y [9]. La indeterminación del problema subsiste, si no existen otras condiciones que satisfacer. Si conocemos las temperaturas extremas entre las que han de mantenerse las piezas durante su funcionamiento, la condición de que en ningún caso se produzca el aflojamiento nos permitirá fijar el apriete necesario por medio de la fórmula: 8 =

ÍA + A . & . a/ 6 . («e — a, )

[14]

en la cual habrán de tenerse en cuenta las mismas observaciones respecto a signos que se hicieron al tratar de las fórmulas [12] y [13]. En la mayoría de los casos, y aun cuando las condiciones generales que hayan de satisfacer las piezas nos presenten el problema como determinado, la forma de las ecuaciones hará que lo más sencillo sea resolverlas por el método^ de tanteos, dando valores arbitrarios a las variables. Estos tanteos, que no son tan laboriosos como parece a primera vista, vendrán en la práctica corriente a quedar reducidos a tm corto número, por las limitaciones que las condiciones ajenas al problema impondrán a las piezas, y por los datos que nos proporcionará la comparación con piezas similares. A continuación presentaré, como aclaración, dos ejemplos, entre los varios casos de aplicación que se me han presentado en el montaje de diferentes piezas de motores de aviación. Como indicación general para todos los casos que pueden presentarse en la práctica, he de llamar la atención sobre la necesidad de hacer la determinación del apriete máximo admisible, precisamente para la temperatura más desfavorable entre todas las que las piezas han de soportar durante su funcionamiento normal. Es decir, que, prescindiendo de momento, para aclarar las ideas, de la diferencia posible de temperatura entre ambos manguitos, se determinará el apriete máximo para la temperatura más alta cuando el coeficiente de dilatación del anillo interior sea mayor que el del anillo exterior, y para la más baja en caso contrario. En primer lugar, voy a presentar el caso del montaje de una culata de cilindro de motor de aviación, del tipo radial enfriado por aire. Para los que no estén familiarizados con las formas y disposición normal de estos órganos, indicaré de pasada que en los tipos actuales de motores de esta clase, el cilindro es solamente una delgada camisa de acero provista de aletas de enfriamiento, que en la parte correspondiente a la cámara de explosión lleva roscada la culata, formada de ama aleación ligera (a base de aluminio), provista asimismo de aletas, y que lleva las válvulas y las bujías (véase la figura 1.®). El montaje se lleva a cabo dilatando la culata por medio del calor y roscándola en el cilindro antes de que se enfríe. La fijación se confía al apriete que de esta manera se produce entre el cilindro y la parte de la culata correspondiente a la primera aleta, que es


de dimensiones mayores que las demás y hace las veces de "zúncho" (z en la figura). En este caso, el valor de a viene determinado por el diámetro o calibre del cilindro; b será variable, pero entre límites muy estrechos, pues el espesor del cilindro en la región del apriete no conviene que sea muy diferente del espesor admitido para la camisa o cuerpo del cilindro, y éste viene limitado por las condiciones de resistencia a los esfuerzos mecánicos y máxima ligereza para reducir el peso total al mínimo posible; el valor de d podrá variar entre límites algo más amplios, pero las condiciones de estética y facilidad de fundición hacen que no sea conveniente que difiera mucho del radio máximo admitido para las aletas de enfriamiento (radio que viene determinado por la cantidad de calorías a evacuar), sin perder de vista nunca la condición de máxima ligereza posible. Supongamos que hemos llegado a fijar para estos

máximo apriete admisible vendrá fijado por el límite elástico del material de la culata, es decir, por la carga específica máxima que puede soportar sin que se produzcan deformaciones permanentes. Si el apriete que diéramos fuera superior a este máximo, la culata sufriría en el enfriamiento ima deformación permanente, cediendo el metal y aumentando de diámetro, hasta tanto que la reducción del apriete que por este medio se produciría redujera la carga específica a un valor inferior al límite elástico. No hay, por tanto, interés ninguno en montar una culata con un grado de apriete mayor que el que puede admitir el material, pues éste reducirá automáticamente el apriete al máximo admisible, y lo único que habremos logrado es encontrarnos con un material que, por muy plástico que queramos suponerlo, habrá perdido características de resistencia por efecto de la deformación sufrida. Por todo ello, paxa determinar el apriete máximo admisible debemos conocer el límite elástico del material de la culata y poner este valor en lugar del coeficiente de trabajo Kr. No es fácil fijar este límite elástico- con exactitud, pues resulta en la práctica imposible determinar la carga específica máxima que puede soportar el metal sin que se produzca ninguna deformación. Es norma casi universalmente admitida definir como límite elástico de un material la carga específica que produce una deformación permanente del 0,02 por 100, y de los ensayos realizados con la aleación empleada para nuestras culatas parece deducirse que esta carga es de cinco kilogramos por milímetro cuadrado. Con estos datos, y sustituyendo valores en la fórmula [10], llegaremos a obtener para 8 el valor: S == 1,007 X (0,0676 + 0,0415) = 0,11 mm.

Figura l.« Montaje de una culata de cilindro de motor de aviación, reírigerado por aire.

radios los valores siguientes: a = 65 mm.; b = 68 milímetros; d = 88 mm. Admitamos los valores: E¿ = 22000 para el acero, 1 y Ee = 7000 para el aluminio; — = 0,3 para ambos m materiales. Nos queda por determinar el coeficiente de trabajo Ke, en el caso de que, como ocurre en el presente, sea la pieza exterior la que se encuentre en peores condiciones de resistencia. Antes de seguir adelante, hemos de hacer algunas consideraciones que nos sirvan de base para la determinación de este coeficiente. El objeto del problema que nos hemos propuesto es hallar el valor del máximo apriete compatible con las condiciones de resistencia, con el objeto de asegurar que este apriete se mantenga a la temperatura más alta posible, a poder ser superior a la temperatura que alcanzará en trabajo la culata. (Hay que tener en cuenta que este apriete disminuirá cuando aumente la temperatura (ya que a¿ < a,]. Este

que será el apriete máximo admisible para las características fijadas. Este apriete es radial; es decir, que la diferencia de diámetro entre la culata y el cilindro debe ser 2 X 0,11 = 0,22 mm.. Como en este caso el coeficiente de dilatación de la culata es mayor que el del cilindro, las condiciones más desfavorables desde el punto de vista de la resistencia de los materiales, tienen lugar a la temperatura inferior, que será la normal ambiente cuando el cilindro esté inactivo. El apriete hallado- será, pues, el que han de tener las piezas al fabricarse y antes de proceder a su montaje, que, como hemos dicho, se lleva a cabo dilatando por medio del calor (a anos 400°), la culata. Una vez montada la culata y fría, las piezas se encontrarán en las condiciones requeridas, y el coeficiente de trabajo a que se hallará sometido el material de la culata será igual al límite fijado. Como quiera que, por efecto del calor desarrollado en la cámara de explosión del cilindro durante el trabajo, la temperatura sufrirá un considerable aumento, se hace necesario investigar a qué temperatura se produciría teóricamente el aflojamiento, resolviendo el problema segundo por medio de la fórmula [13]. Admitiendo: a^ — a, = 0,0000112, y suponiendo que entre la tem-peratura del cilindro y la de la culata existe en funcionamiento una diferencia A = 50 grados, será: 0,11 + 50 X 68 X 0,0000125

/A =

68 X 0,0000112

=

202 grados,


Aunque debe tenerse en cuenta que la carga de trabajo que por efecto del zunchado sufre el cilindro, actúa únicamente cuando el cilindro está frío, es decir, en reposo, y que a medida que el cilindro se calienta disminuye el esfuerzo, por efecto de la mayor dilatación de la culata, resulta, evidentemente, algo elevado el valor hallado para el segundo caso, y no será prudente ir mucho más allá del valor obtenido para el tercer caso. Si la temperatura permitida en este último, de 210 grados sobre la media ambiente, resultara todavía insuficiente, puede forzarse aún más el aumento de la altura de zuncho; mas, esto aparte de que los sucesivos incrementos van siendo cada vez menos eficaces, nos llevará a un aumento considerable de peso, que en el caso que nos ocupa es un grave inconveniente. Lo mejor será adoptar una solución intermedia, manteniendo el zuncho con las dimensiones del tercer caso y disminuyendo algo el espesor de la pared del cilindro, hasta lograr que la carga se mantenga en unos 30 kg./mm.^, que es un Cilindro disminuido um. milímetro en grueso: valor aceptable para esta clase de trabajo. Otro ejemplo interesante y que tiene tal vez más a = 65; 6 = 67; d = 88

y el aflojamiento se producirá a los 202 grados por encima de la temperatura normal ambiente. Si juzgamos que estas características no son suficientes para asegurar un buen funcionamiento, por abrigar el temor de que la culata ha de estar sometida a temperaturas más elevadas durante el trabajo, habremos de modificar el valor de las variables, con obieto de alcanzar un mayor apriete admisible. En nuestro caso, y según pondría de manifiesto' la diferenciación de la ecuación [10] con relación a las variables h y d, se conseguirá aumentar el apriete admisible disminuyendo b o aumentando d; {a está determinada por el calibre del motor). Para poner de manifiesto la influencia que ejercen estas variaciones en el valor del apriete, presentaremos a continuación los resultados que se obtienen primero disminuyendo en un milímetro el grueso del cilindro, y luego aumentando en cinco milímetros la altura del zuncho (aumentando el valor de d). a)

i I

§ = 1,04 X (0,0957 + 0,039) = 0,14 mm. 0,14 + 50 X 67 X 0,0000125 67 X 0,0000112 b)

242 grados.

Zwwho aumentado cinco milímetros: a = 65; & = 68; d = 93 8 = 1,163 X (0,0675 + 0,0352) = 0,118 mm. 0,118 + 50 X 68 X 0,0000125

t.\

=

68 X 0,0000112

210 grados.

Como puede verse, es mucho más conveniente para conseguir mayor apriete admisible y poder trabajar a temperatura más elevada disminuir un milímetro el grueso de cilindro que aumentar cinco milímetros la altura del zuncho; sin embargo, es preciso hacer aotar que, hasta ahora, no hemos calculado el esfuerzo a que resulta sometido el material del cilindro por efecto del apriete que sobre él ejerce la culata, y es necesario comprobar que este esfuerzo no es superior al coeficiente de trabajo admisible para el material. Calculándolo por medio de la fórmula [1] tendremos que en el caso del cilindro y culata primitivos será: 2 X 0,11 X 4624 V' 23,35 kg./mm.2 (0,0676 - f 0,0415) X 399 Si consideramos el caso del cilindro con paredes adelgazadas: Vi =

2 X 0,14 X 4489 (0,0957 + 0,039) X 264

35,3 kg./mm.2

Y en el caso de culata con zuncho reforzado: Pi =

2 X 0,118 X 4624 ^ = 26,7 kg./mm.2 (0,0676 - f 0,0352) X 399

Figura 2." Montaje del casqulllo-cojiiiete tie bronce fosforoso en el pie de la biela.

aplicación que el anteriormente estudiado, en los casos más corrientes que pueden presentarse en la aplicación práctica de la construcción mecánica, es el del montaje del casquillo o cojinete de bronce del pie de la biela. Antes de seguir adelante, y como quiera que del estudio de este caso partió mi convicción de la necesidad de hacer con escrupulosidad el cálculo de esta clase de montajes, cálculo que luego he hecho extensivo con éxito a otras varias partes del motor, he de abrir un paréntesis para presentar la historia del caso. El cojinete que nos ocupa es un sencillo manguito de bronce fosforoso montado por forzamiento en. la biela, tal como aparece en la figura 2.\ El montaje se hacía con un apriete inicial de 0,06 milímetros; el diámetro interior de la biela mide 38 milímetros. Una vez montado por presión el casquillo, se procedía a ajustarlo sobre el eje de émbolo, que tiene 34 mm. de diámetro, de tal manera que el juego diametral entre el eje y el casquillo quedara comprendido entre tres y cinco centésimas de milímetro. Después de una de las pruebas realizadas con el


motor apareció el casquillo con señales de haberse agarrotado sobre el eje de émbolo, y, por el contrario, se encontró prácticamente libre en su alojamiento de la biela y con señales de haber girado rozando por su cara exterior contra la biela. Se achacó, en un principio, el defecto a haber padecido algún error al hacer las operaciones de montaje a presión y de ajuste del cojinete, que hubiera dado por resultado una falta de apriete entre el cojinete y la biela, y un juego menor que el deseado entre el eje y el cojinete, siendo la coincidencia de estos dos defectos solare un mismo cojinete la causa del fenómeno observado. Se puso especial cuidado en todas las operaciones, y, siguiendo el estudio iniciado, se llegó a la conclusión de que sistemáticamente se producía siempre una disminución del juego que se había dado en el ajuste entre el eje y el cojinete, y una disminución también del apriete inicial entre la biela y el casquillo, que en ocasiones apareció completamente libre, hasta el extremo de poderse desmontar fácilmente ejerciendo una ligera presión. El hecho concreto que se presentaba a nuestra observación era una contracción experimentada por el casquillo, que disminuía de diámetro interior y exteriormente. Estando sometido el casquillo durante el funcionamiento del motor a una elevación de temperatura bastante considerable (unos 300 grados), el hecho no podía aparecer más paradójico, ya que la elevación de temperatura debía producir una dilatación durante la marcha del motor en lugar de la contracción observada. Intrigado por la aparente paradoja y deseando penetrar en las causas del fenómeno para tratar de solucionar el problema planteado para asegurar el correcto funcionamiento del cojinete, revolví cuantos tratados, manuales y revistas cayeron en mis manos sin hallar nada que hiciera referencia al hecho concreto que me ocupaba, pero adquirí el convencimiento de que, como era de esperar, el caso había sido ya observado anteriormente, pues encontré la añrmación un tanto vaga y a mi modo de ver herética, de que "los taladros practicados en piezas de bronce, sufren en ciertas condiciones una contracción por efecto de la elevación de temperatura". No satisfecho con esta explicación, seguí discurriendo sobre el caso hasta dar con una que me pareció racional, y que inmediatamente confirmaron el cálculo y la práctica: _E1 casquillo o cojinete de bronce montado a presión en la biela, está sometido a una carga por efecto del apriete. El aumento de temperatura hará crecer esta carga a causa de la diferencia de coeficiente de dilatación entre ambos materiales. Si este aumento hace que se sobrepase el límite de elasticidad del bronce, sufrirá este una deformación permanente al encontrar en la biela un obstáculo para su libre dilatación. Esta deformación, una vez frío el cojinete nuevamente, hará que aparezca la contracción observada. Para confirmar mi hipótesis comencé por tomar una biela y un casquillo de bronce de las dimensiones normales, midiendo cuidadosamente sus diámetros, y comprobando que daban el arado de apriete deseado de 0,06 mm. Una vez caliente la biela a unos ?00 grados, se procedió al montaje de la m^anera corriente, quedando el casquillo correctamente montado. Para poner la biela en condiciones semeja.ntes a las que alcanza en la práctica en pleno funciona-

miento del motor, se introdujo por espacio de media hora en un baño de plomo a 350 grados. Extraída del baño y una vez fría, se comprobó que el apriete había desaparecido entre el casquillo y la biela, quedando aquél prácticamente libre, pues presentaba puntos con apriete de 0,01 mm. y otros con juego hasta de 0.015 mm. Para alejar toda posibilidad de que se tratara de una contracción debida a tensiones internas que tuviera el material de los casquillos antes de montarse en la biela, y que hubieran desaparecido por efecto del calentamiento en el baño de plomo, repetí la prueba con el mismo casquillo montándolo de nuevo a presión, no ya en la biela, naturalmente, puesto que hubiera quedado sin apriete, sino en un anillo expresamente fabricado del mismo material que la biela, y cuyas dimensiones eran las necesarias para lograr nuevamente el grado de apriete deseado. Repetido el experimento, dió el mismo resultado que anteriormente, lo que puso de manifiesto que la contracción se producía por efecto de la variación de temperatura. Aplicando al caso la teoría de la elasticidad y el cálculo de las deformaciones según el método indicado en las páginas anteriores, resultó confirmada la hipótesis, como puede verse a continuación : Los datos correspondientes al caso que nos ocupa son: a =

17]

h=

19;

d=22,5;

a, = 0,000005;

Calculando con estos datos el apriete máximo admisible, obtendríamos: 8 = 0,58 (0,0185 + 0,0171) =0,0207 mm. Este apriete será el máximo que podrá admitirse en las peores condiciones, que en este caso particular, son las de la temperatura más elevada, ya que el coeficiente de dilatación del anillo interior es mayor que el del anillo exterior. Suponiendo, pues, que a la temperatura de 300 grados que alcanzará el casquillo durante el trabajo, se logra el apriete máximo, cuando la temperatura descienda nuevamente a 20 grados, la reducción que se producirá en ese apriete será: 280 X 0,000005 X 19= 0,0265 mm. en

radio.

Luego quedará el casquillo con un juego d í a m e t r a l de: (0,0265 — 0,0207) X 2 = 0,0116 mm., resultado muy aproximado al obtenido en la práctica. En virtud del resultado de este estudio, no hubo más remedio que renunciar a montar los casquillos simplemente por forzamiento, y se adoptó el método de montarlos a presión con un ligero apriete inicial, con el objeto de producir una perfecta adaptación de las superficies, y asegurar el m.ontaje por medio de dos pitones o prisioneros. Una vez realizado este montaje, se introducen las piezas en un baño a 300 grados durante media hora, en el que tiene luscar todo el proceso de la dilatación y deformación de que hemos hablado más arriba. Una ve55 frías las piezas, se procede a ajustar el diámetro interior a la medida deseada. Siguiendo este método no se ha vuelto a producir ningún entorpecimiento.


Coeficiente de trabajo para el anillo exterior:

FORMULARIO

Para terminar este estudio y como resumen práctico del mismo, presento a continuación las fórmulas que sirven para resolver todos los casos que pueden presentarse normalmente en las aplicaciones corrientes.

b' Ei

S

+

b' — a'

•m

// 4— n^

1

[TI]

rn

Dilatación elástica radial del manguito exterior: c

rf^

+

d'- -

c'

/

^

[V]

-

Coeficiente de trabajo para el manguito interior: 2-X-b^

[VI]

b"- — a"'

[Vil]

1 rn

n^

m /

1\

b'' + a-

Ei

h Ee

Vi

2 (f-

[vni]

¿,2 -

[TX]

111

Relación entre los coeficientes Ki y K^

[IV]

+ /r')

d^

ly'

a'-

+ -

W

, \ 'b

1-

a"

¥

Jf^

Ki

[X]

d-'

Elevación de temperatura que produce el aflojamiento, cuandó la teríiperatura del anillo interior es igual a la del exterior:

Tracción tangencial en la cara interna del manguito exterior: A' •

\

n"

Compresión tangencial en la cara interna del manguito interior: 2•X•

b'[E,

\ d'' —

Ee

[111]

m

d- -

2 ^ ¿,2

1 —

Contracción elástica radial del manguito interior:

= Z•

b"\

1—

m.

m

d'-

Apriete admisible [en radio): Ke

Presión en la superficie de contacto:

2-X-

4 pe

Ke

f,y =

s

b • [a-e —

a/)

[XI]

Igiml al anterior, cuando las temperaturas se diferencian en.A": (A es positivo cuando la temperatura del anillo inS + A •ft• a¿ terior es mayor que la del tA = ~ b • {ae~ cf.,) exterior, y negativo en caso contrario.)

[Xll]

rascacielos americanos. Detalles constructivos y económicos Por

J. M .

MARCHES I

Consideramos interesante en nuestro reciente viaje a Méjico y Norteamérica recopilar algunos datos sobre cuestión urbanística, tan debatida como es esta de la multiplicidad constructiva de altos inmuebles, y son los que a continuación expondremos, más como notas de viajero curioso que con el detallismo del ingeniero investigador. Sin analizar teorías estéticas, no cabe duda que el espectáculo de Manhattan, con su aglomeración de rascacielos, desde el Whitehall de Battery-Place hasta el gigantesco Empire State Building, que por hoy detenta aún el record de altura mundial, apaQjj^^pJ^Seniero agrónomo. Profesor de la Escuela Especial del

rece al pasajero que emboca el Hudson como sencillamente grandioso, siéndolo-aún más en esas claras noches estivales, en las que cada ventana aparece iluminada de este inmenso hormiguero humano. No cabe duda de que el rascacielo es una expresión genuina del espíritu realizador del norteamericano, que lo concibe como el único medio de obtener beneficio en los carísimos terrenos del centro comercial de las ciudades y conseguir un período rapidísimo de construcción (noventa y tres días, a tres equipos, en el inmenso Empire, de 400 metros de altura), que reduzca la inmovilización improductiva de los enormes capitales empleados en la empresa y que son muy frecuentemente del orden de 120 millones de pesetas. Téngase en cuenta que en el distrito neoyorquino


de más aceptación para la construcción de rascacie- númei'o de rascacielos, se permite construir inmuelos, que es el de los alrededores de la Estación Cen- . bles que en fachada sobre la calle tengan una altura tral de Manhattan, tiene el terreno un valor actual doble de la anchura de ésta, debiéndose, a partir de de doscientos dólares el pie cuadrado, es decir, unas esta altura, retranquear el frente sobre la línea de fa25.000 pesetas metro cuadrado al cambio actual. En chada, en la proporción de cuatro metros de altura Madrid tenemos entendido que aun en el sitio más por cada metro de retranqueo. Cuando la superficie costoso no sobrepasó de 5.000 pesetas el coste del del inmueble se ha reducido por este motivo a !a metro cuadrado. cuarta parte de la superficie en planta del suelo, enPues bien; a pesar de ese enorme precio adquisi- tonces se autoriza a construir una torre estructural tivo del solar, los rendimientos líquidos obtenidos en sin limitación de altura alguna (tipo característico los rascacielos oscilan del 4 al 10 por 100 a medida el Empire). Esta altura del último cuerpo se limita que aumenta el número de pisos de 8 a 60. En cam- generalmente por las condiciones de servicio que se bio, para inmuebles con un número de pisos superior exigen para los ascensores, y a ello es debido que la altura industrial de la City neoyorquina sea la de 60 pisos de diez pies de altura libre, es decir, 3,05 metros, y una total de 195 metros (más del doble de la Telefónica y una y media veces más que el Fénix) . Desde luego hay que tener en cuenta que estos inmuebles tienen únicamente una finalidad habitable por ahora, como oficinas, verdaderas fábricas de negocios, como las denominan los americanos, y su papel reside como tales en hacer trabajar lo más cerca posible a profesionales de idénticas o parecidas actividades, de tal modo que la clientela tenga que desplazarse lo menos posible y pueda automáticamente elevar la cifra de sus negocios. Y a esta original idea lanzada por Chicago al finalizar la guerra atribuyen los americanos el enorme desenvolvimiento mercantil alcanzado en aquellos años y actualmente paralizado en gran parte desgraciadamente por la gravísima crisis que padece el mundo entero. Esta teoría es completamente opuesta a la desarrollada en muchas de las grandes capitales europeas, pues tanto en Madrid y Barcelona como aun en el mismo París es lamentable la dispersión de.los llamados "quartiers d'affaires", que comprenden en esta última capital desde las inmediaciones de la estación de San Lázaro hasta la Estrella y Avenida de los Campos Elíseos, distante más de dos kilómetros de aquélla.

