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R E V I S T A

M E N S U A L

REDACCIÓN

H I S P A N O A M E R I C A N A

• •

A"*--Y

Y ADMINISTRACIÓN

L A R R A ,

6.

M A D R I D

l'V

VoL

VIL-Afto

de

1929

Este v o l u m e n c o n t i e n e artículos de los siguientes autores:

MANUEL

DE

AGUINAGA.

BENITO

A.

ADKIAN

ALBERGA.

BLAS

RAFAEL

ALTAMIRA.

SEBASTIÁN

A.

P.

J. M .

ANDERSON. ALONSO

JUSTINO A.

BADIAS

ANGEL HANS R.

DE

H.

J.

AZNAE.

BATON. BARCLAY. BECERRIL.

BEIEESDOF.

BOLOMEY.

J. M .

BUCHLI.

SALVADOR F.

AZCARATE.

BALBÁS.

ENRIQUE HANS

AREIZAGA.

BURGALETA.

BUSTELO.

ENRIQUE

BUTTY.

BUYLLA.

PHILIP

CABRERA.

R.

JORJ M . »

CARPÍ.

ED.

LOVE. MARCHESSI.

MARCOTTE.

J.

CHASSAIGNE.

ENRIQUE

P.

DONDONA.

JOSÉ M E S A

RAFAEL

FERNÁNDEZ

AGUILAR.

E.

MARTÍNEZ Y

NOVOA.

E.

GEBERS

ORBAN.

ALBERTO

O'CONNOR.

E.

GIBEET

SALINAS.

PATRICIO

PALOMAR.

J U L U N G I L MONTERO. FÉLIX

GONZÁLEZ.

MANUEL

GONZÁLEZ

DE

ALEDO.

J.

M.

F.

LI.

PERTIERRA. RANSOME.

GUSTAVO

REDER.

J . DE GOROSTIZAGA.

EDMUNDO

ROCA.

J. L .

ANGEL

GRASSET.

VICENTE E.

R.

INGLADA

KRAWER.

ANTONIO COLÍN K .

LAFONT. LEE.

J . LK5PEZ VARGAS.

ORS.

B.

MANUEL JOSÉ A.

TOURNÉ.

RAMOS.

N.

LUIS

SANZ.

SEVILLANO.

SOMONTE. TALBOT. TORON

T. WARREN

VILLEGAS. ALLEN.


INDICE

EDITORIALES

Páginas

Páginas

La energía eléctrica en el.campo...... El valor de la previsión en-los proyectos.,. .:....... Progresos en los sistemas de tracción Nuestras mejoras Aeropuertos municipales Las Exposiciones de Sevilla y Barcelona El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar El problema del carbón El porvenir de las autovías El empleo de vapor a altas presiones El complemento de nuestra red de caminos Los accidentes de la circulación..... La formación profesional Los sueldos de los ingenieros Nuestro Director

43 95 155 ^^^ 209 265 317

¿Continua o ' m o n o f á s i c a ? — E n torno al sistema de co• rriente más adecuado para la electrificación de los ferrocarriles españoles, por A. Gibert y Salinas Cifras inteiesantes sobre energía eléctrica Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla

De otras 380 435 485 ^43 595 689

revistas.

Calderas eléctricas y acumuladores de vapor Modernas tendencias en los motores eléctricos..'. La electrificación de los ferrocarriles alemanes

41 90 90

Máxima altura de aspiración en las turbinas hidráulicas Utilización

del

horno

eléctrico

para

esmaltar

por-

celana Influencia de la iluminación sobre el rendimiento del ELECXBOTECNIA

La energía eléctrica en el campo...... Calefacción de los trenes eléctricos El almacenamiento de energía en la producción de electricidad, por Sebastián Carpi..'. Recientes progresos en los tranvías eléctricos americanos, por Colin K. Lee Estudios sobre el rayo y la protección de zonas contra sus efectos La central de Conowingo, por G. R. Strandberg y R. H. Barclay La iluminación de las estaciones ferroviarias de clasificación, por Alberto O'Oonnor Diagrama de funcionamiento de instalaciones automáticas, por Miguel Pereyra La propulsión eléctrica en los buques Remolcadores eléctricos, por Manuel G. de Aledo La producción de energía eléctrica en los Estados Unidos Las fuentes mundiales de energía. Notas sobre grado de irregularidad en las centrales auxiliares Diesel, por Angel Balbás La electricidad en los trenes ingleses Los ferrocarriles eléctricos del Brasil El acumulador de ferroníquel, por Manuel Sevillano. Ultimos adelantos norteamericanos en producción de energía

43 182 188 198 ^31 232 236 242 245 246 254 401 454 464 563 566

637 648 649

trabajo humano El empleo de tablestacas metálicas para la construcción de la central eléctrica de la isla de Srehmann . , . en America La carbonización a baja temperatura y su aplicación a las estaciones productoras de energía Los calentadores eléctricos de agua en Europa Sistemas de accionamiento en los ferrocarriles de los Estados Unidos Energía producida con agua elevada Mejoras en los tubos de aspiración Empleo del anhídrido carbónico para la extinción de incendios en las centrales generatrices La producción de calor eléctricamente para el tratamiento térmico de los metales La utilización d e j o s aisladores de vidrio en las líneas eléctricas El cromado de los metales por electrólisis Los aprovechamientos hidroeléctricos del rio Shannon (Irlanda) Los interruptores "Deion" Progresos realizados en el "empleo de los hornos eléctricos para el tratamiento térmico Electricidad y aviación Electrización espontánea de las nubes de polvo de carbón Iluminación de aerovías y aeropuertos

94 94

150 203 207 OKQ 259 262 264 308 309

428 430

528


%

Sistema de telefonía por ondas dirigidas para las líneas de transmisión de poca longitud El segundo salto sobre el río Chippewa (Estados Unidos) Fórmula para el espaciamiento mínimo de los conductores de una linea de transmisión Los precios del gas y de la energía eléctrica en Francia Lámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de explosiones, tipo Wigan Aplicaciones de la electricidad para la calefacción industrial La producción de vapor en las centrales generatrices.

FERKOCAKRII.ES Y

539 591 591 594 684 685

TRANSPORTES

Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del rendimiento de una locomotora de. vapor, por Salvador Burgaleta Algunos progresos ferroviarios americanos durante 1928, por Colin K. Loe La locomotora " W i n t e r t h u r" de alta presión, por J. M. BuchU Progresos en los sistemas de tracción Calefacción de los trenes eléctricos Recientes progresos en los tranvías eléctricos anaericanos, por Colin K. Lee La iluminación de las estaciones ferroviarias de clasificación, por Alberto O'Gonnor La propulsión eléctrica en los buques Remolcadores eléctricos, por Manuel G. de Aledo Nuevo cruzamiento de vías, por Adrián Alterca Tracción Diesel, por Gustavo Reder 120 y Semáforo de aeropuertos para casos de niebla .'... Los progresos de la Aviación comercial, por Rafael Altamira La electricidad en los trenes ingleses Proyecto y construcción de aeropuertos, por Philip R. Love Los ferrocarriles eléctricos del Brasil La pavimentación de los aeropuertos ¿Continua o monofásica?—En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de losi ferrocarriles españoles, por A. Gihert y Salinas Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla De otras

531

30 65 125 155 182 198 236 245 246 281 283 353 463 464 526 563 620

637 649

revistas.

Veinticinco años de evolución del avión La electrificación de los ferrocarriles alemanes Mejoras mecánicas en. los automóviles de 1929 Sistema de accionamiento en los ferrocarriles de los Estados Unidos Tres nuevos tipos de aviones de transporte Un paquebote aéreo Electricidad y aviación La seguridad mecánica de los cables para las líneas aéreas Iluminación de aerovías y aeropuertos El motor Diesel aplicado al avión Corte rápido de carriles La corrosión de las soldaduras La concurrencia entre los ferrocarriles y los transportes por automóviles Ün autobús-cama americano

33 90 208 258 422 473 473 482 528 529 593 594 687 688

I N G E N I E R I A CIVIL

¿

Algunas consideraciones sobre resistencia de hormi- ' gones, por José Mfi Marchessi .••.....•.. 26 Método de reducciones sucesivas para la resolución de sistemas hiperestáticos de grado superior, por Enrique Butty 62 La Geología en la construcción de presas, por F. L. Ransome i 68 El valor de la previsión en los proyectos '95 Los supercementos y el cemento almninoso, por Patricio Palomar 97 Instalaciones auxiliares para la construcción de presas por Enrique Becerril 169 El rendimiento de las palas excavadoras, por T. Warren Alien y A. F. Anderson 183 La central de Conowingo, por G. R. Strandberg y R. S. Barclay 232 Nuevo cruzamiento de vías, por Adrián Alberca......¡ 281 Estudio del amasado en las grandes hormigoneras, por A. N. Talbot 300 El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar 317 El concurso para el faro en memoria de Cristóbal Colón 323 • Efectos de la carbonilla en los hormigones 363 Dique fiotante de 50.000 toneladas 363 Las máquinas de trituración en las industrias de la construcción y en las fábricas de materiales de construcción 364 El porvenir de las autovías 380 Sobre el pliego de condiciones para recepción de cementos, por Félix González 407 La moderna carretera, por Enrique Martínez . Tourné. 456 El hormigón celular, por J. Chassaigne 465 Resolución de algunos problemas de elevación de aguas 466 El complemento de nuestra red de caminos 485 Predicción y regulación de caudales, por F. Bustelo... 505 Determinación de la resistencia probable de un hormigón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado, por J. Boloniey 511 Impermeabilización de hormigones y fábricas, por Ed. Marcotte 516 Proyecto y construcción de aeropuertos, por Philip R. Love 526 Los saltos del Duero.—El salto del Esla 596 La pavimentación de los aeropuertos 620 Una presa de compuertas en el Ebro, por J. L. Grasset. 621 La estación depuradora de aguas de Valencia 628 Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649 De otras

revistas.

Los progresos más recientes en la construcción de presas de embalse Revestimiento de gunita para un depósito Lo que todo encargado de un abastecimiento de agnas debe saber acerca de la cloración Abaco para el cálculo rápido de macizos de cimentación para líneas aéreas Un depósito de agua utilizado como vivienda Cimentación por aire comprimido a grandes profundidades El abastecimiento de aguas de San Francisco Máxima altura de aspiración admisible en las turbinas hidráulicas

36 38 39 85 88 89 90 93 in


El empleo de tablestacas metálicas para la construc-, ción de la central eléctrica de la isla de Siiermanii en América •••••• Sobre las centrales subterráneas Estudios para prevenir las socavaciones en el pie de una presa vertedero... •••••• Construcción de carreteras en Norteamérica Influencia de la composición mineral de la arena en la resistencia del mortero La presa de Owyhee Energía producida con agua elevada Mejoras en los tubos de aspiración La presa de arco sobre el río Pacoima en California. La actividad constructora de Rusia Medida dinámica de la dureza Líneas generales de la organización de las obras de construcción de una gran presa..... Progresos y mejoras en las hprmigoneras Los aprovechamientos hidroeléctricos del rio Shannon (Irlanda) Algunos tipos de revestimientos de márgenes para ca• nales ^ La construcción de rascacielos en Nueva York durante los diez últimos años Las carreteras de hormigón en los Estados Unidos... Construcción de una presa de hormigón con revestimiento de ladrillos El nuevo "Puente de la Reina" en construcción en Rotterdam La seguridad mecánica de los cables para las lincas aéreas í: La presa de tierra del río Saluda Experimentos sobre presas vertederos .Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de funcionamiento automático 482 y El segundo salto sobre el río Ohippewa (Estados Unidos) El puente de Plougastel. Acercá de las juntas de dilatación en las presas Juntas en las carreteras de hormigón Cooperación en las obras Corte rápido de carriles El puente de Kill van Kull La velocidad de los vehículos y su influencia sobre la construcción de carreteras en los Estados Unidos. Cubiertas de láminas metálicas El problema de la vibración Las instalaciones del Instituto alemán de Investigaciones Hidráulicas Mejoras del tratamiento de aguas residuales en Norteamérica ; El efecto dé la curvatura en planta de las presas de gravedad

MAQUINAS Y

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201 203 255 259 262 306 307 314 366 371 373 ^24 426 474 476 479 482 530 532 534 539 584 588 589 590 593 677 680 681 683 685 685 686

MOTORES

Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del rendimiento de una locomotora de vapor, por ScUvador Burgaleta Algunos datos prácticos sobre motores, por J. López Vargas 76 y Motor Diesel de Aviación con refrigeración por aire;.. Tracción Diesel, por Gustavo Reder 120 y Cojinetes de rodillos, por Antonio Lafont......... •Aplicaciones d e j o s cojinetes de rodillos, por A. Lafont.

30 140 148 283 290 347

Las máquinas de trituración en las industrias de la construcción y en las fábricas "de materiales de construcción .. i...; Cálculo de los ejes cigüeñales y causas de sus roturas en los motores' de explosión, por Antonio Badias : Aznar •••• El empleo de vapor a altas presiones Notas sobre grado de. irregularidad en las centrales auxiliares Diesel, pov Angel Balbás ,.... Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla

De otras

?.64

435 454 649

revistas.

Regulación automática de los hogares de calderas Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con gasógenos Calderas eléctricas y acumuladores de vapor El tratamiento coloidal del agua de alimentación de las calderas Calderas de gran producción calentadas con residuos de las serrerías de madera Modernas tendencias en los motores eléctricos Elección del aceite lubricante para motores Diesel Máxima altura de aspiración admisible en las turbinas hidráulicas El acumulador de vapor El consumo en los motores marinos Diesel El sistema Archaouloff de inyección para los motores Diesel Mejoras mecánicas en los automóviles de 1929 Mejoras en los tubos de aspiración Comparación entre varios tipos de máquinas de extracción Algunos casos difíciles en la transmisión por correas. La instalación del acumulador Ruths en Shefñeld... Progresos y mejoras en las hormigoneras Cámara adicional de explosión Recientes progresos en la obtención de combustibles para motores, procedentes de la hulla El deterioro en servicio de los cables de extracción de las hulleras Refrigeración por aire de los motores de aviación... Radio de acción de los aviones multimotores Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas. El motor Diesel aplicado al avión Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de funcionamiento automático 482 y Depuradora de agua de alimentación para calderas de locomotoras Corte rápido de carriles El uso de los frenos en las construcciones aeronáuticas La velocidad de los vehículos y su influencia sobre la construcción de carreteras en los Estados Unidos. La producción de vapor en las centrales generatrices. La separación de polvos de los gases de calderas caldeadas con carbón pulverizado Tratamiento para impedir el ataque de las calderas por el agua..

MATERIALES DE

CONSTRUCCION

Transporte de materiales, pulverizados por por José .M- Alonso Areizaga......

tuberías,

36

41 ^6 88 90 91

154 154 207 208 262 264 310 311 371 422 423 432 473 474 475 529 534 592 593

680 685 687 687


Algunas consideraciones sobre resistencia de hormigones, por José M.a Marchesi Los supercementos y el cemento aluminoso, por P a tricio Palomar • Estudio del amasado en las grandes hormigoneras, por A. N. Talbot Contribución al estudio de los sistemas de vacío y presión para preservación de maderas, por E. Novoa... Efectos de la carbonilla en los hormigones Las máquinas de trituración en las industrias de la construcción y en las fábricas de materiales de construcción Sobre el pliego de condiciones para recepción de cementos, por Félix Gonzáles El hormigón celular, por J. Chassaigne Determinación de la resistencia probable de un hormigón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado, por J. Bolomey Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla

De otras

De otras

97 300 345 363

364 407 465

511 649

revistas.

Revestimiento de gunita para un depósito Influencia de la composición mineral de la arena en la resistencia del mortero Medida dinámica de la dureza ; Progresos y mejoras en las hormigoneras La seguridad mecánica de los cables para las líneas aéreas La presa de tierra del río Saluda Cubiertas de láminas metálicas

MINAS, METALES Y

38 203 314 371 482 530 681

COMBUSTION

La distribución del gas del Ruhr Cómo se obtiene la fundición acerada en España, por Antonio Lafont Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña, por J. de Gorostisaga La fabricación del cok.—Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos, por Luis Torón y Villegas 70 y Cómo prevenir las faltas de los barrenos, por A. F. Anderson Transformación indireca del carbón en gasolina, por Benito A. Buylla y J. M. Pertierra La fundición dura en coquilla, sus propiedades y sus aplicaciones, por Hans Baton : L a sintracita, por E. Gevers Orban El problema del carbón La normalización en las minas de carbón alemanas... La fabricación del cok.—Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura, por Lmís Torón y Villegas 176, 412 y Influencia de la calidad del cok metalúrgico en la marcha económica de los altos hornos, por Manuel de Aguinaga Los procedimientos geofísicos de prospección. El procedimiento magnético, por Vicente Inglada Ors. 393,

449 y Efectos del recubrimiento de cadmio en los metales. La nueva organización de la industria hullera británica, por Justino de Azcárate..

revistas.

26

20 21 57

132

225 251 295 379 421

459

515

572 627 690

Consideraciones sobre la fabricación de gas de lignito y sus posibilidades de desarrollo 35 Regulación automática de los hogares de calderas...... 36 Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con g a sógenos 36 Sondeos profundos bajo el río Forth 37 Aplicaciones mecánicas del cromo electrolítico......... 40 La pulverización del carbón 86 Sobre las hullas cokizables y el proceso de su cokización 87 Teorías recientes acerca de la formación de la hulla... 88 Calderas de gran producción calentadas con residuos de las serrerías de madera 88 El gas de agua en la industria de los petróleos 88 Purificación del manganeso por destilación 91 Producción comercial dé ciiifé Slectrolítico 91 El último alto horno americano -. 92 Tratamientos ácidos para la extracción de la'alúmina. 93 Un método patentado de prospección geofísica 93 L a recuperación de la gasolina de los gases "de chantier" y destilación, en particular por el procedimiento Bayer con carbón activo 149 Hornos de cok de gran capacidad 202 La carbonización a baja temperatura y su aplicación a las estaciones productoras de energía 203 Cómo se ha solucionado en Noruega el problema del "hierro esponjoso", particularmente con vista a la utilización de minerales pobres 204 La pirólisis del metano 255 Alg:unos aspectos técnicos y económicos del problema de la recuperación del amoníaco, como subproducto de la fabricación del cok : 255 Coordinación entre altos hornos, hornos de cok y hornos de acero 263 Ensayos de explosiones de polvo de carbón, realizados en el período de 1914-1924 inclusive, en la mina experimental americana 263 Comparación entre varios tipos de máquina de extracción 264 El procedimiento "Instill" de refino del benzol 302 Nuevos procedimientos catalíticos para la utilización de los alquitranes brutos 303 La posible utilización química del metano y en especial del contenido en el gas natural 304 La hidrogenación de la hulla 304 El proceso de ignición de los combustibles sóUdos... 305 Control del polvo en las instalaciones productoras de gas de agua 305 La reactividad del cok 305 El tamaño del carbón destinado a la fabricación de briquetas 306 La producción de calor eléctricamente para el tratatamiento térmico de los metales 308 Propiedades magnéticas del perminvar 309 Prácticas sobre el empleo de explosivos 309 El cromado de los metales por electrólisis -309 Empleo de polvo de roca en las minas de hulla americanas 373 Secado del azufre separado del gas del alumbrado... 377 El motor Kraemer-Sarnow y la toxicidad del mercurio. 378 La influencia de las radiaciones térmicas sobre la velocidad de la llama en los gases 378 La oxidación de las piritas como un factor de la combustión espontánea de la hulla 423


El petróleo y las tierras filtrantes Estado actual de la metalurgia del plomo El deterioro en servicio de los cables de extracción de las hulleras El "nistagmus" de los mineros El procedimiento Bamag-Megiiin de limpieza en seco de la hulla ••• Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas. Electrización espontánea de las nubes de carbón La síntesis de los hidrocarburos superiores partiendo del gas de agua El empleo de nuevos mtales para altas presiones y temperaturas ••••• Una dramática "ida a las poleas" ..._. El hierro inoxidable y su aplicación a la fabricación y transporte de ácido nítrico Los precios del gas y de la energía eléctrica en PranLa corrosión de las soldaduras Endurecimiento superficial de los aceros especiales por tratamiento con gas amoníaco bajo presión

424 431 432 433 475 475 476 529 532 533 540 591 594 686

VARIOS

Transporte dé materiales pulverizados por tuberías, por José M. Alonso Areimga La destrucción de las basuras urbanas, por Rafael Fernández Aguüar: La distribución del gas de Ruhr La seda sintética y su lucha con la natural, por Julián Gil Montero.... El U. S. Bureau of Mines.—Su organización y trabajos, por Edmundo Roca La ampliación de la triangulación terrestre mediante fotografías aéreas de medición, por E. R. Kraioer. Cómo prevenir las faltas de los barrenos, por Anderson Calefacción de los trenes eléctricos La crisis de la competencia industrial, por Justino Azcdrate Transformación indirecta del carbón en gasolina, por Benito A. Buylla y J. M. Pertierra Lá propulsión eléctrica en los buques Las Exposiciones de Sevilla y Barcelona El Consejo Nacional de Investigación italiano La sintracita, por E. G-evers Orhan:.. La sesión especial de Barcelona, de la Conferencia Mundial de la Energía •••• El concurso para el faro en memoria de Cristóbal Colón El problema de la materia, por Blas Cabrera... 17 y Contribución al estudio de los sistemas de vacío y presión para preservación de maderas, por E. Novoa.... Semáforo de aeropuertos para casos de niebla Dique flotante de 50.000 toneladas. Lais fuentes mundiales de energía : Notas sobre las pruebas en el mar de algunos destructores italianos, por í". Dondona El problema del petróleo en España, por José Mesa y Ramos: Necesidad de los laboratorios de investigación para el progreso de la industria nacional, por Salvador Burgaleta : La opinión de patronos y obreros sobre la política minera del Gobierno inglés, por Justino de Azcdrate.

1 12 20

La nueva fábrica de Siemens-Schuckert, por S. h. Bans Beiersdorf Empleo del aluminio para la fabricación de latas de conservas Proyecto y construcción de aeropuertos, por Philip R. Love •••• El "Bremen" El record de velocidad ••• La Topografía proyectiva,, por Ramón J. Izquierdo.:.i La bakelización ' de las maderas...: El acumulador de fefroníquel, por Manuel Sevillano. Los procedimientos geofísicos de prospección. El procedimiento magnético, por Vicente Inglada Ors. 393, 449 y El aerodromo de Albacete, poí- Angel B. Sanz La formación profesional.........! Terminología Española Cinética Universal, por Juan Hereza y Ortuño... La estación depuradora de aguas de Valencia: :.... La diamida carbónica y sus aplicaciones industriales, por Julián Gil Clemente La hidrogenación de carbón para obtener petróleos en España, por José Somonte Cifras interesantes sobre energía eléctrica.... Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla Los sueldos de los ingenieros Nuestro Director La nueva organización de la industria hullera británica, por Justino de Azcárate

De otras

113 117 ^^^ 182 210 225 245 265 265 295 318 323 337 345 353 363 401 402 409

462 486

487 514 526 544 546 561 562 566

572 580 595 597 617 628 634 644 648 649 689 689 690

revistas.

Veinticinco años de evolución del avión Consideraciones sobre la fornaa,ción de gas de lignito y sus posibilidades de desarrollo Sondeos profundos bajo el río Forth Aplicaciones mecánicas del cromo- electrolítico.... El aspecto económico de las instalaciones de desfenolado El gas de agua en la industria de los petróleos : Un depósito de agua utilizado como vivienda El abastecimiento de aguas de San Francisco La cloración de aguas de abastecimiento -.. Elección de áceite lubricante para motores Diesel Un método patentado de prospección geofísica El óxido de carbono en los grandes garages Utilización del horno éléctrico para esmaltar porcelana^ Influencia de la eliminación sobre el rendimiento del trabajo humanó : La recuperación de la gasolina de los gases "de chantier" y destilación, en particular por el procedimiento Bayer con carbón activo : •••• Los calentadores eléctricos de agua en Europa : La pirólisis del metano :........: :. Algunos aspectos técnicos y económicos del problema de la' recuperación del amoníaco, como subproducto de la fabricación del cok... Energía producida con agua' elevada Ensayos de explosiones de polvo de carbón, realizados en el período de 1919-1924 inclusive, en la mina experimental americana, Empleo del anhídrico carbónico para la extinción de incendios en las centrales generatrices Máscaras industriales contra los gases nocivos El procedimiento "InstUl" de refino del benzol

33 35 37 40

90 91 91 93 94 94 94

149 207 255

255 259

263 264 264 302


Nuevos procedimientos catalíticos para utilización de los alquitranes brutos... La posible utilización química del metano y en especial del contenido en el gas natural Control del polvo en las instalaciones productoras de gas de agua La actividad constructora en Rusia La utilización de los aisladores de vidrio en las líneas eléctricas Prácticas sobre el empleo de explosivos Algunos casos difíciles en la transmisión por correas. Secado del azufre separado del gas del alumbrado El hielo seco "Garba" y sus aplicaciones El método de Kraemer-Sarnow y la toxicidad del mercurio Medida de la temperatura de llamas fijas Recientes progresos en la obtención de combustibles para motores, procedentes de la hulla El petróleo y las tierras filtrantes El "nistagmus" de los mineros Recientes perfeccionamientos en la fabricación del ácido sulfúrico Aplicaciones prácticas de los Rayos X Pérdidas en líneas de transporte de gas natural a presión elevada Contribución al conocimiento del ácido silícico activo (silica gel) Un paquebote aéreo Electricidad y aviación Modo de conducirse el azufre de los lignitos en la destilación seca de éstos.... La decoloración del hielo Iluminación de aerovías y aeropuertos La síntesis de los hidrocarburos superiores partiendo del gas de agua Sistema de telefonía por ondas dirigidas para las líneas de transmisión de poca longitud El hierro inoxidable y su aplicación a la fabricación y transporte de ácido nítrico Algunas instalaciones de ventilación y refrigeración en Detroit Las arenas bituminosas de Alberta (Canadá)

Cooperación en las obras Los precios del gas y de la energía eléctrica en Francia • 304 Conferencia Internacional de Señales Marítimas Corte rápido de carriles 305 La corrosión de las soldaduras 307 Lámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de explosiones, tipo Wigan 309 Un nuevo producto que constituye un vehículo muy 309 conveniente del cloro 310 La reactividad del cok respecto una mezcla de ácidos 377 nítrico y sulfúrico 376 Cubiertas de láminas metálicas El problema de la vibración 378 Las instalaciones del Instituto alemán de Investiga378 ciones Hidráulicas Mejoras del tratamiento de aguas residuales en N o r 423 teamérica 424 Ensayos de rendimiento en el trabajo a la cadena 433 La separación de polvos de los gases de calderas caldeadas por carbón pulverizado 433 Tratamiento para impedir el ataque de las calderas 434 por el agua Un autobús-cama americano 434 • Determinación de las trazas de hidrógeno sulfurado en los gases 434 Notas sobre la determinación del hidrógeno y del me473 tano por medio del aparato de Orsat 473 Esterilización del agua por medio de la plata en láminas delgadas 476 484 528

590

303

NOTICIAS

59^ 592 593 594 594 594 681 681 683. 685 685 687 687 687 688 688 688 688

VARIAS

529 531 540 541 542

44, 100, 156, 210, 266, 323, 380, 436, 490, 547, 598 y

693

BIBLIOGRAFIA

56, 111, 158, 214, 280, 336, 392, 447, 504, 560, 616 y

712


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A Ñ O V I I . - V O L . VII.-ISTTJM. 73.

Madrid, enero 1929.

Transporte de materiales pulverizados por tuberías Por JOSE M. ALONSO AREIZAGA (D En estos tiempos, en que tanto se persigue la eficacia en la producción y la eliminación de pérdidas, es muy interesante el estudiar los procedimientos que, en un país tan eminentemente práctico como los Estados Unidos de Norteamérica, se emplean para el transporte de materiales que por su estado pulverulento son fácilmente diseminados, y algunos de los cuales, bien por su naturaleza explosiva (como el carbón, el almidón, etc), o bien por su naturaleza tóxica (como el óxido de cinc, el litargirio, etc.), constituyen un verdadero peligro cuando se esparcen por el aire. La seguridad del obrero es una de las condiciones que principalmente se requieren en todas las mdustrias de este país- El Safety First Department, o sea el Departamento de la "Seguridad ante todo", es tan importante en las fábricas como lo puede ser el Departamento de Producción o el de Sostenimiento. No hay fábrica que no tenga este departamento de Seguridad del obrero, que suele estar bajo el control del Estado, y en el cual tienen intervención las Compañías de Seguros, cuyo interés en que no ocurran accidentes es evidente. Este Departamento tiene personal técnico que constantemente estudia las causas de accidentes y la forma de evitarlos, y continuamente se mantienen campanas para educar al obrero, ya por medio de conferencias durante la hora del almuerzo o después de las horas de trabajo, bien por medio de publicaciones y carteles llamativos que se colocan en sitios bien visibles de la fábrica, o, finalmente, por medio de trofeos que se otorgan mensualmente a aquel de los departamentos de la fábrica en el cual hayan ocurrido menos accidentes en el curso del mes. Este afán por conseguir la seguridad del obrero es una de las causas que han popularizado los sistemas de transporte de materiales pulverizados por canalizaciones cerradas, puesto que eliminan los peligrosos tornillos sin fin y correas sin fin, y al mismo tiempo evitan el polvo, con todos "sus peligros. ¡' Además de esta razón de gran importancia hay otras que han contribuido también a la popularidad de estos sistemas de transporte. Entre ellas se pueden citar la economía que resulta de no perder gran cantidad de polvo, que en muchos casos es de gran valor; la de poder instalar las tuberías bajo rici^

Ingeniero de Caminos. Cleveland, Estados Unidos de A m é -

tierra, evitando obstáculos y uniendo los diferentes departamentos de la fábrica de un modo mucho más elástico y más sencillo que si se tuviesen que usar elevadores y tornillos sin fin o correas sin fin, que, además, requieren grandes gastos de conservación. Es también de importancia el hecho de que estos sistemas evitan el polvo, no sólo en los departamentos de la fábrica, sino también en los alrededores de la misma, haciendo más habitables estos lugares. Cuatro son, a grandes rasgos, los grupos en que se pueden dividir los sistemas de transporte por canalización de materiales pulverizados: 1." Por Suspensión en un gran volumen de aire a gran velocidad y baja presión (sistemas sopladores). 2° Por Succión. 3.° Por Aire Comprimido. 4." Por el sistema de "Bornba Fuller-Kinyon". 1.° Los sistemas Sopladores requieren tuberías de gran diámetro y aparatos de filtrar el aire para recuperar el polvo, que de lo contrario sería arrastrado al escapar el aire, debido a la gran velocidad que lleva. Son los sistemas más antiguos, y su uso es frecuente cuando se trata de materiales ligeros, tales como el serrín; pero para materiales más pesados requieren una gran potencia. Son muy peligrosos cuando se emplean para transporte de carbón pulverizado y otros polvos explosivos, por la gran cantidad de aire que se emplea, y son muchas las explosiones que han ocurrido con materiales de esta naturaleza, por lo cual su uso se limita al transporte de polvos ligeros e inertes. 2." Los sistemas de Succión son muy recomendables para el transporte de materiales granulares, y así, se emplean con frecuencia para descargar trigo, maíz y otros granos de las bodegas de los barcos y almacenarlos en los silos- Requieren instalaciones costosas de bombas de vacío y filtros para recuperar el material y dar salida al aire, precisando una potencia considerable para su operación. Su empleo no es nada práctico cuando se trata de materiales finamente pulverizados, porque la succión extrae el aire de entre las partículas del material y lo deja en forma compacta y apelotonada, sin fluidez alguna y con tendencia a formar tapones en la tubería. 3." Los sistemas por aire comprimido son muy costosos de operar. Consisten en un tanque hermético que se llena hasta cierta altura con el material pulverizado, inyectando a continuación aire hasta que se forma una gran presión en el interior


del tanque. En este momento se abre la llave de paso del tanque a la tubería de transporte, situada en el fondo, y el material es forzado por el aire comprimido a lo largo de la tubería y a una gran velocidad. Requieren también filtros y separadores de aire, y se produce bastante desgaste en la tu-

Figura I-"

y que se instaló en una fábrica siderúrgica. Esto ocurrió hace escasamente diez años. Esta primera instalación demostró varias cosas. La más importante fué, que siendo la cantidad de aire necesaria para el transporte del carbón pequeñísima (entre 0,0007 y 0,0017 del aire necesario para la combustión), era absolutamente imposible que se produjeran explosiones- De este modo quedaba eliminado por completo el mayor de los inconvenientes existentes en el empleo del carbón pulverizado, y asi vino inmediatamente la enorme popularidad de que goza el sistema Fuller-Kinyon para instalaciones de transporte de carbón pulverizado. Hoy en día exisíen en los Estados Unidos centenares de instalaciones de esta clase y su uso se está generalizando también en Europa. Algunas de estas instalaciones transportan el carbón pulverizado una distancia de 850 metros, y en algunos experimentos realizados se ha podido transportar satisfactoriamente el carbón a una distancia de 1.750 m. Hay grandes centrales i.^:no-eléctricas, donde una sola bomba Fuller-Kinyon transporta 80 toneladas de carbón por hora. Varios meses de ensayos fueron necesarios para aplicar el sistema Fuller-Kinyon al transporte de cemento, siendo la principal dificultad que hubo que vencer la del desgaste de las piezas de la bom-

Fotografía aérea de la fábrica de cemento «Valley Forge Company> E l terreno montañoso, cimentación difícil y la situación de las vías de comunicación, fueron las causas de que los diferentes edificios se construyeran tan separados unos de otros. E l sistema Fuller-Kinyon une todos los departamentos, de un modo economico y elástico, lo cual no hubiera sido posible hacer de otra: forma. Todas las tuberías de transporte van enterradas.

bería. La operación es intermitente y requiere la presencia constante de un operador experto. 4.° El sistema de bomba Fuller-Kinyon es también un sistema de aire comprimido, pero emplea muchísima menos cantidad de aire que los del grupo tercero, y es el más interesante y más moderno de todos los sistemas de transportes de materiales pulverizados por tuberías. Por este sistema los materiales pulverizados se ponen en un estado de fluidez extraordinaria mediante la inyección de pequeñas cantidades de aire comprimido, y en este estado de fluidez se transportan por la tubería de un modo semejante al transporte de líquidos bajo presión. El inventor de este sistema, Mr. Alonzo Kinyon, observó que inyectando aire comprimido en cantidad necesaria y suficiente entre las partículas de material pulverizado se le podía hacer adquirir una fluidez tal que se asemejaba a un líquido pesado. Indudablemente, el aire vencía la resistencia interior de la masa y separaba las partículas, rodeándolas de una fina capa de aire que actuaba como lubricante y producía este estado de suspensión. Llenó un barril con este material y vió que salpicaba y se movía en la misma forma que si se tratase de un líquido, mientras conservaba el aire, y su superficie adoptaba siempre el nivel horizontal Basado en este principio empezó a construir la primera bomba, en cuya empresa fué ayudado por el coronel William Fuller, dueño de varias fábricas de cemento y persona de gran prestigio en esta industria. La tenacidad del inventor y el apoyo financiero de Mr. Fuller dieron por fin resultado, y después de varios años de experimentación, se lanzó al mercado la primera bomba Fuller-Kinyon, fabricada para el transporte de carbón pulverizado.

