Revista Ingeniería y Construcción (Diciembre,1929)

D K í i r a i i

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A Ñ O

V I I . — V O I i .

V I I . — N Ú M .

84.

Madrid, diciembre 1929.

Cinética

Universal

(1)

Por JUAN H E R E Z A Y O R T U Ñ O , ingeniero de Minas.

III.

-FENÓMENOS

QUE

LEGITIMAN

ATÓMICA.

LA

HIPÓTESIS

PROTO-

COSMOGENIA.

Cuando se establece una hipótesis en Ciencias Naturales la realidad de la misma se afirma, considerablemente, a medida que aumenta el número de hechos, o fenómenos, que reciben explicación adecuada mediante la hipótesis establecida.

En este capítulo vamos a recopilar algunos de los fenómenos mencionados tomados de muy distintos campos de las ciencias de Universo.

El Dr. Olinto de Pretto, en su ya citada obra «Lo Spirito dell' Universo», postulando la velocidad i n f i n i t a del éter deduce la falta de resistencia para los astros que se mueven en er medio etéreo, y, recíprocamente; si se postula esta falta de resistencia se deduce para el éter una velocidad infinita. Pero, ¿cómo concebir que si el espacio está lleno de un agente material por tenue que éste sea, no ha de ejercer alguna resistencia sobre las grandes asociaciones materiales?

Hemos manifestado nuestra creencia de que es siempre aventurado atribuir una velocidad infinita a un agente material. El infinito es algo con representación abstracta en el campo de la matemática, propio del entendimiento, pero dudamos mucho que en el caso de velocidades concretas aplicadas a la materia se pueda alcanzar el infinito como límite físico.

Es, pues, mucho más razonable descender al terreno de la realidad y atribuir al protoátomo una velocidad excesivamente grande, mayor que la de la luz, y, por lo tanto, no pudiéndola cifrar como infinita, los astros, o asociaciones materiales, que se mueven en el medio protoatómico han de experimentar, en este medio, una determinada resistencia, resistencia todo lo pequeña que se quiera pero que produce sobre el astro un determinado efecto estático cuya resultante no pasa por el centro de gravedad.

Esos movimientos de rotación de los astros alrededor de ejes que pasan por el centro de gravedad los cuales aparecen rodeados de un cierto misterio, dejan de aparecer misteriosos desde el momento en que se les supone como debidos a la resistencia del medio protoatómico. El sólo misterio es el protoátomo mismo que suponemos invadir el espacio en número infinito. Ya hemos manifestado que en el orden físico nuestro entendimiento intuye el infinito aplicado al espacio y al tiempo, pero que tratándose de la materia y de sus (1) ' Véase

INGENIERÍA Y

CONSTRUCCIÓN,

vol. V , pág-s. 221 y

425.

cualidades esenciales ni es lícito ni concebimos tampoco que se les pueda atribuir los límites matemáticos.

Tratándose de un agente material de la naturaleza y cualidades como las que hemos atribuido al protoátomo, es algo misteriosa también la concentración de protoátomos para formar las asociaciones materiales pero ya no es el misterio absoluto propio del protoátomo, por el contrario, es algo concebible para nuestro entendimiento. Hemos dicho, en efecto, que a ningún medio material por perfecto que se le considere, y el protoatómico se acerca a esa cualidad en grado máximo, se le puede atribuir una fluctuación nula, y así, a los elementos que forman los medios materiales tenues, de naturaleza gaseosa y ultragaseosa, tampoco se les puede señalar una velocidad constante e idéntica para todos, y, por lo tanto, cuando hablamos de velocidades propias debe entenderse una velocidad media con intervalos de fluctuación tanto menores relativamente cuanto más se aproxime el medio a la perfección teórica.

El tipo perfecto es el espacio vacío; medio material abstracto de protoátomos de masa nula, velocidad infinita y fluctuación nula, pero fuera de este símbolo el medio protoatómico tiene fluctuaciones. Se concibe, pues, que un centro de fluctuación donde la densidad media protoatómica ha crecido, pueda ser el origen de una aglomeración material y se concibe además: Primero: Que un determinado centro de fluctuación adquiera predominio sobre todos los demás de un cierto entorno cosmogénico impidiendo, en el mismo, otras aglomeraciones materiales: Segundo: Que la aglomeración material iniciada en un centro se prosiga casi indefinidamente hasta que las condiciones térmicas de la asociación señalen el límite superior de la misma, con carácter nebular, y Tercero: Que alcanzado un determinado estado de equilibrio en la asociación nebular la evolución ulterior puede determinar estados de equilibrio parciales dando origen a otras asociaciones materiales de orden inferior. Así, siguiendo este orden concebimos nosotros las formaciones cosmogénicas y sin perjuicio de insistir sobre estos extremos volvamos ahora a la cuestión relacionada con los movimientos.

Si en el espacio hubiera una sola asociación material y el agente protoatómico fuera perfecto, permanecería inmóvil, pero ya hemos visto que el agente protoatómico no llega a la suma perfección y precisamente por no llegar ha podido tener realidad esa formación, la cual no recibiendo, de parte del agente protoatómico, acciones iguales y contrarias que se contrarresten con

procesos tienen lugar en un solo sentido y de esta suerte todos los cuerpos que le pueblan habrán perdido toda posibilidad de cambios energéticos desde el momento mismo en que alcancen un equilibrio de temperatura y cabe preguntar: ¿Es posible que en el Universo pueda darse este estado de total ausencia energética? Antes que toda otra consideración lógica nuestra sola intuición repele del entendimiento ese estado de inactividad universal, pero si ello no bastara, la deducción lógica nos conduce al mismo resultado, porque el entendimiento humano concibe el Universo con existencia infinita en los tiempos pasado y futuro. Si se acepta esto, y no vemos otro camino más expedito, resultará que la entropía máxima y el equilibrio térmico • de los cuerpos que pueblan el Universo debería haber llegado ya, puesto que todo cuanto deba suceder sucede en tiempo finito. Ahora bien; el Universo no está en ese estado de inactividad a que conduciría la aplicación del principio de la entropía. No le es aplicable ese principio porque las energías contenidas en el Universo evolucionan y ^e renuevan constantemente de fuente inagotable y extrínseca, y esa fuente no puede ser otra, para nuestro entendimiento, que la energía cinéFigura 3.» tica de un agente universal de modo parecido al protoátomo, el cual, al poblar el Universo infinito moviéridose con velocidad inmensa y superior a todas las atrimaterial alrededor de un eje que pasa por el centro buíbles a la materia, encierra, de un modo integral, tode gravedad. Sea, por ejemplo, S un centro material das la energías imaginables. de naturaleza estelar (Fig. 3^) que bien p u e d e ser Admitiendo, como es lógico admitir, que el Sol y nuestro Sol y P, el círculo de la figura, otra asocialos planetas de su sistema han derivado de una nebución material de naturaleza planetaria que para ñjar losa primitiva, ya no es tan asequible para nuestra ini d e a s supondremos nuestro planeta. Al moverse la Tierra, en el sentido i n d i c a d o por la ñecha, ex- teligencia el admitir que el estado térmico actual de perimenta una presión, o efecto estático del agen- todos y cada uno de los astros del sistema sea todavía te protoatómico, pero siendo mayores las velocidades un resto de aquella reserva original y finita, porque lineales en la región exterior e que en la interior t lógicamente el inmenso tiempo transcurrido desde la resultante no pasará por el centro de gravedad y el aquella evolución debería haber bastado para agotar la resultado sería imprimir a nuestro planeta una rotación reserva. Además, entre el estado térmico de una asode sentido retrógrado como indica la flecha r. Pero re- ciación material y su masa hay una relación directa sulta también que en el seno de un sistema material el evidente, y dentro del mismo orden de fenómenos poatiente universal o protoatómico debe obedecer en su demos verificar en el Universo que la masa no puede distribución a las leyes de gravitación y en ese caso la acumularse indefinidamente en una asociación matedensidad de agente en la región interior i debe ser ma- rial porque el estado térmico de la misma crecería yor que en la región exterior e y no sólo la distribu- también indefinidamente y llegaría un punto en que ción de agente universal seria como decimos, que ésto, las neoformaciones endotérmicas no podrían contraal fin y al cabo, produciría ligera diferencia, pero la rrestar las acumulaciones de energía calorífica debidas distribución material móvil en el planeta P se concen- al juego cinético del agente universal, fijando así un lítra del lado del Sol en virtud de la atracción que éste mite superior para las acumulaciones de materia. ejerce y, por consiguiente, la resultante no pasa por el Todos estos fenómenos vienen a legitimar, en su centro de gravedad de P y origina, en definitiva, una esencia misma, las teorías cinéticas de Universo, porrotación directa del planeta alrededor de su centro de que si así no fuera no habría razón alguna para que la gravedad. Según que domine una u otra de las dos ac- materia no pudiera acumularse indefinidamente en cenciones mencionadas los astros tendrán una u otra clase tros determinados y contar con estrellas que se nos de movimientos pero siempre habrá movimientos de ro- ofrecieran, a las distancias a que se encuentran, con tación debidos, en definitiva, a la resistencia del medio diámetros aparentes iguales o superiores al de nuestro universal. De otra suerte más plausible no pueden ex- Sol. Esto no ocurre, sin embargo, y la razón no puede plicarse los movimientos de rotación, y así, estos fenó- ser otra que el límite indicado para esas acumulaciomenos legitiman la hipótesis cinética. nes. Veamos ahora cómo en el Universo se justifican El estado térmico de las diversas asociaciones ma- completamente todos estos fenómenos, validos de la teriales que pueblan el Universo suministra otro argu- hipótesis cosmocinética.

Cuando se acumula materia en un centro determimento en favor de la hipótesis cinética. La no aplicanado hay una acumulación de energía supuesto que la ción al Universo del principio de la entropía es una prueba fehaciente de que el estado térmico de las aso- materia en sí es propiamente energía, pero esta enerciaciones materiales se mantiene constantemente por gía, que provisionalmente llamaremos intrínseca, no la influencia de una fuente exterior inagotable y no sería capaz por sí sola de modificar el estado térmico puede ser otra que la energía cinética del agente uni- de la asociación si no fuera porque el agente universal, versal. Suponen algunos físicos que la energía disponi- o protoátomo, va cediendo a la asociación su energía ble en el mundo disminuye de un modo constante cinética propia en tanta mayor proporción cuanta maaumentando, en cambio, la entropía. Obedece esta yor es también la importancia de la acumulación matecreencia a considerar que en el mundo físico todos los rial. Nuestra hipótesis de las neoformaciones materia-

toda exactitud, tomará un movimiento de traslación en el espacio. Pero la presencia de otras asociaciones materiales análogas multiplica la intensidad de las acciones protoatómicas obedeciendo, como ya hemos visto, a la ley descubierta por Newton. En virtud de estos movimientos orbitales las asociaciones materiales experimentan la resistencia del medio y a esta resistencia es debida, indudablemente, la rotación del conjunto

les, colosalmente endotérmicas, sirve de regulador, entre ciertos límites, para esta acumulación material y toda asociación representa un estado de equilibrio más o menos duradero, entre la energía extrínseca acumulada y lo que se consume en neoformaciones y radiaciones de diversa índole. Entre estos estados de equilibrio los hay de variado linaje pero los más caracterizados son la fase nebular, la estelar y la planetaria.

Obsérvese, de acuerdo y en armonía con estas ideas, que no hay una relación directa entre la masa y la densidad de las acumulaciones materiales, por el contrario, a mayor masa corresponde menor densidad lo que supone un estado gaseoso casi exclusivo para las fases nebulares, estado gaseoso dominante para las fases estelares y estado sólido dominante para las fases planetarias. No habría razones justificativas para estos fenómenos si no fuera porque la acumulación material lleva aparejada la acumulación de energía extrínseca que produce la dispersión material de la asociación con el consiguiente aumento de volumen.

Pero hay circunstancias especiales en las fases materiales que requieren un estudio más detenido. Sabido es que son varias las hipótesis formuladas por astrónomos distinguidos para explicar la variabilidad del brillo de ciertas estrellas y, muy especialmente, las variables de largo período. Nosotros, en esta misma revista, hemos abordado esta cuestión sobre la cual vamos a insistir.

La hipótesis más en boga para explicar esa variabilidad es la meteorítica de Lockyer. Según esa hipótesis las estrellas en cuestión no serían análogas al Sol sino que cada una de ellas formaría un conjunto meteorítico (Fig. A.^), M j m, el primero i / h a c i e n d o oficios de conjunto fijo y el segundo m de conjunto móvil en una órbita elíptica de gran excentricidad.

En el pcriastro habría penetración de los conjuntos con numerosas colisiones, o choques mutuos, entre los meteoritos, y, por consiguiente, con aumento brusco de luz. Al alejarse el satélite, o conjunto móvil m, del periastro las colisiones cesarían paulatinamente disminuyendo el brillo, y así sucesivamente, este fenómeno se repetiría indefinidamente.

La hipótesis en cuestión no deja de ser ingeniosa, pero la admisión de esos choques está reñida de antemano con la precisión cronométrica que afectan siempre los fenómenos astronómicos. ¿Cómo admitir, en efecto, que de un choque a otro de proporciones colosales han de permanecer invariables todas las característica.<= del movimiento orbital en relación con velocidades, tiempos, características de la órbita, etc., etc.?

Todo esto es inconcebible para nuestro entendimiento y, sobre todo, cuando podemos explicarnos el fenómeno de un modo más racional dentro de nuestros puntos de vista cosmocinéticos. Para nosotros una estrella variable de largo período representa un estado de equilibrio, sí, pero en vías de evolución; es un estado de equilibrio tránsito entre las fases estelar y planetaria. La cantidad de materia acumulada es de tal suerte que la acumulación protoatómica produce un aumento de energía y, por consiguiente, de luz.

Las neoformaciones materiales absorben gran parte de la energía acumulada con disminución de brillo, es una especie de pulsación cosmotérmica o cosmoenergética que se reproduce a intervalos regulares porque ese, y no otro, es el estado actual de equilibrio correspondiente a la asociación. Es la pulsación de Lockyer, pero en vez de fiarla a la fuerza bruta y desordenada del choque mutuo entre dos asociaciones meteoríticas, la atribuímos nosotros al choque más difu-

so, suave y ordenado del agente universal protoatómico.

Dentro de este orden de ideas el grado geotérmico en nuestro planeta, o en cualquiera otra asociación material análoga, lejos de ser debido a una reserva térmica original, limitada e intrínseca a la asociación, debe atribuirse a la acción extrínseca del agente universal y aparentemente, hay aquí una p e t i c i ó n de principio, puesto que por las dos hipótesis llegamos a la misma conclusión, a saber; que la temperatura, o el estado térmico del planeta, crece de la periferia al centro. Pero, si bien se mira, los fenómenos naturales de geotermia se producen de acuerdo con la hipótesis cinética y no con la de una reserva original.

En efecto; la hipótesis de una reserva térmica original en el centro de nuestro planeta como resto de la energía almacenada al segregarse de la nebulosa primitiva es una idea que difícilmente encaja en nuestro entendimiento, pues por pequeña que sea la conductibilidad calorífica de las rocas de la corteza, el tiempo transcurrido de historia geológica parece suficiente para un enfriamiento total si esta energía central no se renovara constantemente. Pero no es sólo la conductibilidad de la corteza la sola causa de pérdidas, ni siquiera es la principal causa porque es sabida la frecuencia e intensidad de los desahogos geógenos, o erupciones volcánicas, que en diversos períodos han conmovido y conmueven en la actualidad, a nuestro planeta; y este fenómeno, tantas veces repetido, unido al de la conductibilidad, debieran haber bastado para producir ese enfriamiento.

Por otra parte, es sabido que a toda altura H de la corteza terrestre corresponde una profundidad océanica P del mismo orden de magnitud (Fig. 5.^). Esa diferencia entre altitud y profundidad supone unos 17 kiló-

i

m

Figura 4.»

metros lo cual es una diferencia bastante apreciable para que el flujo de calor central se establezca preferentemente hacia las grandes profundidades océanicas y en este supuesto las alturas H deberían estar más influenciadas por el ambiente exterior, perpetuamente a baja temperatura, que por el flujo central el cual por otra parte debe desviarse hacia la gran fosa marina.

No sucede así, sin embargo, porque la experiencia

en la perforación de túneles a grandes alturas nos dice que el grado geotérmico aumenta con la profundidad lo cual es lógico y natural si la génesis de ese gradó geotérmico es exógena y ya no es lógico, ni natural, si suponemos endógena la génesis, porque, en este caso y en región donde las nieves son perpetuas, hubiera debido dominar el ambiente exterior.

El movimiento desordenado y continuo a que están sometidos los átomos y moléculas materiales viene a

Figura 5."

legitimar también la hipótesis cinética, porque si un tal agente universal no existiera, ¿dónde encontrar el punto de apoyo para explicar esos movimientos?

Con la hipótesis cinética se justifican esos movimientos.

Fijémonos, por ejemplo, en un gas y ya hemos dicho que no hay un gas de perfección suma y por lo tanto, considerado un átomo del mismo no se puede suponer que los demás átomos se encuentren en cualquier momento igualmente distribuidos alrededor del considerado. Quiere esto decir que las acciones de los átomos en cuestión, que al fin y al cabo son reflejo de las acciones del protoátomo sobre los átomos, tienen en todo momento una resultante que determina la dirección de su velocidad, pero en el momento inmediato posterior, por haber variado este átomo y todos los demás, que se encuentran en las mismas condiciones, ha variado también la dirección de la resultante y así el movimiento no puede menos de ser desordenado y continuamente variable. ¿Qué otra hipótesis pudiera aducirse para la explicación de los movimientos atómicos desordenados?

Un átomo no tiene en sí mismo el impulso que lo mueve porque las fuerzas interiores no tienen virtud para desplazar el centro de gravedad del mismo, y al recurrir a fuerzas exteriores no queda otro recurso que contar como tales las acciones sobre ese átomo de todos los demás presentes en el sistema. Ahora bien; en la hipótesis cinética esas acciones atractivas dependen o son producidas por los efectos estáticos del protoátomo sobre los átomos materiales, de donde la fuente de toda energía reside en ese manantial inagotable que puebla el espacio infinito, y al justificarse todos los fe-

nómenos que venimos considerando por la hipótesis protoatómica se funde con la misma un elevado coeficiente de legitimidad.

Conviene, para finalizar este capítulo, hacer un ligero resumen de nuestra concepción cosmogénica.

Partíamos de un símbolo o idealismo paradógico, porque decíamos: El espacio, en sí mismo inmaterial, puede representarse como un medio material, perfecto formado de p_rotoátomos con masa nula, velocidad infinita y fluctuación nula. Todo otro medio material donde se atribuya al protoátomo una masa, ya no es perfecto, es decir, que la sola presencia de la materia supone la imperfección dinámica del medio y ya no podemos decir que la masa del protoátomo sea nula, pero sí la menor de todas las imaginables, ni que la velocidad sea infinita, pero sí la mayor de las concebibles. Con todo, dadas- estas condiciones no puede concebirse la ausencia de fluctuación que es cualitativa del medio perfecto.

La existencia de un medio material así concebido, o mejor la razón de ser de esa existencia, supera a la inteligencia humana, y debe relegarse a la Causa Primera y Ultrafísica que regula los fenómenos todos del Universo.

Mas partiendo de un medio así concebido sera torzoso admitir pequeños centros de máxima fluctuación los cuales por acción mutua—y téngase presente que esta acción mutua no es otra cosa que la acción del protoátomo libre sobre todos y cada uno de los centros de fluctuación—se irán englobando o fundiendo unos en otros por esa acción que es en definitiva la gravitatoria y esa fusión será posible en un cierto entorno espacial de'colosales dimensiones pero no indefinidas porque en otras regiones del espacio se habrán producido fenómenos análogos.

Si consideramos una aglomeración protoatómica de estas primitivas, resultará que como no hay una distribución material perfecta ni en la aglomeración ni en el medio protoatómico libre que la rodea, la resultante de las acciones no pasará por el centro de gravedad de la aglomeración y así ésta tomará en el espacio ademas de su movimiento de traslación, otro de rotación alrededor de ese centro de gravedad. Si se tratara de una sola aglomeración material, estos movimientos serían moderados, pero la presencia de otras asociaciones materiales multiplican la magnitud de esas velocidades.

Llegados a este punto será bueno hacer algunas consideraciones generales sobre los obscuros fenómenos de protogénesis material, lo cual en nuestros puntos de vista se verifica continuamente en el seno de las grandes asociaciones materiales, pero es este un asunto que merece capítulo por separado.

La pavimentación de los aeropuertos.

En los últimos cinco años, el peso medio de los aviones comerciales ha subido del orden de 900 kilogramos hasta unas seis o siete toneladas, y es probable que no tarden en ser empleados aparatos de diez a trece toneladas. Las cargas que transmiten las ruedas han llegado a ser comparables con las que son normales en las carreteras.

La necesidad de pavimentar los aeropuertos ha surgido como consecuencia inmediata. Dadas las considerables velocidades de aterrizaje de los aviones, se comprende lo peligroso que puede ser una toma de tierra sobre terreno poco firme.

presa de compuertas en el Ebro Por J. L. G R A S S E T , ingeniero de Caminos.

La Sociedad Salto del Cortijo es propietaria de un aprovechamiento hidráulico en el Ebro en el que utiliza un desnivel de 16 metros obtenido en la siguiente f o r m a : 12 metros corresponden al desnivel del río entre los extremos de un meandro de 8 km. de, longitud que distan 1.100 m. en la parte más estrecha. Ai comienzo del meandro está emplazada la presa y al final la casa de máquinas, constituyendo el canal de alimentación un túnel recto de los 1.100 metros de longitud que antes se han citado.

Los cuatro metros restantes corresponden a un tramo de rio de 6 km. de longitud desde la entrada del túnel de derivación hacia aguas arriba, obteniéndose la elevación del nivel del agua por medio de una presa de compuertas Stoney cuya descripción es el objeto de la presente nota.

Las razones que han preconizado la construcción de la presa de conipuertas, es obvio repetirlas, han sido la necesidad de mantener siempre el nivel del agua a la cota normal del embalse con independencia del caudal circulante por el rio. Produciéndose durante las grandes avenidas elevaciones del nivel del agua en el emplazamiento de la presa, superiores a 3,50 m. cuando ningún obstáculo existia en dicho- emplazamiento, claramente se desjDrende que la condición de no inundar los terrenos situados por encima del nivel actual normal de embalse, hubiera obligado, en el caso de haberse proyectado presa

fija, a una reducción de un tanto por ciento elevado en el salto útil durante el estiaje.

En el emplazamiento de la presa, el lecho del rio tiene unos 140 metros de anchura. Corresponde en planta a un recodo brusco del cauce al chocar el rio con un levantamiento del terreno que constituye justamente el comienzo del meandro a que antes liemos aludido. Como en tantos recodos análogos en el Ebro, fué aprovechado en otros tiempos para instalar una de esas clásicas ruedas para elevación de agua que aún pueden verse en algunos rincones de España. La corriente está dirigida por una presa colocada muy oblicuamente al eje del río hacia una de las márgenes y la misma fuerza viva del agua era utilizada para elevar por medio de canjilones hasta una altura de 4 ó 5 metros parte del caudal.

El emplazamiento de la presa actual corta precisamente a la presa de escollera que sirvió a la rueda de la noria, y esta contingencia ha tenido gran influencia en la construcción, imprimiéndole una huella únicamente a ella imputable.

La antigua presa, sirviendo de barrera a los arrastres, creó un dejJÓsito de grandes bloques detenidos por la barrera aludida y los cuales rellenaron la depresión producida por la socavación de las aguas. Después veremos cómo la existencia de estos bloques en tan gran número ha podido influir en el desarrollo de las obras.

A^fíáO

Figura 1."

Sección de la presa.

En la figura puede verse la disposición de la sección general de la presa. Se proyectó un macizo de 13,50 m. de anchura que cerrara totalmente el cauce, terminados por sus extremos en los muros de los estribos. Sobre este macizo general de funda-

Figiara 2.»

Ataguía de cajones metálicos.

ción y espaciadas 18 m. entre ejes se proyectaron siete pilas de fábrica de tres metros de anchura y una semi-pila adosada al estribo izquierdo, constituyéndose asi siete desagües de 15 m. de luz. La solera de apoyo de las compuertas se previó quedara enrasada a 4,50 m. por debajo del nivel normal del embalse, consiguiéndose de este modo, cuando las siete compuertas estuviesen levantadas, una serie de desagües con una superficie producto de 105,00 m.^ suma de los anchos parciales, por 4,50 metros de altura, suficiente para desaguar las máximas avenidas que han podido apreciarse en el Ebro y en su emplazamiento en un período superior a veinticinco años.

Entre la pila más próxima al estribo izquierdo y dicho estribo se ha construido una escala de peces.

Durante el estiaje, en todo lo ancho del río aparecen los arrastres del mismo por debajo de una capa de agua de poco espesor. Los datos y sondeos de que se disponía acusaban la existencia de la roca (arenisca) en el emplazamiento del estribo izquierdo entre 1,50 y 2 metros por debajo del nivel del agua en estiaje. A contar de dicho estribo y en los 35 primeros metros se mantienen los mismos bancos de areniscas sin apenas buzamiento hacia el

Figura 3.»

Planta general de la presa. Toma de aguas.

Escala aproximada de la reproducción, 1 :1.000

centro del rio, pero a partir de dicho punto y por bruscos escalones descendia rápidamente el nivel de los bancos sanos de areniscas hasta profundidades oscilantes entre 7 y 10 metros por debajo del nivel de las aguas.

En vista de este estado de cosas se proyectó la construcción de una ataguia constituida por cuatro cajones metálicos de 17,80 m. de longitud cada uno por 3,40 m. de anchura (fig. 2.'') a lo largo del macizo general de cimentación y en su parte de aguas arriba, cubriendo todo el cauce del rio en el que la cimentación aparecía más profunda y al abrigo de los cuales podria después trabajarse en el resto de las cimentaciones. Estos cajones, que en el croquis que se acompaña (fig. S.'') figuran indicados con las letras A, B, C y D, por el orden en que se construyeron, estaban espaciados entre si 3 metros, quedando el primero, el A, empotrado dentro del macizo del estribo, habiéndose supuesto que la cimentación de dicho estribo derecho podia perfectamente ejecutarse por agotamiento, puesto que allí el terreno de cimentación quedaba a unos 3,50 metros por debajo del nivel de las aguas de estiaje. <^ Debemos hacer observar que estando emplazada esta presa en pleno mioceno, caracterizado por sus margas alternadas de arcillas y areniscas, en cuanto se encuentra el primer banco de arenisca sin dislocaciones, se tiene la seguridad absoluta de una cimentación firme, aunque en nuestro caso no se haya considerado ello suficiente empotrando todos los elementos de cimentación en la roca, constituyendo enlaces cuya profundidad, según las características de ésta, han variado entre unos centímetros y varios metros.

Los cajones metálicos se construyeron y se hin-

Figura 4."

Trabajando en el interior de un cajón metálico.

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Figura 5.»

Planta general de fundaciones.

carón por el orden indicado a diferentes profundi- proporción tan grande entre los medios de agotadades. En aquellos que correspondían a la parte minto empleados y el descenso conseguido en el nidel perfil en que se encontraba el socavón, el cajón vel de las aguas con relación al exterior, que decortaba al terreno de cimentación en forma de escalones sucesivos y se cimentaba de modo que la parte inferior del cajón quedara empotrada en la roca. Esto obligaba a ir cortando ese duro terreno en toda la altura que correspondía desde el nivel en que el otro extremo del cajón empezaba a en, ...T»'.,.., • conti-ar la roca, hasta que todo él asentaba en la misma.

Una vez clavados los cuatro cajones se procedió al cierre de los pozos que entre ellos quedaban con un frente de 3,00 metros hacia aguas arriba.

Para ejecutar el relleno deLprimero de los pozos haciendo la excavación por el procedimiento de agotamiento directo, se intentó cerrar el frente del pozo por medio de un tabique impermeable; pero como, exceptuando los dos o tres metros superiores, el resto hasta llegar al terreno de cimentación esFigura 7." taba constituido por los grandes bloques a que antes hemos aludido, se vió la absoluta dificultad que Aspecto de las obras durante una gran avenida. habia de construir una pantalla impermeable. Se procuró penetrar con dicha pantalla todo lo posible mostraba palpablemente ser muchas en número y en la masa de los bloques. muy amplias las vías de agua que impedían dicho Se construyó delante del tabique un amplio te- agotamiento. rraplén de arcilla apisonada que cerrase en lo poSe rechazó la solución de construir un tabique sible el paso de las aguas; pero cuando se comenzó el agotamiento del pozo pudo observarse una des-

Figura 6."

La hinca de los cajones no se interrumpe durante el invierno.

Figura 8.»

Armado de un cajón de hormigón.

con tablestacas metálicas, pues es bien sabido que casi todos los fracasos de éstas provienen de haber sido empleadas en circunstancias análogas a la que hemos citado, puesto que, por muy fuerte que sea

jeto a que iban a servir. Efectivamente, el ancho de 3 m. que había quedado entre los cajones metálicos reducido con el huelgo absolutamente preciso para que no se acodalasen los cajones durante su descenso, obligaba a construir una cámara de trab a j o en la cual la labor útil era penosísima. Por eso se les dió la forma que puede verse en la planta general de fundación con un extremo de 2,50 m.

Figura 11.

Cajones cuñas de hormigón armado.

de anchura en la jjarte que corresponde a los pozos entre cajones metálicos, ensanchándose después h a s t a 5 metros en una longitud de 6 metros.

Estos cajones han tenido, por lo tanto, una longitud de 10,30 m.

Una vez decididos a cerrar los espacios entre los cajones metálicos con los cajones cuñas, y aceptada, por lo tanto, la lentitud de trabajo que generalmente suele suponer la cimentación por aire comprimido con relación a la de agotamiento, y comprobada la difícil naturaleza del terreno a atra.vesar para conseguir la cimentación y la seguridad 'de tener filtraciones por la parte de aguas abajo, ¿se decidió hincar simultáneamente a los cajones ngiira

9.»

Los trabajos en la margen izquierda.

una tablestaca, en cuanto tropieza con la superficie de un bloque, cuyo ángulo con dirección de la tablestaca que se clava es pequeño, desvía a ésta, y si los golpes de la machina consiguen algo, es volver a hacer aparecer la punta de la tablestaca después de haber girado 180° en su camino.

Se recurrió a clavar por el mismo ¡irocedimiento.

Figura 12.

Excavación por agotamiento en la fila número 3.

Figura 10.

Dimensiones en planta de una pila.

lento pero seguro, del aire comprimido y entre cajones metálicos, una serie de cajones que se denominaron cuñas por su forma especial y por el ob-

de cuñas una serie de cajones de hormigón armado.

De estos, los dos primeros ya se habían proyectado y se estaban hincando, y se dejó entre ellos un espacio de 3 m.; pero en los siguientes se redujo este espacio hasta convertirlo en 0,30 m. De esta manera, mientras se clavaban los cajones cuñas V, 2'

y 3', se hincaban los 1, 2, 3, 4, etc., de hormigón ai-mado, situados en la parte de aguas abajo.

Simultáneamente con estos trabajos se llevó a cabo la cimentación por agotamiento directo de la pila adosada al estribo izquierdo y de la siguiente.

Se intentó hacer lo mismo con la tercera pila

Figura 13 Excavación entre cajones ya hincados. Se ven al fondo el cajón-cuña núm. 1, a la derecha el B metálico>y ya la izquierda el 2 de hormigón armado.

(contando a partir de la margen izquierda), y en la figura 12 puede observarse dispuesto el pozo para el agotamiento. A pesar de tener que Uegar a una profimdidad de 3 m. escasos por debajo del nivel del agua, no pudo agotarse, y después de una serie de esfuerzos infructuosos se debió abandonar en esta tercera pila el procedimiento por agotamiento para utilizar el de aire comprimido, lo cual sirvió para corroborar el acierto de haberse empleado en gran escala y sin titubeo en el resto de la cimentación.

Las características de la hinca de los cajones de esta ])rcsa ha sido su dificultad, perfectamente explicable para quienes conocen estos trabajos. La inmensa mayoría de las veces se emplean los cajones de aire comprimido en lechos de acarreos sueltos, y la velocidad de la hinca es función exclusiva de la celeridad con que la cuadrilla de la cámara de trabajo, carga los calderines a paladas y éstos son izados por medio de cabrestantes de gran velocidad, enviando con toda rapidez al exterior los escombros.

Si en lugar de encontrar ese terreno ideal citado tropezamos con un 60 ó 70 por 100 de grandes bloques, que es necesario partir uno a uno para poderlos extraer y en cada uno de los cuales surge la duda de si es más rápido partirlos con maza, con cuñas o con pequeños tiros, se transforman los términos del problema y se convierte en penosísima una labor que normalmente es bastante vulgar. Cuando los cajones asentaban por uno de sus extremos en terreno firme, como era necesario, naturalmente, que su superficie de apoyo fuera 'perfectamente horizontal, fué preciso desmontar la roca con barrenos hasta que la totalidad de la plan-

ta del cajón descansaba en su asiento definitivo.

Se cuentan por miles los tiros dados en estas condiciones, desde luego empleando martillos y barrenadoras neumáticas.

Otro de los detalles que más cuidado han requerido ha sido el perfecto descenso vertical de los cajones, puesto que, dada la pequeña distancia que separaba unos de otros, una torpeza en una mala hinca producirla con toda seguridad el acodalamiento de un cajón entre los dos inmediatos, temible contingencia de difícil arreglo. Basta ver el croquis en planta de la disposición de los cajones para darse cuenta de que este aspecto del trabajo era aún de mayor cuidado en los cajones cuñas que en los demás (fig. 5.^).

Cuando en la pila número 3 (contando desde la. margen izquierda) se decidió la construcción de un cajón, éste se hizo de forma y dimensiones tales que constituyera la total fundación de la pila a cuyo emplazamiento correspondía. Luego se completó por los cajones de hormigón armado números 6 y 7, de 20,30 m. de longitud, y 9 m., respectivamente, por 3 m. de anchura, el cierre completo del macizo general de cimentación en la parte de mayores profundidades.

La experiencia recogida en los anteriores trabajos nos llevó a cerrar el espacio comprendido entre las pilas 2." y 3.^ por otros dos cajones de hormigón armado, que son los que figuran con los números 8 y 9 en el croquis que se adjunta.

Confirmando las dificultades observadas en los

Figura 14 Cámara de un cajón de hormigón armado. Se observa limpia la roca de cimentación.

primeros cajones, el trabajo fué más lento y penoso aún en aquellos cajones que cortaban la antigua presa de escollera, por quedar sobre su emplazamiento, pues en éstos se tuvo desde el primer momento que hacer extracciones de bloques.

Los cajones metálicos fueron proyectados y cons-

truídos en Madrid y transportados en piezas, y los cajones de hormigón fueron construidos todos en su punto de emplazamiento definitivo, previa la ejecución con rellenos de una plataforma que salvara el nivel de las aguas.

Por las fotografías de las avenidas que se adjuntan puede observarse que, desde luego, era preciso aprovechar el estiaje para el montaje o moldeado de los cajones y la gran ventaja del procedimiento del aire comprimido consistió en que podía seguirse trabajando en invierno en todos aquellos cajones que se habla tenido la precaución de asegurar durante el estiaje clavándolos algunos metros. Estos trabajos de invierno sólo debieron ser necesariamente interrumi^idos durante las riadas excepcionales, como se puede observar en la figura 7.% que se calcula de unos 3.000 m.'' por segundo.

Se han clavado, en total, 16 cajones, con un cubo de unos 4.500 m.®.

El estribo de la margen derecha se cimentó todo él por procedimiento de agotamiento, y una vez que se hubo terminado, así como la hinca de los cajones A de hierro, .! y 2 de hormigón armado y 1' de cuña, se procedió a la excavación y relleno del pozo a, para lo cual las juntas entre cajones se cerraron por medio de pilotes de igual ancho que la separación de los cajones (0,20 a 0,25 m.). El espacio entre los cajones 1 y 2, de hormigón armado, se cerró previamente como si fuera un pozo, bajando con la entibación y rellenándolo de hormigón de alguna riqueza.

Por el mismo procedimiento que el pozo a se excavaron y rellenaron sucesivamente los b, c, d y e, utilizando en el relleno un hormigón pobre

lo mismo para aguas arriba que para aguas abajo, y el relleno se hizo también en forma igual con dos pantallas más ricas, situadas de modo análogo a los cajones longitudinales de la presa y una parfe^ central de hormigón pobre.

• ^ Todo este macizo fué revestido, en l e p a r t e de''

Figura 16 La obra de fábrica terminada.

solera o vertedero, con una capa de hormigón más rico de 15 a 20 cms. de espesor, perfectamente enlucido.

Cerradas recientemente las compuertas, no ha sido apreciada prácticamente la menor filtración.

Para no alargar la extensión de esta nota, dejamos para otra, el hacer una somera descripción de la instalación de compuertas y accionamiento a distancia de las mismas, puente de maniobra, cabrestantes, etc., por juzgarlo de algún interés.

Efectos del recubrimiento del cadmio en los metales.

Figura 15 Excavación entre cajones en la que se observan los bloques encontrados al profundizar en el lecho del rio.

con una gran proporción de grandes bloques, puesto que los esfuerzos que van a soportarse sobre esa parte del macizo son de escasa importancia, y el fin de impermeabilización queda conseguido por los cajones, reservando los rellenos de hormigón rico y algunas inyecciones para los espacios que quedan entre , los mismos.

En el pozo f, más próximo a la margen izquierda, se hizo la fundación por agotamiento directo mediante dos ataguías apoyadas en las pilas 1 y 2,

De acuerdo con la teoría electroquímica de la corrosión, el cadmio proporciona, gracias a su elevado potencial eléctrico positivo, una excelente protección al hierro y más eficaz a ún al cobre. La aplicación del cadmio suele hacerse electrolíticamente; pero recientemente se ha ensayado con éxito su aplicación por inmersión del metal en cadmio fundido.

El cadmio parece presentar más ventajas que el cinc para la protección contra la corrosión. La temperatura que es necesario alcanzar para la operación es de unos 360°C, y no es necesario calentar previamente el metal, ya que la temperatura de fusión del cadmio es de SIS^C (para 425°C que necesita el cinc).

El baño da un aspecto plateado y brillante, y el revestimiento es muy adherente y plástico, pudiéndose trabajar el metal con más seguridad que con el revestimiento de cinc, que es muy frágil.

Es ¡Dosible rebajar más la temperatura de aplicación usando aleaciones del cadmio con plomo, estaño y cinc. Los mejores resultados se obtienen con cadmio-cinc eutéctico.

La estación depuradora de aguas de Valencia Es más que probable que los habitantes de Valencia, antiguamente, aprovecharan las aguas del río que pasa por sus inmediaciones, y que, obligados por la mala calidad que adquieren en ocasiones en las avenidas y turbias, aunque con escasez, lo hicieran también de los manantiales que existían en el término, de los que aún se usan los de San Luis Encorts, Pou de Aparici, en el cercano Ruzafa, San Vicente y En Gasch, en Pueblo Nuevo, Muía en Alfar y multitud de iiUals, que así se denominan en el país las emergencias de corto caudal de la vega.

Pasado el tiempo, creciendo en habitantes y tal vez ])or necesidades de defensa en lo militar, estando ya amurallada, recurrieron a los pozos ordi-

narios, para lo que el terreno se presta perfectamente, llegando hasta la época contemporánea, en que ninguna casa deja de tener el suyo correspondiente, lo mismo en la zona antigua de la ciudad que en la de moderna construcción, usándose más o menos subrepticiamente para ciertos usos industriales relacionados con la bebida y alimentación, y casi por todos los vecinos para el lavado de ropas y utensilios, baldeos y demás usos domésticos, a pesar de hallarse fuertemente contaminados (con muy contadas excepciones en los de fuera del casco de población), por lo defectuoso del alcantarillado, que ha llegado a hacer del subsuelo un foco de las más deplorables condiciones de insalubridad.

A mediados del siglo pasado, un ilustre patricio.

Fignra 1.»

Figura 2."

Toma de aguas.

Balsas de sedimentación.

don Mariano Liñán, fundándose en la fama de aptas para la bebida de que gozaban las aguas del río Turia, legó una importante suma para aprovecharlas, previa una depuración. Esta se instaló, y consistía en unos filtros de arena rudimentarios, que pronto se hicieron inservibles, volviendo las cosas a su primitivo estado, hasta que el cólera del 85, que tantos estragos ocasionó en la región, puso de nuevo sobre el tapete la eterna cuestión del abastecimiento de la ciudad con aguas bien depuradas.

Cinco años después del cólera se constituyó la Sociedad de Aguas Potables y Mejoras de Valencia, que fué a instalar la estación depuradora en el mismo sitio donde se habían construido los primitivos filtros, entre los términos municipales de Manises y Ribarroja, a 15 kilómetros de la caiJÍtal.

La empresa recibió en 1904 la concesión para dotar a Valencia de agua po-table, e inauguró sus servicios en 1907.

El río- Turia tiene, hasta la presa, 280 kilómetros de recorrido aproximadamente; se asientan cerca de sus orillas o en las de sus numerosos afluentes muchos pueblos que vierten en la corriente sus in-

Figura 3.»

Instalación elevadora.

mundicias, lavan las ropas de sanos y enfermos y polucionan el río enormemente.

En tan largo curso, es natural, existen muchos puntos f)oco habitados; otros donde el agua corre despeñada, por ser grande el desnivel, y sufre una autodepuración, resultando que, en realidad, por esta razón, b a j o el punto de vista que tratamos, deben descartarse las contaminaciones que pueda tener antes del sitio conocido con el nombre de Saltos o Estrechos de Chulilla, ya en la provincia de Valencia.

Desde ese punto hasta la presa, que es lo que nos interesa, resulta precisamente más poblado el país, pudiendo calcularse prudencialmente en unos 30.000 habitantes los de influencia real para polucionar el río con sus escretas y residuos domésticos y la gran cantidad de materias orgánicas que proporcionan los terrenos de regadío, a causa, principalmente, de los abonos.

Todo este contingente, que no ha tenido espacio ni tiempo para ser destruido por los agentes naturales en los pocos kilómetros de recorrido que desde los puntos de contaminación tiene hasta la

Figura 4."

Depósitos de agua natural. Desbastadores Puech y Chaval.

presa, siendo sumamente variable en cantidad y calidad, imprime a la composición del agua grandes variantes, principalmente en lo que más interesa, en la cantidad de materia orgánica que lleva en suspensión, detalle de suma importancia para la higiene pública.

La disminución notable del caudal del río en el estiaje, fenómeno natural y a la vez agravado por las numerosas sangrías que sufre en todo su trayecto, produce mayor concentración de las contaminaciones, que se ven favorecidas por una temperatura óptima para la pululación de toda clase de gérmenes patógenos y saprófitos.

De esta somera exposición cabe deducir las dificultades con que se ha de tropezar para despojar artificialmente al agua de toda sustancia extraña y perjudicial. Y a pesar de todo» la depuración, tal como se realiza en la Estación de Valencia, lo consigue.

LA

ESTACIÓN

DEPURADORA.

La Estación depuradora de las aguas potables se halla situada en la margen derecha del río Turia, de donde toma el agua (a unos 13 kilómetros de Valencia y unos cinco y medio del pueblo más cercano, Ribarroja), por medio de una- presa de mamposteria, con sus compuertas de toma y aliviadero (fig. l.'').

Figura 5.»

Detalle de los desbastadores.

parar el agua de las balsas, se conduce a dos depósitos de hormigón armado, colocados a 17 metros de altura (por tubería de hierro de 0,40 m.), y desde alU, además de surtir a la conducción de baja presión (de agua al natural, sólo clarificada en parte por reposo), puede decirse que comienza la manipulación y tratamiento del agua, verificándose ya, todo él, en forma de cascada, descendiendo el nivel en cada fase.

Desbastadores.

Figura 6."

Depuradores rotatorios, revolvers Anderson.

Al objeto de sustraer al agua la mayor cantidad posible de sedimentos, que por sola la acción de la gravedad no se depositan, se la hace pasar a los desbastadores, sistema Puech y Charál (figuras y 5.^), que son balsas de 400 metros cuadrados de superficie cada una, en las que sobre ladrillos huecos perforados, en vez del fondo de palastro agujereado que suele usarse, en análogas instalaciones, van sucesivamente de a b a j o a arriba dispuestas capas de grava gruesa, más menuda y su-

El conjunto del tratamiento a que se somete el agua consta de diversas fases o manipulaciones sucesivas.

Decantación.

En grandes balsas (fig. 2 / ) penetra el agua por el canal, que parte de la presa, en donde por la acción de la gravedad y el reposo abandona gran parte de materiales que lleva en suspensión. Miden 4.155 metros cuadrados de superficie. Para formar idea de la cantidad de sedimentos que se recogen y de la necesidad de esta operación preliminar, bastará decir que se eleva a más de 4.000 metros cúbicos lo que mensualmente se extrae del fondo de las balsas, debiéndose añadir que en las grandes avenidas se cierran las compuertas y no se admite el agua, con lo que puede asegurarse que el fango Tecogido corresponde únicamente a los arrastres en tiempo ordinario y a las avenidas menos importantes.