Estructura del edificio de "Lia Nacional", en la ciudad de Méjico, obra de los arquitectos Calderón y Ortiz Monasterio.

a 60 parece que disminuye el tanto por ciento de rendimiento líquido, aunque según las opiniones autorizadas que nos han expuesto estos datos dicha disminución es consecuencia de la reglamentación municipal y del gálibo a que deben someterse sus estructuras. En general, este reglamento es el siguiente: Todas las ciudades de los Estados Unidos se hallan divididas en barrios o distritos variables, según el valor medio de sus terrenos, permitiendo la reglamentación municipal de las principales capitales (Nueva York, Chicago, Detroit, etc.) autorizar el aumento considerable de la altura constructiva a medida que el distrito presenta mayor valor para el terreno. Por ejemplo, en Nueva York, en el distrito de la Estación Central, donde aparecen aglomerados un gran

El Municipio de la ciudad de Méjico, comprendiéndolo así, ha comenzado una centralización de sus inmuebles comerciales con la construcción del primer rascacielo, propiedad de "La Nacional", en la avenida Juárez, de cuya estructura da idea la fotografía, y cuyo proyecto y ejecución es obra de los eminentes arquitectos señores Calderón y Ortiz Monasterio, siendo para nosotros, constructores de Madrid y Barcelona, doblemente interesante, por ser las condiciones de cim.entación difíciles y aun más delicadas que las que se presentan en estas últimas poblaciones. En efecto, el subsuelo de Nueva York es de sobra conocido como de una resistencia, excepcional, que permite desarrollar las más atrevidas concepciones del ingenio humano. Se encuentra la roca firme a muy pocos metros de profundidad, lo que permite solucionar el asiento de los pilares de la estructura, que en edificios de 40 pisos alcanzan cargas que son de un orden de 2.000 a 2.500 toneladas. Aun en el caso de emplear una placa continua de cimentación, siem.pre indispensable en estas estructuras, hay aue tener en cuenta que la presión unitaria debida a las cargas verticales es de 2 1/2 a 3 kilogramos por centímetro cuadrado, a la que hay que agregar las cargas producidas eventualmente por la presión del viento sobre la estructura y que alcanzan valores muy elevados en determinados casos. Por el contrario, el subsuelo de la ciudad de Méjico es fundamentalmen-


te malo, con fango en muchos casos, que obliga a realizar pilotajes de mucha importancia, calculados para el trabajo por frotamiento lateral, debido a la gran profundidad del firme, caso que se presentó en la citada estructura de "La Nacional", en donde esta dificultad fué maravillosamente resuelta. Las estructuras de los rascacielos son casi siempre metálicas en Norteamérica, debido principalmente a la menor sección de los pilares en las plantas inferiores, y sobre todo a la rapidez de construcción, que es asombrosa. En Europa no sabemos hasta qué punto podrá suplantarse por el acero a las estructuras de hormigón armado para alturas no mayores de 80 metros, y prueba de ello está en la estructura del Fénix de Madrid, ejecutada a plena satisfacción con dicho material. Además, en los Estados Unidos se laminan para este tipo de estructuras perfiles especiales que no necesitan ensamble alguno, que indudablemente debilita el nudo del pórtico superpuesto, que es la razón fundamental y la ventaja desde el punto de vista técnico del hormigón armado, encontrándose perfiles laminados por Carnegie de 47 centímetros de altura y 42 centímetros de anchura de alas, con 50 milímetros de espesor en aquélla y 78 en éstas, susceptibles de soportar cargas estáticas de 1.000 toneladas y que aun se refuerzan en las plantas inferiores para que alcancen cargas del orden de 2.500 toneladas. Una columna de este tipo, con su envuelta de hormigón, presentaría una sección de unos 3.000 centímetros cuadrados, que en cambio tendría que ser cinco veces mayor si fuese de hormigón armado. Claro es que las cargas de este material corresponden a estructuras de 30 pisos, es decir, de 200 metros de altura, cifra que por el momento no es recomendable en Europa económicamente. Las vigas maestras de perfil doble T se unen a los pilares por escuadras de ensamblaje y escuadras de apoyo,^ de perfiles muy fuertes, siendo de notar la supresión de cartabones y tipo de ensamblaje que aun conservamos en el Viejo Continente. Los forjados de pisos son siempre de hormigón armado, aplicando cualquiera de los sistemas patentados de bloques huecos, similares a los que ya conocemos en España y que los hacen recomendables por sus condiciones de aislamiento e insonoridad. Para poder proporcionar a los foi-jados de pisos

Las s a l e s

una gran rigidez, indispensable para la estabilidad de la estructura, se aplica desde hace algún tiempo la construcción de los denominados b a t t l e d e c k f 1 o o r s , en los que las viguetas se encuentran ensambladas por su talle superior con chapa soldada eléctricamente, recubierta para el pavimento bien de placas de corcho o bien de parquet, disponiéndose el techo inferior con placas de s t a f f , fabricadas en serie. A este problema de la rigidez conceden ios ingenieros americanos gran importancia, porque en estructuras de tal elevación ejercen acción muy intensa los momentos flectores producidos por el viento, teniendo en cuenta la exigua relación entre la base y la altura que, por ejemplo, es sólo de 1/6 en el Empire State Buüding, siendo también muy interesantes los métodos prácticos de cálculo que aplican en los de estas estructuras. Los muros exteriores no son de carga, sino sencillamente aislantes del medio ambiente. En las plantas bajas se emplea el muro de hormigón chapado de piedra como omarnentación arquitectónica, siendo de ladrillo corriente (empleándose mucho los ladrillos blancos de cal y arena) los que constituyen los entrepaños de los pisos superiores. La tendencia actual es reducir constantemente espesores, señalándose como un ideal límite para alcanzarlo el muro compuesto de un producto calorífugo de algunos centímetros de espesor, recubierto por una chapa delgada de metal especial. Algo de esto se ha empleado con éxito en el Empire State Building, cuyos muros, que son de ladrillo de muy poco espesor, tienen la parte exterior recubierta de chapa muy delgada de acero al cromoníquel o de lámina de aluminio. Respecto de la tabiquería, lo fundamental de la construcción americana es que sea siempre amovible, y debido a esto se han sustituido los tabiques de ladrillo o bloque de yeso de que se construían hasta hace poco por elementos formados de dos chapas delgadas y soldadas, cuyo espacio intermedio se rellena con un material insonoro, empleando para ello especialmente el ladrillo o serrín de corcho. Estas son en líneas generales las características constructivas de los rascacielos modernos, y en otro artículo nos ocuparemos de la organización interna de sus servicios y de los métodos de organización y preparación para construirlos.

potásicas

Por A. MARIN y BERTRAN SONDEOS EN EL VALLE DE LLOBREGAT

En el valle del Llobregat se ve perfectamente la transgresión de los estratos oligocenos del Sur de la cuenca sobre el Eoceno. En toda la región de los alrededores de Manresa se presenta el Eoceno con una rica fauna de la parte alta del lüteciense. El Oligoceno en el borde cubre a retazos el Eoceno; así al Sur, e inmediato al pueblo de San Fructuoso aparecen, en un barranco, los bancos de margas con fósiles del Eoceno y más al Sur estos bancos vuelven a estar recubiertos por otros sannoisienses.

Pnl™? primera parte de este trabaio en e-ONSTSuocioN, núm. 127, pág. 367, julio de 1933. (2) Ingeniero de Minas.

INOBNIERIA Y

en

E s p a ñ a (1)

DE LIS

En Puente Cabrianes aparecen los estratos eocenos con fósiles, más altos que los oligocenos que están recubiertos por los materiales cuaternarios antiguos y miodemos del Llobregat, lo que parece indicar que las aguas lacustres o continentales que dieron lugar a los depósitos oligocenos, bañaban el pie de un escarpe oeceno. El contacto del Eoceno con el Oligoceno pasa al Sur de Navasclés y . Artés, y tiene una dirección aproximada de E. 30° N. hasta pasado Moyá, en donde tuerce hacia el Norte. Pero conviene repetir que al Sur de esta línea aún se conocen retazos oligocenos coronando las alturas. En el fondo del barranco Busanyas, al Norte de Moyá, aparece el Eoceno. El sondeo más al Sur de esta región lo ha hecho recientemente el Estado en su zona reservada, en el sitio donde se separa de la carretera general que va de Manresa a Berga,


la que va al pueblo de Cabrianes, muy cerca del puente sobre el Llobregat y en la margen derecha de éste río. El resultado del sondeo ha sido negativo en contra de todas nuestras suposiciones. Tuvo el sondeo 272 metros de profundidad y la sal se encontró a los 134 metros y solamente en una región de 16 metros, a la profundidad de 192 metros, se encontraron indicios de potasa, pero sin que alcanzara en ningún momento una ley industrial en KjO. Situado este sondeo a unos 600 metros del llamado Sallent número m , en donde se encontró el yacimiento potásico en condiciones normales, se hace muy extraño la ausencia casi completa, en él, de sales potásicas. Varias hipótesis pueden sustentarse sin embargo para explicarla. Como aparecen los estratos casi horizontales y sin acusar transtomo alguno, la suposición que primero se viene a la mente es de considerar que se ha efectuado el sondeo en el borde de la formación potásica, ya que siempre se ha supuesto carácter transgresivo a los depósitos oligocenos y que además las sales potásicas se han concentrado más hacia el centro de la formación que las sódicas, ya que aquéllas se encontraban disueltas en mucho menor volumen de agua que éstas. Tal vez, también, pudo ocurrir que las escasas aguas

Figura 5.» InstaJiaciones de Potasas Ibéricas. En el fondo, el accidente geológico de Guix en la margen Izquierda del Llobregat.

de aportación a los lagos hayan trasladado las sales más solubles hacia el centro de los mismos. Sin embargo, varias observaciones hechas parecen estar en contradicción con esta hipótesis. Es la primera la ya indicada, de que no parece probable una disminución tan rápida, tan brusca, del yacimiento potásico como es la de pasar, en poco más de medio kilómetro, de una riqueza importante en K.O, verificada en los sondeos del centro de la cuenca, a la falta casi absoluta de sales potásicas. Péro sorprende aun más esta diferencia al observar que el espesor del depósito de sal común no ha disminuido y que el contacto de la sal con el Eoceno infrayacente se ha acercado a la superficie, pero no tanto, ni con mucho, como los otros horizontes salinos superiores. Es común el creer, que al mismo tiempo que al aproximarse al borde y disminuir el espesor del yacimiento potásico disminuye también la potencia del depósito salino, mas en el caso que estamos considerando no ocurre esto, jl depósito salino no sólo no ha disminuido sino que acusa un pequeño aumento de espesor. Parece, por consiguiente, que es verosímil y hasta lógico atribuir la ausencia de sales potásicas a un lavado incompleto del criadero, que ha extraído de éste la.s sales más solubles. Otra explicación podría ser que la falta del depósito potásico' fuera debido a im accidente geológico, como ocurrió en el llamado de Guix, pero la disposición regular de los estratos cortados en el sondeo y en las márgenes del río, en sitio próximo a la ubicación del mismo, quitan a esta hipótesis toda verosimilitud. Otros sondeos en la zona, con la misma posición con re-

lación al borde o más cerca de éste que el efectuado por el Estado, aclararán la cuestión, pe.ro hay que tener presente o-e la línea que formaba el perímetro del lago cuyas aguas depositaron las sales, presentará entrantes y salientes y que es posible que se haya situado el sondeo del Estado en sitio próximo al entrante de la tierra firme en las aguas. Es decir, que será necesario realizar más investigaciones para deducir consecuencias que se ajusten a la realidad y que sirvan para orientar a los futuros explotadores de esta región. En la concesión "Enrique", la Sociedad Potasas Ibéricas ha realizado una serie de sondeos que haji puesto de manifiesto que en el subsuelo de esa mina existe un yacimiento potásico con profimdidades comprendidas entre 211 (sondeo III) y 348 metros (sondeo IV), con espesores de yacimiento potásico que varían entre 40 y 70 metros (espesores estos últimos medidos entre el pendiente del yacimiento salino y la capa potásica más profunda), y con riquezas totales comprendidas entre 1,80 y 2,24 metros de KjO, después de reducido a esta base todo el contenido en las sales potásicas que forman las capas explotables del yacimiento. En el sondeo situado más al Sur, el llamado m , se atravesó la formación en plena noi-malidad. El yacimiento salino se encontró a 211 metros de profundidad y se cortaron cuatro capas de camalita explotables y ima de silvinita. Encima del yacimiento se mostró el horizonte de las margas grises con un espesor da 35 metros, m poco inferior al normal que suele ser de 40 a 60 metros. Encima se presentó el horizonte yesoso, que se puede decir que se comenzó a cortar desde la superficie. La riqueza en K,0, reducidas todas las capas explotables, fué de 1,80 metros, un poco más baja que la media hallada en esta región, que fué próximamente de dos metros. El sondeo V tuvo por objeto reconocer el accidente llamado de Guix. del que ya hemos hablado, y en efecto, confirmó las suposiciones hechas después del examen del terreno acerca de la forma y naturaleza del pliegue. En donde se está perforando el pozo maestro se había realizado un sondeo, el número V bis, en donde se han cortado potentes y ricas capas de camalita desde los 216 metros de .nrofundidad. El espesor de las capas grises del pendiente fué tan solo aquí de 28 metros. Tanto en el sondeo III como en el V, todos los estratos situados encima del criadero corresponden al horizonte de las margas con. yeso y en sitios alternantes con calizas y areniscas. Este sondeo V bis, situado en la rama Norte del pliegue de Guix, así como el i n está en la rama Sur y el V en el centro del mismo. Los estratos en los dos primeros se encontraron completamente normales, sin estar afectados en nada por el accidente, como se deduce también del examen superficial del terreno. En contraposición, el sondeo V se perforó en el mismo eje del pliegue y se encontraron los estratos trastornados, rotos, plegados, y como consecuencia de ello, por el estiramiento que se produce en los horizontes potásicos para acomodarse la cantidad depositada antes del accidente a un espacio mayor, resulta un empobrecimiento del yacimiento; así se deduce de los datos del sondeo, pues las capas de camalita tienen menor espesor y riqueza y la de silvinita queda reducida a indicios. En el accidente de Guix, sin embargo, no parece he hayan producido roturas y grietas por donde se haya podido infiltrar el agua y dar lugar a la disolución de los elementos potásicos. Ni se observa esta disolución en los testigos obtenidos, ni se deduce de la riqueza hallada en los sondeos que a pesar de todo es interesante y nada despreciable. El empobrecimiento ocasionado en el accidente de Guix, según se deduce de los sondeos n i y V y del grau examen del terreno, parece afectar a una faja cuyo ancho no llegará a 100 metros y cuyo eje logitudinal sigue una dirección aproximada de Este 15° Norte a Oeste 15° Sur. Respecto a la longitud del accidente conviene repetir lo que hemos dicho en capítulos anteriores; que dentro de la línea longitudinal de débil .resistencia se presentan domos o cúpulas, sean como resultantes del esfuerzo general del accidente combiñado con otro normal o sea porque la plasticidad de la sal los produce por encontrar dentro de la línea del accidente puntos más débiles que los demás. Se ve en el valle del Llobregat, y en el centro del mismo


río, uno de estos domos y los efectos de la intensidad del pliegue disminuyen a derecha e izquierda. Si se sigue el accidente en su sentido longitudinal al Este, parece perder intensidad y desaparecer, pero siguiendo la alineación marcada por el eje de aquél, se puede observar el pliegue junto al puente sobre el arroyo Gabarresa, de la carretera de Manresa a Aviñó. Se ve el eje seguir el arroyo de Oló y adquiere una gran intensidad junto a Santa María de Oló, donde se presenta un domo importante y desaparece luego hacia el Este. Al Oeste del Llobregat se le observa bien en Mont Cogoll y junto a ima fuente en el arroyo que pasa junto al Mas de Las Cobas. Más al Oeste se observa ima ligera ondulación que pasa junto a la casa de Torrebruna, a siete kilómetros al Norte de Sampedor, para unirse con la descrita de Callús. Este accidente, para los efectos de la explotación del criadero, produce la división del yacimiento en dos compartimientos separados por la zona pobre del mismo, con caída del situado al Sur con relación al del Norte, aunque en los sondeos III y V venga a ser casi igual la profundidad a que se halló el horizonte salino, porque el buzamiento al Norte de los estratos situados a uno y otro lado del horizonte producen la compensación necesaria para que se obtenga esa igualdad de profundidad. En el sondeo I, junto al Llobregat, al Norte de Sallent, se puede decir que se ha encontrado la formación potásica muy regular, así como los horizontes superpuestos de la misma. La sal se encontró a los 340 metros y el yacimiento potásico tiene un espesor de 48 metros. Se atravesaron 44 metros de la sal común vieja y en ella se suspendió el sondeo a los 442,50 metros. En el sondeo II, muy cerca y al Oeste de Sallent y comenzado a un poco mayor cota que el anterior, encontró el yacimiento algo menos profundo: a 273 metros; pero como se encuentra algo más al Sur y los estratos buzan hacia el Norte no se acusa con la referida diferencia ninguna anormalidad. El espesor del yacimiento es de 58 metros. En el sondeo VI, situado al Oeste de Sallent, la profundidad corresponde a su cota y posición en la cuenca. El espesor del yacimiento es de irnos 54 metros y la zona inferior del mismo muy rica en sales potásicas. Se hallaron tres capas de silvinita y tres de carnalita, separadas par otras de sal común, pero de tanto espesor y de tanta riqueza que de im tramo de 17 metros de potencia, si se reuniesen todas sus sales en un todo uno, se tendría una riqueza del 10 por 100 de K,0. Mas al Oeste aún que los anteriores sondeos, al Norte de Sampedor, se encuentra el realizado por la Sociedad La Fodina, en su concesión "Beta". Este sondeo muestra bien claro la existencia del domo de Sallent, pues siendo de unos 100 metros de diferencia de su cota con relación a la de los sondeos de Sallent de junto al río, la sal no se halló en él hasta los 643. o sea a más de 300 metros de profundidad que en aquéllos; es decir, que los estratos hacia el Oeste buzan hacia este rumbo y son motivo de la profimdización del yacimiento salino unos 200 metros con relación a la cota de Sallent. Consideramos como accidente local el observado por nosotros en sitio próximo al cmce de la carretera general de Manresa a Berga con la que conduce a Sampedor. También creemos que en el llano, en donde se asienta este último pueblo y que se extiende al Sur de la sierrecilla de Mont Cogoll existe una zona de hundimientos y transtornos de carácter local. El sondeo Beta I se situó fuera de esta zona, pero próximo a ella, y se encontraron buenas capas potásicas. Al Oeste de Sallent, la Sociedad Potasas Ibéricas perforó el pozo denominado IV, con ima cota superior a la del sondeo I, pero la profundidad a que se halló el yacimiento salino fué también un poco mayor. Se puede suponer que este manto salino tiene una posición sensiblemente horizontal en toda la zona comprendida entre los dos referidos sondeos. El espesor del yacimiento viene a ser próximamente de unos 53 metros. Al Norte del pueblo de Sallent ha perforado la Sociedad La Minera dos sondeos: m o al NO. y otro al SE. de la concesión titulada "Sallent". Este último cortó el yacimiento algo más profundo que el I de Potasas Ibéricas; debido en

parte a la diferencia de cota y en parte motivado par el buzamiento de los estratos al Norte y estar el de La Minera una posición estratigráfica más septentrional que el otro. La riqueza en potasa fué muy importante por haberse hallado en la base del yacimiento dos capas de silvinita ricas y potentes. Calculamos en tres rmetros la potencia total de las capas explotables expresada en K^O. Este sondeo y el IV de Sallent, que ya hemos descrito, demuestran la prosecución de la riqueza en la margen izquierda del Llobregat, a pesar de que el accidente de Santa María de Oló no acusa la presencia de potasa y de que en los sondeos de Aviñó, de que luego nos ocuparemos, la riqueza en potasa es bastante menor que en éstos, como indicando borde de la cuenca potásica. El yacimiento potásico tiene aquí ima potencia de 54 metros, es decir, la normal de toda la región. El sondeo NE. de la mina "Sallent", situado junto al Llobregat, cortó el yacimiento potásico a la profundidad de 366 metros, o sea unos 40 metros más profundo que el I de Sallent, debido al ligero buzamiento al Norte de toda la formación. El terreno y el criadero se cortaron en posición completalEtente regular. Conviene hacer resaltar la gran capa de car-

Figura 6.» Potasas Ibéricas. Interior de la mina, donde se pueden observar los leohoa de silvinita en todo el frente de la galería.

nalita hallada, de nueve metros de espesor con el 12,1 por 100 de KoO y la presencia por bajo de ella de dos capas de silvinita muy impoi-tantes. El espesor del criadero es próximamente de 72 metros. En este sondeo es dato también interesante la gran cantidad de margas grises superpuestas al yacimiento con relación a los demás de la región en donde predominan las margas rojas, a excepción siempre de la capa de 30 a 60 metros que forma el pendiente del mismo. Junto a este sondeo creemos que va a perforar un pozo maestro la Sociedad La Minera. En todos los sondeos se atravesaron todas las capas situadas encima del yacimiento potásico por el procedimiento de percusión, de modo que aunque tuvieran los estratos fó.siles, éstos saldrían pulverizados. En este sondeo de la Sociedad La Minera se empleó en toda su longitud el procedimiento de perforación y en los testigos se observó la presencia de un gran número de fósiles. Entre ellos hemos podida determinar los siguientes: PlanoTbis stenocyclotus. Font. Juliania expansa, Deperet. Limnoea pyramidaliSj Bronn. Dientes de reptil Es decir, ima fauna análoga a la descrita por Román en el sannoisiense del Gard y que se presenta acompañado del Melanoides albigensis, Noulet. La Juliania recogida por nosotros es mucho más grande que la representada por Ronnan, autor del género, pero en


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los demás caracteres coincide por completo. El Plwiwrbis stenocyclotiuí es muy abundante en los testigos, aunque sean ejemplares muy defectuosos. En nuestro libro "La Potasa", hemos indicado la existencia de gran número de fósiles en la región de SaUent. No habrá más de un kilómetro de distancia desde el sondeo que consideramos al rico yacimiento de Melmoides alUge?isis citado en el referido libro. Al Oeste y a unos 300 metros del sondeo descrito anteriormente perforó otro, en la mina "Beta", la Sociedad La Fodina, llamado Beta 11, que tuvo tambión muy buen éxito. Cortó el yacimiento a los 464 metros, o sea a un poco más de profundidad que el del NO. de Sallent, a causa de la diferencia de cota de sus bocas. La riqueza hallada es importante, 2,60 metros de KjO, reduciendo a esta substancia todos los espesores de capas explotables. El sondeo de Balsareny, realizado por el Estado, fué el primero que se efectuó en el valle de Llobregat. Se ubicó junto a casa Vila, en la rama Sur del anticlinal de Suria, que corta a la carretera de Berga como a dos kilómetros al Norte de Balsareny y cuyo eje tiene una dirección E. 20° N. en esta zona. La profundidad a que se encontró el yacimiento salino fué la de 674 metros, y tenía éste un espesor de 55 metros y representa una riqueza total en KjO, de algo más de dos metros reducidsis a esta base las correspondientes a todas las capas potásicas explotables. La profundidad grande a que se cortó la sal en este sondeo con relación a la de los sondeos de Sallent, de que antes nos hemos ocupado ,a pesar de que se ubicó el de Balsareny en la rama de un anticliaal cuyos estratos buzabaa unos 12° al Sur, que debía haber aproximado la sal a la superficie, obliga a suponer ]a existencia de un accidente, como hemos indicado anteriormente. El Estado realizó al Este de este sondeo otros dos; uno cerca del pueblo de Aviaó, junto al rio Gabarresa, y otro equidistante de los dos en el arroyo Cornet, junto a la carretera de Balsareny a Aviñó. El primero tuvo un resultado negativo, pues sólo se encontraron indicios de potasa de los 192 a 208 metros de profundidad. Se atravesó toda la sal común, que tenia en total im espesor de 145 metros, y se llegó a las rocas detríticas eocenas. Nosotros hemos supuesto que este sondeo estaba en el borde oriental de la cuenca, teniendo en cuenta las consideraciones que hemos hecho en este mismo capitulo con relación al extremo Sur de la misma. Nos confirma más en esta suposición el que la sal del yacente del criadero no es pura, como se encuentra en los otros dos sondeos y en las explotaciones existentes, sino que presentó muchas intercalaciones nuargosas, a veces algo detríticas, es decir, indicando movimientos y aportaciones propias de orillas. El otro sondeo, el de Cornet, cortó el yacimiento salino a lós 634 metros y encontró una riqueza total en K,0 de 0,80, reduciendo a esta base la existente en todas las capas potásicas explotables o sea un poco menos de la mitad del hallado en el sondeó de Balsareny. Es decir, que el resultado de este sondeo comprueba un empobrecimiento gradual, desde el sondeo de Balsareny hacia el de Aviñó. Se suspendió este sondeo en la sal gris a los 751 metros. Por último, el Estado, perforó en Puigreig un sondeo ubicado en la ondulación anticlinal, prolongación del accidente de Cardona y tuvo un resultado completamente negativo. Se atravesaron 535 metros de Oligoceno, en la que se cortó como roca no hallada en los sondeos anteriores un conglomerado de los que abundan en los bordes de la cuenca. Las aguas llevaron al centro los elementos finos que formaron con el tiempo margas y areniscas y abandonaban en los boi-des los cantos y elementos grandes que constituyeron después los conglomerados. Debajo del Oligoceno continental se atravesaron 292 metros de Eoceno, habiéndose seguido el sondeo una vez hallado el Eoceno en contra de la opinión del que estas lineas escribe. Aimque no tuvo finalidad alguna industrial sirvió para hacer un buen acopio de fósiles, pertenecientes al tramo priaboniense del Eoceno. Entre ellas se encontró en los bancos superiores la Operculina amramiea y Actmocyclinas, radiatis y pingües, y bastaron estos diminutos fósiles para hacernos comprender que

las rocas tenían origen marino y que pertenecían a otro terreno distinto de donde se encuentra la sal, es decir, que el sondeo se debía suspender como así se aconsejó a la superioridad. Este sondeo, pues, se encuentra ya fuera de la cuenca salina y hay que suponer que el borde de ésta, después de los estudios gofísicos, debe llegar al Norte de Navás. Si en toda la cuenca se obtienen buenos avances, en la cuenca del Llobregat se han conseguido los mayores, por abundar las margas y éstas ser compactas y lo suficlencemisnte resistentes para no desprenderse fácilmente y no entorpecer la marcha del sondeo. Se ha conseguido en el sondeo del Estado, en Sallent, avances de 35 metros. En la sal, la facilidad de perforación es muy grande, y en algumos ae u^uj sondeos el precio de perforación en el yacimiento salino por metro lineal, tenía una reducción del 33 por 100 con relación al precio en las otras i'ocas. En el sondeo de Aviñó II se alcanzó una velocidad media de siete metros diarios, entrando en el cómputo todos los dias desde que se comenzó hasta que se termmó la perforación. En la perforación a percusión la velocidad media fué de 8,3 metros y en la de rotación 5,1 metros. En el sondeo de Aviñó I la velocidad naedia total fué de 7,4 metros, la alcanzada a percusión 9,7 y 6,3 a rotación. En el sondeo Sallent NE., la velocidad media total fué da siete metros diarios. Se alcanzaron al final del sondeo, en j.a región salina, velocidades durante varios dias de 15 a 17 metros, y así resulta que en este sondeo la velocidad media con trabajo a rotación fué de nueve metros mayor que a percusión, que sólo se avanzaron seis metros por día. En el sondeo Sallent SO. la velocidad de trabajo fué muy grande; a percusión fué de 13,9, a rotación 12,2 y total de 13 metros diarios. En el sondeo Beta I la velocidad media de perforación fué de 6,7 metros diarios, alcanzando en los últimos metros salinos velocidades hasta de 21 metros por día y una media en el trabajo a rotación de ocho metros. En cambio a percusión la velocidad fué pequeña, de sólo 5,4 metros por día. • En «1 sondeo de Balsareny la velocidad media alcanzada fué de 5,3 metros diarios. Es muy interesante observar que la velocidad mayor, de 30 metros por día, se obtuvo en los últimos metros de sal gris. Se alcanzaron también velocidades importantes en los primeros metros cuando se trabajaba a percusión.