Figura 2." Esquema de las instalaciones Fuller-Kinyon en la fábrica de cemento de la «Valley Forge Company». A , dos instalaciones independientes de 10,20 cm. de diámetro (4 pulgadas), transportando cemento desde los molinos a los silos. Cada una a distancia de 235 m, incluyendo una elevación de 30 m . ; B , dos instalaciones entrelazadas, de 12,70 cm. (5 pulgadas) de diámetro, con tres bombas Fuller-Kinyon de tipo portátil, para extraer cemento de los silos y llevarlo a cuatro máquinas de empaquetar. Distancia m á x i m a de transporte, 130 m., incluyendo íina elevación de 17 m . ; C, rama de las instalaciones B empleada para cargar cemento en bruto en vagones de ferrocarril; D, farna de las instalaciones B para transportar cemento directamente de los silos a una fábrica de productos de hormigón. Distancia, ^tu metros, con una elevación de 15 m . ; E , instalación Fuller-Kinyon para descargar cal en polvo de un vagón de ferrocarril y llevarla a una tolva en la fábrica de productos de hormigon. U n a bomba Fuller-Kinyon de 10,20 cm. (4 pulgadas) con tubería de 65 m m . de diámetro; F , instalación Fuller-Kinyon para transportar el cemento que se vierte en las máquinas de empaquetar, llevándolo de nuevo a las máquinas. U n a bomba Fuller-Kinyon de 10,16 crn. (4 pulgadas), con tubería de 65 m m . ; G, instalación idéntica a la anterior; H , instalación para transportar las cenizas recopdas de los hornos giratorios y llevarlas a una tolva en el almacén de materias primas. B o m b a Fuller-Kinyon de 10,16 cm. (4 pulgadas), tubería de 65 m m . , distancia 190 m . ; I, instalación para carbón •Dulverizado empleado en los hornos. B o m b a de 15,24 cm. (b pulgadas), tubería de 120 m m . , distancia 225 m., elevación 22 m . ; M m s = ; m o l i n o s ; K U n = h o r n o ; S i l o s = s i l o s ; Public B o a a = c a r r e t e r a pública; OoaU miU=:molino de carbón; B . B . T r a c k = v í a s de ferrocarril; Pack-house=:instalaclón de empaquetado.

ba por efecto de la naturaleza de este material, y también por las grandes presiones que se formaban en la línea de transporte, debido al gran peso de este producto. Por fin, en el año 1919 se instalo la primera bomba Fuller-Kinyon para el transporte de cemento, y su funcionamiento fué tan excelente,


Fig-ura 3." Bomba Fuller-Kinyon alimentada desde una tolva Obsérvese la elasticidad del sistema por la forma como va la tubería de transporte. Junto a la bombaI puede verse el cuadro de señales. señales.

que desde entonces su uso se ha generalizado y este sistema se ha adoptado como el único para el transporte de cemento desde los molinos a los silos y para extraerlo de los silos y transportarlo a las tolvas de las máquinas de empaquetar, en todas las modernas fábricas de cemento y en muclias de las antiguas que se están remozando. En vanas tabricas se emplea también este sistema para transportar el cemento que se recoge en los colectores de polvo y en las máquinas de limpiar sacos, y llevarlo de nuevo a las máquinas de empaquetar, utra de las aphcaciones que tiene en las fábricas ae cemento, es para transportar las cenizas finas que se extraen de los hornos giratorios o de las calderas de aprovechamiento de gases quemados, cuyas cenizas son transportadas por la bomba Fuller-liinyon y llevadas para ser mezcladas de nuevo con las materias primas empleadas en la fabricación del cemento. A veces estas cenizas están al rojo cereza, y, sin embargo, su transporte se efectúa sin dificultad por esté sistema. ¿.n algunas fábricas de cemento este sistema está transportando cemento una distancia de 400 metros, incluyendo una elevación de 45 metros en el extremo de la linea. Hay instalaciones que distri-

huyen el cemento en 48 puntos diferentes. En otras fábricas una sola bomba Fuller-Kir«yon está transportando de 210 a 250 toneladas métricas de cemento por hora. Una particularidad de este sistema es que el transporte vertical no requiere más potencia que el transporte horizontal, denteo de los límites corrientes de estas instalaciones. Todas estas instalaciones trabajan sin necesidad de vigilancia y sin más cuidado que el de engrasar la bomba de cuatro en cuatro horas. Por consiguiente, eliminan muchos obreros, y, al precio de los salarios en este pais, esto es una gran ventaja. Hoy en día las fábricas de cemento se construyen con los silos lejos de los molinos, donde se encuenü-e una buena cimentación, y el sistema FullerKmyon une estos edificios por medio de una tubería, que generalmente va enterrada. Lo mismo ocurre con el departamento de empaquetar, que se instala en lugar próximo a las vías de comunicación, y el cemento se transporta desde los silos por medio de tuberías. Esto lo ha hecho posible el sistema Fuller-Kinyon, y existen fábricas que no se hubieran podido construir de haberse tenido que usar elevadores y tornillos sin fin. Un buen ejemplo puede verse en la fotografía de la fábrica de la Valley


Forge Cement Company (fig. 1.^), una de las más modernas y mejor equipadas del país. El diagrama explicativo (fig. 2.'') indica cada uno de los depar-

Periódicaméníe se llenan las tolvas de alimentación de los hornos, usando la mezcla que está ya dosificada. Toda la operación es automática y está mandada por un reloj que puede ser graduado a voluntad (fig. 4.^). Apenas hace un año que se ha perfeccionado este sistema, y, sin embargo, son ya muchísimas las fábricas que lo han adoptado. Dentro de poco tiempo no habrá una sola fábrica de vía seca que no lo tenga instalado, pues mediante él se ha conseguido hacer un cemento de calidad uniforme y excelente y se ha aumentado la capacidad de los hornos por la uniformidad de la mezcla y la posibilidad de mantener una temperatura uniforme. El sistema ha puesto a las fábricas por vía seca, en el mismo nivel que las más modernas fábricas por vía húmeda, en cuanto a la cahdad del cemento fabricado. Una instalación del "Sistema Fuller-Kinyon" comprende: la bomba Fuller-Kinyon, la tubería de transporte y las válvulas de distribución. Como auxiliares necesita un motor eléctrico y un compresor de aire. La bomba Fuller-Kinyon. En este aparato se efectúa la mezcla del material pulverizado y el aire comprimido, y al mismo tiempo se le aplica al material fluido la presión neoesa-

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Figura 4.'

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Bomba Fuller-Kinyon portátil montada sobre carretón,' recibiendo cemento debajo de los silos. Las conexiones al silo y a la tubería se hacen en cinco minutos.

lamentos de la fábrica y los sistemas de enlace por medio de la bomba Fuller-Kinyon. La bomba se perfecciona de día en día. Existe un modelo portátil, montado sobre carretón, que puede moverse debajo de los silos con una conexión muy sencilla con la tubería de transporte y un fácil enlace con la compuerta de descarga dei silo (fig. 3."). De este modo se eliminan los tomillos sin fin que suelen extraer el cemento de los silos. El sistema Fuller-Kinyon se ha extendido a otros materiales pulverizados. Existen muchas instalaciones para transporte de yeso, carbonato de sosa, cal, grafito, barita, óxido de zinc, bióxido de manganeso, abonos químicos, etc., etc. Cualquier material finamente pulverizado y seco puede ser transportado por la bomba. Una nueva y muy importante aplicación de este sistema, se ha descubierto en el transporte y mezcla de las materias primas en las fábricas de cemento por vía seca. Estableciendo tanques o depósitos donde se puedan mezclar estos materiales pulverizados, y empleando bombas Fuller-Kinyon para llenar estos tanques y otras para vaciarlos y volverlos a llenar, se mantiene el material en un estado de agitación continua, durante el cual es, además, mezclado y dosificado como si se tratara de un líquido.

Figura S." Tubería de una instalación Fuller-Kinyon, colocada en una zanja para evitar obstáculos. La zanja se llenará de tierra, quedando la tubería cubierta por completo.

ría para transportarlo. Las figuras 3.^ y 4-" dan una idea del aspecto que presenta esta bomba. Consta de un tornillo sin fin que gira dentro del


cilindro o cuerpo de bomba, con una holgura infe- . formar este tapón se corta la última espira del torrior a un milímetro. El tornillo tiene un paso de- nillo sin fin a unos cuatro centímetros de la cácreciente desde la primera espira, situada bajo la mara de aire, de modo que hay constantemente un tolva de alimentación, a la última espira, situada sólido cilindro de cuatro centímetros de espesor, junto a la entrada del aire. Va directamente aco- formado por el material fuertemente comprimido, plado a un motor eléctrico y suele girar a veloci- entre la última espira y la cámara de aire. El modades de 750, 900, 1.000, 1.200 ó 1.500 r. p. m., dependiendo la capacidad de la bomba de la velocidad de rotación. El material es alimentado a la bomba por gravedad, y entra por la tolva de alimentación, situada sobre la bomba, siendo arrastrado por el tornillo sin fin, que lo comprime por efecto del paso decreciente, y lo transporta hasta la cámara de aire, situada al extremo de la bomba. El aire comprimido se introduce en esta cámara por medio de un anillo concéntrico con el cilindro de la bomba y provisto de una serie de pequeños orificios. La presión de aire se puede regular por medio de una válvula, siendo la presión necesaria función de la densidad del material que ha de transportarse, así como de la distancia del transporte Esta presión suele ser de 3, 5 a 15 kilogramos por centímetro cuadrado. El volumen de aire admitido Fig-ura 6." es función de la cantidad de material que se ha de Tubería de una instalación Fuller-Kinyon, distribuyendo cemento a transportar, de su finura, de su densidad y de la una serie de silos por medio de válvulas de dos y de tres direcciones. distancia de transporte. Para dar una idea de la cantidad necesaria citaremos el caso de una insta- tor eléctrico que hace girar al tornillo sin fin debe lación donde se transporta cemento a una distancia tener suficiente potencia para forzar al material a de 250 metros (incluyendo una elevación de "30 me- través de esta zona de taponamiento, venciendo la tros) , empleándose 0,34 metros cúbicos de aire libre presión que existe en la tubería de transporte- Para por minuto, por cada tonelada de cemento trans- dar una idea de la potencia que se necesita para portada por hora, siendo la presión de aire, de cua- esto, citaremos de nuevo el caso de la instalación tro kilogramos por centímetro cuadrado. de 250 metros de longitud, a que nos referíamos en El aire comprimido no puede retroceder a lo lar- el párrafo anterior, donde se requiere una potengo de la bomba, porque, debido al paso decreciente cia de 2,5 C. V.-hora por cada tonelada transpordel tornillo sin fin, el material es comprimido lo tada por hora, aplicada al tornUlo de la bomba suficiente para contrarrestar la presión que se for- Fuller-Kinyon. Esta potencia por tonelada es funma en la tubería de transporte, impidiendo así el ción de la densidad del material y de la distancia escape de aire en la dirección de la bomba. Para de transporte.

VENr STÍCK

Figura 7." c-squema de u^a instalación Fuller-Kinyon en que se ve la bomba, tubería de transporte, válvulas de distribución y tolvas de recepción del material, con sus chimeneas de ventilación y sus señales indicadoras de nivel.


En la cámara de aire es sión del material con el el transporte se asemeja baj?> presión. La energia

donde se efectúa la emulaire, y desde este punto al de un líquido pesado, producida por la expan-

Figura 8.° Tornillo sin fin transportando cemento en una fábrica antigua.

sión del aire comprimido y por la presión aplicada al material por el tornillo sin fin es lo que produce el movimiento de la masa a lo largo de la tubería. La tubería de transporte. A continuación de la bomba Fuller-Kínyon existe una compuerta, que sirve para cortar la comunicación entre la bomba y la tubería de transporte. La compuerta está abierta durante la operación, pero se cierra cuando la bomba se ha parado, y entonces se inyecta aire por la tubería para arrastrar el material que hubiera quedado en suspensión y limpiar la tubería por completo. Esta tubería es de palastro, de espesor corriente, y su diámetro suele ser de 50 milímetros a 200 milímetros, según la cantidad de material que haya de ser transportado por hora. Puede llevarse suspendida, o enterrada, para salvar obstáculos. (Figura 5."). Paralelamente a la tubería principal, va unida una tubería de 30 a 40 milímetros de diámetro, para aire comprimido, que puede conectarse de trecho en trecho con la tubería principal, para inyectar aire, solamente en el caso en que se forme un taponamiento de la misma que no pudiera ser deshecho desde la bomba, cosa que ocurre en poquísimos casos. Ni aun en instalaciones que tienen una longitud de 1.000 metros es necesario emplear aire adicional, bastando para la operación el que es admitido en la misma bomba.

válvulas de distribución. En este caso junto a la bomba Fuller Kinyon suele haber un cuadro de señales luminosas, que indican la dirección en que va el material. Los puntos de descarga deben ser herméticamente cerrados, pero con una chimenea de ventilación para dar salida al aire empleado en el transporte (fig. 7.-''). No se pierde polvo por estas chimeneas, porque al llegar al punto de descarga el aire se ha dilatado por completo, su velocidad ha disminuido considerablemente y las chimeneas se calculan de modo que la velocidad de salida del aire sea tal que no arrastre polvo, lo cual puede conseguirse con diámetros no mayores de 45 centímetros. No hacen falta colectores ni filtros de aire, lo cual es una gran ventaja sobre los demás sistemas de transporte de materiales por tuberías. En las tolvas receptoras de material se suelen instalar indicadores de nivel basados en el principio de flotador. Las indicaciones suelen hacerse por medio de luces en el cuadro de distribución situado junto a la bomba Fuller Kinyon de modo que el operador pueda saber cuándo una tolva está llena. En muchas instalaciones, cuando una tolva se llena, la señal automáticamente actúa sobre la válvula de distribución correspondiente y el material se desvía hacia otra tolva. Cuando todas las tolvas están llenas, la bomba se detiene automáticamente, o bien acciona una señal que da tiempo al operador a detenerla. Diremos dos palabras acerca del aire comprimido necesario para operar el sistema Fuller Kinyon.

Las válvulas de distribución. Estas válvulas son las que desvían al material en la dirección deseada. Pueden ser de dos o de tres direcciones y son del tipo de disco (fig. 6.^). Sólo permiten el paso del material en una sola dirección, cerrando el paso herméticamente a las otras salidas- Pueden ser accionadas a mano, o bien a distancia por medio de botones eléctricos que hacen accionar unos solenoides, los cuales maniobran unas válvulas que admiten aire comprimido en unos pequeños cilindros que son los que operan las

Figura 9.° La misma fábrica y el mismo lugar, después de substituir el tornillo sin fin, por una doble instalación Fuller-Kinyon.

Como es natural, se debe emplear aire que sea lo más seco posible, pero sin tener que ser exageradas las precauciones que para ello se tomen. Basta con tener un tanque o depósito de aire situado juu-


to a la bomba Fuller Kinyon en el que el aire se introduzca por la parte inferior y se extraiga por la parte superior. En este tanque se precipita el agua que se haya podido condensar durante el transporte del aire desde el compresor a la bomba y esto basta para eliminar la humedad que pudiera ser perjudicial para la operación. Ni aun tratándose de materiales tan higroscópicos como el yeso y el carbonato de sosa, es necesario tomar otra precaución que la señalada. La sencillez y la limpieza del sistema Fuller Kinyon pueden observarse comparando las figura- ° ^ y 9.% que muestran un tornillo sin fin transportando cemento en una fábrica de cemento, y la misma operación, en la misma fábrica, después de haber adoptado el sistema Fuller Kinyon. Este interesante sistema de transporte se está generalizando extraordinariamente y se considera como una de las aportaciones más importantes a la industria de este pais, y muy especialmente a

El

problema

la industria del cemento- No solamente todas las modernas fábricas lo adoptan como un sistema necesario, sino que también las antiguas fábricas se van transformando y cambiando los anticuados, sucios e inseguros elevadores y tornillos sin fin por el sistema Fuller Kinyon. De entre las 30 nuevas fábricas de cemento que se han construido en este país durante los últimos tres años, 28 han adoptado el sistema Fuller Kinyon para llevar el cemento desde los molinos a los silos y, muchas de ellas, para extraer el cemento de los silos y llevarlo a las máquinas de empaquetar. De entre las fábricas antiguas más de los dos tercios han instalado ya el sistema Fuller Kinyon. En otras industrias que emplean o fabrican materiales pulverizados se va también generalizando el empleo de este sistema de transporte, y es opinión general que en un plazo muy próximo su popularidad será tan grande entre estas industrias como lo es hoy en la industria del cemento.

de

la

materia

(1)

Por BLAS CABRERA, catedrático de la Universidad Central. 34. Queda claramente establecido por los fenómenos descritos en los últimos párrafos, cómo la Física construida en vista de los hechos que ocurren en el mundo a nuestra escala, es impotente para interpretar aquéllos otros cuyo escenario es la zona cortical del átomo. A primera vista el problema parece más arduo, habida cuenta del éxito logrado en la investigación de lo que sabemos respecto al núcleo; pero se reconoce en seguida que entre los fenómenos que se han puesto a contribución para esta última tarea y aquéllos otros que nos preocupan en el caso de la estructura del sistema electrónico superficial, existe una diferencia fundamental; es, a saber: la periodicidad de los últimos. Aun convencidos de que no tenemos derecho para razonar sobre los nuevos fenómenos, usando de la ciencia cuyo fracaso acabamos de declarar, está justificado su empleo a título provisional, en atención a que no disponemos de m e j o r instrumento lógico para trabar los hechos aislados en un cuerpo de doctrina. Pero la inseguridad de la tentativa obliga a buscar un criterio que nos advierta de cualquier equivocación en el camino seguido. Bohr lo hallo en el llamado pricipio de correspondencia, que consiste en afirmar que toda teoría que pretenda explicar los procesos intratómicos, debe coincidir con la Física clásica cuando pasamos a la consideración de aquellos cuyos detalles caen en la estera de nuestra observación directa. Consideremos el caso del átomo más sencillo: el hidrogeno, formado por un solo protón y un electrón cortical. Es notorio que las diversas configuraciones quedarán reducidas a las distintas órbitas que el electrón puede seguir, y como la exploración del núcleo nos ha enseñado que las leyes de Coulomb rigen en espacios del orden que aquí "Omeros 58, 60, 67, 68 y 72, pági-

nos interesan (véase el capítulo anterior), nos creemos con derecho a afirmar que aquellas órbitas son elípticas (fig. 34), como las de los astros, con uno de sus focos ocupado por el núcleo. Siguiendo paso a paso los razonamientos usuales en la teoría elemental del movimiento de los planetas, se demuestra que la energía total, a lo largo de una elipse de eje mayor a, es constante y definida por [34,1]

£ =

2a

donde, para mayor generalidad, supongo que el núcleo tiene la carga Ze. Aquí debemos separarnos de la Mecánica clásica para aislar del conjunto de las órbitas posibles

Fig-ura 33. Efecto de Compton.

aquellas que han de formar las configuraciones privilegiadas del postulado I. Cumplen"con las condiciones requeridas aquellas para las cuales [34,2]

mv'^dt = nh,

donde m es la masa del electrón; v, su velocidad instantánea en cada punto de la órbita; T el período o tiempo que invierte en su recorrido; n, un nú-


mero entero {número cuantista fundamental), y h, el cuanto de acción de Planck. De aquí se deduce para el semieje mayor a

=

47T Zé^ m

V, atribuible a la precesión. Naturalmente, ambas contribuyen a la energía de la configuración, que no quedará definida por [34,3], sino que un cálculo detallado demuestra toma la forma EnJ =

que sustituido en [34,1], la convierte en [34,3]

2^2 Z2

E„-

ém

y comparada con [32], recordando que para el hidrógeno, Z = 1, R=

2x2 «i«í rs •

¥ Tenemos aqui el medio de calcular una constante fundamental del espectro partiendo de constantes

Rh [« + 9

donde cp (/) contiene la influencia del nuevo movimiento. Fácilmente se comprende que T' no puede variar de un modo continúo, porque ello significaría un intervalo, dentro del cual En.i cambiaría también con perfecta continuidad y la radiación emitida por los cambios de configuración del átomo, según el postulado II, cubriría extensiones finitas del espectro; es decir, serían bandas en vez de las líneas perfectamente definidas que nos presenta la experiencia. Ello significa que también la precesión se cuantifica por una ecuación análoga a [34,2] introduciendo otro número cuantista Z. Digamos algo más a propósito del origen de la precesión. Basta un cambio en la ley de Coulomb, cuya causa sea interna o externa. Como ejem-

Figura 34. Orbita elíptica.

pío, tomemos el caso de ,un electrón que gravita alrededor de un residuo atómico con Z—1 electrones corticales, distribuidos con simetría esférica. Si la órbita permanece siempre fuera del residuo y bastante alejada de él, como la elipse de la fig. 35, todo ocurre en primera aproximación, lo mismo que en el hidrógeno, porque las acciones repulsivas de los Z—1 electrones equivalen a la de su carga concentrada en el centro de la esfera, que reduce la del núcleo a e. Pero si penetra en él, como la curva compleja de la figura en toda la porción interior,

físicas determinables por métodos sin ninguna relación con estos fenómenos. Ahora bien; usando los valores dados antes para e, m j h, se obtiene R = 3,291 X mientras el resultado empírico es R = 3,29031 X 10^®. La concordancia entre ambos números f u é el primer éxito de la teoría, repetido en otros casos con igual brillantez. , a causa 35. Como la ecuación [34,1] sólo contiene el eje la fuerza crece más rápidamente que ^ mayor de la órbita, cumple con ella cualquiera de de que las capas esféricas que van quedando por las infinitas elipses que llenan el círculo de diámetro 2a, y que difieren unas de otras por su excen- fuera de la posición ocupada en cada instante por tricidad. Semejante indeterminación es opuesta a el electrón no actúan sobre él, y la fuerza centrilos principios generales de toda teoría física, sefuga toma la forma donde z es una fungún los cánones clásicos. Por tanto, para que la ción de decreciente de r. El resultado es una mayor concepción de Bohr sea satisfactoria es indispensable llegar a la separación teórica de todas aque- curvatura de la trayectoria, que la convierte en llas elipses, aunque empíricamente puedan quedar en ocasiones sus diferencias por debajo del poder una línea equivalente a una elipse que gira alrededor del foco en su propio plano. de resolución de los métodos experimentales. Este efecto no puede ocurrir en el átomo de hiConviene advertir que el movimiento elíptico es drógeno; pero en él produce los mismos resultados, un ejemplo de los sistemas que la Mecánica llama degenerados, porque hallándose definida la posi- aunque en escala mucho menor, la variabilidad de ción del móvil por dos coordenadas (las x, y en el la masa con la velocidad, a que m e he referido en plano de la órbita) poseen un solo período, y por otro lugar (§ 11). En cambio, el supuesto precedente responde al caso de los átomos más conipleello es posible definir un número cuantista único [34,2], n, que determina la energía total [34,3] del jos, y muy particularmente a los metales alcalinos. sistema. Para que sean discernibles las infinitas ór- La analogía evidente de todas las series espectrales con la de Balmer, no sólo por la validez genebitas con igual E„ es necesario que alguna causa natural introduzca un segundo período. El efecto ral de la fórmula [29,1], sino porque él potencial se logra en condiciones adecuadas si existe una pre- de ionización del átomo se deduce siempre de la cesión de las órbitas; es decir, cuando, por una u frecuencia límite en la serie que forman las líneas otra causa, la órbita cambia progresivamente de de SU' espectro de absorción, utilizando la ecuación [31,1], lleva a pensar que en las configuraciones del posición en el espacio, girando alrededor de una átomo juega uno de los electrones un papel anárecta fija con velocidad angular donde T' re- logo al único que forma parte del hidrógeno, sin más diferencia que la precesión ya explicada. El efecto aparente del nuevo número cuantista, presenta el período correspondiente. l, es la multiplicidad de las series. En el caso del En tal supuesto, la velocidad real del electrón hidrógeno existen varias cuyos términos límites la podemos descomponer en dos: una, la i), correscorresponden a los valores 1, 2, 3... de n. La mulpondiente al movimiento elíptico, que sigue permitiplicidad a que me refiero es de otro tipo, que tiendo la cuantificación realizada por [34,2]; otra,


podríamos calificar de series superpuestas, porque todas corresponden al mismo n y coinciden en la misma región del espectro. Es de notar que para cada una de ellas el término limite y el variable en la fórmula V=

R

1

1

[ « + 9 (/o)]^

[ « + 9 (YI^

Por otra parte, los valores posibles de l sé reducen a O, 1,... n—1 y dependen de n. 36. Los números cuantistas n y f no bastan para interpretar los espectros de los diferentes átomos. La experiencia denunció desde los primeros momentos una estructura de las líneas que no cabe en él" esquema elaborado antes. Primero se vió que los metales alcalinos muestran las líneas duplicadas y los alcalínotérreos triplicadas, reflejo de una multiplicidad paralela en los niveles de energía. Semejantes estructuras son los casos más sencillos de una mayor complejidad descubierta por el joven físico español M. Catalán, que con ello inició uno de los capítulos más interesantes de la física moderna. De sus trabajos y los que han seguido sus pasos se deduce el siguiente cuadro, donde se señalan con números romanos el número de niveles de energía en qué deben suponerse descompuesto cada uno de los valores posibles de E„. i, para explicar lá complejidad referida de las líneas. Al conjunto se le llama multiplete, en general, o singlete, doblete, triplete, más concretamente, nombres propuestos por el propio Catalán:

II

Ca I

III

Se

II IV

Ti I

III V

V

II IV VI

Cr

iii V VII

Mn

IV VI VIII

Fe

jii V VII

Co

II IV VI

Ni I

III V

Cu

II IV

Zn

, ^ + 1; 3

un cuartete, s -

'-I

y 3

'-4

j

y del mismo modo los demás. En cuanto a los valores concretos de j para los sucesivos de l, serán triplete

cuartete

j =

l = O / = 1 l = 2

/ = 3

J =

1 9

1 0

1

1

2

.

2 3 2

1

3

1 "2

'2

3 3 2

3-1

5 "2 5

7 ~2

5 "2

7 '2

Se ve, pues, que la multiplicidad no se manifiesta plenamente hasta que l ^ s . Agregaré,, además, que los valores de ¡ que fijan los de cp (/, j ) , en los dos términos de la expresión general para la frecuencia de una línea espectral, cumplen con las condiciones .;i=yo\

o - 1

Falta asignar sentido físico al número j, problema cuya solución vienen persiguiendo los físicos

I

III

Es muy probable que los multipletes asignados a p d a uno de los elementos que se indican en la primera fila correspondan también a los situados, respectivamente, en las mismas columnas del cuadro de Mendelejeff; pero no se trata de una ley probada. Con ocasión de un viaje a Madrid conoció Sommerfeld, antes de su publicación, la complejidad descubierta por Catalán, y dió de ella una elegante interpretación, introduciendo un nuevo número cuantista, j, que inñuye con Z sobre el valor de cp, asignándole el número de determinaciones distintas que señala la multiplicidad. Así, para los dobletes existen dos j diferentes para los mismos n y l; para los tripletes, tres; para los cuadrupletes, cuatro, y así los demás. Sus valores respectivos se fijan del siguiente m o d o : Sea r la multiplicidad y definamos un número, s, por la ecuación r—l

entonces los valores de j son los términos de la progresión aritmética, limitada por las condiciones i / - s | < y < / + s.

J= = 1'

j =

pertenecen a diferente l, ligadas por la coüdición

K

Así, para un triplete s = 1 y

Figura 35. Precesión de las órbitas.

desde el primer momento. La hipótesis que ha reunido mayor número de sufragios la formularon los dos jóvenes físicos holandeses Uhlenbeck y Goudsmit, atribuyendo al electrón, juntamente con su carga y su masa, una rotación uniforme alrededor de su eje que, en virtud de las leyes generales del electromagnetismo, le dota también de un momento magnético cviya magnitud coincide, según ellos, con el llamado magnetón de Bohr, ¥-B =

eh

4 n me

Este nuevo atributo del electrón difiere esencialmente de su carga y su masa, desde el punto de vista físico, en que su existencia no se ha denunciado sino por este modo indirecto. También obliga


a una especificación detallada de la naturaleza del electrón, pues es parte esencial de la teoría imaginarle formado por una distribución uniforme sobre una esfera, para que su momento dinámico correspondiente tome el valor 2

2iz

Tal supuesto coincide con el que sirvió de base a Lorentz para calcular el radio del electrón (§ 11);

dos variados (fig. 37), aunque idénticos para las de una misma serie. Como en los casos anteriores, se ha encontrado el origen de este fenómeno, llamado de Zeeman, en la disociación de los niveles de energía que definen a cada configuración del átomo, cuyos componentes sei' determinan por un nuevo número cuantista, m, que adopta los valores de los términos de la progresión aritmética de razón -I- 1, limitada por las condiciones - j < m <

+j\

es decir, en total 2 j + 1. Pero a diferencia de aquéllos, este desdoblamiento no se produce espontáneamente. Para deducir de esta complejidad de términos espectrales las líneas reconocibles experimentalmente, interviene también aquí una regla de selección, según la cual sólo pueden combinarse con tUo en la frecuencia V

= / ?

1 [no + <?oil,jMF

{n +

las + 1

Figura 36. Significación d e / .

m - - nto

pero mientras esta magnitud tiene un interés muy secundario y sólo importa de ella la potencia 10 — que figura en su valor, el factor numérico

de J

es esencial a la teoría, pues es el origen de los valores asignados a s más arriba. En efecto, se supone que el conjunto de los electrones que intervienen en la radiación se disponen siempre paralelamente, de modo que el momento resultante vendría definido por s = S +

: para

un electrón s = - ^ ; p a r a dos, s = l ; para tres, Notemos de paso que según esto, el sistema que interviene en la emisión y absorción de los elementos de las columnas lia, Illa.. V I L del cuadro de delejeff, se halla constituido, respectivamente, por 1, 2, 3... 7 electrón. Cada electrón describe una órbita individual, que define su respectivo número cuantista U^ pero si pensamos de su conjunto como un sistema rígidamente trabado por la condición precedente, debemos imaginarlo dotado de un nuevo momento dinámico resultante de las (/' = S / j ) compuestas según el teorema clásico del paralelogramo. Esta teoría semi-clásica, en cuanto conserva las ideas fundamentales de la Mecánica newtoniana, hasta donde son compatibles con los números cuantistas, demuestra que el resultado es una nueva — > -

precesión alrededor de la resultante / de Z, y S (fig. 36), que precisamente puede tomar los valores del número cuantista de Sommerfeld37. No se detiene aquí la complejidad que el espectro descubre en la estructura de la zona cortical del átomo. Ciertamente, lo dicho traduce cuanto podemos leer en la distribución de las líneas que cada uno emite mientras luce libre de toda acción extraña. Pero situándoles en un campo magnético observó Zeeman por primera vez que cada una de ellas, normalmente sencilla, se descompone de mo-

O -

1

La explicación física de este caso ofrece menos dificultades que cualquiera de los otros números cuantistas. Como consecuencia del movimiento orbital de los electrones, así como por la rotación de cada uno de ellos, el átomo tiene la mayoría de las veces un momento magnético, resultante que produce la precesión alrededor del campo. Poi^ consiguiente, la energía contiene un nuevo período dependiente del ángulo del eje magnético del átomo con el campo aplicado, el cual ángulo es el que define m. 38. Una ojeada sobre todo lo dicho nos muestra la zona cortical del átomo como un sistema electrónico susceptible de adoptar diversas confiHe Na

Hg:

6678

1 D, D, 54bl 4359

40+7

Figura 37. Tipos de efecto Zeeman.

guraciones, en las cuales desempeña papel principal uno de los electrones, que por ello llamaremos fotógeno. Estas configuraciones las podemos ordenar por los valores crecientes de n y caracterizar por su energía, que, en atención al orden aludido, conviene designarla como el nivel de la configuración. Pero entre ambos no existe una relación biunívoca, sino que a la misma n se asocian varios niveles que se distinguen por un segundo número cuantista, l, capaz de todos los valores enteros entre O y n—1; y


a cada l se subordina un nuevo conjunto enumerable por los valores de j, tercer número cuantista. Si además actúa sobre el átomo un campo magnético, provoca la separación de estos últimos niveles sencillos en otros, definidos por el cuarto número cuantista, m. Para esclarecer lo dicho sirve la figura 38, esquema de los niveles de un átomo cuyo espectro es de dobletes, como ocurre a los metales alcalinos. En el lado derecho se consignan los valores respectivos de j, Z y n, señalando convenientemente las agrupaciones nacidas de la subordinación de dichos números. En el izquierdo se marca la descomposición que cada nivel experimenta por la acción del campo magnético. Conviene advertir que l.i clara separación de los grupos, que aquí he sostenido para claridad de la imagen, no responde a la realidad. Mientras el sistema permanece en una de las configuraciones que definen los niveles del esquema, su energía es constante. La absorción o emisión es simultánea con el cambio de configuración, que se esquematiza de ordinario por un salto del electrón de un nivel a otro y se representan en la figura por las flechas verticales: hacia arriba, si se trata de absorción, y hacia abajo, si de emisión. Todos los tránsitos con el mismo nivel final (refiriéndome sólo a la emisión) forman una serie cuando los de partida corresponden a valores constantes de I y j. Así el grupo de flechas de la izquierda corresponde a la serie principal, formada por dobletes cuya separación disminuye, anulándose en el límite; siguen otros dos grupos, también de dobletes, con separaciones constantes y, por tanto, doble límite también, llamados series secundarias I y n- , Con igual precisión que estos primeros hechos se interpretan otros más delicados, como los fenómenos de Zeeman y de Stark. Pero queda una cuestión más fundamental que las precedentes y sobre la cual he de volver: ¿ cuál es el origen de la multiplicidad de cada átomo? ¿Por qué se halla en estrecha relación con la columna del cuadro de Mendelejeff donde se aloja el elemento? A esta pregunta responden las concepciones precedentes, sugirindo (§ 36) que el número de electrones en la configuración que interviene en los fenómenos luminosos es igual al de orden de la columna, al menos para las primeras. 39. Acabo de hablar de concepción porque no se puede calificar de teoría a la construcción mental esbozada, a pesar de su eficacia en punto a enlazar y prever los hechos. Le falta la trabazón lógica que exige todo cuerpo de doctrina científico. Primero se pretende desarrollar los postulados de Bohr por los mismos métodos del pensar que aquéllos declaran fracasados, y encima se van acumulando reglas empíricas indispensables para lograr la coincidencia de lo obtenido por el razonamiento con los resultados de la experimentación. No puede pretenderse que obra semejante tenga carácter definitivo. Es un puro artificio intelectual que permite la visión panorámica del conjunto de que la nueva ciencia debe tratar lógicamente. No le negamos por ello importancia, porque es evidente el auxilio que presta a la indagación de la teoría definitiva. A la hora presente nos encontramos muy cerca de ella, como resultado de esfuerzos que inicialmente se orientaron de modo muy distinto. La pri-

mera tentativa tiene un carácter esencialmente formal, en tanto la segunda aspira a penetrar el misterio de la organización del átomo. Aquélla se ha llamado Mecánica cuantista y ésta ondulatoria. No podemos entrar en la exposición de cada una de ellas, pero sí conviene señalar sus respectivas características, al menos para apreciar justamente el momento actual de la ciencia. La Mecánica cuantista se enfronta con la valoración de nuestro saber del mundo atómico, discerniendo los verdaderos resultados experimentales de la multitud de afirmaciones hipotéticas que con ellos se involucran por el deseo de hallar una visión racional de la realidad. Por ejemplo, ateniéndonos a la radiación, pertenecen al primer grupo las frecuencias de las líneas, sus intensidades y estados de polarización, mientras las órbitas electrónicas y todo lo que a ellas se refiere pertenecen al segundo grupo, pues la observación no las alcan: 13 12

•Vz O as: 2 = -5:2 ^ -3:s

sntí

=

Sf

-3:2 Ví-.l —= ^pa

íli O •I-M2 -Ül

(ps)

<•1:5 — -1:2

•>•1:1— -1:2—

:>'2 tpd)

o

a'isp)

1°(3p)

2

•/z O 1 J

t

n

Fig-ura 38. Esquemas de niveles de un átomo con dobletes.

zará nunca. Fué Heisenberg quien primero tuvo conciencia de la importancia que tendría encontrar una magnitud analítica susceptible de representar adecuada y completamente a cada átomo como un objeto único, pero con la riqueza de aspectos que lo caracteriza, así como la calculatoria correspondiente que permita expresar sus relaciones mutuas y deducir lógicamente consecuencias contrastables por la experiencia. No es nuevo que las magnitudes físicas sean tan heterogéneas que su representación analítica exija utilizar números de cualidades esencialmente distintas, con las cuales ha de operarse, según reglas diversas. Recordemos las diferencias entre una escalar, como la densidad, la temperatura, la energía y la carga eléctrica; un vector, como la fuerza y la rotación, y un tensor, como las deformaciones elásticas y las polarizaciones eléctrica o magnética. No debe extrañar que un hecho de la complejidad


de un átomo requiera para su representación integral nuevas especies de números, con métodos de cálculo apropiados. En colaboración con Bohr y Jordán, encuentra Heisenberg que estos números son ciertas matrices del análisis ordinario, y elabora la Mecánica cuantista,.que estudia el modo de operar con ellas, logrando frecuentemente la deducción racional de los fenómenos empíricos. Pero las entidades fisicas, que hemos usado abundantemente en cuanto precede: electrones, órbitas y movimientos de esta o aquella especie, y que figuran también en el lenguaje de la nueva ciencia, pierden todo sentido real y son puras designaciones atribuidas a los elementos matemáticos con que se opera. En una palabra, la Mecánica cuantista es a la Física de hoy lo que quiso ser la Energética para la de fines del pasado siglo. 40. En su origen, tal como la inició L. de Broglie, y en las primeras memorias de Schródinger, tuvo la Mecánica ondulatoria un sentido físico mucho más claro. Es bien sabido que la Optica geométrica logra interpretar los fenómenos macroscópicos de la propagación de la luz aunque opera con los rayos, cuyo sentido físico único lo deben a las partículas luminosas de Newton. Fracasa cuando la luz encuentrai en su curso oberturas u obstáculos de tamaño comparable a una longitud de onda. La actitud de la Mecánica ondulatoria respecto de la clásica es completamente análoga a la que guarda la Optica actual respecto de la geométrica. Considera que es posible hablar de puntos materiales y de sus trayectorias en tanto la curvatura de éstas es superior a su cierto dintel, pero únicamente como símbolos matemáticos, a los cuales debe renunciarse para volver a las ondas, que constituyen la única realidad en cuanto caemos por b a j o de dicho límite. A priori no es posible fijarlo; pero las dificultades encontradas en el átomo nos dicen que sus dimensiones lo han superado ya, del mismo modo que la difracción y las interferencias permitieron descubrir las ondas luminosas.

La ecuación fundamental de la nueva concepción de la realidad 87r2

se debe a Schródinger. En ella A es el símbolo clásico de la laplaciana. Para el caso sencillo en que se trate de coordenadas cartesianas A f =

+

§2

tp es la magnitud que caracteriza a la onda, E es un parámetro, V la energía potencial del sistema y A ércuanto de acción, ij; no tiene sentido físico sino para valores de E, que vienen a corresponder a las energías totales atribuidas a las configuraciones en que el átomo puede permanecer sin radiar. Asi, dichas configuraciones son al modo de los sistemas de ondas estacionarias en un sólido elástico, sometido a condiciones bien definidas en sus límites, como una cuerda vibrante o un tubo sonoro. En ellas viene a disolverse un electrón captado por el átomo, mientras en el curso de sus trayectorias externas de corta curvatura parecen partículas con individualidad propia, aunque se reducen a paquetes de ondas cuyas frecuencias cubren un intervalo muy pequeño con perfecta continuidad. En sus primeros días esta concepción pudo seducir y sedujo a los espíritus físicos, como otros muchos intentos de explicación del electrón y el protón; pero, como para ellos, se advierte pronto que carece de capacidad para tal empeño. En cambio se ha demostrado que no existe diferencia esencial con la Mecánica cuantista, y más bien se trata de un método de cálculo que tiene ventajas sobre el de matrices en ciertos casos especiales, como también ocurre con el ideado por Dirac, sin salirse del cuadro formal de este último cuerpo de doctrina.

