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INSTITUTO

DE

INGENIEROS

CIVILES

DE

ESPAÑA

II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA Celebrado en Madrid durante los días 28 de mayo a 3 de junio de 1950

TOMOS

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INSTITUTO

DE

INGENIEROS

CIVILES

DE

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II C o n g r e s o N a c i o n a de Ingeniería

TOMO

V I I I

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it, S. A . Industrias Gráficas Magerit

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Bravo Murillo, i s a .

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Teléíono 3 3 4 4 29.

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MADRID


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ACTAS DE LAS SESIONES Y TRABAJOS


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G R U P O VII SECCIÓN II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de Junio de 1950) ACTA DE LA SESIÓN CELEBRADA EL DÍA 39 DE MAYO DE 1950 ,Se abre

la sesión

nito Barrachina, Francisco

a las diez y media

Ingeniero

Martín

Gromaz,

de Caminos. Ingeniero

de Caminos,

como

de Caminos,

como Secretarios.

Rivas

Ingeniero

El Presidente

concede

te trabajo

la presidencia

la mesa

con la, asistencia

D. Vicente

Se encuentra,

Naval,

Ponente

la palabra

núm. 33 y de sus

día, y bajo

Naval, y D. José

Vicepresidentes;

Suardíaz,

de dicho

Se constituye Olmo

asimismo, General

Luis Escario Ibáñez

al Sr. Villanuéva

en la Presidencia, Núñez,

Be-

de los Sres.

don

y Núñez del Pino,

y D. Francisco

del tenia:

de D. Pedro

Vives,

el Excmo.

Ingeniero Ihgenieros

Sr. D. Angel

"Transportes". quien

da un extracto

del

siguien-

conclusiones.

N.° 3 3 . - Ensayos con tipos modernos de anclas Autor: D. ANTONIO VILLANUEVA NÚÑEZ Ingeniero Naval

1.—INTRODUCCIÓN. A pesar de la importancia capital de este elemento del equipo marinero, al que una gran parte del tiempo está encomendada la seguridad del buque, que es tanto como decir la de millones de vidas

humanas

y

costosísiin'as

construcciones,

tos

ensayos

llevados a cabo para progresar en su proyecto oon tan contados, que su número total hace patente un señalado desprecio de la técnica naval hacia tal elemento. Mas como todo tiene o puede tener im motivo que lo justifique, estimamos como causa de este estado de cosas, primeramente, el magnífico rendimiento de las anclas con cepo, tipo «Almirantazgo», tal como fueron proyectadas hace centenas de años, y sólo abandonadas más tarde en los buques grandes uor sus dificultades de estiba

(*), y en segundo, pero im'poitante

lugar, en que los ingenieros y técnicos navales han renunciado en su mayor parle a investigar metódicamente sobre los m'edios de fondeo,

por

considerarlo

más

propio

de los

hombres

de

mar, los cuales, no obstante su magnífica intuición y sentido de la realidad, han efectuado siempre ensayos en los cuales se hacía patente la falta de los datos cuantitativos imprescindibles

para

avanzar en este asunto. (*) De forma casi desesperante, los nuevos modelos de anclas han quedado durante muchos años muy por debajo de las citadas anclas, en cuanto a su fuerza de agarre por unidad de peso.

Entre los trabajos más cui<la(losos dedicados al esllidio de nuevos tipos de anclas podemos citar los cfecuiados por Leahy y Farrín (1), en el año 1935, y presentados a la Socie<lail d^e Ingenieros Navales de Nueva York, y los llevados a cai)o por el comandante Lucking, de la R. A. F., y leídos en el año 1936 ante el Instituto de Ingenieros Navales de Londres (2), los cuales llegan a conclusiones muy interesamos, i)or([Ue el método y la calidad de sus ensayos se aparta mucho, indudablemente, de aquellos burdos experimentos de los que los precediercm tu este afán, y cuya precisión alcanzaba, a lo sumo, al fondeo de anclas desde la proa de un remolcador y la medición de las revoluciones de ciado en que se alcanzaba el garreo. Todo

ello explica

el

porqué,

después de dos mil años de

uso del ancla, ésta sigue eligiéndose oficialmente por su peso, sin considerarse por ¡larte de los reglamentos de consirucción de buques que su rendimiento, es decir, la relación de sii fuerza de agarre a su peso, puede dei)ender en mucho de su forma específica. 2.—NECESIDAD

DE

PR()GRE.SAR

EN

EL PROYECTO

DE

ANCLAS. El buque grande no es de esperar que conlribu;'a mucho en el futuro al progreso del ancla, pue.s, desde que se resolvieron, con el tipo «Hall» y similares, las dificultades que se presentaban en la estiba y maniobra do este elemento

dejó de ser de im-


que vamos a mostrar algunas fotografías, los anuncian sus fabri-

portancia fundamental el ahorro de una parte de su peso, que

cantes como poseedores de una potencia de agarre notablemen-

es, a su vez, una modesta fracción del peso de la cadena necesaria (*). Muy

distinto

lancha

es

el

rápida o un

caso

de una

embarcación

ligera,

una

hidroavión, pues en todos ellos, muy en

l.o

contar

juicio,

por

uno

de

los

dos

si-

Estudiando la forma en que las uñas se entierren mucho

más profundamente.

motor, del radio de acción o de cualquier otra característica insin

nuestro

Aumentando el área de las uñas, sin aumento del peso

nomía en peso conseguida en el aumento de la potencia de^ embarcación,

caminos

a

total del ancla.

cil maniobra y del máximo rendimiento, para aplicar la eco-

de la

mejora con-

seguida, guientes:

especial en los últim'os, conviene lograr un tipo de ancla de fá-

teresante

te superior a los tipos «Hall» y «Alm'irantazgo»;

con que, además, la

En la fotografía núm. 1 se aprecia el ancla COR,

proyectada

mayor parte de las veces debe ser manejada mediante potencia

por el profesor

manual.

dos en Felixstowe, tiene un rendimiento en fondos duros apro-

Taylor,

la cual, según los experimentos efectua-

No queremos decir con todo ello que el buque de gran porte no se beneficie

automáticamente

en su día de los -esultad.v--

que se deduzcan de los ensayos desarrollados con otros fines, sino que así será, probablemente. S.-CU./VLIDADES QUE DEBEN

CONSIDERARSE

Las cualidades más interesantes que hay que considerar pava justipreciar el valor de un nuevo tipo de ancla son: 1."

El rendimiento en toda clase de fondos.

2."

La facilidad de maniobra y estiba.

3."

La facilidad

4.°

Una buena resistencia mecánica.

5."

Que no exista el peligro de encepado.

Por rendimiento

de hacer presa.

Foto núní. 1

de un tipo de ancla se entiende la relación de

ximadamente

doble de un ancla con cepo corriente, y da re-

su fuerza de agarre a su peso, relación que depende, para cada

sultados igualmente buenos en fondos de fango, aunque no tan

lipo, no sólo de la clase de fondo, sino también, fundamental-

regulares.

mcnle, de la pendiente del cable o cadena.

Este tipo de ancla está libre, evidentemente, para penetrar pro-

Debe, además, considerarse lo que pudiéramos llamar dad

del ancla,

estabili-

fundamente en el fondo, puesto que no se lo estorba ningún

pues algunos tipos de anclas mantienen BU fuer-

apéndice, ni órgano estabilizador. Su uña, de forma de reja de

za total de agarre cuando la tracción que se efectúa sobre su cadena las hace garrear, mientras

que en otros

dicha

fuerza

decae verticalmente cuando llega aquel momento o varía de forma periódica con las posturas sucesivas que adoptan el ancla y la cadena. Respecto a la facilidad

de

maniobra

y estiba,

sólo diremos

que lales cualidades fueron el motivo por el cual se abandonaron las anclas con cepo del tipo «Almirantazgo», en la mayor parte do los buques, y se substituyeron por anclas con brazos articulados, que, aunque de m'enor rendimiento, por estibarse con facilidad en los escobenes, hacen muy cómoda la maniobra e innece-

arado,

gira

alrededor del perno que la une a la caña

puede decirse que serpentea por entre los obstáculos del fondo y se entierra

siem'pre profundamente. Por

cil de levar. En los tamaños pequeños es fácil

barcaciones pequeñas y se ha utilizado con este fin en el desembarco de Normandía. En la fotografía núm. 2 se aprecia la forma tan especial del an-

MODERNOS.

revistas

técnicas

de

lodas

las

naciones,

referentes

a

anclas, se puede contar con los dedos de las manos, pero, sin embargo, han hecho

aparición

durante los últimos años

tipos

muy variados y esencialmente heterodoxos, cubiertos por patentes extranjeras, como resultado quizá de experimentos particulares que no han salido a la luz pública. Dichos tipos, de los

( * ) La relación entre el peso del ancla y la de la cadena es del orden de 1/6, en buques grandes.

de estibar a

bordo, por lo que ha alcanzado bastante difusión en yates y em-

Como ya liemos apuntado, el niimero de trabajos iiublicados en las

su forma, se com-

prende que no presente peligro de encepado, y también es fá-

sarios los pescantes de gata. 4._TIP0S

ante

cualquier obstrucción con que tropiece su pico, de manera que

Foto núm. 2


por E. Duerr y ensayada tam'bién en los estable-

La patente Nourse está provista de una caña que se abre en

cimientos de Felixstowe, del Ministerio del Aire británico. Esta

forma de V y presenta el inconveniente, lo mismo que Ui Cqr

ancla está provista de una sola uña, y por su forma, recuerda a

de Taylor y la Duerr, de que su aplicación a los buques requie-

un arado. Puede substituir con ventaja, según los experimentos del

re la necesidad de reformar el lipo clásico de escobén. La Dan-

establecimiento

citado, a las anclas con cepo de peso doble.

forth tiene, por el contrario, la innegable ventaja de poderse

Como parece ser que se entierra con facilidad hasta el perno

estibar en los escobenes actuales. Atrajo poderosamente la aten-

del arganeo, su caña en V no representa

ción del autor el verla instalada por primera vez en algunos do

cía proyectada

un obstáculo espe-

cial que pueda enredarse en el cable. Su extracción del fon-

los grandes buques

de

desembarco

que combatieron

en Nor-

mandia (foto núm. 5). Desde que tuvo lugar el histórico desembarco, hemos estado atentos a la aparición

en las revistas técnicas de los ensayos

experimentales llevados a cabo iior Richard S. Danforth, proyectista del ancla que lleva su nombre y que, en el año IQ-tó, leyó un interesante trabajo én la Sociedad de Ingenieros Navales de San Francisco, titulado «Cables y su efeclo sobre el trabajo de las anclas», como consecuencia

de interosauU'simos

Foto núm. 3

Folo núm. 5

experimentos efecluadoÍ5; Como a pesar del tiempo transcurrido no hemos visto publicados los ensayos detallados del ancla tipo Danforth, aunque su propaganda en las revistas dei)ortivas de mar ha sido muy intensa, optamos por hacer una serie ile ensayos metódicos en distintas clases de fondos, con objeio de comparar la orientación que marcaba esta nueva patente Danforth, para nosotros, la más interesante entre todas las consideradas, con los

Foto núm. 4 do se hace con facilidad, y los tipos pequeños se estiban cómodamente a bordo, por lo que son empleadas desde hace algunos años en balandros y en otras erntarcaciones menores. En las fotografías núms. 3 y 4 se muestran dos nuevas patentes; la denominada Danforth

y .la designada por Nourse,

cuyas

uñas, aunque dispuestas de distinta manera, son de formas casi idénticas.

tipos usuales de anclas y alcanzar un criterio profe-

sional sobre esta cuestión, al margen de loda propaganda interesada. Debemos consignar aquí que, desde el primer momento, encontramos el máximo apoyo por parte del director de la Empresa Nacional «Bazán», don Luis de Vial y Diestro, uno de los balandristas más entusiastas de España, quien nos facilitó los medios necesarios para la ejecución de los ensayos que describimos a continuación.


5 . - A N C L A S ENSAYADAS POR EL AUTOR

(*).

E l número de anclas que se construyeron especialmente para llevar

a

cabo

estos

ensayos

fué

el

de

17.

Puede

apreciarse

su conjunto en la fotografía núm. 6. Dicho niimero total se distribuía de la manera siguiente: Tipo Hall

3

(acero)

)>

Cartagena

6

(3 de acero y 3 de aUiín'inioJ

).

Sela

3

(acero)

»

Danforth

3

(acero)

2

(acero)

Tipos similares a la D^inforth ...

,iPO "CARTAGENA" BttRO'

• TIFJ "HALL"

AIUMIHIO

JIPO 'SETA',

«CtRO

Foto núm. 8

ACERÍ

tente,

pero el área

de sus uíías ha sido aumentado en

mayor

proporción. E n la

fotografía

anclas Hall

acero. Debe señalarse que este último nombre, ya bastante

ex-

tendido, fué dado

de

tuir

proye¿tado a la

por el autor a un tipo muy interesante por

Escuela

el

eminente

Especial

patente Hall y

don

ingeniero Rafael

que ha

naval

Crespo,

y

profesor

para

dado espléndidos

substi-

resultados

en muchos de nuestros barcos de guerra, tales como

Foto núm. 6

de de

ríe nuestra

,

en detalle el grupo Cartagena

ancla

UHlflNtt.». i!|( M t MANCHt tipo "DANFORTH"

núm. 7 se aprecia

ensayado y en la núm. 8 el grupo

dragami-

nas y guardacostas (véase fig. núm. 16). La

«foto»

núm. 9 corresponde

a las anclas

tipo Seta y

la núm. 10 se aprecia en detalle un ancla Danforth logramos,

cuya

mediante

soldadura.

6.—FORMA

construcción

DE

EJECUCIÓN

fué

tóiy

fácil

DE LOS

de

en

de 30 ki-

llevar

a

cabo

ENSAYOS

Se emplearon dos modalidades muy distintas en el ensayo de los

tipos de anclas relacionados

1."

Utilizando

im

tanque

de

anteriormente, cuatro metros

a de

saber: longitud

lleno de arena hasta medio metro de altura y con agua

re-

hasta

su borde (fig. núm. 1). 2."

Ejecutando

pruebas reales

de

fondeo en

na y de fango.

Foto núm. 7

La

iilca

que

presidió

lees anclas de cada

en

esta

distribución

fué

la

de

hacer

uno de los cuatro tipos primeramente

re-

lacionados, que tuvieran 2,5, 5 y 10 kgs. de peso, pero, a causa de los errores de ejecución material, los modelos resultaron peso señalado

en

la

foto

núm. 6,

que

de diciuis cifras. Se elaboraron, además, tagena»,

de

aluminio,

de

las mismas

se separa

tres anclas tipo

dimensiones

del

ligeramente que

«Carlas

de

acero, y dos anclas que hemos denominado similares a la Danforlh,

porque su aspecto es el mismo que el de la citada pa-

( * ) Estos ensayos fueron efectuados en Cartagena meses de diciembre de 194-8 y enero de 1950.

en

los

Foto núm. 9

fondos de

are-


Hemos

dado

siempre

prioridad

a

los

ensayos

de

fondeos

reales, no obstante ser sus resultados, en general, más dispersos que los del tanque, pues como este último no tiene el suficiente

desarrollo para

que las anclas

se llegasen

a enterrar

mos todas las nuestras de este en aquélla

tipo en el ángulo de 30°, que

comprobamos.

Para las pruebas de mar se eligieron los emplazamientos Cala

Cortina,

con

un banco

de arena

y extenso y El Espalmador, con en

la

boca

de la bahía

en el fondeadero

se iililizaron

fondo de

fango (el

de Cartagena, y el

e la misma), se efecluaron manencia

suficienlomenle

ile

regular ¡irimcr).

segundo,

denlni

Irece salidas a la mar, con

per-

de unas cuatro horas cada una y

en estas faenas una lancha de vapor con máqui-

na de 80 C. V. I. ( * * ) y un bote de remos. •Según el

tamaño y cualidades del modelo ensayado, el fon-

deo se hacía desde el bote de rem'os o desde la lancha, la cual por tener, como decimos, máquina de. vapor, nos permitía ejercer

toda la gama de tracciones deseadas y su aplicación

pau-

latina mediante la abertura lenta de su válvula de cuello.

Foto núm. 10

por si mismos, era preciso colocarlas previam'ente en

posición,

cosa un poco artificiosa y que impedía la observación de una de las cualidades más interesantes de estos elementos, como es la facilidad de hacer presa. Además, es indudable que la pre-

Fig. 2

Din&momitro Se

Agua

emplearon

mismos

dispusieron

^— Artna tina tamizad» con malla

tres

tuvieran

la

en un soporte

las embarcaciones

4m

tamaños

de

sensibilidad

dinamómetros, adecuada

inclinado

a

instalado

para

cada en

que

caso la

loa

y

se

popa

de

(fig. núm. 3) y cuyo objeto era que el ci-

Fig. 1 sión del agua afecta a la consistencia del suelo y que, por consiguiente, la profundidad influye en el comportamiento del ancla. E l tanque nos fué, sin embargo, de mucha utilidad en la determinación del ángulo de presa óptimo para el tipo Danforlb, del que no teníamos en un principio ninguna información, pues

Fig. 3

disponiendo en la cruz de las dos anclas de 2,5 y 5 kgs. topes atornillados,

para

variar dicho

ángulo, se obtuvieron

las

cur-

vas de la fig. núm. 2, de las que se deduce un valor óptimo de unos 38° (*). No obstante, por haber podido examinar con posterioridad

un

ancla

( * ) El ángulo de 42» 30'.

fabricada

con

correspondiente

de

la

patente las

anclas

Danforth, tipo

Hall

fijaes

tado aparato leyese directamente la tracción

T , que en lo su-

cesivo denominaremos fuerza de agarre del ancla. Se decidió utilizar estachas de cáñam'o, en lugar de cadenas o cables, para que el peso de estos elementos no influyese en (**)

Lancha

denominada

«Victoria».


Fig. 5 Fig. 4 Í L C Í

iENS^yOSBElfeg

iPih m j — ' 1 i

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i:

~XJ Fig. 7

Fig. 8

Fig. 6 é

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Fig. 10

Fig. 9 i f l r •n'ifrPT

Fig. 13

Fig. 12 F i g 11


Fig. 15

Fig. 14

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Lii dim«rw> ; n*i i» i*ti eroqui» eorrtipondin > un iacLi di Sk0 Fig. 16

Lai dimmifinM 4t tttt crequii cnrrMpeodtn i m inclt df S kg. Fig. 17


Fig. 18

Fig. 20

Fig. 21


los resultados del ensayo, ni desminllese con una catenaria exagerada el ángulo de tracción medido necesariamente en la Ijorda de la embarcaciónEn los fondeos normales se fila una longitud de cadena de tres a cuatro veces el fondo, lo que corresponde a un ángulo (le tracción entre los 14" 30' y 19° 30', pero en malos tiempos se llega a ocho veces, lo que viene a ser un poco más de 7 ' . En nuestro caso se multiplicaron los fondeos con toda clase de ángulos prácticos, hasta obtener con la debida garantía, y iio obstante

algunos valores dispersos, la

curva de la fuerza

de

De la simple otsei'vaeión de los gráficos anteriores resalta la gran influencia del «factor de escala», es decir, la influencia del tamaño relativo de cada ancla con respecto a las particularidades del fondo. En los experimentos con el üpo Seta concuerdan bastante bien los ensayos hechos en el tanque con los efectuados en la mar (figuras núms. 4 y 5). En el tipo Hall, aunque los resultados son de un mismo orden de magnitud, esta concordancia no existe (figuras núms. 7 y 8) e igual ocurre en el tipo Cartagena (figuras núms. 10 y 11), lo que quizá sea debido a la diferencia

agarre de cada ancla en función del ángulo del cable en el

entre las técnicas empleadas en unos y otros ensayos.

fondo.

Respecto a los ensayos con anclas de aluminio tipo Cartagena, aquéllos efectuados en el tanque, en que, como ya hemos apuntado, se colocaba el ancla en posición con las uñas ente-

Como fuerza de agarre de cada prueba entendíamos la máxima leclura del dinamómetro antes de que la em'barcación empezase a garrear. Las densidades aparentes de los fondos en los cuales se llevaron a cabo los experimentos fueron las siguientes: Arena

=

1,92

Fango

=

1,48

7.—PRESENTACIÓN

Y

ANALISIS

DE

LOS

RESULTADOS

La forma más conveniente de presentar los resultados de los ensayos estriba en utilizar un sistema de coordenadas cartesianas, en cuyo eje de abscisas se llevan los ángulos del cable con el fondo y cuyas ordenadas representan la relación correspondiente;

rradas, dieron una fuerza de agarre sensiblemente igual a las anclas de acero del mismo tamaño (figs. núms. 10 y 12), pero en la mar disminuyó enorm'emente su rendimiento, sin duda por no poseer el peso suficiente para enterrar completamente sus uñas (fig. núm. 13). Las anclas tipo Danforth y aquellas variantes construidas por el autor y denominadas provisionalmente por Danforth ancha y muy ancha, dieron los resultados sorprendentes que se observan en ios gráficos núms. 14 y 15 y que corresponden a los ensalos efectuados en fondos de arena y de fango: Debemos señalar, como una de las incidencias más destacadas I de los ensayos, que en im principio, y por falta de otra informa-

fuerza de agarre

ción de las anclas Danforth que aquella deducida de sus fotografías, construimos los resaltes de la cruz del ancla de cinco

peso del ancla

kilogramos con una cota a = 75 mm'. (fig. 17), y encontramos que la citada ancla hacía presa con mucha dificultad, hasta que

pues si el factor de escala no influyese ten-

dríamos una sola curva para cada tipo de anclas, la cual caracterizaría definitivamente dicho tipo. Esta forma de presentación es la que, por parecemos más racional, hemos empleado en la construcción de los gráficos de las figs. núms. 4 a 15, que corresponden a los siguientes en-

fué aumentada a 95 mm., y desde ese momento se logró hacer presa después de muy corlos recorridos. Estas anclas tienen como inconveniente el que en fondos fangosos se entierran tan profundamente, que en ocasiones es costoso hacerla zarpar, aún tratándose de modelos pequeños.

sayos: ^..-^CONCLUSIONES Fig. n.° 4 . Anclas tipo Seta. Ensayos en el tanque. » » 5. » » » . » de mar en fondo de arena. » » 6. » » » . » » » » » » fango. » » 7. » » lililí. » en el tanque de arena. » 8. » » » . » de mar en fondo de arena. » » » » »

» 9. » 10.

» gena

» »

» 11. Anclas tipo gena

» . Carta-

»

»

»

»

»

»

fango.

CattaEnsayos de mar en fondo de arena.

» »

gena (aluminio). Ensayos de mar en fondo de arena. » 14. Anclas tipo Danforth y similares más anclia y muy ancha Ensayos de mar en fondo de arena. » 15. Anclas tipo Danforth y similares

semejantes

la relación de la fuerza de agarre al peso del ancla es constante», no puede tomarse en forma absoluta, pues el fenóni'eno está muy influido, por lo que pudiéramos denominar el «factor ensayado y el grueso de'las partículas o la densidad del fondo. Es probable que para cada fondo exista un cierto tamaño crítico del modelo, por encima del cual la influencia del «factor escala» se anula, pero al autor le faltaron medios para hacer tan interesante comprobación. Los gráficos núms. 18 y 19 han sido preparados para establecer una comparación clara del rendimiento de los distintos tipos de anclas no sólo de aquellos ensayados por el autor, sino también del ancla con cepo ordinaria («Almirantazgo»), de aquella con cepo tipo MK-XIIA, tan utilizada por los hidroaviones de la R. A. F. por su buen rendina'iento y del ancla proyectada y ensayada por Coombes (4), de la que puede decirse que es un ancla de la misma forma que la «Almirantazgo», pero.de mayor

más ancha y muy ancha

A la vista de los gráficos 4 al 15, se deduce que el criterio tan extendido de que, «en anclas geométricamente

de escala», es decir, por la relación entre el tamaño del modelo Ensayos en el tanque de arena.

» 1 2 . Anclas tipo Caríagena (aluminio). Ensayos en el tanque de arena. » 1 3 . Anclas tipo Carío-

»

FINALES

Ensayos de mar en fondo de fango.

esbeltez. Los citados gráficos hacen destacar de manera muy ma-


llas variantes suyas construidas por el autor y designadas con

yor en el tipo Danfort que en los otros tipos. En un fondeo normal, en el que se fila una longitud de cadena igual a tres o

los nombres de Danforth ancha y muy ancha.

cuatro veces la profundidad (ángulo del cable con el fondo entre

nifiesta el magnifico rendimiento del ancla t)an{orth y de aque-

Parece, pues, indudable la necesidad tículos

de los Reglamentos

modernos

de

reformar

de Construcción

algunos de

ar-

Buques,

en los que figuran párrafos como éste-: blas deben auin'entarse en un 25 % " , ya que realmente existen Considerando los ensayos efectuados con las anclas de alumide

agarre

siempre

de

un ancla

lineales

depende

y muy poco

que éste sea lo suficiente

enormemente

de

de su densidad

o

para que, con su

el de

fangoso

unas

veintidós

veces

aquélla.

uñas con respecto a la superficie del fondo, tal como hizo Howard en las investigaciones llevadas a cabo en el Instituto de

nio, así como los gráficos núms. 18 y 19, puede concluirse que y dimensiones

fondo

Tecnología de Massachussetts en el año 1933, y hemos deducido los gráficos de las figs. 20 y que expresar una cierta ¡>roporcionalidad entre la juerza de agarre y el citado momento.

su peso,

presión,

logre enterrar inicialmente las uñas; debe confiarse en su forma

Mayo, 1950.

el conseguir penetración más proftmda, por lo que párrafos como el anteriormente citado del Reglamento del Bureau Veritas sólo

BIBLIOGRAFÍA

pueden estar apoyados en la desconfianza de la robustez mecánica de los nuevos tipos de anclas.

(1) «Determinalion de la tenue des ancres d'aiirés des cssai» de modeles».—Leahy y Farrin. (2) «The experimental development of anchors for seaplanes».— D. F. Luck:ng, R. A. F. (3) «Cables and iheir effect on Anchor loads».—.R. S. Danforlli. (4) «Anchors and anchoring».—Ridsdale Ellis.

No es necesario destacar la influencia que tiene siempre la pendiente de la cadena sobre la fuerza de adherencia del ancla, por ser cosa harto conocida, pero en el análisis de los gráficos números 4 al 15 se aprecia que esta influencia es bastante ma-

Abierta mas,

por

D. Antonio

la discusión lo que

sobre

las conclusiones

la Presidencia

Arévalo,

quien

sobre r en

nidos con cada tipo por el momento del área enterrada de las

anclas de muchísimo mejor rendimiento que aquellas con cepo.

la fuerza

de' un ancla Danforth superior al de la Hall

Btiscarido la causa de la mejora de rendimiento de los nuevos tipos de anclas, hemos dividido los resultados medios obte-

«Cuando se usen anclas sin cepo los pesos dados por las ta-

forma

19° 30' y 14° 30'), el rendimiento fondo de arena, es unas diez veces

expone

concede

de este trabajo,

la palabra

su resumen

al autor

y cuyo trabajo

no se ofrecen

reparos

a las

mis-

del

trabajo

núm.

234,

siguiente

se inserta

íntegro

a

continuación:


G R U P O

VII

SECCIÓN

1/

- Aleaciones ligeras en construcción nava Autor:

D. ANTONIO ARÉVALO PELLUZ Ingeniero

Naval

significa

1.--INTRODUCCIÓN

la

introducción

construcción Se observa una lenclencia general en lodas las industrias a pro-

Por

definitiva

de

estos

materiales

en

la

del casco de los buques.

estas razones creemos de interés dar a conocer, de la

tUicir arlíciilos fie la mejor calidad a los precios más bajos yo

forma más completa

sibles. Esla tendencia se ve reforzada por la escasez de produc-

de tiempo y espacio en una Memoria de esta naturaleza, el es-

ios, por la compelencia, por la elevación de precios de las ma-

tado actual de este

lcrías primas y por la subida de los jornales; todo lo cual obli-

la estructura

ga a construir elementos de la más alta calidad, cuya utiliza-

la cuestión que se debate en el momento presente.

posible, dentro de la obligada problema, concretándolo

del casco, por su mayor

limitación

particularmente

importancia

a

y por ser

ción y explotación económica conduzca a rendimientos óptimoíque sirvan de compensación justifiquen

a la penuria de productos y que

las elevadas inversiones necesarias para su adquisi-

2.—ALEACIONES

LIGERAS

Entre los m'elales de peso específico reducido sólo el alumi-

ción. Esto es a|)licab!e especialmente a la industria naval: la reduc-

nio y el magnesio poseen propiedades de valor para la técni-

ción del tonelaje mundial de buques, el progreso de la técnica,

ca ; pero el último sólo interesa, en ' la actualidad, como metal

las crecientes y nuevas exigencias en los servicios a bordo, uni-

de adición

dos al alza del coste de construcción, son los factores que m'ás

pobres cualidades mecánicas y físicas, de suerte que, por el pre-

influyen

sente,

sobre los programas de nuevas construcciones

navales

para

de esta postguerra. La compensación económica ante el aumento de los costes derivados de la subida de ¡irecios de los materiales y del incremento de los jornales, así como de la mejora de las instalaciones, sólo puede conseguirse por la elevación del rendimiento de los buques, y, para conseguir esto, la única solución aceptable es la

para constituir diversas aleaciones, a causa de sus

únicamente su

empleo

como formando mejora

aluminio

reúne

construcción

características

naval,

tanto

adecuadas

en estado

puro

aleaciones varias. La aportación de determina-

dos metales para nio

el en

constituir las diversas aleaciones

de manera

notable

sus

características

del

alumi-

mecánicas,

permite su utilización corno material de construcción resistente, y puede substituir con ventaja, en muchos casos, al acero. La obtención industrial del aluminio se hace, en general, por

reducción de los pesos no productivos. Los progresos realizados en este camino desde la primera gue-

electrólisis de la alúmina, ALOj, que se obtiene del mineral bau-

rra mundial han sido notables, y ha contribuido especialmente a

xita por refinamiento quím'ico. Puede obtenerse

ello la

de pureza del 99, 996 %, aunque, industrialmente, se usa el alu-

introducción

y adopción

de

nuevos sistemas

construc-

tivos, el empleo de aceros de alta resistencia, la utilización de la soldadura en maquinaria,

la

la construcción fabricación

del casco y elementos

de máquinas

propulsoras

de la

ligeras y

con un grado

minio con pureza de 99,5 — 99,7 %. El

Al

puro no tiene resistencia

mecánica

elevada, pues su

carga de rotura es 10 kg mm", pero tiene buen alargamiento y

extraligeras y la reducción de los consumos específicos de com-

una

bustible por el niejoramiento del ])royecto de la maquinaria.

ductividad elécirica

gran resistencia a la corrosión, junto

con una alta

con-

(1). Por esla razón su empleo está indica-

Constituye, sin duda, una prometedora vía de avance en este

do en multitud de aplicaciones en las que el ahorro de peso es

sentido, la utilización de materiales ligeros, en especial las alea-

fundamental y no se precisa resistencia mecánica y en toda clase

ciones de aluminio en la construcción del casco, de la maqui-

de instalaciones eléctricas.

naria y de gran

número de accesorios. La continua

aparición

Por la adición de otros metales, en especial Cu, Si, Mn, Mg

de publicaciones tratando este lema en las revistas técnicas de

y Zn, se consiguen aleaciones de Al que, según las proporcio-

lodo el mundo, demuestra claramente el gran interés que este problema naval

despierta en la actualidad

avanzada.

La

inclusión

en

en los países

los

últimos

de

técnica

reglamentos

de

las Sociedades de Clasificación de normas preliminares para la aplicación

de las aleaciones

ligeras

en

la construcción

naval,

(1) A igualdad de peso, la conductividad eléctrica del aluminio es, aproximadamentCj dos veces la del Cu. Resistividad elécm trica, 2,6548 microhm • cm.; conductividad, 38,16 . íi mm


CUADRO 2.—Clasificación de las aleaciones de Al para .laminados, según el tratamienlo empleado.

nes y el tratamiento, mejoran nolablem'ente la resistencia, aunque el alargamiento y resistencia

a la corrosión

se empeoran.

Algunas de estas aleaciones, a causa de su estructura

crista-

lina, admiten tratamiento térmico, que puede mejorar aún rada

1

Endurecidas en frío;

Al - Mg Al - Mg - Mn Al - Mn

2

Tratadas por calor:

Al Al Al Al Al

sus características mecánicas. Estas son, principalmente, las aleaciones de Al con Cu y Mg, las cuales, además, pueden mejorarse sin tratamiento posterior, sólo por el envejecimiento natural. Existe

en

el

mercado

una

gran

cantidad

de aleaciones

de

aluminio y se ha desarrollado en los países productores una amplia variedad de tipos, cuya composición y características, unas veces coincidentes,

son, en otros

bablemente, a distintos

casos, dispares,

debido;

criterios de concepción, a

llaron los modernos métodos de obtención del Al por electrólise alcanzó la plena

madurez durante los últimos treinta años, y, muy especialmente, en la última

decena.

Figuró

Alemania

en primer

término

como el país que más atención prestó a estás aleaciones, a con secuencia, sin

duda,, de ser la nación descubridora del Al

(2)

y por su interés por nuevos materiales de valor industrial, tanto para, las construcciones civiles como para las militares. Sin embargo, los progresos realizados por otras naciones en la industria del Al, principalmente en Estados Unidcs y en Inglaterra, son tan importantes o mayores, hoy día, como los conseguidos en yVlcmania. En estos países y en los de una organiz-ición industrial fuerte existen sociedades especiales constituidas para dirigir, estimular y orientar la producción de importancia

de aleaciones

ligeras,

semejante a la de. sus Institutos del Hierro y

del Acero, convencidos del

elevado valor que en la

industria

m'oderna tienen los nuevos materiales ligeros. Aparte de las normas particulares de diversas Asociaciones de. fabricantes, las organizaciones nacionales de normas han redactado las correspondientes a las aleaciones del aluminio, semejantes a las de los materiales

pesados. Las más

importantes y completas son

las

normas- DIN y las de la ASTM (3), que serán las que utilizaremos en el curso de esta Memoria. Las aleaciones de Al —tanto las funciones como los laminados—- se clasifican, generalmente, en grupos, atendiendo al metal o metales de adición. Los laminados adm'iten otra

clasifica-

ción según que sus características mecánicas sean obtenidas poi trabajo en frío o por tratamiento

térmico.

dican los grupos de aleaciones de Al más importantes.

Al Al Al Al A! Al Al Al

-

Cu Cu Cu Mg Mg Mg Si Mn

- Mg - Ni - Si - Mn

2 Fundicione": Al Al Al Al Al Al Al Al

por las formas de molíleo,

bien sea éste de arena, en moliles permanentes o por inyección, de acuerdo con las normas B 26-37 T . B 108-38 T y B 85-39 T, respectivamente. Las Al - Cu

aleaciones y Al - Si

fundamentales con

del

algunas

iirimer

adiciones

grupo

para

son

las d<

in'ejorar,

según

los casos, las cualidades del moldeo o las características físicas. A las del scgunlo grupo, principa'menle

las de Al - ,Si, Al - Cu

y Al - Cu - Si, se les exige rué no sufran coniracciones al enfriarse. En cuanto a las del tercer grupo, han de ser muy ílúidas y estar libres de contracciones, por lo (pie se utilizan casi exclusivamente las aleaciones de Al - .Si. Para trabajos de moMería en general la aleación más usaila en Estados Unidos es la de Al - Cu con 8 % de Cu; la adición de . Si y Fe mejora sus características de la contracción;

el maquinado

fundición,

se mejora

especialmente

añadiéndole

Zn. L--S

aleaciones con 4 % de Cu son más débiles, pero admiten tratamiento térmico y son más resistentes a la corrosión. L:is de 12 % de Cu son más fuertes que las de 8 % de Cu y de poros más finos;

la adición de Mg permite mantener su resistencia >• du-

reza hp.sta relativamente alias temperaturas, piu' lo que antes se empleaban en la fabricación de émbolos para motoies. Las aleaciones de Al - Si reúnen excelentes condiciones de fundición buena resistencia a la corrosión;

y

no se contraen, pero son algo

difíciles de maquinar. Son las más usadas la de 5 % de Mg. En Alemania

y países continen'.ales

la aleación

más empleada en

trabajos generales en molde de arena es la de Al - Cu - Zn, tanto por sus buenas cualidades de fundición como por las fací i-

-

Cu Zn Cu Si Si Si Mg Mg

vadas, a causa del contenido de Zn; tienen alta resistencia y ductilidad, sin necesidad de tratamiento térmico.

1.—Clasificación de las aleaciones de Al por grupos, según los componentes básicos (4).

1 Laminados:

Según las especificaciones de la yVSTM, las aleaciones <le aluminio para fundiciones se clasifican

dades de maquinado, pero no son resistentes a temperaturas ele-

En los cuadros 1 y 2 que se insertan a continuación se in-

CUADRO

Cu - Mg Cu - ¡Ni Cu Si Mg - Si

pro-

preferencias

particulares o a prácticas tradicionales. Mientras no se desarrosis, sus aplicaciones fueron muy limitadas;

-

Para trabajos de fundición en coquilla, las más extendidas son las aleaciones

de Al - Si, AI - Cu y Al - Cu - Si. Su empleo más

frecuente es en la fabricación de pistones para motores, |)or tu buen comportamiento a altas temperaturas.

- Cu - Ni

uso casi exclusivo de las aleaciones de A I - S i .

- Cu - Mg

en ¡larticular

- Si

En fundiciones para inyectar, la tendencia actual es hacia el Por lo que se refiere a las aleaciones de Al jiara laminados, aquellas de

naval, debe

bién su resistencia a la corrosión. En general, las aleaciones de ."VI con Cu ofrecen

(2) En 1827, por Federico W O E H L E R . (3) ASTM, American Society for Testing Materials. (4) Detalles de las proporciones y características más importantes pueden verse en el Apéndice I, donde se reproduce la DIN 1713. Aleaciones de aluminio. Clasificación, y un resumen

interés en construcción

considerarse, no .solamente sus caracteríslicas mecánicas, sino tamescasa resistencia a los agentes

por lo que deben emplearse placadas;

exteriores,

las más importantes son

de las especificaciones de la A.STM, B 26-37 T, B aS-39 T, B 108-83 T, B 25-38 T, B 79-38 T, B 109-38 T, B 89-36 T 7 B 78-36 T. Aluminium alloys.


las del

grupo

Al - Cu - Mg,

de

gran

resistencia

aleaciones de A l - M g , con relalivam'ente

mecánica.

Las normas preliminares del Lloyd's Register oí Shipping para

Las

aplicación de las aleaciones ligeras en construcción naval, espe-

alto contenido en Mg,

tienen gran resistencia a la corrosión, junio con buenas características

mecánicas,

])ara su utilización tienen

y son,

por consiguiente,

las más

en construcción naval. Las de

parecidas características.

indicadas

CUADRO 3.—Denominación y propiedades de las aleaciones de aluminio más importantes

Al-Mg-Mn,

Ninguna de las dos admite tra-

tamiento térmico, pues son afectadas en mayor o menor

grado

por ia temperatura (5). La denominación comercial de las principales aleaciones de Al. •según los grupos de la casificación de los DIN 1713, se da en. el cuadro núm. 3, junto con sus características más importantes y sus aplicaciones. Las cifras de resistencia dependen

del estado de la

aleación

y de las proporciones de los componentes. Los detalles particulares de cada aleación se indican en el Cuadro núm. 4, que solamente se refieren a los laminados. Respecto a los valores del límite de fluencia dados en el cuadro, debe hacerse observar que en estas aleaciones, así coin'o en

Funíícionts

por no existir en

ifsistfncia ^aargjmifnto .Dur»7a lia tracción íifí la^rolufs ertnell Jtgmm"*

Lsminadot 15-5 Al-Cu-Mg Ogreiummi». bflníur- /16-59 alutfur, n«ddur. igtdur. •vionil, utRiinic Al-Cv-Ni AltKien t.hidominiB. 16-*2 • 25-8 duriwmifMO W 25-2 Al-C« L*i)t«l.iUtut(l^«ca« I6--50 2V2 W- Mj-Si Pifitil,flurílominwK. n-*2 Aldry 5a3.eorrel(*l«i »Mi«orrodtU poUtll, UltT>«l.l*9ll 20-8 M-Mg BS-SMwimr.djr»- 19-46 ftií&um.hydren«iiym. p»^lum^n 7 25-2 Al-Mj-Mn KS- S*«will*r. duri- Ift- 30 niUum, r<«<9d*nil. rtlumvn 25-2 12-25 Al-Si Jiluminta Al-Mo

muchas de las aleaciones de metales no férreos, este límite no está bien destacado en los ensayos de rotura;

DínofTMfteciftn eom»rcial

Grupo

M*nsal, Md^il. llu- 10-25 tnir

Al Cu Al-Zn-Cu Alia«t¿n il«mini Al-S.

'00°

200°

300°

500° C

400°

Al ~ M g - Mn. dura

50 fitOl

""

f

Al- Mg-Si Pantal S. p«litai, a,.nt 13-30 cerrodal

3-5

Ouralwminio

Bondur

20 10

200°

300°

-400°

' Alaación r . Liutal

500 t,

Al - Mg9. dura

' Pantal

Fig. 2

k

curva de deformaciones-esfuerzos (fig. 3), el pico de disconti-

nuidad caraclerístico en los ensayos con probetas de acero; adopta como límite de pondiente a

una

cierta

fluencia

se

permanente,

generalmente,

el 0,2 % de la longitud original (6). 1,5) Las curvas de las figuras 1 y 2 muestran la influencia de la temperatura sobre la resistencia en las aleaciones A l - M g - M n , dura, y A l - M g 9, dura, respectivam'ente. (6)

•ii AAticorrodal'

un esfuerzo convencional corres-

deformación

8-3 e-15.

30

100°

4-0,5

W-Mj N»ur»i, kS • Setosi- U.28 %tr. r>,o-onilium.lit»r< S»«««»»f-iJuf»<nliwm 25-32 Al-Si-MíI .Sriumifiie jb

^iTmjn?». Aluminíe WA %

4-0.5

12-20

S.lü'wiio

Aleación

J1

<0

t2 -20

4-0.7

120-150 Alta rtiiitineia; ampUe in eonitrwcctón da aviontij «n bu<jvi» il«b«n utiUiafM placado! 100-120 Alta rttitttncia al calor 50-UO Csnatroíeien máquina» 30-120 Ccnalroecfóri d» autíméviUi j tuquM, accaionaa y piatai forjada» 95-WO 8«tria r»iiat«nei» mteanle» y » l^eorreii¿a «onatruceién naval. aiUmóviu» 1 avi«n«i, rti'getura. 50-90 Bütna r»»i»t«neia a la eorroiión. Cwwtrueerót» na»al. automóvilaa y a»ionn: r«v«»timitnto» y alojamtanU». 40-80 Buena nai»t'*nci« a sorroiión: aeiritoi QUimi«6« 40-60 ñiwitanoa i l* corratíon como «t Al pvro p*r« mil rtii»t»ncia tnaeanica 60-100 Raaitttnt* al calor; trabajo» d» tundición rn g*n»rti 60-100 Buinat cual'dadti d« fundición. »»«»» ratistanoa at calor; <art«r« di mot^ai, ci* gutñalai y Himinto» d» maflyma» 50-80 Al*»cion «utactica can «xcapcioniiia eualid»d«i di fundición, libr» d* tannonti int«r. na»; !undic>cn d* piatat coTipUcada». buc na »ovdiBilidat! «0-90 RixttTneia m«diana: piala» lOff^atida» a lof í9«n1íí «itarrort» 80-110 Buanai caractariitteaa maeánicaa; piata» imaortantt» dr mjq ' uina» y motor»» 60-100 Madun» Vatittanei» maeinica y a l« corre»ióninarrai»* válvula» y acciaorle»

CUADRO 4.—Características de las principales aleaciones de aluminio para laminados.

Fig 1

60

25-2

Propi»dede» y aplicacioníj

Designación "-o,a- En Inglaterra se toma

Pelital BS-5a(v.at»«i Duranai'jm

Eitado '> Dtnominacion

W '/JH H A H A. H. A W V VN W V VN w •U V VNw H V VN Vf W •/H iV •/»HV HV HV VN Ho •AH W W •AH H •A M H

Carga de. rotyra Kg mm"*

7-11 10-15 15-20. 38-42 45-.48 4.2-4 4 46-48 46-*8 50-52 '18-22 .40-44 44-50 18-22 4 4--48 48-54 36 16-22 30-36 3&-42 42-50 11-13 16-20 19 H'/, 18--23 19 H 35 19 V '96- 4-2 •19V ,N 11-13 " W 15-10 W 25-28. Jl 25-30 A ' 32-36 B 30-33 B 36-42C . 20-25 H 23-26 • 33-36 63W 45-55 «OH 30-36 7W 35-40 7H'/i 407H 3fl-*2 9W 40-iS T *2-45 . gH

99W. 99 H Ví 99 H 681 B «ei B c31 ZB 681 ZB DM 31 OM 31 17/65W 1V65 V 17/65 VN 1V69 W • 17/69 V 17/69 VN Y • • UW Viu 1* V 1* VX

Limite <í« Alargafnierto») fluencia'0,2 % kg'mm*' 9-11 14-18 26-28 32-34 28-30 •36-38 12-34 40-42 26-30 32-36 32-34 .38-42 22 16-19 ao-24 -30-40 10-14 16-20 10-25 33-86 6-7 6-7 1<r18 W-20. 27-30 25-.3© '33-38 12'-TS 12-.14 15-2.0 39-4S 15-20 25-30 32-36 10-2; 28-32 35-38

40-30 10-6 8-4. 10-15 12-10 18-15 12- 10 15- 12 12- 10 25- 15 23- 16 15- 10 20- 15 rs-14 -t4- tO 15' 25t15'25- 15 25--18 10-,2 25-20 10- 5 6- 4 15-12 10-2 27- 25 55-22 20,-10 M- 11 ^2-•1ó lÓ.'-, 2 .22- 18 '23-20 23-20 6r3 24-18 20-15 9-4 24 - 18' 20- 15 9- 4

Dureza ^ Brinell kg mm*' 15-25 2SJ35 35-45 106.-110 119 -131" 112-124 129-141 119-131 134 - 146 100-125 125-145 50-60 115 - 130 130-150 —

'

7.0 - 90 100-120 120-140 30 - 40 40- 50 50 - 60 70- -85 100 • 120 30.-38 28-30 70-75 «5-75 90- 100 90- 100 100- 120 45 - 50 59-71 75-90 115-135 76- 94 91- 109 11Í - 129 86|4 104 loin 119 . tiel4 134..


CuraclcrísLicas de las principales aleaciones de aluminio para lam'inados (conlinuación). p p w p V, H W F w V, H H W V,H K W "jH 0 y» H H 0 VlH H 0 '/j H K 0 '/i H H 0 •/J H

62 s

n5(0ur»bmin.B)

A51 S 63 S S

H,6 Hy T Hy« Hye Hy9 HylO 61 W «1 HVl 61 H 31 W 31 HV, 31 u <1 W 41 H'/j 41 H

23-26 31 -36 31-36 36 36 • -2 36 - 40 38 - «2 :e - 20 20 -24 24-32 13 • 1.6 16-20 20-26 9-12 12-18 18- 26

26

9 12 n 11 16 20 18 24 28 20 26 2« 30 36 40 1• 42 45 35 46 3« 18 48 49 39 11 26 34 31 11 23 2-? 30 27

36 46 62S 66 S n5

0 T RT T3 T T 0 T PT T 0 w T W 0 w T

11 S 14 $ I8S 24S 26S 616 A 51 S

_

61 S 61 S

-

ingigiat A-w 4 k'l LimintSo AW ÍC*' BUndo

AW4 A AW4C

A.w. 5 A w. 5-c'^- ata»']» •/, H AW. 6 AJ AW ec'> Bltndo •/« H A W >0 A A W.IOB'' *.w 10 0*' A w lOE'J

AW 6 A AW . 5C AW6 A A.w.ac AWO lA A.W.10B AW . . 100 A.W10E

n n 24 22 22 28 2S 2120 28 22 31

91 5 - '"3 I S - 18 1^-19 21- 30 20 - 23 20 - 2» 8-

10

12-18 2O - 2S 6 - 8

)2 - 16 15- te 10-16 16-20

'6-22 16-22 16-22 16-22 T . 12 10-20 12-18 2 6-16 .•9 - * 6- 2

26-16 10-3 6 - 2

30-20 16-6 6 - 2

mientras que en los aceros es Eac = 2.000.000 —2.200.000 kg. c m " es decir la relación de los m'odulos es

0 0-86 46-66 6 6-6-5 66-76 *0 - 6 6 5 0 - 60

60-9-0

.

Em

=

Eac

1 —,

aproximadamente

2

CUADRO 5. —Normas del Lloyd's Regislcr of Shipping para aplicación de aleaciones de aluminio en conslruccion naval.

20 -2"6

36- i5

Porcentajes máximos admiBÍbles

•4 6 - 60

1

AleocioncB que admiten trata- Aleaciones framiento térmico bajadne cu frío

Composición química

Cu Mg Fe Si Mn Cr Zn

20 26

32 7

45 100 110

96 130 100

í2

106

2

0,10 5,50 0,75 0,60 1,00 0,50 0,10

0,10 1,50 0,60 1,30 1,00 0,50 0,30

Resisíencía niecánioa ( 8 tons. per sq. in.) Gq,! = 12,6 k^. nimS (17 tons. per PC¡. in ) == 2 6 , 8 kg. mm2 = 10 o/o para 1 = 8 in.

116 100

21 11

2A 11 24

l) Si-f.frc2<'p. W.rtKooflo; Vja«rw-düro,H.duro;A.«tina<ki;>lo.h<

6 16

10 16 8

} U. no maUM it

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Fig. 3 Esto tiene gran importancia

por su inQuencia sobre las de-

formaciones y sobre las cargas de pandeo;

y esta

diferencia,

además, exige un mayor cuidado en el cálculo de una estructura mixta contraída con acero y con una aleación ligera, por la diferencia de deformaciones en uno y olro material.

cifican las caracteríslicas y composición a que deben ajustarse eslos materiales, como se resume en el Cuadro 5. De la observación de las cifras del Cuadro 4, se desprende que se dispone de gran número de aleaciones de Al que poseen características mecánicas comparables a las del acero y, por consiguiente, puede hacerse la substitución de este material por aquellas, con notable economía de peso. Sin embargo, ambos materiales difieren, esencialmente, en un punto que es en el valor del módulo de elasticidad, ya que en las aleaciones de Al vale Eai = 650.000 —750.000 kg. om"'

La principal dificultad con que se Iropezó al principio al probji las aleaciones ligeras, no fué, como se vé, sus características mecánicas, sino la escasa resistencia a la corrosión de las aleaciones de resistencia mecánica alia, que en ambientes salinos y luinu;dos tenía i-tin mayor importancia. Esla es la razón por la que en la construcción de buques el empleo de eslos materiales se ha retrasado en comparación con otras construcciones. El Al puro resiste perfectamente la acción de los agentes exteriores a consecuencia superficial

de óxido,

de la formación de una finísima capa que

defiende

el

resto

del material

de]


ataque posterior. La adición de otros metales para formar sus

También se usan, en algunos casos, el ácido crómico o el fos-

distintas aleaciones

fórico. La tensión de trabajo es de 1 0 - 2 0 V, si se utilizj. el

empeoran,

en

ma;or

o menor grado, esta

cualidad. Con las modernas aleaciones de Al - Mg el problema

ácido sulfúrico, y de 30-60 V, si el oxálico. Los consumos son

se ha resuelto de forma práctica, ya que tienen resistencia a la

entonces

corrosión comparable, e incluso superior a la del acero. De todos

ficie

tratada,

Se

obtiene

modos, es aconsejable utilizar las aleaciones ligeras

adecuadas

para construcción naval, después de ser sometidas a tratamien: tos

especiales

de

el recubrimiento protectora mente

contra

tres

protección. de la

superficie

los agentes

procedimientos:

y la oxidación

Estos

tratamientos

del material

con

una

Se

utilizan

placado,

la

oxidación

el

kWh.

y de 2 - 8

kWh.

por n r

una

capa

de

ALO,

de

un

espesor

capa

corrientequímica

en los casos especiales para perfiles y detalles ornamentales. Para

estas

operaciones

de

oxidación

superficial

el decapado electrolítico y la limpieza mecánica. En

En el método químico, la capa protectora es óxido de alumipor inmersión

de la

pieza

que

se

desea

proteger en una disolución alcalina oxidante, o aplicando

una

el baño es cromato sódico acuosa acidu-

lado con adición de carbonato sódico y bicromato del baño

some-

la superficie, a fin de conseguir la adherencia perfecta de la capa de óxido. Los métodos usados son:

temperatura

debe

terse el material a un tratamiento previo, al objeto de preparar-

dola junto con la aleación (7).

pasta. Normalmente,

de

El ácido sulfúrico se utiliza en los casos corrientes para fines

electrolítica.

se consigue

hasta

industriales normales, mientras que el ácido oxálico es empleado

El placado se hace revistiendo el niaterial con una lámina fina

y

super-

0,2 mm. (8), íntimamente unida al metal-base.

de Al puro (u otra aleación resistente libre de Cu) y laminán-

nio

de

respectivamente.

en

consisten

exteriores.

de 1 - 2

es, aproximadamente,

sódico.

de 9 0 - 9 5 °

La

el

primero

se

utiliza

una

el decapado químico,

disolución

alcalina

otras veces, se emplean disolventes orgánicos. trolítico

sólo

mecánica

puede

se

usa

en

hacerse,

casos según

muy la

especíales.

práctica

caliente:

El método elecLa

limpieza

corriente,

por ce-

pillado o por el chorro de arena. La

C., es

capa

de óxido

preserva a la aleación

contra la

corro-

decir, a temperatura de vaporización de la disolución. El tiem-

sión, a no ser que agentes exteriores destruyan esta película, lo

po de la inmersión es variable;

cual es posible,

bastan 5 - 1 5 minutos para los

En

el

procedimiento

electrolítico,

la

porque,

tanto la oxidación

oxidación

se

obtiene

de venir el ataque de la película

por vía electrolítica, sumergiendo la pieza en el baño y unién-

cesario

dola al polo + , por lo que se llama al método, también, oxi-

jeto de eliminar estos poros.

canzarse con este procedimiento, el campo de aplicación de las

óxido

c.

ó

c.

a.

Normalmente,

la

capa

de

es óxido de Al, que, por su naturaleza mineral, no es

inflamable,

y su

muchos

a un

dureza

se

aproxima

a la

del

corundo;

es

de gran resistencia a la acción mecánica y a la corrosión, en especial contra el agua del m'ar. Otra característica importante para ciertas aplicaciones, es su alta capacidad de radiación térmica. El aspecto de la capa es metálico, y sobre Al puro, adquiere brillo bronceado. El método electrolítico admite diversas variantes;

puede con-

seguirse la tonalidad de color que se desee sin alterar las propiedades y cualidades de la capa de óxido. Esta característica es de interés evidente para efectos to posterior de la película

decorativos. El

y variados

procedimientos

mentar en mayor grado la resistencia a la corrosión a causa de la eliminación de los poros. Este método ha sido - - y es— empleado en gran escala poi los ingleses en la construcción de flotadores e hidroaviones, así como por los americanos en la estructura de sus aviones. El espesor y dureza de la capa de óxido es superior a la de la que se obtiene por el procedimiento químico y, además, puede hacerse variar entre límites más amplios cambiando la clase de corriente, la intensidad o la tensión. En el sistema alemán

posterior, al obpara

hacer

es-

Cocimiento en agua pura durante 1 0 - 3 0 minutos; tos, acetatos o silicatos);

tratamien-

de sales minerales

o bien, impregnación con

(croma-

substancias

orgánicas, tales como aceites, grasas, ceras, lacas, etc. Para

protección

contra , la

ras, puede emplearse

corrosión

también la

de las

pintura, la

aleaciones

lige-

cual, además,

se

utiliza para fines decorativos. Ln más importante en toda pintura es conseguir gran adherencia de la primera capa, y, por ello, la preparación de la superficie tiene máxima importancia. La

caspa

de laminación

debe

hacerse

desaparecer

totalmente,

porque, de lo contrarío, al desprenderse con el tiempo o por el

trabajo

del material, arrastraría

consigo la pintura,

descu-

briendo • punto de ataque. La eliminación de la caspa es muy

tratamien-

superficial de óxido permite incre-

«Eloxal», se emplea com'o baño elec-

trolítico ácido sulfiirico o ácido oxálico con varias

la

(9). Por esta razón, es netratamiento

to con una disolución en caliente

plía extraordinariamente. c.

como

tancos estos poros; los más usados son los siguientes:

aleaciones ligeras y el número de materiales disponible se amemplearse

someter las piezas

Existen

dación anódica. A causa de la eficaz protección que puede al-

Puede

química

electrolítica, dan iraa capa con poros finísimos, por donde pue-

Irabajos normales y algo más en piezas especiales.

substancias.

(7) El espesor de cada capa 5 % del total. Se utiliza generalmente sobre las aleaciones del grupo Al - Cu - Mg.

(8) Los espesores normales son: 0,02 /i en la oxidación natural. 1-2 en la oxidación química. 10 - 20 /i en la oxidación electrolítica. Por largo tiempo de inmersión en el baño, utilizando el método químico, pueden obtenerse espesores de hasta 5 - 6 En el método electrolítico, en casos especiales, según la clase de la aleación, se puede llegar hasta 50 /x, y por procedimientos especiales —.refrigeración interior del ánodo—, se han llegado en el laboratorio hasta 600 fi- de espesor. En este método, además, el espesor es proporcional, dentro de ciertos límites, a la cantidad de corriente, producto de la densidad de corriente (A dm""), por el tiempo (min.). Esta proporcionalidad no es constante y va haciéndose más lenta con el tiempo, a causa de la disolución química del óxido en formación, hasta alcanzado un cierto límite, pasado el cual el espesor no aumenta con el tiempo. (9) La humedad es una de las causas principales de destrucción de esta capa protectora.


difícil

conseguirla

por

el

rascado

o medios

similares;

es

más eficaz el chorro de arena, el esfn'erilado y el decapado mico. P a r a el

chorro

rarse son

de

con de

fines

industriales

arena

(10).

La

una disolución

temer

utilizarse

el

de

superficie

diluida

condiciones

cromato

corrientes, de

como

insistirse

primera

capa

perm'itirá perficie

la

sobre

de

del

y

la

general

también

fosfórico

y,

la

de éstas más adecuado es el remachado, del cual nos ocupare-

es

mos con mayor extensión más adelante al Iralar ilel cálcido de

prepa-

las estructuras de las aleaciones de aluminio.

cuando

desfavorables, en

uniones resistentes de las aleaciones ligeras, el medio de unión

puede

mano

de

3.—APLICACIONES

encima.

porque

del agua

material,

muy

la importancia

pintura,

entrada

puede

pigmento

imprimación y pintura al aluminio Debe

práctica

ácido

exteriores cinc

la

lo quí-

el

El Al y sus aleaciones se lia utilizado desde hace tiempo en

de la adherencia más

o de la

formación

pequeño

humedad de

de

desperfecto hasta

óxido

la

la

su-

conduciría

al

la

fabricación

y servicios

de accesorios

imporlanles

de

máquinas

E n construcción naval, las aplicaciones han sido más limitadas; se han reducido y de recreo,

desprendimiento de toda la pintura.

y partes

eléctricos. a la

como

embarcaciones

sobre

los desplazani'ientos

de los efectos

neutras

mayoría de las Marinas a la utilización de aleaciones ligeras en

(libres de Hg y de Cu) o pinturas al aluminio; la acción galvá-

muchas de sus unidades para conseguir ahorros de i)cso vitales;

nica se combate preferentemente

tal es el caso de los cruceros de 10.000 toneladas, y de los aco-

corrosión

galvánicos

se

acentúan

(11). Las

pinturas

cuando deben

la

ser

con hojas de cadmio. Las

su-

perficies de contacto deben pintarse con cromato de cinc, o bien, el acero deberá ser galvanizado.

La soldadura del aluminio y sus aleaciones puede hacerse sin ninguna dificultad por los medios corrientes, es decir,

por pre-

sión, resistencia y arco. A causa de la elevada conductividad térmica

de las

aleaciones ligeras, la

cantidad

de

calor

necesaria

para la soldadura es grande, o el consumo de corrientes es también elevado. L a unión

soldadura

se emplea, preferentemente,

de laminados, pero es también

diciones,

si

bien,

en

este

caso,

es

de aplicación necesario,

en

para la

en las fungeneral,

un

soldadura

tiene

estructura

cristalina,

que

hace

k

junta

frágil. En las aleaciones que no admiten tratamiento término, la pérdida

de resistencia

es, además, muy grande, y, aunque pue-

de mejorarse en parte por un miento no

se

recupera

tratamiento

fácilmente,

posterior,

el

alarga-

y, por esta razón, no

debe

emplearse la soldadura en juntas que hayan de estar sometidas a esfuerzos normales • de En las aleaciones

térmicamente, la pérdida

de resis-

tencia es menor, pero la estructura del metal depositado hace la Además, la formación de óxidos de Al obliga al empleo de fluxes especiales, siempre

que son corrosivos,

posterior

con

cepillo

por lo que es necesario de

alambre.

Las

juntas

su

bolsillo. de las

embarcaciones

aleaciones

ligeras

de

aleaciones

ligeras

y forro

día

se han

mixtas

de madera;

con

empleado

las

euadernaje

se ha -seguido este

de sis-

tema, especialmente, en la estructura de las lanchas rápidas. La razón

principal

cubierta

de

la

utilización

de estas embarcaciones

de

la

madera

reside en

en

el

su mayor

forro a

resistencia

a las abolladuras y en la evilación de la acción galvánica en el forro. El ahorro de peso en una em'barcación de este tipo es de hasta un 2 0

%.

La existencia corrosión

y de

de nuevas aleaciones altamente resistentes elevadas

características

mecánicas,

abre

a la

amplio

de estos materiales en la cónsirucción

val, que permite su empleo total en

na-

la estructura del casco, en

muchos elementos de la maquinaria y en gran variedad de acceE1

buque

grande

integral

de

aleación

ligera

no

es

todavía

una realidad, tanto por el aumento de coste como por la falta de experiencia

y por ciertas

dificultades constructivas;'

pero la

tendencia actual es hacia la substitución del acero por aleaciones nas y en las superestructuras. Entre

los

accesorios

de los buques

los más iín'portantes:

que

están

ventilación, ventiladores, candeleros,

con

comprendiendo los mamparos

En la habilitación

ofrece

halagüeñas

perspectivas

la

soldadura

palos, plumas, instalaciones

cinas, tuberías, puerlas, ventanas,

siendo

pidisli-

El

tajas más apreciables son:

empleo del argón como gas inerte, que impide la oxidación

y,

ruido;

consiguiente,

interés despierta

el

uso

en la

de

fluxes,

es

el

método

que

mayor

tecles,

de

etc. totales,

divisorios y los muebles. Las ven-

no inflamabilidad;

aislar del calor v

posibilidad de trabajos decorativos, sin pintura. Los mam-

paros están

constituidos

por chapas

de aleaciones ligeras

relle-

nos de material aislante (también de aleaciones ligeras) (12).

actualidad.

Hasta que la experiencia que se adquiera arrollos de este sistema permitan

sanitarias, co-

])orliIlos, forrados, canales

de camarotes las substituciones son

tungsteno y arco protegido por gases inertes.

electrodos de por

menores,

construcciones

son

porosas.

Hoy en

forzó a la

tuídos por aleaciones ligeras podemos citar los siguientes, entre

junta frágil.

eliminación

Wáshinglon

ligeras en gran mayoría de accesorios, en elementos de máqui-

trabajo.

tratadas

de

de

de los buques <le guerra,

Además

campo de aplicación

calentamiento previo de las piezas que se unen. La

razados

tratado

inspec-

ción se usa en construcción mixta con otros materiades, a causa

la

del

pequeñas de

yates,

de

limitaciones

lanchas

ción,

peligros

Las

de

botes salvavidas,

alea-

Los

etc.

construcción

boles,

y los futuros des-

el uso de la soldadura en las

(10) Una película anódica hace una excelente base para la pintura. (11) El Al es más electro-positivo que el F e ; por consiguiente, en una construcción mixta de acero de aleación ligera, ésta se destruiría con rapidez, si no se dispone de in'edios de protección adecuados.

En lo que respecta a la estructura tiel casco, la subsiilución más im'portante se refiere a las superstructuras. Un gran número dn grandes buques están construidos con aleaciones ligeras, en esi)ecial, buques de guerra y buques de pasaje. La elección

de la aleación más conveniente en cada caso de-

pende, en general, de dos factores:

de las cargas de trabajo a

(12) Abundan en el extranjero las ca.sas comerciales que .suministran paneles para estos mamparos.


que haya (le esla sometido el material y de la resistencia a la corrosión que se desee. En

fundiciones,

la selección

no es difícil. Así, para

piezas

en las que no se requiera grandes resistencias mecánicas ni a la corrosión, se tomará una fundición ordinaria Al - Cu y Al - Cu - Zn. Cuando se desean

de los grupos

estas dos cualidades

jiuede lomarse el siluminio. En casos de gran resistencia a la corrosión y no tan alta resistencia mecánica, el empleo de las aleaciones de Al • Mg y Al - Mg - Mn, tales como el B S K S hydronalium y duranalium parece lo más indicado. Si se quiere un material muy rígido, podrá usarse el siluminio ^ y y. Mayores

dificultades

presenta

la

elección

de los

laminados.

•A falta de criterios definidos, pueden seguirse las siguientes recom'endaciones.

4.-CALCUL0S

DE

RESISTENCIA

El dím'ensionamiento y cálculo de los elementos resistentes de una estructura de aleación ligera no ofrece dificultad alguna, conocidas las características mecánicas del material y las cargas exteriores;

sin embargo, debemos destacar, nuevamente, por su

importancia, la particularidad del valor del módulo de elasticidad de estas aleaciones que, como dijimos, es, aproximadamente, 1/3 del correspondiente al

acero. Al hacer la substitución

de los miembros de acero de la estructura por los equivalentes de aleación

ligera, habrán

deformaciones estructura

de tenerse en cuenta, además, las

y las cargas de pandeo;

mixta

de acero

mientras

de aleación ligera,

que en una

en

especial,

si

trabaja a la flexión, esta desigualdad de m'ódidos hará rebajar los esfuerzos en la parte de la aleación a sólo un tercio aproxi-

Para elementos en los que la resistencia a la

corrosión

es

madamente de los esfuerzos que se tendrían si toda la estructura

fundamental y en los que no se precisan características mecáni-

fuese de acero, el reparto de tensiones sería distinto y se pre-

cas elevadas, tales como las empleadas en la fabricación de de-

sentará discontinuidad en los esfuerzos en la zona de transición

pósitos, tapas, forrados, etc., lo mejor es utilizar Al puro. En

de un metal a otro;

nuiebles, revestimientos, canales de ventilación y mamparos

detenimiento,

di-

visorios, pueden emplearse las aleaciones de Al - Mn.

extremos que merecen ser estudiados con

por su interés particular en el caso de un cas-

co de acero con superestructuras de aleaciones ligeras.

Para elementos estructurales del casco, en los que conviene resistencia a la corrosión adecuada y resistencia mecánica aceptable, son recomendables las aleaciones de Al - Mg, BS, duranaliimi, hydronalium, 535, 615, A.W.5, A.W.6, A.W.IO, etc.

Para el cálculo de estructuras de aleaciones ligeras en construcción naval, bien aisladas, bien que trabajen conjuntamente con otros miembros de acero, pueden seguirse dos criterios

distin-

tos: 1." Método directo, o sea, determinando los escantillones por

S¡ el interés primordial es el ahorro de peso, y es de orden

el cálculo directo de los esfuerzos, adoptando eargas de trabajo

secundario la corrosión, deben emplearse las aleaciones de más

adecuadas;

alta resistencia

elementos de acero similares, previa la aceptación de criterios

mecánica, de 38-42 kg. mm"° de carga de ro-

tura y de 1 5 - 2 0

% de alargamiento. En aleaciones

especiales

pueden alcanzarse los 60 kg. mm"° de rotura a costa de un alargamiento menor, como en el bondur, duraluminio, etc. los hi'etales pesados, conduce, indudablemente, a ahorro de peso, que iiuede ser de gran importancia;

pero para que esta ventaja

sea de positivo interés, el aumento de coste que la utilización de i'slos malcríales

supone,

debe

estar

compensada

por el

incre-

mento de beneficios económicos que la utilización de ese peso ahorrado representa, o por la reducción

de gastos de servicio

o de substitución

de los

convenientes de equivalencia, al objeto de conseguir iguales indicadores de seguridad. El

El uso racional de las aleaciones ligeras como substitución de

2." Método comparativo,

primer

procedimiento

se seguirá,

con

preferencia,

en

el

cálculo de m'iémbros sencillos aislados, en pequeñas embarcaciones, en buques de guerra y como sistema

de comprobación y

análisis de los resultados obtenidos por el segundo método. Este último está especialmente indicado en buques mercantes, a causa de su sencillez y por obtener la misma resistencia relativa que los reglamentos de las Sociedades de Clasificación exigen.

que puedan derivarse. De no ser así, nada de valor se habría

MÉTODO

conseguido. El aspecto económico ha de ser estudiado, por con-

DIRECTO

siguiente, con el mayor cuidado al considerar el proyecto de un

Para aplicación del método directo es fundamental definir las

nuevo buque construido, total o parcialmente, con aleaciones li-

cargas de trabajo admisibles o, lo que es lo mismo, fijar los

geras. En buques de guerra, esta preocupación puede ser relega-

coeficientes de seguridad adecuados. Como lo más conveniente es

da a segundo término ante las ventajas de índole militar que pueden

conseguirse.

T.os puntos esenciales que habrán de tenerse en cuenta en el análisis del problema, son los siguientes:

aprovechamiento

del

peso ahorrado para aumentar el peso de la carga; reducción de las dimensiones, manteniendo el peso de la carga;

disminución

ilel desplazain'iento, potencia de máquinas y combustible;

aumen-

to de potencia y velocidad. Si se trata, como es lo más corriente, de reilucción de pesos altos, además de estos factores podrá considerarse, también, la mejora de la estabilidad;

disminución de

la manga y desplazamiento, lo cual se suma a los efectos anteriores por

su influencia

sobre el peso

propio y la velocidad

o potencia. En buques de guerra se considerarán, adicionalmente, las

posibles .mejoras

tección.

adoptar los mismos factores de seguridad que en los buques de acero, ambos métodos han de dar resultados concordantes.

sobre

el

armamento

militar y

la

pro-

En

construcción

naval,

donde

el

ahorro

de

peso tiene

la

mayor importancia, se trabaja, en general, con esfuerzos más elevados oue en otras construcciones. Los coeficientes de seguridad que se manejan son, consiguientemente, muy reducidos. La carga de rotura del .material no tiene aquí significado práctico en la mayoría de los casos, pues, al utilizarse grandes tensiones, habrá de tomarse en consideración el límite elástico, el cual no deberá superarse, para evitar las deformaciones permanentes de la estructura. Se usa, por consiguiente, en construcción naval como coeficiente de seguridad, la relación.


del límite eláslico a la tensión admisible (13), o bien, prácticairiente, la relación

buque en el seno (arrufo). La determinación directa de la curva de cargas por diferencia onlre la curva de pesos y la curva do empujes no es necesaria, en general, y se estimó más convenien-

as

te — p o r unidad de criterio y siiriplificación de los cálculos— utilizar para

°ad

fórmulas

del límite de fluencia a la tensión admisible, o aun.

el cálculo empíricas

de los momentos máximos

usuales,

admitiendo que

son

dé flexión la.s válidas las de

buques con casco de acero para otros materiales, no obstante las "•o,!

diferencias de peso del casco. S e considera la más adecuada

(14)

la siguiente: según el criterio práctico de la definición del límite de

fi'tiencia. .M:

El valor de u oscila entre límites pequeños, según la clase de trabajo y las dimensiones del buque considerado. En

aquellos elementos que sólo en condiciones normales han

de estar sometidos a los máximos

esfuerzos, tanto

por

P L

donde P = peso del buque en t.

averías

como por otras causas excepcionales, se admiten coeficientes de

L =

eslora en m.

seguridad inferiores a la unidad, por no importar en esos casos

X =

coeficiente según el cuadro 6.

que

puedan

producirse

grandes deformaciones

permanentes

con

lal de que lá estructura resista sin romperse, cumpliendo con su cohíetido de seguridad para el buque;

C U A D R O 6.—Valores del coeficiente x

tal sucede con los mam-

paros principales, con las cubiertas del doble fondo y con

otros

Glaee del b u q u e

elementos. Entonces deberá considerarse la carga de rotura y no el límite de fluencia.

en construcción naval no son los

valores nominales que'sirven para fines comparativos en los que, se obtienen del análisis de buques en servicio similares y de di-

de resistencia criterios

de

de materiales,

cálculo

que no representan

uniformes

bles. Los coeficientes

para

determinar

generales

otra cosa cifras

desde luego, a los que se deducen de estos esfuerzos

tratamiento

directo del problema

33

31

B u q u e s fluviales

de

los elementos resistentes del casco de un buque construido total o parcialmente con materiales ligeros, será enteramente

35

32

»

30

Arrufo Quebranto

35

Arrufo

40

Petroleros

nominales

de dimensionamiento

32 -

M e d i a n o s de carga

Carboneros

refieren,

aplicando los procedimientos convencionales de cálculo. El

30

G r a n d e s b u q u e s de carga

B u q u e s de paso del C a n a l . . . .

que

compara-

de seguridad a que aludim'os se

29 -

P e q u e ñ o s de c a r g a

mensiones parecidas. Los métodos fundamentales de cálculo son, también, métodos convencionales basados en principios

Quebranto

G r a n d e s b u q u e s de carga y pasaje

valores reales de los esfuerzos a que t r a b a j a la estructura, sino

(*)

Condición

G r a n d e s b u q u e s de p a s a j e . . . .

Debe hacerse notar, igualmente, que los valores numéricos de los esfuerzos que se manejan

(1)

Aguas tran(]uilas

18 -

(*)

Según F O E R S T E R . P r a k t i s c h e r S t a h l s c h i f f b a u , 1 9 3 0 .

(14)

En buques de pa.saje se puede utilizar la expresión

24

concor-

dante con el que se sigue en buques de acero, con las únicas vaiiaciones

que

imponga

la diferencia

de' características

numé-

ricas.

0,75 U B T M

=

0,021964 L= B T

(nVt) o M

=

ft. lons. (en (35)^

RESISTENCIA

unidades inglesas).

LONGITUDINAL

En los cálculos de resistencia longitudinal se seguirá el método de considerar al buque situado en una ola trocoidal de longitud igual a la eslora del casco y de gitud,

en las

posiciones

de buque

en la

altura cresta

1/20

de la

lon-

(quebranto)

y•

Olro método que da gran exactitud, pero (pie exige mayores cálculos, es el propuesto por Murray (véase bibliografía), consistente en calctdar los momentos máximos en el centro del buque en las condiciones de quebranto y arrufo, descom])oniéndoles en el momento en aguas tranquilas y el momento debido al i)aso (h; la ola. El momento en el centro del buque en aguas trancpiilas es un momento de quebranto y vale

(13)

E n los aceros en que la r e l a c i ó n

del l í m i t e elástico a

la c a r g a de r o t u r a se r u a n t i e n e c o n s t a n t e dentro de c i e r t o s l í m i t e s , dR sería lo m i s m o c o n s i d e r a r v = , p e r o en las a l e a c i o n e s ligeras °ad

en que

v a r í a a m p l i a m e n t e , esta definición podría c o n d u c i r á

resultados peligrosos.

Mo = momento del peso de proa (])opa) — puje de proa

(popa)

=

M j ; " - - .MP; =

MPI'-

momento ilel emM^

El momento debido al pa.so de la ola puede calcularse mediante la fórmula MI =

35,8757 b L ' B . lO"" (en unidades métricas)

siendo b un parámetro que depende del coeficiente de bloque, •íegún los valores del Cuadro 7 que sigue.


El módulo resistente (le la sección del casco se calculará poi

rio multiplicadas por la relación de los módulos de elasticidad

la expresión

del material secundario y principal W = -

(2)

se tomará el valor W = fBT (16)

incluyendo en el cálculo del momento de inercia J todos los eleatendiendo las siguientes indicaciones:

(3)

del Reglamento internacional de francohordo, donde f es un co-

mentos longitudinales continuos que intervengan en la flexión, y

eficiente dependiente de la eslora del buque, segtín las cifras del

las planchas se medirán

cuadro 8.

de centro a centro de remaches, sin deducción alguna por los orificios del remachado;

(15).

Como momento resistente mínimo para casco de acero dulce

.1

los elementos intercostales de estructuras

continuas no se tomarán

en el caso

de que estén

unidas al forro por medio de planchas;

CUADRO 8.—Valores de f

eficazmente

la quillas macizas y ías.

de balance no entrarán en el cálculo;

las planchas dobles con-

tinuas sólo se tomarán en un 50 % de su sección. Una superestructura central de longitud superior al 15 % de la eslora del buque se considerará como contribuyente a la resistencia longitudinal y sus elementos longitudinales deberán incluirse en el cálculo de J . Si se trata de una construcción mixta, el momento de inercia con el que se operará será un momento virtual del material base entrando en el cálculo de J las secciones del material secunda-

CUADRO 7.—Valores

30,48 36,56 42,67 48,77 54,86 60,96 67,06 73,15 79,25

85,34 91,44 97,54 103,63 109,73 115,82 121,92 128,02 134,11

3810 4233 4976 5795 6667 7620 8890 10160 11535

13123 14710 16298 18097 19896 21801 23705 25717 27728

de b Para otro material

V a l o r e s de b ( * )

8

Quebranto

Arrufo

0,80 0,78 0,76 0,74 0,72 0,70 0,68 0,66 0,64 0,62 0,60

25,0 24,25 23,55 22,85 22,10 21,35 20,65 19,90 19,20 18,45 17,75

28,0 27,75 26,5 25,7 24,9 24,1 23,35 22,6 21,8 21,05 20,3

distinto del acero dulce, los valores de

Con

buena

aproximación

puede

í

deberán

multiplicarse por la relación de los valores del límite

elástico

del acero y del material

empleado, para tener

iguales

factores de seguridad. En una construcción mixta, si el material principal es el acero, no se hará corrección de f si se emplea el módulo virtual de la sección. En el fondo del casco, los esfuerzos de flexión deben componerse con los esfuerzos debidos a la presión del agua. E n general, sobre todo en buques mercantes, sólo es necesario hacer el cálculo de flexión. Los valores máximos de los esfuerzos corresponden,

en la práctica, a las fibras cargadas a tracción

en la

cubierta superior, en la zona del tercio central del buque. Los esfuerzos de tracción y compresión

(*)

29951 32067 34396 36725 39053 41487 44027 46567

140,21 146,30 152,40 158,50 164,59 170,69 176,78 182,88

en las

fibras inferiores no

pasan normalmente del 75-80 % de los superiores.

tomarse,

Para calcular los esfuerzos debidos a la presión

b = — 4 -I- 36,25 8 (quebranto),

del agua en

b = — 3,2 -f 39 S (arrufo).

el fondo, se tomará como carga de agua el calado máximo de

Los momentos de flexión máximos serán:

verano más la altura de la cresta de la ola sobre la flotación en

M = Mo + Mi (Quebranto). M = M, Mo (Arrufo).

aguas tranquilas, o bien, aproximadamente, T -1

L

Para facilitar el cálculo del momento Mo en aguas tranquilas. Murray sugiere tomar los momentos medios, es decir, MP'+MPP

M.

MP''+Mg.P

. 40

Como valores tipos de las tensiones máximas admisibles debidas a la flexión longitudinal del casco, se pueden tomar los va-

M- -

M^

lores que se representan

en las curvas (17) de las figs. 4 y 5,

que se refieren a buques mercantes y de guerra, respectivamente. dando para el momento total del peso del casco —supuesto un reIjarto trapezoidal— el valor 0,2229 P L , y para el momento medio del empuje Me

=

^

(15)

X = (16)

4 -

X

l „ . c o n 1,„ = ( 0 , 1 6 5 3 i - 0 , 0 7 4 )

=

0,04

Eacero

(tlistancia media de los centros de empuje a proa y popa) =

Emad-^ra

L.

(17) 1928.

Ealeación ligeri

1

Eaccro

3

Las áreas se medirán en mm' y las distancias en m. Según J O H W - F O E R S T E R , Hilfsbach für den Schiffbau,


I -

R44

F«S

O bien se utilizarán las fórmulas siguientes:

a =

2,34]'' L

kg.

a = 7 , 8 7 5 11 +

CUADRO

mili-

(4)

'' kg. nmi304,h/

(5)

a = 5 + 0 , 0 5 I. kg. mni2

(6)

que, son las aceptadas corrientemente para buques mercantes de acero y que para apreciar sus valores relativos se dan en iorma tabulada en el cuadro 9. C U A D R O 9 — V a l o r e s de <r I L m

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

BuqueB de guerra

(fig- 5)

— — —

11,8 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9

Buques mercantes III

11 (fig-4) kg, mm2

IV 3

0 = 2 , 3 4 ]/L r kg. mm2

5,1 6,6 8,0 9,0 9,9 10,6 11,2 11,8 12,3 1¿,8 13,1 13,6 14,0 14,2 14,5 14,8 15,0 15,1 15,2 15,3 15,5 15,6

8,0 8,6 9,2 9,6 10,1 10,5 10,9 11,2 11,5 11,8 12,1 12,4 12,7 13,0 13,2 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 14,7

a — 7.875 |1 +

V "" ) a = 5 + 0 , 0 5 L 304,8

kg. miii2

8,9 9,2 9,4 9,7 9,9 10,2 10,5 10,7 11,0 11,2 11,5 11,8 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,3 1J,6 13,8 14,1 14,4

líg. mm2

8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 tl,0 11,5 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 — — —

10.—Valores de >•

Buques de

L in

Buques iiiercanteB II

I

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 UO 170 180 190 200 210 220 230 240 250

— — —

1,95 1,95 1,93 1,92 1,90 1,89 1,87 1,85 1,84 1,83 l.bl 1,80 1,78 —

— — — —

111

4,51 3,49 2,88 2,56 2,32 2,17 2,05 1,95 1,87 1,80 1,76 1,69 1,64 1,62 1,59 1,55 1,53 1,52 1,51 1,50 1,48 1,47

2,88 2,67 2,50 2,40 2,28 2,19 2,11 2,05 2,00 • 1,95 1,90 1,85 1,81 1,77 1.74 1,70 1,68 1,65 1,63 1,61 1,59 1,56

V 2,58 2,50 2,45 2,37 2,32 2,25 2,19 2,15 2,09 2,05 2,00 1,95 1,92 1,87 1,84 1,8) 1,76 1,73 1,69 1,67 1,63 1,60

2,88 2,71 2,56 2,42 2,30 2,19 2,09 2,00 1,92 1,84 1,77 1,70 1,64 1,59 1,53 — —

_ — —

De gran interés en los cálculos de resistencia longitudinal la determinación

de los esfuerzos de compresión

en la

es

cubierta

superior, pues, aunque son, en general, inferiores a los de tracción, deben ser considerados con la mayor atención, a causa de los peligros del pandeo. Según las teorías sobre el pandeo de estructuras, los esfuerzo:! críticos dependen, solamente, ílel módulo de elasticidad del material y (le la forma y proporciones de sus elementos. La expresión general de los esfuerzos críticos de pandeo es

o- = E tp donde

De estos valores se podrá deducir el factor de seguridad más

9

es una función

homogénea

de las dimensiones

carac-

terísticas de la estructura que se considera. Por consiguiente, en construcciones

geométricamente

semejantes,

los esfuerzos

a

que

se presenta el pandeo serán proporcionales, teóricamente, a loe valores del módulo de elasticiilad de los materiales empleados en más conveniente en cada caso, aplicable a cualquier material. Tomando para el acero "-e de V del Cuadro 10.

=

23 kg. mm" obtenefn'os los valores

las mismas. Esto es válido si el pandeo se presenta con esfuerzos inferiores al límite elástico (en rigor, inferiores al límite de proporcio-


nalidacl frp), pues, por encima de éste, eí módulo de elasticidad

aleaciones en estado semiduro, como, consecuencia de presentarse

no puede seguir siendo considerado como constante.

el pandeo con esfuerzos superiores al límite elástico, .si bien para' 1

De acuerdo con esto, con esfuerzos inferiores al límite elástico, el pandeo de planchas de aleaciones ligeras debería ocurrir con

valores altos de la relación

los resultados son coincidentes, s

esfuerzos de compresión 1/3 de los correspondientes a planchas ele acero de las mismas dimensiones, o de igual relación clara:

prácticamente. Una fórmula aproximada para los esfuerzos críti-

espesor = 1 : s.

cos en este caso es (21):

Los experimentos directos realizados con planchas de diferen-

10,08

tes dimensiones y con varias aleaciones ligeras de aplicación en construcción naval, como los llevados a cabo por Muckle

(18)

. +

conducen a resultados no del todo conformes con estas previ-

kg. m m -

(9)

- L 1 4410 \ s

siones. En

los

ensayos

de

Muckle,

con

planchas

de

la

aleación

RESISTENCIA

A. W. 6 en estado semiduro, de iguales dimensiones y en las mismas condiciones que las de acero experimentadas por el doctor Monlgomerie, llega a resultados que pueden expresarse por medio de la fórmula (31) de estructura distinta que la del doctor Monlgomerie (22). a=

TRANSVERSAL

Los cálculos de resistencia transversal de cascos de aleaciones ligeras o construcciones mixtas se realizarán

de igual manera

que en los cascos de acero, considerando un anillo completo transversal de longitud igual a la clara de cuadernas, sometido al sistema de fuerzas constituido por el peso propio, y la carga, y

61,425 .

,

1

/l'°

kg. mm-

(7)

por la presión hidrostática. En el cálculo del momento de inercia en construcciones mix-

370 \ s

tas se tomarán las secciones del material secundario Multiplicadas por la relación de los módulos de elasticidad del material

28,35

•kg.

(8)

J _ 950

secundario al principal (acero) y se considerará toda la estructura como de material principal (acero). Las planchas unidas a los refuerzos sólo intervendrán con un ancho de cuarenta veces

para el acero, que sólo se corresponde para valores elevados de la 1 relación —^— coin'o se pone de manifiesto por las cifras del cuas

su espesor. Si se trata de estructuras homogéneas (p. e., todo aleación), los esfuerzos admisibles serán los que resulten de aplicar el mismo coeficiente de seguridad que en las construcciones de acero; es decir, se tomará

dro II.

v= — = •^ad

CUADRO II 1 0 40 50 60 70 80 90 100

Ouc (Monlgomerie) kg. mm''

'k

Icg.

mai2

5,66 4,75 4,00 3,39 2,91 2,49 2,19

16,97 14,24 12,01 10,18 8,72 7,46 6,55

Oat (Muckle) kg. mm*

11,54 7,92 5,72 4,31 3,25 2,68 2,19

2-1,2-2,4

para la zona de cubierta, pantoque y varengas, respectivamente. Se tomará como módulo mínimo de la sección para el acero el valor W

=

s ( T - t ) (f, + f,)

1000

cms

exigido por el Reglam'ento internacional de francobordo, donde s = clara de cuadernas, en m. t = altura del centro de la consola marginal sobre la quilla,

Con aleaciones en estado blando, los valores de los esfuerzos críticos de pandeo son muy inferiores a los obtenidos con las

en m. fi = coeficiente dependiente de la altura H del centro de la consola marginal al centro de la consola del bao inferior.

(18) W. MUCKLE. Resistance lo buckling of light-alloys piales. Norl-East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, March, 1948. (19)

39 1

- tons. por sq. in. 1

f j = coeficienle dependiente de la altura K medida desde la cara superior de los baos inferiores hasta un punto situado a 2,29 m. por encima de la cubierta de francobordo, o si hay una superestructura hasta 3,81 m. sobre la misma cubierta. Y para los valores de fi y f j que se dan en los cuadros siguientes:

370 (20)

18

950

- tons. por sq. in.

(21)

6,4

4410

- tona, por sq. m .


H

111

fi

K

m

<2

0

2,133

2,743

3,353

3,962

4,572

5,182

5,791

6,401

7,01

7,62

19053

23287

26464

31758

40227

50810

62455

76219

91035

107970

124900

0

1,524

3,048

4,572

6,096

7,620

9,144

10,668

12,192

0

1058,5

2117,0

4234

6351

9527

13761

19053

25407

modificado para otro material por multiplicación por la relación del iímiie elástico del acero al del material empleado.

maches se clavan en frío, las fuerzas de rozamiento son de escaso valor y es la compresión directa en el orificio del remache la que hace trabajar a éste.

ESTRUCTURAS

AISLADAS

En el cálculo de estructuras aisladas de aleaciones ligeras, tales como mamparos, baos, esloras, puntales, etc., el método será enteramente similar al seguido en estructuras de acero semejantes, y se calcularán los refuerzos suponiendo unida a ellos unas tira de plancha de ancho igiial a cuarenta veces su espesor.

=

s = espesor de la plancha, mm. ti = diámetro de los remaches, mm. IJ = paso del remachado, mm. = carga de trabajo admisible a la tracción, kg. mnr'. -a = carga de trabajo admisible a la cizalla, kg. mm'.

Los coeficientes de seguridad que se deben aplicar son: Planchas de mamparos v =

Considerando un trozo de junla .de longitud igual al paso del remachado y designando por

o-íi = carga de trabajo admisible a la compresión kg mnr". n = número de remaches en el trozo de junla

1,4 — 2,1

considerado,

trabajando a la simple cortadura, -a' = carga de trabajo admisible a doble cizalla, kg. nun'. o-a = carga de trabajo admisible a compresión en doble cor-

refuerzos de m a m p a r o s v = — ^ = 1

baos y esloras v puntales v =

=

ladura, kg. mm\ n núm'ero de remaches en el trozo de junla trabajando a doble cortadura.

1,5

considerado,

La capacidad de la junta para resistir el desgarramiento de la

5

plancha entre los orificios de la fila exterior de remaches, el cizallamienlo

= 0,6

forro interior v =

de los remaches y el aplastamienlo de la ])lancha

por la compresión transmitida por las cañas de los remaches .será, respectivamente.

varengas estancas v =

=

0,7

(p — d) s G^

"ad

7cd2

kg.

(na„+2n'x'J

kg.

REMACHADO

ds(nad + 2 n ' a ' j )

El cálculo del remachado de una junta de aleación ligera se hace de manera similar al de una junta de acero. Existe una diferencia de principio en la forma de trabajar la junta, pero los

y la resistencia a la desgarradura de la plancha intacta sería ps Qv,

fundamentos del cálculo son los mismos, es decir, la igualdad de rendimientos en las distintas formas de rotura de los elementos de la junta. La diferencia

de comportamiento radica en que en la unión

de

éstos,

al

enfriarse,

hace

presionar

según la forma de rotura considerada, los valores (P -

un valor muy importante

P -

PS

(22). En

'1 P

que impi^

, de, en cierto grado, el deslizamiento de la junta antes que los remaches puedan empezar a trabajar a la cizalla

<I) Í

(10)

fuertem'ente

una plancha contra otra, de tal manera que el rozamiento entre ambas superficies alcanza

kg.

que tomada como tipo, resulta para los rendimientos de la junla,

de planchas de acero los remaches se ponen en caliente y la contracción

kg.

(nT„

f2n'x'„)

•'¡a

la

unión de las aleaciones ligeras, por el contrario, como los re_ (22) En el remachado a mano, la compresión, debida al enfriamiento, vale 14-15 kg. mm" y en el remachado con máquina 16-19 kg. mm", y admitiendo un coeficiente de rozamiento de 0,45, la resistencia de rozamiento valdría 7-9 kg. mm\

0 , 7 8 5 4 dü ( n x ^ ^ 2 n' t:'„ ) ps a^

ds

^d

(nod +

n ' "'d )

J

(n

Od

f


CUADRO 12.—Características geométricas de los remaches de aleaciones ligeras. Dfimttro Díámttro (MI «•1 rfmich» orjftcio d. il mm mm

i

\u

*

f-tid-^

1t),

1 (

R mm

Di mm

k. mm

l, mm

o( 0

Di mm

ki mm

ll mm

0,2

2.t

5.2

1,8

1.25S»4

15

5,2

1.5

l25S-2.e

<•3

3.8

1.0.,

l,21S >5

15

1,0

2,0

1,21 S-36

8,8

3,0

1.2< S >6 15

8,0

2.5

U4S>».2

5

S.3

»,B

6

»

5,1

10,5

3,6

1.21 5

15

10,5

3,0

1.21 S -4.1

S

8.3

1,5

K,0

<9

1,1» S > » 15

U,0

«,0

1,19 S ••5,1

10

10,5

efl

16,0

6,5

1,21Si11

15

15.i

4,5

1,21 S'3.6

13

13,5

11,0

21,0

8,5

1,19S+U

15

21.0

5,0

1,19 5->5,3

16

16.5

13,5

26.0

10,0

1,175 til

15

21,0

1,0

1,115 <-19

'2,0

1,16 S «20 60

30,0

9,5

1,16 5-84

1«,i

15.5

30,0

lacionados con el espesor de la plancha por consideraciones de los esfuerzos debidos al momento de flexión

adicional

por

k

deformación elástica de la caña de los remaches y donde el paso viene obligado por la estanqueidad de la junta, el proceso de cálculo es distinto.