SONDEOS EN EL VALLE DEL LLOBEEGOS

Eln el valle del Llobregós, llama la atención una formación yesosa importantísima que se extiende según el río y que alcanza su máximo desarrollo en Pons, en la desemibocadura del mismo en el Segre. Esta formación yesosa marca la traza en el terreno de im accidente geológico del Oligoceno, con dirección aproximada Norte Sur, que ha traído como consecuencia la elevación de los bancos de horizontes inferiores. Como ya hemos indicado, el horizonte yesoso se encuentra superpuesto al yacimiento salino y con un espesor mayor que en los otros valles investigs.dos. A este accidente concurren normalmente los ya citados: el de Suria, que pasa por Castellfullit; el de Cardona, que pasa por Torá y, además, el de Vilanova la Aguda. Estos tres son casi paralelos y también la presencia de yesos marca bien en el terreno el trazado de sus ejes. Los estratos oligocenos fonrnan en Calaf un gran sinclinal que muestra en su seno los horizontes más altos del Terciario, como son las formaciones lignitíferas y las molasas con Braquiodus de Tárrega y se levantan en la proximidad de Castellfullit fo,rmando la rama Sur del anticlinal de Suria. En ella, y casi en el mismo eje, se ha ubicado por el Estado un sondeo que ha reportado enseñanzas muy interesantes y sobre todo prueba la continuación del yacimiento potásico al Oeste de Suria,' que estaba puesto en dudas a consecuencia del mal éxito obtenido con los sondeos de Semis y Boxadors. Este sondeo de Castellfullit es de difícil interpretación porque se encontraron los estratos muy inclinados, a veces completamente verticales, y además se observan repeticiones en determinados lechos que muestran los múltiples pliegues y


dislocaciones que ha sufrido el yacimiento salino. E¡s decir, que se demuestra en este sondeo, como en todos aquellos ubicados en la proximidad de los accidentes, que la sencillez que presentan éstos en las margas y areniscas de la superficie reducidos a simples anticlinales u ondulaciones se convierten en terceduras, dislocaciones y pliegues en los bancos salinos. También nos parece que aun más participan de estas torturaciones las sales potásicas y magnésicas que las de sodio; es decii', que areemos más plásticas, más cerca de la fluidez a las primeras que a la segunda, y de aquéllas sobre todo a la camalita; idea quo merece ser estudiada con más detenimiento, por si esta diferencia en las propiedades físicas puede ser recogida por la nueva ciencia, por la geofísica, ya que lo que ésta busca es percibir diferencias entre las rocas, sean de ¡a clase que sean. El sondeo de Castellfullit alcanzó una profundidad total de 898 metros y a los 431 metros cortó el horizonte de las margas grisis con algo de sal que forman el techo del criadero potásico, y fué vuelto a cortar a los 863 y en él quedó el sondeo cuando éste fue suspendido. Es decir, que se pudo comprobar una repetición bien clara, de estratos. Desde la profundidad de 508 metros en que se empezaron a cortar capas con potasa hasta la de 863 metros, no dejaron de atravesarse vetas potásicas y muchas de ellas con interés industrial. En este graja tramo salino se observa entre las profundidades de 643 y 672 una masa salina transparente en cristales grandes con todo el aspecto y propiedades de la sal gris o vieja que forma el muro del yacimiento potásico. Parece esto indicar que en este trozo del sondeo es donde se presenta el horizonte más inferior y que constituye el centro o eje de un pliegue. Confirma esta superposición el hecho observado de que las vetas potásicas más próximas a esta sal transparente, tanto por encima de ella como por debajo, son de silvinita, que es la sal potásica que se encuentra siempre en contacto con la sal vieja. Los testigos niás altos que la capa de silvinita que forman la rama superior del pliegue, y los más bajos que la silvinita que forma la rama inferior, están constituidos por sal con vetas y capas de carnalita. Por consiguiente, el pliegue está bien claro y alcanza por lo menos el yacimiento potásico y al techo de margas grises. A más de este pliegue que pudiéramos llamar principal, se presentan otros secundarios según resulta de las diferentes inclinaciones que forman los estratos, y como ponen de manifiesto los testigos en donde se pueden apreciar los retorcimientos de los mismos. Como consecuencia de estos dobleces, resulta que el espesor cortado de yacimiento en la rama inferior del plieg^ue es mayor que en el superior, porque aquélla tiene más dobleces, como lo confirma que el número de capas de camalita cortadas en esa zona inferior sea mayor que en la otra. La existencia del pliegue principal, que indica una cobijadura del horizonte de la marga gris en el yacimiento salino, trae como consecuencia la necesidad, para interpretar el corte, de la existencia de otro pliegue que ponga a los horizontes en su verdadera situación estratigráfica. Al Oeste, y a unos nueve kilómetros de este sondeo y muy separado, por consiguiente, del arroyo Llobregós, se perforó otro por la Sociedad La Fodina, en Segués o Boxadors, en la rama Sur del doble pliegue de Suria; es decir, en posición estratigráfica análoga al de Castellfullit, siendo extraño que el resultado fuera tan diferente al de aquél. La sal en este sondeo se alcanzó a los 158,40 metros y en el de Castellfullit a los 508 metros; en el primero no se encontraron salgs potásicas y sí horizontes" grandes de sal, pero muy mezclada ésta con arcillas y otras clases de rocas en contraposición de lo ocurrido en Castellfullit, en donde la sal sólo tenía pequeñas vetas de margas y anhidrita. El corte de este sondeo tal vez se pudiera explicar por pliegues del yacimiento salino en la parte superior al potásico, en cuyo caso habría la posibilidad de hallar sales potásicas en profundidad, pero también puede ser debido a que po.r la proximidad del criadero a la superficie haya sido disuelta la sal potásica como lo parece indicar esas capas de arcillas no comunes en otros criaderos. Las dificultades de interpretación de este sondeo aumentan porque la ejecución

del másmo fué algo deficiente, no sólo por defectos mecánicos, sino también por falta de precauciones en el empleo de las aguas saturadas utilizadas en la perforación. Un sondeo nuevo en esta zona sería de gran interés científico, porque serviría para arrojar luz sobre el enlace del yacimiento potásico cortado en Suria y Cardona con el hallado en Castellfullit, que ahora parece confuso. El resultado negativo de los sondeos de Tora y Sanahuja, de que ahora nos ocuparemos, parece complicar aun más el asunto, pues los sondeos de Llardella y Saló, del valle del Cardoner, cortaron el yacimiento, sobre todo el primero, en inmejorables condiciones. Nosotros nos inclinamos a creer que el accidente geológico del Llobregós, po,r su importancia tectónica y por los efectos tan grandes de dinamismo externo que se observan en el valle (como lo demuestran sobre todo esas masas grandes de yeso, de cuyo origen metamórfico, en su mayor parte, no creemos pueda haber dudas), han traído como consecuencia xm gran empobrecimiento del yacimiento en toda esa región, que es interesante determinar si tiene carácter local, si queda circunscrito a la región afectada por el referido accidente o si la falta de sales potásicas es de causa genética por no haber existido en esta zona condiciones favorables para su depósito. El sondeo de Torá se reaüzó por el Estado cerca del pueblo de este nombre, al Sur del anticlinal de Cardona, es decir, en terrenos afectados por el mismo accidente que los terrenos atravesados con el sondeo de Llardella, en donde se halló el yacimiento potásico muy hondo pero en excelentes condiciones. Sin embargo, el resultado de este que nos ocupa fué completamente nagativo. Se llegó en él a la profundidad de 1.215 metros. A los 333 metros de profundidad se cortó un pequeño horizonte salino de 32 metros de espesor, pero desde los 525. hasta su terminación no se salió de un horizonte en que predominaba la sal, aunque muy miezclada con anhidrita, yeso y marga y sin haber hallado indicios de potasa. En el sondeo de Sanahuja, realizado por la Sociedad La Fodina cerca del pueblo de este nombre, en un sinclinal comprendido entre los anticlinales de Cardona y Vilanova la Aguda, tuvo el mismo resultado negativo que el de Torá. Se empezó a cortar la sal a los 23 metros y en este horizonte se siguió hasta su terminación, a 785 metros de profundidad. En los 140 metros más altos se atravesaron algunas vetas potásicas, una de ellas de 0,70 metros mezclada con arcilla. De esta substancia se halló una capa roja de 34 metros en pleno yacimiento y tal vez esta arcilla podría considerarse como resto del lavado sufrido por el criadero, después que de él fueran extraídas la mayor parte de las sales potásicas y magnésicas. Es muy posible que la cantidad de potasa cortada fuera mayor que la que apareció en el sondeo, porque no tenemos fe en que las aguas concentradas empleadas en el mismo tuvieran las debidas condiciones. En el anticlinal de Vilanova la Aguda se concibieron grandes esperanzas en un principio, a causa de la existencia en la región de manantiales con un contenido grande en potasa. Tiene este accidente características iguales a las de Suria y Cardona descritas en líneas anteriores. Es decir, que hay un quebrantamiento del terreno manifestado en un pliegue longitudinal con eje paralelo al Pirineo, y en ciertos sitios se combinó el esfuerzo que produjo aquél con otro en sentido normal y dió lugar a cúpulas como la que existe en el pueblo de^'Vilanova la Aguda, cuyos estratos al Norte, Este y Sur del pueblo tienen, respectivamente, buzamiento hacia esos mismos rumbos, marcando bien el domo. Hacia el Oeste el accidente, en cúpula, se prolonga en forma de pliegue anticlinal hasta encontrarse con el imiportantísimo del Llobregós. El accidente al Este de la cúpula desaparece; a lo menos eso parece deducirse del examen de los estratos que forman la superficie. La Sociedad La Fodina puso gran empeño en investigar el domo de Vilanova y realizó cuatro sondeos en su concesión "Pi" con este fin, cuyos resultados fueron muy distintos. Los nombrados I, II y IV se realizaron en la rama Sur del anticlinal y el III en la rama Noroeste. En el sondeo número I se encontraron sales potásicas, aunque en general el yacimiento no tenga gran riqueza. Lo que distingue este creadero de los demás es que parece que sales potásicas se


acumulan en varios niveles en la masa de sal gris. No se dieron bien cuenta los investigadores de la naturaleza y potencia del yacimiento salino por haber sido suspendido el sondeo en plena sal, a los 751 metros de profundidad, por dificultades mecánicas. La prime.ra zona, de sal y camalita de la parte alta, se atravesó entre las profundidades de 305 a 317 metros y la de sal y siivmita, en la baja, de 661 a 680 mietros. Esta última zona presenta, en líneas generales, bastante homogeneidad en su constitución, aunque se la pueda considerar dividida a su vez en dos tramos por un banco de sal de 13 metros. Entre los horizontes potásicos, y formando el muro de la veta inferior, se encuentra sal gema gris, por lo que nosotros pensamos que tal vez la multiplicidad de los horizontes de sales potásicas sea debida a pliegues. Nos induce a pensarlo asi lo que hemos visto en oíros sondeos situados en la misma posicion con relación al eje del accidente geológico. El sondeo número II se situó a 1.200 metros al Oeste del anterior y un poco más separado del eje del anticlinal. Las primeras capas de sal se encontraron a 450 metros, pero el verdadero yacimiento salino no se cortó hasta los 692 metros de profundidad. Se atravesaron las vetas de sales potásicas entre 697 y 795 metros, la carnalita en la parte alta y la süvinita en la baja. Desde 795 a 843 metros que se suspendió el sondeo, sólo se halló sal gema gris o sea vieja. A nosotros nos parece que en este sondeo se presentó el yacimiento potásico casi en situación nonnal y con análogas características a como se encontró en la mayoría de los taladros. Creemos, por tanto, que el yacimiento plegado del sondeo I aquí ya no lo está. Sin querer sentar nuestro juicio como definitivo nos parece que no es probable se encuentren más sales potásicas explotables en profundidad. En este sondeo ha sido el único de la cuenca en donde el notable químico Müller ha descubierto trozos de poiyhalita a la profundidad de 790 metros. El sondeo in, situado en la rama NO del anticlin.al, alcanzó la profundidad de 873 metros y no tuvo éxito alguno. Se empezó a cortar el horizonte de la sal a los 399 metros, y en él estaba aún cuando se suspendió el sondeo. La sal estaba muy mezclada con arcillas y anhidrita en forma análoga a como se presentó en los sondeos de Torá y Sanahuja, por lo que creemios que se trata de un yacimiento lavado. La presencia de manantiales con abundantes sales potásicas dan verosimilitud a esta hipótesis. En el sondeo número IV, interrumpido a los 450 metros por dificultades mecánicas, no se hizo más que llegar a la sal común encontrada a los 445 metros, o sea un poco más profunda que en el número III. Ha sido sensible que se inutilizara este sondeo, que tanta luz podía arrojar sobre la naturaleza del yacimiento en esta zona. El resultado de estos sondeos nos confirma nuestra opinión de que, en la zona del Llobregós, el criadero ha sufrido metamorfismo después de su formación. El estar situado el sondeo negativo n i en la rama Norte del anticlinal, hace suponer que tal vez su esterilidad sea debida a su aproximación al borde Norte de la cuenca. Al Norte del anticlinal se observan los accidentes de Gualter, Tiurana y el importantísimo de Oliana, con aparición en el centro de las margas lutecienses, en donde hemos hallado gran número de fósiles que certifican su edad. No se ven en los anticlinales citados Indicios salinos. El Eoceno de Oliana parece demostrar que toda la zona potásica debe tener por stibstratum este te,rreno, pues el borde Sur del Oligoceno también se apoya en la región de Igualada sobre dicho terreno. Sin embargo, es posible que rasguen los estratos eocenos del substratum algunos ezcemas triásicos acompañados de depósitos cretáceos, análogos a los que afloran en el país no muy lejos de la zona del Llobregós, en plena cuenca oligocena, en Montmagastre, Artesa de Segre y otros varios. En el sondeo de Torá se alcanzó un avance medio (entrando en el cómputo de los días los empleados en maniobras y festivos), de seis metros y se alcanzó algún día avances hasta de 18 y 19 metros en la formación salina, aunque generalmente variaba de seis a diez metros. En el sondeo de Castellfullit, sin duda por la constitución

más puramente salina del terreno, el avance medio fué de 7,1 metros. También se notó la mayo,r velocidad de perforación en los terrenos muertos superpuestos a la sal, llegando algún día a un avance de 26 metros.

RECONOCIMIENTOS EN OTRAS CUENCAS SALINAS

La fiebre potásica que se extendió por España como consecuencia del descubrimiento del yacimiento potásico de Cataluña, originó que se reconocieran con interés todas las salinas importantes y todas las cuencas terciarias con alguna semejanza con la oligocena de la depresión del Eb,ro en Cataluña. En algunos sitios se llegó a la investigación por sondeos, y tenemos noticia de haberse hecho taladros de importancia en busca de sales potásicas en la cuenca de Calatayud, en la región andaluza de Osuna y en Cabezón de la Sal. Los sondeos de Calatayud fueron dirigidos por el Ingeniero de Minas y geólogo Primitivo H. Sampelayo, a quien debemos todos los datos referentes a los mismos que transcribimos a continuación. La cuenca de Calatayud es im isleo de forma alargada, de una longitud de unos SO küónuetros y 15 ó 20 de ancho en su parte central y que separándose de ésta pierde espesor hasta anularse en los extremos. Los estratos horizontales, terciarios, rellenan una cuenca hundida en sus bordes formados por sierras silurianas y a este terreno parece debe corresponder también el suhstratum de la misma. Se observan tres horizontes, correspondientes al mioceno continental: caliza en la parte alta, arcillas y margas yesosas en el medio^ y conglomerados en la base, con bastante analogía con los de las otras cuencas miocenas españolas. Se proyectan los sondeos en la región central de la cuenca por presentarse el tramo medio yesoso, que es el que contiene depósitos de sal común y sulfatos de sosa y magnesia, y que es regresivo con relación a la caliza superior, y se buscó en las ubicaciones suprimir metros de sondeo en el tramo estéril de las calizas, ge perforaron dos sondeos: uno en Cifuentes, de 1.165 mistros de profundidad, y otro en ParacueUos de Güoca, de 600 metros. En los dos los terrenos hallados fueron muy semejantes, presentando el de Paracuellos de GUoca, como diferencia más notable, el que el espesor y la riqueza en sal común han sido bastante más grandes que en el de Cifuentes. La aparición en este último de unas margas muy sabulosas con cantos de cuarcita y pi2arra y de haber cortado también imas pudingas de elementos muy pequeños con cantos de las mismas rocas citadas, sin haber encontrado potasa en el depósito salino superpuesto, desanimó a los investigadores por suponer que se hallaban próximos al substratum paleozoico. Por la ausencia de fósiles no se ha podido determinar la edad de los depósitos terciarios atravesados. El Sr. Hernández Sampelayo indica la posibilidad de que unos restos hallados pudieran ser frutos de Chara, pero aimque así fuera, no servirían para una contimdente determinación. Como particularidad de estos sondeos hay que anotar la presencia de dusodilas o capas petrolíferas, halladas en varios niveles de los que son los más importantes el de 924 metros de profundidad en el sondeo de Cifuentes, con 0,3 a 0,5 de aceite ligero y los atravesados con impregnación más intensa en las arcillas cortadas en el de Paracuellos de Giloca. En estos sondeos el avance no fué grande, a causa de que se encontraron rocas de malas condiciones para que aquéllos se llevaran con la velocidad que desea el investigador. La media aproximada contando tiempo de maniobras, cementación, etc., fué de tres a cuatro metros diarios. Dos rocas entorpecieron la marcha rápida del sondeo: las calizas con nódulos de yesos y las arcillas. En las primeras se marchó a velocidades pequeñas; muchos días se hicieron menos de dos metros. En las rocas consistentes y homogéneas la velocidad mué mucho mayar, llegando a 8, 10 y 12 metros diarios. La cualidad deleznable de las arcillas no sólo impedía la marcha rápida del trépano por amenazar siempre con el desprendimiento de lás paredes del taladro, sino que impidió la extrac-


ción de testigos con regularidad porque se • descomponian y, deshacían antes de llegar a la superficie. En Andalucía, en la cordillera Penibética, en toda la serie de sierras situadas entre Sierra Nevada y el Guadalquivir, se presentan los terrenos secundarios y terciarios teniendo de substratum el Trías. En estas sierras, comprendidas en una faja con dirección NE.-SO. desde A]ica,nte a Jaén, en donde parece que el Trías muestra manifestaciones más salíferas es en su parte occidental entre Cádiz y Aguilar y Antequera. Se encuentran en la parte Norte de esa zona más salífera los pueblos de Arcos de la Frontera, Morón, Osuna y Jaén, y en la parte Sur, Alcalá de los Gazules, Olvera, Antequera y Loja. El Trías fué depositado después de los movimientos hercinianos entre la depresión comprendida entre la meseta central y la mole Bética y sus estratos fueron sumamente plegados y dislocados. Pero conviene hacer resaltajr que en ningima de las grandes conmociones hicieron su aparición las rocas paleozoicas, lo que parece indicar que los n^ateriales triásicos, por su gran plasticidad, ocasionaron en sitios pliegues diapiros y que se movieron con independencia de los terrenos que yacen debajo de ellos, es decir, que son pliegues marginales según Argand, u ocasionados por movimientos de superficie, como los llama Dallcni. Demuestran estos pliegues la potencia de los depósitos lacustres y la existencia de grandes lagos en donde pudieron depositarse grandes cantidades de sal. Geólogos extranjeros que se ocupan de esta región atribuyen a transportes en masa la fisiografía actual, y algunos, como Blumenthal, atribuye al Trías un origen como de desbordamiento a consecuencia de su fluidez y en el que nosotros vemos un fenómeno diapírico en grande de los que caracterizan la "tectónica de la sal". Sobre la masa general del Trías aparecen isleos de muy distinta extensión, formados por terrenos secundarios y por el Eoceno, pero como no son más que retazos de las antiguas formaciones, estos terrenos no han defendido, de los agentes atmosféricos, a las masas salinas. En el borde septentrional de la faja de Trías, éste se halla recubierto por materiales terciarios cuyo espesor debe aumentar a medida que se camina hacia el Norte. La sal se encuentra siempre en el tramo superior o Keuper, y como roca predominante las arcillas y margas abigarradas de colores gris y rojizo. Acompañan a estos materiales pequeños bancos de calizas y dolomías, y sobre todo yeso, que es el mineral característico de este tramo. La sal se ve algunas veces en la superficie y otras la acusan las muchas fuentes, cuyas aguas son recogidas en muchas salinas existentes en la región. Como consecuencia del resultado de los análisis de las salinas de Morilla y Casa de Niño, se concentraron los trabajos de investigación en la región en donde aquéllas se encuentran. Se hicieron primeramente unos trabajos geofísicos por el procedimiento magnético, deduciéndose de ellos, por la situación en el terreno, de las curvas isanómalas de mayor intensidad negativa, de —30 a •—70, la ubicación de dos sondeos en término de Osima, uno ejecutado primeramente en el paraje denomimnado El Birrete, y otro después en el paraje Cabezuela. Antes de proceder a la perforación de este segundo sondeo, se hizo un nuevo reconocimiento magnético y se eligió el sitio como consecuencia del resultado del mismo, y también con el propósito de buscar un emplazamiento en donde la formación estuviese poco transtornada. En efecto, los sondeos cortaron la sal según se dedujo geológica y geofísicamente a pesar de que en el segundo de dichos sondeos no había indicación próxima en la superficie. También se halló en el segundo sondeo la formación más regular y con sal mucho más pura. En el sondeo de Birrete, llamado también de Puebla de Cazalla, los estratos se han atravesado inclinados entre 40 y 90° y se ha podido apreciar por la estructura de alguno de los téstigos que los bancos parecen presentar im gran pliegue y que con la perforación realizada hemos atravesado el mismo terreno dos veces. Ahora bien, a los estratos se les puede considerar con una inclinación media de 60° y resulta que

con un espesor de keuper efectivo de unos 150 metros se han cortado en 5l taladro 600 metros de terrenos salinos. Lo más característico de los materiales hallados ha sido que en lo menos 400 metros el trépano atravesó una brecha formada por cantos de marga y yeso cementados por la sal común, no siendo extraño encontrar también en la brecha cristales de esta substancia. A nosotros nos parece que esta roca tiene el aspecto de una brecha tectónica con recristalizaciones de halita secundaria y nos mueve esta circimstancia, bien marcada por los pliegues puestos de manifiesto en el taladro, a inclinar el espíritu a suponer que en estos transtornos es fácil haya desaparecido la potasa si alguna vez la hubo. La existencia de potasa en el criadero, en otra época, parece cierta. Actualmente se considera que todos los depósitos salinos son procedentes de desecación de mares antiguos y además se supone, por los estudios hechos en Alemania en el Permiano y Trías, que la composición de los mares de estos períodos geológicos era parecida a la de los actuales. Como ya hemos indicado, las facies del Trías andaluza es absolutamente germánica, luego la sal debió existir en el antiguo lago del Sur de España. Pero pudieron suceder dos cosas, o que el proceso de precipitación de las sales del antiguo mar por clima .desértico (primero precipitación de sal común y después de sales de potasas y magnesia) fuera interrumpido después del primer depósito por aportaciones al lago de aguas de mar continentales. originadas por causas tectónicas o variaciones climatológicas, o que las sales potásicas, como mucho más solubles que las sódicas, después de depositadas fueran disueltas por aguas subterráneas o superficiales, . Confirman la existencia de sal potásica en el Trías andaluz el que se haya encontrado un depósito salino grande y que en el mismo hayan aparecido algimas indicaciones potásicas. En efecto, análisis efectuados en este sondeo han acusado riquezas a 550 y 640 metros de 2,12 y 1,04 respectivamente de KjO y en cantidades menores en otros muchos sitios. Los análisis efectuados también han señalado la presencia de magnesia, sal muy soluble y que a pesar de los transtomos" y pliegues se ha conservado hasta nosotros. Nos parece, por consiguiente, que el criadero contuvo sal potásica y que por accidentes tectónicos debieron ser triturados los depósitos salinos y casi disueltos por aguas, circulando por las grietas formadas a consecuencia de aquéllos. En este sondeo el avance medio diario fué de 5,5 metros aproximadamente. En la sal brechoide llegó a 10 metros, en las margas duras alrededor de cinco metros y no llegó a dos en las margas deleznables. El sondeo realizado en Cabezuela, cerca de Osuna, llegó a una profundidad de 788 metros y encontró horizontes de gran espesor de 40 a 50 naetros de sal pura. Los bancos se presentaron más regulares que en el de Cazalla, pero todavía se encontró sal brechoide, lo que demuestra acciones orogénicas y metamórficas que fueron causa de la desaparición de la potasa. En este yacimiento, los análisis muestran ima mayor riqueza en KjO habiendo llegado, a la profundidad de 430 metros, a tener 3,27 por 100, o sea muy superior a lo que contiene el agua del mar y representando una relación con el sódico mucho mayor también. A continuación damos una relación indicando las profundidades a que se encontraron cantidades sensibles de potasa: A los 208,00 metros 1,64% de KjO 1,17 210,00 — 0,46 215,00 219,00 — 0,94 219,40 — 1,40 430,00 — 3,27 439,00 — 0,71 447,00 — 0,47 448,00 — 0,70 492,00 — 1,17 541,00 — 2,10 — 1,30 693,00 686,00 — 0,70 693,00 1,76


Es indudable que el resultado de este sondeo despierta un gran interés geológico, pero se comprende que tiene la emr presa un carácter de aventura tan grande, por ser muclias las condiciones geológicas que se exigen para que la tierra cobije un yacimiento potásico. En este sondeo, hasta los 794 metros se alcanzó una media de 12 metros diarios de avance, pero al ñnal, a consecuencia de la perforación en las margas deleznables de la base, se tuvo que marchar muy despacio y la media resultante disminuyó mucho con relación a la cifra anterior. Conocidos son de antiguo los yacimientos salinos de Cabezón de la Sal de la provincia de Santander y que explotó el Estado desde el año 1925. Su existencia se manifestó por los manantiales salinos que rodean a Cabezón de la Sal, como los de Sierra Ibio, Mazcuerras, Vallines, Bustribao y Treceno. Las, aguas toman la sal de los depósitos del keuper de facies germánica. La explotación del Estado se hizo en Monte Corona por medio de pozos que atravesaban las arcillas que recubren el yacimiiento salino. La Sociedad Solvay realizó diversos sondeos en el Ayuntamiento de Polanco y en el de Cabezón de la Sal, con objeto de buscar la sal necesaria para su fábrica de Torrelavega. Según datos proporcionados por el Sr. Cabañas en la zona de Cabezón de la Sal se ejecutaron por dicha Sociedad cinco sondeos y cuatro en la de Polanco, cuyos cortes se unen también a este trabajo. En la mayoría de todos ellos se cortó la sal en lentejones debajo de las arcillas y margas abigarradas del keuper que presentan intercalaciones de arenisca, dolomía y yeso principalmente. Con la sal, en los sondeos de Polanco, se presenta anhidrita. No ha sido reconocido el tramo medio del Trias y se presenta sobre la caliza jurásica la formación wealdense, bien puesto de manifiesto por los trabajos de los señores Royo y Gómez, Mengaud, Mazarrasa y otros.