Con bombas (fig. 3.^) accionadas por un motor eléctrico (para las interrupciones y averías cuenta la instalación con generadores de vapor y maquinaria), desde una galería subterránea, donde va a

Figura 7."

Cascadas par^ aireación del agua.

Figura 8."

Descolmatador Boistel.

perficialmente, gravilla, de poco más de un centímetro de diámetro.

En la superficie de los granos de grava se adhiere el barro o légamo, quedando retenida en mucha parte la arcilla y gruesos materiales orgánicos y restos vegetales que antes no se sedimentaron por acción de la gravedad.

Se hace llegar el agua a los desbastadores con una velocidad calculada de 30 metros cúbicos cada veinticuatro horas por metro cuadrado superficial y en forma que dé uno va pasando a otro, exponiéndose a la acción de la luz y oxígeno del aire en ancha superficie y lámina delgada, con lo que se consigue simultáneamente aprovechar la beneficiosa influencia de estos agentes de purificación.

Como el depósito de barro en los desbastadores es abundante, deben limpiarse y se limpian con frecuencia, y lavarse el material, la grava de que se forman; ello exige modus faciendi especial.

Un bien estudiado sistema de comunicación, modificable a voluntad, permite la limpieza de uno, mientras los otros siguen funcionando, y dirigir los productos e impurezas a una alcantarilla colectora (que recorre toda la instalación sirviendo a este

uso) convenientemente aislada, que los conduce al río, inferiormente a la presa.

En la figura 4.'' puede verse el procedimiento de lavado (que, como es natural, se hace con agua depurada) en uno de los compartimientos, mientras los restantes funcionan.

Esta operación se realiza bastante a m.enudo, hallándose subordinada al régimen y frecuencia de las avenidas y turbias; ordinariamente todas las semanas se hace una limpieza parcial de la superficie y cada mes de la masa entera del desbastador.

El resultado, b a j o el punto de vista de la clarificación del agua, es bastante notable, pues generalmente en el período de buen funcionamiento y régimen ordinario en el río apenas se nota ligera opalinidad a su salida.

Depuración en aparatos Anderson.

De los desbastadores pasa el agua a los purificadores o depuradores rotativos Anderson, llamados comúnmente revólvers (fig. 6."^), que tienen por objeto poner en contacto gran cantidad de hierro con el agua y oxígeno del aire, a fin de que las materias orgánicas y el ácido carbónico disuelto ataquen al hierro metálico, transformándolo en carbonato ferroso y compuestos organo-metálicos, que por oxidación subsiguiente se hacen insolubles y precipitan coagulándose, arrastrando por aglutinación entre sus copos los restos arcillosos que aún se mantenían en suspensión por su tenuidad y naturaleza coloidal, y los cuerpos orgánicos, gérmenes, filamentos de hongos, infusorios, etc.

En esta instalación son tres, construidos de palastro; contienen 1.650 kilogramos cada uno de roblones de hierro; giran lentamente, a razón de una revolución cada tres minutos, se detienen otros dos y mientras, un ventilador, sistema Roof, inyecta gran cantidad de aire.

Se consumen y van reponiéndose a medida del gasto de medio a dos kilogramos y medio de hierro por cada 1.000 toneladas de agua purificada, según las épocas, por la composición variable del agua en las distintas d d régimen del río.

A la salida de los purificadores se desliza el agua

Figura 10.

Modelo-corte de un filtro.

Aunque haya sido discutida la eficacia depuradora de. estos aparatos, en la forma en que se emplean en esta instalación, resulta demostrable, por pruebas directas, el papel que desempeñan.

Practicando siembras del agua antes y después de su paso por ellos, se confirma la acción microbicida, siendo de 50 por 100, generalmente, el coeficiente de depuración que ejercen.

Prefiltración.

Figura 9."

Prefiltros.

en cascada, entre hierros y bajo la acción purificadora de la luz y oxigeno del aire con suficiente lentitud y en zig-zag, para que esta acción sea eficazmente aprovechable (fig. 7.^).

A la salida de los purificadores, y después de la cascada metálica, antes pasaba el agua directamente a los filtros, con lo que resultaba que éstos se inutilizaban rápidamente por acumulo excesivo de sedimentos que en esta etapa aún llevan las aguas, y por la naturaleza de los mismos, que en su mayor parte es coloide y ferruginosa, con la particularidad de ser finísimos los inorgánicos que aún conserva.

Sigue el sistema de cascada y la exposición al aire y la luz, y vuelve a sufrir la acción de nuevos desbordadores idénticos a los primeros, pero de materiales más finos, instalados no hace mucho como medio de evitar la renovación y limpieza frecuente de los filtros de arena.

En ellos queda retenida casi la totalidad de los sedimentos, completándose a la salida al pasar a unas balsas donde se verifica nueva decantación, que tiene dos metros de profundidad y se hallan

metros diarios para que está construida la instalación, pudiendo aumentarse bastante si las necesidades del abastecimiento lo exigieran.

Como resultado de las manipulaciones que p f r e el agua en las fases anteriores, al llegar a los filtros está casi del todo purificada, y esto permite una duración notable, en rendimiento normal, de los filtros; cuando disminuye en una tonelada o poco más por metro cuadrado, ha de procederse a la limpieza y renovación parcial, separando de la capa superior algunos centímetros de arena; pero al llegar a suprimir cerca de veinte, se procede a reponerla totalmente hasta su altura normal.

Para poder darse cuenta del rendimiento, cada uno de los filtros tiene en el interior de las cámaras colectoras el aparato Didelon (fig. 11), que señala las pérdidas de carga. A la acumulación de sedimentos acusa un rendimiento menor, y en el caso contrario, de falsa vía, el mismo aparato, automáticamente, dirige el agua hacia la alcantarilla y se pierde, sin reunirse a la de la conducción general del abastecimiento.

La bondad del conjunto de la instalación queda demostrada por la notable duración de los filtros, Figrura 11. en trabajo normal, no teniendo necesidad de renovarlos en mucho tiempo; y si por las circunstancias Interior de una cámara colectora de los filtros. Aparato Didelón. ya indicadas de turbias frecuentes puede variar, lo ordinario y el término medio es que después del paun aparato, también nuevo en la instalación, el so por ellos de un millón o más metros cúbicos de descolmatador Boistel (fig. S.''), que actúa movido agua haya que proceder a su renovación total. por la electricidad a la manera de las dragas de El grandísimo consumo de grava, gravilla y areabsorción, aspirando el depósito superficial de ba- na, y su clasificación, exige aparatos especiales que rro para arrojarlo, transportándolo en un pequeño tiene la instalación, y el complemento indispensable, gánguil, a la alcantarilla colectora de que se hizo los de lavado de las mismas, constantemente funmención anteriormente; su funcionamiento es tan cionando. Se emplean procedentes del río y las rebeneficioso y acabado, que deja el prefiltro en dis- cogidas de los filtros y desbastadores, que se usan posición de funcionar nuevamente una hora des- después de limpias. pués de esa limpieza mecánica.

Los lavadores de arena Dejust y Kórting (figuPara que pueda recorrer y actuar sobre toda la ras 12 y 13), que son los empleados, la proporcionan superficie de los prefiltros (lig. g.-''), que es de 1.500 tan hmpia, que, agitada en una copa con agua, la metros cuadrados, va montado sobre un carro transbordador que se deshza a lo largo de los muros.

El beneficio que resulta de su empleo es de importancia para la buena marcha y duración de los filtros de arena, a donde llega el agua en la fase final casi completamente clarificada y depurada, y aunque absorbe a la vez que el barro una parte de los materiales superficiales del prefiltro, se reponen éstos con suma facilidad cuando se hace necesario.

Con la capacidad que queda consignada, de 1.500 metros, pasan en veinticuatro horas cerca de 15.000 metros cúbicos de agua a través de su masa.

divididas en compartimientos de anchura cada vez mayor, donde por lo mismo, a medida que va perdiendo en velocidad, queda el agua menos cargada de ellos. .

El depósito de barro formado en la superficie de los prefiltros es muy abundante y se separa por

Filtración.

Finalmente llega el agua a los filtros de arena (véase la figura que encabeza este artículo), que son doce, de 300 metros cuadrados de capacidad superficial cada uno, formando tres grupos, con sus cámaras colectoras, distribuidas según aparecen en la fotografía.

Sobre un lecho de ladrillos huecos, perforados (la figura 10 representa un corte de los filtros en su armario de cristal), van dispuestas capas de grava y gravilla hasta 30 centímetros, y el resto 60, iiasta completar un metro de arena. La carga corresponde a razón de cuatro metros cúbicos cada veinticuatro horas por metro cuadrado superficial, con lo que se obtiene un rendimiento de los 15.000

Figura 12.

Lavadores de arena de Dejust y Korting.

deja, una vez depositada en el fondo, completamente transparente. No hay necesidad de advertir que para este lavado se emplea agua depurada.

Como complemento final para las investigaciones necesarias y seguir el funcionamiento de cada uno de los medios empleados en las distintas fases

del tratamiento del agua, hay un laboratorio (figura 14), dotado del material suficiente y personal técnico, que practica los análisis químico y bacteriológico periódicamente y cuando alguna circunstancia lo exige.

Existen muchos detalles sobre los que no nos hemos de detener.

Por ejemplo, para facilitar el reconocimiento rápido de la transparencia del agua, aun por quien no sea perito, es de uso corriente el tolómero, modificación simplificada del de Radier y Brocek; consiste en un tubo telescópico plegable en su longitud de cerca de un metro, con ocular en uno de los extremos, y en el otro disposición para que puedan colocarse tarjetas con caracteres de distinto tamaño, fuertemente iluminadas; lleno de agua y mirando a través de ella, se mide la distancia a que pueden leerse con claridad en una escala dividida en centímetros; con el agua impura, ordinaria, la distancia varía de cero a diez centímetros; ligeramente opaca, de 15 a 30; hasta la más clara, con la que pueden apreciarse los tipos más pequeños a más de 80 centímetros.

RESULTADOS

OBTENIDOS.

Los resultados obtenidos en la depuración no pueden ser más demostrativos en confirmación de la bondad del conjunto de los procedimientos empleados. Si se tiene en cuenta lo anteriormente expuesto acerca del grado de contaminación del Turia en la última parte de su curso y cerca de la presa de toma, confirmado por los análisis, y que no cabe ninguna protección, aun conviniendo con el mayor optimismo que fuera fácil cambiar por completo nuestras inveteradas costumbres en la polución de las corrientes superficiales, porque siempre quedarían las procedentes de los terrenos cultivados y las provocadas por los arrastres y lluvias en toda la cuenca.

La purificación artificial queda como único recurso, sin que sea, ni mucho menos, irreprochable; pero hasta ahora no se conoce otro mejor y que pueda ofrecer mayores garantías para suministrar un abastecimiento de agua potable con un coeficiente bacteriológico reducido al mínimum, dadas las circunstancias que concurren en esta obligada procedencia.

En el cuadro adjunto pueden apreciarse las variantes que imprimen en la composición química y bacteriológica del agua; son el promedio de 250 análisis, practicados el último quinquenio por los Laboratorios Químico y Bacteriológico Municipales de Valencia, encargados de la vigilancia higiénica y de la pureza de las aguas de la ciudad, amablemente puestos a nuestra disposición por los profesores que los dirigen para este trabajo: Como puede notarse, la depuración no influye en la composición química del agua; únicamente acusa indicios de hierro la depurada, aunque no se consigna en el cuadro, y la otra no.

El residuo fijo se eleva en ocasiones hasta alcanzar más de los 56° hidrotimétricos durante varios días, volviendo a descender al cesar los períodos lluviosos; en todo tiempo la cifra es elevada y pasa con exceso de la señalada en la ley para usada como potable. Lo mismo ocurre con la de los sulfates.

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Las aguas muy mineralizadas han sido siempre objeto de discusión; pero aún no se ha dicho la última palabra en este asunto; cuando a ellas se recurre es por la poderosísima razón de no poder proporcionarse otras de menos mineralización.

Lo que a los higienistas interesa e indica en nuestro caso la real y efectiva ventaja de la depuración, son las cifras de las casillas materia orgánica, y el contenido que acusa el análisis bacteriológico.

La cantidad de diez y nueve, treinta müigramos (19,30) de materia orgánica expresada en oxigeno, en liquido ácido, es prueba de hallarse contaminada por detritus vegetales, así como la de nueve, veinte miligramos (9,20) en solución alcalina ha de interpretarse como representando los de procedencia animal. Teniendo en cuenta que son cifras medias, pues algunos análisis dieron por litro treinta y seis (36) miligramos de materia orgánica total.

Su reducción a solo los decimales 0,30 y 0,20 en cada caso, como atestigua el análisis, es un coeficiente de purificación que recomienda el procedimiento empleado. ^ .

Si además lo confirma el análisis bacteriologico

casi siempre del Eberth, pneumococos y otros patógenos que quedan reducidos a 95, y menos en muchos análisis, de saprófitos inofensivos, no ha

Figura 14 Laboratorio.

de parecer exagerado el calificativo de modelo que otorgamos a esta estación.

A mayor abundamiento, la sociedad que explota estas aguas, considerando que, no obstante los brillantes resultados obtenidos, en caso de una infección muy difusible tal vez la depuración actual no garantizase debidamente la pureza del agua, intentó completar la instalación utilizando los rayos ultravioletas, realizando ensayos previos, que por no resultar concluyentes, sin duda hicieron que se desistiera de llevar a la práctica la mejora proyectada. ; . .

Cfiorm (/e á^uí an arans

BIBLIOGRAFIA

Uegaiíit t^é <3^í/<stfpresión FigTira 13.

Esquema de los lavadores de arena.

que en el agua impura señala -61.515 bacterias por centímetro cúbico, con la presencia constante del colibacilo pyociánico, multitud de estreptococos, y

(ILDEFONSO G.).—"La estación depuradora' modelo de Valencia".

V I L A BARBERA (DR.).—"La depuración del agua potable en Valencia".

MESTRE MEDINA (DR. JOAQUÍN).—"El fenómeno de Mills-Reinke y el teorema de Hazen en Valencia".

COLMENARES

La diamida carbónica y sus aplicaciones

industriales

Por J U L I A N ; G I L CLEMENTE, ingeniero electroquímico.

Los modernos y cada vez más numerosos aprovechamientos de la diamida carbónica o urea y sus derivados, han dado una gran importancia industrial a este producto, que había sido descubierto en 1773 por Roulle, obtenido por Vauquelin y Fourcroy en 1799, y sintetizado por Woeler en 1827, cuando predominaba la creencia de Gerhardt de que solo en los seres vivos podían formarse los cuerpos llamados orgánicos, creencia que, años más tarde, había de destruir Berthelot con sus admirables estudios y experimentos de síntesis química.

Bien pronto se vió la facilidad de obtener en el la-

boratorio este cuerpo por procedimientos numerosísimos y a cual más sencillos; pero era tan poca su utilidad por aquel tiempo que apenas era mencionado hasta el fin de la pasada centuria en los tratados de química y no ha tenido aplicaciones importantes hasta hace muy pocos años, en que ha llegado a ser importantísimo en el campo de la: agricultura y la industria.

La diamida carbónica, como indica su fórmula de estructura

CO

/ N H 2

, es producto de la sus-

titución de dos radicales oxhidrílicos por dos amidógenos en un grupo alcohólico, y es uno de esos cuerpos cristaloides procedentes de los seres vivos en cuyo proceso vital los elementos organizados se renuevan, resultando de la destrucción de las agrupaciones albuminoideas que forman parte de ellos otras especies químicas, de fórmula más sencilla, y de carácter cristaloide, que son eliminadas por el organismo como residuos inútiles, para la formación de materia orgánica. Existe en la orina del hombre en proporción de 2 por 100, y, en general, en la de todos los carnívoros, y de ella puede extraerse; pero hay numerosísimas reacciones químicas que producen la diamida carbónica, tales como la del amoniaco actuando sobre el oxiclorm'o de carbono o esteres carbónicos; el oxisulfuro de carbono sobre el amoníaco, el óxido de carbono sobre una disolución amoniacal de cloruro cuproso, el permanganato potásico sobre el cianuro de potasio en solución ácida, el ácido nítrico sobre la calciocianamida en solución etérea, el ferrocianuro de potasio con el carbonato potásico fundidos y buen número de reacciones diversas muy utilizadas en los laboratorios para obtener en pequeñas cantidades el producto que nos ocupa.

Pero la demanda creciente, determinada por sus nuevas aplicaciones, obligó a pensar en producirlo en gran cantidad y condiciones económicas, y pronto alcanzó un rango importantísimo como producto industrial, ideándose varios procedimientos para obtenerla.

Woeler la había obtenido sintéticamente, como hemos apuntado, y para ello partió del ferrocianuro potásico tratado con bióxido de manganeso, oxidando luego el cianuro potásico, integrante de la sal doble formada, para convertirlo en cíanato.

Evaporando hasta sequedad una disolución de esta sal y sulfato de amonio, logró, por trasposición de cationes, sulfato de potasio y cíanato amónico, y, finalmente, calentando esta sal, obtuvo, por transformación isométrica, la uréa, mediante las tres fases que se indican a continuación: ]1[

C N K + 0 = CNK0.

[2] 2CNK0 + SO, (NH,), = SO, K, + 2CN (NHJ O [3]

\NH2

De la orina puede extraerse evaporando aquélla a baño maría hasta consistencia de jarabe y tratándola, enfriada a 0°, con ácido nítrico, lo que da lugar a la formación de una masa cristalina de nitrato de uréa que puede purificarse por disolución en agua sirviendo, añadiendo carbón animal y filtrando. Así se obtienen unos cristales que se disuelven en agua tibia, y, por adición de carbonato de potasio, se forma anhídrido carbónico, agua, nitrato de potasio y urea, que se aisla finalmente evaporando la disolución hasta sequedad y tratando el residuo con alcohol hirviente, el cual disolverá solamente la urea que puede obtenerse ya por cristalización.

Las fases de la reacción son como sigue:

[2]

. / N H

2N0a H • CO

+ CO3 K = 2NO3 K +

-F CO2 -I- Hg O + 2 C 0

/ N H 2

Partiendo del ácido úrico, puede obtenerse tratándolo con una mezcla de bicromato potásico y ácido sulfúrico, mediante la reacción siguiente: C5 H i N i Ü3 +

Cr^ O j K ,

+, 4 S 0 i H^ =

(80^)3 Cr^

+

+ SO4 K , + 3CO2 -h 2H, O - f 2

pero este procedimiento carece de interés industrial.

Más importante desde este punto de vista es el consistente en tratar el carbonato de fenilo, fundido en baño maría, por amoníaco gaseoso, según la reacción: CO (OCe H,), + 2NH3 - 2C6 H , O H + CO La Unión Carbide Co. obtiene la urea a partir de la calciocianamida, que es tratada en agua por una corriente de anhídrido carbónico, para separar el catión cálcico, formando carbonato de calcio, y obtener cianamida, que queda disuelta en el agua hasta una concentración que no debe exceder de 18 por 100, para evitar que se formen otros compuestos de nitrógeno. Esta disolución se hidroliza en presencia de ácido sulfúrico, formándose urea en disolución que, después de neutralizar con carbonato cálcico y separar por filtración el precipitado, se concentra al vacio, obteniéndose una masa de urea con algo de agua.

Las reacciones de este proceso son las siguientes: [1] CN2 Ca CO2 + H2 O = CO3 Ca + C N • NH2 [2]

C N • NH^ + H^ O =

XJNHo

La urea así obtenida contiene impurezas de difícil separación, formadas por compuestos afines, que no son nocivos, por lo que no es necesario eliminarlos cuando aquélla no ha de ser empleada como abono, con cuyo objeto es fabricada por esta entidad.

En Alemania, la Badische Anilin und Soda Fabrik, de Ludwigshafen am Rhein, la ha obtenido por un procedimiento sintético parecido al anterior a partir del nitrógeno atmosférico, y para eliminar las impurezas procedentes del hierro de los aparatos, que la dan un color pardo, trata las soluciones concentradas con amoníaco, en presencia de oxidantes, como el bióxido de manganeso, o el oxígeno del aire a una temperatura de 60 a 70 grados, con lo que precipitan las sales de los metales presentes en las impurezas y el precipitado se elimina por filtración.

L A UREA E N LA AGRICULTURA E

INDUSTRIA.

Como consecuencia de la alarma producida durante la Gran Guerra ante la amenaza de que llegaran a faltar los nitratos en vista de lo enormemente que había aumentado su consumo, se buscaron nuevas fuentes de nitrógeno, y mientras los países beligerantes empezaban a fabricar nitratos

sintéticos, se pensaba, para aplicaciones agrícolas en el hollín, las nitrerías artificiales, el sulíato amonico que queda como residuo en los hornos de coque, la calciocianamida y la urea, que, por su gran riqueza de nitrógeno, dió resultados tan admirables que en varios países fueron establecidas grandes fábricas; la Badische Anilin la lanzó al mercado con el nombre de Floranid, y la Union Carbide Co. logró producirla en condiciones de poderse vender a un precio tres veces más barato que el nitrato de Chile, lo que, unido a sus condiciones que en nada desmerecen junto a las de los demás abonos nitrogenados, hizo que empezara a generalizarse su empleo, y aunque el peligro de la falta de nitrógeno ha desaparecido ya por la intensificación de las industrias que acabamos de citar y la superproducción de nitrato de Chile, que se ha acentuado extraordinariamente estos últimos anos, la urea siaue empleándose cada vez más, tanto por lo económica que ha llegado a ser su producción como por ofrecer sobre los demás abonos nitrogenados Osunas ventajas, tales como la de poder emplearse asociada a los superfosfatos, que, por contener a veces ácido sulfúrico y hasta fluorhídrico libres, actúan sobre los nitratos que pierden el anión nítrico, sustituyéndole por el sulfúrico, con evidente perjuicio para los terrenos asi abonados.

Por otra parte, la circunstancia de no poder la tierra asimilar el nitrógeno directamente y sí en forma de amoníaco con más facilidad que al estado de nitrato—aunque en esta última forma puede asimilar mayores cantidades^, hace necesario que aquél llegue a ella formando parte de cualquiera de estas sales, lo que patentiza también la utilidad de la urea como fuente de nitrógeno amoniacal, por la facihdad con que se descompone en el aire por la acción de agentes hidratados, tales como el Microcociis urae, que la convierte por hidratacion en carbonato amónico.

rico, que tienen gran aplicación en la industria de los colorantes nítricos. Se obtiene por la acción del ácido nítrico sobre el ácido úrico—obtenido este calentado a 230° una mezcla de urea y ghcocola—, Y se convierte por reducción en aloxantrina, cuya fórmula empírica es y tratada ésta por ácido nítrico, produce la murexida, materia colorante artificial, soluble en el agua con coloración rosada, que es el más antiguo de los colorantes nítricos y fué obtenida por Sclumberger el ano Otro colorante nítrico de color rojo es la xantina, cuya fórmula: /NH - C - NH\ CO^

C

CO

\ N H - C - NH/ indica que procede de dos moléculas de urea unidas por una cadena tricarbónica, y de ella se derivan la dimetilxantina o teobromina y la trimetilxantina o cafeína, que no se obtienen desde luego por este procedimiento, por no ser ni sencillo ni económico. i ' • Haciendo reaccionar el gas fosgeno sobre los ácidos aminonaftalensulfónicos, aminas, etc., se han obtenido el violeta afridol y otras materias colorantes derivadas igualmente de la diamida carbónica.

En medicina tienen también numerosas apücaciones estos derivados en el tratamiento de algunas enfermedades producidas por espiroquetos, calentando en baño maría durante veinte horas urea con cloruro de dietilmalonilo se obtiene dietilmalonilurea o veronal de fórmula C^ O3 H^, N^, muy usado como hipnótico; de la guanidina, derivada de la urea por sustitución de su oxígeno por el radical (NH) y cuya fórmula de constitución es: C (NH)

/ N H s \NH2

se obtienen las oxifenilguanidinas, que se emplean En la fabricación de resinas sintéticas es tani- como anestésicos; el "Fourneau 309" y el Babién importantísimo el papel de la diamida carbó- yer 205", son empleados para combatir la enfernica. En Inglaterra ha sido patentado por W . F. medad del sueño, y se obtienen igualmente de los derivados de la urea, como asimismo el S. U. K Fleet y H. V. Potter un procedimiento, consistente 36", de T. H. Fairbrotter, y el "S. U. M. 36', de en condensar una mezcla de urea y fenoles con aldehido fórmico, sin catalizadores, haciendo her- Reushaw, empleados en el tratamiento de enferme. vir la mezcla a reflujo y evaporando el agua des- dades pulmonares.

Otras aplicaciones de menos importancia tiene pués de una hora, con lo que se obtiene un producto que, calentado a 250° Fahrenheit, se trans- la urea, y de ellas sólo mencionaremos la fabricaforma en una resina de color claro y transparente ción del producto edulcorante, denominado dulcide la que se obtienen otras solubles, y el cuerpo ta dulcina o sucrol, que es la monoparafenetolurea, llamado Pollopas transparente, infusible y muy re- dé fórmula CO . NH . N H , . OCH„ que se obtiene casistente, que se emplea para fabricar vidrio arti- lentando la diamida carbónica a 160 grados, con parafenetidina, lo que produce su descomposicion ficial, materias aislantes, etc.

Los iireidos proceden de la sustitución de parte con pérdida de amoníaco. El nitrato de urea se ha del hidrógeno de la urea por radicales ácidos, sien- utilizado con éxito para sustituir al de mercurio en el secreta je de las pieles y en la industria del do importantísimo la aloxana, cuya fórmula de escaucho se emplean como aceleradores de la vulcatructura es: nización extraordinariamente activos, la difenilguanidina, trifenilguanadina y hexafenilguanidina, /NH - CO habiéndose usado también con gran éxito en 192b CO una solución acuosa de urea para regar las plantaCO ciones de caucho atacadas por el parásito denomi\NH - CO nado Phitophtora, que provoca la caída de las hojas y contra cuya epifitia venía luchándose en vano y da origen a los ureidos del grupo llamado aloxú- en la India desde hace tiempo.

¿Continua o monofásica?

En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de los ferrocarriles españoles Por A . GIBERT Y S A L I N A S Cuando en la disuelta Comisión para el estudio de la electrificación de líneas férreas, de la que tuve el honor de formar parte, se me encargó la redacción de la nota que sirvió de base y de programa para discutir el tema de la clase de corriente más adecuada y conveniente para la electrificación española, surgieron en mí, como en todos los que se han ocupado de este asunto con desapasionamiento, titubeos y vacilaciones que quise llevar íntegras a la nota de referencia, con el mismo desaliño y con la misma incoherencia con que en mi espíritu se me planteaban, precisamente para no ejercer sugestión sobre nadie y que la discusión fuese lo más objetiva posible.

Pero, indudablemente, por la incoherencia de esa nota, que, como he dicho antes, no es otra cosa que un pensamiento en voz alta, sin aliño de ninguna especie, han llegado hasta mí, al volverse a suscitar el tema de la clase de corriente, interpretaciones equivocadas y contradictorias de lo que quise decir en aquella nota, tal vez no conocida íntegramente, y de algo que no dije respecto del aspecto económico de la cuestión, que no dejé, sin embargo, de tener en cuenta, y es por eso que deseo aclarar mi actuación y mi pensamiento (de sobra conocido por los que fueron mis queridos y respetables compañeros en la disuelta Comisión (2), no tanto por lo que a mí personalmente se refiere, sino porque las conclusiones de la nota con las modificaciones que introdujo la discusión del tema por mis compañeros pasaron a ser después dictamen de la Comisión en la Memoria y Bases que para la electrificación de los ferrocarriles entregó aquélla al señor ministro de Fomento, para que jamás, en el caso de una posible rectificación o cambio en la orientación aconsejada por la Comisión, pueda atribuirse a no haber profundizado en la materia.

Cuando por encargo de la Dirección de M. Z. A. empecé el estudio de los proyectos de electrificación de las secciones donde aquélla resultaba necesaria

(1) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de Ferrocarriles de M. Z. A .

(2) L a Comisión estuvo presidida por el excelentísimo señor conde de Fontao, Director adjunto del Korte y promotor de la electrificación española, y la constituían, además de su Presidente, los señores Hernández Delás, Director de la Cooperativa Eléctrica Madrileña; don Tomás Brioso, Ing-eniero de la 4.» División de Ferrocarriles; don Antonio Zapatero, del Consejo Superior • de Ferrocarriles, como representantes del ministerio de Fomento; don Aurelio Bruna, representante del ministerio de Trabajo; don Luis Sánchez Cuervo, profesor de la Escuela de Caminos y Director de S. I. C. E . , representante de los productores de energía eléctrica; don Fernando Junov, Director de L a Maquinista Terrestre y Marítima; don José Valentí, Director de A. E. G., representantes de la fabricación nacional, desisrnados por la Federación de Industrias, y los señores García Lomas, Ingeniero del Norte; V . Mesa, Ingeniero Director de la Compañía de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo. y el que suscribe, por M. Z. A . , como representantes de las Compañías.

(D

y aconsejable, conociendo el volumen, las necesidades y las características de nuestro tráfico de M. Z. A., la enorme preponderancia del servicio de viajeros en automotrices, el gran número de estaciones de clasificación, recorrido, las posibles penetraciones y enlaces urbanos, la estructuración y abundancia de las redes primarias de alimentación con corriente trifásica, la insuficiencia del gancho de tracción y del freno continuo en el material de mercancías, factores indispensables para los grandes arrastres, y otras circunstancias, he de confesar lealmente que, sin necesidad de ninguna comparación de ninguna clase, ni técnica ni económica,^ no se me ocurrió el estudiar, para la electrificación de M. Z. A., la solución monofásica, a pesar de que es la primera que, como todas las cosas aparentemente simplicistas, f i j a la atención de electricistas y ferroviarios por su sencillez incomparable.

Pero cuando hubo que considerar el problema en su conjunto con elementos distintos de los que había que tener en cuenta para el problema local de M. Z. A., era natural que surgieran nuevas consideraciones y la resolución se planteara en forma menos induÍ3Ítable, y este fué, como antes he dicho, el origen de la nota, además del objetivo de que sirviera de programa para la discusión.

En aquélla he querido decir: Primero. Que desde el punto de vista técnico considero a la corriente monofásica tan perfecta y tan "au point" como a la corriente continua.

Segundo. Que, en general, con red exclusiva de distribución, a baja frecuencia, y de la valla del ferrocarril para adentro, creo que la corriente monofásica es más sencilla y más económica, por lo menos, en un 30 por 100, que la corriente continua, por lo que se refiere a línea de contacto, alimentación, subestaciones.

Tercero. Que, sin embargo, la verdadera indicación de la monofásica es para los tráficos y arrastres muy grandes, y para los tráficos muy pequeños.

Cuarto. Que de la valla del ferrocarril hacia afuera, la red especial y exclusiva para tracción en monofásica a baja frecuencia (precisamente el fundamento de la sencillez y economía del sistema) lo considero una equivocación y un perjuicio desde el punto de vista de la economía, seguridad, rendimiento y conveniencia general del país, en la cual la electrificación no es más que una faceta y tiene, por lo tanto, que supeditarse al interés general, siempre que no haya perjuicio manifiesto.

Quinto. Que por esta razón fundamental, a la que se añaden la no menos importante para la futura industria nacional y el servicio ferroviario, de la unificación y de la intercambiabilidad del ma-

terial tractor (¡otro ancho más de vía que no tendría normalización!), con sus derivaciones respecto del punto de vista militar, y la existencia de cerca de 900 Km. equipados con corriente continua, sin el menor fracaso, y otras razones de carácter general, está más indicado y es más conveniente el empleo de la corriente continua, con sus tres escalones de 750, 1.500 y 3.000 V., que resuelven excelentemente todos los problemas, se adapta a todos los tráficos y no tiene ninguna contraindicación.

N O T A REFERENTE A LA CLASE DE CORRIENTE Y M Á S ADECUADA.

TENSIÓN

I.—Clase de corriente.

Cuando acepté el encargo (muy honroso para mí) de redactar una nota que sirviera de base para la ponencia relativa al tema que encabeza estas líneas, itan discutido y tan viejo!, sentía^ ciertas vacilaciones respecto de qué clase de corriente es la más ventajosa para la electrificación española en general, dudas que se me habían acentuado con ocasión del estudio de la electrificación parcial de M. Z. A. Pero no pude prever, pues hubiera declinado el encargo, que estas vacilaciones, ante la responsabilidad del voto que afecta, no ya a una compañía determinada, sino al interés general de la nación, me imposibilitaran para cumplir el cometido aue se me había encargado sin volver de nuevo sobre el asunto; quede, pues, bien entendido que esta nota no es una ponencia, sino pura y simplemente la expresión leal y sincera de mi opinión personal.

Como ha dicho muy acertadamente hace poco mi respetable amigo y compañero de Comisión señor Sánchez Cuervo, mayor peligro que en ignorar existe en ignorar que se ignora, y es por eso que yo no quiero dejar de ignorar y pasar por alto ciertas rectificaciones que hoy se perciben respecto del punto que me ocupa, estado de opinión que he podido recoger en el viaie de estudio que acabo de realizar por casi toda Europa.

Me refiero a las atenuaciones que se notan en el modo de pensar de muchos electricistas y ferroviarios de todas las naciones, incluso de América (1), respecto de la verdadera trascendencia y valor de los inconvenientes que se señalaron hace diez años para la corriente monofásica, y como esta rectificación concuerda con mis dudas y con lo que he visto, estimo como un deber exteriorizar por escrito estas vacilaciones mías, haciendo constar que, a mi juicio, no puede afirmarse hoy que la corriente continua sea indiscutiblemente la mejor, V que no puede proponerse para el caso general de todas las líneas españolas, de tráfico no muv intenso v perfiles duros, sin antes haber pasado y discutido bien las ventajas y los inconvenientes de cada una.

Tengo también el interés personal de que estas dudas mías queden bien definidas para comprobar si el tiempo, que tantas modificaciones v sorpresas va produciendo en el campo de la técnica (1) Desde 1920, sólo se ha hecho en los Estados Unidos una electrificación en continua, la del "Illinois", y si hov se planteara allí el problema de la unificación, probablemente la mayoría se inclinaría por la corriente monofásica a 25 o más períodos (Japiot).

eléctrica, me da o me quita la razón al correr de los años.

Difícil ha sido siempre la elección de un sistema determinado de corriente para la tracción eléctrica; si se consulta la opinión de los constructores, no es nunca todo lo imparcial que sería preciso, porque, leal y honradamente, sin darse cuenta de ello, hacen pesar siempre sobre su opinión los intereses creados y el cúmulo de esfuerzos y gastos realizados a favor de determinada solución, teniendo siempre uma visión unilateral de las cosas, por decirlo así, pero no la del conjunto de detalles y circunstancias que influyen en el complejo servicio de una explotación ferroviaria,^ y no pueden tener en muchos casos (por el espíritu y el cerco que establece la competencia comercial) conocimiento imparcial de lo mucho bueno que estudian y hacen los años.

Si se acude a las Compañías de Ferrocarriles, se encuentra la misma incertidumbre; todas están satisfechas V todo marcha, aun las cosas más complicadas (la nueva locomotora convertidora de frecuencia de Kando. con refrigeración de aaua, por ejemplo) si están bien construidas, y la última vez (Tue se ha tratado de este asunto en el Congreso Internacional de Ferrocarriles, la conclusión y el acuerdo recaído no ha sido, por cierto, para aclarar e iluminar los espíritus: "le Conqrés reconnait que pas plus que precedémment on ne saurait recommander Vemploi d'un systéme determiné de courant dans tous les cas" (1).

Como añadidura, Mr. Japíot, en un. libro que acaba de publicar, titulado "La traction électrique aux Etats Unis de 1920 á 1927". dice textualmente lo que sigue: "II ne faut pas chercher aux Etats Unis. la moindre tendance á Vunification en _matiére de traction électrique: chagüe électrification est étudiee en elle méme et envisaaée comme un cas d'esvece. L'unification ne pourrait résulter (Tue d'un compromis dont la necessité ne s'est pas imposée jusqu'ici, et chacun a voulu choisir la solution qui apparait la meilleure sans sacrifier aucun de ses avantages aux convenances eventuelles de ses voisins dans un bout d'unification dont personne n'a encore éprouvé le besoin."

La balanza sigue, pues, hoy sin caer todavía francamente de ningún lado, y es forzoso, ñor lo tanto, ante la mejora que cada día aporta la técnica a cada sistema, examinar, no va los tres clásicos que se discutieron cuando la electrificación francesa, sino los cinco (el tiempo no pasa en balde) que hov están sobre el tapete, corriendo el riesgo v la responsabilidad de una elección, que, al fin. estará siempre dictada por la apreciación personal de los que la tomen.

Una ventaja enorme se ha logrado respecto de los años pasados, y es el convencimiento de que si el sistema elegido está racionalmente adaptado a las necesidades de la explotación y está bien cons(1) Como demostración de esta diversidad de criterio puede servir el cuadro adjunto con los kilómetros electrificados en las distintas naciones y los sistemas. Estos -datos se refieren a loneitudes totales " d é línea" (no de exnlanación). y proceden del reciente (sentiembre 1929) "Heport nf Electrification of Steam Rallroads Committee", de la National Electric Lig-ht Association; de notas amablemente facilitadas por Mr. Parodi y de otras personales tomadas en mis viajes. No será rie:urosamente exacto, pero es el más completo y moderno que conozco.

PAÍSES

Alemania Argentina Austria Australia Brasil Canadá Chile China Cuba España E. U. de América Francia Holandá Hungría Italia Indias Inglesas...

Indias Holandesas Japón Marruecos Méjico Noruega Portugal Inglaterra Suecia.

Suiza Sudáfrica Venezuela

6.000 V.

10.000 V. y 11.000 V.

15.000 V.

22.000 a 25.000 V.

1.405

600 - 800

1.200 - 1.500

970 72 41

68

2.540

50

130

40

177 972 624 2.400 347 260 120

56 204

3.000 4.000 V.

518

152 38

407

195

137 1.412

205

280

243 1.490

718 4.307

Total

2.596

7.365

2.534

243 112

564

50

10.375

2.022

Total

7.130

590

3.673

Total Km.

1.650 157 752 970 590 152 486 68 177 1.169 4.821 2.530 347 40 3.019 260 120 869 243 112

50 120

40 264

Trifásica.

245 157

752

60

2.400

40 2.574

299 50 1.814 718 4.347 564 40 26.614

13.465 "

Teniendo en cuenta la longitud de las electrificaciones m o n o - t r i f á s i c a s y mono-continuas, Ja distribución a p r o x i m a d a por t e m a s s e r á la siguiente: C. continua, 13.465 kilómetros; c. monofásica, 10.375; c. t r i f á s i c a , 2.572; c. mono-trifásica, 412; c. mono-continua, 221.

truído, dará siempre satisfacción; no podía esperarse otra cosa de la plasticidad y excelsas cualidades de la electricidad para todas las cosas.

Para hacer más clara esta nota voy a empezar por estudiar rápidamente el sistema trifásico, el menos adecuado a nuestras explotaciones, y así, por eliminación, limitar luego las comparaciones a los dos sistemas monofásicos y de corriente continua.

El sistema trifásico tiene como ventajas: 1." La sencillez de las subestaciones, que pueden ser estáticas (nueva línea de Roma a Sulmona, a 10.000 voltios y 45 períodos).

2° Elevadisima potencia específica de las locomotoras (se llega a 39 Kg. por HP).

3." Recuperación automática, sin necesidad de ninguna conexión ni mecanismo.

4." Excelente rendimiento de los motores.

5.° Robustez de los mismos, con la ventaja de no tener conmutación.

6.° Constancia de la velocidad, cualquiera que sea el esfuerzo a desarrollar.

7.° Sencillez en el equipo de las locomotoras.

Presenta, en cambio, l o s siguientes inconvenientes : 1.° La complicación de la linea, que requiere tres conductores (dos aéreos y el carril), y tres órganos de captación aislados entre sí, en la locomotora. Dificultad para establecer la catenaria y necesidad, por tanto, de mayor número de apoyos y aisladores.

2° Mínima elasticidad para las variaciones de

sis-

la velocidad, que, como hemos dicho, es constante y limitada (cuatro regímenes ordinariamente).

3.° Falta de automaticidad y mínimo par en el arranque y malas condiciones económicas durante el mismo.

4.° Dificultad para lograr fuertes aceleraciones durante el arranque.

5.° Paso de unas a otras características con consumo de energía.

6.° Mala distribución de las cargas, especialmente en las tracciones múltiples, por diferencias de diámetro en las ruedas motoras.

7.° Perturbaciones en los circuitos de corrientes débiles.

El sistema trifásico, en virtud de las características que acabamos de resumir, está, pues, indicado para servicios con pocas paradas y líneas de grandes pendientes uniformes, con i^erfiles sostenidos, en las cuales la velocidad no tenga que variar, no pueda ser muy elevada por las condiciones del perfil y trazado y en donde, por lo tanto, la circulación de todos los trenes a la misma velocidad presenta el mínimum de inconvenientes.

La dificultad en ganar retrasos forzando la marcha; el requerir "¡sor los inconvenientes señalados en el 3.° y 4.° una velocidad mayor de régimen para asegurar el mismo horario que la que se necesitaría en monofásica y continua; la complicación de las líneas aéreas (que forman una verdadera armazón metálica), especialmente en los cruzamientos, haces de maniobras y cambios, con los inconvenientes de los cortes de circuitos en los ca-

rriles aue sirven de conductores; la menor facilidad paT^ la adaptación al servicio de automotrices y trenes ligeros,^hacen que, a pesar de las ventaias señaladas mi opinión es la de que la corriente no i ^ d S d a «n modo alguno para la eSotadZ espaZla y que no encaja en sus cavnrIerUñcas ^ ^ ^ He de hacer constar, sin embargo, que las instalaciones italianas excelentemente realizadas y r u r l l e v a n f u n c i S a n d o perfectamente desde el año 1900!y tal vez precisamente por esta circunsLncia me ha dado la sensación d'e ser las más estables y donde se notan menos titubeos, vaciladonP^n Lsarrealos La's lineas se Van aligerando de postes con el empleo de catenarias (Bolzano-Brenero), y a pesar de su aparente complicación, no les origina dificultades de ninguna clase; la aplicación directa de la corriente a la frecuencia de 45 periodos está va resuelta prácticamente (Roma-Sulmona); a los inconvenientes 5." y 6." no les dan los italianos importancia práctica alguna, ni los tienen en cuenta para nada, y por lo que se refiere a la pobreza, por decirlo asi, de velocidades, todos los ingenieros nos manifestaron que cubrían perfectamente el servicio con solo dos de las cuatro velocidades de que pueden disponer, aseveración que pude comprobar durante los viajes efectuados en distintas locomotoras de diferentes lineas italianas alimentadas con corriente trifásica.

Llega el momento difícil al tenerme que ocupar de las ventajas e inconvenientes que presentan los sistemas de continua y monofásica para la electrificación general de los ferrocarriles españoles y tener, por tanto, que decidirse por uno de ellos. _ Difícil porque no soy polemista y me horroriza crear dificultades; difícil también porque por _temperamento y por hábito me asfixian las situaciones ambiguas y dudosas; así es que en el caso presente, por muchos motivos, yo no quisiera, yo no desearía, yo lamento tener vacilaciones respecto^ de cuál es la mejor clase de corriente y la más indicada para el tráfico general español; pero es el caso que las tengo. Las tuve siempre, y no se me han disipado con lo que he visto y con lo que he oído recientemente a muchos ingenieros de distintas procedencias y naciones, y creo que faltaría a mi deber, como he dicho al principio, si afectando estas vacilaciones, no a los intereses, parciu.es al fin, de una Compañía, sino a los de toda la Nación, no los expusiera y señalara para que la Comisión, con mucha más competencia que yo, discuta y resuelva lo que el estado actual de la técnica eléctrica y las necesidades generales, pues de la electrificación general española estamos tratando, mejor acónsejen.

ción resonante del "Chicago Milwaukee , en 1916, y tuvo la sanción deñmtiva cuando F ^ n c i a e Inglaterra tomaron el acuerdo de adoptarla oñcialmente para sus electrificaciones.

Pero desde entonces han transcurrido diez anos; el avance de la electrotecma ha sido enorme; cosas que ya entonces empezaban a dejar de ser no lo son ya hoy definitivamente, y, en cambio ha surgido otras nuevas, demostrando l^a necesidad de mirar para adelante; la reahdad ha rectificado al salir del terreno especulativo muchas valoraciones, cálculos y afirmaciones hechas en conferencias y memorias, las circunstancias de orden general que son las que influyen m.as en todas las cosas, se han modificado mucho (1), y si hoy se estudian con absoluta imparciahdad los argumentos que en os informes de referencia se_adujeron en forma incontrovertible hace diez anos contra el empleo de la corriente monofásica, y que han seguido repitiendose sin revisión desde entonces resultan tan pobres, tan débiles y tan vulnerables, que la duda y la vacilación tienen que surgir forzosamente y surge también la pregunta de que si hoy los ingenieros que redactaron aquellos informes, los volverían a suscribir de idéntica manera.^ ^ Y hechas estas consideraciones de caracter general, voy a comentar brevemente, siguiéndolas punto por punto, las razones que se invocaron como inconvenientes de la tracción monofásica en los informes de referencia y que justificaron su eliminación.