1

h-

tes. En la práctica, donde los diámetros estén normalizados y re-

La ecuación (12) se satisface prácticamente en esas condiciones y sólo se considera la condición =

^a

('3)

El paso se fija por consideración

de la estanqueidad según

un cierto mt'iltiplo del diámetro;

éste viene determinado por el

espesor de la plancha y la condición (13) proporciona el número de remaches. En las aleaciones ligeras no existe, como en el acero, una relación fija entre los esfuerzos de cizalla del remachado y los de tracción de la plancha, variando entre 0,55-0,80;

por esta razón Ta

habrá que considerar en cada caso la relación

adecuada a o-z

las aleaciones empleadas.

Otro modo posible de rotura, por desgarramiento

del borde

de la plancha por el orificio de los rem'aches exteriores se evita

La dependencia entre el diámetro de los remaches y el espesor de las planchas no está bien definida aún por falta de suficientes datos experimentales, pero de manera aproximada pue-

disponiendo la fila exterior de remaches a una distancia del bor-

de tomarse d =

de de 2d en la dirección de las fuerzas que solicitan la junta

del Cuadro 14, que se pueden emplear provisionalmente.

1,5-2 s, de donde se han deducido las cifras

y de l,5-l,8d en la dirección normal. Las dimensiones y características geométricas de los remaches de aleaciones ligeras se indican en el cuadro 12. LDB esfuerzos admisibles para las principales aleaciones y según las formas de trabajo se dan en el cuadro 13.

CUADRO 14.—Espesores correspondientes a los diámetros de los remaches. d min

3

4

5

6

8

10

13

16

19

s mm

1,5

2

2,5

3

4

5-6

7-8

9-10

11-13

Las ecuaciones (10), (11) y (12) permiten calcular, al igualarlas, los valores del paso x iliámetro de los remaches de una jitnta para que las tensiones admisibles tomen los valores convenienCUADRO 13.—Esfuerzos admisibles en el cálculo de remachado de juntas de aleaciones ligeras. Tfíiiion»! jdmuiQltt £lfu»rio Carga i• itálica Círgs 1 cflríaril» T« Sf'T^PU Oobli Simpli Dobit kgmm-' cortadura corlídwrs caitidira cariadura kgmm-' kg mm"' kgmfTf' kg mm"' 5-1,5 1-B 1-8,5 Ban^ur VLW n/3T V25-28 9-10 1-9 5-1.5 n/6sv 2S-jr 8 -10 1-8.5 8-9 1-15 n/39V 27-30 9 -n 1.5-8.! 1-15 n/eív 2»-32 10-11 8.5- M e-B 6-1.5 8-10 1 - 8.! • 1-9 N 25 Ourtlumin ' ie 9-n 15-M 8-9 1-1,5 681 «f N 26 5-1 e-8 LauUl VLW U V 24-26 8-10 1-85 5-8 4,5-5 5-8 Piutil VLW >9V 16-22 6-1 4-4,5 3,5-4 15-4,5 01 HVk 12-15 4-5 Silumtnio 4-4.5 3,5-4 K(r>|(l 41 H</t 11.-13 4-5 3,5-4.5 4-5 3.5-45 KS.SM-HMT 6t HV^ 14-18 5-« 4.5- 5 5-8 25-30 fl-10 1 - 8,5 6-1 BS-SwwaiMT t3 H'A 4,5-5 5-8 5-8 16-20 6-1 HvdTMMdMn htí 4,5-5 5-6 5-6 Mp 20-22 ft-l 4.5-6 8-1,5 5,5-1 23-25 1-9 Hy« Ai»»ciOí>

Mire»

La ejecución del remachado se hace, como ya hemos indicado anteriormente, en frío. Para remaches hasta 13 m'm. í> se puede utilizar un martillo neumático corriente (el empleado para remaches de acero de 19 mm. ip) y hasta 19 mm. f con máquina

Carga allírnjiiva Simplt Dobla corladura corladura kg mm-í kg mfn'' 4.5-1 5-! 5-8 4.5-1 5 -1 6-8 i-e 5-1 4.5-1 5-8 5- 1 6-8 4 5.« 5-1 3,5-45 4-5 15-15 3- 4 3-4 .2,5-3.5 3,5-4 3 - 15 4,5-5 .5-6 4 -5 15-4.5 4-5 15-4,5 4-5,5 15-4.5

hidráulica o m'artillo neumático especial, giratorio. Los remaches por encima de 19 mm. <p deben ser puestos en caliente. En este caso podrían la precaución

utilizarse remaches de acero ordinarios, de pintar

tomando

el agujero con cromato de cinc, así

como las cabezas después del remachado. El paso del remachado estanco debe ser menor en las aleaciones ligeras que en el acero, por no formarse óxido en las superficies de contacto;

puede reducirse, aproximadamente, en 1 diá-

metro. Para facilitar el cálculo de las juntas de aleaciones ligeras remachadas hemos compuesto los cuadros 15-32, donde se dan los rendimientos de varias juntas típicas o solape y con doble cubrejuntas para las relaciones paso-diámetro. p •. d = 2 , 5 - 3 - 3 , 5 —

4 - 4 , 5 - 5 - 6 - 6 7 - 8

y para las relaciones extremas de los esfuerzos admisibles «tri lU*OM n* II ir> ll UKinH iMnW: 9»rt1 cKt» «ilái'Ci t iimpii ei>ti«<r< - <I«Mt Tíd QtIS a8«Pvt ttfff «MMÍmici M 1 íiulHMitar» T ptr r - ft19*•(tmattm •

T : a- = 0,55 , y , - r :

o- = 0,80

que estimamos serán de utilidad en la mayoría de las aplicaciones. Puede obtenerse el rendimiento % para otra relación distinta de esfuerzos por simple interpolación.


C U A D R O 15 Valores de i/a para la relación

u

C U A D R O 18 Valores de '/a para la relación

= 0,55

% = 0,55 o-n

I p i

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0,346

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1,211

1,816

10

0,288

0,676

0,864

1,008

1,612

13

0.321

0,642

0,963

1,123

13

0,281

0,662

0,843

0,983

1,476

16

0,307

0,614

0,921

1,074

1,612

16

0,276

0,662

0,828

0.966

1,449

11

19

0,298

0,696

0,894

1,043

1,664

19

0,274

0,648

0,822

0,969

1,438

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19

0,262

0,604

0,766

0,882

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J

1 U

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0,432

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1,134

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1,134

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6

10

0.216

0,432

0,684

0,864

0,766

1,134

5

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0.180

0,360

0,640

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0.201

0,402

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0,804

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8

U

0.176

0,362

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16

0,192

0,384

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0,768

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1,008

10

16

0.173

0,346

0,619

0,692

0,605

0,908

11

19

0.187

0,374

0,661

0,748

0,664

0,982

U

It

0.171

0,S4£

0,613

0,684

0,698

0,898

u

19

0.168

0,316

0,474

0,632

0,563

0,SZ9

C U A D R O 19 Valores de i]a para la relación

• = 0,55

«an n fll.» Ji rf-K^», n.a

1= 3

1,686

u

s

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(1-3

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C U A D R O 16 Valores de i/a para la relación

J..I t

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0,676

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1,152

1,008

1,512

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0,676

0,864

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1,008

1,512

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0,384

0,676

0,768

0,672

1.008

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0,676

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1,162

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1,512

4

8

0,192

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0,768

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6

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0,676

0,864

1,152

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1,612

6

10

0,192

0,384

0,676

0,768

0,672

1.008

6

10

0,240

0,480

0,720

0,960

0,840

1,260

6

10

0,160

0,320

0,4B0

0,640

0,560

0,840

7

13

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13

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0,702

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8

9

16

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0,896

1,344

9

J!

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0,546

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16

0,171

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o"

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0,230

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0,163

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11

19

0,249

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U

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19

0,210

0,420

0,630

0,840

0,736

1,102

13

19

0,140

0,280

0,420

0,560

0,490

0,735

C U A D R O 17 Valores de l a para la relación

C U A D R O 20 Valores de i)a para la relación

Ta

= 0,55

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1,100

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10

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0,206

13

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0.804

16

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0,788

0.689

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11

19

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0,660

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19

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0,137

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0,648

0,479

0,719

u

19

0,US6

0,262

0,»78

0,604

0,441

0,661


CUADRO 21 Valores de i/a para la relación

CUADRO 24 Valores de »;a para la relación

= 0,55

ta = 0,í

0-2

<rz

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l

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1,006

1,609

2,012

1,760

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0,603

1,006

1,609

2,012

1,760

2,641

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0.144

0,288

0,432

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0,604

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0,603

1,006

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2,012

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2,641

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0,288

0,432

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0,604

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1,006

1,609

2,012

1,760

2,641

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0,288

0,432

0.676

0,604

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10

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1,006

1,609

2,012

1,760

2,641

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10

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0,240

0,840

0,480

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1,868

1.634

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IS

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0,214

0,361

0,468

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0,614

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0,816

1,224

1,632

1,428

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16

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0,266

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16

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1.788

1,664

10

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0,11»

0,230

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0,402

0.604

10

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0,402

0,604

1,206

1,608

1,407

11

19

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0,248

0,372

0,4S6

0,4S4

0.431

11

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0,434

0,868

1,302

1,736

1,619

2,278

12

19

1 0,114

0,EE8

0,342

0,434

0.399

0.698

12

19

0,398

0,796

1,194

1,692

1.393

2,089

la

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1,101

1,468

1,284

1,927

o,uw

2,347 .

2,110

t

CUADRO 22 Valores de 'jn para la relación

C U A D R O 25 Valores de i/a para la relación

= 0,55

Ta = 0,8

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a

0,246

0,123

0,246

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0,492

0,369

0,492

0,369

0,492

0,430 0,430 0,430

0,444

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0,123

0,246

0,368

0,492

0.430

0,644

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0,309

0,412

0,300

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0,116

0,230

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0,300

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0,099

0,198

0,297

0,396

0,346

0,620

10 11

19

0,104

0,212

0,318

0,424

0,371

0,666

IS

0,090

0,196

0,294

0,332

0,343

0,614

13

19

0,090

0,180

0,270

0,360

CUADRO 23 Valores de ija para la relación

0,316

0,472

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B

0,419

0,838

1,287

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0,419

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10

4

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13

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1,466

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1,444

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1,676

1,446

2,200

0,349

0,698

1,047

1,396

1,221

1,832

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0,778

1,147

1,664

1,341

2,042

13

0,340

0.680

1,020

1,360

1,190

1,788

14

0,3T2

0,744

1,114

1,488

1,302

1,963

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14

0,338

0,470

1,008

1,340

1,172

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u

19

0,368

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U

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1,071

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CUADRO 26 Valores de ija para la relación

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1,200

1,600

1,400

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1,200

1,600

1,400

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0,667

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0,800

1,200

1,600

1,400

2,100

0,108

0,216

0,324

0,432

0,378

0,667

6

10

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0,800

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1,600

1,100

2,100

10

1

10

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0,090

0,180

0,270

0,360

0,316

0,472

6

10

0,299

0,696

0,897

1,196

1,046

1,670

13

0

0,100

0,200

0,300

0,400

0,360

0,620

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0,333

0,666

0,999

i

1,332

1,166

1,748

i

13

0,088

0,176

0,264

0,362

0,308

0,462

8

13

0,291

0,582

0,873

1,164

1,018

1,628

16

0,096

0,192

0,288

0,384

0,336

0,604

9

16

0,319

0,636

0,967

1,276

1,116

1,676

16

0,086

0,172

0,268

0,344

0,301

0,461

10

16

0,287

0,674

0,8£1 i

1,148

1,004

1,607

19

0,093

0,186

0,279

0,372

0,326

0,488

11

19

0,310

0,620

0,930

1,240

1,085

1,627

19

0,086

0,170

0,266

1

0,340

0,297

0,444

12

19

0,2M

0,668

0,862

1,136

0,994

1,491

19

0,079

0,168

0,237

[

0,316

0,276

0,416

13

19

0,26S

0,624

0,786

1,048

0,917

1,376

1


CUADRO 27 Valores de ija para la relación

r^

CUADRO 30 Valores de Va para la relación

= 0,J o-z

j.. . . -I.,.

£

6

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0,942

1,256

.1,099

1,648

s.s 8 t

0,314

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1,206

1,099

1,648

0,314

0,628

0,942

1.256

1,099

1,648

0,314

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6,942

1,286

1,099

1,648

8

0,314

0,628

0,942

1,266

1,099

1,648

6 »

0.Z6Z

0,524

0,786

1,048

0,917

1,378

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0,684

0,876

1,168

1,022

1,U3

B

0,266

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0,892

1,339

9

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1,466

10

o , e a

0,802

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1,0M

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1,423

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0,747

0,996

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1,307

0,229

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0,687

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0,801

1,802

U ü

12

CUADRO 28 Valores de na para la relación

1

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3

0,209

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0,627

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8

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,418

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0,836

0,731

1,097

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6

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0,836

0,731

1,097

4

B

0,209

.418

0,627

0,836

0,731

1,097

5

10

0,209

,418

0,627

0,836

0,731

1,097

0,696

0,609

0,913

0,776

0,679

1,018

6

10

0,174

,348

7

13

0,194

,388

0,622 0,S82

8

13

0,170

,340

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0,695

0,892

9

16

0,186

,372

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0,661

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10

16

0,167

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U

19

0,181

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0,643

0,784

0,633

0,950

12

19

0,166

,331

0,498

0,664

0,681

0,871

13

19

0,1S3

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0,459

0,612

0,635

0,803

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3

0,279

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0,976

1,465

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1,116

0,976

1,465

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1,116

0.976

1,466

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1,116

0,976

1,466

0,669

0,837

1,116

0.976

1,466

0,466

0,699

0,932

0.816

1,223

6

10

6

0,279

10

7

13

8

13

9

0,233 rO

16

0,259

0,518

0,777

1,036

0.906

1,360

0,227

0,464

0,681

0,908

0.794

1,192

0,496

0,744

0,992

0.868

1,302

0,248

10

16

0,323

0,446

0,669

0,892

0,780

1,171

11

19

0,241

0.482

0,723

0,964

0,843

1,268

0,442

0,663

0,884

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1,160

0,408

0,612

0,816

0,714

i , o n

12

19

13

0,221

19

0,204

CUADRO 29 Valores de

ra para la relación

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a

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0,637

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8

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6

10

0,179

0,358

0,537

0,716

0,626

0,940

6

10

0,160

0,300

0,460

0,600

0,625

0,787 0,877

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7

13

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8

13

0,146

0,292

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0,534

0,611

0,766

9

16

0,160

0,320

0,480

0,640

0,660

0,840

10

16

0,144

0,288

0,432

0,576

0,504

0,786

11

19

0,186

0,310

0,466

0,620

0,642

0,814

12

19

0,142

0,284

0,426

0,568

0,497

0,748

13

19

0.131

0.262

0,393

0,624

0,488

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1.6

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- — = 0,8 o-z

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3

0,261

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1,312

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3

0.157

2

0,314

4

0,471

0,251

0,628

0,649

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1,312

2

4

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5

0,471

0,628

0,251

0,549

0.602

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0,763

1,004

0,878

1,312

2.8

8

0,157

0,314

0,471

0,628

0,849

0,824

2,5

0,824

3

6

0,251

0,602

0,753

1,004

0,878

1,312

3

6

0,167

0,314

4

8

0,471

0,251

0,628

0,849

0,602

0,824

0,763

1,004

0,878

1,312

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8

0,167

0,314

0,471

0,628

0,849

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6

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0,836

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1,097

6

10

0,131

0,262

0,393

0,233

0,524

0,488

0,466

0,688

0,699

0,932

0,816

1,223

7

13

0,146

0,292

0,438

0,684

0,611

0,766

s

8

13

0.204

0,408

0,612

0,816

0,714

1,071

8

13

0,128

9

0,266

16

0,384

0,612

0,448

0,223

0,672

0,446

0,669

0,892

0,780

1,171

9

16

0,140

0,280

0,420

0,560

0,490

0,736

10

0,661

10

16

0,201

0,402

0,603

0,804

0,703

1,055

11

19

0,217

0,434

0,661

0,868

0,759

1,139

0,199

0,398

0,897

0,796

0,696

1,045

0,184

0,368

0,552

0,736

0,644

0,966

lE 13

19 19

16

0,126

0,2S2

0,378

0,504

0,441

19

0,136

0,272

0,408

0,644

0,476

0,714

12

19

0,124

0,248

0,372

0,496

0,434

0,681

13

19

0,116

0,230

0,348

0,460

0,402

0,604

U


MÉTODO

COMPARATIVO =

K

En este mélodo —que es el más usado en la práctica— cada elemento estructural se determina por los procedimientos normales en los buques de acero, y se hace a continuación la substitución

de estos elementos por los de resistencia equivalente de

de donde

aleación ligera. Se distinguirán varios casos, según la posición y form'a de trabajo de la estructura que se quiere substituir, consi-

1

\2

^ac

I

derándose los siguientes:

la.

Casco principal. Superestructuras. Miembros aislados. Elementos secundarios. Bao CASCO

^

(15)

E.

Tratándose de la estructura principal del casco som'etida a flexión longitudinal, el módulo resistencia de la sección deberá ser:

La consideración simultánea de las condiciones

[14] y

[15]

resuelven el problema de la substitución de los elementos de acero sometidos a flexión longitudinal por sus equivalentes de alea-

M W . ,

°Eac

=

ción ligera. Tomando las relaciones:

y como en el casco de acero =

M

0,5 -

0,6 -

0,7 -

0,8 -

0,9 -

1,0 -

1,1

se obtienen los valores del Cuadro 33. se tendrá (231 - =

CUADRO

33

w .

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

2,00

1,67

1,43

1,25

1,11

1,00

0,91

1,225

1,342

1,449

1,549

1,643

1,732

1,817

es decir, el módulo debe ser incrementado en la relación de los límites elásticos del acero y la aleación empleada, y, puesto que las dimensiones generales son las mismas, los espesores deberán aumentarse en la misma proporción y, por lo tanto, (14)

s., = s„

«al • =ac Sal .

«ac

lal

'ac

por el que se deduce que para una aleación en la que Los elementos de la cubierta sometidos a compresión están ex-

^ 0,7

puestos al pandeo. Para conseguir igual índice de seguridad respecto a éste, puede considerarse la plancha coin'o columna de longitud igual a la clara de cuadernas (24) y entonces 'al 3.1

=

E.. =

K

kg.ram^

(251

y a igualdad de la clara de cuadernas ki = Lo se consigue, con un aumento de espesor del 44 %, la misma resistencia a la flexión y al pandeo que en el buque de acero. Con una aleación de inferior resistencia e igual clara de cuadernas, el aumento de espesor por el pandeo es menor, pero Ja consideración de la flexión obliga a aumentar el espesor. Si se utiliza una aleación inferior y se da el espesor que corresponde por la flexión, el mayor margen de seguridad para el pandeo per-

(23) Otros autores toman para la relación de las tensiones admisibles el valor o- Rae : o- Ral de las relaciones de las cargas de rotura, pero por las consideraciones hechas al fijar los coeficientes de seguridad, nos parece más conveniente tomar la relación de los límites elásticos de ambos materiales. (24) Este criterio de comparación proporciona valores para los espesores superiores, a los que da la experimentación directa, como puede comprobarse fácilmente observando las cifras del Cuadro 11 tomadas del trabajo de Muckle sobre el pandeo de planchas de aleaciones ligeras ya citado.

mitiría aumentar la clara de cuadernas hasta que la resistencia al

(25)

°E„

Exactamente Gg = 15,95 kg. mm2 al

=

0,6934


pandeo y a la flexión fueran equivalentes. Las claras límites serían (26):

0,5

0,6

Aceptando para las aleciones ligeras y para el acero los siguientes valores para el peso específico 7ai = 2.685 kg. dm"' (prom'edio) 7ao = 7,850 kg. dnr'

0,7

7al

1,63

lat ^ 'ac

1,25

0,98

— = 0,3421

1

Yac

Si se altera la clara hasta estos límites, la resistencia transversal se empeora, y habría que aumentar entonces el módulo de la cuaderna, debiendo estudiarse en cada caso si la reducción del núm'ero de cuadernas compensa el aumento de peso de cada cua-

la relación de pesos de la estructura de aleación a la de acero, según se dimensione por la consideración de la flexión o la del pandeo, se dan en el Cuadro 34. CUADRO 3 4 . - R e l a c i ó n de pesos

derna.

!

Si se emplea una aleación de mayor resistencia, el aumento de espesor por la flexión longitudinal es menor;

pero a igualdad

de claras de cuadernas, el espesor debe aumentarse para evitar el pandeo; en este caso, lo que rige el espesor es el pandeo, mientras que en el anteriormente considerado era la flexión. Si el espesor se determina por la flexión, puede conseguirse igual resistencia al pandeo disminuyendo la clara de cuadernas,

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

0,684 í o.-iyi

0,489

0,428

0,38.)

0,342

0,311

0 , 4 1 9 ! 0,459

0,496

0,530

0,562

0,593

0,622

0,5 1 0,6 ¡

Pal = P.c (flexión) Pal = P.c (Pandeo lal=lac)

i

según las cifras siguientes: lo que representa un ahorro de peso en % según las cifras del

Kl •• lac

0,8

0,9

1,0

0,81

0,68

0,57

Cuadro 35. CUADRO 3 5 . —Ahorro de peso en "/„

Una reducción de la clara mejoraría la resistencia tran.sversal, y se podrían adoptar cuadernas de menores escantillones, aunque en mayor número. Las curvas 1, 2 y 3 de la fig. 6, representan los valores de Sal

Sal

Sao

la.

Ahorro de peao

lal

y

Ahorro de peso (flexión)

límites, respectivamente, en función de

(Pandeo ^ai^lac)

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

31,6

42,9

51,1

57,2

62,0

65,8

68,9

58,1

54,1

50,4

47,0

43,8

40,7

37,8

la

la relación

'Eal

En el fondo, además de la flexión, deberán tenerse en cuenta los esfuerzos debidos a la presión hidrostática. Llamando

^Eao

M =•

2.0 ^

i

a la

presión, el momento máximo debido a esta presión valdría (17)

12

2

siendo 9 una función de la relación — de la clara a la distanb cía entre vagras o refuerzos longitudinales; por tanto,

43-1

esfuerzo debido a la presión hidrostática =

12

M

^— = Módulo

2

y designando por ""i el esfuerzo directo debido a la flexión lonOf^ ••

Fig. 6

Oh,

gitudinal, el esfuerzo total en el fondo sería

(18)

•a = ai + a¡, = Oi • 2

(26)

De la sustitución da [14] y [15] se obtiene

•X

8=

y si se han determinado los espesores por la equivalencia de los esfuerzos debido a la flexión longitudinal, o sea: (19)


que se cumple ya a partir de

para que en el fondo se tenga la misma a superior resistencia deberá verificarse:

0,577

^

13,3 kgs. m m - 2

al •

^

es decir:

"ac

en la mayor parte de las aleaciones que se emplean en

construcción naval, de donde se deduce que empleando aleaciones

O bien:

oEal 13,3 kg. mm"' bastará considerar solamente la flexión longitudinal, sin -

-x

tener en cuenta la presión hidrostática sobre

el

fondo, porque, al hacer la substitución de las planchas del fondo por la equivalencia de la resistencia longitudinal, la condición de

es decir:

equivalencia de resistencia

a la presión hidrostática se cuinple

automáticam'ente. pial SüPERESTRUCTUKAS

2 s

La desigualdad de módulos de elasticidad del acero y una alea-

pi:

ción ligera determina una solución de continuidad en la línea de 2

S

tensiones al pasar del acero a la aleación en una estructura mix<Pal 2

L'

_

?ac

Sal

'Eal

(20)

''E

ta

La teoría de la flexión simple nos da, en efecto, para los es-

fuerzos en un punto de la superestructura a la distancia e, del eje neutro (fig. 7) y en un punto del casco a la distancia e^ los valores siguientes:

y teniendo en cuenta [ 1 9 ] :

i:i

<Pal <Pao

i:, c

Eal «1 .

_

R

°Eac <Pal •Pao

=^1

a„i

(21)

=

Eeo^S

Cut df tupirfitructur*

A igualdad de claras de cuadernas y para la misma separación de las vagras: 1'al

h1 = 1

1

í'ac

En ntutre

y la condición [20] se verifica para cualquier aleación en que

Fonío d» l e f '

que es el caso más frecuente. Si, además, se tiene en cuenta la clara óptima, do [161 en [21] se tendrá: E E.^

.

/

Y.

Fig. 7

substituyen-

. -

donde R es el radio de curvatura del cáseo debido a la flexión. Sobre un elemento de área w, la fuerza que actúa ^fn la aleación será:

Eal Eac

/

X o

• \

y

(22)

/

?

al

R

R

E .

Eal

E a c « i

E.

R

y en el acero La función tp depende de la relación — de los lados del pa1 nel de plancha considerado;

para valores inferiores a — , vale, 3

según Pietzker, 1, y, como esta condición se cumple prácticamen-

de donde se deduce que los elementos de la aleación se comportan como si fuesen de acero, pero de sección

te en la mayoría de los casos, la expresión [22] se convierte e n : E. OE

1

7 1 "^E.

W

E.i

(26)

Ea<=

Por consiguiente, la

'al

E.

(25)

R

(23)

(27)

sección mixta de acero y aleación

Esto es general para cualquier construcción

dentem'ente.

(27)

mixta, evi-


puede ser considerada como toda de acero con tal de tomar las áreas de la aleación multiplicada

por la relación de los módu-

los de elasticidad de la aleación y el acero

j.

Al módulo

resistente que resulta calculado de esta manera se le llama módulo de la sección equivalente de acero = We. Se calcularían los esfuerzos en la superestructura de acero por

equivalente

Co - distancia tic su eje neutro a la cubierta superior de acero Fa = á r e a de la sección de la superestructura de aleación ligera = altura del c. de g. de Fa sobre la cubierta superior

h

de acero J.1 = momento de inercia propio el módulo equivalente Wo se calctdará de la forma ordinaria, scgtín el detalle del Cuadro 36.

M W.

CUADRO 36.—Cálculo

y el esfuerzo real en la aleación sería entonces: a

al

—:

M

E „al

\y

E„

P

(27) CcSSCO

Como la posición de la íibra neutra de la sección equivalente de acero baja respecto a la del buque de acero, por tomarse las 1 áreas de la superestructura multiplicadas por — , los esfuerzos 3 en la cubierta superior de aceio aumentarán, y, por esta razón, deberán cumplirse los siguientes requisitos al hacer la substitu-

Fj

Total

1, los esfuerzos máximos en las fibras más cargadas de la alea2, debe conseguirse la misma seguridad respecto al pandeo en la cubierta de la superestructura. 3, los esfuerzos en el casco de acero no deberán superar a los que se obtendrían si toda la estructura fuese de acero, y 4, las cargas de pandeo en la cubierta de acero no deberán exceder las cargas críticas correspondientes a este íriaterial. Designando por:

Momínfo» esta'HcoA

propiej J

-

-

Co

Momíntos <jf •ncrcia

e'.F

e.f

F.

Superestructura

j.

H

j.

Ete

j . . Jí

F, X Fo t |i> , F, M, ,5,1

ción de la superestructura de acero: ción deben ser equivalentes a los primitivos en el acero.

Oldfjnsios rfApf. M al ejí níijrro del cá&co e

AredS

elementes

9o

J = J„ 1-J, -n-e, Je

e-I. F,

^'F,

J , t J , l - f í . t l l l ' ^ . F , - ÍÜzMZSILEl^ ' F,,. Ejl S i l - . , /_ 1 , E.c f.^-IíI.F, Eíc = í, 1-h - r ciKie«fil™do Fa ín la CJbierhitfelo auptresh-olura) s

= t„»h - ('•tMir."' -ÍVMf. F,,.sii F, -FT^IÍI:;^ EK

M UflfjprcctífidoJj dntf Je, r»ntírcrnoi fnilmínte los esfuerzos originales en la cubierta de acero de la superestructura ; M

E-"al .

'

(e„K)F.

E. los esfuerzos en la misma cubierta después de la substitución del Teniendo en cuenta la condición [28]

acero por una aleación ligera, la condición 1 exige:

tendremos: E

SE,

Fo +

^

+ («o +

We

Eac

=

W.

(«o +

Eat

(28)

Eac Si llamamos: Fo = área de la sección del casco de acero, sin superes-

E„

.

neutro propio

(30)

B..

expresión que nos permite despejar Fa en función de los dalos conocidos, de manera que la condición 1 queda satisfeclia:

Jo Fo +

Jo

E. —

E„ • F„ +

(eo +

tructura Jo = momento de inercia de esta sección respecto a su eje

Fo F„

1') Fo

Ea, We

1')= ^

=

K

+

1') Fo . NV,

h)=

F„ . F„

=


(eo + F.

-

h ) Fo

Jo • Fo

= [Jo +

("o +

h)^

F J

7

(éo

+

h)

"al Gg (eo +

h)

/

Jo (31) (eo +

Jo

hr (eo +

h) W i

(37)

"

/ ^^

ro, obtendríamos de la misma in'anera Jo (Fq +

fo) +

(«o +

(«o +

h) Fo

(ep + fo

Comparando

=

[31] y

Jo

h) V i +

valores de

Jo

lales que

1

(32)

<

'al

<

E.

h)"

[32]

el

segundo

miembro

de

[37]

es negativo,

y,

como el

primer

miembro es siempre positivo, se deduce que, empleando una alea-

a .

(eo +

E»,

Fpfp

-

(eo +

Eac'

^Eal

Llamando fo a la sección original de la superestructura de ace-

=

^Eal

-

h) W i

Jo

ción d e : (33)

(eo +

fo

h) W j -

Jo

que nos da la relación de áreas, y como las dimensiones

0,6934

=

15,95

gene-

rales del buque se suponen las mismas, los espesores serán proporcionales a las áreas, y

íí; 1 6 kg/mm® (34)

no existe peligro de pandeo en la superestructura, según la expresión

pero la condición 2, a igualdad de claras de cuadernas, e x i g e :

"al

dimensionada

[31].

S i se em'plea una aleación

de resistencia

inferior, habrá

que

considerar el pandeo calculando el espesor y viendo si cumple la condición [ 3 5 ] , lo que es más cómodo que operar con la condi-

7

: —

(35)

ción

[37]

(28). E n

caso

de resultado

negativo,

sionarse la superestructura por la expresión

deberá

dimen-

[ 3 5 ] , o se cambiará

la clara de cuadernas, según aconseje un estudio de pesos detao sea,

llado. L a variación de la posición del e j e neutro a que antes aludi(eo +

h ) W i

(eo +

- J n

(36)

h)W,-Jo

/F / ac

de donde

(eo +

h)W,.-

(28) S i se desea utilizar esta condición [ 3 7 ] , el gráfico de la figura 8 da los valores correspondientes de X i p a r a a l e a c i o n e s de

•Jo-

.7(eo +

h)W,

/Eao

''E.l

Eac Eal

- J o

0,5

<

<

0,6934


mos, aconseja ahora comprobar que los requisilos 3 y 4 enume-

CUADRO

rados se cumplen, porque, de no ser así, deberán hacerse las correcciones

pertinentes

en

los

espesores

para

ajustarse

a

los

37.—Cálculo

Pi»tjne>j «i (J# n»ütfO ¿íl (49CO

mismos.

Arti suplernenfdrid

9o

Memmtcl estici»d

M o m e n t o s de •flerxií

e.F

• i-

t|!! F.

l's Fe 1

Ejt

y, M -A&jLÍElíhliíilfi. F" ~

F,TTP,4.§LL.F, *

J • J , + E»'T F, + (',I-L>)' Í I ! - 1 ' ,

e,-

-R'F

Eií— '* fiíi

' f -

La distancia de la cubierta de acero al nuevo e j e neutro e s : -"al

e =e„ —a=e„

(38)

Eal F O + T ^ • Fa y el módulo resistente en esta cubierta

Fo + -

W

=

.

F .

íll.F.

1, e y .

. F..vr = F, J , -í- (,' F, i f ,

F,

, | i ] F,J,

Sii.F, F, f

|!! F.

» e; f , '

F,'.

F, (e.tf. 3.) - 1;! F. [h>/<-(í, » hl'F,, j, ] = C»J^ (!,' f,. J, • k ' í i ! F.)

será:

E. Jo

i.F.

üeipcjatiúo tn(iD) (j^j, ten<irtmes

"o

+

h

Fo F.

=

(39_

euF„

E.

Si, como es probable,, la carga determinante en la cubierta de

Si este valor es inferior al mínimo deseado, para que el requisito 3 se cufn'pla, se pueden seguir dos procedimientos para llegar al valor necesario de W :

1.°, aumentar Fa, que hace aumentar

el numerador y disminuir el denominador de [ 3 9 ] ; 2.", aumentar el espesor de esta cubierta de acero. E s t e segundo método

pa-

rece el más económico y deberá utilizarse, por tanto, siempre que sea posible, es decir, en el caso de que se trate todavía de un

acero es la de pandeo, el nuevo espesor de esta cubierta puedo calcularse a priori

y Fa puede obtenerse

despejándola de

[41]

en función de 9o, siendo: E'al Eao

Fa

Fo ( e o W - J „ -

=

'

hí<p<, +

(eo2 Fo +

hW+(eo +

Jo) <p„

h)=Fo+J„

(42)

expresión que cum'ple, además, los requisitos 1 y 2.

proyecto y no de un buque construido, cuya superestructura quiere substituirse por la equivalente de aleación ligera. E l problema consiste entonces en determinar con qué área tpo

MIEMBROS

AISLADOS

de acero hay que suplementar esta cubierta para que el módulo

E l cálculo de elementos estructurales aislados de aleación lige-

resistente en ella alcance el valor W deseado. E l cálculo se hará

ra por comparación con los correspondientes de acero, no ofrece

de una

m'anera análoga

al anterior, según

el detalle del

Cua-

dificultad alguna; de los factores

dro 37. Con esta expresión

[ 4 1 ] se calculará

9 o y se determinará el

nuevo espesor de la cubierta de acero. Debe comprobarse a con-

el criterio de comparación será el de igualdad

de seguridad. Con

anteriormente, se

las notaciones ya

empleadas

tendrá:

Miembros sometidos a tracción o compresión pura:

tinuación el pandeo, que podrá hacerse directamente por medio de las fórmulas admitidas, o por

comparación.

S i Fa se había calculado por la expresión [ 3 1 ] , al introducir el área adicional

9o, el módulo We en la cubierta de la

Fac

superes-

tructura se habrá alterado, y, si se quieren afinar los cálculos,

P

habrá que repetirlos con el nuevo valor de We, y, procediendo

I

por substituciones

sucesivas, llegar a un compromiso

entre

los

valores Fa y 9 o, hasta que los requisitos fundamentales se verifiquen en los valores mínimos

admisibles.

F., -

F.

(43)


Miembros somelidos a

flexión:

M

W . W .

M \v

al (44)

Si se líala de flexión de perfiles unidos a planchas, se

tomara

el módulo combinado del perfil con una tira de plancha

de

veces su espesor. Puntales: Pk

, =

Kac

= K .

.

1=. F .

. i ' = radio de giro ^

Fig. 9

'I F Puntales:

K 12

Suponiendo puntales semejantes

E . c . i^a y teniendo en cuenta

[45]

Fal

(45)

•^al

CONCLUSIONES

rós calcular el ahorro de peso que se obtiene en cada caso, se-

de resistencia

gún la form'a de trabajo y parte de la estructura que se constru-

para la que

mínima

para construcción naval, según el Lloyd,

an = 2 6 , 8 k g . m m 2

va de material ligero. de los subíndices

correspondien-

rial, se tendrá para las distintas estructuras las siguientes rela-

Miembros sometidos a

°E„

- =

0,55

E.

Tal

E„

Tac

'Eal

(46)

Y.C

CUADRO (47)

Relación de pesos c . ,

«•ac

Miembro trabajando o a compresión

W .

W , podrá calcularse

y F

en diversos perfiles y secciones de aplicación

construcción naval, las cuales facilitarán los casos

[47],

considerados.

el cálculo

Miembro trabajando a

dependencia de

[47]

en en

Puntales (*)

Variable.

a

tracción

flexión,.

de

Ahorro de peso 7 o

[44]

L a s curvas representadas en la fig. 9 muestran la

0,3421

3 8 . — R e l a c i ó n y a h o r r o de pesos de estructuras i g u a l r e s i s t e n c i a de a l e a c i ó n ligera y a c e r o

ESTRUCTURA

y si se conoce la relación entre F

•=

construcción naval con el eWpleo de aleaciones ligeras.

flexión:

W .

ramV

res mínimos para la . ganancia de peso que puede alcanzarse en

F»c • Yac

entre W

12,6 kg.

y los valores que se dan en el Cuadro 38 representarán los valo-

Xa\

Fal • Xal

peso según

a^, =

compresión:

Fal • t a l ^ac

;

tendremos:

tes, el peso de la estructura, y por 7 el peso específico del mateciones de peso: Miembros somelidos a tracción y a

Tac

Si, para fijar las ideas, consideramos una aleación de Al - Mg

ques es la reducción de los pesos estructurales, resulta de inte

por G, afectado

E.

Fao • Tac

Como el fin esencial del empleo de aleaciones ligeras en bu-

' Designando

Tal

al • Tal

•'al

Ahorro de peso:

0,622

37,8

0,600

40,0

0,564

43,6


En

la

estructura

del

buque,

considerada

como

conjunto,

las

H =

peso de la m a q u i n a r i a en T/cv

cifras del Cuadro 39 pueden servir de orientación. C U A D R O 3 9 . — R e l a c i ó n y a h o r r o de pesos en la e s t r u c t u r a p r i n c i p a l de dos b u q u e s de igual resist e n c i a de a l e a c i ó n ligera y de a c e r o

B

=

B„ B

=

Gastos anuales de e x p l o t a c i ó n = gastos fijos ( F ) - j -}- c o m b u s t i b l e (B) h o r a s de servicio por a ñ o (n) X c o n s u m o específico (e) X p o t e n c i a (P) X p r e c i o del c o m b u s t i b l e (B) nesP„ nes P

Relación de peeoa

Superestructura.

=

I

E c u a c i ó n de r e n t a b i l i d a d :

°/o

G ac • Casco

I n g r e s o s anuales =

Ahorro de peso

Gal

ESTRUCTURA

•''V = I

0,627

37,3

0,435

56,5

, V

— (B„-f F J - r V „

)

-

(

= I

V„ =

(B +

F ) -

rV

H-

+ jo) E„ -t- h a b i l i t a c i ó n +

V =

(ii

j) E

^ ~

" ^^

VJ =

V„ =

B„ -

B (49)

• q . i o

h a b i l i t a c i ó n -f- q M

V -

M=

(V -

q M„

Eo (a e Tt„ -I- a jo -

-l)=Eox„(ae-l)-f

-o — jo) +

q» Mo (|3

-

Eojo(«-l)-fq„M„(P-l)

Las cifras de estos cuadros, que representan valores mínimos, demuestran

cuán

importantes

economías

de peso

pueden

obte-

=

axo(«s-l) +

aj„(a-l)-|-bqo(p-l)

(50)

nerse por el empleo de los materiales ligeros en la construcción de los cascos de los buques. Sin embargo, para que esta reduc-

M„

ción de pesos sirva para aumentar el rendimiento de los buques, ha de considerarse al mismo tiempo el precio que hay que pagar por ella para que de la explotación económica del buque se derive un beneficio real. L a s siguientes consideraciones podrán

P

=

L

X

B

X

dos

buques

de

H, construidos:

la práctica n o r m a l ;

iguales

nes (Po -

P) = nos

Bo — B

nes b

Ao

n

( 1 - p )

dimensiones

principales

el uno, totalmente de acero,

el otro, de aleación ligera,

PMq

B =

parcial

M

según

Substituyendo

o total-

mente. E l subíndice o se aplicará al buque de acero y los misSe

suponen

instalaciones

similares y análoga

r +

[ 5 0 ] y [ 5 1 ] en [ 4 9 ] , se

z ax„(a3_l)

f

tendrá: nes b , = _ ( l - p )

ajo(a-l)-f bqn(p-l)

ji

veloa Xo (a 6 -

cidad.

1) +

a j„(« -

1 ) - f b qo f p - 1)

=

nes 1)

1—p

(j.

r -f z

Sea: V „

Ho A„

V

v a l o r dí-l b u q u e en pesetas

C

peso del c a s c o y e q u i p o , en T

F,

peso de la e s t r u c t u r a del casco, en T

H

peso del equipo y h a b i l i t a c i ó n , en T

M

peso de l a m a q u i n a r i a , en T

A

d e s p l a z a m i e n t o , en T

axo(«E-l) +

aoj(r,-l)=b(l-p)

(52)

ventaja económica indudable del buque de aleación ligera sobre de

acero.

Como aplicación, supondremos un buque de pasaje, en el que: a b

= = = 7To = fo = qo = e =

Ao b

=

Ao

q

z)

ITO

K

i

nes (r +

ecuación que, si se satisface para un valor de « = •— superior a

el

Eo M

X

no-

la relación de precios de la aleación y del acero, supondrá una

E

A

p)

^51)

mos signos sin subíndice alguno se aplicarán al buque de aleación ligera.

(1 -

ser-

vir de guía para el tratamiento de la cuestión. Supongam'os

> Bo -

M. A„

'

A.

p r e c i o en pesetas/T del m a t e r i a l del r a s c o j o r n a l e s en pesetas/T de e s t r u c t u r a v a l o r en pesetas/T de m a q u i n a r i a ( m a t e r i a l e s -(- j o r -

La construcción del casco de un buque similar de aleación li gera da los siguientes valores:

nales)

n = 0,42

p r e c i o en pesetas/T de c o m b u s t i b l e c u o t a a n u a l ( t a n t o p o r u n o ) p a r a seguro y a m o r t i zación i n t e r é s a n u a l del c a p i t a l ( t a n t o p o r u n o )

0,39 0.22 160 X 16 ' T./CVo 3.000 pesetas/T. 7.000 pesetas/T. 20.000 pesetas/T. 185 X 10-" T . / C V . Ii

;

Í3 = 0,80

y tomando n s r z

= = = =

250 X 2 4 = 6.000 horas 1.300 pesetas/t 0,06 I , n, , 0,10 ( + ^ =


abordarse cada caso según las condiciones particulares del buque

lentlremos:

que se considere. 0,39 X 3.000 (0,42 6 — 1) + 0,39 X 7.000 (0,42 — 1) = 0,22

*

6.000 X 185 X 10-° X 1.300 " (1 — 0,80)

*

El aumento de rendimiento de los buques será tanto más im-

20.000 +

portante cuanto mayor sea el porcentaje del peso del casco sobre

160 X 10-' X 0,16

el total; la substitución de los elementos de acero por sus equi-

1.170 ( 0,42 e — 1) — 1.583,40 = 0,44 ( 20.000 + 56.367)

valentes de aleación ligera deberá comprender el mayor tonelaje

1.170 (0,42 e - 1) = 1.583,40 + 3.360,15 = 4.943,55 0,42

*

posible, pues sólo será aconsejable esta substitución

= 4,2253

cuando

se

aumente la rentabilidad del buque. No aludimos aquí a los buques de guerra, por constituir capítulo independiente, ya que en

5,2253

= 12,44

0,42

ellos

a- = 12,44 X 3.000 = 37.320

son

lo

primordial

las

condiciones

guerreras

frente

a las

restantes, dentro de ciertos límites.

pesetas/T.

Las ventajas de la substitución de la mayoría de los accesorios

En el ejemplo precedente se ha supuesto la substitución total

del casco por accesorios de metales ligeros aparecen bien claras,

ilel acero del casco por una aleación ligera, y se ha llegado a re-

tanto

sultados que

como es el caso de las fundiciones de bronce y en las instalacio-

indican

que

esla substitución

representa,

para

el

caso considerado, un beneficio económico importante, puesto que el precio real de la aleación es bastante inferior a 12,44 veces el

por los

precios

como

por sus propiedades

constructivas,

nes de camarotes y servicios varios a bordo. La substitución integral de la estructura resistente del casco es asunto de detenida experiin'entación en el presente. L a s

del acero.

dificul-

a

tades aquí son de mayor importancia y los progresos han de ve-

una parte de la estructura solamente, creemos de interés enfocar

nir más lentamente. E l trabajo en frío de planchas y perfiles de

el problema de forma inversa, es decir, partiendo del precio real

grandes dimensiones, el remachado, etc., en los buques

de la aleación, determinar qué ahorro de peso debe

suponen dificultades que, hoy por hoy, no han sido superadas.

Com'o la tendencia del presente es llevar la substitución

alcanzarse

grandes

para que la substitución del acero suponga ya una ventaja eco-

Donde el planteamiento del problema estructural no ofrece du-

nómica. La solución se obtendrá determinando en [ 5 2 ] los -valores

das de ningún género, es en la construcción de las superestruc-

de o. y /3 que resuelven esta ecuación. E l problema está perfec-

turas ligeras;

tamente definido, porque la consideración de la velocidad propor-

los modernos trasatlánticos va constituyendo la práctica

ciona otra solución entre o. y p.

E n este tipo de buques, con sus grandes superestructuras, la im-

Sea, en efecto, con las mismas notaciones que antes:

Ag =

A = E + Ho +

Mo - f f M „ + M + FM +

de guerra, subordinados los factores económicos a

las cualidades militares, la substitución alcanza cada día a mayor

A , peso del p a s a j e , tripulación, efectos, agua, e t c .

Ao = E „ + H „ +

normal.

portante reducción de pesos que se alcanza abona esta tendencia. En buques

Dj, = f Mg , D = f M , peso del c o m b u s t i b l e en T .

esta solución es aceptada sin reserva alguna, y en

número de elementos.

A„

Y,

para

terminar, podemos resumir el estado actual de

este

apasionante tema, en los puntos siguientes:

A„

1.

Las dificultades que se presentaban en construcción

naval

para el empleo de las aleaciones ligeras, por los peligros de la A„a== A„ + g A „ + A =aaA„ + a

bA„ +

gA„ +

bpA„ +

+ g + b ( l + f ) =

corrosión en el agua del mar y ambientes húmedos y salinos, han

fbA„

sido superadas por la industria al fabricar aleaciones

fbpA„

a la 2.

l el

corrosión, de características mecánicas

resistentes

convenientes.

Las economías de peso de casco que pueden alcanzarse con

empleo

de

aleaciones

ligeras

en

su

construcción,

llegan

al

por materiales

li-

30-60 % , según los casos. 3.

La

substitución

de accesorios

fundidos

y suponiendo iguales coeficientes del Almirantazgo y que las po-

geros y el empleo de éstos en las instalaciones para el pasaje v

tencias son proporcionales a los pesos de la maquinaria,

servicios diversos, especialmente, en buques de guerra y mercantes de alta calidad, es una práctica que va haciéndose normal y que se extenderá en

\A;

4.

y por consiguiente:

de

La

construcción

de superestructuras

totalmente

de m'ate-

riales ligeros en los buques de guerra y en los de grandes su-

3 p l

el futuro próximo a casi la totalidad

los elementos de la habilitación.

perestructuras, tales como los trasatlánticos con gran número de =

aa

+

p b ( l + f )

+

g

(53)

Esla ecuación, junto con la [ 5 2 ] , dará para el valor de e apropiado los valores de o. y ¡í que expresan

el valor límite de la

relación de pesos necesario para que la substitución sea econóen aiimenlar la

carga útil, el probleiria se plantearía de manera semejante. Debe

práctica recomendable y que se sigue en la

mayoría de los buques actualmente en construcción, sin reservas de ninguna clase. 5. una

mica. S i parte del peso ahorrado quiere emplearse

pasajeros, es una

La construcción ligera integral será en un futuro próximo realidad,

cuando

los

problemas

metalúrgicos

actualmente

planteados sean resueltos de manera satisfactoria, como los resultados obtenidos hasta el momento lo hacen prever.


APÉNÍDICÉ 1 Extracto de la norma «j3lN 1.713. Aleaciones de aluminio. Cía- B 85-39 T, B 108-38 T, B 25-38 T, B 79-36 T, B . 109-38 T, sificación», y de las Especificaciones de la ASTM, B 26-37 T,

B 89-36 T y B 78-36 T. «Aluminiiim' alloys». DIN 1713

A Aleaciones forjables de aluminio Qnipo Al-Cu-Mg: Aleaciones forjables de dlumioio con cobre ^ bajas OCNOMMACtON

forjable de BlunMrw ASSSS^

AUCu-Mg

as

»

02

a XS Si

RmIo

Drnominación Mcicioji fsrj^blí

CompoaicMn •BTOXlrVKl»

MARCA

ie

Alfaoon forjable át ' alumtnío QrvpO Al- CO

Al

blar^do

.16 .11.22/ a

l««TpUdo y cfwurveblo «n tno

^

a 59

(

" I " ' ;

D^J *pa?q.. _ 90 • u o

• 8 15 • %

12O0^SO

Vejo ot»cur« r>d> a l» eorrowsn út n t a * ct«pMndo con slesciOn <t9 •Kumnx» tK*nt« c o í « 0 ó* « U r n * ^ ^ 99;» Orupo Al-r.u-rH Ale«ctrr>e6 tor}»bl»« ót »lurrúrvio con cobrt, oiqoel y b»J»» en ma^íMÍe CdrjcferidK'ctfs. tftnpUbles ^í^istrncía en cdliennr, rspcei'fKe 2, fi C •mpOAi'ciO'tl AUrqatnientó Oerehir/ face.ói iproñmoéa .•H»rca i 10 Ci t» = 0/0 «x • Tim . J,6 i <,2 Cu Uando _ 16 a 2 2 2 5 a 15 40 a 60 va d 2.2 U i 1.6 HB a i2 20 a e . loo a 170. tUnpUáo ^^

Color C d r M l t r i f t K c o ' " rBjo ci«n

' OSMOMINACIOH

Cu

G r u p o Al-Cu: ^ e a c i o n e s .forjables de ¿Vüfnirno.con cobre sin m a g n e s i o Carjttír6fic«: ttmpuMc» alta rea.atfncfa.Mjc «specrco 2.¿ cc&istcncia a Au-oatiiínfo •)« rotura^ Durrja' "anneji V La trjcc-on a re ESTADO f J.

CoffJMJiciw ftproxinsíta

MARCA

4,5 a 6 C ü d 0 6 Mn 0 2 a 0,5 Si Resto i i

Al-Cu

blando enfr'iído bruscamente ij en c a s o n e c e s a r i o rnderezado Templado ^ en c a s o n e c e s a r i o enderecado'"

16 a

til

25 a

5 0 a 60 . ,

30 s

36

7 5 a 15

7 0 a;90

a

20 a «

loo a 130

templado y en 'r:o 5;

i,2 a 5 0

ÍO a 12

i2o

endurecido

hoja 1

rn^nesto

Al.rqBí'g.nto d.

f*»«í»t«ncíB a l« tracción

E5TÁD0

m

INOtCAOONES DE EMPLEO Pi«i»« »om»ild»» • muy «randa» asfuarxo*

t<idít«ciori«

oe

empleo

Qrandcs eifüerz^a, «peciol. mente en caliente

tnd.'caciones

¿e

e-nsieo

Pieras sometidai

a

grandes e&fuemr&-

i t¿0

C o l o r c a r a c t e r í s t i c o 7): N e g r o . S e a u m e n t a la r e s i s t e n c i a a la c o r r o s i ó n de estas a l e a c i o n e s , c h a p e a n d o con a l u m i n i o p u r o de 9 9 , 5 . 1) El t é r m i n o « t e m p l a b l e » se da c o m o e q u i v a l e n t e del alemán " A u s h a r t b a r l c e i t » c o n el alcance i n d i c a d o en la r e v i s t a Z . M e t a l l k u n d c B d . 23 ( 1 9 3 1 ) p. 3 5 . C o m p r e n d e el e n f r i a m i e n t o b r u s c o y el s u b s i g u i e n t e e n v e j e c i m i e n t o . ( V é a s e W e r k s t o f f h a n d b u c b N i c h t e i s e n m e t a l l e p. H i ) . 2) Para m a y o r claridad se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s más a l t o s . P a r a el estado « b l a n d o » p u e d e s e r c o n v e n i e n t e la e l e c c i ó n d e m e n o r carga, D I N 1 6 0 5 . 4) M e d i a n t e el e n d e r e z a d o a u m e n t a la r e s i s t e n c i a y la e s t r i c c i ó n , d i s m i n u y e n d o el a l a r g a m i e n t o , r e l a t i v a m e n t e al e s t a d o t e m p l a d o . M e d i a n t e m e n o s t e m p l e se p i e r d e n estas p r o p i e d a d e s . f-T 5) L a s cifras se r e f i e r e n tan s ó l o a materiales q ü e han sido s u f i c i e n t e m e n t e t r a b a j a d o s ( f o r j a d o s ) a n t e s del t e m p l a d o . N o valen para grandes piezas f o r j a d a s en las cuales n o p u e d e c u m p l i r s e t a l c o n d i c i ó n , ' js 6 Piezas f o r j a d a s templadas s o l a m e n t e . (j 7 S e r e c o m i e n d a el e m p l e o del c o l o r c a r a c t e r í s t i c o . S e a c o r d a r á si el c o l o r ha de s e r p i n t a d o p o r ei t a l l e r o p o r el c o n s u m i d o r , así si c o m o si ha de ir en los ex}] 4 t r e m o s d e las barras o en las caras l o n g i t u d i n a l e s Q u e d a l i b r e el p i n t a d o de las piezas sueltas o de cada m o n t ó n .

r.ruoQ iV:-Mfl_ Sr: Aleacionp.^fo".Ahl?*rto.4ium.nin-OaiáS en m^onosio u .<vii!<ui Mn rnhrp. Denomi nación

wjrca AlMCior íorjdSle ir fíiunimí argpo Al-Mj-Si --.o-.or care«ter.6rico "" ? «ratíerlstica»: JlU re»is>nc:a miM : {Jf-. f-j ovi»- pulido úoii 1 j O'-'". Oenommacio

ye'ti

t n líiKÓ»» E itado ti/t>m1 blando "" ii i »s fti a 2 Mü p^t'-iC} sfuacameníe ij0)en »» 0 J a <.5 S" -<rt(sario cnarrrtdOe " 18 a 2« 0 a <.5 Mn •tfr é AS Al tr-n»;*!© .eoduríC j idO r • .Sí » A?

Ariodl D

compos't'Oft

,71 i "S . ?5 a »3 ?0 a 10 <0.2 •

(Ps . tct/mrnt 40. fQ .ÍO^'lOO

Dlf£l713 •lá.cjcioní» de f<npt«o SeAiv^cncia ifccanica y Química

Qrupo Ai-Mg Aleaciones forjables >de a.üfnlnio altas en magnavio m r ay alcalina» '•evisrenc-í qui'^ící. «nat -etistenre qoe el alum.oio pu'c y o\fai jieaoúnc) i «laque •• del agoa Compos' C idi tl r »>vtfnc. i a * *' • » ®af«»a Br.iiFl J) / d a r q a m i f n l o it refara*' apro» Estado indreacione» * empiío 0, • 9nad.v tP ^^^Jiopí! «oniKda» a ^rjnaea \\ « 11 5,5 í A Ka C í Sím -dwro r»(iiríe> fon gr^n rf*í»1»ntía bieldo Mit H "i (•'^•S Oa b.ijndc _. al 49114 i»' m*fi la rnatmcia 6 a 6 <^9' 11 - *4 Semkivrs' MCcániCi awcicnta con ^ <Mtlfni, íi . » ^ oiínao flfi a <00. 0* en H) Xa» di 84 A.

Al.Mg 3 Aledtion Al .Mq 5 :e a-.-7iina MQ7 Q-ypO A.. M99 Al-M<i Coior ca'-acfr'ibf co ') verdfe Grupo Al .Mg.Mn Aleaciones rorja&le^(}e aLumimo con magnesio y bajas en manganeso .. 1 .,-íf rrf "t .•t(fl(>4 aw r <1 aiuf".»'!; Í-'O, rfiistf'J úo-mifí 1. 9. AcjA if "ir comoflrüpoAl-Mj, pf»o fipecKifO ? 7 Composicion Aitrqdminto dt rntoí."Durín^BhnaH " aeroKimada DenofnnaciOfi FStaao i » ••ifCi V. 2 a 2.5 Mé. A.fdcie-> tí jáOii bt«nOO lí - 2* 25..,.». 30 a co ¡Sí a.uíTl.mo a 2 Hn Al- My-Mn 01 a.aZ-fib 6em"0ifo iO i to 60 a do ürupo' , • J^-íi • " , 4l «g-Mn Qf^o Al «¡Lk-e TA . 3fl í \ • 70 a W Coioi- caractens^ co Am^fi QrupO Al . 5í: Aleaciones forjables iae aluminio altas en silicio V - #'«eff"'tt>c*s 'T'aijO' rfssrfic.a f aiütn-^C ' M ifu. bufi» • «uifpficu f iWTo Com&oéicidn i / ' Muin ^lí'flam.enfr' W '¿Ur» 'Jüurna irm.|J Jj Denominaao" aproxifnaía EfUdo (P ¿TO »/o olanoo 12 a 40 »~9p ilpjito:'iorjaMf draKifpípIo 12 4 !S.5S. ú'JM O i a 3 Sfm— '. dürO SO « 60 Reare M 15 * 2C Al-S. :e 4 M 5 a 7 duro 60 » Color caracten'sí-ico'J Pardo Mn:,Aleaciones forjables ide alom-nio baiai1 en iianganeso . Grupo Ai- O Car«<LVeri»Nc«s: maijor nilitenc'a ^re aluminio pdrp, 'ueM •• rejistencia « (orroíai 1, pt^c «jpííi'.fc • ir ntuTéV 8«i5Urifi < ^ •li K E&tádo D "nominación Mífca. ;«» r t.Ó O*/ •<» -••n» 35 a ?C Aieintii 'srijiif cbl*«>ab ?0 « ¿lO' 10 « 15 1 a 2 M n Al-Mn • ¿0 » 50 12 « l« .«.em' • d-^n J'JOO t?e»to Al Cü'^0 a (0 (fié. 25 i , i t-. C o l o r característico 7): V i o l e t a . 1). 4). 5), 6), 7) Véase h. 7 . , , 2) Para m a y o r claridad se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s más a l t o s . 3) Para el estado « b l a n d o » , p u e d e n s e r c o n v e n i e n t e la elección d e m e n o r carga. D I N 1 6 0 5 . 8) T é n g a s e p r e s e n t e q u e en el e n f r i a m i e n t o b r u s c o t i e n e lugar un d e t e r n i n a d o r e v e n i d o de la t e m p e r a t u r a a m b i e n t e .

Micaoones

.e^npieo

En lagar'fde aUmimo par* • . aaodo 4f t^u'et mi^pr j'IBti* píasf'C» quí—ifa

"iii.cac'ones de empleo fn '^Ctr c«< 4Íjininio pjrO ft.4109 ^í requ.er» rt.

no.caciones de rmptfo EnUiV" pwrt. M ({ MC •t<t»'.trr OH^^f, rtj^ftncia


M

k Aleaciones oe aLumimo pAra fundíciori 'í J. .1 ¿..oH.'.'IM OAA

7a 9 tíS; Cu líeí*' Al

'Aleación de íWhibiO a Al-Cu Kura ti'n^'O» ^gjo GAs-Co Cotor cíPicterístIco

CompQsicion aprd;(imada

Aleación de duimmio .para fundición Qrupo Q . A l - C u - M í

diul

AliaciOi' de «u>rrt..ilo MratunOición

12 0

í d 0.5 í a 0.5

18

12 a 20

•t -

arena

Cfl

toqüi'la de

p<i r a

alónimo

Qrup>' G Al ^i-Pm

t,-nDk»o

-fí.iJenda en callente

CQmpqsmoi aprommada

Q Al-Si

n

Indicaciones de

16

A a 0.5

60 a 90

5 4 0.5

70

fundición

CGm c o b r e ij n i q u f l

2A a 27 19 a 21

Coí»da en *ftM templada CoUtia «n coqu-lla

26 a i 4

Cftlaa» »n taou.iia templad» de

aluminio

altas

en

[ve

¿10

a

hasíawra cargas altemaKrti, p.Cia> de automjv.1?»

«00

"

sal)

0.8 a o j { a 0.5

100 a i 15 85 a 100

1 d 0,5

100

5ÍliciO/5in

a J¿.5 5 i -Resb A l

cocada colada

Qf) a r e n a e n co<íu'iUa

empleo

m a ^ n í ^ i0

en

t)'

Indicdoones óe

A

T'^ejírentcmente .

?mpl¿o

en

pieias

jui\d>da> muij car^adaii

l?0

adiciones la 3 - le

Aiaraamienta oe rofifa

Estado 17 a 2 2

8 a

50

a

lio

18 a 2 >

5 a 3

60

a

60

.nO'CiKones

9u-.«r

oe

reiistenr?'.

a'

;núfio»

QrupO Q Al-5Í-Cu: ALPactones de dLuminio dltaí». tt> silicio y bajasen cobre

círac^erlshcaj Alescionts íutéctkís con ó^iimaa coadicWs paM fundiorfn, peso espgüficQ 2.6S

3tra 4und!(ion

í

« ?0

-tí a

Grupo condicione i para íundición, buena resistencia qüWca, pMO e i p w f u o 2.65

color característico'pwdo

«legión de «ibim.tic

Indicaciones át

" SP «Q d 90 70 a VOO

-

Rtiiilentiíiia fr«<i»n

Q A l - 5 i : Aleaciones

rtifca'

Denomina con

4( rafuM

1 a O.S

A cu 2 Ni 1.5 M j tiesto A l

eu^pilicas en optimíb

Btnomination

arena

Estado

aproximaíia

Q AI-CÜ-N;

Caractefis^icai : altao

en

•upo G A l - C u - N i : A l M t K ) n e 4

c a r a c t e n ' s t i c o ' ^ ^ : "íojo íMiro^naranUl

color

colada colada

Marc4

Denoniinacton

en

Estado

8 4 I Z 2n

Aleatioó ae «Mmin«o' Q Al-Zn -Cü cera fxmdicion c a r a c t e r i a t ico""^

colada

Qpopo Q Al-Zn-Cu : Aleaciones de aluminio para fuiWicion, con zinc y cobre

Ma'ta

Denominación

Color

ef

Estado

Denooi-nacián

hoja 3

Compovcion ? pro ni mida

r^jrca

Aufqimitnto de 'oruf*

Estado

S J,5 SI 0.1 4 0 9 Cu Q AL-5|.Cu 0,2 a CL* Mu

JJureií ^•Brif»»!)

lAdicacionei de empleo 'u'ic-iii a»» ¡o'-niiN

en

colada Pn coooine

<8 4 22

C o l o r característico 7): P a r d o a z u l .

ií,7) a) 9)

Véase hoja I.

Para m a y o r c l a r i d a d se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s m á s a l t o s . A l e a c i o n e s p a r a f u n d i c i ó n a p r e s i ó n ( i m p e r f e c t a ) D I N 1 7 4 4 5 P^^^a a l e a c i o n e s p a r a é m b o l o s h a y u n a n o r m a e n p r e p a r a c i ó n .

IH t 7 1 i

(á M - i í - M q . Aleaciones de ilumimo para fundición, altiS en silicio y bajd6 en magnesio r-.f»<5v'.sh(as *1»¿OOOÍ1 fu^rcliM» Dfnommícwn AlPJfiÓ' a* íi.ir'fwfl ora '-icJ.fM V j í o Q.Al.Si.M^

»«^iit«dic*fc. ten

Marq» (Í.M.SÍ.M9

ConwKW

¿púmM 04 d

Mn

df I 05 M - fl

hoja/^

{oná>oo^ p«rd íuodKon,t'mplables V.bimu ri>>i»tfnc(í qumnca, ptiQ Qpectfico 2.6» _ , ilíiilltflut 4 liirécnix rfe rítofj Dorfií Bri'vtVl Est-Jdo ÍI 0 s 5 D" indicciones de rmpteo • i» ' '.'/.» ais mnll ^^mmmammm^^^^^^^^ 60 ó too 29 4 P •u<»a.(JS> « t»r<rtt . .. coi40e en drena ^ re^btintea t w^s e»o. qo • l's " i 7 ' tío 32

Color c4r«cten'6hco'ípir(to violeta Qrupo G Al>Mg. Aleaciones de aluminio para fundición, altas fn magncaió

Mírcí

ContpMción

.Aleación de'alumimo para fvndición

4.5 Mn l o -

ISb OJ

. p.iji... QAl-Mgíb)

Qntpfl &-AI-M9

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mismo

m a t e r i a l . N o se p u e d e p r e t e n d e r q u e en la m i s m a pieza y en c u a l q u i e r a d e sus p a r t e s se a l c a n c e n e s t o s v a l o r e s . R e l a t i v a m e n t e a e l l o se t o m a r a n e n el p e dido los acuerdos necesarios. A l g u n a s de l a s a l e a c i o n e s i n d i c a d a s e s t á n p r o t e g i d a s en A l e m a n i a o en el e x t r a n j e r o , o ha s i d o s o l i c i t a d a están registradas. i), 7) V é a s e h. i . 3) P a r a m a y o r c l a r i d a d , se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s más a l t o s .

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ÉlBLlOGllAPÍA 13.—OiiLENDüRF, W.—^Verwndung von Leichtmentall im BootebauSchiffbau, 1941, p. 23-24.

1.—BOVLES, —Liglu alioys haLcli beams.—Shipbuikiing and Shipping Record, Feb. 1949, p. 145-148. 2.—BUSCH/ÍANN, H.—Leichtmelall im Schiff-und Bootsban Kenn. zeichnung der Eigenschaflen und Bearbeitung—Schiffbau 1939, p. 80-83. 3—CORLETT, E. C. B.—A light alloy cross-channel Ship designTransaction of the Institution of Naval Archkecs. 1949. 4.-_F0RREST, M. G.—Application and use of aluminium alloys in ship construction-American Society of Nav. Arch. and Mar. Engin. Nov. 1947. 5—GOLDSWORTHY, E. C.—Light alloys and britih shipbuilding. The Sh. and M. E-B. 1946, p. 93-94. 5.—JoCKEL.—Die technischen Leiohlmetalle-Schiffbau 1941, paginas 36-40. 7.~KALPERS, H.—Duraplat, ein hochwertiger Werkstoff fiir den Schiffbau. Schiffbau 1941, p. 137-139. 8.—KALPERS, H . - S i l u m i n in Schiffbau.—Schiffbau, 1942, p. 15-18. 9.—MUCKLE, W.—Application of ligh alloys to superestructures of ships.—Norlh East Coast Institution of E. and Sh, abril 1946. ]0.—MUCKLE, W.—The design o f light-alloy Ships structures. The Sh. and M. E-B. 1948, p. 17-27. 11.—MOCKLE, W.—Resistance to buckling of light-alloy platas.— - . N . E. C. I., March, 194S. 12—MURRAY, J . M.—Longitudinal bending moments.—L E. and Sh. in Se. 1947.

Al término

14.—SILLIFANT, R . R . y WOOLLCOTT, W.

de esta lectura

interviene

del trabajo,

otra llamando

proporcionen

al mercado

ciertos

D. Ramón

Apraiz

wel-

17.—ZARGEV, W,—Aluminium ais Konstruktionswerkstoff.—W. R. H.—Sept. 1933, p. 248-256. 18.—Idem'.—Zur Frage der Korrosionsbestandingen plattierten Leichmetalle.-Schiffbau, 1942, p. 447-448. 19.—Idem.—A heat-treatable, corrosion-resistant aluminium alloy por marine construction.—'The Sh. and M. E. B. 1940, p. 341-342. 20.—Idem.—Kupferplattiertes Aluminium.—Schiffbau, 1942, p. 535 536. 21.—Idem.—The Welding of aluminium Allojs.—The Sh. and M. E-B. July 1949, p. 532-533. 22.—Idem.—Aluminium alloys por marine use.—The Sh. and M. E.-B. May 1949, p. 395400. 23.—Idem.—Argonarc welding of aluminium'.—Welding. Aug. 1949, p. 324-333.

conclusiones Luego,

A.—The Argonarc

ding process.-,Welding, Nov. 1949, p. 493-506. 15.—STERNER, R.—Unter "welchen Bedingungen sind Aluminiumlegierungen im Schiffbau verwendbar?.—Schiffbau 1941, p. 140-141. 16.—STOOF, G.—Ueber den Anstrich von Leichtmetall im Schiffbau.—Schiffbau, 1941, p. 147-148.

perfiles

el Sr. Villanueva la atención

sobre

en aleaciones

da un resumen

Náñez,

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G R U P O VII SECCION 1/

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- Las instalaciones de maquinaria de

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buq ues

españoles de 1 9 2 0 a 1 9 5 0 Autor: D. RAMÓN APRAIZ BARREIRO Ingeniero Naval

1.—INTRODUCCIÓN La construcción de un buque moderno

implica la resolución

de una serie de problemas de variedad tan grande que es muy difícil encontrar otro problema ingenieril en el que se encuentren elementos tan diversos. Un buque de pasaje moderno, y aún uno de carga, es una ciudad fi'otante con todo lo que ello implica, y, como tal ciudad, ha de contener todos los elementos de habitación, higiene y comodidad que una ciudad requiere. Pero, además, lleva carga, y esta carga exige espacio y disposición convenientes y medios que aseguren transportarla de tierra al buque y viceversa. Como final, todo ello, carga y hotel, hay que hacerlo flotar en la mar, a veces, en condiciones muy adversas, y hacerlo in'over con seguridad a velocidades cada vez mayores por los océanos de un punto a otro del mundo, a veces, con climas y condiciones de vida completamente opuestas. Para cumplir todos estos fines, el ingeniero ha de proyectar una gran estructura de acero con elementos muy entrelazados, lanzarla al agua, elevar sobre ella los departamentos destinados a la carga, tripulación y pasajes, construir la máquina o serie de máquinas que lo impulsen y que sirvan para llenar los servicios del b.uque, y dotarlo de los elementos complementarios, equipo de radio, instalaciones de salvamento y contraincendios, etc., para cuyo conjunto ha de tocar problemas de resistencia de materiales, corrosión, arquitectura civil, navegación, instalaciones de producción y distribución de energía eléctrica, hidrodinám'ica, cálculo y construcción de calderas y máquinas propulsoras de vapor y de motores Diesel, ajuste y montaje de todos estos elementos, montaje de las instalaciones de bombas y tuberías y circulación de líquidos a través de las mismas. En los buques de guerra se une, además, el problema de hacerlo una fortaleza con toda clase de elementos ofensivos y defensivos.

1919, la construcción de estos elementos en España ha progresado de manera verdaderamente notable, en proporción tal que ha dejado a nivel completamente inferior, como luego veremos, gran cantidad de industrias auxiliares que le son precisas, y bueno es hacer un alto en el camino, examinar el progreso realizado en estos 30 años, y, al comparar conjuntamente las dificultades actuales de esta rama de la industria con las demás industrias, buscar una base común a los problemas, y un medio común de resolverlos. En este orden de ideas vamos a esbozar a continuación la situación de la maquinaria de los buques hasta 1920, su evolución y la de las fábricas y talleres españoles encargados de producirla, para llegar a la situación actual y a sus problemas. En general, y, salvo cuando específicamente digamos lo contrario, nos referimos a los buques iriercantes. 2.-,SITUACIÓN

ANTERIOR A

1920

En las épocas anteriores a 1920 apenas se había iniciado en España la construcción de los elementos de la maquinaria de los buques trasoceánicos. Al desaparecer los buques de madera, en la construcción de los cuales habían logrado los españoles de épocas pretéritas alto grado de técnica y especialización tal que los constructores españoles marcaban la pauta en los tipos y procedimientos de construcción, hasta tal punió que no sólo la construcción naval se cuenta entre las pocas industrias cuya nomenclatura no ha sido tomada directafn'ente del extranjero, y sonoros nombres castellanos se usan entre los técnicos, sino que muchos de los nombres extranjeros actuales relacionados con los buques fueron tomados del idioma que Cervantes inmortalizó. En España fueron construidos los mejores y mayores buques de madera de distintas épocas, pues no hay que olvidar que en la batalla de

En la presente Memoria vamos a tratar de la situación en Es-

Trafalgar poseía España las naves de mayor tonelaje del mundo, y

paña de la construcción de todos los elementos de la maquinaria principal y auxiliares, que partiendo hace más de un siglo de las prifn'itivas, sencillas e imperfectas máquinas de vapor, han llegado

que la batalla del Cabo de San Vicente tuvo por principal objelo dieran servir como modelo en los astilleros ingleses.

hoy día a una multiplicidad grande de máquinas, elementos e instalaciones.

país, que, a pesar de la decadencia creciente de los siglos xvu,

Desde la celebración del anterior Congreso

de Ingeniería

de

el apresamiento de algunos buques de nuestra Marina que puTan grande era el arraigo de la construcción naval en nuestro XVIII y XIX en todas las actividades de la Nación, la construcción


Hacia fin del siglo x í x encontramos ya com'plelamente desarro-

naval resistió tenazmente la acción de la descendente marea na-

llada la navegación con máquinas alternativas de vapor. Se ge-

cional y figuró en último lugar en el abandono de las posiciones industriales y científicas que

desgraciadamente

España iba

neraba éste en calderas cilindricas de simple o de doble frente,

su-

en todo semejantes a las actuales del mismo tipo consiguiéndo-

friendo, permitiendo la posesión del mínimo número de buques inclispensable para las comunicaciones del inmenso Imperio

se presiones de 13 y 14 cm/';

que

En esta escalera descendente debemos señalar como un rellano

y el de carbón, con buen carbón se entiende, y en las instalaciones de primera calidad, llegó en los casos mejores a ser 600 gra-

VI;

mos por I. H. P . y hora. En las instalaciones corrientes los con-

Carlos I I I modernizó los astilleros- de España y distintos puntos

sumos eran 30 y 40 % mayores. En 1900, los hombres del si-

del Imperio, creó nuevos diques, amplió las instalaciones, edificó gran número de talleres' auxiliares de la Marina, y su influjo puede aún verse en los más importantes establecim'ientos

cons-

tructores de nuestra Marina Militar. Después, siguió el descenso, las construcciones navales fueron perdiendo cada vez más ritmo, y la mayoría de los buques empleados por los españoles procedían del extranjero. Este so sufrió su último empuje con la construcción

descen-

de buques de

liierro en el pasado siglo, y la invención de la máquina de vapor, cosas ambas de imposible realización en España, ya que, si la construcción de buques de madera, debido a la profundidad con que sus raíces se adentraban en el pasado, pudo conservar alguna fuerza, las nuevas materias y procedimientos

hasta de 10.000 y 20.000

I. H. P. por unidad, el consumo bajó hasta 6 Kgs/I. H. P . hora

la época de Carlos III, fino ejecutor de los programas que habían sido ya preparados por su ilustre predecesor Fernando

con este vapor se movían máqui-

nas de triple y cuádruple expansión

poco a poco se iba desgajando.

encontraron al

glo XIX miraron hacia atrás y se sintieron verdaderamente orgullosos por la labor realizada.

Había

comenzado con un atraso

casi igual al de varios siglos antes y en medio de las guerras napoleónicas, y acababa en paz y el número de nuevas invenciones y el progreso de la técnica, entre ello la invención de la maravillosa

máquina

alternativa

de vapor, que permitió

revolu-

cionar los transportes terrestres y marítimos y disponer, por primera vez en la historia de la Humanidad, de una fuerza fácilmente dirigible y regulable distinta de la del hombre o de los animales, los hacía sentirse muy -superiores a sus semejantes de cien años antes. Los progresos de la m'etalurgia, sobre todo, habían sido la clave de la labor realizada.

país completamente desnudo de ciencia, de industria y de capí;

Adeiriás, poco antes- de fin del siglo funcionaban por primera

tales necesarios para llevarla a cabo, mientras que perm'itieron a

vez. las turbinas de vapor en el buque « T U R B I N I A » , abriendo

Inglaterra, poseedora de las tres cosas, alcanzar el cénit de su

así una nueva era a la navegación. de grandes buques, se llegó

poder durante la época vicloriana, y así fuimos obligados, años

a grandes potencias con pesos pequeños y consumos reducidos de

después, a importar del extranjero técnica, maquinaria y proce-

vapor y, por lo tantOj de carbón. Al mismo tiempo se substituyeron las pesadas calderas cilindricas por las calderas acuotubulares,

dimienlos que también debían haber florecido aquí. Lentamente se

inició la recuperación y la fundación de im-

portantes compañías de construcción, la mayoría

a base de so-

ciedades más antiguas, como la Compañía Euskálduna de Construcción y Reparación de Buques, en 1900, y la Sociedad Española de Construcción Naval, en 1909, que cogió en arriendo los establecimientos más antiguos de construcción de la Marina de Guerra y los modernizó, y además creó nuevos astilleíros y fábricas

' se pudo así aumentar la presión con mejora de rendimiento, y el combustible líquido fué reemplazando al carbón en todos los grandes buques. El peso por caballo de maqtiinaria se había reducido a la mitad y el consumo en un 30 % con relación a las máquinas alternativas. La introducción de vapor recalentado contribuyó mucho a las reducciones en el consumo. Un nuevo sistema de propulsión se introdujo aún. La inven-

en otros puntos de la Península, por no citar m'ás que a los más

ción de Rudolf Diesel se introdujo rápidamente

importantes.

y, ya en 1912, fué equipado con este modo de propulsión

Hacia 1840 había empezado el uso de las máquinas de vapor en los buques acopladas a ruedas de paletas;

máquinas rudimen-

tarias de un cilindro con una presión de 2 Kg/cm^ con lo que consumían unos 15 ó 20 Kgs. de vapor por cada caballo indicado y hora, con calderas de paredes planas. Después fué elevándose la presión y perfeccionando las máquinas, y así vemos hacia los tres cuartos del siglo pasado aparecer la caldera cilindrica del tipo parecido a la actual, y saltar, al mismo tiempo, la presión rápidamente hasta 7 Kg/cm=, y las máquinas se hace

primero

gran buque, el «SELANDIA»,

que constituyó un

en l a

Marina

fico. Durante los primeros doce años de su vida recorrió 600.000 millas, en los que sólo perdió diez días de navegación

debidos

a esperas para repasos o reparaciones en la maquinaria. La introducción de los motores Diesel como medio de propulsión en los submarinos contribuyó no poco al desarrollo de tal tipo de motores. Y así llegamos a 1920, con los campos de aplicación de los tres tipos de propulsión

expansión

máqui-

no existían a bordo más máquinas que las destinadas a mover

12 a 14 Kgs/cm" en buques de carga ordinarios. Las

la hélice o las paletas, a excepción de una bomba pequeña mo-

de vapor, con presiones de unos 20 Kgs/cm' para buques

vida por el vapor para lodos los servicios de achique y demás

pasaje y buques de guerra (excepto submarinos) y i o s

del buque. También

Diesel, cuya instalación se iniciaba en buques m'ercantes.

de

de vapor de triple

delimitados. La

na

poco antes la maquinilla

alternativa

perfectamente

de doble y luego de triple expansión. Hasta 1880, sin embargo,

se introdujo

un

éxito m'agní-

con presiones de turbinas de

motores

vapor para mover el timón. Fueron apareciendo luego las ma-

¿Cuál era la situación en España? Una gran parte de la flota

quinillas de vapor para la carga, y más tarde, después de la

mercante estaba constituida por buques cuyo casco y maquina-

aparición de la dínamo, se accionaban éstas también con máqui-

ria habián sido construidos-en el extranjero. La construcción de

nas de vapor. Pero aún todavía muy entrado el siglo XX navega-

cascos

ban muchos buques de carga sin luz eléctrica;

turaleza en España y se construían de todos los tamaños, desde

tripulación con petróleo.

se alumbraba la

había ya logrado adquirir

completamente

carta

de na-

el pequeño pesquero hasta el barco de pasaje. La construcción


de calderas cilindricas se hacia ya bien y las máquinas alterna-

Puede citarse el hecho de que én buqtles de eslora superior

tivas de vapor no presentaban tampoco grandes dificultades para

a 60 metros, construidos por la Compañía Euskalduna desde su

su construcción y se producían en varias factorías. La situación

fundación en 1900 hasta 1920, principal astillero español en toda

del progreso y evolución de las máquinas de vapor eran típicas

esa época, ni uno sólo llevaba máquina española; casi todas eran

para que se pudiesen construir en un país débilmente industria-

importadas de las casas inglesas B L A I R

lizado como el nuestro por las siguientes razones:

de J . G. Kincaid & Co. Ltd., de Greenock.

& Co., de Stocklon, o

Prácticamente hacía, por lo menos veinte años, que las

La construcción en España de las calderas acuotubulares de

características fundamentales de su proyecto no habían variado

vapor para usos marinos y las turbinas de vapor fué consecuen-

l.o

y, por lo tanto, sus detalles de proyecto no ofrecían misterio al-

cia, como gran parte de los perfeccionam'ientos que se produje-

guno y sus planes podían ser desarrollados incluso en factorías

ron en España en la maquinaria naval, incluso en la propul-

pequeñas.

sión Diesel, de la gran revolución naval que se produjo en Es-

2.°

Los principales materiales de que estaban construidos no

eran de calidad especial ni muy exigentes; para cilindros, camisas, columnas y pistones;

el hierro

fundido

el acero forjado

para cigüeñales, vástagos de pistón y toda clase

de ejes, los

bronces y demás aleaciones de cobre; el estaño y m'etal blanco. Todo ello era, en general, producido por la metalurgia nacional salvo algunas excepciones, entre las que mencionaremos las hélices de bronce cuya fabricación no se nacionalizó hasta 1932;

paña con el plan de escuadra de 1909, que trajo como consecuencia la fundación de la Sociedad Española de Construcción Naval, porque no sólo la construcción de la Marina de Guerra fué nacionalizada a partir de entonces con todas las complicaciones industriales que ello entrañaba, sin

tener que depender

del extranjero como sucedía anteriormente, sino que la Marina Mercante también sufrió transformación

profunda.

La construcción de la tercera alternaliva en propulsión, los mo-

las grandes forjas eran ya fabricadas por las instalaciones side-

lores Diesel, todavía no había siilo siquiera iniciada, pero la ex-

rúrgicas nacionales y la construcción en 1918 de la Factoría de

periencia del «SELANDIA» y todos los demás buques de gue-

Reinosa de la Sociedad Española

rra y mercantes de la guerra 1914-1918 hizo que pronto tomase

de Construcción

Naval per-

mitió la obtención de grandes forjas procedentes de hornos eléc-

gran incremento.

tricos, de muchas aplicaciones en la construcción naval. Los hornos ondulados de las calderas cilindricas todavía se importaban del extranjero y la tubería para condensadores de vapor y aletas para turbinas se empezaron a fabricar poco antes de 1920 en España. Los tubos sin soldadura para calderas y tuberías fueron fabricados en España por Babcock & Wilcox a partir de 1921; y 3.°

La mecanización

alcance

de todas las piezas estaba

de la maquinaria-herramienta

S . - C O N S T R ü C C I Ó N DE INSTALACIONES D E S P U É S DE 1920 Los años inmediatamente posteriores a 1920 fueron muy malos para la construcción, naval española, com'o en todos los países, debido al exceso de tonelaje que se había construido

durante

Tonelaje

españoles

total de buques

dentro del

existente en España

en

At-quao

lanzados al agua de 1920 a 1950

bnjK

una época en que la importancia del ajuste y la necesidad de la mecanización, dentro de tolerancias fijas, aún no habían penetrado en el ambiente industrial español. Sin

embargo,

a pesar

de que no existían

dificultades

para

construir antes de 1920 instalaciones con máquinas alternativas de vapor y demás elementos de la instalación de maquinaria de buques, y de existir talleres perfectamente preparados,

incluso

para máquinas grandes como La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, que desde su fundación en 1856 se había dedicado a estos trabajos, y desde esa época hasta fin de siglo había construido muchas instalaciones para la Marina de Guerra y Mercante, entre las que destacan las de los cruceros «PRINCESA DE ASTURIAS» y «CATALUÑA», de 15.000 caballos cada una, y del «EMPERADOR CARLOS V», con 18.000 caballos, el hecho es que desde fin de siglo hasta 1920, y aun después, casi toda la maquinaria fué im'portada del extranjero a causa de una lamentable y miope política económica nacional, y no sólo las máquinas principales, sino las máquinas auxiliares, calderas, elementos de acero laminado, válvulas y tubería, todo lo cual podía construirse en España a partir de 1920. Otros talleres, como los de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, los Talleres de Zorroza y otros menores

estaban en disposición

de construir máquinas grandes

de vapor y, efectivamente, construyeron algunas, aunque la mayor parte de su producción era, de máquinas pequeñas de remolcadores y pesqueros.

Fig. 1

en astilleros


los anos de la primera guerra mundial y a la gran caída de fletes que entonces se produjo. Sin embargo, como puede verse en el gráfico de tonelaje

lanzado al agua por los

principales

astilleros españoles (fig. núm. 1), poco después de esta depresión, durante los años 1925 a 1931, la construcción naval tuvo un

gran auge, que

terminó

con la crisis económica

En la tabla 1 puede verse el tonelaje lanzado al agua en el mundo de 1920 a 1950, excluidos 193& a 1947, y su división entre propulsión a vapor y Diesel. Como se ve, hacia 1920 el mundo estaba iniciando la instalación de maquinaria con motores Diesel; sólo el 3 % del nuevo tonelaje tenía esta propulsión mien-

que tuvo

lugar en aquella época. Después, en 1940, se inició otra época de gran actividad en los astilleros. TABLA Tonelaje

mundial entre

de vapores

El

crecimiento

AÑOS

ToQelaje bruto

7 o del total

a partir

de

entonces.

salvo la pe-

y el resto 44 % de vapor. A continuación ofrecemos un desglose de motor

lanzados

al

agua

de las cifras de 1949 en diferentes calidades:

de 100 tons.)

mayores

MOTOR

0 n

rápido

am'bas categorías, y ya,

premacía el vapor. En 1949, la proporción era 56 % de Diesel

I

(Según Lloyd's Register of Shipping.) V A P

del Diesel fué

Hacia 1930 se igualaron

queña excepción de 1932 y los años de guerra, abandonó la su-

y buques

1920 y 1950 {buques

tras que el 97 restante era vapor.

V A P O R TOTAL

DIESEL

Tonelaje bruto

7 „ del total

Máquinas alternativas Comb. de máq. alt. y turb. exh. Turbinas engranadas Turboeléctricos

Tonelaje bruto

1920

5.553.007

97

189.977

3

5.742.984

1921

3.967.733

93

306.642

7

4.274.375

1922

2.216.172

92

209.557

8

2.425.729

1923

1^388.750

86

226.040

14

1.614.790

1924

1.698.943

77

501.798

23

2.200.741

1925

1.298.696

61

843.629

39

2.142.325

O/O TOIIB. t o t a l e s

Toiii.

254.716 83.952 1.015.811 11.903

8,3 2,7 32,5 0,04

1.366.382

1.750.291 15.022

56,4 0,06

1.765.423

D I E S E L Diesel simple Diesel eléctrico

3.131.805

TOTAL

1926

926.128

57

704.006

43

1.630.134

1927

1.375.828

61

863.694

39

2.239.522

1928

1.476.955

56

1.180.957

44

2.657.912

Como se ve, las máquinas alternativas de vapor sólo entran

46

2.769.919

en el 11 % del total de construcción en ese año. De la maquinaria propulsora por vapor 1.156.000 tons. está dispuesto

1929

1.504.176

54

L265.743

1930

1.252.000

40

1.583.000

60

2.635.000

1931

683.000

43

920.495

57

1.603.495

1932

455.597

63

269.000

37

724.597

1933

141.738

30

337.821

70

479.559

1934

391.176

41

563.601

59

954.777

1935

477.704

37

812.956

63

1.290.660

1936

877.746

42

1.202.476

58

3.080.222

1937

L 130.959

43

1.511.789

57

2.642.748

truídos en los más importantes astilleros nacionales de 1920 a

1948

791.860

34

1.517.883

66

2.309.743

1950, en cada una de las tres clases, básicas de propidsión: má-

1949

1.366.382

44

1.765.423

56

3.131.805

quinas alternativas, turbinas de vapor y motores Diesel.

3.1._BUQUES

para su propulsión. Vamos a ver a continuación, con un poco más de detalle, las principales

CON MAQUINAS TABLA

instalaciones

de

maquinaria

ALTERNATIVAS

II

En el siguiente cuadro figuran los nombres de los buques con los constructores de máquinas y año de construcción en los astilleros más importantes. Factoría

de

Bilbao

de

fecha de [omlruc.

N o m b r e del buque

1920 1920 1921 1921 1922 1922 1922 1930 1930 1930 1930 1933 1933 1944 1944

«Mar Blanco» «Mar Caribe» «Mar Adriático ... «Mar Negro» «Aldecoa» «Cabo Roche» «Cabo Huertas» ... «Cadagua» «.íVsua» «Gobelas» «Ibaizábal» «San Juan de Nieva) «Sabugo» .(Álava» «Ayala»

la

Sociedad

Arqueo bruto

5.174 5.152 5.334 5.334 6.089 2.776 2.776 992 992 992 912 330 330 2.560 2.560

para

quemar «fuel-oil», de modo que sólo 6,7 % depende del carbón

Española

de

T i p o de m á q u i n a

Trip. exp. w » » )) ))

))

» » » » » i

» 1) • » » » )>

)) .

»

))

))

»

))

¿

»

1)

»

Construcción

Naval.

Potencia

Casa cunatruct.

indicada

d e la

2.320 2.100 2.700 1.084 2.500 1.200 1.200 1.000 1.000 1.000 650 400 400 1.000 1.000

Kincaid

máquina

» » » Blair ))

Naval-Bilbao » » »

)) » »

))

))

Talleres Zorrosa » »

de

los

buques

consn


Fetha de construc.

N o m b r e del b u q u e

Arqueo bruto

T i p o de m á q u i n a

Dobl. exp. vap. recalentado » » » » » » » » » » » » » » » »

1944

«Tajo»

2.747

1944 1945 1945 1945 1947 1947 1950 1950

«Segre» «Benicarló» «Benicasim» «Benidorm» «Alcalá» «Alcázar» «Villagarcía» «Villaviciosa»

7.747 2.747 2.747 2.747 2.604 2.604 2.604 2.604

Compañía 1920 1920 1920 1920 1921 1921 1921 1921 1921 1924 1926 1934

Euskalduna de Construcción

«Poeta Arólas» «Guillén Sorolla» «Monte Naranco» «Monte Navajo» «Zorroza» «Monte Galera» «Monte Gástelo» «Monte Espadán» «Monte Corona» «Araya-Mendi» «Cabo Razo» «Jaizkibel» Factoría

2.543 2.572 3.740 2.879 . 703

de Malagorda

)>

de la Sociedad

«Villam'anrique»

2.604

«Villacastín» «Villablanca» «Villamartín»

2.604 2.604 2.604 Astilleros

1920 1921 1945

«Cabo Espartel» «Cabo San Sebastián»... «Sanio Domingo»

3.712 2.261 3.929

1946 1947 1948 1948

«Almadén» «Almazán» «Villafranca» «Villanueva» «Torremolinos» «Torrelavega» «Villacarricdo» «Viilalar»

2.604 2.604 2.604 2.604 3.300 3.300 2.604 2.604

«Plus Ultra» «Ciudad de Alcira»

4.312 2.604

1947

«Ciudad de Salamanca»

2.604

En esla esladíslica se ve, en primer lugar, que las máquinas de vapor eran hacia 1920 todas extranjeras y de las casas inglesas

Kincaid

y Blair

principalmente,

como ya

hemos

dicho

antes.

y

Casa c o n s t r u c t , de líi m á q u i n a

Naval-Bilbao » » » » » » » » » » » » » » » » de Buques

1.700 1.600 2.100 2.100 2.110 1.700 1.534 1.000 1.134 1.000 1.700 450

Eukalduna » Centr. Marine E Dickinson Centr. Marine E Blair » Euskalduna » » Blair Euskalduna

de Construcción

Dobl. exp. vap. recalentado » » » » » »

1.800 1.800 1.800 1.800

Naval

U. N. de Levan l. » » » )» )) n

Larrínaga"

Trip. exp. » » Dobl. exp. vap. recalentado » » » » » » » » » » » » » » » »

Unión Naval de 1928 1916

»

Española

"Echevarrieta

1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800

y Reparación

Trip. exp. » » » » » » » » » » » » » » » » » » » »

3.254 3.254 5.794 5.754 4.598 3.222 .

Potencia jnrticnda

2.110 1.324

Kincaid

1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800

E. y Larrínaga

2.200

Euskalduna

1.800 1.800

Naval-Bilbao » »

))

))

))

))

))

»

))

»

»

»

))

»

»

»

))

»

Levante

Trip. exp. Dobl. exp. vap. recalentado » »

número va dishi'iniiyendo en beneficio de los biuiucs a molor, como veremos después. En tercer lugar, viene el hecho diferencial del Movimicnlo Nacional, después de lo cual cambia lotalmenlc el panorama. Se

En segundo lugar, se ve cómo al pasar los años se van cons-

vuelven a instalar máquinas de vapor, pero de tipo muy mo-

truyendo más porcentaje de máquinas en el país. Son el 100 %

derno y, además, no sólo todas las máquinas de vapor instala-

nacionales a partir de 1926, aunque todavía se importaban mu-

das han sido construidas en el país, sino la casi tolalidail de

chos elementos de las instalaciones, al mismo

los elementos auxiliares y de instalaciones, salvo muy pocas ex-

tiempo que su


TABLA BUQUES

Factoría

de

Bilbao,

N o m b r e Hel b u . , u e

construc.

de

DE

la Sociedad

IV MOTOR

Española

Cías.

de

Conslraccwn

Naval.