RECONOCIMIENTOS EN NAVARRA Y ARAGÓN (L)

Los estudios geológicos efectuados en Navarra por los ingenieros del Instituto Geológico y Minero de España señores Valle, Mendizábal y Cincúnegui, dieron por resultado la comprobación de la existencia del tramo sannoisiense del Oligoceno en aquella provincia, de las mismas condiciones y facies que el de Cataluña. Por otra parte, análisis realizados en muchas salinas de Navarra arrojan en sus resultados contenidos grandes en potasa, como se puede ver en el cuadro siguiente: Salinas de Oro Gramos por litro

Residuo a fusión Cal Magnesia Sosa Potasa Anhídrido sulfúrico... Claro Sulfato cálcico Idem magnésico Cloruro cálcico Idem magnésico Idem sódico Idem potásico

193,000 2,651 0,567 97,559 1,029 4,428 112,944 0,438 0,961 —

0,593 184,106 1,631

Pamplona Monrear

Astrain

Pozo Norte

251,780 0,959 1,764 124,997 5,954 3,618 148,240 2,329 3,272 —

1,528 235,886 9,435

317,000 2,886 2,144 158,149 7,893 2,796 188,240 4,753 —

1,840 —

298,445 12,510

247,900 2,281 2,037 116,422 14,489 2,057 144,800 4,516 —

0,835 —

219,701 22,905

(1) Lios datos de este capitulo referentes a Navarra están extraídos de los informes, conferencias y publicaciones del ingeniero Sr. Valle y que reproducimos aquí con objeto de no dejar lagunas en nuestro estudio.

También se analizaron las aguas de las salinas siguientes, para determinar la cantidad de potasa: Lerin Pamplona, pozo Sur Tirapu Undiano Arteta Obaños

0,025 gramos por litro. 14,273 — 0,008 — 0,400 — 0,750 — 0,005 —

Reservada por el Estado una zona comprendida dentro de la mancha oligocena, se procedió por el Instituto Geológico a realizar en la misma tres sondeos. Fué el primero el de Salinas de Pamplona, comenzado en 3 de mayo de 1930 y ubicado en la proximidad del pueblo de Salinas y a 150 metros al Sur del borde Norte de la cuenca oligocena, en su contacto con el Eoceno. Alcanzó la profundidad de 103 metros y los terrenos atravesados de arriba para abajo fueron los siguientes: Margas arcillosas grisis con vetas rojas... Margas arcillosas con vetas de sal común Margas arcillosas azuladas con sal y algo de potasa Yacimiento potásico formado por carnalita y algo de silvinita con sal y vetas de arcilla azul; Riqueza 13,92% K^O... Sal común Margas eocenas TOTAL

63,50 metros. 11,50 — 3,00

9,00 3,00 13,00

— —

103,00 metros.

El segundo sondeo de Subiza se ubicó a 5,5 kilómetros al Sur del anterior, más en el interior de la cuenca, como a unos 700 metros del barde de la misma. Se atravesaron los terrenos siguientes, de arriba para abajo: Areniscas y margas abigarradas Margas arcillosas plásticas Margas, anhidrita y sal Sal con camalita Silvinita. Riqueza 28,41% en K,0 Sal común vieja Margas eocenas TOTAL

100,00 metros. 20,00 — 76,00 — 17,00 — 7,00 14,00 — 29,00 — 263,00 metros.

El tercer sondeo en Guendulain está ubicado a seis kilómetros a poniente del de Salinas, al lado de la carretera que conduce de Pamplona a Puente de la Reina y a unos 400 metros al Sur del borde de la cuenca. Se cortaron los terrenos siguientes: Areniscas y margas Margas plásticas con sal común Sal con capas de carnalita Silvinita. Riqueza 16,25% K^O Sal común vieja Margas eocenas TOTAL

56,00 metros. 40,00 — 14,00 —• 2,00 — 7,00 — 19,00 •— 138,00 metros.

En el sondeo primero, o de Salinas de Pamplona, se encontraron gases inflamables en un nivel hidrológico que elevó el agua en el tubo del sondeo hasta los 18 metros por bajo de la superficie. Los reconocimientos efectuados por los ingenieros citados, han puesto de manifiesto que el Oligoceno se extiende al Sur hasta las proximidades del Ebro. Nosotros juagamos que los depósitos miocenos ocupan poca extensión a causa de que vuelve a aparecer el Oligoceno en la margen derecha del Ebro, entre Calahorra y Amedo. En el sannoisiense navarro hay reconocidos dos anticlinales: el de Tafalla y el de Falces, con dirección media E.-O. El más al Norte es prolongación, como ya heroios indicado, del que pasa, al Norte de Sos del Rey Católico, Biel y Agüero,


y que se une con el de Sierra Almenara y Cardona en Cataluña. El Instituto Geológico tiene proyectados trabajos geofísicos y sondeos para reconocer todo este Oligoceno navarro, que tan alto interés presenta. En el año 1931, en vista de las analogías de las formaciones salinas de Navarra y Cataluña, y por hallarse el terreno Oligoceno formando un zócalo al Pirineo sin solución

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CONSTRUCCION Ensayos de columnas de fábrica de ladrillo armado, en el Laboratorio de la Universidad de Lehigh..—[Engimering Neiss Record,)

de continuidad, desde casi el Mediterráneo basta cerca del Cantábrico, se consideró posible la existencia de ima cuenca salina subpirenaica de gran extensión y se hizo nueva reserva por parte del Estado, ocupando una gran extensión en las provincias de Navarra, Zaragoza, Huesca y Lérida. Se procede en ella, en los actuales momentos, a estudios geológicos, reconocimientos geofísicos y se va a dar comienzo a un sondeo en término de Sos del Rey Católico.

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Ocupan una superficie de 331 X 48,75 m., con una sola fila central de soportes, gracias a la utilización de las bóvedas sistema Zeiss-Dywidag. Se adoptó esta solución por considerarla más económica que la tradicional en este puerto, de techo de madera sobre pilares metálicos, teniendo además la

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gran ventaja de ser incombustible, muy importante para la reducción de primas de seguro de las mercancías. La'cubierta está formada por treinta y seis bóvedas cilindricas de 9,15 m. de luz entre ejes de pilares. La fibra media es un arco de círculo de 7,50 m. de radio y 1,50 de flecha, vaCoupe en Icnó

Son los primeros ensayos que se llevan a cabo, sobre colummas de fábrica de ladrillo armado. Se ensayaron 15 columnas de 3 metros de altura y sección cuadrada de 32 X 32 cm^ de las cuales tres no tenían armadura, cinco sólo longitudinal y siete longitudinal y transversal. Se emplearon ladrillos huecos y macizos con resistencias de rotura de 963 y 526 kilogramos por cm^ respectivamente, y como aglomerante morteros de cemento y de cal. El objeto de estos ensayos era obtener datos para futuras investigaciones, pero se deducen también consecuencias de aplicación práctica. Las armaduras contribuían a aumentar la carga de rotura, pero no el límite elástico que permanecía alrededor de 61 toneladas. La maestría en la ejecución puede tener ima influencia de 45 toneladas sobre la carga de rotura. La edad no influía sino en las de miortero de cal. La influencia del mortero se traducía en un aumento de 90 toneladas para los de cemento. La diferencia entre las resistencias correspondientes a las de ladrillo macizo y hueco era de unas 67 toneladas para mortero de cal. La influencia de la armadura transversal no aparecía como aumento de resistencia, pero hacía conservar la integridad después de la rotura. Las de ladrillo sin armadura se hacían polvo.—C. Fernández Casado,

Los nuevos almacenes del puerto de Hamburgo. [La Technique des Travaux, vol. VIII, pág. 403.)

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Figura 2.» Plano y cortes de los almacenes del puente de Hamburgo.

Figura 1.» Vista de conjunto de los nuevos almacenes del puerto de Hamburgo

riando los espesores de 5,5 cm. en clave a 8 cm. en arranques. Estas bóvedas se refuerzan transversalmente por tres arcos con tirante situados en los planos verticales de las fachadas y línea central de soportes, y llevan las correspondiente vigas longitudinales de 0,90 m. de altura. Así franquean ima luz de cerca de 50 m. con un solo apoyo intermedio. El conjunto de la construcción se divide en siete partes independientes, separadas por juntas de dilatación, obtenidas mediante duplicación de pilares y vigas longitudinales. Las bóvedas tienen una ligera inclinación hacia los dos lados para evacuación del agua de lluvia. Los pilares se cimentaron sobre pilotes inclinados, uniéndose entre sí por debajo del piso mediante vigas riostras longitudinales. Las bóvedas se construyeron apoyando el encofrado sobre malla metálica sistema Zeiss.—C. Fernández Casado,


Aplicación de los métodos fotoelásticos a las estructuras de hormigón. — (G. Maloux, Comptes Rendues de la Acadérnie des Sciences de Parts.) Consiste el método en fijar permanentemente a las estructuras de hormigón pequeños espejos de vidrio, los cuales pueden ser examinados de tiempo en tiempo por métodos fotoelásticos, para determinar la dirección y magnitud de los principales esfuerzos. Estos espejos deben ser .pequeños, medirán aproximadamente 1 cm. de diámetro y 0,3 cm de espesor. Se fijan a pequeños bloques de mortero en el laboratorio y se colocan después estos bloques en el encofrado donde se ha de colar el hormigón. La determinación se hace con un polarizador con una fuente independiente de luz polarizada, un comparador con un espejo plateado, un dinamómetro y un gonióíaetro. El cilindro del dinamómetro debe girar hasta que se obtenga la misma intensidad de iluminación en el comparador y en el espejo que se examina. El instrumento es muy sensible.—L, J.

en dos mitades vigas y pilares; además en el forjado del piso hay una junta longitudinal central. La marquesina tiene un vuelo de 16 metros, estando constituida por un forjado con nervios, colgado de las ménsulas ya descritas, las cuales de gran esbeltez se arriostran su-

Figura 3.» Sección transversal de la tribuna de general.

Las construcciones del hipódromo de Enghien.— (C. Roset, La Technique des Travaux, abril 1933, pág. 205.) Las nuevas construcciones del hipódromo de Enghien son de gran interés estructural. El típico problema de la tribuna cubierta en voladizo, está resuelto perfectamente mediante

periormente mediante vigas longitudinales. En la figura 2.» se detalla la disposición de hierros en las ménsulas. La cimentación se ha llevado a cabo mediante pilotes Franki de unos 9 metros de longitud. En la figura 3." aparece la tribuna de general (para estar de pie), en la que el soporte del escalonado se realiza mediante estructura de varios arcos sobre pilares, el último de los cuales forma un hall de 12 metros de anchura. La cimentación se ha ejecutado rmadiante pozos rellenos de hormigón. C. Fernández Casado.

ELECTROTECNIA Cables de cobre con alma de acero para lineas aéreas.—(H. Bough, The Electrician, volumen CIX, pág. 838.) Figura 1." Sección transversal de la tribuna de peso.

la misma solución que en el Hipódromo des Flandres (*) aunque en este caso con mayor magnitud. Como se ve en la figura 1.°, adosado a la tribima existe un hall de 19,60 metros de anchura, a cuyas columnas van a apoyarse las vigas que sostienen el escalonado y se anclan

El autor establece una comparación entre los cables de aluminio con alma de acero y los de cobre de igual tipo, considerando sus características: conductividad, resistencia me-cánica, dilatación, limite de elasticidad, peso, dimensiones, duración y precio. Demuestra que en todos los casos el cable de cobre con alma de acero es superior al de aluminio y particularmente gracias a su menor coeficiente de dilatación requiere postes de menor altura. Su mayor peso es igualmente ima ventaja si se considera el efecto transversal del viento, y, por consiguiente, la separación horizontal necesaria de los conducto-

Figura 2.» Detalle de las armaduras de una ménsula.

las ménsulas que soportan el voladizo. Asi se obtiene una estructura integral que se repite cada 5 metros, cortándose la continuidad mediante dos jimtes de dilatación que parten , (•)

V e r 1MGEN1ERI.\ Y CONSTRUCCION, t o m o I X ,

gina 495.

número 104, pá-

res, separación que afecta a la caída de tensión inductiva. El cable de cobre con alma de acero permite dar una longitud menor a los travesanos de los postes. Por otra parte, la mayor duración del cobre tiene ventajas desde el punto de vista de la realización de juntas por medio de piezas de acero. En cuanto al precio es claramente favorable para el cobre, en


las condiciones económicas actuales del mercado del alirminio y del cobre. Desde este punto de vista, si se considera el coste total de una línea, es preciso tener en cuenta la disminución del precio de los postes, disminución que proviene, de una parte, de su menor altura, y de otra, del hecho que por razón de las características favorables del cable los esfuerzos flexores que actúan sobre el poste son menores, lo cual permite una construcción más ligera de los mismos.—^R. M.

Fenómenos interesantes en una resistencia hidráulica sometida a grandes ca.rga.s.—[Elektricitais Wirtschaft, vol. CCCIV, pág. 235.) Para efectuar las pruebas de recepción de una turbina de 10.000 kW. se montó una resistencia en el canal de desagüe que había de servir para cargar el generador. A plena carga existe entre las placas de la resistencia ima diferencia de

cionó el relé de circuito a tierra conectado al punto muerto del generador, se dedujo del esquema de la figura 1." que la causa de tan elevada diferencia de potencial no pudieron ser las corrientes a tierra establecidas entre la resistencia hidráulica y el pimto muerto del generador. Se supuso más bien que, debido a la gran densidad de corriente, una gran parte de las líneas de corriente pasó a las franjas de hierba hiunedecidas (fig. 2.°). Como consecuncia de estas pruebas se recomienda no elevar exagerademente la intensidad, o bien rodear las placas por tubos unidos entre sí por im material conductor, formando una jaula que impida la propagación de las líneas de corriente (fig. 3.°). Se recomienda también impedir el paso a la región de la resistencia en un círculo de 10 m.—^K, M.

FERROCAREILES Automotores eléctricos rápidos para servicio de cercanías. — {Electrical Engineerítig, vol. L, página 932.) Se han puesto en servicio en el ferrocarril de Filadelfia y Western diez nuevos automotores eléctricos rápidos para servicios de cercanías, que alcanzan una velocidad de 128 km. por hora. Gracias a estos coches el tiempo necesario para recorrer 22 km., que antes era veinticuatro minutos, se ha reducido a dieciséis. Los automotores tienen capacidad para 52 viajeros; la carrocería es de aluminio y pesan solamente 25 t. Están provistos de cuatro motores de 100 CV. con mando automático. Se ha procurado al proyectar los coches reducir -al mínimo la resistencia que presentan al aire, para lo cual las ventanas quedan igualadas con la superficie exterior del coche, y la parte del equipo eléctrico, montada sobre el techo, se ha dispuesto de tal modo que la resistencia que presente sea muy pequeña. Los constructores han realizado experimentos en el túnel aerodinámico, ensayando primero un coche de tipo corriente a 110-125 km. por hora. De estas experiencias dedujeron que, sólo para vencer la resistencia del aire en estas condiciones, se necesita más del 70 por 100 de la potencia desarrollada. Con el diseño proyectado para estos nuevos automotores, la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire disminuye en un 20 por 100, a velocidades mayores de 96 km. por hora. El peso de los motores por CV. ha sido reducido de 18 ó 16 kg., que es lo corriente, a 12,1 kg.

J. /?' Erdschliilirelais

INGENIERIA MUNICIPAI.

Figura I." Montaje de la resistencia en el canal de derivaciónde una turbina de 10.000 kV.

potencial de 6 kV, alcanzando la corriente de carga la intensidad de 1.700 A. Debido al elevado nivel del agua, ésta rebosa el canal, mojando 'algo una franja de hierba, sobre la que poco antes había llovido (fig. 1.»). Al acercarse hasta unos 2 metros del nivel de agua el empleado encargado de hacer las pruebas, recibió tan fuertes descargas en las articulaciones de los pies, que sólo pudo alejarse con grandes esfuerzos y dando pasos muy cortos. Como quiera que no fun-

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max. Sfromdichfe i^VSOAlm^ Figura Paso de las líneas de intensidad en el espacio que rodea a las placas.

ekMr. Widersfand des IVosssrs efiva iZ00£2/an? Figura 3.»

Rejilla metálica que se recomienda como protección.

La técnica sanitaria norteamericana.—(J. D. Watson, Enginering Aeras Record, vol. CIX, pág. 54.) Nos parecen interesantes las siguientes declaraciones hechas recientemtsnte por John D. Watson, ingeniero asesor en Londres, al corresponsal de Engineeñng News-Becord, sobre un tema tan importante de la técnica sanitaria, como es el relativo al tratamiento de aguas residuales, que lo examina desde el punto de vista de su evolución en los dieciocho últimos años; desde la época en que formuló su "Memoria" sobre el Distrito Sanitario de Chicago, hasta su actual viaje de investigación en las más importantes instalaciones norte americanas, tales com-o Baltimore, Yonkers, Indianópolis, Milwaukee y Chicago, así como las más modernas ahora en construcción, de New York y Cleveland. "Me es grato notar la gran importancia que conceden las ciudades norteamericanas al tratamiento de sus aguas residuales. " N o deja de sorprenderme la enorme cantidad de aguas residuales que se ven obligados a tratar. En cuanto a los métodos empleados no podré expresar de mejor manera mis sentimientos, sino diciendo que en la moderna instalación ahora en construcción en la región de Middlesex (Inglaterra), hemos incorporado esquemas y detalles similares a los de instalaciones típicas de los Estados Unidos. El proceso de lodos activados o, como le llamamos nosotros, de bio-aireación, es tan favorecido en el extranjero como aquí. Lo mismo


le ocurre al método de los filtros percoladores que todavía es muy aceptado; no asi el de los lechos de contacto, que va abandonándose. "Baltimore presenta un excelente ejemplo del tipo de instalación que usa la digestión separada de lodos, con filtros percoladores para el tratamiento secundario. Sus actuales experimentos sobre desecación mecánica de lodos y su digestión, son dignos de tomarse en consideración. "Los tanques de aireación con flujo en espiral empleados en Tndianápolis, son empleados en la actualidad casi universalmente. La enseñanza mayor deducida de esta instalación, es el aprovechar • justamente las periodos de crecida del rio de desagüe, aminorando de este modo el grado del tratamiento y de consiguiente el coste de operación. "Un instructivo ejemplo de incineración de residuos de rejilla es el de South Yonksrs, N. Y. La instalación, emplazada en un distrito residénciaJ, incinera los residuos de rejilla correspondientes a una población de 200.000 habitantes, sin el menor vestigio de olores molestos. "En North Toronto hay una instalación tipo lodos activa" dos, con digestión separada para lodos frescos y mezclados, an la que se han resuelto algunas dificultades presentadas en el secaxio de lodos mezclados. Es un excelente ejemplo de tratamiento moderno e intensivo. "La instalación oriental de Cleveland, actualmente en construcción, y en la que se han aprovechado todas las enseñanzas deducidas hasta el día, puede considerarse como el tipo de instalación modelo, utilizando el proceso de lodos activados. Como la instalación de la parte Norte de Chicago y la que ahora se está proyectando para la región de Middlesex, los lodos son transportados fuera del área residencial, donde e.-ítá emplazada la instalación. "Desde 1914 en que los 3.000.000 de habitantes de Chicago vertían sus aguas residuales en el canal, sin ningún tratamiento, hasta hoy en que son tratadas más de la mitad de su caudal, han variado profundamente las condiciones sanitarias, hasta el punto de obtener un efluente estable y unos lodos inertes. "New York, con los trabajos actuales en Wards Islán, puede compararse justamente con Chicago." Conclusiones sobre actuales posibilidades De los 'ensayos efectuados en el distrito de Birmingham, Tama y Rea y las realizaciones de Chicago, el Concejo dé la región de Middlesex no dudó en acogerse a la ley de 1930, que concedía créditos a la cooperación de sus 22 distritos urbanos para los trabajos de alcantarillado y tratamiento de sus aguas residuales. El proyecto, de un coste de treinta millones de dólares, era dirigido por los ingenieros Dodd y Watson y estaba inspirado en la enorm.te emigración de Londres a los distritos suburbanos. Treinta instalaciones de alcanta.rillado, ya existentes, vertían sus efluentes en tres pequeños ríos, uno de los cuales servía a su vez como alimentador de agua potable a Londres. El nuevo proyecto prescribe la purificación y vertido en las aguas de marea del Támesis. El alcantarillado servirá a una población futura de dos millones de habitantes, y el tratamiento actual de las aguas residuarias de la población de un millón de habitantes. Las alcantarillas están calculadas para un caudal seis veces mayor que el de tiempo seco. La mitad del volumen máximo sufrirá un tratamiento completo y la otra mitad, ampliamente diluida en las cámaras de tormenta, será parcialmente tratada. La instalación, en líneas generales, será similar a las de New York y Chicago y estará compuesta de tanques de sedimentación y aireación por aire difundido al través de placas porosas. El lodo, tanto activado como crudo, será transportado a una estación situada a siete millas de distancia. Comentando Mr. Watson el progreso realizado en Norte América en el tratamiento de la digestión y secado de lodos, dice: "En Inglaterra el lodo es vendido a los agricultores desde hace muchos años, y aunque tengo la esperanza del mejoramiento de esta fase de la cuestión, por las experiencias acumuladas no soy tan optimista como la mayor parte de mis compatriotas que cree en la ganancia de las miunicipalidades

o de los granjeros, pues necesitarán ser de un coste de transporte bajo, así como el suelo de una naturaleza conveniente". "El desaguado e incineración de lodos es útil para grran escala, como en Chicago, donde se evacúan 600 toneladas diarias de sólidos, si bien no hay que descuida^r la parte de coste de mstalación." En Inglaterra hace poco que se empezó a adoptar la incineración y sobre todo cuando se mezcla con basuras caseras. P. Salvaidor Elizondo.

INGENIERIA QUIMICA La hidrogenación industrial del petróleo por el método Standard-I. G. — (A. Grevel, Le Génie Civil, 13 mayo 1933, pág. 442.) Se repri ducen en este artículo los interesantes y seguros datos, recientemente publicados en América, de los resultados industriales obtenidos en aquel país en la hidrogenación a elevadas presiones y temperaturas de diversas fracciones de petróleos, en las dos fábricas existentes en Bayway y Baton Rouge. Una tercera fábrica en Baytow (EE. UU.) para la hidrogenación de petróleo será puesta próximamente en explotación. La capacidad de estas fábricas es de 5.000 barriles por día (de 159 litros) de productos finales. La construcción de las fábricas de Bayway y Baton Rouge ha exigido capitales de cinco y 3,5 millones de dólares, respectivamente. Para la tercera fábrica se calcula aún una reducción de su coste a 2,5 millones. Si la hidrogenación de la hulla para obtener carburantes para motores de explosión, no sólo comparables, sino de calidad superior a la gasolina del petróleo, es de primordial importancia para los países, como Inglaterra, Francia y Alemania, desprovistos de yacimientos petrolíferos, no lo es menor la hidrogenación de aceites de petróleo y residuos del mismo de calidad inferior, que permitirá reducir considerablemente la exportación de moneda, por compras de combustibles líquidos en ultramar a los países importadores. La i. G. Parbenindustrie, que había desarrollado industrialmente el método Bergius de hidrogenación, estudió, en colaboración con la Standard Oil, la aplicación de dicho método al tratamiento del petróleo y sus fracciones. El hidrógeno es producido por acción del vapor de agua sobre el gas natural de los pozos de petróleo o el gas residual de las instalaciones de "cracking", ambos ricos en hidrocarburos, principalmente el metano. La reacción entre el metano y el vapor de agua se realiza primeramente en presencia de un catalizador a 870° C. CH, -I- HJO = CO -I- H^ Mediante una nueva adición de vapor de agua y un catalizador a la temperatura de 445° C., el óxido de carbono es transformado en anhídrido carbónico, produciendo un nuevo volumen de hidrógeno: CO -t- H.Ó = CO, -1- Hj El gas resultante tiene la composición: hidrógeno, 78 por 100; anhídrido carbónico, 20 por 100; hidrocarburos, 2 por 100. Desecado este gas, es luego comprimido a 17,5 kg./cm^ y lavado en una torre de platillos con una base orgánica, la trietanolamina, que separa el anhídrido carbónico y el ácido sulfhídrico. Este líquido de lavado es regenerado por un débil calentamiento con vapor de agua y, una vez enfriado, vuelve al circuito de purificación. El gas, después de esta purificación, contiene más del 97 por 100 de hidrógeno. Las instalaciones poseen dispositivos automáticos que señalan, mediante sirenas, las fugas de aire en el circuito del hidrógeno, cuando la proporción de oxígeno en aquél es mayor de 0,2 por 100. El aceite que va a ser hidrogenado es introducido en el circuito de elevadas presiones mediante bombas movidas por el vapor de agua, y es mezclado con el hidrógeno provinente de los compresores a 211 kg./cm=, cuya capacidad total es 155.650 mVdía. La mezcla de aceite e hidrógeno es calentada,


en cambiadores tubulares, por los productos hidrogenados provinentes de las cámaras de reacción, donde las temperaturas varían entre 399-538° C., según la naturaleza de las materias primas y la calidad deseada de los productos. Las cámaras de reacción son cilindros de acero de 12,20 m. de altura y 0,90 m. de diámetro, dispuestos en grupos de tres o cuatro en cada una de las dos unidades que constituyen las instalaciones. Están revestidos interiormente de una aleación inatacable y contienen el catalizador. Como las reacciones de iiidrogenación son exotérmicas, sólo es necesario una pequeña adición de nergía para mantener la temperatura en estas cámaras. La mezcla de los vapores de aceite hidrogenado y gases, que salen de las cámaras de reacción, atraviesan los cambiadores de calor, un serpentín refrigerado y un separador de líquido y gas. Este gas, después de ser purificado de los hidrocarburos gaseosos, que se recuperan y envían a la fábrica de hidrógeno--para la preparación de este gas—^y del ácido sulfhídrico, formado prácticamente por todo el azufre que contenía el aceite tratado, es introducido de nuevo en las cámaras de reacción. La instalación de Baton Rouge tiene sobre la de Bayway las siguientes ventajas, que .permiten explicar la diferencia tan importajite del coste de construcción de ambas, antes

señalado. La fábrica de Bayway utiUza el agua del mar para lavar los gases bajo presión, en la fábrica de hidrógeno, y purificar así a éste del anhídrido carbónico, que se disuelve en el agTia a 25 atm. Reemplazando el agua por la trietanolamina se economiza energía, pues el volumen necesario de este líquido es sólo 1/30 de la del agua, lográndose además una purificación del gas más completa. Las tuberías e instalaciones de altas presiones, así como las dimensiones de los refrigerantes de altas presiones, se han simplificado por un mayor conocimiento de la técnica de los gases comprimidos. El gas natural, disponible en Baton Rouge y no en Bayway, contiene escasa proporción de ácido sulfhídrico, lo que permitió evitar la instalación de purificación del gas. Resultados industriales de la hidrogenación.—'El azufre de las materias primas es elinainado. No se forma cok, como en las instalaciones de "cracking", y el catalizador no es envenenado por el azufre, lo que permite el funcionamiento prácticamente continuo de los aparatos. Las fábricas en Bayway y Baton Rouge han trabajado, sin interrupción, durante períodos de diez y doce meses. El catalizador es activado químicamente. El cuadro I muestra los resultados industriales con diversas fracciones del petróleo:

CUADRO I

R E N D I M I E N T O EN VOLU.MEN P O R

MATERIAS

PRIMAS

R E S U L T A D O S DE L a

HIDKOGENACIÓN

Gasolina

Gas Oil

EUminación del azufre y brea; conversión total de la materia prima en producto destUable

30

71

Destilado lubricante de ma- ) , . , , , , , , , l Lubricantes de buena cahdad . la calidad j

10

29

Í

%

Azufre

Pérdida

TOTAL

separado

c o m o gas

101

68-85

2 - 3

65

104

80-95

0,5- 1,5

Lubricantes

Gas-oil parafínico

í Producción de gasolina antide| tonante, con escasa propor( ción en azufre y gomas

65-100

"

"

70-100

80-95

5 -35

„ , „ Gasolina de "crackmg"

1 Desulfuración-hidrogenación de , las gomas sin pérdidas ni { disminución del índice de octano

100

"

"

100

50-95

0,5

Estos datos confirman que la hidrogenación es aplicable:

CUADRO II GAS -OIL

1." Al mejoramiento de los lubricantes de calidad inferior, obteniéndose aceites lubricantes de primera calidad desde el punto de vista de la relación entre viscosidad y temperatura (índice de viscosidad), de bajo carbono Conradson, buen punto de inflamación y densidad. 2." Transformación de gas-oil parafínicos o aromáticos en gasoUnas pobres en azufre y gomas, estables y muy antidetonantes. 3." A la modificación de los aceites combustibles o gas-oil ligeros en kerosenes incoloros, de densidad elevada, pobres en azufre y superiores características de combustión. 4.» La transformación de aceites brutos asfálticos, pesados, ricos en azufre, y de los residuos de "cracking" en gasolinas pobres en azufre, sin pérdidas por formación de asfaltos y cok. 5.° A la desulfuración y estabilización de las naftas, de elevado contenido en azufre y susceptibles de producir gomas. La hidrogenación ha permitido, además, la fabricación de dos nuevos productos especiales: gasolina de seguridad para aviación, de elevado punto de inflamación y muy antidetonante, y una gasolina disolvente, utilizada en las industrias de barnices, y lacas cuyo poder disolvente es equivalente al benceno o tolueno. Las gasolinas obtenidas por hidrogenación del gas-oil son de excelente calidad.