I." Las locomotoras de corriente continua son las únicas que realizan el frenado por recuperación. Cuando esto se dijo, las únicas de corriente continua que lo realizaban eran las del Chicago; pg^^^ j^^y^ g^^^ puede afirmarse que, además de ^Q^^S las de continua, también pueden recuperar ^^^ locomotoras monofásicas. Es indudable que la recuperación está mucho mejor resuelta en conti^^^ ^^g g^ corriente monofásica, porque, teóricaj^ente, es más realizable en su montaje, por la ^jg periodicidad de la corriente y por podergg prescindir de la acción perturbadora del decaj^jg. pg^.^ jjQy^ ¡^g locomotoras monofásicas, piierecuperarse como en las de continua, Además, la recuperación, que desde el punto de ^jg^^ ^jg economía de energía, no tiene un gran ^^lor y no ofrece interés el aplicarlo en muchos perfiles y líneas, tampoco como frenado puede aplicarse eficazmente en la mayoría de los casos pesar de la moda, que quiere ahora utilizarlo ¡^ parada empleando motores Shunt), y, des^g j^^ggo^ no puede invocarse como un argumento decisivo para eliminar un sistema, dándose el caso curioso de que en Francia, donde el inconveniente ^^^g señalamos fué uno de los más poderosos nara aliminación de la monofásica, el "Orleáns" no j^staló siquiera la recuperación por sus perfiles, gj «MÍ^J» ¡a instaló, pero no la utiliza, y en Ingla-

(1) ®n Francia, por ejemplo, cuando se tomó, el año 18, la ^ o „ « r r e s o l u c i ó n de electrificar con continua, existia un vlolentp estado /•CORRIENTE CONTINUA? ¿ C O R R I E N T E MONOFÁSICA.' ¿E opinión contrario en absoluto a "todo lo aue proviniera" de " los Imperios Centrales; había influencia americana, existia una presión importante, muy justificada desde el punto de vista de T r.

I^rinfínno QP p l i d f l V Ó n n r a l a ÍTran los "constructores franceses de material eléctrico". (En aquella 1.a corriente continua se ciasilico para la gran hablar yo con algunos significados ingenieros que intracción cuando fué posible elevar el valor de las tervlnieron en el acuerdo, respecto de la tensión de 1.500 vol.

J 1. -U • tios, la respuesta fué unánime e idéntica: "Nous pouvons Mnstensiones de trabajo; recibió la consagración Otl- t^uire Immédiatement en France a. cette tensión"; y había tamr-iol n n r Int: t r n t i n i n s d p l a " G e n e r a l E l e c t r i c " V bién erran interés en poder emplear el tercer carril como sistema C i a l p o r IOS t r a n a j o s n e i d ureneiai , y ^^ alimentación en casos de Jenetraciones urbanas y hasta en especialmente los de Mr. Petter, en la electritica- VÍA GENERAL (p. L. M.).

térra y Holanda ocurre lo mismo por no haber casi pendiente.

2° La conservación de los tractores de corriente continua es mucho más barata y necesita muchas menos reparaciones e inmovilizaciones que la de los de corriente monofásica. Este argumento pudo tener valor en 1918, cuando no se dominaba todavía bien la construcción del motor monofásico; pero hoy puede afirmarse rotundamente que la construcción de los motores monofásicos es tan segura y tan sólida como la de los motores de corriente continua, su aislamiento es mejor, porque puede trabajar a tensiones menos elevadas, y su conservación es, por lo menos, idéntica a los de continua.

Acabo de realizar un viaje de estudio de las electrificaciones por Francia, Italia, Suiza, Austria, Hungría, Alemania, Holanda e Inglaterra, y uno de los principales objetivos era el recoger datos numéricos y de visu en talleres y depósitos de las Compañías (hemos visitado 23) respecto del número de reparaciones, importancia, inmovilizaciones, coste, etc.; pues bien, puedo asegurar que no he sabido encontrar absolutamente ninguna diferencia, y la buscaba en contra de la monofásica. Ni más colectores para tornear, ni más inducidos quemados, ni más inductores sueltos o derivados, ni más cojinetes agarrados, ni más grupos auxiliares en reparación.

3." Por lo que se refiere a los arranques, los tractores de corriente continua ofrecen la ventaja de poder ejercer de una manera suficientemente prolongada un elevadisimo esfuerzo de tracción sin averia en los motores; son, respecto de este punto, francamente superiores a las locomotoras monofásicas. _ Puede ser este argumento tema para una disquisición teórica en una conferencia; pero, prácticamente, no tiene mucho valor. El motor monofásico está, en general, menos saturado magnéticamente que el motor de continua, y su característica se acerca más a la hipérbola, es decir, que su curva de velocidad cae menos rápidamente que en aquél, de modo que con las mismas variaciones en por ciento, necesita muchos menos puntos de regulación.

Pero aun admitiendo que los arranques de las locomotoras de continua sean francamente suDeriores a los de las monofásicas, lo que sí puede afirmarse es que el arranaue del tractor monofásico, tanto por lo que se refiere a la potencia como a la aceleración, es perfecta y sobradamente suficiente nara todas las necesidades de cualquier explotación de ferrocarriles (fácil es convencerse de ello haciendo arrancar las automotrices de la red bávara, las suizas, las locomotoras austríacas de la linea del Arlberg, etc., etc.; lo mismo ocurre con las americanas).

4." Todos los sistemas que no sean de corriente continua producen en los circuitos de corrientes débiles perturbaciones tales, que obligan a trasladarlos o sustituirlos por cables subterráneos, soluciones todas muy onerosas. Ninguna de estas vrecauciones se ha juzgado necesaria en las aplicaciones de corriente continua.

Realmente, es innegable que tanto las corrientes monofásicas como las trifásicas producen graves perturbaciones en los circuitos de corrientes débiles; es tal vez la objeción que no ha perdido

hoy su valor. Pero también este inconveniente admite consideraciones que lo atenúan como argumento de eliminación.

En primer lugar, está fuera de discusión que la coexistencia y vecindad de las líneas de corrientes débiles y las de tracción alimentadas por cualquier clase de corriente {¡y aun sin corriente!) (1) por la variabilidad característica de su régimen, es difícil y molesta y que el deseo de estas dos es separarse aprovechando cualquier coyuntura, de modo que a pesar de que teóricamente con corriente continua no se necesita ninguna precaución, según afirma el informe francés, es lo cierto que en todas las instalaciones de corriente continua, y cumpliendo los acuerdos de la Comisión de Comunicaciones a gran distancia, se ha procurado alejar las líneas de comunicaciones o establecerlas con cables subterráneos en buenas condiciones anti-inductivas. Nosotros mismos, en una de las primeras reuniones, al tratar del tema "Líneas telegráficas y telefónicas", hemos opinado unánimemente que, aun con corriente continua, era de desear que las líneas de comunicaciones se apartaran de la vía.

Y este caso de apartamiento de las líneas es necesario y se está imponiendo en muchos casos, sin que sea la tracción monofásica el motivo; será necesario casi siempre que se tenga que ensanchar la explanación para dobles vías y otros trabajos, y cuando por necesidades que no sean las de tracción, se lleven (el caso del Block eléctrico) líneas trifásicas o monofásicas paralelas a las de comunicaciones.

Además, teniendo en cuenta que el coste de un cable anti-inductivo bajo plomo, de ocho pares de conductores (promedio de los circuitos que se acostumbran allevar en los postes de ferrocarriles) no excedería de 4.000 pesetas por kilómetro si el cable fuera aéreo, y 8.000 pesetas si fuera subterráneo, y que la sección total del cobre (con feeder y cable sustentador) para corriente continua no bajará, para los valores medios del tráfico de las líneas que se van a electrificar, de 350 mm.= y podría perfectamente de 100 mm.^ con corriente monofásica a 15.000 V., resulta que el empleo de la última obligaría a hacer un gasto de 4.000 a 8.000 pesetas, según los casos; pero, en cambio, produciría un ahorro de unas 6.000 pesetas en el caso de vía única y de 12.000 en el de una doble vía, de modo que en el primer caso hay un ligero perjuicio empleando cable subterráneo, pero hay beneficio empleando cable aéreo en vía sencilla o cualquier clase de. cable en el caso de doble vía.

Todo esto sin tener en cuenta la renovación y mejora de las líneas de comunicaciones, que, establecidas casi todas con alambre de hierro a circuito sencillo, con retorno por tierra y con mal aislamiento, están reclamando hace mucho tiempo, con tracción o sin ella, la imprescindible modernización para evitar perturbaciones y cumplir los acuerdos internacionales respecto de esta materia.

5.° La tracción monofásica, por su baja frecuencia, necesita redes especiales con defectuoso aprovechamiento y es menos adaptable a la utilización de las redes trifásicas a 50 períodos.

Son muy interesantes los ensayos que se están (1) E s curiosísimo el caso ocurrido en la Compañía de "Orleáns", donde los agentes de P. T. T., sin duda por un fenómeno de sugestión, observaron perturbaciones un día en que, con intención, "se había quitado la corriente".

realizando ya para utilizar la corriente monofásica directamente a 50 períodos (he visto tractores de 450 CV., y en Hungría, la monotrifásica gue se está instalando utiliza la línea monofásica a 50 períodos), y puede decirse que ni a 50 ni a 25 períodos son tan evidentes las desventajas de la corriente monofásica sobre la continua respecto de la utilización de las grandes redes trifásicas.

Que Alemania y Suiza, obsesionadas en su tiempo, como es muy lógico, por la necesidad primordial de asegurar los servicios ferroviarios, hayan creído conveniente establecer una red de distribución monofásica exclusivamente para tracción (1), no excluye la posibilidad de que la monofásica funciona alimentada por una red trifásica, y que el rendimiento global sea absolutamente prohibitivo, de no admitir que la única tensión conveniente en continua sea la de 1.500 V., ¿es que son tan grandes las diferencias y los perjuicios que se originan para una red trifásica, por convertirla en monofásica, mediante un motor síncrono acoplado a un alternador síncrono también (pudiendo mejorar, por tanto, el factor de potencia), en vez de convertirla en continua por medio de un grupo motor-generador? (1).

La ventaja de no utilizar redes especiales es, pues, más en beneficio para los productores ij para el país en general que para los ferrocarriles.

6." Potencia especifica menos elevada que para corriente continua.

Estos son los inconvenientes que se reprochan a la corriente monofásica. Veamos sus ventajas.

1.'' La sencillez, simplificación y menor coste Ctanto de construcción como de entrenimiento) de la línea aérea.

2.® La sencillez y simplificación de las locomotoras.

3.® La sencillez, simplificación y menor coste de las subestaciones siempre i] cuando se emplee la corriente primaria directamente a la frecuencia de tracción.

4." Posibilidad de reducir el número de subestaciones en muchos casos de líneas de poco tráfico.

5.® Gran facilidad y simplificación para regular la velocidad de los motores.

6." Mucha más tolerancia para la variación de tensión en la línea de contacto.

Después de lo que tan rápidamente acabo de exponer respecto de las ventajas e inconvenientes de la monofásica, creo que a mis compañeros de Comisión no les podrá extrañar que haya sentido dudas y que haya insistido en llamar su atención para que nunca se nos pueda inculpar de que en resoluciones que han de repercutir en toda la Nación y por mucho tiempo, no hemos tenido en cuenta todos los puntos de vista, aportado el mayor número posible de elementos de juicio y discutido ampliamente todos los aspectos.

(1) Y o estimo "un gravísimo error" de orden general "este exclusivismo de redes de transporte monofásicas" para tracción, y sólo veo una atenuante cuando, con todo y existir grandes centrales trifásicas para el servicio general, "no se establezcan líneas de interconexión «ntre ellas y no se enlacen y utilicen medios distintos de producción "para asegurar el servicio de ferrocarriles por todos los medios". En algunos países se empieza a pensar si no hubiera sido mejor, cuando empezaron los grandes transportes, haber empleado la frecuencia de 25 períodos para la red trifásica, habida cuenta de que es mucho mayor la potencia utilizada para fuerza que la que se consume para alumbrado.

(1) Este es uno de los casos donde se ve palpablemente la enorme ventaja de los modernos rectificadores estáticos de vapor de mercurio.

La corriente continua, la veterana corriente concampo de la tracción eléctrica por la puerta chica de los tranvías urbanos ha ganado tan merecidamente los puestos más altos, tiene las siguientes ventajas, comparada con la monofásica: Mayor elasticidad, rendimiento y potencia específica para todos los regímenes, en sus motores, que son los motores ideales para tracción.

Mucha mayor facilidad y seguridad en la recuperación.

3.® Mejor factor de potencia en la línea de contacto.

4.=^ Mucha m e j o r adaptación a los servicios interurbanos y de automotrices.

5." Menores perturbaciones en las líneas de corrientes débiles, que en muchos casos pueden coexistir con las de tracción con poco gasto.

6.^ Potencia específica más elevada que para corriente monofásica.

7.^ Mejor utilización de las redes generales de suministros y mayor seguridad por la interconexión de éstas.

Las desventajas son: Mucha menos sencillez y mayor coste de la línea de contacto (apoyos, conductores, feeders, retorno, etc.).

Mucha menos sencillez y mayor coste en las subestaciones, excepto en el caso de emplear rectificadores de mercurio.

3.® Más complicación en las locomotoras, por no poder emplear el transformador rebajador de tensión y necesitar para efectuar los arranques y la regulación de la velocidad la complicación de resistencias, contactores, mandos, etc.

4.® Mayor facilidad para la producción de cortocircuitos y mayor vulnerabilidad del material tractor y de subestaciones para los áreos y quemaduras consiguientes.

5.® Mayor coste global de la electrificación ferroviaria propiamente dicha: la francesa no da luear a dudas respecto de este punto.

6.'' Acciones de electrólisis sobre las obras metálicas próximas a la vía.

Respecto de los sistemas mixtos, a pesar de las importantes electrificaciones realizadas con excelente éxito, empleando el sistema mono-trifásico por la "Norfolk and Western" y el "Virainian" en los Estados Unidos y la decisión de los ferrocarriles húnaaros de adoptar el mismo sistema para las electrificaciones aue ya han empezado (con la ventai a de utilizar la corriente monofásica a 50 periodos). creo que por las razones que expuse al tratar de la corriente trifásica no es el mono-trifásico adaptable a las necesidades españolas.

El sistema monofásico-continua. con la posibilidad de utilizar la frecuencia de 50 períodos, es una solución muy digna de tenerse en cuenta, pues aprovecha y recoge las mejores características de los dos sistemas, y no es aventurado pensar que sea ésta tal vez la solución más perfecta que nos denare el norvenir. especialmente si se llefíaran a poder utilizar en las locomotoras los rectificadores de mercurio.

Los informes de las electrificaciones (que son nrecisamente las más modernas) realizadas en los Estados Unidos por la "Detroit Toledo", de Ford: la "New York-New Asen" y la "Great Northern", no pueden ser más satisfactorias desde todos los puntos de vista; pero creo que falta todavía tiem-

po y experiencia para poder pronunciarse a sn favor, y yo, por mi paxte, que no he visto funcionar estos sistemas, no puedo tener opinión.

de que se llegue a esa capacidad máxima no habrá gran error en suponer el consumo de energía que sea del orden aproximado de unos 100.000"kilovatios-hora al año por kilómetro (1).

Como las subestaciones de tracción en vía única deben permitir el arranque de dos trenes, puede Llega la oportunidad, después de la rapidísima admitirse, como hemos dicho, una potencia media excursión realizada por el campo de los sistemas, nominal de unos 2.000 kilovatios, y para que el rende que concrete mi pensamiento, pues sería muy dimiento sea regular, es necesario que el consumo cómodo por mi parte y no sería tolerable que sólo de cada subestación llegue a cuatro millones de hubiera sembrado dudas y que luego me conten- kilovatios-hora al año, que corresponde a una utilitara con esta expansión negativa sin otro resulta- zación de 2.000 horas. do; voy, pues, a concretar mi opinión en lo poCon el consumo que hemos supuesto de 100.000 sible. kilovatios-hora por kilómetro al año, resulta, pues, Y para ello hay que examinar otros aspectos y que las subestaciones podrán estar a unos 40 kiconsideraciones que no sean las puramente técni- lómetros una de otra, que es el que corresponde cas {áe encerado las llamo y o ) , para ver si en ellas a la tensión de 3.000 voltios, tensión que, realmente, los horizontes tienen menos niebla y dejan ver las no hay interés en rebasar si se tiene en cuenta, cosas con más claridad. además, que efectuando las locomotoras en pro^ Porque, en general, hasta ahora, en estas cues- medio, un recorrido de más de 80.000 kilómetros tiones de tracción eléctrica ("no hay más que repa- al año, absorben unos 600.000 kilovatios-hora al sar todo lo que se ha escrito respecto de ella), se año,^ correspondiendo, por lo tanto, a cada subesha abusado mucho de la teorización, y hay quien tación que consuma cuatro millones de kilovatiospropone un sistema desde la mesa de su despacho, hora, seis o siete locomotoras, que es una proporporque después de resolver unas cuantas integra- ción límite. les, le ha resultado que el arranque o la repartiDe todo lo que acabo de decir se deduce que para ción del flujo era m e j o r con una solución que con tráficos parecidos a los del Norte y M. Z. A., en otra, o que se economizaban unas pesetas en alguna parte del proyecto, sin pensar en el conjunto.

Hay otras razones de orden general y de explotación que no son las economías ni la patente del doctor o ingeniero A o B, que tienen también que examinarse y cuya influencia tiene tanta o más importancia en la decisión, y puede afirmarse que han sido aquéllas las que han decidido a todos los países a seouir por un camino determinado.

De todos los estudios y cálculos serios que se han hecho en todas partes para determinar ané corriente es la más económica, según sea la impor- las líneas que estas Compañías proyectan electritancia del tráfico de una línea, se puede afirmar ficar, no tiene interés alguno el espaciar las subaue el empleo de la corriente monofásica es indu- estaciones, y es por esto que (además de otras radablemente más indicado para tráficos mmj elezones de orden general) yo no vi inconveniente alvados del género de muchas líneas múltiples ame- guno, sino todo lo contrario, cuando empezamos el ricanas donde el tráfico global anual Ilesa a tone- estudio de la electrificación de M. Z. A., en adopladas 50.000.000, con locomotoras aue representan tar también la misma corriente que habían adoppotencias superiores a 5.000 kilovatios, con ganchos tado el Estado y la Compañía del Norte. de tracción fortísimos en el material, y que tamConcretando todo lo que llevo expuesto, y para bién lo es para tráficos estables inferiores a tone- no hacer interminable esta nota, mi opinión es la ladas 1.000.000 por año. pues en este caso hav un siguiente: interés v ventaja manifiesta en reducir el número Que no reportando utilidad, según acabo de inde subestaciones que alimentan la linea. dicar, elevar las tensiones por encima de 3.000 volSi se adopta como capacidad media de una sub- tios y emplazar las subestaciones a mayor distanestación la de 3.000 kilovatios, rrue es va del orden cia de lo que permite la corriente continua; pude potencia de xma gran locomotora, desde el mo- diendo utilizarse para las subestaciones de corrienmento en aue a ima rpoíón hava de suministrarse te continua los rectificadores de mercurio con touna potencia de unos 3.000 kilovatios por cada 400 das sus ventajas de sencillez, rendimiento y autokilómetros cuadrados de superficie, las subestacio- maticidad que las equiparon a las estáticas; habines pueden estar a menos de 20 kilómetros de dis- da cuenta de que el desarrollo e incremento que tancia, que suele ser el radio medio de acción de toma afortunadamente la población e industria en una subestación a 1,500 voltios; de ahí en adelan- muchas capitales españolas hará precisa la penete, cuanto mayor sea el tráfico tanto más vuede tración en esa zona y la prestación por los ferroprescindirse de poner tensiones de contacto más carriles de servicios semi-urbanos, teniendo en elevadas. cuenta el mejor aprovechamiento de la red genePor otra parte, para las líneas de vía única se suele admitir que (con el material europeo) se alcanza el límite de capacidad aproximadamente con (1) E s t a fué también la cifra de consumo que, segrún me manifestó Sr. Wechman, Director de los Ferrocarriles del Reich, un tráfico de siete a ocho millones de toneladas sirve en Alemania, sin otras razones teóricas, además de las de por año, que corresponde a un consumo de ener- orden general de las necesidades de cada linea y facilidades de suministro de energía eléctrica, para elegir las líneas o trozos gía de unos 250.000 kilovatios-hora al año, y antes de línea que deben electrificarse.

ral de distribución y los perjuicios graves y perturbaciones que se ocasionarían al Estado, Compañía del Norte y otras, que han electrificado y están electrificando con el sistema de corriente continua en el caso de adoptar otra corriente sin evidente justificación, bien obligando a modificar aquéllas o rompiendo la unidad, creo que para los tráficos de orden parecido a los de la mayoría de las lineas del Noríe y M. Z. A. no hay el menor perjuicio y procede se adopte la corriente continua (1).

Para otros tráficos de menor importancia, por debajo de las mil toneladas anuales, que es el de la casi totalidad de las compañías españolas, creo que está más indicado por las razones técnicas antes expuestas el empleo de la comente monofásica.

(1) L a s conclusiones de la Comisión holandesa para adoptar la corriente continua fueron las siguientes: 1.» L'influence sur Ies lignes de courant faible est de grande importance en tenant compte avec l'espace limite sur la voie, la

No puedo pronunciarme definitivamente sin hacer un estudio detenido de estas compañías; pero teniendo en cuenta todas las enormes ventajas, en este orden de cosas, de la electríficación, creo que puede utilizarse también perfectamente para estos casos la corriente continua a la tensión de 3.000 voltios.

(Continuará.) dificulté de trouver dans un pays avec une population tres dense, un autre tracé pour ses lignes. Les mesures emmeneront pour le monophasé, frais beaucoup plus elevés que pour le courant continu.^^ íaibles distances entre les noeuds des reseaux ne font pas assez resortir les avantages de la haute tensión possible en ' adoptant la monophasé. ^ , ,, , 3 " A y a n t compte de l'intensité du traflc au moment de 1 electrification, la différence entre les frais d'installation et d'exploitation ne peut pas étre tres grande.

4.« D'aprés l'opinion de la Commission, le moteur a courant continu est meilleur moteur de traction que le moteur monophasé.

5.» L e s "sóus-stations automatiques" et "l'application des redresseurs á mercure" offrent pour le syst&me á courant continu un plus grande possibilité d'amélioration du systéme entier.

6." A v e c le courant continu una grande partie des mstallations peut étre "construite en Hollande".

La hidrogenización de carbón para obtener petróleos en España Por J O S E S O M O N T E , Proclamada la necesidad absoluta de enconli-ar en España un sustitutivo a los petróleos que nos vemos en la precisión de importar de países lejanos, el Gobierno se ha preocupado de hacer estudiar los procedimientos hábiles para conseguirlo.

Numerosos técnicos han salido al extranjero y todos sin excepción han sido atraídos por los d p lumbrantes descubrimientos puestos ya en práctica por la técnica alemana.

Las entidades Interessen Gemeinschaft Farben Industrie, en sus factorías de Meseburg-Leuna y Oppau, y la A. G. für Kohlenverflüssigung und Kohlenveredlung, de Duisburg-Maiderich, la primera mediante la hidrogenación del carbón a presión en presencia de catalizadores (procedimiento Bergius Mitasch) y la segunda prescindiendo de los catalizadores (procedimiento primitivo de Bergius) han conseguido obtener de una tonelada de carbón un considerable porcentaje de petróleo.

El hecho expresado asi sería verdaderamente maravilloso y con pocas toneladas de carbón que se tratasen en España obtendríamos el petróleo suficiente para cubrir nuestras necesidades.

Pero la cosa no es tan simple como parece a primera vista, y esta falta de simplicidad ha determinado el que tales estudios se liquiden por documentados informes y brillantes conferencias, sin que hasta ahora hayan cristalizado en un plan racional de puesta en práctica del sistema, a pesar de la buena voluntad del Gobierno, que está decidido a otorgar una eficaz protección a la empresa.

Tampoco el Monopolio de Petróleos—instrumento creado por el Gobierno con esta obligación estatutaria—'ha hecho hasta la fecha nada práctico, y

ingeniero

Industrial.

siendo esta entidad la que bien considerado el asunto, está más interesada que nadie en sustraerse al verdadero yugo que le imponen los países productores de petróleo debe de tener alguna razón al no haber dado paso alguno para acometer la resolución de tan básico problema nacional.

Y la razón es la apuntada más arriba: que no se han concretado los términos en que el problema puede plantearse en nuestro caso particular español, habiendo dado lugar esta falta de concreción a salirse del paso mediante el repetido concepto de que "aun cuando el problema no presente los caracteres de explotación comercial, es por si lo suficientemente interesante para que el Estado se preocupe de propulsarlo, ya que en un caso de urgencia y aun a costa de precios excesivos puede facilitar al país aquel elemento de vida nacional".

Ante esta falta de definición del problema nadie se atreve a acometerlo, y además, la intuición industrial sospecha que este concepto es falso. Si el petróleo no puede obtenerse a precios de competencia en el mercado nacional con los importados del extranjero; si la industria que los obtenga no es una industria eminentemente comercial acuciada a perfeccionarse y a aumentar su producción por el afán del lucro; si el petróleo se ha de obtener sin mirar el coste de su producción, descansando en el seno de un organismo oficial, esta industria, que no ha crecido con robustez por sus propios esfuerzos, no podrá, llegado un caso de urgencia, ampliar su capacidad productiva y extender su radio de acción con la rapidez con que se vienen encima los acontecimientos en tales circunstancias y en la cuantía necesaria para cubrir las necesidades, entonces más

amplias y perentorias que en tiempos normales.

Puede el Estado muy bien mantener perdiendo dinero y en plan de estudios durante el tiempo de paz una instalación que produzca diez o quince mil toneladas anuales, pero no podrá mantener una que produzca ciento cincuenta mil de petróleo artificial; y llegado el momento en que haya necesidad de producir, no esta cantidad, sino otra mucho mayor, ¿cómo se improvisarán las instalaciones?

Para poder hacer frente en un momento dado a las contingencias dé una anormalidad debe existir ya una industria en franquía—aunque el Estado le haya comunicado el impulso inicial para su creación—con todas sus dificultades resueltas y con un considerable caudal de técnicos forzados en la lucha por la vida de la industria, capaces de propulsar rápidamente la producción.

El camino para preparar una industria en estas condiciones es largo, según vamos a ver, pues no se trata de instalar artefactos en los que se meta el carbón por un lado, el hidrógeno por otro y que el petróleo salga por el centro, los cuales, una vez perfeccionados, se puedan poner en diversos lugares como otros tantos surtidores de gasolina que se colocan en las carreteras, sino que es necesario realizar en el país una labor de preparación de varias industrias complementarias, o mejor dicho, fundamentales de la hidrogenación, y esta labor, que pudiera irse preparando sin menoscabo económico alguno mientras los procedimientos de hidrogenación se orientan y se perfeccionan, no se ha comenzado todavía.

C Ó M O SE PRACTICA LA

HIDROGENACIÓN.

Una de las actividades de la entidad Interessen Gemeinschaft Farben Industrie, en su factoría de Leuna, es la fabricación del amoníaco sintético.

Para obtenerlo precisan producir grandes cantidades de hidrógeno, y una parte de este agente lo destinan a la fabricación del petróleo.

Esta entidad, que se ha colocado a la cabeza de los investigadores industriales de la obtención de petróleo nacional alemán, tomó las patentes de Bergius con el objeto de evitar complicaciones legales, pero no siguió el método clásico de incorporar a presión y temperatura el hidrógeno al carbón, sino que deseando dirigir la reacción en el sentido de poder obtener a voluntad proporciones determinadas de gasolina, keroseno, gas oil y aceites lubricantes, introdujo en el proceso la acción de determinados catalizadores que orientan la hidrogenación en el sentido de obtener cantidades de productos determinadas a priori.

Hasta hace poco tiempo la I. G. operaba como Bergius, emulsionando el polvo de lignito con una considerable cantidad de alquitrán primario; convertía, pues", sólido en líquido; pero como quiera que la gran cantidad de uxigeno que contienen los lignitos determina un consumo excesivo de hidrógeno que en el proceso se elimina en forma de agua, hubo de abandonar este método operatorio y en la actualidad se limita a hidrogenar el alquitrán primario recogido de sus grandes gasógenos productores de hidrógeno, y el alquitrán que compra a la Sociedad Rie'beck Montanwerke procedentes de las destilaciones de lignitos a baja temperatura. En esta forma ha producido el pasado año 100.000 to-

neladas de combustibles líquidos. Este volumen de alquitrán primario disponible es lo que limita su producción actual de petróleo, y para aumentarla está construyendo la instalación mayor del mundo para la destilación a baja temperatura de lignitos de su propiedad, en la región de Saxe. ' Otra manifestación de la industrialización de los petróleos en Alemania es la A. G. für Kohlenveredlung und Kohlenverflüssigen, de Duieburg-Maiderich, que practica la hidrogenación por el procedimiento original de Bergius, o sea sin catalizadores, y para realizar la destilación incorporan también al polvo de carbón una razonable cantidad de alquitrán (33 por 100) ¡Dara que la masa adquiera la suficiente fluidez para circular por las bombas y tuberías del aparato. Parece ser que en esta forma transforman el 50 por 100 de sólido en líquido, aunque el coste de la operación resulta prohibitivo por el momento.

El propósito de la I. G. ha sido desde hace tiempo operar sobre el alquitrán en lugar de hacerlo sobre el carbón. El doctor Krauch, director de esta entidad, en una memoria publicada por "Stahl und Eisen", de julio de 1927, hacía la manifestación de que "una combinación de craking y de hidrogenación posterior ¡jarece llamada a tener éxito, por lo cual estaban ensayando nuevas posibilidades a base de craking".

EL

PROCEDIMIENTO

FRANCÉS

PRUDHOMME-HOUDRY.

Si la hidrogenación integral del carbón de Bergius no ha podido ser puesta en punto por la I. G. y esta entidad se ha limitado a hidrogenar el alquitrán de destilación a baja temperatura, parece ser que debía encontrarse un procedimiento tan eficaz, pero más simple, para llegar a este resultado. Y efectivamente, el grupo Prudhomme-Houdry casi ha industrializado el procedimiento inventado ¡jor J. Foholen y realizan demostraciones del mismo en sus fábricas de Beauchamp y Saint Joulien de Peyrolas. Los vapores nacientes de la destilación del carbón son hidrogenados con hidrógeno atómico en presencia de un catalizador, pero a la presión ordinaria. Es decir, que consiguiendo la misma finalidad la complicación del sistema es mucho menor, puesto que se eliminan las grandes presiones. Tiene, además, este procedimiento una ventaja inapreciable, y es que forma parte integrante del mismo la eliminación de los compuestos sulfurados que impurifican los vapores de la destilación.

Deducimos de todo esto que la nueva orientación de la hidrogenación es la de mejorar el resultado del fraccionamiento del alquitrán primario procedente de la destilación a baja temperatura de hullas, lignitos y exquisitos bituminosos. Mediante esta hidrogenación quedan, digámoslo así, ennoblecidos, los compuestos hidrocarbonados, los cuales, a la temperatura próxima, a los 400 grados, tienden a disociarse; el hidrógeno fija las partes segregadas de las moléculas, dando lugar a esencias ligeras, saturadas y estables en el aire. Así son transformados en productos de más valor los fenoles y sus homólogos, compuestos oxigenados que en la destilación a baja temperatura se producen en cantidad considerable.

Para ello, la I. G. ha dado el gran paso de des-

cubrir catalizadores inmunes contra el envenenamiento, dificultad con que se ha luchado principalmente para jjoner en punto esta modalidad de la hidrogenación.

LA

DESTILACIÓN

A BAJA

DAMENTAL

DE

TEMPERATURA, LA

INDUSTRIA

FUN-

HIDROGENACIÓN.

Siendo, por lo tanto, materia prima indispensable para la hidrogenación el alquitrán producido por la destilación de materias carbonosas a baja temperatura, no podemos eludir, si queremos establecer en España una gran producción de petróleo artificial, el tener que implantar primeramente una gran industria de destilación de carbones a baja temperatura.

Esto, antes que un inconveniente, es una inmensa ventaja, porque la destilación de hullas, lignitos y esquistos bituminosos, no sólo puede subsistir comercialmente, sino que puede facilitar al pais por sí misma, y sin el complemento de la hidrogenación, los petróleos que se precisan, sin perjuicio de que cuando la hidrogenación llegue a su pleno desarrollo, aumente y mejore los resultados conseguidos por la destilación.

EL

HIDRÓGENO.

La gran preocupación de los más avanzados prospectores de la hidrogenación estriba en una obtención del hidrógeno más económica que por los procedimientos corrientes, porque el coste de este agente tiene mayor importancia en la síntesis del petróleo que en la del amoníaco, la cual puede soportar m e j o r un elevado precio de la preparación del hidrógeno.

La L G. tiene resuelto su problema mediante un procedimiento patentado, que, explicado a grandes rasgos, consiste en tratar una mezcla de gas pobre y de gas de agua con vapor de agua en presencia de un catalizador. El vapor reacciona sobre el óxido de carbono, formando ácido carbónico e hidrógeno, que se suma al del gas de agua. El ácido carbónico procedente de la reacción se separa fácilmente y se emplea dentro del mismo recinto de la fábi'ica en la preparación de la sosa, en la de urea y en la del sulfato amónico partiendo del yeso.

El procedimiento es, desde luego, perfectamente viable en cuanto a su economía en el caso particular de la L G., en que su industria básica es el amoníaco sintético; pero cabe preguntar si lo será tanto cuando se trate de crear una industria de petróleo independiente de la del amoníaco, en la que, como hemos dicho, tienen inmediato aprovechamiento i)ara el ácido carbónico resultante de la reacción del vapor sobre el óxido de carbono y el volumen de gas a producir en nuestros casos aislados sería mucho más pequeño.

Con respecto a la economía con que la I. G. obtiene su hidrógeno, no deja de tener significación la política emprendida por esta entidad, y veamos lo que a este respecto dice Mr. A. Metral, profesor de la Escuela de Aeronáutica y de la Facultad de Ciencias de París, en un trabajo publicado últimamente en Chimie et Industrie, acerca de la necesidad de prevenirse contra la carestía de petró-

leo en aquellos países que no tienen yacimientos de este aceite mineral.

"La fuente industrial—dice Mr. Metral—de hidrógeno de la I. G. reside en los gases de los hornos del cok metalúrgico y de las destilaciones de lignito; para asegurarla ha emprendido la I. G. una audaz política, consistente en tomar el control de todas las minas de lignito de la región de Saxe y adquirir toda la propiedad minera posible en las regiones del Ruhr y de Silesia con el obj eto de destilar estos combustibles en los mismos yacimientos y llevar los gases de la destilación hasta sus fábricas mediante el establecimiento de varias pipelines, una procedente de Saxe, otra del Ruhr y otra de Silesia. Para evitar dificultades en el tendido de estas tuberías, la L G. ha establecido con los Ayüntamientos de las regiones por donde atraviesan, contratos de suministró de gas. Así, Berlín será alaastecído por tres grandes pipe-lines procedentes de las regiones antes mencionadas. La línea Ruhr-Hannover está ya en funcionamiento. En esta forma la I. G. podrá disponer de enormes cantidades de hidrógeno para destinarlo a la síntesis del petróleo."

PROGRAMA.

El programa a trazar en España para el abastecimiento nacional de petróleo de nuestra fabricación no puede estar calcado exactamente sobre los procedimientos de la I. G., porque nuestras condiciones industriales son diferentes de las del ambiente industrial alemán. La enorme potencia de los yacimientos de lignitos de aquel país, el económico precio de arranque de algunas hullas de inferior calidad de que en Alemania se puede disponer, la potente industria ya establecida del amoníaco sintético, y de la que han hecho filial a la del petróleo; el volumen de gases de los hornos de cok disponibles por ser Alemania un país exportador de cok y tener, en consecuencia, un sobrante de gases, al contrario de lo que sucede en España (en que los gases de los hornos de cok de Altos Hornos de Vizcaya, de Sagunto, de Duro-Felguera y de Mieres, son empleados en la calefacción de los hornos Siemens), son condiciones que no se cumplen en nuestro país.

Por eso hemos de tomar nosotros en cada caso particular de unos y de otros los sistemas más en armonía con las peculiaridades de nuestros yacimientos y con la carencia de una fuente de hidrógeno tan económica como la indicada.

De todo lo sentado en las páginas anteriores, podemos formular las siguientes conclusiones: a) La hidrogenación integral del carbón, es decir, la conversión de sólido en, líquido no es aplicable económicamente a los lignitos; únicamente sería aplicable, si el proceso estuviese ya perfeccionado, a las hullas de gas. b) El procedimiento de la L G. para la hidrogenación del alquitrán está perfectamente industrializado en Leuna gracias a la obtención del hidrógeno en condiciones de economía como consecuencia de la gran cantidad que producen para el amoníaco. c) Existe ya semi-industrializado un procedimiento de hidrogenación de los vapores de la destilación sin necesidad de recurrir a grandes pre-

siones, que presenta, además, la ventaja de desulfurar los petróleos formados, lo que no hay que perder de vista, ya que existen en España yacimientos muy abundantes de rocas bituminosas que están excesivamente recargados de azufre. d) Sea cualquiera el procedimiento de hidrogenación que se trate de establecer, es imprescindible obtener el alquitrán primario necesario mediante el establecimiento de la destilación a baja temperatura. e) Aunque parece que el procedimiento para la obtención del hidrógeno que emplea la I. G. en Leuna es el más económico, después del de los gases de los hornos de cok, será preciso reflexionar en cada caso particular si hay otro entre los conocidos que sea más conveniente desde el punto de vista de adaptación a la instalación que se proyecta.

EL

PROBLEMA

ESPAÑOL.

He aquí los términos que concretan el problema petrolífero español.

En España han importado, en 1928, 410.000 toneladas de combustibles líquidos y de aceites de engrase, importación que, salvo la pequeña cantidad de benzol procedente de los hornos de cok y de las fábricas de gas, hay que efectuar de países lejanos.

Para tener asegurado el abastecimiento en tiempos normales, es necesario tener en tiempo normal una industria petrolífera propia en franca marcha comercial, con una producción, de una parte, de las necesidades nacionales, 75.000 toneladas, por ejpmplo, pero estando en condiciones de ampliarse hasta cubrirlas todas en el tiempo que dure el stock de petróleo que el Monopolio tiene la obligación de mantener.

Para producir el petróleo cuenta el país con tres clases de combustibles apropiados; las hullas de gas, los lignitos, los esquistos y otras rocas bituminosas. Las hullas de gas podrían aportar al contingente nacional la tercera parte del petróleo y los lignitos y otras materias bituminosas las dos terceras partes. Todas ellas deben comenzar a producir petróleo por destilación a baja temperatura para ampliar y perfeccionar después la producción mediante la hidrogenación.

ESQUEMA

DE

PRODUCCIÓN

PETROLÍFERA

NACIONAL.

Los carbones grasos de Mieres, Langreo, Teverga, Belmez, Villanueva del Río, Barruelo y San Juan de las Abadesas, podrían faciütar 25.000 toneladas de petróleo en tiempo normales.

Para ello habríamos de producir primeramente 12.500 toneladas de alquitrán primario mediante la destilación a baja temperatura de 125.000 toneladas de carbón, lo que representa una destilación diaria de menos de 400 toneladas, lo que no es problema.

Después de descontado el cok que se precisara ulteriormente para la hidrogenación, quedarán como residuo de la destilación de estas 125.000 toneladas 80.000 toneladas de semi-cok de vapor, que puede venderse directamente en el mercado general de carbones como un excelente carbón de vapor propio para locomotoras y toda clase de hogares, com-

bustible que vendrá a cubrir otra necesidad nacional, pues es sabido que por no tener en España carbón de vapor, estamos malquemando magníficos carbones de gas cuyos más valiosos productos se van por las chimeneas y además se queman con muy mal rendimiento calorífico en las calderas.

Una vez decididos a implantar un procedimiento de hidrogenación, llamémosle en este caso berginización, es decir, conversión de sólido en líquido, incorporaremos estas 12.500 toneladas de alquitrán a 25.000 toneladas de carbón de gas, para convertir el 50 por 100 de este carbón en petróleo. Así, pues, entre las 12.500 toneladas de alquitrán a 25.000 toneladas de carbón de gas, para convertir el 50 por 100 de este carbón en petróleo. Así, pues, entre las 12.500 toneladas de petróleo que dará este carbón berginizado y las 12.500 de alquitrán de baja temperatura—que ya de por sí es petróleo—tendremos el contingente de 25.000 toneladas que hemos encomendado a las hullas.

Al establecer estas cifras corremos el riesgo de que parezcan algo simplistas y quizás arbitrarias; pero esperamos que, por lo menos, tengan la propiedad de aclarar mediante un ejemplo los términos en que puede desenvolverse el problema. En efecto, destilar 400 toneladas de carbón diarias en una región tan vasta como la señalada y vender 250 de un carbón del que se carece en el país, son problemas de poca monta para temer acometerlos, y, en cambio, en muy poco tiempo podríamos ya obtener 12.500 toneladas de petróleo nacional en espera de poner en punto la hidrogenación, y mediante 25.000 toneladas más que se berginizaran ya tendríamos el contingente pedido a este combustible para tiempos normales.

En esta operación, y dentro del ejemplo puesto, quedarían 12.500 toneladas de un residuo alquitranoso muy recargado de cenizas como resultado del 50 por 100 del carbón no licuado, el cual, si no se le encontrase otra aplicación, se emijlearia como materia combustible para producir energía destinada a la projjia destilación y berginización.

Ahora bien: se presenta otra cuestión. ¿Es conveniente berginizar estos carbones grasos? Hay que advertir que después de los ensayos de destilación a baja temperatura que se han realizado en Asturias últimamente, en la que se les somete al proceso destilatorio en un ambiente de fuerte depresión, los alquitranes primarios producidos contienen una sorprendente proporción de materias petrolíferas, y menos de derivados oxigenados del benceno que en una destilación a la presión ordinaria—como se efectúa en los lignitos y esquistos bituminosos— y, por lo tanto, cabe sospechar que mientras no se cubra el mercado nacional de carbón de vapor con el semi-cok producido por la destilación, debe de incrementarse la destilación de las hullas ricas y limitarse, si es caso, a hidrogenar los fenoles separados del alquitrán, para transformarlos en esencias ligeras, pues tampoco hay que perder de vista que en la berginización se pierde un 50 por 100 de un carbón muy caro, y si no se pierde, por lo menos no se le da un aprovechamiento excesivamente brillante.

A los lignitos y esquistos bituminosos les reclamamos para el contingente nacional 50.000 toneladas de petróleos en tiempos normales. Como el ín-

cremento en cantidad por la hidrogenación no es una cifra que en este esquema se ha de tener en consideración por ser pequeña, consideraremos que se han de producir otras 50.000 toneladas de alquitrán primario, mediante la destilación de los lignitos y esquistos del Alto Aragón, Cataluña, l'eruel. La Coruña y otras regiones favorecidas con estos yacimientos, en una cuantia de 500.000 toneladas. Es decir, 1.500 toneladas diarias de lignitos y otros a destilar, lo que para una materia que puede destilarse por procedimientos de fabricación continua no es nada si se considera la extensión del campo de acción en donde se han de implantar estas instalaciones.

Este alquitrán se hidrogenará por el procedimiento de la 1. G., por el de Houdry o por cualquier, otro que se llegase a perfeccionar, dependiendo su elección de las condiciones especiales del combustible. Si éste, por ejemplo, fuese muy azufroso, convendría someterlo al proceso Houdry, el que, como hemos dicho, puede desulfurar los vapores de la destilación, aunque parece que la I. G. también tiene resuelta esta desulfuración.

La destilación de las 500.000 toneladas de lignitos dejarán un residuo de 200.000 de semi-cok, una pequeña parte del cual se destinará a la producción de hidrógeno y el resto a la fabricación de aglomerados o a la de energia eléctrica, según la posición geográfica del yacimiento y la cantidad de cenizas del semi-cok.

CONCLUSIONES.

Es indiscutible que si se quiere obtener en España petróleos propios sucedáneos del carbón, es indispensable que alguien se preocupe de obtenerlos. Primero, estudiando lo que se debe de hacer, y luego, llevándolo a la práctica con el apoyo del Estado. Debe, pues, en primer lugar, crearse un organismo que se ocupe exclusivamente de este problema, pero que no sea un organismo más, sino una verdadera asesoría dotada de un eficaz espíritu industrial.

La función de este organismo sería: a) Establecer un taller de ensayo industrial donde se estudien y practiquen los procedimientos de destilación a baja temperatura, de hidrogenación y de preparación de hidrógeno, sobre muestras industriales que se remitiesen de los yacimientos de hullas, lignitos y esquistos bituminosos, cuya explotación tenga interés. b) Formular el programa de yacimientos interesantes desde el punto de vista de su_ capacidad de producción, del coste de su explotación y de la calidad de los productos petrolíferos que pueden aportar al contingente nacional. c) Proponer al Estado la protección que debe dispensar a las empresas que estén en condiciones de poner en marcha la explotación de sus yacimientos y las consiguientes instalaciones de destilación a baja temperatura y de hidrogenación, preliminarmente estudiadas por el laboratorio industrial oficial.