T i p o de motor

C a e . constructora de, motor

1930

«Cabo San Antonio»

Mixto

12.589

MAN

7.200

MAN

1931

«Cabo San Agustín»

»

12.589

»

9.2TO

»

1944 1945 1945 1945 1946 19J5

Mareiro» «Aquilón» .Vendaval» «Alisio» «Tornado» «Monte Urba^^^^^

iS

:::

» » » » » Mixto

1-360 1-360 1-360 1-360 1-360 6.500

'> » » » » ^^ Sulze^r^^^

F O 1-200 -200 1-200 1-2W 7-300

' Sulzer

1 »

6.5CK) 0.50U

CN^SuLr IN- Buizer

S S

NTS-Bilbao

IM—rrEl'^^^^^^ «Monasterio de Guadalupe» Compañía

^

S

r

l

s

r

:

:

:

iS 1929 1929 1929 1929 1929 1930 1930 1930 1931 1931 1932 1935 1943 1948

.

S

s

«Campones» «Campeche» «Campante» «Bailen» «Campiz»

«Ciudad de Málaga» «Ciudad de Mahón» «Campas» «Campero»

Pasaje » Petrolero »

E

» » bulrer B. & Wa:n butrer B. & Wam B . & Wam >> MAN gkei ^ ^ 7 M Krupp M. ^ Y M ^ K n t P P ^^ c ^ J / ^ iM. i - y " i . C. IN. líulzer » »

de la Sociedad A 6.276 6.^2

1.550 1-550 6.76 6.382

de

& Wain

^^ f N B C. N. B

Echevarrela

Naval

Española R

8.^2 8.452 de

"

'

S

2.955 2-955 2.955 2-95 2.955 2.95 6.632 6.632 7.858 2.610 7.932 6.914 8.452 6.5M 8.452 6.500 6.500 6.500

(Cádiz),

T) 1 Petrolero » » » »

Buques

i

Unión

y

^ & W & W.

MAN „ „ B.&Watn suizer de

1-650 í fi^n 1- 0 i «n 50 . J 5.000 7.300 3.850 '

Construcción

| R & Wain Wam R & Wain B & Wam . „ MAN ^^^ M. T . y Marítima Naval-Bilbao Sulzer M. T . y Mari;.itr,a Naval-Bilbao ^^

^^

Naval

2.950 2.850 3.350 3.850 ^^^^

M. & Wain Naval-Bilbao M. T . y Marítima Naval-Bilbao

1.900 9 9M 2.950

MAN B & Wain

2.2TO

Krupp

2.240

MAN

1.5W 1-500

^^ Hariand & Woltt. Krupp

Larrínaga

Levante

1926

«Ciudad de Algeciras»

Pasaje

841

Krupp

1928 1930 1931 t933 1933

«Ciudad «Ciudad «Ciudad «Ciudad «Ciudad

» » Mixto » »

879 2.434 2.497 2.034 2.034

» MAN » Krupp »

de Ceuta» de Alicante» ... ... da Valencia» ... de Ibiza» de Tarragona» ...

de

ÍJI

» » » » » » Mixto » Petrolero Frutero Pe^^iolero Pasaje Petrolero Max o Petrolero Mixto » »

de Matagorda

y Reparación

S

Astilleros 1931 1931 1932 1934

de Construcción

::: ' í r «Monte Almanzor» «Monte Altube» «Monte Amboto» «Monte Arnabal» «Monte Ayala» «Monte Abril» «Mar Cantábrico» «Mar Negro» «Ca.poa.or» «Turia» «Cairipeadon, «Fernando Poo» «.Tose Calvo Sotelo» «Monte Udala» «Campamento» «Monte Umbe» «Monasterio de La Rábida» «Monasterio El Paular» ... Factoría

1932 1934 1944 1947 1950

:

Euskalduna,


Oscha de tonstruc.

N o m b r e del b u q u e

«Campuzano» «Campilo» «Campeón» «Explorador Iradier» «Conde de Argelejo» «Aruba» «Campanil» «Transbordador núm. 1» «Transbordador núm. 2» «B-54» «B-55»

1933 1936 1945 1948 1949 1950

Arflueo

Clase

6.320 3.871 8.458 6.100 6.100 8.452 8.452 3.250 3.250 6.100 6.100

Petrolero » » Mixto » Petrolero ))

... ...

Pasaje » » »

En esta tabla se ve muy bien el progresa en España de la construcción

de motores

Diesel marinos. Durante los

primeros

años todos los m'otores eran importados y gradualmente han sido construidos buques con motores nacionales.

ñola de Construcción tores para los Factoría

tipos «B» y aC»;

también

& M. M. &

Wain B. & Wain B. & Wain Wain » M. T. y M. B. & Wain ))

» ))

C. N. B. & W »

Cn8n c o n s t r u c t o r n del m o t o r

2.950 3.800 3.850 7.000 7.000 3.850 3.850 5.300 5.300 7.000 7.000

B. & Wain M. T. y Marilima » » B. & Wain » » M. T . y Marilima » » » » » » Naval-Bill)ao » »

de 1.050 caballos a 350 r. p. m. para buques bacaladeros, así como otros de menor potencia para diversos usos. La casa Hijos de J . Barreras, S. A., construye lodos los tipos pesqueros.

Espa-

Por último, recientemente ha iniciado también la construcción

de varios mo-

de motores Diesel empezando por ahora con tipos de alrededor

de Sestao de la Sociedad

Naval con la construcción

submarinos

construyó

B. M. T. y M. T. y B.

BHP

de m'otores entre 50 y 1.000 B. H. P. para buques pequeños y

La construcción de motores Diesel marinos en España fué iniciada en 1922 en la Factoría

Potencia

T i q o de m o t o r

bruto

luego, la

citada

algunos motores pequeños para

di-

de 500 caballos, la Sociedad

Española

de Construcciones

Bal)'

cock & Wilcox, que desde hace muchos años se dedicaba tanv

versos usos, pero, en realidad, los primeros grandes motores que

bién

construyó fueron destinados a los buques tanques

deras de vapor, grúas, construcciones metálicas y tuberías de ace-

y «CAMPECHE»,

«CAMPERO»

de 1.940 caballos efectivos por unidad. Lue-

go se inició la serie de los motores de 2.500 HP. a 450 r. p. ra. para los submarinos tipo «D» de características muy especiales, debido a la gran reducción

de peso necesaria;

el equipo pro-,

pulsor para el petrolero « J O S É CALVO S O T E L O » con dos motores de 1.925 HP. a 125 r. p. m., repitiéndose el mismo equipo |)ara los petroleros

«BAILÉN»

y

«CAMPIZ»;

la

serie

de

m'otores de 1.200 H P . a 250 r. p. m. para buques. bacaladeros y la serie de motores de 3.500 HP. a 125 r. p. m. para los buques

mixtos

del

tipo

«EXPLORADOR

IRADIER»

y la

gran

: serie de motores de 7.300 HP. a 125 r. p. m. para los buques

con excelente éxito a la construcción de locomotoras, cal-

ro forjado. La mayoría de los motores de gran potencia que se constru. yen en España se hacen con licencia de casas extranjeras, principalmente Sulzer, Burmeister & Wain, Werkspoor y, Krupp, pero esto no tiene nada de extraño ni hace desmerecer al país, ya que esto sucede en casi todas las naciones del mundo, e incluso países muy importantes, como Francia, Inglaterra, Japón, ItaTiu. Rusia, a pesar de que algunos de ellos tienen patentes propias, construyen también motores con licencias extranjeras. Inglalcrra, por ejem'plo, prácticamente no posee más que una sola

marca

de motores de gran potencia, el Doxfortl, y construye, además,

• tipo «MONTE U R B A S A » . Además de estos motores grandes se

gran cantidad de motores con licencias .suizas, d'anesas, holande-

, han construido una gran cantidad de motores menores de l.OOO

sas y suecas. Es curioso .señalar que son dos pequeños

• HP., unos para los grupos electrógenos de los buques citados y

como .Suiza fSulzer) y Dinamarca

: algunos otros más, y otros para propulsión

de los cuales no tiene mar. los que poseen las marcas de mo-

de buques costeros

La Maquinista Terrestre y Marítima

que, como hemos visto

antes, ya desde el siglo xix había construido instalaciones

de

4 vapor para buques y después alcanzó merecida fama en la cons: • trucción

de locomotoras

de vapor,

calderas,

puentes m'etálicos,

grúas y diversas otras construcciones, inició en 1933 la

fabri-

. locación de motores Diesel con la construcción de los motores pro; pulsores del «PLUTON», de 975 caballos efectivos a 125 r. p. m., \Y luego otro equipo igual para el « C A M P I L O » ;

siguieron los

. ; equipos propulsores de '2.500 HP. a 120 r. p. m. para los buques :.<oDÓMINE» y «FERNANDO POO», y luego construyó la de motores de 1.925 HP. a

serie

125 r. p. m., similares a los del

^ « J O S É CALVO SOTELO», para equipar la serie de buques de :«CAMPSA»,

países,

& 'Wain), y uno

tores Diesel marinos más extendidos en el mundo.

de pesca y remolcadores. '

(Burmeister

«CAMP.ANTE»,

«CAMPEÓN»,

«CAMPAMENTO»,

_ «ARUBA» y «CAMPANIL» y ha iniciado la serie de los moteares de 2.650 HP. a 210 r. p. m. para los buques transbordadores en construcción. También ha construido motores de 1.200 caballos a 205 r. p. m.

La construcción de los motores Diesel en España desde ha sufrido, naturalmente, un cambio radical. En aquella

1922 época

aún había que importar del extranjero los materiales in'ás importantes, e incluso parte de las fundiciones procedían de fuera. En 1950, tras varios años de ímprobos esfuerzos, se ha logrado nacionalizar

casi

totalmente

la

industria

del molor Diesel.

Lo

poco que falta para que sea total se debe a una serie de circunstancias relacionadas con la industria auxiliar que luego expondremos. En cuanto a tamaño, se lia pa.sado desde el molor de 450 HP. al molor de 7.300 caballos, de los que actualmente se han construido, o están en construcción, cinco unidades. E? de advertir que en el extranjero, en general, no se construyen motores de más potencia, o si se construyen son con mayor número de cilindros o de doble efecto, de modo que se ptiede decir sin ninguna exageración que hemos llegado al techo en este aspecto. En los motores de gran potencia hay dos tipos que se están


construyendo en serie actualiriente en España, y de los que es lógico se constru;ian en el futuro todas las demás unidades, poi las razones de todo orden que significa disponer de gran número de motores repetidos. Uno de ellos es el tipo Sulzer, de 730 caballos por cilindro con dimensiones de 720 m/m. de diámetro y 1.250 m/m. de carrera que gira a 125 r. p. m. (fig. 4). Se pueden construir desde cuatro hasta 12 cilindros, con lo que se cub.re la zona de 3.000 a 9.000 caballos. Es de dos tiempos con lumbreras de barrido para admisión y e x h a u s t a c i ó n

y con una bomba de barrido cada cilin-

dro. Se refrigera con agua dulce y las bombas de lubrificación y refrigeración se mueven con motores eléctricos independientes. El otro es el tipo Burm'eister

& Wain, de 500 caballos por

cilindro con dimensiones de 620 m/m. de diámetro y 1.150 m/m. de carrera, que puede girar basta 150 r. p. m., con lo que queda ctdjicrta. la gama de 2.400 hasta 6.000 caballos por motor. también

de dos tiempos;

verifica

la admisión del barrido

Es

lumbreras silua:U-s en la parle baja del cilindro y la exhaustación por una válvula situada en la culata; proviene

de una soplante rotativa

el aire de barrido

incorporada

al motor.

bién se refrigera por agua dulce y son también

Fig. 5

por 4 . - L A CONSTRUCCIÓN A C T U A L EN E S P A Ñ A D E LOS MOT O R E S E INSTALACIONES MARINAS

Tam-

independientes

Las dos factorías que construyen motores de gran potencia han tenido

las bombas de lubricación y refrigeración. Con las características generales de ambos tipos, pero con dimensiones menores, se pueden construir también motores medianos desde 200 a 3.000 caballos, zona que enlaza con los grandes. Por último, se construye gran número de tipos menores de 200

DIESEL

que levantar

enormes naves para

el montaje y

de estos motores, adquirir gigantescas y costosísimas

prueba

máquinas-

herramientas para el m'ecanizado de piezas grandes y máquinas de precisión dinaria,

pequeñas para

proveerse

probación exacta

ciertas piezas de precisión

de útiles especiales

extraor-

para la medida y

de las dimensiones y, sobre

com-

todo, proceder a

caballos y existen gamas de motores de patente completamente es-

la preparación lenta y costosa del personal técnico y obrero ca-

pañola para potencias inferiores a 200 caballos. E s muy de de-

paz de enfrentarse con los problemas que presentan

sear, y ello parece posible, que esta gama de motores, de paten-

trucciones.

te

totalmente nacional,

se

extienda

hacia arriba

hasta

quedar

totalm'ente independientes en motores menores de l.OOO caballos. Por tanto, ya no existe necesidad de importar en España motores de ningún tipo ni potencia; últimamente, entre ellos los

talleres

si se han importado

gemelos, de los que se construyen en

españoles, ha sido porque las dificultades

les del país imi)edían

algtmo materia-

tenerlos a tiempo para montarlos en los

respectivos buques.

Sin

embargo,

todas

las

dificultades

se han

estas cons-

superado,

todos

los obstáculos se han vencido y la industria de construcción de motores Diesel

puede

presentar hoy un

índice

de

progreso y

realizaciones inferior en nada a los máximos que. pueda presentar cualquier otra industria española. En

fundición

de hierro

se han logrado producir

coladas

de

la calidad especial y complicada que es necesaria y con un peso hasta de 33 tons. por pieza;

en bronce se ha logrado

fundir

toda la enorme variedad que exigen los motores modernos;

in-

cluso las hélices de bronce-manganeso que se importaban hasta 1932 y que desde entonces no ha sido necesario importar ninguna para las Marinas Mercante ni de Guerra, por ser las características de su material inm'ejoradas en el extranjero; peso bruto hasta de 17 tons.;

y un

las piezas forjadas se construyen

del tamaño y calidad que se requiere;

basta decir que algunos

ejes de cola construidos pesan hasta 26 tons., y el cigüeñal de un motor construido pesa 60 tons. (fig. 5), aunque en varias piezas;

los-aceros y aleaciones especiales se construyen en las fá-

bricas nacionales de la inmensa gama que se necesita para los diversos usos. Por

otro lado, el adiestramiento

alcanzado

desarrollo

Aprendices

para la

del personal constructor

muy elevado. Se han preparación

del

creado

personal;

cada

portante lleva anejas importantes secciones para la del trabajo; Fig. 4

Escuelas taller

ha de im-

preparación

se ha enseñado al personal el manejo de la mo-

derna maquinaria y de la técnica moderna, no ahorrando esfuer-


zo ni dinero y enviando al extranjero para su capacitación completa a toda la gama

La otra

gran dificultad con que cuenta la industria

española

de personal, desde el ingeniero hasta el

de construcción de máquinas e instalaciones marinas es una, que

obrero, y, por último, se ha enseñado al operario una cosa (¡ue

como la anterior, no cuenta entre las dificultades de sus homó-

prácticamente desconocían sus conípañeros de 1 9 2 0 ;

logas del extranjero, y se refiere a la construcción de elemenlos

la precisión

y la

tolerancia

en las medidas.

En

la idea

aquella

de

época

menores y auxiliares de las instalaciones.

en España los planos marcaban sim'plemente las medidas, y el gra-

en la iniciación de este trabajo,

do de terminación quedaba simplemente a cargo del ojo del ope-

complicada

rario o del maestro. Hoy día, en estas construcciones,

lodos los tipos de industrias.

rama ha variado totalmente; cuerpo

cada fábrica

el

pano-

importante

tiene un

de inspectores o de verificadores que rechaza

cualquier

pieza que se salga de las tolerancias indicadas en los planos.

Como hemos indicado

un buque es una

construcción

por la gran variedad de elementos que conlicne

Un buque, en todos los países del mundo, es un orgullo

de na-

cional que cada uno va m'ostrando a los demás al locar los diferentes puertos extranjeros y, como tal, todos ellos desean

que

Incluso las piezas más delicadas se construyen hoy en España,

no tengan ningún defecto que ofrecer a la vista de los otros, y

en estas fábricas, como las bombas de combustible y los inyec-

no cab= duda de que la opinión que un país tiene de oiro. con

tores,

lanta influencia en las relaciones internacionales en general, está

cuya

construcción

nacional

se

consideraba

antes

im'po-

sible por la precisión que necesita. -Asimismo,

taje y ajuste de las enormes de

7.300

muy ligada a la de los buques que le envía. Además, constituye

todas las grandes dificultades que supone el mon-

caballos

con un

piezas que

peso neto

de 500

una síntesis del país, puesto que toda la industria participa

motor

él- con alguno de sus producios. Basta hojear las páginas dp los

tons., que

deben

anuarios de cualquier revista

poco dc.=pués de la

enlazarse con unas tolerancias en las medidas muy estrictas, han

industriales del país, incluso modestos y aparcntemenle aco-

piados a frenos hidráulicos en enormes naves dotadas de costosísimos aparatos especiales, han tenido lugar, con excelente éxito, lo mismo las pruebas de funcionamiento a bordo de los buques sin ninguna diferencia con los motores gemelos de las casas extranjeras que navegan en otros buques. la

construcción

de maquinas

ma-

rinas? Dificultades de orden técnico puro que falten por vencer, nin-

m v a l . han

imporlanle

para ver cómo los alejados

puesto su mano en la obra.

cuérdese el oreullo de Inglaterra

con sus mastodontes

Re-

«QUEEN

M A R Y , , V « Q U E E N E L T S A B E T H » y el de Francia con el «NORM.ANDIE». No

obstante,

construida

¿Qué dificultades encuentra hoy la construcción en España de Diesel y en general

de la construcción

de un buque

naval

sido ya superadas. Las pruebas de estos enormes motores, que se verifican

en servicio

técnica

nuestn

motores

en

un

constituyen

en

el

caso

de las

España

en

hay

una

instalaciones

diferencia

de

maquiiuiria

fundamenlal

con

el

extranjero. Allí, en un gran astillero, del tipo de alguno de los que hay en

la gran maquinaria,

pues

todos los elementos menores los compran a otra industria

España,

auxi-

liar que los fabrica

sólo construyen

en excelentes condiciones de calidad y de

guno. En el orden que podríamos llamar comercial lo principal,

precio, con lo cual su labor y su

que es común con la mayoría de las industrias, es la dificultad' de

notablemente

acopio de los materiales, y supongo que al enjuiciar el momento

trucción en general. En

actual en este Congreso de Ingeniería, todos los componentes lle-

piezas y elementos pequeños y simples deben .ser construidos en

garán a las mismas conclusiones. Si a los esfuerzos de orden téc-

talleres apropiados, fuera

nico, que

supone la

construcción

de motores

Diesel,

las del acopio de m'ateriales, la situación se hace mente

difícil.

programas

Sin

acopios asegurados

añadimos

extraordinaria-

no se pueden

establecer

de trabajo, o hay que variarlos continuamente

para

simplificadas,

así

organización

com'o la

interna

economía

una buena organización de las grandes

quedan

de la

cons-

de Irabajo

las

factorías.

Sin embargo, es doloroso decirlo, y de ello es importante que se saquen las consecuencias precisas, que esa industria

pequeña

de auxilio a la construcción de máquinas marinas en España o no existe, o la que existe no está en condiciones de ofrcí-er sus

dedicarse no a las piezas en su orden lógico de fabricación, sino

productos

en la medida del material bruto que va llecando. Al no poderse

industria de construcción

establecer programas fijos se hace muy difícil hacer las

ma que acabamos de reseñar, la auxiliar, salvo honrosas y con-

piezas

a aquélla.

Mientras

que

los

treinta

años últimos

de máquinas ha progresado en la

la for-

en serie, con lo que las primas de trabajo se hacen más difíci-

tadas excepciones, ha permanecido donde estaba. Dos co.sas ca-

les y a los obreros les es muy difícil mantener el espíritu

racterizan

trabajo; diferentes

de

hay que substituir unos materiales brutos por otros de dimensiones,

empleo de excesivo

con lo

material,

cual

se

pérdidas

producen

pérdidas

por exceso

de mano

por de

dad

de

una buena los

construcción:

materiales

sea

que la composición

exaclamenle

ajustes sean los necesarios. Pues b i e n ;

la

precisa

y

y calique

los

la industria auxiliar, en

general, carece de lo uno y de lo otro, y lo que vulgarmente se

obra y retrasos en la terminación de la obra. Al m'ismo tiempo,

conoce con el nombre de «chapuza» campea por sus respetos en

las órdenes y contraórdenes que hay que dar continuamente para

todos ellos. ¿ Q u é estado no será el aclu-il cuando una

adaptarse en cada momento a las disponibilidades del material y

ción tan sencilla y simple como una válvula

obra entorpecen notablemente la organización de conjunto y ha-

sión ha de ser construida por el propio astillero consiructor de

cen que los elementos directivos, técnicos y maestros, empleen en

la maquinaria principal, si de.sea que sea del resultado eficaz y

la búsqueda

el armador no reclame su cambio al terminar el primer viaje?

de material y recepción

y transmisión

de

órdenes

conslrur-

para vapor a pre-

y contraórdenes un tiempo que sería mucho más útil en las fun-

L o mismo sucede con multitud de piezas pequeñas, como

ciones realmente propias de cada uno, al mismo tiempo que sería

llos, espárragos, bridas,

mucho más difícil cometer un error de fabricación causar la pérdida de una pieza.

que

pueda

etc., que podían

lomi-

ser rápida y. económi-

camente producidas por talleres pequeños y que no se les puede encargar por su b a j a calidad.


Cuando Se ven los talleres extranjeros constructores de moto-

su calidad es igual y mejor que la producida jDor la gran in-

res, con sus almacenes repletos de material de todos los tam'a-

dustria, y por eso es tanto más de desear que no se

ños

sobre sus laureles.

])erfeclamente

clasificado,

y a veces hasta un año de

con

autonomía

para

seis

trabajo, y se contempla

meses

duerma

cómo las

piezas fluyen ordenadamente y sin tropiezos de los distintos ta-

5.—LOS

lleres de la fábrica y desde los talleres del exterior a las naves

P R O P U L S O R A S M A R I N A S EN E S P A Ñ A Y L O S P L A Z O S D E

PRECIOS

ACTUALES

de tiempo a su misión, sin

tener que luchar contra los suministros, se comprende por qué es tan eficaz su labor.

LAS

INSTALACIONES

ENTREGA

de montaje y se ve a cada operario, maestro o ingeniero dedicado exclusivamente y con amplitud

DE

Ha sido un tópico muy vulgar el decir que las máquinas y motores construidos en España eran caros, sobre todo en la época anterior a las cuentas de compensación y cambios especiales

E l problema del m'otor Diesel marino en España ha quedado

de importación, en la época en que las circunstancias

especia-

definitivamente resuelto, a pesar de todas las dificultades ante-

lísimas

riores. En 1950, tiene en España las mismas circunstancias favora-

las divisas. En la actual situación del comercio internacional es-

bles para s'i construcción,

pañol las cosas ya han cambiado mucho.

como las que hemos enumerado an-

del comercio

internacional

permitían

cambios bajos en

teriormente en 1920 pora la maquinaria de vapor, con la dife-

Es evidente que en piezas o motores de uso corriente, que per-

rencia a su favor de que, como luego veremos, el futuro del mo-

mita su producción en grandes series, el precio será mucho m'ás

tor Diesel está mucho más asesurado que lo estaba en 1920.1a

bajo en los países en que esas grandes series puedan producirse

má(|uina de vapor.

que en los demás.

No obstante, existe todavía una diferencia importante entre la

Eso sucede, por ejemplo, con los automóviles, a' pesar de que

construcción en el extranjero y en España, y se refiere a la m'i-

en Norteamérica los jornales y el nivel de vida de los opera-

quinaria-herramienta.

rios son enormemente

Allí

la

maquinaria-herramienta

ha

alcan-

superiores

a los europeos,

pueden

man-

zado tui grado de precisión y rapidez que en España se desco-

tener competencia en precios. Lo mismo sucede con motores Die-

nocía hasta ahora. Esa precisión hace que todas las piezas sean

sel pequeños para grupos electrógenos y otros usos, en los que

intercambiables y la rapidez en el corte hacen posible producir

la competencia

mucho con poco costo. Para terminar en España las piezas igual

pecialistas europeas muy conocidas no pueden luchar contra ella.

Las circunstancias, primero, de nuestra guerra anterior, y luego. la universal y la llenar

importantes

carencia

ese hueco, talleres

de divisas han

pero actualmente

de motores

Diesel

españoles

coste, que le permitirá

cede como en la construcción de buques. En éstos, salvo en la época especial de la última guerra, se construyen uno a uno o

más

en pequeño número, lo que no permite su construcción en sene

siendo

y salvo las simplificaciones de las máquinas de soldar y algu-

especial,

na otra empleada durante la guerra, al construir los buques hay

de los están

oquijiailos con la más moderna maquinaria-herramienta de clcvadísimo

es-

hasta

impedido

algunos

es temible, pues incluso fábricas

No obstante, en la construcción de grandes m'otores Diesel su-

que las extranjeras hace falta aún bastante labor de ajuste.

ahora

americana

aum'cntar y mejorar su

que montar

plancha

a plancha

y tornillo

a tornillo

igual

en

liroducción notablein'ente. Particularmente el mecanizado de gran-

América que en Europa, y como allí los jornales son tal altos,

des piezas, como columnas y bancadas de grandes motores, así

no hay posibilidad de competir y la construcción de buques en

como cilindros y camisas .se verificará con rapidez y precisión

América, una vez terminada la guerra, sólo subsiste gracias a los

extraordinaria merced a esa nueva maquinaria, y puede afirmar-

enormes subsidios del Gobierno americano.

especiales

Los grandes motores Diesel se construyen también uno a uno,

reducirán aproximadamente de doce a uno comparándolo con las

allí com'o aquí, y es muy difícil que ninguna empresa extranjera

herramientas corrientes en muchos talleres; al mism'o tiempo que

reciba de golpe un contrato de más de seis motores de 7.000 ca-

(-1 ilotar a los talleres de rectificadoras para grandes piezas per-

ballos, como ha

mitirá

tranjero llevan

se que los tiempos de mecanizado

una reducción

con herramientas

de costo, puesto

que,

al exigirse

menos

sucedido en España. Cierto es que en el exde ventaja sus modernas

máquinas-herramientas

precisión en las primeras operaciones y desaparecer la labor ma-

con su doble calidad de producir más rápido por sus mayores

nual a lima, el número de horas empleadas por pieza quedaría

velocidades de corte y su ahorro en jornales de ajuste por su

sensiblemente

exactitud, pero ya hemos dicho antes también que esta diferen-

Había

disminuida.

que añadir algo respecto a la

calidad

de la

materia

prima. No cabe duda de que la consecución de la materia prima sana ha sido n\uy difícil para las em'presas productoras de metales. en estos años de guerra civil, preguerra, guerra caliente y guerra

fría. Dichas empresas han realizado meritorios

esfuerzos

cia se trata de salvar. Recientemente hemos tenido ocasión de comparar el precio de un equipo propulsor presentado por una casa extranjera con otro igual en España, para unos buques muy importantes, y hemos podido

comprobar

que

los

precios

españoles

eran

iii'ás

bajos,

para que su calidad no decaiga. Es muy de desear que dichos

aun sin tener en cuenta el valor de las aduanas y el transporte

esfuerzos

hasta España.

continúen, porque la b a j a calidad del material puede

llevar a pérdidas enormes y hasta al colapso a la industria trans-

A pesar de eso, y mientras nuestra economía no sea tal que

formadora uu-cánica. En este aspecto habría que añadir que al

permita llegar a un equilibrio entre la producción y el consu-

revés de lo que hemos dicho sucede con la pequeña

mo, sigue el peligro de que suban los precios de materiales y

industria

mecánica, la pequeña industria de producción de acero y de me-

jornales con el consiguiente

tales. a pesar de las dificultades actuales y también con excep-

tores, y. por tanto, cada vez se hace más necesaria una revisión

aumento en el precio de los mo-

ciones Se está equipando con hornos modernísimos, de modo que

de la Ley de Primas, que se ha quedado ya excesivamente atrás


éñ cuanto a precios, y que permita estimular la construcción tía

6.—FUTURO

DÉ LAS ÍNSTALACÍONÉS

motores. El plazo de entrega dor de motores;

tiene doble importancia

para el

disponer

de los motores

en el momento

El

por opor-

tcnni (le la

habrá

el peligro

la máquina;

de que se produzcan

aumentos

en materiales

nales que naturalmente repercuten en el precio

y

jor-

por:

total.

Durante los años últimos, debido a las penosas

circunstancias

de todos conocidas, se ha tropezado con grandes dificultades para terminar a tiempo los motores y máquinas

de las

instalaciones

marinas, pero ese tiempo ya pasó y hoy día se abre un nuevo capítulo

para los constructores

de motores.

Lo

avanzado de

la

ejecución de los programas anteriores y la rapidez y eficacia de' nuevas

máquinas-herráníientas

hacen

que

dentro

de

poco

tiempo sobrarán elementos para construir rápidamente todos los motores

y

maquinaria

que

necesiten

los

buques

dando

plazos

iguales y menores que los que puedan dar los constructores extranjeros.

Con

la

aumentarse

nueva

maquinaria-herranVienta

notablemente.

Se

puede

dar

la a

producción conocer

una casa española suministró en cinco meses el equipo

que

propul-

sor para una lancha guardapescas de la Marina de Guerra, mientras que los plazos extranjeros eran mucho mayores. Si la

economía

elección

de

])olencia

los buques creo habrá sido el más

tuno y conveniente, y segundo, porque al alargarse el plazo crece

podrá

EN

compra-

prim'ero, en cuanto al plazo en sí mismo,

la necesidad de

las

MARINAS

ESPAÑA propulsora

escrito más, primero, al aparecer luego,

entre Diesel,

prini-ij)al

la turbina, enlrc ella y

turbina

a esto se ha añadido hoy día la

y la

máquina

navega-

ción no se hunde, la construcción m'ercante ha de continuar en España su marcha ascendente no sólo para aumentar su

na, quizá, la energía atómica. En

realidad,

no

lodos los casos,

se

puede

hacer

pues depende,

ciones locales de cada nación

una

elección

en primer

general

lugar,

y, en segundo, de los precios de

nerse en cuenta, sino el peso, espacio y coste de la instalación y coste

de m'antenimiento

reparaciones. E s un problema

tonela-

Mirando con la vista atrás, como ya hemos indicado antes al principio, se establece una división muy clara enlrc máquinas alternalivas y

turbinas,

empleándose

las

primeras

reducidas y turbinas para grandes potencias.

para

potencias

Luego ajiareció

el

Diesel, que fué desterrando a la máquina allernaliva, y ésla, anie la

presión

de

un

enemigo

tan

fuerte,

reirocedió,

pero

nuevas

mejoras en calderas y máquinas, dotándolas de perfeccionamientinúa hoy para potencias pequeñas. E l molor Diesel, siluado entre las pe<iueñas y grandes potencias, luvo que enfrentarse

también con las lurbinas de vapor, y

mente, en 1930 se prefería ya el Diesel por sus m'ejores

voces más autorizadas

que

la nuestra. E n cuanto a la reposición de bajas, téngase en cuenta que la Marina mercante española es una de las más vetustas en la

muy

complejo para decidirlo en todos los casos.

ocasiones han

comprobarse

condi-

combustible. Pero no sólo el consumo de combustible ha de te-

así para una potencia en el eje de 7.500 caballos

del mundo, como puede

jiara

de las

je, sino para reponer las bajas de los buques, como en repelidas plumas y

de va-

turbina ile gas y maña-

los especiale.s, contribuyeron a mantener la batalla que aún con-

española no desciende y con ello la

demostrado

de

discutido y sobre el que se

tabla V, que figu-

ra a continuación, en donde se ve que mientras en España

los

aiiroximadacondi-

ciones de peso y economía. Durante sea la

la segunda

construcción

guerra

naval

mundial,

americana,

la eonslrucción

naval,' o

que fué la que hizo

casi

todo el tonelaje total hasta unos 35 millones de tons. de arqueto,

buques de más de veinticinco años de edad constituyen el 60 %

fué casi toda de vapor y de vapor del malo, con máíjuinas y cal-

del total

deras

de la flota en el conjunto

del mundo

apenas

rebasa

tipo antiguo,

como

todos los del

tipo

«LYBERTY»,

que

fueron la mayor parte, pero entonces no interesaba fuesen bue-

el 23 % .

nos, sino construir el mayor número posible. Después de la guerra volvieron las aguas a su cauce y la pro-

TABLA V

porción

Edad de los buques en años en 1948. (Según el Lloyd's Register of Shipping.)

Menos de 5

España Mundo

... ...

134.661 36.654.475

España Mundo

.5 a 10

26.858 11.532.132

de Diesel,

como

puede verse

en

la

tabla

L

sigue es-

tando en primer lugar.

10 a 15

15 a 20

35.231 4.720.067

184.308 6.067.674

20 a 95

Más de 25

Total

70.448 4.552.871

678.498 19.986.553

1.130.004 85.513.772

En España, de las 185.000 tons. de arqueo bnilo en

construc-

ción en 1." de enero de 1950, según la Revista Ingeniería

Naval,

el 8 0 % es de motor y el resto de vapor. En algunos paí.ses escandinavos es 100 % Dadas

las

motor.

condiciones

actuales,

en realidad

existen

ocho

va-

riantes para la propulsión, a saber: Instalaciones de vapor:

1.") Máquinas alternativas. 2.°) Máqui-

nas alternativas con turbinas de exhaustación. 3.") Máquinas alternativas con

turboconípresores

de

verken). 4.") Turbinas engranadas.

exhaustación 5." Maquinaria

(sistema

Gola-

lurboelécirica.

Todos estos sistemas pueden emplearse con calderas cilindricas o acuolubulares. ;;

P o r lo tanto, si se ha de renovar la flota, y dado que el preCÍO y

plazo

de

la

construcción

española

son

convenientes,

como la calidad, es inútil y perjudicial para la nación más divisas extranjeras

así

emplear

Instalaciones de motor Diesel:

6.") Motor de aceite pcsailo di-

rectamente acoplado al eje de la hélice. 7.") Molor Diesel trico;

eléc-

y 8.") Motores con reducción de engranajes.

en adquirir motores, y parece ha llega-

Las in.slalaciones de lurbinas de gas aún no han llegado a rea-

do el momento de cerrar la importación en España de motores

lizarse en ningún buque, excepto en una lancha cxpcrimenlal de

y de buques.

la Marina de Guerra inglesa. No cabe duda que como su con-


surtió se áproxima

al del tnotor Diesel, pues se lian

Hay

alcanzado

otros

hasta 2 2 0 gramos por caballo y hora con potencias de 11.300 ca-

petroleros,

ballos

facilidad

efectivos.

Este

sistema

puede

ser

de

un

gran

porvenir

Si

substituyendo a las turbinas de vapor. P e r o los 650» C de temperatura evitar bio;

permitir

la irreversibilidad

marcha

atrás

y

servicio

sin

parada

y

hecho

que aunque en el

propulsión

Diesel,

cofflO de

llega

a

considerar

como

definitivos

los

experimentos

petróleo de calderas de elevada

viscosidad,

en vez

de «gas-oil», no cabe duda de que la economía del motor Diesel dará un gran paso hacia adelante.

extranjero

en tierra acopladas a generadores

con

construcción.

tores Diesel

cam-

de la máquina, con dificultades para la

otras han

hay varias instalaciones

largo

de

se

tradicionales

del buque « A U R I C U L A » y otros posteriores, de quemar con mo-

de entrada del gas en las paletas son demasiado p a r a

corrosiones y

buques

excepto en algunos países por razones especiales

De

eléc-

todos los modos no

cabe

duda, y la

experiencia

lo

de-

tricos, en el m'ar ningún armador se ha atrevido a montarlas en

muestra de que la propulsión Diesel directa es hoy por hoy el

sus buques.

sistema que se impone en la m'ayoría de los buques de c a r g a o

En

el extranjero

la lucha

del Diesel

con

la maquinaria

mixtos,

de

vapor para pequeñas potencias y con turbinas en las grandes aún subsiste con

caballos.

En

caba-

P a r a grandes potencias, como trasatlánticos, en general se usa

se tocaron los aspectos de peso, es-

vapor, pero existen muchos casos de buques de 2 0 . 0 0 0 y 30.000

las ventajas e inconvenientes

de una instalación de 7-500

y aun más, como en el caso del « O R A N J E » que Uevan Diesel.

pacio ocupado, precios de combustible y gastos de mantenimiense vió que el Diesel

u 8.000

yor que en el resto del mundo.

E l año pasado hubo en Inglaterra una enconada discusión sobre

to;

inferiores de 7.000

provistos de Diesel, y en España la proporción de Diesel es ma-

encarnizamiento.

llos de vapor o de m o t o r ;

con patencias

todo el mundo- los buques medianos y pequeños sin discusión son

estaba

por

encima

de la turbina

Por

en

lo

tanto,

la

construcción

de

motores

Diesel

en

España

todas las cuestiones de pesos, si se tenían en cuenta los pesos

ha de tener gran porvenir. E l tipo de los buques de nuestra flota,

de acero

de reser-

salvo el caso, muy limitado, de algunos tipos de buques de pa-

turbinas.

saje, está comprendida entre los tamaños mediano y pequeño de

y otros materiales

en tanques, etc., el agua

va de alimentación y el peso de combustible para las En

precio,

en Inglaterra

es también

más bajo

el Diesel y

que hem'os hablado anles, luego, Diesel ha de ser su sistema de

en

cuanto al gasto de combustible dependen de las relaciones entre

propulsión.

los precios de petróleo para calderas y para motores, que varía

terrestres,

constantemente.

energía eléctrica, ha de continuar, y, dados los platos cortos que

relacionados

con

los del

tipo del buque,

demanda

de motores

circunstancias

actuales

Diesel del

para

usos

suministro

de

aceptables.

Los constructores de motores Diesel han hecho y seguirán ha-

le conviene, teniendo en cuenta, además de los factores anteriolos

la

las

se dan, las condiciones serán muy

Cada armador ha de decidir el sistema de propulsión que m'ás res,

Además, dadas

ciendo todo lo posible para que su calidad mejore y desciendan

servicio que

los precios, pero para ello ha de ser condición indispensable que

lia de prestar y puertos en que ha de locar.

las dificultades de que antes hem'os hablado disminuyan

Hay tipos de buques, como sucede en España con los pesque-

continúe, y los precios

y des-

ros, en que hay una tendencia cada vez mayor para dotarlos con

aparezcan, la demanda regular

de mate-

motores Diesel. L a razón fundamental es su escaso peso y volu-

riales y mano de obra se estabilicen y contengan, y es de espe-'

men y reducido consumo de combustible, que hacen que con las

rar que la labor de las autoridades competentes en este aspecto

mismas dimensiones del casco los volúmenes de bodegas sea mu-

traiga el éxito deseado, así como la regularidad

cho mayores, lo que proporciona mayor ganancia

mas sea tal que no obligue a excesiva congestión en ciertos mo-

cada salida y

mentos contra atonía letal en

les permite tener autonomía mayor lo que tiene tanta importan-

de los

progra-

otros.

cia hoy día, que necesitan ir a buscar la pesca a mares y aun

Mayo,

1950.

continentes muy alejados de las costas españolas.

Interviene nar,

con

el Sr.

cipailos

de

necesarias

duce

el

personal

venientes El

la

Diesel, española Por número

su

sepa

por

no

ha de Sr.

Gromaz

considerarse en los

Apraiz

citando en esta 7

manejar interviene

planes la

de

de

de

pueden

circunstancia

que

la necesidad a los

como

complejas decir

la

de

con

exc^eso,

destinarse del

instalaciones

de

en el manejo en lo que

se

producción

adquirida demuestran

y de

por el

alto

la

bien

las la

pro-

los

incon-

Mont'°. de

como

esas

preparación

"La

a equipo así

di-

que

y señala

naval,

enutn-

a las

a resolver

calderas

los

los

As-

peligros

inversiones.

construcción

nivel

cuanto

interés,

refiere

nuevas

proporciopara

mediante

a bordo de

a la construcción

En

muy

mayor

de

astüleros

construcción.

aspecto

que,

amenaza

aumentos

recientes

ellas

las

importancia

propugna eficientes

coste

esa que

quien útiles

compensarán

Estima,

para

la crisis

el se

Parte naval.

cumplirse

destaca ejemplos

ausencia

y abaratar

explotación.

que

Federico),

importaciones,

construcción

para

desestimarla El

tales

surgidos

Sr. Martín

tilleros de

con de

Andrés

máquinas-herramientas,

extranjeros

para

barco

necesidades

(D.

de

suministros

visas,

del

Barcala

la importación

a que

nacional ha

de

llegado

la

motores industria

especialidad. de

siguiente:

D. José

María

Mallol,

el Secretario

da

lectura

al

resumen

de

su

trabajo


G R U P O

VII

SECCIÓN

1/

N.° j . Consideraciones sobre la construcción naval española y sus efectos sobre la industria naviera Autor: D. J O S É M." M A L L O L Ingeniero

INTRODUCCIÓN La

construcción

naval, base

de la industria naviera,

es

tema

tan importante, en un país como el nuestro donde las fronteras marítimas tienen tal preponderanciaj que de ninguna manera debe ser omitido en este II C O N G R E S O D E I N G E N I E R I A E s de suponer que los ingenieros navales presentarán interesantes sobre esta importante fase de la industria

estudios española,

suficiente.

nuestros

constructores,

aunque

su

número

no

sea

Comprendemos, pues, que el ingeniero naval se manifieste satisfecho con el resultado

obtenido actualmente en sus

construc-

ciones, si considera su misión limitada al planeamiento,

cálculo

y construcción de los buques. Ahora bien, el punto de vista del industrial que debe explotar

ta

racterísticas y excelencia de su construcción, sino que debe ex-

colaboración

haciendo

unas

consideraciones,

no ya

ingenieros

navales—sino

las

consecuencias

sobre

la

calificados

que

la

mis-

ma puede aportar a la explotación de la industria naviera.

un buque no puede limitarse a estudiar las ca-

tenderse a oíros tantes que

factores

que son para

él tanto o más

impor-

aquéllos.

Cuando nosotros, ingenieros industriales,

E l poco tiempo de que disponemos para hacer este trabajo nos

proyectamos la plan-

ta de una nueva industria, nuestra misión no se limita a estu-

impide, como habría sido nuestro deseo¡ recopilar suficientes da-

diar su instalación

tos para hacer un estudio profundo y documentado, y nos vemos

técnica, sino que en general nos recae luego la dirección de su

. obligados a limitarnos

a

unas

consideraciones , que

desearíamos

• fuesen la voz de alarma que sirviera de base a la Comisión que debe estudiar este tema. Ingeniería

Naval,

la Asociación

modelo

de Ingenieros

de publicación Navales,

técnica,

editada

viene ocupándose

desarrollando los ingenieros navales españoles,

quienes,

llegan a realizar la construcción

a

pesar

de

buenos

Actualmente tienen los astilleros españoles 236 buques mercanmotonaves y 4 8 vapores),

cifra

muy

satis-

facloria si se consigue mantenerla como promedio regular a base de que las entregas de las nuevas construcciones se realizaran a ..una cadencia y plazo normales. Gracias al esfuerzo y capacidad de nuestros ingenieros navales tenemos una buena flota de bacaladeros y una Nuestra

flota

de

buques

costeros

buena calidad, y los buques mayores mercantes, troleros,

(comparables

a los del ingeniero

construidos o en construcción,

podrán

flotilla

do pesca

también

naval) y (compa-

ro industrial bien preparado para discernir estos dos aspectos se-

proce-

buques.

satisfactoria.

explotación y debemos tener en cuenla, primero ios factores propios del constructor

regular-

: , de las enormes dificultades que tienen que vencer en momentos

(188

sea un modelo de presentación y

rables a los del armador). De aquí que consideremos al ingenie-

. ' carácter oficial. E n ellas se refleja l a excelente labor que vienen

i^tes contratadas

que

por

. -so de la construcción naval española, a base de cifras que tienen

• Vcomo los actuales,

para

después los que incumben al director de la explotación

mente, con reseñas interesantes y bien documentadas, del

Jw,

de

todavía

comercialmente

los

;

orgullo

pero nos creemos ante el deber moral de aportar nuestra modesmisma construcción naval — p a r a lo cual están mejor

,

GABRIEL

Industrial

es

de

fruteros y peseguir siendo el

ñalados. . Ver

a

un ingeniero

industrial

interesado

en la

dirección

alguna empresa naviera no es todavía muy corriente en país, y, sin embargo, pocas de las España

dan una preparación mas

carreras que se estudian en eficiente para

un tal

do. Mucho nos podríamos extender argumentando a favor expuesto, pero como no es ésta la

de

nuestro

finalidad

cometide'lo

de este trabajo, nos

limitaremos a recordar que en otros países es muy corriente ver a ingenieros al frente de empresas marítimas, y sirva de ejemplo el caso de Mr. W . H. Coverdale que, siendo ingeniero,

os-

tentó la presidencia de la «American E x p o r t Lines» hasta su reciente muerte en agosto 1949. Dejando, pues, aparte la técnica de la construcción de los buques, que va siendo resuella por los ingenieros navales, creemos que

nos incumbe a todos estudiar las posibilidades de

industria

naviera

basada en aquellas

construcciones.

nuestra


es n e c e s a r i o

ATONÍA

La

DE

empresa

des

sabe la

t i i l n e s elemento En

LOS ARMADORES PARA NUEVOS CONTRATOS

armadora

graa q!e

que

importancia

puedan

de m u e r t e

""a

tiene

acierto

que

para

el

o v-ias de

en e l e m e n t o

tores

unida-

ales

de v . d a

las

ado en

^aval

con -

efectuar

de

embargo

en

dificultades

que

de los p r e c i o s e l e v a d o s y de l a

las

entregas

el n ú m e r o

dentro

del m e s

de

plazos

de Julio

resistencia

de

una

razonables.

v t

d e s p u é s de a f i r m a r l a

los

armadores

dos

e n c a r g a r n u e v a s u n i d a d e s , se califica a e s t a a ^ a

fuerza,

entrega

de

el m i s m o

de obtener,

hay

buques

que fueron

contratados

(!)-

mucho

00

se a d e l a n t a n

en partes, labrado

.Jlsor,

prrva

etc.,

momentos

motivos

¡no

de

Aun

un

1942

de m a t e r i a l ,

justifican

hartamente

cuya

que "

antes

de poner

de c o n s t r u c c i ó n del

del

k c

aparato

pro

que e s t o s r e t r a s o s ,

eeonomica,

la

una v

t a m a ñ o

fabricación

estabilidad

la

plazo _de e n r e g

admitiendo que

los t r a b a j o s

con

anterven^

confirma, tarnbien

debetn'os a d m i t i r t a m b i é n

insuficiente

que

en

po

se r e c o n o c e

Naval

de l a m a q u i n a r i a , y

quilla

re-

InsenUría

d e t r e s a ñ o s p a r a u n b u q u e de m e d i a n o

sido p u e s t a t o d a v í a

Sm

de

apro-

d e f c-

s e n e

materiales

en l a a c t u a l i d a d

nin-

idea

número

En

osibilidad

rmpostl^^

de la mencronada

de

r e s u e l t o el p r o b l e m a

o o n s t r u c c i ú n n a v a l y que, a j e n a s a astiUeros e i " ^ e - r o s lidad

dar

ción

.e

sobre

son l a c a u s a

l^ien, e n l a a c t u a l i d a d

y ni s i q u i e r a

en los q u e eUos n o t i e n e n n i n g u n a

"

pesan

...cores,

-.restricciones

menor

enormes

puede garantizar

d u c t o oficial, e t c . -

ella.

de la m i s m a r e v i s t a

insinuando

Insistir solare ello. ? u e s

astillero

i m a d a de e s t e plazo, d e b i d o a q u e d e p e n e de u n a

compr-

transformarse

distintos n ú m e r o s

h a n venido

debe

EFECTUAR

atonía

son

de

- -

en

^ J ^ -

nuestros

arma

g ü e r a i n c o m p r e n s i b l e que no p u e d e j u s t r f r c a r s e , nr d e s d e el pun lo de vista i n d u s t r i a l n i del e c o n o m i c o . Q 1

esta

atonía

existe

y

es

_

perjudicial

al

país

es

evrden

no creem'os que sea de n i n g u n a u t i l i d a d el h e c h o d e L

calificativos m á s o menos enérgicos;

y hacer

desaparecer

las

causas

juzgar

rreslde r

l

que no nos parecen

aplr^-

pocas,

;e

cluso

estas

causas

y

darles

el v a l o r

que

puntos

aquellos

que

ya no afectan

al r n g e n r e r o

Para

no

mencionar

UNA

otros

de

NUEVA

menor

o

lo

una n u e v a

unidad, como

Características

d.^

el

precio

buques

constructor.

U-ibución

de

bodegas

y

tanques,

CONSTRUCUO.N

s i s t e m a de propulsión, i n s t a l a c i o n e s , 2.0

Calidad

lo de la

de los m a t e r i a l e s

carga

y

P l a z o de

4.»

P r e c i o de c o s t e .

(base

buque. se

han

teng'a

el

carga

2.° no gran

que

,,inillas - p a r a

calcu

en

todos

el m o m e n t o

sabemos

muchos

que,

admitir de

en

materiales

que

e n c a ^ r ^ r

la de

calidad

p o r ejeiiVplo, l a s t u b e r í a s d e v a p o r

no c i t a r m á s que un c a s o -

de

por m .

difieümen-

e, a r m a d o r e n c o n t r a r á que sus a: rnormal

de

y,

Referente importancia se

adquieren

al que

hech^

^ ^

importancia

en

por lo t a n t o , l a s

vendrán reducidas

fecha

mucho

posibilidades

mas

de

:

p oxima

amortización

proporcionalmente.

apartado

3.o,

todos

los

industriales

tiene el plazo d e e n t r e g a

para

a

un

los m a t e r i a l e s

que

os to-

,

n

armador

serán

costar, y ni siquiera

circunstancias

encarga

empleados,

tendrá idea

ya

son

suficientes

tal pedido,

encargar

salvo

q u e el ú n i c o

de

ni

construcciones

en

de buques

^

ni

pueda excep-

es

Nos

que,

casos muy -

el

cuantos

para

que P

la

tendrá

ni industrialmente, un armador particular

efectuar un

la a m p l i a c i ó n

de s e r e s t u d i a d o

de m a t e r i a l e s ,

q u e corrientei^^r^ e

e e x c e d e r á n los t r e s a ñ o s . N o c a b e duda de q u e p o r es e ser

cuando

uno

^

j j

el E s t

con lo q u e s

do c

a que

profundamente.

sabemos

d e los elemeiUos

de c u a l q u i e r

explotación,

PRINCIPALES

DE

ESTOS

PROBLEMAS

D e l e s t u d i o de l o s a p a r t a d o s 2.o y 3.o s e d e s p r e n d e q u e l a f a l t a un

c — ^ ^ ^

p r i m e r a s se e s t i m a b a en diez años, la de l a s s e g u n d a s

a

que

de

sido p u e s t a

t r a n s c u r r i r a n t e s de que l e e f e c t ú e n l a e n t r e g a . estas

FACTORES

^ismo

d e b e r í a n ser de c o b r e son r e e m p l a z a s por h i e r r o . L a v i d a d e l a s

...npezarán

terminado

q u e i n c u m b e a los in-

podemos menos que

recelo

substituir

otros menos valiosos;

vemos

ignorar

o puede

es d i g n o

Desgraciadamente, tenido

vez

quilla n o h a

a

en re

p u e s

í , n g r a v e p r o b l e m a p a r a l a e c o n o m í a n a v i e r a de n u e s t r o par-,

es el q u e c o n s i d e r a m o s

un

que

arriesgarse

entrega.

el a p a r t a d o

por

que le va a

económicamente

clis-

descarga,

para

una

pe-

subido de 4 , 5 y h a

de un b u q u e n o p u e d e s a b e r ni los a ñ o s q u e

años pueden

o ad-

etc.

g e n i e r o s n a v a l e s y n o v a m o s a e x t e n d e r n o s s o b r e el Sobre

conclusión,

a 2,60

y q u e un post 1 o.

¿ Q u é diferencia habra,

el r e a l

c i o n a l e s . con l o q u e r e s u l t a

empleados

%

coste.

numero

9 4 2 el a c e r o

p o r kilo

p o r m e d i a c i ó n d e sus e m p r e s a s n a c i o n a l i z a d a s

3.®

a r m a d o r

precio

re-

amortización).

El apartado L "

presupuesto y

de v i d a ,

podemos

tonelaje, c o n s u m o , marcl>a, de

de l a t ó n h a

c o n t r a t a d o s en 1 9 4 2 y c u y a

construcción

parece

aparejos

pesetas

davía?

sigue:

del b u q u e :

desde 0,79

6 v e c e s en el m i s m o p e r í o d o .

m-

s u m i r los p u n t o s c a p i t a l e s del a r m a d o r q u e desea e n c a r g a r quirir

precio

por e j e m p l o , o u n a d e f e n s a

1 s

a.o

importancia,

de

s e t a s kilo, o s e a , a p r o x i m a d a m e n t e , u n 3 3 0

Coirio PROBLEMAS QUE SE INTENTA ENCARGAR

d o n d e se nos d i c e que d e s d e

Naval,

ha aumentado

stno

e vrsta

que h e m o s h a b l a d o y e s t u d i a r todos los

r e f e r e n c i a , u n a vez . l a s , a los d a t o s del c i t a d o

llnsenieria

,

sobre

d e b e m o s p r o c u r a r c o m p r e n d e r los

r

Hag'aLs

sr e x r s t e , h a y q u e b u s ax

muchas y graves. Para

p o r fin, v e m o s el a p a r t a d o 4.o, r e f e r e n t e a l p r e c i o de

,

En ción trales

primera

línea,

de

acero,

son

la

causa

trastornos.

el p l a z o de e n t r e g a t a m b i é n influye, n a t u r a l m e n t e de suin'inistro d e k i l o v a t i o s - h o r a , de

trimento

reserva del

pnnci-

que

precio

los

pues, a pesar

principales astilleros

de c o s t e - ,

su p r o d u c c i ó n

la redu -

de las

poseen es

cen-

--en

de-

cornentemuU

r e d u c i d a a u n t e r c i o d e l a n o r m a l , lo c u a l t r i p l i c a los quedan L e

p o r resolver,

no

se l i m i t a

a

la

o o n s t r u e c i o n

p o r lo q u e

y

nava .

se e x t i e n d e a t o d a s l a s i n d u s t r i a s y a t o d a l a vida de

ro país

no nue.

creemos que debemos dejarlo para que más

extensa y

profunda

en

sea

tratado

de

otras

sec

"pa'ra

r e s o l v e r la f a l t a de m a t e r i a l e s , que se e x t i e n d e a l a

falta

f o r m a

mucho

e

p l a z o s

e n t r e g a . E s t e f a c t o r , q u e es u n o de los p r o b l e m a s m a s g r a v e ,

la que

y

p a l de estos

en

no


de maquinaria a) aumentar

naval

la

moderna,

producción

no

liay más

nacional;

que

dos

ó) aum'enlar

caminos:

las

imporla-

Vemos,

pues,

que

la

competencia

internacional

sigue

siendo

una realidad, y en España, donde el número de naciones que solicitan contrato es casi nulo y las reparaciones de buques extran-

ciones.

jeros se limitan a aquellos que son indispensables

para

ría caro, porque su precio, a los cambios oficiales, viene casi do-

buque

tomai

blado por los impuestos de A d u a n a y gastos y, como dice muy

y hacer

bien

cional que nos pagaría la

A h o r a bien, el acero

Ingeniería

que se importara

n o parece

Naval,

m'uy

del extranjero

justificada

resulta-

esta

protec-

la

producción

española

no

sea

suficiente,

hay

qjae

importar acero, si queremos construir buques en la escala requerida, y no es lógico que se pongan barreras arancelarias a tal importación en tales

circunstancias.

Levantando estas barreras y adaptando mejor los cambios ofi-

tiempo que m e j o r a r í a el 4.°, referente al precio de coste. coste excesivo de nuestros buques

principalmente, de los precios ele los materiales;

proviene,

siguen los im-

puestos y las cargas sociales, y es factor mínimo el que representa la cantidad pagada por jornales, que, junto con el capítulo de gastos generales, es casi lo único que se puede vigilar en un astillero. Insistimos, pues, en que, p a r a conseguir nable inmediata,

es preciso

importar

una producción

aceros y

otros

razo-

materiales,

a pesar de que sabemos se nos va a objetar que, p a r a tales importaciones,

se

necesitan

divisas

de las

que n o disponemos.

Pero

es que tenemos forma de conseguir esas divisas si se tiene cuenta que una buena construcción naval y una

flota

en

mercante

bien dotada son fuente de ellas.

EFICIENTE,

que el

dentro de este mercado

plaza

interna-

totalidad de sus encargos en

divisas

quisición de nuevos m'ateriales. P a s e m o s a estudiar este mismo aspecto, en lo que se refiere a

Que una flota m e r c a n t e bien dotada es fuente de divisas, es cosa axiomática y elemental soore la que no hay que extenüerse. Sin embargo, p a r a que así sea, es preciso que su navegación se extienda al gran cabotaje y a la altura. Cada día vemos mejor cómo el número de buques de pabellón español

va disminuyendo en la navegación

internacionat. ü-n la

costa mediterránea liabía siempre importante numero de buque^i españoles que asegurauan, junto con otros, un servicio entre nuestros puertos y los franceses. L a s m e r c a n c í a s varías,

pero

uno

de los

contingentes

transportadas

mas imponaiues

eran

eran

lo,

bocoyes de vino, llenos a la ida y vacíos a la vuelta. Modernamente, IOS bocoyes lian desaparecido en casi su totalidad, y ei importante transporte de vinos espanoies con desuno a otros países .-se hace con Duques cisternas. Como E s p a ñ a no posee Duques cisternas para estos líquidos, el transporte de nuesiros vinos por

vía

marítima

ex-

se h a c e

en i'u tolmaaa

con

uuques

de paueiion

tranjero.

U N A B U E N A COINSTRUCCIÓN N A V A L Y U N A F L O T A CANTE

un papel satisfactorio

debemos aspirar a

mitiéndonos, a su vez, destinar solo una parte de ellas a la ad-

rían resueltos los aspectos de los a p a r t a d o s 2 . ° y 3.°, al mismo el

navegando,

la flota mercante.

ciales, se pueden importar aceros a precios razonables y queda-

Kfectivam'ente,

seguir

(.materiales, mano de obra, impuestos, gastos, benelicios, etc.), per-

ción arancelaria en época de penuria de acero. Mientras

pueda

SON

FUENTE

DE

Con pesar también vemos que, no sóio el transporte de carbo-

MER-

nes ingleses y la gran mayoría de m e r c a n c í a s exiranjeras

DIVISAS

uesii-

nadas a E s p a ñ a se nace con paUellon extranjero, sino que tamE l día en que podamos construir buques con buenos materia-

bién ocurre aeí con las m e r c a n c í a s

españolas, saies, p u n a s , po-

les a un precio asequible y con plazos de entrega razonables, de-

tasas, etc.,

bido a la buena calidad de nuestras construcciones, estaremos en

según los

excelentes condiciones p a r a competir con el extranjero y, n o só^o

países deman hacerse a proporcion ue un ou 7o p a r a caua paoe-

podemos

llón, dudamos que E s p a ñ a los mantenga en la aciuaudad.

aspirar

a

obtener

muchos

nuevos

contratos,

sino

que

podremos efectuar reparaciones a gran número de buíjuei extranjeros. L o s astilleros han

alemanes de la zona de ocupación b r i t á n i c a

preocupado

profimdamente

de

este

aspecto

a un precio y plazo de entrega satisfactorios. P o r tratos se

han

visto

en

aumento

constante,

para

se

¡iroducii

eso sus con-

provenientes,

en

su

mayor parte, de países extranjeros, a tal punto que un gran número de unidades destinadas a la pesca de la ballena, que siempre habían ruegos,

efectuado sus recorridos

serán

e^te

año

reparadas

anuales en los puertos noen

los

astilleiOo

alemant-t.

Como, además, los astilleros holandeses y belgas también se han puesto en m e j o r e s rofiere a

condiciones que íos noruegos,

plazos de entrega y

en lo

que

precios, Noruega, no sólo se

se en-

cuentra con que n o recibe pedidos, sino que 25 nuevos conlratos de

construcción

naval

que sumaban

36.000

toneladas brutas

la

primera

importaría

2.000.000

de

Polonia, toneladas

de carbón polaco a cambio de la construcción de buques mercantes que, por cuenta de Polonia, se llevaría a cabo en los astilleros italianos.

Aquellos principios

aquí

seguímos

este

para

reconquistar

esta

gestionando

ejempio,

mteinacionules

por vía marítima,

proceso, sus un

otros

posiciones acuerdo

entre

países

se

peruiuas.

dot

c^táii Itaiia,

de reciprocidad

con

i'oionia, de lorina que los Duques poiacos de las lineas ue x.evante y E x t r e m o Oriente puedan nacer escaia en los puertos i t a l i a nos, al propio

tiempo que el tonelaje italiano lenura deieclio

una participación

en el

trálico de ios puertos jioiacos.

a

lamoien

esta Italia tratando de hacer un acuerdo con la «American E x p o r t Line» que le permita la construcción de dos paqueuoles de ÜÜ.VJUU toneladas

para

el

servicio

Cenova-lNew-lork.

Ademas,

la

com-

pañía de navegación «Italia» reanuda el servicio con America uel Sur, el «Lloyd Triestino»

aumenta sus servicios con Austria, et-

cétera, etc. Una de las causas de esta retracción

del armador español dei

mercado internacional de fletes se deDe, sin duda, a los electos

E n Italia se están llevando a cabo negociaciones con las cuales

Mientras por

se exportan.

cuales los mtercamlíios,

preocupando

le

han sido anulados. según

que

de

los

cambios

oficiales.

Muchos

fletes

cotizados

en

libras,

ii

otras divisas, que son remuneradores p a r a armadores extranjeros, no lo son para los españoles, una vez reducidos a pesetas. Un

reajuste

de

aunque a primera

estos

cambios

nos parece

vista p a r e c e ser

aconsejable,

una disminución en

pues, nuestra


entrada

de divisas,

inmediatamente

los nuevos fletes que 1MPÜS1151L1DAD BUQUE

podría

ser

compensada

por

adquiriríamos.

DE

EXPLOTAR

ESPAÑOL

DE

ECONOMICAMENTE

NUEVA

UN

CONSTRUCCIÓN

Que la mejora de los electos que produce la decadencia de la industria naviera española es indispensable, si se quiere evitar la desaparición de la flota privada española, puede probarse con un simple bosquejo del cálculo de explotación de un buque español de nueva

construcción.

Tomemos, como ejemplo, ün buque de unas LOOO toneladas de peso muerto, que queme carbón y, por ser nuevo, con un andar de 10 millas y que consuma 8 toneladas en veinticuatro horas de navegación. Basándonos en los precios oficiales de construcciones

actuales,

un bu(iue de estas características cuesta unos 15.000.000 de pesetas. Calculemos primero las posibilidades de explotación

económica

( L a carga no puede ser superior si se toma en Asturias carbón suficiente para el viaje de ida y vuelta.)

Gastos: Ptas. Gastos de escala en Asturias )) » » » Cádiz Estiba del carbón, a ptas. 0,75 ton. ... Desestiba, a 1 pta. ton Descuento 2 % por no" pesar ... ... ... 2 % sobre sobrado a la tripulación... 2 / 3 del 5 % de comisión a los agentes fletadores 10 días de nómina y seguros a la tripulación, a razón .de 1.350 ptas. diarias 30 toneladas de carbón consumido, a 250 ptas. ton.' Seguro del casco al 4 % anual ( 1 . 6 4 3 , 8 0 por día) Amortización de 15.000.000 en 20 años (2.055 ptas. diarias). Conservación a 2 0 0 ptas. diarias ... ...

por imo de los procedimientos más simples, o sea el arrendamien-

2.000 2.000 675 900 936 936 1.560

13.500 7.500 16.438 20.550 2.000

Ptas. 68.995

68.995

D I F E R E N C I A , o sea P É R D I D A S E N D I E Z D Í A S . . .

Ptas. 22.195

Total

to en «time-charter», y a continuación un viaje con carbón desde un puerto de AsUaias a Cádiz y otro con sal desde Cádiz a un

Pti.í. 46.800

900 toneladas de carga a Ptas. 52

Ingresos:

gastos

puerto de Asturias. Todos los cálculos estarán hechos

a

oficiales, así como los gastos, nóminas,

base de

larifas y

Iletes

seguros y días de plan-

cha para carga y d p c a r g a , etc. L a amortización normal en veinte

V I A J E D E CÁDIZ A UN P U E R T O D E A S T U R I A S CON Duración

del

nórdicos. «TIME-CHARTER»:

meníiwZes.—Alquiler

Ingresos

Gastos

EN

por mes de 30

...

Pía®- 100.000

de

gastos

...

Pías.

40.500

»

50.000 62.500

))

»

6.000

»

3.333

descarga en Asturias. travesía Cádiz/Asturias. perdido por imprevistos.

días.

Gastos:

Ptas.

62.333

Los ingresos han sido calculados a base , de un alquiler mensual de lOO.OOO péselas, que es máximo a que se puede aspirar

Ptas.

1.500 •,2.000 1.023 • 1.705 13.500 7.500 16.438 20.550 2.000

Ptas. 66.216

66.216

D I F E R E N C I A , o sea P É R D I D A E N D I E Z D I A S . . .

Ptas. 15.066

Total 162.333

Ptas. 162.333

D I F E R E N C I A , o sea P É R D I D A M E N S U A L . . .

10

» » j)

Gastos de escala en Cádiz (salida) ... » » » » Asturias Descuento 2 % no pesar 2 / 3 5 % comisión al agente fletador. 10 días de nómina y seguro de la tripulación, a 1.350 ptas. diarias 30 tons. carbón consumido, a 2 5 0 ... Seguro del cascQ ( 4 %_ anual) Amortización en 2 0 años Conservación, 200 ptas. día

días:

Nómina, mamitención, seguros, accidentes y sociales de la tripulación, segi'in bases Seguro del casco: 4 % anual sobre 15.000.000 _ Amortización en 20 años Conservación (pinturas, reparaciones, ele.), a 200 ptas. diarias ... 2 / 3 del 5 °/o sobre lOO.OOO ptas., comisión al agente fletador

Total

TOTAL

;

3 días carga en Cádiz. 3 3 1

años, que es el dobíe del tiempo empleado por algunos armadores

EXPLOTACIÓN

viaje:

SALr

gastos

O sea que, totalizando el viaje redondo de 20 días, arroja una pérdida-total de ptas. 37.261. Hemos estudiado estos tres viajes clásicos de nuestra

navega-

en el mercado español actualmente, aun teniendo en cuénta que

ción, teniendo en cuenta que hemos elegido un buque de carac-

un buque de este tonelaje es muy solicitado, por existir muy po-

terísticas muy indicadas para' dedicarse regularmente al cabotaje

cos de tal capacidad. E n un mercado internacional el alquiler que

nacional. Si hiciéramos cálculos similares para viajes de navega-

se obtendría sería seguraniente más bajo.

ción internacional, veríamos que las pérdidas, basándonos en los

VIAJE

DE

UN

PUERTO

DE

ASTURIAS

A

CÁDIZ

CON

CARBÓN: Duración

del

maje:

3 días para la carga en Asturias. 8 » » descarga en Cádiz. 3 >1 travesía Asturias/Cádiz = 6 9 3 1 » perdido por imprevistos.

cambios oficiales, serían aún mayores.

CONCLUSIÓN millas.

A este Congreso se nos ha convocado y solicitado nuestra colaboración, para efectuar un estudio sereno de las

posibilidades

de la industria española en sus diversos aspectos. Como consideTOTAI

10

días.


íáihos para

que

lodos

los

ingenieros

españoles

estarríos

afrontar nuestras responsabilidades, estimamos

misión

es exponer nuestros problemas

capacitados que

nuestra

con toda sinceridad,

em-

pleando los mismos datos que se nos presentan en nuestra vida profesional, prescindiendo de todo subterfugio y disimulo. El

tanteo económico

con que hemos

sideraciones, demuestra claramente la

terminado nuestras

imposibilidad de que

empresa

particular

pueda

adquirir

unidades

de' nueva

construc-

ción para una explotación comercial norm'al, de lo que se deduce que, de no encontrar

rápida

solución, la flota privada

cspañcila

está condenada a desaparecer, y no nos quedará m á s ilota mercante que la nacionalizada, si el Estado está dispuesto a soportar

con-

el déficit de su explotación.

una

Barcelona, 2 9 de agosto de 1949.

La lectura, del resumen suscita varias intervenciones que se recogen a continuación: El Sr. Rebollo razona la conveniencia de revisar la concesión de primas a la construcción naval que antes eran del 15 % del valor del buque, que ahora puede decirse que se han anulado, y, en lo que se refiere a los retrasos en los plazos de entrega, los considera el Sr. Rebollo consecuencia de las demoras en los suministros escasos de acero a los astilleros; señala la rapidez con que la construcción se ha efectuado una vez vencida aquella falta, todo lo cual tiene lógica influencia en el coste de la construcción. El Sr. Barcala señala el valor relativo del precio, no solamente teniendo en, cuenta su producto en explotación, sino también la elección de un cambio para valorarlo en moneda extranjera Y comparar así debidamente. Afirma que en la construcción de buena clase con mucha mano de obra, fuera de gran serie, el coste de la construcción naval española admite competencia con la extranjera. Pide, además, mayor eficacia en el funcionamiento del crédito naval. El Sr. Miranda Maristany analiza la importancia del suministro de materiales y aceros a los astilleros. Dice que las necesidades nacionales exigen la construcción de unas 130.000 toneladas de registro bruto en buques por año, lo cual necesita un suministro anual de acero a los astilleros del orden de 70.000 toneladas, a lo que el Sr. Barcala manifiesta que tal precisión está recogida en la Ponencia correspondiente, en la que se solicita la reserva para la construcción del 7 % del acero que ic produzca. Como resumen de los debates se aceptan las siguientes 1." El estudio técnico de las anclas modernas aconseja los Reglamentos de construcción de buques.

vf:

conclusiones: la reforma de algunos

artículos

en

2." La fabricación de aleaciones ligeras resistentes a la corrosión permite superar dificultades en su empleo, que es ahora aconsejable. 3." En el casco de los buques las aleaciones ligeras permiten una economía en peso del 30 al 60 %. 4." El empleo accesorio de las aleaciones ligeras en la construcción naval de calidad se extiende cada vez más. 5." Es recomendable, sin reservas, su utilización en superestructuras de barcos de guerra y mercantes, tales como trasatlánticos. 6." La construcción integral con aleaciones ligeras será una realidad cuando queden resueltos algunos problemas metalúrgicos actualmente planteados. 7." Es muy conveniente que los industriales metalúrgicos proporcionen al mercado perfiles tipos construidos con aleaciones especiales. 8." Dado que la explotación de los barcos proporciona importantísima fuente de divisas, conviene estudiar la conveniencia de que una parte de ellas permita modernizar el equipo de los talleres relacionados con la construcción naval para que sea posible disminuir los costes de producción.

íl

9.0 La complicación de ciertas instalaciones modernas de a bordo plantea el problema de dar adecuada preparación técnica al personal que las ha de manejar. 10. Conviene revisar la concesión de primas a la construcción naval, aumentándolas hasta el nivel antes vigente. 11. Conviene aumenta/ la eficacia del sistema de Crédito Naval. 12. Conviene asegurar las entregas de aceros a los astilleros para su trabajo nómico, reservándose 70.000 toneladas anuales. Después de aprobadas la sesión, a las dos de la

estas conclusiones, tarde.

y por no haber

eficaz

y eco-

más asuntos que tratar, se

levanta


SECCIÓN

2.


G R U P O

VII

SECCIÓN

2.'

II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de junio de 1950) A C T A DE LA S E S I Ó N C E L E B R A D A EL DÍA 29 DE M A Y O DE 1950 Bajo la presidencia de D. Luís Aza Díaz, Ingeniero Industrial, en el día indicado se reunió la Sección / / . Se constituyó la Mesa con el Presidente mencionado, el Vicepresidente, ü. José Sánchez Pérez, Ingeniero de Caminos, figurando como Secretario D. Antonio Angulo Aluarez, Ingeniero de Caminos; está también presente en la misma el Ponente General, el Sr. Riuas Suardíaz. Se abre la sesión a las cuatro y media de la tarde, el Sr. Balbús expone el trabajo siguiente:

Datos para el planteamiento económico de los transportes

14.

de viajeros en común en las poblaciones Autor: D. Á N G E L

BALBÁS

I n g e n i e r o de

L a exlensión superficial de una ciudad, en los grandes ceñiros de población,

debe conceder

a cada

habitante

unos

150

m'

de

superficié. E s t a cifra hay que considerarla como un límite óptimo, pues son muchas las ciudades con sólo 10 m" por habitantes,

REGUER

Caminos

gular, la mitad

de los habitantes ocupan

mitado a 0 , 7 0 del diámetro

Las

anteriores

divagaciones

tienden

prudentes dimensiones que deben

perficie por habitante no alcanza a la mitad de los 150 m '

tes urbanos en común, al

más

establecidos.

Entre

estas últimas poblaciones se encuentra

Madrid.

ción de un millón de habitantes necesita, por tanto, 1 0 0 millones de metros cuadrados de superficie, al menos, para un

desarrollo

que no haya que reputar de encanijado. Corresponde esta supera cuadrados de 10

kilómetros

de lado o círculos

de

poco

más de 11 kilómetros de diámetro. Es

sabido un

que

millón

para de

ideas

pasar,

manteniendo

habitantes

a

dos

la

misma

millones,

los

densidad, diámetros

deben aumentar tan sólo 41 % de los anteriores, y si los diámetros se doblan, la capacidad de la población se cuadruplica.

las

proyectarlas.

cunferencias

medianas,

llamando

así a las

partes iguales a las superficies circulares .Si consideramos las dos mitades,

que dividen

cobijar a poblaciones de tres millones de habitantes, sin perder un favorable límite de densidad. es equitativo,

con densidad

dos

antes

definidas,

de

una

po-

blación, y las suponemos concentradas en sus circunferencias medianas, la primera de las cuales tiene por diámetro la mitad, aproximadamente 0,85 de dicho

del diámetro diámetro,

de la

veremos

urbe, y la segunda que

la distancia

alcanza

de la

a

pobla-

ción concentrada en la primera circunferencia mediana a la concentrada en la segunda, es la mitad de la íliferencia de estos diámetros, es decir, V2 0,35 D. = 0 , 1 7 5 D. kilómetros:

15 kms., y bastaría que fuesen ligeramente superiores a 17 knVs. para

de la población

en

respectivas.

E s t a distancia media, entre ambas mitades de población, es, en

Bastarían, pues, para dos millones de habitantes, diámetros de

Si el reparto

sobre

a las líneas de lrans])or-

nes que permiten suponer a las poblaciones concentradas en cir-

10 m. de lado. E s t e es el espacio vital más corriente. U n a pobla-

desde

a aclarar

fijarse

•Sirven también para preparar al lector a cierta clase de razo-

U n a superficie de tan sólo 100 m" se logra con cuadrados de

ficie

inlcrioi-, li-

viven en el anillo exterior que tiene 0,15 de anchura.

y algunas, aprisionadas por el m a r o por el desierto, en que la suarriba

el círcido

total de la ciudad, y la otra in'itaci

re-

1,75 km. para ciudades de 10 kms. 2,62 » » » » 15 » 3,00 » » » » 17,5 » 3,50 » » » » 20 »

de diámetro. » » )> » » 1)


P o r la

forma y disi)0sición

de las edificaciones, en bloques

de los recorridos y escaleras complementarios, de los riesgos de

o

ascender a los vehículos o descender de ellos en plena

manzanas, con calles habilualmente a escuadra, l a s anteriores longitudes son

generalmente

hipotenusas

de

triángulos

rectángulos,

mían

cuyos catetos son los verdaderos recorridos que substituyen a las nnt.-riores distancias medias virtuales y j ^ u e d e n ,

por tanto,

pnteriores

distancias

exigen,

pues, recorridos

que

posar

concretarse el estudio viajeros, en

pueden

y

4.93

kms.,

respectivamente,

para

poblaciones

de

Var.sovia, de 1930, sobre transportes en común, daban, a 25 poblaciones

europeas, cifras de recorridos medios

entre

en

costumbres y horarios

Barcelona,

de recorrido en

estas poblaciones

y

4,64. kms.

cualidad

de estación

del

E n Madrid, en el año 1 9 4 5 , en el invierno, el transporte de su-

variables con

número de viajeros del día, en día de t r a b a j o :

un H a s t a las 8 de De 8 a 9 de De 9 a 12 de De 12 a 15 en De 15 a 18 de De 1 8 a 1 9 de De 1 9 a 2 0 de De 2 0 a 21 de De 21 h a s t a el

autobi'is.

figuraban

Berlín, P a r í s , Viena,

Resulta, por tanto, suficientemente

Barce-

Amsterdam

justificado, por la

estadísti-

ca, y por la teoría, el que los recorridos medios se cifren, en todo estuilio previo y teórico, en longitudes próximas a los 3 kms. Este número tiene excepcional importancia, porque de él arrancan los valores económicos de toda

P u e d e decirse que todos los habitantes de una ciudad son viaque comienzan

hombres

a . a n d a r y las

0,05 0,08 0.13 0,24 0,20

la m a ñ a n a • la m a ñ a n a . la m a ñ a n a . el mediodía la tarde ... la tarde .... la t a r d e ... la tarde ... final

0,10 0.07 0.05 0,03

Al oscurecer, en las ciudades, el público prefiere

abiertamente

los medios de transporte que ofrecen estación o refugio de espe-

explotación.

jeros habituales de sus medios de transportes; series del sexo

a la

perficie se celebraba del modo siguiente; en fracciones del tolal

y otras del orden de Munich, Marsella y Colonia.

niños

locales, y

referentes

en Viena,

lona, llam'burgo, Glasgow, Varsovia, Budapest, P r a g a ,

-ncianos.

de

de

promedio general de 3.55 kms. de recorrido en tranvía o metro, Entre

de transporte

que afectan a estudiantes, a empleados y a obreros.

Coincidiendo con esto,, los datos recogidos en el Congreso

y 3.75 kms.

de un medio

año, de día de trabajo o de día de fiesta, en l a diversidad de las

llones de habitantes.

kms.,

económico

población.

movimiento de sus viajeros en el curso del día, ajustándose a las

10-15-17,5 y 20 kms. de diámetro, c ? p ? c e s para 1, 2, 3 ó 4 mi-

2.06

de m'asas.

L a estadística da en cada población el modo de producirse el

r a m b i a r desde IPS anteriores cifras a 2,46 kms., 3.69 kms., 4 , 2 3 kilómetros,

los vehículos de transporte

Sólo las ventajas de velocidad cuentan hoy, y sobre ellas debe

des.le un valor igual a d a un valor d ] / 2, es decir, 4 1 % m^yor. Las

calzada,

no ceden en n a d a a las incomodidades que en su iniciación supri-

jóvenes,

correspondientes

femenino.

ra, y esto h a c e cam'biar la forma de movimiento de los viajeros, qu'e a esas horas acuden

con

preferencia

a los elevados y. sub-

terráneos. L a preferencia , de los medios superficiales y a la intemperie, o

Como consecuencia, el transporte de viajeras es continuo y se realiza en días de trabajo y en

días de descanso, en h o r a s

de los medios a cubierto y subterráneos, cambia, también, con las

estaciones del año. L o s viajeros acuden a los medios superficiales

acudir al trabajo o de regresar de él, en horas de gestiones o de

en primavera y otoño y se refugian en los medios subterráneos en

compras, de visitas y de consultas, de cursos y de bibliotecas, de

p'eno verano y, sobre todo, en los días del invierno.

espectáculos y de salas de fiestas, de hospitales, de sanatorios, de ca.sis de salud, de «morgues» y de cementerios. Son muchos los habitantes que nunca salen de una población, y su movimiento dentro de ella contiene toda su vida. La

consecuencia

de

esta

continuidad

de

de

la

en realizar un determinado recorrido, es el

trans-

porte en masa o el transporte en común. E s t a s centes, circulando por la población, desarrollan des medias comerciales, de

velocida-

tan sólo cuatro kilómetros por hora,

en promedio, pues si las gentes jóvenes y ágiles

pueden

alcan-

zar a los cinco kilómetros, a determinadas horas, en el centro de pob'ación y en las proximidades de las horas de salida del trabajo. lio es posible íiu'primir rapidez al conjunto de los peatones. Cuando los

transportes

en

común

se iniciaron, la

comodidad

(Ule ofrecían constituía uno de sus principales atractivos. L a s ventaias de ir a cubierto-, de sobrepasar zonas e n c h a r c a d a s y encenagadas, la presencia permanente de luz en su interior, la asistencia del servidor del vehículo, eran otras tantas ventajas que el medio de

transporte ofrecía al viajero. Con las iluminaciones y pavimentos

modernos, con la

presen-

cia de los abundantes agentes de tráfico y la m a y o r y m e j o r seguridad

en la vía urbana, las ventajas anteriormente

al año cada habitante.

Se trata, naturalmente,

de

medias

aritméticas y no de lo que ha hecho el señor X o la señora Z. E s t o s datos, en el Congreso de Varsovia, fueron los siguientes,

movimiento,

coincidencia en el objeto de muchas gentes, o, simplemente, de la simultaneidad

H a y datos estadísticos que relacionan el número de viajes que hacen

reseñadas,

d;' los transportes en común, han cedido en estos aspectos.

Las incomodidades de las apreturas, de las atmósferas viciadas.

en las metrópolis: Berlín Viena P a r í s ... Budapest Glasaow Hambufgo Barcelona Varsovia

4 4 4 viajes, al año, por habitante. 394 » 368 » » » 347 320 » 308 » 257 » 242 » » »

...

En ciudades de c a r á c t e r industrial, pero de poblaciones m u c h o menores, resultaron: Basiléa Lieja Zurich Burdeos Dusseldorf Turín Se h a c e

... ... ... ...

interesante

... ...

287 viajes, al año. por habilanle. » » » )) 338 » )) )) )> 319 )) . )) )) )) 384 » » » )) 327 )) » )) » 394

saber aquí que Madrid

se halla al nivel

de l a s poblaciones con mayor índice de núm'ero'de viajes por habitante. Si se tiene en cuenta el número de fiestas en el año y las au-


s e n d a s al trabajo por vacaciones, enfermedades y otras atenciones, se ve que los habitantes de las grandes ciudades modernas hacen

Los medios de transporte no son

de uno a dos viajes al día en un medio de transporte. L a cifra es 70

el tamaño de la urbe, del modo siguiente:

plazas. ...

100 viajes al año 150 » » » 250 » » »

Son iii'uy diversos los medios de transporte de que se valen los viajeros en el interior de las ciudades, y las velocidades de ellos son muy

distintas.

L o s autores más destacados en la materia, de Barquín, Thomas, Vente y otros, no coinciden en las velocidades los distintos medios, de

observaciones

bastarían

proceden

diversas.

estos

datos,

medio de transporte y

de

4 kms.-h. 8 » 9 » 12 » 15 » 17 » 20 » 20 «

distinto

a continuación

origen,

para

a

200

y

de

menos

de doce naciones europeas:

de

50

tes

económicos

que

permitan

los

neumáticos.

No

obstante

Roma,

coches,

promedios

Bélgica, Dina-

periferia

sentan las núcleos .centrales, y en

Los

cuenta

el

anterior, -hemos

de m á x i m a s

cargas,

rebasar

d?.

observado

e.i

los

emplean

vehículos

de sus trenes, con

dan las

capacidades

de

90

a

dos, cuatro, que

150

los

tranvías

se deben

de pre-

agen-

comercial

aproximar-

a la circunferencia

también

el

u.-o de remolques

to'al.

E s t a velocidad se a c r e c e en un 3 0 % en la periferia, y es un contracción

lu

en

le-

o

tri-

duplica

datos

inleresante^.

En aquellos tiempos ( 1 9 3 4 ) solamente con bajaban

un 1 0

%

casi un centenar. de la mitad

de las ciudades que Con

un remolque

explotaban

remolques explotaban

el

con

los coches

entonces

una cuarta

parte tenía

mitad las

tenía

coches

ciudades,

er.m

%.

Más

otro 10

y con

tia-

que

más

de

dos

resto.

Aunque

de

explotaba

dos remolques

.solamente la

coches motores

se reseñaron,

de

poseía

eran

mucho menores

vehículos

50

ó 60

plazas,

capacidades

que

ahora,

menores de 5 0 ¡driy

otra

cuarta

comprendidas

rnire

hablado

anteriormente

de que

había

que

mirar

estas

reseñar

a este respeto

que el núrnero

de

es el 0.50

vehículos

tiue pueden desfilar por una calle no crece proporcionalmente a su

velocidad,

a

causa

de los

dejar a medida que aumenta

espacios

crecientes

que

hay

que

aquélla.

A este respecto. De Barquín establece una tabla en la que se consignan velocidades medias y frecuencias m á x i m a s No corresponden,

posililos.

en ella, exactamente, las velocidades

medias

comerciales, a las cifras que anteriormente hemos consignado-, ennes de muy grande superficie y de centros poco velocidad comercial

a poblacio-

congestionidos.

independiente de mayor

media.

Salvado esto y para los restantes in'edios estudiados, sus dalos consignan:

^5 % menor en el centro. E l radio a que alcanza la m á x i m a

y

exnlotaciones.

lo que permite tranvías de explanación que he-

mos llamado mediana, que divide en dos partes iguales a la población y que tiene por diámetro 0,70 del diámetro

el

ocho y diez

considerar

el Congreso de L a Haya se recogieron

Conviene

se al centro de una ciudad, da los siguientes resultados: corresponden

viajeros

plazas,

cinco,

tre otras razones, porque sus experiencias se refieren

U n a curva de la extrangulación de la velocidad al

en limivalor

las unidades, o de los trenes, y con sus velocidades.

media.

del

radio total. E l radio a que alcanza la m á x i m a velocidad es 0 , 8 0 del total de la ciudad.

«metros»

composición

Hemos

regulariza-

tes de tráfico, impone fuerte reducción de la velocidad

en

capacidades que en conexión directa con la frecuencia de paso, de

es muy distinto del que éstos, la llamada

lo

tener

!ns 6 0 y 120 plazas.

se realizan

ción del tráfico-, con señales luminosas y acústicas, o con

Los valores medios

a las horas

no

L o s tranvías se construyen hoy con capacidades que van desde

parte

un modo regular en todo el recorrido, porque el grado de congestión de tráfico en la

75

las 6 0 a las 1 4 0 plazas.

zas,

13,4 kms.-h. 14,7 » 13,7 » 16,6 » 16 » 16,8 » 16,5 » 17 »

E s t a s velocidades son medias comerciales y no

a

cho estos valores, pero sí en el aspecto re'ativo de unas a otr.iK

Checoslovaquia.

...

de 5 0

número de plazas, de manera manifiesta.

marca, F r a n c i a , Italia, Holanda, Polonia, Rumania, Suecia, Suiza y

Tranvías, primer grupo Idem, segundo grupo Idem, tercer grupo Autobuses, primer grupo Idem, segundo grupo Idem, tercero grupo Trolebuses, segundo grupo Idem, tercer grupo

van

Todos los vehículos que ruedan sobre cubiertas tienen un lími-

En

de

Alemania, Inglaterra,

que

no en su valor absoluto, pues el curso ilel tiempo ha cambiado mu-

traslado los extraídos

son

capacidades

la velocidad.

el

que

en

te absoluto de .sobrecarga, de no realizar la explotación

En

juzgar

coches,

trolebuses

plica la capacidad del sistema en relación con la frecuencia y con

Los datos corresponden a explotaciones de más de 2 0 0 50

los

lación con las frecuencias.

un estudio de M. R . Vente, en el Congreso dé Berlín, de 1934. de

plazas,

unidades,

Peatones Carreteras Ómnibus y tranvías de malas Tranvías eléctricos Autobuses ... Trolebuses Metros Taxis No

que atribuyen a

por lo que los datos que siguen

capacidad.

Los autobuses se construyen con capacidades que van do 20 a

creciente con el número de habitantes de la ciudad, es decir, con

Ciudades de menos de 100.000 habitantes Idem id. 100.000 a 5 0 0 . 0 0 0 habitantes Idem id. 5 0 0 . 0 0 0 a 1.000.000 habitantes

comparables >ólo por sus ve-

locidades, sino tain'bién por su frecuencia y por su

Tranvías Autobuses Metro T a x i s ...

14 kms.-h. 14 >. 22 >1 20 »

2 0 " frecuenci-a máxima 25" » » 90" » » 5" » »

No se incluían aquí los trolebuses, pero, por analogía, debe considerárseles con frecuencias m á x i m a s de 2 5 a 30 segundos.


Estos máximos nada tienen que ver con las cifras medias que

Estos

da la estadística, y que en el Congreso de L a Haya resultaron ser

Unidos,

F r e c u e n c i a de tranvías, mínima Idem' id., normal Idem, id., de autobuses, mínima Idem, id., de autobuses, normal

3,5 7,5 6,5 22

ma

m' m' • m' m°

Poblaciones

de tranvías, mínima ... normal autobuses, mínima normal

de tranvías, m í n i m a normal autobuses, mínima normal

Todos son valores de

de medias aritméticas,

ca])acidad

preciso de

conjugar

la velocidad

sus vehícidos y

nar su verdadera potencia de Se usa mucho,

para

con

su

m' m' m' m'

anterior

a los

millones

de

9,25 14,— H,— 38,—

m m^' m' m'

de

de

frecuencia

para

el número

La

constitutirse sobre

una

el

próxima

a la

de

la

provincia

de

venir la velocidad

comercial

y,

mínicon

la

determida pasos ^

de un

por esto,

medio,

debe

inter-

del medio de transporte, en la de-

terminación de la potencia de

de

la

zona,

se

suponía

que

el

transporte

de

transporte.

iniciada

supresión

de

al año. millones al año. año. millones al año.

tranvías

fué

suspendida

al

normales:

estas

cifras

la

nuevo

de

substituir

En

el

primer

800

ejercicio

de viajeros y en

tranvías

de

75

plazas,

de

la

En

las

transportó

trolebuses

explotaciones

en

tranvías

27 millones

continentales

y

1.002

E s t o s números rar

uno y

otro

cientemente

señor

De la

europeas

no pueden ser elementos medio,

porque

Vega

publicó

estas cifras

extensión

del

tranvía

en

1942

unos

dalos

2 5 0 . 0 0 0 liabitantes. que el transporte

en estas

poblacio-

directos para

compa-

los tranvías

eléctri-

establecidos

en en en en

Datos dres,

exige

eléctrico,

trolebús de

instalaciones

centrales

comparativa

el

crecimien-

o

considerables

subestaciones,

y

costosas:

depósitos

y

vía,

talleres

rodado.

tiene necesidad de las mismas instalaciom-s a

la vía que

El

autobús

to que los

en

general

no

necesita

la

profusión Mirando

menos

más

propios del m a t e r i a l

para los mismos y los de

representa

gastos

ex-

casi, la m i t a d

talleres, que

talleres

de

con

de

establecimiendepósitos

pueden, ser mínimo.?,

de automóviles

gran

primer

móvil, las cocheras y

a los gastos de instalación,

costoso,

diferencia

dada

privados. el autobús

sobre

el

térmico es el

trolebús,

que

lo

sigue, y sobre el tranvía, que es el m á s caro.

y kilómetro

tranvías trolebuses autobuses otros medios.

análogos

ser medida

soluciones

se h a creado re-

Sin embargo, al llevar estos costos a valores de coste por coche

nes se repartía en % % % %

eran,

loá gastos de instalación.

de m á s de 2 8 In'illones de habitantes y la menor, Providence, con

67 6 23 4

y sólo puede

tranvía

cepción

de Estados Unidos que afectaban a casi 4 0 ciudades, con un total

De estos datos resultaba

El

El

da dará mejor idea que los números que siguen: ingeniero

millones

cuarto.

76 % en tranvías. 16 % en ferrocarriles. 8 % en autobús y trolebús.

para su m'aterial

como medio de transporte en las ciudades, sobre cuyo empleo naEl

poniendo

en fechas anteriores a las a m e r i c a n a s y a l a s inglesas:

equipo

razón

crearse

to relativo de uno y otro medio.