Propiedades antes de la hidrogenación: Grado densimétrico Punto de ebullición inicial, grados C. ... Fracción destilada a 238° C. por 100... Idem a 288° C. por 100 Punto final de ebullición, grados C. ... Azufre por 100 Indice de anilina, grados C

Midcontinent

California, de cracking

37,8 224 3,5 90,0 331 0,179 70,5

25,7 172 31,0 91,0 317 0,554 26

36,5 56,4 30 36,0 61,0 83,0 87,5 223 75,1 3,6 0,022

89,0 43,7 40,5 19,0 47,5 85,0 90,0 220 94 2,8 0,017

Propiedades después de la hidrogenación : Rendimiento en volumen por 100 Grado densimétrico Punto de ebullición inicial, grados C. ... Fracción destilada a 100° por 100 Idem a 140° por 100 Idem a 180° por 100 Idem a 190° por 100 Punto final de ebullición, grados C. ... Indice de octano (1) Goma (mg./lOO c. c.)


El índice de anilina es la temperatura a la cual se disuelven un aceite y la anilina pura, y su valor varía inversamente a la proporción de hidrocarburos aromáticos. Los carburantes hidrogenados tienen un índice de octano, 30 ^

J) 80 c H] ü 0 70

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"D h 60 U •Ü D C50 10

80

\

(1) N. del T.—La energía producida por una gasolina crece con la reJación de compresión en el cilindro, hasta un \náximo ; decreciendo, luego, por aparicióin del fenómeno de la detonación, o sea la rápida combustión en ondas explosivas, que dañan el motor. El hidrocarburo M-eptano posee el grado más elevado de detonación, mientras que el iso-octano es comparable al benceno y tolueno, hidrocarburos aromáticos muy poco detonantes. Las mezclas de M-eptano e iso-octano se utilizan en una clase de ensayos para comparar y hallar el valor antidetonante de una gasolina y la proporción necesaria de iso-octano se toma como índice de octano.

2" 100 120 Temp'lü

que contienen: 60 a 85 volúmenes de aceites lubricantes, 10-35 volúmenes de gas-oil y 5-10 volúmenes de gasolina. Los lubricantes así obtenidos son pobrísimos en azufre, poseen un pequeño valor—0,050 por 100—de carbono Conradson y un elevado índice de viscosidad (95-104); es decir, que la viscosidad no disminuye con el aumento de temperatura, tan intensamente como un aceite lubricante ordinario, cuyos índices de viscosidad varían entre 62-78. El autor concluye que la hidrogenación de petróleos ha entrado definitivamente en la fase industrial y señala la posibilidad de implántación en Francia de la industria de hidrogenación por la Standard Francóamericana.—J. M. Pertierra.

140 160 180 200° d'ébuMition

Figura 1.»

comparable al del benceno, lo que indica sus características antidetonantes inmejorables. El cuadro III muestra la influencia de la calidad de la materia prima sobre el valor antidetonajate del producto de la hidrogenación: CUADRO N A T U R A L E Z A DEL

G.AS-OIL

Muy paralinico

m

Medio para tínico

Intermedio

Medio aromático

Muy aromática

Indice de anihna 71° 39,5° 39° 26° — 12» Rendimt.» en gasolina 89,9 % 91,4 % 88,0 % 89,0 % 88,0 % Indice de octano... 72 75 85 92 > 100 Carburante de seguridad.—El peligro de inflamación de los vapores de gasolina es despreciable cuando el punto de inflamación Abel es mayor de 40,5°. Se puede obtener una gasolina del petróleo o de los productos de su "cracking" con elevado punto de inflamación, destilando sus fracciones más ligeras, pero el índice de octano es entonces inferior a los limites prácticamente necesarios, porque aquellas fracciones ligeras son las más antidetonantes. La adición de antidetonantes—plomo-tetraetilo o hierro pentacarbonilo—no evita suficientemente la detonación. Por el contrario, en las gasolinas de hidrogenación las mejores propiedades antidetonantes se hallan en las fracciones más pesadas. El cuadro IV señala las características de una gasolina media comercial, del kerosene y de la gasolina de seguridad para aviación obtenida por hidrogenación:

MAQUINAS Y MOTORES El sistema de admisión Compound para motores Diesel de cuatro tiempos. — {TPie Oil Engine, mayo 1933, pág. 22.) Desde los días en qus se empezó a utilizar por vez primera el motor Diesel, todos los esfuerzos de sus constructores tienden a aumentar su rendimiento específico. Ya en 1906, la casa Sulzer en unión dei doctor Diesel, estudiaron la posibilidad de aumentar el peso de aire disponible en el cilindro del motor de cuatro tiemípos, con objeto de hacer mayor la potencia suministrada por ima determinada cilindrada, üna de las cuestiones más importantes que hay que considerar previamente en todos estos estudios consiste en. decidir si la energía necesaria para suministrar el exceso de aire de combustión, debe obtenerse por medio de una máquina separada, por ejemplo, una turbina accionada por los gases de escape, o bien si la energía debe proceder de la producida por el mismo motor. Siempre ha habido partidarios de cada uno de estos sistemas y ambos han dado multitud de razones en pro del procedimiento preferido. De todos mjodos, con uno u otro sistema, la potencia suministrada por el motor aumenta en ima proporción de un 40 % o más para cilindros de las mismas dimensiones. La presión media efectiva sube, correspondiendo al aumento de la cantidad de aire, pero la presión máxima permanece prácticamente igual. La consecuencia de todo esto es una reducción del peso del motor por

CUADRO IV Gasolina comercial

Grado densimétrico 59,0 a 68,0 Punto inicial de ebullición 32,0 a 40,5 Idem final de id 199° a 224° Idem de inflamación Abel -- 4 0 ° a — 90° C. Indice de octano 6o a 75 Goma en cápsula de cobre, m./lpO c. c.... 5 a 7

Kcroseno

Gasolina de sejíuriddd

46,0

29,8

193 288

155° 208°

41,7° > 50'

41° 87-95 1,0

En la figura 1." están representados los índices de octano, en función de las temperaturas de ebullición, para una gasolina de destilación directa del petróleo, otra de "cracking" y la gasolina de hidrogenación. En el tratamiento con hidrógeno de 100 volúmenes de aceites de engrase, se obtienen 103 a 108 volúmenes de produrt'^"

Figura l.« Vista, por el lado del escape, del nuevo tipo de motor Diesel.


caballo desarrollado, si bien los aparatos necesarios para la compresión del aire de combustión alimentan un poco el peso total de la instalación. La casa Sulzer ba lanzado al miercado recientemente un nuevo modelo en el cual, con objeto de aumentar el rendimiento y reducir el tamaño, se ha adoptado im muevp principio de alimentación. Consiste éste en dividir €l aire suministrado al cilindro en dos partes; una de estas partes del aire de combustión, pasa como de ordinario al cilindro desde la atmósfera, a través de las válvulas de admisión; la otra parte del aire de alimentación está suministrada por im compresor, entrando por la parte baja del cilindro y después de que las válvulas de admisión se han cerrado. De este modo el compresor absorbe solamente un 40 % de la potencia que se requiere en los sistemas en que se comprlmie todo el aire antes de entrar en el cilindro. Como se ve en la figura 1.°, a lo largo de todo el motor y en el lado del escape, se ha dispuesto un depósito especial.

período, sólo queda sobre el émbolo la capa de aire fresco que acaba de entrar. Durante el período de admisión y hasta ei momento en que el émbolo deje al descubierto otra vez las aberturas inferiores, la válvula superior de absorción permanece cerrada. Esto hace que se formis una ligera depresión en el interior del cilindro, io que facilita la entrada de aire a través de las aberturas inferiores, una vez que estas últimas hayan quedado al descubierto. El aire entrará en el cilindro desde el depósito con gran velocidad, lo que permite que entre una cantidad algo mayor de lo que sería posible de otro modo. El nuevo sistema de admisión llamado Compound, permite satisfacer las exigencias modernas, tanto en las instalaciones hjas como de los grupos marinos. Comparado con el tipo normal de cuatro tiempos no es mucho mayor su complica- ción y las partes adicionales, es decir la bomba y las válvulas para la entrada inferior de aire comprimido, son exactamente iguales que las del motar de dos tiempos. En cuanto al con- • sumo de combustible resulta bastante reducido; funcionando el motor a más de tres cuartos de la carga total y sin llegar a una sobrecarga del 10 %, el consumo de combustible no llega a 170 gramos por CV/hora. En la figura 2." se representa una sección transversal de un cilindro perteneciente a un motor de 500 CV. La principal ventaja de accionar directamente la bombade aire con el motor, en vez de disponer un accionamiento separado, consiste en que al aumentar repentinamente la. carga se dispone automáticamente de un aumento propor-. cional en el aire conuprimido y por lo tanto la combustión es perfecta en todo momento, lo que no sucede con un compresor independiente del motor. Aparte del sistema de admisión Compound, el motor no lleva ningiín aparato diferente de los que son usuales en esta clase de motores Diesel.Es de tipo sin inyección de aire, y las bombas de combustible, ima para cada cüindro, están dispuestas verticahnente sobre el árbol de levas.—L,. López Jamar.

MINERIA Los yacimientos de graíito en Gomara (Marruecos Español). - (C. H. Berthelot, Le Génie Civil, vol. C, pág. 285.)

Figura 2.» Sección transversal por un cilindro del nuevo tipo, de 600 OV. A I» derecha, arriba: Sección de la cabeza d e l cilindro.

A. este depósito llega el aire impulsado por una bomba de doble efecto colocada al extremo del motor. El aire entra en el cilindro a través de unas válvulas iguales a las que se emplean en los motares de dos tiempos. Los orificios de entrada de aire por la parte inferior del cilindro, ocupan aproximadamente la mitad de la circunferencia en el extremo inferior de éste y en el momento en que la biela llega al pmito muerto inferior, el émbolo deja al descubierto las entradas de aire comprimido. Es decir, que el aire entrará en el cilindro por estas aberturas dos veces en cada ciclo del motor. La prime,ra vez, es imnediatamente después de abrirse las válvulas de escape. En este momento el émbolo descubre las entradas inferiores, y una cierta cantidad de aire entra en el cilindro obligando a los gases quemados a salir y formando una capa de aire fresco sobre la cabeza del émbolo. Durante el período de expulsión, el émbolo empuja los gases quemados que quedan y, al final de este

En el año 1927, año normal desde el punto de vista de la' situación económica, la producción mimdial de grafito ha sido de 145.089 toneladas, de las que 352 han correspondido a España. El valor total de la producción ha sido valorado en los sitios de empleo en unos 250 millones de francos. Hay que ir explotando yacimientos en países nuevos si no se quiere que la producción de grafito disminuya notablemente; por ello resulta extraordinariamente interesante la presencia de esta materia en Marruecos español. Estos terrenos han sido explorados por el autor del artículo en los años 1929 y 1931 en compañía del ingeniero de minas señor Dom. En la producción, Europa ocupa un sitio preponderante, ya que posee grandes y numerosos yacimientos de grafito, Ipero cuando se necesitan productos de primera calidad, nos vemos obligados a recurrir, al igual que los Estados Unidos, a los yacimientos de Ceylán, Corea, Madagascar, sin olvidar los de Méjico; aun siendo amorfo, el grafito es de ima riqueza del 85 ai 90 por 100 de carbono. Uno de los yacimientos más interesantes entre los antes citajdos es el de Madagascar, ya que por las condiciones especiales de las rocas que acompañan al grafito, alteradas extraordinariamente en su superficie, se puede concentrar el mineral con gran facilidad hasta riquezas del 85 y 90 por 100 de carbono. No obstante, por dificultades de mano de obra y de transportes, parece necesaria la reorganización de la explotación en esta isla. Otro grafito de calidad es el que se obtiene en una mina del alto Tonkin, en las proximidades de la frontera de Yunnan, pero desde hace algún tiempo se ha suspendido el trabajo en estos lugares por dificultades de orden económico. Pasemos a estudiar los yacimientos de Gomara: La con-


üesich que el autor ha explorado se encuentra en la vertiente de la cadena rifeiüa que mira al mar, no pasando su punto más alto de la coto de 1.200 m., pudiéndose efectuar la exploteción en estos lugares con gastos normales, dando salida a los productos por alguna de las playas que se encuentran en las proximidades. La región, desde el punto de viste geológico, se divide en dos zonas; una de gneiss esquistosos y otra de rocas eruptivas de composición básica. Estas roca^, teniendo en cuenta el reUeve de la región, cubren xma extensión de 1.000 km= próximamente, constituyendo un soberbio campo para la explotación minera, ya que, según frase de M. de Launay, estas rocas, por su naturaleza, fornxan verdaderos crisoles, y parece posible encontrar en ellas, no sólo .grafito, sino pirita de hierro magnética, amianto, galena, etc. El grafito se encuentra generalmente en filones de las siguientes características: el lecho y muro están formados por serpentina, el relleno es de limonito y cuarzo, cuerpo que se encuentra asociado al grafito en es todo de gran división; el espesor del filón varia entre 20 y 70 cm. El mineral se encuentra bajo la forma llamada "fiake", es decir, en forma de pequeños copos o pajas unidas unas a las otras con interposición de limonita, cuarzo y Arcilla. La experiencia ha demostrado que se puede extraer un grafito de una riqueza mínima, del 90 por 100 de carbono. La riqueza de los yacimientos debe, por sus condiciones de formación, crecer con la profundidad, análogamente a las minas de Ceylán, Checoeslovaqviia y Canadá. En el caso de estar el grafito en forma de bolsas, se puede seguir para su investigación e incluso la explotación, el método de prospección magnética. Uno de los factores que más mteresan en un mineral es í^ue se preste, por su estructura y su composición, a una fácil concentración; otro factor de sumo interés es el conocer la cantidad de carbono que posee ©1 mineral bruto; claro es que el valor para la explotación depende también de las condiciones económicas, pudiendo suceder que lo que en un sitio no resulta explotable, lo sea en otro lugar. En Madagascar la riqueza es del 5 por 100 y en Gomara del 25 por 100, lo que hace que sea excelente. Los métodos de explotoción varían según el espesor de las capas, la mano de obra, etc., por lo que resulto imposible el fijar de una manera categórica el procedimiento que se deba seguir. En cuanto a la concentración, conviene huir de los procedimientos que se fundan en la separación por diferencia de densidades, ya que es muy pequeña la existente entre el grafito y las impurezas: 2,2 y 2,6; taxjpoco son recomendables los separadores electrostáticos. Para obtener una concentración del 90 por 100 con el grafito de Gomara será necesario: l.o Machacar hasta el tamaño de 40 mm. 2." Moler en moUno de bolas hasta el tamiz 80. s!" Separar por flotación el grafito de 90 por 100 de los mixtos y estériles. 4." Moler, hasta el tamiz 150, los mixtos anteriores. 5." Separar por flotación del último molido los concentrados con 90 por 100 de C. 6.° Secar y clasificar los concentrados por tamaños. Los resultados que se han obtenido en varios ensayos, después de realizadas las anteriores operaciones, han sido: Grafito del 90 por 100 Mixtos del 42,2 por 100 de C Estériles del 29,1 por 100 de C...

'Í7,7 por 100. 6,3 por 100. 16 por 100,

VARIOS El canal ds las minas de hierro del Mosela.— (P. Caufourier, Génie civil, 13 agosto 1932, pág 149.) Se llama así a la sección del rio Mosela, canalizada, comprendida entre Metz y Thionville. El objeto inmediato de esta canalización es unir las fábricas siderúrgicas de Lorena a la red navegable francesa por medio de vías accesibles a lanchas de 38,5 X 5 X 1,80 m., capaces de transportar 280 t.; otro objeto, que supone la ejecución de trabajos análogos en la sección alemana del río, es proporciónar a estas fábricas una vía de gran-tráfico, accesible a las embarcaciones renanaa de 1.200 t., que importan hulla y exportan productos finos.

Figura l.« Trazado del camal de las minas de hierro del Mosela.

La longitud de la vía navegable es de 30,4 km., divididos en cuatro secciones, con un salto de 15,30 m.; el trazado se ve en la figura 1.' y el perfil en la 2.". Los radios mínimos de las curvas son de l.ÓOO m. Para obtener la profundidad necesaria que asegure la navegación ha habido que construir dos presas, una en Argancy y otra en Uckange. Entre las principales obras que hay que realizar merece citarse la construcción de un muelle en Frouarde, en la confluencia del Mosela y del Meurthe, capaz para 200 lanchas, y destinado a servir de depósito para las que, viniendo por el canal del Mame al Rhin, se encuentren con que la navegación en el Mosela está interrumpida. El canal nace en el dique Wadrineau, que es una presa de mampostería con vertedero en la coronación y sin órganos de regulación. La orilla izquierda del canal es la del río, y la de la derecha está formada por un muro de hormigón de 100 m. de longitud. Las barcas circulan en los dos sentidos de una manera continua, estando prohibida la parada fuera de aquellos sitios que hay destinados para la descarga. La sirga mecánica, organizada por la Oficina Nacional de Navegación, se aplica a dos secciones de 80 km., siendo explotada por la Compañía General de Tracción en las vías navegables. Las vías laterales, por donde van los tractores, son de un metro de ancho, con carriles de 15 kg./m. sobre travesaños de madera o metálicos, según las secciones, no existiendo ninguna disposición qué permita los cruces, por lo que al cruzarse dos barcas han de cambiar de tractores, retrocediendo éstos de huevo. Los tractores pesan nueve toneladas, tienen un motor de 13 CV. y trabajan con corriente continua a 600 V., ZSJ-ZÜ

:

Figura 2." Sección ded canal de navegaoión.

lo que da sólo una pérdida del 35 por 100 ael carbono contenido en el grafito bruto. En cuanto al mercado, el mejor cliente es Alemania, con 37.000 ton., de las que dedica el 4 por 100 para lápices, el 36 por 100 para crisoles y muelas, el 30 por 100 para pinturas y otro tanto para aceites de engrase antitérmicos. Las calidades que se venden en Europa central son: del 45 al 80 por 100 para pinturas, del 82 a 84 para crisoles y muelas y del 99 al 99,5 para los aceites de engrase. Se emplea tombién para evitar el desgaste mecánico y para fabricar electrodos.—L. N. r.02

teniendo los motores excitación compound. Existen cuatro puertos para el servicio. El derecho a la explotación del salto, creado por la presa de Argancy, lo ha adquirido la Sociedad del Canal de la ciudad de Metz. La corriente trifásica se produce a 5.000 V. y se eleva a 17.000 V. para alimentar la red de la población. La central tiene instaladas tres turbinas Kaplan de palas orientobles de ufia potencia útil máxima de 3.700 CV.—Ii. N.


SECCION

DE E D I T O R I A L E S

Año X I . —Vol, X l i — N ú m .

INGENIERÍA

Y

129,

CONSTRUCCIÓN

Precios de suscripción (ano): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moned? nacional. Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional, Ajentes exc.us.vos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohunjara: A l a A n z e i g e n - A r t i e n o e s e l l s c h a f t . Auslands-Abteilune BERLIN W . 35. Potsdamer Strasse 27 A. Direcciones: Telegráfica, Josur-Madrid ; Telefónica, Jo^ur-Madrid : Teléfono 30906 d® Caminos! FELIX CIFÜENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO UKGOITI. lusenlero de Caminos. ' Secretarlo de Redacción: É. Rodríguez Mata.

Pájrs. f|

Las corrientes vagabundas y su acción destructiva, por V. de Buen... Estudio geológico del embalse de Blasco Ibáñee en el rio Turia, por Eduardo Hernández Pacheco Elementos para el cálculo de piezas forzadas de materiales heterogéneos, por A. Guerendiain Los rascacielos americanos. Detalles constructivos y económicos, por J. M. Marchesi Las sales potásicas en España, por A. Marín y Bertrán de Lis

461

409

478

48.5 487

D B OTRAS REVISTAS:

Ensayos de columnas de fábrica de ladrillo armado en el laboratorio de la Universidad de Lehigh 493 Los nuevos almacenes del puerto de Hamburgo 495' Aplicación de los métodos fotoelásticos • a las estructuras de hormigón... 496 Las construcciones del hipódromo de Enghien 496

Cables de cobre con alma de acero para . lineas aéreas 496 •Fenómenos interesantes en una resistencia hidráulica sometida a grandes cargas 497 Automotores eléctricos rápidos para servicio de cercanías 497. La técnica sanitaria norteamericana 497 La hidrogenación industrial del petróleo por el método Standard-I. (?.... 498 El sistema de admisión • Gompound para motores Diesel de cuatro tiempos EOO Los yacimientos de grafito en Gomara (Marruecos español) 501 Jíll canal de las minas de hierro del Mosela 502 EDITORIALES :

La National Industry covery (NIRA)

Re-

503

INFORMACIÓN GENERAL:

Noticias varias Bibliografía

GENERAL Madrid, septiembre 1933

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra, 6 Apartado de Correos 4.003 MADRID

Sumario:

E INFORMACIÓN

604 516

Editoriales Industry Recovery Act (NIEA).—El 16 de junio último fué- promulgada en los Estados Umdos la National Industry Recovery Aot, ley con la que el Presidente Roosevelt trata de hacer frente a la terrible depresión económica que sufre América del Norte. La nueva ley, para la que prevé una duración de dos años, autoriza a la industria americana para agruparse y, de hecho, deroga temporalmente la legislación vigente opuesta a la creación de trusts. Con esta organización de la industria, y su agrupación, se trata de eliminar la ruinosa competencia reinante, debida a la escasa actividad económica del país. Por otra parte, autoriza a la Administración a fijar jornales mínimos y a limitar el número de ñoras de trabajo. 3egún las disposiciones de la nueva ley, cada grupo industrial debe preparar un estatuto que ha de ser sometido a la aprobación del Presidente, y si ésta es concedida se convierte en obligatorio para toda la industria del grupo correspondiente. La preparación y

presentación de estatutos es virtuahnente voluntaria, pero la industria que no lo haga, o no obtenga para su estatuto la aprobación presidencial, quedará sometida para su. funcionamiento a un régimen de 'licencias individuales que prácticamente autoriza al Presidente a clausurar todos aquellos establecimientos que considere oportuno. Hasta ahora han presentado estatutos la industria algodonera, la metalúrgica y la de construcción. En casi todos ellos se limitan las horas semanales de trabajo a un máximo de cuarenta. Se establece para el obrero una amplia libertad de asociación y casi se admite como obligatorio el contrato de trabajo colectivo. También se establecen limitaciones para el empleo de maquinaria, amphación de fábricas existentes e instalación de otras nuevas. El Presidente también puede obligar a todo un ramo de la industria a aceptar normas de contabilidad preparadas por la Administración que permitan calcular con un criterio uniforme los precios de coste de sus productos. La ley prevé también medidas enérgicas contra el "dumping" de mercancías extranjeras, pero estas medidas, que consistirán principalmente en un sistema de contingentes, no se aplicarán más que a los productos que hagan competencia a industrias organizadas con estatutos aprobados. Por su parte la Administración federal, en lo que se refiere a construcción de Obras públicas, especialmente de carreteras, ha establecido para el trabajo condiciones que obedecen al mismo criterio que el que ha inspirado la redacción de la National Industry Recovery Act. En las carreteras no se permitirá, salvo casos excepcionales, más de treinta horas de trabajo por semana. Se'prohibe el em|>leo de máquinas para la ejecución de ciertas unidades de obra y se establecen fuertes restricciones para el destajo y subcontratación de las mismas. También se fijan normas bastante rígidas para la admisión de personal, dando preferencia a los obreros disponibles en ©1 término municipal en que radiquen las obras. Estas normas presentan excepcional importancia si se tiene en cuenta que la misma ley prevé urt plan de Obras públicas con un presupuesto total de -3.300 millones de dólares. La National Industry Recovery Act y su aplicación han dado lugar a comentarios adversos y favorables.. El mismo Presidente reconoce su carácter experimental, que acaso obligue a importantes modificaciones conforme la realidad vaya señalando errores y dificultades. Desde luego, hasta el momento presente no se puede formar un criterio definitivo sobre los resultados obtenidos gracias a la nueva ley. Parece ser que ha disminuido algo el número de parados, pero no falta quien atribuye este hecho a un factor psico-. lógico, y asegure que la National Industry Recovery: Act, por no basarse en una doctrina económica sana, terminará por llevar al país a una situación todavía peor que la actual. Es probable que el resultado final, más que del contenido de la propia ley, dependa de la habüidad


con que el Presidente Roosevelt vaya introduciendo cambios y modificaciones que la mejoren y adapten a las especiales circunstancias de su país. Nuestra impresión es la de que la National Industry Recovery Act tal y como se ha promulgado, no representa sino un ensayo, y que al mismO' tiempo que abre nuevos caminos, en los que acaso se encuentre una solución,

también presenta peligros graves. Todo intervencionismo del Estado en la economía de un país, para ser eficaz, tiene que basarse sobre una doctrina muy elaborada, bien clara y precisa, y es evidente que si el Presidente Roosevelt se inspira en alguna que reúna estas condiciones, hasta ahora lo ha ocultado cuidadosamente.