El Instituto Geológico, en primer término; el Instituto del Carbón de la Facultad de Ciencias de Oviedo, el Banco de Crédito Industrial y las entidades industriales que han trabajado en España en la resolución de las diferentes modalidades del problema, pudieran aportar elementos activos para la constitución de esta asesoría.

Cifras interesantes sobre eléctrica.

energía

Uno de los principales inconvenientes con que se tropieza al tratar de resolver los grandes problemas económicos españoles, consiste en la ausencia de datos estadísticos. No es inexplicable este mal de nuestro país, pues la mayoría de los que disponen de estadísticas más completas tienen un carácter más industrial y una cultura más difundida, basados generalmente en riquezas naturales más fácilmente explotables. Sería un error consolarse con el proverbial "mal de muchos", ya que en lugar de disminuir el nuestro lo agravan al no permitirnos disponer de cifras que, por semejanza de ...s circunstancias en que se presenten, pudieran ervirnos de orientación.

Por el contrario, el acierto estará en intensificar cada vez más el estudio de nuestro país y en sistematizar la ordenación de cuantos datos se recojan. Para cooperar a esta labor queremos llamar la atención de nuestros lectores sobre las memorias presentadas por varios ingenieros españoles, principalmente de la Confederación del Ebro, a la Sesión Especial de Barcelona de la Conferencia Mundial de la Energía, celebrada en junio último.

A fin de dar una idea del interés de varias de estas memorias, recogeremos algunas de las cifras citadas por el señor Casamajo en un trabajo dedicado a examinar las posibilidades de la cuenca del Ebro, como consumidora de energía eléctrica, cifras que en los momentos presentes ofrecen una gran actualidad.

La cuenca del Ebro tiene una población total de 2.180.000 habitantes, de la cual un 50 por 100 se distribuye en poblaciones de 1.000 a 5.000 almas, un 30 por 100 en pueblos de menos de 1.000, un 7 por 100 en Zaragoza, un 8 por 100 en otras cinco capitales de provincia y el resto en poblacio de 5 a 15.000 almas.

Del servicio medio en 49 pueblos, de una población próxima a los 3.500 habitantes, resulta que, excluidas las grandes industrias, el consumo medio de energía eléctrica por habitante y año es de 50 Kwh. En Zaragoza esta cifra se eleva a 160 Kwh. Partiendo de estos datos y admitiendo una cierta ley de variación del consumo individual en función de la población, el señor Casamajo llega a establecer que el consumo medio por habitante y año, en toda la cuenca, en las condiciones actuales, excluidas las grandes industrias y supuestos dotadas de distribución eléctrica a todas las entidades de población, debe ser de 53 Kwh. La inclusión de las grandes industrias establecidas (azucarera, con 25 millones de Kwh. anuales; electroquímicas, con 45 millones, y diversas, con 6) convierte la cifra anterior en 88 Kwh. por habitante y año.

La electrificación completa de los 1.700 Km. de ferrocarril de vía normal y los 570 de vía estrecha, con un consumo anual de 120.000 Kwh. por kilómetro en los primeros (media de toda Europa: 182.000 Kwh. por año y Km.), y otro algo menor en los segundos, conduciría a un aumento de consumo de unos 240 millones de Kwh. anuales, o sea de 110 Kwh. por habitante y año.

El señor Casamajo calcula que la cuenca del Ebro exporta a Vizcaya (Hidroeléctrica Ibérica) unos 100 millones de Kwh., y a Cataluña (Compañías Catalanas) unos 486 millones de Kwh.

L as Ex

posiciones

de Sevilla

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PERSPECTIVA DE L.A G R A N A V E N I D A D E L A EXPOSICIÓN D E B A R C E L O N A

La Exposición de Barcelona tiene un origen muy unido al progreso de la ingenieria española. En su primera aspiración pretendió celebrar un Certamen limitado al ramo de la industria eléctrica, donde España pudiera recoger las enseñanzas y posibilidades del desarrollo, alcanzando por las aplicaciones de la electricidad en otros países y, al mismo tiempo, mostrar al visitante extranjero los progresos de la producción nacional y el deseo de incorporarse con el esfuerzo de su trabajo al grupo de países que marcan el ritmo del progreso.

El anhelo nacional de superación y la firme voluntad que ha hecho de Barcelona el primer centro industrial del Mediterráneo, convirtieron, tras no pocas dificultades, aquella idea feliz, pero limitada, en la espléndida realidad de esta Exposición, que extiende aquel afán de mostrarnos los progresos del mundo a todas las actividades humanas y que ha asombrado al Extranjero y a nosotros misnios con una maravillosa demostración de las posibilidades del espíritu y del trabajo español.

Sevilla encierra otras ilusiones en el recinto de su Exposición. En ella continúa latiendo el idealismo que ha sido el rasgo permanente de nuestra historia.

La Exposición Ibero-Americana realiza el anhelo nacional de ver reunidos a los jóvenes pueblos de América con la antigua Metrópoli, que hoy ve con orgullo el progreso de los países que creó con su esfuerzo generoso.

Al Certamen han respondido las repúblicas americanas construyendo magníficos pabellones y revelando la herencia espiritual de la raza con un afecto a la cuna ibérica que tiene una sublime condensación en la dedicatoria que ostenta el pabellón de México:

Madre España: Porque encendiste en mis campos la luz de tu cultura y en mi corazón la lámpara devocional de tu espíritu, ahora mis campos y mi corazón han florecido.

En las páginas que siguen encontrará el lector descripciones detalladas de algunas de las más interesantes aportaciones que la industria y la ingeniería han llevado a las Exposiciones de Barcelona y Sevilla.

A la primera han acudido construyendo pabellones propios las siguientes naciones i Alemania, Bélgica, Dinamarca, Francia, Hungría, Italia, Noruega, Rumania, Suecia y Yugoeslavia.

En los diversos edificios de la Exposición han presentado sus productos otros países, bien con carácter nacional o bien a través de las espléndidas instalaciones de sus principales industrias.

Entre los palacios y pabellones construidos por España, vamos a dedicar unas líneas a los siguientes : Palacio iVacíonaZ.—Situado en la parte culminante de la Exposición. Ocupa una superficie de 32.000 metros cuadrados.

Este magnífico edificio está destinado a contener un conjunto de manifestaciones del arte español que forman un museo de inestimable valor.

El proyecto del edificio se debe a los arquitectos don Enrique Catá y don Pedro Cendoya.

Pabellón del Estado EspañoZ.—Ocupa una superficie de 4.500 metros cuadrados y ha sido proyectado por el arquitecto don Antonio Dardier.

En él se presentan aportaciones de centros oficiales, algunas de las cuales ofrecen especial interés para los ingenieros. Tales son las de Dirección de

EXPOSICIÓN DE B A R C E L O N A . — E L P A L A C I O

Montes, Servicio Hidrológico Forestal, Dirección de Obras Públicas, Escuela de Minas, Minas de Almadén, Fábricas militares, Ciudad Universitaria, etcétera, etcétera.

Palacio de las Diputaciones. — Proyecto del arquitecto don Enrique Sagnier. Superficie, 2.350 metros cuadrados.

Las Diputaciones españolas han llevado a él datos de los principales servicios a su cargo, avalorados por gráficos, planos y maquetas.

Palacio de Alfonso XIII.—Arquitecto, don José Puig y Cadafalch. Superficie, 14.000 metros cuadrados.

Contiene las aportaciones del Japón, Finlandia y Francia.

Palacio Reina Victoria.—Del mismo arquitecto y de la misma superficie que el anterior. Contiene aportaciones de Austria, Suiza, Noruega, Dinamarca, Yugoeslavia, Suecia y algunas de España.

Palacio de Comunicaciones y Transportes.—Arquitectos don Adolfo Florensá y don Félix de Azúa.

Superficie, 16.200 metros cuadrados. Exhíbese en este palacio todo lo relativo a Ferrocarriles y transportes.

Palacio de Agricultura.—Arquitectos, don José María Ribas y don Manuel Mayol. Superficie, 16.500 metros cuadrados.

Dedicado exclusivamente a productos e industrias agrícolas de España y varias naciones.

Palacio de la Química.—Arquitecto, don Antonio Sardá. Superficie, 4.500 metros cuadrados.

NACIONAL

Contiene lo relátivo a industrias químicas.

Palacio de la Metalurgia, Electricidad ij Fuerza Motriz.—Arquitectos, Llopart y Soler. Superficie, 16.000 metros cuadrados.

Es uno de los más interesantes para los ingenieros. Tienen en él cabida las industrias de producción y utilización de la electricidad; los motores eólicos e hidráulicos; máquinas de vapor y motores térmicos; accesorios de todas estas máquinas; mecánica aplicada; poleas, correas y cables para transmisiones; aparatos de medida, etc.

Además de los productos españoles, se presenta en este palacio Alemania, con una sección esiaecialmente dedicada a la Química y con diversas muestras de su maquinaria.

Como anejos se han construido: un pabellón A, con proyecto de Puig y Cadafalch y 5.300 metros cuadrados de superficie, en cuyas naves se exponen productos de Hungría, Austria, Estados Unidos y España. Y otro pabellón B, de la misma superficie, con aportaciones de Francia, Italia y Suiza.

Pueblo Español.—Uno de los mayores aciertos de la Exposición de Barcelona es el Pueblo Español, que constituye una manifestación de extraordinario interés artístico y de insuperable encanto.

A pesar de que el carácter de la Exposición Sevillana es eminentemente artístico y político, el aspecto comercial tiene un interés extraordinario por la presentación de los productos de intercambio de los diversos países.

La concurrencia española es muy importante y

se agrupa principalmente en el Palacio de Industrias Generales.

En los Palacios construidos por el Estado hay también muchas exhibiciones de interés para los ingenieros.

Plaza de España.—En este palacio, como en otros, y en la gracia insuperable de la Exposición ha dejado una obra inmortal el arquitecto sevillano

Pabellón de Marina.—Tiene una gran importancia histórica. En él se exhiben interesantisimos documentos del descubrimiento de América y de los gloriosos viajes de los navegantes españoles.

Pabellón Marroquí.—Se ha concedido a este pabellón una atención especial, logrando reunir una interesantísima colección de muestras de las posibilidades y productos de la zona del Protectorado.

Pabellones provinciales.—Todas las provincias han acudido a la Exposición sevillana, no sólo formando una de las partes más atractivas de la Plaza de España, sino construyendo pabellones propios que encierran recuerdos de lo más notable del arte e industria de cada provincia.

Merece citarse el Pabellón de Industrias Vascas, que ocupa una superficie de 4.675 metros cuadrados, totalmente destinada a instalaciones industriales de tan importante región española.

Pabellones particulares.—La mayoría de las industrias importantes de España ha construido lujosos pabellones propios en donde exhiben artísticamente sus productos.

Exposición de Sevilla.—El Palacio de Bellas Artes, una de las tres joyas arquitectónicas de la Plaza de América, debidas al genio del malogrado artista sevillano, D. Aníbal González.

don Aníbal González, fallecido cuando había culminado su labor. La plaza de España forma un semicírculo de más de 200 metros de diámetro, ocupando una superficie de 50.000 metros cuadrados.

En sus diversas salas presentan instalaciones el Ministerio del Trabajo, el Canal de Isabel II, Instituto Geológico, Ministerio de Fomento, Confederación del Guadalquivir, etc., etc.

Quedan a grandes rasgos descritas las Exposiciones de Sevilla y Barcelona. A continuación nos ocupamos con detalle de algunas instalaciones de

Plaza de América.—Los tres palacios de la plaza de América, de belleza bien admirada, el Pabellón Real, el Palacio de Bellas Artes y el Palacio Mudéjar, están exclusivamente dedicados a exhibiciones artísticas o históricas.

Pabellón de Aeronáutica.—La industria aeronáutica española, que tan resonantes éxitos ha tenido recientemente, acude a este pabellón con aparatos y motores construidos en España.

Pabellón de Gumea.—Exhibe distintos productos de la Colonia.

Pabellón de Industrias Generales.—Reúne numerosas instalaciones de la industria y el comercio español.

Pabellón de Industrias Militares.—Las fábricas militares y el Cuerpo de Ingenieros presentan una muestra de su capacidad técnica e industrial.

Pabellón de Maquinaria.—Ocupa una extensa superficie de 11.500 metros cuadrados y constituye el pabellón más interesante para los ingenieros.

Exposición de Sevilla.—El pabellón Marroquí, costeado por el Estado español para exhibición de muestras del arte y de la industria del Protectorado.

la industria nacional y extranjera que con su asistencia nutridísima han afirmado el éxito de los certámenes en el aspecto comercial.

Tenemos una grata seguridad en los beneficios que este intercambio ha de tener para España, tanto en lo que se refiere al mercado de_ sus productos, como a los que para su industria y su técnica representan los ejemplos venidos de afuera.

La A. E. 6. en la Exposición de Barceiona El g r a n s u r t i d o r Cuando el visitante de la Exposición de Barcelona presencia el maravilloso espectáculo del gran surtidor luminoso instalado en la plaza de Bellas Artes y observa el continuo cambio de juegos de aguas y de colaboración, inevitablemente siente acudir a su mente el deseo de averiguar cuáles son los medios con que se alcanzan tan sorprendentes resultados y sospecha que debajo del surtidor debe existir algo extraordinariamente complicado, para que sea posible obtener una multiplicidad de combinaciones que prácticamente puede estimarse como ilimitada. El observador a quien la contemplación del gran surtidor sugiere estos pensamientos se ve sorprendido al visitar las instalaciones interiores, porque la importancia de éstas excede de lo que su fantasía llegó a imaginar. Intentaremos dar una breve idea de esta importancia, fiando más en la elocuencia de los números que en el detalle de las explicaciones, que, por el corto espacio de que disponemos, nos está vedado.

La cámara central del sótano del surtidor contiene cuatro bombas centrífugas, cada una para 500 litros por segundo caudal y 25 metros altura

luminoso

manométrica, accionadas por motores trifásicos de 265 caballos, y otra bomba de baja presión de unos 300 litros por segundo de caudal y 20 metros altura manométrica. Estas bombas, cuyo consumo de fuerza total es de unos 1.200 caballos, impulsan el agua a un colector, desde el cual parten los tubos alimentadores de las tuberías porta-toberas que proyectan el agua al exterior. Por medio de 41 válvulas, algunas hasta de 50 cm. de paso, accionadas por servo-motor y con mando eléctrico a distancia, se envía el agua a unos u otros juegos de toberas, y como éstas son de distintas formas y dimensiones, el cierre y apertura de válvulas produce la variación de los efectos de agua. La mayor parte de toberas están dispuestos en círculos concéntricos o formando grupos alrededor del gran juego central. El piso de la fuente lleva, convenientemente distribuidos, fuertes cristales de claraboya, absolutamente transparentes, a pesar de alcanzar espesores de hasta 30 mm., que pei^mita el paso de la luz procedente de los dispositivos provistos en un gran local que forma el sótano del surtidor.

De la i n s t a l a c i ó n eléctrica, realizada por la

Figura 1.'

AEG. Ibérica de Electricidad, S. A., es interesante observar que los principales efectos de luz se obtienen por medio de 111 tambores prismáticos pentagonales giratorios, cada una de cuyas caras, paralela al eje, está provista de cristales de cada uno de los colores blanco, amarillo, rojo, azul y verde, estando los tambores dispuestos de modo que por su rotación van presentando los respectivos colores ante las claraboyas. En el interior de cada tarnbor va un cierto número de reflectores de espejo parabólico fijos, equipados con lámparas incandescentes tipo de proyección de 1.500 watts, que lanzan rayos luminosos con reducido ángulo de reflexión a través del cristal del color que en cada momento el tambor presenta, así como a través de la claraboya, hasta iluminar los chorros de agua que las toberas expulsan. Cada tambor va accionado por un electro-motor; mediante transmisión de tornillos sin fin se logra en el tambor una reducida velocidad.

La maniobra de cambio de colores tiene lugar desde un gran pupitre de pulsadores, que por medio de reíais actúan sobre contractores que abren y cierran los circuitos de los motores de accionamiento de los tambores de colores, estando provistos éstos de un disco de contactos que produce la desconexión del motor tan pronto como el tambor ha alcanzado el color a que corresponda el pulsador que se oprimió, quedando todo el sistema dispuesto de manera que actuando sobre otro pulsador de otro color del mismo tambor, éste pasa a ocupar la posición que corresponde al nuevo pulsador oprimido. Se puede formar grupajes de tambores bajo un pulsador común para simplificar la maniobra do colores únicos. Además de los juegos de luz a base de los tambores descritos hay otros sistemas de iluminación del agua, siendo principalmente de mencionar los 20 surtidores parciales emplazados en el recipiente exterior del gran surtidor.

El servicio de estos mecanismos ha requerido la instalación de 145 motores trifásicos con reductor.

Figura 3."

Figura 2.»

accionados por unos 180 contactores, los cuales, a su vez, dependen de unos 700 reíais, accionados por unos 740 pulsadores. La iluminación se obtiene por medio de 756 reflectores de 1.500 watts y 10 proyectores de arco de 3.500 watts, sumando un consumo total de corriente por alumbrado de unos 1.160 Kw., que junto con los motores hacen ascender el consumo total de plena carga a unos 2.300 Kw., habiéndose instalado para alimentar el gran surtido y algunos servicios de sus alrededores una estación transformadora en el sótano del mismo de 4.400 KVii. a base de cuatro transformadores de 1.100 KVA. 6.000/200 voltios.

Las uniones de reíais y pulsadores han exigido unos 35.000 metros de cable múltiple, de 10 a 16 conductores. Los cristales de claraboya, en número de 620, cubren una superficie de 190 m.^ aproximadamente y pesan unas nueve toneladas. Los cristales de color empleados tienen un peso de 13 toneladas.

Estas pocas cifras dan una idea de la importancia de este surtidor luminoso, que por sus dimensiones y la belleza de sus efectos supera cuanto hasta la fecha se habia visto.

Como ilustración de las líneas que anteceden, se adjuntan la figura 2.% que representa parte del cuadro de luz y fuerza y parte del cuadro de reíais; la figura S.'', que representa la estación transformadora con los cuatro transformadores antes descritos, y la figura I."*, que representa el surtidor en servicio.

Las Cascadas Luminosas de la Exposición He aquí una de las atracciones más sorprendentes de la Exposición Internacional de Barcelona y de las que tan poco se han ocupado en dar a conocer sus características muchas de las revistas técnicas que tantas páginas han dedicado en dar detalles que no representan ni de mucho la magnitud de los formidables trabajos llevados a cabo para lograr el sorprendente efecto que aquéllas nos of r e c e n .

Vamos, pues, a ofrecer a nuestros lector e s en forma e X t ractada algunos de los detalles más salientes y q u e ofrecen en rasgos generales el m á X i m o interés, los cuales nos fueron facilitados poT 1 a

las de máquinas para alojamiento de los grupos elevadores, cuadros de distribución, resistencias líquidas, etc., etc.

Para la producción de los distintos juegos de agua hay instalados 17 grupos elevadores con un total de 1.808 CV., representando dicho conjunto la mayor instalación hidráulica efectuada en toda la Exposición.

D i c hos grupos se encuentran distribuidos como sigue: Cascada número 1. — Dos grupos, c a d a uno con motor d e 50 CV. y b o m b a centrífuga de 300 litros por segundo a 6 metros. ^ Cascada númer o 2.—Un

Trabajos llevados a cabo por Ang-lo-Española de Electricidad, S. A. A.—Vista g:eneral de la cascada número 1; B.—Cuadro de maniobras de una de las Cascadas; C.—Una de las salas de máquinas (Cascada número 3)i

casa constructora Anglo-Española de Electricidad, S. A., de Barcelona.

Las cuatro cascadas, cuyo emplazamiento se extiende desde el Palacio Nacional hasta el final de la Avenida de la Reina María Cristina, se hallan divididas en cuatro grupos, distinguidos por Cascada números 1, 2, 3 y 4.

La Cascada número 1 es la que se encuentra en primer término y en el lugar que ocuparon las cuatro columnas que sirvieron de anuncio a la Exposición. Las demás ocupan los perfiles superiores hasta rematar la número 4 al pie del Palacio Nacional.

Para el alojamiento de tuberías, reflectores, líneas eléctricas e instalaciones mecánicas, debieron construirse 500 metros de galerías subterráneas, que oscilan entre 1 m. y 1,70 de ancho y entre 2 y 4 m. de altura, además de las correspondientes sa-

grupo de 40 CV. y bomba 300 l/s. a 5 m. Un grupo con motor de 15 CV. y bomba 49 l/s. a 9 m.

Cascada número 3.—Dos grupos, cada uno con motor de 175 CV. y bomba de 570 l/s. a 15 m.

Un grupo con motor de 175 CV. y bomba 300 l/s. a 30 metros.

Dos grupos, cada uno con motor de 24 CV. y bomba 190 l/s. a 7 m.

Un grupo con motor de 70 CV. y bomba 235 l/s. a 12 metros.

Cascada número 4.—Dos grupos, cada uno con motor de 280 CV. y bomba 1.000 l/s. a 13 m.

Un grupo con motor de 120 CV. y bomba de 100 litros por segundo a 46 m.

Un grupo con motor de . 70 CV. y bomba de 100 litros -por segundo a 29 m.

Un grupo con motor de 20 CV. y bomba de 120 litros por segundo a 6 m.

Un grupo con motor de 15 CV. y bomba de 110 litros por segundo a 5 m.

Un grupo con motor de 205 CV. y bomba de 480 litros por segundo a 20 m.

Para la instalación de los pebeteros de las cascadas números 1, 2 y 3, han debido instalarse tres grupos productores de vapor de agua de maniobra automática, con una capacidad total de 440 kilogramos de agua evaporada por hora, todos alimentados con generadores a petróleo automáticos.

Para la iluminación total se han invertido: 1.318 lámparas tubulares, claras y , de color, de 100 watios.

224 lámparas normales, rojas, de 200 w.

36 lámparas de proyección, de 500 w.

22 grupos de resistencias liquidas.

125 reflectores con lámparas de proyección de 1.000 watios.

125 pantallas de coloración, rotativas, accionadas mecánicamente.

84 torpedos herméticos sumergibles, dobles, con dos lámparas cada uno de 1.000 w.

Para lograr los cambios de coloración del agua durante la noche, han debido combinarse dos sistemas, el uno de pantallas rotativas accionadas directamente por ejes de transmisión,' y el otro a base de resistencias liquidas.

Tanto en el montaje del uno como del otro sistema han debido vencerse múltiples inconvenientes, pues particularmente, por lo que respecta a la parte mecánica, para mover las pantallas de coloración de la Cascada número 3 han debido instalarse unos 105 metros de embarrado con una inclinación de unos 30°. Además, en dos de sus vertederos se han conectado rígidamente, por medio

de cardan, unos 50 metros de eje en forma semicircular.

En total, el accionamiento mecánico de las pantallas de coloración, consta de tres grupos reductores de velocidad de 5 CV. cada uno, habiéndose invertido unos 270 metros lineales de transmisión de 35, 40 y 45 m/m., girando todo a razón de una revolución por minuto.

La aparición de los colores en forma de ola se ha obtenido por medio de platos de defasaje regulables a voluntad (colocados siguiendo los distintos planos que ofrece el escalonado de los surtidores y vertederos) intercalados directamente en los circuitos mecánicos y entre cada grupo de resistencias líquidas.

Es de hacer resaltar el magnífico esfuerzo realizado por la Casa Anglo-Española de Electricidad, S. A., de Barcelona, contratista general de todos los trabajos, incluso su explotación, ya que logró vencer todos los inconvenientes y obstáculos que se presentaron, inaugurando con todas las instalaciones totalmente terminadas el día de la apertura oficial del certamen, magnífica prueba de su capacidad y pundonor.

Fué asimismo inaugurada en la propia fecha la iluminación de las fachadas, balustres y minaretes de los Palacios Alfonso XIII y Reina Victoria Eugenia, euyo total suministro e instalación corrió a cargo de la misma casa; la instalación lumínica de esta instalación representa la friolera de 2.200.000 bujías.

Los proyectos de los trabajos detallados, así como todos los de los demás espectáculos de agua y luz, corrieron a cargo de la Sección de Aguas e Iluminación de Espectáculos de la Exposición.

Las tuberías Para la alimentación de las cascadas números 1, 3 y 4, fueron elegidas las tuberías "Uralita", después de un estudio de las características de todos los sistemas hasta la fecha conocidos.

Dicho tipo de tubo se estimó que ofrecía notorias ventajas sobre los demás, no ya solamente por sus conocidas propiedades de resistencia, impermeabilidad y aislación, sino tambié npor diversas circunstancias de orden práctico. La facilidad con que los aludidos tubos pueden ser cortados era decisiva en esta instalación, y permitió un montaje rápido, adaptando perfectamente las tuberías a los accidentes que ofrecían los distintos planos en que debían colocarse. Además, con ningún otro tipo de tubo hubiera sido posible adaptar tan fácilmente el considerable número de toberas roscadas instaladas en las cascadas.

Los diámetros oscilan entre 150 mm. y 1 m. La fotografía del margen reproduce un tramo de tubería de 700 mm. de la cascada número 3, con sus uniones sistema "Gibault".

Cuidó del montaje de los tubos la misma casa suministradora "Uralita, S. A.", que desplegando también una actividad ejemplar, dejó terminada la instalación en fecha anterior al de la inauguración del certamen, sin que en las pruebas hubiera que lamentar la más pequeña incidencia.

Tubería de «Uralita» para la alimentación de las cascadas.

La Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, en la Exposición de Sevilla Esta Compañía, que explota una red de 3.670 kilómetros, ha construido un artístico pabellón en la Exposición de Sevilla. En el ala derecha del mismo está la instalación del Servicio de Vías y Obras, en la que se exponen: una maqueta de madera y escayola del puente con arcos de hormigón en masa construido sobre el río Guadálmez; frente a ella se ha colocado la maqueta del viaducto de Vadollano, sobre el río Guarrizas, y al fondo se exhiben varias herramientas y modelos, asi como la historia de la vía.

Todas las maquetas y modelos han sido construídos en los Talleres Centrales de dicho Servicio, situados en Villaverde Bajo.

SERVICIO

DE

MATERIAL

Y

TRACCIÓN.

En el ala izquierda del pabellón se exhiben las instalaciones de este Servicio divididas en sus diferentes secciones de Calderería, Fundición, Tornos y Fraguas.

Llama la atención un modelo a. escala 1/10 de una locomotora serie 1.100, construida por el ingeniero de la Compañía don Manuel Villar, que va colocada sobre un modelo de puente giratorio de 23 metros de diámetro, construido en los Talleres de Vías y Obras.

A uno de los lados de la mesa se presentan un torno y aparato de probar manómetros, y en el otro lado modelos de grifería de locomotora serie 1.100.

Todos los modelos que se exhiben en esta Sección han sido construidos por completo en los Talleres generales de la Compañía, situados en Madrid.

El torno y aparato de probar manómetros se ha construido en los talleres del Depósito de locomotoras de Pueblo Nuevo.

para pasar, por ejemplo, de la vía primera a la octava de una estación. Esta instalación es completada por un cuadro esquemático en el que se comprueba el movimiento realizado en las vías y que permite en todo momento conocer la situación de los distintos cambios y señales.

Alumbrado eléctrico de coches.—El alumbrado eléctrico fué adoptado como reglamentario a partir del año 1923. Desde esta fecha la Compañía no dudó de hacer en beneficio y seguridad del público el sacrificio necesario para sustituir el alumbrado de otros sistemas menos perfectos por el eléctrico, desechando el alumbrado de gas, que tan graves complicaciones acarrea en caso de accidente.

El sistema adoptado, después de un minucioso examen de todos los existentes, fué el Stone, con batería de acumuladores ferro-níquel.

En el coche seccionado que se expone se examina claramente la disposición del sistema.

OTRAS

En el patio-jardín que existe anexo al pabellón, cuyas instalaciones quedan descritas, se han instalado además: Un coche de lujo de nuevo modelo, con dos departamentos de dos camas cada uno, con lavabo intermedio, construido por la casa Carde y Escoriaza, de Zaragoza.

Una caja de fuegos para locomotoras Pacific (901-915), construida totalmente en los Talleres generales del Servicio de Material y Tracción.

También se ha expuesto un nuevo tipo de cruzamiento y cambio doble, que fué descrito en un artículo que su inventor, don Adrián Alberca, jefe de los talleres de Villaverde Bajo, publicó en INGENIERIA Y CONSTRUCCION, núm. 78, pág. 281.

LAS

SERVICIO

ELÉCTRICO.

Comunicaciones.—Presenta e s t e servicio ana mesa telegráfica de estación y una instalación completa de telégrafo de llamadas seleccionadas, de la Sociedad Western Electric, que permite comunicar hasta distancias de 500 Kms., dispositivo empleado para establecer comunicación telegráfica directa de Madrid a Barcelona y a Sevilla.

Enclavamientos eléctricos.—En el pabellón se ha instalado una maqueta de vías que pueden ser accionadas por enclavamientos constituidos por palancas individuales o por palancas de itinerarios.

Con el primer sistema se necesita maniobrar aproximadamente tantas palancas como cambios y señales tengan que moverse, y con el segundo, moviendo una sola palanca se maniobran todos los cambios y señales interesados en cada itinerario

INSTALACIONES.

MEJORAS

DE LA

COMPAÑÍA.

Sus instalaciones sufren actualmente una considerable ampliación. El material f i j o de vía se ha renovado en su totalidad, colocándose nuevos carriles de acero de 45 kilogramos por metro lineal.

Los cambios de vía también han sido reformados.

Por lo que se refiere a las maniobras de estaciones, se tiende a hacerlas todas ellas automáticas, disponiéndose enclavamientos cuya instalación en toda la red va muy adelantada.

Paralelamente se ha atendido al refuerzo o sustitución 'de los tramos metálicos.

Actualmente existen en toda la red de M. Z. A. 524,5 kilómetros de doble vía, prosiguiéndose con toda intensidad los trabajos de extensión.

El material móvil ha sufrido en los últimos años importantes mejoras, habiéndose adquirido nuevas unidades, que permiten atender suficientemente al crecimiento de tráfico.

La Compañía del Norte en la Exposición Barcelona Entre la diversidad de pabellones que constituyen el certamen de Barcelona, es digno de especial mención el instalado por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. En su visita es posible apreciar los rápidos progresos que han puesto al servicio ferroviario español al nivel de los más adelantados. Merecen señalarse las dificultades de transporte de las pesadas máquinas expuestas, desde el puerto y estación hasta el pabellón, transporte que se realizó sin dificultades en el término de cinco días.

A continuación detallamos lo más importante de cuanto presenta en su pabellón esta Compañía.

MATERIAL

DE

TRACCIÓN.

Locomotora "Compound 2-D-l", tipo "Montaña", de cuatro cilindros y vapor recalentado, número 4.608.

Indicaremos tan solo algunas de sus características.

La potencia máxima normal es de 2.000 CV.; el esfuerzo medio de tracción es de 14.000 kilogramos, desarrollando una velocidad máxima de 110 kilómetros hora; la longitud entre tope y tope (incluido el ténder) es de 25 metros, y el peso de la locomotora en servicio es de 110.000 kilogramos.

En la actualidad tiene en servicio esta Empresa 36 máquinas como la que dejamos descrita. La primera de este tipo comenzó a prestar servicio en 1925.

Locomotora eléctrica. Serie 7.200. Esta locomotora ha sido ampliamente estudiada en un artículo publicado en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, diciembre 1928, página 617, y a él remitimos a los lectores interesados.

Automotores eléctricos.—Ofrece gran interés el tren compuesto de automotor y remolque, expuesto en el pabellón. Es capaz de subir a 70 Km. por hora con carga completa por rampas de 0,165. Ambas unidades son de construcción casi enteramente metálica. Con estos trenes se ha llegado a conseguir una comunicación cómoda y rápida en la línea de Manresa y San Juan, saliendo un tren cada media hora para Tarrasa. Una vez que, mediante el empalme con la línea del "Metro", lleguen estos trenes a la plaza de Cataluña, se podrá hacer el recorrido entre este punto y Tarrasa en cuarenta y ocho minutos.

La velocidad máxima normal de estos coches automotores es de 90 kilómetros por hora, y actualmente se dispone de cuatro, destinándose para el sei-vicio de viajeros en la línea de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas y en la de Alsasua a Irún. La potencia unihoraria por motor es de 230 CV., y la total de 920 CV. Tiene frenado por aire comprimido, y reostático en caso de urgencia.

La longitud entre tope y tope es de 41,170 metros; el enganche entre unidades es automático. Estos

de

trenes arrastran como máximo cuatro unidades—de segunda y tercera circulan ahora—, componiéndose de 38 asientos por tren unidad para los de la clase segunda, y de 133 para la tercera. El peso del tren unidad con viajeros y carga es de 119 toneladas.

Estos coches son de línea parecida a los coches de los expresos, y su comodidad, así como su excelente distribución para los pasajeros de segunda y tercera, hacen de este moderno servicio uno de los más interesantes del Norte.

OTRAS

INSTALACIONES.

Además del material de tracción que hemos detallado, figura un coche de primera clase, construído en los talleres de la Constructora Naval, y que da idea del adelanto a que se ha llegado en esta industria en nuestra patria.

Como complemento de esta magnífica instalación y del progreso que el Norte realiza en sus líneas, se presenta en su stand un modelo demostrativo de una instalación de "Block-System" automático, tal como lo ha adoptado la Compañía para aquellas secciones de su línea en que el tráfico es más denso.

Consiste la instalación expuesta en un pequeño tren, cuya vía, de unos 12 metros de longitud, está dividida en tres secciones o "cantones", con señales luminosas de tres colores: amarillo, verde y rojo. Al frente de cada una, al desplazarse el tren a lo largo de la vía, la señal que acaba de ser rebasada por él da la indicación de rojo (vía ocup a d a ) ; la anterior, verde (señal preventiva), quedando en vía libre (amarillo) aquella señal hacia la que se dirige el tren en su marcha.

Estas señales son automáticas, de modo que cualquiera que sea la posición o marcha del tren sobre la vía hay una señal roja y otra verde, p r o t e g i p do así la circulación mediante una señal preventiva y otra de parada.

En paralelo con una de las señales en pequeño establecidas a lo largo de la vía, va una señal, del modelo normal adoptado por el Norte, y cuyas indicaciones corresponden también con las sucesivas posiciones del tren.

Las conexiones entre vías, señales, reZais, transformadores, etc., se aprecian claramente, así como el perfecto funcionamiento, a medida que el tren va efectuando su recorrido.

Por último, un mapa luminoso, originalmente concebido permite al visitante hacerse cargo de los progresos de las aplicaciones eléctricas en explotación. Un conmutador circular da simultáneamente la indicación de la fecha y de las estaciones que en ella estarán provistas de energía para los usos de explotación.

El mapa comprende desde el año 1914 hasta la fecha actual, escalonando las indicaciones de tres en tres años.

La Maquinista Terrestre y Marítima El origen de esta Sociedad, dedicada a la cons- elusivamente a la construcción de locomotoras en trucción de máquinas en general y especialmente grandes series. a la de locomotoras, material fijo para ferrocarriLa mayor parte de estas locomotoras han sido les, puentes y toda ciase de estructuras metálicas, destinadas a la Compañía de los Ferrocarriles de data del año 1838, en cuya fecha empezó a traba- Madrid a Zaragoza y a Alicante, que ha encargado jar bajo la razón social "La Barcelonesa", que se y tiene recibidas casi por completo 165 locomotoconvirtió más tarde en la de "Tous, Ascacibar y ras serie 1400, 60 serie 1600 y 95 del tipo 1700, que Compañía" y, por último, en 1856, la unión de esta es el que reproduce el grabado. Además se han última y los antiguos talleres de don Valentín Es- construido varias series para las Compañías del paró formó la razón social arriba expresada.

Norte de España y Andaluces y algunas otras loLa nueva Sociedad instaló sus talleres en la Bar- comotoras de vía estrecha, que funcionan todas celoneta y en ellos se han construido toda clase de ellas con satisfactorios resultados. máquinas fijas y marinas de tipos diversos, desde Puede afirmarse una vez más que la construclas máquinas de vapor más sencillas y de menor ción de locomotoras está completamente nacionapotencia hasta las de sistema Compound y de tri- lizada, puesto que a raíz de haber iniciado "LA ple expansión más modernas y perfeccionadas.

MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA" la En este ramo de la industria extendió notable- construcción de locomotoras en grandes series, las mente su mercado y son varias las fábricas que to- casas Babcok & Wilcox y Euskalduna, de Bilbao, davía marchan con máquinas construidas en nues- emprendieron asimismo dicha industria, y hoy totros talleres a fines del siglo pasado. También han das las locomotoras se construyen en el país y con sido construidas por esta Sociedad las máquinas y materiales nacionales en su totalidad. calderas de algunos A ello han contribuques de guerra de T buido no sólo la actinuestra escuadra. vidad y los conociAun cuando el obmientos de los ingejeto principal de "LA nieros españoles, sino M A Q U I N I S T A TElos capitalistas, q u e RRESTRE Y MARIhan aportado su coTIMA", al i n s t a l a r operación financiera sus talleres en la Barpara esta construcceloneta, fué dedicarción, y los gobiernos, se a las construccioque vienen prestando nes arriba indicadas, decidida protección a también se ha dediesta importante rama cado a la construcde la industria nacioción de motores hinal. El sobreprecio, dráulicos, p r e n s a s , nada exagerado por b o m b a s , reparación otra p a r t e , que el de toda clase de maarancel supone, viene Locomotora tipo 1700 que La Maquinista Terrestre y Marítima expone quinaria, de transmicompensado con creen su stand de la Exposición Internacional de Barcelona. siones de movimiences por el n ú m e r o to, etcétera. considerable de obreMás tarde, "LA MAQUINISTA TERRESTRE Y ros que ocupa esta industria y la cuantía del valor MARITIMA" se dedicó a la construcción de puen- de las máquinas, que queda en el país en lugar de salir de España, como sucedía antes. tes y estructuras metálicas, así como a toda clase de material para ferrocarriles.

En la actualidad, "LA MAQUINISTA TERRESOtro de los ramos que desde hace muchos años TRE Y MARITIMA" está preparada para la consemprendió "LA MAQUINISTA TERRESTRE Y trucción de locomotoras eléctricas, que con motivo MARITIMA" ha sido la construcción de locomoto- de la próxima électrifioación de más de 3.000 kilóras. Las primeras locomotoras españolas que han metros de ferrocarriles españoles, serán concursaprestado servicio en el país fueron construidas en das entre los constructores nacionales. estos talleres por encargo de la Compañía AnóEn los talleres de 'la Baroeloneta, que cubren una nima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que superficie de 28.000 metros cuadrados, están instalas destinó a la línea Barcelona-Clot y San Andrés, lados los talleres de Forja, Calderería, Fundición en la que comenzaron a circular a mediados y parte de la sección de Maquinaria y Ajusta je, de 1884. dando ocupación a más de 1.000 obreros.

El peso de estas locomotoras en vacío era de siete Los talleres de San Andrés, que, como queda ditoneladas y de ocho toneladas su peso en marcha, cho, están dedicados especialmente a la construccon un esfuerzo de tracción de 700 Kgs. ción de locomotoras, cubren una superficie de Después de esta locomotora se construyeron otros 20.000 metros cuadrados, y en ellos se realiza el muchos tipos variados para diversas Compañías, montaje y el trabajo mecánico del material. En y en 1917, a consecuencia de las dificultades de estos talleres están ocupados en la actualidad unos aprovisionamiento de material ferroviario origina- 500 obreros. Ambos talleres fueron descritos extendas por la guerra europea, se construyeron los mo- samente en INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vodernos talleres de San Andrés, que se dedican ex- lumen VI, pág. 126.

Los Establecimientos " S K O D A " Checoeslovaquia El desarrollo de los "Establecimientos SKODA" es realmente notable. Su creación se remonta al momento en que Emilio SKODA asumió, en 1866, la dirección de un modesto taller en Pilsen, que ocupaba 33 obreros y empleados, y del que tres años más tarde llegó a ser propietario. Desde esa época empezó una explotación racional, extendiéndose rápidamente y necesitando la ampliación constante de los talleres, de manera que a principios del siglo XX las Fábricas SKODA habían tomado ya proporciones gigantescas. Durante la guerra europea, más de 40.000 personas, entre empleados y obreros, trabajaron en ellas.

Después de la guerra, la evolución hacia la fabricación de material netamente industrial se ha acentuado aún más y se ha traducido en una reorganización profunda del programa de producción, al que han sido incorporados sucesivamente nuevos productos o especialidades constructivas.

Las secciones metalúrgicas (fundiciones de acero

Un aspecto de las fábricas Pilsen.

y hierro, forja, etc.), constituyen aún hoy dia el centro vital de las Fábricas SKODA. Por su fusión, en 1921, con los "Talleres Reunidos de Construcción Mecánica", los Establecimientos SKODA aumentaron aún considerablemente el número de sus especialidades mecánicas. Pueden mencionarse entre ellas: las secciones dedicadas a la instalación completa de fábricas y refinerías de azúcar, fábricas de destilación y rectificación de alcoholes, secaderos industriales, fábricas de levaduras, fábricas de productos químicos de todas clases, fábricas de cei'veza y de malteaje, grandes mataderos e instalaciones frigoríficas, instalaciones generales para minas e instalaciones completas de laminado; los departamentos y talleres dedicados a estudio y construcción de instalaciones de fuerza motriz, comprendiendo: calderas de vapor de todas clases de tipos modernos con todos sus accesorios, máquinas y turbinas de vapor, turbinas hidráulicas y toda clase de máquinas hidráulicas, motores a gas y motores Diesel, turbo-compresores, fábricas de gas, puentes y otras construcciones metálicas, grúas y toda clase de máquinas elevatorias, etcétera, etcétera.

Otros departamentos fueron creados y otros ampliados, adaptando, después de las hostilidades, diferentes talleres en Pilsen para la fabricación de material industrial. Citemos la fábrica de locomotoras con una capacidad mensual de 30 máquinas; la fábrica electrotécnica, la más moderna existente en territorio checoeslovaco, capaz de construir las piezas más poderosas; la fábrica de desnatadoras, que produce más de 20.000 máquinas al año, y, finalmente, la fábrica de automóviles de Pilsen, que lanza desde hace algún tiempo los coches dé lujo SKODA y los camiones SKODA. El programa de la fabricación de automóviles toma actualmente una nueva e importante extensión por la absorción de la casa Laurin & Klement, S. A., en Mladá Boleslav, la más antigua fábrica de automóviles de Checoeslovaquia.

Para atender a las necesidades de la navegación fluvial, principalmente por el Danubio, llamado a ser una vía de transporte de las más importantes entre las que reúnen Europa Central con el Oriente, los Establecimientos SKODA han adquirido en 1923 los astilleros de Komarno. Los talleres fueron inmediatamente provistos de todo lo necesario para la construcción de vapores y de buques accionados por motores Diesel.

Los Establecimientos S&ODA tampoco descuidan la navegación aérea. Desde el año 1923 las Fábricas de Pilsen fabrican motores de 300 y 450 HP., y los motores SKODA-L de 450 HP. Las fábricas de Mladá Boleslav fabrican los motores de 450 HP. Próximamente se verá salir de los talleres los aeroplanos completos, construidos enteramente de metales ligeros.

Esta breve exposición sobre el desarrollo y la transformación de los Establecimientos SKODA no estaría completa si omitiésemos el gran cuidado que se tiene, tanto en el perfeccionamiento de los procedimientos tecnológicos, cuanto en el empleo de los materiales.

La reconstrucción del utillaje, así como la introducción de los calibres (Je tolerancia, han prestado importantes servicios a todos los departamentos, principalmente a los destinados a la fabricación de grandes series.

Actualmente los Establecimientos SKODA, por la potencia de sus medios técnicos y la variedad de sus producciones, realizan el ciclo completo de las producciones metalúrgicas y de las construcciones mecánicas y eléctricas. Los Establecimientos SKODA, con un capital de 200 millones de coronas checoeslovacas, poseen el importante grupo de las Fábricas de Pilsen, las fábricas de Praga-Smichov, de Hradec Králové, fábrica de automóviles de Mladá Boleslav, las fundiciones de acero de Hrádek y los Astilleros de Komarno, sobre el Danubio.

La Sociedad explota, además, varias minas de carbón en Nyrany, en Zahorany y en Cepirohy, así como los importantes hornos de cal de Zdice. El número de los obreros y empleados que tienen trabajo en estas fábricas, talleres y oficinas, alcanza actualmente a casi 40.000 personas.

(Véase anuncio en la página 706.)

La

turbina

de

vapor

STAL En España va aumentando cada vez más el nú- junto homogéneo, que a su vez se apoya en cuatix) mero de las centrales termoeléctricas a base de pilotes de hormigón, montados sobre una placa de turbinas de vapor. Se pueden dividir estas centra- fundición del mismo material. les en tres categorías principales: a) Centrales de Las principales ventajas de la turbina STAL reserva, que sirven para suplir la falta de fuerza son las siguientes: de las instalaciones hidroeléctricas en épocas de 1) Consumo de vapor muy reducido. estiaje; b) Centrales productoras de "fuerza, para 2) Gran seguridad de servicio y fácil manejo. el aprovechamiento de carbones menudos o pobres 3) Poco espacio necesario e instalación sencique difícilmente tienen salida en el mercado; c) lla y económica.

