blecer la igualdad de oblig-aciones leg-ales y fiscales para todos los transportes. Una vez cumplida esta condición, la coordinación habrá que buscarla realizando los enlaces posibles del ferrocarril con los otros tipos de transporte (automóvil, fluvial, avión, etc.), prosiguiendo estos enlaces dentro de cada servicio, red o grupo de redes, con objeto de incrementar su rendimiento. Conviene notar que si la coordinación puede llevar en ciertos casos una concentración, lleva consigo, tanto desde el pimto de la dirección como de la ejecución, límites marcados por posibilidades y por contingencias diversas. 2. Los resultados que se esperan de la organización no dependen exclusivamente de las Redes; es necesario, para que estos esfuerzos sean realmente fructíferos, que las obligaciones administrativas a que las Redes están sometidas y los reglamentos por que se rigen sean adaptados a las condiciones económicas actuales y a las posibilidades técnicas incrementadas por el moderno utillaje. 3. El objetivo de la moderna organización se dirige principalmente al automatismo y al trabajo de las máquinas, dejando al ser himiano las tareas que llevaai consigo ima parte de iniciativa. Esta organización aumenta la seguridad personal del agente, por la supresión de trabajos peligrosos o por la introducción de disposiciones que protegen al obrero. Por último, la organización del trabajo, completada con la participación en los benoñcios generales de la empresa, asegura al personal un incremento en su remuneración. 4. Los organismos de mando deberán tener atribuciones claramente definidas y muy simplificadas. Es preciso reducir al mínimo los intermediarios que los separan entre sí o de los agentes de ejecución. Se recomienda como un buen medio de asegurar el enlace de servicios la costimibre de reuniones periódicas entre funcionarios responsables cada uno de la ejecución de una parte del miismo trabajo. 5. Los organismos ejecutivos deberán colaborar para la extensión de la normalización del material o reducción del número de tipos, normalización de las piezas y la unificación del material en servicio. La organización de los distintos departamentos de trabajo se orientará en el mismo sentido, desenvolviendo la especialización de los agentes sin contener sus iniciativas; por otra parte, la organización del trabajo se presenta en conjunto con idéntico aspecto para todas las redes de ferrocarriles y resultaría interesante para todos seguir de cerca los trabajos de los organismos nacionales e internacionales de la organización científica del trabajo. Las mejoras en las condiciones de trabajo deben caracterizarse, por un lado, por simplificaciones en las operaciones a ejecutar y, por otra parte, por el perfeccionamiento del material. Un factor capital es la ¡adaptación de las facultádes físicas del personal a la labor que le está encomendada; esto explica el desarrollo del examen psicotécnico, aplicado ya por varias Administraciones. 6. Las medidas citadas, que se refieren al aspecto material de la organización del trabajo, deben llevar un complemento moral, debiendo buscarse la colaboración confiada del personal y procurando una aportación espontánea de buenas voluntades, basada en la recíproca estimación personal y en una retribución equitativa. A este último respecto se aplica con buen éxito el método de primas. La remuneración óptima debe componerse de dos partes: una fija y primas variables con la calidad y cantidad del trabajo efectuado, constituyendo un complemento que sea proporcional al rendimiento. Estas primas tenderán a remunerar particularmente las economías de tiempo, de ejecución y materias consumadas y del rendimiento de conjunto de cada departamento. De la investigación efectuada se deduce que ninguna Administración hace, en realidad, participar al personal en los beneficios. Dichas Administraciones reparten entre sus agentes cantidades de los resultados de la explotación o de las economías realizadas; algunas de ellas estiman que pueden obtenerse resultados favorables. Esta iniciativa es reciente, y limitado el
número de aplicaciones, lo que no permite sacar conclusiones de ella. 8. Como se puso de manifiesto en las conclusiones adoptadas en el Congreso de 1930, es necesario que las Compañías dispongan de agentes instruidos, lo mismo desde el punto de vista profesional que desde un aspecto general. Las escuelas profesionales o instituciones creadas por las Administraciones para desarrollar la instrucción de sus agentes han dado una gran utilidad, cuya importancia no ha sabido todavía ser estimada. 9. El desarrollo de los sentimientos de confianza y seguridad en el personal y la extensión de las obras de asistencia social deben de aumentarse. Estas medidas, que rebasan el cuadro de los trabajos normales, llegan hasta la preocupación por el buen estado de salud del agente y de los miembros de su familia, y también a facilitar a los mismos la vida material en sus principales elementos. Con ellas se consigue tener un personal más encariñado con su trabajo,, y por esto tienen una gran importancia en el rendimimento de la red ferroviaria. XI.—Competencia o transportes combinados por ferrocarril y vía aérea o por fei-rocarril y automóvil.—Estudio desde el punto de vista técnico, comercial o contractual. Conclusiones: 1. La cuestión de la competencia automóvil fué objeto de xm serio examen en el Congreso de Madrid, llegándose a aconsejar determinadas soluciones, que se recomiendan en las conclusiones de 1930. Deben ser mantenidas en toda su integridad, por cuanto las Memorias presentadas a esta reunión ponen de manifiesto el desarrollo del transporte de mercancías por carretera. Las conclusiones son igualmente perjudiciales para las grandes redes que para los ferrocarriles de interés local. 2. En todos los países los ferrocarriles encuentran dificultados sus esfuerzos para conseguir aumentar sus tráficos, por la desigualdad de condiciones que rigen los transportes por carretera, y porque desde el principio de su existencia, los ferrocarriles han sido objeto de numerosas disposiciones legislativas referentes a las precauciones que deben tomarse para salvaguarda de la seguridad, las condiciones del transporte, tasas y la aplicación de tarifas. Esta legislación, justificada en su origen por la tesis de que los ferrocarriles gozaban de un monopolio habitual y que era preciso proteger al público, continúa actualmente por la consideración de que el ferrocarril tiene que servir al interés general. 8. El resultado es que el ferrocarril, que soporta cargas elevadísimas, particularmente por la conservación y mejora de su vía, sufre, además, impuestos especialmente duros en algunos casos y obligaciones carísimas en materia de transporte y seguridad, mientras que las empresas de automóviles tienen absoluta libertad para la fijación de horarios, precios y elección del tráfico. Utilizan esta libertad absorbiendo él tráfico normalmente remunerado del ferrocarril, lo que lleva a la ineludible consecuencia de obligar a éste a, elevar, con gran daño para la economía pública, las tarifas existentes actualmente para las mercancías de primisra necesidad, a menos de ir a la ruina. Las empresas de transportes públicos por carretera no soportan la mayor parte de las cargas y obligaciones de las Redes, a veces con las mismas condiciones de remuneración de trabajo del personal. Además gozan en elgunos países de grandes tolerancias respecto a los reglamentos de policía de carreteras y de facilidades aduaneras en las fronteras. Los ferrocarriles, como toda Empresa, tienen derecho a una justa repartición de las obligaciones y las cargas. Esta idea no puede ser resuelta en todas partes, pero es notorio que se extiende la idea en cada país y que en cada uno lo resuelven según sus circimstancias propias. 4.° Los datos llevados al Congreso indican la existencia de algunas medidas legislativas adoptadas en varios países con objeto de establecér una relativa igualdad entre los dos medios de transporte.