I n f O r m a c 1 o n

g e n e r a

Nuevo puente sobre el río Manzanares Han comenzado las obras del nuevo puente sobre el río Manzanares, para la desviación de la carretera de la Coruña, entre Puerta de Hierro y la Cuesta de las Perdices. Está, ubicado aguas abajo del actual de SEun Femando, cortando el,río con gran oblicuidad, por estar alineado en una curva de 655 metros de radio, que enlaza directamente los trozos de carretera anterior a Puerta de Hierro y tramo de la Cuesta en el arranque de la pendiente fuerte. La anchura del tablero será de 17 metros, distribuidos en 12 metros de calzada y dos paseos laterales de 2,50 metros. El puente está integrado por dos partes que cumplen funciones diferentes: tramo principal, para paso del río y palizada de acceso, que deja libre para fines urbanos la zona de cauce, no precisa para las necesidades hidráulicas del río. Para la primera parte se ha proyectado un tramo de hormigón armado, que salva una luz oblicua total de 50 metros en tres vanos de 13, 24 y 13 metros respectivamente. El tramo se compone de ocho vigas de altura estricta y momento de inercia variable, enlazadas por el forjado superior que forma el piso, y un forjado inferior en las zonas inmediatas a los apoyos intermedios. Las vigas descansan en estribos extremos y sn columnas intermedias, realizándose la sustentación mediante placas de bronce de libre deslizamiento en aquellos y juego de rodillos y articulación fija en estas. La oblicuidad resulta de unos 40 grados centesimales. Para la palizada de acceso se ha proyectado una losa continua sobre columnas, distribuidas cada 5 metros en las dos direcciones longitudinal y transversal de la carretera. La losa tiene un espesor de 30 y las columnas un diámetro de 40 centímetros, verificándose la unión a través de capiteles tronco-eónicos que amplían la sección del fuste iasta un diámetro de 2 metros. Existen dos juntas transversales que cortan la losa en tres secciones de unos 30 metros de longitud, realizándose el apoyo de los extremos sobre uno de los estribos del puente y otro que existe en la margen correspooidiente.

La cimentación de las columnas de la palizada, así como las del estribo y pila izquierdos del tramo, se llevará a cabo mediante pilotes de hormigón armado hincados hasta la superficie de la roca, que se encuentra a unos 10 metros por bajo del nivel del terreno, según denuncian los sondeos efectuados. Será preciso clavar unos 500 pilotes de ocho y nueve metros de longitud. La pila y estribos derechos se cimentarán directamente a unos dos metros de profundidad. Esta obra forma parte del plan de mejora de la carretera de la Coruña, que lleva a cabo el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio. El proyecto ha sido redactado por los ingenieros de este Gabinete señores Laffon, Marín y Olmo, con la colaboración, en la parte referente al puente, de C. Fernández Casado. La construcción de las obras ha sido adjudicada a la Empresa Huarte y Cía., S. L., por un presupuesto de contrata de 1.207.896,47 pesetas. El plazo de ejecución es de doce meses.

Electricidad y energía La Compañía Sevillana de Electricidad en 1932. Entre los principales datos que enumera la Memoria merecen destacarse los siguientes: Obras nuevas.—^En el mes de agosto fué puesta en explotación, a la tensión de 15.000 voltios, la línea de transporte do 33 kilómetros entre Badajoz y la Central Hidráulica de Lobón, sobre el Guadiana.' También ha sido puesta en servicio, a 15.000 voltios, la línea de transporte entre Almendralejo y la Central hidráulica de Lobón. La entrada en servicio de las dos líneas anteñores, conectadas en Almendralejo con la líuea ya construida a esta población desde la Subestación de Villairanca, deja enlazadas las explotaciones de la Hidroeléctrica de Badajoz, filial de la Compañía Sevillana de Electricidad, a la red general de esta Compañía, lo que permite el poder suministrar toda la energía que es necesaria para complemento de

la producción de sus saltos sobre el Guadiana, haciendo innecesaria la producción térmica, con beneficio para la explotación, y quedando los motores térmicos como reserva de la misma. En la provincia de Huelva se ha construído una línea de transporte a 15.000 voltios de 38 kilómetros. Esta línea, que cruza en su recorrido la mina "Tharsis", de la Compañía de su nombre, es utilizada también para el suministro de energía a las poblaciones de Puebla de Guzmán y Alosno. Otras obras realizadas son la de ampliación de redes para atender demandas de nuevos suministros y de mejoras en las redes de distribución, especialmente las realizadas en las poblaciones últimamente adquiridas para llevarlas al estado que requiere un buen servicio. Explotación.—^La normalización de la producción hidráulica ha traído como consecuencia una memor producción térmica, que ha repercutido en beneficio de la explotación, con resultados en la misma mejores que en el ejercicio precedente. En cuanto a la distribución de energía, puede señalarse im aumento del 19 por 100 con relación a la del año anterior; pero es aún lejos de lo que puede esperarse de la potencialidad de su zona de explotación, tanto más si se tiene en cuenta la baja de venta de energía ya producida en el año anterior. Continúan persistiendo las mismas causas perturbadoras señaladas en el ejercicio anterior, crisis minera, y especialmente la frecuencia de huelgas, que han llevado a la industria a un estado fatigoso que se manifiesta en la reducción de su actividad y la general de la región, con notorio perjuicio para esta industria, por disminución en la energía utilizada. He aquí la producción en los últimos cinco años, estando comprendida la adquirida a otras sociedades: Año Año Año Año Año

1928, 1929, 1930, 1931, 1932,

102.757.091 124.505.797 128.140.766 119.973.099 122.287.664

kilovatios-hora. ídem id. ídem id. ídem id. ídem id.

Si bien la producción de 1932 ha sido todavía inferior en 5,86 millones de kilovatios a la máxima alcanzada en 1930, ha reaccionado ya en alza de 2,31 millones de kilovatios sobre la producción


de 1931, siendo desde luego superior en 19,53 millones a la producción del año inicial del quinquenio. Respecto al ejercicio en curso merece anotarse el hecho de que la abundancia de lluvias ha asegurado ya la normal producción hidráulica hasta el otoño próximo, con las eonsi^ientes ventajas para la bueria iñárcM de la éxpiótacién; Emisión de Obligaciones.—Consejo-de Administración acordó crear una nueva serie de obligaciones, la décima, por valor de 15 millones de pesetas, representada por 30.000 titules de 500 pesetas cada uno, con interés del 6 por 100 anual, libre de impuestos al tiempo de la emisión. B'stos títulos han quedado en la cartera de la Gompañia hasta, taato que se efrézeaa eiti süscíipeién pública^ La Cooperativa de Flúido Eléctrico en el año último. El día 14 de junio pasado celebró esta entidad Junta general de accionistas, aprobando la Memoria del último ejercicio. De ella tomamos los siguientes datos: "El desarrollo de la explotación d@ nuestro negocio persiste en su caminó

aaceüdénfeé,

íénéiiiós, por un lado, uffi aumento de pesetas 1.213.806,97 en el producto bruto de la recaudación, como consecuencia de haber alcanzado ésta, durante el ejercicio a que se contrae la presente Memoria, la cifra de 23.309.005,01 pesetas, siendo 65.448 el número total de abonados en servicio en 31 de diciembre de 1932, lo que representa un 6 por 100 más del número que existía en igual fecha del año precedente. Y, por otro lado, la producción hidráulica y térmica, más la adquirida, ha sido de 129.324.612 kWh, contra 130.490.601 kWh en el ejercicio anterior, habiendo pasado la facturación por consumo, bajo todos conceptos, a pesar de dicha disminución, de 98,335.399 kWh a 101.110.451 kWh, o sea que se ha obtenido un aumento de 2,775.052 kWh, siendo interesante hacer constar que la economía resultante de la comparación de . dichas cifras es debida a las mejoras introducidas en las instalaciones, las cuales han permitido un mejor aprovechamiento de la producción. Las actividades de la Sociedad en el orden técnico se han desarrollado con sujeción al acuerdo que fué adoptado en la Junta general de 30 de marzo de 1932, como uno de los extremos comprendidos en el programa de reducciones y economías en dicha Asamblea aprobado. Durante el pasado ejercicio se ha logrado la recaudación que fué establecida para el mismo, invirtiendo solamente la suma de 2.690.316,08 pesetas de la total cantidad autorizada de 2.803.750 pesetas, como presupuesto de gastos de primer establecimiento fijado para dicho ejercicio. Los trabajos más importantes han consistido en la instalación de dos transformadores principales de Manso Fi-

Subestacíón al aire libre de la Central de Conowinpro. Esta central, situada en el Estado de Maryland (EE. UU.), es actualmente la segunda de! mUiído en orden de potencia. Cuando se instalen los • alternadores que faltan para fcompietaf el proyscto total, la central de Conowingo tendrá, aún mayor potencia que los saltos dél Ñiágiara y será, desde luego, la mayor del mundo. La fotografía reproduce un aspecto de la subestacíófl al aire libre de la Central de Conowingo, de la que parten líneas a 220.000 V. Los Interruptores automáticos son los mayores que se conocen; cada uno pesa más de 73 toHeladas y contiene 52 m' de aceite.

güeras (Tarrasa) y Manresa, habiéndose, además, substituido en Perarrua los dos transformadores de 400 y 300 kVA por uno de 1.000 kVA de iguales características, creándose trece estaciones transformadoras nuevas para el servicio de los abojnados con una capacidad total de 3.126 kilovatios, más una estación de distribución para la mejora del servicio de suministro en Caldas de Montbuy. El servicio de transporte y distribución ha sido también objeto de varias extensiones, haviéndose construido las siguientes líneas de alta tensión: una derivación a Alguaire a 25.000 voltios, otra a San Peliu del Llobregat a 25.000 voltios, otra a San Giinés de Vilasax a 25.000 voltios y otra a Mollet a 12.000 voltios. Las ampliaciones efectuadas en las redes distributivas de baja y alta tensión alcanzan- en total imos 25 kilómetros, aproximadamente. En lo referente a los aparatos de medición, se han adquirido 4.228 contadores nuevos, se han veriñcado y revisado 33.060, y al final del ejercicio prestaban servicio 64.045 contadores de propiedad de la Empresa y 3.426 de propiedad de abonados. Debemos citar, por último, para dar por termiiaado este capítulo de orden técnico, otro trabajo importante que ha sido preciso realizar, o sean las obras de protección y defensa de la central térmica de San Adrián contra las avenidas del río Besós y los embates del mar, acontecimientos que últimamente tuvieron una peligrosa repetición por

virtud de las extracciones de arena efectuadas en aquella zona. La construcción de unos espigones y un muro de contención, con otras defensas complementarias, han producido un resultado satisfactorio, toda vez que además de haber quedado debidamente protegida la central citada, se han recuperado en aquellos lugares notables extensiones de playa desaparecidas." La S. A. Electra Valenciana en el aflo último. Los 50.827 abonados que tenía esta Sociedad al finalizar el ejercicio de 1931, han aumentado durante el último ejercicio en 533, y su número asciende a 51.360. Durante el ejercicio se ha facturado a la clientela 23.971.000 kWh, contra 21.642.000 en el ejercicio precedente. Los beneficios líquidos obtenidos en el ejercicio, después de deducidos los gastos de administración, explotación, conservación y el precio de la energía recibida de la Hidroeléctrica Española, ascienden a 1.334.183 pesetas. Se reparte un dividendo a las acciomes de 6 por 100. Respecto a la Electra de Lima y Unión Eléctrica Portuguesa, estas Sociedades han producido, durante el año, 58.855.000 kWh, con un aumento de 15 por 100 sobre la producción del año anterior. Desde 1932 funciona con normalidad el nuevo grupo hidroeléctrico de 20.000 CV, del Santo de Lindoso, completán-


dose, por lo tanto, en este aprovechamiejnto, la capacidad proyectada de 40.000 CV. " Se dispone de un sobrante de energía hidroeléctrica que, con el correspondiente complemento térmico, cuya maquinaria que «o su mayor parte está colocada, permite duplicar la producción actual. Estas dos Sociedades, cuya explotación continúa desenvolviéndose satisfactoriamente, han acordado extender sus redes de distribución al Sur de Coimbra para ocupar nuevos mercados de consumo importantes, y han iniciado una política de intercambio de energía el futuro para sus respectivos negocios, con otros productores hidroeléctricos de Portugal, esperando de esa colaboración positivos beneficios en el presente y en el futuro para sus respectivos negocios. La Sociedad Valenciana de Electricidad en 19S3. El balance del año 1932 arroja una pérdida de pesetas 1.138.300. En la marcha de la explotación se ha tenido que luchar con las consecuencias anormales creadas por la gran huelga llevada a cabo por todo el personal ,que tuvo una duración de dos meses, causando graves perjuicios materiales en las instalacioines y morales entre el personal y la clientela. La producción de energía hidroeléctrica en el citado ejercicio fué 'de kWh 18.895.007, contra 15 millones en 1931, y la energía térmica producida, de 3.048.254 kWh, contra 5,7 millones en el anterior. Habiendo mejorado el régimen de las centrales hidráulicas, ha disminuido algo la producción térmica, aun cuando esta disminución no ha sido de la importancia que era de esperar a causa de la huelga. Con objeto de poder suministrar energía por las redes del sur, se procedió en diciembre a la interconexión con Hidroeléctrica de Valencia e Hidroeléctrica Ayelensé, en las subcentrales de Reprímala y Onteniente. Ha sido construida nuevamente la línea a 45 kV de Pea a Bugarra, además de las "ampliaciones y reformas necesarias para el mormal desarrollo de la explotación. El suministro de energía para la electriflcación de la línea férrea del Norte. Se ha celebrado recientemente el concurso para el suministro de energía a la Compañía del Norte para las líneas de Madrid a Avila, Villalba a Segovia y enlace de Las Matas a Madrid (Atocha) y Villaverde. La proposición está suscrita por la Hidroeléctrica Española, Unión Eléctrica Madrileña, Saltos del Alberche y Saltos del Duero, que se comprometen

A R C A S

RARA

C A U D A L E S

mancomunada y subsidiariamente al suministro de la etinergía a los siguientes precios:

esperar a que se dicte aquella resolución el citado Ayuntamiento.

Tensión de la corriente. 30.000 volts. 43.500 volts. Pesetas.

Pesetas.

Precios por kilovátio hora: Hasta 40 millones al año 0,0675 0,065 Por kilovatio hora de exceso 0,0625 0,06 Canon anual durante quince años por intereses y amortización de líneas e instalaciones construí- . das 550.000 450.000

La energía reactiva la abonarán las casas proponeptes a razón de medio céntimo (pesetas 0,005 por kilovatio amperio hora). La corriente será trifásica, a 50 períodos por segundo, y el consumo mínimo ha de ser de 40 millones anuales de kilovatios hora. Se comprometen las Compañías suministradoras a tener preparado lo necesario para empezar el suministro de energía en la sección de Madrid-Escorial dentro de los doce meses siguientes a la firma del contrato; este plazo se ampliará a catorce y dieciséis meses para las secciones Escorial-Avila y Villalba-Segovia. La Compañía del Norte estudia actualmente el asunto, y decidirá la solución del concurso en la reunión que celebrará su Consejo el día 30 en Bilbao El alquiler de contador y el mínimo de consumo. El Ayuntamiento de San Sebastián solicitó recientemente del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio que lo mismo que se ha resuelto hace poco tiempo para la Compañía Hidráulica Santillajna, se prohiba a las Compañías Eléctricas de San Sebastián, del Urumea y Distribuidora, la aplicación á sus abonados de tarifas de consumo mínimo y de alquiler de contadores. • - • En la contestación del ministro se dice que se está ultimando un proyecto de póliza y tarifas en orden al suministro de energía eléctrica en toda España, que comprende los extremos mepcionados en el escrito de la Alcaldía de San Sebastián, y por lo que respecta particularmente a esta ciudad, informa que actualmente esas Compañías de electricidad están autorizadas a cobrar las distintas modalidades de consumo que se citan, a reserva de lo que en su día se acuerde. En consecuencia de ello, ha acordado

PIB^HÑKT

Recientemente, la Empresa hidroeléctrica del Avia, solicitó se le autorizara la percepcióin de un mínimo de consumo de seis pesetas para alumbrado a aquellos abonados cuyo contador sea propiedad de la Empresa; de 5,50 para los que tengan contador de su propiedad, y un mínimo de consumo para fuerza motriz proporcionado como sigue: Hasta Hasta Hasta Hasta

2 4 7 8

C.V C.V C.V y más

12 pesetas mes 10 — — 9 — — 8 — —

El Ministerio dé Industria y Comercio ha autorizado a la Hidroeléctrica del Avia para aplicar mínimos de consumo en los suministros para alumbrado y ifuerza motriz, siempre que éstos se atengan, para cada abonado, a lo dispuesto en el artículo 63 del Reglamento para la Verificación de Contadores y regularidad en el suministro de energía eléctrica de 19 de marzo de 1931, y que estos mínimos sean' incompatibles con el alqiiilér de contador. Los ingenieros de empresas eléctricas y el Jurado mixto de ingenieros. La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad ©levó recientemente al Ministerio de Trabajo im escrito solicitando se determine si los ingenieros al servicio de las Empresas' productoras y distribuidoras de electricidad, que desempeñen sus cargos en la provincia de Madrid, deben quedar somistldos a la jurisdicción del nuevo Jurado mixto de Técnicos de la industria, o a la del de Empleados que desde hace tiempo viene funcionando y regulando las relaciones entre las industrias y funoionarips de que se trata en el mismo territorio.' El Ministerio de Industria, y considerando que la 0,rden. de 25 de marzo de 1932 detémaina, en su número 2.", justamente la jurisdicción de los Jurados mixtos de Agua, Gas y Electricidad, Orden que no ha sido modificada, determina qiue dicho personal deberá continuar dependiendo, cómo hasta la fecha, de la correspondiente Sección de Empleados del Jurado mixto de Agua, Gas y Electricidad, de Madrid. Viaje de estudio sobre la industria del amoníaco sintético. ; El ministro de Industria y Comercio ha dictado una orden por la cual se de- j signa al ingeniero iindustrial D. Alfredo .'; Arlandis Durán, vocal representante de|'

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dicho Ministerio y del de Agricultura en la Comisión mixta del nitrógeno del Consejo ordenador de la Economía Nacional, para que realice un viaje en comisión de ser^ácio a Alemania y Noruega, a fin de adquirir datos acerca de la economía con respecto a la industria; do fijación del nitrógeno en dichas naciones; la primera, como más característica en la utilización de combustibles, y la segunda en la de energía hidroeléctrica.

Ferrocarriles Visita del Gobierno a las obras del túnel de enlace de Madrid. El día 25 de agosto se celebró la anunciada visita del Gobierno a las obras del túnel del ferrocarril de enlace de Madrid. En el paseo del Prado, los ministros fueron recibidos por los ingenieros que dirigen la construcción del ferrocarril subterráneo. Por el pozo abierto junto al Museo del Prado, los miembros del Gobierno descendieron al túnel y recorrieron a pie el trozo comprendido entre el Museo de Pinturas y la Cibeles. En el pozo existente en esta plaza, utilizando los ascensores, el Gobierno salió a la superficie, y en los automóviles los ministros se trasladaron al pozo existente en el paseo de la Castellana, frente a la calle del marqués del Riscal. Bajaron nuevamente al túnel y llegaron, recorriéndolo a pie, hasta el Hipódromo, cuyo trozo está totalmente terminado. Concluida la visita, en el túnel se sirvió un "lunch" al Gobierno.

El ministro de Obras públicas ha hecho saber que las obras de la estación del paseo de Recoletos no obligan a modificar la estructura actual de esa avenida, y habiendo de realizarse casi totalmente en túnel, como se verifican aliora las del Prado y de la Castellana, ni siquiera originarán trastornos^ considerables en el tráfico durante el periodo de ejecución. La estación constará de dos galerías, destinada la inferior a vías y andenes, y la superioi', en su mayor parte, a zonas de parada y circulación de automóviles que acudan a dejar y recoger viajeros, evitándose así aglomeraciones que en la superficie y lugar tan céntrico serían muy perturbadoras. Estas zonas se proyectan con tal amplitud, que representarán un espacio muy superior al que suman en total los patios exteriores de las estaciones de Atocha y Príncipe Pío. El cambio de emplazamiento de las instalaciones ferroviarias. Según una ley sancionada por las Cortes, que publica la "Gaceta" de 1 de agosto, el Ministerio de Obras públicas podrá disponer el ' cambio de emplaza-

Una casa construida de acero. He aquí la casa económica del porvenir, construida de acero por una fábrica de Los Angeles. El piso es de hormigón y en él van empotradas las paredes de la vivienda, que no son sino planchas de acero soldadas entre sí para dar rigidez al conjunto. Parece que las condiciones, de la casa metálica son muy superiores, comparadas con las de madera, sobre todo en lo que se refiere a peligro de incendio, estabilidad y confort.

miento de instalaciones ferroviarias de cualquier clase dentro de las grandes urbes, si estima que el actual perjudica al desarrollo urbanístico o estorba al desenvolvimiento de servicios portuarios u otros de carácter público. Cuando por efecto de las modificaciones quedasen terrenos o solares sobrantes, el Ministerio de Obras públicas podrá destinarlos a edificios del Estado, instalaciones portuarias u otros servicios públicos, o cederlos a los Municipios, mediante convenios, para plazas, calles, jardines u otros aprovechamientos que rindan beneficio a los Ay.mtamientos. El Estado no abonará por los terrenos y solares sobrantes cantidades superiores a las pagadas por las Compañías cuando se posesionaron de ellos. La estación de los Ministerios. Se han adjudicado las obras de estructura gruesa de la estación de Jos Ministerios correspondiente al trozo primero de la segunda sección de enlace de la estación de Atocha (M. Z. A.) con la de Las Matas (Norte), a la Sociedad Fomento de Obras y Construcciones, sociedad anónima, por la cantidad de pesetas 4.933.317,24, o sea con la baja de 24,76 por 100 sobre el presupuesto aprobado de contrata, debiendo terminar las obras en el plazo de catorce meses.

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El Congreso del Sindicato Nacional Ferroviario. Durante los días 20 al 26 de julio último se celebró en Madrid el Congreso organizado por el Sindicato Nacional Ferroviario. Las primeras sesiones se dedicaron al ordenamiento de los trabajos del Congreso y al estudio de las ponencias. Se examinó y aprobó la gestión del Comité nacional en el orden social y administrativo, así como la de los Delegados del Sindicato en el Congreso de la Unión General de Trabajadores celebrado en Madrid el año 1932 y la de los que acudieron también en el año anterior al Congreso de la I. F. T. celebrado en

ñraga.

Se aprobaron interesantes propuestas y peticiones entre las cuales figuran la iiunediata discusión y aprobación de la Ley del control obrero; la implantación del enganche automático en los ferrocarriles; supresión del impuesto de utilidades en sueldos y jomaies inferiores a 6.000 pesetas anuales; desaparición de los derechos reales a los pensionistas cuyo sueldo no exceda de 3.500 pesetas, y que se adopten medidas para defender la vida de los agentes ferroviarios que en los servicios de trenes y estaciones tienen a su cargo la custodia de transportes y mercancías. También mereció la aprobación del Congreso la actuaxjión de los vocales obreros del Consejo Superior de Ferrocarriles, el proyecto de Estatuto del personal y se trataron asimismo otras cuestiones de orden interno y organización interior de escaso üiterés. Lo más des-


tacado, del Congreso, por exponer la posición del Sindicato Nacional ante el problema ferroviario, es el estudio de la ponencia referente a las peticiones que el Congreso acordó elevar al Qotiiemo sobre el interesante tema: "Nacionalización y explotación xmiflcada de los ferrocarriles". Se quiere en la ponencia aprobada que la exiplotación y administración de los ferrocarriles españoles corra a cargo de un organismo superior que centralice y controle los servicios. Dicho organismo habria de estar integrado por representaciones dei Estado, Sindicato Nacional Ferroviario y de las actividades de carácter nacional que se estime conveniente, desenvolviéndose con plena autonomía en su gestión a fin de que ésta no pueda ser perturbada por la influencia de la vida política.