Centrales eléctricas, para fábricas que necesitan 4) Poco peso, y, por tanto, reducido coste de vapor a baja presión para fines de secado, cocción fundaciones y de puentes-grúas. o calefacción (por ejemplo, fábricas textiles y paDe estas turbinas hay varias instaladas o en curpeleras) . so de montaje en España, entre las que podemos Para las centrales de reserva se puede, en cier- mencionar: Real Compañía Asturiana de Minas, tos casos, sobre todo cuando el tiempo de utiliza- Torrelavega (Santander), dos de 840 Kw.; Mineroción es relativamente corto, adoptar el motor Die- Siderúrgica de Ponferrada, dos de 2.800 Kw.; Cesel como fuerza motriz; pero para potencias ma- mentos Portland "Zaragoza", dos de 840 Kw.; Comyores de 500 CV. resulta generalmente más conveniente la instalación de calderas y turbogeneradores de vapor.

Las centrales de la segunda categoría representan, desde luego, una gran ventaja para la economía nacional, ya que aprovechan los carbones menudos y los lignitos, de los que existen tan abundantes yacimientos en España.

En las centrales de la tercera categoría se instalan turbinas de contrapresión o de extracción, para poder obtener el vapor de baja presión que se necesita para la fabricación. La fuerza eléctrica producida de esta manera resulta sumamente económica.

En todos estos casos ofrece la turbina STAL grandes ventajas sobre los demás tipos de turbinas de vapor. Esta turbina, que trab a j a s e g ú n el principio de Ljungstrom, es una máquina de doble rotación, de flujo radial, con dos discos de álabes (rodetes) , que giran en sentido contraTurbogfenerador STAL de 4.200 KW. con instalación de condensación. rio. Los álabes de un rodete funcionan como directrices para el otro, no habiendo, pañía Eléctrica del Urumea, San Sebastián, uno de pues, álabes directrices fijos en este tipo de turbi- 2.100 Kw. na. A causa de la rotación conti-aria de los dos La ilustración que acompaña a esta información rodetes resulta la velocidad relativa entre los ála- representa un turbogenerador STAL con instalabes dos veces mayor que cuando se emplean ála- ción de condensación. bes directrices fijos. En esto estriba una parte de Las turbinas STAL se construyen por la Svenslas ventajas de la turbina STAL. A cada uno de k a Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungstrom de los rodetes va acoplado directamente un generador Finspong (Suecia), cuyo representante en España eléctrico. Los dos generadores, cada uno para la es la Sociedad Española de Electricidad ASEA, con mitad de la potencia de la turbina, trabajan eléc- oficina central en la calle de Recoletos, 12, Madrid, tricamente en paralelo. que facilita gratuitamente toda clase de informaTanto la turbina como los generadores descansan ciones, proyectos y presupuestos referentes a estas sobre el condensador, formando con éste un con- turbinas y turbogeneradores.

La Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri Situado en la plaza de la Fuente mágica e inmediato al de la Ciudad de Barcelona, ha construido esta importante Sociedad un pabellón propio que, unido a sus instalaciones en los Stands 201 y 221 del Pabellón Suizo, anexo al Palacio de Electrici-

Figura 2.»

dad y Fuerza Motriz, destina a exhibir su acreditada producción.

Entre los más importantes suministi'os efectuados últimamente por esta Empresa merece destacarse el hecho a la Compañía de ios Caminos de

Figura 3.'

Hierro del Norte de España, consistente en doce locomotoras de gran velocidad del tipo 2-3 A + 3 A 2 para corriente continua a 1.500 voltios a que se refiere la figura que encabeza la página anterior y que se describieron extensamente en un articulo que el ingeniero industrial don Isidoro de Uriarte publicó en INGENIERIA Y CONSTRUCCION en el número correspondiente al mes de diciembre de 1928.

en construcción) a que se refiere la figura 5.% de 8.000 K. V. A., 6.300/6.600 voltios, 50 períodos y 750 r. p. m., con excitatrices acopladas y pivotes sistema

Sus características son las siguientes: Potencia unihoraria, 3.330 CV. Potencia permanente, 2.760 CV. Velocidad máxima de marcha, 120 Km. h.

Radio mínimo en las curvas, 100 m.

Longitud entre los topes, 24.500 mm.

Ancho de vía, 1.674 mm.

Peso de la locomotora, 145 ton.

Marcha tranquila en vía recta y en curvas debido al empleo de carretones especiales.

Accionamiento individual de los ejes sistema Brown Boveri.

Amplio margen de la regulación de velocidad

Figura 5."

Brown Boveri. Estos alternadores son de construcción completamente cerrada y van provistos de dispositivo automático para cortar la ventilación en caso de avería.

Tres transformadores trifásicos elevadores de 8.000 K. V. A. (dos en marcha y uno en construcción), cada uno de refrigeración artificial por circulación de agua exterior, con sus refrigerantes, p u p o s de circulación y aparatos de control para la temperatura y circulación con punto neutro con boma exterior para empalmar en la bobina de extinción a disonancia.

Una instalación de distribución completa al interior, tanto para los generadores y lado 6.600 v. de los transformadores como para para el lado 51.000 voltios, con cuadro de distribución en forma de pupitre y paneles verticales, instalados con puesto de Figura 4."

mediante once puntos de marcha sin resistencias.

Arranque completamente graduado y sin fatiga para los mecánicos mediante 12 puntos de marcha sobre resistencias.

Controleur con eje de levas accionado por servomotor para maniobra electro-neumática.

El accionamiento individual de los ejes sistema Brown Boveri ha sido aplicado a 200 locomotoras ya suministradas o en construcción, representando una potencia global de 495.194 CV. Las figuras 2.'' y muestran detalles correspondientes al corredor longitudinal y a la cabina del mecánico de las locomotoras suministradas a la Compañía del Norte.

Otro suministro que se refiere a la modalidad de los aprovechamientos hidroeléctricos que tanto desarrollo están teniendo en nuestro país es el hecho a la Compañía Sevillana de Electricidad, consistente en el equipo completo de la Central hidroeléctrica de Río Cala (fig. 4.=^), formado por los siguientes elementos: Tres alternadores trifásicos (dos en marcha y uno

Figura 6.»

mando central con esquema visible de control de todas las maniobras, cuyo detalle se aprecia en la figura 6.='

Algunos de los últimos y más importantes suministros hechos en España por "Oerlikon'' Para la S. A . Fuerzas Eléctricas de Navarra, Pamplona.

La "Sociedad Española Oerlikon" tiene expuesto en su stand núm. 217 del Pabellón ComplementaC E N T R A L D E ALLOZ.—^Toda la instalación eléctrica; rio del Palacio de Electricidad, Maquinaria y Fueren particular: za Motriz, de la Exposición Internacional de BarDos estaciones completas, montaje exterior, celona, un modelo, al tamaño natural, de los alde lf.200 KVA. 5.000 voltios, con los transformadoternadores de 18.750 KVA., destinados, a la Central del Burguillo, así como una pequeña central hi- res trifásicos correspondientes, para elevar la tensión a 60.000 voltios. droeléctrica, automática, en funcionamiento.

Para la Unión Española de Explosivos, S. A., "Oerlikon", que realizó sus primeBUbao. ras instalaciones de maquinaria eléctrica en España hace más de treinta y CENTRAL DEL P R Í N C I P E ALFONSO.— cinco años, que construyó en 1904 la Toda la instalación eléctrica; en parlínea de transporte de energía a 52.000 ticular: voltios, de Guadiaro a Sevilla, la cual Dos alternadores trifásicos horizonfué en su tiempo la primer línea de tales, de 3.200 KVA. cada uno, 5.000 tan alta tensión, no solamente de la voltios, con los transformadores trifáPenínsula, sino de Europa, sigue parsicos correspondientes,. para elevar la ticipando muy activamente en la instensión a 30.000 voltios. talación de las grandes centrales hiTeniendo en cuenta la tendencia modroeléctricas que se han construido o derna de la racionalidad y simplificase construyen actualmente por entidación, "Oerlikon" ha dedicado un inted e s particulares y Confederaciones rés especial a la ejecución de centraHidrográficas.

Modelo a tamaño natural del Los datos relativos a estas últimas alternador de 18.750 KVA. les hidroeléctricas de funcionamiento instalaciones, que se resumen a conti- para la central de Burguillo; automático, lo que por la supresión completa de personal permite una exnuación, bastan para juzgar la imporplotación mucho más económica de los saltos de tancia de estos suministros y probar la confianza pequeña y mediana importancia. Aun en las granque merece el material "Oerlikon". des centrales se puede prever que en porvenir cercano se realizará la puesta en y fuera de servicio de Para la S. A. Saltos del Alberche, Madrid. los grandes grupos automáticamente para simplificar el trabajo del personal y evitar las maniobras equivocadas. Precisamente para las principales opeC E N T R A L DE P U E N T E NUEVO.—Instalación completa de la central y de la estación al aire libre; en par- raciones de la puesta en marcha, es decir, el arranque y la puesta en paralelo, "Oerlikon" ha ideado ticular : Tres alternadores trifásicos verticales, cada uno nuevas soluciones que, con la máxima sencillez, dan la mayor seguridad de funcionamiento. Ya se de 6.750 KVA., 5.600 voltios, con sus correspondientes transformadores para montaje al aire libre, ele- han instalado varias centrales automáticas con completo éxito; en España "Oerlikon" está actualmenvando la tensión a 112.500 voltios. te suministrando a la C E N T R A L D E L BURGUILLO.—Todo el equipo eléctrico; en particular: Dos alternadores trifásicos verticales, cada uno Compañía Anónima Mengemor, Madrid. de 18.750 KVA. 7.500 voltios.

A esta sociedad se ha suministrado el equipo elécDos transfornjadores trifásicos, para montaje al trico de la Central de Marmolejo, que consta de: aire libre, cada uno de 18.750 KVA., elevando la Dos alternadores trifásicos de 720 KVA., 5.000 tensión a 112.500 voltios. voltios cada uno, con sus transformadores.

Dichas unidades son actualmente las mayores de Esta central será completamente automática, poEspaña. niéndose en y fuera de servicio simplemente por el cierre o la apertura, en la central principal de Casas Nuevas, del interruptor de la linea de alta tenPara la S. A . Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, sión a 25.000 voltios, que la une con la central de Madrid.

Marmolejo.

Finalmente, mencionamos el importante pedido C E N T R A L D E L JÁNDULA.—Toda la maquinaria; en de la: particular: Dos alternadores trifásicos verticales, cada uno Compañía Española de Minas del Bit, de 7.500 KVA. 10.000 voltios. relativo a la instalación completa, según los prinUn alternador trifásico vertical, pero de 3.750 cipios más modernos, de su nueva central térmica KVA. Dos transformadores trifásicos, cada uno de de Melilla. La caldera trabajará con la presión de 20 ats. y alimentará dos grupos de 3.125 K. V. A. 11.250 KVA. 10.000/121.000 voltios.

La Compañía Híspano Americana de Electricidad Un hecho reciente y de excepcional importancia ha venido nuevamente a poner de manifiesto la pujanza económica de esta Coinpañía y el satisfactorio desarrollo de sus negocios.

Nos referimos a la nueva supercentral que ha inaugurado en el corriente año en el nuevo puerto de la ciudad de Buenos Aires y que por las grandiosidad de sus proporciones, justificadas por la enorme potencia que está destinada a albergar (700.000 Kw.) y por haberse adoptado en sus distintas instalaciones los adelantos más recientes de la técnica, es considerada en justicia como una de las primeras centrales térmicas del mundo.

El creciente desarrollo del consumo de electricidad experimentado en la ciudad de Buenos Aires y departamentos vecinos situados dentro del radio de acción de esta Compañia, y las favorables perspectivas de desarrollo que se vislumbran para el futuro justifican sobradamente la construcción

de esta nueva central, cuya potencia, de 105.000 kilowatios en su primera sección, ha venido a reforzar notablemente la ya importante de 340.180 kilowatios contenida en las restantes centrales de la Compañía, de entre las cuales sobresale la de Dock Sud, con 287.500 Kw. La potencia de las centrales de esa Compañía en el año 1920 era de 125.190 Kw. y su producción, que en dicho año" fué de 309.054.625 Kwh., ha llegado a 635.384.440 en 1928. Estos datos son suficientemente elocuentes y demuestran de un modo claro el satisfactorio desarrollo experimentado por el consumo de electricidad dentro del radio de acción de dicha Compañía.

Las fotografías de la nueva supercentral que ilustran esta página permitirán formarse una idea aproximada de la grandiosidad y magnífico aspecto de la misma y de alguna de sus instalaciones interiores.

Las

Artes

Gráficas

Fundición Tipográfica Richard Gans, Madrid Esta casa, una de las más antiguas y acreditadas del ramo de Artes Gráficas en España, ha tomado parte muy activa en las dos Exposiciones.

Para la Exposición Ibero Americana de Sevilly fué la casa Richard Gans la que, con el interés que siempre ha demostrado por fomentar en España el desarrollo de las Artes Gráficas y dar a conocer en nuestro país cuanto pudiera resultar instructivo y contribuir a fomentar la afición a dichas Artes, gestionó el traslada a España de la reproducción del Museo Gutenberg, de Maguncia, que el ano pasado en Colonia, en la Exposición "Pressa", había llamado la atención de los profesionales en tal alto grado. Gracias a la condescendencia del señor alcalde presidente de la ciudad de Maguncia y del director del Museo Gutenberg, doctor Ruppel, asi como de la Dirección de la Exposición Ibero Americana, que dió toda clase de facilidades materiales y financieras para la realización del proyecto, dicho Museo se halla instalado en el Palacio del Libro, hermoso edificio de la Plaza de España, junto a la torre Sur de la misma, en la planta de basamento del edificio mencionado.

En esta Exposición histórica, unos obreros, vestidos con los trajes del siglo XV, funden tipos de imprenta por medio del molde de mano, se componen moldes con tipos Gutenberg reconstruidos y se imprime esta composición en la prensa de madera sobre papel de tina. Se trata, pues, de una instalación interesantísima, que da una sensación perfecta de cómo funcionaba una imprenta en los tiempos del maestro Gutenberg.

En la misma planta, donde se halla instalada y funcionando la reproducción del Museo Gutenberg en la forma descrita, ha instalado la casa Richard Gans una imprenta moderna, también en pleno funcionamiento, compuesta de: una máquina tipográfica ultramoderna "Europa", creación recientísima de la afamada casa constructora Schnellpressenfabrik Frankenthal, Albert & Co. A.-G., la casa más importante de Europa de máquinas para las Artes Gráficas; una máquina "Victoria" y una "KoboldAutómata", ambas de la no menos afamada fábrica Rockstroh-Werke A.-G. Heidenau. La mencionada "Kobold-Autómata" es una verdadera maravilla de construcción por su seguridad de funcionamiento y su fácil manejo, dando un registro irreprochable hasta en trabajos de cromotipia y una producción de unos 3.000 impresos por hora, o si se imprimen sobres o trabajos de dimensiones pequeñas y del mismo papel, de modo que puedan introducirse dos a la vez, hasta 5.000 impresiones en una hora. Además, hay expuesta una máquina para timbrograbado, semejante a las conocidas máquinas "Waíte", construida por la casa Friedr. Heim & Co. G. m. h. H., de Offenbach. En dos comodines de construcción moderna hay hermosos "Tipos Gans", y en un estante "Espero" se demuestra una forma práctica para guardar moldes compuestos en un espacio reducidísimo.

Como complemento, hay un taller moderno de

encuademación, con una máquina plegadora grande para obras, para cuatro dobleces y con introductor automático de papel; otra máquina plegadora pequeña "Falke", para el plegado de prospectos, etcétera; dos cosedoras modernísimas para coser con alambre y una máquina para coser libros por medio de hilo vegetal. Todas estas máquinas son de la casa Gebrüder Brehmer, Leipzig. De la casa Chn. Mansfeld, Leipzig, hay expuestas en este taller una guillotina extrarrápida moderna, de embrague por fricción y provista de escuadra de movimiento rápido, indicador de medidas y avance mecánico de la escuadra para el corte de tiras de ancho exactamente igual, como es necesario para etiquetas, etcétera; una prensa para dorar y para relieves y una máquina para sacar cajos. Por último, hay una máquina engomadora de Jagenberg-W^erke A.-G. Düsseldorf, y dos perforadoras, una a pedal y otra a palanca.

En vitrinas hay expuestos punzones y matrices para la fundición de tipos, tipos fundidos, metales que se emplean para la fundición de tipos y herramientas para comprobar la precisión de los mismos; galvanos y estereotipia, así como una serie de impresos interesantes.

En la Exposición Internacional de Barcelona, en el Palacio de Artes Gráficas, stands 60-66, exhibe la casa Richard Gans también una máquina de imprimir "Europa", de Schnellpressenfabrik Frankenthal, Albert & C.°. A.-G., y una máquina tipográfica de presión piaña "Victoria", de RockstrohWerke A.-G. Heidenau; de esta última casa constructora se expone también una máquina troqueladora para la fabricación de cajas plegadizas, envases, etc.; además hay expuestas una máquina para coser con alambre, último modelo de gran éxito de la casa Gebrüder Brehmer, Leipzig, de cuya importante fábrica se exponen también una máquina para coser con hilo vegetal y una plegadora "Falke", para el plegado de prospectos, etc. En el mismo Stand se expone también un estante "Espero", para la colocación de moldes de imprenta cornpuestos, cuyo • estante se caracteriza por el espació sumamente reducido que ocupa. También allí hay vitrinas en las que se exponen productos de los talleres Gans y una pirámide con tintas de la casa Van Son Hilversun. En el Stand de la acreditada Imprenta O l i v a de Vilanova, de Barcelona, _se trabaja en una máquina de imprimir de^ cilindro " V i c t o r i a extrarrápida", y una máquina "Victoria", de presión plana y tinta je cilindrico, así como una "Kabold-Autómata", igual a la exp u e s t a en Sevilla, todas ellas de "RockstrohWerke A. G. Heidenau", y una guillotina extrarrápidad "Standard" de la casa Chn. Mansfeld, también igual a la expuesta en Sevilla.

Visitando los stands de la casa Richard Gans no sólo se obtiene una visión de conjunto de las Artes Gráficas, sino que al mismo tiempo se puede observar el grado de perfección a que ha llegado la técnica alemana.

La Maschinenfabrik Augsburg-Nurenberg, A . G. (M. A . N.) La M. A. N. está representada en Barcelona por cierto número de modelos y fotografías de sus construcciones más importantes, entre los cuales figuran dos modelos de los tipos más modernos de motores Diesel.

Uno de los modelos de la M. A. N., en cuyos talleres de Augsburgo ha sido creado el motor Diesel durante los años 1893 a 1897 y desarrollado a costa de grandes sacrificios para que resultase una máquina verdaderamente útil, representa un motor Diesel de seis cilindros, cuatro tiempos, simple efecto, sin compresor, que girando a 300 r. p. m. desarrolla una potencia de 500 CVe., acoplado con una bomba centrífuga, tipo "Levant" (patente HerreroEgaña), de la Casa Herrero y Zubiría, Bilbao. Cuatro de estos grupos serán suministrados al Dique Seco de Cádiz.

También se han suministrado gran número de motores Diesel-M. A. N. de este tipo (G. Vu.), que se construye en potencias desde 65 hasta 2.000 CVe., para instalaciones terrestres, tanto en España como en la América Latina, pudiendo citar entre otras: Estación de Barcelona de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (dos motores de 500 CVe. cada uno).

Cooperativa Eléctrica de Valls (Tarragona) (tres motores con un total de 780 CVe.).

Cooperativa Gaditana de Fabricación de Gas, Cádiz (un motor de 700 CVe.).

Eléctrica del Aguila, S. A., Alcalá de Guadaira (Sevilla) (dos motores con un total de 522 CVe.).

Hidro-Eléctrica del Mijares, Castellón de la Plana (un motor de 500 CVe.).

Fundiciones de Vera, Vera de Bidasoa (Navarra) (un motor de 525 CVe.).

Hidráulica Moncayo, S. A., Pamplona (un motor

de 620 cve.).

Electricista Salmantina, Salamanca (un motor de

350 cve.).

Compañía Anglo-Argentina de Electricidad, Buenos Aires (un motor de 500 CVe.).

Mauricio Hochschildt & Cié., Valparaíso (Chile) (un motor de 420 CVe.).

Compañía Anglo-Argentina de Electricidad, S. A., Buenos Aires (un motor de 1.450 CVe.).

Compañía Huanchaca de Bolivia, Pulacayo (Bolivia) (un motor de 1.575 CVe.).

En Sevilla, en el pabellón del Ministerio de Fomento, está también expuesto el motor DieselM. A. N. de seis cilindros, cuatro tiempos, simple efecto, sin compresor, con émbolo-buzo, que girando a 300 r. p. m. desarrolla 500 CVe. En el stand de la Casa armadora Ibarra y Compañía, de Sevilla, se halla expuesto el modelo de un motor Diesel-M. A. N., de nueve cilindros, cuatro tiempos, simple efecto, sin compresor, con cruceta, del tipo K. Vu. Dos motores de este tipo, con 3.600 CVe. cada uno a 115 r. p. m., serán instalados como máquinas principales en el buque de pasaje "Cabo San Antonio", de la Casa Ibarra y Cía., Sevilla, el cual llevará además, como máquinas auxiliares, tres motores del tipo G. Vu., dos de 175 CVe. cada uno y uno de 225 CVe. Dicha Compañía tiene además en servicio varios buques a motor equipados con motores M. A. N. Para buques sirve el tipo G. Vu. como motor prin-

cipal y auxiliar. No dejemos de mencionar que la Compañía Transmediterránea procedió ya hace años a la adquisición de buques a motor. Los buques de pasaje y carga "J. J. Sister", "Puchol" y "Lázaro", que llevan instalados motores DieselM. A. N., hacen su servicio desde hace mucho tiempo a entera satisfacción de la citada Compañía.

En vista del excelente resultado, dicha Sociedad ha mandado construir dos nuevos buques a motor, dotados cada uno de dos motores Diesel de cuatro tiempos, sin compresor, tipo G. Vu., de 1.050 CVe., cada uno, a 187 r. p. m., y otros dos buques provistos cada uno de un motor Diesel, también del tipo G. Vu., de cuatro tiempos, sin compresor, de 2.325 CVe. a 182 r. p. m.

Para muy grandes potencias, hasta 15.000 y más c v e . , se ha comprobado que la solución más perfecta desde el punto de vista técnico y económico, es el sistema de dos tiempos y doble efecto, con el sistema de barrido de retorno patentado por la M. A. N. El buque motor más grande del mundo, "Augustus", de ia Navigazione Generale Italiana de Genova, tiene como motores principales cuatro máquinas de este tipo, con una potencia total normal de 25.000 CVe. y máxima de 28.000 CVe. en los ejes. Además, estos "motores Diesel de gran potencia" se emplean como máquinas motrices de reserva y para cubrir las puntas en grandes centrales eléctricas, así como también para producir energía en talleres industriales.

Por ejemplo: actualmente se instala como nueva máquina principal en la Anglo Chilean Consolidated Nitrate Corporation en Tocopilla (Chile), un motor Diesel de dos tiempos y doble efecto de esta clase, que girando a 164 r. p. m. desarrolla 5.600 CVe.; esta Compañía tiene instalados ya siete motores Diesel-M. A. N. con una potencia total de 10.000 CVe. También es digno de mención el que solamente durante estos últimos cuatro años hayan sido suministrados o se hallen en costrucción motores DieselM. A. N. de dicho tipo, de dos tiempos y doble efecto, por una potencia total de aprox. 350.000 CVe. En cuanto a ia sección de construcción de máquinas de vapor, en cuyo ramo la M. A. N. posee también gran experiencia, figura en la Exposición una turbina de vapor, de doble rotación, sistema "Ljungstroem", de una potencia de 20.000 KW., a 3.000 r. p. m. El modelo muestra la construcción clara y sencilla de esta máquina, la cual descansa sin fundación alguna sobre el condensador.

Contrariamente a las demás turbinas axiales corrientes, la turbina de doble rotación trabaja con corriente de vapor radial. Sus dos sistemas de paletas que giran en sentido inverso, sin distribuidores fijos, ofrecen las condiciones constructivas más favorables para un aprovechamiento del vapor sumamente libre de pérdidas. El rendimiento, juntamente con la gran seguridad de servicio, hacen que este tipo sea superior a otros semejantes.

La separación en dos generadores de corriente, que trae consigo la rotación inversa, constituye una gran ventaja en las máquinas de gran potencia.

Forman eléctricamente una unidad, de suerte que su entretenimiento y manejo resultan muy sencillos.

d i t o r 1 a1 El conocido abolengo de la editorial que encabeza estas líneas, nos releva de una presentación encomiástica de su perseverante obra en la difusión de libros técnicos y muy especialmente de aquellos que a nuestra especialidad se refieren.

En el stand número 44 del Palacio de las Artes Gráficas exhibe los ejemplares más destacados de su fondo, ya que por su considerable cantidad, el índice completo de ellos no cabría en los estrechos límites de una exposición.

Al incomparable éxito obtenido recientemente con la publicación de los tres tomos del "Manual del Ingeniero", de Hütte, el más extenso y profundo resumen de la técnica, ha seguido la aparición del "Tratado General de Construcción", de Esselborn, cuatro tomos, en que se resumen todos los conocimiento y métodos que constituyen hoy la ciencia del constructor, cada vez más compleja.

El Tratado de Esselborn está destinado a prestai eficaz a y u d a a los constructores de todas categorías, tanto a los ingenieros y arquitectos como a los contratistas y sobrestantes, y además constituye un precioso arsenal donde profesores y estudiantes de los cursos de construcción hallarán cuantos datos puedan serles útiles para sus proyectos, -así como para una formación t é c n i c a completa.

La profusión y riqueza de sus ilustraciones, en gran parte sacadas d e modelos mundiales d e obras realizadas, permiten al lector seguir con todo detalle hasta las más insignificantes operaciones de la práctica.

Vivo aún el interés de estos dos alardes editoriales, la casa Gustavo Gilí prepara para lanzar, a principios del año 1930, la "Enciclopedia de Química industrial", por J. Ullmann, constituida por 11 voluminosos tomos, que abarcarán, divididos en siete secciones, los siguientes temas expresados de un modo general: Sección L—Procedimientos generales de la Química industrial (un tomo).

Sección II.—Química inorgánica. Industrias inorgánicas (dos tomos).

Sección III.—Química orgánica. Industrias orgánicas (dos tomos).

Sección IV.—Electroquímica. Metalurgia. Cerámica. Minería. Explosivos (dos tomos).

Sección V.—Maderas. Carbones. Petróleos e industrias derivadas. Alumbrado (un tomo).

Sección VI.—Productos alimenticios. Productos modicinales. Perfumería (un tomo).

Sección VIL—Arte textil. Curtidos. Tintorería.

Pintura. Fotografía. Artes gráficas (dos tomos).

G u s t a v o

Gil

La agrupación que antecede permitirá que cada lector pueda adquirir por separado la parte que más le interese o que mejor se refiera al orden de conocimientos que constituyan su especialidad.

A continuación relacionamos algunas obras técnicas de reciente aparición, cuyos títulos sabemos de antemano que han de ser de interés para nuestros lectores, quienes pueden, sin compromiso, solicitar el catálogo general de obras de ciencias y tecnología y prospectos especiales de las obras que más le interesen, así como las condiciones generales de ventas a contado y a plazos, dirigiéndose a Editorial Gustavo Gilí. Calle de Enrique Granados, 45. Barcelona.

"Tratado de Topografía", por C. Pasini.

"Canteras y minas", por S. Bertolio.

"Tratado práctico de Edificación", por E. Barberot.

"Tratado de construcciones civiles", por C. Levi.

"Construcciones de h o r m i g ó n armado", por C. Kersten.

"Tratado de Metalurgia. general", por H. O. Hofman.

"Tratado de la fundición del hierro y el acero", por B. Osann.

"Tratado de Galvanotecnia", p o r W. Pfanhauser.

"Tratado de Geología práctica", por C. Keilhack.

"Formulario del ingeniero", por E. Garuffa. " T a b l a s taquimétricas, sexagesimales y centesimales", por "Tablas de logaritmos", porH. el Gorría.

Dr. O. Schlomilch.

"Modelos de edificios económicos", por 1. Casali.

"Composición de plantas de edificios", por P. L. Marks.

"Tratado de instalaciones sanitarias", por B. M. Starbuck.

"Tratado práctico de Carpintería", por E. Barberot.

"Tratado de Mecánica industrial", por Ph. Moulan.

"Técnica del taller mecánico", por C. Giordano.

"Filatura del algodón", por G. Beltrami.

"Motores hidráulicos", por L. Quantz.

"El motor de explosión", por E. Petit.

"Manual práctico del automovilista", por G. Pedretti.

"Problemas de Electricidad", por H. Vieweger.

"Máquinas y centrales eléctricas", por G. Veroi.

"Acoplamiento de alternadores", por A. Schnitzlein.

"Tratado de Telegrafía y Telefonía", por C. Strcckcr

"Tratado de Física", por O. Murani.

"La Física y sus aplicaciones", por L. Graetz.

El pabellón de Burmeister & Wain Entre los pabellones de empresas particulares que más nos han llamado la atención hasta el momento, figura el que ha construido la casa Burmeister & Wain, de Copenhague, situado en la plaza de los Reyes, en el ángulo que hace el Palacio Reina Victoria, frente al pabellón oficial de Francia y haciendo pendant con él. La mencionada casa Burmeister & Wain es una de las primeras firmas de Europa, y, desde luego, la más importante en la construcción de motores Diesel, según se demuestra en el presente trabajo. No es de extrañar, por tanto, el privilegiado y magnifico emplazamiento con que por parte del Comité de la Exposición ha sido honrado.

Está construido por el arquitecto K. Mickelsen, y

sus dimensiones son: 20 meti-os de largo por 10 de ancho y 14 metros y medio de alto, alcanzando 21 metros hasta el tope.

Su interior está decorado por el distinguido dibujante Paul Saby, en colaboración con el pintor Kjellan Brandt. Sobre uno de los lienzos longitudinales figura un mapa de Europa, señalando la unión de Barcelona y Copenhague por una línea roja; mientras en la pared costera se ve el castillo Kronborg, la presunta mansión de Hamlet, y el buque motor Selandia embocando el Sund. El Selándia es el símbolo de la actividad iniciadora de la firma Burmeister & W a i n como constructores de maquinaria Diesel, y al mismo tiempo constituye una prueba evidente de la insuperada cualidad de sus construcciones, pues dicho buque se botó en 1912, siendo el primer buque de navegación de altura provisto con motores Diesel, y hoy día, después de diez y siete años de servicio, durante los que ha recorrido más de 826.000 millas, continúa hallándose en perfecto estado de funcionamiento.

En unas recientes pruebas se vió que el consumo actual de combustible prácticamente es el mism.o que el que se obtuvo en el primer viaje de pruebas.

Son interesantes los gráficos qne figuran sobre la pared transversal extrema del pabellón, que señalan la producción anual de la fábrica, así como una comparación entre el tonelaje de los buques en servicio actual equipados con motores Burmeister & Wain, comparados con los provistos de otras marcas, según el Lloyd's Daily Index, que demuestra la supremacía de la labor de esta casa, ya que

el tonelaje de conjunto de los buques de más de 2.000 toneladas que actualmente prestan servicio equipados con motores Diesel Burmeister & Wain es próximo a dos millones de toneladas, siendo 550.000 toneladas el correspondiente a la marca que ocupa el segundo lugar en esa estadística y 290.000 la que alcanza el tercero.

El interés capital del visitante converge hacia la instalación fimdamental del pabellón; el motor Diesel que funciona accionando una dínamo que produce la corriente necesaria para la iluminación del edificio. Este motor desarrolla 100/120 CV. Frente a los motores, en hermosas vitrinas, se ven nueve modelos de diferentes tipos de buques construidos en los astilleros Burmeister & Wain, barcos de pasaje, carga, etc., algunos de gran tonelaje.

Entre estos modelos figuran y merecen destacarse por su interés especial la motonave Amerika y las Santa Inés y Santa Rita, construidas para la línea americana Grace, que hace la ruta Nueva YorkEcuador, y el trawler Victoria, que hasta la fecha es el mayor del mundo equipado con motor Diesel.

Cinco tipos de motor Diesel, construidos a propósito seccionados, con el fin de que el espectador pueda verlos funcionar, están en constante movimiento a la vista del jjúblico. El mayor de estos modelos es el del motor Diesel de doble efecto, que fué dado a conocer al instalarse en la motonave trasatlántica sueca Gripsholm. Este magnífico buque, de 23.600 toneladas, con dos motores propulsores de una potencia total de 13.500 HP., empezó a prestar servicio en otoño del año 1925. El hecho de que fuese la primera motonave destinada al tráfico regular de pasajeros a través del Atlántico constituye otra prueba de la constantemente iniciadora labor de la casa Burmeister & Wain. Después de un año de tener en servicio el Gripsholm, la misma compañía armadora que lo posee, la

Svenska Amerika Linjcn de Gothemburgo, encargó otro buque a motor, a base del mismo tipo de maquinaria, o sea el Kungsholm, reconocido como el trasatlántico más elegante y lujoso del Atlántico del Norte. Es de 26.300 toneladas de desplazamiento, desarrollando sus motores principales una potencia total de 16.500 BHP. En la sección sueca del Palacio Reina Victoria hay expuesto un modelo de esta motonave.

Este tipo de motor está instalado en quince trasatlánticos, con un total de unos 211.000 HP., y se están construyendo equipos para doce buques mas, con un total de 185.000 HP. Además hay dos tipos expuestos del modelo trunk

y de cruceta, con inyección de aire, y otros dos del tipo sin compresor, también trunk y de cruceta.

Este último es como el que ha de equipar las seis nuevas motonaves que está construyendo la Compañía Euskalduna para la Sota y Aznar, las dos que construye el mismo astillero para la Compañía Marítima del Nervión y las dos que se acaban de construir en Italia para la Transmediterránea.

Merece especial mención un modelo que hay expuesto, fiel reproducción de la nueva locomotora

BUQUES

A MOTOR

eléctrica Diesel que construye la casa y de la que ha servido varias para los ferrocarriles del Estado de Dinamarca. Una parte del vagón está levantada para que se vea su interior y se pueda examinar la maquinaria, que funciona accionando la manivela de un controler de tamaño natural emplazado enfrente de la vitrina. El motor que se emplea para dichas locomotoras es de un tipo completamente nuevo de la casa Burmeister & Wain.

No queremos terminar esta información sin hacer notar la enorme importancia que estos motores tienen para los armadores de buques pesqueros, cuyos trawlers hasta la fecha han sido movidos a vapor y que tantos accidentes han sufrido y sufren por las explosiones de las calderas que _muy frecuentemente se registran. Prueba de tal importancia es que una revista de tanto prestigio como Industrias Pesqueras, de Vigo, en un trabajo que inserta en su número del 15 de febrero pasado, se ocupa de este asunto con gran extensión y acopio de datos, detallando lo muy acertadamente que ha solucionado la casa Burmeister & W a i n los arduos problemas que dificultaban la adaptación del motor Diesel en los trawlers.

Bien puede considerarse necesaria su adaptación, pues sustituyen con gran ventaja a los de vapor por su menor consumo, su incomparablemente mavor radio de acción, mayor espacio disponible en las bodegas y por la economía que representan en todos sentidos; de modo que muy pronto será generalizada en todo nuestro litoral, cambiando radicalmente la explotación de tan importante industria.

Cuenta además la casa Burmeister & W a i n con astilleros propios, en los que construye bucrues do carga, pasaje, petroleros, trawlers y toda clase de • embarcaciones de pequeño y gran tonelaje, v sus talleres de fundición, los más modernos de Europa, alcanzan una producción anual de más de 20.000 toneladas.

Grandes muelles propios facilitan el transporte marítimo de toda la producción de esta inmensa factoría.

La esplendidez con que la casa Burmeister & W a i n ha tomado parte en la Exposición demuestra claramente el gran interés que tiene por el mercado maxítimo español, al cual espera un renacimiento que supone un magnífico porvenir en los negocios de la gran firma danesa, que tan activamente secunda su representante en España, la casa Hans T. Müller, S. A., de Barcelona.

D I E S E L DE MÁS D E 2,000 T O N E L A D A S D E P E S O B R U T O S E G Ú N E L V ' L L O Y D ' S DAILY I N D E X " 3 JULIO 1928

EN S E R V I C I O

ACTUAI

Tira DC uoToau BURMEISTER & WAIN SUUER DOXFORD. . . .

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M. A. N. . , . ; KRUPP ATLAS FIAT VICKERS KRUPP DEUTSCHE WERKB . . .

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CAMP-LLAIRD-PULLAGAR. NORTH BRITISK DIESEL MAC-INTOSH. .

BETHLEHEM.. .

STILL •.. . , . , WORTHINGTON I RUSSKY DIESEL WORKS INGEHSOLL-RAND. ..

FALK NOBEL NORTH BRITISH DIESEL ATLAS

1.992,103 547,401 288.49J

25J.1J8 245.182 177,106 124.531 85,225 82.671 S4.I28 48,746 45.109 44.151 42.527 35.854 34.370 26.521

I.2.437 II,916 9,786 9.684 7.245 6.717 4,960 071

MOTORES A 4 TIEMPOS 1 MOTORES A 2 TIEMPOS

M o t o r ships w i t b diesel c n g i n c s f r o m 2000 t o n s n p in a c t u a l s € r v i c « , f r o m

« L l o y d ' s daily índex»

3 luly

1928.

El nuevo motor trifásico Luth & Rosen La evolución del tipo de motores a reductor Luth K Rosen ha dado lugar a nuevos detalles notables, no solamente para el reductor, sino también en la parte eléctrica. Estas novedades son tan importantes que han sido adoptadas para crear el nuevo motor trifásico Luth & Rosen, serie CD, cuya construcción vamos a describir.

El nuevo motor trifásico es blindado, ventilado y las aberturas de ventilación van orientadas hacia abajo. El motor está provisto de ventilación axial. El aire, después de haber pasado alrededor de las cabezas de bobinas y por los canales de ven-

Caja de estator con sus enrollamientos.

tilación del estator y del rotor, es impulsado por la abertura de ventilación.

Una innovación interesante es lo que podemos llamar la caja de refrigeración del estator. Las chapas del estator van encerradas en una caja cilindrica de fundición de dobles paredes. Los dos cilindros de la caja van unidos por numerosas viguetas radiales, que forman alrededor de los canales de ventilación una gran superficie de enfriamiento.

La caja del motor está dividida horizontalmente en dos piezas, lo que supone enormes ventajas al inspeccionar el motor sin desplazarlo y para su desmontaje.

El motor CD tiene otra ventaja. El motor normal blindado ventilado se puede transformar por una sencilla operación en motor completamente blindado a doble cubierta, tan eficazmente ventilado que puede dar el 70 por 100 de la potencia del motor normal.

De esta manera se obtiene un motor completamente blindado y a la vez el más económico y el más eficaz.

Motor CD_con j a parte superior de la cascada desalojada.

Las figuras representan este nuevo motor y dan una idea de la disposición de cada una de sus partes.

Resumimos las ventajas de este nuevo motor en los once puntos siguientes: I." _E1 nuevo motor CD es blindado-ventilado," de anillos b a j o cubierta hermética.

2° El nuevo motor CD tiene la culata dividida horizontalmente, permitiendo un desmontaje fácil y una inspección de todas las partes eléctricas y mecánicas sin que sea necesario desplazar el motor de su lugar de trabajo.

S° La brida del lado de los anillos está dividida en dos piezas, permitiendo una comprobación fácil del eje por este lado, así como de las partes limítrofes del motor.

4." El nuevo motor CD no tiene brida libre del lado de la polea, lo que contribuye a reforzar el cárter y absorber los esfuerzos de diferente naturaleza que proceden de la correa.

El nuevo motor CD está provisto de un rodamiento de rodillo robusto del lado de la polea.

6.0 El nuevo motor CD está provisto de cajas a bornes para el estator y el rotor, colocadas sirnétricamente a ambos lados del estator y permitiendo una unión ideal del motor, ya sea por cable armado, por tubos o cables vulcanizados.

7° El nuevo motor CD está provisto de una caja de estator intercambiable, permitiendo una reserva poco costosa y un rebobinado fácil. La caja del estator puede ser levantada y transportada para su reparación sin que sea necesario desplazar el motor.

8.° El nuevo motor CD tiene la caja del estator provista de numerosos canales de ventilación, asegurando una refrigeración perfecta.

9.° El nuevo motor CD se transforma fácilmente en tipo herméticamente blindado por la aplicación de camisas-cubiertas fijadas a la c a j a del estator y encerrando los bobinados al abrigo del aire exterior. Estas camisas-cubiertas, provistas de numerosas aletas, permiten una refrigeración racional.

10. El mismo motor puede emplearse así como blindado ventilado y completamente blindado, pues los bobinados siguen siendo los mismos en los dos casos.

II. El nuevo motor CD tiene todas las piezas aislantes del lado de los anillos reforzados y de muy amplias dimensiones. Los contactos de puesta en cortocircuito son en número de dos por fase.

Motor en ejecución completamente blindada.

LA

Excavadoras

CASA

KOEHRING

y Hormigoneras

modernas

El éxito indiscutible que han obtenido las excavadoras Koehring, en todo el mundo, tiene un sólido fundamento, puesto que se apoya en una serie de razones de índole técnica que justifican el éxito, que es, en este caso, sinónimo de superioridad.

En las excavadoras Koehring, los movimientos se han estudiado de tal manera, que se consiguen mayores alcances de trabajo que en máquinas similares, con menores dimensiones de pluma, por-

transmisión, porque los embragues actúan combinados con los frenos, dando independencia a los movimientos y no poniendo nunca a la máquina en condiciones tales que se pueda producir averia o desperfecto.

El principio que se ha tenido en cuenta al proyectar estas niáquinas y elegir los materiales que componen sus elementos, es el que constituye el lema de la Casa Koehring "Heavy Duty", que sig-

que la flexibilidad de movimientos suple la disminución de dimensiones, proporcionando, a la vez, la inigualable ventaja de poder trabajar en espacios reducidos, en los que otras máquinas no podrían ni entrar, con la misma facilidad de operación y de rendimiento que si se emplazase en sitio de mayor amplitud.

Tiene, además, mayor potencia, y, sobre todo, mayor potencia utilizable en cada operación, porque las transmisiones están tan excelentemente combinadas, que toda la potencia del motor se puede aplicar indistinta y rápidamente, ya sobre el tambor del brazo excavador, ya sobre el del sistema de grúa, o ya sobre la tracción propia de la máquina.

Además de la facultad de poner toda la potencia del motor en cualquiera de los movimientos de la máquina, la excavadora Koehring tiene otras dos características propias que no se encuentran en las excavadoras similares, a pesar de que tienen una gran importancia en orden a facilitar las operaciones, y son: Posibilidad de levantar o bajar la pluma, con solo actuar una palanca, aun en el caso de que la cuchara esté completamente cargada, y posibilidad de poner la máquina en marcha hacia adelante o hacia atrás, o de trabarla para el trabajo, también por la acción de una única palanca, sin temor a que por una confusión de mandos del operador se pueda estropear ningún elemento de

nifica apto para resistir el trabajo más duro posible durante el mayor tiempo posible, es decir, apto para trabajar continuamente con el mayor rendimiento y preparado siempre para trabajar en estas condiciones.

Por esto, la maquinaria Koehring constituye el

ideal del constructor, que tiene la seguridad de que siempre puede confiar en que dispone de sus elementos de trabajo.

Semejante al éxito de las excavadoras ha sido el de las pavimentadoras y hormigoneras, igualmente justificado p o r las especiales condiciones que reúnen y de que se las ha dotado en vista de una dura y larga experiencia de las exigencias que una obra lleva consigo en orden a la seguridad de funcionamiento y de rendimiento de la maquinaria.

Las hormigoneras Koeliring se distinguen, en primer lugar, por ser elaboradas con materiales de la mejor calidad. Esto, unido a la robustez y excelentes disposiciones de sus diversas partes, consecuencia de detenidos estudios sancionados por la práctica, ha hecho de aquellas máquinas unos modelos en su clase.

Una cualidad saliente de estas hormigoneras es su alta producción, que depende de dos factores principales. Uno de ellos debido a la rapidez de la carga y descarga, a la facilidad de realización de ambas y a la del manejo general de la máquina que permite efectuar un gran número de operaciones al cabo del dia y obtener, por consecuencia, un ópimo aprovechamiento del tambor o cuba mezcladora. El otro factor es debido a que por causa de la fortaleza de toda la máquina y púr el modo de estar constituida, es posible su trabajo continuado, sin interrupciones por averías o malos funcionamientos.

El tener en cuenta estos dos factores es de suma importancia al apreciar la capacidad de una hormigonera, de la que, generalmente, se suele juzgar solamente por el contenido de la cuba, mejor dicho, por la cantidad de mezcla que se suele echar para cada operación. Ténganse en cuenta aquellos dos factores y considérese, después, el tamaño de la

Una de las excavadoras Kohering que trabajan en las obras deja Ciudad Universitaria.

cuba para cada caso, y se verá que las hormigoneras Koehring tienen que ser las de mayor producción de todas sus similares.