La destrucción de las basuras urbanas Por RAFAEL FERNANDEZ AGUILAR, ingeniero de Minas. Uno de los problemas más interesantes en las grandes poblaciones es el de hacer desaparecer las basuras que diariamente se producen en ellas. En la actualidad, gran número de ciudades se han preocupado intensamente de este problema, teniéndolo resuelto de la m e j o r manera a que se ha llegado en el asunto. También en España son ya algunas las poblaciones que se han ocupado de este problema urbano, si bien su número es muy reducido. Hay que considerar dos partes completamente distintas la una de la otra. La primera es la de la recogida de las basuras y su transporte hasta el punto donde se depositan para su ulterior transformación o para dejarlas allí indefinidamente, como ocurre en la mayoría de las poblaciones de nuestro país. La segunda es la de su destrucción.

RECOGIDA

Y

TRANSPORTE

DE LAS

BASURAS.

Para la recogida y transporte de las basuras hoy en día, muy poca ha de ser la importancia de la población que carezca de su servicio de limpiezas. En la mayoría de los casos, éste consiste en recoger las basuras en unos carros provistos de cierres más o menos herméticos, o sin cierre, para simplificar, indudablemente, en las más de las ocasiones. En las poblaciones donde el servicio de limpieza está a mayor altura se dispone de camiones automóviles con sus cajas metálicas y cierres adecuados y sus sistemas de volquete para el vaciado (1). A los vehículos anteriores van a parar a voleo (1) Véase el articulo «La recogida de basuras urbanas», octubre, 1928, página 546.


(desconozco la excepción éil nuestro país) las basuras callejeras y las domésticas, mediante el vuelco sobre ellos de los más variados recipientes, entre los que figuran desde el pulcro cubo de cinc, provisto de su cierre automático, hasta el destapado y mal oliente cajón de madera llegado a la casa al azar o comprado exprofeso en la próxima tienda de ultramarinos. Un servicio auxiliar, que pudiera denominarse honorario, suele existir en las grandes poblaciones; : son los traperos, que escarban para recoger los r trapos, los papeles, los botes de conservas, los huesos, los trozos de hierro y metales viejos, los men. drugos de pan, los botones, etc., etc., y esperan pa• cientemente la llegada de la tan deseada cucharilla, no tan codiciada hoy en día, debido a la generalización del empleo de platas adjetivadas. ^ Es indudable que tal y como describimos la recogida de basuras, ésta adolece de defectos, que deben procurarse hacer desaparecer en todo lo posible. Higiénicamente, es preciso partir de la idea de que las basuras deben ser recogidas lo más rápida, mente posible una vez producidas, para luego ser manejadas y transportadas en forma de evitár todo contacto con ellas por parte de los encargados de este servicio, así como el que se esparzan cantidades de ellas. No puede pensarse en efectuar en las poblaciones, sobre todo en las vías céntricas, más de una recogida por día, si bien es cierto que, en contadas ciudades, se efectúan dos al día en los barrios de poco movimiento. La hora de la recogida debe estar en ai-monía con las costumbres de la población, en ' forma de que se efectúe antes de que la circulación comience a tomar intensidad. Las vasijas deben ser de cierre hermético, para evitar desprendimiento dé malos olores, pérdida de basuras y que las ratas, moscas y animales domésticos se puedan poner en contacto con ellas. Desde

debemos considerarla como el ideal al que se desea llegar, sin conseguirlo. Consiste en que los vehículos encargados del transporte de las basuras recojan las vasijas llenas, que serán todas absolutamente iguales, y las cambien por otras vacías. Este procedimiento, que, como decimos, resulta caro, se em-

Figura 2." Desintegrador tipo «Cyclone».

plea, no obstante, en algunas poblaciones del extranjero; tiene, además del coste que representa el tener que disponer de un gran número de vasijas, el sobreprecio que supone el transporte de un peso muerto y el mal aprovechamiento del volumen del vehículo transportador. Más factible resulta el adoptar un tipo único de vasija, de forma tal que pueda ser vertida en los vehículos del transporte de manera que haya la nienor pérdida posible de su contenido. Para esto, dichos vehículos van provistos de tapas que dejan entre sus aberturas el espacio justo para el vertido de la vasija. Para el transporte de basuras en las poblaciones de más de 10.000 habitantes, lo que resulta hoy en día más práctico es el empleo de camiones automóviles con sistema de volquete automático. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL A TRATAR.

Fig-ura 1." Molino de rodillos.

luego, las vasijas han de ser metáhcas e inoxidables: hierro esmaltado, hierro galvanizado o, preferiblemente, cinc. Para evitar a las personas todo contacto con las basuras y también que el viento arrastre los papeles, cenizas, etc., hay una solución que por lo cara

Como basuras deben considerarse no sólo los desechos de los domicilios particulares, oficinas y establecimientos, sino también las barreduras recogidas en las calles. Este conjunto forma el material más complejo y de condiciones lo más variables que se puede uno imaginar, condiciones que varían con las distintas épocas del año, y en las que intervienen: el clima, las festividades, las costumbres, la alimentación, el carácter industrial o comercial de la población, su bienestar económico, etc., etc. La densidad de las basuras varía de 0,5 a 0,7, y su producción por habitante puede calcularse entre 450 y 600 gramos diarios. La humedad es muy variable, no tan sólo con las condiciones higrométricas de la población, sino también con la clase de alirnentación y la proporción de ganados y animales domésticos existentes. Ge-


neralmente no suele ser inferior al 20 por 100, llegando en muchos casos hasta el 70 por 100. La .producción de huesos es fácilmente calculada, con bastante aproximación, una vez conocido el consunto de carne viva por habitante, a la que hay que añadir los volátiles y caza. Se calcula que una po-

rano cada 70 habitantes dan una lata vacía al día, mientras que en invierno solamente 25 habitantes son suficientes para vaciar dicha lata diaria. Hay poblaciones donde la "afición" a las ostras es grande, inñuyendo esta afición en ciertas épocas del año en la proporción de cal que llevan las basuras, debido a las conchas de dichos mariscos. Si la población es eminentemente agrícola, los detritus de los animales enriquecen las basuras en materias fertilizantes, a la par que aumentan su humedad. El carácter industrial da su correspondiente contingente de papeles, trapos, hierros, maderas, etcétera, según la industria qué predomina en la población. DEPOSITADO

Figura 3." Desintegrador tipo «Gannow».

blación moderna puede producir de 10 a 15 gramos de huesos por habitante y día. Más difícil resulta el cálculo de trapos y papeles viejos que se producen en las poblaciones. Sin embargo, la práctica da cantidades que varían entre los 20 y 50 gramos por habitante y día. Por último, otro producto muy importante de la basura en las grandes poblaciones, hoy en día, son los botes de conservas. Puede calcularse que en ve-

Y

MEDIOS

DE

APROVECHAMIENTO.

Una vez resuelto el problema de transportar producto tan complejo, viene la segunda parte del problema, a la que aludíamos al principio: la preocupación de qué hacer con el producto recogido, Es muy corriente "solucionar" este problema depositando las basuras sencillamente en los lugares que luego se conocen con la denominación de estercoleros. En las poblaciones en las que no se rebusca previamente las basuras por los traperos, es en los estercoleros donde, valiéndose de ganchos fabricados con alambres, producto de la misma basura, o con las manos más corrientemente, retiran de manera cuidadosa una serie de productos que en unidad tienen muy escaso valor. Los principales productos retirados son: los botes de conserva, de los que por fusión principalmente se obtiene, por una parte, una mezcla de estaño y plomo de no despreciable valor, y por otra, la chatarra; los mendrugos de pan, de numerosas y nutritivas aplicaciones, especialmente para cría de animales domésticos; los huesos, que, una vez triturados, son de gran aceptación para la alimentación de gallinas, refino de azúcar y otros usos; los trapos y papeles, de aplicación en las industrias papeleras y similares; los trozos de carbón incomple-

I 14

Figura 4." Esquema de instalación para triturar basuras.


tamente quemados; luego, los botones, hebillas, llaves, botas viejas, trozos de hierro y metales clasificados con cuidado, etc., etc. Es indudable que los amontonamientos de basuras tienen que ser hechos a distancias importantes de las poblaciones, no obstante lo cual, qr -dan

para los agricultores y los animales por ellos empleados. Dos medios hay para desembarazarse y ajgrovechar en lo posible las basui-as: la trituración;^ la incineración. ^ , Ambos procedimientos tienen sus partidarios y

B

Figura 5." Horno «Meldrum». A , tolva de carga; B, puerta de hogar;

C, hogar; D, salida de gases; E , parrillas;

afeadas y provistas de magníficos focos de infección y nidos de toda clase de parásitos y roedores. La distancia a que es preciso colocar estos vertederos aumenta de manera considerable los gastos de transporte de las basuras recogidas, debiendo tenerse también en cuenta las grandes extensiones de terrenos que se ocupan y se hacen improductivos. Una idea de la importancia que tienen el volumen de basuras nos la da lo siguiente: Calculada la basura producida por habitante en 0,83 litros, cifra deducida de los términos medios de las que damos más arriba, resulta que con la basura producida por una población de 50.000 habitantes, durante un año, se podría llenar hasta unos dos metros de altura una plaza circular de 100 m. de diámetro aproximadamente, en la que, un poco estrechos, podrían caber de pie todos sus habitantes. Una solución que suelen dar las poblaciones marítimas es la de llevar las basuras en barcazas hasta alguna distancia de la costa, donde las arrojan al niar. A este procedimiento le falta mucho para ser ideal, y, sin citar más inconvenientes, diremos que como no es posible verter en toda época diariamente las basuras al mar, se hace imprescindible para estas eventualidades el tener que disponer de vertederos terrestres, que, aunque de menores dimensiones, no por eso están exentos de sus inconvenientes ya citados. La venta de las basuras, tal como las producen las grandes poblaciones, suele hacerse a los agricultores, si bien es cierto que este abono es bastante pobre en fertilizantes, ya que su proporción en nitrógeno asimilable varía, cuando más, entre 1,5 y 2 por 100. El empleo de este producto ensucia enormemente las tierras con trozos de vidrios, loza, latas de conservas, etc., que constituyen un peligro

F , llegada de aire.

sus detractores, como lo prueba el hecho de que se trituran las basuras en poblaciones importantes como son Glasgow, Boston, Berlín y Calcuta, y se queman en París, Tours, Bucarest, Moscou. En España se emplea el procedimiento de trituración en Bilbao, y el de incineración en San Sebastián, con lo cual, y dada su proximidad, prueba bien claro la opuesta tendencia de criterios en dos poblaciones de costumbres semejantes, de iguales condiciones de situación y separadas por tan corta distancia. También se han efectuado tentativas para transformar las basuras en gases aprovechables; pero, dadas las dificultades con que se han tropezado, no tenemos noticia de que el procedimiento haya llegado a ser instalado en población alguna. TRITURACIÓN.

El procedimiento de la trituración consiste, en resumen, en hacer pasar las basuras, previa una separación a mano o mecánica de las partes directamente aprovechables, por unas máquinas desintegradoras que las transforman en un producto relativamente homogéneo y de un tamaño que varía entre los 12 y 20 mm. La separación se efectúa en mesas fijas o en cintas móviles. En las mesas, un obrero reparte las basuras que llegan por una tolva, y de ellas otros obreros, colocados alrededor de la mesa, separan las sustancias aprovechables y empujan por otra tolva aquellas que se destinan a ser trituradas. En las cintas transportadoras llega la basura directamente de una tolva, o, mejor, por intermedio de un distribuidor de sacudidas, y los obreros situados a ambos lados separan al pasar aquello que interesa. Estas cintas suelen tener una anchura


comprendida entre 800 y 1.000 mm., y su longitud varía de los 5 a los 10 metros. Es indudablemente preferible la separación de las basuras en cintas, pues, aparte de una m e j o r y más uniforme distribución de la sustancia para el tratamiento en las siguientes máquinas del proceso, los obreros, generalmente muchachos, están menos en contacto con ellas. La separación manual de que nos estamos ocupando, no solanlente tiene por objeto retirar aquellos productos que se venden directamente, .y que hemos citado al describir la composición de las basuras, sino también quitar aquellos materiales que, siendo sustancias inertes, no sirven más que para producir en los aparatos desintegradores desgastes y averias. Los principales productos de esta naturaleza son los vidrios, la loza y los hierros. Para la separación de los hierros, que es aquello que ofrece más peligros, se colocan en algunas instalaciones, al final de las cintas transportadoras, separadores magnéticos. Estos aparatos no se emplean cuando la separación se hace en mesas y se suprimen muy a menudo cuando es en cintas, pues

Estos aparatos son de tipos diversos; pero los que dan mejores resultados para el tratamiento de las basuras son de los tipos que representamos esquemáticamente en las figuras 2." y S.'' Una instalación para la trituración de basuras, que pudiéramos llamar modelo, es la que representamos en el esquema de la figura é.'' En esta instalación llegan los vehículos transportadores M una plataforma (1) y su contenido lo vierten en la tolva depósito (2); de esta tolva, por un elevador de cangilones (3), se hacen llegar las basuras a la pequeña tolva (4), que descarga en el alimentador (5); este alimentador distribuye uniformemente, y en la cantidad que se precise, las basuras sobre una cinta de escogido (6); a ambos lados de esta cinta se sitúan los obreros que separan manualmente los distintos productos a que hemos hecho referencia, y qué hacen pasar por una serie de tolvas (7) a los departamentos correspondientes; de la cinta de escogido llegan las basuras al tambor magnético (8), que conserva adheridas hasta la tolva (9) las sustancias de hierro, enviando el resto a la cinta metálica (11) que va por el interior del secador (10);

Figura 6." Horno «Heenan & Froude». A , tolva de c a r g a ; B , h o g a r ; C, parrillas; D, porta broquel.

la separación que efectúan es bastante imperfecta, so pena de tener un tamaño excesivo, con consumo de energía considerable y resultados, a pesar de todo, nunca excelentes.. Más corriente es el empleo de desecadores a la salida de las cintas. Gon estos aparatos se hace descender la humedad de las basuras hasta un 3 p o r 100 aproximadamente, cifra muy suficiente para facilitar de una manera considerable la trituración y economizar bastante energía en la misma. Los secadores consisten, en líneas generales, en unos cilindros de hierro con un revestimiento calorífugo; por su interior pasan las basuras sobre un transportador, de hierro también, y en sentido contrario a la marcha de éste circula una fuerte corriente de aire caliente, producida por un hornillo y un ventilador. En una instalación completa, todavía antes de los desintegradores, hay un molino de púas (fig. 1.^) que efectúa un molido previo para mezclar la sustancia y reducirla a un tamaño uniforme, que suele ser alrededor de unos 60 mm. Para la operación final del tratamiento, pasa el producto a los desintegradores, de donde sale al tamaño que hemos dicho de 12 a 20 mm.

en el hornillo (12), y con auxilio del ventilador (13), se produce una corriente de aire caliente que atraviesa el secador para salir por la chimenea (14), arrastrando la humedad que contenían las basuras; éstas, ya desecadas, pasan al molino de dientes (15), que deja caer el producto molido al desintegrador (16); por último, el producto, terminado, se recoge en el depósito (17), del que se toma por medio de un elevador-ensacador. El producto obtenido es casi inodoro, y su volumen representa, aproximadamente, los 2 / 3 del volumen que tenían las basuras a la llegada a la instalación descrita. El análisis de la sustancia así obtenida es, aproximadamente y por término medio, el siguiente: Humedad Sustancia mineral Idem orgánica

2,25% 85,25 " 12,50 "

conteniendo aproximadamente: P.O, Ca,(POJ, CaO

0,56 % 1,22 " 4,86 "


Si en la instalación se hubiera suprimido el secado anterior a la trituración, los resultados se aproximarian entonces a lo que sigue: Humedad Sustancia mineral Idem orgánica

34,50 % 52,00 " 13,50 "

conteniendo: 0,55 0,66 0,33 0,72

N NH, P.O,

%

Simplificando lá instalación descrita, se puede llegar hasta verter las basuras en una plataforma, donde tieíie lugar la separación a mano, de los botes de conservas, trozos grandes de hierro y otros materiales qüe puedan perjudicar a los pulverizadores, adonde pasan directamente y sin más operación los restantes componentes de las basuras, para salir a los depósitos del producto terminado. Instalaciones de este tipo son bastante corrientes en Inglaterra. Sea más o menos complicada la instalación, lo que se recomienda en todos los casos es que estó constituida por secciones independientes e iguales. Esto, que es corriente én toda clase de instalaciones en las que el trabajo tiene que ser efectuado sin interrupción, para poder disponer de un elemento dé reserva que permita llevar a cabo las reparaciones necesarias a toda maquinaria, es imprescindible én el tratamiento de las basuras de pbbláción a causa de su variable producción en las divérsas épocas del año. Con esta disposición se trabaja con los grupos necesarios para el tratamiento del volumen producido en cada época y se consigue importante economía.

combustible puede producir varía entre 630 y 1.570 gramos, a unos 13 kg. de presión por centímetro cuadrado, a base de producirlo en generadores perfeccionados, como son los de tubos de agua El vapor producido se emplea en turbinas que trabajan con vapor a presión de 11 a 12. kg. por centímetro cuadrado y recalentado a 280° C. En tales turbinas el consinno práctico de vapor por kw-h. se puede calcular en unos 6 kg.; por lo tanto, una tonelada de basiu'as piiede producir de 100 a 250 k\v.-h. teóricamente. Los primeros hornos para quemar basuras eran de tiro natural; pero íiié preciso desecharlos inmediatamente, ya que con ellos no se conseguían resultados prácticos. Hoy en día todos son a base de tiro forzado, producido por insuflación, con lo cual se ha conseguido obtener temperaturas elevadas, que permiten quemar cantidades importantes de basuras y reducir considerablemente los humos producidos. La cantidad de aire in.suñado suele sef de 2 a 2,5 m.^ de aire por kg. de basuras, « o n 10 cual se

INCINERACIÓN.

El procedimiento de incineración tiene muchos partidarios, acaso por ser el más antiguo. Consiste en quemar las basuras en hornos adecuados, F i g u r a 7.° transtormandolas asi en escorias, que se aproveHorno «Herbertz». A , tolva de carga; B, parrillas; C, ventilador; D, extractor de cha^.más o menos perfectamente, al igual que se escorlas. hace con el calor producido por la combustión. iNo es convenienté aplicar este procedimiento consigue que los gases procedentes de la combusmas que en poblaciones de 30.000 habitantes como tión tengan 14 a 15 por 100 de carbónico. • mínimo, debido al gasto excesivo que es preciso Ahora bien, para no enfriar el horno con tal canetectuar para primer establecimiento. Obedece esto tidad de aire y no reducir con este, enfriamiento la a que para obtener una economía en el procedirapidez de combustión y la elevación de temperatumiento es imprescindible aprovechar el calor prora, es preciso que el aire insuflado se introduzca ducido en la combustión, siendo preciso para con- ya caliente en el hogar, lo que se consigue haciendo seguiTlo de una manera eficaz disponer de una can- que previamente pase a través de las' paredes del tidad importante de basuras. hogar. En esta forma, al mismo tiempo que se conEl mejor medio para aprovechar el calor es su sigue calentar el aire, se enfrían las paredes del transíormacion en vapor. El vapor producido pue- horno y se impide que se adhieran a éstas las esüe emplearse en calefacción de secaderos o en ca- corias. leíaccion doméstica distribuida a domicilio, forma Se evita que las escorias desprendan humos y : de aprovechamiento que, según nuestras noticias, olor haciéndolas llegar a una temperatura eleva.se esta preparando para ensayarse en Alemania. da tal, que se consiga vitrificarlas. Sin embargo, :iin embargo, el medio casi único para aprovecharlo ae una manera perfecta es su empleo en produ- esto último no puede conseguirse con todos los "tipos de hornos y en varios de ellos hay que Contencir: energía eléctrica. tarse con llegar solamente al rojo naciente. ' Un kilogramo de basuras contiene de 600 a 1.500 Debe evitarse en lo. posible el que los obreros m/p^^'o^^' su composición y época, y, una vez tengan que manipular las escorias calientes, paru quemado, proporciona de 300 a 400 gramos de esco- lo cual es preferible que antes de enfriarse, y de rias. La cantidad de vapor que esa cantidad de tal manera automática, caigan en una balsa con agua,


consiguiéndose con esto, además de un enfriamiento perfecto, un granulado de este subproducto, lo que facilita sus aplicaciones ulteriores. La cantidad de escorias que se obtienen alcanza una cifra muy respetable, como ya decimos más arriba, por lo que es imprescindible encontrarlas

Figura 8." Horno «Brechot».

A , tubo de alimentación; B, plataforma de desecación; C, h o g a r ; D, parrillas; E , llegada de aire; F , depósito para apagado de escorias; G. accionamiento de la parrilla.

aplicaciones. Las principales son: la de balasto; guijo para jardines y parques, bloques de hormigón para construcciones económicas y, la más interesante, la de construcción de ladrillos silicocalcáreos, material que tiende a aplicarse cada vez más. Una tonelada de basuras produce escorias suficientes para la construcción de 150 a 200 ladrillos silicocalcáreos de dimensiones iguales a las de los ladrillos corrientes. Un detalle muy importante, que debe tenerse siempre en cuenta al instalar esta clase de hornos, es la forma de la admisión de las basuras en el hogar, lo que debe conseguirse sin escapes de humos y gases, que son de olor en extremo desagradable. Los hornos incinera torios de basuras pueden dividirse en dos grupos. 1.° Los hornos que en una misma celda de mampostería tienen varias parrillas que funcionan cada una como un horno independiente, con sus orificios correspondientes de carga y salida de escorias. 2." Los hornos en que cada hogar está aislado en una celda independiente. Entre los primeros vamos a citar los "Meldrum" y los "Heenan & Froude", y entre los segundos, los "Herbertz", "Brechot" y "Sepia". Horno "Meldrum". (Fig. 5.»).—Tiene la parrilla fija y la carga se hace por varias tolvas provistas de sus correspondientes registros de obturación. Las

basuras caen en la parte anterior del horno y, a mano, se arrastran hacia la parte posterior, donde existe una puerta por la que se sacan las escorias. Por la parte inferior de la parrilla se insufla aire frío mediante unas tuberías y ventiladores. Horno "Heenan Sz Fraude". (Fig. 6.^).—Es semejante al anterior. La carga se efectúa de la misma manera, pero las parrillas están divididas en tantos compartimientos como tolvas de carga existen. El aire que se insufla se calienta previamente en un recipiente tubular, alrededor del cual circulan los gases procedentes de la combustión, a su salida a la chimenea. La extracción de escorias se hace con un broquel en forma de cogedor que se deja en el horno durante la combustión de las basuras y que se sustituye por otro igual una vez que está lleno. Horno "Herbertz". (Fig. 7.=^)..—Pertenece al tipo de celdas independientes. Tiene la parrilla fija, pero la carga se efectúa por una tolva con válvula automática, que permite que las cargas queden bien repartidas y que la cantidad de polvo que se produzca sea la mínima. La salida de las escorias se consigue por medio de un extractor de pala, que arrastra la torta de escorias hacia la parte anterior. El apagado de las escorias se hace por medio de riego, lo que da lugar a la producción de una nube de vapor que no se aprovecha. Horno "Brechot". (Fig. 8.^).—^Este horno, lo mism o que el que describiremos a continuación, es un horno verdaderamente moderno, con grandes ventajas sobre los tipos descritos anteriormente. La alimentación tiene lugar por un tubo con obturador en forma de cedazo, del que las basuras caen primeramente a una plataforma de desecación, y luego pasan a la parrilla, a medida que se ha ido quemando la carga precedente. La parrilla la constituye una especie de cesto que

Figura 9." Horno «Sepia». A , t o l v a ; B, tornillo alimentador; C, registro de aislamiento; D , parrilla móvil; B , accionamiento de la parrilla; F , entrada de aire; G, c á m a r a de precipitación de polvos; H , salida de gases; I, depósito para extinción de escorias; K , elevador de escorias.

gira alrededor de un eje horizontal paralelo a la dirección de salida de los gases. Las escorias se vierten haciendo bascular la parrilla, y por una tolva caen a un depósito con agua, desde donde, bien directamente, o por un transportador, se cargan sobre vagonetas.


La llegada del aire caliente tiene lugar por el eje de la parrilla, que es hueco. Horno "Sepia". (Fig. 9.^).—En este horno la carga se efectúa por una tolva en cuya parte inferior hay un tornillo sin fin para conseguir una alimentación continua y regulable a voluntad. De la alimentación, las basuras pasan a un piso

pon dientes a cada elemento; un tornillo sin fin (6) regula la entrada de las basuras al horno (7)- a través de la parrilla automática (9), que es accionada por el mecanismo (10), llega el aire, insuflado por un soplante (11) y que es calentado previamente en los conductos (12) instalados en la obra del horno. Las escorias que pasan a través de la

Figura 10. Esquema de una instalación para incinerar basuras.

mclinado que, a su vez, es lo que constituye la bóveda sobre la cámara de combustión, obteniéndose asi una desecación previa, lo mismo que en el tipo anteriormente descrito. La parrilla es del tipo de tapiz, móvil, formada por elementos perforados y separados. La extraccion de las escorias se hace automáticamente por medio de un pistón hidráulico que arrastra la parrilla hacia la parte posterior del horno y la vuelve a su sitio una vez que las escorias han pasado a través de ella. Este movimiento puede ser más o menos frecuente, según la velocidad de combustión de las basuras en tratamiento. Las escorias caen a un depósito de agua, donde tiene lugar su apagado y su granulación, para ser extraídas como en el tipo anterior. La entrada de aire cahente para la combustión tiene lugar por la parte posterior de la parrilla. Independientemente del tipo de horno que se emplee en las modernas instalaciones todas las cámaras de combustión tienen salida a una amplia cámara en la que los gases pierden todo el polvo que fZn ^ ^í^^^f P^®^^ a ías calderas para el aprovechamiento de su calor. ^°®íalación tipo para incineración de basuA nnTT.'f f esquematizamos en la figura 10. rJn? (1) llegan los vehículos transporÍectnr. contenido se vierte en una tolva colectora (2) ; por medio de una cuchara elevadopuente-grúa (4), se to^ 1J rlif^'"?® Pa^a dep^itarlas en las diferentes tolvas alimentadoras (5) corres-

paírilla caen a una fosa de apagado (13), donde sutren un principio de granulación, extrayéndose por un elevador (14), que las envía a la fábrica para su aprovechamiento. Los gases de la combustión pasan a la cámara (15), donde pierden la mayor jarte del polvo que arrastran en suspensión, para luego pasar al generador de vapor (16), que aprovecha su calor. Por la tubería (17) sale el vapor para su aplicación y por los conductos (18) van los gases a la chimenea para perderse en la atmósfera. Es muy de recomendar, lo mismo en las instalaciones de incineración que en las de trituración regar las basuras a su entrada en la tolva colectora con una cierta cantidad de aceite de destilación de pizarras, con lo cual se consigue hacer desaparecer las moscas. PARTE

ECONÓMICA.

Conocidos los procedimientos de destrucción de las basuras, es de sumo interés para los Municipios la cuestión económica del tratamiento a seguir Puede suponerse fácilmente lo difícil que resulta generalizar esta cuestión en problema tan complej o como el que venimos tratando, donde la materia prima es tan diferente en las distintas localidades y aun dentro de una misma, y en el que las instalaciones pueden moverse en un amplio campcj para la colocación de mayor o menor número de aparatos para el tratamiento. En la trituración, el consumo de energía varía


éh una instalación modelo, a las que siemiire nos salvo raras excepciones, se efectúa esto^ la transreferiremos con los datos que siguen, de 22 a 25 CV. formación sólo consigue cubrir gastos en la mayopor tonelada hora tratada, siendo el coste de la ría de los casos, llegando en algunos á proporcionar maquinaria correspondiente de 11.000 a 15.000 pe- ingresos. Pero, ¿puede denominarse servicio de limpiezais setas para la misma capacidad. En la incineración, el consumo de energía es mu- aquel que se limita a recoger las básuras para chísimo menor, ya que viene a ser solamente de amontonarlas en estercoleros qué constituyan cria4 a 5 CV., si bien el coste de instalación se eleva deros de parásitos propagadores de toda clase de enfermedades? No pudiendo afirmarse esto, es inde 19.000 a 23.000 pesetas, siendo también mucho dudable que un servicio de liinpíezas completo debe más elevados los de conservación. Por lo que a montaje, coste de edificaciones ne- incluir la transformación dfe las basuras. La recogida y transporte dé las basuras está clacesarias e imprevistos, puede calcularse aproximaramente definido como un servicio municipal,, sudamente el mismo gasto en un caso que en otro, siendo éste de 20.000 a 22.000 pesetas aproximada- ! poniendo a los Ayuntamientos un gasto, como lo suponen el alcantarillado, alumbrado público y mente por tonelada hora de tratamiento. Por lo que respecta al coste de las instalaciones otros tantos servicios hoy en día imprescindibles para el aprovechamiento de los subproductos, es en toda población moderna. Por lo tanto, entre éstos, y como uno de los más ventajosos, debe figuimposible fijar una cifra general, ya que ésta varía rar . el de la destrucción de: las basuras de poblasegún la aplicación que a éstos se quiera dar. En la trituración sé reduce al empaquefado de trapos, ción por cualquiera de los dos procedimientos que papeles y latas de conservas, y en la incineración hemos descrito, y que son los sancionados por la las instalaciones son más costosas, no sólo por te- práctica hasta hoy. Resulta imposible recomendar con carácter gener que hacer una fabricación distinta con las escorias, que requierp una instalación especial, sino neral, corno preferible,: uno de los dos sistemas para que él aprovechamiento der vapor producido siem- la destrucción de las basuras, y entendemos que en cada caso debe efectuarse un estudio detenido y pre precisa la instalación de aparatos costosos. comiDleto, ^procurando tener en cuenta las condicioLa mano de obra resulta algo nlás costosa en la nes especiales de cada población, para de este modo trituración que en la incineración, si bien su dife- ¡joderse decidir por el sistema más ventajoso y, rencia es pequeña, pues si es cierto que en la trans- por tanto, de mayores economías para el Municiformación de las basuras propiamente dicha la can- pio correspondiente. tidad de personal es mayor en la trituración debido al escogido en las cintas, en cambio se precisa un número mayor de obreros y más especializados en el aprovechamiento de subproductos. En cifras no se puede dar datos ya que varían según los jornaLa distribución de gas del Ruhr. les en la localidad; pero a base de un tipo de jornal, la nómina es aproximadamente igual en amEl gigantesco proyecto de suministro de gas de bos sistemas. hornos de cok, de la región minera del Ruhr, a una Por último, los ingresos serán variables, depen- gran parte de Alemania, ha encontrado gran oposición en muchos sectores, no sólo por los intereses diendo de los precios que rijan en el mercado local para los diferentes productos y subproductos obte- creados de la industria del gas, sino por los municipios que controlan suministros locales. nidos. Resulta más complejo el ingreso total en el sistema de trituración, ya que al valor del producPor otra parte, según una memoria publicada en to final es preciso añadirle cuatro o cinco de los el ""Deutsche Bergwerks Zeit", la Sociedad "Ruhrdiversos subproductos separados, mientras que en gas, A. G.", propulsora del plan, ha progresado conel sistema de incineración el ingreso total queda siderablemente. Su programa inmediato comprénreducido a la suma de los dos ingresos por venta de la construcción de 550 km. de tuberías, de los del producto vapor y del subproducto escoria. que unos 100 km. están próximos a su terminación Los costes de establecimiento que hemos dado an- y, en parte, ya en servicio. En el año actual entrarán en servicio algunas arteriormente están basados para límites tan amplios de tratamiento de basuras como son 15 a 100 to- terias principales, una de ellas la que se orienta neladas al día, esto es, para poblaciones de 30.000 hacia Hanover. La tubería Dortmund-Siegen puede a 200.000 habitantes, y como entre estas cifras están transmitir 2.000 millones de metros cúbicos de gas comprendidas la mayor parte de las poblaciones al año. La que enlaza Hamm con Hamburgo tiene importantes de España, creemos han de ser de uti- una capacidad de 500 millones de metros cúbicos lidad. Esta elasticidad, tan amplia en las cifras de anuales. Las líneas en explotación han funcionado tratamiento para la misma cifra de primer estable- muy satisfactoriamente, aumentando el consurno cimiento por unidad, se explica por lo que hemos de gas en proporciones extraordinarias. dicho anteriormente acerca de que en esta clase de Generalmente los contratos de abastecimiento firinstalaciones se deben multiplicar los pequeños gru- mados por la Ruhrgas A. G. se han establecido con pos- de igual capacidad de tratamiento, lo mismo entidades que necesitan gas para sus industrias ,y en el sistema de trituración que en el de incine- no con las que lo distribuyen a domicilio. ración. Es casi seguro que las oposiciones citadas desLa destrucción de las basuras, ¿puede conside- aparecerán. b e otro modo, no sería muy favorable el porvenir económico de la empresa.'Merece cirarse como un negocio en el momento actual? Si a la materia prima a transformar se la da un valor tarse el hecho de que el reciente paro en la indusnulo, desde luego lo es; pero si se la atribuye el tria sidérúrgica, que tanto influyó en la producción de cok, no fué notado por los consumidores servivalor que suponen las operaciones de recogida y transporte, dadas las deficientes condiciones en que. dos por la Ruhrgas A. G.


Cómo se obtiene la fundición acerada en España Por A N T O N I O La fundición acerada, • llamada también semiacero, fundición resistente y fundición perlitica. desde el-punto, de vista químico puede definirse diciendo que es una fundición poco carburada y casi exenta de fósforo,y azufre (que tan perjudiciales son), cuya-proporción de. carbono total no pase de 3,25 %,. y de tal: manera que el carbono grafitico esté en la píoporción suficiente para que el metal resulte con matiz atruchado o gris, con una dureza intermedia, entre la gris y la blanca, para que se pueda trabajar fácilmente en el torno, y con una resistencia al choque mayor que la fundición ordinaria. Su estructura es perlitica (mezcla eutéctica de ferrita y cementita) con el grafito en nódulos microscópicos uniformemente repartidos. Se la puede obtener: en hornos "Martín", convertidores, eléctricos, crisoles, de reverbero o en cubilotes (2). Siendo los últimos los más extendidos y económicos y en los que se fabrica en nuestras Fábricas de: Artillería, a ellos nos referiremos solamentCi • , , ^ ^ifs Se toman retales de acero entre semisuave y duro y se les fundfe en el cubilote con fundiciones hematites muy puras, y se cuela a alta temperatura para conseguir la mayor homogeneidad en la composición y en la constitución de estructura que les proporciona el aumento de resistencia. Las proporciones de acero varían de 10 a 40 %. Con menos de un 10 % se obtiene la fundición ordinaria; con más del 40 %, como la temperatura no sería lo bastante elevada, resultaría la fusión difícil; pero, cuanto más acero se eche, más decarburada sale la fundición y, por lo tanto, más resistente. Para proyectiles, la proporción"corriente es de 30 a 35 % de acero, y para facilitar la fusión se prepara una mezcla de fundición hematites y de acero formando lingotes de fundición acerada; se aprovecha para esto las dos últimas coladas del cubilote. Se hace así, para disminuir la cantidad de acero solo a echar en el cubilote. Naturalmente se funden también retales, bebederos, mazarotas, culotes y trozos de proyectiles inútiles de fundiciones aceradas anteriores. La fundición obtenida debe ser de la composicion siguiente: Carbono combinado Carbono grafitico Silicio Mang-aneso Fósforo (menos de) Azufre (menos de)

0,65 2,40 1,25 0,50

a a a a

0,75 %. 2,50 %.' 1,50 %. 0,80 %. 0,15%. 0,10 %.

El carbono total debe oscilar entre 2,8 y 3,5 % ; cuanto menos carbono tenga la fundición será más resistente y el baño menos ñúido. ni^ili 'a- conferencia dada en el Congreso InternaT <Je Fundición, celebrado en Barcelona, por don Antonio nf' A? y comandante de Artillería de la Fábrica Nacional ae Armas, de Toledo; Ingeniero Jefe de los Tálleres de Fundición, ,, máquinas y Reparación, y Central de Herramienf o ^ Temples. inl f ha demostrado que las adiciones de níquel hacen fundido perllticas; pero salen a igual precio que el acero Hi™' obtiene la fundición resistente con los "proceaimientos Dúplex" de cubilote y horno eléctrico.