La concesión de nuevas líneas de tranvías.

El Estatuto del persona,! ferroviario. En la "Gaceta" del 23 de agosto se. inserta el proyecto de Estatuto de carácter general para los ferroviarios españoles, redactado por el Sindicato Nacional Ferroviario. En él se detallan todas las obligaciones de los agentes, asi como las normas a que han de sujetarse en el servicio, y también los derechos que les corresponden. El Ministerio de Trabajo ha dispue.?to que en el plazo de dos meses podían hacer sobre este proyecto las observaciones que estimen oportunas, tanto las Compañías como los agentes ferroviarios. I^a electriflcación de Bilbao a Portngalete. El día 16 de Julio se celebró en Bilbao, con asistencia de las autoridades e invitados, la inauguración oñcial del servicio electrificado del ferrocarril de Bilbao a Pori;ugalete. Como el pueblo de Santurce, estación de término de esta línea, queda excluido de la mejora, la Junta de obras del puerto acometerá en breve, por su cuenta, la electrificación del ramal entre Portugalete a Santurce. LiOS ferrocarriles en construcción. Comisión de Obras Pflblicas ha emitido nuevo dictamen sobre el p,royecto de ley relativo al plan de ferrocarriles en construcción. En dicho dictamen, el ferrocarril Zamora-Orense, que figura en el apartado A) del proyecto de ley, entra entre los que han de construirse por cuenta del Estado. La Comisión ha pasado algimos de los que figuraban en el anterior dictamen en el apartado A) al B). Estos tendrán que ser construidos por el Estado y los Ayimtamiento de la comarca que atraviesen. IJ» Comnafiia del Ferrocarril de Olot a Gerona en 1932. La pérdida del ejercicio de 1932 fué de pesetas 23,187. La recaudación de la línea, por todos conceptos, fué de pese-

tTn anuncio luminoso ele 2:rantle.s dimensiones en Alemania. L.a I. G. Farbenindustrie ha instalado recientemente en Duisburg eJ anuncio luminoso que reproduce la fotog:rafía. Está, formado por má.s de 2.000 lámparas v su diámetro mide 70 m. Se dlstin.^e claramente desde una distancia considerable v los viaieros del ferrocarril en el tra.vecto de Colonia a Dusseldorf pueden leer perfectamente la marca objeto del anuncio.

tas 756.386;. comparada con la del año anterior acusa una baja de 81.863. En el pasado ejercicio han persistido la carestía de los precios'de los artículos precisos para la explotación de la linea, sobre todo de los carbones y grasas; a pesar de lo cual y del aumtsnto que en el capítulo de personal suponen las jubilaciones acordadas y del que dimana del cumplimiento de diversas leyes de carácter social y de otras medidas del Gobierno, el total de aquéllos se cifra en 668.554 pesetas, lo que con relación al año anterior representa ima reducción de 25.062. Las mercancías trasportadas a gran velocidad dan un peso de 1.221.170 kilogramos, y las de pequeña velocidad, 38.575.815 kilogramos, lo que'con relación al año anterior .representa una baja de 204.817 y 5.173.179, respectivamente. El promedio kilométrico de los proauotos fué de 13.752 pesetas; el de los gastos, 12.155, y el coeficiente de explotación, 88,38 por 100. Ingeniero industrial se necesita para industria establecida en Valencia. Imprescindible titulo del Estado. Preferible joven con alguna práctica en la fabricación del papel, que sea de dicha región o habite en ella.

Dirigirse con referencias:

P. G. A p a r t a d o Madrid.

4004.

El ministro de Obras Públicas ha dispuesto que en lo sucesivo no se otorgarán nuevas concesiones de lineas tranviarias que en todo o en parte hayan de ocupar terrenos de carreteras o de cualesquiera otras vías de carácter público costeadas con fondos del Estado. No podrán ser objeto de prórrogas las concesiones otorgadas con anterioridad al presente decreto y cuyas respectivas construcciones no se hayan realizado dentro de los plazos legales. En lo sucesivo no se concederá permiso alguno de ampliación o reforma de las lineas tranviarias en explotación y en la parte de las mismas comprendida en carreteras y demás vías públicas a que se refiere este decreto, salvo las obras estrictamente indispensables para la conservación y reparación de sus actuales vías y de sus correspondientes lineas aéreas. Hemos de hacer notar que es la primera vez que la legislación española se ocupa de cuestiones que afectan a los trolebuses.

Minas y metalurgia. La situación de la industria hullera de Asturias. Las representaciones de las entidades productoras de carbón de Asturias han celebrado recientemente dos reuniones extraordinarias. En ellas se puso una vez más de manifiesto que la industria hullera asturiana se halla de hecho en quiebra. Reducido el personal y disminuida la producción, mediante ©1 paro subsidiario de cerca de 3.000 trabajadores, siguen creciendo las existencias de carbón en las plazas. Los carbones apilados, sin vender, pasan hoy de 400 mil toneladas. A la pesadumbre de tanto capital inmovilizado, en unas circraistancias en que las Empresas mineras tienen completamente agotadas las reservas y el crédito, hay que agregar el hecho de que la industria hullera viene produciendo en pura pérdida. La Comisión interministerial cifra en 5,69 pesetas en tonelada la cantidad en que deben aumentarse los precios de venta para hacer económicamente posible la vida de la industria. Han transcurrido con exceso los tres meses que el Gobierno se reservó para ordenar el régimen de la economía del carbón, y actualmente hay más de 400 mil toneladas de carbón en las minas. A pesar de esto, el Gobierno todavía no ha hecho posible la entrega a los productores del préstamo concedido para seguir trabajando el trimestre fijado, ni ha dado un paso adelante hacia la solución definitiva del problema oficialmente planteado por la Comisión interministe'rial, man' niendo a la industria hullera (dentro de ima situación ruinosa acentuada) en el estado de incertidumbre (^^ue se desprende de no s9/ber


a ciencia cierta si el Gobierno pretende acaso darle vigencia indefinida a la disposición oficial que ha dictado con carácter provisional, para un período corto y transitorio. Los productores asturianos hacen un último y desesperado llamamiento a los Poderes públicos al cumplimiento previsor de sus deberes inexcusables" en orden a la restauración de la économía del país y para el aseguramiento de la paz social. El carbón español y las relaciones con Kúsia. El Sindicato carbonero del Norte de ' España ha dirigido al ministro de Estado un escrito exponiendo los gravísimos perjuicios que para el carbón en general, la antracita en particular y, como ccMisiguiente, para la economía nacional, se derivarim fatalmente de cambiar las condiciones aplicadas actualmente a la entrada en España de la antracita rusa. En él maniñesita que "las minas de antracita, como todo el carbón nacional, por las desfavorables condiciones técnicas de los yacimientos españoles, se encuentran en condiciones de manifiesta iirferioridad en relación con la producción de los demás países europeos, y necesita de medidas arancelarias de protección, sin las cuales la producción de una materia prima de tanta importancia para la independencia, nacional no seria posible. Pues si esto sucede al enfrentarse con el combustible procedente de Inglaterra, resaJta aún más pantente la imposibilidaxJ cuando se trata de competir con el de Rusia, que lo vende sin beneficio económico alguno. En las condiciones en que realiza la exportación de antracita el Gobierno ruso es absolutamente imposible la defensa del carbón nacional. T mientras reunidos representantes del Gobierno y de las clases obreras y patronales para llegar a la adopción d'- medidas que solucionen el gravísimo problema carbonero, han reconocido unánimemente la angustiosa situación de esta industria, resultaría paradójico el cambiar las condiciones de la. importación de antracita rusa, cuando ello ha de ocasionar no una agravación de la aguda crisis padecida por el carbón nacional, sino la ruina de este factor importantísimo de la riqueza nacional, que constituye el único ingreso de numerosos pueblos y el sustento de miles de obreros."

Préstamo de 5 millones a la industria del plomo. En la reciente Conferencia Nacional de la Minería del Plomo se consideró imprescindible, para sostener la explotación durante un año de las minas de los SindicaAos de productores de máneral de plomo de Linares-La Carolina y de Cartagena-Mazarrón, gestionar del Banco de Crédito Industrian un préstamo de cinco millones de pesetas. Este préstamo ha sido ya solicitado, sobre la base de devolución del capital

La mayor quebrantadora del mundo. E3n los talleres de la construcción de máquina tiene una Moques de piedra o

Krupp Grusonwerk, en Magdeburgo, se ha terminado en estos dias una quetorantadora de quijadas de dimensiones extraordinarias. La boca de 1,6 m de anchura y 2,2 m de largo. Tiene capacidad para minerales hasta un peso de diez toneladas, que tritura hasta tamaños de un balón de fútbol y menores.

prestado en el término de doce años, por plazos mensuales iguales. Para facilitar esta operación, el ministerio de Industria y Comercio ha dictado un decreto diaponiendo que tma vez que se haya ultimado la operación de préstamo de cinco millones de pesetas, convenida en principio enitre el Banco de Crédito Industrial y los Sindicatos de productores de mineral de plomo de Linares-La Carolina y de CartagenaMazarrón, el Consorcio del Plomo en España detraerá con carácter preferente y con destino exclusivo a satisfacer a dicho Banco la anualidad de intereses y capital del préstamo que se autoriza: a) Mensualmente el 20 por 100 del importe de las cantidades destinadas a constituir el fonido regulador para auxilios de aquellos Sindicatos, a que hace referencia el decreto-ley de 9 de marzo de 1928, creajdor del Consorcio. b) En las fechas que acuerde el Consejo de Administración del Consorcio repartirlos, el 50 por 100 de los beneficios netos que correspondan a los expresados Sindicatos, con arreglo a lo que determina la base séptima del mismo decreto-ley. No podrá introducirse en el régimen del Consorcio del Plomo en Esipaña y de los Sindicatos de Linares-La Carolina y de Cartagena-Mazarrón modificación alguna por la que disminuya la garantía del Banco de Crédito Industrial, ® Ipad.or joven y práctico en soldadura eléctrica Por arco, con conocimientos de .-joldadura autógena V mecánico experto en trabajos de precisión, desearía colocarse. Excelentes referencias, Hermann Lelbrecht, HeidelbergRohrbach (Alemania) Lelmerstrasse, 39

en tanto no quede cancelada la operación indicada anteriormente.

Creación del Consejo de Dirección del Ministerio de Industria. Según un decreto que publica la "Gaceta" del 25 de agosto, y con el fin de coordinar la actuación de los diversos Centros y organismos que integran el Ministerio de Industria y Comercio y asegurar la continuidad y armonía de las funciones que le están encomendadas, se crea en dicho departamento, y bajo la presidencia del ministro, un Consejo de dirección, constituido por el subsecretario, el presidente y el secretario general del Consejo ordenador de Economía; los directores generales de Comercio y Política Arancelaria, Industria y Minas; los presidentes del Consejo de Industria y de Minería; el jefe de la Asesoría Jurídica y los jefes de Sección del Ministerio. El Consejo de dirección del Ministerio actuará dividido en tres secciones: de Comercio y Política Arancelaria, de Industria y de Minas, cada una de las cüales será presidida por el ministro o el subsecretario, y estará integrada por el director general y los jefes de Sección del ramo respectivo, formando parte de todas ellas la representación del Consejo ordenador de Economía y el jefe de la Asesoría Jurídica, y de las de Industria y Minas, los presidentes de los correspondientes Consejos. El Consejo de dirección será necesariamente oído, en Pleno o en Secciones, como trámite previo a toda resolución de carácter general que afecte a la organización de los Servicios y del perso-


Buen Lozano, D. Mariano Cáncer, don demiente Csbrián, D. Luis Eced, don Santiago Esteras, D. Manuel Freirá, D. Fabriciano García, D. Enrique Gil, D. José Góngora, D. Antonio A. González, D. Francisco Guitart, D. José Francisco Gutiérrez, D. Juan Iturralde, don Ramiro Lage, D. Vicente Lloréns, don Antonio Márquez, D. Augusto Martí• nez, D. Manuel Moneva, D. Gaspar Moro, D. Ricardo Ortuzar, D. Demetro Pérez, D. Manuel Ramallo, D. José Luis Redonet, D. Antonio Rivero, D. José Luis Rodríguez, D. Gabriel Torres, don Antonio de la Vega, D. Guillermo Villanueva, D. Antonio Egea y D. Germán Flórez. En total, 32.

nal y al régimen interno del Ministerio y de las Direcciones generales. La situación de la Siderúrgica del Mediterráneo. El Gobierno ha nombrado una Comisión técnica-investigadora, que está inspeccionando el estado financiero y comercial de Siderúrgica del Mediterráneo. Forman esta Comisión D. Eduardo Requena, por el Ministerio de Industria; D. Antonio Lafont, por el de Obras Públicas, y D. Luis Gay, por el de Hacienda; los dos primeros ingenieros, e interventor el segundo. El Gobierno se propone apoyar el pa-, go de los cupones a los tenedores de obligaciones; a cambio, se recabará de la Compañía la readmisión de obreros y el cese de despidos. Además, una vez que conozca el informe de ia Comisión investigadora, adoptará aquellas medidas que estime convenientes. Es igualT^ mente su propósito para la aplicación de esta política, con la que se defienden los intereses más vitales del puerto de Sagunto, poner término a la huelga sostenida en la sección de aceros, huelga que significa la paralización casi absoluta de factoría, y que, de persistir, haría ineficaces todas las gestiones que se están realizando para resolver el largo conflicto. Proposición de ley sobre las Cámaras Mineras de España. El día 1.° de junio se leyó en las Cortes una proposición de ley según la cual todo socio elector de una Cámara Oficial Minera de España estará obligado a su sostenimiento con una cuota que fijará la respectiva Cámara dentro de los sigruientes límites: 1." El 10 por 100, como máximo, sobre el canon de superficie que paga cada minero o que debiera pagar, en caso de hallarse exento de este impuesto. 2.° El 5 por 100, como máximo, sobre el impuesto del 3 por 100 sobre el producto bruto que pague cada minero, o que debiera pagar, caso de hallarse exento de este impuesto. Las Cámairas Mineras quedarán facultadas para cobrar ambas ciiotas o ima . sola de ellas y para determinar la cuantía de las mismas dentro , de los límites señalados. Es voluntaria la colegiación a las Cámaras de Comercio, de la Industria y de la Propiedad, y demás creadas y que puedan crearse, de los socios electores de las Cámaras Oficiales mineras. Firman esta proposición los diputados señores D. Manuel Rico Avello, D. Justino Azcárate, D. Vicente Iranzo, D. José Hom, D. Julián Ayesta, D. Vicente de Fatrás y D. Herminio Fernández de la Poza. Pliego de condiciones para el suministro de aceros al Ser\icio de Aviación. La "Gaceta" de 28 de julio último inserta; los pliegos de condiciones que han de regir en el concurso para contratar

Los ingenieros de Minas que asimismo tomaron parte en el último curso para ingenieros sanitarios son: D. Antonio Barrera, D. Luis Pancorbo, D. Eduardo Arrojo, D. Federico Mayboll, D. Conrado Climent, D. José Cornelia, D. Francisco Alvarez de Ros, D. Ramón Arizcum, D. Jorge Doetsch, D. Féliz Elorza y D. Manuel Rodrigo. . La quebrantadora más pesada del mundo. He aquí otro aspecto de esta enorme máquina, canaz de triturar el contenido de un vagón, de" veinte toneladas de piedra en uno y medio a dos minutos. Esto. significa, un rendimiento en servicio continuo de 500 a 800 toneladas ñor hora. Las dimensiones de la quebrantadora, son las siguientes; Hasta el borde superior de la porta-quijada tiene una. altura de 5,2 m, la longitud total es de 6,5 m y la anchura exterior, incluso volantes, de 6 m.

el suministró de aceros, aleación ligera de aluminio de alta resistencia- y aluminio con destino al Servicio de Aviación. Adjudicaciones de sondeos. Se ha adjudicado la contrata de la ejecución, de un sondeo de investigación petrolífera en Ronda (Málaga), a don Francisco Sánchez Madrid.

Se ha adjudicado a la S. A. Sondeos Foraky, de Bilbao, la contrata de la ejecución de un sondeo de: investigación hidrológicopotásica en Javier (Navarra).

Nombramientos y traslados Nuevos especialistas sanitarios. Por haber terminado el curso de especialización sanitaria en la Escuela Nacionaa de Sanidad y presentado el ejercicio de fin del mismo, han obtenido el certificado correspondiente los ingenieros industriales siguientes: D. Carlos Amores, D. José Balasch, D. Víctor de

J.

ARMERO INGENIERO

DE

CAMINOS

INGENIERIA H I D R O E Organización y explotación Proyectos. — ConstrucciónGoya, 3 4 . — M A D R I D . —

rÉCTRICA de empresas. — Peritajes. Teléf. 13.256

La edad de jubilación de los ingenieros. Autorizada por la Comisión de Hacienda, se leyó en las Cortes el día 1 de junio una proposición de ley en la que se dispone que el Consejo de Ministros, a propuesta del ministro del Ramo, podrá acordar que, fijada la jubilación de los Cuerpos de ingenieros en la edad de sesenta y cinco años para todos, la jubilación forzosa no se producirá hasta los setenta años, siempre que los interesados acrediten, y la Administración compruebe, que se encuentran en condiciones físicas e intelectuales para seguir desempeñando sus cargos después de los sesenta y cinco años. Firman esta proposición los diputados señores D. .Basilio Alvarez, D. José Templado, D. Salvador Sed'iles, D. Fermín Aranda, D. Ramón Suárez Picallo, D. José Terrero y César Oa;rrichena. La jubilación de los ingenieros industriales. Las Cortes han aprobado una ley, en vlrutd de la cual a los ingenieros y funcionarios asimilados en cargos del Cuerpo de ingenieros industriales y a los ayudantes industriales al servicio del Ministerio de Industria y Comercio que hasta 31 de diciembre del año 1931 estuvieron retribuidos mediante Arancel, se les reconocen, a efectos pasivos, los años de servicios con arreglo a los que se les hayan reconocido al formar los escalafones definitivos de los respectivos Cuerpos al servicio del Ministerio de Industria y Comercio, antigüedad que tienen consignada en sus títulos administrativos. Concesión de becas a ingenieros agrónomos. Se han concedido las becas siguientes: Al ingeniero agrónoino D. Francisco Fernández de Santos y González, para ampliar sus estudios sobre Genética ve-


getal, en Alemania, durante el seg:undo semestre del corriente año. Al ingeniero agrónomo D. Manuel Mendizábal Villalba, para ampliar süs estudios en Teruel, durante el tercer trimestre del corriente año. Al ingeniero agrónomo D. Vicente Bocetá Durán, para ampliar sus estudios sobre el cultivo del tabaco en Alemania, durante el segundo semestre del corriente año. Los sueldos de los ingenieros agrónomos y ayudantes, del Instituto de Keforma Agraria. En una de las últim.as reuniones celebradas por el Consejo Ejecutivo del Instituto de RefoiTtia Agraria, a propuesta del presidente, y en vista de que, según el .subdirector señor Arlas, no se había logrado reunir el número necesario de ingenieros y ayudantes en ei concurso que acaba de celebrarse, se tomó el acuerdo de que al personal de estas carreras que estén al servicio del Estado y entren al del Instituto se les pueda abonar sobre &1 sueldo que tengan en sus escalafones una gi-atiñcación igual a este sueldo.

Para las intervenciones permanentes de las Comisarías del Estado cerca de las Compañías Ferroviarias, han sido designados los siguientes ingenieros industriales : Zona Norte: D. José Suárez Fernández. Zona Sur: D. Matías Barceló Fraile," y Zona Centro: D. Federico Roviralta López. Ha sido nombrado Director general de Industria D. José Irla Bosoh. Ha sido nombrado Ingeniero jefe de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, el Ingeniero industrial D. Rafael Gil Grávalos, que prestaba sus servicios en la Delegación de Hacienda de Madrid. El Ingeniero industrial D. Rafael Alcayne Echevarría, del Cuerpo de Ingenieros Industriales de Hacienda, ha sido destinado a la Delegación de Hacienda de Madrid. El Ingeniero industrial D. Luis Artiach ha ingresado a prestar servicios en la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wislcox. Ha sido incorporado a la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid, como vocal de la misma, el delegado del Gobierno en los Canales del Lozoya.

Quebraiitadora alemana de gran capacidad. Teniendo en cuenta el esfuerzo extraordinario que exigen los bloaues de granito, minerales, etc., la quebrantadora es de construcción extraordinariamente sólida. La- pieza más pesada es la quijada quebrantadora oscilante, que pesa 40.000 kgs. Los volantes tienen un peso.de 13.000 kilos cada uno, con un diámetro de 3,2 m. El peso total de la quebrantadora es de 235.000 kgs;; será, por lo tanto, seguramente, la quebrantadora de mandíbulas más pesada que se ha construido hasta ahora. Para el transporte por vía férrea se necesitarán por lo menos 13 vegones.

El ingeniero industrial D. Pedro Pérez Rodríguez ha ingresado en el servicio de la Sociedad Española de Seda Artificial, en su fábrica de Burgos. Se ha nombrado a D. Juan J. Miraved del Valle ingeniero del laboratorio metalográfico de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas. Se ha nombrado ingeniero director de la Estación experimental de Hellín, al ingeniero industrial D. Miguel Useros García, profesor de prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Se encuentra vacante en la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao la plaza de profesor de prácticas y auxiliar de las asignaturas de Geometría descriptiva y sus aplicaciones. Dibujo artístico industrial y Dibujo de taller. Se ha nombrado a D. Luis Pottecher Dubosc profesor de prácticas y auxiliar de la asignatura de Metalurgia general y Siderurgia de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid. Los Ingenieros industriales D. Julio G. Borreguero y D. Eduardo Lozano Monreal h ^ sido nombrados Ingenieros de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en sus talleres de Zorro za.

SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros Agronómos.—Se concede el pase a situación de supernumerario al ingeniero tercero D. Eleuterio Sánchez Buedo, afecto al servicio del Catastro, dependiente de la Dirección general de Propiedades y contribución territorial. Se concede el pase a supernumerario al ingeniero primero D. Emiliano Enriquez Larrondo, afecto al Servicio del Catastro de la provincia de Cáceres. En la vacante producida por pase a supernumerario de D. Juan Antonio Lanzou Lledós, se nombra ingeniero tercero al aspirante D. José Vergara Doncel; en la de D. Antonio María Acuña y Armijo, se nombra en ascenso de escala, ingeniero jefe de primera clase a don Luis Liro Ortíz; ingeniero jefe de segunda clase a D. Alfonso de Grado Cerezo; ingeniero primero a D. Pascual Carrión y Carrión; ingeniero segundo a D. Luis Fragua Ezcurra que se halla y continúa en situación de supernumerario, cubriendo en efectivo la vacante D. Francisco Candela Cardenal; e ingeniero tercero al aspirante D. Francisco Jordán de Urries y Azara; en la vacante de D. Carlos Gutiérrez Hernández, tumo de reingreso se concede el mismo en servicio activo, en su categoría de ingeniero primero a D. José Luis Revuelta Melgarejo, para la va-

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icante de D. Femando Gutiérrez Soto, ,' tumo de ingreso, se nombra ingeniero segnxndo a D. Manuel Rueda Martin e ingeniero tercero al aspirante D. Juiio Alonso Meras; para las Vacantes de los señores D. Enrique Parrella CondeDuque y D. Tomás SaJiti Juárez, tumos de reingreso e ingreso respectivamente, se nombran ingenieros terceros a los aspirantes D. Ramóm Beneito Sanchis y D. Francisco Beato Pérez; para las vacantes de los señores D. Juan de Lara Nieto, D. Francisco Pascual Ramos,, don Miguel Cavero Blecua y D. EmiUo Gómez Ayau, turnos de réingreso, ingreso, reingreso e ingreso, respectivamente, por no existir petición de reingreso en esta categoría, se nombran ingenieros terceros a los aspirantes D. Einrique Beduchi Mariño, D. Alvaro de Ansore- : na y Sáez de Juguera, D. Antonio Rueda Muñiz y D. José Plaza Izquierdo; para la vacante del señor D. J. Civantos • y Rodríguez, tumo de reingreso, por no existir petición reglamentaria de reingreso en las categorías de consejero, jefe de primera y de segunda clase, cubrirla a lascenso de escala, nombrando consejero inspector gemeral a D. Manuel Blasco y Vicat; ingeniero jefe de primera clase a D. Marcelino Azlor de Aragón y Hurtado de Zaldívar, que se halla y continúa en situación de supernumerario, cubriendo en efectivo la vacante D. Angel Hermáez Díaz; ingeniero jefe de segunda clase a D. Antonio García Pedrazá y conceder el reingreso en su categoría de ingeniero primero a don Antonio Melgarejo y Baillo, que es a quien corresponde. Se nombra consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros agrónomos a D. Manuel Blasco Vicat. Ingenieros jefes de primera y seg'^nda clase del Cuerpo de Agrónomos, a don Luis Liró Ortiz y D. Alfonso de Grado Cerezo, respectivamente. Ingenieros de Caminos.—Ha sido jubilado, por haber cumplido la edad reglamentaria, el inspector general D. Federico Prados Ruiz. Ha sido nombrado p a r a Estudios eventuales de Obras hidráulicas D. Ricardo Cañada. Ha sido separado definitivamente del escalafón el segundo D. José Buiza Femámdez, que estaba afecto a la Junta ce Obras del puerto de Sevilla. Ingenieros Industriales. -— Después de promulgada la ley de 27 de julio última, acerca de la jubilación de los ingenieros industriales al servicio del Ministerio de Industria y Comercio, han sido jubilados D. José Sinisterra Berdasco, presidente de Sección del Consejo de Industria; D. Carlos Camps y Armet, inspector general del Cuerpo; D. Carlos Bonet Durán, inspector general; D. Aatonio García y García, inspector gentral; D. Luis Mercader Borrás, ingeniero jefe de primera clase; D. Juan Anugó Rojals, ingeniero jefe de primera clase; D. Vicente González Creixach, ingeniero jefe de primera clase.