Tranvías, 160.000 a 2 5 0 . 0 0 0 plazas-kms.-h. .Autobuses, 1 1 3 . 0 0 0 a 1 5 5 . 5 0 0 plazas-kms.-h. Melro ( 4 m.), 3 0 0 . 0 0 0 a 4 0 0 plazas-kms.-h. T a x i s , 6 0 . 0 0 0 plazas-kms.-h. Explican

viajeros

en su lugar 1.100 autobuses Diesel de 5 2 .

•De aquí resultan las siguientes potencias de transporte, de lo? distintos medios

Madrid,

transporte de interior de población, con los ferro-

cos desde principios de siglo y por ser los trolebuses

es fundamental

de

Oeste, en

nuevas al transporte en común, la competencia

hacerlo

London

extensión

y de dos pisos, y modernizó 6 0 0 coches antiguos. H o y se habla

del vehículo, medida por su número de potencia de transporte

al

1953,

a Sur y de 4 5 millas de E s t e a

superficie

de

pero

en

pero cimio han de h a c e r un recorrido los viajeros, el tiempo que en

corres-

habitantes.

se

inviene

Estados

de "viajeros,

este organismo que adquirió 1 0 0 vehículos nuevos, sobre «bogies»

frecuencia un medio

Board

Metropolitano, 4 5 0 millones T r a n v í a s y trolebuses, 1 . 0 0 0 Autobuses, 2 . 0 0 0 millones al F e r r o c a r r i l e s de cintura, 4 2 5

por hora y, a primera vista, parece bastar con saber este número plazas, para determinar la

10.000

era el siguiente:

transporte.

cifrar la frecuencia,

lie pasos y la capacidad

ligeramente casi

suprimido,

Transpon

una

carriles 5,3 13,3 7,5 38,8

de los datos de las

Irolebuses dan, para R o m a ,

de tranvías está

total

mas de 4,5 minutos y normales de 9 minutos. pues,

a

unos 3 0 millones

agrupando el

rcfercnciadas.

Observaciones

fjcha

60 millas de Norte

de lOO.OOO habitantes a 5 0 0 . 0 0 0 :

Frecuencia Idem, id., Idem, id., Idem, id.,

a

Passenger

Poblaciones de medio a un millón de habitantes: Frecuencia Idem, id., Idem, id., Idem, id.,

de

referían

Es, en efecto, muy corriente suponer que en L o n d r e s el siste-

Poblaciones de l.OOO.OOO de habitantes:

Es,

se

pondientes

las siguientes:

|)oblaciones

datos,

para

y explotaciones

guientes; 56 % en autobuses 4 2 % en tranvías 2 % en trolebuses.

las

entre

resulta

bús y del tranvía

explotaciones pueblos,

inglesas,

acusaban

incluso

Lon-

los resultados

si-

diferencia,

es

más

trolebús y

queda

que la

diversa vida

invierten barato el m á s

del

autobiís,

del

trole-

totalmente los términos y, con el t r a n v í a ; caro,

el

lo sigue,

autobús

a

térmico,

gran

distancia,

e-

dentro

del

cual es bastante más barato el Diesel que el de gasolina. En

cifras

de

pura

teoría

se supone

que la vida del

tranvía

alcanza a 2 0 años, la del trolebús a 1 0 años, las de los autobuses grandes es de seis

años y la

de los

pequeños

es

de

tres

años. La

realidad,

sin

embargo,

es que en m u c h a s ciudades

circu-


lan tranvías de principio de siglo, modernizados en su caja, y no circula ningún autobús con más de 12 años de vida de trabajo. P a r e c e de todos modos interesante consignar que la ocupación de los vehículos de tranvía y de los de autobús no es la misma Si se consideran unas horas de mínima ocupación y otras máxini'a, los

dejando

tranvías

el

las

restantes

promedio

de

como

Naturalmente, que dejar las comparaciones en términos tan difusos, no aclara, en cada ocasión,

de

Hay,

de ocupación

normal,

en

poblaciones

presenta

la

dios,

cifra de 4,3 viajeros por coche y kilómetro frente a 3 , 7 8 viajede 5,25 en los tranvías y de

adoptarse

en primer lugar, y

vista,

técnica

el

de

resolver

unas circunstancias

por lo que

problema

económicas

antecede, la

por

unos

que califican

posi-

u otros

me-

y definen

la

solución. Este problema

ros los autobuses. E s t e promedio procede de datos que van desde un mínimo de 3,2 a un máximo

debe

con otras no. bilidad

distintas

cuál solución

y, sin embargo, es verdad que con unas soluciones se acierta y

población,

es tan viejo como el uso. en el transporte

de los autobuses y de los

trolebuses y ha sido

de mo-

un mínimo de 2,5 a un máximo de 5,4 en los autobuses. E n los

tivo de estudios aportados a distintos congresos de especialistas.

trolebuses esta cifra sube a 6,05, según

A continuación

La

principal

consecuencia

es

la

Harmel.

mayor

irregularidad

de

la

carga en el autobús. P o r su parte, la carga se produce y se disuelve, a lo largo del recorrido,

en

el vehículo,

con la intensidad. propia

del

el que representadas a escala, en abscisas, las di.stancias entre paradas, del origen al fin de una línea y, en ordenadas, el número de viajeros en tránsito, en los vehículos que se analizan, a cada parada,

calificar un servicio determinado

en una

duran-

que sirve

para

E s t o s gráficos presentan un lom'o que revela un factor de ocu-

cal.

Si

el lomo

presenta

como

una

los estudios de la V. D. K., Berlín De

8,16

. Sin gran

giba muy apuntada,

el

mal

valores

vuelto.

que la comparación

existen

servicios

entre unos servicios de tran-

caso es lo mismo, no es posible sin el análisis de las curvas de porque

un

servicio

puede

estar

bien

otro estarlo mal y en este caso la aceptación tiene que ver con el sistema En

los

diez

primeros

proyectado

de

del

glaterra, las redes de tranvías descendieron unos 1.000 K m s . , mientras los trolebuses se

1934.

frs.

en lo.s estudios

de 'Vintcr

1934.

puede decirse que en los años anteriores

trolebús,

en

Un

datos

para coste

de las 100

plazas-kiló-

estadísticos

de

frs. frs. como

Vente,

en

el

máxi-

Congreso

do

frs. frs., como mínimo, a 12,54 como máximo, en los

calculados

promedio

Puede

In-

hasta

los

por

la

V.

D. K.,

frs.

frs.

exhibidos

en

el

Congreso

de

12,84

calculado

por W í n t e r

Halter

Congreso.

establecerse

para

de 6,.50 frs. frs. a 12

los

autobuses . irnos

tanto, que los

valores

aproximadamente un 2 0

frs. frs.:

que

van

%

más

tranvías.

Respecto a los irolebuses los dalos son menos

en su total longitud desarrollaban

oscilaban

1934.

caros, por

ein'pleo

distorsión

en el mismo

y

del público nada

elegido.

aííos del

frs.

de Berlín de 1934.

vías con otros, distintos, de autobús o de trolebús, que para el ocupación,

a 11.04

mínífn'o de 4,49 frs. frs. a 11,65

según

De 8,70

proyectados y

frs.

datos de autobuses

De un Berlín

que

1930.

melro.

ser

conocer

cálculos

E n iguales fechas, y recogidos con igual criterio, se tenían los siguientes

de las gibas se aplana y se alarga, parte del servicio debe

dar a

según

en 5 y 10 francos franceses.

mo

esto

frs.

Halter para el Congreso de Berlín de

en el dorso del camello, la línea debe ser dividida en dos. Si una

con

valores,

De 5.42 frs. frs. como mínimo a 10,80 frs. frs. como máximo en

factor de ocupación es desfavorable. Si aparecen dos gibas, como

Queremos

siguientes

10,78 frs. frs. de promedio, según Jayot Varrovia.

incli-

pero de signo distinto respecto a la verFi-

se

los

a nuestra guerra, los costos de las 100 plazas-kilómetro

red.

pación favorable cuando es alargado y los laterales tienen naciones semejantes,

entre

E n t r e un mínimo de 3,17 frs. frs. y un máximo de 7.115 frs. frs..

pasado durante las veinticuatro

frente

fechas

según Vente, Berlín, 1934.

horas por cada parada de una línea reflejada en un gráfico, en

te las veinticuatro horas,

respectivas

de los autores de los estudios que se indican.

horario

y según características, propias de la línea. L a suma de viajeros que han

recogemos los datos consignados en ellos.

El coste de las. 100 plazas-kilómetro en tranvía oscilaba en las

abundantes.

Vente establece cálculos de 6 , 5 4 frs. frs. por 100 plazas k i l ó metro.

alcanzar una extensión de 5 0 0 Kfris.

Winter Sin

L a eficacia del coche de trolebús, frente al de tranvía y frente

Halter

embargo,

propone

12,84

.sobre la

frs.

experiencia

frs. para

igual

unidad.

de iTiglaterra, Vente

esta-

al de autobús, se revela en los datos siguientes que reflejan su

blece que el costo de explotación de los tranvías respecto a los

buena velocidad

trolebuses es de 81

en

definitiva,

comercial y su fácil conservación,

mayor

son los viajeros

número

de horas

transportados

las distintas clases en un

en

de servicio.

que permite, Estos

Eller

datos

promedio por un vehículo

de

97

344.399 •121.397 446.557

tranvías.

de

coches tres

triples

cuartas

con

partes

autobuses con

que

trolebuses

1939,

que

podían

cifrar.se

das circunstancias fuesen

en

Zurich,

sostenía

que

era

el

% y los afn'cricanos

en 82

%,

aunque

en

suponen, determina-

iguales.

Influye en todo ello de tal manera los gastos generales y fijos de las empresas,

P a r a un mismo transporte anual se hacen necesarios, por tanúnicamente

1939,

W a t s o n los sitúa entre 7 8 y 86

año.

Tranvías .. Autobuses Trolebús ..

to, un número

%.' en

%.

en

vías y

Wainicher,

con que

trancon

que la comparación

tiene que realizarse

vista de las frecuencias, con unidades de igual llegado a las siguientes a)

a

la

tamaño, y se ha

concreciones.

P a r a servicios de población y muy intensos se aconseja la

utilización

del

tranvía.

El

límite

de la

frecuencia

más

abierta


debe

ser de seis minutos

según T o p p i n g ,

de siete minutos

El

se-

tiempo

invertido

gún W a t s o n , de siete y medio según T h ó m a s y también de siete y medio según b)

Para

seja

servicios

urbanos

de

pequeña

intensidad

trolebús con f r e c u e n c i a

de 1 5

según T o p p i n g , de 7 , 5 a 2 0 in'inutos según Para

c)

servicios

de

exterior

o de

debe emplearse el autobús. P a r a las

frecuencias

de

20

minutos

J o u r d d a i n y 60 minutos Para

completar

de nuestra

100

guerra de 1 , 7 1 ptas.

el autobús^Diesel,

consignar eran

frecuencias

que

servicio

para éste un valor compuesto

El

precio

senla

como,

por

quienes

a los que se encuentran de e n e r g í a s y

linta

para c a d a

ponden

prestado

tres

El

de

del problema? ^ al

viajero

usuario según

disponen

y

repré-

de tiempo

tiene

ampliamente

físico es

usuario, resulta de

que

apreciación

de a p r e c i a c i ó n

al servicio prestado fundamentalmente

conjunto

de las gentes

m e r o de horas al Estas

horas

de

de una

población

corres-

día para disponer libremente de las

trabajo

se

retribuyen

de un

modo

un

tica y por este hecho to, eslablecer

una

ecuación

llevando

todo a h o r a s

el caso

Trabaja, Lo

que

por

general, tanto,

cobra

120 horas Cada

hora

a la semana

de libre

peseta

una

individuo para

trabaja liberar

es el valor

de jornal,

por hora

este precio, en pura lógica,

posibles. En

horas

dos

tan-

semanales.

que él consume

las

horas

con los

lar para í u libertad

laá

de trabajo, le r e p r e s e n t a n

a

deberá

de r e s c a t a r los minutos

de

trabajo

reclaman

unas

horas

de

que-

dos.

son

con

lo

sensiblemenle

favorables

circulatoria

expuesto

individuales

recorrido

normal

extremo

y

y

pero resta m o s t r a r

a

los

por ello, al

muestra

prefe-

la

los

ingresos

cómo

que

anteriormente,

relación

reales

a f e c t a n las

está

la

entre l a

también

y

raíz

tarifa

de apli-

horarios

tarifas al

recogido

del

conjunto

por l a

téc-

especializada. asumo

ha

sido e x t e n s a m e n t e

acondicionamientos con

estudiado

por

M.

Pons

anterioridad

de

y Zu-

tarifas.

se h a b í a

determ'inado u n a

curva

con la

de

varia-

tarifas.

E r a resultado de los datos de cinco e x p l o t a c i o n e s belgas, recogidos la

con

ocasión

guerra

de

de las

1914.

Esta

elevaciones curva

ha

de

tarifas

subsiguientes

sido c o m p r o b a d a

en

a

Madrid

1939.

Traducida

a cifras da las siguientes, en tantos por ciento,, así

elevación

de

las

tarifas

primitivas,

como

de

reducción

de

primitivos.

tiempos q u e se

invierten

en

ir al

traba-

son estos tiempos los que va a resca-

c o m p r a n d o el servicio de

término .nedio

establecidos a

ElevaciAndetTifas...

10

20

30

Reducción de viajero».

2,5

6.5

10,5

través

metros que nos simplificará los

estadísticas,

cálculos.

función

que en una red. dada lineal

tradicción

sino

estas

que h e m o s tres

lian

transporte

kiló-

de

de la

50

60

70

80

90

100

25,5

34,5

46,5

60,-5

76,5

94,5

se

el

aprecio

precio y c o n de

precisa

tarifas,

de fundamento

relacionando con su

la variación de viajeros de

lo

que

está

los un

el

al

blación

principio de

una

de

con-

consideraciones del

servicio

estas

ciudad,

números

de p a r t i d a

notas

las

se de

jornal.

anteriores punto

cuantas

individual

tiene

y no

se

la

se

establecen,

dimensiones,

los

desventaja

adapta

proyectos de nuevas redes, pero, por los a n t e c e d e n t e s que

es una en

experiencia.

carecerían

aplicación

que

variación

con n u e s t r a

hecho

La

transporte.

no los 3 , 5 5 K m s .

de las

16,5

A d o p t a m o s estos valores, y no el estudio de P o n s , p o r q u e éste

Además,

ido sentando. como

céntimos

transporte

descanso.

U-usión. Concretémosle usando los dalos que a lo l a r g o de

Adoptemos

definida,

al

la

perso-

medio.

preferencias

en

Y a está, pues, definido lodo el problema en su m á s amplia ex-

dejado

a.25

de

corriente

poblaciones,

considera

jo V en r e t o r n a r de él. Y

líneas se han

casi

medios

las

los viajeros

ni íon retribuidas ni son de disposición libre. ocurre

estos

más largos

usuarios

otros

permi-

trabajo.

por este

media.

preparación para el mismo, que se deslizan en pura pérdida, pues Esto

estos

los

tranvía

rencia

de

'

realidad,

pagarlo Todos

de

el

céntimos a las

crecer

ción de las

valor

horas y

sea

disposición. •

él 0 , 4 0 pías, de valor de su hora de A

48

proporciona

y, por tanto, al m e t r o ;

en 1 9 3 8 y el

el r e c o r r i d o

relación de las v a r i a c i o n e s del n ú m e r o de v i a j e r o s

de las horas de trabajo. En

que

por h o r a

entre

recorridos

Pero ya

prac-

con el

que

medios de m a y o r velocidad

rich sobre

Du-

queda éste valorado. E s • posible, por

podrían

comprendidos

Este

restantes.

r a n t e ellas el individuo n o a h o r r a su esfuerzo, sino que lo

límites en los

es producto de su estudio u n a c o m u n i c a c i ó n al Congreso de

nú-

preciso.

peseta

dan

nica

subjetiva.

trabajan

a

de los viajeros,

dás-

equipararlos.

El

minutos

recorrido.

usuario,

P e r o es posible e n c o n t r a r un c a m p o c o m ú n a los tres que permita

metro

cada

frente

tan

30

de

este

las

también

de él,

casos

por los tres kilómetros, veinte

Queda

econo-

escasos del mismo, y, a la vez, el aho-

de esfuerzo

valores

precio

10' 10'

aquí

por

Los

tendría

sus medios

ahorro

nas r e l r i b u í d a s

pese-

tranvías

del valor del esfuerzo a h o r r a d o

su parte, el ahorro

para

El

tirá pagar,

ahorrado.

valor para c a d a

valor distinto rro

antes

del servicio es la c o n t r a p a r t i d a y este

distinto

micos;

Madrid

comparan

i r

el mismo.

autobuses.

en el usuario este aspecto el

costes

en los

Suponía

del valor del tieni'po

Se

minutos

que los

en

¿ C ó m o se refleja Patz

30

para el tranvía y de 3 , 0 3

para

2,5 minutos y de 6,5 minutos en los

A.

abiertas mínimas

y Thómas,

plazas-kilómetro

de

para

muy como

Lución.

respectivos las

frecuencias

estos datos debemos

las

acon-

minutos

Thomas.

ellos consideran Topping

se

a 30

45' 22' 15' 12'

Peatones Carreteras Tranvías Autobuses Trolebuses Metro Taxis

Lución.

el empleo del

será:

a

los

estadísticos

conocida la recorridos

po-

medios

q u e se suponen, los jornales de los b r a c e r o s , etc., es posible det e r m i n a r el n ú m e r o de v i a j e r o s y los ingresos de una red y s o b r e


este supuesto analizar las variaciones de viajeros y de ciones que

provocarían

supuestas

modificaciones

recauda-

de las

tarifas,

sobre el tranvía, no parece im

medio

por

otro

deje

exagerado el que la substitución fuera

de

la

posibilidad

de

uso

de del

para ajustar el tráfico a los medios que se proyectan y los in-

más moderno medio a un 15 ó 2 0

gresos a las necesidades de una explotación

rifas se aumentan proporcionalmente, no obstante las ventajas qué

b.eneficiaria.

Como hemos visto que el autobús y el trolebús en E u r o p a

un encarecimiento

representaban

de, al m'enos, un 2 0

tros datos de autobuses cifran en un 65

%, y

La autor,

conclusión no

estar

y que

se

de

de los viajeros, si las ta-

para cada usuario represente el aumento de velocidad.

nues-

% el aumento de coste

Por

%

este

presente reproduce

Madrid, marzo de 1949.

trabajo

fué

D. Salvador

aceptada Filella

a continuación

sin Bragós

discusión. se

integramente:

leyó

el

resumen

del

trabajo

del

que

es


G R U P O

VII

SECCIÓN

2/

31.-Idea general sobre un proyecto de ferrocarril metropolitano y de enlaces ferroviarios en Zaragoza Autor: D. S A L V A D O R

FILELLA

BRAGÓS

ingeniero Industrial

INTRODUCCION Enlre

las

limos

años

oíros,

de

ciudades mayor

su

importancia

desarrollo

modo especial la un

decenio,

300.000

de E s p a ñ a

ha

que han desde

el

urbanístico,

ciudad

adquirido punto

merece

de

en los úlvista,

destacarse

enlre de

un

de Zaragoza, la cual, en poco m'ás de

duplicado

su

población,

del

orden

ya

de

unos

habitantes.'

tos

de

su

aplicación

alguna

consideración.

que

en

Zaragoza,

a otras

de

la

orden

de c a t e g o r í a inferior,

su tráfico

circunstancia

principal del

siempre

ofrezca

perfecto

como

sucede

encauzamiento

del

misnio p o r un reducido n ú m e r o de arterias (dos en n u e s t r o caso)

que de día en día está adquirien-

p a r a r s e una vía d e c o m u n i c a c i ó n subterránea p o r una de

y avenidas, están convirtiendo los hasta h a c e poco suburbios ex-

grado

tremos, en populosos centros vitales de interés, idealmente

número y frecuencia

situa-

dos alrededor del primitivo núcleo c e n t r a l de población, con vistas al racional desarrollo de la ciudad en lo futuro. a

general,

mismo s e r aplicable especial

del

en

por

índole

ciudadanas

tiene,

asi-

dos

lugar

ello

lo menos, un millón de habitantes, ello, n o obstante, puede

do, con la consiguiente prolongación y a p e r t u r a de nuevas calles

da

aunque

aglomeraciones

relativamente a su censo de población, de forin'a que puede com-

E l sorprendente crecimiento

Ello

Y

de,

la

a

un

insospechado

aumento

arterias, de

de

un

ferrocarril

utilización

de

altamente

corto

eficaz,

recorrido,

si se tiene

de viajeros y la

especial

dichas

pero

con

en c u e n t a

circunstancia

un el de

poderse a p r o v e c h a r como de enlace a través de la ciudad y con estación

en el n ú m e r o

a

intermedia

en

el propio

distintas líneas férreas que a ella

corazón

de la

misma,

de

las

afluyen.

habitantes de la ciudad que cotidianamente y por motivos múltiples deben

trasladarse repetidamente

tintos núcleos en

de población

determinadas

horas

de uno a otro de los dis-

existentes,

del

día

hasta

la m á x i m a

IDEA

GENERAL

DEL

PROYECTO

el e x t r e m o de que capacidad

de

tación de las líneas de su red tranviaria es insuficiente para atenciones del tráfico a las mismas adscrito. Y

no

De las referidas dos a r t e r i a s que encauzan

explolas

precisafn'ente

en la ciudad de Z a r a g o z a , a s a b e r :

el principal

tráfico

E n s a n c h e - P u e n t e de

Piedra

y Delicias-Puente del P i l a r , nos circunscribiremos

a la

primera,

por la calidad del serviciOj admirablemente dirigido, sino por la

esto eSj a la que desde la estación

especial

del r í o ' E b r o y p o r el P u e n t e de P i e d r a sobre dicho río, sigue por

dos

configuración

disposición

de

su

trazado,

y crecimiento

dado lugar al encauzamiento palmente

por dos arterias

impuesto

por

los

por

un

generales a través de la ciudad,

circulatorio,

mejor servicio

tranviario

sin que ello pueda que el que

precisa

del

habitante

para

su

traslado

de

la

rápido

las necesidades de sus vitales Aíortunadain'ente, cionado

el

evidentemente subterránea

las

problema, de

ciudad,

debidamente

obstruc-

corregirse

se halle

solución

por la misma,

aca

eficaz

la

grandes utilidad

para

encauzada

circulación

cortas

para

ción

hasta

las

plazas

final por el paseo

de

Aragón

del G e n e r a l

y

Paraíso,

Mola

con

y avenida

bifurcade

Sotelo. E s t a última avenida es la que escogemos en el del

que

damos

establecer

a

continuación

el adecuado

enlace

una del

la línea férrea M a d r i d - B a r c e l o n a . la

con

varse,

disposición enlaza

general

del

idea

general,

ferrocarril En

al

Calvo

proyecto

objeto

metropolitano

de con

el plano siguiente se indi-

trazado,

que, c o m o

todas las líneas férreas de vía

puede

obser-

que

afluyen

ancha

a Zaragoza.

poblaciones m o d e r n a s la

pendencia

que

de acuerdo

izquierda

la caUe de Don J a i m e I, plaza de E s p a ñ a y paseo de la Inde-

ca

relaciones.

complementando

gran

la

que

inmejorable y

tualmente se presta, y sin que, por consiguiente, situación

han

del movimiento de viajeros, princi-

ineludiblemente deben sufrir en dichas horas verdaderas ciones en su sistema

aludi-

de los suburbios, los cuales

del A r r a b a l en l a

el

han

distancias, servicio

de

Tiene

solu-

superficial, con

la

trayec-

tación la

su del

unión

esta

origen

el

Sepulcro de

última

las y

su

ferrocarril en

calles

la del

proyectada

línea

metropolitano férrea

General

la

es-

Madrid-Barcelona,

en

Mayandia

prolongación

frente y

después

a

Clavé. de

Sigue la

ave-


FERROCATSqiL MEfgÓPÓLITAHO DE Z A t ^ G Ó Z Á

PLANO GENERAL

niela

de

Teruel

hasta

encontrar

la

del

Carmen,

donde,

sepa-

línea

recta, pasando

por la plaza de E s p a ñ a

(centro de la ciu-

rándose de dicha línea, va siguiendo por calle en curva de nue-

dad) las dos estaciones Sepulcro y Arrabal,

vo trazado

ción, indispensable al susodicho enlace ferroviario, en las inme-

(que llamamos de Moncayo) a encontrar la

avenida

de Calvo Sotelo en su unión con la calle de Riela. Sigue Aragón,

por

la

paseo

avenida de la

de

Calvo

Sotelo,

Independencia,

plazas

diaciones de la prim'era de dichas

de P a r a í s o

plaza de España,

calle

El

y de

trazado

aproximado

de

la

con la sola desvia-

estaciones. rasante

viene

representado

en

el perfil longitudinal (dibujo pág. 80), en el que, como se puede

Don J a i m e I, plaza de la Seo y calle de Don F e r n a n d o el Ca-

observar, ha sido preciso, para salvar la depresión obligada

por

tólico hasta

la travesía

del río

Ebro,

por

1.000.

así,

proximidad

continuar

el río

por

la

Ebro,

que

atraviesa

por

avenida

de

Cataluña

hasta

la

línea

férrea

frente a la estación

del Arrabal

en la

Bilbao. E n su recorrido se proyectan Moncayo,

Paraíso,

Independencia,

paso

inferior plaza

situada

Barcelona-

seis estaciones:

Pilar y

para

Sepulcro,

Arrabal.

A 3 9 8 metros de su origen y a 342 metros de su final tienen lugar los empalmes

del ferrocarril

metropolitano

con los

cortos

ramales de enlace del mismo con las líneas de la R E N F E , el sercicio de las

cuales se dispone, además, en forma

da, la estación Independencia La

justificación

del

trazado

para

adecua-

en el paseo de este nombre. es

lógica,

ya

que

une

casi

del Arrabal, actual

la

obliga

a

la

hasta a

dicha

reducción

de los carriles de dicha

pendientes

en

travesía

de 2 5 , 6 6 de la

9,50 metros

estación

de

la

cola

estación en las dos vías que se

habilitan al efecto, las cuales se proyectan por el fondo de una trinchera unida con rampa a la actual vía, en dirección a Barcelona. El

ancho

de la

va 2 0 5 m., aunque

vía

es

1,67

m.

en el trozo final

y

el

radio

menor

de

cur-

y

jiara

del metropolitano,

exclusivo uso del mismo y, por tanto, con circulación de de

en

Aun

llegar

uno o

dos coches,

metros de radio.

ha sido

preciso

llegar

Irenes

a curvas de

155


UTILIDAD

DEL

FERROCARRIL

origen

o final de r e c o r r i d o

en Z a r a g o z a p a r a r í a n en d i c h a s

e s t a c i o n e s a n t e s de salir o a su l l e g a d a a la ciudad Con más lando una a

la realización

de

un

por

el

estación

la

misma

lineas

de

Barcelona,

de este

ferrocarril subsuelo

de

ferroviaria de

todos

la R E N F E , que

proyecto

metropolitano,

el c e n t r o trenes

excepto

elloj no

seis

sus p r i n c i p a l e s

en

los

dispondría con

avenidas y plazas

de la

Madrid

lain'bién e f e c t u a r l o

Los franc

de que a c t u a l m e n t e

trenes de la l í n e a a Madrid y

los fieles de

lí-

sitar

con

Tarrasa,

Man-

e Irún y

Can-

la

ciudad

con

la

todos los trenes

que tienen

ventajas,

reportaría

estaciones

paso

las

afluencias

SECCIÓN-AB.

204,60

SECCIÓN

por

Zaragoza

Imagen,

parle,

de

una a m p l i a ciudad

vicio en relación con determinadas

de

en

lo q u e

que

actualmente

galería

no d e j a r í a

la defensa

ocasiones,

que

subterránea

de r e p o r t a r

antiaérea

Dios

quiera

-EF.

no.

GRAFICA

FEPÍ50CA151L- METROPOLITANO DE ZABAGOZA

SECCII!)M-A\H.

ESTAdOM

81

extraordinadesearen se

ven

de vi-

impo-

treinta o ni'ás m i n u t o s en

GRAFICA

Plano núm. 3

inclemencijs

carácter

ferrocarril

presentarse.

su

de las

a

tra-

las

ferroviarias.

SECClibN - C D . ESCALA

ferrocarril

del P i l a r y a las c o n t i n u a s

a p e s a r de p e r m a n e c e r

el c e n t r o de la

y

a

de N u e s t r a S e ñ o r a

PLANTA E6CALA

el

así c o m o de las facilidades que en múliples oca-

Sagrada

sibilitados,

paradas

Zaragoza-Independencia

indicadas

proporcionaría

r i o al templo

D e otra

a Bilbao

atravesarían

o viceversa. Y

siones

carecen.

en las e s t a c i o n e s de Z a r a g o z a - A r r a b a l , Zaragoza-Sepulcro

Sabadell,

las

meteorológicas;

en

por la

de

vesía del r í o E b r o , a todas horas, al m a r g e n

circu-

comunicación directa

de B a r c e l o n a

Valencia

de disponer la

e x p r e s o s de n o c h e

así una

Además

la c i u d a d , l a s no m e n o s interesantes, de la r á p i d a y c ó m o d a

acceso

Madrid-

de l a s i m p o r t a n t e s c i u d a d e s . d e

resa y Lérida

con

los e x p r e s o s de la línea podrían

por

correspondiente.

de

distintas

de uno de los dos a c t u a l e s

nea de L é r i d a , p r o p o r c i o n a n d o

ciudad,

circulan

casos especiales, y en el m u y conveniente lación

adecircu-

las

obstante,

que

Zaragoza,

estaciones,

tres

por la l i n c a

^

ItIDEPEMDEMCIA

través y

por

un señalado

a

ser-

de la población no

hayan

jamás

para de


DESCRIPCION Damos

a

GENERAL

continuación

DE

una

LAS

en dos de 4 m., uno p a r a cada dirección, y tiene una

OBRAS

descripción

general

de

las

Consta de dos bóvedas paralelas de medio punto, de 1 4 m. de

obras

del proyecto, el cual requeriría la previa aprobación por el Ayun-

luz,

tamiento

lidad)

de Zaragoza,

de la reforma

precisa

del plano del en-

con

aligeramiento

mediante

sanche de la ciudad, p a r a dar lugar a la a p e r t u r a de una nueva

armado,

calle

10 en 10 m'etros.

de 3 0 0 metros

de longitud,

en curva

(la

antes

Moncayo),

con que poder llevar a cabo el adecuado

ferrocarril

metropolitano

con

la

línea

férrea

citada

de

enlace

La

del

se el trazado general del ferrocarril, con sus curvas, pendientes, tro-

trinchera

cubierta

desde

su

origen

hasta

la

en

también pilares

intermedio de

del

medio mismo

travesía del río E b r o ee proyecta que se indica.

de anillos

de 0 , 6 0 m.

tornillos.

hierro cada

distancias entre estaciones. De los mismos se desprende que se proen

apoyados

del muro

transversal con

zos en trinchera cubierta y en galería, accesos, obras especiales y

Calvo Sotelo, debido a su proximidad

arcos

especial en tubo de hierro de 2 2 5

Madrid-Barcelona.

P o r los dibujos reproducidos en las págs. 79, 8 0 y 81 puede ver-

yecta

longitud

de 6 0 metros.

Va

Consta

(para punto

mayor de

material,

(plano

situados

núm. 4) en

m. de longitud en esencia

de ancho, formados

reforzado, exteriormente

1,50 m. que lo arriostran

visibi-

hormigón

y la

el tubo

de

de obra

sección

de

hierro

15 piezas

unidas

mediante

celosías

a vigas dispuestas

en

de las

avenida

a la superficie por el en-

lace con la línea férrea Madrid-Barcelona. Asimismo, los 188 metros finales por análogo motivo. E l resto es en galería, con o b r a s es))eciales en la estación Independencia,

travesía

del E b r o y es-

tación del Arrabal. U n corto enlace de 125 in. e m p a l m a a 3 9 8 m. de su origen ferrocarril

metropolitano

de 2 8 5 m., a 342

con

la

línea

m. de su final,

Madrid-Barcelona,

con la línea

y

el otro

de B a r c e l o n a

a

DETALLE DI ÜU CAJTO o

Bilbao e Irún, sobre la cual, como se ha dicho, h a b r á de modi-

5

ID

za

!0

40 m.

ficarse en la estación del A r r a b a l su rasante, en dos de sus vías, en longitud de 780 m. que se proyecta chera

abierta,

bajo

con

andenes

de la vía actual, así

(plano núm. 5) en trin-

correspondientes como con

a 9 , 5 0 m.

sus pasos

por

superiores

decada

6 0 m. para el servicio de m e r c a n c í a s . Asimismo, habrán de proyectarse las pertinentes obras de refuerzo de los muros tenimiento,

marquesinas,

paso

inferior

y

de sos-

dependencias

subterrá-

neas en el edificio de la estación actual para facilitar su relación con el metropolitano. Los

perfiles

bierta

y en

cepción

de

transversales

galería, la

tipo,

de los

correspondientes

estación

trozos

en

trinchera

a

las

estaciones

Independencia),

son

tres:

el

(con

cuex-

correspon-

diente a las estaciones de origen y final de trayecto. Sepulcro y Arrabal, con una sola vía y dos andenes, en trinchera el correspondiente andenes

a. la estación Moncayo,

en trinchera

cubierta, 'y

con

cubierta;

doble vía y dos

el correspondiente

a las

ciones P a r a í s o y Pilar, con doble vía y dos andenes, en

esta-

galería.

T o d a s ellas tienen 6 0 ni', de longitud y cuatro o cinco metros do a n c h u r a de andén. La

estación

Indeiiendencia

lie la R E N F E

para

el

metropolitano

y

servicio

se dispone (plano núm. 3) en el paseo del In'isma

nombre, en longitud de 2 0 0 m. desde la plaza de E s p a ñ a la

calle

ma,

de San

Clemente.

situados en

dicha

Se proyectan

dos accesos

plaza, a uno y otro lado

hasta

a la

de la

nii.'í-

entrada

paredes

de

un cajón metálico,

completamente

lo do 50

factura-

mido, hasta la profundidad correspondiente a la rasante del pro-

paso

yecto.

ción los

de

m.. en ol que, a d e m á s

eiiuipajes,

andenes,

oto., se disponen

oorresiiondiontes,

dos

de las taquillas, ciuUro

de ellas,

puertas a las

de

dos

a

direccio-

nes del metropolitano, y las otras dos a las dos de las líneas do la

RENFE.

espacio

comprendido

Se dispone en la estación do cuatro vías, con dos andenes lacio de la R E N F E ,

y otro

E l andón

por 4 m. de ancho para el servi-

central, e n t r e las líneas 2 y 3,

para

central, de 8 m. de ancho, se divide

aire

entre ]. s paredes del

compri-

tubo y

el

cajón se llena de hormigón. Se

provecta la

construcción

diante siete c a j o n e s :

torales de 2 0 0 m. de longitud ol metropolitano.

El

del río, por

forma

que permita

Xl5

ser hundido en el c a u c e

estanco, de

al mencionado jiaseo. Comunican los dos accesos con un vestíbu-

colocados tancia

de la

travesía

en alineación r e c t a a un metro

uno

de

otro;

del río

estos

cajones

se

como m á x i m o

unen

después

dos mediante dos muros de 2 metros, construidos con por aire comprimido,

Ebro

me-

4 de 4 0 m'. de longitud y 2 de 3 0 metros,

unidos

superior

de

de discoloca-

fundación

e inferiormente p a r a

cada


intervalo truida cielo

entre cajones,

la

con vigas de

superior bajo la

abierto

sobre

hormigón armado y

protección

los dos

muros

de una placa

mediante

la

cons-

colocada

a

correspondiente

ataguía.

RElNDIMIENTO

PROBABLE

DE

LA

EMPRESA

El rendimiento probable de la empresa que tuviera a su c a r g o la construcción y explotación

del ferrocarril se desprende

consideración

que

de la

relación

a

continuación

se

indica,

la que, suponiendo cómo gastos generales y de explotación pesetas por kilóni'etro y día, resulta para i m e r é s y el de 6 , 2 4

%

aproximación

del capital que permiten

necesario las

que

de Ja en

1.000

amortización

globalmente,

y con

circunstancias por las que

la

V i a j e r o s n e c e s a r i o s p o r día p o r el M E T R O (a 0 , 2 5 ptas ): 6 2 3 3 : 0 , 2 5 = 2 5 . 9 3 2 %íajeros. V • 1 I • • N ú m e r o de e s t a c i o n e s del M E TRO: 6 e s t a c i o n e s . P r o m e d i o diario de v i a j e r o s p o r e s t a c i ó n del .ME l liO: . 5 . 9 3 2 : 6 = = 4 . 3 2 2 viajeros. S e r v i c i o diario del M E T R O : 18 lloras. P r o m e d i o de viajeros por hora y estación: 4 . 3 2 2 : 18 = 2 4 0 viajeros. F r e c u e n c i a de t r e n e s p o r el M E T R O : 5 ininut^s. P r o m e d i o de v i a j e r o s p o r c a d a 5 m i n u t o s y e s t a c i ó n : 2 4 0 : 1 2 = 20 viajeros. P r o m e d i o de v i a j e r o s p o r e s t a c i ó n y t r e n : 1 0 v i a j e r o s . G a s t o s g e n e r a l e s y d e e x p l o t a c i ó n al a ñ o : 1 . 0 0 0 X 4 , 2 2 5 X 3 6 5 = 1 . 5 4 2 . 1 2 5 ptas. B e n e f i c i o b r u t o a n u a l : 4 . 1 0 0 . 0 0 0 p»as. Beneficio n e t o a n u a l ; 2 , 5 5 7 . 8 7 5 ^ p i a s . j j I n t e r é s y ^ a m o r t i z a c i ó n c a p i t a l : 6,2-1

=

=

atraPROCEDIMIENTO

DE

EJECUCION

P a r a convertir en realidad el proyecto de ferrocarril metropolitano y de enlaces ferroviarios

de Zaragoza,

de que se acaba

de

dar una idea general, que dote a esta ciudad de la complementaria

vía

de

comunicación

interior

que

preci.sa,

ne al propio tiempo la interesante comodidad centro

de la

población

de una

a sus moradores apearse y las

direcciones

indispensable zar,

un

solicitar

servidas

redactar,

proyecto

estación ferroviaria

actualmente los

le

proporcio-

que

permita

tomar en ella los trenes para

a base

con

la pertinente

y

de disponer en el

por

del que

cálculos

concesión,

y

sus

líneas

se a c a b a detalles

todas

férreas,

de

suficientes

en el que se fijen

es

esquematipara

cxactaín'en-

te las cotas que figuran en el presente esquema, las cuales, dada la índole del mismo, sólo deben considerarse como aproximadas. L o s gastos que la redacción del proyecto ocasionasen

deberán

correr a cargo de una Sociedad que podría denominarse:

carril MetropoUiano

Asimismo, los gastos de la tramitación del correspondiente ex-

5F-CC1Í)N-AB

P l a n o núm.

pediente hasta la obtención de la concesión, y consiguiente consIrucción y explotación,

5

después,

del

ferrocarril.

Ello podría llevarse a cabo con sujeción al siguiente vesamos, calculamos y río

cinco veces mayor

en ocho millones de pesetas por el

trozo

correspondiente

a la

kilómetio.

travesía

del

1.°

al Ayuntamiento

de

Zaragoza,

con

arreglo

cesión del ferrocarril melropolilano Metropolitano . . 3..320 metros Enlace Sepulcro. 125 » » Arrabal. . 780 » 4.225 metros Presupuesto aproximado:

| 4 X 8.000.000 = 3 2 . 0 0 0 . 0 0 0 pta-^. | 0 , 2 2 5 >< 4 0 . 0 0 0 0 0 0 = 9 . 0 0 0 . 0 0 0 » (travesía del Ebro)

4 1 . 0 0 0 . 0 0 0 pta.= . Bencfi.;ío a n u a l : 10 de 4 1 , 0 0 0 . 0 0 0 = 4 . 1 0 0 . 0 0 0 p t a s . Beneficio d i a r i o : 4 . 1 0 0 . 0 0 0 : 3 6 5 = 1 1 . 2 3 3 ptas. N . ° de t r e n e s d i a r i o s ( e n t r e las dos d i r e c c i o n e s ) : 5 0 t r e n e s , f^anon m e d i o p o r t r e n : 1 0 0 pta^. R e c a u d a c i ó n d i a r i a , de k H . E . N . F . E . : 5 0 X 1 0 0 = 5 . 0 0 0 p t a í . D i f e r e n c i a e n t r e beneficio y r e c a u d a c i ó n diarios de R . E . N . F E . 1 1 . 2 3 3 - 5 . 0 0 0 = 6 . 2 3 3 ptas.

proyecto 2.°

plan:

Petición por « F e r r o c a r r i l Metropolitano de Zaragoza, S. A».,

pal, y otorgamiento, previa la tramitación

Ebro:

|Longitad de la línea y e n l a c e s :

Ferro-

5. A.-

dé Zaragoza,

al

Estatuto

Munici-

pertinente, de la

Septdcro-Arrabal,

con-

a base del

formulado.

Petición al Ministerio de Obras Públicas, una vez obtenida

la concesión municipal, con la colaboración moral y material del A ; untamiento

de

Zaragoza,

de la

declaración

de servicio

ral del ferrocarril y de sus enlaces con las líneas de la 3."

Petición

en igual

forma,

una vez obtenida

la

gene-

RENFE.

declaración

de servicio general, de la concesión y autorización para la construcción del ferrocarril y enlaces citados. 4.°

Construcción

oportuno za,

S.

convenio

A.»,

«Red

.Ayuntamiento de

y explotación entre

del ferrocarril,

«Ferrocarril

Nacional Zaragoza.

de

los

con arreglo

Metropolitano Ferrocarriles

de

al

Zarago-

Españoles»»

y


Después de darse a conocer el resumen de este trabajo, el Sr. Campos toma la palabra para decir, con referencia al mismo, qae ha sido estudiado un proyecto de enlaces ferroviarios en Zaragoza, cuya aprobación por la Superioridad debe esperarse, puesto que todos los informes son favorables, y que, precisamente, tal proyecto tiene por base la centralización de todos los servicios de viajeros a la estación de Zaragoza-Sepulcro, de modo que la estación de ZaragozaArrabal actual queda únicamente para uso de los apartaderos industriales que existen en aquella zona. Seguidamente

el Sr. Pérez

Pozuelo

hace

detenida

jo de que ts autor, y del que tan sólo damos do con oportunidad,

cuando

se emprende

exposición

el enumerado

la edición

en sn día por el autor con el fin de prepararlo

de este

para la

del interesante

de sus capítulos, tomo,

el trabajo

publicación.

y extenso

por no habeA original

traballegarecogido


G R U P O

VII

SECCIÓN

2/

N.° 69. - Funiculares áereos para viajeros Autor: D. J O S É P É R E Z

POZUELO

Ingeniero de Caminos

Distintos

medios de transporte

de montaña.

Generalidades

lativas a los teleféricos. H i s t o r i a l

Sistemas. E x a m e n

de

Principales

características.

Reglamentos.

rer

comparativo

elementos.

Cables.

Castilletes. Material móvil. Maquinaria y mecanismos. Frenos. Se-

La presidencia escucharon

con

A continuación

felicila gran concede

ñalización.

Estaciones.

de fimcionamiento. primer

Construcción

Conservación.

establecimiento

y

y

montaje.

Particularidades

Estudio económico:

explotación.

Tarifas.

nanciación. Datos informativos complementarios.

al autor

de

este

tan

interesante

trabajo,

caya

el Sr. Rodero

Rodero,

sobre

su

de Fi-

Conclusiones.

exposición

complacencia. la palabra

Gastos

Rendimienlo.

comunicación:

los

reunidos


G R U P O VII SECCIÓN 2/

N.° 96. - Propuesta de un sistema de valoración de los aforos de tráfico Autor D. F R A N C I S C O

RODERO

RODERO

I n g e n i e r o de C a m i n o s , C a n a l e s y P u e r t o s

tura

E n l r c lodas las obras a que se dedica nuestra actividad, puede asegurarse

que

los

caminos

ordinarios

son

los

que

se

proyec-

tan con criterio de c a r á c t e r m á s empírico, a pesar de su elevado coste de construcción El

enorme

Iraciones

y

y

tienen

que

firmes

volumen

dedicar

a

cargas

posible

por

que haya o

de

gastos

esta

clase

que

de

Adminis-

solverse

ha

de

las

obras,

moti-

casualidad

porque faltan

los

firmes

hoy

día

y cienlifico, de la forma, dimensiones y c a r a c t e r í s t i c a s de la in-

con

absoluta

fraestructura,

ble determinar a priori

variados

moderna

estudios y

para

])('rimcntos estudios

el

de

el

cadas y puede

de

resueltos,

la

que

las

existen

como

que las

y

las normas y con de

los

ex-

y

es

recientjs

terrenos.

se

esfuerza

por

entre las

soportan,

lo

de nuestra

que,

en

No ocurre lo mismo con la superestructura

de-

perfec-

cargas

misión

apli-

realidad,

específica.

o pavimento,

que,

en la mayoría de los casosj se construye inicialmente con firme de lúedra cillez

machacada, de

ciertas vir

de

mado.

cuya

ejecución,

condiciones cíin'ienlo Tiene,

o

sin

justificación

la

circunstancia

de

tráfico

base

y,

para

embargo,

es

eu

baratura,

de resultar

por

último,

algunos

otros

inconvenientes

su

sen-

suficiente

bajo

la

de poder

sistemas bien

El

de

serafir-

conocidos,

sado

de

en

En y con je

de

comodidad,

y

con

la

mayor

frecuencia,

econó-

adecuado

precisamente, las

atrás

la

dato

la

y

se han

diversos

llevado

sistemas, al

a

cabo

desde

recuento

el

cálculo

automático

a

formular

instrucciones

estas de

observaciones tráfico

sus

se h a c e

últimas

con

estructura

excesiva,

aunque

así, la adaptación

se

de la

consiestruc-

frac-

deductivo de

del

unidades el

de

ésta bases

tonelapor

cá-

Carreteras

particular,

reco-

rigor,

Cuando

el

de las

li-

dentro

mitaciones que forzosamente ofrece cualquier sistema de los que se

aplican, las Administraciones

pueden resultar a b r u m a d a s

parable

una

exis-

variadas

consecuencias.

suficiente

antieconómica

indefinida, y

determinarlo, España

P e r o quizá debido a su complejidad no se h a llegado a s a c a r

interpretación,

como

el acu-

problein'a.

ima

dere de duración

han

en

sobre

sobre

de este

necesitan

resul-

aplicada:

de

llegado

nociendo toda la trascendencia

lodo

pues

posi-

lian

ta obvio que una estructura deficiente, aunque sea barata, es tan

interpretada,

que

aforos

por

parcialmente

que fuera

una norma de. recuento de circulación

que,

economía

caso,

carga

preocupación

interesante,

datos

de

que

cada

Administraciones

de

pero

punto

para

siempre

•m fárrago

micas.

al

fotoeléctrica, y los Congresos Internacionales

de cuál haya de ser

sanitarias,

técnica de

sistemas

que valoraba hasta los ganados menores en

transportado,

consideraciones

éste,

lo que va de siglo, la

lida

y,

suntuarias,

los

sus

firm'e

todas

como

apro-

en

todos los países civilizados se ha prestado atención a

cuestión,

suele

a

tiempo

citar,

«colleras»,

otra clase de fh'me, la determinación casos,

mucho

una

es el que conviene.

cuí\ es,

de

consigue

intuición.

de su resultado,

que

se

ciones de collera.

aforo

los

falta

sabido'

dentro

sólo

es que el probletn'a no puede re-

un

tía ya en el siglo pasado

de

segi'm

juicio,

datos. E n

ejecutar

garantía

que

Es

queremos

cuando se trata de evitarlos, ejecutando sobre él o en su lugar obedecer,

sabe

dato

tráfico. y

de este género estén

técnica

definición

clásica

consolidación

culm'inan

de las relaciones

estructuras

tomarse

la

más

mecánica

comportamiento

pero

conocimiento

vez

saneamiento,

plataforma, sobre

con

puentes,

resistencia,

la

cada

puede decirse que problemas

finitivamente cionar

cálculo

edafológicos

Nunca

carácter

correspondiéndose

sobre

labilización

de

o por feliz

perfeccionado

sistemático

vado

se

ha

de soportar

predeterminada,

L a razón, a nuestro

conservación.

creciente

de las

.ximación

caso,

caciones.

con

otras

análogas,

solos^ nada

sólo puede

que, tener

dicen, y de

no

por

que

en

ser

com-

restringidas

apli-


Dicha

interpretación

general, s e señalan que

se

refiere

a

puede

variar

dos criterios la

densidad

según

su

finalidad,

y.

esencialmente divergentes:

del

tráfico,

liaciendo

caso

de su efecto s o b r e el firme, que se supone resuelto, y

omiso

presentan

en

las

las

misin'as.

en

calles

las

de

supercongestionadas

las

Aquí

grandes

interesa

el

carreteras

poblaciones

y

número

unidades

de

en

cuestiones

agudas

tacularidad

atrae

fanos,

que

pero

fectamente

se

sólo se

la

tir

sobre

o

dos

de

los

vías

de

o zonas

de

las

o divididos

es independiente

cargas mecánicas

y

por n ú m e r o s

distinta

do c a d a

de la

rueda

como

accesos y

costosas,

atención

clima

y

la

de a c t u a r y,

su

escaacción

sobre el

íir-

fJÍ-MPlO/- TídRICO/

a

clasi-

planteán-

cuya

espec-

técnicos

y

pro-

limitadas

y

per-

todos

comprobada

fifm'e,

volumen

que

se

hace

tráficos

transportado es

puntó

en

el

tráfico

y

han

de

de

pública. por en

el

en

joo

500

500

fOr^fi^f'A/' W-n

íooo

J020

jozo

au-

de

distinta de

5oo

jh'DAOey

número

a igualdad

partida

en

repercu-

tiempo

y que,

la

necejustifi-

análogos

deterioraban

que

entonces, peso

pavimentos

su

de la e c o n o m í a

a

y

su

los

tanto,

adecuadas,

sometidas

de

idea

firme, sino

sobre aquél, y esta

a

por

importantes fué

del

unidades,

excepción,

tonelaje

clase

sugiriéndole

duración de

soluciones

muy

y

la

proyecto

carreteras

de u n i d a d e s fil,

sin

en

cifras

de

el m o d o

circunstancia

en

la a

número

extiende,

precisión

Esta tor

el el

según

explotación ca

esfuerzo

concretan

es

interesa

clasificación sidad

soluciones

individual

sí y multiplicados

valoración

definidas.

Otro aspecto no

sin

con

entre

Esta

americanas,

ficación por gálibos, velocidad y f r e c u e n c i a de paradas, dose

restados lares.

plantean-

do, en cambio, p r o b l e m a s de dimensiones y de organización, se

en uno,

CARACT-ERISTICAS

per-

POR

UMIDAD

forma,

nuestra

pro-

puesta. Resulta

claro

que

precisa

considerar,

además

de la c a n t i d a d , la calidad, y es m e n e s t e r que ello pueda de

modo

duciendo

práctico,

sencillo

a

la

cifras

y

con

diferencia

la

máxima

esencial

generalidad,

que,

llanta

caso

de

metálica,

rápidos

aeropuertos,

número o su peso Estirn'amos,

grandes

resulten

pues,

aprovechables,

cación

ca

muy

árido,

finalidad

y

es

conveniente es,

y

en

carromatos

turismo

comerciales,

o

en

el

aunque

su

secundaria

el

equivalentes.

no

laborioso

que

de

de

importancia

de los aforos y c r e e m o s

maciones y

aviones

indiferente

sistema de obtención

trabajo

automóviles

C A B R O N

tra-

indudablemente,

existe entre el efecto c a u s a d o en el firme por pesados con

hacerse

necesario simplificar

que

no

debe

definitiva,

la

que, p a r a

extremar su

aproxi-

su

compli-

resumen,

distraer

cAMioM-e/'

que

es

de

su

auténti-

inlcrpretación

de

los

reT U R I /'MOR

sultados. Nuestra dades,

propuesta

clasificadas

consiste por

en

determinar

grupos

de

el

vehículos

tráfico

de

análogas

por su a c c i ó n sobre el firme, y, supuesto un

dio

unidad

por

diente.

En

vertical, que

éste

que

rácter

cada

habría

incluya

tuviese

aceleración,

de

en

que las

con

cual

por

lo

de

la así,

vectorial

el dos

impacto,

acciones

decirlo

la resistencia, t a m b i é n

obtener

considerar

efecto

cuenta

etc.,

vectorial,

el

grupo,

y

tonelaje y

podría

otra,

atribuida

a cada

mecánicas,

tracción,

tendría

firme,

cacon

habida

respectivas A V I O M-e/-

bien

que no

nos

sino estadísticas, y

símbolos

racteres

RtMOLOUt/

fatiga.

Entiéndase sólo

una,

horizontal,

comparada

cuenta de la aptitud de los m i s m o s p a r a s o p o r t a r l a s clases de

peso me-

de

obtenida ser

uni-

correspon-

componentes:

tangenciales

magnitud

en

características

sin

de u n a

significación medida

y

e s t a m o s refiriendo

a

magnitudes

que los vectores obtenidos física,

podrían

pero

ser

presentarían

comparados,

serían los

sumados

cao

m e en

que se apo) a y en el c u a l d e t e r m i n a r e a c c i o n e s

lares

instantáneas,

res.

Consideramos

cuyo el

estudio

tráfico

han

conjunto

realizado complejo

molecu-

diferentes y

auto-

heterogéneo,


([lie actúa como lal sobre la totalidad del firm'e, produciendo su deterioro

de

una

cierta

manera

y

en un

lo que es menester aplicar métodos

cierto

eslaclísticoí

tiempo, para

por

dcteimi-

narlo.

!

L a aparente complicación del sistema queda compensada con creces al permitir hacer comparables, sin más, cualesquiera volúmenes, de tráfico que se consideren, a condición de íijar acertadamente los coeficientes. Se comprende que estos coeficientes podrían adoptarse arbitrariamente en forma que hicieran resaltar las circunstancias

que

representan, pero hemos

creído

preferi-

ble conservar los valores reales medios para cada clase de acción mecánica, con las ventajas de que así se tiene siempre presente el fenómeno físico y, además, cualquier modificación en las condiciones mecánicas jarse

de actuación de los vehículos puede refle-

en los - coeficientes

sin

necesidad

de nuevas

convencio-

nes, pero siempre referidas al conjunto, en lugar de aplicarse a las cargas aisladas. Los

coeficientes medios de peso de vehículos son

constantes

conocidas, de las que pueden obtenerse promedios admisibles. E l coeficiente

de impacto

es tamtién materia estudiada

chos experimentadores, y

en cuanto a las

lea, pueden valorarse partiendo

acciones

por

mu-

tangencia-

de los datos reales para

cada

caso, obtenidos, asimismo, de la experimentación o de su estudio teórico. B^n el Anejo

correspondiente

deducimos los que, a tí-

tulo de punto de partida, hemos lomado para los ejemplos presentados.

Firmes: c<Macíidam»=M Asfáltico = A Pétreo = P

Cnlizo = M C Superficial ==.^8 Hormigón = I ' I T

Silíceo = Profundo = Empedrado =

Estado: Bueno

Regular

Malo

= B

= R

MS AP PK

Pero, nada en el sistema se opone a que los coeficientes adoptados se modifiquen, se afinen o se subdividan, según la exactitud que se quiera o se suponga obtener. E l resultado sería siempre un vector con dos componentes que puede dar idea justa, inmediata y gráfica de la magnitud considerada. E n los casos en que se quisiera tener en cuenta la distribución del tráfico sobre la superficie

P.

P. P. P.

P. P. P. P, P. I'. P. I', P.

1

2 3 4 5 6 7 8 9

10

TRAMO

Madrid-Coruña—Valcabado Id. id. — L a Bañeza-Astorga Id. id. — A s t n r g a Combarros Id. id. — R e i n b i b r e - S a n R o m á n . . . . 1(1 í(l. — D i i e ñ a s - P o n f e r r a d a 1(1. id. — P o n f e r r a d a - C a m p o n a r a ) a. 1(1. ífl. — C a c a b e l o s - V i l l a f r a n c a . . . . Adanero a G I j ó n — P u e n t e Villarente Id. id. — L e ó n - T e j e r a Id. id. — L a Roblíi-Pola

11

León-Astorga—I.eón-Trobajo

13

I.j. id. — S a n .lusto-Astorga N'illacastin a V i g o a L e ó n — León Ponferrada-Orense-Ponferrada-Villa<ibre.. . . Ponferrada-La Espina - Ponferrada-Einpalnie Leóu-A'illablino—Le6n-Lorenzana Id. id. — E m p a l m e I.a Magdalena . . Id. id. —Ríoscuro-Villablino ^ Roñar a T a m a — Roñar Ojcdo a Riaño — l U a ñ o Sahagún a Arriondas—Sahagún . Id. id. Cistierna. Mayorga a Astorga—Valencia . .

12

1". 14

P. P. P. P. P p: P. P. P. P. P.

Y

en cuenta: tráfico horario, diario, o el total que el firme haya podido soportar hasta cierto grado de desgaste o de desintegración. E l dato normal y más frecuente empleado suele ser el tráfico diario. Ahora bien, aunque el problema parece resuelto, falta aún la última fase, que no está en nuestra mano de modo inmediato. Podemos tener dos datos: pavimento

construido,

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Id.

id.

—Hospital

7 7 6 6 6 6 6 7 6 6 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

de un lado, tráfico existente en un

o bien, tráfico

supuesto

probable

sobre

un firme en proyecto, y de otro, clases de firme que la técnica pone a nuestra disposición. Falta determinar cómo se comporta cada firm'e bajo un

tráfico dado, tanto en su resistencia

física, como en su coste de ejecución y conservación; tros conjugados r

cuyo

que precisa

tener

en cuenta

conocimiento sólo la estadística

laboratorio

puede

darnos, pero

que

paráme-

simultáneamente,

o la investigación

hasta

de

ahora no era posi-

ble obtener por carecerse de la imidad de medida única y comparable.

AFORO Por me/.cla = Adoquinado =

= M

Aiiflu,

unidad

carnos el dato que en cada caso sea preciso o conveniente tener

Clase

M. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. M. M. M. M. M. A. M. A.

Estado

S. S. S.

M R

8.

S.

R R R R B B R R R R R R R B

C. C. 8. C. C. S. C. S.

B B B B B R R

S. S. S. S. M. M.

S. S S. 8.

S.

AM PA

DE

TRÁFICO

en las carreteras de la provincia de L e ó n Período de 21-oc(ubre-1948 a 7-octubre-1949

COMPONENTES TOTALES

CARACTERISTICAS

F 1 R M B

CARRETEHA

del pavimento puede referirse a la

de ancho o de vía, y su distribución en el tieiu'po puede indi-

1!

Unidades

86 IDO 108 145 455 776 168 23 198 184 1 525 188 234 243 822 492 853 762 308 198 111 82 128 227 164

T/U

V/T

5.4 2,3 4 3,3 3,9 t,7 4,1 2,5 2,5 2,6 1,6 4 2,8 2,9 1,8 2,8 1,6 4,7 2,8 2,5 3,3 4,5 6,5 6,5 2,5

1,6 2 1,7 1,7 1,9 1,6 1,7 1,6 1,5 1,8 1,6 1,4 1.8 1Í8 1,7 1,6 1,7 1,6 1,7 2 1,7 2,4 2,2 1,5 ' 6

0,16 0,15 0,16 0,15 0,15 0,15 0,16

0,15 0,18

0,19

0,16 0,14 0,15

0,16 0,15 0,15 0,15 0,23 0,18 0,10 0,15 0,21 0,15 0,15 0,11

603 709 747 836 2.584 2.120 1 174 1.729 779 867 3 841 1.446 1.188 1.307 2.554 2.(82 2.255 1.868 1 710 1.026 642 571 763 2.275 679

60 52 70 71 236 198 112 162 92 91 376 103 99 114 215 203 202 281 174 69 55 58 54 229 45


Firmes: « M a c a d a m » = M Asfáltico =A Pétreo = P Estado: Bueno = B

Calizo = M C Superficial = A S Hormigón = P H Regular = R

Silíceo = M S ProfunHo = A P Empedrado = P E Malo = M

F I R iM E CARRETERA Y TRAMO

Ancho

Clase

TRAFICO Camiones

Estado

AFORO DE TRAFICO en las carreteras de la jirovincia de I cói Perírdo de 21-octubrc-l948 a 7-ocuaire,-19-t9

Adoquinado = I ' A Por mezcla = A M

Pesados

L i g e ros

15;T,

7 T.

MEDIO

Auto-

Auto-

buseB

móviles

8 T.

1,5 T .

DIARIO

EN

EL

PERIODO

C a r r o 8

Motos,

s \

bicicletas Pefadof

Ligeros

y otros

3 T.

1 T.

0,2 'T .

UnidaPeso m e d i o p o r i i a i d a d

U. T. p.

3

p.

4

p.

5

p.

6

p.

7

p. 15 p. 17 p. 18 p. 19 p. 16 p. 11 p. 12 p. 13 p.

9

p. 10 p.

1

p.

2

p.

8

p. 1 4 ' p. 20 p. 21 p. 22 p. 23 p. 24 p. 25

Madrid-Coruña—AstorgaCombarros iMadrid- Coruña — B e m b i bre-San Honián Madrid-Coruña —DueñasPonferrada M adrid-Coruña - Ponfei rada C a m p o n í r a y a Madrid-Coruña —Cacabelos-Villafranca Ponferrada-Orense — P o n ferrada-Villalibre León -Villablino — LeónLorenzana León-Vdlablino— Empalme L a Magdalena León-Villablino-RíoscuroVillablino Ponferrada - L a E s p i n a — Ponferrada-Empalme . . León-Astorga—León-Trobajo León-Astorga—Hospital.. L e ó n - A s t o r g a — S a n JustoAstorga • Adanero-Gijón - León-Tejera Adanero - G i j ó n — L a R o bla-Pola M a d r i d - C o r u ñ a — Valcabádo M a d r i d - C o r u ñ a — L a Bañeza-Asiorga . Adanero - Gijón — Puente Villarente Villaca«tín a V i g o a León —León Ríonegro- L e ó n - Caboalle? — La Bañeza Roñar a T a m a — B o ñ a r . . Ojedo a Riaño — Riaño . . S a h a g ú n a Arriondas-Sabagún Sahagún a Arriondas-Cistierna M a y o r g a a Astorga — V a lencia

u.

T.

U. T.

U.

T.

U. T.

u.

T.

des

M A

TIUB.

T.

U.

6

A. ? .

B

8 120 25

175

6

48

28

42 8

24 21

21

12

3

108

433

6

A. «.

B

8 120 30

210

6

48

30

45 8

24

32

32

31

6

145

485

6

A . S.

B

16 240 148 1 .036 6

7

21 91

91

82

16

455

1.557

6

A. S.

B

15 225 110

770

6

48 63

94 10

30 42

42

520 106

776

1.315

6

A. S.

B

12 180 46

322 6

48 54

81 11

33 21

21

4

168

689

6

A. S.

B

12 180 138

966 2

16 45

69 15

45 98

98

512 103

822

1.477

5

A. S.

B

23 360 92

644

8

64

42

63 14

42

54

54

620 124

853

1.351

5

M . C.

R

27 400 91

637

8

64

30

45 5

15 20

20

81

16

262

1.197

5

M . C.

B

23 360 64

448

8

64 41

60

11

158

32

308

984

5

A. S.

B

22 330 108

756

4

32

82 4

45

254

51

492

1.308

6 6

A . S. A. S.

B B

10 150 153 1 .071 68 544 178 267 18 54 5 75 62 434 6 48 28 4 2 35 105

6

A. S.

B

8 120 45

315

8

64 46

69

6

A. ftL

B

4

( 0 42

294

1

8 78

127

4

12

6

A. M .

B

10 150 43

301

1

8 45

68

3

9

7

M . S.

M

6

90 32

224

3

24 20

30

7

A. S.

B

5

75 22

154

1

7

A . S.

B

6

A. S.

B

4

5 5 5

M . S. M . C. M . C,

B

5

A. S.

B B B

4 2 3

5

M . C.

R

5

A. 8.

B

9

11

12 45 88 30

1 525 2.376 188 738

48

67

13

234

665

4

4

65

13

198

518

10

10

72

14

184

480

13

13

12

3

86

464

36 48

88 1 010 202 30 22 4

6

18 43

43

41

8

150

354

427 22 176 46

69

8

24

35

35

38

7

232

1.068

60 71

497 12

96

26

39 8

24

40

40

82

16

243

712

60 35 30 3S 45 21

245 6 266 3 147 4

48 24 32

25 12 23

37 12 18 — 34 —

36

74 34 10

74 34 10

42 12 21

8 3 4

198 111 82

508 372 272

224

16

8

12 18

54 41

41

27

6

128

352

61

24

24

22

4

227

1.489

45 141

141

54

11

164

420

32

52 780 84 4

3

18

48

60 16

2

8

55

105

32

22 330 61

48 105

588 4

32 41

112

34

51 15

— —


AFORO

DE

TRÁFICO

e n las c a r r e t e r a s de l a p r o v i n c i a de L e ó n P e r í o d o de 2 1 - o c t u b r e - 1 9 4 8 a 7-octubre-1949

CARRETERA Y TRAMO

T.

V,

H.

1,5

0,15

T.

V.

H.

T.

1,2 0,28

H. 0,04

V.

H.

1,5'

0,5

0,5

5

0,5

464

603

60

3

12

1,2

354

709

52

1 5 0 ;2,3 2

2

5

0,5

433

747

70

108

0,9

485

836

71

13 5 2 5 1 3 0 36 510 338 Madrid-Coruiia - V a l c a b a d o Madrid-Coruna—La Bañe 3 5 6 3 5 4 8 5 7 1 3 7 1 184 237 za-Astorga Madrid-Coruña — AstorgaP. 3 5 1 2 5 1 4 2 50 12 4 5 1 8 0 343 Cumbarros Madrid - C o r u ñ a — B e m b i P. 4 368 5 4 9 5 5 4 5 5 4 13 5 6 2 2 4 bre-San Román M a d r i d C o r u ñ a — D u e ñ a s P. 5 1 . 3 2 4 1 . 9 9 0 2 0 0 105 126 30 111 4 4 4 l'onferrada Madrid-Coruña-PonferraP. 6 1 . 0 4 3 1 . 5 6 0 156 9 4 113 2 6 7 2 2 8 8 da-Carnponaraya . . . . Madrid - C o r u n a — C a c a b e P. 7 570 8 5 5 8 6 81 9 7 2 3 54 216 los-Villafranca Adanero-Gijón — P u e n t e ViP. 8 9 3 3 1 . 4 0 0 1 4 0 6 9 8 3 19 5 9 2 3 6 llarente 5 4 3 54 127 1 5 3 3 5 16 6 4 362 A d a n e r o - G i j ó n - L e ó n - T e era P. 9 Adanero-Gijón—l.a R o d a P . 10 6 8 8 6 9 6 8 • 8 2 19 19 7 6 459 Pola 2 . 6 5 0 2 6 5 2 6 7 3 2 0 7 5 142 5 6 8 1 7 6 5 L e ó n A s t o r g a L e ó n T r o b a j o P. 11 8 5 4 2 5 0 12 1 3 5 5 4 0 850 557 L c ó n - A s t o r g a - Hospitnl . . P . 12 León-Astorga — S a n JustoP. 13 7 5 0 7 5 6 9 8 3 1 9 84 3 3 6 499 Astorga Yillacastín a Vigo a L e ó n P . 14 9 8 0 9 8 3 9 4 7 11 63 2 5 6 653 León P o n f e . r r a d a O r e n s e — P o n f e P. 15 1.162 1 7 4 5 1 7 5 69 8 3 19 1 4 3 5 7 2 rrada-Vdlalibre Ponferrada-La Espina-PonP. 1 6 1 118 1.680 1 7 0 8 2 9 8 2 3 57 228 ferrada-Kmpahne L e ó n - Villablino — L e ó n 1'. 17 1 068 1.610 161 6 3 7 5 18 9 6 3 8 4 I.orpiizana

P. P.

1 2

P. 18 P. 19 P. 2 0 P. 2 1 P. 22 P. 2 3 P. 24 V. 2 5

Lo

Loón-Villahlino—Empalme 1.101 1 . 6 5 0 165 La Magdalena León - Villablino — R í o s c u 872 1 . 5 1 0 151 i-o-Villahlino Ríonegro-León-Caboalles — 530 53 353 La B a ñ e z a . . . . 480 48 32.) Boñar a Tama—15oñar. . . 484 48 322 Ojedo a R i a n o — R i a ñ o . . . . Sabagún a Arriondas 360 36 240 Sabagún Sabagún a A r r i o n d a s — G i s 1 . 4 0 0 2 . 1 0 0 210 tierna 2 5 8 26 172 Mayorga a .Astorga-Valencia

que nos inlercsa para nuestro

45

5 4 13

35 140

60

7 2 17

20

37

44

18 21

34

41

12

14

3

61 51

73 61

objeto es conocer los

2,

6

9

4

16

24

T.

2

4

6

2

7 13

10 19

0,6

80

0,8

8 6 !5 , 4 1.,6 0 , 1 6 0,15

0,15

2,4 1 . 5 5 7 2 5 8 4 2 3 6

455

3 , 9 1,9

0,15

1.315 2.120

198

776

1,7 1,6

0,15

689 1.174

112

1 6 8 4 , 1 1,7

0,16

0,6

1 068 1.729 162 779 92 518

1 2

1 2 4 186 1 9

4

2 3 2 2,5 1,6 0 , 1 5 198 2,5 1,5 0 , 1 8

184 2 , 6 1,8 0 , 1 9 867 91 3 . 8 4 1 3 7 6 1 . 5 2 5 1 , 6 l,fi 0 , 1 6 1 8 8 4 1,4 0 , 1 4 1.446 103 1.188

99

234

2 , 8 1,8 0 , 1 5

1.307

114

243

2,9 1,8 0,16

2.554

2 1 5!

8 2 2 1,8 1,7

0,15

2.082

202;

4 9 2 2 . 8 1,6

0,15

1 . 3 5 1 2 2 5 5 202;

8 5 3 1,6 1,7

0,15

16

24

2, 4 1 . 1 9 7 1 . 8 6 8 281[

2 6 2 4,7 •1,6

0,23

32

48

5

308

i 1,7

0,18

8 3

12

4

1

3 4 136 10 4 0

0,4

5 6

95 380

4

9

Al

'V/T H/T

3 , 3 ' 1,7

2

1

m

445

480 2 0 , 8 14 21 2.376 202 303 30 6 1 738 4 5 665 13 19 2 3 712 16 2 4 2 3 1.477 103 1 5 4 15 6 1.305 51 7 6 8 4

linidailes.

H.

046

sumarse

9 8 4 1 7 1 0 17^1

1 ,2

198 2,fi 2

0,10

O, 5 O,6

508 1.026 642 372 571 272

6<1 5Í 513

0 .99

352:

5.4

1 1 1 3,:5 1,7 0 , 1 5 82 - 4 , ') 2 , 4 0 , 2 1 128 6,í 5 2,2 0,1"^

,6 1 . 4 8 5) 2 . 2 7 5 2 29 679 45 ,6 42C)

2 2 ?' 6,:5 1,5 0 , 1 5 1641 2,,5 1 , 6 0 , 1 1

24 9 6 86 344

valo-

V.

1,7

106 1 5 9 16

3

11 110 4 4 0 5 9

CARACTERÍSTICAS

T O T A L

MOTOS Y OTROS

CARROS

AUIOMÚVILES

CAMIONES

geométricamente

763

los

distintos

grupos,

el

número

les de ambas componentes de cada caso, pero, como el número

de unidades será la suma aritmética, pero el coeficiente de peso

de unidades o el de toneladas pueden ser necesarios con

y sus componentes serán la suma vectorial de los grupos,

otros

fines, hemos creído que sería útil que aparezcan explícitos en la

constituirán

notación, que, de esta forma, podría ser única a todos los efectos,

sición al número de unidades que valora su intensidad.

con lo que se llegaría a expresar el tráfico en i m Iram'o por U siendo U

el número

toneladas, V

de

X

unidades, T

el coeficicnle

coeficiente de la componente

Para

T ( í V -h H ) el cocficientc

simplificar

nos, escribiendo: de peso

de la componente vertical horizontal.

la característica

y

H

en el

con el hábito,

la U

de su

notación, x

T

que

tráfico en calidad, por opo-

pueden

Suprimirse

algunos

sig-

( V / H ) , que, como valor entendido y

puede resultar igualmente claro, y esta notación

es la que aparece en el resumen y ejem'plos que presentamos a continuación:


RESUMEN DE

Vehículos

Peso iiiedio

CARACTERISTICAS

COEFICIENTES

Impacto

Aire

Rodadura

Carros pesados Carros ligeros Camiones pesados Camiones ligeros Remolques Automóviles de turismo Aviones en aterrizaje

4

Tm. 1,5 15 8 6 2 15

4 4 1,5 1,5 1,5 1,2 4

0,040 0,040 0,020 0,020 0,020 0,020 0,030

MEDIOS Aceleración

0,110 0,110

0,020 0,020 —

.

0,220 0,020

0,040 —

Del simple examen del resumen que antecede se deduce la

Unidades

naturaleza de las fatigas soportadas por el firme: En los carros hay una fuerte componente vertical; en los turismos, csla es es . insignificante, comparada con la tangencial;

en los camio-

nes, ambas son considerables, y en aterrizaje los aviones, la componente vertical puede

alcanzar valores excepcionales;

la

horizontal es del orden de la obtenida para los automóviles de turismo.

de valores medios, concordantes con la experimentación o el

0,040 0,040 0,150 0,150 0,020 0,280 0,050

Toneladas

Característica por unidail 4 1,5 15 8 6 2 15

(4 /0,040) (4 /0,040) (1,5/0,150) (1,5/0,150) (1,5/0,020) (1,2/0,280) (4 /0,050)

^'crlical

Horizontal

b). —Igual intensidad, predominando los carros. Carros pesados. . . Carros ligeros . . . Camiones pesados. Camiones ligeros. Turismos

Estas conclusiones, que están en el ánimo de cualquiera, empírica e intuitivamente, han resultado de la aplicación racional

Tangencial total

200 270 10 10 10

800 405 150 80 20

3.200 1.620 2^5 120 24

32 16 22 12 6

500

1.4-5

5.189

88

Característica =

500 . 3

3,6/0,060)

cálculo, lo que les da un valor de medida que, de otro modo, c).—Igual tonelaje. predominando l'>s turismos.

nunca podrían tener. Así, con escasa aproximación, y a igualdad de intensidal o tonelaje, se aprecia inmediatamente que un tráfico de turismos, moderado, podría tener .suficiente con un tratamienlo superficial del tipo de las estabilizaciones de suelos emplsrdas en América. Esta solución seiá inadmisible jiara un tráfico análogo de carros, y el «macadam» ordinario que podría soportar el de aquéllos, resultaría inadecuado para tráfico de camiones. Por último, el aterrizaje de aviones exigiría realmente los pesados firmes que se aplican en los aeropuertos. La aplicación sisteni'ática del método que proponemos, permitiría determinar cuáles serían las soluciones adecuadas a casos intermedios, ya no tan evidentes ni sencillos como los expuestos, y en relación con otras muchas clases de firmes que existen, además de los mencionados. EJEMPLOS Unidades

100 100 100 100 100 500

Característica =

Toneladas

Vertical

Horizontal

400 150 1.500 800 200 3.050

1.600 225 2.250 1.230 240 5.515

500 . 6 (1,8/0,140)

40 40 40 40 1.000

160 60 600 240 2.000

640 240 90;) 360 2.400

6 2 90 36 560

1.160

3.0 0

. 4.540

694

Caract-rística =

1100.2,6(1,5/0,230)

d).—Iguales intensidad y tonelaj¡e, con illistinta distribución. Carros pesados. . . Carros ligeros. .. . Camiones pesados. Cam'ones ligeros. Turismos

TEÓRICOS

220 —

120

880 -

3.520 —

35 —

1.800

2.700

160

320

384

90

500

3.000

6.604 _

395

Característica

270 —

= 500 . 6 (2,2/0,130)

e).—Iguales en intensidad y 1 onelaje, sin carros.

-Repartición uniforme de clases de vehículos. Carros pesados. . , Carros ligeros. .. . Camiones pesados, Camiones ligeros. Turismos

Carros pesados. , . Carros ligeros . .. Camiones pesados. Camiones liijeros. o

16 6 225 120 56 423

Carros pesados, , . Carros ligeros. . . . Camiones pesados. Camiones ligeros. Turismos

— —

100 120 280

1.500 960 5c,0

2,250 1.440 662

225 144 156

'íOO

3.020

4.352

525

C»racterística

= 500 . 6 (1,4/0,170)


ANEXO

f ) — I g u a l e s intensidad y tonelaje, en Aviones comerciales Camiones lig'-ros. Turismos

Vertical

Toneladas

Unidades

DETERMINACIÓN aeropuerto.

280

1.500 960 560

6.000 1.440 662

75 144 156

500

3.020

8.102

375

100 120

NÚM.

1

Horizantal DE

COEFICIENTES

A. Coejiüente de ¿mpocío.—Materia estudiada por diversos, autores, según las clases de llantas y la disposición de suspensión y resortes, nos basta adoptar valores medios, entre los que figuran en estos estudios de especialistas, y asi, tomamos: Pesos brutos medios, supuestos para diferentes clases de vehículos y los coeficientes de impacto aplicados: '^Tm"

Característica =

Impacto

500 . 6 (2,7/0,120)

Se comprende, a la vista de los ejemplos presentados, la posibilidad de comparar los distintos tráficos

y establecer, dentro

do límites prácticos, el concepto de su equivalencia o diferenciación sobre bases concretas, lo que resulta imposible con la mera

Carros pesados Carros ligeros Camiones pesados Camiones ligeros Remolques Automóviles de turismo . . . . . . Aviones comerciales en aterrizaje

^ 4 15 8 6 2

Ip J-,-^ 4

expresión de su intensidad, su tonelaje, o aún con ambos conccptos reunidos. Tenemos la convicción de que el sistema es susceptible de períeccionamicntos, que podrán ser sugeridos por los

especia-

listas que le presten atención, y nos limitamos, en este modesto trabajo, a su simple

exposición, con el propósito de que se

lome en consideración, si se estima útil, y en lo que resulte aprovcchalile. CONCLUSIONES Nuestras conclusiones son, por lo tanto: 1."

Las observaciones destinadas a obtener el aforo de tráfico

son indispensables en cualquier tramo de pavimento al que se quiera aplicar un firme racionalmente

adecuado.

2.1 E l sistema de recuento y la disposición de los datos obtenidos lienen importancia secundaria, pero deben clasificar los vehículos por sus pesos y sistem'a de tracción. 3.»

L a valoración de los resultados obtenidos en los aforos de

tráfico, debe hacerse estimando las componentes vertical y horizontal de cada grupo de vehículos, mediante la aplicación a su tonelaje, de dos coeficientes de impacto y arrastre. Los

coeficientes aplicados

para obtener las dos

compo-

nentes, deben responder a la acción mecánica real de los vehículos sobre el firme, para que sus resultados puedan ser comparables. 5."

E s recomendable la observación estadística o experimental

del comportamiento, duración y coste de diversas clases de firmes, en relación con el tráfico que soportan, valorado como se indica en las conclusiones anteriores. Mayo, 1950.

B. Coeficiente de arrastre o tangencial—este que considerar varios sumandos:

concepto hay

1 " Resistencia a la rodadura, constituida por las resistencias p a s i v a s internas y externas oue precisa vencer para mantener constante la velocidad a igualdad de las demás condiciones. Las cifras une señalan diversos autores son variables con las condiciones" de las llantas, del firme y del estado de éste. No obstante, de su examen parece deducirse que existe una cierta compensación entre la mayor tersura y diámetro de las llantas de carro y la menor resistencia por razonamientos internos en los automóviles cuyas ruedas presentan en cambio una mayor rugosidad; no es aventurado adoptar, para todos ellos, un valor promedio de '20 K g . por tonelada, o sea, 0,020. E n los carros, esta resistencia aparece en la llanta, oponiéndose al movitíiento y formando una de las componentes de su nar de giro, pero simultánea e independiente como reacción derfirme en los cascos de las caballerías, por lo que debe sei tenida en cuenta con el doble de su valor, para los efectos considerados de desgaste de firme, o sea, 0,040. E n los aviones, suelen utilizarse bandejas de muy baja presión, por lo que tomamos un valor de 0,030. 2 o Resistencia del aire, que no procede tener en cuenta en los carros, por su lento desplazamiento, ni en los remolques, por ser va vencida por el vehículo tractor. Alcanza valores apreciables é n los camiones y turismos, en función de la velocidad y de la forma. Aplicamos la expresión F

= 0,5 . c . S ( V / l o r

siendo c un coeficiente de forma, variable de 0,6 a 0,1; S, la superficie opuesta al viento, que oscila de 4 a 7 m",. y V, la velocidad en Km.-hora. Supuesta para los camiones una veloci-. dad de 40 Km.-hora y para los turismos de 60 Km.-hora, y con los valores c = 0,4 y S = 5 m=, resultan como valores medios para camiones, 16 K g . por tonelada, = 0,16 y para turismos, de 36 K g . por tonelada = 0,036, y, redondeando por exceso, se ha tomado, 0,020 y 0,040, respectivamente. E n los aviones, la resistencia del aire interviene en muy distinto sentido, pues actúa sobre el conjunto del vehículo bien aumentando la sustentación en el despegue, o como frenado en aterrizaje, pero sin que en ninguno de los dos casos su acción se transmita al firme como esfuerzo tangencial en las ruedas. 3 » Esfuerzo de aceleración, positiva o negativa, que no procede considerar en los carros, com'o caso general, ya que su iriarcha es sensiblemente uniforme. Sólo tendría mteres en casos concretos de rampas o pendientes, donde puede estudiarse directamente cuando el caso lo requiera. E n cambio, la velocidad en los vehículos automóviles puede considerarse constantemente va-


riable a c a u s a de l a s i n c i d e n c i a s del tráfico. E x i s t e , por tanto, de m o d o e s t a d í s t i c a m e n t e p e r m a n e n t e , una a c e l e r a c i ó n de signo variable, pero que v a l o r a m o s positiva, c o m o c a s o m á s desfavorable. P u e d e t o m a r s e c o m o promedio de a c e l e r a c i ó n , p a r a c a m i o n e s , la de 1 m . / s e g . ^ y, p a r a turismos, el doble, 2 m . / s e g . " E n c o n s e c u e n c i a , el esfuerzo n e c e s a r i o p a r a producirla, s e r á F

= . 1,1

. a . P/g.

lomando un a u m e n t o del 1 0 % en lodos los c a s o s por aceler a c i ó n de m a s a s giratorias y siendo a, la a c e l e r a c i ó n supuesta, P el peso del vehículo y g la a c e l e r a c i ó n de la gravedad. S e obstiene así 1 1 0 K g . por tonelada = 0 , 1 1 0 , p a r a camiones, y 2 2 0 K g . / t o n e l a d a = 0 , 2 2 0 , p a r a turismos. E n los remolques, llantas del vehículo en las del remolque, 10 K g . / t o n e l a d a , =

E n los aviones, el esfuerzo de a c e l e r a c i ó n tiene l u g a r en otros ó r g a n o s del vehículo, p e r o p a r a t e n e r en c u e n t a la e x i s t e n c i a f r e c u e n t e de dispositivos de frenado en llanta d u r a n t e el aterrizaje, t o m a m o s 2 0 K g . / t o n e l a d a , = 0 , 0 2 0 .

el esfuerao de a c e l e r a c i ó n va aplicado a las t r a c t o r , y, por tanto, sólo p r o c e d e r á e s t i m a r el de a c e l e r a c i ó n de m a s a s giratorias, o sea, 0,010.

Después el trabajo

de la lectura siguiente,

BIBLIOCRAFÍA

HENTRicn.-^«La M o d e r n a C o n s t r u c c i ó n de C a r r e t e r a s . » ESCARIO.—aCaminos.» H Ü T T E . — « M a n u a l del I n g e n i e r o . » H u T T E . ^ a M a n u a l del I n g e n i e r o C o n s t r u c t o r . » ScHLEiciiER.—«Manual del I n g e n i e r o C o n s t r u c t o r . » ASSOCIATION ROUTE.

INTERNATIONALE

RAPORTS

de esta comunicación,

PERMANENTE

hace uso de la palabra

núm. 201, que no fué objeto

de

DES

CONGRÍÍS

DE LA

GENERAUX.

discusión:

el Sr. Lamana,

para

leer


G R U P O

VII

SECCION

1

.

2OI. - Enlaces ferroviarios y expansiones urbanas Autor: D. M A N U E L

LAMANA

LIZARBE

I n g e n i e r o de C a m i n o s

En la aclualidíid oxislen problemas de enlaces ferroviarios en

punto de vista de la explotación ferroviaria y de la posibilidad

Vigo, Coruña, Ferrol del Caudillo,

de sus ampliaciones futuras. Hoy sufrimos las consecuencias de

Bilbao, Vitoria, Pamplona, Logroño, Miranda, Burgos, Zaragoza,

ello, por cuanto se hace preciso destruir parte de lo hecho y cons-

Reiis, Tarragona, Gerona, Barcelona^ Valencia, Alicante, Alba-

truir nuevamente a mayores precios y con mayores gastos.

las poblaciones sigiiienles:

cete, Racza, Málaga, Córdoba, Granada, Sevilla, Huelva, Cáceres, La solución en cada una de varias de las poblaciones citadas es del orden de centenas de m'illón, y, en las más modestas, de

importantísima y, sobre todo, fué un paso gigantesco el mero hecho de su creación. Hoy, en régim'en estatal, debe ser otro el punto de vista al

decenas de la misma unidad. Es

Esto no obstante, no pueden censurarse, aquellos procedimientos. E n su iniciación, los ferrocarriles cumplieron una misión

Madrid y Segovia.

natural este continuo surgir

de complicaciones

de esta

realizar mejoras, sin más mira final que una buena y económi-

naturaleza. Han transcurrido cien años desde la implantación del

ca explotación para el futuro y con vistas a posibles ampliacio-

priin'or ferrocarril en España y ello exige una revisión de lo

nes. Es, a nuestro juicio, evidente que la base del gran trans-

eslablecido, do las previsiones para el futuro ferroviario en sí

porte terrestre, sobre todo, de grandes masas y, en especial,

mismo

de mercancías, ha de ser siempre el ferrocarril, el cual, además,

y de la influencia que ejercen en el desarrollo de las

poblaciones, o bien, recíprocamente, de las expansiones urbanas

en nuestra realidad nacional, es el medio de transporte que exi-

sobre las instalaciones ferroviarias.

ge el mínimo de materiales y de mano de obra extranjera.

En algiinos casos la necesidad de reforma de los enlaces ferroviarios

tiene

cijracteres

preferentemente

de este tipo, por

razón do la iustiíiciencia de las instalaciones existentes para las necesidades actuales y deficientisimas, si se toma en consideración tina prudenle previsión para el futuro. • En otros, la alarma procede inicialmcnte de las poblaciones cuya exjiansión se ve limitada por el ferrocarril, con la particu-

Hemos dicho que la mira principal en el establecimiento ac: tual de ferrocarriles debe ser la perfección de sus instalaciones. Esto, que es verdad, no puede, desgraciadamente, ser absoluto, pues, como veremos, el importe total es muy grande para no tener que tomarlo en consideración. Así pues, conjugando

la importancia económica de los gas-

tos con los beneficios que reportarán a los futuros usuarios,

laridad, muy frecuente, de que esa expansión tiene lugar prefe-

parece lógico que éstos contribuyan a. sufragar aquéllos, y de

rcntein'cnte hacia la zona ocupada por las instalaciones ferrovia-

ahí la necesidad de realizar empréstitos, para estas atenciones,

rias, las cuales, a la vez que bloqueadas, quedan adentradas

amortizables a largo plazo.

cada vez más en el núcleo urbano.

Decíamos que estamos en un momento, de asfixia mutua de ferrocarril y población, (con alza elevada del valor de los terrenos circundantes de las estaciones y del ocupado por estas mismas), que exigen el levante de aquél y su desplazamiento a zonas mas alejadas del núcleo urbano. Esto tropieza con la resistencia natural de la R E N F E , ante el teinor de la pérdida de sus clientes a causa de su alejamiento. Tampoco es económicamente posible la ampliación ferroviaria a costa de la población en unas superficies de gran valor con derribos de viviendas y que, después de todo, entorpecerían at'in más el ensanche urbano. En definitiva, se impone el traslado ferroviario.

De ello resulta una doble imposibilidad de expansión, tanto urbana como ferroviaria. Es el fenómeno más corriente en muchos órdenes de la vida, dos elementos que se atraen y se necesitan mutuamenle, tanto o más como se pelean y rechazan. Mientras tanto, los terrenos circundantes han aumentado y conliniian aimientcndo de valor de modo intenso e interrumpido, el cual, naturalmente, os compartido por el solar ferroviario. Es en este momento cuando intervienen las entidades municipales y urbanistas con sus planes de ordenación y ensanche de las jioblacioncs. Ixjs ferrocarriles se hicieron en régimen de empresa con predominante preocupación económica en los trazados, lo que, naturalmente, ha redundado en perjuicio de los óptimos desde el

Parece lógico aprovechar la gran alza de los solares de la R E N F E que hayan de quedar libres, para compensar los gastos


de nuevas instalaciones ferroviarias en zonas más alejadas y los de traslado de las actuales. Esta es la idea en la que frecuentemente se basan las propuestas municipales al iniciar formas, e incluso se

dan casos en los que

tales re-

se piensa en la

constitución de una empresa que financiara todo ello, tomando como base el valor adquirido por aquellos solares que hubieran de quedar liberados. Y pues

nuestra

legislación

aquí

surge precisamente la

actual

dificu!<ad.

carece de disposiciones

ágiles

que permitan realizar estas operaciones, qm;, en el fondo, no son sino de permuta de terrenos, en plazo tan breve como fuera de desear y

sin las grandes complicaciones administrativas a que

actualmente dan lugar. Resulta, efectivamente, que en la actualidad no está suficientemente claro si los terrenos sobrantes son realmente de la R E N F E , de tal manera que pueda disponer de ellos a estos efectos aun cuando ella sea como mandataria del Estado; si son del Ministerio de Obras Públicas, y en qué condiciones de libre disposición; si deben pasar al Patrimonio General del Estado con intervención de los Organismos correspondientes en virtud de la Ley de Administración y Contabilidad, o si, en algún caso, en virtud de la Ley de Expropiación Forzosa, deben volver a poder de los propietarios que fueron expropiados únicamente para fines ferroviarios. Todo esto, como se ve, envuelve una serie de com'plicaciones de tipo jurídieo-administrativo, que, sin tener nada que ver con la técnica ingenieril, dificulta en grado elevado soluciones de esta clase que podrían hallarse, incluso económica, a base de disposiciones claras, terminantes y ágiles, de rango adecuado. Otro aspecto de esta cuestión que tiene también gran importancia, si se quiere salir al paso de dificultades análogas para el futuro, es el siguiente: Supongamos realizado el traslado de las instalaciones ferroviarias a zonas actualmente algo más alejadas de las poblaciones, donde el valor actual de los terrenos es más reducido. Para ello habría sido necesario realizar las expropiaciones necesarias exclusivamente para las instalaciones previstas en los proyectos y no más, puesto que la Ley así lo determina. E s de suponer que, dada la atracción que, según hemos dicho al principio, ejerce el ferrocarril para la construcción de núcleos urbanos volverá a repetirse el problema en plazo más o píenos breve. Parece aconsejable tomar las medidas oportunas para que ello no suceda, ya que, en caso contrario, se crearía un ciclo de desembolsos crecientes para el Estado y de beneficios igualmente crecientes para los propietarios particulares de terrenos inmediatos a los ferrocarriles. Encontramos natural que, por lo menos, los, gastos estatales por este concepto encuentren alguna compensación en las obras mismas; que el Estado participe en los beneficios que produce en vez de que éstos queden absorbidos íntegramente por- los propietarios circundantes.administrativa

que

autorizara a expropiar, no

sólo

los terrenos estrictamente necesarios para situar las instalaciones, sino, ademas, extensiones o zonas ferroviarias ajenas, para atender, no solamente a sus posibles ampliaciones, sino lamIjién para que, mediante parcelaciones, urbanizaciones y posterior, permitiera al Estado resarcirse de una parte tante de sus desembolsos.

resolver o, al menos, ali-

todo punto necesario afrontar inmediatamente si se quiere tenor los ferrocarriles a la altura de su misión. Esta exposición seria incompleta si no diéramos algunas cifras indicadoras, siquiera del orden de importancia del problema: Debe observarse que en su estimación influyen circunstancias modificativas importantes;

por ejemplo, según que los terrenos

utilizados provengan de fajas ganadas al mar por otras obras del Estado, como ocurre en algunas zonas portuarias de la extensión del plan propuesto, de que se incluyan o no posibles elecirificaciones, de la época en que se realicen las obras, etc. E n el momento presente se están planteando esta clase de problenias en las poblaciones citadas y, fuera de contados casos, la apreciación de su importe es puramente por estima y comparación con los pocos actualmente existentes en períoilo de ejecución. Madrid.—,'EA

caso

de

Madrid

tiene características

comunes

al de otras poblaciones, como son la necesidad de modificaciones ferroviarias por defecto de ubicación, extensión y

capaci-

dad; insuficiencia de comunicación para las mercancías de tránsito, constituir prácticamente una solución de continuidad para los trenes de viajeros, y en su zona Sur, especialmente, una barrera para la comunicación viaria de dos importantes zonas de la población con obligada congestión en la glorieta de Atocha. Independientemente

de esto, el ser centro

de concurrencia

(h;

las principales líneas férreas nacionales y su carácter de cajiital de la nación dan a sus enlaces un aspecto rcprcsenlalivo de especial im'portancia. La solución de lo previsto y previsible gastado y por no bajará de los novecientos a mil millones de pesetas.

gaslar

Barcelona.—Constituye un ejemplo de previsión al establecer su plan ferroviario inicial. Afecta a la ciudad en un mínimo merced a su zanja de la calle de Aragón y únicamente se agrava el problema en este aspecto por la expansión de sus arrabales. A u n así, su solución habrá costado al final unos quinientos millones de pesetas. problema urbano, de modificación y am-

Valencia.—Gravísimo pliación

de instalaciones ferroviarias y de enlaces entre las lí-

neas e.xistentes.