Otra cualidad relevante de estas hormigoneras es la buena calidad del hormigón que producen, a causa del trabajo de la cuba mezcladora, merced a la constitución interior de ésta, privilegio de la Koehring.

La fortaleza de las hormigoneras Koehring, la excelente disposición de sus diversas partes, no sólo contribuyen a su mayor producción, sino que también son causa de la larga vida de aquéllas. Una hormigonera Koehring es, después de muchos trabajos y. años, un valor positivo, y esta cualidad debe tenerse muy presente al calcular su amortización.

La pavimentadora es la hormigonera montada sobre un sistema tractor y dispuesta de manera que, a su paso, va dejando pavimentado el camino o calle. Para ello dispone de un brazo para la descarga y distribución del hormigón. A lo largo de este brazo o pluma corre un caldero, sobre el cual descarga el tambor y el hormigón amasado, y lo transporta al lugar en que se ha de colocar.

Los movimientos se dirigen todos desde un único puesto de mando, bastando, por lo tanto, un solo hombre para conducir la máquina.

Nuevo

refrigerador

Un problema de mucho interés para las fábricas de cemento Portland artificial es el aprovechamiento de las calorías que salen con los gases de los hornos giratorios y las que se pierden con el Klinker, que sale, por regla general, con elevada temperatura y que llega a perjudicar por esta razón incluso a los aparatos destinados a transportarlo, a pesar de ios refrigeradores giratorios conocidos, los cuales, además, sufren un desgaste importante y consumen grasas o aceites para su funcionamiento.

A los estudios especiales y ensayos de dos casas

de

Klinker

En el cuerpo metálico existe un cono de acero fundido entre cuyas hendiduras protegidas se inyecta el aire frío. Encima de dicho cono se amontona el Klinker caliente después de salir del horno.

La gran diferencia entre la temperatura del aire Horno con refrig-erador giratorio

Consumo de caibón (de 7.000 rcalorias) con r e l a c i ó n al I^Klinker.

18-19,

50/0...

No excede del 15

Longitud de la humareda de

Aprox. 26 m .

%

0,8 m.

Granulación del Klinker

50 "/o granula- 100 0/0 granución fina y lación fina.

50 piezas del tamaño de un huevo.

Cocción

sin calcinar en Raras v e c e s piezas de tael interior. maño de huevo y t o d a s completamente calzinadas.

Temperatura de gases a la entrada del horno

400-450° C.

270-290° C.

Aire procedente del refrigerador calentado hasta

100° C.

700-800° C.ü

Presión del aire en el refrige-

400 mm.

Consumo de fuerza del ventilador de refrigeración Producción normal de horno

cada

25-27 PS. 100-115 ton.

Producción forzada del horno —

Resistencias moliendo a1 6 % de residuo por 4.900 mallas

alemanas, Humboldt y Mannstaedtwerke, hoy reunidas, se debe el empleo de un refrigerador moderno, económico y seguro en su funcionamiento, el "Trichterkuehler" (embudo refrigerador), llamado así por su forma exterior. Sus principales ventaj as son la supresión de partes móviles, evitand oasí en lo posible el desgaste, el contacto íntimo que en él se efectúa entre el Klinker y el aire de la combustión, con el fin de devolver el calor del Klinker al horno, y el enfriamiento rápido del Klinker, con lo cual mejora en calidad.

La disposición del embudo refrigerador es la siguiente :

Horno con embudo refrlger

_ Fresión

Tracción

Después de 1 día — 19,3 kg.

Después de 2 días 280-300 kg. 29,8 » 32,2 » Después de 7 días 390 » Después de haber permanecido 28 días en el 42,2 »

140-150 to.

160-170 to.

Presión

190 kg.

358 .

450 » 615 »

frío y del Klinker caliente procura el enfriamiento tan repentino del Klinker, parecido al del riego con agua, que mejora notablemente su calidad.

Además de la inyección central por el cono existe otro dispositivo de inyección desde la circunferencia, de manera que el Klinker está compenetrado de aire por todas pai-tes y bañado en el mismo.

Al enfriamiento rápido e intenso del Klinker corresponde el calentamiento a elevadas temperaturas de gran cantidad de aire. El embudo refrige-

rador se dispone debajo de la cabeza del horno y va unido a ella. En su fondo va dispuesto un plato descargador para entregar el Klinker frío a los aparatos de transporte, mientras que el aire calentado entra en el horno. El carbón pulverizado se inyecta mediante un ventilador más pequeño al h o m o , perfectamente regulable, lo mismo que la cantidad de aire caliente. De esta forma se consigue una combustión económica que se aproxima mucho a la teórica.

Los estudios previos que llevaron a la construcción del embudo refrigerador fueron coronados por el éxito más rotundo en la práctica. Hornos giratorios existentes con refrigeradores giratorios fueron equipados con el nuevo embudo refrigerador, consiguiéndose grandes economías de combustible y mejores calidades del Klinker y del cemento.

A continuación demostrará un cuadro comparativo lo conseguido m e j o r que todas las explicaciones teóricas. Una fábrica belga de cemento Portland ha facilitado estas cifras, a base de las experiencias hechas con un primer embudo-refrigerador. (En vista de los resultados favorables acaba de instalar otro más para su segundo h o m o giratorio).

Al apreciar los datos debe tomarse en cuenta que se cargan al horno materiales calcinados: Estos resultados favorables y otros más adquiridos en la práctica, han dado lugar a que en poco tiempo se colocaran gran número de estos embudos refrigeradores tanto en Alemania como en otros países, y que la Maschinenbau-Anstalt Humboldt, Koeln Kalk equipara sus instalaciones nuevas tan solo con este refrigerador económico y práctico.

Elementos modernos aplicados a las obras de hormigón

Pabellón Millars.—Exposición Internacional de Barcelona.

Desde hace mucho tiempo se ha reconocido como el único medio para obtener económica y eficazmente una mezcla uniforme en el hormigón efectuar el amasado con máquina.

Al principio se admitió que una hormigonera no podía resistir los esfuerzos a que se sometía, por la índole misma de su trabajo, si ésta no era de constmcción maciza. Con ello había que contar con un precio de coste elevado, mucho espacio y escasa movilidad.

Para obviar estos inconvenientes se proyectaron y construyeron los primeroh modelos de hormigoneras "Millar's". Su éxito fué inmediato, y la intachable fama que tienen en el mundo entero atestigua la superioridad de su fabricación, lo mismo

en la gran máquina fija (750 litros y más) para grandes obras (puertos, presas, etc.) que para el "Tipo popular" (160 litros), económico e indispensable hasta para la pequeña obra que precisa un rápido desplazamiento de la máquina. La figura 1." muestra una hormigonera 7-L en servicio, amasando una colada de hormigón. Ya es sabida la importancia de la proporción de agua que interl viene en la mezcla, para la mayor o menor resistencia del hormigón; como la dosificación del agua vertida en el tambor en todas estas hormigoneras puede regularse muy sensiblemente, se obtienen productos amasados con la proporción de agua conveniente.

La hormigonera "Millar's" comprende muchos

órganos especiales patentados- El más importante, tal vez, consiste en el tambor basculante de forma cónica, con una sola apertura, provisto de dos planos (patentados) que aseguran una mezcla eficaz en reducidísimo espacio de tiempo.

Otro factor de importancia es la sencillez de estas hormigoneras, calculadas para ponerlas en manos de operarios sin conocimientos mecánicos especiales.

Las hormigoneras "Millar's-.Taeger" se fabrican en seis tamaños y veintiséis modelos diferentes, adaptables al hormigón, lo mismo que al tarmacadam, yeso, desleimiento de tierra refractaria u otros materiales. En efecto, no hay mezcla que no se pueda obtener prácticamente con uno de , estos modelos.

Una base de comparación consiste en el rendí-

paña, representada por Mariano Manáu, ha obligado a establecer sus oficinas y almacenes en Barcelona, en la calle Cortes, número 537, teléf. 30.726, en donde asimismo ha instalado un taller de reparaciones, contando con personal técnico y mecánico para atender debidamente a su ya numerosa clientela. En Madrid, las oficinas de este importante centro de venta están en la calle de la Salud, número 17.

A continuación damos una lista de las principales casas que emplean algunas de las máquinas "Millar's-Jaeger" en sus trabajos.

Cubiertas y Tejados, S. A. Fomento de Obras y Construcciones, S; A. Compañía Peninsular de Asfaltos, S. A. Construcciones y Pavimentos, S. A. Pavimentos Asfálticos, S. A.

Hormigonera 7 L. vaciando sobre vagoneta.

Regadora con bomba a motor y dos lanzas

miento con relación al costo de mano de obra y combustible. Las hormigoneras "Millar's-Jaeger" originan menos gasto de marcha, de transporte y de conservación que cualquiera otra máquina de igual rendimiento.

La figura 2.'' representa una bituminadora con motor de gasolina de 3 CV. que acciona la bomba, provista de chorros rotativos pulverizadores. La bomba es de tipo rotativo. Una disposición especial permite limi^iar completamente con aire caliente las tuberías. Puede esparcir 1.500 1. de betún en quince minutos.

Una máquina para morteros y hormigones bituminosos "Millars"', de cinco toneladas, está representada en la figura 3.", en servicio en Palma de Mallorca.

A continuación damos una lista de las principales casas que emplean algunas de las máquinas "Millar's-Jaeger" en sus trabajos.

El desarrollo comercial de la casa Millars en Es-

Construcciones Bernal, S. A. Compañía Vizcaína de Obras Públicas, S. A. Bilbaína de Firmes Especiales.

Obras y Construcciones Hormaeche, S. A. Empresa General de Construcciones, S. A. Gamboa y Domingo, S. A. Valeriano Sanz Bueno.

Nueva Sociedad General de Construcciones, S. A. Construcciones Hidráulicas y Civiles, S. A. Española de Contratas, S. A. Ginés Navarro, S. A. Ereño y Compañía.

Montañesa de Obras y Pavimentos, S. A. Fox Brothers International Corporation.

José y Eduardo Anduiza.

Agromán, S. A. Sacristán Hermanos, S. A. E. Remy y Compañía.

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante.

D

e

o 1t r a s

R e v i s t a s

CASJ Q!iei.ft.

El

puente

de

Kill

van

KulI

(1)

Este puente salva el canal de Kill van Kull, que une la bahía de Nueva York con la de Newark, separando la State Island (Estado de Nueva York) del Estado de Nueva Jersey.

El tráfico actual que cruza &1 canal lo verifica cómodamente en Perry-Boats; pero como consecuencia del tútúnel Holland y del puente de Fort Lee afluirá un tráfico considerable, habiéndose proyectado para servirlo tres puentes, el de GcEthals, el Outerbridge Crossing-, que unirán la isla por el Oeste con el Estado de N^w Jersey y el que nos ocupa, que le dará salida hacia Manhatan, pasando por el túnel o puente al principio mencionados.

Se calcula que en 1932 pasarán 950.000 vehículos y cuatro millones en 1950.

La ubicación ha sido condicionada por razones de coste de expropiación, pues el terreno de cimentación es bueno en toda la zona y se encuentra a poca profimdidad. Por esta misma razón el puente corta oblicuamente el cauce con un ángulo de 68°, teniendo aquél una luz de unos 500 metros para un ancho de éste de unos 350.

El puente consta de un arco de dos articulaciones de 510,87 metros de distancia entre paramentos de estribos y 503,86 metros entre articulaciones (luz teórica), teniendo una flecha de 83,57 metros, altura en la clave de 11,44, tirante de aire 45,75 en el centro y 41,18 en los extremos. Los arcos separados 22,57 metros soportan tablero intermedio, mediante montantes o tirantes espaciados 12,60 metros. Los tramos de acceso constituidos por vigas rectas, tienen una longitud total aproximada de 600 metros y suben con una pendiente del 4 por 100. El ancho de tablero se distribuye en una calzada de 12,20 para cuatro vías, dos vías de ferrocarril y dos aceras de 1,83 metros.

Entre las soluciones posibles: puente cantilever, puente colgado y arco, se desechó desde luego la primera por razones estéticas ( ? ) y económicas, resultando de la compaFigura 2.»

(1)

"Engineering News-Record",

vol. 101, pág.

873.

Ubicación del puente.

hfe 1.

slSO'OveraU BAYONNE

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I \' Figura 3."

Alzado y planta del puente.

ración de los otros dos más conveniente el arco, por las siguientes razones: economía aproximada del 9 por 100, rigidez siete veces mayor (muy importante tratándose de un puente para ferrocarril), rampas de acceso menos pronunciadas, mejor aspecto, ganancia en tiempo para redacción de proyecto y ejecución de los trabajos (lo que es muy importante, tanto para el concesionario, como para el público).

Las cargas que se han considerado para el cálculo son: por cada via férrea, 9.000 Kg/m.; cada vía carretera, 3.750 kg/m.; a c e r a , 900 kg/im.; presión viento, 3.000 kg/m., distribuidos en 675 kg/m., para la cabeza superior, 1.200 para la inferior y 1.125 para el tablero; esfuerzos por frenado de los trenes 10 por 100 y 20 por 100 del

—0,07 -

r

y a los esfuerzos cortantes, 8,75, 11,7 y 14 kg/mm.=

respectivamente.

CIMENTACIONES.

La roca de cimentación se encuentra a una profundidad media de —6 metros en la orilla Sur y a —3,60 en la orilla Norte. Las cimentaciones de los estribos se han ejecutado en seco, al aire libre, m^ediante un doble recinto de tablestacas metálicas de 56 X 49 de contorno interior. Cada uno de los estribos está formado de dos macizos distintos separados por junta axial, de 32,74 m. en dirección del puente por 40.67 m. en dirección del rio. Se seguirá hormigonando hasta una altura de 10 metros, suficiente para absorber el empuje producido por el peso propio de los arcos; encima reposará una pila metálica que será común al primer tramo de acceso y se embeberá hasta la altura del tablero, en un macizo de hormigón con paramentos de granito, obteniéndose así un peso que equilibre al empuje producido por las cargas y sobrecargas del arco.

AECOS.

Los arcos son de sección disimétrica, constituidos por una cabeza superior—cajón sencillo de acero al silicio de 1,55 X 1,25—, que resiste 1/4 del empuje, y ima cabeza inferior —cajón doble de acero al níquel de 2,08 X 1,65—, resistiendo los 3/4 del empuje, reunidos por triangulación de montantes y diagonales formados de dos pletinas enlazadas por celosía de acero ordinario. El arriostraaniento transversal es también de acero ordinario.

Las articulaciones son de rótula, siendo la parte fija de acero forjado, que reposa a través de placa de 4,575 X 5.490 X 0,102 sobre vigas durmientes embebidas en el hormigón del estribo. El eje es cilindrico, de 2.440 m. por 406 mm., está mantenido en su posición mediante discos, apretados contra las caras de las piezas de articulación, y colocados en los extremos .de un gran roblón, que atraviesa el eje.

La parte móvil de la articulación recibe el apoyo de la extremidad del arco, moldeado con precisión y imido a iste arco por chapas dispuestas como cubrejuntas.

Figura 4.»

Vista de la pila-estribo y tramo de acceso. peso del tren de 305 metros en dirección transversal y longitudinal respectivamente, la variación de temperatura se ha supuesto en ± 30° C. Las cargas unitarias de trabajo máximo de los materiales admitidas han sido: para el acero, 14 kg./mm." disminuido en 0,042 —

r

para las piezas

16,10 kg/mm.= — 0,056

comprimidas;

acero

al

silicio,

—; acero al níquel 19,60 kg/mm.»

r

TABLERO.

El tablero está constituido por una serie de viguetas transversales de 2,29 m. de altura y 22,57 m. de luz teórica, correspondiendo a la situación de los montantes o tirantes, unidas entre sí por dos largueros principales de 1,75 metros de altura, separados 12,20 m., y por dos vigas en cajón de 0,61 m. de lado, colocadas en el plano de los tirantes, que

constituyen además las cabezas del arriostramiento transversal. Los largrueros principales soportan además viguetas secundarias de 1,525 m., que con los principales sostieenn lar-

MONTAJE.

Como las necesidades de la navegación exigen dejar libre un canal de 155 m. cerca de la orilla sur, los arcos se montarán en voladizo, utilizandto apoyos provisionales colocados fuera de dicha zona.

El arco será considerado como triarticulado para su peso, y el de los arriostramentos, para lo cual se dispondrá una articulación provisional en la clave, que se hará desaparecer a la temperatura media por un procedimiento análogo al empleado en el puente de Niágara Falls.

EXPLOTACION.

Hcilf Section on C.L.

HalfSection Half Long.SectiononC.L Half Long.Elevation A-A 'g ^

A!! base '' MiU-^

^--Sym. abt C.L. Section C-C

Figura 5.« Detalles de la articulación de rótula. guerUlos de 1,067 m., sobre los que se colocan las bases de hormigón del piso.

Al principio de la explotación las aceras se colocarán entre la calzada y los tirantes, después se pondrán voladas sobre ménsulas, ocupando su sitio la calzada, ensanchada o las vias férreas.

El tablero está unido fijamente a los arcos en los puntos

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Figura. 6."

Evolución del tablero.

Main

Span = A r c o ;

A p r o a c h Spam = T r a m o s de S t a g e = Disposición inicial.

acceso;

Initial

de paso; está provisto de apoyos de libre dilatación en los extremos y de una junta de dilatación colocada a unos 100 metros de la extremidad Sur.

El presupuesto total de la obra asciende a 18 millones de dólares, de los cuales cada uno de los Estados interesados ha anticipado cuatro, obteniéndose los otros mediante empréstito. Las tasas de explotación serán de: 0,75 dólares por autobús o camión, 0,60 dólares por los otros vehículos y 9,05 dólares por peatón.

De éste se piensa obtener un gran beneficio, pues estimando los gastos de conservación en 150.000 a 250.000 dólares, los beneficios, de 780.000 dólares al principio y de 3.250.000 en 1950, dejan un gran margen después de asegurar la amortización.—C. Fernández Casado.

AVIACION El uso de los frenos en las construcciones aeronáuticas.—(The Aeroplane, noviembre 1929, página 1235.)

Con el desarrollo de la Aviación, el problema de la reducción del terreno de aterrizaje ha atunentado de importancia debido a la congestión de los campos de aviación de muchos aeródromos comerciales. Varios métodos han sido considerados y usados a este propósito, bien aumentando la resistencia aerodinámica en el momento del aterrizaje, bien por medio del arado de cola del aparato. El método más racional hasta ahora, aun cuando no es todavía de uso universal, es el empleo de frenos a las ruedas del tren de aterrizaje.

Los frenos a las ruedas han sido considerados durante muchos años como inaplicables a causa de que un frenado demasiado fuerte en la parte delantera del aparato podría producir im "picado de nariz" y hasta un capotaje, que aun a poca velocidad sería pehgroso. En estos últimos años, los frenos a las ruedas han sido aplicados a los aparatos de los Estados Unidos con resultado satisfactorio. En este orden de ideas, la U. S. National Advisory Committe desarrolló un programa de ensayos sobre los efectos del empleo de los frenos, de los cuales expondremos únicamente los más interesantes.

Un "Douglas núm. 3", monomotor, postal, fué equipado con frenos de expansión interna mandado por sistema diferencial y accionado por pedal. El arado de cola fué reemplazado por ima rueda.

Fué escogido este tipo de aparato a causa de la variación de carga que podía admitir en el deseo de investigar el efecto de los frenos con variedad de condiciones de campos de aterrizaje y de carga, así como con distintas velocidades. Se hicieron las pruebas correspondientes al mínimo de carga con piloto solo, con carga intermedia, es decir con el máximo de combustible, piloto y un pasajero, y por último, con toda la carga útil posible sobre las condiciones anteriores. Todas estas pruebas se repitieron con distintas velocidades de viento: O, 10 y 17 millas por hora.

Los aterrizajes se hicieron sobre terreno preparado: llano, seco y con hierba cortada. En el momento del aterrizaje se hizo actuar el freno de dos maneras distintas: a) Frenando ligeramente en el momento de tomar tierra. b) Llevando las ruedas frenadas un momento antes de aterrizar.

Los aparatos empleados fueron: un anemómetro para de-

terminar la velocidad del viento en el momento del aterrizaje; un acelerómetro para determinar el punto del primer contacto con tierra.

De estas observaciones se determinó como norma el método de la aplicación de los frenos después del aterrizaje, desechándose la aplicación previa de dichos frenos por producir un contacto demasiado rudo en el momento de tomar tierra. Este último método aplicado a ciertos aparatos y en determinadas condiciones tiende a producir el capotaje. Hecha la determinación gráfica se vió además que en los casos de carga intermedia y de carga máxima, las curvas de aterrizaje con frenos aplicados antes del contacto con tierra, convergían hacia las curvas con frenado posterior. Esta anomalia se explica por el hecho de que el peligro de un capotaje obligó a los pilotos a suprimir momentáneamente la acción de los frenos.

Se comprobó también que la longitud recorrida con el aparato, con carga minima y sin frenos, fué de la misma longitud que en el caso de su carga intermedia. La explicación de esta ctra anomalia es la dificultad de bajar la cola y clavar el arado (que el aparato llevaba en las pruebas primeras sin freno), debido precisamente a la falta de peso necesaria para efectuar esta maniobra con la suficiente rapidez.

Pruebas análogas fueron efectuadas con el, "Douglas O. 2.-H", biplaza de reconocimiento, y con otras variedades de aparatos comerciales y militares, así c o m o con diversos tipos de frenos de expansión interna, de contracción externa, de acción simultánea, de ación independiente, etc. Todas las pruebas corroboraron las primeras determinaciones. La ventaja del empleo de los frenos quedó establecida, no sólo por la reducción del terreno de aterrizaje, sino por otras consecuencias no menos importantes. La conducción y maniobra por tierra se favorece permitiendo al piloto defenderse con mayor garantía del capotaje y del "picado de nariz". Es posible también mantener el aparato parado con el motor en marcha sin el empleo de calzos en las ruedas.

Los frenos con accionamiento a mano no son recomendables cuando es el piloto quien debe accionarlos; pero dan un resultado satisfactorio cuando su control va encomendado a im ayudante. El tipo con accionamiento por pedal ha tomado la forma usual, unido a la barra de gobierno o bien separado, lo que es preferible, por actuar independientemente de los controles de mando.

Una tercera disposición digna de mención ha sido estudiada con objeto de evitar un uso indebido de los frenos, en el despegue, por ejemplo. Dicho dispositivo lleva un mecanismo provisto de una palanca con tres posiciones: en la primera, permite el uso de los frenos por medio de palanca, análogamente a los frenos de mano de automóvil; en la segunda, este accionamiento pasa a ser actuado por pedal, y en la tercera queda suprimida toda unión entre la palanca y pedal y los frenos.

El éxito en el aterrizaje frenado depende muy especialmente de la posición del tren de ruedas. Según las observaciones hechas, éste debe ocupar la posición delantera del fuselaje, contra la norma corriente, a fin de evitar la tendencia al "picado de nariz".

Es de esperar que el uso de los frenos se generalice en el resto del mundo con la misma rapidez que en América del Norte, pues, aparte de las ventajas de seguridad en el manejo del aparato por tierra y de la reducción del espacio necesario para el aterrizaje, existe la posibilidad de suprimir el arado de cola, que resultaría inútil con el empleo de los frenos, y sustituirle por una pequeña rueda. Esta sustitución es tanto más ventajosa, cuanto que ya venía preocupando en los aeródromos de gran movimiento los destrozos causados por los arados de cola, que impedían mantener en perfecto estado los terrenos de aterrizaje.—R. ALtamira.

CARRETERAS La velocidad de los vehiculos y su influencia sobre la construcción de carreteras en los Estados Uniáos.—(Public Roads, marzo 1929, pág. 11).

GENERALIDADES.

Los diversos Estados de América del Norte han mejorado

notablemente los límites de velocidad sobre carreteras desde hace diez años. En 1918 tres Estados habían fijado un límite de 54 a 74 Km. por hora, y ocho Estados no prescribían ningún límite. En 1928, treinta y seis Estados limitan la velocidad de 54 a 74 Km. por hora y tres Estados no imponen ningún límite. La media máxima de la velocidad era, en 1918, de 40 Km. por hora; en 1928 era de 56 Km. por hora.

Sin embargo, generalmente se hacen velocidades mayores, sobre todo en los Estados cuyo límite de velocidad es bajo y se puede admitir, sin gran error, que la velocidad media de circulación sobre las carreteras excede actualmente de 32 Km. por hora a la de hace diez años.

El aumento de volumen y de velocidad de los vehículos precisa revestimientos más lisos y más anchos, curvas más fáciles, aceras más anchas, un peralte más pronunciado en las curvas, una visibilidad mayor en las curvas, tanto en horizontal como en vertical, el abandono de las curvas compuestas, mayor seguridad en los pasos a nivel y en los cruces de las grandes carreteras.

ANCHURA DE LOS REVESTIMIENTOS.

Para las carreteras de primer orden con tráfico para automóviles a doble vía (en dos filas), la calzada debería tener por lo menos 6,10 m. de anchura. Actualmente se construyen corrientemente de 5,50 m. La Administración de Cleveland ha efectuado algunos estudios sobre la distribución del tráfico en perfil transversal en carreteras de diversas anchuras. En las calzadas de 5,50 y 6,10 m., más del 80 por 100 de los automóviles circulan a una distancia del borde menor de 1,85 m.

En las calzadas de mayor anchura, pero insuficiente para una fila suplementaria, 46 por 100 de los vehículos utilizan solamente la zona de 1,85 m. junto al borde. En las calzadas más anchas,, de 6,10 m., los camiones y los autobuses no utilizan casi una banda de un metro junto al borde.

Las calzadas de gran anchura incitan a los conductores de vehículos a aproximarse al eje de la carretera. La anchura libre media que dejan entre ellos mismos dos vehículos que se cruzan o que se pasan es aproximadamente de 0,30 m. en las calzadas de 5,50 m. y de 0,65 m. en las calzadas de 6,10 metros. En ambos casos, los conductores prefieren reducir la anchura del espacio libre que aproximarse al bordillo de la carretera.

Las conclusiones relativas a la anchura de los revestimientos de las carreteras de Cleveland s o n : 1. Anchura de calzada de 6,10 m. para la doble vía; la anchura de 5,50 m., aunque suficiente en ciertas condiciones, debe ser elevada hasta 6,10 m.

2. La distribución normal del tráfico exige un número par de filas. Se pasará de la doble vía a la anchura correspondiente a cuatro filas (poco más de 12 m . ) .

3. Todas las calzadas de más de dos filas deben llevar marcadas las filas de circulación sobre el revestimiento, y se impone la vigilancia constante de la circulación.

4. No resulta conveniente adoptar una anchura entre 6 y 12 m.; las grandes anchuras son generalmente antieconómicas y no aumentan la capacidad de tráfico.

ACERAS.

Es preciso prever por lo menos una anchura de unos dos metros para el estacionamiento y la reparación de los coches.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

No debería ser nunca inferior a 150 m. Una línea debe marcar el eje de las calzadas para todas las curvas verticales convexas.

CURVAS.

No se puede dar ninguna regla general para determinar el radio mínimo. En los países montañosos es preciso recurrir a veces a radios de 30 m. En terreno plano, una curva de 300 m. de radio parece ser muy conveniente. Durante el

año pasado, en los proyectos efectuados por el Estado se han previsto radios de 150 metros.

PERALTE EN LAS CUEVAS.

L a American Association of State preconizado una fórmula que parece y que tiene en cuenta la desventaja ralte pronunciado para la circulación fórmula es la siguiente:

Highway Officials, ha dar buenos resultados que representa un pea poca velocidad Esta

E = 0,067 X El R

los hornos empleados en su fabricación da lugar a un caldeo rápido que impide, o a lo menos entorpece, la formación de c a r e n o en f o r m a grafitica; por el contrario, el cok de fundición fabricado en hornos con paredes de refractaria c o rriente, el caldeo no es tan rápido, dando lugar a la f o r m a ción de carbono grafitico, que es mucho menos reactivo. P o r otra parte, en el cok de alto horno, su mayor porosidad y su dureza relativamente más baja, da lugar a la formación de superficies más extensas de reacción.—L. Torón VUlegas.

CONSTRUCCION

en la cual E = sobreelevación máxima en pies por pie de anchura, y — velocidad en millas por hora (se recomienda y = 3 5 ) .

R = radio de la curva en pies.

CUEVAS COMPUESTAS Y CUEVAS DE INFLEXIÓN.

Han sido reconocidas como peligrosas para las velocidades de circulación actuales. Es preciso separar las curvas de las contracurvas por una recta tangente de 60 m. de longitud aproximadamente.

ACEEAS

Cubiertas de láminas metálicas.—rZa Teclmique des Travaux, julio 1929, pág. 423.)

A causa de la continua elevación de los salarios se tiende a reducir la mano de obra en todas las construcciones. Se ha llegado a realizar importantes economías, construyendo armaduras de piezas laminadas, especialmente para cubrir

CON BORDILLO.

Si bien son necesarias en las aglomeraciones, constituyen un peligro en el campo libre y han sido causa de numerosos accidentes. Es preciso limitar su construcción, especialmente en la carreteras de escasa anchura.—I,. López Jamar.

Figura 1.»

COMBUSTIBLES La reactividad del cok respecto una mezcla de ácidos nítrico y sulfúrico. - (R. Katlwinkel, Glückauf, 1929-65, pág. 364.)

Alzado, planta y sección de un elemento para la construcción de cubierta. grandes construcciones, como hangares de aviación, edificios para Exposiciones, etc.

En el nuevo sistetoia el coste y el peso son reducidos, pues

Se ocupa este artículo de un método para determinar la reactividad del cok frente a los ácidos minerales, basado en los fenómenos de oxidación del c o k observados en la fabricación del ácido sulfúrico, por el método de las cámaras de plomo.

Como es bien sabido, en general se emplea el cok para relleno de la torre de Gay-Lussac; a través de este cok pasan los gases procedentes de las cámaras, poniéndose así en contacto con el ácido sulfúrico concentrado, que gotea entre los trozos y que debe absorber el anhídrido nitroso; en estas condiciones se ha visto que el c o k se v a oxidando gradualmente, v a r i a n d o . l a velocidad de oxidación de unos coks a otros.

Para aplicar estas ideas a la determinación de la reactividad de un cok, se tritura y pulveriza éste, tomándose después 10 gramos, que se calientan c o n 100 gramos de una mezcla de 100 gramos de ácido nítrico de 36° Beaumé, y de 1.000 c. c. de ácido sulfúrico concentrado de 60" Beaumé, calentando el todo en un termostato a 70° durante dos horas.

Se determina después de esto la cantidad presente de ácido nitroso, empleando para ello la titulación del líquido, después de filtrado, con una solución decimonormal de permanganato potásico y de dicha cantidad se deduce la de gramos de ácido nítrico reducidos por litro de mezcla ácida; esta cifra expresa la reactividad del cok.

Descrito el método, pasa a describir diversos ensayos c o m parativos realizados con coks de distinta naturaleza. Así se han ensayado dos clases diferentes de c o k s : coks metalúrgicos, obtenidos en hornos cuyas paredes son de ladrillos de sílice, y coks de fundición obtenidos en hornos de paredes de refractaria corriente; habiéndose en ambos casos las mismas hullas para obtenerlos.

A l hallar estas reactividades se ha observado que las c o rrespondientes a los c o k s de alto horno son mucho mayores que las de los c o k s de fundición; como explicación de esta diferencia el autor supone que en el c o k de alto horno el carbono se halla en f o r m a a m o r f a reactiva, debido a que la conductividad térmica de las paredes de ladrillos d e sílice de

Figura 2.»

A la izquierda, planta de la disposición de una cubierta laminar. A la derecha, alzado de la cubierta. los elementos de la cubierta son idénticos entre sí, fáciles de ensamblar y de un espesor relativamente pequeño.

Hasta ahora se había procurado evitar el empleo del hierro de pequeño espesor en la construcción, a causa del peligro de la formación de óxido, al que está expuesto en los

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Figura 3.»

Sección segfún la línea A-B de la figura 2.°

sitios sometidos a diferentes temperaturas, por la acción de la humedad.

Para substraer a la armadura metálica de los ataques de la humedad, basta evitar el contacto directo de las delgadas

Figura 4."

Detalle de un nudo de emsamble.

Figura 7.» planchas metálicas que la constituyen con los materiales que la cubren y, por consecuencia, con la temperatura exterior.

Las armaduras laminadas Junkers están formadas de una serie de piezas laminares de hierro, que tienen en corte

Figura 5.»

Detalle de la unión de piezas en un nudo de emsamble. transversal la forma de una Z o de una U, salvo en las extremidades, donde los rebordes son enderezados de modo que ofrecen una superficie de ensamble plana y alargada en una longitud igual a la anchura de los dos rebordes (fig. 14).

La armadura, una vez terminada, presenta la forma de uña red constituida por una serie de rombos como se ve en la figura 2.".

Para asegurar la indeformabilidad del sistema, se ha rea-

Detalle de la operación de unión de las piezas. das entre ellas con ayuda de tornillos. Para asegurar una buena unión entre los elementos se coloca a ambas partes del nudo dos piezas en U, como se ve en las figuras 4." y 5.a, de modo que las alas de ambas piezas, en la parte superior e inferior de ella, sirvan de apoyo isólido para fijar las viguetas.

La construcción comprende, pues, cuatro elementos, ya que las viguetas superiores son distintas de las inferiores.

Las piezas laminares están constituidas por bandas de plancha de hierro de 25 a 35 cm. de anchura y 2 m. de longitud.

Su perfil en Z o en U se obtiene en una prensa.

Los materiales de la cubierta, que pueden estar formados de placas de hormigón, son soportados por las viguetas superiores, que, como las inferiores, no van fijadas a las piezas laminadas a, sino a las piezas en U, b. Esta disposición permite un fácil recambio de las piezas a. Además, éstas quedan suficientemente separadas de la cubierta para evitar la óxidación exterior. Las viguetas exteriores son algo más fuertes que las interiores, ya que no sólo sirven para la triangulación de la construcción, como éstas últimas, sino, además, deben soportar el peso de la cubierta.

Los bordes de las viguetas superiores van doblados hacia el interior o hacia el exterior de modo que presenten una mayor base de apoyo a las piezas de hormigón. Después de instaladas éstas se vierte cemento en el interior del perfil para asegurar un ajuste seguro de la cubierta con la ar-

Figura 6."

Figura 8.»

Montaje de un hangar sin necesidad de empleo de cimbras.

Perspectiva de una cubierta montada.

lizado una triangulación con ayuda de viguetas fijadas encima y debajo de las piezas lamdnadas (fig. 3.').

En los nudos de ensamble las piezas metálicas son imi-

madura metálica y hacerla participar de la resistencia de ésta.

Inclinando las piezas laminadas longitudinalmente se llega

a dar a la construcción reticular el aspecto de una bóveda en la cual la carga está repartida en los diferentes nudos normalmente a la superficie. La construcción puede tener la forma de un arco, más o menos abierto, o la de una cúpula.

El modo de soportar la armadura puede ser muy variable. Se puede, en efecto, apoyar la armadura sobre muros

Figura 9."

Colocación de placas de hormigón para cerrar la cubierta. longitudinales y dos muros en arco, pero se pueden reemplazar los muros longitudinales por pilares separados y los muros en arco por armaduras metálicas. La componente horizontal puede ser absorbida por tirantes o por estribos macizos.

Para el cálculo de las armaduras reticulares se puede aplicar la teoría del arco de dos articulaciones y las de celosía sgún Foppl. Las cubiertas construidas según el sistema reticular de Junkers ban permitido reducir el 25 por 100 del peso de los materiales que son necesarios para las cubiertas ordinarias. En una construcción normal, las viguetas distan entre sí 2,50 m., mientras que en el sistema Junkers la separación no excede de 1,65 m., lo que permite emplear placas de hormigón mucho más delgadas y, en consecuencia más ligeras.

Las viguetas pueden también soportar cubiertas onduladas. En América se ha empleado con éxito un enrejado cerámico cubierto de un enlucido de cemento proyectado con pistola.

El montaje de la armadura es muy sencillo y no exige obreros especializados. Puede efectuarse con ayuda de un ligero andamiaje (figs. 6." y 7.»).

Las piezas laminadas son muy fáciles de transportar, pues aplicadas unas sobre otras ocupan poco espacio. Otras ventajas de este tipo de construcción se deben a la posibilidad de fabricar las piezas en serie, ya que sólo hay cuatro piezas diferentes. Todo esto hace disminuir notablemente los gastos de transporte y ejecución. La construcción es irreprochable desde el punto de vista estético, y es de creer que este sistema de construcción recibirá aún numerosas aplicaciones L. Ló-pez Jamair.

El problema de la vibración.—(Esteven Norris, Road and Roads Construction, 1 de febrero 1929" página 52.) ' El reciente caso del hundimiento de un edificio, ocurrido en Goswell Road, E. C., y las noticias recibidas de París de otros desastres simUares, han hecho que sea otra vez de actualidad el grave problema de la destrucción de las estructuras que componen los edificios, bajo la influencia ds ia vibración originada por el tráfico pesado. En todo caso, se ha visto que la vibración es la causa del desastre, o, por 10 menos, infiuye mucho en él.

Referente al caso de Goswell Road, Sir John Simpson ^ t i g u o presidente del "Institution of British Architects", deducía que estos accidentes ocurrían solamente en la zona "Metropolitan", la cual comprende una gran cantidad de edificios antiguos de todas clases, en iguales condiciones de inestabilidad. Sir John lo atribuye al mortero empleado en las estructuras, las cuales se hicieron con escasas proporciones de arena y cemento, y que bajo la influencia destructora y continua del tiempo y la vibración producida por el moderno tráfico pesado, quedaron casi totahnente disgregadas. " Como medida tomada para evitar un deterioro progresivo que, de otra forma, con el transcurso del tiempo, sería causa de muchos casos desastrosos, Sir John Simpson aconseja la colocación bajo tierra de márgenes verticales o defensas que impedirían que las vibraciones de la superficie de la calzada pasasen a los edificios adyacentes.

El estudio de esta proposición, basado en la considerable experiencia adquirida en zonas muy vibratorias, muestra que aunque una parte de la vibración superficial podría evitarse de esta forma, anulándola, otra gran parte pasaría bajo estas defensas y continuarla atacando los edificios tan implacablemente como antes. Estos, por supuesto, es lo que lógicamente puede anticiparse. Las sacudidas del tráfico sobre la superficie de la calzada están dirigidas verticalmente hacia abajo. La reacción de la superficie de la calzada a las sacudidas del tráfico es verticalmente hacia arriba El movimiento de vibración resultante es, por tanto, fundamentalmente hacia abajo, aunque va unido a una considerable radiación lateral que, probablemente, podría ser interceptada por medio de los aisladores que se proponen Pero las vibraciones verticales afectan a las capas más inferiores de la calzada, y, por ello, ponen en movimiento la superficie sobre la que descansan los cimientos de los edificios. Esta superficie puede, por consiguiente, ser realmente considerada soportando un "máximo de vibración". Intentar, por tanto, impedirlo por medio del sistema aislador mencionado anteriormente es casi imposible, teniendo en cuenta su impracticabilidad y coste.

Con motivo del hundimiento de las oficinas de la "Commercial Union", en Cornhill-que ocurrió hace aproximadamente un año y fué atribuido a los efectos de la vibración producida por un tráfico incesante—, el autor tuvo ocasión de intervenir en las campañas de esta revista dirigidas a determinar un sistema de construcción de calzadas que terminara fundamentalmente—así se proponía-con esta amenaza, anulando las vibraciones tan pronto como fueran producidas. ^ En resumen, la proposición del autor comprendía la adopción de un cuerpo monolítico continuo o construcción de un bloque macizo (cimentación y superficie de la calzada todo -Z^e/^/c/e

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en una pieza), considerado como una "base amortiguadora"esta "base" descansaría sobre una sustancia aislante dé goma o fibra- Bajo ésta se construirla la cimentación de la calzada—hormigón que tenga una superficie suave y lisa.

La base monolítica quedaría separada del encintado o cuneta, a cada lado, por medio de unos estrechos espacios verticales. De esta forma, la superficie de la calzada y el

bloque cimiento o base no estarían en ningún punto en contacto rígido con el terreno de alrededor, cimentación de la calzada, encintado o cuneta (véase fig. 1).

La solidez de la base monolítica, sobre la que llamamos especialmente la atención, de ningún modo se ha. considerado para obtener únicamente una resistencia excesiva de construcción, sino para proporcionar un cuerpo amortiguador que será lo suficientemente sólido para absorber las vibraciones del tráfico tan pronto como se originan, lo mismo que un pedazo de hierro o piedra sostenido en la mano absorberá una lluvia de martillazos sin transmitir los golpes al que lo sostiene. Este es, en efecto, el principio en que se basa la construcción del "péndulo balístico" utilizado para comprobar los impactos de las balas.

Dentro de la masa de la base monolítica, las vibraciones de la calzada circularían como en un circuito cerrado, interceptando cualquier expansión hacia la parte inferior de la misma por medio de la capa aisladora y evitando la transmisión al encintado, cuneta y aun al mismo terreno, mediante pequeños espacios verticales entre la cuneta y la base. Se ve, por tanto, la necesidad de una enorme solidez en la construcción de estas bases. Si este macizo amortiguador fuese demasiado pequeño, sería insuficiente para absorber por completo las vibraciones, y quedaría una gran cantidad de éstas que pasarían a través de la materia aislante, yendo a parar a las cimentaciones de la calzada. La

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Figura 2." dimensión tipo de dichas bases tendría que ser, desde luego, establecida empíricamente.

Una de las ventajas del sistema propuesto sería la de amortiguar considerablemente el ruido producido por el tráfico. Generalmente, la unión rígida existente entre la cimentación de la calzada, el encintado y los edificios adyacentes, es causa de que actúen estos elementos como "resonadores", recibiendo e intensificando los sonidos del tráfico a medida que se originan. Por ello, al aislar las vibraciones de la calzada, aislaremos al propio tiempo sus sonidos, que no podrán transmitirse a estos "resonadores", quedando reducido el ruido del tráfico al producido simplemente en el "macizo-base" de la calzada.

Respecto a la cuestión práctica de construcción, pueden hacerse las mismas objeciones que para todos los sistemas de construcción de calles para tráfico pesado : que surgen gastos y dificultades cuando se hace necesario reparar el subsuelo. Este problema perpetuo es siempre penoso. Creemos inútil decir que antes de proceder a la ejecución de una costosa y sólida calzada, hay que hacer los esfuerzos posibles para cambiar todos los desagües, canales, cables, etcétera, existentes bajo las calzadas, o desviarlos por calles paralelas, de importancia secundaria, si existen.

Sin embargo, en muchas calles importantes de Londres, el sistema del subsuelo no puede variarse. En tales casos, el mejor método de construcción sería aquel en que los bloques separados se uniesen por medio de pernos, formando así un conjunto monolítico. Siempre que los bloques se fijasen en la forma que se muestra en la figura 2, no habría dificultad, en caso de reparaciones, etc., para quitarles las tuercas y sacarlos, bloque por bloque (comenzando en el encintado), hasta que se llegase al lugar deseado bajo la calle. Al volver a unir los bloques, como no se requeriría mucha cohesión, quizás sería más práctico colocar una delgada lámina de plomo como junta, que la corriente de cemento o cartón.—Enrique Martínez Tourné.

ELECTROTECNIA Aplicaciones de la electricidad para la calefacción industrial. — (K. Tamele, EleUrotechnische Zeitschrift, 29 febrero 1929, pág. 294.)

El autor da en este artículo una idea general de las aplicaciones más notables de la calefacción eléctrica por resistencia en las diferentes ramas de la industria, indicando sobre todo, las nuevas construcciones realizadas y las circunstancias que intervienen a favor de este modo de calefacción.

En Alemania, la calefacción eléctrica industrial ha tomado un gran desarrollo en el transcurso de estos últimos años.

A pesar de ser la más costosa, 6obre~ todo cuando es preciso recurrir a las máquinas! térmicas para producir la energi^ eléctrica, no admite competencia con los demás procedimientos de calefacción, a causa de las ventajas que supone y que se pueden resumir como sigue: economía de consumo, gracias a una mejor utilización del calor; calentamiento uniforme, regulación exacta de la temperatura; simplificación en el servicio y en la instalación, sobre todo si no hay calderas ni gasógenos; vigilancia reducida a su mayor senciUez. La calefacción eléctrica conviene tanto más, cuanto mayor provecho se pueda sacar de sus ventajas y cuanto más reducido sea el precio de la corriente. Pero este último factor resulta poco interesante cuando se trata del tratamiento térmico delicado de piezas de gran valor en las que hay que evitar el deshecho. Un servicio económico exige además una construcción muy esmerada de los hornos eléctricos y de los utensilios de calefacción. Como elemento de calefacción, se emplea, generalmente, una aleación de níquel y de cromo miuy resistente al calor y que puede durar varios años. También se emplea mucho la regulación automática recurriendo a los reguladores termoeléctricos para las temperaturas elevadas y a los reguladores bimetálicos o a los termómetros de mercurio y de resorte para las temperaturas más bajas.