Don Miguel Paz García, D. Jesús. Rodríguez Carballo, D. Juan Montero Esteban, asimiladbs a la categoría de ingenieros jefes de primera clase. D. Luis Badías Rosés, D. Federico Ballell Maymi, D. Jaime Faura Sadó, D. Santiago Vial Rovira, ingenieros jefes de segunda clase. Don Baltasar Muro López y D. Ramiro Pascual Lorenzo, asimilados a la categoría de ingenieros jefes de segunda. La vacante producida en el Consejo de Industria, por jubilación de D. José Sinisterra Berdasco, se anuncia a concurso-oposición entre ingenieros industriales de mérito excepcional en la esfera privada. , Ascienden: . a inspectores generales, don José F. Solórzano, D. Francisco López Cuque jo (asimilado) y D. José González March (asimilado). A ingenieros jefes de primera clase: Los señores D. Trinidad Arnaldo Jordana (asimilado), D. José Cort Mérita, don Carlos Vila de la Vega (asimilado), don José March Torres, D. José García Farias, D. Miguel Sancho Rausell, don Pedro Ramió Saura, D. José María Lassarte Pessino y D. Vicente Reig Genovés. A ingenieros jefes de segunda: Don José Baiget Serra, D. José María : Salord, D. Francisco J. Osés, D. Julio de Castro Pascual (asimUado), D. Miguel Balcells Masó, D. Luis Rodríguez Navas (asimilado), D. Casto Pérez Burguete (asimilado), D. Justo Colongues Echezarreta, D. Demetrio Alonso Tadeo, D. Antonio Ruiz del Castillo (asimilado), D. Nicasio Navascués de la Sota, D. Alfonso Segura Sánchez, D. Luis Anduiza Alcalde (asimilado) y D. Rogelio Martínez Tejero. A Ingenieros jefes de tercera clase, don Jesús Barreiro Zabala, D. Miguel Rovira Malé, D. Angel Méndez Orbegozo, D. Marcelino Diego Cendoya, D. Diego López Cubero, D. Lucas Fernández Tapia, D. Antonio Grancha Baixauli, don Félix Anglada Salinas, D. Antonio Martínez Molí, D. Guzmán de la Vega Revuelta, D. Gustavo Abizanda Alba, don Juan Pascual del Pobil, D. Santiago Artiach Areizaga y D. Vicente Vila Moreno. A ingenieros primeros: D. Pedro Fernando Tarragó, D. José Auban Amat, don Narciso Masoliver Ibarra, D. Pablo Beiner Nigli (asimilado), D. Carlos Díaz Sevra, D. Manuel González Cabrera, don Jaime Ordís Pagés, D. Daniel Laffite Martínez, D. Eduardo Carballo Ribot, don Luis Cot Font, D. Elias López de Ullibarri, D. Pablo Escobar Maestre, don Juan de la Cruz Cuadrada y don Fernando Averly Lasalle. A ingenieros segundos: D. Enrique

c . FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS

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Castro dé la Peña, D. Vicente Añón Morena, D. José María Mestres Araguás, don Julio Adaro Terradillos, D. Eir:que Gil Grávalos, D. Julio Paredes Padín, D. Ricardo Calvo Martínez, D. Julio Domínguez Arenal, D. Ramón Soteras Cullá, D. Paulino Cuervas y Díaz de Quijano, D. Miguel Torres Pucu don Rafael García Royuela, D. Isidoro Millas Prendergast y D. RáJñóa FérriiGaldiano. A ingeaiérSS terceros: D. Eduardo Rui2 dé Huidobro Alzurena, D. Eduardo Gasset de Malibrán, D. Ramón Pe i;jón Pardo, D. Ignacio Escudero Delgado, D. Alberto O'Connor Latíl, D. Antonio Roldán Parralejo, D. Gabriel Renóm Padreny, D. Aureliano Martínez Mediero, D. José Pérez Avendaño, don Arturo Mas-Sarda y Bobe, D. Mariano Miaja Carnicero, D. Manuel Freire Castilla, D. Pedro J. Trevijano Montenegro, don Manuel Puyuelo Salinas y D. Manuel Colás Hontán, que son los números primeros de la relación de ingenieros industriales aprobados en las oposiciones para ingreso en el Cuerpo recientemente celebradas. Ascienden: a ingeniero primero don Pedro Hácar Solaun. A ingenieros segundos D. Eduardo Requena Papi y don Rafael Eraso Betelu. A ingenieros terceros del Cuerpo, don Luis Pelayo Hore, D. Buenaventura López Gómez y D. Augusto Robert Béjar. Se anuncian a concurso de traslado entre los ingenieros industriales del Ministerio de Industria, las plazas siguientés: Un ingeniero subalterno en las Jefaturas de Industria de Avila, Badajoz, Guipúzcoa, Toledo y Valencia. T7n ingeniero del Cuerpo o verificador de electricidad en Madrid. TJn ingeniero del Cuerpo o verificador de Electricidad, Gas y Líquidos en Huelva, y im ingeniero del Cuerpo o verificador de Gas en Zaragoza. Con el fin de que los ingenieros terceros de nuevo ingreso puedan tener destino en propiedad, se cubrirán las resultas que en este concurso puedan producirse. Ingenieros de Minas.—Se produce una vacante de ingeniero segundo por pase ala situación de supernumerario del señor Tamarjt. Con motivo de la anterior vacante se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende a ingeniero segundo D. Carlos Fernájndcz Maquíeira de Borbón e ingresa como ingeniero tercero D. Torcuato Hevia. Se destina al Distrito Minero de Almería al ingeniero D. Carlos García Mauriño. Se ha nombrado jefe de Administración de primera clase al ingeniero de Minas al servicio de la Hacienda pública, con destino a la Dirección general de Rentas públicas, D. José María Pol y de la Puente, y con destino en la Inspección técnica de Impuestos Mineros de la tercera región, Madrid, a D. Fer• nando Barón y Blanca.


obrero, residentes en la propia localidad, los cuales no tendrán más facultad que la de levantar actas de las infracciones de las normas de trabajo y acuerdos de los Jurados mixtos que observen y trasladarlas a los Jurados de que se trate.

Ha sido nombrado ingeniero vocal del Instituto Geológico, D. Luis Jordana Soler.

Obras públicas y municipales.

Los alumnos de la Escuela, de Montes, en las paj-celas de ensayos del I. F. I. E. de la Dehesa de Solanillos.

La industria del cemento. Bajo la presidencia del subsecretario de Obras públicas s eha reunido en San Sebastián la Comisión Asesora de la Industria del Cemento. La reunión se celebró en la Cámara de Comercio y Navegación, y asistieron a ella los vocales señores Sáncliez Rodríguez y Núñez, en representación del Estado; Urbiza y Calderóin, como representantes de los fabricantes de cfementos; y los señores Delgado, üenítez y Noreña, en representación de los consumidores. Se acordó en dicha reunión publicar una estadística de producción- y consumo de cemento y se estudió la situación de la industria y los medios convenientes para aumentar el consumo y fomeintar la exportación. Con respecto a la situación de la industria se liizo ver que algunas fábricas traoajan por debajo del 40 por 100 de su capacidad y las que más no llegan a trabajar al 45 por 100. Según estadística publicada por la Dirección General de Minas y Coriibustibles, la producción de cemento artificial en los últimos diez- años, contrastada con los datos del consumo de carbón, es la siguiente: AÑOS

Carbón. (toneladas)

1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930, 1931 1932

132.472 160.647 JL98.934 230.048 287.918 416.261 436.462 538.203 530.284 480.203 463.318

Arquitectursi, modbrna. Un aspecto del nuevo edificio del "Daily Express", en Londres. El exterior ha sido construido enteraniente de vidrio blanco y negro- y sus interiores son , de un diseño original y futurista.

el segundo, en Sevilla, en 1917; el tercero, ejn Valencia, en 1921, y el cuarto, en Barcelona, el año 1927. El próximo Congreso de VaUadoüd servirá para acrecentar la brillante historia de la labor anteriormente desarrollada y suscitará la' atención de toda la opiQión española, de todas las clases sociales.

Cemento. (toneladas) i

431.881 495.993 695.271 799.495 938.421 1.137.539 1.446.541 1.608.602 1.606.041 1.128.588 1.342.563

El V Congreso Nacional de Riegos se celebrará en Valladolid el mes de mayo de 1934. Este acomtecimiento, de extraordinaria importancia en los momentos presentes de la vida nacional, se celebrará en Valladolid e Imes de mayo del año 1934. La fecha ha sido ya fijada definitivamente, con la amplitud de tiempo inmspensable para llevar a cabo una cuidadosa organización. El primer Congreso Nacional da Riegos tuvo lugar en Zaragoza el año 1913;

GOMAS Y T U B O S PARA INDUSTRIAS

Subastas, concesiones y autorizaciones. Han sido adjudicadas a la Empresa Huarte y Cía, S. L., las obras de la nueva Escuela de Arquitectura en la Ciudad Uimversitaria por un presupuesto de contrata de 6.930.398,12 pesetas. El plazo de ejecución propuesto por la citada Empresa constructora es de doce meses. Se ha adjudicado a la Sociedad Passani y Beamonte el concurso para la ejecución de las obras de arquerías entre la Gran Plaza y el paseo de la Castellana, por pesetas 2.013.482,43.

Varios. Nuevas atribuciones de los Jurados mixtos. La "Gaceta" del 6 de julio publica una Orden del Ministerio de Trabajo autorizando a los Jurados mixtos para nombrar comisiones inspectoras en todos los lugares donde lo estimen conveniente, integradas por un patrono y un

HÜtCHINSON

En viaje de prácticas de fin de curso, ; visitaron días pasados el sitio de ensayo que el Instituto Forestal de Investí- i gaciones y Experiencias tiene en la Dehesa de Solanillos (Nazaret), propiedad de la Beneficencia Provincial de Guadalajara, los alumnos de cuarto y quinto año de la Escuela de Ingenieros de Montes, con los profesores de la misma señores Sanguino, Lleó y Lorente; el director del I. F. I. E., don José Lillo, y el ingeniero director del mencionado sitio de ensayo, don Mariano Sevilla Peñalba, siendo acompañados los expedicionarios por -el presidente de la Diputación, señor Riaza; los ingenieros del Distrito Forestal y Diputación, señores Sanz Muñoz y Prieto; el ayudante señor García Azcuita y Sr. Gil Montero. El señor Sevilla Peñaaba explicó detalladamente, sobre el terreno, los ensayos y experimentos que desde el año 1929 viene haciendo en aquellas parcelas, y expuso interesantes y originales métodos de estudio y experimentación practicados y algunos ideados por él, para llegar ai mejor conocimiento de la naturaleza, formación y extración de los jugos resinosos, mostrando numerosos gráficos y estadísticas formados con la mayor escrupulosidad, para compaxar los resultados obtenidos por los clásicos procedimientos de resinación y las distintas modalidades del sistema Bellini, que con tanta atención y minuciosidad viene estudiando el señor Sevilla, y las distintas influencias que en la vitalidad del pino, rendimiento y calidad de los productos resinosos y facUidad para el trabajo puedan tener la espesura del arbolado, forma, altura, número, extensión y profundidad de las caras picadas, su facilidad de cicatrización y otras circunstancias interesantísimas que, limitadas hoy al aspecto puramente técnico, permitirán muy en breve trazar nuevas, nuevas normas para racionalizar la explotación industrial y obtener en el orden social mejoras útilísimas. Al día siguiente, los expedicionarios visitaron la fábrica que en Mazarete tiene la Unión Resinera Española y la de La Avellaneda, propiedad de la señora viuda de Calixto Rodríguez, marchando después al Monasterio de Piedra, con objeto de visitar la piscifactoría que allí tiene a su cargo el Cuerpo de Ingenieros de Montes, prosiguiendo después su viaje hacia otros puntos.

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Los ingresos municipales en España. La "Gaceta" ha publicado recientemente el resumen de la liquidación de los presupuestos municipales de ingresos, correspondientes al total de los Municipios españoles durante el año 1931. E|n esta relación no están comprendidas las provincias Vascongadas y Navarra, afectas al régimen de concierto económico. El total de los ingresos asciende a 944.976.227,80 pesetas. Atendiendo a la cuantía, las diez provincias que cuentan con presupuesto de ingresos mayor son las siguientes:

PROVINCIAS Madrid • Barcelona Sevilla Córdoba Valencia Badajoz Cádiz Zaragoza Oviedo Málaga

Millones de ptas.

1ü9,6 149,2 47^6 41,4 41,9 30,1 30,1 26,8 22,7 18,9 •

La mstribución del total de 944 millones a que ascienden los presupuestos municipales de ingresos, por capítulos, 63 la siguiente: CONCEPTO Rentas Aprovechamientos de bienes co-, múñales Subvenciones Servicios municipalizados Eventuales y extraordinarios... Arbitrios con fines no fiscales.. Contribuciones especiales Derechos y tasas Cuotas, recargos y participaciones Imposicióp municipal Multas Mancomunidades Entidades menores Agrupación forzosa del Municipio Resultas TOTAL

Millones de ptas.

19,9 26,2 7,8 12,2 44,3 2,5 2,5 142,8 126,1 284,6 1,2 0,5 0,1 0,6 272,9 944,8

La utilización como parque público, de la sierra de Guadarrama. Por decreto de Oblas Públicas se ha encomendado al Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid el estudio de la utilización, como parque público, y mediante su adquisición por el Estado, de los montes comunales situados en la vertiente meridional de la sierra de Guadarrama, atendidos los grandes beneficios que su vegetación, su altitud y su proximidad a la capital pueden proporcionar al vecindario de ésa y de los pueblos colindantes. Se incorporará al Gabinete Técnico de

Accesos y Extrarradio de Madrid, como miembro del mismo, con voz y voto en todas las resolucionesr>-un ingeniero del Cuerpo de Montes, quien, además de atender a la misión que se consigna al Gabinete Téqnico, propondrá cuanto estime procedente en orden al embellecimiento de los accesos de Madrid, por medio de plantaciones pineales de árboles de sombra, creación de bosquetes y adorno dé taludes y desmontes con especies arbóreas o herbáceas. Se ha nombrado para ocupar el cargo establecido por este Decreto al ingeniero jefe de Montes don Antonio del Campo Larios. La concurrencia extranjera en el suministro de productos industriales. Se ha dispuesto por el Ministerio de Bndustria y Comercio que sea la Dirección General de Industria la. que realice la. tramitación necesaria para, la obtención de los datos necesarios para la püblicación anual de las listas o. relaciones de artículos o productos para cuya adquisición se considera necesaria la concurrencia extranjera, y que a dicha Dirección General se dirijan los demás departamentos miinisteriales y el Consejo de Industria, razonando y resumiendo las informaciones remitidas por las respectivas Jefaturas de Industria. * * * La "Gaceta" del 2 de agosto ha publicado la relación de los artículos o productos para los que se admite la concurrencia extranjera durante el corriente año en las adquisiciones que se realicen por el Estado, corporaciones locales, empresas concesionarias de servicios públicos y entidades protegidas, coin arreglo a lo dispuesto en la ley de 14 de febrero de 1907. III Congreso y Exposición de Calefacción Industrial. Después de los Congresos de 1923 y 1928, é í - m Congreso de Calefacción industrial tendrá ly.gar en París, en el próximo mes de octubre, bajo los auspicios de la Comisión Internacional de utihzación del combustible, creada en el Ministerio de Otarás Públicas de Francia. El programa del Congreso está dividido en grupos: Grupo I.—Cuestiones'' científicas . generales. i Grupo II.—Preparación y elaboración de combustibles. Grupo III.—Producción y utilización del vapor. Grupo IV.—^Hornos y aparatos diversos. Grupo V.—Empleo directo de los combustibles en los motores. Grupo VI.—Cuestiones económicas y diversas. Asimismo se celebrará en París, en la misma época, una Exposición de Calefacción industrial, que se dividirá..en ',seis grupos: Grupo A.—^Preparación y elaboración de los combustibles.

Grupo B.—Materiales especiales para temperaturas elevadas. Grupo C.—Producción y utilización del vapor de agua. Grupo D.—^Homos y aparatos diversos. Grupo E.—Utilización directa de los combustibles en los motores. Grupo F.—^Aparatos de laboratorio, publicaciones científicas y técnicas, estadísticas y documentación económica. La orientación profesional de los jóvenes. El Instituto Psicotécnico de Madrid ha hecho público el comunicado que reproducimos a continuación: "En este período de terminación de estudios se plantea a muchas familias y a muchos individuos el delicado problema de la orientación profesional. El Instituto Psicotécnico, al mismo tiempo que recuerda a todos los interesados la existencia de servicios oficiales a cuya consulta pueden acudir, hace públicas las siguientes consideraciones: Primero. El hombre que no encuentre en su trabajo cotidiano posibilidad de desarrollar las actividades que corresponden a sus aptitudes naturales, difícilmente produce obra de calidad y rendimiento, y es raro que se sienta satisfecho de su suerte. Segundo. El individuo que por no estar en su sitio no centraliza en su trabajo profesional una gran parte de la expansividad de su vida, proyecta fácilmente hacia cosas inútiles y hasta perniciosas los elementos de emotividad y de ideación que hacen falta para toda bueina labor productora. Tercero. El trabajador que, teniendo ciertos defectos constitucionales, cierta propensión a determinadas enfermedades, ha de hacer funcionar predominantemente en su profesión un sector en el que se resientan tales defectos o propensiones, es un canádato a la enfermedad o al accidente. Én cambio, el que, aun faltándole algún 'sector funcional, es colocado en su sitio, puede gozar de integridad, de salud y de buen rendimiento. Cuarto. Por falta de una distribución científica en la que se atienda conveniemtemente al aspecto psicofisiológico y médico, se arruinan físicamente muchos individuos y se causan muchas enfermedades nerviosas y trastornos mentales. Quinto. No es, precisamente, la profesión del padre, la del amigo o del vecino lá' que se debe elegir, sino la que convenga a las capacidades personales y la que, de acuerdo con esto, ofrezca al individuo un mejor porveínir. Sexto. Muchos son los que se inclinan hacía una profesión sin antes conocerse a sí mismos, y sin conocer la profesión. La consulta psicofisiológica y el consejo del conocedor de profesiones se hace necesario. Séptimo. Las equivocaciones de camino soin embarazosas; las correcciones resultan costosas; las persistencias en el error son extraordinariamente peligrosas."


Bibl i o g r a ( ia La organización internacional de la documentación química.

está domiciliada en París, Rué des Mathurins, 49.

FERBOCABRILES L,as cuestiones relativas a la documentación han ido tomando cada vez El problema de los ferrocarriles espamás importancia durante estos últimos ñoles. Libro editado por las Compatiempos. Los documemtos científicos y ñías de los ferrocarriles del Norte y técnicos se multiplican en todas partes M. Z. A.—Madrid, mayo, 1933. en tal proporción, que se hace siempre más difícil sacar de ellos la sustancia Los ferrocarriles españoles atraviesan conveniente a los propósitos de los inen el momento presente una situación vestigadores. Muchas instituciones se especialmente crítica. Las Compañías ocupan de manera permanente de referroviarias, conscientes de la necesidad gistrar, clasificar y divulgar la docude que el problema se aborde en toda su mentación. La coordinación de las actiamplitud y de que se resuelva sobre la vidades respectivas de dichas instituciobase de un conocimiento profundo de nes sohre una base internacional ha llelas causas que han originado esta situagado a hacerse necesaria para poder esción, pretenden con esta publicación tar en condiciones de asegurar su labor. aportar alguna luz para que la solución Por lo que se refiere al dominio quídel problema ferroviario español sea jusmico, se ha dado un paso hacia adelante ta y eficaz. en 1932, en el plan ciontifico y técnico, El libro empieza con una exposición con la entrada en acción de la Oficina sucinta de la situación de los ferrocarriInternacional de Química, creada poi les en su triple aspecto: jurídico, financonvemio internacional y cuyo domiciUo ciero y económico. Los capítulos siguiense halla en París. tes son una exposición subjetiva y sintéSu primer acto ha sido convocar una tica de lo que son actuahnente los ferroConferencia de Expertos, que reunía las carriles españoles y cuál ha sido su evosiguientes personalidades: F. Donker lución. Duivis, miembro del Consejo de PatenLa obra está dividida en dos partes; tes de Invención, La Haya; P. Dutoit, la primera estudia los elementos que forprofesor de la Universidad de Lausana; man los ferrocarriles españoles: líneas F. Haber, director del Kaiser Wilhelmy material, personal, la explotación y sus ingresos, los gastos de explotación Institut für Physikalische Chemie und y el capital invertido en ferrocarriles. Elektrochemie, Berlím; E. Hauser, miemLa segunda parte entra ya en el estudio bro de la Academia de Ciencias, Madrid; del problema ferroviario actual y las poCh. Marie, secretario general del Comisibles soluciones. Establece la premisa té Internacional de Tablas Anuales de de que nuestra red es suficiente para las Constantes, París; N. Parravano, acadénecesidades nacionales. La insuficiencia mico de Italia, presidente del Comitato dé nuestras redes no se manifiesta en Nazionale di Chimica, Roma; G. Peny, modo alguno en la extensión de las mispresidente de la Federación de Indusmas, sino más bien en la capacidad de trias Químicas de Bélgica, Bruselas; J. las líneas actuales, por lo que se impone C. Philip, profesor del Imperial College la continuación de los programas de traof Science and Technology, Londres. bajo para aumentar la capacidad de las Los trabajos de esta Conferencia de citadas líneas. A continuación se expoExpertos haju conducido a la adopción de nen las causas del problema tal como cierto número de recomendaciones que está planteado, y las posibles soluciones determinan las tres tareas principales de se estudian indicando los inconvenienla Oficina: tes que tendrían necesariamente cada I. Hacer accesible a todos los inteuna de ellas. resados la documentación ya existente Es muy de agradecer la cooperación y acumulada en los diversos centros de que prestan las Compañías, en su deseo documentación, depósitos y colecciones. de hallar una pronta solución a la situaII. Encauzar la documentación quíción actual de nuestras líneas férreas. mica en vías de producción, por camiL. J. nos que faciliten su registro, su conservación y su divulgación, por los métodos reconocidos como los mejores. MECANICA III. Asegurar la coordinación entre Meccanica, por R. S. Ball y A. Malavasi, la documentación relativa a la química 245 páginas, con 109 figuras.—Editor: y la que se refiere a los otros conociTJlrico Hoeipli, Gallería de Crístóforis, mientos científicos, en el campo de la 59-65, Milán (104).—Precio: 12 liras. documentación universal. Merced a estas diversas acciones, los Se trata de la séptima edición de un manual de uso corriente en Italia, comusuarios de la documentación verán reapletamente renovado y ampliado. En toda lizarse sistemática y progresivamente ep la obra predomina el método intuitivo y experimental. En la mayor parte de los cael mundo una organización práctica y pítulos sólo se hace uso de las matemátiracional de la documentación química, cas elementales (Aritmética y Geometría). Los párrafos que utilizan el Algebra y la susceptible de adaptarse cada vez meTrigonometría van precedidos de una adjor a sus necesidadés. vertencia que lo hace saber al lector. Estos datos bastarán para dar una idea del caLa Oficina Internacional de Química

rácter elemental y de iniciación que tiene la obra, la cual está cuidadosamente escrita y editada con todo el esmero que es costumbre en los manuales Hoepli.^H. C.

MOTORES Les moteurs á combustión Diesel et semi Diesel, por R. Bardin.—129 páginas y 56 figuras.—Editor: Desforges, Girardot et Cié., 27-29 Quai des Grands Augustins, París (VI).—Precio: 24 francos. El desarrollo de los motores Diesel en todas las ramas de la industria y los transportes colocan a esta máquina en el orden del día, a consecuencia de su rendimiento económico favorable. Para todos los que utilizan motores Diesel industriales es necesario disponer de datos sencillos y prácticos sobre estas máquinas, que es precisamente el objetivo que persigue esta obra, cuya tercera edición acaba de ser publicada. En este estudio el autor expone los principios fundamentales de ésta técnica, prescindiendo de gran parte de la teoría. Unos capítulos de introducción permiten abordar el estudio de los motores Diesel de dos y cuatro tiempos, y después se examinan detalladamente los órganos y accesorios de estos motores, así como la regulación y los cuidados que exigen. Se destina un capítulo especial a los motores Diesel ligeros, empleados actualmente en automovilismo y aviación. La obra tiene un carácter eminentemente práctico, que permitirá a los que se interesen por estos motores tener una idea clara de su funcionamiento y utilización.—Ij. C.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

LIBROS

El hecho de que una obra apáresca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

Les moteurs a combustión Diesel et SemiDiesel, por René Bardín.—129 páginas y 56 figuras. Editor: Librairie Céntrala des Sciences, Desforges, Girardot et Cié., 27-29, Quai des Grands-Augustins, París, (VI) .—Precio: 26 francos. Fabrication de racier au convertlsseur basique scorie thomas, por Marcel Laffargue.—158 páginas, 30 figuras y cuadros. — Editor: Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París.—Precio: 39,50 fr. El problema de los ferrocarriles españoles, 1933.—194 páginas, mapas, planos y gráficos. Estadística general del consumo de carbones por las distintas industrias, año 1932.—167 páginas y cuadros.—Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, Dirección General de Minas y Combustibles, Sección de Combustibels. Topología.—Conferencias pronunciadas por el profesor de la Universidad de Roma, Doctor Francesco Severi.—165 páginas y figuras.—Universidad de Buenos Aires, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. CATALOGOS "Akademos". Centro particular de enseñanza. Relación de las actividades de este Centro. Pararrayos de barras, y por el sistema de "Jaula de Paraday"; extractores eléctricos de aire "Aeesa"; tostador de pan automático "Proctor"; equipos amplificadores y microfónicos para aire libre; nuevos receptores para automóvil.—Anglo-Españoal de Electricidad, S. A. Cortes, 525, y Pelayo, 12, Barcelona. FOLLETOS Y MÜMOBIAS Las obras del puerto de BUbao.—Memoria de la Junta que manifiesta el estado y progreso de las obras de mejora de la ría y puerto de Bilbao y relación de ingresos y gastos durante el año de 1932.— 156 páginas.

Revista Ingeniería y Construcción (Septiembre,1933)  

Año XI. Vol. XI. Núm. 129. Septiembre1933. Fundación Juanelo Turriano.

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