Orden

de coste

nes de pesetas, sin contar

calculado

en

194<5, 280

millo-

electrificaciones.

Zaragoza.—Ampliaciones y enlaces ferroviarios convenientes. Problema urbano. Orden de coste, sin electrificación, cifrar, ri,.| año 1947, 234 millones de pesetas. Reas,

2flíragLinff.—Problemas urbanos y ferroviarios;

orden de

coste, 4 0 millones de pesetas.

Una posible manera de conseguirlo podría ser mediante otra disposición

Esto, que parece justo, permitirá

viar la carga que para el Estado suponen problemas de este tipo que, de otra manera, son inabordal)les, sin desequilibrio incluso para la potencia económica estatal, y que, además, es do

venta impor-

Vigo.—Problema

urbano,

ferroviario

y

¡lortuario;

orden

de

ampliación

fe-

coste, 90 millones de pesetas. Corana—Problema rroviaria y portuaria; Ferrol

del

urbano

muy

acentuado

y

orden de coste, 30 millones de peselas.

Caudillo.—ProUema

urbano,

ferroviario

y

jiortua-

fiiluia

expan-

rio, 20 millones de pesetas. fií'Zécro.—Problema sión urbana;

ferroviario,

portuario

y

ile

orden de coste, 200 millones de jieselas.


Logroño—Problema urbano y ferroviario;

orden de coste, 30

millones de péselas. Problema urbano y ferroviario; orden de coste, 2U millones de pesetas. Burgos.—Problema

urbano y ferroviario;

orden de coste, 4U

millones de pesetas. Gerona—Problema

urbano y ferroviario;

orden de coste, iU

millones de pesetas. Alicante.—-Piohhma

urbano, ferroviario y portuario; orden üe

do el año 1944 para ocuparse de estos problemas, está recibiendo actualmente, por conducto de la Dirección General de Ferrocarriles, de k

cual depende, muchas solicitudes de poblacio-

nes que demandan soluciones, a veces con caracteres apremiantes. Como se deduce de lo expuesto, la cifra necesaria para estas atenciones rebasa ampliamente en la actualidad los tres mil millones de pesetas y, aun cuando la apreciación se haya hecho por estima, ello da idea de la importancia del problema que lógicamente aumentará con el tiempo. L a presente comunicación tiene por objeto llamar la atención

coste, 50 millones de pesetas. Albaceie.-Frohlema. urbano y ferroviario; orden de coste, 70

de la Superioridad sobre ello y tratar de arbitrar procedimien-

millones de pesetas. 7V/átega.-.Problema urbano, ferroviario y portuario;

mas obras puedan contrapesar directamente, o al menos, en par-

orden de

coste, 45 millones de pesetas. Oóraoia.-Problema urbano y ferroviario; orden de coste, 200 millones de pesetas. Sei;¿//fl—Problema urbano y ferroviario;

orden de coste, 200

millones de pesetas.

te, los desembolsos estatales. Estudiar la posibilidad de realizar las expropiaciones para atenciones ferroviarias con previsión suficiente para que las futuras ampliaciones que puedan ser necesarias tengan lugar en terrenos que no puedan ser invadidos por expansiones

urbanas o

bien que éstas, cuando se realicen, tengan lugar en zonas ya

Cócerei.—Problema urbano y ferroviario;

orden de coste, 50

millones de pesetas. Segotíta.—Problema urbano y ferroviario;

orden de coste, 35

adquiridas por el Estado, revalorizadas por sus obras y con beneficio para aquél. Ello

a nuestro entender, puede conseguirse con algunas mo-

dificaciones en las disposiciones legales vigentes sobre expropia-

millones de pesetas. Pamplona—?iob\em¡x

tos para hacer frente a estos gastos en forma tal que las mis-

urbano y ferroviario; orden de coste, 50

millones de pesetas. iíüe/!;«.-Problema urbano y portuario; orden de coste, 50 millones de pesetas.

ciones en lo referente a nuevas instalaciones y con una autorización de amplitud y flexibilidad suficientes al Ministerio

de

Obras Públicas, compatible con la Ley de Administración y Contabilidad, para disponer de los terrenos que se liberen al ser levantadas las instalaciones actuales para ser trasladadas a otro

Baeza—Problema urbano y ferroviario; orden de coste, 60 mi-

Madrid, marzo de 1950.

llones de pesetas. L a Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, Organismo crea-

A continuación de esta lectura se procede

a la de la siguiente

comunicación:


G R U P O

VII

SECCIÓN

- El problema del transporte terrestre en España Autor: D. J O S É

LUIS E S C A R I O

Y

NÚÑEZ

DEL

PINO

Ingeniero de Caminos

El

transporte

la economía

terrestre,

nacional

cuya

importancia

es indiscutible,

trascendental

está pasando

en

por una crisis grave, resultado de una serie de causas

para

España

nal, con el mínimo

coste

de la

tonelada-kilómetro

y viajero-ki-

lómetro.

que in-

tentaremos analizar para deducir cómo, a nuestro juicio, se debe

Importancia

económica

del

cifras

problema.—Las

del

trans-

porte de m'ercancías por carretera y ferrocarril en el iiltimo año

enfocar su reorganización y mejora.

normal y el año 1948 son las siguientes: Concepto

del

transporte

terrestre.—Es

nuestro propósito

abor-

dar conjuntamente el estudio del problema del transporte por ferrocarril y carretera. E l transporte por aire cumple, hoy por hoy, una función

de trascendencia

indudable, pero independiente

de

la que incumbe al ferrocarril y la carretera. Por otra parte, la actuación del EstadO; en el transporte por aire, es, fundamentalmente, disponer los aeropuertos precisos y ello se está haciendo •con acierto indudable en cuanto se refiere a las

características

generales de situación y dimensiones. Cuando se encuentren minadas las

obras hoy

en

pido, España

contará con

para recoger

el

marcha,

el internacional,

que

El recorrido medio de la tonelatla por ferrocarril ha sido en 1948 de 227 kilómetros;

no tenemos dalos de la carretera.

Como la población de España en 1930 era 23 millones de habitantes y hoy 28, para comparar las cifras habría que dividir las de 1948 por 1 . 2 1 7 ; en cuenta el aumento

la disminución

real

del tráfico,

de población, ha sido, desde

el ferrocarril, del 16,70 % y, por carretera, el 39,54

tenido

1929,

piíra

%;

cifras

recibe

realmente impresionantes y que explican la carestía de muchos productos, el alza indebida de otros y el encarecimiento de la vida

en

y

suficiente

5.466.859.500 ton-kni. 1.836.000.000 » 5.541.000.000 » Í.350.00Ü.OOO ).

Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera

geográfica, como punto estratégico de paso de

las líneas intercontinentales. lizado siempre

ritmo m'uy rá-

un sistema de aeropuertos

tráfico interior

por su situación

que llevan

ter-

Año 1929-1930 » » » » 1948 » »

Pero ademáS; el tráfico aéreo, uti-

grandes

ducción. Hay que tener en cuenta la tendencia, contraria, como

y mercancías de alto valor y poco peso, tiene solamente relati-

es lógico, en el tráfico de otros países donde, al revés que en

va influencia dentro del conjunto del transporte nacional. E n 1948

España, el tráfico total va cada día en aumento.

jeros;

las

pesan

frente

para

servicio

de

en los grandes centros de población, lejos de las zonas de pro-

viajeros

se transportaron 471.025

distancias

toneladas de mercancías y 163.106 via-

cifras, aunque van en aumento, económicamente a las análogas

de la carretera y ferrocarril.

no

Si es importante el tráfico de mercancías, no lo es in'enos el de viajeros, que en el año 1948 fué:

Por

Por »

esta causa nos ocuparemos en el presente estudio, como elementos fundamentales del transporte

nacional,

del que

tiene

lugar

por carretera y ferrocarril. Y

es nuestro propósito

mas, porque, solo:

en realidad,

El estudiar conjuntam'ente ambos lo que se trata

de resolver

ferrocarril carretera .

115.084.000 65.123.000

número de viajeros-kilómetro

transportados

por

ferrocarril

proble-

ha sido 7.614 millones, con un recorrido medio por viajero en

es uno

kilómetros de 66,2. Por carretera en el período 1942-1943 fué de

el problema del transporte terrestre. Y esto, que es cier-

to en todo caso, si se tiene en cuenta el fin nacional que ca-

3.174 millones. E l simijle examen de las cifras anteriores da idea clara de. la

rretera y ferrocarril han de cumplir en cualquier país, es más

importancia

claro en el nuestro, donde los gastos de ambos servicios pesan

de la nación. Hay que tener en cuenta, para interpretar corrítc-

trascendental

del

transporte,

en la viila

económica

directamente sobre el presupuesto estatal, por el hecho de estar

tamente

estatificados en la R E N F E

carril son completas, pero las que se refieren a la carretera no

litlad de la red española

los servicios ferroviarios de la de vía ancha. Lo que debe

buscarse

al enfocar el problema, más que las manidas fórmulas de dinar,

tota-

es dejar aseguradas las necesidades del transporte

coornacio-

reflejan

las cifras anteriores, que las correspondientes al ferromás que el moviin'iento de mercancías que están

tas a impuesto de transporte;

suje-

igualmente el tráfico de viajeros

es el correspondiente a las líneas regulares;

falta todo lo refe-


rente a los transportes particulares de mercancías y el de via-

camente

jeros realizado en coclies. particulares.

económica,

pues

cautos

este

liuzoiKs

del

actual

estado

de

cosas.—U

disminución del trá-

tal vez sea

la

de

tarifas,

prudencia

caminOj

m á s lógico

con una aportación

para que el problema entre en vías de solución.

de justicia,

E l ferrocarril y la carretera se encuentran en un momento gra-

lodos

vísimo, como lo demuestran las cifras expuestas, y hay que remediar el actual estado de cosas, para que el tráfico de viajeros y mercancías llegue a la cifra que la econom'ía nacional exige con angustia. -El prob.lema del transporte terrestre está hoy, a nuestro juicio, en un primer plano de las necesidades nacionales, porque afecta a todos, absolutamente a todos, los ciudadanos y es una de las causas de la carestía y dificultad de ia vida. Dentro de una ordenación lógica de los gastos y recursos que atender, con preferencia absoluta, al pro-

blema del transporte, que además, día por día, se agrava en así lo han hecho otros países, afectados

por la última guerra, y lioy, por ejemplo, Francia e Italia tienen sus ferrocarriles y carreteras en condiciones análogas a las de 193'J. ¿Cuáles son las. características del problema? El ¡errocarriL—U\

elevación

el r e m e d i o

m á s elemental

que. r e p e r c u t e definitiva

los

mantener

eventual

las

y

no

la

siluaeión

a

ser

es inoperante,

ya

como criterio

tarifas y c u b r i r

muy

en

sobre

et

del presupuesto usuario,

pero

estatal,

el

déficit

cae

en

ios que

del presupuesto del E s t a d o . N o

puesto que la aportación

ciudadanos

de

obliga

inexorablemente

no lleva m'ás que a un ciclo de i n f l a c i ó n ;

nar, pues de ello podremos deducir la orientación conveniente

progresión creciente;

en

la

Índices de coste de vida y en

fico terrestre en España tiene causas que es convenienle exami-

nacionales hay

en

será sobre

una

po-

lítica que no quiera lanzarse a la infiación es sotución m á s sensata, puesto que tiene sólo c a r á c t e r eventual y

transitorio.

La grave situación económica del ferrocarril en el mundo, en los momentos actuales, se debe a causas muy complejas y muy fundamentalmente a la evolución del conjunto del transporte terrestre ferrocarril-carretera. Esta última, que quedó relegada a lugar secundario cuando, a mediados del pasaüo siglo, adquirió rapidísimo

desarrollo el ferrocarril. E l progreso

del transporte

automóvil, en los últimos veinticinco años, na sido tan patente, que indefecliblem'ente tuvo que resentirse el transporte por ferrocarril;

se ha aumentado considerablemente la capaciuad de

carga a los vehículos, que llegan por eje a nueve toneladas y aun más, y se ha multiplicado al mismo tiempo el número ue ejes hasta seis y corrientemente cuatro; se llega así a cargas por

explotación del ferrocarril es deficitaria en

la mayor parte de los países, donde las dificultades económicas de las empresas, o las tendencias políticas de los Gobiernos, ha llevado a la solución de estatificación. Por ejemplo, el déficit supuesto en Francia para la explotación de la S. N. C. F. en 1950 se ha evaluado en 84.000 millones de francos, y como la subvención estatal prevista es de 50.000 millones de francos y las disminuciones en los gastos se calculan en unos 10.000 millones de francos, queda todavía un déficit para cubrir

el cual

ha sido preciso aumentar las tarifas de viajeros en un 3S %

a

pan ir del 21 de enero de 1950. E n la R E l N F E el panorama económico es semejante; se refleja en el cuadro adjunto.

veliícuio que alcanzan y aun superan las 30 toneladas. Con las comt)inaciones de potentes tractores y uno o dos remolques se constituyen verdaderos trenes de carretera, que compiten en condiciones de gran ventaja con el ferrocarril, por su elasticidad de movimiento. Ante esa competencia son, a nuestro juicio, inútiles las fórmulas de coordinación que limitan o coartan el trafico de la carretera para defender el ferrocarril; técnico acaba por imponerse;

lodo pogreso

lo que hace falta es poner ai

ferrocarril en condiciones de competencia dentro del iráüco, que es típicamente suyo, y para ello es imprescindible, en primer término, darse cuenta exacta de cuál es la función fundamental del ferrocarril dentro del conjunto de la economía. La aparición del avión ha restado al transporte terrestre un

Resallados

de la explotación desde la de la RENFE. (,Er. railes de pesetas.)

volumen importante de tráfico de lujo, a larga distancia, para

constitución

el cual no le importa que el coste unitario sea mayor, sino llegar pronto;

este tráfico, por su condición de larga

distancia,

era antes acaparado por el ferrocarrii, ; aunque su volumen toAÑOá

Productos de lu explotación

Gustos de la explotación

1941 1942 1943 1944 1943 1946 1947 1948 1949

1.109.254 1.390.712 1.015.531 1.0&2.UU4 L974.U09 Z.287.082 2.6J8.2()3 2./90.184 2.759.000

1.093.338 1.49Ó./13 1.(3/4.072 i.veo.yi5 2.140.023

2.432.442 ¿.074.129 3.067.4»/ 3.379.0U0

ProJucios netos

C:irg08 línuiicieras

-i15.897 -i9j.-,9y — ».54i 104.910 — 172.014 — 44.760 12.100 — 35.806' 12.000 281.303 2O.000 — 620.000 38.000

Productos i eaultuntea +

15.89/

-I—

6 . 3 4 1

— 1U4.91U ^ 17¿.(514 — 50.VOÜ 47.860 3U7.3Ü3 - 658.0ÜU

tal no sea importante, hoy por hoy, tiene el peso económico de que era lo mejor «de la crema del transporte»; a nadie se le ocurre hoy mandar por gran velocidad un pequeño paquete de valor que interesa llegue a su deslino rápidam'ente. Las horas del transporte en avión se multiplican por 12 en el ferrocarril, aun empleando trenes de gran lujo. Por su parte, la. carretera acapara el tráfico de mercancías a corta distancia de pequeño volumen y coste elevado, en las cuales la ventaja del menor precio unitario por kilómetro, que el ferrocarril puede ofrecer, no compensa económicamente a la del transporte de puerta a puerta, característieo

La reciente subida de sueldos y jornales a los ferroviarios ha producitio un aumento de tarifas, que solamente servirá para cubrir esta atención; el déficit no será jjosible cubrirlo. La relación enlre los índices ponderados de precios y las tarifas de mercancías no ha seguido ritmo igual, pero es indudable que no ha de ir la política ferroviaria a encontrar, úni-

del camión. E l ferrocarril, para dar esta

misma ventaja, ha establecido este servicio, complementando el ferroviario en uno de camiones liara recoger o servir la mercancía en la puerta del cliente;

pero el hacerlo así no evita

el doble transbordo que, aparte de los inconvenientes que sieinpre trae consigo para ia mercancía, especialmente en algunas determinadas, representa un suplemento de coste que no resiste la


compotencia del transporte total por camión en trayectos cortos.

representa

L a función típica del ferrocarril, donde éste tiene ventaja

accidentes que ocurren, sino el ob.-^táculo que constituye para el

indn-

para la circulación,

por el número

de

dable, es en el transpone de mercancías de poco precio y gran

rendimiento de la redj en la cual, por esta causa, la velocidad co-

volumen a distincias importantes^ superiores

mercial tiene que ser forzosamente baja. La longitud total de vías

los 200 kilómetros; reducidas

que

son productos que solamente resisten

únicamente

transportes

son

—cereales,

patatas,

aproximadamente

el

ferrocarril

fundamentales carbón,

para

la

puede

etc...—,

tarifas

ofrecer;

economía

minerales,

a

estos

de la

nación

de aqui

la

explotadas por la R E N F E es de 14.594 kilómetros; normal es de 270 kilómetros al año;

1940 1941 1942 1943 1944 1945 194.6 1947 1948

cumplir esta mi.sión fundamental con eficacia y sin déficit. Para ello es necesario

que el tráfico de mercancías

se verifique

en

trenes de gran capacidad de transporte y velocidad comercial elevada, con un máximo aprovechamiento del material. Nuestra red se encuentra en condiciones

muy deficientes para cumplir

este

fin y mientras las circunstancias actuales no cambien de manera radical,

es imposible lograr una

explotación sin déficit. No

es posible, ni para ello estamos capacitados, que en este trabajo hagamos un plan completo de las modificaciones a precisar para poner nuestra red en condiciones;

solamente señalaremos los de-

fectos fundamentales que existen y que todos los ferroviarios conocen, dando unas cifras globales de lo que podría la tarea imprescindible, pida

ojeada

del

para

panorama

deducir

representar

de ésta, forzosamente

ferroviario

español,

cas y, de ellas, un criterio en relación

sus

rá-

característi-

con la forma

de abor-

darlo. Falta

de

capacidad

de

en sus arterias

deplorable,

de

la

red española está falta de

La red.—La

vía

principales. no

permite,

El

estado,

aunque

verdaderamen-

la

planta

y

el

perfil fueran los adecuados, la conveniente velocidad entre estaciones; la falla de capacidad de éstas hace que se pierda tiempo excesivo en las operaciones de carga y descarga, lo cual repercute en una utilización antieconómica del material; nes de clasificación con suficiente capacidad;

faltan

estacio-

solamente en León

hay una capaz, pero está falta de instalaciones modernas de frenado' de vía, que permiten con gran facilidad y sencillez clasificar al día miles de vagones. En un total de 12.800 kilómetros, solamente hay 1.794 con do1 ble vía, sin que exista completa, dentro de la cifra anterior, ni j una sola arteria principal. Hay algunas que sirven a zonas proIductoras im'portantísimas,

donde el

tráfico sufre un

estrangula-

miento fatal a causa de la no existencia de doble vía;

hoy se

están corrigiendo algunos de estos defectos de importancia vital. El sistema de señales, salvo unos kilómetros de bloques y algunas luminosas, es totalmente insuficiente para circular a velocidades norinales, y ello viene a agravar las causas de incapacidad anteriormente

enunciadas.

La falta de capacidad de la red hace que el servicio de mercancías sea deficientísimo;

ha habido épocas en estos últimos años

en que la facturación al por menor ha estado suspendida ocho meses. El número de trenes de viajeros tampoco es el suficiente en «los

itinerarios principales;

el viajero no tiene seguridad de en-

'conlrar plaza, si no puede preparar el viaje con antelación;

en

ej)oeas determinadas, ni aun así.

Vamos a analizar rápidamente cada una de las causas enun.jiadas. Estado

ritmo de ICO años;

68,392 Kms. 59,586 » 22,550 >. 37,309 » 82,898 » 52,902 » 80,631 » 98,834 » 90,185 » medio se vendría a exigir al <

en Estallos Unidos se cambian cada 10. La grave-

dad del problema es evidente;

puede llegar un momento en que

se produzca un colapso de la red;

y conviene no olvidar (jui' el

entorpecimiento que para el tráfico representa la renovación, máxime en una red ya por sí falta de capacidad, impone un ma.\imo de trabajo, del cual en la práctica no sería posible pasar aunque se dispusiese, con exceso, de todos los elementos necesarias; no creemos que fuese posible exceder de una cifra del orden de los 700 kms. anuales^ sin causar un emitotellamiento del tráfiiu)

capacidad te

la renovación

la cifra media de renova-

ción efectuada a partir de 1940 ha sido:

ne-

cesidad ineludible de acondicionar el ferrocarril para que pueda

;/

bien patente

de

conservación

Verdaderamente angustiosa;

de

la

vía—,Se

encuentra en

situación

no es solamente el grave peligro que

de fatales consecuencias. Unos números nos darán idea de la dimensión tlel problema; prescindamos del transporte

de

traviesas y carriles

y limitémo-

nos únicamente a ver el problema que el balasto representa. E.stimando en 1,5 m'^ de balasto por m. I. ile vía, para los 700 kms. precisarían

1.050.000

metros

cúbicos,

lo que

representaría

300 días de trabajo 3.5Ü0 metros cúbicos diarios;

tancia media de transporte tie 60 kms. precisaríamos miento diario de 210.000 mts^-kilómetros;

con

con inia disun movi-

como cada tren de Ira-

bajo de 20 plataformas lleva 100 metros cúbicos y recorre, conu) máximo, 80 kilómetros, necesitarían 27 trenes \ 520 platafomi'as; el aumento de este tráfico, unido el trastorno que inevitablemente ha de producir la renovación, se calcula fácilmente el efecto que había de producir sobre los cuadros de marcha actuales, ya nuiy sobrecargados, en las líneas principales, que son las más necesitadas de renovación. A este ritmo, lan lejos del real, y máximo al cual.Se podría trabajar, harían falta 20 años para la total renovación de la red;

no es preciso esforzarse mucho para

saeat

las consecuencias de lo expuesto. El problema de las traviesas es también de gravedad indudable, pues difícilmente el mercado nacional puede cubrir la.s deni'andas que angustiosamente

exige

nuestra

led

ferroviaria.

número de traviesas inútiles era de 6 millones;

En

1944

el

desde (^iloni'es

algo se ha hecho y, más que nada, se ha prejiarado en relación con

nuevas explotaciones

renovado menos traviesas

forestales,

pero

práelicamenMí

que las que lian

se

han

ti^minado de cslro-

peai'se.

Elementos

accesorios

de la vía.—Señales

y

enclavamienlo.—Se-

gún ya indicamos, puede decirse que no tenemos señales modernas;

en casi toda la red las instalaciones son iirimitivas e insu-

ficientes para que sea jiosible circular a velocidades normales. De enclavamientos, no existen

más cjue los primitivos. El

problema


es económicamente imporianle, aunque no llene la gravedad del que représenla la vía en s í ;

último extremo y, por ello, las averias en servicio son muy ire-

Irascendental

cuentes, con el trastorno consiguiente para la circulación.

algo se eslá haciendo y

H a y que dotar a todo el parqtie de frenos por vacío, para me-

con medios económicos abundanles se podría, con relaliva rapiliez, poner nuestras líneas en

Insalidencia

condiciones.

de las ínslalaciones de capacidad para

su establecimien-

to representaría una economía de 4 a 5 agentes por tren, 5.000 en total;

las instala-

de esiadón.—Que

ciones de colación, muelles, almacenes, condiciones

jorar la velocidad comercial y ahorrar personal;

etc., estén habilitadas en

servir rápidamente,

repercute

a la economía que esta reducción de personal había de

representar,

deberíamos añadir

el posible aumento de

comercial y¡ por tanto, de capacidad

en

velocidad

de la red.

L a puesta a punto del parque de la R E N F E precisaría un. es-

el aprovechamiento del material, del cual estamos tan escasos y, en definitiva, en la capacidad de Iráíico de la red. Si el ciclo

fuerzo industrial considerable;

de utilización de vagones, que en 1947 oscilaba entre 8 y 9,6 y

mación estaría en condiciones de hacer frente a él, pero se tro-

que hoy ha llegado a 7,5, baja a 6 cifras de aspiración

pieza,

perfecta-

como dificultad fundamental,

con la falla de material

si-

derúrgico, que nuestra industria nacional no está en condiciones

mente posible, habría un aumento virtual del Parque Móvil del

de servir, máxime sin privar del mismo a otras apremiantes nece-

32 % , o sea de 22 a 23.000 vagones. (De la Memoria del Banco Urquijo,

la industria española de transfor-

sidades nacionales. E s indudable que si se quiere actuar con la

1947.)

rapidez que la eficacia exige, sería necesario acudir a la impor-

jVIfiU-rial motor

y miwU.—E\

material existente de ambas clases

tación, especialmente

de materias primas siderúrgicas;

si no se

hace así, será más lo destruido que lo repuesto y no se logrará

es el siguienle:

nunca alcanzar un nivel aceptable. Locomotoras fie v a p o r

F I N D H L ANO

1941 N42 1943 1944

2.475 2.579 2.748 2.704

1945

2.705

1946 1947 1948

2.712 2.689 2.701

(1)

Cifras rcclificadas.

Locomotoras etéctricaa

65 78 80 79 78

Cocttea

2.816 3.078 3.218 3.038 2.682 2.607 2.742 2.736

Automotores

— — —

113 115 112 126 126

Vagones y furgones

Aspeólo

económico

del

pro¿/ema.-—El

forzosamente

brevísimo

examen del estado en que se encuentra la R E N F E , pone de ma-

64.997 69.959 70.915 69.204 72.526 (1)70.042 71.085 69.062

nifiesto el enorme esfuerzo preciso para colocar la red

española

fundamental en condiciones aceptables de explotación. El resultado económico

de la explotación

arroja cada día un

déficil mayor, según hemos visto. El Consejo de Administración tiene aprobado un plan muy modesto para

remediar

las necesidades

más

apremiantes,

y

cuyas

cifras fundamentales son las siguientes:

REFORMAS

Y

MEJORAS

EN

LA

VÍA E

IKSTALACIONES

Pesetas L a s adquisiciones realizadas desde 1940 han sido las siguientes:

MATEKIAL MOTOR Y Locomotoras

AÑOS

Vapor

1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948

MÓVIL

Automotores

Coclies

Vagone»

Eléctrici

24 15 83 54 16 21 45 23 19

3 15 6 1 1

4 6

5 11 14

_

47 1 —

32 53 31

2.743 964 357 1.085 601 74 41

REFORMAS

período que examinamos, > ello es debido a que el aumento propoi

el material que cpieda fuera de servicio. Además, los talleres ,ie de la R E N F E

están

fallos de la organización y de

los elementos necesarios. De coches, faltan unos 600 y 3.000 vagones, m'ás unas 100 locomotoras;

estas

últimas no es posible repararlas más que

Y

MEJORAS

EN

EL

MATERIAL

MOVIL

Y

DE

TRACCIÓN

El examen de las cifras anteriores pone bien en manifiesto que

reparación

1.529.000.000

TOTAL...

ol parque de material no ha tenido prácticamente aumento en el ducido por los vagones de nueva construcción se compensa

200^.000.000 1.000.000.000 55.000.000 36.000.000 29.000.00Ü 10.000.000 170.000.000 29.000.000

Refuerzo de puentes Mejoras en las vías Mejoras en estaciones de clasificación... . Ampliación de estaciones Alumbrado de estaciones Alumbrado de estaciones de clasificación. Nuevas señales (primera etapa) Mejoras de comunicaciones telefónicas... .

en

Arreglo de vagones, coches y locomotoras..,. Instalación de frenos en los vagones Refuerzos de ganchos de los vagones Substitución de ejes Aliim'brado de trenes 740 vagones americanos 200 locomotoras nuevas ( 1 0 0 del plan de 1945) que Se han de construir en España 5.000 vagones que se han de construir en España. 100 coches franceses y material para construir en España otros 100 coches 50 automotores de «gas-oil» 20 locomotoras Diesel eléctricas, para maniobras... TOTAL

350.000.000 150.000.000 79.000.000 175.000.000 75.000.000 35.000.000 400.000.000 500.000.000

112.000.000 lOO.OOO.OOO 40.000.000 2.016.000.000


Pesetas TALLEHES

Y

Pesetas INVERSIONES

DEPOSITOS

Reparación de talleres (primera elapa) Depósitos y reservas (primera elapa) Taller eléctrico (primera etapa), Taller de creosotado TOTAL

INSTALACIONES

PARA

CARGA

DE

DE

60.000.000 10.000.000

1.100

TOTAL

KILÓMETRO.S

Equivalentes

l.OOO.OOO.OOO

1.529.000.000 2.016.000.000 550.000.000 • 70.000.000

de carbón

Electrificación de 1.100 kilómetros de líneas TOTAL.

400.000.000 100.000.000 1(K).()00 000 100.000 0 0 0 40.000.000 50.000.000 400.000.000 110.000.000 110.000.000 1.410.000.000

a 130.000.000

de

dólares.

( L a s pesetas equivalentes -^evaluadas a la paricidad actual de 11 pesetas = 1 d ó l a r — dependerán del cambio a que se obtengan y podrán, pues, cambiar sobre la hipótesis hecha. Ello alteraría el importe calculado en peselas.)

R E S U M E N

A

EXTRANJERA

70.000.000

D E LTNE.AS

Vías Material y T r a c c i ó n Talleres y depósitos Instalación para carga

MONEDA

En vías (carriles, accesorios y iraviesas) E n material de señales E n material de frenado En antomotores Diesel E n locomotoras Diesel (maniobras) E n materiales para la reparación de locomotoras... E n rn'ateriales para la electrificación E n adquisición de coches franceses y materiales para construir en España En materiales para talleres, de vapor y eléctricos.

CARBON

TOTAL

ELECTRIFICACIÓN

226.000.000 269.000.000 50.000.000 5.000.000 550.000.000

Taller de mezclas de carbones Mejoras en carboneras

EN

De éstos 4 . 6 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 se invertirán en moneda extranjera:

DISTRIBTÍCLÓN

En En En En •

1.000.000.000 5.165.000.000

DE

LAS

INVERSIONES

POR

AÑO

1949 1950 1951 1952 y cada año sucesivo, hasla 1970

800.000.000 800.000.000 912.000.000 112.000.000 112.000.00'3

deducir: Hay que tener en cuenta que el cambio de 11 peselas el dólar

Inversiones ya realizadas •Saldo efectivo de las emisiones acordadas

315.000.000 ya 250.000.000

Nuevos créditos que se solicitan ,

Núm. de

NOMBRE DE

LA

6 7

8 9

10 11

12

13 14 15

16 17

18

L a realización

a.scenderíail

a más del

del plan propue.'-Io, que hal)ría de

en las líneas funilamenlales, representa

4.600.000.000

km.

Circunvalación-Madrid.

Zamora-La Coruña lerez-Almargen T o t a n a a la Pinilla Puertollano-Marmolejo Talayera-Villanueva Zafra (E) a F . Portugal Alicante-Alcoy Mazarrón-Cartagena Cidad-Santander Baeza-Albacete Albacete-Teruel Teruel-Alcañiz Alcañiz-Lérida L é r i d a a P o b l a de Spgur St. Girons ,

TOTALES

en realidad, las cifras que liay ([uc in-

Preaupue8to3 Millonee

Cantidades por invertir MilIoncB

Total

Invertido

Infra. A

Supr.' B

doble. concentrarse

un esfuerzo económico e

Falta por invertir

LINEA

2 3 4 5

ficticio;

vertir en moneda extranjera

565.000.000

Longi-

orden

1

es absolutamente

totales

Conpon. C

Expron. D

millones

66 276 323 453 124 20 119 169 107 66 20 63 367 107 163 113 87 125

363 507 391 898 175 69 205 129 93 69 26 304 484 180 180 150 107 154

77,4 165,1 120,3 478,4 51,3 62,5 20,8 18,3 39,8 34,2 5,2 9,1 138,3 0 67,1 1,2 67,5 71,1

160,0 111,7 146,0 251,7 72,5 0,41 146,6 56,3 34,3 8,6 0, 216,6 197,7 142,6 74,3 120,0 15,7 33,6

112,0 227,9 122,2 167,0 50,3 6,03 36,0 43,3 16,4 26,0 20,7 25, 144,4 37,1 58,0 25,0 22,4 39,8

0,577 1,2 2,5 0,8 0,46 0,06 1,5 0,7 0,13 0,14 0,10 2,25 1,44 0,00 0.25 2,13 0,90 1,00

13, 11, 0, 0, 0,38 0, 0.104 0,40 2,401 0, 0, 5,20 2,20 0.55 0,30 1,19 0,50 2,50

28^577 341,900 270,700 419,600 123,670 6,500 184.204 100,700 "^3,231 37,740 20,800 294.050 345,740 180,250 132,850 148,800 39,500 76,900

2.768

4.474

1.427,6

1.788,61

1.179,53

16,137

39,725

3.062,712


iiiilusirial

lie gran

imporlancia

carácler

preferente

que

nuestras

posibilitlailefi

la

(¡iie

Irjbría

de

inversión

tiene,

parle

eeonóm'icas

e

absorber,

por

el

importante

fie

neral

es suficiente

en

ñola se eni'iienira mareo

la re'l actual

rnn'^lriicción.—MiciWrds

espa-

en el eslailo (|iie a c a b a m o s tle ver, ileniro del

fi'rroviariii espaííol. exisle el ])roblema

de los

ferrocarriles

en ednsiriiceión. Son éstos los (jue a eonliniiación se indican, expresión

de sus lonpiliiles y los v o l ú m e n e s

con

de o b r a h e c h a y la

([lie ([ueda por r e a l i z a r : De eslos f e r r o c a r r i l e s bay alpimos (;iie son r e a l m e n t e ili' lín";)!; f u n d a m e n t a l e s boy e x i m e n t e s : Zíimora-Coriiña;

el de

un aeondicionnniienio iiilaT de E ^ n a ñ a ;

circunvalación d"l nnilo

variantes

los de Madrid-Burffos

de M a d r i d

ferroviario

es en

y

realidad

que constituye la

ca-

r)e los 2 . 7 6 8 kms.. lonaitud a rnie a s c i e n d e en tidos 1.427.6 millones;

total lo proypc-

quedan, por lanío, 3 0 4 9 millones de pese-

inverlir. TTay que

lener en

cuenla

que los

pres'ipueslos

formulados no eslán al día en precios y que. por lanío, la canlidad

lolal

de

indicada: lerial

móvil

lolal

nue se ba

ile inverlir

iirobablemenle y

lodos

niás

los

del

elementos

diiranle la época

vera;

llevan

en eieciición

Fallan,

acce.sorios,

superior

a la

adem'ás. el

con

iin

'•"n 1-.

forma

fras c o m p a r a t i v a s d a r á n

y desproporcionada

de

precis-'i-án. ñor lo menos, oíros 2 0 años para que .se vean lia-

40.429

kms.

y

red portuguesa

conver-

que lener en cuenta que solamente >le ca-

a s c i e n d e a ,'53.019 kilónVe-

red estatal de 2 0 . 6 8 7

una

red

de

caminos

tiene 1 4 . 0 0 0 kms.

de c a r r e t e r a s

con

riego profundo,

1 . 6 9 9 con

remos

enirar

al delalle

de diseiilir las v e n t a j a s

que

estos

ferro-

eM> ri'e« iir-'s^nVirÍ Mi; suponemos que fueran e x t r a o r d i n a r i a s ; frenln

[i elbis se nos pre.senla

i n e x o r a b ' e la realidad

miudios a ñ o s el nmlerial de vía y n a r q u e móvil ner en

preciso

fiincionamienlo los nuevos ferrocarriles, es

pero

de que para

cuito

Nacional

ble para ción

de

Firmes

c u m p l i r su fin

por c a r r e t e r a ;

fundamentalmente (i)

años

carírando

V años,

el

deteriorándose

importe

de

los

por

intereses

falla de lo

de

Especiales,

tienen

ejecutado

.sobre

TTaeienda P ú b l i c a , bien vale la pena de estudiar a fondo y saknuenle el problema, y. con decisión, prescindir

la

definitivamente

de la m a y o r parle de los ferrocarriles del plan y realizar un estud^l para

el inmediato

ción

otros

con

teras,

fines,

a]irovecbamienlo probablein'enle

(pie r á p i d a m e n t e

|U)drían

de las obras de

el eslablecimiento

jiimer

en

explotación

explana-

faja

es preciso h a c e r una orden

de

carreteras

de

/rr.s C(7rrf/eTO.'!.—Cuenta Esjiaña

119.990

kilómetros,

de la

cual

d a r la visibilidad

ancho

p r e c i s a en l a s c u r v a s hori-

excesivas.

de la zona de f i r m e has'.a

de

de 0 , 5 0 m t s . preciso

de eenara.eíón

dejar,

también,

de los

donde

(•¡•rgo al Estado, y el reslo, a las entidades locales.

Diputaciones

y .•\yunlamientos. En conjunto, la red de c a r r e t e r a s de tráfico ge-

de evitar el

existan

vehículos

ñero ello s e r í a pree-'.^o l-i nrolvbición

ler-

de los, ejes

lo que hoy puede

poco

a

poco,

hacerse

debería

sólo

ir-se

con

autorización

convirtiendo

en

prn-

de

la

realidad,

se

declarasen

fundamentales,

la

aspiración

de

qtie el

ancho

de

la e x p l a n a c i ó n a l c a n c e el m í n i m o de 2 1 m e t r o s . S e debe estudiar una

le.o-islación

denominan

el

especial «derecho

para del

determinar

camino»,

lo

que los

americanos

puntualizando m u y

detalla-

d a m e n t e l a s s e r v i d u m b r e s a que han de estar s o m e t i d a s l a s propiedades

colindantes

el futuro

las a m p l i a c i o n e s

guridad

red

que

de oiie se edifique a m e n o s de 1 0 . 5 0 m e t r o s

Además,

ca del

con

con objeto

representa

de sea

con las e x p r o p i a c i o n e s p r e c i s a s y en las c a r r e t e r a s n a c i o n a l e s que

zonas

una

dos sentidos

económicamente

de las c a r r e t e r a s nacionales, es decir, míe se convirtiesij en

carre-

son

juicio, es-

l'i c a l z a d a :

minante

de

con

quíi

por los pueblos.

de pendientes

que p a r a la c i r c u l a c i ó n

norados

las

70.260

.serie de v a r i a n l e s

en los a l r e d e d o r e s de las g r a n d e s poblaciones, el

es

iirecisa

para

con

la

carretera,

para

hacer

necesarias y lograr,

po.sible

en

no solamente

sc:

el tráfico, sino también c o n s e r v a r la cfitéli-

camino.

Problein'a

de

circula-

urgencia:

económicamente

más

imporlanie

a c o n d i c i o n a m i e n t o del trazado de la red /','/ Iirohirmns

acepta-

de la

alcanzar,

central

marcha:

a feeládas.

de

trazado

1 4 . 5 0 mis. d(; calzarla que permita llesrar a 4 c i r c u l a c i o n e s y una

.lefatura.

sen-

un

P o r otra parte, y donde sea posible, .se debe, a n u e s t r o

no-

y

hor-

ordinario. L a s CÜ-

de pasos a nivel.

ir a u m e n t a n d o el

impre.scindible

conservación

Es-

adoquinado y

de a r t e r i a s f u n d a m e n t a l e s

son, por

Arreglos para

bibición,

por la r"d aeliial. Y si las obras ban de estar sin t e r m i n a r s e durante

la-

c a r g o al

zonlales y verticales.

en

para ipie oe iiiie'l.-i circub-ir en condiciones de eficacia y e c o n o m í a

a

r r e t e r a s eje, de la red española, nue en su día eonsliluyero7Í el Cir-

peligro

aue-

con

m i g o n e s hidráulicos y el reslo con « m a c a d a m »

realizable, paseos de 3 m e t r o s de a n c h o ,

No

aproximada

Del c o n j n n l o de la red española b a v 2 1 . 9 6 0 k m s . con riego su-

'•""••ÍM-: unas 3 0 . 0 0 0 loneladas.

falla de él en líneas vitales nara la econoin'ía n a c i o n a l !

kms., una

vecinales

rril nuevo de 4.'í kn'S. se iireei.^an para lerminar las o b r a s de refei cuando la red c-cliial S" e n c u e n t r a

cirela-

lado.

pecialmente se

en

c a r r e t e r a s n a c i o n a l e s y 2 2 1 . 0 0 0 k m s . de vías de interés l o c a l :

iritercalarios

llevando a cabo,

de E s p a ñ a

1 0 0 . 0 0 0 k m s . ; I n g l a t e r r a v el P a í s de Gales tienen 4 1 . 7 5 0 kms. de

rea-

a la ulili lad.

en

Unas

importan-

tiene una

Reducción

si, a los costes

rmos;

el nuestro.

provincial

Italia

d)

20

trascenden-

cia;

.Supresión

de

como

red a l e m a n a

Supresión de t r a v e s í a s

se

construc-

Iros de c a m i n o s de interés n a c i o n a l y 1 2 9 . 9 4 0 de m e n o r

c)

de eslos f e r r o c a r r i l e s

en que eslas obras se están

lidas en r e a l i d a d ;

agrícola,

h)

más

la

de la N a c i ó n , e s p e c i a l m e n t e

idea de la situación

ción con otros países. L a

ma-

monlante

(le las eanlidades i n v e n i d a s , el ijresupueslo real a s c e n d e r í a a una ''niiiorlanlísima

fundamentalmente

ini-

parte

les de los mismos, se a ñ a d e el valor de los intereses cif-!i

país,

del Gobierno del General P r i m o de Ri-

niuv idevado. L a m a y o r

ciaron

.será b a s l a n t »

doble.

el desarrollo e c o n ó m i c o

lierficial, 4 . 4 2 0

de inlerés.

l'ido. ron ini iiresiipiieslo de 4 . 4 7 4 millones de péselas, b a v inver' a s que

un

el reslo son de nuevo Irazado, para servir zonas

bov indola las y que se consideran

nacionales;

regla general, a los c a m i n o s vecinales, de i m p o r t a n c i a

inrUistriales.

tal para T.os lerrornrrlles

para las n e c e s i d a d e s

ción de nuevos trazados, p r o p i a m e n t e dichos, debe l i m i t a r s e , c o m o

que

Irucción y conservaciiín de los firmes de la r e d ; y urgente,

pues,

por las c i r c u n s t a n c i a s

la

mejora

y

principal es el de consexteriores,

problema

grave

los firmes

de

la red española han estado a b a n d o n a d o s p r á c t i c a m e n t e desde 1930. El

Ministerio

de

Obras

Públicas

tiene

aprobado

y

en

tramila-


o o n , para ser sometí,1„ a las Corles, un provéelo de arreglo de 1 1 0 0 0 Kms. de carreteras princip^lrs, cuyo presupuesto ascienle a 2..00 milbnes

de pesetas;

la red-, euyo arreglo se propone,

aproximadamente el 10 % del total y en ella se recogerá del 8 0 la mejora del

fiiWe V del trazado representa, en los gastos de explotación Vle k carretera,

una economía del 2 0 al 30

%;

el examen

fras del transporte por carretera, pone c'aramente la

importancia

económica • riel problpm..

podría llevarse a cabo ránidamente;

La

de las ci-

en

mejora

de vollícjjloi

1927.. 1928 .. 1920 .. I9'!0. -. 1931. . 1932... 1933 . . 1934... 1935. .

al 9 0 % del iráfico del r o n ú m l o de la red. L a .importancia que tendría la realización de este proyecto es evidente;

NYmifTo

A Ñ O

es

m'anifiesto proyectada,

n-nbablemente en un pl-.zo

•A

28.277 34.''31

discrela

imnortación

de

la

maouin.ria

de los 100 millo-

nes de pe«eta.s, unos 4 millones de dólares. Los productos sos para

el o l a .

proyectado,

serían

V.335 25.209 13.796 11.105 17.368 22.571 26.064

todos de

Si se

preci-

rías de

de

ímnortarlo,

.s.nta

nso, debería

producción

puede ser pronorcionado

Cruz de Tenerife y de C a r t a g e n a ; oblenerse de la industria

Paralelamente

a

p a l sería necesario

esta

mejora

na^-iodestile-

secundarias para lograr

política del

de!

]ieríodo

narte,

por

el parque

existente,

estado de cosas el

inusitado

aumento

gasolina

(0.51

pías, litro en

de

motor

circunstancias

mecánico.~U,

en 1930.

que desciende

manifiesto

guOT-a espaííola. primero, y de la mundial,

inmediatamente

de.=:

rápidamente

par-

han

sido causas de que disminuyese

el

mía

La

que de vehículos con motor mecánico en España, y hoy nuestro

en

de vehículos

de motor

la

eouivocación.

ve-

actual

de

4.25

carretera. transportados da

mía

idea

en

política

económica,

transpones

que

supone

imprescindible

por carretera,

oue no .son

ineludible de la

econo-

del

transpone

in.ludable

terrestre—Y^s

oue

y decimos cuando

del Iransuorle

terrestre

menos, porque lo deseable

superado, para

hubiese

m a r c h a r al unísono con el

prowe.so de la economía nacional. Desgraciadam'ente, la .solución del problema exige un

enorme esfuerzo

ferroviario

económico y, además,

un

esnañol

plazo

largo

n.ira poder colocar nuestras, líneas al nivel que fuera deseable, y

26 26

h->y que no perder de vista que. excenlo en las líneas en las cuales el Iráfico es típico del ferrocarril, grandes ma.sas de mercan-

28 29 30 32 44 70 107 113 1.33 149 215 1.280 1.652 8.732

Jispana desde el año 1927 ha sido el siguiente:

normalización

sido que se hubieran

3.5 6.6 7 18 24

mecánicos matriculados

los

importacio-

nacional.

de 1 9 3 0 ;

cías,

de precio reducido a largas rlislancias. el camión

tonelaje con remolque compite con v e n t a j a ;

,le gran

es una realidad

ine-

xorable, a la cual no es lógico volver la espal.la, máxime cuando en

Espafia nos vemos actualmente

en el trancé de

enfrentarnos

con el enorme esfuerzo económico e industrial que rejiresenla la puesta al día

de nuestra

red

ferroviaria. Unas cifras nos darán

clara idea de cómo eslá planteado el problema. Camión de «gas-oil» con un rem'olque. Potencia, 50 C. V . - C a j i a c i d a d Precio del conjunto. 400.000

La posición de nuestro país puede decirse es la última, dentro fifi las naciones civilizadas. El numero

al

1948 a 1 350 millones,

nos. volvamos a las cifras de circulación

continuación:

Estados Unidos Canadá Australia Gran Bretaña... Francia Suecia Dinamarca Luxemburgo ... Noruega Bélgica Suiza Argentina .. U. R . S. .S. Italia Portugal Alemania .. Brasil ESPAÑA Turquía India China

1929

de

las

el sentido económico más elemental debe exigir ([u". cuando me-

país ocupa lugar atrasadísimo dentro de la cifra índice de habitantes por vehículo que se encuentra a

precio

ne-an

restringir más allá del límite de lo e«lriclamente

la '

P"es,

explica-

bien^ d a r a de la importancia económica del problema y pone de

tras-

de

del

del transporte por

el uso de los medios del vehículos

guerra,

lenem'os una

L-" cifra de 1.836 millones de lonelada.s-kilómeiro

hiio, como muchos creen, sino necesidad Los

de nuestra

existentes.

los exorbitantes <lerechos q u .

causa del colapso actual

camino

modesto la consideramofi, ya lo hemos dicho, de impo-tancia cendental.

que en el

pesetas, aparte del encarecimiento que la restricción supone), son

de todos los pueblos de Espafia v hacer posible

eficaz de nuestro suelo. Esta

otra

hículos

princi-

transitablefi las carreteras

la explotación

clara

nes, de la

de la red

cuenta

enormemente

bien

Por

el cemento pre-

y constT-uir los caminos vecinales y rurales precisos, la comunicación

poner

de las

tiene en

destrozó ción

nacional.

imprescindible

9.812 6.744 7.305 7.334 4.853 4.101 6.979 6.835 13.861 10.362

entre 1936 y 1939, no entraron coches y que. por el contrario, se

el asfalto, principal dificultad hasta el monVento por la se-

m.ridad

VollícnlOB

mo^I^rn-

cindible, cuyo importe total no creemos exceda

nal;

Niímoro He

O

1 9 40 1941 194 2 194 3 194 4 1945 194 6 1947 194 8 1949

de 4 ó 5 años, si se cnenta con los fondos necesarios y se perm.l'"

Ñ

ción'4° o /

'"""an^.f". =

<le carga, .30 tons.

pías.

5 años;

puede recorrer al ano 6 0 . 0 0 0 ; pesetas.

cuota de interés y amorlizn-

amortización por kilómetro = '

1497

en =

Amortización por ton-km. con el 70 0,07128 ptas.

de aprovechamiento

=


mentable

Gaslos

fijos

anuales:

18.000 10.000

1 conductor 1 ayiidanle ... Garaje Reparaciones,

,ión to

40.000

ele.

=

=

1,19 ptas.;

de

las

antiguas

-s,

y hubiese facilidad

camiones

el

s u

en el momento actual, P -

déficit

del

para

^ ^

para l a

el

ferrocarril

impoUa

aprovisionamienaumentaría

consiporque

si se mantiene el actual estado de cosas,

resistir la competencia

y

de la c a r r e t e r a :

ante

100

querríamos

(Explotación):

kms.

que

fuesen-,

no

cabe

más

que

uno

de

dos

«Gas-oil»,

25 lis.

a

2,25

IS^o

más

barato,

o

aumentar

los

impuestos

para

en,ugar

el déficit cada día creciente de la red ferroviaria. En

61,88 P o r K m . = 0 , 6 1 8 8 ; por lon-km. (cocí, aprovecham'ienlo 0,70)

cuanto se refiere a los ferrocarriles en construcción,

mente

-

muy

pocas

nuevas líneas,

aquéllas

H-e

economía real para la red actual, puede ser

0,2946.

TOTAL

hay

0 , 0 7 1 2 8 pías. 0,05000 » 0,05670 » 0,29460 »

.

otro

cain'ino

carretera;

fines.

que

intensificar

con

tacto

el

adquiriendo los camiones necesarios y

transpcn-te

„.ial

«gas-oil». P a r a

recuperar 1.996 millones

de

toneladas-kilo-

n,elro, que faltan para alcanzar la cifra de 1930 3.500 camiones

castos

0 , 5 4 0 9 8 ptas. la lon.-km.

del

P - ^ " -

seríarv

un

presupuesto,

de 5.000

hay que

desembolso ya

de

que los

tener en

divisas,

vehículos

^ ^ ^ ^

pero

podrían

-

^

particulares. E s posible, fuese conveniente estudiar la como el 2 4

al capital, puede ser para gran número de mercancías,

%

habría

el

l o

ferrocarril.

que

importar

de una vez el número

de vehículos

-10

m'ás que

dando los

les son más fundamentales para la economía del país;

señalada.

el

esfuerzo y

la

m'áxima

en ellas

prpleccton.

El

lodo cuanto sea preciso para hacerlas, a ser posible, ren-

lablcs, y

si

sean

este

propósito

eficaces

para

no la

fuese

tarea

su capacidad y el coste del

realizable,

que

cuando

precisa,

la

,,„.ciso llegar a levantarlas. E s t e criterio, que seguramente asus-

.nd ,,0

l

es ol único realisla y

tienen

planteado

análogo

el que impera

nuintener, sin razonarla plenamente

no están en tiempo,

otros -

-

una p d i U c a

li -

condiciones de absorbei-, ni P ' - ^ ™ el

tráfico

que la

economía

para

proteger

una

línea

^

U-n razones poderosísimas y plenamente justificadas

-

_

paia

hacer

como

perilo. en el rescate de las líneas de vía ancha jutdo

\

con excepción de los F F . CC. del Norle y M.^ L. A. >

comprobar

por

los

balances,

la

situación

las

carreteras

«gas-oil»-

fundamentales

política

de suministro

no

hasta

habría la

debería

cifra

llevarse

una rectificación

de combustibles líquidos,

sm

lo

de cual

todo cuanto se haga resulta inútil;

no es posible que el Estado

convierta

más

en

uno

de

sus

ingresos

economía nacional;

saneados,

el transporte,

el

suministro

elemento vital de la

ni es posible tampoco un régimen de restric-

ción que no es tal, pues obliga

a un consunto

mijmno,

y en cuan-

to al m'áximo... no hay la menor dificultad en la p r a c t m a ;

economica

el enorme

encarecimiento

„ue significa el sistema seguido, dará,

a loneWa

así. que suscribe este trabajo, tuvo ocasión de intervenir,

RENFE

de

el cual se mida

^

deficUana

de

importación

sola-

mente es cuestión de precio. U n estudio sereno del problema, en

exige;

ae vis,a nacional, es lógico recargar el eoste de kilómetro

de

,

arreglo

del combustible preciso para

de «coordinación» con ciertas líneas de

„„„.ho

lo

en

problema. L o

permisos

ExcisanVos decir que sería imprescindible

transporte responda a lo que pide

hacerse inversiones inútiles, y. llegado el caso, puede ser incluso

que

toneladas y motor

Ministerio de Obras Públicas.

que

la eeouoniía. En las que no cumplan estas condiciones, no_ deben

a muchos,

ir

a cabo paralelamente, de acuerdo con el plan formulado por el

menos,

realizar;

np

total de vehículos,

hacerlo-a medida que las necesidades del tráfico lo exigiese;

líneas de ferrocarriles existentes con cargo al Estado y ver cuatodo

a ^ENFE,

para ello, contando con el crédito en dólares, y fijando los tipos

con

la v i r V - f c s í a sólo en el beneficio de la econon^a n a c o n a l . las

concentrar

^^^

con ciertas preferencias por u . a empresa filial de

niontc cuando la distancia no es grande, una serie an.enaza para

luiy'cue

posib^

ae que una parte, al menos de estos camiones

especial-

\ nuestro juicio, hay c.uc estudiar sin pasión, serenamenle

ki-

la adquisición de estos vehículos a 5f 5.50U,

« 19.250.000;

representaría 0 , 0 6 8 4 0 ptas.

-

de 1 0 toneladas, con un recorrido

lómetros mensuales;

Este precio, con un beneficio tan considerable

por

P;;--

el máximo de facilidades para el suministro de carburante m 1 s-

0,47258 pías.

GASTOS

B e n e f i c i o (0,20 X 400.000) = = 80.000 pías., que en 6 0 . 0 0 0 kmts. (la por km. ...

bada

n a

contmuarlas,

l ó g i c o

P a r a hacer frente rápidamente al problema del transporte, no

lolal

„aiscs,

sola-

-presentan

el resto se deben abandonar o dedicarlas a otros

Amortización Impuestos, ele Gaslos fijos Gaslos ele explotación

lará

ca-

o „ravar la economía nacional, prohibiendo el transporte por el 56,25 5,63

Aceile

,U„„,o

esta

situación real - h e m o s de examinar las cosas coWo son, no como minos si se quiere mantener el ferrocarril en la forma presente

por

Coste

número

combustible,

no podría

por lon-km. ( 0 , 7 0 aproveehanrienlo)

0,0677.

Gastos

de de

derablemente,

70.000 Por Km.

gran

ae la vida. Si se dejase una relativa libertad

3.000 gomas,

de

ción que se ha agravado

la-

ma bien distinta de la Résim.en en

parte

eficacia

importante,

implante y lleve so

actual.

administrativo.-^'L^ muy

plan, si

complicado

a cabo;

su ejecución y

del coste de la vida

indudablemente, una nor-

burocrático,

del nada se

de la solución

régimen

se consigue,

pone en

m'anos

forzosamente,

depende,

administrativo

que

la

con un

maravdlo-

de un

organismo

lento.

E n relación con los ferrocarriles, creemos sinceramente que se


rlió un

grave

aclual;

a l a s dificulta fies que y a lenían las antiguas

paso

se añadieron crear

con

de

ímpetu,

un la

privada;

enormes

dificultades

No

estamos

capacitados

e n c a u c e el aclual

este

menos

aspecto

solVición sean

de

firme

de

cuanto

profundo, mo

en

de

con a

al

hacía

toda

Estado

de

contrario

es

también

del

Se

al

nronorcionan

el coste

de la

servicio, El

neumáticos,

entidad

hoy

se

cargo

qne

pesan

a

la

renarar

exÍ2e. a

40.000

el

Estado

un

de ancho,

n^setas

irinV

cr.rre.era

de la

m-d

el

-N^to.

un.s

tos inMeses %;

v norteamericanos recientemente,

maynr i m n o r t a n c i a .

Carretera Carretera Carretera Carretera

r.Tiar.ción

vsa

v .demás,

uno

eficacia

el

carr-eras:

al

el

económica

l^Pce^ lle.^ar

tiene el

expenmen^ del

.,0

de los n-'n^nortistas españoles

de

el .=r. Campos,

da k s

a

plazo,

oue

cifr.s

siguientes

cifras:

1.1 SO ptas. 900 )i 750 »

m a l a , v e h í o d o 1 0 0 Vm's. ... m e d i a n a , vehículo 1 0 0 k m ' s . r e g u l a r , vehículo 1 0 0 kmts. b u e n a , vehículo 1 0 0 k m t s . ...

600

superiores

Con

un

cancías. economía

valor

del

de

del

orden

que

puede a l c a n z a r nes

a las

pesetas

de los

carretera,

5 . 0 0 0 millones

que la

de red

viajeros

pesetas en

al

lógica del

una

en

red

de

del

ca-

mund.i.

deducimos

en

de los

Esiiaña

recursos

atención marco de

carretera;

las

es.

in-

presupues-

,ireferentc.

de

la

economía

«coordinación-

con

terreste,

una

es

visión

precifo y la

nacio-

del

Irans-

conjunta

ir

a

nVayor

la

exige

de h a c e r

el

servicio de

precisa

si su

presupuesto de la

necesidad

y

español

y material, economía

cuantía

necesario

d(d

lograr

el

eficacia

en

las

profunda

exp'ot^.ción

y

no ha

de

lia

ser

que

un

el

las

Es

rendir

una

pesada

de

mejora

obras

esfuerzo

inversiones,

plan

mejora

de

nación.

compatibles

normal,

general

en aquellas l í n e a s

máximo

son

industrial

permita

fundamentales

(|ue

circunstancia

deseable.

concertar para

todas

to.los

lograr

en

los ellas

rendinViento. preciso

en

un

estudio

detallado

del

rendimiento

y

razón de ser de l a s diferentes líneas, deducir, si hav algmin. que deba ser a b a n d o n a d a . N o es posible r e s t a r recursos a l a s fundamentales,

por el afán

líneas

de m a n t e n e r o t r a s que no estén

jus-

tificadas. 6."

Es

preciso

rriles

en

construcción.

en ejecución tardar

aún

olro

La

tanto

mínimo

absurdo

en

mejoras

meiora

mulado

por

de

cierto

un

a nn

Es

c u a n d o la red

tia y u r s e n c i a 7."

reducir

que

en

liza

haya

.le los

obras

de

la

número

entrar

en

actual

española

sistema

mejora

Para

que

del la

ferroca-

que

aclual

explotación:

es

demanda

llevan han

un

de

gasto

con

angus-

imprescindibles. red

el Ministerio

nuestro

la

el plan

m á s de veinte años, y oue al ritmo

inexplicable

le

»

de

de

de

carreteras,

Obras

camiones

de

transporte

según

el

Públicas,

y la

de

tonelaje

gran

deficiencia

terrestre,

jdan

for-

im„nrla.'ió,i

hoy

y

aceite exist.ui-

mientras

se

rea-

cláusida

.:.nlerior

ferrocarril. solución

propuesta

sería n e c e s a r i a

en

la

una rectificación

en la

políti-

y_ m'er-

ca del suministro de c a r b u r a n t e s , suprimiendo la restricción en l a

ano.

forma a c t u a l , que, por una p a r t e , c o m e t e el absurdo de imponer

puede

obtenerse

con

cifras

del orden

de los 1 . 5 0 0 a los 2 . 0 0 0

anuales.

una

modelo,

mejores

anteriores,

tonelada-kilómetro

inviese la e f i c a c i a , por

lioy

pesado, perm'itiría c u b r i r r á p i d a m e n t e la

extranjeras. transporte

tiene

tcrrcstr.,

mismo

ferroviario

exige

8. aún

la

sistema

La

5.»

enormes

econofn'ía

de

con

el

se

me-

nue

El

esfuerzos

importancia.

e= m.,v i m n o r t a n t e : la

magnífico

cTue imponen, forzosamente, un r i t m o m á s lento que el

de las 1 2 0 0 0 0

tráfico

y

transporte

ferroviaria,

Es

orga-

ese

al

dentro

sus instalaciones

4.0

cifra

unos

del

c a r g a p a r a el

la

nla7n

ordenación

ferrocarril

el servicio

este

que la

sumns de

la

el

iini,cr',i <•11

transporte.

de

su

de

transporte

dedicar

lógico,

precio

3."

«macadam»

durante

nvndnr-ido

que

país este último <|U.' lia

con los

de l a s viejas f ó r m u l a s

por

menor

los

a

es

problema

entre

excede

tarda

^lel orden

un

en las páginas

del

una

que

No

liorte

contri-

dedica

trámites

comparación

expuesto

En

nal, h a b l a r

imnortación

si

.son

esfuerzo y que

la

problema

hay

•2."

li-

nuede c o s t a r u n ,

trascendencia

tráfico obt-V^e en la explotación

al 4 0

tarios,

a

con

El

economía.

rotundamente,

de

kilómetro:

c^fra

ln»Vá

buenas

una

firm'e

^^ ' h' eeonnmín

resaH^r

de

1-

anterior:

eostndo

de h a c e r

existencia

impone.

a l e . n . n r ima

mnVoHpc „ ! . P W

In

organis-

transporte

In

carreteras

es la

efici-

tradición,

dudablemente, uno de los m á s graves que tiene planteado nuestra

PúWie^s,

cuánto

además,

tiemno

de O m e t r o s

las

a-'ministra tivn

Hemos

un

diferencia

sobre

Especiales;

propios y

y feliz

CONCLUSIONES

cambio

todos los

y veremos

anualmente

caree.:

sos. el ensve n ' . - l e

la

un

Obr.s

afirmar

cífrese

etc...,

carretera

de

el

ello

que el

nnso. si. ñor e s n e r a r a los i m n r e s c i n d i b U s

^eselns.

re-

para

es uno de los servicios míe m á s

que

de k

nn -mn c a r r e t e r a orden

con

vieja

.\rgcntina y P o r t u g a l ,

un soberbio

totlo lo

ingresos

una

estudr-r

de las carreteras que

mrte,

Firmes

cuyas

que a . l m i t e

De

deficientísimo.

servicio

m,» h o v

de

de

con

nosotros

siguientes

con la

con el ferroviario,

perniiiimos

lo.

minos.

1.0

necesario

Esta<ío:

Estado:

transporte, y

la

y

¡gasolina v l u b r i c a n t e s , y su precio de verita,

de

de

al

realizado

pero no

frecuentem'ente,

ocurre

conserva, nos

Unidos,

solución

de

se precisa

dice

cn^stm

eso,

E,stados

contrario.

aunque

Ministerio

de lo me.

y

a

ingresos

suma

lo

Nacional

con

tipo autónomo,

tiene en

Inglaterra, Italia,

régimen

una

necesidad

administrativo;

a u e el t r a n s p o r t e por c a r r e t e r a

de v e h í c u l o s

al

organización, indudable,

Circuito

imnor'pncia.

proporciona.

Frente

impuestos

falta

solución,

cia

for-

independiente, nutrida con l o , ingresos une

construve

buyentes.

del

ecuanimidad

sin r,a?rrr más ave una. nequeñldm-i el

puro,

falta,

enfrentarse

concretain'cnle

una

cambios

one las carreteras

,ntomóvil.

estatal donde

para

La

régimen

Compañías,

inquietud

ineludible

carreteras,

carreteras

.Pre.n.

la

del

de cosas en este aspecto, la

den»ndienfe

ñero con su c a í a red

y

dar

estado

el r é s i m e n

autónomo.

tinglado

problema

para

lle^r

a las

a un régimen

precisamente

del

nToW»m'a

del

eslablecimiento

eficacia

sn.c^erir

imnrescindibles

En

el

inmenso

cuando,

las

podemos

carácter

el

empresa

cue

con

todas l a s inherentes

este

zosamente,

en falso

huen

Ja

estado, mtllo-

np c o n s u m o m í n i m o y, por otra, porte c u p o s

insuficientes.

da p a r a los servicios de

trans-


E s muy difícil, con el régimen cslablecido para la R E N F E

9." en su del

ley de creación,

iirol.lema

UiK diferentes más a una

exige.

llegar

Es

soluciones,

eslruetura

a la eficacia

imprescindible iiara

ver

que pemi'ila

la

un

10.

Es

deseable

un

régimen cuente

ción

estuilio

a

denles directamente de los usuarios.

posibilidad

de

de

Después

de esta lectura

en el Consejo

trucción,

con criterio

El Sr. Lamana la larga coste

duración

El la de

Sr.

eliminando

al sostenido que

deben

impulsarse

de muchas

de

de

estas

12

Campos,

adminislra-

de m a y o

quien

de lineas

por el Sr. para

tanto

por el autor

proce-

de

195».

indica

en proyecto

existe o en

ya

cons-

Escario.

ferrocarriles obtener

en construcción

de ellas

no deben

rentabilidad

obras trae como consecuencia

del trabajo

para

interviene

todos

los servicios

o suprimiendo supeditarse

insuficiente,

Toma la palabra agrícolas,

debe

proponer

darse

a principios

retra-

inmediata,

puesto

encarecimiento

las

una

notable •

encuentran a las empresas

para

para pedir las

los posibles

dice,

de

mediante

del

Congreso

facilidad

para

el viajero

o el

de transporte del

impulsarse

el

propietario y

transporte,

sea

usuario, manifies-

cuando

ésta

usuarios.

que se dispongan

necesidades

de materializar,

modalidad

debe

positivo.

conclusiones

agilidad

ninguna

que

interés

mayor

actualmente

estatales

con

hacia

que

D. Luis Liró

son fáciles

una

el Sr. Lomana,

representen

mayor

notorio

acuerdo

por

que

que

con perjuicio de

como

férreas

de transportes

las trabas

Entiende

previsiones

D. Juan

clasificación

las obras

Angulo

ta no debe

productos

sobre

de las líneas

de mercancías. resulta

en la discusión

de la construcción

orientar

la

propios

mismas

•Sle comenta,

Las

semejante manifiesta

de las

el sistema

interviene

¿e Ferrocarriles

sino, al contrario,

del

para

sus ingresos

Madrid,

un plan

que

con

acercarse

una efieacia mayor.

sarse,

autónomo

complejidad fondo

de carreteras,

que

que la

los medios

los

propietarios

un estudio

de transporte de

las

de

los

mercancías.

de la producción

de

las

mism.as. El Sr. Bar celó ferroviarias

cia, que hace

temer

El Sr. Sánchez mente

realiza

portación,

(D. Juan)

y carreteras

con

contesta

apuntadas

supere Pérez

la "RENFE"

al Sr. Escario,

por él, suponen

las disponibilidades

indica,

igualmente,

en el extranjero,

el fin de que

la industria

indicando

del Erario que

puede

las mejoras

nacional

en las

de gran

redes

importan-

Público.

en las importantes

se preocupa nacional

que

un desembolso

adquisiciones

de reducir aportar

en cuanto

su cooperación

que puede

actualtal im-

máxima

po-

sible. Con la conformidad de todos los asistentes a esta Sección, se aprueba la propuesta del Sr. Escario en el sentido de mejorar las líneas ferroviarias, que verdaderamente sean interesantes, así como la red de carreteras, poniéndolas en consonancia con las necesidades nacionales, j se destaca que esta mejora no afectará solamente a las principales arterias, sino, de modo muy intenso, a los pequeños caminos de servicio local, ya que todos ellos son de importancia decisiva para d desenvolvimiento económico de la Nación. Por no estar presentes los autores de algunos trabajos, el Sr. Secretario da lectura a resúmenes de ellos, los que íntegros se reproducen a continuación, núms. 8, 134 y SOL

los


G R U P O VII SECCIÓN 2/

8.-Los transportes por carretera en la Zona del Protectorado Autor: D E L E G A C I Ó N

LA

ORDENACIÓN

DEL

TRANSPORTE

POR

DE O B R A S

CARRETERA

PÚBLICAS

DE

MARRUECOS

ciones de los vehíctdos, cuahiuicr

persona o cm|)resa

|)oilía

de-

dicarse al transporte, incluso las remuneraciones ilel servicio (jueAntes (le que E s p a ñ a

ejerciera

su acción

Uilelar y civilizado-

ra en Marruecos,

el trasiego de las personas y de las cosas l?e

realizaba

estrechas

allí

por

rudimentario sistema de

sendas,

que

constituían

el

único

intercomimicación.

iii'as sentaran primero el principio de autoridad y disciplina, base para

emprender,

después, la

obra

de

valorización.

La

acción militar ni fué fácil ni pudo ser rápida. L a naturaleza

del país y las precarias comunicaciones

existen-

tes obligaron al uso exclusivo del transporte a lomo en las primeras operaciones militares, pero bien

pronto

fueron

dose en caminos carreteros los ejes principales de El

aprovisionamiento

trazados,

pero la

automóvil

rapidez de ejecución

convirtién-

comunicación.

exigió la mejora

de firmes y

que requieren las opera-

ciones militares y los puntos forzados de paso que demanda

la

ocupación del terreno, obligaron a trazados adaptados, de un lado a las inflexiones

del terreno, y de

otro, a servir puestos domi-

nafiles del mismo. En

cain'bio,

cias y necesidad

y

L a anarquía existente en Marruecos hizo necesario que las arnecesaria

daban a voluntad de los empresarios, de acuerdo con las exigen-

que iban quedando pacificadas,

ini-

tráfico.

porte de mercancías,

esencial

¡lara la

Esa

competencia

desorganizada, fué

Las

circunstancias

nuestra

acción

civilizadora, era

natural

que se concediese a las carreteras capital importancia, y así fué como de 1928 a 1930 se realizó namiento

de

carreteras,

anijilio ¡irograma

existentes

y

de

construcción

nuevas, a cargo de los servicios de Obras Se puede considerar te con

la

publicación

cerrada en

base de la legislación

de acondicio-

del

en materia

Reglamento de

otras

Públicas.

cesidad de cambiar

de

transporte

para

con S.

la E.

publicación el

Alto

por la

el usuario,

guerra

la política seguida

teros y la intervención

de este

sin el des-

determinaron

la

en los transportes

octubre que

de

19^11

establece

ile

una

normas

ordenanza

que

limitan en principio la creación de nuevas líneas y la circulación no y dicta

paralelas

normas

a

ferrocarriles,

encaminadas

Sin embargo, basta pasado

insta

al

uso

la

circulación

a restringir

del

previendo la agudización de

gasógecon

de

los

presentarse.

un año la intervención

del Eslado

en los transportes carreteros no fué todo lo efectiva que l a s circunstancias La

requerían.

publicación

del

viajeros y servicios

Reglamento

de Transportes

públicos de mercancías

de la

Ordenación,

cuya

por

colectivos

carretera

perfección

se

por falta

de organismo adecuado, lo que motivó la creación Directiva

expendición

por Carretera,

el

retrasa

la Jimia

de Transportes

<lc

es

transporpie-

de

restrictivas

Circulación,

y primera

ne-

carre-

directa y apreciable del Eslado se inicia

en

Comisario,

punto de partida

esta primera época del

1929

de

nniclios

aprovechadas.

creadas

suministros que m á s tarde había

de intensificar

para

[¡ara el Estado, como se

pilfarro de divisas, que para una econoín'ía significan las im|)ortaciones no debidamente

rísticas propias de la obra

Cuando terminada la camparía de Marruecos, en 1927, llegó el

ante la

consumidores.

demostró más tarde al conseguir con una racionalización servicio público el mismo beneficio

miras al ahorro de neimiáticos,

momento

de la zona

perjudicial

transportistas y una sangría innecesaria

ciábase la construcción de carreteras comerciales, de las caractecivil.

vida

escasez de vías férreas que sirvan los centros

en carreteras

en las zonas

del

Paralelamente, y en idénticas condiciones, se desarrolla el trans-

de

que acordó l-j

de las actuales licencias, preconizadas por a<|uel Re-

dra en la regulación de esta actividad, que crea y so.stiene toda

glafn'ento. E s t a labor fué lenta y iienosa, por las ilifieultades para

vida económica.

establecer y reconocer los derechos de las empresas

explotadoras

hasta entonces. P e r o el buen éxito eoronój una vez más, los entusiastas esfuerDurante desarrolla

algo sin

más

de • una

incidentes,

decena

dentro

de

años,

el

de un régimen

transporte

de plena

.se

liber-

tad y com'petencia, al amparo de una situación de abundancia. P o c o a poco nacen las diversas empresas del transporte de viajeros, sin limitaciones y sin coordinación se entiende

hoy.

Previa

ni disciplina,

solicitud y comprobación

tal como

de las

condi-

zos de la organización la Ordenación

y desde ese momento

del Transporte

es un

pueile decirse

que

hecho.

E t a p a s sucesivas dan lugar a la implantación gatorio de Viajeros y de daños a terceros

con

del Seguro Oblicarácter

obliga-

torio este último, incluso para los Veliírulos (jue se mueven dentro de la órbita privada, la creación de turnos y, finalmente, la


promulgación

ríe un nuevo Reglamento

p o n e s por Carretera,

que recoge

(le estos úllimos a ñ o s ;

ríe Circulación

los perfeccionamientos

la

Trans-

y carburantes

y gracias

a

su

técnicos

2."

integral

llena i)or completo las necesidades de la Zona, con la de salidas y movimientos de viajeros y m e r c a n c í a s los gráficos, que se unen

a

en

continuación.

¿Ha

3."

de

continuar

¿Conviene

nos

RESEtiTE. cw

••a

intervención

el

de E u r o p a

que

impuso

la

transporte?

antoja

extraordinariamente ¿A

audaz

dónde llega

en sí y

el E s t a d o

en sus

en su

solucosa conse-

responsabili-

echando sobre sí las c a r g a s de una explotación

total?

en que se desarrollan

ticamente nula

que permiten

a duras

penas

las

su sostenimiento

cétera, y de que cuide el coche de una forma

m

L!-.. SB

F!

el

asaliariado

de una

empresa

que nunca

poderosa y menos

a

hara

estatal.

Claro

que una vigilancia rigurosa quizá lo consiguiese, pero a un

lOD

cio que no compensaría los beneficios •C!)tllM5,Dt MERCfivm

iwraa'jsa-

estatal

base de que su propietario sea, además, conductor, mecánico, et-

m íij

KViOJtRM

tarifa

se orientan hacia la tercera

Considérese la forma tan ramificada

iHO .

i-jl;!

con

actividades de transporte, con ra'uchas líneas de rentabilidad prác-

soa"'^!'

- 5üo

las líneas

ción." P e r o , a p a r t e de desconocer el alcance del intento, la se

. ... 5GJ

la

nacionalizar

cuencias sociales.

m-,

libremente

¿ S e ha de e x t r e m a r aún m á s la subordinación del trans-

Mgunos E s t a d o s

GRÍHCOOEWHiblOS PARA SERVICIOS PÍBUaSEálA ZOHA !>E PRO^; dad a.

establezca

porte a los imperativos económicos del país?

densidad

recogidos

privada

libre?

guerra?

tle suministro tle neuaprovechamienlo

iniciativa

también

loilo lo cual permite mantener im servicio

ipie (leniro ile las dificullades materiales máticos

y

pre-

logrados.

Nosotros tenemos que a p a r t a m o s totalmente de tal sistema, sólo

por

su

difícil

aplicación,

como es la concepción cualquier

solución

sino

por

algo

social del E s t a d o

alentatoria

más

español,

de la propiedad

en pugna

privada,

con

mientras

cumple sus fines eeonóm'icos y sociales, puesto que ésla es tulado en nuestras doctrinas normativas. E s la segunda

SURAMTE EL AflO 1 S 4 5

la

que propugnamos,

idiosincrasia;

es

como m á s

acorde

no

fundamental,

pos-

solución

con nuestra situación

decir, contrastar y comprobar,

ordenar y

e

coor-

dinar, y eslo tiene la ventaja de que no es emprender un c a m i n o nuevo, es seguir y perfeccionar su

forma,

simplificando

el

el a c t u a l ,

fondo

de

esta

tanto su fondo cuestión

como

apasionante

que ima serie de organismos y de b u r o c r a c i a complica m á s y m á s cada

día.

Núes Ira misión

es hallar la solución

virtuoso térm'ino medio: PLOTACION,

desde l u e g o ;

rección, mediante

en el viejo aforismo

AUSENCIA DEL ESTADO EN LA pero sí absoluta fiscalización

una rigurosa unificación

vicios estatales que

garanticen

un

criterio

del EX-

y^ di-

de organismos y seruniforme y

de

buro-

cracia mínima. E n definitiva, como complemento, creación de una organización

eficiente,

autónoma

y única,

orientada

como

cio que se sostiene a sí mismo. Sus atribuciones no han

servide ser

m e r a m e n t e coordinativas o pasivas, sino que también han de ser activas,

pues pasando

por la

cobertura

de riesgos con

el Segu-

ro ha de llegar, en bien general del E s t a d o , al establecimiento de Conviene advertir que estas cifras se encuentran la aelualidad

reducidas en

a c a u s a de las limilacionee de cupos de neimiáti-

cos y de carburantes.

Por

otra

parlo,

existe el problema

lainbi.'n es sustraendo en la resta implacable de la de que el material ción una Hasta do

rodante

preocupación aquí la

breve

no es b u e n o ;

seria

constituye su

de los organismos

historia

del

transpone

—que

estadísticarenova-

competentes. en nuestra

Zona

del Transporte vino impuesta

como

estaciones de autobuses en todas las ciudades y lugares dos. E n

una p a l a b r a :

absoluta verificación

adecíia-

de la Dirección

des-

de que el vehículo se pone en rendimiento hasta que terfn'ina su l)lazo de

amortización.

E n este estado,, y a la vista de premisas tales, la a c t u a l Ordenación del transporte en M a r r u e c o s h a estudiado tin proyecto de creación

de la Red General de Transportes por

Carretera.

Proleetorado. Co'm'o se ve, la Ordenación

consecuencia

de

la

situación

creada

por

la

eonlienda

Termiuaila ésla, y en vías del restablecimiento de la

europea.

normalidad,

En

la dirección

e inspección

de los transportes

en nuestra Zona intervienen hoy tres organismos:

por

carretera

el Servicio

Feriocarriles y Transportes

por Carretera,

gunlas;

ra y reguladora del t r á f i c o ;

la Delegación de E c o n o m í a , que en-

1."

¿liemos

de volver al régimen liberal,

eonsislentc

en

que

con misión

de

en la industria y el comercio, numdial, surgen las Kiguienles pre-

ordenado-

tiende en lo concerniente a la distribución del carburante, y final-


mente,

los Sindicatos del Transporte,

funciones específicas señaladas

que colaboran

en las dos

anteriormente.

L a intervención de tres organismos en una misma materia no está justificada:

impide la unidad de criterio, es antieconómica

y adolece de lentitud en el funcionamiento. Pero

en la estructuración

Así, en la hora presente, sólo está en fnncionamiento la

esta-

ción de Villa iN'ador, cuya oxiilolacióii linanciera es favorable, gracias a determinadas disposiciones de c a r á c t e r gubernativo, auiuiue hay que reconocer que ni éstas ni el edificio reúnen

las condi-

ciones técnicas deseables. Mas su reforma es aconsejable

de la Red General

de

Transportes

por Carretera no sólo se busca mantener la intervención

estatal

unificándola, sino que se introduce una novedad que ha de producir inestimables beneficios a las em'presas del transporte y

a

la hasta el establecimiento

de la Red,

mermaría los ingresos en un 85 da c a r g a para la Junta Estas

pues su puesta

diferiren vigor

% , convirliéiulola en una pesa-

Local.

consideraciones

llevaron

al

ánimo

de la

Delegación

de

los viajeros. Se trata de la creación de la Comisaría del Seguro

Obras Públicas y Comunicaciones el convencimiento

Obligatorio,

estaciones debían construirse con arreglo a un plan general, con

ción

entre

en virtud empresa

de la

de

cual desaparece

transportes

y empresa

la libre

contrata-

de seguros y

se

recursos

allegados

hace cargo el E s t a d o de la función que hasta ahora vienen ejer-

constitución

ciendo las compañías

tamente,

La

desproporción

aseguradoras. que nos muestran

las estadísticas

entre

las

cantidades recaudadas en concepto de primas y las abonadas por

por

resortes

de un organismo

con

estatales, autónomo

la natural intervención

ner de los beneficios permitirían actuar en forma que, retenien-

en el plano

do anualmente una cantidad prudencial para el pago

puestos intermedios de refugio y de

acrecienten la seguridad y comodidad Autobuses,

Puestos

de

Socorro,

de

del viajero (Estaciones de Aprovisionamiento,

señaliza-

ción, etc.), con lo que el importe de las pringas cumplirá

inte-'

gráín'ente su función, indemnizando el daño y evitándolo. Refiriéndonos

a l programa

de Estaciones

de Autobuses,

La

de las estaciones,

clasificación

desde

se basa

segunda,

Todas

compe-

en la primera la cons-

el

por

estableciniicnlo de

las

los

estaciones

las estaciones dispondrán de viajeros,

Al aumentar la importancia

servicios

higiénicos,

dispusiesen de estaciones apropiadas con los servicios complemen-

cada como

tarios precisos, donde al propio tiempo que se efectuasen los em-

marquesina de otras estaciones en un hangar, y contará este lipo

barques y cargas en condiciones satisfactorias y cómodas, se fa-

de estación con servicios de restaurante,

cilitasen los enlaces entre las distintas líneas, al ubicar

bar y salas de espera. No seguimos la enumeración

solo punto las cabeceras o pasos de los servicios,

desapareciendo

el espectáculo de las calles interrumpidas y ahogadas por un tráfico de autobuses innecesario y, algunas veces, hasta absurdo. P e r o poco se ha hecho en este sentido, principalmente por ha-

de mayor

y

de la estación, estos servicios van

tomando

un

amplitud;

así

etc.).

po ha que se principió a sentir la necesidad de que los viajeros

en

mayor

(¡ue

de taquillas y desjia-

como café-cantina y oficinas estatales (Correos, Policía, tiem-

figurar de

socori'o.

en la importancia

de empresa, vestíbulo

la

direc-

transporte.

cuyos nombres omitimos

en la

ideal

el punto de vista de líneas en servicio y viajeros a

atienden. chos

adjunto;

el

de las autoridades

Este pian lo dividimos en dos e t a p a s ; trucción

nizaciones, se destinen los sobrantes a obras en instalaciones, que

es

que administrase

tentes, los fondos recaudados por actividades del

indemnizaciones, de un lado¡ y de otro, la posibilidad de dispode indem-

y que

de que las

en

categoría

la

estación

ejemplos, sin cansar al lector, le darán la gradación

e importancia

de

en el proyecto, cafetín una

término,

clasifi-

convertiremos m'arroquí,

la

café-

porque estos

imjjresión

de los distintos tipos de

clara

de

eslaeiones.

Se estudiarán con la mayor exactitud posible los horarios ¡¡robables en un

plazo lejano, a fin de señalar para

cada

eslación

berse encauzado la cuestión o la solución con carácter local, de-

los puestos de autobús, a base de un estacionamiento mínimo de

jándola en manos de las Juntas Municipales, que vieron obstacu-

media

lizados sus buenos deseos y

posible

nibilidades

económicas.

entusiasmos por la falta de

dispo-

hora, y para de los

los servicios

de

conseguir

tráficos carga

una

internos. y

de

circulación

.Se dedica

descarga,

lo más

especial

de equipajes

separa<la

atención ;

a

expondi-


ci„nes de correo, qUe tendrá los velüculos, dentro del

aprovechando

k,gar a la altura las marquesinas

o pucnLes,

setas, qtte representan los ingresos totales de la R e d General

de

Transportes,

situados

tración

hangar.

estación

L a ejecución

de

engrase

auxiliares, como puestos de

y

almacenillo

de

car-

repuestos.

de este plan, al cifrarse el anteproyecto

en

Pero

un plazo de ocho años de ejecución

estas cifras,

pesetas, yectar

como

indudablem'enle,

consecuencia

también

refugios,

del

crecerán

una

del

de socorro,

plan

etc.,

pro-

mientras

que

del eslablecimienlo

„ismo tos

que

descargará

de personal,

de la nueva Red a

los

material,

de Transportes,

presupuestos

alquileres,

estatales

etc.,

de la

rector

de los

En

al

lograrse

unas 4 5 0 . 0 0 0

pesetas

la

unificación

de

servicios

bajara

las

eantidades

ciones ,os

se

por

a

su

a la

técnica

sostenimiento

observar

mos

y

moderna,

el

gasde

largo,

puestos

a la

comodidad

demos-

corresponde

exacta-

«Seguros

de viajeros»,

torado,

mgregastos

Red

sin

General

y

m'erma

de

no

pro.lujeran

sanitarios

de

socorro

y seguridad

del

y

refugios

en

los servicios públicos

adecuadas

al terreno

de los

equipos

de

aspiración

es la

Caja

podemos

admitir

en

el

seguridad y economía

de Crédito

transporte

la usura

„aas

600.000

alguno

a

los

Inlenlamos elevación

que

demostrar

gravarán,

General

transportistas,

alguna

pcrcpción

Red

al

piiblico

o

que esta nueva

de los costos del

ch', .ui

naturalmente,

de Transportes,

derecho

por

al

los

pero

recursos en

modo

Estado.

organización

no

implica

transporte y sí solamente

viajero-kilómetro

de

0,0075

la pe-

hasta

son

las

lo

tipos

Protec-

en la ad-

qué

el

pues

pequeño

potencia económica del

que, resolviéndole

hipoteca los bienes

que, finalñi'ente,

Estas

de

del transportista,

dirigido

ser-

pesetas,

posibiviajeros

repuestos.

manteniendo los

del prestamista

entra la

española de

total de estaciones

del momento,

respondan

una unificación

de la Zona

vicio

de la

que

de líneas de

pues,

de

su-

recorrido

viajero.

pitalista del transporte o, en el más corriente

económicos

su

enfrentare-

carburantes en las líneas de

transportista resulte devorado por la

el

terminada

de puestos p a r a

Asi,

anual

y

que se entrevén son de

para

aproximado

derechos

de continuidad, ya que en

„ „ caer en el actual defecto de la estación de Villa Nador. hoy existentes,

los

de Transportes,

establecimiento

que nos permita mayor

Otra

„on„'ales de sostenimiento, salvo el caso de que elevásemos o se

tendrá un déficit

que

accidentado.

de realizar en el material automóvil

quisición

de

precios y salarios

de

en

este mismo ám'bito de otras concepciones,

y marcas

instala-

deseamos huir,

y -que,

amplitud y , por tanto, en su día, nos

y mercancías

lo menos en Marruecos, no permite atender sus impuestos de peaje, de los que

la

el

con la organización

En

explotación,

volumen

cifrada

por

transporte,

goza

ministros de accesorios y

hasta

que, si estas

del

futuro,

m u c h a mayor

anuales.

necesarias

ajustan

el

lidad

y en este hecho hemos de hacer

cantidad tributa

el m a r c o del transporte las perspectivas

Según entren en servicio las estaciones, h a b r á que ir destmando

Autónoma,

de quedar al pairo en una actuación

estaciones y de la propia Red, por lo que su presupuesto de sostenimiento

la se

Caja

adecuada organización y completa la R e d de estaciones, no pue-

orga-

explotación

aserto,

de que

podrán disminuirse en dos años el período de ejecución, con motivo

tal

a lo que hoy

beneficios

de

al

través de su

organismo

obras.

en tres millones

mejoramiento

puestos

de las

a

subsistente, naturalmente, pasa a ser un servicio dependiente del

primera etapa, <lió un presupuesto de nueve millones y medio de pesetas para

de

mente

Engloba el inoycclo servicios liuranlc,

de l a s b a c a s

de los casos,

la situación

representados

por

el

precaria material

destruye.

orientaciones

que,

escuetamente

explicadas,

desea realizar- en nuestra Zona de P r o t e c t o r a d o para lograr Ordenación

capor

en asunto tan interesante

se una

como es el transporte

ca-

rretero. •

PONENCIA Sobre programa conveniente de estaciones de autobuses integrantes de una red de esta clase de ediHcaciones, en la Zona del Protectorado Español en Marruecos

Encouiendado el estudio de esta Ponencia do

loma,lo en 12

Transportes Díaz,

de enero de 1945,

por Carretera,

Ingeniero de Caminos, Canales y

de Estaciones

de Autobuses

y D. Nicolás

Baranda López, Ingeniero

u. largo <lel problema

tiempo

Puertos,

elevado a S.

E.

autor

el Alto

para

del

Plan

Comisario,

de Caminos e Inspector el

examen y

I

de

Castellón

por Carretera, y reunidos ambos a

iranscurri.lo

encomendado,

Francisco

PROPONEN:

acue-i

por la .lunta Directiva

a los señores D.

de C.ircuUición y Transp..rlcfi

en virtud de

estudio

del

NORMA.S

DE

CLASIFICACIÓN

DIFERENTES ESTACIONES DE De

acuerdo

nencia una

adjunta,

gama

Y

COMPOSICIÓN

con lo preceptuado en el Apartado sobre posible despliegue

de tipos

denominados:

DE

LAS

AUTOBUSES. e), en la

de Estaciones,

Po-

estudiar


Estación de Término.

la existencia frente a ella de un patio

Estación Principal. Estación

Comarcal.

SERVICIOS

Estación Local.

cales para

Apeadero. Aduanas.

de

y espera,

DE

PRENSA,

TABACO

Y

TELJÍFONO.-Con

ello, comunicados por el vestíbulo de

SERVICIOS

Suburbana.

Ahora bien, cada

maniobra

viajeros

lo-

antes

descrito.

Estación con servicios de Estación

de

coches ligeros y autobuses urbanos o tranvías.

DE

TURISMO

DE

CAFÉ,

E

INKORMACIÓN.-Con

análoga

comunicación.

tipo no implica,

precisamente,

una

estación

SERVICIOS

RESTAURANTE

Y

CANTINA.-Por

siempre igual, puesto que, por adecuación al tráfico, cabe proyec-

separado, para atender a la separación de clases, la Cantina

tar cuantas soluciones intermedias convengan. E s más, considera-

berá dar también servicio homólogo de un Cafetín moruno y es

mos cada

estación

como

un organismo en vida creciente, en el

cual, partiendo de una base determinada que puede coincidir con

conveniente, pero no preceptivo, separar en un local anejo, vicio con los alimentos y bebidas' que le están prohibidas.

intermedio, constantem'ente se irá mejorando y adoptando la es-

seivicios de café, restaurante

tación para el servicio de ella, creciendo y ascendiendo de rango,

servicio

a la vez que crezca el tráfico interurbano de la población.

vados de servicio, no de público.

Los programas que para cada tipo de estación se dan después el edificio de grado superior será siempre posible, pero, si ahora no se hace, es porque la consideramos aún innecesaria. E n i r e

y

cantina deben

SALA DE E S P E R A DE P R I M E R A Y DE SEGUNDA

CLASE.-

Con acceso fácil al vestíbulo y al hangar cubierto. SERVICIOS

SANITARIOS

DE

W.

C.,

URINARIOS

clases ti.'' y 2."), así como con W . C. y urinarios para

proyectado

con

de

lo

antes

previstas

expuesto,

ampliaciones,

cincuenta años se prevea pueda

todo hasta

edificio el

debe

grado

alcanzar. P o r ejemplo,

que

ser en

estudiar

un Apeadero para su posible ampliación a Estación de Término sería absurdo;

por ello, creemos que deben ponerse las siguientes

DE

TÉRMINQ.—Ampliaciones

sucesivas de

pues-

tos de autobuses, de servicio automóvil, de recepción y entrega de equipajes, de

taquillas y oficinas de empresa, de almacenes

llegada, salida y estacionamiento;

de

de salas de espera, cantina y

restaurante y de servicios sanitarios. estación a una de

principal

y

ampliación

Término.

ADUA]NA.-Posible

ampliación

del

servicio

de Aduana, además de la posible ampliación a Estación Local o

SUBURBANA.