En las minas, el calentamiento eléctrico casi no es utilizado más que para el temple de las herramientas, para el deshielo de la dinamita y para la cochura de la masa aislante para los cables por medio de un aparato especial a prueba de grisú. En el forjado se encuentra generalmente hornos de combustión de gran capacidad que trabajan en buenas condiciones, ya que se recupera al calor. El horno eléctrico sólo se emplea para las operaciones delicadas alternadas con los tratamientos en frío. Se le encuentra más frecuentemente en los laminadores en frío, en las trefilerías; desempeña un papel muy importante en la industria de los aceros especiales, del aluminio y de sus aleaciones, del cobre y del latón.

Se utiliza en las construcciones más diversas, según la importancia de la carga y el modo de operación: hornos de cuba, de mufla; hornos continuos; hornos de electrodos, hornos para templar, para cementar, para recocer, para los aceros rápidos, etc. La calefacción eléctrica es también muy empleada para el secado de las lacas y los esmaltes. En la industria eléctrica se utiliza para el secado en vacío y para impregnar los arrollamientos. En la industria cerámica para el esmaltado, la cocción de los colores; en las fábricas de vidrio también se usa, y en la industria química se emplea para la calefacción de las cubas de reacción y para la vulcanización del caucho. En la industria textil, además de algunas aplicaciones especiales, sirve sobre todo para el seca-

do de los tejidos y la producción de agua caliente y de vapor necesarios para la fabricación, obtenidos en grandes acumuladores alimentados por la corriente eléctrica disponible durante la noche.—L,. iliópez Jamar.

La producción de vapor en las centrales generatrices.— (F. Munzinger, World Power, enero 1929, pág. 29.)

El objeto del autor es hacer notar los diferentes factores que hay que tener en cuenta para obtener una disminución en el precio de venta de la energía eléctrica: aumento de la presión y de la temperatura del vapor y empleo de un material de calefacción perfeccionado. La economía del combustible realizada aumentando la presión, no es, sin embargo, proporcional a este último aumento; se puede aumentarla todavía calentando el agua de alimentación extrayendo una cierta cantidad de vapor de la turbina. El autor indica cómo se ha realizado esto en la Central de Klingemberg (Berlín), por medio de una turbina auxiliar con dos generadores, uno para alimentar los servicios de la Central, otro unido a los servicios generales. En seguida pasa revista a los perfeccionamientos efectuados en los hogares de calderas. Los hogares de carbón pulverizado ofrecen la ventaja de utilizar en excelentes condiciones comibustibles de mala calidad para todos los demás empleos. Este sistema parece inferior al anterior cuando se trata de calderas que producen de 20 a 60 toneladas de vapor por hora. Con el segimdo tipo de hogar, es posible calentar a mayor temperatura el aire introducido en el hogar lo que asegura una mejor combustión del carbón y menor producción de cenizas; esta temperatura puede, en efecto, llegar a ser de vmos 300 grados y en cambio, no excede de unos 150 con las rejillas mecánicas. El autor ha estudiado el precio de venta de la energía para tres valores de la presión y tres valores de la temperatura del vapor.

Este estudio, hecho en la central Klingemberg, una de las más modernas de Europa, ha demostrado que las ventajas de las presiones superiores a 60 kilogramos por cm.= desde el pimto de vista del rendimiento térmico, están a menudo contrabalanceadas por un precio de compra muy elevado del material; de este modo el precio de las calderas para una presión de vapor del orden de 100 kilogramos por cm.^ no parece justificar su empleo para las centrales europeas, cuyo factor de carga es de 35 a 40 por 100. Sin embargo, es posible que una construcción más racional de estas calderas pueda atenuar este inconveniente y permitir en un porvenir bastante próximo, su empleo en las principales centrales.—í,. López Jam^.

HIDRAULICA Las instalaciones del Instituto alemán de Investigaciones hidráulicas.—B. R. Vanleer, Mechanical Engineering, agosto 1928, pág. 607.)

El autor da idea de las instalaciones de ensayos hidráulicos que se están efectuando cerca de Wallgau en los Alpes.

Estas instalaciones tienen por objeto principal, estudiar los fenómenos hidráulicos en su verdadera escala y modificar así las conclusiones deducidas de los ensayos sobre modelos reducidos.

El terreno se presta admirablemente para el objeto perseguido: Se han encontrado reunidas todas las particularidades geográficas y físicas que puedan interesar al técnico hidráulico: Primero, un gran ettnbalse: el Stausce, para el servicio de la sedimentación: El agua sale por un canal de sección trapezoidal con un caudal máximo de 25 ttn.' por segundo y presentando después d© varios codos una parte rectilínea de 350 m. Después de un acueducto y un túnel, el río desemboca en un pequeño lago que su corriente atraviesa de una manera muy visible. Todas estas obras que ocupan dos kilómetros, forman parte de las futuras instalaciones hidroeléctricas de Walchensee y del Instituto de Investigaciones.

Pasado el lago, y sobre una distancia de 800 m., se extien-

de el dominio de las experiencias pertenecientes al Instituto y donde éste ha empezado a efectuar las instalaciones necesarias, tales como: Estudio comparativo de los métodos de medida del caudal, movimiento de los sedimentos y su influencia sobre el lecho del río, erosión del lecho e influencia de las construcciones en el río, erosión en el pie de las presas y comparación con las conclusiones de los ensayos sobre modelos reducidos. Los resultados de las primeras investigaciones han sido ya publicados.—1,. López Jamar.

INGENIERIA SANITARIA Mejoras en el tratamiento de aguas residuarias en Norteamérica. — (Karl Imhoff, Engineering Nenos-Record, 3 octubre 1929, pág. 528.)

Los Estados Unidos tienen mejores y más modernas instalaciones en funcionamiento para la depuración de aguas residuarias que cualquier otro país. Su gran éxito técnico se debe principalmente a la cooperación de los Ingenieros consultores, ingenieros sanitarios civiles y funcionarios municipales. Tal es la conclusión del autor después de inspeccionar en abril y mayo de 1929 más de 40 instalaciones de aguas residuarias ampliamente distribuidas por América y el Canadá.

Actualmente ya no se juzga suficiente en las poblaciones del litoral el empleo de cribas finas independientes. Se cree pueden obtenerse mejores resultados económicos utilizando tanques de sedimentación con un período de retención relativamente corto. Pero cada día se utilizan más y más cribas mecánicas para el tratamiento previo de las aguas en instalaciones de tanques como oposición a la práctica alemana. Con el cribado hay la tendencia a reducir las cribaduras y luego digerirlas combinadas con el lodo de las aguas residuarias.

Están aimientando en casi todas las instalaciones las dificultades debidas a los aceites y grasas en suspensión. Para los aceites pueden ser suficientes depósitos con enrasaderas, sin aireación. La aireación parece ser necesaria para quitar la grasa orgánica. En Los Angeles (California) se están llevando a cabo interesantes experimentos. Es conveniente construir tanques con dos pisos, el primero sin aireación para los aceites, y el segundo con ella, para grasa. Si pueden disponerse cribas finas delante de los tanques, hay la ventaja de no tener materias fecales en la grasa.

En casi todos los tanques de sedimentación preliminar, esta previa sedimentación está combinada con la digestión del lodo, bien en tanque de dos partes o en tanques de un solo piso, de digestión separada. Predominan grandemente los depósitos de dos pisos, aun en nuevas instalaciones y proyectos.

La lista más reciente de instalaciones en los Estados Unidos de América ("Engineering Construction Markets", 10 de mayo de 1929; Me Graw-Hill Publishing Company, Inc. New York City), da 1.027 instalaciones con tanques "Imhoff" y 99 instalaciones con digestión de lodo separada.

Con tanques de sedimentación de un piso se utilizan generalmente rascadores para quitar el lodo, especialmente del modelo "Dorr". En general, los rascadores trabajan a satisfacción cuando se trata de un lodo preliminar. Al autor le refirieron un caso en que la enorme cantidad de los "sphaerofilus" que se amontonaban en los rascadores hubiera detenido la rotación. Pero el punto débil del sistema es el tanque de digestión de lodo. El autor no yió durante su viaje de inspección lodo realmente digerido en tanques separados. La mejor manera de perfeccionar esto parece ser el calentamiento de los tanques de digestión; ahora se está empezando a seguir este procedimiento en nuevas instalaciones. Podría también adaptarse muy fácilmente a instalaciones antiguas.

En los tanques de dos pises se disponen frecuentemente orificios de salida para la espuma, como en San Bernardino (California). Para evitar la espuma en cualquier tanque de digestión, el Profesor A. M. Buswell, por medio de una bomba y una vez al día, con el agua del tanque de digestión remueve y diluye la espuma. ("Industrial and Engineering Chemistry. Abril 1929.) Las ventajas de este procedimiento en comparación con el de la bien conocida limpieza con agua

clara, son: 1." Es menos costoso; 2." No hay ningún cambio en el contenido de la cámara de lodo; nlngúñ lodo puede ser impelido en el efluente; 3." El agua del tanque dlgeridor contiene la bacteria que ayuda a digerir la grasa en la espuma.

Para lo futuro será conveniente instalar la conexión del tubo para el agua de la limpieza debajo de la tapa del receptor de gas (1) para que el agua del tanque de digestión pueda ser extraída por medio de una bomba portátil tan a menudo como sea necesario. Esta disposición será útil, tanto en tanques digeridores separados como en los de dos pisos.

Actualmente se utilizan en algunas instalaciones las emanaciones del lodo para suministro de energía o para calefacción.

Se construyen y atienden muy cuidadosamente lechos de desecación de lodo en la mayor parte de las grandes instalaciones.

Los lechos se consideran poco remuneradores si se trabajan con lodo fresco; pero hay instalaciones que dan excelentes resultados, en las que los lechos se llenan con lodo digerido con objeto de economizar el coste que suponen los lechos de desecación del lodo.

Los filtros se construyen en extensas y modernas instalaciones. La construcción es casi siempre igual y no parece posible ningún ulterior perfeccionamiento técnico. El autor tiene la impresión de que la novedad -de los filtros pasará en breve plazo.

El procedimiento por lodo activo en el tratamiento de aguas residuarias está progresando rápidamente. La Instalación Milwftukee, incluyendo la fábrica de abonos, está trabajando excelentemente, también desde el punto de vista económico. Pero no parece existir allí mucha tendencia entre los Ingenieros americanos a meterse en negocios de abonos.

Se dice que las condiciones de Milwaukee son excepcionalmente favorables. Pasadena y Houston, las dos únicas instalaciones similares, son menos económicas. (La instalación de abonos de Houston se incendió hace algunos meses y los lechos fueron puestos de nuevo en funcionamiento.)

En Lodi (California), el exceso de lodo activo es desecado en lechos de arena. En Charlotte, N. C. (Instalación Irving), el lodo se deseca primero en un filtro de vacío y luego se pone sobre la tierra. En Nueva York (Empresa Wards Island), el lodo es echado al mar. Ordinariamente, el exceso de lodo activo es tratado en tanques digeridores, combinado con el lodo preliminar. Algunas instalaciones de este género están trabajando a satisfacción.

La potencia de consumo en instalaciones de lodo activo es aún alta. Sería posible reducir ésta perfeccionando detalles del sistema.

La aireación por contacto sumergido es empleada sola^ mente en tres o cuatro instalaciones experimentales.-—^Enrique M. Xoumé.

METALURGIA Endurecimiento superficial de los aceros especiales, por tratamiento con. gas amoniaco bajo presión.—(Raymond H. Hobrock, Transactions American Society for Steel Treating, abril 1929, página 543.)

Después de referirse ligeramente a los trabajos referentes al tratamiento y propiedades de las aleaciones de hierro y nitrógeno, realizados por diversos investigadores, el autor pasa a describir los resultados de una serie de experimentos realizados en el Departamento de Mecánica práctica de la Universidad de Purdue, con el fin de establecer las relaciones existentes entre la presión del amoníaco y la dureza, penetración y escala de dureza de un acero típico tratado por dicho gas.

En la investigación se pensó primeramente en estudiar la acción de tres variables que eran: la temperatura, el tiempo y la presión del amoníaco. Sin embargo, en la realización de (1)

Se entiende por gas las emanaciones de las cloacas.

este programa experimentó una alteración, pues respecto a la temperatura se realizaron primeramente una serie de ensayos particulares destinados a determinar la temperatura más conveniente para el tratamiento; de éstos se dedujo que la temperatura más conveniente era la de 875° F., y a ella se condujeron todos los ensayos posteriores, en los que se varió el tiempo de tratamiento desde dos horas hasta ciento, y la presión del gas desde la atmosférica hasta la de 600 mm. de mercurio.

Se describen a continuación los aparatos empleados y la disposición dada a las muestras ensayadas, que eran pequeños cilindros, de bases paralelas, de im diámetro de 11/16 de pulgada, y a los cuales se Uevó a la longitud exacta de media pulgada, mediante el tratamiento por una muela fina de esmeril.

Realizada la nitración de cada muestra, se procedía a los ensayos de dureza superficial de la misma, valiéndose del escleroscopo de Shore; primeramente se realizaban diversos ensayos, para determinar un promedio de dureza en los centros de las bases, desgastando después éstas, mediante una muela, que quitaba una capa de im espesor de 0,001 pulgada, dejando de nuevo la base paralela a la anterior. En la nueva superficie sí descubierta se determinaba de nuevo la dureza, precediéndose después a desgastar un espesor de 0,002 de pulgada, para determinar la dureza de la nueva superficie, repitiendo las determinaciones hasta que se llegaba a un valor de la dureza igual aJ de la muestra ofignal, lo que probaba que a dicha distancia de la base original no había llegado la acción endurecedora del tratamiento. Llevando las distancias a la base como abscisas y las durezas como ordenadas, se construyeron, para cada muestra y cada condición del experimento, curvas que han permitido deducir consecuencias interesantes, que son resumidas por el autor como sigue: El aumento en la presión del amoníaco: 1.° No cambia grandemente el tiempo requerido para alcanzar la dureza máxima; 2." Tiende a disminuir la resistencia superficial si el tratamiento se prolonga más de veinticinco horas; 3.° Aumenta considerablemente el espesor de la capa endurecida; 4." Disminuye la gradación media de dureza, y 5.° Permite el establecimiento de tma dureza elevada a cualquier profundidad que se desee, mediante la prolongación del período de tratamiento y de la variación de la presión.

A continuación el autor procede a un estudio detallado, discutiendo teóricamente los resultados obtenidos y llegando a las siguientes conclusiones: 1." Cualquier aleación en la que se desee lograr una superficie endurecida de poco espesor, debe contener muchO' más aluminio que otra en la que se desee una capa endurecida gruesa.

2." Cuando se desee obtener, por nitración, una dureza superficial elevada y un gran espesor de capa endurecida, se debe controlar cuidadosamente la cantidad de aluminio contenido en la aleación.

3.' El aumento en dureza, debido a la nitración de la aleación de acero, es debida en parte a la formación de un armazón de cristales de nitruros de hierro, y en parte a la formación de partículas entrecruzadas de nitruros de aluminio y de otros metales.—h. Torón Villegas.

PRESAS DE EMBALSE El efecto de la curvatura en planta de las presas de gravedad.—(F. Campos, La Génie Civil, 12 octubre 1929, pág. 352.)

En este artículo y en otro publicado en la misma Revista el 5 de mayo de 1928, dettnuestra el autor que la curvatura en planta de las presas de gravedad no puede aumentar eficazmente su resistencia por el desarrollo de presiones longitudinales, como en el caso de las presas delgadas en arco.

El autor estudia una Memoria de Jakobsen que confirma estas ideas y demuestra con un ejemplo concreto que la resistencia de la presa no sólo no aumenta con la curvatura.

sino que se disminuye, extremo que ya habla sido señalado por Ganassini y Danusso en su informe con motivo de la rotura de la presa de Gleno.

El autor ha intentado dar tma expresión sintética de esta conclusión y trata del problema considerando ima presa de sección vertical triangxilar y cuya sección horizontal es una porción de un anillo circular. Calcula la presión hidrostática y las características que se refieren a la resistencia de la presa (peso, centro de gravedad). Determina en segnida el módulo de flexión y el punto de paso de la resultante en la sección de base y en los estribos. Ueg-a así a la conclusión que para una seguridad igual desde el punto de vista de la subpresión, la presa en curva debe tener im espesor superior que la que exigiría una presa recta. En la práctica el aumento de espesor es del orden de 3,6 a 5,75 por 100, lo cual no es despreciable.

que transportaba el aparato de ensayo. En general, el rendimiento máximo en los dos primeros estaba obtenido por una velocidad de traslación comprendida entre 4 y 7 centímetros por segundo.

La separación de polvos de los gases de calderas caldeadas con carbón pulverizado.—(T. H. R., Eevue Universelle des Mines, 15 de julio 1929, página 45.)

El éxito indudable de la producción de vapor empleando el carbón pulverizado y el desarrollo considerable adquirido por las instalaciones de esta índole ha obligado a fijar la atención en el desempolvado de los gases quemados de tales instalaciones, para evitar que las cenizas tenuísimas arrastradas por ellos se esparzan y depositen en los alrededores de la instalación; este depósito de polvos, que si la instalación se halla fuera de población no presenta gran importancia, es TRANSPORTES inadmisible si la nave de calderas se halla en una aglomeración, ya que el volumen de cenizas arrastradas puede ser L a Goncurrencia entre los f e r r o c a r r i l e s y los considerable. Por ello, muchos técnicos se han dedicado a transportes por automóviles.—(Desueráis y De- buscar un medio de separar estos polvos, lo que, si a primegardin, Bulletin de l'Association Internationale üu ra vista no parece problema, dado el perfeccionamiento actual de los métodos de desempolvado aplicados con éxito en otras Congres des Chemins des fer, agosto 1929). industrias, presenta en el caso que consideramos múltiples dificultades debidas a : Los autores estudian las condiciones en que se verifica esta concurrencia.

1.» El gran volumen de gases a tratar.

2.° La temperatura elevada de los mismos.

Los Poderes públicos han creído necesario en muchos países tomar medidas contra los ferrocarriles, que más o menos 3." La gran cantidad de polvos recogidos, que, además, justificadas constituyen hoy una ventaja ilegítima que convenno son de valor alguno. dría suprimir observando las reglas siguientes: 4.° Imposibilidad de emplear un aparato que produzca una pérdida de carga considerable.

1.» No conceder subvenciones para ayudar a empresas de transporte, sino con la condición de que dichas organizaciones 5.° Necesidad de aparatos de volumen reducido. no estén en competencia con el ferrocarril.

6." Necesidad de que el gasto de energía sea reducido.

2.° Unificar los impuestos que gravan los distintos sisteBasándose en estas dificultades, el autor hace un estudio mas de transporte, procurando disminuir aquellos que encade los diversos métodos aplicables al depósito de polvos, ocurecen el ferrocarril. pándose en primer lugar del desempolvado en la cámara de 3." Igualar las cargas de los diversos sistemas de transcombustión, que sería lo más conveniente, pero que es difíporte, de tal modo, que cada uno pueda tener presente al escil de lograr, ya que para ello precisa conservar la corriente tablecer sus precios, la suma necesaria y suficiente para cugaseosa en un estado de seudo-reposo, y que ésta se halla brir el interés del capital de instalación y entretenimiento de en contra de los esfuerzos que se hacen para reducir la zona sus vías o carreteras. de inflamación, para lo cual se trata de crear una turbulencia considerable por el empleo de quemaderos especiales; por 4.° El ferrocarrU deberá ser autorizado para aplicar inmediatamente tarifas especiales entre las estaciones o en las líotra parte, cita trabajos según los cuales el depósito de parneas donde se crea necesario, que le permitan consrvar un tículas de dimensión inferior a 0,1 mm. precisa velocidades tráfico que la concurrencia puede hacerle perder. de gases inferiores a 1 metro por segundo, y en las cámaras y canales de una caldera moderna no hay posibilidad de lograr velocidades inferiores a 2,50 metros por segundo, llegándose en ocasiones a los 6 metros por segundo.

VARIOS Estudia después los diversos tipos de aparatos de separación de polvos, pronunciándose como consecuencia de ella Ensayos de rendimiento en el trabajo a la cadena. por los aparatos de precipitación eléctrica, estudiando diversos sistemas y pronunciándose por un sistema patentado por (Sachsenberg, Zeitschrift des Vereines DetitscJies In- el profesor Pauthenier, que se basa en los dos principios sigenieure, 31 de agosto 1929, pág. 1227.) guientes : 1.° El electrodo negativo no debe conservar depósito alEstos ensayos se pueden agrupar en tres categorías: 1.» guno.

Trabajo penoso y que exija gran desarrollo de fuerza. 2.° TraEl electrodo de tierra debe reabsorber los productos precibajo débil, pero de gran precisión. 3." Prueba psicológica. pitados.

Para la primera categoría, el obrero tenía que dar el maDicho sistema tiene un rendimiento de 90/95 por 1.000; yor número de vueltas posible a una tuerca que presentaba ocupa un espacio muy reducido, ya que para una caldera dé cierta resistencia, siendo la fuerza a desarrollar de 8 kilos, 700 CV. sólo ocupa 35 metros cúbicos; no produce pérdida y el brazo de la llave de 35 centímetros. En la segunda catede carga sensible; absorbe menos de 2 Kw. y es de precio goría, el obrero debía hacer avanzar un tornillo de una longireducido.—L. Torón ViUegas. tud determinada por medio de un destornillador; tenía a su disposición instrumentos de medida para controlar su trabajo.

Para el tercer ensayo, el obrero debía retirar, con ayuda de Tratamiento para impedir el ataque de las caldeuna pinza, cierto número de bolas situadas en unas cajas, ras por el agua.—(M. P. Wiegler, Chemiker Zeicontarlas y colocarlas en sitios determinados. Las bolas tetting, 28 noviembre 1928.) nían diferentes diámetros de 8 mm. a 8,6 mm., y los diámetros donde debían ser alojadas estaban comprendidos entre Las dos causas principales de este ataque, son la presencia estos dos límites. El obrero debía, además, anunciar por teléen el agua de gases disueltos o de ácidos volátiles. El autor fono el número de bolas que llegaba a introducir en la caindica por qué medios puede impedirse el ataque en ambos vidad. casos.

En todos estos ensayos se determinaba exactamente la duLos gases nocivos son el oxígeno y el ácido carbónico, ración de cada operación, así como la velocidad de la banda pero no atacan al metal de modo notable más que en las re-

g-iones donde ellos están en libertad, y en aquellas donde se pueden adherir cierto tiempo a la superficie del metal. En consecuencia, el ataque es localizado y está favorecido por una circulación demasiado lenta del agua, una vaporización insuficiente, la falta de uniformidad en el calentamiento, una inclinación demasiado pequeña de la caldera, las paradas frecuentes, una larga parada después del llenado por el agua fresca, etc. Cuando no se puede aportar ninguna modificación en la instalación de la caldera, los remedios se reducen a lo siguiente: calentar fuertemente y desgasificar el agua de alimentación antes de introducirla en la caldera; alcalinizar este agua.

Los ácidos volátiles son los que se forman en las calderas a muy alta presión cuando el agua encierra cloruros,, especialmente cloruro magnésico, y si aquéllas no se vacian frecuentemente, estas sales pueden acumularse en la caldera.

Otra causa de ataque puede ser debida a la corrección del agua de alimentación si es demasiado cruda. Se emplea generalmente para ello, un exceso de carbonato de sosa, de modo que apresure la clarificación del agua por precipitación de sales insolubles que resultan del tratamiento. Si el carbonato de sosa contiene bicarbonato, puede haber desprendimiento de ácido carbónico en la caldera.

Igualmente puede haber desprendimiento de gases si se trata el agua de alimentación conteniendo ácido carbónico, primero por el carbonato de sosa y después por la cal.

El autor describe el procedimiento y los dispositivos que ha empleado para desgasificar el agua de alimentación en una instalación donde se utiliza de nuevo el agua de condensación. En este caso, conviene desgrasar, pues la presencia de lubricantes en el agua de la caldera, es una causa de ataque. En efecto, los cuerpos grasos neutros bajo la acción combinada del calor y de la presión, pueden ser transformados en ácidos grasos insolubles en el agua, pero corrosivos para las planchas de hierro. La formación de estos ácidos grasos puede también resultar de la oxidación de los lubricantes por el oxígeno disuelto en el agua de la caldera.— li. López Jamiar.

Un autobús-cama a m e r i c a n o . — t r a n i ' w a y and railway voorld, 18 diciembre 1928, pág. 243.)

Este autobús ha sido especialmente construido para responder a las exigencias de una clientela de lujo. Puede transportar 26 viajeros. U e v a una sala de restaurant y dos series de departamentos superpuestos con capacidad cada uno de ellos para dos viajeros. Durante la noche, los asientos se convierten en camas. Este vehículo mide aproximadamente, 11,50 metros de largo, cuatro metros de alto y 2,50 metros de ancho. Esta provisto de im motor de 110 CV., y pesa aproximadamente, 6.400 kilos. El asiento del conductor está colocado en la parte superior, lo que permite -una excelente visibilidad de la carretera. El coche ha costado 30.000 dólares. La construcción de varios vehículos de este tipo, permitiría reducir el precio a 22.000 dólares.—X,. L. J.

Determinación de las trazas de hidrógeno sulfurado en los gases.—(H. Bacli, Gas und Wasserfach, 1929-72, pág. 154.)

Para la determinación del hidrógeno sulfurado en los gases, el método seguido corrientemente consiste en hacer pasar el gas a través de una disolución deci-normal o centinormal de yodo y en titular el yodo libre, después del ensayo, con una solución titulada de hiposulfito sódico, empleando el engrudo de almidón como indicador. Este método presenta un grave inconveneinte cuando el contenido en hidrógeno sulfurado es muy reducido, pues entonces hay que hacer pasar un gran volumen de gas a través de la solución de yodo, y como este paso se ha de hacer muy lentamente, el ensayo dura mucho tiempo y se produce la volatilización de parte del yodo, lo cual falsea los resultados.

Para evitar estos inconvenientes, el autor de este artíciüo ha hecho varios intentos de mejoramiento del método, y a consecuencia de ello ha logrado establecer un método colo-

rimétrico. En él se hace pasar el gas a través de un tubo de bolas que contiene una solución al 10 por 100 de sosa cáustica para la absorción del hidrógeno sulfurado. Realizada la absorción, la solución se diluye ensayando una porción de e:a con una disolución alcalina de acetato de plomo, que producirá una coloración más o menos marcada; según la intensidad de esta coloración se le añade una proporción mayor o menor de unas tabletas, especialmente preparadas, de trisulfuro de arsénico, y se compara la tonalidad de la coloración producida con la que adquiera una disolución que contenga la misma proporción de acetato de plomo y a la cual se va añadiendo el trisulfuro de arsénico hasta lograr el mismo tono de calor. Por la cantidad empleada de este último producto se deduce, mediante un sencillo cálculo, la proporción de ácido sulfhídrico en el gas.—L. Torón Villegas.

Notas sobre la determinación del hidrógeno y del metano por medio del aparato de Orsat.—(H. A. Bahr, Stahl und Bisen, 1929-49, pág. 285.)

El autor de este artículo estudia con detalle el procedimiento seguido en el ánalisis de gases mediante el aparato de Orsat, y hace notar que en la determinación del metano y del hidrógeno, por explosión de la mezcla de uno por cien de gas con un volumen determinado de aire, existen dos causas de error. Una de ellas consiste en que la pipeta de explosión es de un tipo irracional, según la expresión del articulista, y otra consiste en que el líquido empleado para aislar los gases y producir su movimiento en el aparato no es siempre el más conveniente.

Describe después sus ensayos para perfeccionar el método y establece que los resultados mejores se obtienen con un tipo especial de electrodos, que describe y que consisten en unos tubos de vidrio llenos de mercurio. En cuanto al líquido establece que el más conveniente es una solución saturada de sal común.

Según una larga serie de ensayos este método así modificado se muestra más seguro y exacto que el método ordinario.—L. Torón Villegas.

Esterilización del agua por medio de la plata en delgadas láminas. —(M. A . Thieme, Chemiker Zeitung, 10 de abril de 1929.)

Este procedimiento está basado en una observación reciente de Nágelé: que los microorganismos vivos, y en particular los microbios y los gérmenes patógenos, mueren al estar en contacto de un metal pesado y buen catalizador. Se debe admitir que una fracción infinitesimal del metal pasa como ión a disolverse en el líquido, estando dotado este ión del poder microbicida.

La realización del procedimiento se ha efectuado por medio de la plata fina en cilindros huecos extremadamente delgados, y a este producto el inventor lo ha denominado katadyne.

Se ha elegido la plata por ser un metal precioso muy activo y del que una fracción insignificante se disuelve al estado de ión y que queda indefinidamente brillante. Llenando algunas vasijas con agua no potable muy impura, en algunas horas se vuelve inofensiva. Con agua clara ordinaria bastaría con un contacto de algunos minutos. La plata así contenida en una vasija de dos litros puede esterilizar 1.250.000 litros de agua. El agua no sólo es esterilizada, sino que, además, una vez separada de las hojas de plata, conserva durante bastante tiempo cierto poder microbicida.

Este procedimiento puede ser utilizado en gran escala para la esterilización del agua de las ciudades, de las piscinas de natación, del agua de alimentación en ciertas industrias y diferentes fabricaciones. Se aplica también para las aguas turbias, y presenta sobre los procedimientos basados en la adición de algún producto la ventaja de que el residuo es insignificante y el líquido esterilizado no tiene olor ni sabor. Además se puede combinar la filtración con la esterilización y, aun en las grandes instalaciones, recuperar la plata empleada.

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Año V I I . - V o l . VII. —ITiiin. 84.

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Director, VICENTE OLMO, Ingeniero de Caminos.

Comité toectivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos, FELIX CIFUENTES, Ingeniero de Mlnasi RICARDO URGOITI Ingeniero de Caminos. '

Sumario:

Págs.

Cinética Universal, por Juan Hereza y Ortufio 617 La pavimentación de los aeropuertos 500 Una presa de compuertas en H Ebro, por J. L, Grasset 621 Efectos del recubrimiento de cadmio en los metales 627 La estación depuradora de aguas de Valencia 628 La diamida carbónica y sus aplicaciones inéustriales, P"r Julián Gil Clemente 634 ¿Continua o monofásica?—En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de los ferror arriles españoles, por A . Gibert y Salinas 637 La hidrogenización de carbón para obtener petróleos en ^spor Jo=!é Somonte 644 Cifras interesantes sobre energía eléctrica 648 Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649 D e o t r a s H E v r s T A s : El puente de Kill van Kull 677 El uso de los frenos en las construcciones aeronáuticas.

679 La velocidad de los vehículos y su influencia sobre la construcción de carreteras en los Estados Unidos 680 La reactivid-d del cok respecto una mésela de ácidos nítrico y sulfúrico 681 Cubiertas de láminas metálicas ...

681 El problema de la vibración...

683 Aplicaciones de laelectricidad para la calefacción industrial 684 La producción de vaPor en las centrales generatrices 685

Las instalaciones del Instituto alemán de Investigaciones Hidráulicas Mejoras del tratamiento de aguas resir^uarias en Norteamérica Endurecimiento superficial de los acerr-s especiales por tratamiento con gas amoniaco bajo presión El efecto de la curvatura en planta de las presas de gravedad La concurrencia entre los ferrocarriles y los transportes por automóviles Ensayos de rendimiento en el trabajo a la cadena La separación de polvos de los gases de calderas caldeadas con carbón pulverizado Tratamiento para impedir el ataque de las calderas por el agua Un autobús-cama americano..

Determinación de las trazas de hidrógeno sulfurado en los gases Notas sobre la determinación del hidrógeno y del metano por medio del aparato de Orsat Esterilización del agua por medio de lap'ata en láminas delgadas Editoriai-es

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tiF.RAi.:Los sueldos délos ingenieros Nuestro Director La nueva organización de la industria hullera británica, por Justino de A acárate Noticias varias Bibliografía

689 689

690 693 712 .

Editoriales Los^ S U E L D O S DE L O S I N G E N I E R O S . — U n a información estadística, realizada recientemente entre ingenieros norteamericanos, ha aportado datos de gran interés para estudiar el crecimiento de sus ingresos a lo largo de su vida profesional.

La comparación de cifras absolutas no puede establecerse con las que podrían obtenerse en España no solamente por las diferentes características de coste de la vida y del "standard of living", que desplaza el límite entre las necesidades y los

INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, diciembre 1929

lujos, sino también porque el título de ingeniero tiene allí una amplitud extraordinariamente superior a la nuestra. En nuestro país son muy contados los títulos oficiales existentes, y todos ellos revelan una cultura y unos esfuerzos que sitúan a esas carreras en el grupo de las de más elevado nivel social. Por el contrario, en América, como en otras naciones, la intensa especialización ha rebajado ese nivel de cultura general en algunos casos, y el título de ingeniero lo llevan igualmente el sabio hombre de ciencia, el director de poderosas empresas. o el especialista cuya misión social es de categoría muy inferior.

Sin embargo, el estudio de las causas que determinan el progreso relativo es la enseñanza de mayor interés y de aplicación más general. Dentro de los individuos que poseen el mismo título, sus condiciones particulares, su ambición o su suerte, determinan a los pocos años desniveles considerables entre las posiciones alcanzadas.

Como no podía ser menos, la mejor situación, sea económica, sea social, es casi siempre el premio a la solvencia profesional y moral y al espíritu de iniciativa.

Frente al lento progreso de los que no han pasado de auxiliares de otros, se destacan las brillantes carreras de los que por sus méritos han sido llamados a ocupar rápidamente los más altos cargos y de los que se han independizado pronto.

Ese espíritu de iniciativa capaz de beneficiar tanto a las empresas que sepan estimularlo o de libertar al interesado de los entorpecimientos que encuentre en sus justas aspiraciones, es una característica muy frecuente en una actividad que, como la ingeniería, es eminentemente creadora y que está además tan íntimamente unida con los problemas económicos, materiales y sociales de nuestro tiempo. Gracias a él, el ingeniero pasa rápidamente de ser un auxiliar eficaz a ser un colaborador del más alto valor, merecedor de ser aiireciado como tal.

Las enseñanzas de aplicación general a que antes aludíamos son bien claras. Una parte muy importante de los beneficios de una empresa se deben al trabajo de sus ingenieros, que deben en justicia participar de ellos. La preparación técnica, la solvencia moral y la facultad organizadora son las bases del inmediato porvenir del ingeniero, y en ellas únicamente debe afirmar todas sus ilusiones de prosperidad.

N U E S T R O DIRECTOR.—Como consecuencia del desarrollo de actividades ajenas al periodismo, nos veremos privados desde el próximo mes de enero de la colaboración de don Vicente Olmo, que durante tres años y medio ha dirigido nuestra publicación.

Al darle el abrazo de despedida le deseamos cordialmente los mayores éxitos, agradeciéndole sus esfuerzos gastados en la labor periodística.

I n f o r m a c i o n

g e n e r a

La nueva organización de la industria hullera británica Por JUSTINO DE AZCARATE, abogado.

Después de unos meses de intensa actividad en t o m o al problema hullero por parte del Gobierno inglés y de las re-

presentaciones patronales y obreras, se ha aprobado por la Cámara de los Comunes el proyecto de ley sobre la nue-

Salto de Capdella.

Vista í^neral ele la instalación de Capdella de la Energía Eléctrica de Cataluña, sobre el río Flamisell. E l salto de Capdella es el de más altura de España, con una caída de 840 m. L a potencia instalada es de áO.OOO C V .

1

va organización de la industria hullera.

Respecto a su aprobación ha habido grandes preocupaciones; pero, sin duda, el temor a las consecuencias políticas de su desaprobación ha mantenido a las oposiciones dentro de límites prudentes, facilitando que el proyecto sea Ley. El contenido de ésta es lo que queremos exponer concisamente.

Las cuatro partes de que se compone tratan de lo siguiente: I. Establecimiento de la organización encaminada a regular la producción, suministros y ventas de carbón en relación c o n la demanda del mismo. En esta parte se crea un Comité Nacional y unos Comités Regionales destinados a la inspección y protección de los intereses de los consxmiidores. n . Reducción de la jornada de ocho a siete horas y media, a partir del 6 de abril de 1930. i n . Constitución de im Consejo Nacional de la Industria Hullera, con plenos poderes para investigar e informar respecto a toda diferencia ocasionada como consecuencia de los términos del convenio proyectado entre patronos y obreros, relativo a jornal y otras condiciones del trabajo.

TV. Esta parte última, m u y breve, se refiere a disposiciones generales, precisando además el significado de algunos de los términos que se emplean en el texto legal.

Desde luego tiene un gran interés la parte primera, en la que se establece la organización comercial de la industria hullera, sentando normas que constituyen una verdadera revolución en los principios que siempre han inspirado a la vida económica inglesa.

E n su virtud, se compele a los propietarios mineros de las distintas regiones a imirse y constituir su propia organización regional antes del 1." de enero de 1930; y en el caso de que no se aviniesen a hacerlo, el Board of Trade (Ministerio de Comercio), lo hará por si, imponiendo tal organización a los propietarios. Estas organizaciones, por otra parte, no empezarán a regir antes del 1." de enero, ni del 31 del próximo marzo, pudiéndose suponer lógicamente que al llegar esta última fecha se hallarán funcionando casi todas ellas por propia iniciativa de los propietarios.

Dichas organizaciones regionales necesitarán la previa aprobación del Board of Trade para que entren en vigor, constituyendo esta intervención oficial, muy extraña en la organización comercial inglesa, una de sus notas características justificada por la necesidad de coordinar todas las organizaciones regiona/es para poder llegar a la formación de ana organización nacional.

Se crea un Consejo Central, en el

cual estarán representadas aquellas organizaciones regionales, las cuales nombrarán su propia representación, menos en los casos en que ellas hubiesen sido creadas Dof el Board of Trade, pues entonces a este será a quien corresponda su nombramiento. Es de la competencia del Consejo Central, c o m o una de sus principales funciones, la de fijar, de acuerdo c o n los Comités regionales, el cupo anual de producción de cada región; proponer las rectificaciones qup crea necesarias implantar para el m e j o r funcionamiento de las organizaciones regionales, y recaudar de los C o m i tés Directivos de las mismas los impuestos que se señalen, c o n los cuales se creará un fondo central que administrará el Consejo.

Las organizaciones regionales, c o m o antes decimos, podrán crearlas los mismos propietarios o el Board of Trade; en el primer caso serán aquéllos los que nombren la Junta Directiva; en el segundo caso, este nombramiento será de la competencia del Board of Trade.

También corresponderá a estas o r g a nizaciones regionales la fijación de un cupo de producción, especificando por clases a cada tmo de sus afiliados, pudiendo unirse a estos efectos varios productores para la asignación de xm solo cupo. P o r último,, también tiene la f a cultad de imponer multas y sanciones cuando aquellos cupos sean sobrepasados, así c o m o fijarán los precios mínimos a que deberán venderse las diferentes clases de hullas producidas en cada región, inspeccionando debidamente los precios señalados. lios propietarios mineros estarán obligados a los efectos del precio, y en g e neral a todos los efectos de información, a facilitar a los Comités Regionales cuantos datos les interesen para el m e j o r conocimiento e inspección, pudiendo llegar hasta solicitar el examen o exhibición de los libros de contabilidad.

Las diferencias que puedan surgir entre un propietario y el Comité de la región a que pertenezca, se someterán al arbitraje.

E n esta primera parte de la ley, t a m bién se crea un Comité de Investigación nacional, compuesto de nuevos miembros, y unos Comités Regionales integrados por cinco representantes, siend o la principal misión de éstos la vigilancia del buen funcionamiento de las organizaciones central y local, y la defensa de los intereses del consxmiidor.

L a mitad de sus componentes representan a estos consimiidores, dos de ellos a los propietarios, y otros dos a los obreros, siendo el Presidente designado p o r el Board of Trade. En los Comités regionales, los propietarios y los obreros no tendrán más que un representante, mientras que los consumidores tendrán dos. j Obedece la creación de estos Comités de investigación a la necesidad de evitar el peligro que los consumidores ven en esta ley de que pudiera producir una elevación de precios. Esta ley, ye conocida c o n el nombre de "Dear Coa

Bill" (Ley de la carestía del carbón) ha despertado el recelo de que los precios de consumo en Inglaterra sean elevados, en beneficio del carbón que se destina a la exportación. E n este punto precisamente se apoya la enmienda presentada por los liberales, que termina diciendo, refiriéndose al "Bill", "que es-

nada y la creación del Consejo Nacional Hullero para regular lo relativo a jornales y condiciones de trabajo, no admiten la organización comercial; los conservadores, por el contrario, entre los que se cuentan la mayor parte de los propietarios, aceptan la organización, aunque anuncian que ha de pro-

Salto de El Carpió.

timula legislativamente el sostenimiento de las minas mal dotadas, y tiende a subvencionar el carbón que se ha de vender a los fabricantes extranjeros que compiten con las industrias nacionales, a la vez que se eleva el precio del carbón que se vende a éstas, imponiendo al mismo tiempo un pesado gravamen sobre el consumo público en general".

L a oposición del Gobierno en la Cámara de los Comimes, integrada p o r los liberales y los conservadores, es contraria al "bilí", pero en tanto que los primeros aceptan la reducción de la j o r -

ducir un gran trastorno en tal industria, especialmente la reducción de la j o m a d a y el aumento de los jornales.

Lo que no tiene duda es que la industria hullera inglesa ha entrado en un nuevo período; su proyectada organización tiene c o m o fin inmediato el logro del minimo de condiciones indispensables para su normal desarrollo. Esta normalidad, sin embargo, no la puede alcanzar por su condición esencial de exportadora, sin una armónica organización internacional de mercados. El primer paso en este sentido se ha dado mediante la nueva estructura de la pro-

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ZARAGOZA Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

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Apartado 990

VALLADOLID Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78.

ducción británica, para lo cual era indispensable tener en cuenta la intervención de este pais, y ella no era p o sible con su organización antigua de la producción carbonera.

Con la aprobación de este proyecto, el Gobierno laborista habrá avanzado hacia el cumplimiento de los compromisos que contrajo en las pasadas elecciones, pero todavía faltan por resolver otros asuntos de fundamental importancia, tales como el aumento de jornales, constante aspiración de todos los obreros. P o r otra parte, la suerte que corre esta nueva organización no puede considerarse completamente asegurada, puesto que ella no se va a realizar con absoluta y completa conformidad de los propietarios. L a diferente situación de las distintas regiones productoras en lo que se refiere a la exportación, también habrá de dar lugar a dificultades en cuanto se trate de regular la ayuda que ha de prestarse al carbón exportado en competencia con el producido por otros países. Una de las consecuencias inmediatas que parece se persigue con más interés es la desaparición de la competencia entre las "diferentes regiones productoras.

E n resumen, el desarrollo económico de Inglaterra se halla en estos momentos en un período de transcendental importancia, ya que v a a ensayarse una nueva organización de la industria hullera, aceptando como criterio esencial la intervención del Estado, a lo que hasta ahora fueron siempre refractarios la mayoría de los ingleses. Por t o do lo cual, mientras algunos confían plenamente en la eficacia de la futura estructuración, otros temen que ella coloque a la industria básica inglesa en una situación más crítica de la que se halla en la actualidad.

E L E C T R I C I D A D

Y

Salto de El Carpió.

Presa

de

compuertas Stoney, sobre el Guadalquivir. L a s a g u a s se derivan túnel para utilizarlas en un salto de 10.500 C V . de potencia.

tores tan interesante muestra del progreso de la electricidad, en España.

Fusión de empresas.

Se asegura que para enero próximo se van a fusionar importantes empresas de electricidad formando vm grupo de más de mil millones de pesetas de capital. Las empresas aludidas son: Hidroeléctrica Ibérica, Hidroeléctrica Española, Electra del Viesgo, Cooperativa Electra de Madrid, Unión Eléctrica Vizcaína, Unión Eléctrica de Carta-

por

un

gena, Eléctrica Valenciana y Distribuidora Guipuzcoana.

El rescate de Riegos de Levante y Almadenes.

Se ha dispuesto por Real orden que no procede tomar resolución algima sobre el rescate y socialización de la Real Compañía de Riegos de Levante y de la Sociedad Eléctrica de los Almadenes, en tanto no pueda comprobarse una armonía real y completa en las opinio-

E N E R G I A

G&ntrales españolas.

L a colección de fotografías de centrales españolas de producción de energía eléctrica, que avalora este número, nos ha sido amablemente proporcionada por la Asociación de Productores y Distribuidores de Electricidad.

Reiteramos desde aquí nuestro agradecimiento a la citada entidad y particularmente a los señores Sánchez Cuervo y Mellado por habernos permitido con su cortesía ofrecer a nuestros lee-

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^

nes de los elementos interesados, que se refleja en los acuerdos colectivos de la Confederación.

Central de reserva de la Hidroeléctrica Ibérica.

El día 6 de diciembre se lia inaugurado en Huesca ima nueva central térmica de la Hidroeléctrica Ibérica.

Consta de dos grupos de 350 CV. cada uno. El proyecto arquitectónico se debe a don Antonio Uceda.

Tienen cada uno de ellos 20 metros de longitud por 3,164 de anchura. El ancho de los departamentos es de 2,230 metros, lo que supone diez centímetros más que los más anchos que hay actualmente en circulación dentro y fuera de España. Tienen cinco departamentos de seis asientos y otros dos de tres y son capaces, por consiguiente, para 36 viajeros.

La ornamentación es distinta en todos los coches. Consiste preferentemen-

otra serie de cuatro, de las mismas características que los que han llegado ya a Madrid, si bien un poco más estrechos, los cuales serán destinados al servicio de los ferrocarriles asturianos.