LAFONT

El carbono combinado debe ser un cuarto del carbono total. Si hay demasiado, el metal resulta muy duro y difícil de trabajar en el torno. Por el contrario, el exceso de grafito hace un metal blando El silicio más el carbono total debe ser igual a 4,6 %, El silicio disminuye el punto de saturación del carbono en el hierro, precijiitando el carbono en forma de grafito; se podría poner menor dosis, pero se añade con exceso para poner más manganeso, que ejerce acción contraria. La proporción de silicio no debe ser inferior a 1,25 %. El manganeso debe estar comprendido entre un medio y un tercio de la cantidad de silicio. El manganeso ejerce acción contraria al silicio, sube el punto de saturación del carbono en el hierro impidiendo o retardando la precipitación del grafito, o sea blanqueando la fundición, y aumentando su resistencia, de tal manera que si la proporción total de manganeso pasara del 1 % haría el metal muy duro para el trabajo en máquinas. Otra acción importantísima del manganeso es que elimina el azufre, el verdadero veneno de la fundición; y también que, por ser ávido de oxigeno, se apodera de él impidiendo la oxidación de los demás elementos. El fósforo y el azufre, que tan perjudiciales son, como vienen con las primeras materias, los tenemos que admitir; pero que no pasen nunca de la proporción de 0,15 y 0,10 %, respectivamente. Mientras menor sea la proporción de ellos, tanto mejor y con mucho mejores características mecánicas resultará la fundición acerada (1). Á la temperatura de fusión todo el carbono se encuentra disuelto en el hierro, formando el carburo de hierro FcsC (cementita), y como a medida que se va enfriando disminuye el punto de saturación del carbono en el hierro, se va separando una cantidad del primero, que cristaliza en el estado de grafito. A la" temperatura ambiente se tiene, pues, en las fundiciones, el carbono total en dos éstados distintos: como carbono combinado y como carbono grafitico. Cuanto más rápido sea el enfriamiento, menos grafito se separará; vemos cómo la velocidad de enfriamiento influye en las proporciones finales de carbono combinado y grafitico. Las cargas o componentes que se van echando en el cubilote para log rar la fundición acerada son: el cok, las cargas metálicas de que hablamos antes, la castina y, por último, como adiciones complementarias para afinar y proporcionar los elementos que falten, aluminio y ferro-silicio y ferro-manganeso. La calidad del cok metalúrgico es factor miiy importante en el cubilote. Debe" ser de la mejor clase con 90 %, por lo menos, de carbono; con menos del 10 % de cenizas, y 1 %, como máximum, de azufre. Se debe consumir del 10 a 15 % del metal; es preferible pasarse un poco a pecar por defecto, ya

'^évi y Mr. Ramas, para dar mucha más fluidez a la fundición hicieron experiencias aumentando la cantidad de fósforo. Y llegaron hasta 0,30 % de Ph, sin variar sensiblemente la r^esistencia a la tracción y al choque. Con la siguiente fórmulaC j = : 3 , 2 0 ; Si = 1,6; Mn = 0,70; Ph = 0,30, y S = 0,08, obtuvieron fundiciones con características de R ^ > 2 3 K g . y choque 60.


que más económico es quemar carbón a quemar metal. Las cargas metálicas se componen, como dijimos, de tres partes: 1.°, retales de acero; 2°, lingotes de fundición hematites, y 3.°, lingotes y retales de fundición acerada. 1.° Como retales de acero, que es quien va a decarburar la fundición gris, se emplean aceros de calidad semi-suaves a duro y formados con retales de cañones, fusiles, proyectiles, limas, muelles, carriles, etc., debiendo echarse en trozos cortos que no sean mayores de 30 mm. de espesor para que fundan bien. Más pequeños tampoco deben ser, porque se oxidarían; asi que, si se emplean virutas, deben prensarse en forma de ladrillos. 2° Como lingotes de fundición se emplea la fundición gris número 1 de "Altos Hornos de Vizcaya", cuya composición es: Carbono Silicio Manganeso Fósforo Azufre

4,25 3,25 0,75 0,04 0,02

% % % % %

Esta reúne las condiciones exigidas de ser una fundición gris, de grano fino, muy siliciosa y con poco azufre y fósforo. En Trubia se emplea también la fundición gris número 1 de "Nueva Montaña", cuya composición es: Carbono Silicio Manganeso Fósforo Azufre

3 a 3,50 3,03 1,00 0,065 0,023

% % % % %

Y se parte en los trozos marcados en los lingotes. 3." Como lingotes de fundición acerada se emplean lingotes preparados que se obtienen aprovechando las dos últimas sangrías; y como retales de fundición acerada, proyectiles inútiles troceados, bebederos, mazarotas, sobrantes de calderos, etcétera, etcétera, de coladas anteriores. Esto tiene la inmensa ventaja de disminuir, para obtener una fundición acerada pedida, la cantidad de acero solo a echar en el cubilete, que es el que funde con mayor dificultad. Veremos cómo se hace después con un ejemplo. Como fundente para obtener la escoria empleamos la castina (COjCa), que debe tener, al menos, el 50 % de cal, que es quien elimina la sílice que lleva adherida el metal. Debe echarse de vez y media a dos veces el peso de cenizas de cok de cada carga. Y los trozos, que no sean mayores de cinco centímetros. El aluminio se emplea en el caldero de colada para desoxidar el baño y darle más fluidez, debido a su gran afinidad por el oxígeno, al que se une con gran desprendimiento de calor; pero no se debe emplear más que el indispensable para reducir los óxidos metálicos, pues, si queda más en el baño, es perjudicial. Se aconseja una dosis de 0,0001 del peso de la fundición. El ferro-silicio y el ferro-manganeso se añaden cuando se precisan para completar las dosis convenientes. Pueden echarse por el tragante, y entonces se emplean los ferros pobres, en trozos grandes para que no se oxiden demasiado con el viento: pero es preferible echarlos en el caldero de colada, y entonces han de ser muy ricos en silicio y manganeso, y reducidos a polvo, para que reaccionen

con el metal líquido. En Trubia no se echa ferrosilicio, pero sí ferro-manganeso de una riqueza del 80 % de manganeso. La dimensión del cubilote no tiene importancia para obtener fundición acerada, aunque se recomienda sean cubilotes de dos a tres toneladas a la hora. Un dato sancionado por la práctica: un cubilote debe producir una tonelada-hora para una superficie transversal de 12 a 18 decímetros cuadrados. La sección de toberas debe ser, aproxima:damente, de un cuarto a un sexto de lá sección del cubilote, en una sola fila, y deben ser lo más aplastadas posibles, a fin de reducir la altura de la zona de fusión. La presión del viento debe ser con cok normal y alturas corrientes de cubilote, aproximadamente, de 30 a 35 cm. de agua, debiendo rendir el ventilador de 850 a 1.000 metros cúbicos de aire por tonelada de fundición a la hora, a las presiones indicadas. Empleamos la de 35 cm. de agua. Los atascamientos, de las toberas, bastante frecuentes, son debidos a enfriamientos producidos por el chorro de aire frío que llega por ellas, formándose unos conglomerados duros, que es preciso romper con una barra y sacarlos al exterior. Esta operación puede evitarse o hacerse menos veces, con una disposición que permita cerrar la entrada de aire sólo a la tobera obstruida, con lo cual la temperatura que reina en el cubilote vuelve a fundir esos conglomerados, desatascándose automáticamente aquélla. Mucho se ha hablado de la cuestión del recalentamiento del aire antes de entrar en el cubilote, efectuándose este calentamiento antes de entrar el aire en el ventilador, o entre éste y las toberas. De los muchos procedimientos conocidos, sólo describiré el que, a mi juicio, mejor y más económicamente resuelve la cuestión, que es el cubilote Schurmann, de tiro lateral y recuperación. Además, sería el cubilote ideal para obtener fundiciones de alta resistencia o perlificas (1). Todos los cubilotes llevan una guarnición interior de unos 25 cm. de espesor, formada por ladrillos refractarios de forma apropiada, trabajados con arcilla refractaria. Para la fundición acerada conviene sean ambos materiales de la mejor calidad, pues ella influye «obre la de los productos colados, siendo los ladrillos mejores los hechos a base de cuarzo molido, conteniendo poca cantidad de cal, óxido de hierro y álcalis. Suele dejarse entre la camisa metálica y la guarnición refractaria una capa de arena seca que permita dotar de elasticidad al cubilote, para las dilataciones y contracciones provocadas por la diferencia de temperaturas. También se aconseja para el revestimiento una mezcla a partes iguales de tierra quemada procedente del cubilote, tierra refractaria nueva y cok pulverizado; pero es preferible, aunque sea más caro, el revestimiento de ladrillos. En América emplean también un producto natural, la micacita. La solera o revestimiento del fondo se hace, generalmente, con arena refractaria mezclada con arena de moldería, a fin de que sea impermeable a la fundición, y a la vez poco dura para poderse romper fácilmente al terminar la fusión. (1) V é a s e en el "Memorial de Artillería", trabajo del teniente coronel Serrano.

de Enero 1925, un


Vamos a ver ahora cómo se hace una "fórmula de cargas", problema que se planteará al ingeniero que tenga que iniciar una fabricación, sea de fundición acerada o de cualquier otro producto colado. Supongamos que se desea obtener una fundición acerada dé la composición final siguiente: Carbono combinado... Carbono grafitico Silicio;.... Manganeso Fósforo máximo Azufre máximo...

0,65 a 2,40 a 1,15 a 0,60 a

0,75 2,50 1,40 0,85 0,085 0,08

% . ' | p. tr,tni • q n^; 9 or ( " ^^ %. %. %. %.

Y que disponemos de las primeras materias siguientes : retales de aceros comerciales, perfiles medianos, ñejes, etc., cuya composición es, según el catálogo comercial de "Altos Hornos de Vizcaya": C SI Mn Ph S

0,20 0,05 0,45 trazas 0,04

a a a a a

0,25 0,10 0,50 0,02 0,08

%. %. %• %.

Se podrían elegir, en el catálogo de fundiciones, lingotes desde el núm. 1 al núm. 7; pero es preciso eliminar todas las que tienen poco carbono para obtener una fundición del 3 % de C. Podemos, por tanto, disponer hasta la núm. 3. Por consiguiente, partiremos para el cálculo de los siguientes datos : Lingote núm. 1 de < AI tos Hornos de Vizcaya»

Acero

C Si Mn Ph S

0,225 0,075 0,452 0,010 0,060

%. %. %. %. %.

C . Si .. Mn Ph S

4,25 3,25 0,75 0,04 0,02

Hay que téner en cuenta que el cubilote recarbura la fundición y oxida el silicio y el manganeso, pudiendo tomarse a priori como coeficiente de recarburación el 10 % (es variable con el tipo y marcha del cubilote); y como pérdidas de silicio v manganeso, el 40 % (1). Con estas modificaciones, las cargas metálicas deberán dar la composición media siguiente antes de la fusión, obtenidas por sencillas reglas de tres: C Si Mn

2,95 % . 2,13 % . 1,20 % .

Es evidente que si nos fijamos en uno solo de los elementos y arreglamos las cargas para que el producto tenga la dosis marcada para él, será muy casual que resulte bien para los otros; pero no hay otro medio de enfocar el asunto, pues no se pueden tomar todos a la vez como base del cálculo. Nos fijaremos en el carbono, porque si el silicio y el manganeso resultaran bajos pueden añadirse en forma de ferros. En 100 Kg. de cargas metálicas, por cada kilogramo de fundición de hematites que reemplacemos por otro de acero, rebajaremos la dosis de carbono en: 4.25 "100

0,225 100

y como hay que rebajarla desde 4,25 a 2,95, o sea 1,30, habrá que sustituir tantos kilogramos de fundición de hematites por otros de acero como veces contenga 1,30 a 0,04, o sea 32,5 kilogramos; luego la composición de las cargas, atendiendo sólo al carbono, tendrá que ser: Acero Fundición hematites

Veamos lo que resulta para los otros elementos. En cada kilogramo de fundición que se sustituye por acero se pierde: 3,25 100

(1) Estas pérdidas no son tantas, no llegan al 20 % ; pero ya dijimos antes que debe echarse silicio con exceso y compensarlo con más manganeso, que ejerce acción contraria y elimina el azufre.

0,075 _ 100

~

de silicio, luego en los 32,5 Kg. se perderá: 32,5 X 0,031 = 1, quedando el silicio en: 3,25 — 1 = 2,25, que aunque es superior a 2,13, sirve, pues con lá pérdida del 40 % por oxidación se convertirá en 1,35 %, o sea dentro de los límites marcados. Si hubiera faltado silicio, lo corregiríamos añadiendo al caldero ferro-silicio; y si hubiera resultado excesivo, reharíamos el cálculo con la fundición núm. 2, que es más pobre en silicio. Hechos los mismos cálculos para el manganeso, resulta, antes de la oxidación, 0,66, y después de ella, 0,40; y como había que obtener de 0,60 a 0,85, habrá que añadir ferro-manganeso en polvo al caldero de colada. Fijemos la dosis de manganeso en 0,60 (comprendido entre un medio y un tercio de silicio); habrá que agregar 0,20 de manganeso, que son 200 gramos por cada 100 Kg. de fundición. Si empleamos un ferro de 80 % de riqueza en manganeso, la proporción siguiente X

200

nos indica que hay que echar 250 gramos de ferromanganeso por cada 100 Kg. de fundición obtenida en el caldero. Tenemos ya fijados los componentes esenciales, o sea el acero y la fundición hematites; pero, como ya dijimos que no convenía echar tanto acero separado en el cubilote, tomaremos sólo el 20 % como carga de acero y el 12 % restantes lo echaremos en forma de retales de fundición acerada y lingotes de lo mismo, lo cual constituirá otra carga del 38 % (deducido este número por una simple proporción), formando el 42 % sobrante los lingotes de fundición hematites. Como se dijo antes en qué proporción deben entrar el cok, la castina y el aluminio, queda completamente determinada la fórmula de cargas, que será: Acero Retales y lingotes acerados. Fundición hematites Cok Castina

= 0,04

32,5 % . 67,5 % .

20%. 38 % . 42 %• 15 % . de las cargas metálicas. doble de las cenizas del cok.

Y en el caldero: Ferro-manganeso Aluminio

0,25 % . ) , , 0,0001 %• ¡ contenido del caldero.

Se ha tomado el 15 % de cok, porque es preferible empezar con exceso de combustible y luego ir


afinando hasta llegar al consumo mínimo posible. . Estos cálculos no deben tomarse de una manera absoluta; no son más que un punto de partida para empezar a operar en el taller, siendo la práctica del fundidor y, sobre todo, los trabajos de análisis del Laboratorio, lo que señalará en definitiva cuáles componentes deben emplearse de los que se dispongan y en qué proporción, para obtener un producto que responda a las condiciones exigidas. Cálculada o conocida la composición de las cargas, el'peso de cada una se hace partiendo de la de cok, para lo cual se forma con ladrillos un anillo del mismo diámetro interior dél cubilote y de una altura de 18 cm.; se llena de cok y ésta es la cantidad que hay que echar de cada vez; es decir, el peso de una carga de 'cónibustible, a la que llamaremos p. Si el consumo de cok lo hemos fijado en 15 %, la carga metálica será: P = p: 100: 15, y de ella se van tomando los tantos por ciento marcados para el acero, la fundición hematites y los retales acerados- y los pesos que resulten son los que hay que echar de cada vez en el cubilote. MARCHA

DEL CUBILOTE.

/ . : Se debe vigilar muy escrupulosamente. El encendido sé bate como para fundición ordinaria: cok metalúrgico hasta una altura de 50 cm. por encima de las íoberas, descansando sobre una gruesa capa de astillas. Se mantienen cerradas las toberas y el agujeró de escoriar y se da fuego por el de colada, qué sirve de rppira.dero, pero sin dar vientp, ftiánténiéndolo así unas cuatro horas hasta que esté todo el cok incandescente;.y entonces se empifezaii a echar las cargas, que suben sucesivamente pór el montacargas, previamente pesadas, y se da Viento, cerrando a la vez con un tapón de arcilla refractaria húmeda el agujero de colada. Las cargas se echan por el siguiente orden: retales de acero, lingotes de fundicion heniatites retales acerados, que constituyen en su totalidad la carga de metal; a continuación otra de cok y en seguida la castina. O sea: metal, cok castina; y asi siempre, por este orden mantemendose constantemente lleno el cubilote hasta el tragante , - A l echar la primera carga esta el cubilote relativamente frío, y, pór otra parte, el acero es el que funde con mayor dificultad por su menor cantidad de carbono. Se aconseja, por tanto, forzar la primera -o las dos primeras cargas dé acero con un 10 %, y aun así, como la primera sangría puede salir menos acerada, se aprovecha para colar piezas diversas que no exijan una fundición tan buena como los proyectiles. • La altura de la zona de fusión, que esta a unos 50 centímetros por encima de las toberas, debe permanecer constante. Si desciende, lo que se aprecia porque aparecen en las toberas trozos metálicos sin fundir, se deben echar falsas cargas, que son cargas de cok algo mayores que.las comentes, be evita asi, al restituir a su altura la columna de cok incandescente, la marcha fría del cubilote. Si, por el contrario, sube demasiado la zona de fusión, tampoco es conveniente, porque el metal que empieza a fundir demasiado pronto, al caer en forma de gotas, en contacto con el viento, se oxida con exceso. Para evitar esto se recomienda mojar el cok de las sucesivas cargas que siguen al encendido. El cok de la primera carga es muy seco.

Es muy conveniente contar el tiempo transcurrido desde que se comenzó a dar viento hasta la presentación del primer chorro de fundición. Debe aparecer ésta en la piquera del cubilote en cantidad suficiente entre ocho y diez minutos despues de puesto en marcha el ventilador. Antes de ocho minutos el lecho de fusión está demasiado bajo, y toda la colada estará fria, hasta que una carg^ de cok mayor la haga levantar; después de diez minutos, el lecho estará demasiado alto, y estando ba fundición alejada de la parte más caliente del cok, no se calienta tampoco. Las escorias deben ser muy fusibles para que se formen fácilmente, y muy flúidas, para que se eliminen sin dificultad. La fusibihdad es debida a la cal y la magnesia, y. la fluidez, al óxido de hierro, Del aspecto de lá esfcoria deduce el fundidor práctico la marcha del cubilote. Si es negra briliante y vidriosa (acida), o sea muy siliciosa, indica que se pierde mucho óxido de hierro. Si, por el contrario, es negra mate, de fractura ligeramente amarillenta (básica), es prueba de que tiene demasiada cal y poco óxido de hierro, debido a exceso de castina, que es más conveniente. Una fractura amarillo verdosa indica presencia de manganeso, y,-si es porosa y mate, acusa exceso de cenizas en el cok. g^ analizar la composición, de los gases que ^^^^^ ^^ ^^ tragante para ver si la relación CO^: CO ^^ ^^ mayor posible. Si esta relación fuera pequeña, gj viento o las cargas de cok no son las convenientes. La temperatura de estos gases, en ^na buena marcha, no debe pasar de 300°. C. p^^^ ^^ • ^^ c a r c h a del cubilote se aconseja probeta de temple. Nosotros la hacemos ^^ la:sieuiente manera: sacando del caldero de co^^da, con una cuchara, un poco dé fundición para ^^^ barreta de sección trapezoidal de 100 mijíj^gt^og ¿g largo, 75 de ancho y 15 y 12 milímetros ^^ espesor en las bases desiguales, y moldeándola ^^ coquilla por la base menor; es decir, que la ^^ estrecha del molde sea: una barra me^^^ objeto de que la barreta sufra un tem^^^ ^^^^ g^ ^^^^^ enfriar la barreta en ^ ^^ rompe en sentido normal a su longitud, apreciándose la capa templada por el tamaño del grano y por su color más brillante, que será de una profundidad tanto mayor cuanto más acerada esté fundición. Si se sacan barretas del primer cal^^^^ j^^g^^ ^^ plg^^^ marcha del cubilote, se nota perfectamente el diferente grado de aceración, de^^^^ ^ principio rio tiene el horno tempera^^^^ suficiente para fundir todo el acero de la pri^^^gra carga. esta probeta de temple se pueden corregir las causas que iriotiven una mayor o menor acera^^^^ del producto debidas a equivocación en el peso ^^ ^^^ cargas o en el cálculo de ellas, trozos demágrandes de acero que no funden bien, o una tg^^peratura algo baja del cubilote, ^ ^ marcha normal se hacen cuatro o cinco san^^^^ ^^ ^^ ^^ ¿gj^g estarse fundiendo más ^^^ ^^^^ seguidos, porque la arcilla del revestimiento va desapareciendo, con peligro para él cujj^Q^g MOLDEO Y

COLADA.

Hay diversas maneras, tanto de moldear como de colar, teniendo cada una de ellas sus partidarios, pues siempre hay razones que alegar en favor de


unas o de otras. Cualquiera de los procedimientos que se elija, resultará práctico si se pone el mayor esmerq en la ejecución. En Trubia, se cuelan los proyectiles de fundición acerada por el procedimiento de la colada en sifón con talón inferior, con el culote para abajo, y ataque normal, moldeándose verticalmente. • Este procedimiento tiene la inmensa ventaja de que el culote, que es la parte más importante del proyectil, por ser la que recibe la acción directa de los gases de la pólvora, resulta muy sano; pero exige un exceso suficiente de metal en la boca, pues al quedar éste en la parte superior, es donde van a parar todas las impurezas. La falta de mazarota pide colar muy caliente y muy despacio, para que el metal llegue a todas partes y dé tiempo a los gases a salir, pues de lo contrario resultan muchas pérdidas por falta de metal en la boca. Guando se cuela con el culote hacia arriba y mazarota, ésta, al mismo tiempo que recoge las impurezas que lleva el metal en suspensión, sirve de depósito de alimentación y ejerce presión, con lo que se evitan las sopladuras; pero tiene el inconveniente de que exigen más trabajo mecánico y se desperdicia mucho metal, habiendo metalurgistas que achacan a las mazerotas las setas o dardas que aparecen a veces en el interior de los proyectiles, pues suponen que siendo más lenta la solidificación de la masa formada por el culote y la mazarota, se producen en ella fenómenos de licuación, o sea que se forman en esa masa líquida aleaciones de diverso grado de fusibilidad, y al solidificarse primero las menos fusibles, van quedando en el interior bolsas liquidas, que son expulsadas en parte al contraerse la masa pastosa que se va enfriando. Algunas de esas gotas pueden ir a aplastarse contra el macho, facilitando quizás su camino por los gases que tienden a escaparse de él, por no estar suficientemente seco o por no estar bien expedita su ventilación, produciendo en el alma más cavidades, que se traducen en otras tantas protuberancias en las paredes internas del proyectil. Analizadas en el laboratorio estas segregaciones, se ha encontrado que tienen un tanto por ciento de fósforo tres o cuatro veces superior al de las hematites de partida, lo que parece indicar que hay una concentración de dicho elemento en la masa metálica formada por el culote y la mazarota; por lo que, de usarse ésta, conviene sea pequeña y emplear cargas poco fosforosas. El moldeo de las granadas de 15,5 cm. de fundición acerada se hacía antes en Trubia a mano, igual que en la casa "Schneider del Créusot", en dos cajas partidas longitudinalmente, para facilitar así el desmoldeo; después, en una sola caja de forma interior ligeramente cónica. Y, por último, se hace en las modernas máquinas de moldeo mecánico, como las que empleó Francia durante la guerra. Estas máquinas han ido tomando cada vez más incremento, de tal manera que no hay hoy fundición que mire por sus intereses que no las use, pues amortizan en muy poco tiempo los gastos de instalación por la gran economía que reportan de mano de obra, cuando ha;, que fabricar piezas iguales en serie. Estas máquinas son de dos clases: de presión y de sacudidas. El moldeo con máquinas de presión conviene a

piezas delgadas, pudiendo tener salientes horizontales; y el de sacudidas, a piezas de gran altura y lisas exteriormente. En Trubia existen varias máquinas de moldeo "Bonvillain-Ronceray"; unas, de sacudidas, con desmoldeo hidráulico, para cuerpos de proyectiles; otras, de presión, para los fondos, y otras, de doble cara, para piezas diversas. En Toledo tenemos de las últimas, y en la Fábrica de Artillería de Sevilla disponen de varias. Estas máquinas las he visto también extendidas en Francia, en Inglaterra y en Alemania, en un viaje de estudios que hice recientemente. No quiero cansar más al lector describiendo cómo se moldean los machos, se arman los moldes completos, se hace la colada, se desmoldea, se escarpa, etcétera, etcétera, puesto que es técnica conocida. La fundición acerada se fabrica corrientemente en nuestras Fábricas de Artillería. En el primer establecimiento que se implantó en España fué, hace diez años, en nuestra Fábrica de Trubia, por mi compañero Salgado. Hay también se obtiene en Sevilla en las "Fundiciones San Antonio", dirigida por D. J. Coll, y en algunas Fundiciones de Bilbao y B a r c e l o n a (S. A. M. Mas, Bagá y Saesa), y en la "Maquinista y Fundiciones del Ebro", de Zaragoza. En Inglaterra, en el Arsenal de Woolwich, Factoría Militar (1), he visto colar proyectiles de fundición acerada en moldes metálicos (coquilla) que iban calentando. Estos moldes metálicos eran de paredes delgadas. En las "Fundiciones de Indret" (Francia) (2), desde hace pocos años, emplean el procedimiento de calentar los moldes para obtener fundición perlifica. En la "Casa Krupp" (Essen-Ruhr), como ahora no fabricaban material de guerra, no vi obtener esta fundición para proyectiles (3). La fundición acerada de que hablamos, en tiempo de paz, resulta de gran utilidad para fabricar cilindros, pistones y, en general, toda clase de piezas para maquinaria que hayan de ser muy resistentes sin pesar mucho, y para las sometidas a fuerte desgaste. En particular, la fundición perlifica resiste en alto grado los esfuerzos alternados o de fatiga, mientras la fundición gris ordinaria apenas lo sufre. PRtJEBAS

DE

FABRICACIÓN.

Las pruebas a que se someten los proyectiles de fundición acerada son las mismas que se exigían en Francia durante la guerra: 1." Se sacan de cada colada barretas moldeadas de sección cuadrangular de 40 mm. de lado y 200 (1) Mr. A. O. Boyd, coronel de Artillería, su director, que, llamándome "huésped de honor por ser compañero de A r m a " , me colmó de atenciones, acompañándome personalmente por todos los talleres, en los que ordenaba a los "Ingenieros Jefes contestaran con exactitud a todas mis preguntas. También me enseñó la Academia de Artillería y Royal Regiment Artillery, que están eíi Woolwich. (2) "Etablissements de la Marine Nationale", de los que es Director M. A. Le Thomas. (3) Una semana estuve en la grandiosa "Casa Krupp" y me enseñaron las fabricaciones de paz a que se dedican ahora: locomotoras, automóviles y camiones, cajas registradoras, material para dentistas (puentes y paladares para la boca en acero inoxidable), tractores y material agrícola, sus magníficos Laboratorios y sus fabricaciones de aceros. Han patentado un acero inoxidable (cromo-cobalto) para instrumental quirúrgico, y un acero al cobalto para imanes. De estos aceros al cobalto me ocupo en I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , núm. 59, de noviembre de 1927.


milímetros de longitud, las cuales han de soportar en el aparato de caída, colocadas sobre prismas triangulares a 16 cm. de distancia, una serie sucesiva de golpes de una maza de 12 Kg. de peso, partiendo de 28 cm. de altura hasta 45 cm., aumentando un centímetro de cada vez. Barretas cilindricas de 150 mm. de longitud, colada a 18 mm. de diámetros y reducida en el torno a 16 mm; de diámetro, han de soportar una carga de tracción de 25 Kg. por milímetro cuadrado. 3." Los proyectiles terminados no han de presentar ningún defecto en el interior, ni exteriormente por debajo de la banda de forzamiento. Por encima de ésta no se admiten poros ni sopladuras 4e más de dos milímetros de radio. 4." Sometidas a una prueba de porosidad, han de resistir a una presión de aire de cinco kilogramos por centímetro cuadrado. Estas pruebas no nos satisfacen, pues creemos se deben hacer los ensayos siempre sacando barretas de la misma pieza, cuya bondad queramos probar, lo que se consigue hoy con una fresa trépano y un extractor de probetas; y en las máquinas Fremoiit, se prueban estas barretas a la flexión y al cizallamiento. En nuestras Fábricas se emplea hoy una máquina Fremont modificada por mi compañero Plana, que dirige los "Laboratorios Centrales de Artillería". A mi entender, ha mejorado el sistema, pues las dos máquinas Fremont, una para la flexión otra para el cizallamiento, las ha reunido en una sola. Esta máquina emplea para el ensayo de cizallamiento, barreta cilindrica de 5,64 mm. de diámetro sacada con la fresa trépano. Para probar la flexión se hace con barreta prismática de 10 mm. de lado y 58,5 mm. de largo. Respecto a la prueba de tracción para fundiciones, copio las siguientes palabras al mismo Plana,

Algunas

consideraciones Por J O S E

(1) M u y interesante fueron las conferencias dadas en el Congreso de Fundición, de París, por los ilustres Ingenieros siguientes: De M. Girardet, sobre "Método sencillo y rápido para comprobar las propiedades mecánicas y la estructura de las piezas en fundición moldeada". De M. P. Hermán y Mlle. H. Henquin, de la "Fábrica Nacional de A r m a s de Guerra", de Herstallez-Liége, que proponían como métodos de ensayo: dureza, micrografía, análisis químico y cizallamiento. Y de M. F. Pisek, presidente de la " A . T. F . " , de Checo-Eslovaquia, sobre los "Ensayos de la fundición".

sobre resistencia MARIA

No hemos de pretender tratar de exponer en el breve espacio de un artículo una crítica de las numerosísimas experiencias realizadas, ni un análisis de las diversas conclusiones que para definir cuestión tan importante para proyectistas y constructores, se realizan constantemente por la técnica moderna; pero sí hemos de consignar aquellas que puedan tener una norma de garantía de que los coeficientes de trabajo adoptados no exceden de los límites previstos en los cálculos y se mantienen dúlzante la ejecución de los trabajos, dato que debe ser indispensable conocer tanto al proyectista como al constructor. De los cuatro elementos que forman un hormigón (grava, arena, cemento y agua), dos de ellos, el cemento y el agua, tienen unas características aplicables y susceptibles de generalización (si aquél procede de una marca acreditada, homogénea y cuidadosa en los constantes análisis necesarios durante (1) Ingeniero agrónomo, Cuerpo.

de su obra "Hierros, Aceros y Fundiciones": "Hasta la fecha, las fundiciones han sido sometidas a ensayos poco racionales, entre ellos, la prueba a la tracción, esfuerzo al que tan mal se comportan las fundiciones y al cual ni en construcción ni en mecánica acostumbran a someterse las piezas fundidas." Por lo tanto, opino que las ruabas de flexión y de cizallamiento, unidas a la de dureza, son las que permiten caracterizar mecánicamente a las fundiciones (1). Cuestión es ésta en la que no me extiendo, ya que en ella tienen la palabra para llegar a resultados definitivos instituciones del mayor prestigió científico: "L'Association Technique de Fonderie" y el "Comité Nacional para el ensayo de la fundición". Son también muy interesantes las muestras tipos, que para unificar los resultados de los análisis químicos prepara mi compañero Plana en el "Laboratorio Central de Artillería". Estas muestras tipos las tienen adoptadas ya (lo que indica su nece^ sidad) las Fábricas y Establecimientos siguientes: "Altos Hornos de Vizcaya", Sociedad Industrial Asturiana (Lugones), Academia de Artillería, Academia de Ingenieros, Universidad de Coimbra, Laboratorio del Material de Ingenieros, Aviación Militar, Fábricas del Estado a cargo del Cuerpo de Artillería: Trubia, Oviedo, Toledo, Sevilla (Artillería) y Sevilla (Pirotecnia).

profesor de la Escuela Especial

del

MARCHESI

de

hormigones

0)

el curso de la fabricación, y el agua no presenta cualidades hidrotimétricas excepcionales); pero, en cambio, los otros dos elementos, grava y arena, son completamente circunstanciales e impuestos siempre por la situación local de la obra. Como la influencia que dichos materiales pueden ocasionar en la resistencia de los hormigones es muy grande, conviene definir qué ensayos prácticos pueden estar a disposición de los constructores para determinar de un modo rápido y fácil, a la vez que económico, la conveniencia o no de su adopción local y qué límites de seguridad pueden atribuirse a los coeficientes de trabajo adoptados en los cálculos de un proyectó. De poco sirven, por lo tanto, para el ejecutante de una obra los cuadros de análisis presentados por los fabricantes de cemento, cuyos resultados, efectuados con mortero de pasta a base de arena pura (de Leucate o análoga) y hormigones fabricados en pequeña escala en los laboratorios, sólo pueden servir de referencia para definir la calidad y condiciones de resistencia de uno de los elementos que han de integrar su masa, si no completa con ensayos


(llamémosles industriales) las características de su material, empleando los elementos locales que han de constituir aquél y realizando aquéllos en las mismas condiciones en las cuales se ha de ejecutar la obra encomendada. Podríamos citar varios casos en que la calidad de los materiales nos han obligado a efectuar una serie de ensayos antes de decidir su empleo en obra, y aun en algunos antes de arriesgarnos a dar un presupuesto de ejecución. Dos tipos de ensayos son los aplicables en la ejecución de obras, que son: los de resistencia a la compresión, empleando cubos de hormigón de dimensiones determinadas (generalmente, 20 X 20 centímetros o 30 X 30 cm., como m á x i m o ) ; y los de resistencia a la flexión, por medio de viguetas-tipo, de las qüe más adelante describiremos las más prácticas, de las que es una, a nuestro juicio, la adoptáda por Emperger y que presenta las siguientes características (véase la lámina). Luz salvada o distancia entre apoyos = 2 metros. Altura de la vigueta = 10 centímetros. Ancho de la misma = 7 centímetros. Armadura = 2 varillas de 12 mm. de diámetro. Los estribos de apoyo de la carga de ruptura deben distanciarse 50 centímetros, disponiéndose ésta en una plataforma colgada, en la que se colocan ladrillos o sacos de cemento, que son los materiales empleados generalmente para constituir aquélla. Deben disponerse unos tacos de madera debajo de las armaduras para impedir el desplazamiento de las mismas durante el hormigonado, conservando las viguetas de ensayo en atmósfera húmeda, fuera de la acción del sol y envueltas en cañizo o sacos los primeros días, no desencofrando, a ser posible, en cinco días como mínimo y no sometiéndolas al ensayo de ruptura antes de los cuarenta y cinco días de su fabricación, aunque nosotros empleemos siempre veintiocho para comparar esta prueba a la de compresión a dicho plazo. Al efectuar aquél debe vigilarse la aparición de grietas, considerando como carga de ruptura solamente la que ocasiona, sin aumento nuevo en la misma y durante un período de observación de dos minutos, el ensanchamiento de las primeras fisuras observadas. Dicha carga de ruptura P se compone del peso A colocado en la plataforma, adicionado al peso de ésta, cadenas y estribos y a los 2 / 3 del peso propio o de la vigueta de ensayo, es decir, que podrá expresarse por la fórmula: P = A + B+

^

C

La resistencia a la flexión del hormigón objeto del ensayo en centímetros cuadrados será: Kb =

P

debiendo ésta a su vez ser menos que ios 4 / 3 de la resistencia del aplastamiento por compresión de los cubos de ensayo del mismo hormigón en la prensa corriente. Estas normas corresponden a las establecidas por las Instrucciones austríacas del 22 de diciembre de 1920, y han sido, y aún lo son, bastante discutidas por los técnicos alemanes, entre ellos eJ doctor Petry, que en 1922 redactó un Informe en el que establecía Un coeficiente comparativo entre el ensayo de flexión con viguetas y el de cubos por compresión de 1,7 en vez del 1,33 =

-

adoptado por las Instrucciones oficiales. Reconocía, sin embargo, la conveniencia de proseguir las experiencias en este sentido, dado que, de obtenei'se un resultado oficial satisfactorio, se dotaría a los constructores de un elemento de prueba que podría ejecutarlo constantemente dui-ante el curso de la obra y sin necesidad de emplear aparato ni máquina alguna. No finalizaremos estas consideraciones sin exponer los resultados de algunos ensayos que hemos ejecutado en obras importantes y que demuestran la bondad y eficacia del procedimiento en general. ENSAYO 1." Grava i-odada de S. F. Arena de la denominada de miga. Cemento de primera categoría. Determinada la carga de ruptura y haciendo variar la altura útil li de 8, 8,5, 9, 9,3 centímetros, por si durante el hormigonado hubieran sufrido algún desplazamiento las barras de la armadura, tendríamos que los momentos de flexión experimentados por la viga a la ruptura serían: M = 332 kgm. y 354 kgm. (dos ensayos). Dando a la relación de coeficientes de elasticidad m del hormigón al acero los valores 10, 12, 15, 18, y aplicando las fórmulas fundamentales de la flexión, tendríamos que la compresión máxima experimentada por la arista superior de las viguetas fué de 240 a 290 kgs. por centímetro cuadrado, y que, por consiguiente, admitiéndose por la Circular Ministerial Francesa de 1906 un coeficiente de seguridad en el cálculo de 28/100 de dicho valor, podría ser igual de 67 a 81 kgs. por centímetro cuadrado, cifra muy superior a la de 45 kgs. admitida como máxima en los cálculos. ENSAYO 2° (Véase la fotografía de la lámina.) Grava rodada del río D. Arena de la misma procedencia. Cemento de primera categoría. La carga total de ruptura fué de 1.237 kgs., correspondiendo, por consiguiente, a un momento de: M =

1.237

X 0,75 = 464 kgm.

Para una altura útil de 8 centímetros y una relación m = 15, tendremos que la posición de la fibra neutra estará definida por una distancia a la arista superior x = 5,20 centímetros, siendo a su vez el momento de inercia 1 = 595 cm.^ La compresión máxima a la ruptura sería, por consiguiente, de: Rb =

46.400 X 5,20 = 402 kgs. por cm^, 595

muy aproximado, como hemos dicho, al 1/3 de la carga de ruptura total. Como el ensayo de cubos por compresión dió como límite el de 115 kgs. a los veintiocho días, el coeficiente a la flexión sobrepasa con creces el límite establecido por las Instrucciones alemanas de —

115= 153 kgs./cm^

Como la estructura ha sido calculada con un coe-


ficiente máximo de 45 kgs. por centímetro cuadrado, vemos que el factor de seguridad es igual a 8, que es excesivarnente amplio, habiendo permitido, si se hubiese deseado,'el haber reducido la proporción de cemetito en el hormigón con la consiguiente economía en la ejecución de la obra.

Estos ensayos ponen de manifiesto la amplitud con que se establecen generalmente los cálculos jrevios al desconocer las resistencias específicas de os hormigones que han de emplearse y la conveniencia de reglamentar estos ensayos por los directores de obras.

Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del rendimiento de una locomotora de vapor Por S A L V A D O R Entendemos por rendimiento de una locomotora de vapor, la relación entre el número de calorías utilizadas por ella al querriar una cantidad determinada dé combustible y el que la combustión de dicho combustible pudiera producir si, en la mismas condiciones de la experiencia industrial, la combustión fuese óptima. Si suponemos una locomotora de vapor, provista de recalentador, el rendimiento en cuestión puede expresarse por la fórmula siguiente: (Estudio de la locomotora Babcock Wilcox, por V. Burgaleta, 1922) R =

g + g' N

en la que R representa el rendimiento; q, el calor utilizado por cada kilogramo de combustible quemado, considerando la locomotora sin recalentador; q', el calor que permite utilizar la superficie de recalentamiento, y N, el poder calorífico del combustible empleado, determinado en las mismas condiciones de la experiencia industrial. Los valores de q y q' vienen dados por las fórmulas : q = N—cps{A + l) {T^—T') y q' = c'w{T, — T) en las que representan: c, el calor específico de los productos de combustión. c', el calor específico del vapor a presión constante y a la temperatura p, él peso de combustible quemado por hora y riietro ctiadradó dé parrilla. A, el peso de aire por kilogramo de carbón. w, la vaporización por kilogramo de combustible. s, la superficie de la parrilla en metros cuadrados. T, la temperatura de, ebullición del agua en la caldera. T', la temperatura ambiente. Tj, la temperatura del vapor a la salida del recalentador. Y T^, la temperatura en la caja de humos, calculada como si el recalentador no existiera. Vemos, por lo tanto, la importancia que para la determinación del rendimiento de una locomotora tiene el valór del poder calorífico del combustible; ahora bien, según hemos indicado anteriorraente, la determinación, del poder calorífico citado se ha de efectuar en las mismas condiciones que las de la experiencia, industrial; por lo tanto, dicha determina(1)

Doctor

en

Ciencias

Químicas.

BURGALETA

d)

ción ha de efectuarse con arreglo a determinadas condiciones, que, a nuestro juicio, se pueden reducir a las siguientes: 1."

CONDICIÓN.

"El poder calorífico que ha de considerarse para la determinación del rendimiento de luia locomotora ha de ser tal, que su valor no dependa ni de la cantidad ni de la humedad del comburente empleado en la combustión del combustible empleado." En efecto; el poder calorífico que debe considerarse no puede ser otro que el número máximo de calorías que puede hacer aparecer la combustión del citado combustible, cuando dicha combustión y el combustible se encuentran en idénticas condiciones que las de la experiencia inchistrial. E:^aminemos las relaciones que existen entre dicho poder calorífico y el estado del comburente; según un corolario de una de las leyes de la Termoquímica aplicadas a la combustión, el calor desprendido en ésta es independiente de su actividad y de la proporción de elementos presentes que no se combinen, puesto que para que la combustión sea completa basta tener la seguridad de que la cantidad de comburente suministrado es suficiente para la combustión del combustible empleado; por lo tanto, el valor de dicha combustión cuando se efectúe en óptimas condiciones, no dependerá de la cantidad de comburente en exceso. Si examinamos las relaciones que pueden existii' entre el citado poder calorífico y la humedad del comburente, es preciso que tengamos en cuenta separadamente la cantidad de comburente estrictamente necesaria para la combustión y la del comburente en exceso; si consideramos que en la combustión verificada en las locomotoras (ie vapor, el nivel térmico final del comburente es lo suficientemente elevado para que no puedan condensarse los iJroductos de la combustión, tendremos que el calor correspondiente a las variaciones de la humedad del comburente necesario para la combustión no podrá ser utilizado aunque ésta sea óptima, y en cambio, el corresjjondiente a las del comburente en exceso sí lo ])odrá ser, ya que entonces no existirá dicho exceso de comburente. Por lo tanto, en el i)oder calorífico que debemos considerar no deben incluirse las calorías correspondientes a las variaciones de la humedad del comburente estrictamente necesario para la com-


bustión, sino solamente las correspondientes a las del comburente en exceso; pero éstas son casi insignificantes, puesto que el aire, a la temperatura ambiente, sólo tiene una débil tendencia a contener vapor de agua, y, por lo tanto, si suponemos que aquél, a su entrada en el hogar, está saturado de vapor de agua (lo cual puede admitirse en la práctica), la corrección que debía de hacerse se anula; por lo tanto, es innecesaria la reconstitución del estado del comburente en la determinación del poder calorífico considerado.

Esta temperatura es relativamente baja y desde luego inferior a la de la evacuación de los humos, como puede verse en el ejemplo siguiente: Supongamos que se quema b a j o la presión atmosférica un combustible por medio del aire a 10°, saturado de vapor de agua, y que se han proporcionado 20 kilogramos de aire por cada kilogramo de combustible; si suponemos que la composición centesimal de dicho combustible es: Carbono Hidrógeno Oxígeno Nitrógeno Humedad Cenizas

CONDICIÓN.

"El calor de condensación del vapor de agua contenido en los productos de la combustión no debe incluirse en el poder calorífico." En efecto; dicho calor puede provenir, si la combustión se efectúa por medio del aire y con un combustible hidrogenado y húmedo, de los tres orígenes siguientes: 1." El que proviene de la combustión del hidrógeno del combustible, al combinarse con el oxígeno de éste o con el del comburente, o sea el vapor de agua de combustión. 2° El que proviene de la humedad del combustible o vapor de agua de humedad. 3.° El que proviene del grado de humedad del aire o vapor de agua del comburente. Estos tres vapores de agua se encuentran al final de la combustión a un nivel térmico idéntico, el cual es superior a la temperatura a la que pueden empezar a condensarse; por lo tanto, los calores de condensación de aquéllos deben considerarse como irremediablemente perdidos; ahora bien, como el calor necesario para la formación de los vapores de agua de humedad y de combustión, sí proceden del calor de combustión del combustible, mientras que el del vapor de agua de humedad procede del calor solar, solamente el de los dos primeros será el que debe considerarse como irremediablemente perdido en las condiciones de la operación, puesto que SI ésta se efectuase de tal modo que los humos pudieran enfriarse hasta la temperatura ambiente, es indudable que se recuperarían los calores indicados, puesto que existe una temperatura por debajo de la cual empieza una devolución de las calorías empleadas en la formación de los vapores de agua de humedad y de combustión. Pero es preciso tener en cuenta que dicha temperatura no puede alcanzarse prácticamente en las locomotoras, puesto que si llamamos e, e', e" a los pesos de los vapores de agua antes citados, y' suponemos que se ha quemado un peso p de combustible húmedo, para lo que han sido necesarios A kilogramos de aire para cada kilogramo de carbón, tendremos que el peso de los productos gaseosos de la combustión será: P = PÍA+

1)

y el peso del agua contenida en estos productos sera: E = e + e' + e", y la temperatura en cuestión, es evidente que será aquella en la que los gases de la combustión estén saturados de vapor de agua cuando por cada kilogramo contengan un peso de agua igual a ~ •

80 5 3 .1 3 8

TOTAL

100

y conservando las anotaciones anteriores, tendremos, para cada kilogramo de combustible quemado • ^

= 2 0

e" =

20

, P

=

21

, E =

0,00771 ' 1 -h 0,00771

de donde E = 0,583

y ^

=

0,03

, E ' ^

040

,

0,153;

= 0,027.

^ Ahora bien, la temperatura a la que los gases están saturados de vapor de agua, cuando contienen un peso de éste igual a 0,027 kilogramos por cada kilogramo de gas es, próximamente, de unos 31°, temperatura a la que, prácticamente, no se pueden llevar los productos de la combustión en una locomotora. Por lo tanto, el calor de condensación del vapor de agua contenido en los humos no debe incluirse en el calor disponible, puesto que su pérdida es consecuencia del dispositivo de las locomotoras y, por lo tanto, se verificará siempre en ellas. 3."

CONDICIÓN.

"El poder calorífico que debemos considerar, debe serial que si consideramos dos locomotoras idénticas, funcionando en las mismas condiciones, pero utilizando combustibles diferentes, no debe existir en sus rendimientos más diferencia que la correspondiente a la de las cantidades de hidrógeno que contienen aquéllos." (Esta condición es de gran importancia, como veremos más adelante.) 4."

CONDICIÓN.

"Como el poder calorífico que debemos considerar es la cantidad máxima de calor que en la condiciones de la experiencia industrial puede producir la combustión de un combustible, dicho máximo no será posible alcanzarlo prácticamente y, por lo tanto, el rendimiento de una locomotora vendrá expresado por una cantidad menor que la unidad." Detalladas las condiciones que, a nuestro juicio, debe cumplir el poder calorífico que debemos considerar para la determinación del rendimiento de una locomotora, hemos de considerar si dichas condiciones son cumplidas por alguno de los poderes caloríficos usualmente empleados; para ello comenzaremos por definir éstos, pasando después a deter-


minar cuál es el poder calorífico que cumple las citadas condiciones. Los poderes caloríficos usualmente empleados son los siguientes: Poder calorífico superior, que es la cantidad de calor desprendida por la combustión completa de un kilogramo de combustible (o de un metro cúbico para los combustibles gaseosos), tomando los elementos de la combustión y llevando sus productos a 0°, suponiendo que el agua de combustión y de humedad del combustible quedan condensadas al final de la operación. Poder calorífico inferior, que es la cantidad de calor desprendida por las mismas cantidades de combustibles antes consideradas, tomando los elementos de la combustión y llevando sus productos a 0°, pero suponiendo que el agua de combustión y de humedad del combustible quedan, al final de la operación, al estado de vapor a 0°. Poder calorífico industrial, que es la cantidad de calor desprendida por la combustión de las cantidades antes citadas de un combustible, verificándose aquélla con la cantidad necesaria y suficiente de aire a la presión-atmosférica, tomando los elementos de la misma a 15° y llevando sus productos a 100°, quedando a esta misma temperatura y al estado de vapor el agua de combustión y de humedad del combustible. Poder calorífico real, que es el poder calorífico superior de la mezcla constituida por el combustible y el aire teóricamente necesario para la combustión completa de aquél, deduciendo el calor de condensación del vapor de agua que podrían soportar los gases de la combustión llevados a la temperatura ambiente, teniendo en cuenta la humedad inicial del comburente. Poderes caloríficos a presión o a volumen constantes.—Si suponemos que la combustión se efectúa a presión constante, puede suceder que, al efectuarse, no se produzca cambio alguno de volumen, y entonces la combustión se denomina a volumen constante; pero también puede suceder que se produzca un cambio de volumen, y entonces, si el volumen inicial es superior al final, habrá contracción de volumen, y para establecer la equivalencia de dichos volúmenes, deberán dilatarse los productos gaseosos de la combustión, y entonces será necesario tener en cuenta el calor producido por el trabajo efectuado por ellos a expensas de su energía mterna; y, por lo tanto, el poder calorífico a volunten constante será, en este caso, inferior al obtenido a presión constante; pero puede también suceder que el volumen final sea superior al inicial, y entonces habrá dilatación de volúmenes y el poder calorífico a volumen constante será superior al obtenido a presión constante. Poderes caloríficos del combustible bruto y húmedo, o bruto y seco, o puro y seco.—Si el estado del combustible es uno cualquiera de los tres que anteceden, tendremos un poder calorífico distinto del que se obtiene en los otros dos; por lo tanto, al determinar un poder calorífico debe indicarse el estado del combustible. Por lo general, el poder calorífico superior se determina sobre el combustible en cualesquiera de los estados anteriores, mientras que el inferior se determina siempre sobre el combustible bruto y húmedo. Relaciones entre los poderes caloríficos anteriores. Los poderes caloríficos anteriormente considera-

dos no son independientes unos de otros, sino que están relacionados unos con otros por relaciones sencillas, que a continuación vamos a exponer: I.

Relación entre los poderes caloríficos superiores determinados a volumen o a presión constantes.

Conocido el valor del poder calorífico superior a volumen constante, determinado por la bomba de Mahler, es fácil deducir el que se obtendría a presión constante; en efecto, si suponemos que la combustión se verifica con contracción y llamamos n' al número de volúmenes moleculares ocupados por los elementos de la combustión, y n" al ocupado por los productos de la misma, tendremos que n' — n" será la diferencia de volúmenes moleculares producida por la combustión. Ahora bien; si el volumen disminuyese en un volumen molecular (22,32 litros), el trabajo de la presión atmosférica (1,033 Kg. por centímetro cuadrado) será, en kilográmetros: 1,033 .100 X 22,32 . 0,1 = = 1,033.223,2; y el calor correspondiente a dicho trabajo será, en grandes calorías: 1,033 X 223,2 = 0,54. 426

Por lo tanto, si la diferencia de volúmenes moleculares es n'~n", y llamamos P^ al poder calorífico superior a volumen constante y Pp al que se obtiene a presión constante, tendremos que: Pv=

Pp ~ 0,54 («' -

«").

[1]

Para calcular el valor de n' — n" en el caso de combustibles que no contienen cantidades apreciables de otras substancias diferentes del carbono, hidrógeno, oxígeno, azufre, agua y materias incombustibles (como sucede en los carbones), bastará considerar que como el agua y las materias incombustibles sólidas quedan al estado líquido y sólido, respectivamente, no desempeñarán papel alguno en este caso; el azufre y el carbono, al combustionarse completamente, se transforma en los anhídridos sulfúrico y carbónico, respectivamente, produciendo un volumen de ellos igual al del oxígeno necesario para su combustión, no originando ésta, por lo tanto, cambio alguno de volumen; el oxígeno del combustible se encuentra casi siempre en cantidad insuficiente para combustionar todo él hidrógeno contenido en aquél, de tal modo que dicho hidrógeno se combustionará en parte con el oxígeno del combustible y en parte con el del comburente; como el agua que se produce en estas dos combustiones queda condensada al final de éstas, tendremos que solamente la parte de hidrógeno que se combina con el oxígeno del comburente será la que produzca una contracción igual al volumen de dicho oxígeno. Para calcular el número de volúmenes moleculares de la contracción anterior, tendremos, que si llamamos H al porcentaje de hidrógeno del combustible, y O al de oxígeno, la cantidad de aquél no combustionada por éste será: 10

])uesto

que son necesarios 16 gramos de oxígeno para combustionar dos de hidrógeno; ahora bien, como la formula + 0 = H^O demuestra que la combustión completa del hidrógeno produce una contracción tal que para un gramo de hidrógeno es de un


cuarto de volumen, tendremos que para 10 ,

,

10

gramos, sera de

^ 8

volúmenes molecula-

4

res, que será el valor de n' — n"; y, por lo tanto, tendremos: P^ = P/, _ 0,54 .

- - I yí/

O

O

[2]

relación que liga los poderes caloríficos superiores a presión y volumen constante. II. Relación entre el poder calorífico superior a presión constante del combustible húmedo y bruto y el poder calorífico inferior. Es evidente que para pasar del poder calorífico superior a presión constante al poder calorífico inferior, será preciso restar de aquél el calor de va^ porización del agua; por lo tanto, si el peso del agua de humedad de un kilogramo de combustible . es 10 E gramos (considerando que E es el porcentaje de agua higrométrica del combustible) y que el peso del agua formada por la combustión del hidrógeno del mismo será de 10 /Z . 9 = 90 i? gramos, tendremos que como para vaporizar un gramo de agua tomada a 0° son necesarias 0,606 calorías, el calor de vaporización de las aguas de humedad y combustión del combustible será: (lOE-h907?)0,606 calorías, y, por lo tanto, tendremos: Pi =

0,606(10 E + 90 H)

[3]

en la que P¿ y Ps representan los poderes caloríficos inferior y superior a presión constante. III. Valor del poder calorífico inferior cuando se toman los elementos de la combustión y se llevan sus productos a una temperatura distinta de 0°. Para establecer la relación entre el poder calorífico a O" y el mismo a tendremos que como la cantidad de calor desprendida es la misma cuando se quema el combustible a 0° y se llevan los productos de la combustión primero a 0° y después a que cuando se calientan directamente los elementos de la combustión a t°, se combustionan y se llevan los productos de dicha combustión a t° (lo cual no es más que el principio del estado inicial y final de la Termoquímica), tendremos que si llamamos C^ y Cj a los calores específicos de los elementos y de los productos de la combustión, y Po j Pt a los poderes caloríficos inferiores a 0° y t", tendremos: Pt -

Po

I

dt

o sea Pl=Po

+

j y ' -

Q) dt

expresión que nos da la relación entre los poderes caloríficos inferiores indicados anteriormente. De todos los poderes caloríficos anteriormente considerados, los que se emplean en la práctica son generalmente los superior e inferior, no estando acordes los químicos de los diversos países cuál de ellos ha de tomarse como valor único para señalar el poder calorífico de un combustible; sin querer entrar a discutir esta cuestión consideraremos solamente el caso que venimos tratando del valor del

poder calorífico de un combustible en el cálculo del rendimiento de una locomotora. El poder calorífico superior satisface a las condiciones primera y cuarta anteriormente consideradas; pero no satisface a la segunda, y puede, en determinados casos, no satisfacer a la tercera. Supongamos, por ejemplo, dos locomotoras idénticas funcionando en las mismas condiciones de explotación y que sus hogares son alimentados con dos combustibles de idéntico poder calorífico superior, pero con diferente cantidad de hidrógeno (para lo que bastará suponer que el combustible niás hidrogenado contiene mayor proporción de cenizas); vamos a demostrar que empleando el poder calorífico superior para el cálculo del' rendimiento de las locomotoras citadas se obtienen résultados distintos, lo cual es un absurdo, puesto qué, por definición, las locomotoras son idénticas y el combustible empleado en ellas tiene igual podér calorífico superior.Si fijamos en 7.000 calorías el poder calorífico superior de dichos combustibles, en 6.900 calorías el inferior del combustible menos hidrogenado y en 6.700 él del otro; y consideramos que las pérdidas al exterior (radiación y calor sensible de los gases de la combustión) son las mismas por unidad de tiempo, y suponemos que dichas pérdidas son, en el caso del combustible menos hidrogenado, 2.000 calorías por cada kilogramo de combustible quemado, y por lo tanto, 2.000 .

6,9

para el combustible

más hidrogenado, tendremos que los rendimientos de dichas locomotoras serán, tomando el poder calorífico, superior: 7000 - 2000 — 100 ^00

=0

"

para la locomotora que utilice el combustible rrienos hidrogenado, y

R =

7000-20Ó0 . — - 300 6.9 = 0,68 7000

para la que utilice el más hidrogenado. Y en cambio, si considerásemos los poderes caloríficos inferiores, tendremos: 6900 — 2000 :0,71 69J0

para el combustible menos hidrogenado, y 6700 - 2000 . P

=

6700

6,7 6,9

= 0,71

para el más hidrogenado. En las dos primeras relaciones hemos tomado como calor disponible el poder calorífico superior, y como^ calor utilizado, dicho poder calorífico menos las pérdidas al exterior y la pérdida por la no condensación del vapor de agua; y en las dos últimas relaciones tomamos como calor disponible los poderes caloríficos inferiores, y como calor utilizado, dicho poder menos las pérdidas al exterior, no considerando la pérdida por la no condensación del vapor de agua, puesto que dicha pérdida se consideró, en principio, como inevitable. ' Vemos, por lo tanto, el error que supone el considerar como poder calorífico en el cálculo del rendimiento de una locomotora el poder calorífico supe-


rior; por esta razón es preciso admitir para todos los casos que el calor de condensación del vapor de agua no debe considerarse como calor disponible, ya que no es posible, económica ni prácticamente, llevar los humos a una temperatura en que se condense dicho vapor, puesto que hoy día los gastos necesarios para ello no quedan compensados con el valor de las calorías recuperadas. Por lo tanto, creemos que si bien existe una temperatura por debajo de la cual comienza una recuperación del calor de condensación del vapor de agua, dicha temperatura es inaccesible en el caso de la combustión de los hogares de las locomotoras y, por lo tanto, para el cálculo del rendimiento de éstas no debe considerarse dicho calor como disponible, lo cual nos lleva a considerar el poder calorífico inferior del combustible bruto y húmedo (tal como se introduce en los hogares) como el poder calorífico que se debe emplear en el cálculo del rendimiento tantas veces citado. La determinación de este poder calorífico puede efectuarse fácilmente del modo siguiente: Se determina el poder calorífico superior a volumen constante sobre el combustible seco y bruto, por medio de la bomba Mahler; este poder calorífico se transforma en el mismo, pero a presión constante; en este caso, la atmosférica, y de este último se deducen las calorías correspondientes a la cantidad de agua hígrométrica del combustible y la pérdida que representa la no condensación del vapor de agua. Si, por ejemplo, consideramos ej. combustible citado en la página 30, y suponemos que dicho combustible, una vez desecado, ha dado en la bomba Mahler 7.600 calorías, el cálculo que tenemos que efectuar es el siguiente: Descontaremos de este valor el 3 por 100 de humedad que dicho combustible contiene, o sea: .

7 6 0 0 . ^ ^ =

100

7600

De

^^

100

otras

Aviación. Veinticinco años de evolución del aviósi.(Aviatíon, 1 diciembre 1928, páginas 1716 y 1720.) "Aviation" celebra en el número de 1 de diciembre el vigésimo quinto aniversario del avión. Dedica un artículo al primer tipo realizado: el aparato de los hermanos Wright; en otro hace historia de los grandes vuelos, y en los dos que a continuación extractamos estudia la evolución de la máquina. VEINTICINCO AÑOS DE EVOLUCIÓN EN E L PROYECTO DE AVIONES

por H. C. Richardson. El 17 de diciembre de 1903 consiguieron los hermanos Wrigth que volara el primer aparato, más pesado que el aire, con motor gobemiado por €l hombre. Este avión resumía un conjimto de experiencias realizadas directamente con deslizadores y cometas, e indirectamente mediante modelos a escala reducida, en túnel aerodinámico. Hasta 1911, los experimentadores, entre los cuales destacan Lillenthal, Chanute, Montgomery y Langley, permane-

de este valor pasaremos al que se obtiene a presión constante, que, según la fórmula (2) (página 32), será: 7600

= 7379 calorías

m

y de este valor es preciso descontar el calor perdido por la no condensación del vapor de agua, que, según la fórmula (3) (página 32), será 291 calorías, y por lo tanto, el poder calorífico que debemos emplear en el cálculo del rendimiento de una locomotora que utilice este combustible, será: 7379 — 291 = 7088 calorías.

Claro es que como el valor comercial de un combustible se determina a veces por su poder calorífico, es indudable que resultaría muy enojoso el considerar en este caso el poder calorífico inferior, porque esto nos llevaría a ser necesario el análisis oi'gánico elemental de un carbón para conocer su valor mercantil; por lo tanto, creemos que cuando se trate de este caso el combustible queda perfectamente caracterizado con su poder calorífico superior determinado sobre el combustible seco y bruto, a volumen constante, es decir, con el valor que nos da directamente la bomba Mahler; el cual, unido al análisis industrial del combustible (humedad, materias volátiles y cenizas), es suficiente para determinar el valor de un combustible; pero si el poder calorífico se ha de emplear para calcular el rendimiento de una locomotora que emplee dicho combustible, entonces es indispensable determinar el poder calorífico inferior a presión constante y determinado sobre el combustible bruto y húmedo, tal como se introduce en el hogar de aquélla, puesto que, de no hacerlo así, el rendimiento obtenido no es el verdadero.

R e Vist a s cieron aislados; los datos que obtenían no salíaai a la luz y la evolución del avión se realizaba casi al azar, siendo el proyecto sumamente arbitrario. En 1911 se publicó "La resistencia del aire y la aviación ', libro en el que Eiffel expone sistemáticamente las experiencias llevadas a cabo en el laboratorio de su torre. Desde este momento se avanza muy rápidamente, y numerosos laboratorios, Goetingen, New Yard, National Phisical Laboratory of England, etc., suministran los resultados de sus experiencias, que reunidos en libros, manuales, anuarios, se encuentran al alcance de cualquiera. Se ha estudiado la estabilidad en todas las condiciones de vuelo, lo que todavía sigue siendo objeto de constantes investigaciones por los ingenieros de todo el mundo. El clásico trabajo de Bryan fué el primero que se publicó. Las experiencias mediante modelos a escala reducida en túnel aerodinámico han alcanzado un grado de perfeccionamiento que permite utilizarlas en la previsión de resultados, con un grado de aproximación satisfactorio, gracias a las correcciones de Prandtl y al reconocimiento de la importancia de los números de Reinolds que afectan a la relación de semejanza. Paralelamente, las teorías aerodinámicas han avanzado hasta una situación en la cual los resultados que suministra y


ios que se obtienen por experimentación están en franca armonía. Las fotografías extra-rápidas han confirmado importantes puntos de la teoría, siendo una demostración clásica la dei barón Shiba, del Japón. Las causas que principalmente han impulsado la evolución han sido: la guerra, que necesitando de aparatos de maniobra rápida en los que fueran posibles todas las situaciones de vuelo, obligó a un gran afinamiento de los tipos, y el comercio, que, por el rápido incremento obtenido, ha ampliado las posibilidades y recursos de experimentación, proporcionando al naismo tiempo un admirable laboratorio de ensayos al natural. Otro acicate poderoso para las empresas comerciales ha sido la institución de premios, tales como el Schneider Cup y el Pulitzer Trophy. La finura de líneas está a la orden del día. Lo que se consigue mediante el estudio racional de la arquitectura y del motor. También contribuye a ello el progreso de los materiales. Como consecuensia lógica, se ha llegado a los tipos de aviones modernos. Se ha recorrido toda la gama de tipos: monoplano, biplano, sesquiplano, multiplano, etc., con mandos anteriores,, posteriores, antero-posteriores, etc. Se han utilizado alas gruesas, alas delgadas, alas planas, curvas, de doble curvatura, de área variable, de incidencia variable, etc. Los helicópteros también han corrido su suerte, habiendo conseguido únicamente vuelos de muy corta duración. El único de este tipo que ha llegado a realizarse, el autogiro Cierva, es más bien un aparato de alas giratorias. La evolución de la estructura ha estado condicionada por la necesidad de pesar poco. En cuanto los ingenieros intervinieron en los proyectos, la estructuración resistente se hizo de un modo racional. Las investigaciones relativas a la distribución de empujes del viento y distribución de cargas determinó la distribución de elementos resistentes teniendo en cuenta todas las condiciones de vuelo, y la introducción de cabinas y ruedas de aterrizaje modificó profundamente la eficacia de la máquina. Lias investigaciones se orientaron hacia el mejoramiento del factor de forma. Pero lo que indudablemente ha infinido más en la evolución de la arquitectura ha sido el progreso en los materiales de construcción. El hallazgo de aleaciones ligeras y de alta resistencia fácilmente amoldables a toda clase de formas mediante procedimientos de forja, laminación, fundición o estampación, ha permitido realizar estructuras metálicas menos pesadas y de enlace más rígido que las de madera. Hasta hace poco tiempo, las estructuras estaban constituidas por pértigas y alambres. Para los fuselajes se empleaba principalmente el bambú, que se recubría de tela, así como las alas, que a veces no tenían estructura nada más que en la parte delantera. Los alambres han evolucionado desde los redondos, pasando por las pletinas, hacia las secciones currentiformes. El recubrimiento, desde la tela de algodón, hilo, ruberita, al metal. Actualmente el tipo de fuselaje es el "monocoque" metálico, no sólo para el cuerpo del avión, sino también para la.s alas y flotadores. Los alemanes han realizado este tipo con chapa plana de aleaciones ligeras en sus Junkers, Dornier y Rohrbach. En Francia, Breguet y Wilbault. En Estados Unidos, Stout realizó con chapa ondulada tipos análogos a los Junkers. Inglaterra se ha decidido por las estructuras de chapa ondulada. Sikorsky ha llevado el tipo de chapa de estampación duradera a un alto grado de perfección. Los ingleses no son partidarios de la soldadura, y se encaminan por las piezas obtenidas por estampación y forja, unidas entre sí mediante pernos y remaches. Desde el primer momento se clamó por la standardización, pero únicamente se llevó a la práctica para ciertos detalles y procedimientos mecánicos. Hoy día se aplica a ciertos tipos comerciales, pero el Arte de la aviación es una cosa viva que no puede anquilosarse en normas rígidas. La standardización se ha realizado para los organismos de mando, aunque no ha sido absoluta, y para los métodos de

ensayo, los cuales hoy día se han perfeccionado por un estudio atento de las condiciones mecánicas del vuelo, y se realizan en condiciones tales que sus resultados tienen casi una completa virtualidad. En las experiencias directas intervenía un elemento del que no se podía prescindir en este tipo de máquinas: el piloto de pruebas. Había que probar nuevos tipos, nuevos sistemas de maniobra, nuevos aviones, hasta agotar las posibüidades para corregirlos; no todos los inventos son afortunados, y al principio se marchaba casi a tientas. Algunos pilotos volvían de las experiencias y hablaban de ellas; otros no volvían, evidenciando que aquel camino era erróneo. Las condiciones han variado con el paracaídas; pero, a veces, ni hay tiempo para usarlo. La comparación de m o de los primeros tipos, Wright, de 1905, con un ejemplar de los actuales, Lockheed-Vega, mediante sus características, expresa muy elocuentemente lo que representan veinticinco años de evolución: WRIGTH Peso total, libi-as Supex-ficie de alas, pies cuadrados Velocidad en tierra, millas por hora Velocidad en vuelo, millas por hora Potencia: C V Libras / pulgada cuadrada Libras/CV Peso del motor; libras Motor: libras / C V Motor: tipo

1.150 538 26 40 25 2,14 ' 46,00 18O 7,2 4 cilindros, giratorio, refrigeración por agua

Cárter

Sin

L / D sección de las alas Fuselaje

11 Alambre y pértigas. Piloto y pasajero expuestos al viento

LOCKHEED 3.470 275 50 140 220 12,6 15,75 585,00 2,66

9 cilindros, radial fijo, refrigeración por aire Hoy desarrollado 19 • Monocoque Piloto y pasajero encerrados en fuselaje curren tiforme

VEINTICINCO AÑOS DE EVOLUCIÓN DEL MOTOR]

por J. H. Geisse. En la evolución del motor de aviación no ha habido transformaciones radicales. Los motores de hoy, robustos mecanismos con un peso por unidad de potencia de 1,5 libras por caballo, no difieren esencialmente del mecanismo delicado a 10 libras por caballo en los primeros tiempos. Las características del primero, el que permitió a los hermanos Wright ei primer vuelo, tipo cuatro cilindros en línea con refrigeración hidráulica, eran, según los cuatro autores que lo citan y que no están de acuerdo:

R. P. M

30/35 30 12

1.200 1.200 1.300

Diámetro cilindros 4,375 4,25 4,42 4

Carrera

4 4 8,94 4

Peso

180 210 210 144

Libras por CV. 6,00 8,75 7,00 16.00

Libras

Caballos

por pulgada por pulgada cúbica

cúbica

0,75 0,93 0,87 0,72

0,125 0,106 0,125 0,106

Hasta 1910 la evolución de los motores se realizaba sin ton ni son. En 1910, los treinta industriales complicados en el asunto presentaban setenta y seis tipos de los más variados, encontrándose: radiales con refrigeración aérea o hidráulica, verticales, rotatorios y el tipo en " V " con las dos clases de refrigeración. La potencia media oscilaba alrededor de los 55 CV. y el número de revoluciones por minuto hacia 1.200. Uno de los mejores ejemplares de esta época es el "Antoinette", francés, de características: 0

en 3 S. P

R P M

134

1.100

Diámetro Parrera cilindros 4,33

4.13

Peso

264

Libras Caballos Libras por pulgada por pulgada porCV. ^.úbica cúbica 2

0,272

0,138


Hasta antes de la guerra, el número de fabricantes subió a setenta y cinco y el de tipos a ciento sesenta. N o había orientación definida, pero llevaban la primacia los vertical en línea, siguiendo después los rotatorios. L a potencia media y velocidad eran algo superiores a las de los de 1910. L a guerra encauzó las investigaciones por la necesidad de crear aviones eficaces para enviar al frente. L a experiencia automovilista orientó hacia los tipos de refrigeración hidráulica, quedando únicamente la aérea para los rotatorios. Los alemanes se decidieron p o r el seis cilindros en línea con refrigeración hidráulica. Los aliados, al principio, preferían el rotatorio porque en aquella época tenía una libra menos p o r caballo; pero pronto se agotaron las posibilidades del tipo y loe de cilindros f i j o s tomaron la delantera. Cada vez se pedía m a y o r potencia. De los 90 y 100 CV. rotatorios del principio se pasó en seguida al 200 y 300, y, al final de la guerra, se habían realizado ya los 900 y 1.000 CV. U n o de los tipos favoritos durante la guerra fué el doce cilindros en " V " con refrigeración hidráulica, cuyo peso po¿unidad de potencia bajó hasta dos libras p o r caballo, cuando se aumentó el número de bloques. Los ingleses previeron la eficacia del m o t o r radial refrigerado por aire, y Lawrence comenzó por entonces sus trabajos, que le han conducido al tipo W r i g h t "Whirlwind" actual. Después de la guerra continuó la evolución del motor radial refrigeración aérea con preponderancia f r a n c a sobre los otros tipos de refrigeración hidráulica, de los que, sin embargo, han prevalecido algunos tipos, continuando su brillante historia de los comienzos de la guerra. Y a se ha dicho que en la evolución del m o t o r no ha haloido transformaciones radicales, ha sido una afinación en peso por unidad de potencia conseguida principalmente gracias a las tres causas siguientes: 1.' Mejora de los materiales empleados. 2.' Aumento de la potencia media efectiva. 3.» Mejor distribución del material. A l mismo tiempo, debido a las causas primera y tercera y a la pericia de los pilotos, la vida de los motores se ha hecho más larga. L a más importante de todas es la primera, pues la obtención de materiales más resistentes ha permitido aumentar la velocidad de rotación y la presión media efectiva. L a influencia, traducida en números (libras por pulgada cúbica de desplazamiento), para los tipos m á s importantes se indica en la tabla I, la que también sirve para comparar los diversos tipos entre sí: TABLA

1. —PESO POR UNIDAD DE

DESPLAZAMIENTO

Libras t>or tiila.adi. clínica

Radial.... Rotatorio.

"V"

Vertical..

1910

1914

1917

1922

0,65 0,31 0,66 0,62

0,48 0,30 0,60 0,75

0,50 0,33 0,62 0,59

• 0,44 0,37 0,51 0,71

1928

T A B L A II . - V E L O C I D A D EN REVOLUCIONES POR MINUTO 1910

1914

1917

1922

1928

1.200

1.200 t.200 1.200 1.300

1.320 1.200 1.450 1.250

1.500 1.300 1.700 1.400

2.250

1.100

T ibras / pulgada

Radial . . . . Rotatorio . "V" Vertical...

cuadrada

1914

1917

1922

192 8

87 (.6 99 102

79 94 114 104

91 90 112 125

125 134

Los resultados obtenidos merced a las dos causas: aumento de velocidad y aumento de presión media efectiva, resaltan mejor de las tablas I V y V, en las que se reúnen los datos de potencia por unidad de desplazamiento y peso por unidad de potencia. T A B L A IV.—POTENCIA POR UNIDAD DE DESPLAZAMIENTO CV. I pulgada

Radial "V"

ciibica

1914

1917

1922

0.1.313 0,1.002 0,15 0,154

0,132 0,127 0,209 0,164

0,171 0,148 0,242 0,222

1928 0,30 0,38

T A B L A V.—PESO POR UNIDAD DE POTENCIA Libras / CV.

Radial Rotatorio "V" VerHcal

1914

1917

1922

1928

3,7 2,97 3,81 3,51

2.59 2.60 2,97 3,60

2,6 2,1 2,1 3,2

1,6 1,6

L a influencia debida a la m e j o r distribución del material no puede ser evaluada, y es sólo una opinión personal que las ganancias p o r este motivo son relativamente pequeñas. El tipo radial es el que ofrece mejores condiciones para una diatribución económica del material. Otro factor que ha intervenido, pero de un m o d o menos definido, ha sido el aumento de la capacidad de los grupos, pues se ha pasado de los 45 CV., en 1910, a los actuales de 400 CV. (militares). L a duración se ha prolongado gracias al m e j o r trato que les dan los pilotos, y a que conocen mejor la máquina y las condiciones han variado con relación a la guerra. También los ingenieros tienen su parte al haber realizado tipos que pueden estar volando 300, 400 y hasta 500 horas sin reparación importante.—C. Fernández Casado.

0,48 0,60

E n la tabla n puede seguirse la evolución a través del aumento de velocidad (puede observarse c ó m o desaparece el motor rotatorio en cuanto la fuerza centrífuga se hace peligrosa).

Radial Rotatorio "V" Vertical

T A B L A III.-PRESION MEDIA EFECTIVA

1.900 —

L a influencia del segundo factor se patentiza en la tabla m , habiéndose conseguido, merced al aumento del volumen de cilindros y prolongación del periodo de compresión, que ha sido posible gracias a la m a y o r eficacia de la refrigeración.

Combustión y combustibles. Consideraciones sobre la fabricación de g-as de lignito y sus posibilidades de desarrollo.—(He11er, Braunkohle, núm. 11, 1928, pág. 201.) Las corrientes actuales en la producción de gas van encaminadas a la centralización de las fábricas en lugares convenientes en los cuales puedan ser operadas con ventaja, y a la distribución del gas a grandes distancias. El gas obtenido debe ser barato, poseer un poder calorífico elevado y ser obtenido partiendo de combustibles que se encuentren a precios moderados. L a carbonización de los lignitos puede constituir una fuente importantísima de gas, máxime teniendo en cuenta que el c o k de lignito puede ser utilizado f a vorablemente c o m o combustible pulverizado y para la f a bricación de gas de agua. U n horno moderno de destilación debe reunir las siguientes condiciones esenciales: rendimiento m u y elevado, seguridad de funcionamiento grande, buena calidad y alto poder calorífico del gas producido, buena estructura del cok, pro-


ducción considerable de alquitrán y buena calidad de los productos de la destilación. El autor describe el horno de destilación sistema BamagHeller. Hace consideraciones sobre el gas de destilación y su composición y se ocupa de la posibilidad de mejorarla añadiéndole gas doble y gas de agua, con el fin de mantener elevado el poder calorífico de la mezcla. Como conclusión, establece que es muy probable que el desarrollo de la producción de gas de lignito, como gas de caldeo barato, se realice favorablemente en un futuro cercano.—L. Torón Villegas.