Ampliaciones

de

Término

el viajero

que, como mínimo,

drados, incluso parte ocupada por laquiUas de

vestíbuh),

hangar cubierto y sala de espera, pero dentro ya de la zona donde precisa

tener el billete adquirido, para evitar sean servicios pú-,

blicos de la calle y no de la estación. IV.

EN

entra

a

UNA

mano

ESTACIÓN

con

el

DE

viajero,

TRÁFICO.-El

es

entregado

equipaje

después

que

de

equipajes.

cepción

ae

sacar de

re-

desde dicho mostrador, el equipaje, alma-

equipajes-,

cenado en unión de otros, pasa a un montacargas

que se

eleva

al plano de la baca de los autobuses. En este plano se dispone de un almacén

de

salida

capaz para

agrupar

autobús que vaya a salir con indicación

los equipajes

por

de él y puesto en que

el equipaje mediante red preparada de antemano y grúa que co-

por

aumento

con almacén trador de

o bajo de descarga,

alto

desde donde pasa al mos-

entrega.

Ciertas mercancías y equipajes que deban quedar

estacionadas

del

pasarán

a un almacén

de

causas,

estacionamiento.

Las mercancías ligeras que han de transportar los autobuses se-

En una Estación

acceso a un veslíbido irador

europeos

al

cierto^ tiempo por razones de empalme, pérdidas u otras

tráfico previsible. III.

fácil acceso

A la llegada, la operación de descarga es a la inversa, también

ampliación a una Local.

Prnicipal, según esté unida a un Apeadero o Estación Local. ESTACIÓN

tendrán

rre a lo largo y ancho del hangar, a la baca del vehículo.

APEADEROS.—Posible CON

LA-

form'e a su salida. Una vez el autobús en puesto de carga se lleva

COMARCAL-Posible

E S T A C I Ó N L O C A L •—Posible ampliación a una Principal. ESTACIÓN

servicios

el billete, y con el del talón de equipaje, en el mostrador

ampliaciones: ESTACIÓN

Y

V A B O S . - , P o r separado, de caballeros y señoras y, a su vez, por y musulmanes. Estos

virtud

de

(no de público) exteriores, cocina, despensa y W . C. pri-

uno y otro limite, el proyectista se moverá con libertad de elegir

En

Estos

tener accesos

lo que considere m á s adecuado al momento constructivo. IL

éste

para dar garantía al musulmán de que no hay contacto de su ser-

lo que luego preceptuamos para cada tipo de estación o para otro

no son preceptivos más que como mínimos. Su ampliación hasta

de-

de salida

tendrá

tendrá 50 metros cuade

empresas

y

mos-

Toníará su billete en una de las taquillas de

guirán idéntico camino que los equipajes hemos indicado. Los

dos

tipos últimos,

almacenes

antes

descritos,

pueden

ser

ubicados indistintamente en el plano de bacas de autobuses, delantera baja o sótanos o sem'isótanos, dependiendo

todo el siste-

jas oficinas de empresa y depositará su equipaje, contra un reci-

ma de elevaciones que se siga y en el que queda en libertad el

•JO; en el mostrador de los mismos. A la llegada, el viajero des-

proyectista para actuar en la forma más conveniente.

I cenderá del vehículo y m a r c h a r á en un solo sentido, sin

cruzarse

con vehículos, equipajes ni otros viajeros (solución elevada o subterránea, de paso), hacia el vestíbulo, y entregará en c i e n o punto su billete, pero no el recibo del equipaje. E n entrega de éste

el mostrador

recibirá el suyo contra entrega del recibo

de

antes

I dicho. El viajero necesita de servicios que en una Estación

de

Término

I se prevén así. Llegada y salida de la Estación en coches ligeros. Esto exige

V.

Las

Estaciones

cio cubierto. ción -de

El

de

Término

tendrán

autobú.s, a su partida,

abastecimiento

un hangar

repostará

en

de

servi-

una

e.sta-

de agua, aire a presión y gasolina y loma-

r á del almacenillo las piezas de repuesto, gra.sas, ele., que precise, quedando listo para la salida y yendo a ocupar su pueslo en el hangar cubierto a la hora que le corresponda. Cada liangar drá las puertas

que se consideren

precisas

para

el servicio

tensi-

multáneo de varias llegadas y salidas que la práctica aconseje. En el vestíbulo de viajeros aparecerá

en lodo momento,

en un cua-


harán, si les place, en las Cantinas, de modo análogo a como los

dro, c) estallo de vehículos en esos puestos y horas de enlrada y

ferroviarios las hacen en las Estaciones de

salida de otros aún no bajo el hangar. Y a hemos descrito cómo

Se estudiarán muy bien las vías

carga el vehículo sus viajeros y equipajes. A

la llegada

del

vehículo irá

directamente

al puesto

que se

doble piso y baca. VIL para

Es-

tación de Autobuses, bien en las Bases de tráfico pesado por ca-

VIIL

VL

laller

para

Siempre es conveniente en la Estación

reparaciones

ligeras

y de

ga,

un

Eii la

de

Tetuán

puede

cercano

tener,

(Río

además,

puertas

Martín, Rincón

Servicio

de

tendrá su oficina

Correos

en llegadas y salidas,

descarga

y

unido

de

estacionamiento

con

Me-

XI.

Una Oficina

antedicho,

de Dirección

propia

c a r á en alto, en forma tal, que vigile

datos:

almacén

a los almacenes pero

con

ciones externas con las auto-ambulancias postales y

urgencia.

P a r a conocer los puestos de autobuses necesarios en cada

hangar, recurrimos a los siguientes

Estación

El

dividido

ción privado o, cuando m'enos, si los levanta el Estado, para al-

¡leqiieñu

La

un servicio intenso

dik, Zocos, etc.), si se juzgan los antes mencionados insuficientes.

rretera, pero serán, probablemente, edificaciones de tipo de erecquilar a particulares.

salida y

mento del gálibo actual de los autobuses, a base de futuros con

e

LOS G A R A J E S Y T A L L E R E S D E REPARACIÓN Y REPASO. tener espacios previstos, bien en las cercanías de la

entrada,

tecimiento, así como los gálibos de puertas, contando con un au-

irá después a su garaje a reparar, repostar o repasar.

Deben

Ferrocarril.

acceso,

m'aniobra de autobuses a puestos de atraque y estación de abas-

le liaya designado o designe con un señalador grálico y luminoso y descargará su personal y equipajes en la forma antedicha,

de

de

de

car-

comunicaurbanas.

se ubi-

la Estación

el vestíbulo de viajeros,

hangar y demás puntos importantes, y se la dotará de un siste-

Estación de Tetuán hay 71 salidas y 71 entradas

dia-

ma de información (teléfono, etc.) y señales apto para dirigir la

rias, y en la de Tánger, 35 y 35. Deberíamos saber ahora

qué

Estación,

entradas

lar-

interese

y

salidas

se

suponen

simultáneas

y

qué

tiempo

da en quedar libre un puesto de autobuses. Suponemos que, CT

enlazar con la red general e informarse de cuanto le (Centros sanitarios, Policía,

L a s Policías

Gubernativa

j

de

etc.).

Tráfico

(propia de la Red

de

tráfico normal, un autobús dispone de media hora de ocupación

Transportes por Carretera) tendrán sus propias oficinas;

del puesto, que cabe reducir a un cuarto de hora en servicio in-

mera, dando a la sala para el servicio del público, , y la segunda,

tensivo; sólo con datos experimentales, inexistentes para nosotros,

enlazada m'uy bien con la oficina de la Dirección propia de la

l)odríaraos conocer tiempo mínimo real de ocupación de un pues-

Estación.

to en trabajo intensivo por debajo del cuarto de hora antedicho,

X.

Las

empresas

de

dispondrán de oficinas,

tráfico

pero tenemos la impresión de que será alrededor de un cuarto de

tas de un despacho y de su parte de taquilla

lioia. Vamos, sin eníbargo, a operar con media

lletes. El servicio de equipajes,

hora

de tiempo de

estacionamiento de autobús en un puesto, para construir un han-

vehículos preparados para

compues-

para la venta de bi-

desde su entrega, puede ser co-

lectivo, a cargo del personal de tráfico propio de la estación.

gar con elasticidad; ante intensificaciones del tráfico.

Damos a

Como no conocemos las horas de superposición en tiempo

la pri-

de

salir o llegando y eomo, aunque las

continuación

número

de oficinas

para

empresas

de

transportes de viajeros precisas por estación, actualmente y previsible en plazo próximo y remoto.

conociésemos, ese régimen es el que precisamente ha de estudiar la dirección de la Estación para redactar un horario de transportes adecuado, tenemos que partir de hipótesis. Los viajes largos,

Aumento previsible en p l a z u :

E x i s t e n t e en la a c t u a l i d a d

LOCALIDADES

Próximo

de un extremo a otro de la Zona, tienen en horas extremas las de partida (Tánger

y llegada

(madrugada y noche).

a Tetuán o Laraclie, Tetuán

L a s de tipo medio

a Chauen,

Ceuta a

Tetuán..., Tánger Larache Areila Aleazarquivir Chauen Villa Sanjurjo... Segangan Castillejos Villa Nador Bab Tazza Targuist Axdir Dar Driux Zeluán

Tán-

ger, etc.) suelen partir entre 7 y 9 de la mañana y regresar entre 7 y 10 de la noche, aunque en algunos casos se refuerza este seivicio con

otros de viajes intermedios.

El

tráfico

interurbano

hacia poblaciones y lugares cercanos se espacía a todo lo largo del día, desde las 7 u 8 de la mañana hasta las 9 ó 12 de la noche. Por lo tanto, el tráfico de partida y llegada tiene su m'ayor densidad entre las 5 y 9 de la mañana y 7 y 10 de la noche, o sea:

en 7 u 8 horas. Aun euaando parte de esas 142 sa-

lidas y llegadas en Tetuán y 70 en Tánger se efectúan" fuera de las horas anteilichas, vamos a suponer que, por incrementos próximos del tráfico, esas salidas y entradas se efectuasen en 8 horas;

cada puesto serviría para

5 2

15 10 6

3 4 5 3 18 7 20 4 4 4 4 4

. ... . ...

. . . . . . .

... ... ... ... ... ... ...

— —

1 2

Remoto

10 4 2 1 1 1 6

2

— —

2

— ,

•—

16 salidas o entradas con media

hora de estacionamiento cada una y, por tanto, preeisaríanse 8,8, o sea, <lo 8 a 9 puestos en Tetuán y 4,5 puestos en T á n g e r ;

ci-

fras que creemos deben señalar como mínimas en las Estaciones de Término antedichas.

Estos aumentos de oficinas podrían traducirse en reducciones, si se sigue una política de robustecimiento de empresas, con su consecuente mejora del tráfico, lo que ocasionará la supresión de las empresas peor dotadas o su fusión en otras más robustas.

El personal de servicio de autobuses y estaciones dispondrá de

XI.

L a Estación

de

término

de

Tetuán

sería conveniente, aun-

que no im'prescindible, que

tuviese anejos ' l o s locales

vehículo en viaje de icUi y retorno, lo que les evitará así el gasto

nisnio

de Transporte

do una fonda, así como cuartos de aseo y W . C. L a s comidas las

que deberán ser:

sala

de

descanso,

con camaretas para los equipos de servicio

de

Director

de esta

Red

por

del Ori'«-

Carretera,

locales


U n a sala,

paru

el

público

un guardarropa,

dos

almacén-archivo,

una sala

pacho

del

mismo,

Director

de

una sala

espera, de

la

para

el J e f e de vigilancia

para

estacionamiento

una Secretaría

el

para

Enlaces

para

el J e f e Administrativo para

de

la

un

des-

Juntas,

de

para

adjunta,

del

mismo,

para

el

un

Despacho

con una Secretaría,

Red,

cobros (multas, impuestos), que dé a la sala del público;

con un des-

su Secretaría y sala de funcionarios, si la requiriese;

carburantes,

para

eventualidades

cubiertas,

(Sindicatos

etc.), más los W .

de

con

pectivamente, en plazo próximo a un total de 8, 2 0 y 5, y en uno remoto a 10, 2 0 y 11. XV.-En

y tres

Transportes,

C., urinarios y lavabos

de caballeros, señoras y, dentro de aquéllos, alguno para

una

Estación

Principal

quedan

homólogos

a los

de

una de Térrhino, aun cuando con dimensiones diferentes adecuadas a su tráfico, los servicios los

equipajes

para

(apartado 111),

el viajero

ción

(apartado V), Servicio

privados

oficinas

de

dirección

para

(apartado IV), pequeño taller de repa-

y mercancías

raciones y ])revisiones de zonas para garajes y talleres de

de

repara-

(apartado V I H ) y

Correos

y de las Policías gubernativa

de la Estación

y de tráfico (apartado I X ) , siempre con el estudio complementario de ampliación

previsible.

X V I . — L a Estación

un despa-

cho para la Intervención adminístrativaj con su Secretaría más

Jefe

para pagos y

pacho para la Inspección técnica de vehículos y conductores,

despachos

el

(Policía

tráfico

adjuntas, éstas con taquilla,

funcionarios,

un

del personal

una Secretaria

salas

de

un despacho

J e f e anterior,

e Información,

Ordenanzas, trastero,

una Secretari^

Red,

de Tráfico), un local de

de

un cuarto

telefónicos,

Técnico

un despacho

un local

y servicio,

locutorios

tendrá una disposición de andenes

Comarcal

de carga y de marquesina homologa de la de la principal tado X I I ) ,

(apar-

teniendo en cuenta sus previsiones de posible amplia-

ción a una de Término, según se indica en el apartado

XIL

El núiriero de puestos de autobús viene definido a s í :

musul-

manes. XII.

Las

Estaciones

se

principales

diferencian

de las de Térm'ino en que carece de hangar, el cual se tuye por una

Salidaa

esencialmente substi-

Arcila Alcazarquivir. Chauen

que protege al viajero situado en un

marquesina

andén. Esta marquesina debe servir de voladizo de carga de equipajes sobre bacas de

Kntmdaa

11 12 15

11 12 15

a io largo de un andén corrido o a lo largo de andenes paralelos unos a otros y aptos cada tino para

un puesto más de au-

X V I I . — E l número de oficinas de empresa precisas en cada tación

mercancías

Comarcal

X V I I I . — L o s servicios pata' el viajero de una Estación Comarcal se caracterizan por no estar diferenciados en clases

con las antedichas, pero siempre debe tenerse estudiada la ín'ejo-

por tanto, siguen constando del vestíbulo

ra en dos e t a p a s :

dor

primera,

pases subterráneos o elevados de via-

jero con vehículo y sin que, a su vez, interfieran los pasos de equisegunda,

construcción

de un hangar median-

te cubrición de los andenes anteriores.

según licencias concedidas es

de

equipaje,

servicios

de

Prin-

de

patio

prensa,

de

maniobra

y espera

y teléfono,,

tabaco

Larache. Villa Nador

Total

21 120 17

42 240 34

y la

necesarios

y

cantina.

para

el

servicio

Todos estos servicios serán reducidos a los tráfico,

pero

con

ampliación

estudiada

para

si bien pueden ser un

móvil (mamparas, barras, cade-

nas, vallas, e t c . ) ;

abastecimiíinto

vistos

precisan, respectivamente, 3 puestos en Larache, 14 en Villa NaSanjurjo.

la estación

el tallercillo

de

de

reparaciones

para garajes y talleres

de

automóvil,

reparación

cina

de

dirección

de

tráfico. XIX.-Las

de

estaciones

la Estación

locales

el

y los terrerías

li^seras y

alpre-

repaso. de

y de las Policías

y

ofi-

gubernativa

y

Correos

tienen un doISle carácter, no sólo

en el servicio propio, común a todos los antes descrilos, sino tam-

Sin embargo, considerando que al diíminuir el número ríe salidas (por ser menor el servicio de cercanías), el factor

de

carga

sufrirá un aumento, establecemos el reparto de las salidas y entradas en menos tiempo, precisándose entonces aumentar a 3 los puestos de L a r a c h e . Aunque se dan las mismas circunstancias en Villa Sanjurjo, como lo que correspondería sería 2,1 puestos, son suficientes 2. número

ligerost

solo local con compartimentación macenillo,

P o r lo tanto, con un cálculo homólogo al del apartado VI, se

XIV.-El

mostra-

e información

cho y suprimiéndose el restaurante se funden en lui solo

Subsisten, asimismo, locales de los Servicios

dor y 3 en Villa

y

coches

transformación en una Estación de Término.

Entradas

21 120 17

de

turismo

E n igual forma, subsisten los almacenes, balidas

( L " y 2.");

con taquillas

pero la sala de espera es el mismo vestíbulo antes di-

Sanatorios, el café

XIII.—:E1 número de salidas y entradas en las Estaciones

Es-

es, según el Cuadro del apartado X , de 3 en Ar-

cila, 4 en Alcazarquivir y 7 en Chauen en un plazo remoto.

tobús. E l cruce de líneas de tráfico de vehículos y pasajeros está tolerado en primera etapa, no así la de equipajes y

cipales,

22 24 30

camiones.

Los puestos de carga pueden disponerse unos detrás de otros,

paje y m e r c a n c í a s ;

Total

bién el de un servicio de etapa intermedio a lo largo de una rula. Son, pues, las vías adecuadas para establecer en ellas los servicios de socorro que se mencionan en el art. X X V I I . XX.—Las

estaciones

nes y marquesinas

locales

tendrán

una disposición

de

ande-

análogas a las de una estación principal )• co-

marcal, si bien estando adecuadas en núni'ero y dimensiones a su tráfico, así como previsiones de ampliación sólo hasta el tipo de

de

oficinas

de

empresa

en eslas

cs'aciones

compuestas de despacho y mostrador-taquilla, viene dado en virlud del Cuadro del apartado X , con seis oficinas para

Larache,

veinte para Villa Nador y tres en Villa Sanjurjo, arn'pliables, res-

una principal, pero nunca a una de lérmino, es decir:

nunca con

hangar cubierto. E l número de puertas de andenes de autobuses viene definido para cada estación según el Cuadro siguiente:


X X V . - . C u a n d o una estación tenga servidos

El Tzenin.. Bab Tazza.. Targuist ... Axdir Dar Dríus..

y aforo

público da

lo tanto,

según

cálculos

homólogos

a los

de los

mentó

de

los VI, X I I I y X V I , se precisan 2 puertas de autobús en E l Txenin, X X L — E l número

de oficinas

de empresa

según el Cuadro del apartado X

en las estaciones

depósito

da,

caja

con

cios

loca-

sala

de

despacho

del

personal

de

para

el

destaca-

que puede

Policía,

con el descrito en la estación de tipo corriente, si es

señoras,

2 en Bab Tazza, 2 en Targuist, 2 en Axdir y 1 en Dar Dríus.

les,

en paso superior o inferior), local

Aduanas,

del tipo que lo posee, local

artícu-

barrera,

(en ciertos casos, una de salida y otra de entra-

cuando sea sólo una a prever el futuro paso a ella cruzando

la'carretera fundirse

Por

habrá

Aduanas,

los de los servicios de Aduana, compuestos d e :

20 20 36 60 20

10 10 18 30 10

10 10 18 30 10

de

que adosar a los componentes de la estación propiamente dicha

Total

Entrada»

Salidas

de

de

privado

de

caballeros

para

cambio

de

local

y locutorios

para el servicio

telefónicos

y mone-

y si la estación no lo tuviere, cantina,

fuerte,

sanitarios

registro

aprehensiones,

servipúblico.

Los vehículos deben parar y a p a r c a r fuera del ancho normal de

es:

la ruta. X X V L — L a s estaciones

T o t a l de las p r c c i a a s

con

tráfico

se. adaptarán a las

suburbano

especiales características de él. 4 4 4

Tzenin ... . Bab Tazza. Targuist... Axdir ... . Dar Dríus

X X V I L — L o s servicios corro

El

automóvil.

son: el de sanidad

de socorro

primero se logrará

con los

y el de so-

establecimientos

sanitarios urbanos y rurales de la Zona, pero en los puntos más convenientes deben ubicarse auto-ambulancias

para prestar los pri-

meros sei-vicios en accidentes ocurridos en la ruta, toda vez que es lo probable que el primer aviso del accidente llegue por mey no se prevén ampliaciones en el futuro.

dio de una estación de autobuses o apeadero. E s a s auto-ambulan-

X X I L — L o s servicios que precisa la estación lo con

taquillas

espera

de

y mostrador

coches,

cos y prensa; tación

equipajes,

son:

local patio

de

vestíbu-

maniobra

cias tienen la dob.le misión de aportar con rapidez personal y ele-

J

mentos sanitarios, y de recoger y evacuar inmediatamente

con puestos dentro d e , ellas de taba-

caminas

un almacén

para un vehículo;

móvil

de iinico;

puesto

un despacho

y otro para las Policías

de

para tráfico

de

abastecimiento la Dirección

autode

la

y gubernalwas,

Se precisa,

pues, un botiquín

y un garaje

en las

estaciones-

es-

bases, que deben colocarse en puntos apropiados y centrados de

ambas

la ruta, no precisamente en -las grandes poblaciones, que suelen

juntas.

ser excéntricas y en las que, instalar estos elementos, es aumen-

En El Tzenin, B a b Tazza y Axdir, dada la escasez de viviendas, E s conveniente que las de Dar Dríus, Targuist y B a b Tazza tende

reparación

automóvil

como parte

del servicio de

socorro en la rula, pues son puntos alejados de localidades lalleres privados. X X I I L — L o s apeaderos

con

cumplen dos fines, uno es de servir como

punto de etapa, jalonamiento, vigilancia y socorro en la r u t a ;

y

olro, el de permitir- un fultuo tráfico entre puntos intermedios de la ruta similar al marítimo de cabotaje, de gran interés rural y que hoy día, o no se puede hacer en autobuses o hay que hacerlo con gran costo por pagarse billetes de total de trayecto, mucho más extenso qtie los que ese público de tráfico local necesita. XXIV.—El

servicio de apeadero

como pimto de etapa,

jalona-

mienlo, vigilancia y socorro, se logra iriediante la construcción de una Oficina con teléfono, botiquín, reserva de grasas, gasolina y piezas de repuesto, punto de reunión de la vigilancia del sector de ruta (Mejaznía, Policía de carretera, ele.) y el estacionamienlo de modo permanente de un Agente, lo cual exige en casi todos como estación de tráfico de

cabotaje

automóvil

constará del de aportación y

recogida, que .se logra con un vehículo-grúa, almacenillo de piezas de recambio y depósito de combustible, para lo cual se requiere un garaje

para el coche-grúa

y talleres

de

En

reparación.

las poblaciones donde existan eslos talleres como organismos privados, no es necesario instalar ninguno en la estación de autobuses, que sólo requiere un taller de reparaciones ligeras, ya descrito, es decir: propio

conductor

reparaciones si dispone

susceptibles de

ser hechas

de ciertos elementos

por

(foso,

el

etcj y

herramientas de mano y piezas de recarntio m á s usuales

(alma-

cenillo). P e r o donde no existen estos talleres privados y está muy lejos la población con ellos, es decir:

es largo el remolque del

vehículo averiado, debe instalarse un taller personal

mecánico,

aunque

montado

sólo

de en

con

reparaciones el

grado

mínimo

de reparaciones de urgencia (podemos computarla como de duración de un

día). Como el personal

averiados ha de permanecer

accidentado

o de

vehículos

en el punto de socorro hasta

salir

en otro vehículo o en el suyo reparado, deben ubicarse las instalaciones

los casos la construcción adjunta de su vivienda. El servicio de apeadero

tar los ya existentes (municipales, estatales, privados y militares). E l servicio de socorro

liabrá a u c habilitar la del J e f e de la estación. gan talleres

heri-

dos o tn'uertos.

de socorro

donde exisla

parador, hotel o fonda

para

alojar a dichos viajeros. De aquí la sugerencia hecha en el ar-

carretero, se logra con una Marquesina o vestíbulo para el perso-

tículo X X I I , de ser las estaciones locales las más adecuadas para

nal de espera, que toma su billete de manos del agente particu-

asentar en ellas dichos servicios, pero B a b Tazza y Dar Dríus no

lar en servicio en el autobús que haga este servicio, intervenido

tienen parador alguno para viajeros en avería. E n Tzenin y Axdir

por el Agente estatal, más un sistema de señales que indique a

cabe aprovechar la cercanía de Arcila y Villa Sanjurjo para eva-

los vehículos en rula, número de viajeros que esperan ser trans-

cuar

portados, para aprovechar las plazas vacías existentes en los ve-

je. Es, pues, preciso pensar en paradores

lu'culos en Iránsilo.

transitoriamente

a ellos los viajeros paralizados en su viade

socorro-

con mínimos


alojamientos y cocina, que complementen ía red general de para*

Suma

dores de turismo, hoteles y fondas a lo largo de la rula. XXVIII.—Proyectada

y

en especiales circunstancias

de

conce-

sión de s u ejecución la Estación de Autobuses de Tetuán, proponemos que no se interfiera con este P l a n su construcción, pero sí que se dé traslado a la Casa, proyectista (Construccione-r dráulicas y Civiles, S . A.) para

que estudie el posible

Hi-

amolda-

miento de ella a u n a E s t a c i ó n de T é r m i n o como la descrita, así

16,00 » 9,00 « 36.00 » 28.00 » 18,00 » 37,05 »

Total

388,55 m=

como la posible instalación en sus altos de las oficinas de la D i rección del O r g a n i s m o de Transportes por Carretera, descrito en el art.

que

XI.

235,50 n r

anterior

Secretaría del mismo, 3 x 3 Despacho de la Intervención Administra.tiva, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Despachos para eventualidades, 3 X 4 X 3 ... Sala de funcionarios (mecanógrafos), 4 x 7 W . C., urinarios y lavabos, 6 x 3 10 % de espesor de muros y pasillos

a 650

pesetas m'etro cuadrado esuman:

XXX.—La

Estación

de

Autobuses

de

9,00

252.557,50

«

peselas.

podemos cifrarla

Tánger

a base del presupuesto existente para una estación con hangar y

II

4 puestos de autobuses, la cual está proyectada y tiene un costo ANTE-PRESUPUESTO

APROXIMADO

CIONES

DE

DEL PLAN

DE

ESTA-

AUTOBUSES

de 2.689.889,96 tes elementos:

XXIX.—Por

lo

que

respecta

al Ante-proyecto

del

Plan,

po-

ción

demos hacerlo a base de cálculos de precios por metro cuadra lo

pensa y W . clase,

en metros cuadrados, sobre esquema

o

programa acotado. de

de

Tetuán

no la ciframos por eslar

ya proyectada y por especial estado de la cuestión;

basta indi-

car su adaptación al programa indicado como necesario jjara una Estación

de

Término,

oficinas

de

de descanso

de

Además, concedidos ya los créditos con carácter municipal, pa-

del

personal de

que con las

ese

de

sesunda

con sus W . C.

vehículos,

una de las oficinas

de

Todo ello se cifra en

Sindical.

antes cifradas

dan

un

total

de

3.089.249,96

completa.

que

m'uchos de los edificios se construirán alejados de los centros de por lo que

y

metros cuadrados y se presupone, en el Anejo B, en 392.860 pe-

Decenal para estaciones de autobuses, atendiendo así a una ma-

y jornales,

primera

tal y en cambio es apta para una de las oficinas de Dirección de

pesetas de costo de esta estación

de materiales

Informa-

(la sala de espera de la Estación está mal ubicada com'o

Policía

setas,

abastecimiento

de

Correos,

rece conveniente descargar su costo del total presupuesto del P ' a n yor amplitud de instalaciones en ella, • y téngase en cuenta

de

(con sus cocinas, des-

espera

Oficina

la Estación o Policía) y Oficina

lo que creemos fácil.

Ojicina

y Cantina

para el público más extensos y diferí n-

sanitarios

y lavabos respectivos;

faltan en ella los siguien-

Empresa,

Café-restaurante

C. privados), sala

servicios

ciados, sala Autobuses

siete

y Turismo,

y in'edidas aproximadas

L a Estación

Sin embargo, esta estación no es comple-

pesetas.

ta, de acuerdo con nuestro p r o g r a m a ;

ANEJO

B

costo

por metro cuadrado es más bien bajo que alto, si estimamos que

PRESUPUESTO

ese precio como el de aproximado coste real al valor de la Ofi-

QUE PRECISA

APROXIMADO

cina antedicha será de 252.557,50 pesetas (véase Anejo A).

DE AUTOBUSES DE TÁNGER PARA ADAPTARLO AL PLAN

AUMENTAR AQUÍ

ANEJO

DEL TRAFICO

POR

CARRETERA

Sala para el público, 5 x 8 Local de Ordenanzas, 2 X 2,5 Guardarropa, 1,5 X 2 ' Locutorios telefónicos (en el vestíbulo). Cuarto trastero, 2,5 X 3 Almacén-Archivo, 4 X 5 Sala de espera, 4 x 4 Despacho del Director Técnico, 5 X 4 Secretaría del mismo, 3 X 3 Despacho del J e f e de vigilancia del tráfico, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Local de estacionam.iento de personal de vigilancia de tráfico, 4 x 6 Despacho del J e f e de enlace e información, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Despacho de la Inspección Mecánica de vehículos y Conductores, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Despacho del J e f e Administrativo, 4 X , 4 ... Sama

y sigue

40,00 m" 5,00 » 3,00 » 7,50 » 20,00 » 16,00 » 20,00 » 9,00 »

qu3 a 650 pesetas metro pesetas.

24,00

de las Estaciones

16,00 » 9,00 » 16,00 » 9,00 » 16,00 » 235,50 n r

DE

XXXI.—En como

ESTACIÓN

PROPUESTO 112,00 m'' 15,00 » 55,00 » 48,00 » 80,00 » 56,00 » 56,00 » 4.8,00 » 32,00 » 102,40

»

604,40 n r

Total

16,00 » 9,00 » »

CONSTRUCCIONES

Siete oficinas de Empresa, 7 x 4 x 4 Oficina de Información y Turismo, 3 x 5 . . . Café-restaurante, 11 X 5 Cantina y cafetín moro, 8 x 6 Salas de espera de 1.-' y 2." clases, 5 X 16 ... Servicios sanitarios pai'a el público, 14 X 4 ... Sala de descanso del personal de vehículos y sus servicios sanitarios, 8 x 7 Oficina de Correos, 6 X 8 Oficinas de Policía y Sindicale.s, 4 x 8 20 % de aumento de espesores de muros, pasillos, porches y patio de servicio

A

P R E S U P U E S T O A P R O X I M A D O DE L A O F I C I N A D E L ORGANISMO D I R E C T O R

DE LAS

AL PROYECTO

cuadrach), reeulta

un coslg

de 392.86(J'

el Anejo C ciframos los metros cuadrados y costo Principales,

éstas y los puestos

de

sin

incluir oficinas de

autobús

varían,

ciframos

emi)resa; una

de

cada clase y obtenemos por adición al núcleo ya cifrado los siguientes presuntos costes por Estación. P a r a setas 6 5 1 . 9 5 0 ; Villa

Nadar,

para la de Villa 969.150

Sanfurjo,

la de Laracke,

pe-

620.750 pesetas, y jjara

pesetas, comjileta, pero como hay parte ya

ejecutada, ciframos en 400.000 pesetas lo preciso jiara la íinplia-


ANEJO

VILLA

C

Cosío

1 PRESUPUESTO q S Í e S

APROXIMADO

SÍN

OFICINAS

SANJURJO

DE LAS

DE

ESTACIONES

EMPRESAS

NI

^e.eias

de l a p a n e

común

a todas las Eslacio-

3 Xinr^de'ímpresara'10.400

PRIN-

3 puestos

PUESTOS

de

autobús,

a

Sala

de

viajeros,

incluso

E n t r e g a y^ecep•ció^

Prensa

y

5

L o c u t o r i o s telefónicos p a r a el p ú b l i c o , 3 X Oficina de Turismo e S e r v i c i o s de c a t e y r e s t a u i a n i e ,

^ ^^ ¡ J-J-

S e r v i c i o de c a n t i n a y c a f e t í n m o r o , 8 S a l a s de e s p e r a de y 2.^ c l a s e s , 5

X X

^^^^^ ^^^

...

15,00

»

1,5

4 50

>.

¿^,00 '

»

•••

6 ... 11...

4a,UU 55,00

xXXII.-En ^

el A n e j o

^^

y

taller

de

reparaciones

a todas

las

ligeras,

estaciones

366.600

^.aia,

^j^eJO PRESUPUESTO

homologa los

eos-

costos presuntos

de

pesetas

de

para

la

Alcázar^aivir.

D

APROXIMADO

DE

LAS

ESTAQONES

COMARCALES " ^^

^^ ^^

^

32,00

»

de

Empresa

ni

puestos

. autobuses

de

138,50

»

C a f é y c a n t i n a , c o n sus servicios, 6 X 7 A l m a c e n e s , 11 X 9 ,, A l m a c e n i l l o y taller de r e p a r a c i o n e s l i g e r a s , ^ ^ j.

porrnn «db,UU m

...

oficinas

V e s t í b u l o p a r a v i a j e r o s , 10 X 7 O f i c i n a de l u r i s m o e i n f o r m a c i ó n , ^ X 4 . . . S e r v i c i o s de P r e n s a , T a b a c o s j le.efonos, ^ ^ .. Servicios s a n é a n o s para p ú o a c o , 5 X ...

"

Oficinas d e P o l i c í a G u b e r n a t i v a y de I r a fico, 4 X 8 2 0 % d e a u m e n t o p o r e s p e s o r e s de m u r o s , pasillos y e s t a c i ó n de a b a s t e c i m i e n t o a u t o m o v i l común

y resultan

y 3 6 0 . 7 5 0 pesetas p a r a la de

Chaaen

»

S a l a ' ^ l c d'e'sca'nso'de p e r s o n a l del servicio autom'óvil, 8 X 7 S e r v i c i o de C o r r e o s , 6 X 6 . . . . . . . . . ... O f i c i n a de D i r e c c i ó n p r o p i a de la E s t a c i ó n , 4 X 4

Parte

620.750,00

c i f r a m o s en f o r m a

^^^^^^^

de salida, l l e g a d a y e s t a c i o n a m i e n -

10, 12 X Almacenillo

D

Comarcales,

»

" Almacenes

31.200,00

ptas

Taba-

do ' e q u i p a j e s : 3 ' x

'ptas':

15.600

DE A U T O B U S E S INCLUIDOS

^^^^^^^^^^^^

S e r v i c i o de C o r r e o s , 5 X 4 o ü c i n a d e D i r e c c i ó n de la E s t a c i ó n y

••• ••• Policía

, V incluidos.

70-00 16,00

»

20,00 37,50

» »

42,0U ^9,00 . 40,00

» »

20,00

»

»

itürosrpa:

"

sillos, p a t i o de servicio y e s t a c i ó n de a b a s t e II

cimiento

automóvil

COSTO DE UNA OFICINA D E E M P R E S A D e s p a c h o y pasillo, 4 x 4 . . . que

a

650

pesetas

el

metro

l^'OO m=

cuadrado

son

10.400

pesetas

^^^^ ^ ^^^

2.

que

P u e s t o de a u t o b ú s , 8

EN X

ANDÉN

CON

cuadrado,

resultan

3

3.

2 4 , 0 0 m^

lo tanto, el c o s t o de l a s d i f e r e n t e s

306.150

pesetas.

Costo

de

una

Oficina

de

Empresa.

a

650

pesetas

metro

cuadrado,

resultan

•••

9.00

5.850

pesetas.

estaciones . e s :

Puesto

de

autobús

en

P u e s t o de autobús, 8

andén x

con

marquesina.

3

^^^ ^ ^^^ ^^^^^^^^ ^^^^^ c u a J r a d o ,

2 4 , 0 0 m" cuesta 15.600

pesetas.

P o r lo t a m o , el c á l c u l o del costo d e l a s d i f e r e n t e s

Costo de la p a r t e c o m ú n

a todas l a s E s t a c i o -

6 Xi,í!:rrt;pr;sa:'a"l0.400"pt¡s: 3 puestos

de

autobús,

a

15.600

:::

:::

ptas

^^^ ^^^ ^^ «

O

ARCILA

O

C o s . o de ^

46.800,00

VILLA NADOR

p a r t e c o m ú n a todas l a s

J E S ^

Costo de la p a r t e c o m ú n a todas l a s E s t a c i o lies P r i n c i p a l e s

TOTAL

^^^ ^^^^

^

Estacio17.^50 00 í i nnnVin ^ m O ^

354.900 00

CHAUEN

^ e s e ^

«

306.iso,oo

l í S : : i: suponemos

e

on«'nnn'nn

Síírííi^íSr^i^rí-:::::: ésla

Estaciones:

J

piones C o m a r c a l e s 3 o ñ c i n a s de E m p r e s a , a 5 . 8 5 0 p t a s 2 puestos de a u t o b ú s , a 1 5 . 6 0 0 p t a s

651.950,00

Total

En

m'

MARQUESINA

que a 6 5 0 p e s e t a s m e t r o c u a d r a d o , son 1 5 . 6 0 0 p e s e t a s p o r p u e s t o . Por

^^^^^

T^ u Q ^ í Despacho, 3 X 3

^^^

DE AUTOBÚS

^^^^^^^

471^00 M^

po.

jesj,acho.

PUESTO

"

^^^^^

que

sólo

hay

que

hacer

4 0 0 . 0 0 0 pesetas, c o m o a m p l i a c i ó n de la a c t u a l .

un

gasto

de

E ^^^^^

: : : S S


ALCAZARQUIVIR

EL

Costo de la parte común a todas las Estaciociones Comarcales 4 oficinas de Empresa, a 5.850 ptas 2 puestos de autobús, a 15.600 ptas

Total

360.750,00

X X X I I I . — E n el Anejo E presuponemos en igual forma los presuntos costos de las Estaciones estación

194.740

pesetas la

de

y resultan de 201.630

Locales, 234.130

Tzenin,

de Targuist,

179.140 pesetas la de Dar

Pesetas

Cn=lo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Vivienda aneja

306.150,00 23.400,00 31.200,00

Total

setas la

TZENIN

pesetas la de Bab

201.630

peTazza,

pesetas la de Axdir,

y

Dríus.

BAB

201 630,00

Pesetas

TAZZA

Costo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Vivienda aneja Taller de reparación automóvil

Total ANEJO PRESUPUESTO

E

APROXIMADO

ESTACIONES

LOCALES

1. Sin puestos

de autobús

incluidos.

4 oficinas de Empresa, 4 x 4 X 3 Vestíbulo, con mostrador de equipajes, 5 x Cantina, 5 x 6 Alm'acén, 4 X 8

6

Entrega y recepción de equipajes, 4 X 5 2 despachos oficiales, '2 X 3 X 3 20 % de aumento por espesores de muros, pasillos y puesto de abastecimiento automómil

20,00 18,00

» , »

35,00

»

que a 650 pesetas metro cuadrado, resulta un costo de

2. Costo de un puesto de atraque

de

Total

24,00 ni"

cuadrado, resulta uno costo de

DAR

XXXIV.—En

aneja. 2 4 , 0 0 m" 18,00 » 12,00 » 6,60 »

cuadrado

resulta

Costo de un taller de reparación Taller

de reparación

automóvil,

el Anejo F , ciframos en forma similar los

un

costo

de

39.390

automóvil. 10

X

5 ...

50,00 m '

APROXIMADO

Por lo tanto, los presupuestos

de las diversas Estaciones

Lo-

F DE

LOS

APEADEROS

Vestíbulo, 5 X 3 W . C. y urinarios, 3 x 3 Comedor-cocina 4 x 5 3 dormitorios, 3 x 3 x 3 W.- C., ducha y despenfsa, 3 X 3 Despacho de personal, 3 x 3 2 0 % de aumento para espesores de muros, pasillos y andén, sin marquesina

15,00 m ' 9,00 » 20,00 » 27,00 » 9,00 » 9,00 »

Total

106,80 m '

que a 650 pesetas metro cuadrado, son 32.500 pesetas. cales son:

Apea-

que resultan a 69.420 pesetas cada uno, y que todos tienen

PRESUPUESTO

pesetas.

4.

179.140,00

ANEJO

60,60 m'=

Total pesetas metro

131.040,00 15.600,00 32,500,00

vivienda, ya que su Agente está en servicio permanenlf

Comedor-cocina, 6 X 4 2 dormitorios de hijos, 2 X 3 X 3 Un dormitorio de matrimonio, 4 x 3 10 % de aumento por muros y pasillos

que a 650

Pesetas

Total

deros,

131.040.00 31,200.00 39.390,00 201.630,00

DRÍUS

15.600

puesto.

Costo de una vivienda

...

Costo de la parte común a todas las de una Estación Local Un puesto de atiaque de autobús Taller de reparación automóvil

autobús.

Puesto de autobús con marquesina, 8 X 3 ...

3.

Pesetas

Costo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Vivienda aneja

131.040

131.040.00 31.200,00 32.500,00 194.740,00

AXDIR

pesetas.

pesetas por

Costo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Taller de reparación automóvil

201,60 m '

Total

que a 650 pesetas metro

Pesetas

Total

36,00 m ' 30,00 » 30,00 » 32,00 »

131.040,00 31.200,00 39.390,00 32.500,00 234.130,00

TARGUIST DE LAS

131.040,00 31.200,00 39.390,00

...

17,80

»

que a 6 5 0 pesetas metro cuadrado, resultan 69.420 pesetas apeadero con

vivienda.

cada


XXXV-En a

el Anejo G se presupone el eoslo

Estación ele A d u a n a ;

ro, el coste

es

como todas ellas, coinciden e n

igual en todas y resulta

ANEJO

oorrespondienle Areade-

H

PRESUPUESTO APROXIMADO DE LAS INSTALACIONES

de 2 2 3 . 1 4 5 pesetas por

COMPLEMENTARIAS DE LOS SERVICIOS DE

SOCORRO

Estación. 1. ANEJO

AUMENTOS QUE PRECISA E F E C T U A R EN E L TO D E E S T A C I Ó N D E A U T O B U S E S CON DE 1.

Parte

común

a todas

PRESUPUES-

de

se aumente

que

cuadrado,

se ha de aumentar

pesetas

Servicio

de

cuadrado,

resultan

31.850

socorro

pesetas.

automóvil.

a

650

pesetas

metro

24,00

i • 24,00 m '

Total

resttltan

cuando

117.000

3.

pesetas.

el Servicio

de

Aduanas

Parador

de

cuadrado,

resultan

15.600

pesetas.

5

X

á

W . C. y baños, 2

20,00 m ' 12,50 » 24,00 »

...

socorro.

Comedor, 4 X 5 C o c i n a y , dependencias Dormitorios, 4

Apeadero.

X

d

X 2,5 x

que a 6 5 0 pesetas metro cu

106,80 m '

adrado, resultan 69,420 pesetas, o sea: Pesetas

. . .

69.420,00 117.000,00 36.725,00

.

223.145,00

31.850,00 15,600,00

servicio de socorro sanitario... servicio de socorro automóvil...

2 bases con Aduanas

15,80

son:

Pesetas

CASTILLEJOS

15,00

••

Total

P o r tanto, los presuntos costos de Estaciones con Aduana

47.540 00

Total

Pesetas

Total

Pesetas

ARBAUA

de

3 ...

etcétera

56,50 m '

Apeadero Instalaciones del servicio de Aumentos en servicios ...

20,00 m ' 20,00 »

.••.•• 4^ X 5

2 0 % de espesores de muros, pasillos, porches,

que a 6 5 0 pesetas, resulta un costo de 36.725 pesetas.

Apeadero Instalaciones del servicio Aumentos en servicios

metro

32,00

Total

Aduanas

Total

69.420,00 117.000,00 36.725,00

..

223.145,00

31.850,00 15,600,00

servicio de socorro sanitario... servicio de socorro automóvil-.. parador de socorro

y 2 bases con

,. .. ..

69.420,00 116.870,00

Total

XXXVII.-Por propuesta

Pesetas

ENZAR

de

lo tanto, el presupuesto

estaciones

de

Autobuses

es el

aproximado

de

la

siguiente: Pesetas

. Í ^ ^ S n e s der^ervicio- de Aduanas Aumentos en servicios

el Anejo H

:

69.420,00 117.000,00 '

se fija la organización

^anilarios y automóvil. Existen

dos tipos de centros

ambos con servicio de socorro sanitario y automóvil;

de

socon-os

de

socorro,

pero uno,

.in parador para el personal, y otro, con él. Estos centros pudieran ser los de Tzenin, sin p a r a d o r ; B a b Tazza, con p a r a d o r ; guist, sin parador, y Dríus, con parador.

Estación se cifra tancias curren 2." Estación 3." Estación 4.° Estación 5." Estación Estación 6° 7.° Estación

1.°

223.145,00

Total XXXVI.-^En

650

G a r a j e de coche-grúa y de socorro, 4 X 6 Taller de reparación (ya se cifro en las Estaciones Locales)

24,00 18,00 20,00 16,00

que

a un

49,00 m"

180,00 n r

Aumentos en W . C. y lavabos, 4 Locutorios telefónicos, 5 X 2,5 Cantina, 4 X 6

BENI

a

2.

50,00

Total

Parte

24,00 m'-' 25,00 »

Aduanas.

etcétera

2.

sanitarios.

Total que

con Servicio

20 % de espesores de muros, pasillos, porches,

pesetas metro

socorros

G a r a j e del auto-ambulancia, 4 X Botiquín y sala de curas, 5 x 5

ADUANAS

las Estaciones

de

SERVICIOS

Sala de público y aforo, 10 X 5 Local de aduaneros, 5 X 4 ••• ••• ••• Despachos personal de Aduanas, 2 X 4 X d . . . Locales de registro privado, 2 X 3 X á ... Depósito de aprehensiones, 4 x 5 Oficina de cambio de moneda, 4 X 4 ...

a 650

Servicios

G

Tar-

de T é r m i n o de Tetuán. No el completo, por las circunsespeciales que en ella conde Término de T á n g e r Principal de L a r a c h e Principal de Villa S a n j u r j o . . . Principal de Villa Nador ... Comarcal de Arcila Comarcal de Chauen Suma

y

sigue

1.000.000,00 3.089.249,96 651.950,00 620.750,00 969.150,00 354.900,00 366.600,00 7.052.599,96

Red


Pesetas

Pesetas Suma 8.° 9.° 10. 11. 12. 13. 14.

anterior

Suma

y

Suma

7.052.599,56 360.750,00 201.630,00 234.130.00 194.740,00 201.630.00 179.140,00

Estación Comarcal de Alcazarquivir .. Estación Local de Tzenin Estación local de Bab Tazza Estación Local de Targuist Estación Local de Axdir . . . • Estación Local de Dar Dríus Apeadero de Dar Ctiaui, Rincón de Medik, Bab^Berret, Llano Amarillo, Puente del Nekor, Midar, Tistutin, Monte Arruit, a 69.420 pesetas cada uno

15.

16.

17.

18. 555.360,00

sigue

TOTAL

8.979.979,96

ANEJO RELACIÓN

DE

LAS

LÍNEAS

DE VIAJEROS

DE

LA

ZONA,

NGITUD KM-i.

Tetuán-Ceuta ' » Tánger » Chauen » Bab Tazza » Larache » Alcazarquivir .... » Arcila » Villa Sanjurjo ... » Melilla » Zocos Región ... » Tanacob » Uad Lau » Emsáa » Benkarrich » Rincón Medik . » Melusa » Beni Aharaed ... » R í o Martín Ceuta-Alcazarquivir ... . Tánger-Zocos Región ... Arcila-Zocos Región ... Larache-Alcazarquivir ... » Tánger » Arcila » Beniarós » Beni Gorfet ... » Zocos Región ... Alcázar-Mexerah Chauen-Bab Tazza » Zocos Región ... Targuist-Zocos Región . Melilla-Cábo de Agua ... » Muluya » Villa Sanjurjo ... » Villa S. Ketam'a » B » » » » » »

Setolazar Zeluán Tensanian ... Talamagait Segangan Targuist E l Zaio Tahuima

...

44 58 61 80 105 141 99 270 427 25 88,5 46 23 13 16 55 121 12 185 25 25 36 90 42 80 27 25 39 24 25 25 104 58 157 223 26 26 106 113 17,5 221,5 52 21

669.345,00

94.900,00

233.740,00 252.557,50 10.230.522,46

I ON E Z P R E S I Ó

M E T 8 R 0 S DE RECORRIDO

LINEAS

8.979.979,96

anterior

Apeadero con instalación de Aduana en Castillejos, Arbaua y Beni Enzar, a 223.145 pesetas cada uno Dos instalaciones de socorro sin parador en el Tzenin y Targuist, a 47.450 pesetas cada una Dos instalaciones de socorro con parador, en Bab Tazza y Dar Dríus, a 116.870 pesetas cada una Locales para la dirección del Organismo del tráfico por Carretera

NÚMKRO S \ l IDA-i S. LIC.

17 17 7 2 5 1 2 2 2 5 1 1 1 2 2 1 3 s. 78 1 4 7 9 3 2 2 1 4 2 2 1 3 3 3 6 1 2 1 2 2 69 3 6 13

DE

HERVICIOS

QUE

PRESTAN

DIARIO

COCHES KMS.

1.496 1.972 854 320 1.050 282 396 1.080 1.708 250 177 92 46 52 64 110 103 1.632 370 200 350 648 540 168 320 52 200 156 96 50 150 324 348 1.884 446 104 52 424 452 2.415 1.329 624 546

NÚMERO SALIi'AS MAR. 44

8 13 3 1 3 1 2 1. 1 5 —

COI H E S KMS.

704 1.508 366 160 630 282 396 540 854 250 —

1 1 2 2 1 2 s. 68 1 4 7 10 3 2

4 i 4 1 1 1 3 li 2 li 1 2 •1 2 2 69 1 6 13

92 —

52 64 110 69 1.632 370 200 350 720 540 168 80 27 200 78 48 50 150 312 232 471 446 104 52 424 452 2.415 443 624 546

Y

KILÓ-


Melilla-Hasi B a r k á n Afsó » D a r Quebclani » » Driiich » Tafersil » Arruit » Midar Ein Zoren »

V. Sanjurjo-Torres Targuist-Villa Sanjurjo V. Sanjurjo-Ein Zorah » Benibuaiach » Taurit

números

redondos,

resultan

rios y 2 2 . 5 0 0 c o c b e s - k i l ó m e l r o s Suponien<lo

una

1 2 2 •2 2 1

77 83 25 30

1

media

coches-kilómetros

de 2 0 v i a j e r o s

un e m p i c o de 3 6 5 días a n u a l e s , el n ú m e r o de por año, s e r á de 2 1 9 . 0 0 0 . 0 0 0 y 1 6 4 . 0 0 0 . 0 0 0 ,

1 1 2

432 174 140 352 464 308

3

y

viajeros-kilómetros

110 144 288 432 174 140 352 464 308

166 600 60 37 716 136

2 s. 5i 4 4 4

208 728 22.274

2m ( m á s 4 s.)

L

ANEJO

dia-

por c o c h e

COCHES

1 2 2 2 2 1 12 1

37 2 s. 716 5i 136 4 208 4 728 4 29.395 335i (más 5 sem.)

diarios.

utilización

lio 144

166 600 60

12

.66 66 17 26 91

30.000

cPfínAq

288

2 3

116

.

COCHES KMS.

1 1

53 72 72 72 87 35

» Arkemán ,> Ben Tieb » Zocos Región Zaoi-Garma

En

NÚMERO SALIDAS

LONGITUD KMS.

LINEAS

CÁLCULO DE LOS PRESUPUESTOS DE EN

SERVICIOS

DE LOS NES

respeclivamente.

DIFERENTES DE

reducciones.

muy

carácter

1.

Organismo 1.

temporal.

directivo

CALCULO LOS

cas y

J

CAPITALES

PRECISOS

DE

PARA

AMORTIZACIÓN

LA

ERECCIÓN

GASTOS DE LAS

MATERIALES

DEL

DE

DE

20

años

es

de O b r a s

Públi-

C o m u n i c a c i o n e s lleve

el

LOS

MISMO

total que se h a

co y Automovilism'o) 2.

de r e i n t e g r a r a los

U n J e f e de V i g i l a n c i a de T r á f i c o (el J e f e de la S e c c . d e P o l i c í a

INSTALACIONES

Si el P l a n de E s t a c i o n e s de A u t o b u s e s en la Z o n a c u e s t a 1 0 millones de pesetas, el c a p i t a l

central.

servicio de I n s p e c c i ó n de Tráfi-

DE LAS ANUALIDADES

EDIFICIOS DEL PLAN Y

de Tráfico) 3.

U n J e f e a d m i n i s t r a t i v o de l a R e d

4.

U n J e f e de rruajes

5.

U n Interventor administrativo

la

Sección

de

Ca-

X

X

C

Obras

V"

Públicas

y

núme-

6.

Un

7.

U n J e f e de la S e c c i ó n de E n l a c e

sus

viene

las

equipos

en

servicio

=

c S

año;

V-1

el v a l o r

S valdrá

de

19.900.000

una

pesetas.

materiales de

del

servicio a

(mobiliario,

U n J e f e de la S e c c i ó n de I n s p e c -

presión,

agua,

X

0,0354

=

35.223

pesetas

Secretario-Taquimecanógrafo

Un Cajero Pagador

11.

Un Contador

12.

Dos I n s p e c t o r e s . V o l a n t e s del Seg u r o de V i a j e r o s

(Región

cidental y Oriental)

engrase,

1,99 = 995.000 pesetas, y

Un

10.

grúas,

pesetas

995.000

...

p e c c i ó n del S e g u r o de V i a j e r o s

gasolina, a i r e

=

A d m i n i s t r a d o r de la R e d

e I n f o r m a c i ó n de la R e d

La

= 19.900.000 x 0,0354 = 704.460 pesetas

X V» = 500.000 x X

y V

por:

etcétera) cuesta 500.000

S =

20,

9.

instalaciones de

caso,

un

dada

V-1

a = S X Si

nuestro

intereses

anualidad

9.000

9.000

9.000

9.000

9.000

9.000

12.000

12.000

Comunica-

peseta

más

15.000

ciones)

ro

en

12.000

15.000

de

siendo C el ca])ilal inicial de 10 millones de pesetas, n el años,

,12.000

la R e d ( e l d e l a D e l e g a c i ó n de

de: S

de

Total

U n I n g e n i e r o D i r e c t o r ( e l que en la D e l e g a c i ó n

ANEJO

ESTACIO-

Sueldos o jornales Anual

c i a s c o n c e d i d a s , y los segundos, a los servicios efectivos en m a r z o

E n la a c t u a l i d a d , hay a ú n m a y o r r e s t r i c c i ó n , pero con

DE

AUTOBUSES

R e c o r d a m o s que los prim'eros c o r r e s p o n d e n al n ú m e r o de licende 1944', c i f r a s a f e c t a s d e

ENTRETENIMIENTO TIPOS

13. 14. 15.

Once Un

Escribientes Conserje

Tres Ordenanzas

Total de personal

Oc-

9.600

9.600

9.000

9.000

10.000

10.000

10.000

20.000

7.000

77.000

6.500

6.500

4.000

12.000 210.100


CALCULO DE LOS LES

DE

PRESUPUESTOS

D E G A S T O S MATERL/V-

ENTRETENIMIENTO

DEL

P a r a m a t e r i a l de oficina del O r g a n i s m o C e n t r a l y las Regiones P a r a alumbrado y calefacción P a r a g a s t o s de c o r r e o , telégrafo y teléfono Para conservación y entretenimiento del m'obiliario P a r a p u b l i c a c i o n e s y a n u n c i o de P r e n s a P a r a dietas y gastos de locomoción Total el 2.

Presupuesto

de

de gastos servicio la

Estación

materiales

6.

Presupuesto

SERVICIO

en

1. 2.

del

Apeadero.

U n J e f e de A p e a d e r o U n mozo

30.000 12.000 12.000

Total

de

6.000 1.800

6.000 1.800

personal

lO.OOO 12.000 14.000

7.800

rw

todo 90.000

de

término. Sueldos o jornales A nuflt

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10.

U n J e f e de E s t a c i ó n . . . Dos S u b j e f e s de E s t a c i ó n Dos e m p l e a d o s U n f a c t o r en c o n s i g n a y 3 en rec e p c i ó n y e n t r e g a de equipajes Seis m e c á n i c o s ( 3 turnos gri'iacarga) T r e s telefonistas U n electricista Dos o r d e n a n z a s 2 4 mozos ( t r e s turnos, c a r g a y d e s c a r g a de m e r c a n c í a s y equipajes) Seis l i m p i a d o r a s Total

3.

Presupuesto 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7. 8.

de

de

4.

Presupuesto 1. 2. 3.

4. 5

de

Presupuesto 1. 2.

3. 4.

Estación

de

de

28.800 16.400 4.800 8.000

3.000 2.400

72.000 14.400

12.000 9.600

12.000 9.600

6.000 6.000 4.800 4.800 3.000 2.000

24.000 6.000 9.600 4.800 48.000 8.000

Comarcal.

personal

III ESTUDIO

9.600 9.000

9.6Ü0 9.000

ECONÓMICO DE

DEL PLAN DE

ESTACIONES

AUTOBUSEES

X X X V I I I . — E s t i m a m o s que los i m p u e s t o s que subvengan al m a n tenimiento

y

amortización

de

construcción

del P l a n

de

Estacio-

nes de A u t o b u s e s de la Z o n a debe o b e d e c e r a l a s siguientes, reglas

generales:

1."

No

determinar

negocio

en

a u n q u e no

si;

por ello

sumar

e s t r i c t a m e n t e lo preciso p a r a dicho e n t r e t e n i m i e n t o y a m o r t i z a c i ó n 6.000 2.500 1.800

24.000 30.000 5.400 78.000

personal

la Estación

de

4.800 4.800 4.800 4.000

122.000

de la c o n s t r u c c i ó n . 2."

Las

Pueden

Estaciones

de

existir remanentes por fuertes

ingresos

exceso.

ayudarán

a

las

de

escasos ingresos y d e f i c i t a r i a s ;

es decir, que los

impuestos

deberán

agruparse

p a r a toda la R e d d e l a s

Estaciones

en

un fondo

común

y no en fondos locales aislados entre sí.

Local.

U n J e f e de E s t a c i ó n Dos f a c t o r e s ( s u p l e n c i a s en jefatura de E s t a c i ó n , y, a la vez, labor a d m i n i s t r a t i v a ) C u a t r o mozos Dos l i m p i a d o r a s ... Total

24.000

personal

U n J e f e de E s t a c i ó n Un Subjefe d e . E s t a c i ó n C u a t r o e m p l e a d o s (1, en t e r c e r turno de J e f e d e E s t a c i ó n ; 1, en oficina, y 2 en r e c e p c i ó n y e n t r e g a de e q u i p a j e s ) 12 rn'ozos .Tres limpiadoras Total

5.

la

6.000

212.080

Dos telefonistas . . . . . . U n e'.ectricista 16 mozos Cuatro limpiadoras de

13.200 19.200 12.000

Principal.

U n J e f e de E s t a c i ó n U n S u b j e f e de E s t a c i ó n C u a t r o f a c t o r e s (1, r e l e v o del Subjefe, y 3 en r e c e p c i ó n y entrega ds equipajes) .: U n empleado de oficina

Total

13.200 9.600 6.000

personal

Estación

Tntol

3.^ 9.000

9.000

6.000 2.500 1.800

12.000 lO.OOO 3.600

ellos, las

34.600

Los a

entidades

buses,

posibles poseedoras

por

exceso

atenciones en

la

deberán por

destinarse,

rescate

o

de

Estaciones

actualidad

o con c o m p i o m i s o a d e l a n t a d o de e r e c c i ó n ;

emplearse te,

remanentes

cubrir

bien

precisamente

en

mejoras

a m p l i a n d o las E s t a c i o n e s

construcción

d e las B a s e s

de

relacionadas

parte

de

convenios

con

de

Auto-

el resto con

el

deberá transpor-

de A u t o b u s e s , a c o m e t i e n d o

Transporte

pesado, m e j o r a n d o

la los


trazados y firmes de las vías servidas por la R e d de

pesetas. E l impuesto

Estaciones

de Autobuses o fines similares.

4.1 de

Suprimir

paso

lodo impuesto

o servicio

que im.pliqae

puramente

un cobro

de

Damos a

derecho

primera

éste, cuando se quiera aplicar

local;

propuesto,

nado al a c t u a l de Villa continuación

en

trayectos

algunos datos de

medianos

al servicio interior urbano, pues para el urbano sería lícito. Asimismo, al

hacerlo base

las Estaciones de Autobuses,

construir

a base de obligadas favorecer

desviaciones

exclusivamente

el

hay

que

tráfico

de

paso

de

por

una

proporcio-

y

costos

de billetes

TRAYECTOS

po-

de

cortos:

C o s t o del b i l l e t e según C o s t o del nuevas i m p u e s t o de 0,5 Ordenanzas cts. kms. prop. propuestas.

evitar

de ruta, que tengan

es, pues, homólogo y

Nador.

Costo presunto total

blación. XXXIX.—La

consideración

expuesta

en el punto

2 del

Apar-

tado anterior determina el que la R e d de E s t a c i o n e s de Autobuses sea un organismo único y no una simple agrupación de organismos locales,

porque sería

posible agruparlos bajo

una

ción técnica y coordinada de construcción y explotación

Tetuán-Larache Tetuán-Chauen Melilla-Segangan

...

directécnica,

XLIIL—Otro

impuesto

de

posible

promulgación

pero la explotación administrativa por separado, con c a r á c t e r lo-

cobro de un p o r c e n t a j e sobre

cal, sería

del actual Seguro, los ingresos por él ascienden

la única justificación

si también gresos

en

de este sistema de

agrupación;

es preciso, y creemos que lo es, es unificar los inima

Caja

y,

por

el organismo único queda

tanto,

la

De aquí se deduce que no cabe

llegar

estatal,

si bien, durante un período

Municipales

a un organismo

de

y, por tanto, hay que ir a una

la

parte

que

ellos,

transitorio, caben

administrativa

tienen ya E s t a c i o n e s

con

agru-

agrupación

Juntas

XL.—Consecuencia han

de ser

de

lo

anterior

de carácter

pero

vo

de

porcentaje

estatal,

Servicios

de Autobuses en es

que

los

sería

tinuación

explota-

de

billete

impuesto

En

extendido.

se

1.922.000

porcentajes

la

aprobase pesetas

impuestos

que

nunca municipales.

el

que

se

cifra

sobre

unidad

toda la Zona de P r o t e c t o r a d o

hay

350

10 % 15 %

20 % XLIV.—Sería

también

posible

establecer

impuesto denominado en E s p a ñ a Canon

por

los que renuevan

sus

viajeros

das representan un volumen de tráfico de 8 . 7 5 0 viajeros

diarios;

o sea, 3 . 2 5 0 . 0 0 0 viajeros al año. U n impuesto único

de 5

mos

de

proporcionaría

un

ingreso

anual

salicénti-

162.500

.es

se

de

estiman

1,2

icéntimos

en 2 2 0

que

podría

destinarse

representa

su

a

parte

de

así

estos

como

fondos

a

su

anual

ción, si bien no todos los fondos recaudados

grava

se a este fin, ni aun

en igual foriria gastos muy diferentes. E s , además, XLIL—Otro

impuesto

posible

de los billetes extendidos. Protectorado

hay

220

es el

Según

millones

cifrado

exiguo.

sobre

el

viajeros-kilómetros;

valor Si

de co-

se

recaudación

baca;

darnos una

idea

tuito carga,

de

son 3 0 . 0 0 0

(línea

Melilla-Nador-Segangan)

tributan

0,10

pese-

cias,

Según

las

nuevas

tarifas

de

transportes

propuestas,

el

del billete de primera de Tetuán a Melilla, sería de 77 el impuesto de 0.5 céntimos-kilómetro representaría con

un coste

por

14

itn'pone

total

estaciones, Nador,

del billete si cada

una

se recaudarían

de 7 9 , 1 5

pesetas.

cobrase 0,15 por las

2,15

pesetas,

Como se

corto

tiempo.

pasa

de

a

la

mejora

ulterior

conserva-

deberían

destinar-

Se aplicaría

mercancías

Sin 50

que hacen

L o s vehículos

almacenes.

de equipaje

y

se

375 y

kgs.

125

cobra

parte

de

cargan

correo,

al

1.000

kgs.

de

Licen-

tomando

año como

de

10.950.000

coeficiente

de

billetes,

la gra-

coches-kilómetros diarios los concedidos según

embargo,

tros, que poniéndole 10 céntimos como 550.000

en

transporte

restan

los

sitacio-

kgs.

com'o

al

de

1.500

de

que

un total

separado

incluí-

equipajes servido

correspondientes

kgs.

por

el

toneladas-kilómetros. aprovechamiento

% , dejamos reducida esta cifra a 5 . 5 0 0 . 0 0 0

el

toneladas-kilóme-

derechos, supone al

año

pesetas.

cifra

que

Cabría

estaciones

2,10

extensión

pesetas,

diversas

coste

pesetas;

transporte

descontando

de su magnitud, comparamos con los impuestos hoy día en vigor

tas por billete y 0,15 pesetas las restantes.

el

en

en Villa Nador. E n esta población, todos los vehículos de tráfico cercanías

un

dos en el precio del billete, así como por namiento

pesetas anuales. P a r a

los

practica. XLV.—.Por

bramos un impuesto de 0 , 5 céntimos-kilómetro, éste nos dará una de 1.100.000

bien,

de ellos a las m e j o r a s y conservación de la ruta como en E s p a ñ a

datos oficiales, en la Zona de

la

de Autobuses son un servicio del

erección, por

en

el in-

pesetas. A h o r a

sería 3 2 5 . 0 0 0

se

Como

conservar y m e j o r a r

pesetas, y si el impuesto fuese de 10 céntimos, el ingreso impuesto es lógico, porque

el

que en la

de viajeros-kilómetros,

en E s p a ñ a , este impuesto se destina camino,

Marruecos

vliajero-kilómetro.

Mllones

caminos. Como l a s E s t a c i o n e s

en

Carreteras,

greso por este impuesto sería de 2 . 6 4 0 . 0 0 0

muchos

unos en puntos intermedios y subir otros. E s t a s

pesetas. E s t e

posible

96.100 192.200 288.300 384.400

83.350 166.700 250.050 333.400

5 %

Damos

en

billete

su

con-

Propuesto Ptas.

Metrópoli

por

in-

a

C o n i m p u P s t o de S f g u r o de Viaji-roB Actual Pta».

Zona

en ruta son

para

nue-

el

Damos

cifras,

por salida de vehículo (pueden salir algunos con plazas vacías), pero, cambio,

un

solución,

anuales.

sobre estas

un

virtud

a 1 . 6 6 7 . 0 0 0 pe-

actualidad

esta

salidas de vehículos diarias, que con un promedio de 3 0 viajeros

por b a j a r

de

convenientes.

es

posible

si

Porcentaje aplicado a f i n a l i z a r laa E s t a c i o n e s de Autobuses.

tinados a proporcionar fondos para este fin, dando así las bases

XLI.—Un

unas

varios

se propone en

Seguro,

el

aplicación.

a continuación estudios de varios tipos de posibles impuestos despara elegir y proponer los m á s

de

como

es

el Seguro de Viajeros. E n

conciertos

de

ción o avanzado estado de gestión de su erección. se fijen

setas anuales, greso

municipal, en

de

creado.

pación

puramente

administración

20,00 10,97 3,71

0,35 0,31 0,11

19,65 10,66 3,60

también no

ir

tendría

a

una

solución

justificación

más

para

amplia,

resolver

por

su

únicamente

que

el


el

problema

sejable

de

para

las

estaciones

emprender

y

de

autobuses y

finanzar

una

gran

sólo

sería

Red

de

si de ellos r e s u l t a b a n cifras suficientes. Consiste Caja

Especial

porte

todos

carretero

los

se

importaciones

(patentes,

ción,

rodaje,

que

Es

refieran.

(gasolina,

vehículos etc.),

ingresos

con

decir,

etc.),

ventas

en reunir

el

camino

todos

neumáticos,

los

cado

de C a r r e t e r a s ,

etc...),

(permisos

de m a t e r i a l

automóvil,

table, este

etc., m á s

aunque

ya

decimos

que

por si se

desborda

el

fin

una

citado

esto se h a r í a l a r g o y idea

compli-

estimase

acep-

perseguido

posibles i n g r e s o s descritos en a p a r t a d o s

Desechamos

repuesto ferencia

directa;

examinemos

los i m p u e s t o s

servidas de

pesetas c o r r e s p o n d e n

en

gará

contra

tregará

abono y

en

precios

la

sobre

estación,

sobre

los

servicio

ahora

gasolina, porque

al

los l o c a l e s e instalaciones

de

dicha

indirec-

a c e i t e y piezas

en

ble s u b a r r e n d a r

anteriores de

determinaría

existentes

que no f a v o r e c e

los

el

estación.

una

comercio Creemos

alquiler

de

locales

de

suponemos

un ingreso de 4 . 5 0 0

el

LL—Los

ingresos

pesetas anuales,

p o r alquiler

das.

Lo

ciframos

en

21.600

LIT.—Por buses

permitir

de

tiendas

publicidad

a los p a s a j e r o s el s e g u r o

prestación

las

estaciones pesetas

gravamen

del

tipo directo

razón,

gravamos

análoga

ningún

ingreso

se h a c e en

sobre alquiler

porque y a con

forma

la

de

alguna

pues,

ingresos

por

cinas

de

cio de

y

servicios

venta

das

de

de

reparación

repuestos

de

y comercios

prestación

de

en

den

a

y

repaso;

vehículos;

de

por-,

y cantinas;

Estaciones

servicios

XLVII.—Los

imposiciones

cafés

pero en

viajeros,

se

aseguradora.

En

de

de

estaciones

el

alquiler

alquiler

Término;

de

de

ofiservi-

locales

ciertas

tieny

de

socorro.

pesetas;

de l a s

cuales,

60.000

pesetas

Total

correspon-

den a la e s t a c i ó n en r é g i m e n especial de T e t u á n , obtenidos

refiere

remunerado,

anuales.

A l q u i l e r e s d e oficinas a e m p r e s a s A l q u i l e r e s de c a f é s y c a n t i n a s A l q u i l e r e s de e s t a c i o n e s de servicio y reparaciones A l q u i l e r e s de l o c a l e s de venta de r e p u e s t o s . . . A l q u i l e r e s de tiendas y c o m e r c i o s (no se cifra por s e r de la estación de T e t u á n , cosleable con otros fondos) I n g r e s o s por el servicio de publicidad I n g r e s o s p o r la p r e s t a c i ó n de los servicios ile socorro

i n g r e s o s presuntos por alquiler de o f i c i n a s ascien-

312.500

pesetas

se

se co-

pues:

Pesetas

de

de

publicidad

de 1 0 . 0 0 0

de

cuenta

lo que

en

urgen-

el día en que pasará

por

de de

p o r ello i n g r e s o s

a

auto-

L U I . — E l r e s u m e n de los p r e s u n t o s ingresos i n d i r e c t o es,

quedan,

alquiler

de

Compañía

de

un

el manteiiimiento

del personal de l a s e m p r e s a s ;

indirectos

de

este fin, y t a m p o c o ,

los servicios de d e s c a n s o empresas-^de

puestos

imposición

y estimamos

de

anuales,

de los servicios d e

debe s e r g r a t u i t a , obligatorio

la

en

de 2 0 . 0 0 0

a los s o c o r r o s p r e s t a d o s al m a t e r i a l , el servicio s e r á

un vehículo,

a

alquiler,

c u a n t o a la p r e s t a c i ó n de los servicios

e n t e n d e m o s que la

contrate

de

rrespondiente

por

lo

bakalitos.

donde

ciframos

encual

sólo

y comercios

dentro

de a u t o b u s e s

se

por el

correspondientes

resultantes

de los 18

recaudación

socorro, cia

pesetas,

uno

la

estimám'os u n a

di-

de la e s t a c i ó n en i g u a l e s condiciones e c o n ó m i c a s que l a s de fue-

cual

c i f r a m o s en la e s t a c i ó n de T e t u á n , ú n i c a p l a n e a d a con e s t a s tien-

el total de la R e d . E n

preferi-

ingreso,

este suministro,

se p r e s t a n estos servicios, p a r a que e x i s t a una tienda m á s ra. T a m p o c o

y

a 2 5 pesetas al m e s de i m p u e s t o sobre 1 5 e s t a c i o n e s .

de

local,

del

que c o n t r a t e

estación

de l a

venta

al alquiler, a 2 5 0 pesetas al m e s ,

contabilización

al c o m e r c i a n t e

1 0 0 p e s e t a s al m e s c a d a

XLVI.—Los

por

se e s t i m a n en 3 7 . 5 0 0 pesetas, d e l a s cua-

piezas e s t a r á n v a l o r a d a s , y el A g e n t e estatal de servicio l a s entre-

conduc-

(el y a

les 3 3 . 0 0 0

previstos

de vehículos

por sobre

de

ingresos

de l a s tiendas de 11 estaciones. E n l a s 1 5 e s t a c i o n e s r e s t a n t e s , l a s

trabajo.

son los de tributación ta.

Como

de cifrar^ sólo sugerim'os la

una

L.—Los de repuestos

trans-

impuestos

vehículos,

personal

etc.).

en

y el

serie de nuevos i m p u e s t o s posibles sobre el t r á f i c o Canon

acon-

Cam'inos,

312.500 50.000 28.000 37.500

-— 20.000 10.000 458.000

anual

así: IV

Estacionea

De T é r m i n o

Alquilerrs propuesto?

Número de oficinas

...

25 30 34 25

P r i n c i p a l e s ,,, Comarcales Locales

Al mes

Al año

.3.33,33 250,00 208,33 125,00

4.000 3.000 2.500 1.500

Totnles al año

ESTUDIO

100.000 90.000 85.000 37.500 312.500

Total

TO

ascenderán

ingresos

por alquilor

a 5 0 . 0 0 0 p e s e t a s anuales,

Cafés y r e s t a u r a n t e s ... Cantinas

5 10

obtenidas

500,00 166,66

de cafés

y

cantinas

así: 6.000 2.000

30.000 20.000 50.000

Total XLIX.—Los servicios

y

posibles

servicios

2 . 0 0 0 pesetas a n u a l e s

ingresos de

por

reparación

alquiler y

repaso

de los

de p r o m e d i o por c a d a una

nes existentes, o sea, en 2 8 . 0 0 0

pesetas.

Estaciones estimamos de l a s

DE

DEL

ESTUDIO

GASTOS

PLAN

DE

APROXIMADO

Y

AMORTIZACIÓN

ESTACIONES DEL

DE

PRESUPUES-

DEL

CAPITAL

INVERTIDO LIV.—Para ción

de una

2 partidas: diente

X L V I I L — L o s presuntos

ECONÓMICO

AUTOBUSES;

calcular

Red

el

por

de g a s t o s

del

de la Red,

Organismo

debemos

estudiar

terrenos,

edificaciones

los

segunda,

precisamos

de

tres

de

amortización

a

unos

corresponde

P a r a c a l c u l a r la

en

gastos

e instalaciones restantes. llegar

Organiza-

y o t r a , la anualidad

la misma.

factores

de la

t e n e m o s que c i f r a r

Carretera,

una es la de la anualidad

a las instalaciones

tenimiento

presupuesto

de Transportes

que

la

Para

presupuestos

de

entre-

priín'era, integran:

estudiar

la

personal

y

m a t e r i a l homólogos a los del E s t a d o . LV.—Suponemos

que

los

terrenos

precisos

e s t a c i o n e s se obtienen p o r cesión m u n i c i p a l oíros

municipales

o

las

muta

en

na la, por tanto, por este c o n c e p t o que, de no realizarse así, sería preciso t e n e r en

terrenos

erigir

de

Estacio-

con

para

o estatal, o por per-

estatales.

No

ciframos

cuenta.

L V I . — L a anualidad

de amortización

de las edificaciones

precisa


para

llevar

a cabo

este

En

que y a v e m o s que a s c e n d í a a u n o s

Plan,

1 0 millones d e pesetas, es de 5 0 0 . 0 0 0

p e s e t a s a n u a l e s , si se rein-

c u a n t o a l o s gastos

apartado VII

aparecen

materiales,

del A n e j o L , y a s c i e n d e n

a

diseminados

90.000

el

en

pesetas.

t e g r a el dinero p r e c i s o p a r a su e r e c c i ó n sin i n t e r é s a l g u n o . Si

se

r e i n t e g r a \en 2 0

es el de la

Caja

años,

General

de

con

un

Créditos

interés

de

3,50

de l a Z o n a , la

%,

que

es de 7 0 4 . 4 6 0 pesetas, s e g ú n el A n e j o J . L V n . — L a anualidad les

de amortización como

complementarias,

son

de las instalaciones

los

gastos

de

V

anualidad materia-

amueblamiento

y

m a q u i n a r i a , es de 3 5 . 2 2 3 pesetas, s e g ú n puede v e r s e en el m i s m o

ESTUDIO

PLAN

DE

COMPARADO

propuesto setas, ligeras

de entretenimiento

Anejo

de lo

L,

que

transportadas

que respecta LlX.-^El

p e r o este

compete

de m e r c a n c í a

anual

de

78.000 pesetas;

de

es de 2 1 0 . 0 0 0

puede

viajeros

de

directivo,

tanto,

el

gasto

anual

los s i g u i e n t e s d a t o s

de de

entretenimiento

Apeadero,

de

L. la

Red,

PRESUPUESTOS

DE

PRESUNTOS

COSTOS

Pesetas

Terrenos (cedidos) Edificaciones I n s t a l a c i o n e s m'ater i a l e s o o m ple-

1.0 A n u a l i d a d de amortización de 1 a ? instalaciones

PRESUPUESTO

Recaudaciones 1) 2)

5) 6) 7) 8) 9)

la

1.^

Anualidad de 2° entretenimiento del O r g a n i s m o de l a R e d de E s t a c i o n e s de Autobuses . . .

739.683

Personal Gastos materiales..

de

1.494.500 90.000 1.584.500

1.494.500

Total

de costos

SOLUCIONES

DE

anuales

de

2.324.183

entretenimiento

INGRESOS

Por impuestos sobre unidad de billetes exppndidoB.

Por impuestos sobre valor de billetes expendidos.

Por cobro de porcentaje sobre segxiro de viajeros.

Por canon de carreteras.

325.000

I.IOO.OOO

384.400

2.640.000

550.000

550.000

550.000

550.000

312.500

312.500

312.500

312.500

50.000

50.000

28.000

(1)

indirectas:

Totales

35.223

la 2 . " partida

Total

POSIBLES

50.000

50.000

28.000

28.000

28.000

37.500

37.500

37.500

37.500

25.000 20.000

25.000 20.000

25.000 20.000

25.000 20.000

10.000

10.000

10.000

10.000

1.358.000

2.133.000

1.417.000

3.673.000

Sólo d e b e r í a a c o r d a r s e u n a p a r t e d e esto.

ENTRE-

704.460

partida

directas:

I n g r e s o s por a l q u i l e r de oficinas . . . I n g r e s o s por a l q u i l e r de c a f é s y cantinas I n g r e s o s por a l q u i l e r e s de e s t a c i o n e s de servicios y r e p a r a c i o n e s I n g r e s o s p o r a l q u i l e r e s de l o c a l e s de v e n t a s de r e p u e s t o s I n g r e s o s p o r a l q u i l e r e s de tiendas y comercios Ingresos por publicidad I n g r e s o s por p r e s t a c i ó n de servicios de s o c o r r o

(1)

de

210.100

DE

S o b r e v i a j e r o y e q u i p a j e que puede transportar graluitamente I m p u e s t o s s o b r e t r a n s p o r t e s de m e r c a n c í a s no i n c l u i d a s o que í x c e den de lo que se t r a n s p o r t a con sus billetes de v i a j e r o s . . .

Recaudaciones 3) 4)

Total

425.600 366.000 234.000 173.000 23.400 62.400

DE

TENIMIENTO

mentarias

Total

a

finales:

de:

2 E s t a c i o n e s de términos, a 2 1 2 . 8 0 0 p e s e t a s 3 Estaciones principales, a 1 2 2 . 0 0 0 pesetas 3 Estaciones comarcales, a 78.000 pesetas ... 5 E s t a c i o n e s locales, a 3 4 . 2 0 0 p e s e t a s 3 E s t a c i o n e s con A d u a n a , 7 . 8 0 0 p e s e t a s . . . 8 Apeaderos, a 7.800 pesetas D i r e c c i ó n del O r g a n i s m o A d m i n i s t r a t i c o de la red

y VI, llegamos

lo

Estación

de 3 4 . 8 0 0 , y el de un

de

en

Comarcal.,

de 7 . 8 0 0 pesetas. T o d o lo c u a l p u e d e v e r s e en el A n e j o lo

INGRESOS

Con los datos o b t e n i d o s en los c a p í t u l o s I I I

LX una

DE

POSIBLES

mercancías

transporte personal,

el de u n a Estación

el de una Local,

ser y

pe-,

pesada.

entretenimiento

es de 2 0 4 . 2 0 0 p e s e t a s ;

Término

Organismo tráfico

por vehículos de

al tráfico gasto

al

LAS

del

de la Dirección

O r g a n i s m o de T r á f i c o por C a r r e t e r a

según

además,

anuales

ESTACIONES

DE

TUD DE PRESUNTOS GASTOS E

L V I I I . — L o s gastos

Por

DEL

S O L U C I O N E S DE M A N T E N I M I E N T O D E L SERVICIO E N VIR-

Anejo.

será

ECONÓMICO

AUTOBUSES.—ESTUDIO


LXL—De base a

de

los cuadros antedichos se deduce (pie la solución

impuesto

partir de un

sobre

valor

impuesto

de

billete

de 0,625

ctms.

expedido

es

a

posible,

viajero-kilómetro,

dife-

rencia insignificante en sí, porque con la solución actual el déficit

presunto

es

de

277.883

pesetas.

cobro de un porcentaje sobre

base

de

el seguro de viajeros también

es

deficitaria, con impuesto del 2 0 com'o

elevar

más

el

porcentaje

solución la estimamos La

solución

a

%

La

solución

a

de dicho seguro en 9 9 3 . 8 8 3 ; parecería

improcedente,

desechable.

base

de

aplicable

imponer

en

Marruecos

el

Canon

a las mejoras

en

otros

de

servicios

de

pesetas

de la

ca-

a base de impuesto sobre unidad

de

rretera. Por

la solución

billete expendido, además de ser poco justo el criterio tivo de este tipo, da un déficit de 1.152.883 pesetas,

contribudifícil

de

saldar con simple aumento en el valor del billete. nuestra

billete debe

opinión,

extendido, resolverse

es a base

impuesto

a 0,625 ctms.

elevándolos el

del

sobre

unidad

de

viajero-kilómetro

como

problema.

de autobuses,

y

núcleo

pesados

su buena

principal

por

de

ubicación

ella,

carreteras,

su

y,

para

unión

a

respecto a la

base

las

de

otras

para

la potrans-

bases

del

transporte, ferrocarril, puertos, etc., y a los barrios fabriles, que a su alrededor deben ubicarse. C)

Las

estaciones de autobuses

sible, a base vayan

de que, mediante

sirviendo

al

deben proyectarse,

sucesivas

progresivo

en lo po-

ampliaciones

aumento

del

adiciona-

tráfico

de

esta

clase. E n Marruecos no es por ahora previsible el caso de poblaciones

tan

grandes

que

convengan

dentro

de ellas varias

ciones de autobuses, con tráfico no sólo interurbano, suburbios

último,

En

blación portes

les,

Carreteras, similar al de España, daría un superávit 1.262.117,

esta

anteponer a las consideradas gomo fundamentaíes, que son, la estación

y

lugares

de un tráfico entre

cercanos,

e

incluso

como

sino

estahacia

estaciones

base

barrios.

P o r lo tanto, y salvo el tráfico de Tetuán con Rincón del Medik y Río Martín, y Melilla con Beni-Enzar y Segangan, tráfico que cabe considerar cóm'o suburbanos, el .resto del tráfico de viajeros y correo e s interurbano, y a

él deben supeditarse los

estaciones

estas sucesivas

elegidos.

Para

que

lipos

ampliaciones

de

sean

posibles en el futuro. E s preciso, al empezar la estación, rodearla de un espacio libre que asegure dicha expansión, y el que entretanto puede emplearse en jardines o m e j o r a s de las vías de acceso,

VI

maniobra y POSIBLE Y

CONVENIENTE

DE A U T O B U S E S TES

EN

LA

DESPLIEGUE

DE

EN UNA RED PRIMARIA

ZONA

DEL EN

ESTACIONES

DE

PROTECTORADO

TRANSPORDE

ESPAÑA

MARRUECOS

que procede

tarse a los siguientes A)

construir,

cuyo

plan creem'os

debe ajus-

puntos:

Reducir, por ahora,

el plan de estaciones

de

a

autobuses,

proponer a las que sirven de red primaria, compuestas por las carreteras principales d e :

Larache-Tzenin-Dar Tánger-Tetuán-Río

Chaui-Tetuán.

Las estaciones fuera de dichas líneas deben ser propuestas en B)

Las

estaciones

enumeradas.

pertenecientes

criterios

garajes,

talleres

de

termedios

en ruta,

esta ponencia

reparación

automóvil

etc...

No

consiileramos

o

relaciona-

del servicio, describir

de bases,

que ni debe estudiarse por coín'pleto ahora, sino observar lo que haciéndose

a

este

respecto

en

España

y

en

el

extjan-

a la red

estudiada,

lo

han

equipajes

y carga ligera,

en

que debe reservar.-e a este

fin, que, con su ubicación es lo que por ahora interesa. Deben tener en el presente momento estación

rache.

Villa

y

Sanjurjo

Alcazarquivir,

y

Ardía

Como estaciones

Villa

y

Nador,

principal,

estación

proponemos la de Bab-Tazza,

locales,

y El

DrLus

Tar¡¡uisl,

Tetuán-Melilla, con el Tanin,

que será ounto

de la L a r a c h e - T á n g e r

tanto, bajo la consideración primordial de servir a ese tráfico, es

Tetuán,

La

decir, con puntos de partida y arribada céntricos. U n a posible y

mente de un tipo especial, dado su c a r á c t e r de empalme.

transporte

pesado por

y debe ser estudiada, pero no es preciso lo sea

carretera,

puede

simultáneamente,

en lo que se refiere a instalaciones de bases de partida y llegada, con las

descritas

para

servicios

de viajeros

y

correos.

contrario, donde existan otras bases de Iráfico pesado

Por

el

(estaciones

Ciertas

Dar

Xaui.

estaciones

de Axdir

adquieren

un

será

especial

vicio de Aduanas en ellas existentes;

a la de

proyectada

carácter

Laracheprobable-

por

el

gamando un tipo anterior con el servicio de Aduanas. E s t o ocurrirá

en

las

estaciones

de

Castillejos

y

Beni-Enzar,

las

cuales

son estaciones de tipo local, con servicio de Aduanas, y se prevé

de ferrocarril, puertos e incluso aeródromos en cierto grado), debe

la de Arbans, Beni-Enzar

sea posible instalar c e r c a de ellas la base de transportes de via-

pues Beni-Enzar no es núcleo urbano, como lo es Castillejos.

y

correos

autobuses,

por

carretera,

con la base de

podrán

tráfico

unirse

a la

estación

de

pesado por carretera, lo

cual

evidentemente es una ventaja, pero no primordial, ni razón

que

ser-

en realidad, se forma amal-

estudiarse la futura base de tráfico pesado, o cuando, existiendo, jeros

de

Chauerí.

( c r u c e de empalme de la carretera

por

La-

comurcaL

de importante empalme

del

en

toda vez

vehículos para viajeros. Su ubicación en las ciudades se hará, por

futura centralización

con trans-

aprovisionamien-

preciso

con más detalles este servicio

ramal de Villa Sanjurjo), Dar

correo,

deben ser esalmacenes

to y servicio, fondas y comedores p a r a el personal

servicios

de

comprender:

enlaces con la red general de estaciones homólogas y puntos in-

Axdir

transporte

y

oficinas estatales y privadas para

sido en lo que se refiere a estaciones de viajeros, incluidos los de

estación.

dos con el transporte por carretera, estación de

E)

de antes

análogos

pero lo anterior da idea del espacio

Martín.

Castillejos-Tetuán-Chauen,Villa Sanjurjo-Melilla, y a la secunda-

a las

dicha

jero, ni cabe aún definir cómo será una base de éstas al completo,

ria de Melilla a Begangan. su ejecución

con

fácil c a r g a y descarga,

vaya

Alcazarquivir-Larache-Arcila-Tánger.

ante

L a s bases de tráfico pesado por carretera

tudiadas portistas,

Queda ahora por determinar cuáles deben ser las estaciones de autobuses

D)

estacionamiento

que es un apeadero con servicio de Aduana. L a de

quizá baste

como apeadero con servicio de Aduana.s,

Ciertas estaciones de autobuses tienen un tráfico suburbano similar,

preponderando

que se ubican

sobre

el interurbano,

si la localidad

se considera de hecho un barrio y no una

o en

pobla-


ción

diferente

que la

a la eslación

principal con

denominada

que

enlaza.

Esto

da

que como la de

suburbana,

lugar

Aduanas,

viene definida por estas características especiales, pero así aquéllas se obtienen

amalgamando

una estación

como

de tipo l a

des-

crito a un servicio de Aduanas, en estas estaciones suburbanas, el trayecto habrá de hacerse exprofeso para el tráfico local existente y futuro. Segangan gran Río

tráfico

y Zeluan

con

Melilla,

pueden ser

como

aunque de construcción

Martín,

consideradas,

suburbanas

de

esta

dado

su

ciudad,

y

privada por la empresa ex-

plotadora de la línea de trolebuses, debe ser prevista como sub-. urbana de Tetuán. Por

último,

auxilios

en

por

caso

motivos

de

de

averías

vigilancia

y servicios

en

el

tráfico,

de núcleos

dispersos a lo l a r g o de l a ruta, conviene disponer

enkee,

campesinos, de una

serie

de puestos jalonados de la ruta que denominaremos apeaderos, que deben instalarse en muy

Amarillo, Rejor,

Midar,

Rincón

convenientes TistaUn

en

y Monte

dd

Msdik,,

y

Bab-Barrat

tiempo

de

Arruit,

todos

nieves.

Uano

Puente

ellos

con

y del

tráfico

con centros urbanos nacientes a Z o c o s vecinos. Creemos lo que

que con

respecta

a

esta red pueden redes

citadas en el apartado F)

El

programa

terse a la vez;

presentarse

de estaciones

de autobuses,

las

líneas

A).

antedicho no quiere

decir

que

que

se

Caminos,

del

plan

de estaciones

deba

geniero de Caminos, Inspector Carretera,

y

reunidos

presenten

a

lo

largo

del

las

diversas

estos tipos, debemos

donde

del

de In-

López,

tiempo

de posibles

deben

consignar

por

transcurrido proponen:

emplazamientos

ubicarse

en

instalaciones

que ya al conocer

población, los solares existentes,

de

población

sus características,

por

planos,

aco-

tados, datos relativos a su propiedad, valor, e t c . . . , requiere unos desplazamientos última reunión

y tiempo, tenida

del que no se ha dispuesto desde

la

a este respecto.

A h o r a bien, no basta lo antedicho, toda vez que a c a d a plano debe, unirse un tanteo previo

de distribución del presunto

edifi-

cio que se ha de erigir en él, p a r a agotar el estudio de sus problemas, es ya

ventajas un

de él:

e

trabajo

inconvenientes, de

proyecto

estimamos

más

que

de

que

cata

ordenación

trátase, en efecto, de unos ligeros anteproyectos,

labor previa que in-

diquen, en primer lugar, si el solar permite la elección del edificio

adecuado,

lo

que deben

pre-

Baranda

de Circulación y T r a n s p o r t e s

éstos a l o largo

poblaciones

por

decenal

CastslLón

Ingeniero

de las estaciones de autobuses, según los solares disponibles

lugar,

plan

Nicolás

P o r lo que respecta a la fijación

fectos,

visto.

Francisco

autobuses,

p a r a el e x a m e n y estudio del problema encomendado,

acome-

las de L a r a c h e y Villa Sanjurjo,

convenientes,

de

Canales y Puertos, y don

las estaciones de

Chauen, Segangan y Zeluan, y el resto debe construirse, según las ocasiones

autor

Díaz,

que

ya

está

proyectistas, y de ello resultarán

nuestro entender son urgentes

Tetuán y Tánger;

completos,^ por

T r a n s p o r t e s por C a r r e t e r a , a los señores don

ser ya

inspectores

m'uy ligado

a la

imposibilidades,

computados,

por lo

labor

de

los

ventajas o de-

menos

en

primer

técnicos.

Creemos, pues, que esta labor, larga en tiempo, no debe retrasar la ordenación p a r a la que con las dos ponencias adjuntas hay base suficiente de decisión, y que al comenzar la etapa de planeamientos será el m á s eficaz sistema, constante enlace y previa in-

UBICACIÓN

DE L A S ESTACIONES

DENTRO

DE

formación

CADA

POBLACIÓN

en

12

de

enero

tSTÜtfHO

de

1945

por

la

Junta

DIrsütiva

de

Ahora

proyectistas,

con

la

Delegación

de

Inspección

bien, podemos adelantar, ampliando lo dicho en la po-

nencia . primera,

que al

describir

OE tlBUALTAP PÜSIBIÍ liiAN tf fgArinti» tt

iS «TACiofi oc Ttpnmc fg •• PRIMCíPAL cortAncAL f3) .. LOCAU ^jj CON StRViClO Q tUlURBANA APEAOtCO

elementos

de Circulación y T r á f i c o .