Pamplona-Logroño.

En uno de los recientes Consejos de Ministros se ha aprobado la construcción de este ferrocarril.

Para la construcción aportará la mi-

Proyectos de lá Sevillana.

La Sevillana de Electricidad tiene sntre sus propósitos de ampliación la adquisición de instalaciones en la provincia de Badajoz, la elevación del salto de Cala, y, más adelante, la construcción del salto del Viar.

Eléctricas ReunidaiS. Esta Sociedad tiene en proyecto la construcción de un nuevo salto para atender al creciente aumento de sus suministros.

F E R R O C A R R I L E S

Cistiema-Paíanquinios.

Se ha otorgado la concesión del ferrocarril de Cistierna a Palanquines, a la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, por un plazo de noventa y cinco años.

Las obras de la Compañía del Norte ©n Barcelona.

Las obras que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte realiza en la construcción del túnel entre la plaza de Cataluña y la estación del Norte, comenzaron en abril último, y en el momento presente van extraídos 20.000 metros cúbicos de tierras e invertidos 70.000 metros cúbicos de hormigón y 1.500 toneladas de hierro.

En la plaza de Cataluña se ha construido una magnífica estación central, por la que circularán los trenes expresos, los cuales podrán llegar desde París, por la línea internacional, hasta la misma plaza de Cataluña.

El presupuesto de estas obras es de 26.220.000 pesetas, de las cuales más de cuatro millones se han invertido en la estación de la plaza de Cataluña. Se terminarán las obras dentro del primer semestre del próximo año.

Los nuevos coches de primera clase del Norte.

Han sido entregados a los Ferrocarriles del Norte diez coches de primera clase, de nuevo tipo, construidos en los talleres de Euskalduna, en Villaverde Bajo.

Salto del Cinca.

Presa y embalse del Salto del Cinca, sobre el río del m i s m o nombre, cerca de Bielsa ( H u e s c a ) , propiedad de l a Sociedad Hidroeléctrica Ibérica. Potencia i n s t a l a d a : 38.000 C V .

te en cuadros de marquetería ejecutados en caoba, con incrüstaciones de ricas maderas, que forman primorosos dibujos. Con el fin de fomentar el turismo, se ha instalado en cada coche una colección de fotografías—ocho en cada departamento—correspondientes a los monumentos artísticos y panoramas más notables de España, todos ellos encerrados en molduras de caoba, barnizada de rojo.

El alumbrado se compone de cuatro bombillas de a 25 bujías, y todos ellos tienen alumbrado supletorio de velas para un caso fortuito.

En la fabricación total se han invertido catorce meses, tiempo que hace que fueren sacados a concurso.

Actualmente está e n construcción

LICENCIA DE EXPLOTACION Don Eug-enio Maurich Stockerau, poseedor patente invención española 99.674, por Cartucho de seg-uridad con fusibles de recambio, desea conceder licencia explotación dicha patente. Para detalles: Apartado 876. Madrid.

tad del presupuesto la Diputación, y la otra mitad el Estado.

M I N A S

Y

M E T A L U R G I A

Experiencias de carbonización.

El Instituto Forestal ha enviado a Torrelavega una expedición científica destinada a realizar pruebas de carbonización de la madera de eucalipto, formada por el ingeniero de Montes don Antonio Bernard y el ayudante don Salvador Martínez.

Las experiencias a realizar, son: 1.° Pruebas de carbonización del eucalipto, con adaptación a la grande y la pequeña propiedad forestal, por medio de hornos transportables, de facilísima técnica, capaces para uno a seis estéreos, y 2.» Pruebas del carbón obtenido, como carburante, para motores fijos y automóviles.

Suspensión del registro de mlnajs.

La Gaceta del 3 de diciembre corriente publica una Real orden declarando suspendido temporalmente el derecho de

SOCIEDAD

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ESPAÑOLA

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DE

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de

2,340 CV, 3,000 voltios, 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

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Referencias en EUROPA

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ASIA

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A M E R I C A y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material suministrado POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. C. del Estado de Italia - F. 0. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

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SOCIEDAD ^

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ESPAÑOLA

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registro de minas de estaño o de minerales indeterminados que puedan contener este metal en tres zonas pertenecientes a la provincia de Guipúzcoa, Santander y Asturias.

Los yacimientos de estaño en Vizcaya.

La zona de terrenos terciarios puesta de manifiesto en Vizcaya es una faja que, partiendo del Abra, va hasta Guipúzcoa, siguiendo una dirección aproximada de NO. a SE., terminando antes de llegar a Elgueta; y tiene una anchura media de cinco kilómetros. La profundidad media podrá ser de 100 metros.

La característica de este criadero es la normalidad, no sólo en la constitución del terreno, sino en la composición de las rocas. Y esa proporción de 1,5 kilogramos por tonelada es constante en toda su extensión.

Al estaño acompaña en esta región el cobalto, en proporción no determinada todavía. Además hay que señalar que la ganga que se obtenga como residuo del beneficio de este mineral es una arena que tiene valor como material refractario para la metalurgia y otros usos.

La riqueza media, de 1,5, se refiere a análisis de materiales superficiales. Los primeros trabajos de investigación en profimdidad dan hasta ahora, por cada cuatro metros de buceo, una riqueza doble de estaño. Se han encontrado ya zonas de gran extensión en que se registran de cuatro a cinco kilogramos de estaño por tonelada.

En la zona de Garay han quedado reconocidas zonas extensas de arena negra, que dan 4,5 Kgs. de estaño por tonelada, diez de cobalto y veinte de níquel.

Todo lo cual autoriza a pensar qi^e la zona señalada es de incalculable riqueza. Para explotarla se proyecta, desde luego, una instalación para tratar de 15 a 20.000 toneladas al día. Esta instalación podría situarse entre las playas de Sopelana y Berango, para disponer fácilmente de grandes cantidades de agua y como escombrera del mar.

laciona con el criadero, aun cuando no se haya llegado todavía a encontrar las capas de potasa.

N O M B R A M I E N T O S Y

T R A S L A D O S

Ha sido nombrado Director de la Escuela especial de Ingenieros de Minas

SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros agrónomos. — Don Elias Antón Torregrosa, ingeniero jefe de primera clase, ha fallecido.

Don Manuel Fernández Figares, ingeniero segundo, pasa, a petición suya, a situación de supernumerario.

Don Carlos Montilla Escudero, ingeniero tercero, pasa también a supernumerario a petición suya.

Don José Antonio Gil Conca, ingeniero primero, afecto a la Sección Agro-

Las sales potásicas de CataJuña.

Don Luis de la Peña, director del Instituto Geológico y Minero, ha hecho interesantes manifestaciones, a raíz de su viaje a Avinyó, relativas a las disponibilidades de existencia de sales potásicas en aquella zona, reservada al Estado, en las inmediaciones de Cardona y Suria.

El sondeo tiene gran interés desde el punto de vista técnico. Representa la posibilidad de fijar el límite oriental de aquella cuenca potásica, ya que más al Este parece poco probable la extensión de la misma.

Actualmente el sondeo tiene unos 330 metros de profundidad y viene cortando desde los 166 metros un fuerte banco de. sal gema, que evidentemente se re-

Interior

de la

casa

Salto del Cinca.

de máquinas del Salto del Cinca, de Potencia instalada: 38.000 C V .

al Ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo don Francisco Gómez Rojas.

Ha entrado a formar parte del personal de la Subdirección de Industria el Ingeniero Industrial don José López Vargas.

Se ha concedido la gran cruz de la Real Orden de Isabel la Católica a don Manuel María Arrillaga, ingeniero de Caminos.

la

Hidroeléctrica

Ibérica

nómica de Burgos, se acuerda cese en dicha Sección.

Don Antonio Albendin Orejón asciende a ingeniero jefe de primera clase.

Don Rodolfo Godínez Díaz asciende a ingeniero jefe de segunda clase.

Don Baltasar Sánchez Fernández y don Julio Tortuero Barreneche, supernumerarios, a s c i e n d e n a ingenieros primeros, continuando supernumerarios.

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Don José Trueba Agiürre asciende a ingeniero primero en efectivo.

Don José Cambronero Zorrilla asciende a ingeniero segundo.

Don Demetrio Delgado áe Torres ingresa como ingeniero tercero.

Don Zoilo Cano Carbonell reingresa como ingeniero tercero.

Don Serafín Sabucedo y Arenal reingresa como ingeniero segimdo.

Don Mauricio Gros Urquiola, de la Sección Agronómica de Zamora, es trasladado a la Estación Agropecuaria de Burgos.

Don Eufemio Olmedo Ortega es trasladado de la Estación Agropecuaria de Burgos a la Sección Agronómica de Burgos.

Don Jesús Aufreu Lázaro ba sido designado como representante del Ministerio de Economía Navional por los seguros agrícolas en el Consejo de Administración de la Comisaría de Seguros del Campo.

Don Alfonso Ruiz de Asín Navarro ba sido designado como representante del mismo Ministerio por los seguros pecuarios en el propio Consejo de Administración de la Comisaría de Seguros del Campo.

Don Luis García Hurtado, jefe de primera clase, pasa a su instancia a situación de supernumerario.

Por pase a supernumerario del jefe de segunda don Luis García Hurtado, ascienden: Don Carlos Morales Antequera, a jefe de segunda clase; den Leandro Verdes Fernández, a ingeniero primero; don Porfirio Palacios López, a ingeniero segundo, e ingreso como ingeniero tercero don Juan Alonso de Villapadierna y Gallego.

Como resultado de concurso se nombra en propiedad director de la Estación Enotécnica de España en Cette (Francia), al ingeniero agrónomo don Eladio Asensia Villa, don Gregorio Cruz Valero, que estaba disponible, ba sido destinado a la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Badajoz, en vacante producida por pase a supernumerario, a petición propia, de don Domingo Pitera Rodríguez.

Don Juan Alonso de Villapadierna y Gallego, ingresado como ingeniero tercero, es destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Don Timoteo San Millán Martín, afecto al Catastro, es destinado a la , Sección Agronómica de Zamora y agregado al Servicio de Parcelaciones dependientes de Agricultura.

Don Zoilo Cano Carbonell, reingresado en servicio activo, es destinado al Catastro.

Don Braulio Ortíz de Novales, afecto al Servicio del Catastro, es destinado a la Sección Agronómica de Granada y agregado al Servicio de Parcelaciones, dependiente de Agricultura, don Serafín Cabucedo Arenal, reingresado en servicio activo, es destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Don Serafín Sabucedo Arenal, ingeniero segundo, es declarado sup«rnume-

rardo a petición propia. Don Julián Pascual Dodero, ingeniero tercero, ha sido declarado supernumerario a su instancia.

Don Antonio Berguillos del Río queda en situación de disponible por su-

tancia, del ingeniero primero don Domingo Pitera Rodríguez, reingresa en servicio activo el de igual categoría don Adolfo Vázquez Humasque, que estaba supernumerario.

Don Inocente Erice Aldaz, que estaba

Salto~de^Camarasa. phaeión de la central hasta 100.000 CV. presión de la Estación d-e Arboricultura y Fruricultura de Málaga, a la que estaba afecto como director.

Don Timoteo San Millán Martín, que babía sido destinado a la Sección A g r o nómica de Zamora y agregado al Servicio de Parcelaciones, es nuevamente destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Por pase a supernumerario, a su ins-

P^^evista una am-

disponible, es agregado a la Estación de Patología de la División Agronómica de Barcelona.

Como resultado del concurso para proveer la plaza de ingeniero jefe del Servicio Agronómico en la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero, se nombra a don Silverio Pazos de Diego ingeniero primero en situación de supernumerario.

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Ingenieros de Caminos.—Ha sido despernumerario el segundo don Augusto Asciende a ingeniero jefe de seguntinado a la Confederación Hidrográfica Krahe Herrero, que servía en el Conseda clase don Rafael Marín Menú; a indel Ebro, siendo, en su consecuencia, jo Superior de Ferrocarriles. geniero primero, don José Lacal Pladeclarado en situación de supernuraenells; a ingeniero segundo, don Pedro rario en servicio activo, el tercero don Ingenieros de Minas.—Concediendo el de Novo Chicharro, y a ingenieros terIgnacio Gáscue Echeverría, que estaba ingreso como ingeniero tercero a don ceros, don Manuel López Ramírez, don afecto a la Jefatura de Logroño.

Juan Jesús Inciarte Córdoba.

Manuel Palacios Antón, don José SalH a sitío destinado al Circuito de FirFallece el ingeniero de segunda clavarino González y don Pedro Zárraga mes Especiales, declarándole también en situación de supernumerario en servicio activo, el segundo don Manuel Belda y Soriano.

Ha sido destinado a la Jefatura de Gerona don Victoriano Muñoz Oms, recientemente ingresado.

En la vacante por pase a supernumerario de don Francisco Vidal ha ingresado como tercero don Manuel Monjardin y Callejón. En la producida por el pase a supernumerario de don Francisco Javier Cervantes ha reingresado el ingeniero jefe de segunda don José Luis Briones y Angoso, que actualmente desempeña la Jefatura de Falencia.

E n la producida también por el pase a supernumerario de don José Abollado Aribáu, que habia reingresado en la de don Ignacio Gascúe, reingresa el tercer o don Julián Muñoz Benitez.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de Cáceres el de segunda don José María Nocetti Rodríguez, que servía como subalterno en la misma Jefatura.

Ha sido declarado en situación de supernumerario fuera del servicio activo del Estado el ingeniero jefe de segunda don Francisco Javier Cervantes, que desempeñaba la Jefatura del Negociado de Estadística y Depósito de Planos de la Dirección general de Obras públicas.

Han sido trasladados del grupo de puertos de Castellón a la Comisión administrativa del puerto de Denla, como ingeniero director, Ha sido nombrado ingeniero jefe de la primera División de Ferrocarriles don Salvador Benjumea y Burín, que estaba afecto a la tercera División como subalterno.

Con motivo de la vacante por pase a' supernumerario de don Ramón Fontecha Sánchez, han sido incorporados c o mo terceros, declarándoles en situación de supernumerarios, don Manuel Junguito Navas, don Manuel García Escudero y don Marcelo AzcÉftraga Montesinos, ingresando don Miguel Martínez Zorrilla.

En la vacante por pase a supernumerario de don Rafael Moore y de Pedro, reingresa el segundo don Rafael María Carrera Diez.

Han sido declarados en situación de supernumerarios, fuera del servicio acCentral térmica de'^San Adrián. tivo, el primero don Alejandro San R o ^ kilómetros de Barcelona. E s propiedad de mán y San Román, que estaba afecto al Energía Eléctrica de Cataluña. Tiene instalados dos turboalternadores de 10 000 C V Laboratorio de la Escuela de Caminos, ^ ^ y otro de 20.000 CV. í ° t ° S r a f i a superior es una vista aérea y la inferior de una de las dos salas de caly el segundo don Rafael Vega y de la deras. E n total, tiene 16 generadores, capaz cada uno de producir 14.000 K g de vapor Vega, que prestaba servicio en la Coní o r hora, a 15 atmósferas. federación Hidrográfica del Guadalquivir. se don Melchor de Aubarade y KieBaena, quedando los tres primeros en Ha sido destinado a la Jefatura de rult.

• situación de supernumerarios.

Cádiz el tercero don Rafael Casso R o Con motivo del fallecimiento del seSe destina al Consejo^ de Minería al mero. ñor Aubarede se produce el siguiente ingeniero segundo don Manuel Moreno Ha sido declarado en situación de sumovimiento de escala: Pasguau.

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Se nombra director de la Escuela Especial de Minas al ingeniero jefe de primera clase don Francisco Gómez Rojas.

Se destina, en virtud de concurso, al Instituto Geológico y Minero de España al ingeniero segundo don Antonio Carbonell Trillo-Figueroa.

Se nombra profesor auxiliar de la Escuela Especial de Ingenieros Minas, al ingeniero segundo don José Echánove Casas.

Se destina al distrito minero de Falencia al ingeniero tercero don Pedro Zárraga Baeza.

Se destina a la Escuela Práctica de Obreros Mineros, Fundidores y Maquinistas de Linares, al ingeniero tercero don Rafael Andrés Travez.

Ingenieros de Montes.—Don Manuel de Andrés y Fernández es nombrado presidente de la Sección tercera del Consejo forestal.

Don Marcelo Negre y Ribau es destinado a la Sección segunda del Consejo Forestal y a la Sexto Inspección General.

Don Gustavo de Cobreros y Rosado es trasladado a la Jefatura del Distrito Forestal de Santander y a la de Palencia.

Don Juan Manuel de la Viña y Lomba es nombrado Jefe del Distrito Forestal de Santander.

Don Angel Vela de Medranos y Cenedeses, ingeniero segundo, es trasladado de la primera brigada volante de deslindes de la Sección primera del Consejo Forestal a las Secciones e Inspecciones del mismo Consejo.

Don Francisco Montiel Pinillas, ingeniero tercero, es trasladado del Distrito Forestal de Jaén a la tercera División Hidrológico-Forestal (Murcia).

Don Diego Terrero y González, ingeniero tercero, es trasladado de los Servicios de Fitopatología Forestal al Distrito Forestal de Oviedo.

Don Ramón Caperos Pozo, ingeniero tercero, es trasladado del Distrito Forestal de Guadalajara a la segunda División Hidrológico-Forestal (Valencia).

Don Cipriano Sáinz Martín, consejero inspector general del Cuerpo, en situación de supernumerario, lia sido jubilado a su instancia.

Don Bernardo Cano y Sáinz de Trápaga es trasladado, en virtud de concurso, del servicio del Protectorado en Marruecos al Distrito Forestal de Guadalajara.

Don Víctor Gandarillas González, en virtud de concurso, queda de plantilla en el Distrito Forestal de Santander.

Don José Capell Jordana es trasladado del Distrito Forestal de Barcelona al de Teruel.

O B R A S

35-) B 304 SUB-ESTACIOn^SADRIAN Pórticosálleudé ra«-S2o hwiípinrfíyosde Bocmeiilimaéáeestrt

Subestación de San Adrián.

Pórticos de llegada de línea y pararrayos de 130.000 voltios, de la sub-estación de San Adrián, de la Catalana de Gas y Electricidad.

de Barcelona a la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental, y de que ésta adapte sus planes de obras a la satisfacción de aquellas imprescindibles necesidades, ha nombrado una Comisión técnica extramunicipal, con la misión exclusiva de practicar las exploraciones y estudios necesarios y presentar al Ajointamiento, en el término de tres a seis meses, un dictamen expresivo de los aprovechamientos de agua

que sean susceptibles de constituir el abastecimiento de aguas potables y de aguas destinadas a riegos, limpieza y usos industriales para la ciudad de Barcelona, con tres millones de habitantes, y a base de que la parte correspondiente de aguas potables representa el volumen requerido para una dotación por dia y habitante no inferior a 100 litros.

Para la Comisión a que se ha hecho referencia se destinan los siguientes fa-

P U B L I C A S '

Y

M U N I C I P A L E S

El abastecimiento de aguas de Barcelona.

Con objeto de señalar las necesidades

Estación de transformación de Pobla de Segur.

Estación de transformación de Pobla de Segur, de la Productora de Fuerzas Motrices E l e v a la tensión de 6.000 a 90.000 voltios. L a f o t o g r a f í a ha sido tomada durante la visita de S. M . el R e y en julio de 1924.

cultativos: ing-eniero jefe de la División Hidrológica del Piiíneo Oriental, ing-eniero delegado por el ministerio de Fomento en la Comisión Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental, ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Barcelona, ídem de Gerona, ídem de Lérida, ídem de la Sección de Estudios Geológicos, investigaciones mineras y aguas subterráneas, e ingeniero de Minas conocedor de la geología de la región de la Sección que dicho jefe dirige.

El plan de obras de la Confederación Hidrográfica del Ebro.

Durante el año próximo de 1930 quedarán terminadas las obras de los pantanos de Cueva Forodada, Pena, Moneva, Argruis, Santa María de Belsué, Amós Salvador y de Das Navas, y parcialmente otros varios. También podrán ser abiertas las compuertas del canal de Victoria Alfonso, para riegos de siembra, y terminará el pantano de San Dorenzo, dándose riegos copiosos en el canal de Monegros. Quedarán totalmente resueltos los problemas del estiaje en el Ebro.

El plan de obras de 1930 es el sigruiente: Pantano de Yesa, 10.032.000 pesetas.

Canal de las Bárdenas, 6.510.000.

Pantano de Alloz, 5.200.000.

Riegos de la zona baja del pantano de Garinoain, 9.000.

Pantano de Gallizjienzo, 5.000.

Idem de Belagoa y Aizpurz, 10.000.

Idem de La Sotonera y canal de Monegros, 19.590.000.

Canal de Aragón y Cataluña, 2.765.000.

Mejora y ampliación de los riegos de Urgel (canal auxiliar), 5.395.000.

Canal de Cegarra y Las Garrigas, 250.000.

Pantano de Barasona, 2.740.000.

Idem de Santa Ana, 200.000.

Idem de Ollana, 6.350.000.

Idem del Crúa, 250.000.

Idem del Pancrudo, 30.000.

Idem de la Tranquera, 30.000.

Idem de Ribota, 380.000.

Idem de Las Torcas, 500.000.

Idem de Moneva y obras complementarias, 2.201.000.

Idem de Cueva Poradada, 393.000.

Idem de Josa, 798.000.

Idem de Gallipuen, 140.000.

Idem de Santolea, 9.930.000.

Idem de Bergantes, 453.000.

Idem de Pena, 146.000.

Idem de Matarraña, 260.000.

Idem de Montsant, 1.538.000.

Idem del Ebro, obras hidráulicas, pesetas 28.085.000.

Idem del Ebro, obras complementarias, 2.170.000.

Idem de Amós Salvador, 80.000.

Pantanos de Vendrosa, Ortigosa y Entrena, 400.000.

Estanca de Alcañiz, 491.500.

Embalse auxiliar de Caspe, 2.500.

Canal Victoria Alfonso, 8.650.000.

Pantano de El Vivar, 500.000.

Recrecimiento de la balsa de El Pulgar, 250.000.

Salto de Tremp.

Presa y aliviadero de compuertas de sector - de la instalación de Tremp, de Riegos y Fuerzas del Ebro, donde hay instalados 38.000 CV. L a presa tiene 82 m. de altura y crea un embalse de 220 millones de metros cúbicos en el Noguera Pallaresa.

Riegos del Bajo Aragón, 759.500.

Navegabilidad del Ebro, zona marítima, 1.580.000.

Ilem id., zona fluvial, 165.000.

Idem Id., estudios económicos, 30.000.

Pantano de Mediano y canal del Cinca, 4.750.000.

Idem de Las Navas, 168.000.

Idem de Argüís, 18.000.

Ideim de Santa María Belsué, 1.351.000 Idem de Vadiello, 1.044.000.

Idem de Calcón, 310.000.

Idem de Escalerón, 342.000.

Idem de La Laguna de Sariñena, pesetas 221.000.

Río Alcanadre, 30.000.

Río Vero, 22.000.

Pantano de Jánovas, 600.000.

Total de las anteriores partidas, pesetas 127.937.000.

Las obras del puerto de Sevilla.

Han sido inauguradas en Sevilla las obras del puerto, consistentes principalmente en la construcción de una dársena

Salto de Seros. toterior de la central de Seros, de Riegos y Fuerzas del Ebro, con 56.000 CV. instalados E l a « u a se denva del n o Segre por una presa instalada en Lérida, con un c a n ¿ de 27,500 K m . de longitud.

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G U A T E M A L A : A v e n i d a de Sur, 27.

G U A Y A Q U I L : CasiUa, 77.

H A B A N A : A v e n i d a de BrasU, 71.

L A P A Z : Obrist & Cía., A v e n i d a General P a n d o .

L I M A : Casilla, 1.123.

M O N T E V I D E O : Rincón, 438.

R I O D E J A N E I R O : R ú a da A l f a n d e g a , 5.

Dirección Comercial en Praga (Checoeslovaquia).

(Véase relación histórica en página 660.)

que, dando nuevo cauce al Guadalquivir, permita el acceso de buques de gran tonelaje, a la vez que impida definitivamente el desbordamiento del río.

SUBASTAS, Y

C O N C E S I O N E S A U T O R I Z A C I O N E S

Se ha dispuesto se legalicen las obras ejecutadas por don José Gómez Catalá, vecino de Algeciras, referentes a la unificación en un solo salto de agua de los correspondientes a los cuatro molinos de su propiedad, situados en el rio Miel, en Algeciras, con destino a la producción de energía eléctrica para alumbrado y fuerza motriz.

El volumen máximo que se podrá derivar será de setecientos litros por segundo.

Ha sido autorizada la "Sociedad Petrolífera Española" para instalar un depósito flotante para aceites pesados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

La concesión no constituirá monopolio; pudiendo, por tanto, otorgarse otras análogas para el mismo puerto.

Ha sido adjudicada la subasta para la construcción de las obras del puerto de refugio para embarcaciones pesqueras de Jávea (Alicante), en la provincia de Alicante, a don Vicente Mayor, comprometiéndose a ejecutar las obras

Concurso para proveer plazas de Ayudantes de O b r a s CONFEDERACION HIDROGRAFICA

Salto de Bolarque.

Presa-aliviadero del Salto de_ Bolarque, de 20.000 C V . , sobre el rio T a j o . Pertenece a la Unión Eléctrica Madrileña, y es uno de los que suministran energia a la Corte.

por la cantidad de 1.460.000 pesetas que produce en el presupuesto de contrata la baja de 439.898,26 pesetas.

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de reforma del puerto de Garachico, en la provincia de Tenerife, a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, S. A., comprometiéndose a ejecutar las obras por la cantidad de 364.263,02 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 1.096,07 pesetas.

Se ha dispuesto sean aumentadas las 11 representaciones en el Consejo de la Energía con un representante de la Presidencia del Consejo de Ministros, cuatro representantes de la Cámara de Productores Eléctricos y un representante de la Escuela de Caminos.

Ha sido adjudicada la contrata de ejecución de un sondeo de comprobación y reconocimiento en el anticlinal de Leva (Burgos) a la Sociedad anónima de Sondeos "Foraky".

públicas SINDICAL

DEL

EBRO

Esta Confederación abre concurso para proveer cuatro plazas de Ayudantes de Obras públicas dotadas con el sueldo anual que pudieran disfrutar en el servicio del Estado, más una gratificación igual al sueldo, teniendo derecho a las dietas que reglamentariamente y según su categoría puedan corresponderle por las disposiciones oficiales vigentes y por las particulares de este centro, siendo la residencia de estos funcionarios las que les fije el Jefe del Servicio a que fuesen destinados.

Los aspirantes que aun no hubiesen ingresado en el Escalafón del expresado Cuerpo, percibirán hasta su ingreso, un sueldo anual de 4.000 pesetas, más una gratificación igual a éste. La edad máxima de los concursantes será la de 40 años, debiendo hacer constar en sus solicitudes los servicios prestados y méritos que crean oportuno exponer.

Las instancias deberán dirigirse al señor Director Técnico de esta Depencia.—Apartado 3 . —Zarag-oza.

Durante todo el mes de diciembre próximo.

Salto de Anzánigo.

Aliviadero

de superficie,

en el depósito de carg-a del Salto de A n z á n i g o de Eléctricas Reunidas, de Zaragoza.

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Se ha autorizado a la Diputación de Pontevedra para desecar y sanear la extensión de 25.600 metros cuadrados en la marisma de la Seca, en la ría y Ayuntamiento de Pontevedra.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto presentado por el ingeniero de Caminos don Ramón Baamonde del Río.

Se han adjudicado las obras referentes a los fosos y cimentaciones de los puentes giratorios articulados de 23,00 metros, de las estaciones de Murcia, Muía y Caravaca del ferrocarril de Murcia a Caravaca, a don José Ibáñez Giménez, por 98.900 pesetas.

liviana, proporcionando comunicación directa cdn la Argentina y Chile.

H I S P A N O A M E R I C A Y

E X T R A N J E R O

Ferrocarriles en el Perú.

Durante el año próximo pasado se han invertido 10.360.000 pesos en el Perú en la construcción de ferrocarriles, lo que representa un aumento considerable so-

Las comimicaciones aéreas en la Argentina.

Ha sido inaugurado por la "Compañía Aeropostal Argentina" un servicio aéreo postal entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay, empleando nueve horas en el recorrido. La misma empresa tiene en proyecto la extensión del servicio postal y de pasajeros al interior del Paraguay, para poner Concepción, Bella

Se au autoridad a la Sociedad anónima "Islas del Guadalquivir", de Sevilla, para derivar 1.000 litros de agua por segundo del río Guadalquivir, con destino a riegos.

Se autoriza a don Pedro Ousell, con domicilio en Barcelona, para alumbrar aguas subálveas, en término municipal de Sanabuja (Lérida), con destino al riego de una finca de su propiedad de 13,90 hectáreas, denominada "Camats".

Las obras se llevarán a cabo con arreglo al proyecto que sirvió de base al expediente suscrito por el ingeniero don René Petit.

V A R I O S

Aeródromo Loring.

Se ha autorizado a don Jorge Loring para establecer un aeródromo particular en terrenos de su propiedad, próximos a la carretera de Carabanchel Alto al aeródromo de Cuatro Vientos.

Botajdura de un dique flotante en Valencia.

La Unión Naval de Levante ha botado im dique flotante de 2.000 toneladas de desplazamiento para la base naval de Mahón, construido en sus astilleros de Valencia.

Nueva revista.

Ha aparecido una nueva publicación denominada Revista Corchera, publicada por la Federación Española de Productores de Corcho.

La nueva revista es muy interesante.

En lo futuro, esta rama importantísima de la producción española tendrá el portavoz adecuado en Revista Corchera, a quien deseamos grandes éxitos.

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de máquinas del Salto del T a m b r e (15.000 C V . ) , neral Gallega de Electricidad.

bre lo gastado en el año anterior, que solo fué de 7.030.000 pesos. El ferrocarril de Ascope, que va hasta las minas de carbón de Huayday, ha sido terminado hasta Cimbrón; la línea de Recnay ha sido prolongada hasta Caras, y se ha adelantado mucho la línea férrea de Chiquiara a Cajambique, que será la que proporcionará salida a la provincia de Pallarca. El ramal de línea de Parranca al ferrocarril de Tambo del Sol a Pachitea, se está construyendo con gran actividad. Por otra parte, el Ferrocarril Central va progresando con dirección a Cuzco, y pronto se va a empezar una línea entre Huancavelica y Castrovirreina, que contribuirá al desarrollo de esa región, que es rica en minas y agricultura. También se ha decidido construir el ferrocarril de Yurimaguas, que empezará en Pacamayo, en el Pacífico, y atravesará la región hasta Incrimaguas, enlazando allí con una línea de vapores, que bajarán por el HuUaga y el Amazonas hasta el Atlántico, a más de 3.200 kilómetros de distancia.

Por último, el Gobierno peruano, en cooperación con el de Bolivia, ha emprendido la construcción del ferrocarril que recorrerá las orillas Norte y Este del lago Titicaca y enlazará con la red bo-

de la

Sociedad

Ge-

Vista y los puertos del Chaco en comunicación con la capital del país. También hace poco tiempo fué inaugurado un servicio diario para correo y pasajeros entre Rosario y Victoria, provincia de Entre Ríos, línea que, agregada a la establecida semanalmente entre Buenos Aires y Paraná, marca un paso importante hacia la eficiente conexión de todas las grandes ciudades argentinas por medio de comunicaciones rápidas. Por otra parte, la línea aérea dirigida por la Compañía Latecoére entre Buenos Aires y los puertos brasileños ha venido funcionando regularmente, y se anuncia el establecimiento de otras nuevas, la primera de las cuales, de conformidad con la concesión otorgada por el Gobierno en 12 de marzo último, prestará servicio entre Buenos Aires y Montevideo, destinada a correo, paquetes postales y pasajeros, mientras la segunda se destinará al servicio postal y de pasajeros entre la capital federal argentina y Nueva York.

Las centrales de los ferrocarriles suizos.

Los ferrocarriles suizos tienen intención de construir, en colaboración con una empresa privada, una nueva central hidroeléctrica de grandes dimen-

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siones, la de Etzel (al Sur del lago de Zurícli). Los gastos de construcción se calculan en 62 miUones de francas suizos. La central tendrá una potencia de 1X0.000 CV. y exigirá la construcción de una presa de 28 metros de altura y de cubicación de 20.300 metros cúbicos.

El tráfico del Canal de Panamá en los años 1928-29.

El tráfico del Canal de Panamá en el año fiscai 1928-29 alcanzó la cifra de 6.413 buques, contra 6.456 en el año fiscal anterior y 5.475 en el de 1926-27.

Los derechos percibidos por el pasaje de diclios buques llegaron a 27.127.376 dólares, contra 26.944.499 en el período anterior, y 24.228.830 en el de 1926-27.

El promedio diario de buques fué de 17,57, y el de recaudación, de 74.321 dólares, correspondiendo unos 4.230 a cada uno de los buques que atravesaron el Canal. Los meses en que hubo mayor movimiento, fueron: Octubre y diciembre de 1928 y enero de 1929. Con fecha de 29 de junio del año en curso, el vapor sueco "Svealand" estableció el record de carga, pasando por el Canal con 22.146 toneladas de mineral de hierro, en viaje de Cruz Grande (Chile) a Baltimore (Estados Unidos). También batió el record de derechos por tonelada, pues pagó 4.678 dólares, o sea un término medio de 0,2113 por tonelada de carga, mientras hasta la fecha el derecho mínimo pagado había sido de 0,2141.

N O V E D A D E S I N D U S T R I A L E S

NUEVO TIPO DE LOCOMOTORA ELECTRICA El ferrocarril norteamericano Chicago North Shore and Milwaukee ha puesto en servicio en su red dos locomotoras eléctricas de nuevo tipo, capaces de funcionar con corriente tomada de la línea de contacto o de los acumuladores que lleva, los cuales se cargan automáticamente cuando la energía la smriinistra la red aérea. Así que se trata de una máquina locomotriz eléctrica que sirve para vías férreas, ya tengan éstas red aérea o no.

La flexibilidad de estas máquinas les permite arrastrar trenes en las vías férreas de establecimientos industriales desprovistos de toma aérea de corriente. La ausencia de himio, ruido y gases nocivos permite asimismo llevar estas locomotoras a edificios fabriles en que no podrían entrar las de vapor.

Estas nuevas máquinas las construye la General Electric, y lleva cada una de ellas cuatro electromotores de tracción de 200 caballos y una batería de 192 elementos, capaz de suministrar, con una sola carga, 260 kilovatios-hora.

Funcionando con la batería, una de estas locomotoras puede arrastrar un tren de 1.000 toneladas a razón de 16

a 19 kilómetros por hora, en vía rasante o recta, a nivel, y andando sin carga, en las mismas condiciones, puede alcanzar una velocidad máxima de 48 a 56 kilómetros por hora.

En la garita principal de la caja de cada locomotora va un motogenerador de 25 kilovatios, gobernado automáticamente mediante el contacto de im emperihorímetro colocado en el circuito de la batería. Cuando la batería está plenamente cargada, aquel contacto para automáticamente el grupo electrógeno.

Cuando aquélla se ha descargado im 15 por 100, el grupo es puesto en marcha nuevamente. Así que, si mientras el grupo motogenerador está en marcha la locomotora sale de alguna línea electrizada, el grupo dejará de andar, y arrancará de nuevo cuando vuelva la corriente de la línea aérea, sin la intervención del maquinista.

El cambio de toma de la línea de contacto a la batería, se efectúa automáticamente por medio de un relevador que actúa los contactos conmutadores. Sin embargo, para volver a tomar corriente de la línea, hay que llevar a su primer contacto el manubrio del combinador principal de gobierno.

Ambas locomotoras tienen una capacidad unihoraria de esfuerzo tractor de unos 10.000 kilogramos, a 22,5 kilómetros por hora, y capacidad continua de poco más de 7.700 kilogramos, a 24 kilómetros por hora, cuando las alimenta una línea a tensión de 600 V.

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Bibliografía Aviación.

Handbucli f ü r Fiugzeugführer, p o r H. G. Bader.-V. D. I. Verlag, Berlín.

Se trata de un libro con cierto carácter enciclopédico, redactado por ocho especialistas, y que apenas si alcanza las 200 páginas. Cada una de las secciones en que está dividido trata de un modo casi esquemático las materias que siguen: Influencia del tipo constructivo en las características y rendimiento del vuelo", por Bader; de un modo m u y breve se hace referencia a las condiciones de vuelo normal y a las perturbaciones que pueden convertirlo en catastrófico; resulta de una exciisiva concesión, y a la vez, por falta de y elementos técnicos, es m u y impreciso.

"Propulsores", por F . Gosslau. E s t e capítulo es más extenso y contiene buen número de excelentes grabados. Los motores con sus accesorios, carburadores especialmente, están estudiados desde un punto de vista eminentemente práctico. H a y dedicados párrafos al encendido, a la puesta en marcha y a la parada del motor, en los cuales se dan instrucciones detalladas sobre cada una de las operaciones a realizar. A l final va una lista con los principales incidentes que pueden ocurrir durante el vuelo y los procedimientos para resolverlos.

"Instrumentos", por Boykow. Clasificándolos en instrumentos para la vigilancia del motor y para la navegación interior y exterior; describe los más modernos e interesantes.

"Vuelos de ensayo", Mittermalluer. Este capítulo contiene una descripción detallada de las observaciones que es preciso realizar sobre cualquier aeroplano al salir de talleres, antes de emprender el vuelo, durante éste y al tomar tierra. D a instrucciones sobre el modo de hacer las observaciones y a la vez indica cuáles son las más interesantes.

"Organización d e l servicio aéreo", O. Basthy, y "Piloto del servicio aéreo", por Leonhardy. Estos capítulos se refieren especialmente a los servicios alemanes y a las condiciones que deben reunir los aspirantes a pilotos. " E l tiempo", por Lempertz.

Resumen muy breve de la circulación atmosférica de sus causas y efectos. Contiene un corto párrafo dedicado a la construcción y lectura de cartas meteorológicas.

"Pilotos y constructores", por W . Blune.

Capitulo ciedicado a poner de relieve la importancia que una buena inteligencia entre el piloto que prueba el avión y el ingeniero que lo construye tiene para el progreso de la aviación. De las observaciones recogidas por aquél puede éste deducir hasta qué punto las previsiones teóricas se acercan a la realidad.—F. Jj. de N .

Hálenlos

del señor Corral, que estudia en ella de una manera original una serie de aplicaciones de las cantidades complejas.

L a resolución de triángulos por medio de serles, así como el capítulo que trata de la trigonometría de la elipse e hipérbola, son de verdadero interés.

Por otra parte, la obra está escrita con gran claridad, y en ella encontrarán un gran libro de consulta todos los que se dediquen al estudio de estas materias.

Presas de embalse.

Barrages conjugués el bassins de compaasation, por G. Laporte.—Un volumen de 116 páginas, con 29 figuras.— Dunod, editor, París.—Precio: 32 francos.

E n la técnica de utilización de las fuerzas hidráulicas, las cuestiones relativas a los embalses se dividen en dos grupos. E l primero estudia cómo hay que fijar la posición de las presas en el lecho del río, su altura, el volumen del embalse, el régimen de aguas, etc. E l segundo grupo estudia la resistencia de la presa y su construcción.

E s t a obra se dedica al estudio de la primera parte. E s una obra de interés para los técnicos dedicados a estos trabajos.

Telefonía.

Medidas de equivalente y nivel de trasmisión, por D. Ignacio Af." Echaide.— Imprenta de la Diputación de Guipúzcoa, San Sebastián.

De este folleto de la pluma del director de la red telefónica de Guipiizcoa, don Ignacio María Echaide (autor de otras muchas obras de la misma especialidad que han tenido gran aceptación), puede decirse que examina el aparato telefónico bajo tres aspectos: el teórico, estableciendo principios científicos con gran claridad, no solamente los que le atañen de modo directo, sino, algunos accidentales, como, por ejemplo, la teoría de las lámparas amplificadoras; el práctico, en lo que se refiere a su funcionamiento y uso, y, finalmente, el constructivo, describiendo el aparato en tal forma, que ni el menor detalle queda sin tratar, medir e indicar su especial objeto. Sólo así el que maneja un aparato puede hacerlo con seguridad y dominio absoluto, sin temor a sorpresas ni resultados contradictorios.

Industria textil.

Q,uimica aplicada a la industria textil, por D. .Manuel Riquelme. — Tovcío II. Blanqueo de fibras textiles.—Un volumen de 400 páginas con 144 figuras.— M. Marín, editor, Barcelona.

L a obra comprende tres partes: la primera está dedicada al estudio de las primeras materias: agua, ácidos, bases, sales, etc., que se emplean en el blanqueo; la segunda, al estudio de ñbras naturales y artificiales y su análisis, y la tercera comprende la tecnología del blanqueo.

El autor ha hecho una selección de las numerosas cuestiones que comprende el blanqueo, de acuerdo con las teorías modernas de la Química. E n la parte tecnológica figuran los procedimientos, recetas y aparatos que más se emplean en la actualidad.

Matemáticas.

Cantidades complejas, por José Isaac Corral.—Tomo I.—Habana, imprenta y papelería de Rambla, Bouza y compañía, 1929.

Verdaderamente interesante para el matemático y para el ingeniero es esta obra

Varios.

Organización científica del trabajo y racionalización de la producción, por Emilio D'Ocónj ingeniero Industrial.

Un volumen de 181 páginas,—F. Serrano, editor, Toledo.—Precio: 6 pesetas.

L a importancia que estas cuestiones técnicas de organización científica del trabajo han alcanzado en países de gran desarrollo industrial, hace de esta obra un libro

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de gran interés, por ser la adaptación de las teorías relativas a estos problemas, a las condiciones en que la industria española se desenvuelve.

L a obra puede decirse que abarca cmco aspectos: primero, el. examen de las causas que determinan la mayor parte de los problemas, es decir, una justificación del t e m a ; segundo, exposición esquemática de los principios básicos de la organización científica del trabajo o racionalización industrial; tercero, aplicación de la racionalización y "cómo debe proceder£.e en el estudio de los distintos tactores qiiíj hay que tener en cuenta para liegar a un resultado correcto"; cuarto, aplicación de los principios de la or^'anización cientlílca. del trabajo a " u n a vieja i n l u s tria nacional, hoy en aguda crisis", y quinto, la obligación del Estado con ari-eglo al planteamiento y solución de dichos problemas.

Sólo añadiremos que esta obra fué premiada por la Asociación Nacional de Ingenieros Industriales (Agrupación de M a drid) en el concurso celebrado para conceder el Premio Aunós del año 1927, y ha sido sufragada por dicha Asociación.—L. J.

Brasil. Síntesis de sus recursos económicos, por N. Camboim. — \]n volumen de 37 páginas, con fotograbados y un mapa.—Juan Pueyo.—iVladrid.

Con motivo de la cooperación del Brasil a la Exposición Iberoamericana de Sevilla, el Agregado comercial de esta República ha publicado un tomo de unas 400 páginas, que constituyó una divulgación de los diferentes puntos q.ue respecto a historia, geografía, economía, etc., pueden interesar al espectador español.

E l libro no se limita solamente a hacer una labor divulgadora del Brasil, sino que alude también a las posibilidades de exportación de los productos españoles a aquella República, y hace un estudio de la historia de las relaciones entre el Brasil y España.

H a y un capitulo interesante en relación a las leyes inmigratorias y otro_ relacionado con la constitución brasileña.

Publica también una monografía de los diferentes estados del Brasil, con expresión de sus principales productos, y hay también una referencia de las principales firmas del Brasil dedicadas a la exportación del café, tabaco, algodón, fibra vegetal, óleo y cera vegetal, coco, cacao, carne congelada, pieles, etc.

E l señor Camboim ha prestado un servicio m u y útil a su país y al nuestro.

Libros recibidos. " E l Banco exterior de E s p a ñ a y las relaciones financieras y comerciales hispano-amerlcanas", por Benjamín Fernández y Medina. " L a situación económica en la industria del nitrógeno sintético en E s p a ñ a " , por R a m ó n de Izaguirre.

"Unión de ingeniería iberoamericana", Madrid.

"Enfermedades más frecuentes que padece el agricultor y medios para evitarlas", por Ramón C e t o a Bernal, Zaragoza.

"Política petrolífera", por Pedro N. López Bolivia.

"Memoria de las obras de mejora del puerto de Bilbao".

"Estadística telegráfica de E s p a ñ a " , Madrid.

"Supplement au manuel du monteur de chauffage central", por Gt. Dehureau.—• Ch. Béranger, editor. Rué des Saints Peres, 15. París.

"Anuario inteirnacional y del viajero en la Gran Bretaña".—South american publications, Ltd.—14, Leadenhall Street.

Londres. " E l aviador, el aparato y el tiempo", por Kurt Wegener.—Luis Miracle, editor.

Calle de Urgel, 155. Barcelona. " L o s talleres de Zeiss", por Félix Auerbach.—Gustavo Gilí, editor. Calle de Enrique Granados, 45. Barcelona. " L a madera y el cargón vegetal, sustitutivos de la esencia", por A . Carranza.— Publicaciones de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro.

D I A N A . Artes G r á f i c a s . - L a r r a ,

6.-Madrid.

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