Construcción. Los progresos más recientes en la construcción de presas de embalse.—(A. Forti, L'Energia Elettrica, agosto, 1928, pág. 908 ) Es un resumen de la Memoria presentada por dicho ingeniero al Congreso de la "Union" celebrado en París. I.

Presas de tierra y de escollera.

Mientras en Europa tienen poca aplicación las presas de

Regulación automática de los hogares de calde- este tipo, en América se adoptan con frecuencia, llegando a ras.—(Heinrich Treitel, Archiv. ^ür Warme'wirt- alturas de cerca de 70 metros, habiendo dado lugar a importantes estudios en relación con la composición de los mateschaft, agosto 1928.) Debido a la lucha constante, mantenida para conseguir en las instalaciones productoras de vapor un rendimiento mejor, y al considerable y constante aumento de las dimensiones de las calderas modernas, se hace cada vez más preciso disminuir en todo lo posible el papel de los fogoneros. Grandes mejoras se han conseguido ya, gracias a las parrillas mecánicas de marcha regulable, así como con la alimentación automática, facilitándose la conducción de las instalaciones merced a numerosos aparatos de medida. Ahora los esfuerzos se encaminan a dar un paso más con la consecución de la regulación automática. El autor del artículo estudia la cuestión, mostrando su estado actual, indicando las operaciones que debe realizar la regulación automática y describiendo y estudiando los aparatos Roncka, A. E. G., Askania, y los aparatos que utilizan para la regulación el contenido de los gases quemados en CO,. Estudia después la aplicación del procedimiento a las calderas que trabajan en paralelo, así como a las calderas de gran tamaño y a las que trabajan a presión elevada. La cuestión no se puede considerar aún como resuelta, si se la mira desde el punto de vista práctico; pero hay que reconocer que los progresos obtenidos han sido muy rápidos. L,. Torón Villegas.

Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con gasógenos.—(G. Alliata, Gas und Wasserjach, 16 junio 1928, pág. 578.) El horno caldeado con gasógenos, empleado actualmente en la industria, constituye una modalidad bastante perfecta del empleo de combustibles; pero, sin embargo, presenta varios defectos. El principal de éstos es que la relación entre el calor consumido al utilizado es relativamente elevada; así, para utilizar en el horno 1.000 calorías, precisa gastar en el gasógeno 1.505 calorías, y si se trata de hornos pequeños o de tipo medio, estas cifras llegan a ser más altas; además, la relación entre vapor-CO^ es, por el contrario, muy baja, descendiendo a 0,35. Por otra parte, el gasógeno pide combustibles de buena calidad y, a pesar de ello, no se consigue una producción regular de gases de caldeo; por último, las temperaturas de trabajo en el gasógeno son demasiado elevadas. Como solución, que evite algunos si no todos de estos inconvenientes, el autor propone no emplear el calor de los gases, a la salida del horno, para el caldeo del aire, sino para la producción de gas de agua; así, estos gases serán utilizados para caldear unas cámaras, que se instalan en el lugar que actualmente ocupan en las instalaciones los canales de aire a caldear. En estas cámaras se habrán instalado parrillas y se hará que las cenizas lleguen a la altura de la cámara de reacción. Se inyecta agua en cantidad suficiente, por debajo, produciéndose vapor que, al atravesar la capa de cenizas calientes, se caldeará. Como combustible se emplea cok menudo que, además de más barato que el grueso, presenta mejores condiciones de reactividad. Con este método, para producir 1.000 calorías utilizables en el horno, hay que gastar 1.035 calorías, y la relación vapor-CO^ se eleva a 2,7. Con este método se han conseguido eliminar también los demás inconvenientes.—L. Torón Villegas.

riales y respecto a los procedimientos de construcción. La presa europea más alta de este tipo es la de Sorpetal, que se construye actualmente en Alemania y que llegará a los 59 metros de altura. El material de construcción más empleado en Europa para este tipo de presas es la mampostería en seco colocada a mano. En América se utilizan preferentemente procedimientos mecánicos y se alcanzan alturas de 85 metros, como en la presa de .Dix River, que con un 1.300.000 m.= de volumen es la presa de este tipo más alta del mundo. II.

Presas de gravedad y presas bóvedas.

Estos son los tipos que se adoptan umversalmente cuando se trata de grandes embalses, en los cuales la responsabilidad es mayor por los daños que pueden derivarse de una catástrofe. a)

Método

de cálculo

de las presas

de

gravedad.

El perfil que triunfa es el triangular. El ingeniero Mesnager ha hecho a este propósito experiencias sobre modelos reducidos, construidos en vidrio, y ha demostrado, mediante la aplicación de métodos ópticos, que la repartición interna de los esfuerzos concuerda con los resultados de los métodos ordinarios de cálculo, salvo en la parte inferior, en la cual esta concordancia no es tan rigurosa. Respecto a las subpresiones hace notar los distintos criterios que se tienen en los diversos países, pues mientras en Francia el Reglamento oficial consiente la subpresión nula en los cálculos de estabilidad, cuando se toman las debidas precauciones para impermeabilizar la roca de cimentación, en Italia se incluye en el cálculo la acción de una subpresión variable, según los casos, con valor de 1 / 3 a 1 / 1 (Levy) de la carga hidrostática en el paramento de aguas arriba, decreciendo gradualmente hasta anularse en el extremo de aguas abajo. También describe rápidamente los recientes ensayos hechos por Hoffman referentes a las subpresiones en el interior de los macizos. Dice, que, como consecuencia de la subpresión citada, cada elemento del cuerpo poroso está solicitado de ima tensión uniforme en todos sentidos proporcional al valor local de dicha subpresión. Se trata de un esfuerzo análogo a los originados por cambios de temperatura. El valor máximo del coeficiente de proporcionalidad

^

que hay que introducir en el cálculo de re-

sistencia está comprendido, según el autor, entre 0,60 y 0,80 para el hormigón. Demuestra como conclusión a sus estudios que para tener el debido coeficiente de seguridad en las presas de gravedad, es necesario admitir un coficiente de subpresión m mayor que el valor ^ . También establece que la condición para que una fisura infinitesimal horizontal en el paramento de aguas arriba no tienda a propagarse, se realiza para cualquier perfil triangular cuando m = 0,85. En los otros estados europeos y en América, aunque no hay nada reglamentado, se tiene en cuenta la subpresión, si bien con valores generalmente menores que los admitidos en Italia. Así, por ejemplo, en las presas de Lancha Plana, actual-


mente en construcción en Sierra Nevada (EE. UU.), que tendrá 110 metros de altura y embalsará 260.000.000 de metros cúbicos, la subpresión en el paramento de aguas arriba, que resulta del cálculo, €S sólo 0,261 de la carga hidrostática. Las experiencias que se han hecho en las presas de Oestertal y Willwood, respecto a las subpresiones, no han dado resultados concluy«ntes, pero han demostrado la manifestación del fenómeno con un diagrama de repartición más bien trapecial que triangular, que es el generalmente admitido. El reciente desastre de la presa de San Francisquito no ha aportado ninguna nueva enseñanza, sino que las presas, lo mismo que cualquier obra, necesitan estar cimentadas gobre un terreno capaz de soportarlas. b)

Métodos

de cálculo de presas

bóvedas.

e o n los conocimientos técnicos actuales no puede saberse cómo trabaja una bóveda empotrada en tres lados y libre en el cuarto. Por esto el autor pregunta: 1.° En qué condiciones geométricas del valle puede considerarse que una presa trabaja como bóveda. 2." Para qué relación entre la cuerda y el espesor del arco debe establecerse el cálculo como anillo elástico, como ' arco rígido o simplemente como una cuña empotrada. A estas preguntas contesta de la manera siguiente: \ 1." Para considerar una presa trabajando como bóveda es ' necesario que la relación entre la cuerda del arco en la coronación y la altura no sea superior a 2. Si esta relación está comprendida entre 2 y 2,5 se podrá considerar la presa como intermedia entre la de gravedad y la presa en arco. Las más importantes entre las de este tipo son la de Ov/yhee, en América, y la de Grimsel, en Suiza. 2." Si ía relación entre el espesor y la cuerda del arco es igual o mayor de 0,2 se podrán calcular los anillos como arcos rígidos, reservando el cálculo según la teoría de la elasticidad para aquellos en los cuales dicha relación sea inferior a 0,2. 3.° Cuando el espesor llegue a ser del orden de la anchura del valle la presa trabaja como una verdadera cuña. Los dos principales métodos de cálculo de las presas en arco se diferencian en que uno considera la bóveda como un conjunto de arcos superpuestos y no admite ninguna relación entre ellos ni tiene en cuenta el empotramiento en el fondo; mientras que el otro tiene en cuenta esa dependencia entre los diversos anillos y divide la presión hidrostática entre un sistema de arcos empotrados en las laderas y un sistema de muros o ménsulas empotradas en el fondo. En los experimentos efectuados recientemente en la presa de Stevenson Creek se ha comprobado la efectiva repartición de la carga entre muros y arcos, habiéndose comprobado también un desplazamiento por deformación de los apoyos laterales de los arcos. En otros experimentos rñás modestos, realizados en Turín por el profesor Guidi, se ha comprobado que trabajando la bóveda como una losa curva, cada elemento soporta una presión hidrostática creciente desde la clave a los arranques, lo cual prueba la conveniencia de aumentar el radio de curvatura y los espesores en la misma forma. Respecto a las variaciones de temperatura y a la contracción del hormigón, debida al enfriamiento al disiparse el calor del fraguado, dice que el remedio está en reducir al mínimo este aumento de temperatura y en escoger bien la época de la construcción. Resumiendo, el autor llega a las siguientes conclusiones: 1.» Mientras de ima presa de gravedad puede decirse que es tanto más segura cuanto más ancha, las presas bóvedas son más seguras cuando no se exageran los espesores, y recomienda limitarlos al mínimo compatible con la estabilidad de la obra. 2.^ Es conveniente dejar durante la construcción juntas de contracción. 3." Es aconsejable el uso de cemento que produzca poca elevación de temperatura durante el fraguado; y 4." Por ser el cemento el material principalmente sujeto a tensiones por cambios de temperatura, no hay que exagerar su empleo, e indica la conveniencia de adoptar para estas obras la mampostería, o bien el hormigón con gran cantidad de bloques.

c)

Métodos

de

construcción.

Los mayores progresos en la técnica de las presas se han realizado recientemente en los sistemas de construcción, prueba de los cuales son las de Eguzon, en Francia, y Cignana, en Italia. Mientras la primera está constituida por hormigón ciclópeo, con 20 por 100 de bloques, en Cignana se ha hecho aplicación del hormigón colado y la proporción de bloques no llega al 5 por 100. La puesta en obra de bloques en gran cantidad depende de la posibilidad de encontrar cerca bloques de gran tamaño y también de las condiciones del transporte de dichos bloques. Es evidente que no es económica la colocación de bloques cuando éstos son muy pequeños o la presa es demasiado larga. Con el empleo del hormigón colado se obtiene una encomia importante, siendo preciso determinar: a) El módulo de finura de la grava y arena y sus respectivas cantidades. b) El tipo de cemento que se ha de emplear y su dosificación en relación con la resistencia a obtener. c) La relación agua a cemento del hormigón. Es muy importante en el hormigón colado mantener constante la cantidad de agua, pues la resistencia baja enormemente al aumentar dicha cantidad. También hay que tener en cuenta la humedad de la arena, pues de otra manera se pueden obtener grandes errores en la dosificación, llegando el aumento de volumen producido por la humedad del agregado a ser el 24 por 100 de volumen del material seco. Respecto de la temperatura de fraguado del hormigón, dice que en Eguzon se tomaron disposiciones para que la elevación de temperatura fuese mínima, llegando solamente a 10° centígrados, gracias al empleo de cemento de escorias y a la gran cantidad de bloques empleada. En Cignana, en cambio, caso típico de hormigón colado, la temperatura de fraguado llegó a los 32° y desciende muy lentamente en el interior del macizo, habiendo perdido en tr«s meses menos de 5.° Los ensayos hechos en Eguzon demuestran que las contracciones debidas al descenso de temperatura ambiente son secundarias en comparación con las producidas por disipación del calor de fraguado. Son importantes también las observaciones hechas en Cignana en los planos de las jvmtas de construcción, pues mientras en el paramento de aguas abajo se notaba una contracción de 2,5 mm., en la galería de visita dicha contracción se reducía a 1,8 mm. y probablemente era menor en el interior del macizo. Respecto 9, la capacidad e impermeabilidad del hormigón, dice que un hormigón racionalmente estudiado y puesto en obra plástico, tipo Cignana, da lugar a una masa más compacta e impermeable que la que resulta de hormigón y bloques, tipo Eguzon. Se puede, pues, asegurar que el hormigón colado, aunque sea menos favorable por la mayor importancia del fraguado, está muy indicado por su gran compacidad, para la construcción de presas de embalse. III.

Otros tipos de presas.

El ingeniero Haegelen trata en su Memoria del tipo de presas llamadas de "carga fraccionada", caracterizadas por la adopción de una serie de embalses parciales con altura cada vez menor. En Alemania se ha propuesto un tipo análogo, rellenando los espacios entre las diversas presas con grava y arena. El autor dice que se siente universalmente la necesidad de la fundación de un comité internacional de las grandes presas, al cual cada país podría llevar su experiencia para resolver los múltiples problemas pendientes que pudieran presentarse en lo sucesivo.—1j. Llanos.

Sondeos profundos bajo el río Fort'h.—fEngíneen'ng, 23 noviembre 1928, pág. 649.) Una serie de sondeos subfluviales se ha efectuado bajo difíciles condiciones en el río Forth. El procedimiento empleado es ei siguiente: los tubos son inmovilizados en el río


por medio de una plataforma fija o por medio de una gabarra anclada. Las dificultades que se presentan son m a y o res a medida que aumenta la profundidad. En el río Forth hubo que efectuar algimas a una profundidad de 32 metros. Las perforaciones se realizaron desde una gabarra especialmente dispuesta provista de una plataforma exterior. L a energía necesaria para subir y bajar los tubos y el aparato de perforar y para maniobrar la barrena, se obtuvo por medio de un motor 4 de 5 CV, instalado en la gabarra. B representa el torno para perforar. El aparato C, cortador de los tubos, fué montado sobre carriles de tal modo que cuando no trabaja puede llevarse al interior de la gabarra. L a figura l.« es un plano de la gabarra y muestra los cables de anclado -M unidos a los tornos F. Debido a las especiales condiciones de la marea, y al hecho de tener que trabajar con una corriente superior a 5 nudos, hubo que emplear sistemas especiales para anclar la gabarra y los tubos, y es de señalar que los métodos empleados hacen posible la colocación de los taladros, aun con profundidades de 32 m., con un error menor de 1,20 m. sobre la dirección que el teodolito señale desde la orilla. Las subidas y descensos de la plataforma con la marea se hicieron posibles gracias al uso de un sistema D de tubos de telescopio. Uno de ellos rodea al otro y éste v a desde la plataforma hasta el fondo. Para conseguir una posición absolutamente vertical del tubo, se hizo necesaria una cuidadosa disposición de los cables de fondeo, a la que se llegó después de repetidas pruebas. Para que el anclado fuera más perfecto, se empleó un sistema (fig. 2.») formado por un cabo H a media profundidad, al que van unidos otros M, con su ancla correspondiente. Algunas veces fué posible introducir el extremo inferior del tubo martillándole sobre el fondo del río; pero cuando

15 m. de espesor. A veces, los tubos, firmemente clavados en el lodo, fueron difíciles de retirar; pero para ello dió excelentes resultados la aplicación de la presión hidráulica

\J HM.O.S.T

M Figura 2.* Detalle del sistema de anclaje. M

M

Sea Bottom=íon(io del m a r ; Centre of Bore H o l e = e j e del sondeo.

interna. Los trabajos fueron continuos durante el día y la noche, a pesar del pésimo tiempo que ha hecho este año en el rio Forth.—^L. L. J.

Revestimiento de gunitapara un depósito.—(C. E. Price, Ens:ineering Ne-ws Record, vol. 100, pág. 474.)

Figura 1.* Plano de la gabarra utilizada para efectuar unos sondeos profundos en el río Forth. este fondo f u é demasiado duro, el tubo fué fijado al nivel del fondo por medio de anclas y cables. Los resultados obtenidos fueron enteramente satisfactorios, extrayendo cilindros de roca de 7,5 a 2,5 centímetros de diámetro de las más bajas profundidades, frecuentemente de debajo de depósitos cenagosos de aluvión de más de

Con objeto de impedir las filtraciones en el depósito de Cambrigde, con capacidad de 180.000 metros cúbicos, se disguso dar un revestimiento de gunita de 5 cm. de espesor. El depósito está dividido en dos compartimientos cuya solera es de hormigón. Los muros laterales se recubrieron con ladrillo rejuntado de cemento hasta 4,80 metros de altura y el resto con placas de granito. Cuando se decidió repararlos, las filtraciones eran de 1.500 metros cúbicos en veinticuatro horas. Las cantidades aproximadas de gunita empleada, con espesor mínimo de 5 cm., fueron 2.200 m.= en la solera, 3.700 m.= en los muros de ladrillo, 6.000 m.^ en los muros de granito y 2.000 m.'^ en los paramentos de la pared divisoria; el coste f u é de 800.000 píesetas. Todos los trabajos se terminaron en ciento siete días, incluyendo domingos y días festivos. L a armadura de refuerzo consistía en una malla de alambre galvanizado de 3,46 kg. de peso por metro cuadrado, con espacios de 10 cm. entre cada dos alambres. Se colocó en trozos, de 16 m. X 2,60 m. El autor discute: 1." El tipo y la capacidad de la instalación para asegurar un progreso rá-


pido. 2.° Los efectos de la variación de arena, la gunita y la necesidad de una inspección continua si se quiere obtener un resultado satisfactorio. 3." Las diferencias en las cantidades ejecutadas por los cuatro equipos empleados, dadas en f o r m a tabular; dice que la producción horaria depende no sólo de la práctica de los obreros, sino también de cantidad de agua contenida en la arena empleada. Manteniendo esta humedad por debajo del 10 por 100 cada equipo puede cubrir 240 metros cuadrados de paramento, con un revestimiento de gunita de 5 cm., en nueve horas y media, dejando un 10 por 100 para tiempo perdido y otras causas. 4.° También se discuten los mejores medios de trabajar en las superficies horizontales, verticales e inclinadas. Se dice que es esencial que la gunita se cubra con sacos húmedos durante cuatro dias y que no se permita echar dentro del agua los materiales áridos, pues esto sólo conduce a variaciones en la densidad y en la porosidad.—L. Llanos.

Ingeniería Sanitaria. Lo que todo encargado de un abastecimiento de agua debe saber acerca de la cloración.—(R. V. Donnelly, Journal of the Nena England Water Works Association, vol. 42, págs. 1 y 79.)

inglés M. C. G. Garrard, que se caracteriza por las siguientes interesantes propiedades, que constituyen las principales ventajas sobre los reductores corrientes de engranajes: 1.» Aumento de compresión en los rodillos con la carga, y ausencia, por tanto, de resbalamiento. 2.* Las reacciones que provienen de la compresión entra los rodillos no se transmiten a los soportes, sino que se neutralizan o absorben en el interior del mecanismo por su propia elasticidad. El funcionamiento del reductor (ñg. 1.") es c o m o sigue: A representa el rodillo o eje motor; B, el rodillo movido; C, un rodillo libre, y D, un anillo de sección rectangular que abraza los tres rodillos. Los tres ejes de éstos están situados y mantenidos en un mismo plano por los soportes, estando el anillo únicamente sostenido por los rodillos. Estos y aquél son de acero de excelente calidad y las superficies de rodamiento están templadas y rectificadas con el mayor cuidado. Los diámetros de los rodillos A y B corresponden a la relación de reducción deseada; el del rodillo loco C puede ser, en principio, cualquiera; pero se hace igual al diámetro de A por razones de orden práctico. El anillo D está ajustado sobre los rodillos con una cierta presión inicial determinada. Para poder transmitir diferentes potencias es preciso que esta presión o contacto varíe; y una

El cloro líquido se encuentra en el comercio en cilindros de acero con un contenido, en ;peso neto, de 45, 70 y 900 kilogramos de cloro. Los fabricantes suelen tener cuidado de m'antener especiakaente limpios los cilindros destinados al servicio de los abastecimientas de agua. El cloro líquido se gasifica al reducirse l a presión por medio de la válvula del cilindro.

De aquí el gas pasa al regulador de cloro, cuya misión consiste en: reducir la presión del cloro, medir ©1 caudal de cloro que circula a esta presión reducida y variar, a voluntad del operador, el caudal de d o r o . En los aparatos que apjlioan el cloro en solución, el gas se disuelve, iprimero, en un pequeño oaiudal de agua, que luego se mezcla con el «caudal total. El caudal auxiliar debe ser de unos 400 litros de a g u a p o r kilogramo de cloro aplicado. L a presión de este caudal auxiliar debe ser tres veces mayor que la presión del caudajl total en el punto de aplicación de la solución. En los aparatos de aplicación directa no se necesita caudal auxiliaír alguno. L a presión del cloro en los cilindros es suficiente para (permitir su ap|licación con presiones del orden de 1,75 a 2 kg. por centímetro cuadrado. L o s aparatos de aplicación directa son, en general, m á s sencillos y más baratos de adquisición y explotación. El autor cita varias instalaciones de ambos tipos, explicando las razones que han aconsejado en cada caso la adopción de. uno de ellos con preferencia al otro. Las especificaciones para la adquisición de aparatos de cloración deben incluir: protección adecuada de todos los elementos del aparato; seg:uridad de poder extraer de cada cilindro 23 Kg. de cloro p o r día, y de que la temperatura de los ciilindros no sea superior a la del aparato dorador. Las dificultades que se suelen presentar m á s frecuentemente en los aparatos de cloración son: f u g a s de cloro, corrosión producida por el cloro húmedo, atascos de las tuberías debidos a las impurezas del cloro o a las corrosiones. Entre los nuevos usos del cloro figuran: regulación del crecimiiento de algas, principalmente de aquellas especies que no destruye el sulfato de cobre; en Inglaterra y Estados Unidos se emplean el cloro y el amoniaco para evitar los sabores a cloro y fenol; las tuberías de distribución recién colocadas se suelen desinfectar con cloro antes de ser puestas en serpara eliminar sabores sulfurosos. También se utiliza «para desinfectar aguas negras.—O. T.

Mecanismos. La rueda lisa rival de la rueda dentada.—(R. Weckering, Revue Universelle des Mines, 1 diciembre 1928, pág. 244.) Hace el autor la descripción de un reductor de velocidades con simples rodillos lisos de acero, inventado por el ingeniero

Figura 1.° Funcionamiento del reductor de velocidades de rueda lisa. de las características de este nuevo reductor es que la presión o ajuste necesitado nace automáticamente con la marcha del aparato de la manera siguiente: Cuando el rodillo motor A comienza a girar en el sentido de la flecha, el rodillo B y el anillo son arrastrados en e! sentido indicado en la figura, a consecuencia del ajuste preexistente del anillo. Este tiende entonces a mover el rodillo libre G, que a su vez lleva esta acción motriz al rodillo m o vido B, que se opone a su movimiento, asi como el rodillo G se opone también a ser arrastrado por el anillo. El punto de contacto, E, puede ser considerado como fijo, y entonces, por efecto del pivotamiento del anillo alrededor de E, será levantado un poco en F por el rodillo motor A. L a línea de los centros de los rodillos pasa a ser una cuerda en lugar de un diámetro, y de esta manera el ajuste entre los rodillos aumenta, y este aumento de presión se adapta automáticamente al valor del esfuerzo tangencial, o sea a la carga a transmitir. Ventajas del reductor a ruedas lisas, son: Funcionamiento seguro, marcha silenciosa y exenta de vibraciones; posibilidad de grandes relaciones de reducción (de 12 ó de 15 a 1), lo que permite el empleo de motores de gran velocidad, ligeros y económicos; rendimiento grande de 98 a 99 por 100. El equipo móvil está cubierto con un cárter completamente cerrado, que le preserva de todo agente nocivo exterior como polvo, humo, vapores, etc., y de proyecciones y pérdidas de aceite.—C. G. R.


Metalurgia. Aplicaciones mecánicas del cromo electrolítico.— (W. Blum, Mechanical Engineering, diciembre 1928, página 927.) El enorme desarrollo que el empleo del cromo electrolítico ha adquirido en estos dos últimos años hace suponer que, con el tiempo, el cromo sustituirá al níquel por completo en sus muchas aplicaciones. Casi todas ellas se deben a su dureza y a su resistencia al desgaste, aunque también hay que tener en cuenta otras propiedades, de las que vamos a hacer una ligera descripción. Dureza.—De los distintos métodos usados para determinar la dureza de los metales, sólo el que mide la resistencia a ser rayado es aplicable a las muy delgadas capas de cromo (de 0,0025 a 0,025 mm.) que se emplean corrientemente. En un estudio reciente sobre la dureza del cromo electrolítico,, se ha confirmado que el cromo más duro lo es aún más que cualquier otro metal o aleación. Pero es importante hacer notar que esta dureza varía mucho según las condiciones en que se aplique el cromo. Resistencia al alargamiento. Ductilidad.—No se conocen detalles relativos a estas propiedades del cromo, a causa de la dificultad de preparar muestras convenientes. Todo lo que se puede afirmar es que el cromo es uno de los metales más quebradizos. Dilatación por el calor.—El coeficiente de dilatación lineal que dan las I. C. T. (International Critical Tables) para un aumento de temperatura de O a 500° C. es 8,1 X 10~®i valor muy parecido a los del vidrio y platino, y mucho menores que los del hierro, cobre, níquel, cinc y la mayoría de las aleaciones comunes. Densidad.—La densidad del cromo electrolítico es de graa interés, ya que sirve para calcular el espesor medio del depósito que se obtiene eléctricamente y de su peso. El valor 7,1 (I. C. T.) para el cromo de fundición puede ser aplicado al cromo electrolítico. Punto de fusión.—Es de 1.615° C., apreciablemente más alto que el de cualquier otro metal común. Conductividad eléctrica.—La resistividad del cromo es de 2,6 X 10"® ohm. por cm., valor igual al del aluminio y menor que el de los demás metales, excepto plata, cobre y oro. Adherencia.—La dificultad del cromo electrolítico para adherirse al metal base, bajo condiciones dificultosas de servicio, es ima de sus más serias limitaciones. De algunas observaciones efectuadas se ha deducido que es más difícil y se requiere una mayor densidad de corriente para depositar el cromo sobre aceros que contengan cromo y tungsteno, que sobre otros aceros. Es necesario, por consiguiente, asegurar una limpieza perfecta de la superficie y sobre todo retirar cualquier óxido que la cubra. Esto puede conseguirse fácilmente haciendo pasar la corriente en sentido inverso durante el primer minuto que dure la operación. Relaciones en contacto con líquidos y sólidos.—Se ha observado frecuentemente que muchos líquidos, incluyendo el agua y aun muchos metales, no mojan al cromo. Esto aumenta la resistencia a deslustrarse y el valor de protección del cromo. La utilidad del cromo aplicado sobre cojinetes no depende solamente de su coeficiente de fricción, sino también de su facultad de resistir la acción química, con lo que se mantiene la superficie en las mismas condiciones iniciales durante im largo período. De algunas observaciones hechas se ha deducido que con im aceite dado se obtiene im coeficiente de fricción más bajo en una superficie de cromo ligeramente rugosa que en una superficie pulimentada. La explicación de esta diferencia es que el cromo, a causa de su dureza, puede conservar la rugosidad de la superficie mejor que otros me tales, obteniéndose así menos puntos de contacto. Otra ventaja del cromo en los cojinetes es la de que hace posible la lubricación con un aceite que produzca un coeficiente bajo de fricción, y que no podría emplearse con metales que seríaji atacados por cualquier ácido que el aceite deje en libertad. Resumiremos las principales aplicaciones del cromo, dividiéndolas en cuatro grupos: 1.° Instrumentos de medida.

2." Aparatos para dar forma a los metales. 3.° Aparatos para cortar metales y 4.° Maquinaria en general. INSTRUMENTOS DE MEDIDA.

El cromo es especialmente útil en estos aparatos. Su resistencia al desgaste por rozamiento hace menor la posibilidad de algún cambio de dimensión, o bien la de que las señales de la graduación fueran borradas. Este último factor justifica su uso en escalas lineales, verniers, micrómetros, cintas métricas, etc. El mínimo de espesor de cromo electrolítico requerido por estos aparatos depende de las dimensiones de la medida, y respecto al máximo, no es necesario que sea mayor de 0,025 mm., y en muchos casos es suficiente la mitad de este espesor. Aunque el cromo para estos usos está muy extendido, no presenta aún una confianza absoluta, debido a que no se deposita uniformemente sobre la superficie, con lo que varía la exactitud de la medida, a no ser que el instrumento haya sido dispuesto previamente para evitar esa desigual distribución del cromo. APARATOS PARA DAR FORMA A LOS METALES.

El cromo electrolítico aplicado en los calibres que en las fábricas de tubos dan a éstos el espesor deseado ha dado resultados satisfactorios. No sucede lo mismo cuando se trata de la fabricación de alambre. Esto es debido a que en este caso los orificios de los calibres son mucho menores y sobre ellos resulta más difícil una aplicación uniforme del cromo. Cuños destinados a trabajar sobre metales.—En algunos oasos en que los cuños trabajaron sobre hojas de acero y latón, la duración se eleva a ocho veces su duración normal si se emplea cromo electrolítico. Una ventaja que presenta la superficie revestida de cromo es que el metal no se pega a ella tanto como el acero. El espesor del cromo empleado es menor de 0,0012 mm. Cuños estampadores.—En los casos en que hay que producir un dibujo sobre un metal, ya sea por medio de un choque rápido o por una presión aplicada con regularidad, el valor del cromo es mucho mayor. Es notable que en algunos casos el cuño tenga una duración mayor con un pequeño espesor de cromo que con una capa mayor. Puede emplearse también el cromo para recubrir los anillos de acero que sostienen el cuño. Se ha comprobado que la duración de estos collares de acero se hace tres veces mayor si se recubren de cromo. Moldes.—Una de las aplicaciones más felices del cromo consiste en emplearlo en los moldes destinados a trabajar con materiales plásticos, tales como goma, baquelita, cerámicas arcillosas, etc. El excelente servicio que rinden estos moldes se debe principalmente a que el cromo los preserva de la corrosión producida por sulfuros, agua, fenol, etc., sustancias que pueden contener los materiales a moldear. Se están empleando, con excelente resultado, grandes láminas de metal recubierto de cromo en prensas destinadas a producir materiales aislantes compuestos de fibra y de un producto de condensación del fenol. Rodillos para trabajar sobre materiales diversos.—Para aplastar materiales, tales como rocas, no es muy recomendable el cromo; en cambio, empleado para actuar sobre materiales menos duros, como cereales, se ha demostrado que su duración es muy superior a la del acero endurecido. CORTE DE METALES.

Los datos que se tienen acerca del empleo del cromo para cortar metales son menos favorables que los relativos a otros usos. La mayor o menor utilidad del cromo depende del espesor empleado, del ángulo y tipo del filo cortante, de la velocidad del corte y de la naturaleza del material a cortar. En algunos casos, se han obtenido resultados favorables cubriendo de cromo un solo lado de la herramienta cortante. Los mejores resultados se consiguieron trabajando sobre materiales como pizarra, amianto, baquelita, etc., que producen un desgaste rápido sobre las piezas cortantes de acero. De algunos experimentos realizados para cortar y limar carriles, se ha deducido que el empleo del cromo en estos casos es perjudicial, pues disminuye rápidamente la velocidad de


corte, lo que indica ün desgaste rápido en los dientes de ia sierra. El empleo del cromo sobre rejas de arado y sotare taladros para rocas no ha dado resultados satisfactorios. MAQUINARIA.

El empleo del cromo en maquinaria no es todavía muy grande, detaido al tamaño de muchas piezas y a que, a veces, la f o r m a de ellas impide o dificulta la aplicación del cromo. Pero su empleo sotare cojinetes resulta conveniente, y a que, como hemos dicho, se obtiene un coeficiente de fricción más bajo. Igualmente es beneficioso su empleo sobre los pistones de motores de automóvil, aunque resulta dificil conseguir la aplicación del cromo de una manera perfecta. Se concede ahora gran interés a esta aplicación, sobre todo para motores de aviación. En motores marinos Diesel, la duración de los pistóles cromados ha resultado ser nueve veces mayor que la de los pistones ordinarios. Empleado sobre los caracteres de imprenta trae como consecuencia un servicio de tres a cinco veces mayor que la de los tipos de imprenta corrientes. Teniendo en cuenta que todos estos datos se han obtenido en menos de tres años y que existe gran número de investigadores dedicados a estos trabajos, cabe esperar aún mejores resultados.—^L. López Jamar.

kilogramo de carbón, la producción de vapor eléctricamente puede ser económica. Cuando se necesite consumir diariamente ima cierta cantidad de vapor, puede producirse eléctricamente durante la noche—el coste de la corriente será menor—, y el uso de un

Vapor. Calderas eléctricas y acumuladores de vapor.— (World Po'wer, mayo 1928, pág. 256.) El inventor de im tipo particular de caldera eléctrica asegura que cuando la electricidad puede ser obtenida a un precio por Kw.-h. igual a un tercio o un cuarto del coste de un

í\ATJtRVATT£M

Figura 2.' Sección de una caldera eléctrica, tipo alemán. Los conductores entran por la parte superior, de donde están suspendidos los electrodos.

Figura 1.° Sección de una caldera eléctrica, tipo sueco. Los conductores atraviesan el fondo y los electrodos están fijados en la base.

acumulador de vapor hace posible utilizar este vapor durante el dia. La caldera que produce el vapor es pequeña, de tipo verticai, con tres electrodos de hierro sumergidos en agua. Consume corriente trifásica de 3.000 a 10.000 voltios. En la caldera de tipo sueco (fig. l.«) el nivel de agua es constante, y las variaciones necesarias para regular la cantidad de electricidad empleada y la producción de vapor se obtienen subiendo o bajando los tubos verticales que rodean los electrodos, con lo que se disminuye o se aumenta el paso de la corriente. En el sistema alemán (fig. 2.«) los electrodos están suspendidos de la parte superior de la caldera y van rodeados de discos de material aislante, cuyo objeto es dirigir el curso de la corriente. La producción se regula levantando o bajando el nivel de agua. Estas calderas presentan las siguientes ventajas: 1.» Alto rendimiento en la conversión. 2.« La operación se efectúa con absoluta limpieza. 3." Pequeño espacio ocupado para una gran producción. 4." Funcionamiento automático.


5." Ausencia de reparaciones, depreciación y mantenimiento. La pérdida de energía más importante que se puede señalar es debida a la formación de lodo por las impurezas del agua. Es necesario que la conductividad del agua permanezca constante. No puede usarse agua absolutamente pura, qu3 presenta gran resistencia al paso de la corriente. Es necesario que haya una cierta cantidad de impurezas; pero como

Figura 3." Sección longitudinal de un acumulador Ruths en la que se aprecia el sistema de válvulas. éstas no pasan con el vapor, la conductividad del agua aumenta gradualmente y se hacé preciso extraer el exceso para mantener asi el agua a un análisis uniforme. El funcionamiento es absolutamente automático. Si la caldera se une a un acumulador de vapor Ruths, al alcanzar la capacidad del acumulador, la corriente es cortada automáticarnente y la caldera, deja de funcionar. Si, por el contrario, se utiliza el vapor mientras la caldera está trabajando, la cantidad de electricidad necesaria en la caldera varia siempre en la proporción en que el vapor se está utilizando. El deterioro que se observa es muy pequeño; lo que se debe a que el punto de mayor temperatura del aparato esté situado aproximadamente en el centro del volumen de agua. En consecuencia, la parte exterior del aparato- estará a una temperatura muy inferior a la que se observa en cualquier otro tipo de caldera. Siendo el punto más caliente el centro de la caldera, las impurezas del agua permanecen en el fondo. Esto trae como resultado que con calderas que trabajen diez o doce horas al día no hay desgaste en los electrodos, después de tres o cuatro años de uso. En la caldera del tipo alemán cada electrodo va rodeado de cuatro varillas que soportan cierto número de discos aisladores que dificultan el paso de la corriente de un electrodo a otro, de tal manera que el calor se desarrolla lejos del mismo electrodo. Una planta tipo comprende lo siguiente: Una caldera para corriente trifásica a 6.000 voltios, siendo el consumo máximo 1.000 Kw., y la máxima producción total por hora, unos 1.350 kg. de vapor seco, saturado, y a una presión de 60 kg.; siendo sus dimensiones: altura, 2,20 metros; diámetro, 1,40 m., con sus correspondientes aparatos de reglaje y control. Un acumulador Ruths de vapor, teniendo una capacidad de 9.000 kg. de vapor, siendo su largura 17 m. y su diámetro cerca de 3 m., con válvulas para presiones de 40 y 12 kilogramos, respectivamente. Un transformador con enfriamiento por aceite, de 1.000 K. V.A. de capacidad, a 6.000 voltios, relación uno a uno, con arrollamiento para triángulo-estrella. La explicación del empleo de este transformador es la siguiente: La "Power Company" de Río suministraba por el sistema triángulo y la caldera ha de estar necesariamente en contacto con tierra. Realmente, la acción en la caldera es algo complicada si se emplea una combinación de ambos sistemas. Pero como la caldera ha de estar en contacto con tierra, el procedimiento más sencillo para obviar esta dificultad fué el uso de este transformador. EL

ACUMULADOR RUTHS

DE VAPOR.