Encomendado el estudio de esta ponencia, en virtud de acuerdo tomado

de. los

Obras P ú b l i c a s y Com'unicaciones y sus Servicios de

T t [ T O BAO (1

.

mum.tcjAZM

f DA n [ L 'i

como de céntrica ubicación

la


estación de autobuses, no creetaos qüe sea en el misrrio centro de vida urbano donde su erección sea más conveniente. Esto congestionaría el ya de por sí intenso

tráfico en ese punto, haría di-

fíciles las maniobras de acceso y de salida y son, además, escasos y caros los terrenos ne una

disponibles en esas zonas. T a m p o c o

estación de autobuses alejada

del

convie-

casco urbano, por lo

que entendemos que su mfjor

ubicación

casco

no en el de barrios de vida o ale-

urbano

de vida

intensa,

daños. E s t a condición es primordial;

está

en

el perímetro

del

cimiplida, debe tener prefe-

rencia el aproxim'ar la estación a los otros centros de tráfico existentes o posibles (puertos, estación de ferrocarriles) y en especial a la base de transportes pesados por c a r r e t e r a .

REGLAMENTO de la Red General de Transporte por Carretera de la Zona del Protectorado

PROYECTO

DE

DAHIR

Loor a Dios Único. (Sello de S. A. I. el Jalifa Muley el Hassan.) Se h a c e saber que . por este nuestro elevado escrito, glorificado por Dios, que Nuestra Alteza Imperial Jalifiana Vista la^ conveniencia de unificar y reunir en un solo Organismo del Majzén las actividades y servicios públicos de transportes de viajeros y m e r c a n c í a s por las carreteras de la Zona Debidamente asesorados por los Organismos competentes de la Nación P r o t e c t o r a

D E C R E T A M O S LO

SIGUIENTE:

Artículo l.o Se crea, dependiendo de la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones, la R E D G E N E R A L D E T R A N S P O R l E S P O R C A R R E T E R A , que asumirá todas las funciones encomendadas actualmente a la Inspección de Circulación y Transportes por Carretera afecta a la expresada Delegación y las que actualmente están encomendadas, en función auxiliar d e la Administración, a los Sindicatos de Transporte, en materia de distribución de servicios de m e r c a n c í a s y de asignación y distribución de carburantes, así como expedición de guías de servicio; encargándose, asimismo, a la R e d del proyecto y ejecución de un Plan progresivo ele Estaciones de Autobuses. Art. 2.0 Se declara servicio estatal, a cargo de la Red General citada, el Seguro obligatorio a favor de viajeros, terceras personas y cosas, establecido por nuestro Dahir de fecha 16 de Dulhiya de 1362 (correspondiente al 14 de diciem'bre de 1943), en cuanto i'efiere a los servicios públicos, cualquiera que sea su clase y condición, quedando subsistente aquella disposición para los servicios particulares. Art. 3° De acuerdo con las disposiciones del Dahir de 13 de octubre de 1944, se crea la C A J A A U T Ó N O M A de la Red General de Transportes por Carretera, con plena personalidad jurídica y aiUonomía económica, intervenida en sus aspectos financiero y contable por el Interventor Delegado de Hacienda en la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones y regida por las disposiciones contenidas en el adjunto Reglamento. Con cargo a la expresada Caja se satisfarán todos los gastos correspondientes al sostenimiento de la Red, pago del Seguro obligatorio y ejecución del P l a n progresivo de Estaciones de Autobuses, adquisición de las actualmente en servicio y, en su caso, contribuir al mejoramiento y conservación de las carreteras. Art.^ 4.« Se aprueba y queda en vigor el adjunto Reglamento Orgánico de la Red General de Transportes por Carretera, quedando derogadas cuantas disposiciones se opongan a su cumplimiento y a lo dispuesto en el presente Dahir. Art. 5.° Queda facultado el Delegado de Obras Públicas y

Comunicaciones para dictar las disposiciones reglamenlarias que exijan el mejor desarrollo y cumpliiiüento de este Dahir y Reglamento que lo acompaña. L o s que esto leyeren obren a tenor de lo que se dispone, sin extralimitación. Y la paz. E n Tetuán, a 18 de Chaaban de 1364. (Correspondiente al 2 8 de julio de 1945.)

V I S T O el Dahir expedido en esta fecha por S. A. 1. el Jalifa Muley el Hassan ben el Mehdi ben Ismail,' creando la Red General de Transportes por Carretera en la Zona de P r o t e c t o r a d o y aprobando y poniendo en vigor el correspondiente Reglamento, vengo en promulgar y disponer la ejecución del referido Dabir Dado en Tetuán, a 28 de julio de 1945. EL

CAPÍTULO Fines

de la

ALTO

COMISARIO,

I RED

Artículo l.o

S e crea en la Zona de P r o t e c t o r a d o de E s p a ñ a en G E N E R A L D E T R A N S P O R T E S P ( ) R CAK K E I E R A , como Organismo directivo y fiscal de todas las actividades del transporte en servicio público de viajeros y m e r c a n c í a s por las vías del Protectorado. Dicho Organismo estará integrado en los Servicios de la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones y bajo la inspección directa del Delegado J e f e de los Servicios. Como Director de la Red, se designará un Ingeniero de la plantilla de la expresada Delegación, auxiliado en sus funciones por el personal facultativo necesario y él personal administrativo que hgura en las plantillas asignadas a la Red, según detalle del Anexo numero 1. Art. 2." L a Red estará constituida por sus servicios propios centrales, establecidos en Tetuán, que absorberán las funciones de las Regiones de Yebala y Chauen, y por la organización regional desplegada que preconiza el párrafo 2 . " del artículo 1.° del Reglam'ento para el servicio de transportes colectivos de viajeros y para los . servicios públicos de transporte de mercancías, aprobado por Dahir de 4 de noviembre de 1942. (B. O. número 3 2 . ) Art. 3.° Serán misiones específicas de la Red. a) L a ordenación, coordinación y fiscalización de los transportes de viajeros y m e r c a n c í a s en servicios públicos, con la amplitud y c etalle establecido por el Reglamento de 4 de noviembre de 1942 o disposiciones que en lo sucesivo se dicten. b) L a inspección del tráfico y de los vehículos, conforme a las


disposiciones del Reglamento do Policía y C°"servaolón de^C^^^^^^^ teras v a las del Reglamento de Circulación <le 25 de julio de l y / J . " La cobertura del Seguro obligatorio a favor de viajeros > terceras personas y cosas, para los servicios públicos, de acu.r.lo con las disposiciones del presente Reglamento. d) El eslu<lio y establecimiento, con recursos propios, de una Red de Estaciones de Autobuses en la Zona de Protectorado.

CAPÍTULO Del Art 4 " España o a la plantilla «e^edente Director y blicas, con

II

personal

El personal perteneciente a Cuerpos o Carreras de la Administración del Majzén, mientras pertenezcan a de la Red, figurará en situación de ° activo». Se exceptúan de esta disposición el l ^ e n i e o el personal de los Cuerpos facultativos de Obias 1 uel fin de obtener un total aprovechamiento de su acti-

taurantes, despachos y oficinas, etc., « ^ ^ i a n t e canon de a^rendamiento que engrosará los recursos economicos de la Ca a A u o S a en el concepto genérico «Explotación de buses, al que se aplicará, asimismo, el ingreso por publicidad en las Estaciones. ^ . , Art 9.° El establecimiento de la Red de Estaciones Y el estudio'de los proyectos parciales de las mismas, en e posible desÍ i e g u , se a i o p L r á a una gama de tipos denominados: Estación de Término, Estación Principal, Estación Comarcal Apeadero, Estación con servicios de Aduana y Estación Sub-Urbana. Los edificios proyectados consignarán p r e v i s t a s ampliaciones hasta el grado oue en 50 años se prevea pudiera alcanzar, admitiendo la posibilidad de convertir cualquiera de ellas en otra categoría superior.

' " E ? expresado personal de la Red será designado por libre elección del Delegado de Obras Públicas y Comunicaciones, a propuesta del Ingeniero Director. Percibirán sus haberes con cargo a los fondos de la Caja Autónoma y tendrán las consideraciones,^ obligaciones y derechos que, con. carácter general, establece el vigente Estatuto del personal al servicio de la Administración, salvo en et caso de cese, que, como en el nombramiento, se decretara por libre decisión de la autoridad expresada y sin derecho para el tuncionario a reclamación alguna. , „ , , D , El personal de Cuerpos o Carreras de la Península o Proteclorado recibirá su nombramiento y cese en la misma forma establecida para el resto de la plantilla, pero devengaran los gastos de incorporación y marcha en cuantía de los viáticos Kglamentarios, que se regulará por la categoría que ostenten en la Red. Los funcionarios de la Red en sus lalaciones con lo^ Organismos de la Zona de Protectorado, gozarán de las consideraciones y derel os que íes correspondan, según su categoría, que J t — a efectos de asimilación por la que resulte con arreglo „ue perciben y clasilicación que corresponda, conforme al devengo en relación con las categorías adminisirativas detalladas en el Eslattilo General de Funcionarios de la Zona. Art 5 " El personal afecto a la Red desempeñará sus funciones on general conforme a l a . disposiciones que regulan los servicios de la Administración de la Zona y, en particular, de acuerdo con el presente Reglamento y las instrucciones de regimen interior que se dicten por el Delegado de Obras Publicas o por el Ingeuiero Director del Servicio, aplicando en ¿''X" ,ación de asuntos las disposiciones contenidas en el vigente Re"lamenlo de Procedimiento Administrativo. ° P a r a los servicios que el Ingeniero Director estime deben ser prestados i,or el personal uniformado y, en general, uncionarios de la Red, se establecerá un u n i f o r m e con los emble mas de la Red y los distintivos de la categoría administrativa de catla funcionario.

Art 1 0 ° L a s Estaciones de Térm'ino estarán previstas de servicios" auxiliares, con hangar cubierto, taller de reparaciones urgentes, estación de abastecimientos, señales eléctricas, vestíbulo de viajeros cabinas telefónicas, restaurantes, cantinas y servicios liiSiénicos', diferenciados para europeos y musulmanes de ambos sexos L a s Estaciones Principales tendrán las c a r a c t e n s t i c a s generales de la anterior, pero suüstituyendo el hangar cubierto por una marquesina, tolerándose la interferencia de vehícufos y viajeros, pero estudiada su separación posterior. Las Estaciones Comarcales serán análogas a las Principales y tendrán una disposición de andenes de carga y descarga , marquesina, teniendo en ciienta sus previsiones de posible ampliación a una de T e r m m o . Y las Locales las m i s m a s características de andenes y marquesmas y las ge: nerales de una Estación Principal y Comarcal, con previsiones de ampliación hasta de Estación Principal. Art 1 I . ° Los organismos y servicios de que deben estar provistas'las Estaciones de Autobuses referidos a su expfotacion, con inclusión de plantilla de personal, formarán un estudio anexo al Proyecto de construcción del edificio. Art 12.0 Los servicios de la Red General de Transportes por Carre'tera, tanto en Tetuán com'o en las Regiones, tendrán su alojamiento en la propia Estación de Autobuses ^ f f además, existirán locales para los servicios de Correos, Policía, Aduanas y cuantos oficiales se establezcan.

C A P Í T U L O III De

las Estaciones

de

Aulobuses

A,-, 6." De acuerdo con lo establecido en el apartado d) de a n í c u l o 3." del presente Reglamento, corresponderá a a Kecl et é ab ecimiento y explotación de la organización desp egada de E . 'iciones do Aulobuses en un plan progresivo, cuyo desenvolvimiento T c u n i b i r á al Cuadro técnico de la Red, asi como la inspección de las obras. , , ir \rt 7." Corresponderá a la Red la explotación c e las Eslac i o n U .le Autobuses que, por consecuencia de este Reglamento, pas ! ; , a formar parte de la nVisnia o que, en lo sucesivo, se consiruyan. , . \rt 8 " Queda facultada la Red para arrendar los servicios en las Estaciones de Autobuses, clasificados en el concepto de res-

Art 1 3 ° Las Empresas de Transportes dispondrán en las Estaciones de locales para Oficinas con un puesto ¿ « . d e s p a c h o y su parte de taquilla para la venta de billetes. E l servicio de equipaos desde su entrega, podrá ser colectivo, quedando a cargo del personal de factores de la plantilla de cada Estación y^deposUado en los correspondientes almacenes. Idéntica medida podra acordar la Red para el despacho de billetes. Art 1 4 ° Los apeaderos cumplirán el doble fin de servir como punto de etapa, jalonamiento, vigilancia y socorro en la ruta y el de permitir un futuro tráfico, entre puntos intermedios de la propia ruta, según convenga al interés riiral apreciado en cada caso por los Organismos interesados y por la Red de Transportes. Tales construcciones se limitarán a un local, compuesto de Oficina con teléfono, botiquín, reserva de grasas y carburantes, piezas de repuesto y alojamiento para un Agente de Servicio y un refugio eventual para vigilancia de carreteras. Art. 15.° Los ingresos que produzca la explotación de Estaciones de Autobuses formarán un solo concepto en los fondos de la Caja Autónoma v los gastos de la m'isma pasaran a iormai parte del presupuesto anual de la Red General. E n ^ las Estaciones de Autobuses y los usuarios de ellos estaian gravados con impuestos de orden municipal alguno. ° Art 16 ° E l transporte de mercancías en los vehículos de viajeros despachados en las Estaciones de A u l o b u s e s devengaran un impuesto especial de carga y descarga, por tonelada-kilome l o de recorrido que haga la mercancía y que , ira, asimismo, al concepto general de explotación. Art 17® P o r la inspección, conservación y construcción de las E'staciones de Autobuses, devengará el personal técnico y facultativo de la Red las indemnizaciones que corresponden, según la categoría del funcionamiento y la tarifa que se marque, c e acuerdo con las actualmente establecidas en otros Servicios de la Delegación de Obras Públicas.


CAPÍTULO Del

Seguro

obligatorio

de

viajeros

IV a favor

de

terceras

personas

o cosas Art. 18.° Como complemento a las disposiciones del Daliir de 14 de diciembre de 1943, que estableció el Seguro obligatorio en la Zona de Protectorado a favor de viajeros, terceras personas y cosas damnificadas, se convierte el expresado servicio de Seguros en función estatal, cuyo desarrollo y ejecución corresponderá a la R e d General de Transportes por Carretera, bajo el presente Reglamento. Art. 19.° E l Seguro a favor de viajeros que se establece con carácter general, alcanzará a todas las personas transportadas en los vehículos de servicio público dedicados al transporte de viajeros: autobuses, trolebuses, aulo-taxímetros o cualquier otra modalidad de transporte colectivo de personas que en el porvenir se establezca. Art._ 20." Serán indemnizables toda clase de accidentes comprendidos en el Seguro, aunque las causas determinantes provengan de atentado criminal, guerra, revolución, motín,, tumulto popular, sedición, rebelión y demás causas fortuitas de fuerza in'ayor propiamente dichas. Art. 21.0 Quedan comprendidos en el Seguro los menores, que, por su edad, están exentos del pago de billete; el propietario y empleados de la E m p r e s a , así como familiares, y, en general, todos aquéllos que usen pase concedido por la Empresa. Sus nombres figurarán en la H o j a de Ruta y abonarán la prima del Seguro correspondiente. Quedan exceptuados el conductor y el cobrador, por estar comprendidos en la L e y de Accidentes del Trabajo. Los funcionarios y Agentes de la autoridad, que por viajar en acto de servicio estén exentos del pago de billete, también lo están ^ de abonar la prima del Seguro, pero, en este caso, no tendrán derecho a acogerse a sus beneficios. L a s fuerzas de los Ejércitos de Tierra, M a r y Aire, cuando viajen con pasaporte oficial, no tendrán la obligación de pagar la prima del Seguro, si no desean acogerse a sus beneficios. Siempre que la E m p r e s a reciba indemnización, sea en la forma que fuere, por el transporte de un viajero, queda obligada a la percepción de la prima correspondiente. No se satisfará indemnización alguna a accidentados que no figuren en la H o j a de Ruta del vehículo en que se ocasionan las lesiones y en la que deberá consignarse haber satisfecho la correspondiente prima del Seguro. Art. 2 2 . ° E l Seguro protege al asegurado desde el momento de la subida al carruaje hasta que lo haya abandonado al térm'ino del viaje. L o s daños que por cualquier accidente sufra el viajero fuera del mismo cuando se haya apeado en alguna parada. intermedia, no están comprendidos en el Seguro. Tampoco se comprenden los casos de suliida .al vehículo o bajada del mismo si mediase imprudencia i3or parte del viajero. Art. 2 3 . ° condiciones

E s indem'nizable lodo accidente en que concurran las siguientes:

«) Que produzca la muerte o alguna de las incapacidades permanentes o temporales señaladas en el vigente Reglamento de Accidentes de T r a b a j o de la Zona de Protectorado. b) Que sea consecuencia directa de choque, vuelco, alcance, despiste, rotura, explosión, incendio, golpe exterior o cualquiera otra avería del c a r r u a j e o anormalidad durante el viaje. Art. 24.° L a s indemnizaciones a percibir por los asegurados o beneficios en su caso, serán específicamente, en caso de muerte, 30.000 pesetas, si ocurre . en el acto del accidente o por consecuencia del mismo, dentro del año siguiente a su fecha. L a incapacidad total permanente se indemnizará con 30.000 pesetas, y la incapacidad parcial permanente, en la cuantía de 20.000 pesetas. Art. 25.® L a curación de las lesiones será indemnizada en la siguiente f o r m a : Las calificadas aleves» serán indemnizadas a razón de 3 0 pesetas diarias, durante un período máximo de 6 0 días.

L a s calificadas «no leves» serán indemnizadas a razón de 5 0 p e setas, durante un período m á x i m o de 3 6 0 días. L a s calificaciones médicas de «grave» o «leve» serán apreciadas por los Servicios Médicos de la Zona, encomendándose esta misión a los Inspectores Locales de Sanidad, que podrán realizarla por sí o delegando la ftmción en los Médicos del Cuerpo de Sanidad de la Zona destinados a sus órdenes, salvo que la Red General de Transportes designe médico que, con c a r á c t e r permanente, ejerza la fimción; siendo en uno y otro caso sin remuneración, pero percibiendo derechos especiales por cada i)ersona reconocida, a satisfacer con cargo a los fondos de la Caja Autónoma de la Red. P a r a todos los efectos de determinación de lesiones o incapacidades se observarán las fórmulas que el Reglamento de Accidentes de T r a b a j o establece en la Zona de Protectorado. Mientras dure la curación de las lesiones, la R e d General de Transportes podrá disponer que los lesionados sufran tantos nuevos reconocimientos como convenga o se estime, en evitación del pago de indem'nizaciones que no correspondan. Art. 26.° E n los casos de muerte serán beneficiarios de l a indemnización aquellos herederos legales a quienes corresponda, con arreglo a la condición jurídica del accidentado, mediante declaración de herederos expedida por los Tribunales hispano-jalifianos de la Zona o por los Tribunales Cheránicos marroquíes, que se uniráj en todo caso, al expediente que motive la indemnización. E n toda determinación de accidente de vehículo de transporte de viajeros, se solicitará por las autoridades gubernativas o por los Tribunales el informe técnico emitido por el Ingeniero Director, de la Red, que servirá, asimismo, para su unión al expediente de indemnizaciones del siniestro. Art. 27.° E n los billetes nominativos de las Empresas, que deben expedir a los viajeros conforme al Reglamento de Transportes de 4 de noviehi'bre de 1942, se h a r á constar el importe de la prima del Seguro cobrada, que también se reflejará en la H o j a de R u t a del carruaje. A los que viajen sin satisfacer billete, se les expedirá, no obstante, tal documento, pero dejando en blanco la casilla del importe y detallando solamente la prima del Seguro satisfecha. Art. 2 8 . ° L a cuantía del Seguro se fija en 0 , 0 0 7 5 pesetas, por viajero-kilómelro, que se percibirá por la Red, por trimestres adelantados a base de cálculo, según las líneas y servicios autorizados a las Empresas, presentándose al final de trimestre la liquidación definitiva, confeccionada de acuerdo con las H o j a s de R u t a y mediante el documento señalado como Anexo número 2, que servirá para una y otra operación, pero llevando la del final de trimestre el señalamiento de «Definitiva». A^ este respecto, las E m p r e s a s vienen obligadas a justificar diariamente copia autorizada de las H o j a s de R u t a correspondientes a los servicios del día, que se entregarán bien en Teluán o en las Oficinas Regionales de la R e d . ^ Art. 2 9 . ° L a s E m p r e s a s de transportes de viajeros reflejarán en su contabilidad el importe de las primas recaudadas para el Seguro, cerrando cuenta trimestral que, necesariamente, coincidirá con la cantidad que figure en la liquidación que practique la Red. T a l e s liquidaciones se h a r á n efectivas en la R e d por las Empresas, en plazo de cinco días^ a contar del de su presentación al cobro y siguientes al del vencimiento del trimestre a que se refieran. Art. 30.° E n rula, los cobradores aplicarán el pago de la prima del Seguro a quienes tomen asiento en el trayecto y los incluirán en la Hoja de Ruta, percibiéndose en estos casos la totalidad de la prima que corresponda al trayecto si el viajero toma asiento en el c a r r u a j e antes de la mitad del recorrido, y el 5 0 % de ella si la persona a transportar empieza su viaje en la mitad o m á s adelante del trayecto. Art. 31.° L a s reclamaciones que se produzcan, bien por el público o por las E m p r e s a s de transportes serán interpuestas ante la Dirección de la R e d ; a tal fin, en todas las Estaciones se dispondrá de un Libro de Reclamaciones a cargo de) J e f e de la Estación, que las resolverá de acuerdo con las disposiciones de este Reglamento, o las que en lo sucesivo se dicten, en


Art

Olirní Públicas y Comunicaciones. Art 32 o L a Red General de Transportes podrá acordar cuantas ¿ m p ^ o b a e i o n e s considere perlinenles sobre la dooumenlacion Tonlab" y de Lodas clases de las Empresas de transporte para L mejor e j ^ u e i ó n de las disposiciones de este Reglamento y, L Teñera el personal afecto a la Red se considerara perman L t e m e n í e en servicio cuando haga uso de las l - e - ^e yta.eros tanto en su permanencia en estaciones como durante el re corrido a cuyo fin serán provistos de un documento que les • acredite como tales funcionarios. Art. 33.° Los servicios de Zocos, ferias fiestas y otros de carácter turístico que se realicen por las Empresas de ran portes de viajeros quedan, asimismo, sujetos ^^ ^^ rio en la misma forma y cuantía establecida por el presente líe

'

' ' t : ^ I Z Í T ' ^ — e t r o s g ^ a r á n de la c o b ^ t u . ^ su favor de otras 2 5 . 0 0 0 pesetas en el Seguro que indemnizar las lesiones o accidenles de las personas trans Tortlda f con exclusión del conductor, satisfaciendo el propiefailo u n í prima anual de 600 pesetas por los dos seguros que se le aplican. , rn nnn Art. 35.° L a s prunas correspondiente a la garantía de 50.000 Mesetas míe establece el artículo 34.° para los vehículos de ran=o cle mercancías en servicio público, estarán " ™ e n ^ •n un dos por ciento sobre el importe de los portes cobia dos al iransportista, a deducir de los mismos, que servirán ademas i r a salisfacer los derechos de guías, que en cada viaje vien n obligados a obtener y, en su día, para satisfacer el J Estaciones de autobuses, por carga y descarga y uso de la Esta ción cuya cantidad será independiente de la que corresponda según el artículo 16 del presente Reglamento. _ La circulación de un vehículo de transporte en «servicio publ^ co sin que su conductor vaya provisto de la guia correspondiente para el v k j e expedida por las Oficinas de la Red, a mas de las ^ ^ ^ I n e l que determini la infracción del Reglamento de T r a n s portes de 4 de noviembre de 1942, dejara sm efecto la cobe um! del riesgo d e l . S e g u r o , aun cuando estuviere satisfecha la jirima.

CAPÍTULO V Autónoma

y su

P o r los ingresos que produzcan el arriendo de servicios y o sus

va-

^ T r ' t 3 8 ° A los efectos de imposición, se tendrá presente que la C a j a Autónoma constituye un organismo de la Administra ion del X i z é n al que se faculta para usar del apremio admmisfrativ^ en ¿uanto al cobro de sus créditos y para promover la

" S i l ^ S ; para toda clase de vehículos auto-taxímetros y los no comprendidos en las anteriores clasificaciones E l pago de las primas correspondientes a este Seguro estable ce en 6 0 0 pesetas anuales, pagaderas por anualidades completós o trimestres adelantados, en las Oficinas de la Red, no pudiendo circular en servicio público alguno que no hubiera satisfecho la

la Caja

E l capital de la Caja estará constituido:

la explotación de las Estaciones de Autobuses. el P o r los intereses que produzcan sus deposites

^ ' E T s S u r o comprenderá el número total de asientos útiles del voWculo que realice el transporte, pero con exclusión del conductor y cobrador, que tendrán su riesgo cubierto por la Empres r c o n ' a r r e g l o a las disposiciones que lo establecen en los accidentes del trabajo de la Zona. Art 3 4 ° Con independencia del anterior Seguro, se estab l e é "asimismo con carácter general el de danos a terceras personas o cosas, que se aplicará a la siguiente 50.000 pesetas, por vehículo y siniestro, en los autobuses de viajeros, trolebuses, etc., desde nueve plazas útiles en adelante. SaOOÓ pesetas para toda, clase de vehículos de mercancías en

De

37.°

а) P o r los ingresos que se produzcan como consecuencia de la i p l f c a c i ó n d e f Seguro obligatorio y de las demás disposrciones contenidas en el presente R e g amento. , б) P o r los bienes muebles que figuren en sus mventanos. c) P o r las Estaciones de Autobuses, que, con recursos propios adauiera o construya la Red.

admirüslración

Art. 36.° La Caja Autónoma de la Red General de Transportes por Carretera tiene por objeto atender a las necesidades y dcsenvolvim'iento económico de la organización, teniendo para ello plena capacidad jurídica y autonomía economico-admmislrativa, estando intervenida en sus aspectos financiero y contab e por el Interventor Delegado de Hacien.la de la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones.

actuación de la vida judicial. , .nsteniArt. 39.° Anualmente, se form'ulara para atender al sosteni miento de la Red un presupuesto que, una v e ^ a p r o b a d o por l a J u n t a Administrativa de la misma, se someterá a /^onocim^nlo de la Alta Comisaría, pasando copia, asimismo, a Interventor Delegacfo de Hacienda en la Delegación de Obras P - W - a s y Co^ municaciones. Interventor de la Caja a los mismos efectos de conocimiento y constancia. Art 4 0 . ° Sin perjuicio de la alta dirección que corresponde a la Superioridad, la Caja Autónoma de la Red estara regida po una J u n t a Administrativa y por el Ingeniero Director J e f e del Servicio, com'o Ordenador de P a p s . L a J u n t a Administrativa estara formada por el limo br Uele aado de Obras Públicas y Comunicaciones, Inspector de la Kecl, L m o , Presidente; por el Ingeniero Director, como Vicepresidente y como Vocales, por el Delegado Interventor de H a c i - d a el J e f e de los Servicios administrativos de la Red y el J e f e de Contabilidad de la misma. Art 4 1 ° L a J u n t a Administrativa conocerá los estudios, presupuestos y proyectos para la construcción de estaciones de autobuses o las obras de su mejoramiento y conservación, siendo, además, sus atribuciones: , , a) Conocer, informar y aprobar los presupuestos anuales de la R e d y los extraordinarios que se soliciten. •b) A c o r d a r el pago de las indemnizaciones que correspondan a siniestros comprendidos en el Seguro, a la vista de los expedientes terminados que presenten los Inspectores del Seguro con la aprobación del Ingeniero Director. ^ c) Aprobar las condiciones de las adquisiciones de m p o r t a n cia que fuera de los créditos anuales haya de adquirir la R e d c/) E x a m i n a r el B a l a n c e anual correspondiente al capital de la Organización, acordar su aprobación y determmar los créditos que del total remanente puedan destinarse en cada anualidad a la ejecución del Plan de Estaciones de Autobuses. e)

Informar y acordar sobre todos aquellos asuntos que se so-

metan a la J u n t a Administrativa. " T o l s los fallos y decisiones . de la J u n t a Administrativa recaerán sobre p r o p u e s t a s . » informes previos de la Dirección de ¿ " j u n t a Administrativa se reunirá a petición dél Ingeniero Director de la Red o. por acuerdo directo del limo Sr. Delegado de Obras P ú b l i c a s y Comunicaciones. Art 4S ° L o s acuerdos de la J u n t a Administrativa serán ejecutados por el Director de la Red, quien asumirá, ademas, las atribuciones directivas que no estén expresamente conferidas a aquélla y ostentará la responsabilidad, firma y representación de la Caja en cuantos actos y cometidos dimanen d e la p e r ^ n a h d a d conferida por este Reglamento as como i o n ios derivados del funcionamiento administrativo de la Red, ordenando ^^ ° por delegación los Ingresos y los gastos que estuvieren dentro de las partidas y créditos del presupuesto anual. Art 4 3 . ° L a relación do pagos efectuados, c^on los respectivos justificantes, se remitirán mensualmente por la Red al interventor Delegado de Hacienda, para que efectúe su misión e pecífica de comprobar que todos los gastos se encuentran ju^iL a d o s y que fueron previamente ordenados por el Ingeniero Di r e c t o r ; anotándolo en el Libro de Intervención y poniendo sa


ANEXO delegación y

de

obras

NUM.

publicas

1 red

comunicaciones

general por

plantilla detallada designacion d e l servicio

gorhespondiente

A l a 0rganiz\c1ón de l a

p l a n t i l l a

de

transportes

carretera

expresada

red

M I S I O N

Dirección:

1 1 1 1 3 1

Negociado de Vehículos:

1 Auxiliar 1 Oficial

Reconocimienlos vehículos, preparación expedientes y actas resultados, Permisos de Conducir y de Circulación, denuncias y multas y tráfico que no sea de servicio público.

Negociado de T r a n s p o r t e s :

1 Oficial 2 Auxiliares

Ordenación de las concesiones de viajeros y m e r c a n c í a s ; ordenación de tarifas, horarios e itinerarios, sanciones en servicio público, expedición de licencias y neumáticos y asuntos generales de los servicios de explotación del transporte poi c a r r e t e r a .

Negociado de

1 2 2 1

Contabilidad general de la R e d , Caja Autónoma, ingresos y pagos, percepción de prita'as de Seguros, cuentas, Inspección del Seguro, propuestas de indenmización y asuntos generales de contabilidad.

Contabilidad:

9

Negociado de

Estadística:

Servicios

y

J e f e de Contabilidad Auxiliares ídem Inspectores de Seguros AuxOiar

1 Oficial i Auxiliar

Negociado Guías y Carburantes;

Registro

Ingeniero J e f e Dirección de la Organización, obras, centralización, estudios, proAyudante de O. P . yectos, personal y asuntos generales de la Red. J e f e Servicios administrativos Auxiliar Ordenanzas Conductor

1 Oficial 4 Auxiliares

Archivo.

Folletos y publicaciones, «Boletín Informativo de la R e d » , esta- . ^ dísticas de todas clases y datos de recopilación y estudio, tanto de ' los transportes como de los caminos. Expedición de guías p a r a el transporte de mercancías, asignación de cupos de carburantes, fijos y diarios, distribución regional del carburante- y ordenación de turnos del transporte de m e r c a n c í a s .

(1)

1 Oficial 1 Auxiliar

U c g i s i r c de entrada y salida de la Organización central, registros de las maci-iculaciones y de Permisos de Conducir, ficheros de propietarios y c o n J u c t u r e s y archivo general de la Red.

regionales

Tánger.

1 Ayudante de O. P . 2 .Auxiliares 1 Ordenanza 1 1 3 1

Ayudante de O. P . Oficial Auxiliares ( 2 ) Ordenanza

Sanjurjo:

1 1 2 1

Ayudante de O. Oficial Auxiliares ( 3 ) Ordenanza

Beni E n z a r :

1 1 2 1

Ayudante de O. P . Oficial Auxiliares Ordenanza

Larache: Villa

P.

RESUMEN 1 5 1 1 2 2 8 20 1 7 (1) (2) (3)

DE LA

PLANTILLA

Ingeniero Director Plantilla Ayudantes de O. P . Idem. J e f e Servicios Administrativos. J e f e de Contabilidad-. Inspectores del Seguro Auxiliares de Contabilidad Oficiales Auxiliares Conductor Ordenanzas

Uno destacado en Chauen. Uno destacado en Alcazarquivir y otro en Arcila. Uno destacado en Targuist.

de O. P .


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visado en la cuenta original, oue devolverá a la Jefatura dila Red. Art. 44.° La contabilidad se organizará en forma clara, por conceptos de ingresos y pagos, de forma que por el estado ds la Caja y Balance del Banco se conozca en todo mom'ento la sitiiación económica de la Red. L a s existencias en Caja se reducirán al mínimo indispensable, apreciado por el Ingeniero Director, estando el resto en Bancos, a través de los cuales se establecerá un sistema de pagos mediante cheques, que deberán llevar las firmas conjunlas del Interventor Delegado de Hacienda y del Ingeniero Director de la Red. Se abrirá cuenta corriente a nombre de la «Caja Autónoma de la Red General de Transportes por Carretera», en la Banca Oficial y cuando devengue intereses serán acumulados a los recursos de la Red. Las funciones de Pagador de la Red estarán encomendadas a un funcionario del Negociado de Contabilidad de la misma. DISPOSICIONES

GENERALES

Art. 45.° L a s infracciones que se observen en el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento serán sancionadas con multa- no inferior a cien pesetas ni superior a tres mil pesetas, salvo que por S. E. el Alto Comisario, a propuesta del Delegado de Obras Públicas y Comunicaciones, se acuerde mayor sanción. Art. 46.° Las disposiciones que con carácter general se dicten, las órdenes y asuntos de general interés para las Empresas y los viajeros o que correspondan a detalles y explicación de las obligaciones de ambos, Se publicarán en el «Boletín Informativo de la Red», cuyo conocimiento será obligatorio para los transportistas.

DISPOSICIONES

TRANSITORIAS

Primera. P o r la Caja General de Créditos de la Zona se hará un empréstito de 200.000 pesetas a la Red General de Transportes por Carretera, para los gastos e instalación y desenvolviiriiento inicial, cantidad que reintegrará de las primeras recaudaciones que se obtengan, dando comienzo la actuación de la Red al comienzo del cuarto trimestre del año 1945, o sea el 1.° de octubre, próximo, a cuyo fin se entenderán caducadas desde la expresada fecha todas las Pólizas de Seguros de las Empresas de transportes de viajeros o mercancías, suscritas con las Compañías de Seguros operantes en la Zona de Protectorado. Segunda. L a s Estaciones de Autobuses construidas por otras Entidades y actualmente en explotación, pasarán a la Red antes del 31 de diciembre de 1945. Si se juzgan apropiadas para el servicio definitivo de la Red se expropiarán a base de su valor en construcción, deduciendo de él el demérito que por razón de su empleo y del tiempo hayan sufrido, según valoración contradictoria entre el ingeniero de la Red y la representación de la Entidad actualmente explotadora. P a r a no perturbar el equilibrio económico de las Entidades que actualmente las explotan, podrán continuar percibiendo los impuestos que actualícente les corresponden durante un plazo de tres años, a partir del completo pago de la Estación por la Red. L a s Estaciones que actualmente están en construcción quedaran sometidas desde 1.° de octubre de 1945 a la inspección técnica permanente del Ingeniero Inspector de la Red y serán expropiadas a medida que los recursos de ésta lo permitan. L a percepción de impuestos semejantes a los anteriores sólo se percibirán en el caso de que a su inauguración no hayan sido expropiadas y hasta un año después de su total pago por la Red.


GRUPO

VII

SECCIÓN

2/

134. - La turbina de combustión como medio propulsivo Autor: D. FERNANDO MEDIALDEA

OLIVENCIA

Ingeniero Aeronáutico

E s sin duda la turbina de combustión el m'otor térmico dedica-

representan el rendimiento adiabático del compresor y expansión

do a obtener preponderancia completa, sobre los demás tipos de

de la turbina ^íao y lat, y puesto que los trabajos de compresión

motor análogas, en un futuro muy

y expansión l o ^ K — K ,

próximo.

Su importancia

doble, pues cabe considerarla tanto como un motor

es

propiamente

presiones, son

= h — K

para el mismo salto de

proporcionales a las temperaturas

absolutas T2 y

dicho, o como el organismo complementario en otros tipo de mo-

T3, resulta c o m o expresión del rendimiento con el factor de pro-

tores. Ejemplo de esto último lo tenein'os en la propulsión aérea

porcionalidad

por reacción y en el motor

K

«compound».

Con objeto de poner de manifiesto los factores que influyen en el rendimiento y a los cuales nos referiremos después, exponemos

^t

el sencillo cálculo termo-dinámico que nos da el rendimiento en función de dichos elementos. En

el diagrama

entrópico y en la

fig. 1 está representado

el

^ac

=

h

^at =

K

'h

-

T7ac

K -

K

E l rendimiento nt de la turbina de combustión se mejora, pues, como indica la última fórmula, a igualdad de los demás tos, cuanto m a s alta es la temperatura

final

elemen-

de combustión

T^,

cuanto mayor es- el rendimiento adiabático de la turbina y com-

h

presor o cuanto para la

menor

es la cantidad

energía aportada

de combustible

utilizado

h, — K .

De todos estos factores, unos tienen de momento c a r á c t e r insuperables y los otros son de dificultad según l a aplicación E l aumento

de la

constructiva

o económica,

máquina.

de Ta sólo se consigue mejorando

los aceros ac-

tuales para que puedan soportar temperaturas de trabajo superiores a los 800°-850« C. alcanzadas hoy por los gases en los propulsores aéreos por reacción, de los rendimientos í)at y lao y a n o resulta una utopía, hablar, de valores próximos al 9 0 % , y en cuanto a la disminución

de combustibles suministrados al ciclo

alcanzar el mismo valor

K — K,

el empleo

para

de cambiadores

de

calor eficientes sin producir contrapresión resuelve en buena parte el problema.

Ñg!

A título de ejemplo que nos sirve de base para exponer nuestros comentarios, hemos obtenido; las curvas de l a fig. 2 con unos

ciclo

teórico

1-2-3-4,

de

una

turbina

pero ese mismo ciclo en la realidad energía aportada

de K

expansión —

¡h,

¡h — lh, la

-

compresión

viene

/.4,) -

simpie,

K

-

K — K,

expresado -

Ih)

=

h

combustión

será el l-2'-3'-4'. Siendo

de

el rendimiento

de

por

y

la la

valores m á s bajos i/at = 0 , 8 3 ; liberadamente

por

no

ilac = 0,8 pero ya se h a hecho de-

considerarse

otros

tipos

de

rendimientos

(de combustión, mecánico, etc.), que aparecen al realizar el ciclo práctico. Cada curva' indica la variación del rendimiento de una turbina simple para distintos valores de la relación de presiones pjpx

a la entrada y salida del compresor y supuesta una rela-

ción r aire-combustible fija, expresada p a r a m á s generalidad en

K

K g s . de aire por K C a l . Nótese que cada curva no representa una

Los cocientes

temperatura fija de entrada en la turbina, por depender ésta no /i., — /i, 'h'

-

'h

y

K

f^s -

sólo de exceso de aire, sino de la presión K

final de compresión.

Del examen de los gráficos se deduce inmediatamente la con-


veniencia

de aumentar la relación

sea la cantidad

de presiones cualquiera

que

na y compresor se obtienen mayores valores para el rendimien-

de aire empleado en la combustión. Cada curva

to de la turbina de combustión y en el caso lím'ite ifat = tjoo = 1,

presenta un máximo para una relación determinada p j p x , siendo

resulta entonces independiente de la relación aire-combustible y,

perjudicial el operar con relaciones superiores a dicho valor.

Se

observa también, que cuanto menor es la cantidad de aire por

por tanto, de la temperatura de combustión, y sólo función de la relación de presiones. L a curva (1) de la fig. 2 indica para este ' último caso

los valores límites del rendimiento,

sea la temperatura 't

cualquiera

que

de combustión T3.

Desde el punto de vista de la propulsión aérea, la turbina de combustión presenta ya unas ventajas que son inherentes al me-

0.60 .

dio en que se desenvuelve,

0.50 , 0,li0 .

7sm\ 1130'.

0,20 .

bajas temfuertes

relaciones

cámara

de

presión,

para

de combustión relativarriente

d5a\ 732-.

0,30 .

tanto por corresponderle

peraturas de entrada al compresor, como por conseguirse

Puesto

presiones

de

trabajo

en

la

bajas.

que el trabajo de compresión To para una

determina-

da relación de presiones P2/P1, es inenor si la temperatura inicial Ti

es baja,

resulta

que sólo

por este concepto

se obtiene

una

mejora en el rendimiento como se deduce de la fórmula que da

MCOU

el valor de lt, y a su vez, una temperatura de combustión

0.10 .

más

pequeña. 0

P a r a poner de manifiesto la influencia de este punto, en la figura 3 están representadas las curvas de rendimientos, mismas hipótesis de la fig. 2 para el caso r =

bajo las

0,0060, en el su-

puesto de ser la temperatura inicial 15° C en tierra, o bien — 56° C, KCal tanto más grande es la relación p^/Pi que corresponde al

que corresponde a la altura estratosférica de 11.000 m.

valor máxiin'o del rendimiento. L a presión de trabajo más adecua-

0,22 Ata).

da está, pues, íntimamente ligada al exceso de aire empleado.

(presión

P o r otra parte, puesto que la presión de combustión es el pro-

Dentro de cada curva figuran las temperaturas que se alcan-

ducto del ambiente por la relación de presiones, resulta en va-

zarían para diferentes valores de lá relación de presiones y con

lor absoluto tanto más pequeña, cuanto más baja es la inicial p¡_.

un rendimiento adiabático del compresor J/ao = 0,8, de donde se deduce que a temperaturas de entrada en la turbina iguales, pueden

corresponder

rendimientos

diferentes

según la cantidad

de

aire por K C a l . T a l podía ser el caso de un ciclo realizado con po-

Como consecuencia de lo dicho si la relación de presiones utilizada es 5, resulta én ainbos casos: En tierra:

=

0,25

; presión

co aire y b a j a relación pjp¡_ y otro de mayor valor para ambos términos. P o r eso, cuando se indica que el rendimiento

de una

tenderse, en consecuencia, que se conserva la relación de presio-

En a l t u r a : r¡t =

0,28

; presión de

mente a la combustión

0,0015 (que corresponde

teórica

de kerosene),

= 2,5, para alcanzar el mismo rendimiento térmico =

0.30

= 0,22, que

paralelism'o con el enorme salto de temperaturas.

'

2

comparado

5

por

el

ligero

con

las

i"

/O

15

grandes

NP,

Ñg3 0,0075, puede ob-

servarse ya la poca ventaja de emplear relaciones de presión sua

t'-56r

í

excesos de aire y fuertes relaciones de presión.

consigo,

combustión

O

Dadas las dificultades de conseguir materiales que resistan elevadas temperaturas de trabajo, existe la posibilidad de ir aumen-

periores

de

85a'C

0.10

ferencia, en ambos casos, de la relación de presiones no guarda

No obstante, en la misma fig. 2 y para r =

final

t-'/sr

0,20

5 y una temperatura de 7 3 2 ° C. L a di-

tando los rendimientos i/at y jyao, operando además con

=

Ata.

-

ima

tem'peratura superior a 2.400° C. y una relación de presiones p j p ^ con r = 0 , 0 0 7 5 ; pjp^

combustión

%

sensible-

se obtendría

de

745° g

pero todos ellos a base de temperaturas más elevadas. E n el caso =

final

1,1

Temperatura

0,0075, obtendremos

por su intersección con las demás, puntos de igual rendimiento, que consideramos y con r

combustión

t r a b a j o en las c á m a r a s

= 5 . 0,22 =

Si en la fig. 2 suponemos trazada una línea horizontal por el 5 de la curva r =

de

858° C

tanta rn'ás influencia cuanto mayor es el valor considerado. punto de abscisa P z / P i =

la c á m a r a

Temperatura

turbina. de combustión crece con la temperatura, ha de sobreennes P j / P i . E l efecto de esta relación sobre la temperatura tiene

en

5 Ata.

increfriento

de

dificultades

de orden. constructivo,

ijt

que

ello

lleva

pero a medida que crece el rendimiento adiabático de la turbi-

que representa una fuerte ventaja a favor de la turbina de combustión cuando se la considera como medio propulsivo aéreo. Existe otro factor que pudiéramos llamar indirecto, y que

en

el caso considerado tiene también importancia extraordinaria. Nos referimos

al empuje

suplementario

producido

por los

gases

de


combustión absoluto aérea,

a la

salida

es el mismo,

en

esle

(le

la

tanto

.'illimo

turbina. si

caso

la

se

Este

em'puje,

propulsión

traduce

en

es

una

cuyo

valor

terrestre

como

m a ; or

El

ocasión

empleo

que

de

venimo¿

de ver m á s

una

turbina

consirlerando,

como

resulta

con

el

con

el

ciclo

estado

actual

de

a

alturas

elevadas

alternativo, c i r c u n s t a n c i a

rendimientos

próximos

posibilidad de o b t e n e r unidades de gran p o t e n c i a

Las

la

con-

auen

miento

total

del

motor

alternativo,

hasta hoy p a r a mover la

de

gran

otras

que nos l i m i t a m o s

a

mejora

aplicadas

a

del

la

rendimiento

propulsión

en l a s

terrestre

y

turbinas

que

no

de

forma

para

data

nuevas

variables

son, en

concreto,

la

de

cambiador

incrementar calón

del

nVejor

la

de c a l o r

temperatura

compresor

resultado

se

con

al

del los

consigue

que

aire gases

nos h e m o s

a la

procedentes

combinando

se dedlice de la simple observación

salida ambos

último

es-

del

escape.

El

de la fig. 4 , en el

lor

acula

por la

diferencia-

final de compresión

T,^

de

temperaturas

sea esta diferencia m á s g r a n d e s e r á enfriamiento

inlermedio

existentes

entre

y la de e s c a p e T.„ l u e g o c u a n t o la

favorece,

y

al

mismo

tiempo

para

terrestre

emplear es

la

aná-

próximos

unidades

refrigeración

rendimientos

de

esta

del

aire,

ahora la primera

turbina

próximos

al

motor

un futuro p r ó x i m o el em'pleo como

aplicación

la

propulsivo.

órgano auxiliar tenemos

en

el

la

energía

m á s de

propulsión

treinta aérea

residual

del

de

otras

turbo-com-

motor

alternatiEsta

alternativo

años, y t e n í a su p r i n c i p a l en que a

causa

de la

comprimiendo

previamente

el a i r e

apli-

altitud

a n t e s de ser

que la p r e - c o m p r e s i ó n

del a i r e p u e d e

presentar

del t u r b o - c o m p r e s o r

h a de e s t u d i a r s e

la

aspiventa-

desde un punto

vista m á s am'plio. L a utilidad de su e m p l e o r a d i c a

l a presión

de

sencillamente

en c a l c u l a r b a j o qué c o n d i c i o n e s la e x p a n s i ó n de los gases, de e s c a p e pe a la a m b i e n t e Pi,. es c a p a z

de

desde

suminis-

t r a r l a e n e r g í a n e c e s a r i a p a r a a u m e n t a r l a presión d e s d i P i a la

ca-

de a l i m e n t a c i ó n del m o t o r Pa.

la

E l p r o b l e m a es lo suficiente c o m p l e j o p a r a ser t r a t a d o en

mayor

su e f i c a c i a , y puesto que

en la

cación

como de

rendimientos

de c o m b u s t i ó n c o m o m o t o r

desde h a c e

Puesto

supuesto

de dos escalones y enfriamiento inlermedio. E l c a m b i a d o r

cambia-

j a s de c a r á c t e r t é c n i c o , incluso en la propulsión t e r r e s t r e , la apli-

para

del

factores,

de

r a d o por el m o t o r .

com-

referido

principales

aprovechar

de evitarse

presión escalonadas, ésta última con e n f r i a m i e n t o i n t e r m e d i o y el empleo

pro-

c a í d a de presión lleva consigo u n a p é r d i d a de p o t e n c i a , q u e pue-

aplicarse

expansión y

el empleo

conseguirse

conseguirse y a

Una

de

cación

de m o m e n t o a la a é r e a , por razones de peso y de desplaz?,miento. Estas

con

presor, o sea c u a n d o los gases d e e s c a p e de un m o t o r

combustión

pueden

el a i r e y

vo m u e v e n la turvina, que a su vez a r r a s t r a un c o m p r e s o r .

n o s a l i m o s del objeto de este t r a b a j o , y que constituyen u n a importante

pueden

máquinas.

empleado

señalar

pueden

propulsión

Considereirios

hélices.

posibilidades

la

de la t u r b i n a

A d e m á s de los f a c t o r e s y a indicados p a r a m e j o r a r el rendimiento existen

s e ñ a l a m o s que

Diesel, lo que i n d i c a t a m b i é n p a r a

desplaza-

potencia,

en

sencilla

ligereza,

inmediato el

para

pero con sólo el empleo de c a m b i a d o r de c a l o r y turbina de g a s

y probable

p r e s u m i r p a r a un futuro

fig. 4

dificultades

especie

m e n t o de rendimiento, m e j o r a n d o los f a c t o r e s que intervienen el mismo, h a c e n

tabla J S

a 0,5.

al^ m o t o r

ésta, que unida a su sencillez,

título informativo

logos al de la

simple

t é c n i c a , p a r t i c u l a r m e n t e interesante para la propulsión a é r e a , siguiéndose

A

el empleo de la

combustión.

dores de c a l o r y t u r b i n a y c o m p r e s o r dobles, con d i a g r a m a s

adelante.

de combustión

mediante

ductos de

potencia

úlil del transporte, debido al m e j o r rendimiento propulsivo, lendremos

sencillez

ocasión

el

con

todo

detalle,

pero

basta

observar

que

esta

cuando

se

iguala el t r a b a j o de e x p a n s i ó n en l a t u r b i n a al de c o m p r e s i ó n en

dismi-

el c o m p r e s o r ,

resulta

T

0,29

, — =

0,74

0,237

T,

Si

consideramos

como

1

1 — temperatura

de e s c a p e a su l l e g a d a a l a turbina

m

absoluta

Te

de

los

gases

1 . 0 0 0 ° C y c o n o c i d a la tem-

p e r a t u r a a m b i e n t e T j , la fórin'ula e x p r e s a que s e g ú n el

producto

de los r e n d i m i e n t o s a d i a b á t i c o s de la turbina y c o m p r e s o r

pueden

pa conseguirse

d e t e r m i n a d o s v a l o r e s de l a r e l a c i ó n

para

uno

Pi Pi conocido de —^^ ñ g 1

.

Pe L o m i s m o que en el c a s o de la t u r b i n a de c o m b u s t i ó n ,

n i i ; e el t r a b a j o de compresión Te, resulta de

i(t por a m b a s c i r c u n s t a n c i a s . P a r a

un notable

incremento

alimentar a ú n esa

diferen-

cia de t e m p e r a t u r a s puede h a c e r s e una expansión e s c a l o n a d a

con

a p o r t a c i ó n i n t e r m e d i a de combustible ( 3 — 3 ' — - 3i — 4 i ) . La

combinación

de

todos los elementos

señalados

vados v a l o r e s de '/at y Vb^cS u p o n g a m o s que se o p e r a al nivel del m a r con P i excelentes

da l u g a r

a

rendimientos

= 0,9 • 0,89 = 0,8

para

• Para T, =

multitud de variaciones, según los e s c a l o n a m i e n t o s de compresión, la f o r m a de e x p a n s i o n a r s e los humos y los r e c u p e r a d o r e s de calor empleados,

deduciéndose

en

cada

caso

el r e n d i m i e n t o

con

toda

resulta

en esta o t r a m o d a l i d a d de e x t r a o r d i n a r i o i n t e r é s el c o n s e g u i r ele-

la

turbina

y

=

1 Ata y

compresor

2 7 3 + 21 = 3 0 0 resulta

i/at.'Jac el

primer

1.000 miembro

de l a

fórmula 0,8 .

= 300

2,64,

lo

que

representa


obtener una presión de alimentación p„ = 4 A l a para una presión final de expansión Si

el

producto

de sólo 2 Ata

=

);,it. . ijac valiese

pe.

0,5

el

primer

miembro

vale,

bajo las mismas condiciones, 1,65, en cuyo caso sólo podría alcanzarse Pa =

2 . 7 5 Ata para Pe =

Cuando el turbo-compresor

2 Ata.

está aplicado

a un motor

bajo

desarrollado

ble

en la

por

turbina

el

motor

es el

alternativo.

El

trabajo

disponi-

6—7—Pi—p^.

E n el siguiente ejemplo, a base de una presión de combustión relativamente b a j a p,

= 4 0 K g . / c n r ; i/ao = 0,8 ; i/at = 0,9 y para

de altu-

ra, la temperatura T^ adquiere valores más pequeños que en tierra y, por tanto, el primer m i e m b r o de la fórmula crece a igualdad de los demás elementos, produciéndose el mismo efecto

que

si aumentan los rendimientos '/at y <;ac. P o r esta razón se aplica con m á s

éxito a la propulsión aérea, pero en modo alguno

limitado

su empleo

a dicho campo

como se deduce

del

está

simple

ejemplo anterior. E l aprovechamiento de la energía disponible aún en los de escape

mediante

una

turbina

arrastrando

un

gases

com'presor,

/i

re-,

presenta una aplicación de otro concepto m á s amplio, que es el motor «compound», alternativo p a r a tinuándose

el cual aprovecha las posibilidades del motor

expansionar

después,

sario, en una

los gases

mediante

a alta

la adición

temperatura,

de aire si fuese

nece-

turbina.

una temperatura de entrada en la turfiina, í» =

T a n t o el eje del motor como el de la turbina pueden ser los ejes

motrices

f/g/5

con-

encargados

de

transmitir

la

potencia

de

la

má-

quina, bien aislados o mediante el acoplamiento adecuado por ir a velocidades de giro muy diferentes.

Ocurre, sin embargo,

que

siendo necesario el empleo de un com'presor para suministrar el aire necesario a la entrada de la turbina, con objeto de rebajar

los

siguientes

valores

Ata;/,3 =

p, =

\

p^ =

3,2 Ata

este tipo de motor.

otro

como

disponible

para la aplicación

que

quiera

dársele

al

motor. L a necesidad del empleo de un compresor es aprovechada determinada,

su cilindrada,

c o n . lo

cual

consiguiéndose

mensiones detenn'inadas del El motor alternativo

se logra

un aumento

los máximos

gases

virtual

de

unas

di-

para

cilindro.

puede

proyectarse

a base de su

concep-

7 0 0 " C, resullan

distintas

fases

del

40Áta; .

n==3.3

)

700° C (

• t, =

~

relativamente

baja

indica

claramente

Nótese que la subida

las

de tur-

posibilidades

de temperatura

de

en la

turbina tiene además lá ventaja de disminuir el coeficiente n de exceso de aire y, por tanto, las pérdidas debidas al com'presor.

al mismo tiempo para alimentar el motor alternativo a una presión

las

E l rendimiento logrado de 0,315 para una t e m p e r a t u r a

de ser movido

de dichos ejes, quedando el

p, =

Ata

bina

por cualquiera

de

ciclo

la temperatura de los gases a la salida del motor alternativo, pueéste

característicos

Como

los

demás

casos

estudiados,

el

funcionamiento

de

este

motor en altura mejora aún su rendimiento, alcanzando valores no logrados por otras máquinas análogas. B a j o las mismas

hipótesis

del

resultan

ejemplo

anterior,

pero

a una

altura

de

11.000 m.,

ya los valores siguientes:

ción m á s simple, es decir, dos tiempos y lumbreras, con lo cual, además de incrementarse aún más su capacidad de quemado para

/•, =

0 , 2 2 Ata

una cilindrada fija, se obtiene una notable simplificación,

p., =

2 Ata

supri-

p^ = •,Pi =

p^ =

AQ A l a

2,79 t^ = 700° C n =

8 , 2 5 Ata

r¡j =

0,435

miendo todo el mecanismo de válvulas. P o r último, debido a las presiones de trabajo convenientes en el cilindro para lograr bue-

cuyo elevado rendimiento viene a representar la interesante

nos rendimientos, conviene t r a b a j a r en ejes con ciclo Diesel, su-

de 140 g r s / C V / h .

primiendo,

en

consecuencia,

todo

el dispositivo

eléctrico

de

en-

la presión

de

combustión

el

rendimiento

crece, pero no de una m a n e r a proporcional a las presiones utili-

cendido. Com'o

Cuando se aumenta

cifra

disposición

más

conveniente

el

motor

alternativo se encargue de mover el compresor, quedando

enton-

ces libre el eje de la turbina. cia suministrada compresor

es

aproximadamente

de producir menor para el arrastre

ser

que

B a j o estas condiciones, la poten-

por la máquina

Por esta razón p a r e c e m á s

parece

de émbolo y

los

2/3

de la

empleada total

en

el

disponible.

adecuado emplear el órgano que ha

potencia,

el motor

del . compresor,

de émbolo en este

reservando el eje de la

caso,

turbina

como motriz.

pero variando sólo la presión p»

Se deduce del mismo la poca ventaja que se logra para valores superiores a 4 0 A t a , c o m p a r a d a con el inconveniente de las altas presiones

en el motor de émbolo,

ción de órganos m á s

que

lleva

representación no es rigurosa por estar afectados de diferente peso los . distintos procesos. E l

área

1—2—p,—Pi,

multiplicada

necesario p a r a lograr la temperatura

por

el

ts conve-

consigo

la

fabrica-

robustos.

A n t e s de indicar las posibilidades de la turbina

como

órgano

básico de la propulsión aérea por reacción directa, conviene fijar el concepto de rendimiento propulsivo para f o r m a r un juicio claro sobre su aplicación y probable evolución

El diagram'a de este ciclo está indicado en la fig. 5, aunque su

exceso de aire n

zadas, como lo ín'uestra el gráfico de la fig. 6, obtenido con las condiciones iniciales expuestas,

futura.

Se define el rendimiento de propulsión como el cociente

entra

la potencia desarrollada por el vehículo al desplazarse y la ligada a él .mismo o suministrada por el motor que lo arrastra.

En

las aplicaciones terrestres pasa desapercibido este rendimiento por

niente en la turbina, representa el trabajo del compresor, y, por

suponerse en general que no existe resbalain'iento entre las rue-

tanto, dicho producto

das, el suelo y los medios encargados

debe ser igual

al área 2 — 3 — 4 — 5

o

tra-

de h a c e r la

transmisión.


usual keroseno de 10.300 K c a l / K g . representa una relación aire-

pero en el campo aéreo el fenómeno no se presenta con esa sen-

combustible alrededor de 60 : 1. P a r a dicho valor de r la misma

cillez. La tracción o empuje, verificándose siempre por el principio de acción y reacción, es igual al producto de la masa de aire proyectada por la hélice o la de humos procedentes de la combustión si se trata

fig. 2

señala la poca ven-

taja de subir la relación de presiones por encima

del valor 5,

al que corresponde una temperatura de 858° C. E s t a temperatura

de un reactor, por la velocidad con que di-

coincide

sensiblemente

con

la soportada

por los materiales lo-

grados hasta hoy, de elevadas características en-caliente, y aunque sería

de desear la mejora de los mism'os,

atención a la seguridad, en las circunstancias

0,50

de esperarse por el aumento OMO

en

en la temperatura

de trabajo, un

incremento grande en el rendimiento de los propulsores de reacax

0.30

0.20

/

0.W

ción directa. A base de aumentar la velocidad de traslación si pueden

/ /

conseguirse mayores valores del rendimiento

total,

pues

incluso para el exceso de aire señalado y con una velocidad en el avión de 300 m / s e g . (1.080 K m / h . ) , el propulsivo r¡v no pasa

/

de 0,6.

f—

La 'Ps

disminución de rendimiento

imposibilidad recta

obtener

actual

de

aplicar la

al transporte terrestre

con

propulsión

por reacción

rendimientos ni

di-

medianamente

Contrariamente a lo que ocurre con el empleo de una hélice,

que nos

cuyo empuje disminuye con la velocidad cuando se conserva fija

rendimiento

la potencia del motor, en el caso del reactor, dentro do las ve-

de ambas velocidades el resbalamiento de tierra. P a r a

consigo

aceptables.

chas masas son proyectadas y siempre superiores a la velocidad de traslación, viniendo a representar, en cierto modo, la diferenhemos referido en el caso

propulsivo que llevan

las velocidades pequeñas explica, por lo anteriormente dicho, la

fíg 6

cia absoluta

sobre todo

actuales no pue-

a

uno sería preciso que la energía cinética residual o perdida, de

locidades usuales, el empuje se conserva sensiblemente

la masa de aire o hurá'os que produce la impulsión, fuese nula,

te, y puesto que

o sea la velocidad de traslación del mismo valor que la velocidad

rio para

el despegue y para el vuelo normal, es necesario

de proyección de la masa impulsora, la cual por esta razón que-

currir a

procedimientos

daría inmóvil en el espacio.

sea por algunos segundos, el empuje durante el despegue. P a r a

las condiciones

dimiento lérmico-mecánico del organismo motor por el rendimien-

energía

aportada

energía =

energía útil

motora

de los álabes

producto, circunstancia ésta tan simple como interesante, y que

rendiin'iento

en que trabaja hoy el gru-

en los propulsores

termo-dinámico

del

desprovistos

grupo

de

hélice.

turbina-compresor

puede aplicarse cuanto hemos dicho referente a las figs. 2 y 3 al hablar de la turbina de combustión, por quedar afectado con los mismos factores allí señalados, pero en este caso los valores de r petj^ueños que dan

el máximo

de ';t, por corresponder

a

masas de gases reducidas, resultan al expansionarse en el eyector velocidades de salida muy superiores a las de traslación, y, por tanto, valores bajos de IP- A medida que aumentan los valores de r va dism'inuyendo »|t (fig. 2), pero también la velocidad de salida

por

crecer la

"^^Crn los valores sensiblemente

masa y,

en

consecuencia,

el

de r, próximos a 0,006 K g / K c a l , se

el máximo

de i t

puede recurrirse a la

refrigeración

de. turbina mediante aire procedente del compre-

muy importante, sobre todo si se trata de álabe de doble pared

1 sólo interesa

de buscarse no el m'áximo de cada uno de los factores, sino el del

po turbina-compresor

con objeto de conseguir el

sor. L a cantidad de aire precisa es relativamente baja y el efecto

el rendimiento térmico, pero en el caso del transporte aéreo ha

funcionales

si se cum'plen

de gases y el mayor empuje consiguiente.

% • V¡p

En las aplicaciones terrestres, puesto que t/p =

explica las condiciones

resolo

máximo ^t, y con ello la mayor velocidad posible en el chorro Si se considera necesario

motora

aunque

sí interesaría poder trabajar en la tur-

bina a las más altas temperaturas, =

aumentar,

impuestas.

Durante ese momento

to propulsivo.

R e n d i m i e n t o global = ^jg

para

veniente en que se alcance un mal rendimiento

bal del vehículo al desplazarse se obtiene como producto del ren-

Al

especiales

este corto intervalo de tiempo, inferior al minuto, no hay incon-

Definido así el rendimiento de propulsión, el rendimiento glo-

energía

constan-

existe una notable diferencia entre el necesa-

. 1p, que para

el

aumento obtiene

combustible

en lugar de simplemente al 2

%

hueco.

Con

gastos de aire

inferiores

del suministro total se logran así descensos de tempe-

ratura superiores a

200o c.

Esta refrigeración puede aún forzar-

se más inyectando agua pulverizada en el circuito del aire empleado para la refrigeración. Con la inyección de agua a la entrada del compresor, y merced al enfriamiento

por

descenso en el trabajo la misma energía sión p\

el calor

de vaporización,

se logra

un

de compresión, o lo que es igual para

disponible en la turbina se alcanza una pre-

superior a la normal p^ y, en consecuencias, un incre-

mento de empuje. Por último, también puede aumentarse extraordinariamente la entalpia de los humos una vez pasada la turbina, reálizando una nueva aportación de combustible en el eyector. L a fig. 7 representa en el diagrama de Mollier el ciclo característico. de un propulsor a reacción

directa

agua a la entrada del compresor, refrigeración

con

inyección

de

de los álabes de

turbina con aire y agua para operar a temperaturas de 1.000° C y quemado posterior hasta conseguir en el eyector la tempera-


tura de 1.500° C. Pueden conseguirse, bajo estas condiciones reunidas, empujes próximos al doble del alcanzado por el propulsor en condiciones ordinarias de trabajo, pero la pérdida de ren-

con las temperaturas elevadas. Uubc

aún limitándonos a los actuales, con una refrigeración en los álabes,

/Soo'C

"snerar aún materiales sus-

ceptibles de trabajar a temperaturas superiores a l o ' 8 5 0 " C, pero podrían

alcanzarse

temperaturas

de

eíicicn'.f

trabajo

pró-

ximas a los 1.000» C. Respecto a los rendimientos adiabáticos de la turbina y com-

yooo°c

presor hemos tenido

ocasión de ver la conveniencia

de aumen-

tarlos, siendo ésta la principal causa de no adquirir hasta ahora los motores señalados el desarrollo que por su sencillez constructiva y simplicidad funcional puede esperarse

de ellas. Salvo

en las aplicaciones de la turbina a la propulsión por que en el estado constructivo actual, propulsor es m'ás consecuencia mecanismo

dimiento es extraordinariamente

en sí, en las demás máquinas con los %

rendimientos

para compresores y . turbinas,

se consiguen ya para la turbina de combustión rendimientos anáelevada, siendo preciso

emplear

alrededor de seis veces el combustible necesario para lograr el empuje

del

de su falta de velocidad que del

logrados hoy, del orden del 9 0

ña. 7

reacción,

el escaso rendimiento

normal.

logos al motor de émbolo, y, por mente

una

rapidísima

la zona del motor

evolución

alternativo,

dianas y grandes potencias, nifiesto el

tanto,

de

es de suponer

estas máquinas

al menos

en

lógica-

invadiendo

el margen

de me-

que es donde se pone más de ma-

contraste entre la sencillez y dificultad

constructiva

de ambos motores. Como naria

resum'en

de todo

importancia

que

lo expuesto,

adquiere

hoy

se deduce la el

conjunto

extraordi-

turbina-com-

presor. Puede compararse en cierto modo al grupo émbolo-cilindro que ha sido durante tanto tiempo el órgano básico de transformación

de la energía térmica en

E n términos generales

mecánica.

influye en el buen rendimiento

das las máquinas

en que interviene el grupo

el operar a altas

temperaturas

mientos

adiabáticos

íjat y

turbina-compresor,

de trabajo y los buenos

'Me. A

nuestro

juicio

este

factor tiene im'portancia más decisiva, aunque no puede zarse a segundo

de to-

término el aumento de rendimiento

rendi-

segundo despla-

conseguido

Para

pequeñas

tor alternativo

potencias,

cación bajo, le sitúan aún turbina

de combustión,

velocidades

de

la elasticidad y seguridad

del

unido a un buen rendimiento, y coste de

giro

en

posición ventajosa

en que aparecen

elevadísimas

y

para

respecto a

dichas

dificultades

mofabri-

de

la

potencias

otros

órde-

nes. De momento sólo puede esperarse la intervención de la turbina

en este

campo

aplicándolo

en la forma

sor o como parte integrante del motor sor o como parte integrante dpl motor

de

turbo-compre-

«compound». compound.

Barcelona, 15 de abril de 1950.


GRUPO

VII

SECCIÓN

2/

N.° 301. - Memoria de la «Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.» C E T A , E l D e c r e t o de la P r e s i d e n c i a del Gobierno de f e c h a 1 de m a y o de 1 9 4 6 e n c o m e n d ó al I n s t i t u t o N a c i o n a l de I n d u s t r i a la de una E m p r e s a m i x t a p a r a la c o n s t r u c c i ó n sados y m e d i o s y m o t o r e s Diesel, niente y m á s amplio

posible, l a s

creación

de a u t o c a m i o n e s

ras de las m i s m a s , si a ello En

el

citado

recuperación

Decreto

se

econóñVica

en la n e c e s a r i a fabricaciones

y larga

denominadas

industrias

auxilia-

y

el

pano Suiza. F á b r i c a

que

el curso

mejo-

evidente

el t i e m p o que h a de

de

lleres

de

que,

la

de la E m p r e s a

tomóvil

constituye

inexcusables,

de la industria

e t a p a indispensable

básica

aconsecomen-

zar por a q u e l l a s soluciones

en tal

parciales

propósito, y

del m i s m o

N.

creó A.

la

S.

Empresa

A.),

2 4 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de

en

23

Nacional de

de

octubre

que se

Por

conside-

Madrid sel la

fin

DE LA

1946,

con

la

construcción

S.

encajar

alcanzar más

dentro

A.

des que en un

de

la S u p e r i o r i d a d

capital

rramental

posibilidad

de

cétera,

utilizarlos

y

150

una

de los

de

Centro

con

remolque,

y

Diesel,

de

la

para

velocidad

de E s t u d i o s

había

rimentación

de

organizado,

Técnicos

importante

su n o m b r e lo

que, a d e m á s

que

exija

S.

Mediante

esta

las normas

que

A.

laboral

objetivos.

EMPRESA

asignadas,

de l a s previstas,

la los

posibilidafóbri-

y ha

determinado

sean

desarrolladas

de

equipos de i n y e c c i ó n y e l é c t r i c o s

«Z», y he-

precisión.

de

8

Die-

de

representación

permitiesen

fabricación

de

ferrocarriles,

media,

para

y

a

5/6

toneladas la

equipado

fábrica

toneladas

y la de

fabricación

del c a m i ó n

con m o t o r D i e s e l o gasolina,

fabricación

Madrid

de h e r r a m e n t a l

(Barajas),

la

con m o t o r Diesel, el t r a c t o r

del

el

pesado coche

de- precisión,

camión

«Z» y la

fn'edio

de

fabricación

de equipos de inyección y eléctricos.

et-

poten-

indica,

oficina

en

su

de A u t o m o c i ó n técnica,

cuya

y

motores

de

Na-

ámbito,

(C. E. T. A.),

misión

en realizar los estudios,

vehículos

propio

estriba,

proyectos

combustión

y

el que

como expe-

interna,

así

c o m o los relativos a los talleres, instalaciones y f a b r i c a c i ó n en serie

la

capital

FACTORÍAS

CV.

Industria

constituye

en

el

p a r a los c u a l e s fué c r e a d a

principio le fueron

buir a la f á b r i c a de B a r c e l o n a la

Con anterioridad a la c r e a c i ó n de la E m p r e s a , el Instituto cional

fines

le

fábrica

de c a r g a útil, que

rápidas, automotores

motores

cias de 3 0 a 5 0 0

y

en

fácilm'ente sus

en

de I n d u s t r i a

de

1 0 0 m o t o r e s Diesel rápidos, de 5 0 0 a 2 . 0 0 0 CV., destinados a ser empleados en l a n c h a s

Barcelona

Suiza»

D e n t r o de este p r o g r a m a de actividades se h a p r o c e d i d o a atri-

para producir a n u a l m e n t e 1 . 5 0 0 vehículos con inbtor de 7 . 0 0 0 K g s .

en

c a d e B a r c e l o n a , se h a p r o c e d i d o a u n a revisión d e l a s activida-

EMPRESA

el I n s t i t u t o N a c i o n a l

específico

con c a p a c i d a d

en

por la E m p r e s a l a s f a b r i c a c i o n e s de los t r a c t o r e s o r u g a tipo

constituir la E m p r e s a como

poseía Hispano

tres p r i m e r o s a ñ o s de su e x i s t e n c i a , así c o m o p o r l a s

pesetas.

MISIÓN M

«La

de A u t o c a m i o n e s ,

coches de representación,

asignó

His-

des que h a p r o p o r c i o n a d o a l a m i s m a la adquisición d e l a

Autocaiii'iones,

de

«La

E m p r e s a y c o m o c o n s e c u e n c i a de la e x p e r i e n c i a a d q u i r i d a en

Como c o n s e c u e n c i a de esta disposición, el I n s t i t u t o N a c i o n a l de (E.

Nacional

aquélla de

NUEVAS ACTIVIDADES DE LA

ran m á s convenientes y viables en el m o m e n t o .

Industria

con

S. A . » , que c u l m i n a r o n

nueva E m p r e s a , a d e m á s de seguir

que le p e r m i t i r á

in-

jan

e n e r g í a y precisión

en

del au-

en el desenvolvimiento

dustrial de la N a c i ó n , son m o t i v ¿ s y c o n s i d e r a c i o n e s que p r o c e d e r con

negociaciones

presidieron a su c r e a c i ó n , adquirió u n a b a s e i n d u s t r i a l y

todo

caso, el desarrollo en el g r a d o preciso, y con todas l a s c a r a c t e r í s ticas de m o d e r n i d a d

que

minoritaria

o p e r a c i ó n , la

estas

en

se iniciaron

de Automóviles,

e instalaciones

participación

mvertirse

que e x i g e n

convencimiento

plan

o c t u b r e de 1 9 4 6 con la adquisición por E . N . A . S. A . d e los ta-

lugar.

preparación y montaje

especiales,

Casi s i m u l t á n e a m e n t e

conve-

indica

nacional,

pe-

en el g r a d o

hubiere

del

N . A . S. A., y que h a cristalizado

los n r o y e c t o s a c u y a e j e c u c i ó n p r o c e d e a c t u a l m e n t e l a Empresa.^

utilizando,

res del automóvil, m e d i a n t e l a s p e r t i n e n t e s a m p l i a c i o n e s y

llevó, pues, a c a b o el estudio y desarrollo

que h a b í a de realizar E .

la

implantación

de

su

producción

industrial.

El

F.4BRICA DE MADRID El

proyecto

de

(BARAJAS) estas

instalaciones

l a s n o r m a s de m o d e r n i d a d

está

concebido

que a c o n s e j a esta

dentro

de

clase de f a b r i c a c i o -

nes, y c u y a disposición h a sido y a e x p e r i m e n t a d a d e b i d a m e n t e

en

instalaciones

las

similares

del

extranjero.

mismas, al a d o p t a r s e n o r m a s

análogas,

Se

ha

conseguido

un g r a d o de

en

perfecciona-

m i e n t o en l a o r g a n i z a c i ó n de los t r a b a j o s , que se t r a d u c e en cos-


te

menor

del

producto

m i s m o , lo que

da

elaborado

y

en

la

máxima

cohio r e s u l t a d o f a c i l i d a d

calidad

de a c e p t a c i ó n

del

por

el

m e r c a d o y el que, en todo m o m e n t o , puede l o g r a r s e la m e j o r a producto

fabricado

tener

día

al

producción

los

en

por

sucesivas

prototipos

seriCj

evoluciones q u e p e r m i t a n

del m i s m o

consiguientemente,

máxima

importancia

en

eu

encuentran

La

y la

zona,

la

Portería-casa

que-

y

el

el

aparcamiento

personal

que

a l a s m i s m a s p o r un túnel s u b t e r r á n e o

mo-

do, a fin de e v i t a r la dispersión del p e r s o n a l

sea

la

muy

sensible a

estas

variaciones.

que

ha

tiene

debidamente

de

su

tra-

acceso

acondiciona-

por o t r a s zonas

D e n t r o de e s t a s e g u n d a zona q u e d a n i n s t a l a d a s l a s o f i c i n a s

ge-

aprendices,

con

su c a m p o

de

la

el K m . rretera

carretera

13, H m . 3 y el K m . d e 1 . 5 0 0 mts.,

sión a p r o x i m a d a un

de M a d r i d

trapecio

a Francia,

por L a

Junquera,

entre

14, H m . 8, con un f r e n t e en la

se h a n a d q u i r i d o

térrenos

con

una

ca-

exten-

de un millón d e m e t r o s c u a d r a d o s , en f o r m a de

irregular,

con

un

¡jerímetro

de

4.100

mts.,

cuyas

lindes e s t á n d e b i d a m e n t e r e p r e s e n t a d a s en el plano 1 que se a c o m paña.

adjunto,

drando para

El

por la c a r r e t e r a

previsto

de M a d r i d

tiene,

además

a Francia,

de

por L a

la

comunicación

Junquera,

enlace

por f e r r o c a r r i l con la l í n e a g e n e r a l de M a d r i d a Z a r a g o z a y en

la

estación

de S a n

Fernando

de

Henares,

por

de u n a v í a - a p a r t a d e r o que p e r m i t a r e c i b i r d i r e c t a m e n t e almacenes

t o d o s los m a t e r i a l e s

nes que se h a n Al

proyectar

ceso a

han

las

previsto

distintas

edificaciones

vehículos

avenidas

mencionadas

y

calles

y pistas

de

pruebas

fabricados.

L a s avenidas, c a l l e s y p i s t a s de p r u e b a s están c o n s t r u i d a s firm'e de h o r m i g ó n , la a v e n i d a

pla-

encua-

y se Im previsto

principal

que va

riego

empedrada

asfáltico,

con

adoquín

sobre

excepto de

en

granito

«Madrid».

CERRAMIENTO

emplazamiento

celona

se

todas

los

tipo

ACCESOS

tros

no

de

deportes.

A d e m á s d e los a c c e s o s i n d i c a d o s , c o m o p u e d e verse en el En

de

fábrica.

n e r a l e s , nave p r i n c i p a l de f a b r i c a c i ó n , taller de f o r j a y e s c u e l a EMPLAZAMIENTO

el

bici-

impermeabilizada,

entre

disponen

d i f i c a r los tipos a c o r t o plazo, lo que m o t i v a que el m e r c a d o

guarda, de

totalmente

comprendida

clase de f a b r i c a c i o n e s , p o r la c o m p e t e n c i a de los f a b r i c a n t e s m á s a m p l i o s que les- p e r m i t e n

del

infantil.

c l e t a s de los p r o d u c t o r e s y la n a v e p r i n c i p a l d e f a b r i c a c i ó n , da

segunda

instaladas

Guardería

b a j a r en d i c h a n a v e y en l a s o f i c i n a s c e n t r a l e s ,

mucho

de

del

man-

se

Dispensario

esta

de m e r c a d o s

condición

y,

misma

la

cual se h a

de d e s a r r o l l a r estás

fábrica

precisos

en esta

instalaciones

por una avenida

dispuesto u n a .semi-elipse

se

para

las

Barmedio

en

nues-

fabricacio-

planta. ha

previsto

principal,

amplio

al c o m i e n z o

que p e r m i t e

el

ac-

de

la

aparcamien-

Para

conseguir

una

perfecta

impermeabilización

i n s t a l a c i o n e s se h a r e a l i z a d o el c e r r a m i e n t o

de

c o m p l e t o del

nuestras períme-

tro de los t e r r e n o s en que e s t á n e m p l a z a d a s las m i s m a s , y se ha elegido p a r a permita Para

ello

eficiente ello

u n a solución

de

cierre

totalmente

diáfano

que

vigilancia.

se h a

construido

el c i e r r e

mente soportada

p o r pies d e r e c h o s

correspondientes

tornapuntas,

de

tela m e t á l i c a

d e perfiles d e a c e r o

fijados

a

un

basamento

debidacon de

sus hor-

migón. Este

cerramiento

está

limitado

en

sus

puntos

principales

por

to de v e h í c u l o s , c u y a e n t r a d a h a de s e r p r e v i a m e n t e vigilada,

lo

g r a n d e s p i l a s t r a s c h a p a d a s de g r a n i t o y , en la semí-elipse d e en-

que

el

trada,

se

consigue

por

disponerse

de

único

acceso,

tanto

para

personal c o m o p a r a los v e h í c u l o s . E s t a p r i m e r a z o n a c o m p r e n d i d a e n t r e la e n t r a d a p r i n c i p a l y aparcamiento

el

de b i c i c l e t a s p a r a los o p e r a r i o s , se h a p r e v i s t o p a r a

realizar en ella u n a previa

impermeabilización,

se h a e n c u a d r a d o la v e r j a m e t á l i c a

de c i e r r e y l a s c o r r e s -

p o n d i e n t e s p u e r t a s de e n t r a d a , e n t r e p i l a s t r a s s i m i l a r e s a l a s an-

y

por ello, en la

t e r i o r e s y un zócalo d e g r a n i t o . S e ha c o n s e g u i d o junio

un

cerramiento

encuadradas

Plano núm.

1

dentro

del

a

tono

con

mismo.

las

edificaciones

con este que

con-,

quedan


Foto

l.-^Vista

Salvo 19 módulos de la f a c h a d a Norte y 12 módulos de la fa-

saneamiento Tan

chada E s t e de la nave, que, conservando el tipo dimensional an-

conveniente,

los terrenos

panorámica.

como el disponer

en que

están

de buena

emplazadas

nuestras

urbanización instalaciones,

en

tes

se

módulos normales que cubren la superficie total de la misma es-

indicado

ha considerado preciso contar con un saneamiento eficiente de los

tán

mismos que permita, en todo momento, m a n t e n e r los terrenos

de-sierra

perfectas condiciones de avenamiento y, asimismo, la de todas las aguas

residuales

que

una instalación

m

evacuación

de este

tipo

ha de originar.

constituidos por

general

de

construido columnas

del mism'o material,

de hormigón

metálicas y provistas

armado,

armaduras

de cubierta

los en

de

186

diente uralita,

debidamente aislada con lana de vidrio y corcho. L o s 1 9 módulos de la fachada Norte, construidos de hormigón armado,

Con este objeto se ha construido un colector

se han

h a n sido

proyectados

con

altura superior a los

demás

sec-

que constituyen la nave, para disponer en los mismos de planta

ción ovoidal de 100 por 150 cfn'., con longitud de 1.358 mts., que

b a j a y un piso, este último destinado a comedores para el per-

a r r a n c a del extremo Oeste de la nave principal de fabricación y

sonal;

termina en la margen

calculado p a r a soportar un puente-grúa de 2 0 toneladas.

puente de San A

derecha

del r í o J a r a m a , aguas abajo del

columnas

correspondientess

L a fachada E s t e , constituida

Fernando.

este colector

las

general afluyen los distintos colectores

secun-

mismo,

en hormigón armado y

a

estos módulos

se

han

por 12 módulos proyectados,

asi-

cubierta a dos aguas,

conservan-

darios que recogen las aguas de la nave principal de fabricación

do la m'isma altura de los módulos normales, y sus columnas se

y del resto de las edificaciones, avenidas y calles;

han proyectado para soportar un puente-grúa de 10 toneladas.

importancia del saneamiento

da idea de la

previsto, el que la longitud de los

L a división a que hemos hecho antes referencia

entre los dos

tipos de fabricación, que se realizan en la nave principal,

colectores suma un total de 6 . 9 2 4 mts.

prácticamente delimitado

con la construcción

hormigón provistos de planta y un piso, en el cual van

nave principal de fabricacion De acuerdo con el criterio establecido

al proyectar

una

queda

de 11 módulos

fábri-

ca, y con las normas que corrientemente se vienen siguiendo en la actualidad al planear esta

clase de instalaciones, se h a ido a

la solución de nave única de fabricación, en la cual, y como se representa

en

el plano adjimto,

los servicios necesarios

se

encuentran

instalados

nando

por el almacén

todos

para el proceso de fabricación del pro-

ducto, empezando por el almacén de primeras materias y ele unidades

terminadas, y

termi-

asimismo

servicios que se preQÍsan para el personal ocupado en la cación:

vestuarios; comedores y servicios

192 mts, con una superficie de 7 2 . 9 6 0 m\

los

fabri-

sanitarios.

L a nave a que nos referimos forma un rectángulo

de 380

por

y se ha previsto para

cubrir esta superficie un módulo de 2 0 por 16 in'ts., con un total de 2 2 8 módulos. Queda dividida en dos secciones principales:

una,

destinada a fabricación de vehículos, y otra, a la de motores. Las

futuras

ampliaciones

de esta nave están

previstas en los

terrenos que quedan libres a continuación en la fachada Sur.

Foto

2.-^Perspectiva de la nave ción y edificios de

principal oficinas.

de

de

instala-

fabrica-


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tinados a camiones, a la Sección de Montaje de autohastidores, y los motores industriales, a al almacén de unidades El

almacén

general

la Sección

de pintura

y

después

tenninadas.

de materiales

se ha

dispuesto,

según

se

indica en el plano adjunlo, con enlace directo por vía de ferrocarril a la estación de San Fernando de Henares. El Laboratorio general se ha situado próximo a dicho almacén, a fin de facilitar el examen de todas las materias que se destinan a nuestras fabricaciones. En la zona indicada, y a continuación del almacén, se han situado la

Sección de reparaciones

de vehículos, así como la de

experimentos. E n t r e el Laboratorio y las demás Secciones previstas en esta Foto

3.—Nave principal de Angulo Nordeste

fabricación.

zona, se ha dispuesto la instalación: ción

auxiliar,

tratamientos

de los Talleres de produc-

térmicos y

galvanoplastia,

así

los almacenes de útiles y herrain'ientas precisas para la dos todos los vestuarios y servicios de aseo (lavabos y

duchas

para

a

el

personal).

Esta

sección va provista

de cubierta

como

fabrica-

ción.

dos

aguas.

Máquinas-herramientas

e

instalaciones.

L a maquinaria cuya instalación se ha previsto para cumplir el Distribución

de la planta

de

fabricación.

programa de fabricación asignado a esta fábrica es la siguiente:

Como se ha indicado en el apartado anterior, la nave principal de fabricación

queda

dividida en dos mitades, por la línea de

módulos centrales, en cuyo piso superior van instalados los vestuarios para el personal. E n el espacio comprendido fachada

entre esta línea de división y la

Oeste, se han previsto las líneas de fabricación

corres-

pondientes a los elementos que constituyen el autobastidor propiamente dicho. Se colocan en cabeza de línea todas las secciones que pueden considerarse comunes a la fabricación, y en la cola de línea, la Sección de Verificación general y el Almacén de piezas terminadas,

el cual se ha

emplazado cerca

de la línea

montaje de autobastidor propiamente dicho, previamente

de

armado

en la Sección de planchistería general y montaje de bastidores, tal y como queda representado en el plano. Los autobastidores, una vez completado su montaje en la Sección correspondiente, pasan a la Sección de carrocerías para proceder al montaje de las mismas que previamente se habrán fabricado en dicha Sección, y una vez completado el vehículo, pasa a las Secciones de pintura y prueba y posteriormente a la

de

acabado del mismo. E n el centro de la nave, y dividiendo la misma en las dos partes antes citadas, se ha previsto la instalación de la oficina para el jefe del taller, así coin'o las de las Secciones técnica y administrativa de la misma. E n la zona de la naye comprendida entre el centro de la misma y la fachada Este se han previsto las líneas de fabricación correspondientes a los motores de camión y motores industriales, disponiendo en cabeza de línea todos los servicios que pueden considerarse comunes para esta fabricación, y en cola de línea, el servicio de Verificación general y el Almacén de piezas terminadas, situado lo más próximo posible a cada una de las Secciones de Montaje

de motores, las

que, a

su vez, se

encuentran

instaladas cerca de los bancos de prueba correspondientes, de los que, una vez realizadas las mismas, se expiden los motores des-

28 29 21 3 1 3 13 18 15 2 6 2 10 3 3 15 1 2 1 2 5 3 2 8 2 2 1 1 8 17 10 2 1 8 4 14 9

2 1 1 1

4 3 4

Tornos paralelos 180 - 750. » » 180 - 1 . 0 0 0 . }> » 210-1.500. )) » 350 - 2.000. » .. 350 - 2.500. » 50550. )> revólver, barra $ 32. )) w » <p 60. » » » <t> 90. )) automáticos <p 16. » » <l> 25. )) » <p 30. M » í 36. )) » <p 50. » » <p 60. )) herramientas múltiples » )) )) )) » » )) » }> » » » » verticales í 700. » » <p 1.100.

f 2 1 0 - 400. f 300 - 500. 0 250 - 700. 1> 175 - 1.200. 1' 350 - 1 . 5 0 0 .

para destalonar f 250. » copiar <l> 160 x 500. » » » <p 250 X 1.050. » muñones cigüeñales <p 450 dist. 1.500. » diamantar émbolo f 2 0 0 larg. 300. Fresadora vertical 2 0 0 - 600. Fresadoras verticales 250 - 1 . 1 0 0 . » . » 300-1.300. » » 350 - 1 . 5 0 0 . Fresas verticales, dimensiones mesa 400 - 1 . 6 0 0 . » )¡ » » 500 - 2.200. Fresadoras horizontales, dim. mesa 200 - 900. 250 -1.100. » » » 300 - 1 . 3 0 0 . » » » 350-1.500. universales, » » 300-1.100. » » » 350-1.300. » » » 400 - 1 . 5 0 0 . horizontal dos cabezas 4 0 0 / 1 . 6 0 0 , 9 0 0 . » » » 350/1.300,500. de ranuras 2 0 0 - 600. » » 250-600. )>

»


4

*

1 Fresadoras vertical de dos husillos 300 - 1 . 3 0 0 . )) 2 ejes estriados <p 7 5 - 1.000. 1 }) de copiar, mesa 600 x 600. 6 Mandrinacloras horizontales <p 75. 1 » » <¡1 110. 1 » vertical ¡p 150. 2 » >1 de dos cabezas é 200. 1 )) horizontal de precisión 4 0 0 - 6 0 0 . 2 » Genovoise 1.000 - 1 . 5 0 0 . 2 w » 800 - 1 . 0 0 0 . » 3 Hauser 400 - 600. 1 » para «cárters» tres Imsillos <p 6 0 - 6 0 0 - 1.300. 1 » para cojinetes «cárters» 600 - 1.300. 1 » para bielas 4 husillos 1.000 120. 1 » para agujeros ém'bolo 800 - ¡p 50. 6 Cepilladoras verticales </> 6 0 0 - 1 6 X 100. 1 w » <p 6 0 0 - 2 0 X 150. 1 » horizontal 1.000 x 2 . 5 0 0 - 2 . 0 0 0 . 2 Limadoras, carrera 300. 1 » 600. 13 Taladros radiales <P 6 0 - 1.000. 6 » f 60- 1.250. » 12 » í> 60 - 1.500. )) 20 de columna f 30. 16 » » » <p 60. » 2 sensitivos de columna (¡i 5. 23 » » >1 » f 10. 2 » » » » é 150. í> 8 •» » » $ 10 2 husillos. )) 2 » » mesa <P 10. }) 1 » » » fp 5. » 1 herramientas múltiples - 1 2 herr. $ 10. » 7 » » » » (p 25. » 3 verticales de 2 cabezas <p 6 0 - 2 0 0 . 1 Rectificadora exteriores 4 0 - 300. 2 » » 'P 1 0 0 - 2 5 0 . » 4 'P 250 - 300. )) 4 » í- 200 - 400. 7 » interiores <p 50 - 1 0 0 . 3 » » ip 100 - 100. )) 4 <p 150 - 1 5 0 . )) 1 » ip 200 - 150. )) 3 universales <p 260 - 450. 3 » » ip 2 6 0 - 8 5 0 . 2 » ejes excéntricas í' 125 - 1.200. 2 » muñones cigüeñales <P 600 - 1 . 5 0 0 . 1 » planos de muela vertical 300 - 1.000. » 4 lineales de muela disco horizontal 200 - 700. » 2 lineales de muela disco horizontal 3 0 0 - 1 . 0 0 0 . » 2 l)lanos de muela vertical 350 - 1 . 3 0 0 . )> 1 planos de muela vertical 450 - 1 . 6 0 0 . )) 6 plato giratorio muela vertical <P plato 400. » 3 sin puntos ip 150. 2 » de puntos <p 100. » 2 de dientes f 300 iriód. 6. » 1 de dientes í 600 mód. 10. » 3 universales de roscas <p 200. i) 2 ejes estriados f 90 largo 1.000. » 1 calibres tampón <p 300. » 1 calibres horquillas 400. » 1 de perfiles. 1 » lie brochas <P máx. 75, largo 1.400. )) 1 válvulas producción * 60. » 3 válvulas exp. <p 60. 2 Rebarbadoras de engranajes í 450 - 6. 1 Lapeadora de eje de levas ip 100 - 1.200. 2 Bruñidoras de camisas <p 150. 1 L a c e a d o r a de cigüeñales <p 150 - 1 , 5 0 0 . » 1 ejes <p 15 X 100 <p platos 500. » 1 agujeros <p 50. » 1 engranajes <p 500 mód. 10. » 1 rueda Gleasson 0 500 mód. 10. 12 .'Afiladoras universales f 250 carrera 700.

1 Afiladoras de brochas <p 75 largo 1.400. 1 » cuchillas Maag. 1 » fresas madre <P 200. 1 » sierras cinta. 2 » de brocas <p 30. 2 » de brocas <P 60. 3 » metal duro <p 200. 3 Muelas <l> 200. 5 » <p 300. 2 » de arena ^ 500. 2 Brochadoras hidr. horizontales carrera 1.600 T. 40. 2 » » -verticales, carrera 800 T . 2 Dentadoras Gleasson de piñones.

15.