Una compañía sueca tiene la propiedad de las patentes, pero su fabricación está permitida a algunos fabricantes ex-

tranjeros. El sistema tiende a evitar en las calderas de vapor la carga intermitente alta o baja, que es común a casi todas las instalaciones de producción de vapor. El sistema Ruths está fundado en la capacidad de que dispone un cierto volumen de agua para absorber la energía calorífica del vapor proporcionalmente a su cantidad, y al aumentar la presión y la temperatura, se almacena así la energía, que se utiliza después produciendo vapor por medio de una disminución de presión. El acumulador consiste en un cilindro largo, de paredes suficientemente fuertes para resistir la máxima presión interna. Se llena parcialmente con agua y después se inyecta vapor que proviene de las calderas que lo produzcan. A l cabo de un cierto tiempo, se eleva la temperatura y la presión del agua. Mientras la caldera continúe la carga, el agua absorbe más y más el calor y la presión sube, hasta que. alcanza su máximo (en este caso, una presión de 55 kg.). El acumulador está entonces lleno y puede ser utilizado para producir vapor, hasta que la presión haya disminuido a 12 kilogramos (figs. 3.» y 4.»). El tubo N une las calderas a las válvulas de regulación. Todo el exceso de vapor sobre el requerido por los aparatos que lo utilizan a alta presión pasa, a través del tubo N y la válvula de regulación "Fj, al sistema acumulador. A este sistema van unidos los aparatos consumidores a baja presión, a través de la válvula V^í Si en algún instante pasara más vapor a través de la válvula V^ que el necesitado por los aparatos que lo utilizan a baja presión, el exceso pasa a través del tubo O, sigue por la válvula E (que sólo permite el paso de vapor en este sentido), el tubo de distribución F, y, por fin, los tubitos G introducen el vapor en el agua del acumulador, donde se condensa y calienta al agua. Cuando el vapor solicitado por los aparatos que lo utilizan a baja presión excede al vapor que atraviesa la válvula V^, bajará la presión en el tubo O del acumulador; entonces se cerrará la válvula E y se abrirá la I, evaporándose cierto volumen de agua del acumulador y saliendo por K a las calderas, con lo cual se mantiene constante la presión en cada uno de los dos sistemas de consumidores, a alta y baja presión. Como se ve, las fluctuaciones en el vapor suministrado por las calderas o las que se produzcan en el consumo de vapor a alta

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Figura 4." Esquema de una instalación de acumulador de vapor Ruths en asociación con una caldera eléctrica que absorbe energía fuera de los picos y una caldera con hogar de carbón. Las válvulas de control tienen las mismas funciones que las Vj y V j de la figura 3.° Un aparato de medida colocado en la sala de calderas indica la presión en el acumulador y la cantidad de energía térmica almacenada. o baja presión, se transmiten automáticamente al acumulador. Los manguitos de enchufe B. que rodean los tubos íí están dispuestos para facilitar la circulación del agua dentro del acumulador. El principal objeto del acumulador es almacenar el vapor que puede ser producido económicamente durante la noche —pero que no puede ser utilizado—y devolverlo durante el día, cuando se necesita el vapor. Aunque el coste de la corriente en Europa es proporcionalmente más elevado que el del carbón, hay casos en que la producción por electricidad de pequeñas cantidades de vapor resulta económicamente posible.—L. López Jamar.


S E C C I Ó N

D E

E D I T O R I A L E S

Año V n . - V o l . V I I . - W ú m . 73.

INGENIERIA REVISTA

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6

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICANA

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Sumario!

Págs,

Transporte de materiales pulverizados por tuberías, por José María Alonso Areizaga El problema de la materia, por Blas Cabrera La destrucción de las basuras urbanas, por Rafael Fernández Aguilar La distribución del gas del Rulir... Cómo se obtiene la fundición acerada eu España, por Antonio Lafont. Algunas consideraciones sobre resistencia de hormigones, por José María Marches! Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del tendimiento de una locomotora de vapor, por Salvador Bur«aleta DE O T R A S

RSVISTAS:

Veinticinco

años de evolución del avión Consideraciones sobre la fabricat ción de gas de lignito g sus posibilidades de desarrollo

1 7 12 20 21 26

30 33 35

Regulación automática de los hogares de calderas .. Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con gasógenos Los progresos más recientes en la construcción de presas de embalse Sondeos profundos bajo el rio ForthRevestimiento de gunita para un depósito Lo que todo encargado de- un abastecimiento de agua debe saber acerca de la clbración La rueda lisa rival de la rueda dentada Aplicaciones mecánicas del cromo electrolítico Calderas eléctricas y acumuladores de vapor EDITORIALES

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INFORMACIÓN

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GE-

NERAL: La energía eléctrica en el campo Noticias varias Bibliografía

Editoriales

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CAMPO.—Es creciente la atención que se concede en otras naciones a la electrificación del campo, bien como medio de mejorar las condiciones de la vida rural para contener el absentismo, bien como sistema de intensificar y abaratar la producción agrícola. Intereses públicos concordantes con el interés comercial de crear nuevos mercados que absorban los aumentos de producción de energía y mejoren las caracte nsticas del consiimo. El planteamiento económico de un plan de electrificación rural no puede sujetarse a reglas universales, ni siquiera nacionales. Debe someterse a las características de cada zona y estará influenciado por la consiguiente variedad de condiciones de cultivo, densidad de población, riqueza de la zona servida, costumbres y carácter de sus habitantes, etcetera, etc. Es un tipo de suministro de energía completamente distinto del que constituye el negocio de las actuales organizaciones comerciales para ese fin. El coste del kilómetro de línea por consumidor es, generalmente, muy elevado, y esto obliga a que LA

E N E R G Í A E L É C T R I C A E N EL

I N F O R M A C I Ó N

G E N E R A L

Madrid, enero 1929

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra,

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la financiación tenga que realizarse con la ayuda del Estado, de la Provincia, del Municipio o de los propios futuros consumidores. Algo así como lo que sucede con la financiación de la construcción de caminos vecinales, que tanto éxito está teniendo en nuestro país. En términos generales, el problema en España no presenta una posibilidad tan favorable como en los Estados Unidos, ni siquiera como en Francia, balyo zonas del Norte y algunas extensiones favorecidas por el regadío, nuestro campo está formado por poblados muy separados entre sí. No es el caso típico de electrificación rural, que da los beneficios de la energía eléctrica a gran número de granjas y cortijos relativamente inmediatos unos a otros. Sm embargo, en esas zonas cabe aplicar sistemas análogos a los que han sido seguidos en el Extranjero. Gomo ejemplo de la variedad de las características del consumo rural puede servir la siguiente comparación entre resultados obtenidos en Estados Unidos y Francia: Los datos relativos al año 1927 deducidos por el Rural Electric Service de la Wisconsin Power and Light Co. como términos medios para el suministro a unas 4.000 granjas, dan ui¡ consumo medio de 624 kw.-hr. al año por abonado, niientras que la estadística de los resultados obtenidos en 1.050 agrupaciones rurales francesas dan sólo 108 kw.-hr. por abonado. Detallando más los resultados obtenidos en Francia, más próximos a los que se podrían conseguir en España, vemos en la Memoria del ministro de Agricultura sobre las operaciones de la Caja Nacional de Crédito Agrícola, publicada en el "Journal Officiel" del 4 de diciembre último, que para las 1.050 agrupaciones rurales estudiadas, el consumo de energía electrica durante 1927 ha alcanzado 933 kw-hr. por kilómetro de línea, de los cuales 300 han sido para fuerza motriz y 633 para alumbrado. El consumo por habitante fué de 16,8 kw.hr. Durante 1927 se otorgaron 135 préstamos, en total 48.145.200 francos, para facilitar la electrificación de 1.698 agrupaciones con 819.690 habitantes. Durante 1926 se efectuaron 177 préstamos, sumando 55.507.369 francos, para 1.631 agrupaciones con 990.571 habitantes. Esas cifras serán incrementadas cuando el agricultor francés haya sido educado con propagandas sobre la utilidad que puede prestarle el servicio eléctrico. Pueden dar una orientación para estudiar sistemas adecuados a los casos que se pueden encontrar en nuestros campos. En estos momentos" en que preocupan los problemas de una Red Nacional de interconexión que responda a las necesidades de un tráfico razonablemente previsto, creemos interesante llamar la atención sobre las modestas líneas rurales, que, como nuestros caminos vecinales, puedan llevar las ventajas de la civilización a las zonas que hoy carezcan de ellas.


Información El profesor Butty en Madrid Ha llegado a Madrid nuestro ilustre colaborador el profesor argentino señor Enrique Butty, decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Aires. Invitado por la Junta de Relaciones Culturales del ministerio de Estado, inaugurará en el corriente mes de enero la cátedra creada recientemente para que profesen aquí las mentalidades más destacadas de los pueblos hispanoamericanos. Sañvo variaciones de detalle, el programa que se propone desarrollar el joven profesor Butty en Madrid es el siguiente: En la Facultad de Ciencias: "Tensores de segundo rango simétricos y sus aplicaciones" ; en la Escuela de , Caminos, su "Método para el cálculo de los sistemas hiperestáticos" y el "Método gráfico para el cálculo del hormigón armar do"; en la Escuela de Ingenieros Industriales, el "Método cinemático para la obtención de los sistemas isostáticos". Inició su labor científica el ingeniero Butty cuando era alumno de quintó año de la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires, como director de la "Revista del Centro de Estudiantes de Ingeniería", haciéndole adquirir la importancia que hoy tiene; y al terminar sus estudios, la Asamblea de profesores le otorgó c o mo premio por sus trabajos originales publicados la medalla de oro, el año 1911, En el siguiente publica su "Método gráfico para el cálculo de las obras de hormigón armado" y la "Teoría de los bimomemtos y su aplicación a la flexión compuesta", y como resultado de esto se incorpora al claustro de la Facultad como profesor de trabajos prácticos del curso de Elasticidad. El ingeniero Butty no es únicamente un teórico. Ha compartido simultáneamente con su obra científica las tareas propias de su profesión c o m o ingeniero de la Dirección General de Puertos en el ministerio de Obras Públicas, en donde proyecta y dirige, entre otros muchos trabajos, los siguientes: Mil quinientos metros de muelle de atraque de hormigón armado. Refuerzo y anclaje de casi todos los miuelles de madera existentes en el Riachuelo. Cuatro lanchones de hormigón • armado, de seiscientas toneladas de desplazamiento, los primeros buques de esta clase construidos en la Argentina y los primeros proyectados en el mundo, para ser moldeados con la quilla hacia abajo. Cinco embarcaderos flotantes de hormigón armado para los ríos Paraná y Uruguay, de una serie de veinte, que se siguen aún construyendo. Tanque de hormigón armado para petróleo, de 1.200 metros cúbicos; grandes cobertizos de hormigón armado pa-

g e n e r a

ra talleres de reparación de locomotoras, tanques de agua, etc. En el año 1917 comienza Ja publicación de su obra "Método de reducciones sucesivas para la resolución de los sistemas hiperestáticos de grado superior", de la que han aparecido ya tres tomos. Llega la reforma universitaria del año 1918, y una de las ventajas conseguidas por ella es la "docencia libre", o sea la autorización que puede acordar la Universidad a las personas de alta preparación científica para dictar cursos paralelos a los oficiales y con los mismos efectos académicos que éstos para los alumnos inscritos en ellos. El ingeniero Butty inaugura esta clase de cursos en la Escuela de Ingeniería de la Facultad de Ciencias^ con el beneplácito de su maestro el profesor Duclout, considerado como el de más prestigio de la Facultad, y explica durante cinco años la Teoría de la Elesticidiad, hasta que es nombrado profesor de esta materia al jubilarse su maestro. En el año 1917 se le concede el premio nacional de Ciencia, de 10.000 pesos, por su obra citada, y en 1914 el de

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20.000, por su "Introducción filosófica a la. teoría de la relatividad". Ha sido el introductor en la Argentina de la teoría de Einstein, y tiene en curso de publicación una "Introducción geométrica" a esa teoría, en la que expone los fundamentos dél cálculo tensorial y del diferencial absoluto. Dió a la luz numerosos folletos y artículos en periódicos y revistas, y pronunció multitud de conferencias de carácter científico, c o m o los "Fimdamentos de l a mecánica", el "Valor objetivo de la ciencia", al^gunos ejemiplos aclaratorios del principio de la equivalencia de Einstein, etc. Como puede observarse por lo que antecede, el profesor Butty predica con el ejemplo la necesidad de ,una cultura matemática superior para los: ingenieros que se dediquen a la especialidad de la investigación. Desde hace años está encargado del curso de Mecánica superior del doctorado en Ciencias Matemáticas, y al terminar el curso último se le eligió decano de la Facultad para el período 1928 a 1932. Por reunir condiciones es»peciales de talento y laboriosidad, mucho espera de él la Facultad durante el tiempo que rija sus destinos. Queda, a grandes rasgos; descTíta la interesante personalidad del decano de la Facultad de Ciencias de Buenos A i res. Nuestra más cordial bienvenida al ilustre huésped, que viene a iniciar la labor de intercambio cultural de la Cátedra Hispanoamericana, complemento de la misión que en las Repúblicas Hispanoamericanas realizan las Culturales españolas.

Ferrocarriles Cidad-Santander. El Consejo del ferrocarril Mediterráneo ha hecho suya tada línea Cidad-Santander, la idea de hacerla pasar por en vez de por Renedo.

Santanderla proyecaceptando Ontaneda,

Fusión de compañías. A semejanza de lo hecho por las compañías integrantes de la del Oeste de España, se asegura la constitución de un nuevo grupo, que lo formarán: Madrid-Zaragoza-Alicante, Andaluces, Sur de España y Zafra a Huelva. La concesión del Ontaneda-Oalatayud.

El profesor Butty. Don Enrique Butty, decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Aires, que se encuentra en Madrid, para desarrollar unos cursos, invitado por la Junta de Belaciones Culturales.

En la sesión de la Asamblea Nacional celebrada el 15 d'e diciembre se acordó, como consecuencia de una intervención de don Quintiliano Saldaña, que una comisión, formada por los señores Machimbarrena, Peláez, Jordana dé Pozas, Puyuelo y Saldaña, avérigüe el paradero de las acciones liberadas a que se refiere la escritura de constitución de la sociedad concesionaria del ferrocarril Ontaneda-Calatayud.


Santiago-La Coruña. En este recorrido, que es el cuarto trozo, del ferrocarril Zamora-La Coruña, parece se realizan las obras de explanación y fábrica con bastante rapidez. En el año 1928 ee han movido metros cúbicos 1.280.000 mensuales, continuando las obras a razón de 130.000 m.' mensuales y teniendo en total que realizar unos 2.600.000 Se han terminado los muros de Ordenes (7 m. de altura, 1.200 m.=); Queija® (11 m. -de altura, 2.800 m.') y Ledaño (12 m! de altura, 2.500 m.=). En el viaducto del río Reconco se está y a a unos diez y seis metros de altura sobre cimientos, y en el puente sobre el Tambre se comenzaron las fundaciones, por medio de cajones sin fondo, de hormigón. Los diez y seis túneles (7.800 m.), se encuentran emboquillados, avanzándose en los de Espilde (1.400 m . ) y Vista Alegre (1.818 m.), cerca de 100 m. mensual és. La potencia de la maquinaria instalada suma 1.200 CV. estando la construcción de los -edificios requeridos por la explotación (entre ellos la estación de La Coruña) em)pezada en casi todo el trayecto.

L a sección comprendida entre la Bordeta y la plaza de Cataluña quedó abierta a. la explotación en 9 de junio de 1926. En 6 de junio de 1928 la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España hizo presente al ministerio de Fomento, que próximas a terminar las obras de electrificación de las líneas de su red que arrancan de Barcelona, y acordado con el Ayuntamiento de esta ca-

La Compañía de los Ferrocarriles del Norte debería realizar las obras con el auxilio del Estado en la forma que determina el Real decreto de 29 de abril de 1927, pudiendo aprovechar y hacer suyas las ya ejecutadas. La línea se construiría para cuatro vías, dos de las cuales se destinarían al servicio ferroviario y las otras dos al urbano. Las primeras las explotaría el Norte, y las segundas el Metropolitano,

Socuéllamos-Villarrobledo. Esta sección de la linea de Alicante, propiedad de M. Z. A., inauguró el 27 de diciembre una nueva vía, siendo, por tanto, ya doble el citado recorrido. Nueva Compañía. Ha quedado constituida en Madrid una compañía para la construcción del ferrocarril Villanueva del Fresno a Zafra. Casa Massana-San Jerónimo de Montserrat. Ha sido aprobada la concesión hecha a don Ramón N. Soler y Vilabella de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, que partiendo de la carretera de Casa Massana, a mayor nivel que ésta en el rellano "Batería del Hospitalet", termina en San Jerónimo de Montserrat, en la provincia de Barcelona. El Norte y el Metropolitano de Barcelona. Como se recordará, en marzo de 1922 se hizo c o n c e s i ó n al Metropolitano Transversal, de Barcelona, de un ferrocarril subterráneo con tracción eléctrica, destinado a enlazar entre sí las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia. Este ferrocarril, que habría de servir a la Vez al tráfico combinado y al locaJ, se debería construir con doble vía, permitiendo la circulación de los coches o vehículos de otros ferrocarriles o de otras compañías y particulares mediante el pago de un canon.

El puente colgado de Fort Lee. E n nuestro número anterior publicamos unos detalles de la construcción del puente colgado de Fort Lee, sobre el rio Hudson, entre Nueva York y Nueva Jersey. La presente fotografía muestra el estado actual de las obras. El puente se piensa inaugurar en 1932, y, con su luz, de 1.100 m., constituirá el mayor puente colgado del mundo.

pital el plan de supresión de pasos a niivel, se proponía intensificar considerablemente el tráfico mediante el aumento y la mayor rapidez de las circulaciones, para lo cual y para ofrecer al público las máximas facilidades y comodidades, era conveniente que los tremes pudieran partir y llegar de un punto céntrico de Barcelona, cuyo resultado se podía conseguir rápida y económicamente aprovechando la concesión otorgada a la Sociedad del Ferrocarril Metropolitano transversal y las obras realizadas por la misma, a cuyo efecto había llegado a un convenio con la Empresa concesionaria y el Ayuntamiento de Barcelona, del cual acompañaban certificado notarial. En aquel convenio se estipulaba que la Compañía del Metropolitano cediera a la del Norte, libre de cargas, la concesión del trozo comprendido entre la estación del Norte, de Barcelona, y la plaza de Cataluña, con estación en la de Urquinaona, por todo el tiempo de vigencia de las concesiones de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, haciéndose luego la reversión en la forma, que el Ayuntamiento y el Gobierno concertaran o tengan concertada.

bajo la intervención del Ayuntamiento y sin pagar peaje. El Norte satisfaría un canon de pesetas 137.000 anuales por al uso de la estación de la plaza de Cataluña y utilización de las obras aprovechables y podría circular más allá de la expresada plaza mediante el pago de un peaje. Recientemente ha sido reconocido oficialmente el anterior convenio, mediante un decreto-ley, si bien modificando la cláusula relativa a la reversión del ferrocarril al Ayuntamiento. Mejoras ferovíarias con Bilbao. Es muy probable que a más de los dos expresos semanales directos Bilbao-Vigo, Bilbao-Coruña, se implante un rápido Bilbao-Madrid, que, partiendo de la primera población a las 14, llegará a la capital a las 23. El nuevo servicio tendrá lugar a la terminación de las obréis que se llevan a cabo para instalar doble vía. La recaudación en los ferrocarriles. Ha aumentado, en general, la recaudación en los ferrocarriles españoles du-


rante el año 1928 con relación a la del año anterior. El Norte ha recaudado 14 millones más; los ferrocarriles de M. Z. A., 12 millones; Andaluces, 2,9 millones; Nacional de Ferrocarriles del Oeste, pesetas 31.000; Medina a Zamora, 84.000 pesetas, y Medina a Salamanca, 310.000 pesetas menos.

cación precisamente a ingenieros que, además de las otras circunstancias, necesarias, hayan destacado singiilarmente en el servicio de las industrias que con esas asignaturas se relaicionan. Aun considerado como caso excepcional, podrá recaer la propuestia en personas que no posean el titulo, de la especialidad de la Escuela; y la Junta de

excelentísimo señor don Augusto de Gálvez Cañero, excelentísimo señor don Joaquín Velasco y Martín y excelentísimo señor conde de Mieres del Camino, vocales, y don Antonio Montenegro e Irizarre, secretario. L a cuenca hullera de Burgos. Hace largo tiempo que la riqueza hullera de la provincia de Burgos, recubierta p o r terrenos más modernoS', diespierta un profundo interés. La Cámara Oficiial Minera de aquella provincia, las fuerzas vivas de la región y el Instituto Geológico y Minero de España, han preconizado la realización de lais investigaciones necesarias. Los estudios del ingeniero don Ignacio Patac han puesto de relieve las probabilidades de éxito de unos reconocimientos metódicos por sondeo, y, en consecuencia, el Instituto Geo>lógico ha propuesto la ejecución injnediata de dos taladros, uno a la entrada del golfo siluriano de Villamel y otro a determinar según los resultados del primero.

r

La producción minero-metalúrgica stegún las últimas estadísticas. Puente en el Cañón del Colorado. La solución de continuidad que marca el Gran Cañón del Colorado, va a ser salvada por primera vez, en sus 950 K m . de longitud, con un puente para carretera. Viene a evitar los peligros del paso del Colorado con barcazas, que tenía que ser utilizado por el tráfico de la carretera '"e Arizona a Utah. Como solución para la difícil obra se escogió Ui. puente metálico de tres articulaciones, calculado para ser construido en cantilever. En la elección influyó, no sólo la luz a salvar y las condiciones del vano, sino también el hecho de que la estación de ferrocarril más próxima estaba a unos 210 Km. de distancia y los materiales tenían que . atravesar en su transporte zonas desprovistas de caminos. El tramo principal tiene 188 m. de luz. L a longitud total de la obra, con sus accesos, es de 255 m. El ancho de la carretera en la obra es de 5,5 m., y la rasante queda a dl,50 m. sobre los apoyos del tramo principal y a 142 m. sobre el nivel del río Colorado La obra se comenzó en :ulio de 1927, terminándose en septiembre pasado. El coste ascendió a 285 000 d^ares. E l proyecto se ejecutó bajo la dirección del ingeniero A. A . H o f f mann. El U. S. Bureau of Publics Roads colaboró en la redacción del proyecto y en la inspección de la ejecución.

Minas y metalurgia Produción minera y metalúrgica en España. Durante la primera mitad del año 1928, salvo variaciones posteriores, la producción minero-metalúrgica española, ©n toneladas, ha ®do la siguiente: mineral de hierro, 2.485.000; mineral de cinc, 70.000; mineral de cobre, 1.979.000; mineral de manganeso, 6.320; mineral de plomo, 77.000; l i n g o t e de hierro, 272.000; acero, 336.000; hierro manganesífero, 1.590; ferrosUiceo, 273; siliceomanganeso, 67; cobre blister, 8.511; cobre refinado, 302; cobre electrolítico, 4.105; peltre, 8.010; plomo, 46.130. El profesorado de la Escuela de Minas. La "Gaceta" del 5 de enero publicó el Real decreto mediante el cual la designación del profesorado de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas se hará por propuesta libre del claustro, dirigida al ministro de Fomento, pudiendo recaer aquélla en ingenieros que no hubieran solicitado la cátedra declarada vacante y debiendo conferirse, cuando se trate de ciertas asignaturas de apli-

Profesores podrá autorizar la compatibilidad de la enseñanza de la asignatura con otras actividades u ocupaciones relacionadas con la .profesión, adscribiendo a la cátedra un profesor auxiliar para que cumplimente las instrucciones que reciba del profesor numerario en su caso. La Asociación de Ingenieros de Minas. El día 5 se reunió en sesión general extraordinaria la Asociación de Ingenieros de Minas, eligiendo por aclamación la siguiente Junta dd'rectiva: Ilustrisimo señor don Sebastián Sáenz de Santa María, presidente; señor don Rafael Aguirre y Carbonell, excelentísimo señor don Luis de la Peña y Braña, señor don Francisco Gómez Rojas,

TRADUCCIONES TÉCNICAS DEL

ALEMAN E INGLÉS Spanische Technische Übersetzungen . por B. PONLEÓN, ingeniero. (Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.) M A D R I D . — P r e c i a d o s , 40, 3.°

El valor de la producción minero-metalúrgica de España en el año 1927 fué, según el Consejo de Minería, por provincias, eJ siguiente: Asturias, pesetas 198.629.087; Vizcaya, 195.995.502; Huelva, 135.649.563; Barcelona, 127.577.319; Córdoba, 99.509.330; Valencia, 83.933.199 S a n t a n d e r , 76.673.557; Ciudad Real, 58.586.969; ' Jaén, 56.826.239; Muícia, 56.035.386; S e v i l l a , 44.674.066; León, 32.262.047; Guipúzcoa, 28.672.050; F a lencia, 28.382.456; Málaga, 28.319.810; Alicante, 20.791.226; Navarra, 15.265,515 Ta,rragona, 14.958.485; Teruel, pesetas 9.135.719; Zaragoza, 9.097.813; Burgos, 8.770.097; M a d r i d , 8.514.352; Toledo, 7.599.736; Cádiz, 7.564.094; Baleares, 7.287.732; Almería, 5.930.704; L a Coruña, 5.519.713; Granada, 4.774.683; Cast e l l ó n , 4.554.500; Badajoz, 3.632.028; Guadaíajara, 3.441.717; Huesca, pesé'tas 3.326.990; A l a v a , 3.093.135; Lérida, 2.736.257; Cáceres, 2.617.193 pesetas, y menos de -esta cantidad las provincias de Albacete, Gerona, Valladolíd, Pontea vedra, Lugo, Salamanca, Segovia, Logroño, Soria, Cuenca y Orense.

La crisis del carbón en la Sociedad de Naciones. Se ha reimido en Ginebra el Comitó especial encargado por la Sociedad de Naciones de la encuesta sobre la crisis del carbón. Concurren once peritos, pertenecientes a los países siguientes: Alemania, Austria, Bélgica, Checoeslovaquia, España, Francia, Gran Bretaña, Italia, Países Bajos, Polonia y Suecia. Los peritos examinarán ciertos aspectos deil problema que el Comité económico ha juzgado de particular interés, y especialmente: Buscar en qué medida otros combusti-


bles—lignito, aceites minerales, carbón vegetal, etc.—hacen competencia al carbón y cuál es el desarrollo posible de la utilización del carbón y de los otros combustibles. Examinar la cuestión de saber si las causas del desequilibrio existente entre la capacidad de producción y el pedido tienen un carácter temporal o permanente. Estudiar los efectos de la intervención de los Estados sobre la producción, circulación y reparto del carbón—régimen aduanero, reglamentación de entrada y de salida, subvenciones directas o indirectas, transportes, etc.—, asi como los de la politica de precios practicada en ciertos países o distritos carboneros sobre el desarrollo, consumo y venta del carbón. Los trabajos del Comité especial serán sometidos al Comité económico de la Sociedad de Naciones, que se reunirá el día 14 del corriente, bajo la presidencia del señor Trendelenburg.

Nombramientos y traslados

Vovk, don José Borrell Maciá y don Joaquín La Casta.

El Comité español de enlace con el Secretariado general de la Asociación Internacional de la Asociación Internacional de las grandes redes Eléctricas de alta tensión, lo integran los señores siguientes: Presidentes de honor, señores ministro de Economía y de Fomento. Vicepregídentes de honor, señores di-

Por Real orden de Guerra' le han sido concedidos cuatro meses de licencia a nuestro colaborador el ingeniero militar don Felipe García Mauriño, que se pro^.-ine visitar Francia, Alemania, Suecia y la, Guinea Española, habiéndole encomendado la Sociedad A g a , de Estocolmo, el montaje de los faros cuya instalación en la isla de Fernando Poo le ha

Ingenieros' premiados. En el concurso correspondiente al ejercicio económico de 1928 sobre tema de la especialidad de ingenieros de Minas, han sido premiiados los siguientes ingenieros: Sierra y Solch, con 6.000 pesetas; Simón Saint Boití, con 5.000, y Torón Villegas, con 4.000. La crisis hullera. La crisis hullera en la región de A s turias persiste todavía. Las existencias en 1 de enero de 1928 eran 212.487 toneladas; en 1 de diciembre del mismo año, 462.684 Tn.; por tanto, el aumento en los once rojeses ha sido de 250.197 toneladas. Un examien atento de las cantidades constitutivas de la existencia total de hulla demuestm que la crieiB no se extiende por igual a toda la producción hullera asturiana, sino que se localiza casi exclusivamente a ' u n a de las clases de combustible—^atendiendo a su cualidad física—, siendo normal el desarrollo del consumo para otras. El detalle de las existencias es el que indica el cuadro que va a continuación, en el cual se comprueba que mientras en 1 de enero la proporción de menudos disponibles, en relación con el total, no era más que del 44 por 100, en 1 de diciembre llegó al 69.

DISPONIBILIDADES

C L A S E S Cribados Galletas ,. Granzas Briquetas Coque Menudos Finos de flotación.

DE

HULLA

La central de Bryson sobre el río Ottawa (Canadá). "Vista desde un aeroplano de la presa y central de Bryson, sobre el río Ottawa, noventa kilómetros aguas arriba de la capital del Dominio. L a instalación pertenece a la Gatineau Power Company. Tiene instalados tres grupos generadores de 25.000 CV. cada uno.

rector general de Obras Públicas y general de Industria y Comercio. Presidente, don Carlos E. Montañés. Vicepresidentes, don Juan Flórez P o sada, don Luis Sánchez Cuervo y don José Morillo. Secretario general, don Angel G. de Vinuesa. Vocailes: don Emilio Huioi, don Miguel Santesmases, don Mariano Berenguer, don Manuel Fernández Campos, don F. M. Gillespie, don Manuel Ocharan, don Santiago G. de Vinuesa, don Basilio

CLASIFICADA

de enero

1 de diciembre

18.583 17.138 39.064 6.841 32.718 94.523 3.620

17.491 27.802 57.166, 8.950 27.501 320.634 3.140

212.487

462.684

DIFERENCIAS Aumento

>

10.664 18.102 2.109 »

226.111 »

256.986

Disminución

1.092 » » >

5.217 >

480 6.789

sido adjudicada en reciente concurso de la Dirección General de Marruecos y Colonias. Ha sido nombrado ingeniero de la Sociedad Cementos de Lemona el ingeniero industrial don Julián de Rodrigo. Se ha dispuesto que el presidente del Comité Nacional de Sondeos y profesor de Geología de la Escuela de Minas, don Pablo Fábregas, se traslade al extranjero en comisión ordinaria para entrevistarse con el Comité Internacional de Sondeos, residente en Bucarest, y visitar aquellos centros y sondeos que juzgue conveniente, a fin de poder fijar las normas de actuación del Comité español y, en su caso, proponer la adquisición de los aparatos necesarios para el desempeño de su cometido. El ingeniero de Minas don Enrique Conde ha sido nombrado director general de la Sociedad Anónima "Regadíos y Energía de Valencia". Don José Entrecanales, ingeniero de Caminos, ha sido nombrado director de


la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles. Entre los ingenieros de Caminos que acaban de terminar su carrera, figuran los siguientes, que irán destinados a los puestos que se indican: Don José Cámara, contrata de la construcción del ferrocarril Madrid-Burgos (Bonet); don Santiago Castro, don Gregorio Chóliz y don José María Martínez Rayón, Confederación del Ebro; don Federico Thomé y don Joaquín Navarro Gil, Confederación del Duero; don Rafael Vidal Abarca, Confederación del Segura; don José F. Núñez Fagoaga y don Francisco Fernández Conde, Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles; don Alberto Pérez Moreno, tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles; don Víctor Martín Elvira, Constructora Colonial (Hio Benito, Guinea Española); don Benito Izquierdo, Diputación de Gerona; don Pablo Nobell, Ayuntamiento de Granada; don Luis Krahe, Mancomunidad del Taibilla (Cartagena); don Carlos Mendoza, Estados Unidos, ampliación estudios sobre firmes.

SERVICIOS D E L E S T A D O Ingenieros Agrónomos.—Don Carlos Inoenga Caramanzana, ingeniero aspirante, es destinado al servicio de Cátedra ambulante de la región Mancha-Extremadura, con residencia en Ciudad Real. Don Ramón de Irazusta Tolosana es destinado a la Estación de Viticultura y Enología de Haro ( L o g r o ñ o ) , Don José Benito Barrachina, que ser-

Obras públicas y municipales.

El ingeniero de Minas don Edmundo Roca se encuentra en Tuscaloosa (Alabamia, Estados Unidos) siguiendo un nuevo curso de flotación en la Southern Experiment Station del Bureau of Mines. Los ingenieros militares que se citan han sido destinados a las corporaciones que, respectivamente, se indican: Don Luis Noreña, ingeniero de la Diputación de León; don Pedro Prieto Rincón, ingeniero municipal de Alcalá de Henares (Madrid); don Francisco Josa, ingeniero ayudante del Ayuntamiento de Córdoba. Entre los ingenieros industriales que últimamente han acabado su carrera en Madrid, y que se encuentran empleados, están los señores siguientes: Juan A r zadun, Babcock & Wilcox (Bilbao); J. Antonio Sáinz de Trápaga, Agencia Fiat (Santander); Alvaro de Albornoz, Confederación Hidrográfica del Guadalquivir; Emilio Duque, Lámparas Radiosol; Ceferino Galatas, Azucarera de Ho lio (Filipinas); Manuel Cámara, Sociedad A. E. G.; Carlos Eizaguirre, Metropolitano Alfonso X I I I (Madrid); Tomás del Corral, Ascensores Ottis-Pifre; Isidoro Vicente Mazariegos, Socieaad "Siemens; Isidoro Millas, Compañía Valenciana de Cementos. De la última promoción de ingenieros de Minas, han tomado posesión de los destinos que se citan los señores siguientes: Jesús Tuero Seminario, Fábrica de Mieres; Luis Antonio Larrawn, auxiliar del Instituto Geológico; Manuel Bances Zaloña, Real Compañía Asturiana; Juan José Oliden, Villablino (Minero Siderúrgica de Ponferrada); Gonzalo Payá, Siderúrgica del Mediterráneo; Ricardo G. Buenaventura, Merss; Rafael Campos Moreno, contrata del Salto de Alberche (Ibau).

de director de la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Ha sido nombrado ingeniero jefe de Soria el de segunda clase don José María Castrillo y Díaz, que servía en la cuarta División de Ferrocarriles, como subalterno. Ha sido nombrado director interino de la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife el tercero, en situación de supernumerario, don José Ochoa Benjumea. Ha sido declarado en situación de" supernumerario, fuera del servicio activo, el tercero don Rafael Villa Oalzadilla, que servía en la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Ha sido nombrado director interino de la Comisión administrativa del puerto de Motril el primero don Juan José Santa Cruz, que continúa afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Granada. Ha reingresado el tercero don Enrique García Frías, que es destinado a la División Hidráulica del Duero.

Obras en puertos pesqueros.

Chanin Building. Vista del rascacielos Chanin, de 56 pisos, el edificio m á s alto que se ha construido en N u e v a York, después del W o o l w o r t h . E s el pr?-nero de una serie que v a a erigirse en ía parte central de N u e v a York, y que rivalizará con las edificaciones del distrito financiero. E n t r e otras particularidades, merece citarse que el edificio tiene en el interior de la planta b a j a una estación para autobuses, donde éstos paran para dejar y recoger viajeros, y, sobre una plataforma, giran y vuelven a la calle. E n el piso 50 existe un pequeño teatro con 200 butacas.

vía en el Protectorado de España en Marruecos, pasa a situación de supernumerario a petición propia. Ingenieros de Caminos.—^Ha sido destinado a la Dirección General de Obras Públicas el segundo don Martín Abbad García, recientemente reingresado. Han sido declarados en la situación de disponibles, a las órdenes de la Dirección General de Obras Públicas, el jefe de primera don Cayetano Ubeda Sarachaga, que desempeñaba la Jefatura de la División Hidráulica del Guadalquivir, y el segundo don Juan José Luque Aregenti, que cesa en el cargo

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INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. •— Construcción. — Peritajes. Goya, 84. — M A D R I D . —Teléf. 52.615

Desde primero de enero ha quedado establecido en los puertos de Pasajes, Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Corniña, Vigo, Huelva, Cádiz, Sanlúcar de Barrameda, Puerto de Santa María, Málaga, Almería y Alicante, el impuesto de;l 1,5 por 100 sobre el valor de la pesca, que se percibirá porcias Jvmtas de Obras o Comisiones administrativas para resarcirse el Estado del importe de las obras e instalaciones pesqueras realizadas en los citados puertos. Caminos vecinales. Por el ministerio de Hacienda, y en virtud de un Real decreto, se ha declarado incrementado en tres millones de pesetas el crédito consignado a "Carreteras y caminos vecinales" y "Conservación de caminos Vecinales" del vigente presupuesto de gastos del "Ministerio de Fomento". Confederación del Segura. Por decreto-ley ha sido autorizada la Confederación Hidrográfica del Segura para adquirir, en virtud de rescate voIvmfcario, las aguas de regadío de Lorca y el pantano de Puentes, en el río Guadalentín, abonando a la última entidad 2.797.500 pesetas, valor de sus 5.595 acciones liberadas en circulación, y considerándose cancelado el crédito de 142.280 pesetas, que quedó a favor de la Confederación al. suprimirse el Sindicato de Riegos de Lorca. Otro Real decreto dispone que la autorización para realizar las obras del embalse de la Fuensanta (Albacete) y la concesión para el aprovechamiento del salto de pie de presa, renunciadas por el Sindicato Central del Río Segura, a favor de la citada Confederación, queden a cargo de esta última.


La construcción de las autopistas. Se celebró en el ministerio de Fomento la apertura de los pliegos presentados al concurso para la construcción de las autopistas Madrid-Irún, Madrid-Valencia y Oviedo-Gijón. Se ha presentado una proposición para la construcción y explotación de cada una de las tres autopistas mencionadas. L a de Madrid-Irún la f i r m a el conde de Torrubia. La de Madrid-Valencia, la Sociedad de Autopiatas Alfonso XIII, y la de Oviedo-Gdjón, el conde de San Antolin.

Se ha deducido la necesidad de crear algrunos poblados en la zona, como consecuencia del aumento de densidad de población que exige la realización de la nueva riqueza. El dique flotante de Cádiz. Se están llevando a cabo en el puerto de Cádiz las obras de construcción de un dique seco de carena con su canal de acceso. En su realización se adoptó la solu-

Casco, de acero; eslora, 65,875 metros (sin topes); manga, 23,25 metros (interior, 18 m e t r o s ) ; puntal, 10,20 metros; calado, 2,90 metros (sumergido, 9,20 m e t r o s ) ; desplazamiento, 1.900 toneladas; movido por corriente eléctrica suministrada desde tierra y construido en los Astilleros de Lübek (Alemania), en el. año 1925. El puerto de Bilbao. Según unas manifestaciones hechas por uno de sus miembros a un periódico

Creación de un Montepío. L a "Gaceta" del 22 de diciembre publica el decreto autorizando la consti- • tución de un Montepío general de E m pleados de las Juntas de Obras de los puertos de España, insertando a continuación el reglamento por el que habrá de regirse la nueva corporación. Los derechos de puertos. Desde primero de enero, y en los puertos lafeoto's a la Junta Oentral, se percibirán las derechos con larreglo a las siguientes normas: prim'era, en los puertos que tienen obras construidas se establecerá desde luego im arbitrio, equivalente al 25 por 100 del impuesto de transporte para la carga, e igual arbitrio para la descarga; segunda, en ios puertos cuyas obras de abrigo se hallen en curso de ejecución se reducirá dicho arbitrio al 10 por 100 del impuesto de transporte; tercera, en los restantes puertos no se percibirá arbitrio algimo basta que se hallen en la situación de los puertos anteriores; cuarta, la percepción de este arbitrio podrá efectuarse por los funcionarios de las Aduanas correspondientes que al efecto sean autorizados, mediante un premio de cobranza del 2 por 100 de la recaudación. La dá.rsena de Vigo. Una vez aprobado el proyecto de las obras de ampliación de la dársena de Berbés, en eil puerto de Vigo, por su presupuesto de contrata de 8.420.889,19 pesetas, se dispuso, y a subastada la Obra, y al tiempo de verificar el replanteo, se m o d i f i c a m el trazado de las alineaciones primera y segunda en la f o r ma que se indicaba y se hicieran otras reformas relativas a las mezclas de aglomerantes, obras que han ocasionado en el citado presupuesto un aumento de 3.406.427,60 pesetas, y cuya ejecución ha sido encomendada con este último adicional al contratista de las anteriores. Riegos del Alto Aragón. Se está estudiando actualmente por la Confederación del Ebro el problema de transformación de los cultivos afectados por los Riegos del Alto Aragón. Parece ser que en la próxima primavera se empezará a regar una extensa zona.

El anfiteatro de Hollywood. Vista del ajifiteatro de Hollywood, destinado a conciertos sinfónicos. H a sido construido aprovechando la topografía del terreno, y se han conseguido excelentes resultados acústicos.

ción de subpresión total con el empleo de cajones de hormigón armado calculados al efecto, y los contratistas (Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles) acudieron a diferentes entidades nacionales en demanda de la construcción de un dique flotante de 2.000 toneladas de fuerza ascensional. Todas ellas daban un plazo de entrega tan lejano, que el aceptarlo, hubiera implicado un retraso grande en la ejecución, con grave perjuicio a la rápida terminación obligada en obras de la importancia de la mencionada. Por otra parte, su adquisición en España construido, en aaiiteriores gestiones se había visto era de todo punto imposible el consegtnrla, en vista de lo que, los adjudicatarios, solicitaron el oportuno permiso del ministerio correspondiente para importar el dique precisado. La autorización ha sido conseguida, si bien con la condición de una vez terminadas las obras, la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles habrá de exportarlo. Las características del dique conseguido son las siguientes:

local, la Junta de Obras del puerto de Bilbao se propone llevar a cabo en este año numerosos proyectos. Se concluirá el entramado del muelle de Zorroza, invirtiendo en su realización 2.500.000 pesetas; destinará, además, 4.800.000 pesetas a la prolongación del rompeolas de Santurce y 5.800.000 pesetas a la adquisición de im tren de dragado, que construirá probablemente la Constructora Naval, en Bilbao. Las escolleras y el contramuelle requieren obras por valor de 5.000.000 de pesetas, y el canal de Deusto, si no todo, utilizará en sus primeras obras y en el año actual parte de los 16 millones de pesetas consignadas en el presupuesto para primeros trámites. Para el puerto pesquero, calculada su obra total en 14 millones de pesetas, se han logrado ya 4.600.000 pesetas, estando en la actualidad en estudio otros dos proyectos. El primero el de la dársena de Sestao, que comprende im muelle de atraque en la zona de Galdames; el arreglo en la Compañía explotadora de este ferrocarril para centralizar la descarga de mineral; el trazado de un


T)üm reemplazar un fierro quel)a DuraDo seis siglos L a torre de la catedral de Utrecht construida en 1365 ha necesitado recientemente ser consolidada y estabilizada. L o s arquitectos encargados de la restauración de este edificio imponente, de 100 metros de altura, han reemplazado los herrajes, que existían desde hace seiscientos años por herrajes de hierro puro Armco^ el único hierro que han estimado, por su resistencia a la corrosión, capaz de ofrecer las mismas garantías de duración que el hierro antiguo.

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espigón ©n L a Benedicta—todo ello con cimentaciones a grandes profundidades — y el enlace feroviario con la estación de Sestao, caiculándos el coste t o tal en 28.000.000 pesetas. El segundo, que importará 7.500.000 pesetas, es el de la dársena del puerto exterior , que asegurará las maniobras de atraque al muelle Reina Victoria y eliminará de éste el tráfico petrolífero.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Varios Explotación de las comunicaciones aéreas. La "Gaceta" del 1 de enero publica el Real decreto concediendo el servicio de comunicaciones aéreas a la entidad que ha ofrecido constituir un grupo bancario, en calidad de elemento financiero; las entidades de tráfico aéreo Unión A é rea Española, I b e r i a (Compañía de

Se ha autorizado la contrata por subasta de parte de las obras de los trozos primero, segundo y quinto del muelle longitudinal de atraque de Zorroza del puerto de Bilbao, con un presupuesto de 1.939.278,82 pesetas. Das restantes obras del proyecto han sido autorizadas para su ejecución por administración por la Junta de Obras del Puerto, estando presupuestadas en 215.546,73 pesetas.

Comisión mixta del Nitrógeno. Han sido nombrados vocales de la citada Comisión, en representación de la Industria de la fijación del Nitrógeno atmosférico, los señores don Santiago Innerarity Cifuentes, don Luís Sánchez Cuervo y don César de la Mora y Abarca.

Ha quedado autorizado el ministro die Fomento para contratar, p o r subas^ ta, y con un presupuesto de pesetas 1.501.256,16, las obras de dragado y mejora del puerto de Ribadesella (Asturi'as). Concedida la autorización correspondiente, se contratará, por subasta, las obras de ampliación del puerto de Candás (Oviedo), presupuestadas en pesetas 960.180,29. Se autoriza al ministro para contratar, mediante ejecución de las obras del dique del Oeste del puerto (Oviedo), presupuestadas 576.559,58.

de Fomento subasta, la proyecto del de Cudíllero en pesetas

Se han adjudicado las obras de reparación del firme con hormigón de los kilómetros 11,300 al 22,500 de la carretera de Silla a Alicante, provincia de Valencia, a don Rafael Ripoll y CastUlo, que las ejecutará en el plazo de quince mesies, por la cantidad de 2.825.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 3.147.403,11 pesetas. Se han adjudicado las obras de pavimentación c o n firme especial adoquinado del tramo entre el origen del kilómetro 5,500 de la carretera de Muriedas a Bilbao, provincia de Santander, a don Lniis Gutiérrez AJvarez, que las ejecutará en el plazo de doce meses, por !a cantidad de 1.303.232,42 pesetas,. siendo el presupuesto de contrata de pesetas 1.459.386,80. H a siido autorizado el gasto adicional de 8.136.105,92 pesetas para las obras que corresponden al proyecto reformado de 'diques de abrigo del puerto de Valencia, debiendo abonarse con la expresada cantidad los importes de las obras autorizadas por contrata y por administración.

hacerse la adjudicación, si hubiere lugar a ella. Realizada la labor que se le había encomendado al Consejo Superior de A e ronáutica, y obtenida la conformidad de ambas proponentes para su fusión, en f o r m a de integrar una entidad poderosa, en la que estén concentrados todos los intereses aeronáuticos nacionales, se ha dictado la Real disposición aludida, y en la cual se dictaminan: el capital de la Empresa; cuantía inicial y prima de la subvención que habrá de percibir fórmula para deducir cada año la amortización; condiciones de seguridad del tráfico; tipo máximo de interés por el capital desembolsado y participación del Estado en los beneficios; plazo de establecimiento (no mayor de tres meses! ; nacionalización de la industria del transporte aeronáutico; precio por unidad de peso en el transporte de la correspondencia, y otras condiciones de carácter general.

I X Conlerencia de Química.

Riego de luz. L a iluminacióia de fachadas mediante baterías de proyectores (Floodlighting) está, obtenlen-Jo un extraordinario desarrollo en los Estados Unidos. Tanto los edificios comerciales como los públicos logran destacarse brillantemente en la noche con este tipo de iluminación, de efectos más sugestivos que los que se obtenían antes con la colocación de bombillas eléctricas. L a fotografía muestra el edificio Wrlgley, de Chicago, que ofrece de noche un fantástico aspecto.

Transportes Aéreos), Horacio Echevarrieta y Jorge Loring, Compañía Española de Tráfico Aéreo, como categoría de elementos de la industria de la navegación aérea; y de las sociedades aeronáuticas Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos, la Híspano Suiza, La Hispano, Construcciones Aeronáuticas, Compañía Española de Aviación, Elízalde, S. A ; Santiago Sánchez Quiñones, Jorge Loring y Sociedad Española de Construcción Naval, como interesadas en industrias aeronáuticas. En enero del año pasado se convocó un concurso para la concesión del citado servicio, acudiendo a él las entidades Unión Aérea Española y Aero Hispanía. La Comisión que había de resolver informó proponiendo la adjudicación del concurso a una de ellas, con modificaciones, lamentando que a la proposición elegida no se sumara la otra entidad proponente; resultado de lo cual fué la invitación a los concursantes, por el Consejo Superior de Aeronáutica, a que se fusionasen, estudiándose y dictaminando dicho Consejo la f o r m a de

Se ha dispuesto que asista en representación de España a la I X Conferencia de la Unión Internacional de Química Pura y Aplicada, en El Haya, y VIII Congreso de Química Industrial, de Estrasburgo, don José Antonio de Artigas y Sanz, director catedrático del Laboratorio de Investigaciones de Química Industrial y Fototecnia y presidente del Comité Español de la Unión Internacional expresada. Formación de los ingenieros industriales. La "Gaceta" del 27 de diciembre publica el Real decreto aprobando el estatuto que en la misma se inserta, sobre la formación técnica de los ingenieros Industriales y de Investigación. Las atribuciones de los ingenieros militares. De Real orden, publicada en la "Gaceta el 23 de diciembre, se ha dispuesto por el ministerio de la Gobernación se acceda a lo solicitado por don Manuel Gallego Velasco, capacitando a los ingenieros militares para dirigir toda clase de obras de edificios que no tengan carácter monumental o histórico. Los ingenieros Navales civiles. Se ha dispuesto que en tanto no se resuelva lo conveniente respecto al personal al servicio de la Armada, en la Academia de Ingenieros y Maquinistas, continúen explicándose los cursos indispensables para la obtención del titulo de ingeniero Naval civil, verificándolo los actuales alumnos con arreglo al plan que comenzaron.


Locomotora

eléctrica "Metrovick"

de

2.340 CV., 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

::

ASIA

::

AFRICA

A M E R I C A y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado POR LA

METROPOLITAN-VICKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. G. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno dejNueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holandés - F. 0. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vioh e Irún-Alsasua tralia

-

F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR

F. C. del Africa del Sur Brasileño

-

-

Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

Oficina Central en España:

SOCIEDAD

MADRID. P,i.clp.,l

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etc.

ESPAÑOLA

DE

F. C. del Oeste de Aus-

F C. del Gobierno Imperial Japonés

Ferrocarril Central Argentino Brasil

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F. C. OESTE de Minas Ferrocarril Paulista del

etc.

ELECTRICIDAD

B A R C E L O N A

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Alameda Recalde, 46

FABRICA

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TALLERES

Manchester y Sheffield (Inglaterra) Ingeniería y Construcción


El aeródromo militar de León. Se ha inaugurado en León un aeródromo militar, con un campo de aterrizaje de un kilómetro cuadrado. Como dependencias anexas al mismo, se lian construido 26 edificios, destinados a residencia de oficiales, talleres, cuerpo de guardia, estación de radio, etcétera. Las obras han sido llevadas a cabo y fueron proyectadas por el ingeniero militar don Luis Noreña. Laboratorio de Hidráulica. Anejo al Instituto de Investigación y Experimentaciones Forestales, se ha creado el nuevo laboratorio de Hidráulica. Se construirá, su local en los terrenos concedidos al Instituto en la Moncloa, y su capacidad le permitirá realizar toda suerte de ensayos hidráulicos, aprovechando el agua del Canalillo. Su implantación, bajo los auspicios del director de Montes, señor Elorrieta, será dirigida por las informaciones proporcionadas por los señores Baró y Susaeta, como resultado de los viajes de estudio realizados ciííi este fin por España y el extranjero. Aeropuertos. Parece ser que el Consejo Superior de Aeronáutica trata de activar la construcción de varios puertos aéreos, con objeto de que puedan posarse y albergarse en ellos los aeroplanos extranjeros que, sin duda, han de venir a España en la época de las Exposiciones Internacionales. Para el de Valencia ya se ha concedido la subvención; se tos.taíará cerca de la Albufera, y será de carácter mixto—terrestre y marítimo—, para recibir tanto aviones como hidroaviones. Sevilla puede valerse con el de Tablada, aeródromo de la Aeronáutica militar. En Barcelona se estudia ahora la ubicación del aeropuerto. Respecto de Madrid, actualmente se realizan gestiones análogas a los fines mencionados. Plan meteorológico al servicio de la aviación. El Consejo Superior de Aeronáutica ha estudiado el plan meteorológico al servicio de cada línea; plan que se llevará a efecto de acuerdo con el Servicio Meteorológico Nacional. La base del proyecto radica en la instalación o utilización de observatorios para conocer el estado del tiempo por los diversos caminos viables en cada servicio regular; anuncios, tanto para antes de la salida coono para que los reciba el piloto por radio en pleno vuelo. Por ejemplo, para la línea Madrid-Sevilla, las direcciones más corrientes serán la línea recta y la de Despeñaperros. Juntamente con esto se adoptarán medidas para instalar campos de socorro, para el descenso en caso de avería. El ideal que se persigue, aunque seguramente ha de lograrse en un principio.

alcanza a disponer de tales campos de previsión cada 50 kilómetros; para la línea a Burgos y Francia, uno cerca de Villalba, por ejemplo,- y otro en la opuesta vertiente de la sierra. El autogiro. En la fábrica del señor Loring, de Carabanchel, va a comenzar la fabricación de un autogiro, no ya del último modelo, sino modernizado con las mejoras resultantes de las experiencias efectuadas por el señor Cierva en el último. Estará avalorado- por el dispositivo, gracias al cual considera resuelto el inventor que el aparato se eleve en la mitad o en la tercera parte del espacio que necesita un avión de tipo semejante. Hasta ahora, el autogiro se elevaba en ©1 mismo espacio que un aeroplano. La ventaja del descenso vertical no sufre variación. El autogiro, de dos plazas, será dotado de un motor "Wright"—como el de Lindbergh—, de enfriamiento por aire y de 240 CV. La construcción se calcula que terminará para el mes de febrero. El coste—análogo al de un avión de tipo parecido—se sufragará del crédito antiguo, no agotado, para autogiro. El aparato pasiará al servicio de la Aeronáutica militar. Se han traído de Inglaterra los planos del señor Cierva con objeto de comenzar en breve la construcción. Premio "Pelfort". El Ayuntamiento de Barcelona, en cumplimiento del legado ordenado por don José Pelfort, ha convocado un concurso público para premiar con 15.000 pesetas la mejor Memoria o trabajo original, sea nacional o extranjero, que se refiera ad progreso de las ciencias mecánicas o físico-químicas y que suponga un adelanto positivo en el campo científico de aplicación de dichas ciencias. El concurso es libre, pudiendo tomar parte españoles o extranjeros. Los trabajos que se presenten en lengua extranjera deberán acompañarse de una traducción en español. Los trabajos deberán presentarse antes del mes de agosto de 1929. La industria del cemento. Ha sido publicado en la "Gaceta" el Real decreto acordado en imo de los pasiados Consejos de ministras para regular lia producción de cemento. La parte dispositiva dice asi: "Artículo 1.° Por el ministerio de Fomento se ordenará y regulará cuanto a las aplicaciones y nuevas instalaciones de las fábricas de cemento portland se refiera, asi como a lo que pueda guardar relación con su calidad y precio, atendiendo de modo especial a las exigencias del consumo y a su distribución geográfica, fundando sus propuestas en la debida armonía de estos extremos con la actual concentración y

organización de los centros productores insta,lados hasta el día. Art. 2.° Para preparación de cuantas disposiciones deban dictarse por el ministerio de Fomento, a los fines expresados en el artículo primero, se nombrará por dicho ministerio una Comisión asesora, con carácter de "Junta reguladora e inspectora", que estará formada por tres representantes técnicos del ministerio de Fomento, un representante del ministerio de Economía Nacional propuesto por el ministro del ramo, tres representamites mdiustnales, fabricantes de cemento, y tres representantes de los elementos constructores, elegidos entre los distintos sectores Jo la construcción de obras públicas y particulares, debiendo figurar algún arquitecto. Art. 3." Esta Junta reguladora e inspectora informará y propondrá al ministro de Fomento cuanto se relacione con los conceptos siguientes: Ampliaciones de fábricas actuales. Solicitudes de nuevas fábricas a instalar, proponiendo el lugar geográfico y la capacidad. Propuestas de nuevas fábricas a iniciativa de la propia Administración o de algimos de los centros delegados do la misma. Fijación de los cupos de producción de. las distintas fábricas y propuestas de modificaciones. Vigilancia de las calidades y propuesta de sanciones o de preferencias para nuevas peticiones, según los resultados estadísticos de análisis y experiencias. Normas. convenientes de distribución de los productos. Estudio de los precios de venta y medidas preventivas o coercitivas que regulen las condiciones del mercado. Cuantas propuestas estime convenientes para mejorar los productos y las condiciones de su emipleo, tanto técnicas como económicas. Las modificaciones convenientes a los pliegos de condiciones técnicas y a las económicas para la admisión de los cementos. Art. 4.» Al informar y proponer sobre cuanto se refiere a las amphaciones de las fábricas existentes, así como a las nuevas instalaciones, deberá tener en cuenta la distribución geográfica del consumo y su relación con la densidad de producción actual para lograr la más económica distribución y a h o r r o de transportes innecesiarios, debiendo a su vez expresar la proporción de aumento o disminución que se deberá conceder o a que deberán estar dispuestos los fabricantes respecto a las capacidades concedidas cuando el aumento o disminución sensible del consumo así lo aconsejen. Art. 5." Cuando, a propuesta de algún centro administrativo se considere conveniente la construcción de una nueva fábrica en un lugar determinado, la Junta propondrá las condiciones del concurso que deba abrirse para su concesión y las preferencias que en relación con lo que se previene en el artículo no-


PRODUCTOS DE

niLLIKEM-BL^WKOOX

Se envían s^ratuítamente catálogoB ilustrados de cualquiera de estos productos, a quien lo s o l i c i t e .

Cucharas Blaw-Knox. para e x c a v a r y d r a g a r . Recogen, materias amontonadas o s i t u a d a s en profundidades, y descargan rápida y totalmente. Hay otros tipos de dragas

Encofrados metálicos res i s t e n t e s B law -Knox, transportables, para muros de esclusas, en lus que la instalación de hormigonado forma un conjunto con los moldes de los muros y va suspendida de ellos :: :: ::

Otros productos Blaw-Knox y MUHken. Carretones.-Plataformas giratorias.-Torres porta-antenas de Rad o.-Encofrados para la construcción de carreteras.—Inundadores y tolvas de medida.-Calentadores de aire.-Equipos de refrigeración de aguas para hogares de alta temperatura Equipos forjados y soldados a Tnartillo.—Pisol y enrejados de acero.

^

^ W I L L I K E N B R O S . - B W W K N O X CORR ^

2.119, Canadian Pacific Building

::

New York, U. S. A. " "


veno de este Real decreto deban tenerse en cuenta. Art. 6.° Esta Comisión deberá llevar una estadística detallada de los resultaidos de los análisis y experiencias de todas las marcas nacionales, para cuyo objeto podrán usar todos los laboratorios oficiales o proponer la creación de aVguno nuevo con carácter central, asi como solicitar de todas las obras del Estado o de particulares referencias experimentales. Art. 7.° En su memoria anual, o siempre que lo estime oportimo, podrá proponer cuanto crea conveniente al interés público respecto al acoplamiento de nuestra industria a los adelantos reconocidos en otros países y a los que algún fabricante logre comiprobar en el nuestro. Art. 8." En cuantas ocasiones estime que las exigencias que en relación con los precios de ventas tengan los fabricantes sean exagerados respecto al beneficio legíitimo, o que por defectos de distribución se encarezcam indebidamente los transportes, deberá proponer los medios de intervención o regulación de precias que estime conveniente y compatible con la libertad individual del fabrioante. Art. 9.° Propondrá al ministro de Fomento las referencias que deban tenerse en cuenta, tanto en los concursos como en las concesiones para nuevas instalaciones a favor de los fabricantes cuyos cementos mierezcan especial clasificación por la bondad de sus productos y lias características de siuninistro. Art. 10. ¡Deberá proponer la exclusión en los conourso-s de los cementos de ciertas marcas cuyos análisis y resultados experimentales así lo aconsejen. Art. 11, Podrá proponer inspecciones especiales a determinadas fábricas para esclarecer las deficiencias que se observen y que puedam ser objeto de sanciones, así como para la comprobación del respeto a los iciupos concedidos. Art. 12. El ministro de Fomento aprobará el reglamento de la Junta, que deberá ser ncwnbrada en el término de ocho días, así como los emolumentos que deberá percibir y la forma de atender a todos los gastos que su funcionamiento ocasione."

desarrollo posterior de este ramo de construcción parecía tender más bien la división de las grandes uíiidades en varias máquinas. Sin einbargo, últimamente ha conseguido la Casa Siemens Schuckert construir turbo-generadores para un número de revoluciones mucho mayor, merced, principalmente, al perfeccionamiento de los materiales, presentando al mercado máquinas más pequeñas en relación a su potencia. En este sentido se fueron alcanzando sucesivamente potencias de puntas de 22.500, 33.000 y 40.000 KVA., con 3.000 revoluciones por minuto. Se ha progresado tanto en la construcción de máquinas para altas potencias, en parte con 3.000 y en parte con 1.500 r. p. m., que la Casa Siemens Schuckert se ha atrevido a aceptar el encargo de un turbo-generador para una potencia de 100.000 KVA., con 150 revoluciones por minuto, que está destinado para la ampliación de la gran central de Zschornewitz. La tensión es de 13.000 voltios; el rendimiento, de 97,4 por 100; el peso del estator llega a 204 ton.; el del rotor es de 90 ton.; resultando, por consiguiente, el peso total de la máquina: 326 toneladas. Como el estator pesa por sí solo 204 toneladas y se suministra en ima pieza, no puede transportarse por ferrocarril con sus bobinados de cobre, motivo por el cüal se ha previsto que sean montados en el lugar mismo en que haya de instalarse el generador. Para dar ima idea de la formidable potencia de esta máquina, basta decir que la instalación refrigeradora consumirá 75 metros cúbicos de aire por segundo. Los cursos del doctor Butty.

El turbogenerador más grande de Europa. Un generador de 100.000 KVA, para Zschornewitz.

El Rectorado de la Universidad Central dió a la Prensa el 16 de enero la siguiente nota: "Creada en esta Universidad por la Junta de Relaciones Culturales dependiente de la Secretaría de Asuntos Exteriores la Cátedra Hispanoamericana, que ha de fortalecer nuestras relaciones con los países de habla española, el próximo día 18 será inaugurado con toda solemnidad por el ilustre ingeniero argentino doctor don Enrique Butty, meritísimo decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Buenos Aires, quien explicará im cursillo en la Facultad de Ciencias y otro en la Escuela de Ingenieros de Caminos.

Cuando en plena guerra, en 1916, recibió la Casa Siemens Schuckert el encargo de construir, por vez primera, un tubo-generador de 60.000 KVA. para 1.000 r. p. m., con destino a la "Rheinisch - Westfalisches Elektrizitatswerk, A. G." (R. W. E.), esta potencia representaba un poderoso salto en la construcción de máquinas grandes para la producción de energía eléctrica. En vista de las gigantescas dimensiones que requería esta máquina, no parecía recomendable aumentar aún más el tamaño de los generadores para llegar a potencias todavía mayores. Así, pues, el

La conferencia inaugural del primero versará sobre el tema "Experiencia y razón de la ciencia", y se celebrará el expresado día, a las seis y media, en el salón rectoral. La del segundo, el jueves, 24, a las cuatro de la tarde, en la Escuela citada. El desarrollo de los programas de los carsillos será: en la Facultad de Ciencias, los martes y viernes, a las seis y media, en una de las aulas del pabellón levantado a expensas del señor marqués de Valdecilla, tratando d e 1 "Tensor de segundo rango simétrico y sus aplicaciones". En la Escuela de In-

genieros de Caminos, los lunes y jueves, a las cuatro, acerca de "Resolución d^Vsistemas hiperestáticos de grado supe^ rior por reducciones sucesivas". \ Transporte de gas PuertoHano-Madrld. Ha sido presentado al Gobierno un interesante proyecto de transporte de gas a gran presión desde la zona carbonífera de Puertollano a Madrid. El proyecto está suscrito por los ingenieros de Minas señores Vega de Seoane, Barrios, Laviña y Sanz. Por su novedad e importancia, la solicitud de concesión ha sido recibida con simpatía e interés en los centros oficiales. El proyecto va acompañado de un estudio concienzudo de las condiciones técnicas, topográficas, económicas y de toda índole relacionadas con el asunto, habiendo sido recogida por los ingenieros que lo suscriben toda la experiencia americana y alemana sobre la cuestión. El proyecto reviste una extraordinaria importancia en lo que respecta a la disminución del precio de coste del metro cúbico de gas en Madrid, lo que puede transformar la posibilidad de utiüzación de la calefacción doméstica e industrial por gas en la capital, afectando también a las instalaciones industriales de la zona atravesada por el transporte. El Reglamento de la Escuela de Agrónonotos. La "Gaceta" del día 2 de diciembre publicó el reglamento que regirá la sección de enseñanza del Instituto Agrícola de Alfonso XII. Organización Científica de Trabajo. El IV Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo se celebrará en París del 20 al 25 de junio de 1929, bajo la presidencia del ministro de Obras Públicas de Francia. Los organizadores han acordado reclamar la colaboración directa de los C o m i t é s nacionales de Organización Científica y similares constituidos en los diversos países para que se encarguen del trabajo preparatorio del Congreso en sus respectivas esferas de acción. El Comité español ha empezado a preparar la participación de España y de los países hispanoamericanos, incluso el Brasil. Los trabajos destinados al Congreso habrán de presentarse escritos en francés, en alemán o en inglés. El Comité Nacional de Organización Científica del Trabajo, calle del Marqués de Valdeiglesias, número 1, Madrid, los recibirá de España y de los países hispanoamericanos. Las adhesiones podrán remitirse directamente al comisario general de París, rué de Rennes, núm. 44. Instituto de Ingenieros Civiles. El ingeniero industrial don Fernando Tallada, profesor de la Escuela Espe-


cial de Barcelona, dió en este centro una conferencia sobre "Mecánica ondulatoria". La mecánica clásica y la relativista no ofrecen armas para estudiar los movimientos intercetónicos. La mecánica ondulatoria permite profundizar los misterios de las propiedades de la materia y la energía. Premios y leiraaos en la Escuela de Caminos. Premio Escalona.—Fué creado en 1920 por el señor Escalona, ingeniero de Caminos. Ha sido adjudicado al alumno de quinto año don Luis Sierra Piqueras, que se distingue por sus investigaciones técnicas y científicas en el laboratorio. En el verano <ie 1926 estuvo realizando interesantes ensayos sobre los procedimientos de análisis químico del cemento. Es autor del proyecto de aguja de Vicat, 'aurregistradora del fraguado del cemento, la cual lia sddo construida en el laboratorio de don Leonardo Torres Quevedo. También presta gran atención el señor Sierra a los estudios metalográficos, y este verano último ha hecho interesantes pruebas en carriles, probetas de fimdlción y hierros laminados de diferentes clases. Premio Pernándo Guerra.—Es el primer año que se otorga, y fué instituido por don Anselmo Guerra Arroyo, alto funcionario del ministerio de Hacienda, que lo fundó para perpetuar la memoria de un hijo suyo que estudió en la Escue-

la y murió al poco tiempo de terminar la carrera de ingeniero. Al morir el padre, en el año 1926, dejó un legado de 25.000 pesetas, para que con sus intereses se funde un premio anual para el alumno de la Escuela que la Junta de profesores considere más acreedor a ello. Premio Gaztelu.—Lo creó don Luis Gaztelu y Maritorena, antiguo director de la Escuela, a la que legó en el año 1922 un título de la Deuda perpetua de 12.500 pesetas, para que se puedian emplear sus intereses en la compra de libros, de material de enseñanza o en la adjudicación de premios a alumnos necesitados que reúnan ciertas condiciones especiales. Este premio se ha concedido a don José Núñez Fagoaga, de sexto año. Legado Portuondo.—Don Antonio Portuondo y Barceló, en testamento ológrafo, protocolizado en mayo de 1927, nombra a la Escuela de Caminos propietaria de la mitad de su fortuna, pero que usufructuarán tres sobrinas suyas. La cantidad recibida se eleva a 187.000 pesetas, que ya están colocadas en cédulas hipotecarias del 5 por 100, a nombre de la Escuela. El principal motivo de este legado fué el Real decreto de 1926, que concedía a la Escuela la autonomía técnica y administrativa, tan ardientemente deseada por el señor Portuondo, que en el testamento especificó su legado a la Escuela Especial Autónoma de Caminos, Canales y Puertos. Actualmente hay establecidas cinco becas de 50 duros mensuales y matrícula gratuita.

Bibliografía Minería. Die Entwicklung des Deutschen Bergbaues, por A. Schivemann. —V. D . I. Verlag, Berlín.—Precio, 1 r. m. E s un pequeño folleto de divulgación del desarrollo de la minería en Alemania, desde sus orígenes hasta nuestros días. V a dirigido principalmente a los visitantes de la sección de minería del Deutsches Museum, de Munich, y contiene fotografías de varias instalaciones.

Grundplan der wissenschaftlichen Betriebaführungs im Bergbau, por K. Sieben.—Y. D . I. Verlag, Berlín, N W 7 . - P r e c i o , 10,50>. m . ' E l autor presenta las líneas generales de un plan de organización científica de los trabajos mineros. N o pretende describir un sistema en detalle, sino llamar la atención sobre los principios que deben presidir los trabajos de minería y a sugerir caminos para su aplicación efectiva.

Navegación. Motor Sh.ipping.-7> new tra in sea transporta por A. C. Hardy.—Un volumen de 166 páginas con numerosas fotografías y figuras.—Chapman & Hall Ltd., Henrietta Street, 11. Londres.— Precio, 15 chelines. L a aplicación del motor de explosión a la propulsión de los navios, ha determina-

do una completa transformación—nueva edad en este sistema de transporte. En el capítulo primero se analizan las causas del éxito del motor Diesel, así como las resistencias pasivas—inercia y conocimiento deficiente—con que ha tenido que luchar. E n el capítulo I I se expone cómo el mayor radio de acción del buque y la situación de los centros productores de combustible ha influido introduciendo variaciones en las grandes rutas transoceánicas. El barco con motores Diesel ha superado todas las marcas—^velocidad y radio de acción—conseguidas por el barco de vapor (capítulo I I I ) , y, como el peso de combustible es mucho más reducido, el tonelaje aprovechable para un mismo desplazamiento es mucho mayor en los primeros que en los segundos (capítulo I V ) . E n los capítulos V , V I y V I I se trata de la especialización de tipos, que las distintas condiciones del tráfico han creado—barcos de carga, barcos transoceánicos de pasajeros, barcos costeros de pasaje—, demostrando cómo el motor Diesel ha permitido una utilización más racional de las posibilidades del sistema. También las rutas han influido en la tipiflcación, como se expone documentadamente en el capítulo V I I I . El capítulo I X se dedica al Diesel-eléctrico, exponiendo sus ventajas y sus limitaciones. E n el capítulo X estudia los problemas que plantea la transformación de un vapor en navio de motor. L a cuestión "standardización de la energía", se desarrolla en el capítulo X I , en el que se ponen de relieve los graves perjuicios que puede ocasionar la interpretación absoluta de este principio. E l capítulo X I I — f i n a l del libro—está dedicado a los navios de guerra.—C. Fernández Casado.

Varios. Die Verwendbarkeit der Rontgenverfahren in der Technik, por C. Kautner y a: Herr.—Y. D . I. Verlag, Berlín. Precio, 4,50 r.; m. E l creciente empleo de los rayos X en el ensayo de materiales es la causa de la publicación de esta obra, que v a dirigida a ~ aquellos que, interesados en las investigaciones y ensayos, no estén versados en la fotografía con rayos X . E l carácter de la obra es eminentemente práctico. Los autores estudian las aplicaciones útiles de los rayos X y los aparatos usados. Se acompañan instrucciones para el montaje de laboratorios y una breve bibliografía.

Libros recientemente publicados. Datos suministrados por la Casa del Libroj Avenida de Pi y Margall, 7. — Madrid. Inglaterra. "Blanchard y Morrison". Elements of highw a y engineering. — Segunda edición, — Precio: pesetas 32,50. " B o x " . Practical hydraulics: rules and tables for engineers.—17.» edición.—Precio: )esetas 10,50.

árunner".

The problem of motor transport: an economic analysis.—Precio: pesetas 22. "Chapman y M o t t " . The cleaning of coal. Introducción por R . V . Wheeler.—Precio: pesetas 73,50. "Dobson". Railway points and crossings.— Segunda edición (Lock-wood's Technical Manual).—Precio: pesetas 4,50. " D o w n e y " . The timbering of metalliferous mines.—Con 327 ilustraciones.—Precio: . pesetas 43,75. "Doubleton". The construction of wells and boreholes for water supply; and the elements of the analysis and purífication of water.—^Edición de estudiante.—Precio: pesetas 10,50. " D y e " . W a r m i n g buildings b y hot water: a practical treatise, embracing all low pressure gravity and accelerated systems and high-pressure systems.—Cuarta edición.Precio: pesetas 18,50. "Foster y Cárter". F a r m buildings.—Segunda edición.—Con ilustraciones.—Precio: pesetas 26,25. " H e a t o n " . Outlines of paint technology. Based on Hurst's "Palnters" colours, cils and varnishes".—Con ilustraciones.—Precio: pesetas 42. "Martin". A treatise on chemical engineering: applied to the flow of industrial gases, steam, water and liquid chemicals, including t h e pneumatic transport of powdera and granulated materials.—Precio : pesetas 110,25. "Shepard". The elements of industrial engineering.—Precio: pesetas 39. "Smithells". Impurities in metáis: their influence in structure and properties.— Precio: pesetas 31,50. "Sothern". Marine Diesel olí engines.—Con ilustraciones.—Precio : pesetas 78,75. "Stone". Farra machinery.—Precio: pesetas 26,25. "Taylor". The installation of electric linghting.—Precio : pesetas 13,25.

Estados Unidos. " B u l m a n " . The working of coal and other stratlfied minerals. — Con diagramas.— Precio: pesetas 74,50. "Dudley". Induction motor practice.—Con ilustraciones.—Precio: pesetas 18,75. " F r a r y y otros". Laboratory glass blowing. Segunda edición. — Con ilustraciones.— Precio: pesetas 11,25. " L e w í s " . Transmission line engineering: all data necessary for a thorough study of the transmission line problem from . the electrical standpoínt.—Con ilustraciones.—Precio: pesetas 30. "Macintire". Principies of mechanical refrigeration.—Segunda edición.—Con ilustraciones.—Precio : pesetas 22,50. " W e n d t " . Foundry work.—Segunda edición. Con ilustraciones.—Precio: pesetas 15. " W i l c o x " . Electric heating.—Con ilustraciones.—Precio: pesetas 37,50. D I A N A . Artes G r á f i c a s . - L a r r a ,

ñ.-Madrid.

Revista Ingeniería y Construcción (Enero,1929)  

Año VII. Vol. VII. Núm. 73. Enero 1929. Fundación Juanelo Turriano.

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