^ » » de ruedas. 1 » Maag <p 750 mód. 10. 1 » Maág <p 200 mód. 5. 2 » para interior ip 200 mód'. 5. 2 » engr. cónicos í> 2 5 0 mód. 8. 1 » de fresa madre ¡p 5 0 0 mód. 10. 2 » » » » f 2 5 0 mód. 6. 4 » » » » í> 150 mód. 4. 2 Roscadoras » » » <p 5 0 largo 60. 4 » )i » » 0 60 largo 100. 2 » sin puntos (de presión) <p 2 4 paso 2,5. 2 » verticales de machos <P 18 paso 2,5. 1 » vertical de machos <p 14 jjaso 2,5. 1 » para tuercas 6 hus. <p 2 0 paso 2,5. 2 » » » » » 12 paso 1,75. 1 » vertical de machos <P 12 paso 1,75. 2 Prensas hidr. para enderezar Ton. 10. 3 » » » » Ton. 15. 1 » de mano, tornillo <p 70. 1 Sierra circular <p 400. 1 » alternativa 1 4 " . 2 » » 18". 1 Equilibradora = 800 - f 1.200 r. p. m. 100 Kgs. 1 ,, = 5 0 0 + 1.000 r. p. m. 2 0 0 Kgs. 1 1 1 1 1 1 1 1 3 4 1 1 2 1 1 1 1 4 1 1 3 8 1 1 3 1 1 1 2 3 7 2 2 1 5 3

144

Equipo Thiel completo. Redondeadora de dientes. Refrentadora <p 50. Centradora <p 150, entre puntos 1.200. » altura puntos 200, entre punto 1.500. » altura puntos 120, entre puntos 1.500. » 1> 100, largo 600. Aparato de temple superficial <p 350, largo 1.500. Soldadoras autógenas. Soldadoras eléctricas 2 0 K W . Soldadora de cabeza <p 35. » eléctrica especial 20 K W . Desmagnetizadores 400 X 4fl0. Taladro horizontal especial 2 5 0 X 600 <p 30. » » » 3 5 0 X 1.500 í- 30. » » » 3 0 0 X 1.200 í> 50. Pantógrafo 2 0 0 X 600. Bancos de prtiebas cambios. Banco de prueba con bomba inyección. » de » con aparatos eléctricos. » de » con diferencial. » de » con motores H P . 150 X 50, 300 r. p. ra. » de » con monocilindros. Mandrinadora cojinetes cart. y bielas. Fresas a fn'ano con cremallera. Instalación de carga de baterías 12 v. 2 4 v. Elevador para lavado de camiones. Remachadora neumática. Cabezas de mesa. Pulidoras dobles. Rectificadores exteriores <p 250-500. . .. » <p 300-1.000. » » í- 100-1.200. » » . "

» í. 250-1.200. « i 350-1.500. interiores <p 30-80.


Como complemento talación

de esta maquinaria se ha previsto la ins-

de conducciones

de aire comprimido,

agua,

calefacción

por aire caliente, refrigeración y locales a temperatura

escuela de aprendices

constan-

te en las Secciones en las que se precisa esta condición por la índole de sus fabricaciones.

La

Escuela

de Aprendices ha sido

prevista

principio, reciban enseñanza 2 0 0 alumnos;

para que, en

un

sin embargo, el edi-

ficio proyectado se ha estudiado para una capacidad de 400 apren-

Asimismo, se procede a instalar una Central de transformación

dices. Dicho edificio va emplazado en el lugar que se indica en el

para potencia de 10.000 K V A . a 220 voltios.

plano general, y consta

t a l l e r de forja y estampación

de planta

E n la planta baja se instalan

baja y un

piso.

el Taller, los servicios de ves-

tuario y aseo y los locales de estancia, recreo y espectáculos, y Situado en el lugar que se indica en el plano, y debidamente alejado de la nave principal transmitan a la misma las

de fabricación, para evitar que se

trepidaciones

que lian de

originarse

por el funcionamiento de los martillos-pilones y de caída,

tiene,

además, la ventaja el emplazamiento elegido para este taUer, de quedar próximo a la estación del ferrocarril de San Fernando de Henares,

donde se establecerá el oportuno empalme, lo que

ha

de facilitar sobremanera el transporte de los materiales hasta el parque que para el almacenamiento

de los mismos se prevé en

las inmediaciones del taller. La

en la primera planta, las clases orales y de dibujo. E n lugar cercano va emplazado el cam'po de deportes, con piscina, frontón y campo de fútbol.

coardería infantil Teniendo

en

cuenta

que en la

fábrica

proyectada

se lia

de

emplear un número elevado de personal femenino por permitirlo así la índole de muchos trabajos que en la misma se realizan, se h a proyectado un edificio destinado a Guardería infantil, cuyo

disposición señalada permite futuras ampliaciones hacia

el

emplazamiento está indicado en el adjunto plano general, en cuya

Sur, sin tener que modificar para eUo el parque de primeras ma-

instalación se

terias, ni la comunicación con el ferrocarril.

para un centenar de niños, cuya edad oscila entre la lactancia y

L a superficie de este taller es aproximadamente de L 9 2 0 m= y

prevén los servicios

siguientes:

Sala

de

estancia

los cuatro años, con instalación de desinsectación, baños, duchas

se ha previsto para cubrirlo 6 módulos de 16 por 2 0 metros con

y vestuarios,

10

vicios generales de comedores, con su cocina, calefacción, etc.

metros de altura libre y columnas calculadas para

un puente grúa de 10 toneladas. Su estructura es la

soportar

sala

para

madres laclantes, playa artificial

y

ser-

apropiada

para esta clase de talleres, con salida de humos por la parte superior en dos bandas opuestas, con dirección Norte-Sur. L a s instalaciones previstas para este taller son las siguientes: U n martillo de contragolpe de 30.000 Kgmts. aproxiiriadamente. U n a prensa hidráulica o mecánica de 1.000 Tns., rebabas, preparación tición de semi-puentes Cinco

martillos

de

para

de elementos que hay que forjar

cortar

y embu-

traseros. aire

comprimido

o vapor;

uno

de

1.500

kilogramos de maza^ dos de 1.000 Kgs. de maza y dos de 500 Kgs. de maza, para Una

estampaciones.

batería

primido;

de

cinco martillos

de preparación

de aire

com-

uno de 500 Kgs., uno de 200 Kgs., dos de 100 Kgs.

y

uno de 50 Kgs. Cinco prensas m e c á n i c a s :

una de 5 0 0 Tns., dos de 100 Tns. y

dos de 50 Tns. de presión. Dos máquinas de forjar, de 75 y 50 mm.,

respectivamente.

Foto 4 . — E n t r a d a Casa guarda. Portería y

Dos prensas de fricción de 150 y 50 Tns.

principal. Dispensario

Hornos de aceité pesado para las necesidades del TaUer.

dispensario y porteria-casa del guarda oficinas generales,

A

E l edificio destinado a estos servicios tiene forma de T, en la que el pie enlaza el mismo con la nave principal de fabricación. Es

un edificio de tres plantas, con

de 15.000 Se

superficie aproximada

de

mi

prevé la

el exterior,

instalación

de

todos los Servicios

de

Dirección,

que requiere la fábrica, y una zona

del citado edificio se destina a oficinas para el Centro de Estude

Automoción.

izquierda

de la entrada

principal

se ha

previsto

la

del dispensario con entrada directa al mismo desde y com'unicado

con

el

Hospital

de

urgencia.

previsto en este edificio la instalación de farmacia y

Se

ha

quirófano,

con comunicación directa con la sala de Rayos X , y ésta, a su vez, con

Técnicos y Administrativos dios Técnicos

mano

construcción

sala de consultas. Habrá, asimismo, despachos

Médico, Director y sus ayudantes, salas de espera

para

el

y de recono-

cimiento, así como servicios higiénicos. Enfrente de este edificio, a mano derecha de la entrada principal, se encuentra el edificio de la portería-casa del guarda, e n '


el cual se han previsto una sala de espera y oficina de informa-

emplazamientos. Como y a hemos dicho anteriormente, uno de los

ción y la vivienda p a r a el jefe de

problem'as

Además servicios

de que

las

instalaciones

completan

las

guardas.

necesidades

que i n m e d i a t a m e n t e

al f i j a r

el

previsto

estos

plan de obras, fué por su a s p e c t o eminentemente social, el de los

de

esta

fábrica,

como

comedores. L o s c o m e d o r e s a c t u a l e s están con los anhelos t a n t a s veces

las plantaciones

y venciendo un cúmulo

realizando,

red

de a l u m b r a d o

fuera del recinto de la

f á b r i c a y tienen c a p a c i d a d m á x i m a p a r a 5 0 0 obreros. De a c u e r d o

para lodos los servicios de fabricación, así como p a r a el riego de neral y

la atención

han

son a p a r c a m i e n t o de bicicletas del personal, conducción de a g u a s que se están

atrajeron

se

reseñadas

ge-

expresados

p o r el personal

de dificultades,

esta empresa

obrero,

amplió

la

e n t r a d a en los comedores paulatinamente, la cual llega a s e r en

policía.

la a c t u a l i d a d

de unos 1 . 3 0 0 los operarios que almuerzan en los

mismos. D e a c u e r d o FÁURICA DE BARCELONA Al adquirir la E m p r e s a las instalaciones ria « L a Hispano Suiza - F á b r i c a

de que

era

propieta-

de Automóviles, S. A . » ,

emplaza-

das en el barrio de S a n Andrés, de B a r c e l o n a , se procedió a estudiar las obras de ampliación y m e j o r a que se consideraban precisas para poner en condiciones de debida eficiencia aquellos

ta-

lleres,

de

simultaneando

con la c a p a c i d a d del local esta cifra

resul-

ta e x a g e r a d a , lo que obliga a h a c e r varios turnos, con l a s con-

esta

transformación

la maquinaria y la modernización

con

la

renovación

de las instalaciones

auxiliares,

todo ello orientado a conseguir a u m e n t o en la producción y per-

siguientes molestias que esto a c a r r e a comedores

adolecen

de

dos

defectos

fundam'entales:

capacidad

insuficiente, y estar situados fuera del recinto de la f á b r i c a ;

de-

fectos que se a g r a v a r á n e n o r m e m e n t e al a u m e n t a r el personal

en

la m i s m a c o m o consecuencia de la realización del plan d e aumento de

producción.

A b o r d a n d o este problema se propuso en el plan a c t u a l de obras la situación y superficie indicada

feccionamiento en la calidad (le los productos.

a los usuarios y a la pro-

pia organización del taller. Vemos, pues, que en l a a c t u a l i d a d los

drados

con

objeto

de d a r a

en el plano, 5 0 0 m e t r o s

esl,e servicio

el

amplio

cua-

incremento

que n e c e s i t a y situarlo al m i s m o tiempo en el interior del recinto de la f á b r i c a . Dentro res,

de la zona objeto del informe,

figuran

junto con los

comedo-

en el plano l a nave de pintura, el taller de

serrería

y el alm'acén de m a d e r a s .

E l obligado aislamiento

n a v e s . con respecto al r e s t o de la f á b r i c a

de estas

tres

por c a u s a de l a s

pri-'

mas del seguro de incendios y su dependencia en el proceso fabricación

de la sección de

prevista

tuación

en el plano.

de

c a r r o c e r í a s , han determinado la siP a r a la nave

de pintura

se

prevé

una superficie de 6 4 0 metros cuadrados con objeto de a t e n d e r las necesidades S. A .

creadas

Así, según

por

los planes de fabricación

cálculo, de a c u e r d o

de E .

con las cifras d e

ción señaladas anteriormente, la sección de pintura

N.

A.

produc-

tiene

capaci-

dad de 4 autobuses, 8 garitas y 4 camiones, contando como espacio n e c e s a r i o 4 por 1 2 metros p a r a un autobús, 4 por 4

metros

p a r a una .garita, y 4 por 8 p a r a un camión y, al e f e c t u a r operaciones, vemos que solamente p a r a situar los vehículos que se h a n Foto

5.—Vista

de pintar se precisan 4 4 8

panorámica.

metros

cuadrados.

P o r lo que se refiere al aislamiento del resto d e la fábrica, basDe a c u e r d o con el alto significado humano que el t r a b a j o

tie-

ta c o n s i d e r a r que los productos que se m a n e j a n en la Sección

de

ne para la nueva empresa, se atendió al planear estas obras n o

pinturas y en el taller de serrerías y el a l m a c é n de m a d e r a s son,

sólo a las exigencias de tipo técnico que las necesidades anterior-

por

mente expuestas m a r c a b a n ,

que la m á s elemantal prudencia ratifica esta medida.

sino que, con sano criterio, se

enfo-

có la solución de los problemas creados al personal por el estado deficiente de ciertas instalaciones y se estudió con problema

de los

comedores y vestuario,

insuficientes,

cariño por

el

todos

conceptos. Surge

con

todo esto el problem'a del espacio

disponible.

A l estudiar los planos adjuntos, uno, de la situación de l a s instalaciones al momento actual ciones

de su adquisición, y otro, de . la

y en proyecto, se pueden

pintura

naturaleza,

extremadam'ente

inflamables,

S e ha procedido a l a utilización y posterior ampliación nave de m o n t a j e , con objeto de instalar nes

de

bancos

de

prueba

de motores,

por

lo

de la

debidamente l a s secciomontaje

de bastidores

y

pintura de los mismos y se traslada la sección a u x i l i a r de

forjas

más p r ó x i m a a fundición, ya que la verdadera sección d e

forjas

de la empresa se e n c u e n t r a instalada en Ripoll. A continuación reseñamos brevemente las m á s im'portantes me-

amplia-

j o r a s efectuadas, cuyo emplazamiento puede verse fácilmente comp a r a n d o los planos que m u e s t r a n la situación antigua y la a c t u a l .

efectuadas.

anteriormente y almacén

propia

situación

observar las diferentes

Dentro de esta zona de ampliaciones y de acuerdo con las directrices

su

señaladas,

de m a d e r a s y

estarán

situadas las naves

el edificio

destinado a

de

come-

de las m e j o r a s

efectuadas

fué el arreglo

de las

dependen-

. c i a s del Consejo y dirección, y a que el estado en que se encontraban

era f r a n c a m e n t e

precario.

S e amplió el taller auxiliar, dotándolo de instalaciones que in-

dores. V e a m o s con m á s detalle los motivos que han forzado a

Una

estos

dicaremos al t r a t a r de él en particular.


EMPRCSA

NAPON

AL

FAbKtCA

Plano

núm.

DE

AUTOCAMIONES

^.A

OERARCELONA

3

tMPR£SA

NAOLNAL FABRICA

ESTADO

DE OE

AUTOCAMIONES BARCELONA

ACTUAL Pe LAS ESCALA t;S<S9

INSTALACIONES

S.A.


Instalación

del nuevo

ííleiltos de equipo, con objeto de í a c í l i t a r tanto su p r o y e c t o cotilo

laboratorio.

su

Ampliación de la Sección de verificación. Construcción de un nuevo a l m a c é n de primeras materias,

do en el l u g a r lógico c e r c a de la entrada de materiales en la fá-

Se puede

U n grave problema tuvo que resolver la e m p r e s a ; por

las

y 1949

restricciones

disminuyeron

lo se c o n c e r t ó

durante

fué el

crea-

años

1948

los

Para

año 1947

suministradora

en el de

truyéndose

caseta

ción, con m a t e r i a l

que

notablemente la producción.

una ampliación una

eléctricas,

3.500

con

WVa.

de

la c o m p a ñ í a

corriente

y

dos

de

cons-

transforma-

Brown-Boveri. problemas

creados por las restricciones se procedió a la instalación de una de

reserva

formada

por

dos

motores

Diesel

8

cilindros

de 5 0 0 K V A . , y de los cuales está instalado y funcionando de ellos. Se han generado y a 6 6 . 1 2 0 K W . breve quede de

uno

hora, y se espera en

instalado el segundo, p a r a el cual ya se han

tuado todas las obras de cimentación Otras

las

importantes

obras

efec-

necesarias.

efectuadas

han

sido

las

am-

pliaciones de la Sección de c a r r o c e r í a s y de la de experimentos. S e ha llevado

a cabo

tatn'bién l a

construcción

de la nave

asistencia y g a r a n t í a y la de ampliación dé las oficinas Además

de

todas

estas

de las instalaciones Después

de

continuación

obras

se

ha

procedido

a

de

técnicas.

la

mejora

existentes.

esta

breve idea

procederemos

general de la labor efectuada,

por apartados, y en

la fabricación, a la descripción

somera

orden lógico

de las diferentes

nes de la factoría, su m o d o de funcionar y las m e j o r a s

a de

portante ampliación

de

da

nueva

m á s del c e n t e n a r de m á q u i n a s . Su Sección

resulta

ya

Esta

pues

envía

de

de

dado

como I m p e r i a Universales, una m á q u i n a d e afilar brochas y una m'áquina

conjunto

Una

el

con

objeto

está y a

volumen

de

trabajo

final;

lodo

los

ciclos

de

normales

fases

esto

complementado

Existe

actual

y especiales,

así

organizada la sección de cálculo con

de

por

los

importantes nave

mejoras

isotérmica,

ha

cuya

sido,

sin

duda,

temperatura

se

de a i r e y aislamiento

p a r a t r a b a j o s de gran

a)

Sala y

de m á q u i n a s

una

de

puntear,

PRATT-WHITNY,

calidad, una

que

de l a s m e j o r e s

con

la

mancons-

a c ú s t i c o y vibratorio,

condi-

precisión.

E s t a nave isotérmica está dividida en tres secciones,

que

son:

nueve máquinas,

constituye,

de E u r o p a .

que tiene la p a r t i c u l a r i d a d es

independiente

del

que la medida

estas m á q u i n a s

por

Todas

su las

ocho

cantidad máquinas

de que la medida de las coor-

tornillo

se efectúa

sinfín

de

avance

sobre r e g l e t a ;

de puntear,

no es preciso

como

herramental

de efectuarse

de

la

de que

opera-

corresponde.

b)

de

no se

la

tiene

elementales,

en

poder garantizar la intercambiabilidad operación

de

del tipo S I P y R E I S H A U E R

de

piezas

antes

de

su

montaje. E n la actualidad, se procura estudiar la normalización

c)

Sección

medir S I P

de metrología,

y una Z E I S S ;

Aparatos Además

proyectores existe

apreciación

con

calibres

que consta de c u a t r o

apreciación

de perfiles,

un a p a r a t o

lam-

paralelas.

SIP

máquinas

de

0,001m/m.

etc. de medir

longitudes, con

una

de 0 , 0 0 0 1 m / m .

laboratorio En

toda

moderna

empresa

de

construcción

mecánica,

vital ím'portancia, si se desea l o g r a r fabricación de alta comprobación

de los materiales

y de los procesos

es

de

calidad,

metalúrgi-

cos a que se someten en el curso de su transformación. Con este objeto se h a n creado y desarrollado los laboratorios

especializa-

dos que son auxiliar imprescindible en tal tipo de industrias. En

de ele-

para

roscados y m a c h o s de roscar, del tipo C I M A T para calibres

la

de las piezas y evitar, en

ajuste

trabajan

m/m.

Sección de construcción de calibres, con un total de 1 4 má-

quinas de rectificar,

tiempos y se veri-

estudio de movimientos

decirlo,

apreciación en las coordenadas superior a 0 , 0 0 1

gráfi-

E n la Sección de proyectos de equipo se prepara el preciso para cualquier

más

de l a

ción indispensable

las gru-

el m o m e n t o en que la conlinnidad de la serie lo permite.

absoluto,

las

tante, lavado

equipo

se especifica el conjunto

emplear y ni'áquina en que ha

cronometrajes

SAMUR

con un total de 27

tiene c o n s t a n t e m e n t e a 2 0 ° C y con un grado higrométrico

esquemáticamen-

ción. T a m b i é n se indica la línea del taller a que

fican

de

determina-

así como los de m o n t a j e de

te la parte que se debe mecanizar, se debe

de

construcción

m'esa, y a

cos de fase, en los cuales, a d e m á s de indicarse herramientas,

de afilar sierras R U S S E L L ,

m á q u i n a s de afilar.

por

herramental,

fabricación

piezas que precisa mecanizar, pos y

p a r a el afilado de h e r r a m i e n t a s de torno,

pón y las S T U D E R p a r a galgas a

de afilado de herraasí

de lo concebido

insuficiente.

oficina

pues posee

máquinas I m p e r i a

denas

puestos en f a b r i c a c i ó n ;

ampliación,

m^

necesidad de h a c e r c o m p e n s a c i o n e s de desgaste del husillo. T o d a s

proyectos

nuevos tipos

es de 2 . 2 2 6

mientas se ha ampliado considerablemente, con la adquisición

del

el

atender al trabajo que supone el estudio y proyectos de de- los

1 . 0 0 0 rn'°, y a c t u a l m e n t e

tenía a n t e r i o r m e n t e un total de 6 5 máquinas. A c t u a l m e n t e

estudio

por misión

l i a sido ampliado este departamento, el cual tiene, además, adSección

l a s ci-

L a m a q u i n a r i a h a sufrido también importante ampliación,

TIC,

tiene

la oficina de proyectos. la

desde que se constituyó la s o c i e d a d ;

son de la m e j o r calidad, y e n t r e ellas destaca la del tipo H I D R O P -

procedimiento, medios y modo de ejecución

junta

res-

y a que su superficie, en tiempo de « L a H i s p a n o Suiza», era aproximadamente

introdu-

PnEPARACtÓN TÉCNICA DEL TRABAJO sabe,

triplicado

Suiza».

E n este taller se efectúa la construcción de los prototipos, así

y

se

estim'ar que este d e p a r t a m e n t o se ha

como el h e r r a m e n t a l p a r a la fabricación en serie. H a sufrido im-

SIP

como

máquinas

t a l l e r auxiliar

seccio-

cidas en los mismos.

oficina,

de

fras siguientes e x p r e s a n c l a r a m e n t e el volumen de tal ampliación,

Como la instalación a n t e r i o r no resolvía los agudos central

de a d a p t a c i ó n

resolver-

a 2 5 . 0 0 0 voltios,

seccionamiento

los estudios

pecto a l que e x i s t í a en tiempo de « L a H i s p a n o

A m p l i a c i ó n de la Sección de galvanotecnia.

Esta

se efectúan

especiales a los diferentes tipos.

brica.

do

ejecución. También

situa-

la

Empresa

Nacional

de Autocamiones,

S. A.,

el

antiguo

laboratorio ha sido ampliado y dotado üel m o d e r n o m a t e r i a l

ne-


cesarlo para realizar una perfecta labor de verificación de la calidad y estado de los materiales empleados y las piezas en curso de fabricación y

terminadas, así como para efectuar los en-

sayos y pruebas requeridas pára

la puesta

a punto

de nuevos

procesos de elaboración.

Ensayos

de recepción

pueden

resumirse

con los si-

de primeras

mate-

can mediante ensayos de colabilidad y templabilidad durante la

Asesoramiento de la sección

c)

ción de defectos y pruebas de presión en la que lo requieran. Se

obtenidos por ella. Dirección

también rigurosamente la

composición y característi-

cas de las tierras utilizadas en los moldes, con objeto de reducir al mínimo el número de defectos que éstos pueden originar sobre

de forja en cuanto se refiere

al aspecto metalúrgico de la misma y estudio de los resultados d)

sobre

probetas fundidas con las piezas y examen micrográfico para ob-

comprueba

ficación de calidad de las piezas fundidas.

las piezas en caso de estar en malas condiciones. c)

Asesoramiento

de la sección

de forja.—En

forja se deter-

minan y regulan las temperaturas y coeficientes de forja. Se ve-

técnica

de la Sección

de tratamientos

térmicos

y comprobación del estado de las piezas tratadas. e)

mersión. Las características de los productos obtenidos se verifi-

servar su estructura. En las piezas se realizan ensayos de detec-

y comprobación

Vigilancia técnica de las operaciones de fundición y veri-

b)

correctas

de colada mediante mediciones con pirómetros ópticos o de in-

colada, análisis quím'icos y ensayos mecánicos posteriores

Las tareas de este laboratorio guientes títulos: a) rias.

de los gases y escorias y se aseguran las temperaturas

rifica la estructura de las piezas forjadas, macrográfica y micrográficamente. L a s piezas forjadas son soin'etidas a ensayo de re-

Dirección de la Sección de galvanotecnia y recubrimientos

de protección, desde el punto de vista de la técnica que los procesos que en ella se efectúan.

conocimiento físico. d)

Vigilancia

de tratamientos

térmicos.—.En

tratamientos

tér-

micos se mantiene una rígida vigilancia de la pirometría. Se de-

/)

Asesoramiento técnico de las Secciones de soldadura.

terminan los tratamientos a que deben someterse las distintas pie-

g)

Verificación

zas, y se verifica su ejecución mediante ensayo individual de du-

de los defectos físicos de las piezas en curso

de fabricación y terminadas. h)

reza en todas las piezas tratadas, para lo cual existe en la misma

Estudio de las causas de bajas de piezas, debidas a defec-

tos de material, con vistas a eliminar tales causas. i)

tas piezas delicadas,

Estudio de las averías ocurridas eri motores o vehículos en

funcionamiento,

desde

el

punto

de vista

de

calidad,

estado

y

adecuación de los materiales. ;•)

y perfeccionamientos

adoptados por la

indus-

tria m'undial. Bajo estos títulos se agrupan una serie de trabajos elementavariados.

Abarcan,

por

ejemplo,

desde la

redacción

de

notas técnicas de información hasta el estudio y puesta a punto para su aplicación de materiales y métodos de trabajos nuevos; otros, los que podríamos llamar de comprobación normal de la fabricación, aunque también de índole muy variada, pueden exponerse

en líneas generales con más detalle, ya que su aplica-

ción es regular y constante. Con el orden establecido anteriormente vamos a indicar estas operaciones que llamamos de comprobación. a)

Recepción

bielas, etc., m'ecánicas

das de excedentes de las piezas, dejado de las operaciones

mediante la

deter-

sobre probetas

toma-

a tal efecto. P a r a

de endurecimiento

re-

superfi-

cial, cementación y nitruración, se utiliza el examen de probetas testigos y análisis de gases;

posteriormente los resultados obteni-

dos se verifican mediante ensayos de dureza, medición del espe-

les, de los cuales unos, los de estudio e investigación, son sumamente

cigüeñales,

minación de las características gular la marcha

Estudio de lás posibilidades de aplicación a la fabricación,

de los adelantos

sección máquinas de dureza B R I N E L L y R O C K W E L L , y en cier-

sor de la capa endurecida y en ciertos casos examen micrográfico. e)

Vigilancia

galvanotécnica.—Las

operaciones

de

la

sección

de galvanotecnia y recubrimientos de protección se regiilan mediante los análisis

previos de primeras materias,

análisis perió-

dicos de los baños y determinación del espesor, adherencia y resistencia a la corrosión de los recubrimientos obtenidos. /)

Soldadura.—Las

secciones de soldadura reciben

instruccio-

nes para la aplicación de los distintos materiales de aportación, las cuales se determ'inan en el laboratorio mediante ensayos tecnológicos y físico-tecnológicos adecuados a esta finalidad.

de primeras materias.—Todas las primeras

ma-

terias recibidas en la fábrica son recibidas tras efectuar la de-

g)

Verificación de defectos físicos.—Antes de comenzar la ma-

nufactura se verifican los materiales con objeto de rechazar los

terminación de su composición química y sus características físi-

que presenten

cas y mecánicas, según convenga a la índole del material.

ficación se repite después de todas aquellas operaciones que pue-

Así se verifican los materiales de construcción, metálicos y no metálicos, primeras materias con destino a fundición, tierras, arenas y aglutinantes para la fabricación de moldes y machos, productos quím'icos con destino a galvanotécnica, pinturas y barnices para protección, combustibles sólidos y líquidos, aceites para engrase y corte, líquidos refrigerantes, varillas y electrodos

para

defectos físicos;

durante la fabricación esta veri-

dan dar origen a tales defectos y, en algunos casos, se vuelven a verificar las piezas una vez terminadas. h)

Estudio

de

bajas.—Las

piezas rechazadas

en

verificación

durante el curso de la fabricación, como con,sccuencia de defectos de material,

son

estudiadas por

el laboratorio.

Se

realizan

para ello obser\'aciones de los defectos ópticos adecuados y los

soldaduras, refractarios, etc. También se realizan ensayos de re-

ensayos y análisis necesarios para determinar las causas de tales

cepción

defectos.

de las piezas forjadas, fundidas o terminadas, grupos o

conjuntos, accesorios y herramientas procedentes del exterior. Comprobación

de fundición.—En

fundición

se dispone

i)

Estudio de averías.—Las piezas rotas o averiadas en curso

la

de funcionamknto, cuando la deficiencia no es clara, consecuen-

composición de las cargas, basándose en los análisis previos de

cia de defecto puramente mecánico, son estudiadas en el labora-

b)

las primeras materias, se vigila y regula la marcha de la fusión

torio para poner de manifiesto los defectos causantes de la ro-

en los hornos y cubilotes, realizándose, en éstos últimos, análisis

tura o avería.


ción SITUACIÓN

particular

con

dos b u r e t a s

STROHLEIN

para , la

determi-

nación del c a r b o n o en a c e r o s y fundiciones.

E l antiguo laboratorio de la f á b r i c a «Hispano Suiza, S. A . » , que ocupaba una superficie total de 187 poseer en la actualidad

ha sido a m p l i a d o hasta

una superficie de 5 2 0 m e t r o s cuadrados,

L a sala de ensayos de t i e r r a s está dotada de todos los a p a r a tos necesarios p a r a los ensayos físico-tecnológicos de l a s tierras y arenas

de moldeo. L a sala de análisis espectrográficos de 12

de

pa toda la planta b a j a del edificio de oficinas técnicas y jefatu-

medio, proyector de espectros y un microfotómetro c o m p a r a d o r d e

r a de fabricación y una pequeña zona del nuevo edificio de al-

la misma m'arca para análisis e s p e c t r o g r á f i c o

macén,

teniendo

comunicación

directa

con

ésta,

como

se

extensión,

ocupada

por

un

espectrógrafo

HILGER

de

m

contando la superficie de los vestuarios y sanitarios. E l local ocu-

tipo

cuantitativo.

mdi-

c a r á In'ás adelante. E l laboratorio está fundamentalmente dividido en dos secciones.

Análisis La

químicos

Sección

de análisis químicos está constituida por u n a

general de 70 m ^ con dos m a s a s de análisis p a r a c u a t r o

sala plazas

c a d a üna, una mesa especial para filtrado con instalación electromecánica

de vacío, una m e s a

de análisis volumétrico

lación de b u r e t a s de llenado automático,

con

insta-

seis vitrinas de aspira-

ción forzada con longitud total de t r a b a j o de 7 mts. y una mesa especial para estufas de secado y hornos de calcinación, los cuales son eléctricos con regulación

automática de temperatura;

en

un soporte especial con amortiguación por muelles se halla montada una centrifugadora. E n c o m u n i c a c i ó n directa con la sala de análisis general

se hallan las salas de limpieza de material,

ba-

lanzas, análisis

especiales y ensayos de tierras de f t m d i c o n .

La

sala

de limpieza

tiene un amplio a r m a r i o p a r a el m a t e r i a l p a r a c u a t r o balanzas,

análisis.

Sección

de

ensayos

fisicos

y

mecánicos

situadas en dos meEsta Sección

sas aisladas antivibratoriamente del pavimento. P o s e e , ademas, un L a sala de análisis especiales cuenta con un a p a r a t o p a r a análisis potenciométrico S T R O H L E I N , un fotocolorímetro E T C O ,

una

& T A T L O O K , un equipo para aná-

lisis electrolítico de la m i s m a m a r c a y un a p a r a t o de

comprende:

L a sala de ensayos m e c á n i c o s ;

a r m a r i o archivo especial p a r a in'uestras y muestras tipo.

bomba c a l o r i m é t r i c a B A I R D

6 . — S e c c i ó n de Laboratorio.

lim-

pio, que es accesible también desde la sala de balanzas. E s t a ultima tiene c a p a c i d a d

folg

construc-

Plano

máquina

AMSLER

para

ensayos

xión de 2 0 T n . , un tensómetro

en ella se hallan emplazadas u n a de t r a c c i ó n , p a r a el mismo

compresión y fletipo de

ensayos,

con pequeñas cargas, hasta de 2 . 0 0 0 Kgs., un péndulo

CHARPY,

de 3 0 K g . , p a r a ensayos de resiliencia, u n a m á q u i n a

BRINELL,

núm.

150

5.


otra

universal

asclarómetro

BRINELL-VICKERS, SHORE

para

ensayos

marca de

DIATESTOR,

dureza

y

una

y

un

trico con corriente de a i r e caliente. E s t á prevista la

máquina

A M S L E R p a r a ensayos de fatiga con flexión alternada. . E s t á prevista la adquisición de máquinas para ensayos de embutición, flexión,

de fundición

y de doblado y algunos iriodernos

rios complementarios de las máquinas

adquisición

de un equipo revelador especial para el trabajo de espectrografía. U n almacén de productos y una habitación donde se hallan los

de

equipos de aspiración general de las salas y liro forzado de las

acceso-

vitrinas,

existentes.

sum'inisiro

de

aceite

comprimido

y agua

cuales se mandan eléclricamenle por medio

destilada,

de contadores

los

desde

la sala de limpieza. E l despacho del ingeniero jefe y la oficina de S e c r e t a r í a y Documentación se hallan junto a la puerta de entrada. Los

vestuarios y sanitarios están

nivel inferior

del

en una

plañía contigua y a

laboratorio.

SERVICIO DE VERIFICACIÓN Uno

de los fines principales

que debe

alcanzarse en una

dustria es la calidad del producto ofrecido al m e r c a d o ; siguiente, es necesario

in-

por con-

establecer un sistema completo de verifi-

cación que fiscalice todos aquellos puntos del desarrollo del programa ducto En Foto

1.—Laboratorio.

Sección

de

ensayos

mecínicos.

de

fabricación

susceptible

de alterar la calidad del pro-

elaborado. la organización

introducido

del servicio

importantes

mejoras

de

verificación

respecto al

a c t u a l se

tiempo d e la

han «His-

pano Suiza», como se detalla a continuación, pero, sobre todo, se E l taller de preparación de probetas y toma de muestras actualmente, en curso de

está

montaje.

niiento. La

| ''^ífíTl

instalación en

dos

interiormente

de radiografía,

departamentos:

que ocupa 2 0 m", estando divi-

La

cámara

de

de plomo y para protección

aparatos,

revestida

dos c á m a r a s .

está

Está

situada en la

equipada

1 5 0 con tubo M E T A L I X

pared

con un a p a r a t o

son dos:

probetas micrográficas,

PHILIPS

sala

para

que

aseguren

en el

montaje

como así se h a hecho, toda operación m a n u a l de ajuste. L a Sección de verificación se halla dividida en dos grandes grupos:

Verificación

carrocerías,

con

fabricación y verificación absoluta

independencia

montaje,

entre

sí, y

pruebas

y

dependiente

cada una directamente del j e f e de servicio.

de las

MARCO

una, dedicada a la

observación

con

prepa-

pulimento y ataque, con

en material plástico e instalación B U E H L E R otra

piezas,

proscribir

pantalla

de separación

doras horizontales y verticales, prensa para montaje y

de

de 1 5 0 K V . y 2 0 m A .

L a s salas de m i c r o g r a f í a ración de

intercambiabilidad

del personal que tra-

b a j a en las salas contiguas y la c á m a r a de m'andos. L a para radioscopia

perfecta

automática, alguno de ellos y a instalados y

otros aún por instalar, y baños de agua y aceite para el enfri.i-

dida

la

los repuestos y que, además, permitan

L a sala de tratamientos térmicos de probetas con hornos eléctricos de regulación

ha creado un espíritu rígido en la misma, de tal m a n e r a que se asegure

para

de

puli-

probetas

electro-pulido,

b a n c o . metalográfico

LEIZT-

W T Z L A R y los archivos de probetas y microíolografías. L a sala de m a c r o g r a f i a . U n a sala para ensayos eléctricos, dilatometría y ensayos de pirómetros. La

sala

munica

de detección

directamente

de

defectos físicos ocupa 4 2

con el almacén

y

co-

de príni'eras materias,

m"

del

que se pasa el m a t e r i a l a esta Sección para su verificación.

Foto

Está

8 . — L a b o r a t o r i o . Sección

de

espectosrafía.

equipada con detectores magnéticos, M a g n a f l u x y J . J h o n s o n F e l , un banco de observación de diseño propio y puentes desmagneti-

C o m o instalaciones sala

dedicada

nica a

a

complementarias

laboratorio

fotográfico

través d e un laberinto

micrografía,

El

primer, grupo atiende a

la

buena manufacturación

de

las

piezas hasta su entrada en almacén de piezas terminadas y cons-

ficadores.

posee

máquinas

de laboratorio de

15,5

m",

existe que

una

comu-

con las salas de espectrografía ampliadoras

horizontal

y

y

vertical,

máquina abrillantadora para fotocopias y un armario secador eléc-

ta p a r a la serie propiamente d e :

Verificación primeras materias,

verificación proveedor, verificación de fases de fabricación y verificación

de

piezas terminadas, además de oíros a n e x o s :

metrología, verificación taller de producción repuestos,

verificación

experimentos.

El

auxiliar,

aspecto

de

Sala de

verificación verificación


función

y verificación

tratamientos

térmicos

se ha atendido

Los

por

El

grupo

den

calibres,

plantillas

y herramientas

especiales

se

verifican

en l a sala de metrología.

el laboratorio. verificación

principalmente

de

pruebas,

al buen

montaje,

montaje,

carrocerías,

funcionamiento

y

E l herramental, l a s piezas experimentales, etc., las verifica per-

atien-

sonal especializado, destinado exclusivamente a este fin.

acabado

(le los grupos y vehículos. Verificación Verificación

de primeras

malarias

Verifica dimensionalmente

de

experimentos

H a y personal de verificación desplazado en la Sección de expe-

los perfiles del

T r a z a la primera pieza de fundición

rimentos que efectúa la ulterior revisión

proveedor.

de piezas p a r a

prototi-

pos, atendiendo también las instrucciones y necesidades de dicho

a c a d a nuevo modelo o a

taller de experimentos.

c a d a nueva serie de piezas, de las que puede preverse alguna variación en su moldeo.

Verificación Verificación

de

proveedor

grupos

los

completos

elementos

nadas

(termostados,

(resortes, etc.) y

parabrisas,

etc.),

cerraduras,

etc.), algunos

importante

interesa

arranque,

su

(como

ciales, revisa los motores

en

todos los aspectos

destina-

También

equipados.

de elementos

recibidos

funcional,

de proveedor son:

de

los

motores

de

bustible, equipo de inyección, etc., se atienden bancos Rabotti

La

desde la sala de y bancos

de

Sala

accidentalmente

pue-

de estos conjuntos

parpara

de grupos

en el

auto-basti-

parecidas.

pruebas

RANZI

y

varios

frenos

FROUDE

efectúa

dos

las

pri-

m e r a s y segundas pruebas de motores en dichos bancos, con todas

especia-

sus

comprobaciones

gularidad, de

de co-

de pruebas de serie m o d e r n a m e n t e equipada con

centrales

les para cada elemento.

de fases

que

después de la prueba y recopila

se verifica la colocación

Verificación

de com-

pruebas, donde se verifican con bastantes medios modernos adquicomo son:

dificultades

e n . el ajuste y m o n t a j e

dor en condiciones

como

el correcto m o n t a j e

c a d a vehículo su historial.

exigidos en

dínamos, distribuidores, carburadores, b o m b a s

Verificación

las

algunos productos sem'i-facturados

verificación

ridos últimamente,

atiende

den presentarse

dos a este fin convenientemente Parte

rrespondiente,

de

termi-

que ensayan

comprueba

motores y grupos del auto-bastidor, las holguras del conjunto

algu-

etc.), algunas piezas

(radiadores,

el pedido y en las especificaciones técnicas verificadores

que

montaje

L a verificación en m o n t a j e

De proveedor se reciben, además de las m a t e r i a s primas, nos pequeños

en

También

fabricación

correspondientes

temperatura,

a

potencia,

consumo,

re-

etc.

ensaya funcionalmente

otros grupos de

auto-bastidor.

Después de montado el vehículo efectúa la prueba de c a r r e t e r a , Se ha m e j o r a d o por reorganización

interior, repartiendo los ve-

y,

rificadores por l a s diversas líneas de mecanizado, lo que aumenta y in'cjora su S e han

especialización.

adquirido

abundantes

medios,

rio, a p a r a t o s para mediciones para

como

calibres,

precisión S I P , que

aumentan

de

piezas

E s l á orientada en el aspecto de atender c a d a vez m á s al cepto

funcional

en vez de ser una e x a c t a repetición de la verificación

sí,

de f a s e s ;

se han aumentado mucho los medios con modernas máquinas detección

de grietas, ensayos

y' m'edidores del a c a b a d o

pieza

con

sus radios,

mordial atención a la F u n c i o n a con buen

chaflanes,

etc.,

se presta

también

de pri-

intercambiabilidad.

del

T o d o lo que

taller

de

fabrica

la salida del mismo.

producción este

taller se atiende

los

elementos

'procedentes

carrocerías

unificación

realizado

una

labor

muy

eficaz

de las garitas fabricadas por

en

la

a

y y

proveedor.

Dependiente del mismo j e f e de Servicios de Verificación, existe de

inspección

que,

entre

otros

muchos

aspectos,

se

ocupa

de toda la de la calidad, del taller de producción y a c t ú a cipalmente

super-visando

dar

una

visión

y

gráficos,

y

orientando

clara

a

de las pérdidas,

se

por culpabilidad y se editan y

se

sacan

prin-

verificación.

conclusiones

clasifican

las

mensualmente que

constar en comunicados, insistiendo p a r a ir rn'ejorando por verificación

mejora

SERVICIO DE INSPECCIÓN

b a j a s de verificación

auxiliar

tal

a m e j o r a r la calidad de este sector de la fábrica,

han

resúmenes Verificación

re-

criterio

no-

Para

criterio y buen ritmo de actividad.

su última así el

L o s verificadores situados en c a r r o c e r í a s han contribuido

de

el

.5e ha dicho, el a c a b a d o exterior

efectúa

de

Verificación

perfiles

superficial.

A d e m á s de atender, como la

de durezas, proyectores de

de

funcionalmente

auxiliares, proveedor.

también

con-

de la pieza y ligar las distintas fases entre

pintura,

cliente, unificando

como se ha explicado al h a b l a r

tablemente

el mobiliario.

al

efn'presa.

verificación

terminadas

Se ha a u m e n t a d o el espacio y modernizado

carrozado y

verifica

de industrias

al a c a b a d o su-

de

de la e n t r e g a

Además,

perficial con medios adecuados.

Verificación

antes

de calidad de la

mobilia-

la rapidez y eficacia. E n t r e otras cuestiones se atiende especialmente

una vez listo

visión

se

hacen

constante-

mente. E s t e servicio se inició en el último trimestre del a ñ o 1 9 4 7 , ' y


con su labor desarrollada hasta la fecha, se ha aumentado no-

división, queda un magnífico parque para el almacenamiento de

tablemente la calidad de los productos

lingote, coladas propias, etc.

elaborados.

En

Tratamientos térmicos

la nueva

planta para la fundición se dispondrán

teneciente a los antiguos La

Sección

de tratamientos térmicos está situada en un edi-

ficio de planta baja y piso. E s t á la planta baja dividida en dos grandes

salas,

en una

de

las

cuales

se hallan

las baterías

hornos de «fuel-oil» y de carbón, en las cuales se efectúan operaciones

de cementación y tratamiento de material

en

y las

barra

y piezas pesadas; en ésta se hallan también las máquinas de comprobación de dureza y la zona de preparación de cajas para cementación La. pirorn'etría de los hornos de estas baterías los aparatos de medición

en un puesto central, y las

turas se regulan a m a n o ; y

con

aire,

aceite,

son

con

camisa

y

de

tiene

tempera-

los baños de enfriamiento, con agua

grandes

de

aire

dimensiones, para

el

con

agitación

enfriamiento

de

por

los

de

aceite.

La

cubierta,

almacenes.

completamente

nueva,

superior a la de la actualmente

segunda

de

las

salas

para

de

la

nitruración

planta

hornos

eléctricos

ligeras,

equipados con aparatos para k

entorpecen

la

disposición

y

movimiento

En

habitación

halla

y

baja

tratamiento

contiene de

tres

aleaciones

verificación de la

com-

En

situada entre las dos salas de la planta

instalado

chorro de el

el

equipo

para

piso

medio

Una

batería

de silos de palastro

proporcionadas al volumen

de

por

la

elevados y

tierra

las

planta

aclual.

de

dimensiones

que se utiliza en la

ción, servirá para el acondicionamiento

de las tierras y

Sec-

arenas

de moldeo, y quedará dispuesto el patio de la fundición frente a distribuidor dirigirá las arenas a un silo correspondiente. De éstos, mediante cintas transportadoras, las tierras o arenas serán elevadas a la estación

en

con

limpieza

de

baja

piezas

por

superior,

de

que

escalera

baños

aéreas

adecuadas,

de preparación

y

es accesible montacargas,

planta los

hallan

sales.

dos de ellos, de carborundum,

Todos

de registro

baja

hornos

a elevadas temperatura, y uno, para

de

aparatos

desde la se

y

estos

hornos

gobierno

están

automático

trataequipa-

de

tem-

peratura.

serán

rrespondientes a la fábrica máquinas

la

donde,

en las má-

preparación, y mediante

distribuidas

a

las

cin-

secciones

co-

de machos o de moldeo en plaza o

de moldeo.

En la Sección

el tratamiento

miento

la

arena.

eléctricos para temple y revenido;

de fabricación

de machos, se dispondrán

venientemente las máquinas de soplado y las mesas de

con-

trabajo,

y cintas transportadoras recogerán los noyos fabricados para llevarlos a las estufas de secado. Se procede a la construcción de una nueva estufa de secado de gran capacidad con circuito Las

máquinas

de aire

de moldeo

caliente.

convenientemente

dispuestas

en

la

cadena de fusión permitirán la ejecución de los moldes para su de

fusión

de metal antifricción, y hornos

cuado.

otra sala del piso superior se encuentra la instalación

estañado y sellado de cojinetes

de crisol con calefacción por gas para tratamiento de pequeñas piezas en baños de sales. Actualmente cal

muy

higiénico y limpio.

tas

En

altura

lidad de mejor acondicionamiento en el interior para trabajo más

temperaturas.

dos

a

Queda el local mucho más iluminado y ventilado, con la posibi-

quinas respectivas se efectuará

para

situará

innumerables colum'nas de obra que por su número y volumen

posición de gases y mantenimiento y registro automático de las

por

se

existente, lo que eliminará

la entrada de los camiones, a la descarga de los cuales un elevador

La

se

en una

superficie superior a la actual, por anexionársele una nave per-

para

está en

de

barras

de

de un horno verti-

torsión,

y

de

un

nuevo

con

objeto

de

obtener

el

rendimiento

ade-

Adecuado circuito de vagonetas proporciona la posibilidad fusión

proyecto el montaje

tratamiento

inmediata,

continua

completamente

de

ni'ecanizada.

E n dicho circuito, independientemente de las máquinas de moldeo citadas,

se dispondrán las

estaciones de secado

superficial

horno de nitruración, así como la instalación de «monorails» para

correspondientes para proceder al secado en profundidad

el manejo

niente de los moldes, que deben fimdirse en esta forma sin in-

de piezas

pesadas.

conve-

terrupción y durante la marcha de la fusión.

Fundición En obras

la

Tanto en las Secciones actualidad

para

se

encuentran

curso

la ampliación y modernización

ción, y está ya prácticamente vestuarios

en

e

instalación

de

ejecución

del taller de fundi-

terminada la construcción

sanitaria

para

las

el

personal

de los de

esta

Sección. Estas

ligeras y para

otras

la fusión

de hierro como en las de

aleaciones

no

férricas,

conducirá a la Sección

unas rejillas se efectuará el desmoldeo La

tierra

diante

las

recogida en la parte correspondientes

cintas

la

aleaciones

disposición

de desmoldeo,

mecánica donde

en

mecánicamente.

inferior será transportada mesubterráneas,

para

su

recu-

peración y regeneración. L a s piezas pasarán a la Sección de redependencias ocupan la primera planta de la

construc-

ción existente, lindante con el taller y entre éste y la fundición, con la fachada anterior en el patio que hay entre ambas naves. Existen

dos

dlependencias

con

entrada

independiente

para

barbar, almacén

de

la

que,

respectivo.

también Junto

de la Sección, se procede zación

de

las máquinas

mecánicamente,

con y

la

también

ampliación

serán y

a la ampliación

elementos

de trabajo

llevadas

al

modernización y moderni-

de la

misma,

el personal masculino y femenino de la Sección, y disponen de

tanto en lo que se refiere a las dé preparación de arenas como

e^spaciosos armarios y magnífica instalación

a las estufas ya citadas o a los hornos de fusión, entre los que

de lavabos,

duchas,

etcétera. En la planta baja, y debidamente acondicionado con múreles de

se procede a la instalación de un horno para fusión de aleaciones ligeras do gran

capacidad.


cas laminadas, con tolerancia d? fabricación de acuerdo con las

Talleres de mecanización

normas C. E . T. A. 2.° Motorización de las máquinas-herramientas, abandonando el

Con objeto de aumentar la producción de los programas dispuestos,

ha

sido

preciso

efectuar

una

reorganización

a

fondo

anticuado sistema de contra-marchas. 3."

de los mismos, disponiendo las maquinas, herramientas, en líneas de

fabricación,

las mismas en

por

tipos

secciones

de por

pieza

en

vez

tipos de

de

máquina,

agrupación como

de

estaban

los

anteriormente. Esta nueva distribución permite la regulación mu-

m'áquinas

agrupadas

en

27

líneas

de

en la línea de fabricación

de ruedas denta-

de

disminución

en

acanalados

in-

fabricación.

Brochado

completo

de

todos

los

perfiles

teriores, con máquinas y brochas de gran precisióii.

sabilidad más directa de los mandos subalternos. Actualmente se las

tiempos

4.°

cho más simplificada de la marcha de la fabricación y responencuentran

Introducción

das, de tornos automáticos, con la consiguiente

fabrica-

ción.

5.0

Adaptación a la mecanización del bloque motor de un con-

junto de máquinas 6.»

Instalación

especiales.

del aire comprimido en todo el taller

en construcción, y, parte, instalado), lo que, además de

(parte, facilitar

la limpieza de las piezas en las operaciones de roscado en aleaciones

ligeras,

permitirá

el acoplamiento

de sujeciones

neumá-,

ticas en las máquinas y en todo el herramental. 7.0 tanto

Empleo en gran escala de las herrain'ientas de metal duro, de tornos como platos de

cuchillas y ángulos positivo y

negativo. 8.°

Gobierno

quinas 9.°

de fabricación

de los engranajes mediante

má-

especiales. Máquinas

modernas

para

el

rectificado

de

ejes

aca-

nalados. La

producción con el nuevo sistema de líneas de

fabricación

ha aumentado considerablemente, y se tiende a organizar dos turnos completos Foto 9.—Taller de mecanización zeneral. Líneas de trabajo.

U n a vez

nos,

automáticos, brochadoras,

talladoras etc.,

con

de

engranaje,

objeto

de

rectificadoras,

substituir

en parte, ya

existente

este

segundo

Montaje

Se han efectuado adquisiciones de máquinas nuevas, tales como tornos

de trabajo,

turno, aunque aún no completo por falta de personal.

parte

terminadas las obras de ampliación del actual mon-

taje, quedará distribuido en la siguiente

forma:

tor-

de

la

Montaje

de

bastidores

maquinaria antigua, y poder completar las líneas. Como innovaciones 1.°

Mejora

principales

en la construcción

introducidas pueden de

lomillería,

citarse:

empleando

ros-

Al fondo, y en la parte nueva, irá toda la Sección de montaje de largueros y bastidores, en la cual se recibirán los largueros.

fAMICA Dt tAüCMLOKA


travesaños y

piezas

que integran

el grupo

bastidor, y

que vie-

nen de otras Secciones. E n dicha Sección se m o n t a r á n todos los elementos

que integran «1 grupo bastidor, y quedará

éste

com-

pletamente terminadoj pintado y almacenado en la parte adyacente a las c a d e n a s

d e montaje

de

grupos sobre

pos y de las líneas de m e c a n i z a c i ó n destinada a la C A D E N A m o n t a j e de elementos

CAMIONES,

AUTOBUSES

y m o n t a j e de

de

todos los

en el bastidor, comunes a los camiones D I E S E L y

a

los camiones eléctricos. L a segunda, o sea, la que queda al lado de la c a l l e de la fábrica y empieza en el almacén de bastidores,

bastidor.

e s t a r á destinada a una pequeña C A D E N A de m o n t a j e de Iraclores, Sala

de

que vendrá a ser, a p r o x i m a d a m e n t e ,

pruebas

la mitad de la de

camiones

y autobuses, y a cuyo final se a b r i r á una puerta que dé al reA l lado nueva son

del almacén

Sala

de

GRUPO

de bastidores terminados se instalará

pruebas

de

motores,

DIFERENCIAL,

grupos

CAMBIO,

mecánicos

DIRECCIÓN,

la

como y,

ade-

más, la prueba de los grupos que vengan de proveedor.

cinto

de

la

fábrica.

puerta, existirá de

grupos

bastidores

Tercera

parle;

otra C A D E N A

eléctricos ya

para

montados,

los los

a

continuación

de

de m o n t a j e destinada camiones puentes

de

dicha

traseros

y

dicha

al m'ontaje clase,

c u ; os

delanteros,

se

pasarán de la parte primera a la t e r c e r a para el montaje de los Montaje A

de

grupos.

continuación

las l í n e a s

de la Sala

de mecanización

de pruebas, y hasta donde

que

existen

en

dicha

nave,

llegan se

dis-

grupos

correspondientes.

Prueba

de

tribuirán dicho espacio entre tres zonas, destinadas al montaje de grupos. 1.° de

Estas

zonas

Empezando

grupos

serán:

y probados,

y a continuación,

la

Almacén segunda

zona, de m a y o r superficie, destinada al m'ontaje propiamente cho

de

grupos,

y

h a b r á una tercera.,

entre

esta

destinada

zona y la a almacén

parte

de

de piezas grandes

En res,

la

sobre

por una

que

los vehículos

ble

parte, m o n t a j e

de

grupos,

el

almacén

taller

de

de

bastido-

mecanización,

se

ve

actual,

la

ampliación,

tiempo por

nave,

montados

para

queda

la

hacer

ú'.tima

su

puesta

zona, a

puer-

destinada

pun:o y

las

CARROCERÍAS Como

limitada

dicha

pruebas de c a r r e t e r a .

ción

queda

en

para

bastidores

zona

a

existentes

di-

mecanización

el m o n t a j e de grupos.

Montaje

Al final de dichas c a d e n a s de m o n t a j e , y entre las dos tas

por la parte de la Sala de pruebas.

montados

vehículos

de

en

el

plano

de la

fábrica

que

Sección

de

carrocerías

ha

ya

ha

pasado

una

«La

que

Hispano

Suiza»

de de

2.300

indica

k

situa-

experimentado superficie m',

a

nota-

total

una

en

actual

de 5 . 8 0 0 m ' . En

este

departamento

se efectúa el m o n t a j e de la misma sobre el auto-bastidor. D e la misma

res.

Dicho m o n t a j e se prevé en el futuro que

tres p a r t e s :

esté dividido en

la primera, que queda al lado del m o n t a j e de gru-

manera,

está

acondicionada

para

así

como

fabricación

también

simidtánea

de las c a r r o c e r í a s de a u t o c a r e s , o del «Ptillman M o n o c a s c o » , que es el a u t o c a r con c a r r o c e r í a

£MPR£SA NACIONAL FABRICA

TALLER

Plano

PEGASO-DIESEL,

que

se ve en el croquis,

bastido-

del

todos los elementos

brica, y, al final, hasta l a segunda puerta de dicha nave, tal como al m'ontaje sobre

garita

construyen

constituyen

estará destinada

la

se

por otra parte, por la pared que da al interior del l e c i n t o de fá-

núm.

7

DE

portante, ruedas delanteras

DE

AUTOCAMIONES &ARCELONA

CAÑfíOCER/AS

indcpen-


el montaje de las partes laterales, delantera, trasera y piso, así como otro para el enchapado. Las fases,

en números

de once,

son

esquemáticamente

como

sigue: Fase » » » » »

Foto

10—Taller de carrocerías. Montaje de cabinas para camión.

primera, se monta el piso. segunda, partes laterales y anterior y posterior. tercera, repaso a la muela y pintura antióxido. cuarta, techo, paso de ruedas y final del piso. quinta, repaso del coche, soldaduras con estaño de piezas pequeñas. sexta, desoxidación con ácido fosfórico, alcohol y agua, lavado con agua caliente a 45° y secado con aire caliente.

»

séptima

»

octava

» » »

novena | décima > acabado y montaje de grupos mecánicos. undécima )

Para

preparación de la pintura.

todas las operaciones de soldadura

de soldadura eléctrica dientes y suspensión

mediante

barras

de torsión, vehículo

que

constituye una construcción emprendida por vez primera en

Es-

se emplean

L a producción

de garitas para

autocamión

alcanza en la

ac-

Como dato final, es de notar que, al formar el armazón, los

Simultáneamente a la fabricación de garitas, se pueden truir seis autocares m'ensuales,

cons-

se

propio

procede

al

de E .

N. A.

emplanchado

S.

A., y a

sobre

el

se prevé alcanzar

una

producción

de 9 0

cabinas

de

autocamión mensuales.

de fabricación

de las

que, aproximadamente,

piezas

constitutivas

constituye 1 / 7

de

la

carrocería,

de la superficie

y

total de

las naves. Existen dos cadenas de montaje, una para las garitas, y la otra para las carrocerías de los autocares (bien normales o del tipo monocasco). a

las

cadenas

están

emplazados

los

equipos

de

montaje de los grupos parciales:

La

empresa

cuenta con una Sección

de tratamientos de pro-

tección, destinada a dar, por procedimientos electrolíticos o quí-

En la parte central de la cadena existen estufas para el seca-

irias de corrosión que se presentan en las piezas durante su uso. También

se efectúan

protecciones

electrolíticas o químicas

no actúe sobre deterin'inada parte de la pieza, como, por ejemplo, el cobreado en la cementación y el estaño en la nitratación. En un principio, se contaba con una instalación de baños normales tipo W A T T S , cuyas cubas de depósitos electrolíticos de desengrase o cobreado, cobreado alcalino, cobreado ácido, niquelado y cadmiado, procedía de la sociedad francesa Waldberg. Existía

L a parte final de la cadena tiene las fases de montaje de la garita o carrocería sobre autobastidor, o bien, en el caso del tipo monocasco, et) que la carrocería constituye el bastidor,

montaje

sobre la m'isma de los diferentes grupos mecánicos. dato

interesante,

podemos citar

la mitad de la longitud

que se necesita,

apro-

de la cadena para fases

constructivas, y la mitad final casi para operaciones de acabado. La pintura final se efectúa fuera de la nave de carrocerías, en Sección

situada aparte,

por razones

del seguro

contra

In-

cendios. Cerca de la parte final de las cadenas

de construcción

exis-

una Sección para construcción de prototipos experimentales

y otra para trabajos accidentales (por ejemplo, alguna

pequeña

reparación de un coche de servicio en la Empresa, etc.). A continuación, indicamos brevemente las fases que constituyen la cadena de montaje del «Pullman

Monocasco».

En la cabeza de la cadena existen seis grandes equipos para

a

piezas que al someterse a tratamientos térmicos, se Sesea que éste

do de la preparación de pintura.

Como

ya

formado.

micos, depósitos adecuados que eviten, en prinpicio, los proble-

En el plano que se une a esta Memoria, se observa una zona

ximadamente,

que en el

esqueleto

Sección de galvanotecnia

Una vez completamente puesta a punto la nueva nave de ca-

Inmediatos

un método

que paulatinamente se aumenta-

rán hasta ] 0 ,

rrocerías,

bajo, y

extranjero

tualidad el ritmo de 45 mensuales.

ten:

sobre

monorriel. conjuntos parciales van ya emplanchados, lo que facilita el tra-

paña.

una

aparatos

por puntos, portátiles que deslizan

Foto 11.—'Taller

de

galvanoplastia.


también una instalación de cromado tipo Phanhanser. Éstas instalaciones fueron instaladas en 1924 y 1930. Con objeto de evitar los problemas que

se presentan

en las

deposiciones electrolíticas tipo W A T T S , tales como deficiencia en la adherencia, porosidad, cráteres, superposición de capas, espesores mínimos y tiempos de trabajo excesivo, fué necesario renovar las instalaciones

De la misma manera, se efectúan ensayos de pulido electrolítico con satisfactorios resultados.

existentes. Con ¿ste objeto, se han instalado baños

electrolíticos de cobre rápido-brillante, cobre alcalino y cobre áci-

Almacenes Se ha procedido al traslado de situación del ahnacén de primeras

materias,

el

cual

do. También se ha instalado un baño de níquel rápido, brillante,

tía la particularidad

cuyo electrolito contiene, sales de cobalto y o r g á n i c a s ;

estaba instalada

sabe,

este

depósito,

brillo

característico,

además

de

reúne la

poder

alcanzar

gran

acuerdo con las necesidades comprobadas,

filtradas continuamente,

de pesaje de

camiohes

que era motivo de que los camiones tuviesen que efectuar largo

co-

recorrido completamente iimecesario. E n la actualidad, se ha emplazado

industria, y

de que la báscula

las exis-

y

para

auWentar el rendimiento de producción. Las soluciones son diariamente

de

espesor

adherencia.

de nuestra

separado

se

Todos estos tipos de depósitos electrolíticos han sido estudiados de

completamente

debe quedar, ya que, además,

como

ventaja respecto al niquelado

rriente de mayor dureza, penetración y máxima

quedaba

z r a a s en cuya inmediación

el líquido

es

en lugar

el almacén

y co.m'pletamente laboratorio,

diametralmente

opuesto al mismo,

lo

cerca de uno de los accesos de la factoría

próximo

a

los talleres de mecanización

lo cual facilita

y del

los transportes y la verificación

de

entrada de materiales. Se han efectuado

también

reformas

en el almacén

de piezas

continuamente agitado para que la zona de contacto con la pieza

terminadas, y se han variado, además, sus accesos, de tal mane-

se renueve constantemente, así es que la capa se obtiene en con-

ra que queden emplazados

diciones óptimas, y se puede suprimir la operación de pulido.

montaje, su natural usuario.

Se

ha

instalado

una

nueva

cuba

para

el

desengrase

previo,

mediante electrolito que actúa en fase catódica o anódica, según el material que se ha de desengrasar. Con estas instalaciones se pueden efectuar depósitos

electrolí-

ticos de cobre y de níquel sobre 7 0 dm', en un tiempo de

30

minutos. En

las instalaciones

electrolíticas

de cadmio

y estaño se

ha

mejorado el rendimiento anódico mediante la puesta a punto de los electrolitos. L a antigua instalación de cromado se ha transform'ado en una de cromado brillante, con lo que se han logrado depósitos de brillo característico de gran penetración y poca porosidad. L a cuba ha

sido protegida

con

politeno.

Se

ha

tenido muy en

cuenta

en este depósito ánodo-cátodo, y la exacta composición del electrolito, así como su regulación. Desde hace más de un año funciona en la factoría una instalación-piloto de cromado duro, en la que se ha logrado sitos de 0,05 m/m.

depó-

por hora de trabajo-baño, con durezas alre-

dedor de 1,030 cifras Wickers. Con esta instalación-piloto se ha procedido a efectuar ensayos para el cromado en serie, en espe-

Los

almacenes

de

lo más cerca posible de la nave

pinturas,

por

razón

del

seguro

t a l l e r de asistencia y garantía Se ha construido de nueva planta, como se ve en el plano de obras. Constará de una zona de oficinas para atender a los clientes y de un

taller

de magnitud

adecuada

para

prestar

los

procedido

problemas

al

montaje

que planteaba

el

de

instalación

una

nueva

cromado

duro,

taller de construcción de repuestos, añadiéndole nuevas máquinas y motorizándolas,

abandonando

el sistema de

contramarchas.

labor social Al hacerse cargo la Empresa Nacional de Autocamiones, S. A., de estas instalaciones han siao muchas las dificultades

de

joras que alivien la carestía de vida De las principales

instalación

que

se

está

poniendo

a

punto

es

de

la

anodizado de aleaciones ligeras. Se logran en ella, en un tiempo de unos 12 minutos,

tipos de protección

que resisten

tensiones

de 300 a 400 V. La

Sección

cuenta

también

con una instalación

para protección de materiales férreos. Son gran zas del cual

se

camión han

las

que

suprimido

se

someten a

muchos

esla

factores

de

de

fosfatado

número de pie-

protección,

con

lo

corrosión

en

las

mismas. Se ha montado también una instalación-piloto de niquelado de espesor, y se han logrado en tres horas espesores de 2 m / m . , con durezas alrededor de 320 cifras Wickers.

ha

actual.

son los comedores para el personal,

efectuar 40 dm^ de depósitos simultáneos. Otra

que

tenido que vencer para dar a sus productores una serie de me-

se

capaz

ga-

lación. Con este m'ismo fin se ha ampliado considerablemente el

rectificar.

ha

la

rantía adecuada al número c a a a vez mayor de unidades en circu-

ción de piezas dadas en baja en el taller por pequeños errores Resueltos

incen-

dios, se ha previsto en la misma nave que la Sección de pinturas.

cial, aros de pistón y bielas, así como proceder a la recuperaal

de

de

Folo

12.—Vestuarios. Lavabos

y

duchas.

donde


dad y de hidráulica. L a s p r á c t i c a s se realizan en los taUeres de al

que así lo

desea

mantenimiento

por

cantidad

supone

módica

puede c o m e r

a la E m p r e s a

al

me-

un considerable

des-

la E m p r e s a y consisten en t r a b a j a r las piezas para l a s series en fabricación. Con lo expuesto se ve que se ha procurado d a r a las enseñan-

embolso.

zas desarrollo

Asiraism'o,

existe

un

economato

que

suministra

H a y que añadir a todas estas

enseñanzas

tro cursos y que corren a c a r g o de un sacerdote.

a todo el personal una ración de víveres.

El

T o d o s los años, y con motivo de la fiesta de Reyes, se realiza un verdadero a c t o de confraternidad

cíclico.

las conferencias de religión y moral que se dan durante los cua-

semanalmente

con motivo de

la

está formado

por

técnicos y

empleados

de

la

dos horas semanales de duración.

de juguetes a los niños de nuestros productores, lo cual es acogido con gran entusiasmo y cuyo a c t o resulta sumamente

profesorado

E m p r e s a . L a s clases teóricas, según s u importancia, tienen una a

entrega

simpá-

El

tico, dado el ambiente en que se realiza.

programa

de asignaturas

y extensión

de l a s mismas

es el

siguiente:

ESCUELA DE APRENDICES Al constituirse la sociedad fué una de sus primeras

PRIMER

preocupala

G r a m á t i c a castellana Geografía e Historia de E s p a ñ a Aritmética Geometría

Con objeto de poner a la misma en condiciones con las nece-

Nociones de Ciencias Naturales

ciones la formación de los futuros operarios, y a este f m se procedió

a la reorganización

de la E s c u e l a

de A p r e n d i c e s

que

sociedad antecesora había fundado en el a ñ o 1 9 4 0 .

sidades

del

taller y con el fin de

que

pudiera

compararse S. A., envío

2 2 2 2 1 1

Religión Dibujo geóm'étrico

en

medios Y métodos de trabajo con el de otras empresas, la Dirección de la E m p r e s a Nacional de Autocamiones,

CURSO

2 h.

al

SEGUNDO Gramática Geografía e Ampliación Ampliación

Como resultado periencia

de los distintos

que suponían

datos recopilados y de l a ex-

los siete años de funcionamrento

escuela se elaboró un nuevo plan de estudios.

de

la

L a E s c u e l a de Aprendices d e la E m p r e s a tiene, pues, a s i g ^ d a la importante misión de f o n n a r a los futuros operarios y cos de taller, dándoles las enseñanzas profesionales c a d a oficio y los conocimientos teóricos

técni-

Tecnología

que precisan p a r a

TERCER

general y

ensenanza

L a duración de los estudios es d e c u a t r o años y el aprendiza-

CUARTO

Aprendizaje, dos años. P r á c t i c a del oficio, un año. Durante el primer período se da enseñanza de cultura g e n e r a l : geometría,

gramática, nociones de Ciencias N a t u r a

geografía y dibujo g e o m é t r i c o ;

Religión

períodos:

Orientación profesional (pre-aprendizaje), un ano.

aritmética,

y . e n el taller de l a escuela

s

prac-

tican el m a n e j o de las limas y del torno.

1 h. semanales.

Ampliación de F í s i c a ( E l e c t r i c i d a d hidráulica) Motores T e c n o l o g í a del oficio Nociones de Higiene industrial Dibujo (despieces) Religión L a asignatura

profesional de acuerdo con el resultado obteni o en

2 2 1 2 1

aritmética,

geometría

y

dibujo

para

estudiar

^ en

el t e r c e r

j

Calderería,

ano

torno, fresa y rectificado, y en los talleres de la fabrica las rrespondientes a las demás asignaturas. E l cuarto curso, que constituye la práctica nentemente

de

carácter

tecnológico;

se dan

co-

del oficio_, es emilas ensenanzas

y a ella asisten los alumnos según su El

interés

Escuela

de

tecnología del oficio, motor de explosión y nociones de electrici-

en:

planchistería y sol-

especialidad.

de los jóvenes p a r a e n t r a r como aprendices

v a en aumento,

presentadas

_

»

dadura,

álgebra, trigonometría, física y m e c a n i c a . L a s prácticas de taller son adecuadas al oficio asignado y se

» » »

Tecnología. Ajuste y fresa. T o r n o y rectificado. Fundición.

el

realizan en el taller de la escuela las correspondientes a ajus e,

h. h. h. h. h.

de Tecnología del oficio se divide

primer curso, se insiste en las enseñanzas b sicas de cultura general, g r a m á t i c a y geografía, y se amplían los

h. semanales. h. » h. » h. h. » h. »

CURSO

E n los dos años que dura el aprendizaje, y una vez h e c h a la elección

2 h.

2 2 1 2 2 1

Dibujo (plano de conjunto)

,

j e está dividido en los siguientes

»

CURSO

Álgebra y T r i g o n o m e t r í a F í s i c a y nociones de Q u í m i c a Conocimientos de materiales Mecánica

^ ^

L a educación de los alumnos es moral, teórica y p r a c t i c a j se teóricas en cultura

2 h. „ , l h.

2 h. 1 h. 2 h.

general

que,

hermanados con el sentido de dignidad y responsabilidad, logren

técnica.

2 h. semanales.

adecuadas

los m á x i m o s resultados p a r a el bien de l a E m p r e s a . dividen las enseñanzas

castellana Historia de E s p a ñ a , „ , de A r i t m é t i c a y Nociones de Algebra de Geometría y Nociones de Trigo

nometría Dibujo (croquizado) Religión

_

»

CURSO

ingeniero director de la escuela a realizar un viaje de estudios a las distintas escuelas del N o r t e y Centro d e E s p a ñ a .

h. semanales. h. » h. » h. h. » h. . »

pues

d e las 8 0

en octubre de 1 9 4 6 ,

se h a

solicitudes

de

pasado a 250

en

la

ingreso en

1947,

3 0 5 en 1 9 4 8 y 4 1 7 en el a ñ o 1 9 4 9 . E s t a afluencia

de aspirantes h a obligado a establecer una

ri-


gurosa

eliminatoria en el examen de ingreso, lo que ha benefi-

ciado a la Escuela por la selección efecíuaila. P a r a que esta belección de aspirantes sea más justa y eficaz, se ha hecho laboración

con

el

Instituto

Psicotécnico

de

la

en co-

Excraa.

Dipula-

ción Provincial de Barcelona. Paralelamente

a la mayor

Juventudes, lo que permite que durante nes se fortalezcan con la vida en plena Otra

20

días

nuestros jóve-

Naturaleza.

de las realidades conseguidas ha sido la

de dar

publi-

cación a una Revista de la Escuelas de Aprendices, cuyo

cuer-

po de redacción está form'ado por alumnos y ex almnnos de la afluencia

de aspirantes

a

ingreso,

se ha incrementado el núm'ero de oneririos que la Escuela ¡lorciona y que en la actualidad es de ur.os 30 anuales,

pio-

distri-

buidos entre los distintos oficios.

ros publicados, y ha despertado

operarios p i r a oficios manuales,

entre los alumnos un gran

en-

tusiasmo. Con

U n a de las modificaciones introducidas consiste en que la Espuela no solamente proporciona

Escuela. L a Revista, que es trimestral, cuenta ya con dos núme-

todas las

actividades

que

hemos

señalado

y

contando

con la cooperación de todos los alumnos de la Escuela, podemos asegurar que de ningún modo puede achacarse de estéril al es-

sino que también prepara para la delincación y técnica

especial

fuerzo económico que la Empresa realizó para bien de sus futuros

de función

aprendi-

operarios.

y laboratorio;

En

el curso 194.8-49, cuatro

ces han pasado a auxiliares delineantes. L a eficacia de la enseñanza se pone de manifiesto por los resultados obtenidos;

en la actualidad,

tenemos peritos

PRODUCCIÓN

industria-

les con la categoría de encargados de taller, que son ex alumnos

Las producciones anuales previstas son las siguientes:

de la Escuela. Dos de ellos, son en la actualidad profesores. Las secciones de tratamientos térmicos, experimentos y galvanotecnia tienen hoy operarios especializados, salidos de la Escuela, que desempeñan de máquinas ñaron

un

a la

perfección su comeíido, y en la

Sección

de puntear, los ex alumnos presentados

brillante

cubrir plazas

papel

en

el

concurso

que

desempe-

se celebró

para

vacantes.

Se procura que loe trabajos que se realizan en el taller de la se

hace

colaborar

3.000

activamente

a

los aprendices

en

traba-

autobastidores

para

camión

de 5 / 6

toneladas

de

carga

útil, con motor Diesel de 8 5 CV. 5 0 0 tractores tipo «Z», de oruga, con motor Diesel, 3 5 / 4 0 CV, 100

Escuela no sean únicamente prácticos sin aplicación ulterior, sino que

Fábrica de Madrid

motores

2.000

Diesel,

especiales

para

propulsión,

entre

500

y

CV.

Equipos para bombas de inyección y eléctricos

para

material

de automoción.

jos lililes á la Empresa. L a casi totalidad del montaje de las unidades que se exhiben en las Ferias de Muestras, así como los trabajos por

auxiliares

de

acabado

de

las

mismas,

son

realizadas

600

aprendices.

La

conservación

cación

la

fabri-

de las piezas averiadas o desgastadas por su uso,

corre,

asimismo,

por

su

de

las máquinas-herramientas

cuenta.

de herramental gran escuadras y

Además,

cantidad

para

merecen

en

distintas

se

em-

trabajos.

En

el

concurso tres

de aprendices

aprendices

de nuestros en

organizado

de nuestra

cajn'ión 125

de 8 / 1 0

CV.,

o

toneladas

con

motor

de de

carga gasoli-

200 coches de representación, con motor de gasolina de 125 CV.

que

han

cilan entre 6 0 y 9 0 Motores

de gasolina y Diesel

por

de propulsión, que os-

CV.

de gasolina

y Diesel

para

grupos

electrógenos.

aprenconcu-

FABRICACIONES

rrido.

Juventudes,

de

na de 145 CV.

Motores marinos

que los trabajos competiciones

para

Diesel

100 carrocerías tipo monocasco (piso y medio), para autocar ile

sentación correcta de las piezas. Varios trofeos y copas son exdices

motor

40 plazas, con motor Diesel de 125 CV., o de gasolina de 145 CV.

E s norm'a de la Escuela la precisión en el acabado y la prealta estima

autobastidores con

Talleres

a los

otros accesorios^ de forma que anualmente

de la

útil,

compases de grueso,

proporcionan

de gramiles,

plean unas 12.000 horas en estos

presión

Fáfrica de Barcelona

el F r e n t e

Escuela obtuvieron

de pre-

Actualmente se entregan

al mercado

vehículos

cuyas

caracte-

rísticas principales son las siguientes:

mio en la F a s e Provincial, y uno de ellos representó a Cataluña, Aragón

y

Baleares

en

la

Fase

Nacional,

y

alcanzó

el

íercer

premio. Se ha llevado a la práctica el proyecto de visitar otras fábricas y centros docentes, y han efectuado distintas visitas de gran interés. Se ha formado también una biblioteca para la Escuela, y, asimismo, se han organizado conferencias y cursillos, únicamente en plan cultural. No se h a descuidado el importante aspecto de la

autobastidor «pegaso ii», de gasolina Molor Número de cilindros Diámetro y carrera Cilindrada total Régimen máximo Potencia máxima Potencia fiscal Embrague

6 100 X 120 m / m . 5.653 c / m ' \ 2 . 7 5 0 r. p. m. 110 CV. 2 9 CV. Monodisco en seco.

cultura física, y se han organizado los aprendices en agrupaciones deportivas, según sus preferencias. No podemos dejar de mencionar la participación de los aprendices en el campamento de verano organizado por el Frente de

Cambio

de

velocidades

De 4 marchas combinadas, con reductor, lo que permite disponer de 8 velocidades adelante y 2 velocidades atrás.


Dispositivo

de retroceso

o

Embrague

arpón

Permite arrancar en cuesta, sin necesidad de usar el freno. Eje

Cambio

trasero

De doble reducción, con rueda del tipo «Artillería», montadas por sistema flotante. Neumáticos De 12,00

Monodisco de 340 mm. diámetro, progresivo, suave y potente. de

velocidades

De fácil manejo, con 8 velocidades adelante, agrupadas en 4 largas y 4 cortas; dos velocidades; 7,1 - 5,35 - 3,45 - 2,60 - 1,84 1,38 - 1 - 0,75 (sobre multiplicada). Dispositivo

X

20, sobre llantas de 2 0 "

X

9-10".

de

Especial

retroceso

para

o

arrancar

arpón en

cuesta,

sin necesidad

de

usar

el

freno. Frenos Reducción En las 4 ruedas, por sistema de aire comprimido.

de puente

trasero

Doble reducción por nn par cónico-helicoidal tallado Gleasson de 15 X 36 y un par cilíndrico-helicoidal de 14 X 4 3 reducción total de 7,35 : 1.

Garitaí Enteramente metálicas, apoyadas elásticamente en el bastidor y de máxiin'a comodidad para el personal. Peso del autobastidor completo, con neumáticos 4.300 Kgs. Peso total del vehículo 14.200 » Peso admisible sobre autobastidor entre carga litil, carrocería, personas y recambios 9.200 » Carga útil 8.000 » Pendiente máxima 20 % Radio de acción mínimo 8,5 ms. Consumo medio de gasolina 45 litros % Ktns.

Frenos Accionados por aire comprimido mediante un sistema original, de potencia, progresividad máxima y mando suavísimo. Tambores de 430 mm. de diámetro; zapatas delanteros de 85 mm. de ancho; zapatas traseras de 170 mm. de ancho. Superficie de fricción de 4.128 cm', que garantiza su absoluta seguridad, en las más fuertes pendientes. Autobastidor Larguero de 250 rntai. de sección y travesaños y soportes muy

aüI'obAstidor «pegaso-diesel»

rígidos.

Motor Dirección N limero de cilindros

6

Diámetro y carrera Cilindrada total Régimen Iriáximo Potencia máxima Potencia fiscal Por motor, a 1.000 r. p. m

115 X 150 m / m . 9.347 c / m . 1.850 r. p. ffl. 125 CV. 40 CV. 50 KGMT.

Tipo de vis de perfil especial, sin reacciones, muy precisa y de mando ligero. Suspensión Ballestas semi-elípticas de perfil acanalado. Amortiguadores hidráulicos delanteros. Ballestas posteriores auxiliares para carga máxima. Equipo

eléctrico

12 volts, para la instalación eléctrica de alumbrado, 2 4 vo-ts. para el motor de arranque. Dos baterías de seis elementos muy potentes. Depósito

de

combustible

De 150 litros y bomba de aspiración accionada por el motor. Velocidad

y pendiente

máxima

Está voluntariamente limitada por el regulador del m'otor a 72 Kms. por hora. L a pendiente máxima a plena carga y en primera velocidad es de 27 %, con el peso total del vehículo, 14.530 Kgs. Frenado Desde 30 Kms. por hora, en 8 metros. Desde 50 Kms. por hora, en 16 metros. Desde 70 Kms. por hora, en 27 metros. Consumo Foto n—Motor

(iPegaso-DieseU

de 125

CV.

En terreno normal ondulado, de 26 a 28 litros por 100 kilómetros, con peso total de 14.500 Kgs.


P e s o del aulobastidorj sin n e u m á t i c o s ,., P e s o del caníión con neumáticos, garita metálica y a c c e s o r i o s normales, pero sin c a j a

4.250 Kgs.

autocar «pegaso» monocasco (piso y mkdio)

y carga ... ... ... P e s o disponible (persona; combustibles,

5.530

o de gasolina,

P u e d e ir indistintamente equipado cou uiotor ü i e s c l de 125 CV., »

caja

y carga) C a r g a útil ( c o n c a j a y serie) P e s o total. T a r a y c a r g a

9.000 8.000 14.Ü00

>• » n

Remolque E l c a m i ó n P E G A S O - D I E S E L está previsto p a r a a r r a s t r a r un remolque de un peso total de 12 toneladas, con las siguientes utilizaciones: P e n d i e n t e m á x i m a que puede v e n c e r en p r i m e r a velocidad, 1 4 % ; consumo en terreno n o r m a l ondulante, de 3 2 a 3 4 litros por 1 0 0 K m s . , con un peso total, entre camión y remojque, de 2 6 . 3 0 0 K g s .

Foto

1 4 . — C a m i ó n tiPe/iaso-Dieseln ¿ e 125 CV. remolque, para cargar hasta 16 Tns.

autocar «pegaso» de

40

plazas, montado sobre

145

CV. las s i g u i e n t e s :

N u m e r o de plazas, tipo lujo N ú m e r o de plazas, tipo «pullman» P e s o del vehículo en orden de m a r c h a P e s o del vehiculo con 4 0 p a s a j e r o s y e q u i p a j e s . . . Velocidad m á x i m a limitada P e n d i e n t e m á x i m a que puede vencer R a d i o de giro C a p a c i d a d de equi])ajes L o n g i t u d total A n c h u r a máxinía Altura máxima

4 3 -f- 2 -13 + 3 7.800 Kgs. 11.800 » 8 0 Kins. Iiora Superior al 2 0 Vo 8 ms. 8 m\ 10 m.'i. 2 . 5 0 ms. 3 , 2 7 ms.

con

AUTOlíASTlDOR. Foto

P u e d e ir e q u i p a d o indistintain'ente con motor Diesel de 125 CV., o de gasolina, de 1 4 5 CV. Su condiciones de utilización son las siguientes: P e s o del. autobastidor en orden de marcha 4.800 Kgs. P e s o m á x i m o del autobús, completo de p a s a j e r o s y b a g a j e s 12.600 » Velocidad máxima ... P e n d i e n t e m á x i m a que puede venc e r ; superior al Radio de g i r o Consumo de gasolina p a r a recorridos y velocidades normales

de

L a s condiciones de utilización son

80 Kms.

16.—Autocar

monocasco

piso y

«Penaso-Diesel»,

medio.

tractor tipo «Z» de oruga con motor Diesei. de 35/40 VC. Sus características hora

20 % 8 metros 4 4 - 4 6 litros por 1 0 0 K m s .

principales se detallan

a

P o t e n c i a en b a r r a s de t r a c c i ó n

continuación: 35 CV.

P o t e n c i a en polea Longitud total , A n c h o total P e s o completo A n c h o de las o r u g a s P r e s i ó n especifica

40 CV. 2 , 7 5 5 ms. 1.685 ms. 3.600 Kgs. 0 , 3 2 5 - 0 , 4 0 0 ms. 0,4fl0-0,,325 K g . / cm".

Motor

ciclo

4 cilindros

Diesel,

4

tiempos

tipo

«Z»-704, de

5

lis.

cilin-

drada. 1.2,50 r. p. m. a presión. a presión. velocidades a i r á s . 3.300 Kgs. 2,88 K m / h o r a . 3,9 » „ 5,17 „ „ „ „ 9,r,H »

Foío

15.—Auto lina,

para

«Pegnso el Ministerio

con del

motor Aire.

de

¡¡aso-

R é g i m e n de empleo Circulación agua Circulación a c e i t e Transmisión con 5 velocidades a d e l a n t e y 5 T r a c c i ó n m á x i m a de t r a b a j o Velocidad en 1." 2." » 3." • • 4.» ; fi.35 '> 5.» T a n q u e p a r a 1 0 0 litros de nga,s-oil». ConsuínV) medio de «gas-oil» 5 a 6 K g s . / h o r a . Consumo medio de a c e i t e , 0,15 a 0 , 2 K g s . / h o r a . G a n c h o y b a r r a de r e m o l q u e : a n t e r i o r y posterior. F r e n o s a m a n o y con pedal.


polea de 2 7 0 m / m . diámetro a 890 r. p. m. Toma de fuerza posterior a 890 r. p. m. Instalación eléctrica: 2 faros anteriores y 2 faros Aparatos de comprobación en tablero.

Automóviles, S. A.», de Barcelona, así como los resultados obtenidos en sus fabricaciones y las metas a que se h a propuesto llegar, posteriores.

al alcanzar en sus instalaciones la producción asignada a las mismas, con lo que está segura de que, al cumplir la misión que le ha sido encomendada

por la Superioridad, coopera a la

re-

solución de los problemas del transporte por carretera y a los L o expuesto en esta Memoria refleja la labor realizada por esta Empresa, tanto en los trabajos de construcción de su nueva fá-

más

directamente

relacionados

con

la

brica de Madrid (Barajas), como en la transformación y mejora

Al terminar tratar,

se

la lectura levanta

con

indu-

Madrid, mayo 1950.

de la que en su día adquirió de «La Hispano Suiza, F á b r i c a de

qué

automoción,

dable beneficio para la economía nacional.

de los resúmenes

la sesión

a las siete

de los trabajos y quince

de

la

precedentes, tarde.

y sin más asuntos

de


S E C C I Ó N

3 .

-Mí


GRUPO VII SECCION

3.'^

II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de junio de 1 9 5 0 )

ACTA DE LA SESIÓN CELEBRADA EL DÍA 30 DE MAYO DE 1950 Se cente

abre

la sesión

a las 10,15

Roa

Miranda,

Ingeniero

geniero

Industrial,

y D. José

R.

el Ponente El de

y D.

de

Gopegui, del

en

contenido

Alfredo

General

Presidente

Madrid

declara

del

Sr.

abierta

siguiente

Uribe,

de

le

Ingeniero

la Mesa

con

Sres.

Julio

de

ü.

Caminos,

como

el limo.

Sr.

Nogués

como

Secretario,

D.

Vi-

Cáiz,

In-

Vicepresidentes;

asistiendo

también

Suardiaz.

la sesión se

Presidente;

Telecomunicación,

Riva-s

mañana,

consíUwyéndose

como

Moreno

Ingeniero Tema,

la propia

de la mañana, Aeronáutico,

y, a ruego

concede

del

Sr.

la palabra,

Azcárraga,

en

que

primer

debe

lugar,

ausentarse

para

explicar

el

trabajo:

N.° 142. - El transporte aéreo y su coordinación con los demás transportes Autor: D. LUIS DE AZCÁRRAGA Y PÉREZ CABALLERO Ingeniero Aeronáutico

INTRODUCCION El

índice

elegido

masiado e x t e n s o ; ai

transporte

parativos

de

para

esta

Primera es voluntariamente

de-

c o m p r e n d e prácticam'ente todas las f a c e t a s

que

aéreo

conciernen,

dicho

transporte

ponencia y muchos con

los

de

los a s p e c t o s

demás.

No

se

com-

trata,

sin

SIGNIFICADO

DEL

En

el

orden

lógico

de

des-

mero

arrollar el tema en un gran número de ponencias parciales,

res-

posibilidades,

la

iinporlancia

mundiales

en

fin,

tando acaso

claridad

a

la

visión

de

conjunto

aquí, m á s bien, p r e s e n t a r el problema

ele los

diversos

económicos porte

aéreo

nacional, les

en

y

elementos

sociales,

dentro

buscando

cuanto

a

que

del

conciernen

en espera presenten

.A.ún así, a

cifras

a

el

tema

tratarlo

estadísticas

do de punto

es

con

de i^artida,

de

cada

soluciones

palabra,

la

trans-

economía parciade

de c a d a

ellos uno

complejo recurriendo

logren

en

de

otros

sin s e r

y,

tran.sportes. inútiles

cedencia

del

la

este

ni m u c h o

men

de

aquellos

útiles

de

por

mismas de

prisus

en

ellas

no son

el

sí m i s m o ;

con

que

las

relaciones

las

el projiósito

análogas

del m a y o r

los dalos estadísticos

jirogreso

tro

de la e c o n o m í a de n u e s t r a

nacional;

fundamental

económico

amplia, a u n q u e sea a j e n a , sería que

el progreso

limitarnos

y

en esto a

patria, sin a i n o v e c h a r otra

el

una

entendemos aéreo

interés, de

pro-

de

esta

social

que

ingeniero presenta al estadista, p a r a que éste los aproveche

bien

de

AÉREO

ponencia, dentro del c o n c e p t o que define al Congreso, es el exa-

obli-

enunciados

]a.s

factor

in'enos,

más

sirvien-

ele

comparación

En

para

que,

factores,

transporte

española. J u s t a m e n t e

periencia

concretas.

esenciales

concluir

del

uno

consideraciones

desarrollar.

políticos,

los problemas de

suficientemente de

de

que especialistas

después

ahorro

y a

política que convenga

lo

desarrollo

enunciar

im'portancia

frente al conjunto,

garnos

al

Se

integración

técnicos,

aprovechamiento

definitiva

relativa

de esos

problemas

consideraciones,

mejor

en

la

y

del problema. en la

es el significado

los

análisis que nos llevaría a

intenta

TRANSPORTE

1) Phesente uel transporte aereo.

embargo, de un análisis a fondo y en detalle, de lodos y de catia uno de esos a s p e c t o s y f a c e t a s ;

parte

técnico

la c o r t a

experiencia

Los

siguientes

capítulos

brán de entrar, p r e c i s a m e n t e , en el e x a m e n de E s p a ñ a en to a sus posibilidades p a r a el transporte aéreo, los factores nómicos y de seguridad de este transporte

exjná.s

lanío como n e g a r el camino

avanza.

el

den-

jior ha-

cuaneco-

que obligan a la eje-


s e

°

(NI ^ o ^ o ^ cf ro co Tí^ in o

VO Ov o o\ o Tj^ ^ ^ o

íno-a< ^ o •5Í'

00 co en

M ON N en r - ON (M en -00

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^ S S ooo^ c-~Osso •Heno en

— es es cn^ so'í^

en r^ o o Os I T}<eno es so ^

es! vH Os 00 un so OOO' so so t^ unen C3s in •<)< o 00 ^ so es t^ es r^ Os so en so es r^ ¡y-)^ tri — —

I

II

II

I

I I I

I I I

I I I

II

I I I

I I I

II

Tf so es o es ^ o Os soso t-^ es ui en

Os un so un

o en c^ 00 oo Os en t^ ^

es ^u-i en "í"

Os u-i 1 n m — t^ esj m o so —u-i ^ — o s¿ en Tf Os so Tf t^ ^^en

—' t> es so es so ^ (NI ,-1

Tf en oo o (NI en en soso

C^ 00

oo — o r^ en 00 o f-'

en ^ es — — en es rf t^

so OOO r f T-i en ^ ^ so

so <3s so o es un

unooen

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(Sl

so en Tf un

^ ^

so c^ oo Tí ^ (Os o Os

Os o 00 00 csi en so o 00 00 (Osen

un un uTi un ^ en es

en o (NI o c^ Os •^enes

00 so t^ oo so C^ 00 so -1" Tirt< ^ ^ (^ Os CK (Os (^ o Os Os

t^ oo

so r^ co

»

3

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s

^ es es en r~looo(3 cssou-i

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en 00 OsOCJs inun O en en r-- C7S Os Os un so en es en rf -í- o ^ en en es m

un u-i 00 o un m

00

so oo (3sí3sOs

Os 00 c^ O so ooen N-tj; 00 lo (N es — u-i (N). so un es -^ren

^ so 00 en un t^ Os t^ th H o en 00 r^ t^ es ^ es 'íT — un es Csjsou-i (NÍUS'Í'

un Os — un j en en o j es

CNl Os t so un es en so o en cNi o

(NI (NI so un oo o en -rH en

—.soun — — r^ sosoen

Í^SÍÍ!

so so j en 'íí^ — o en T-i

2

c í i (NI ^ ^c^

ooen-í< s;?:.?;

en co O t:^ en Os OOO

gen

so so 00 ^ Jü Os es es

^

co u^ un un Os eo en so esi so o ^

fe'"-

o ooc^;^;

o en 00 en es lo en so cNj Os so un es ^ T-H un -í-H t^ un un so u^ ^encs

es Os en t^ o oo^ui

o o

M

srr 00 00 00 — —)

ooen 0srt<0 — C-^ so oo (NI en — 0 0 00 c^ so (NI — •

oos so c^ I (N) so en o

so es (Os f^ un Os

00

OC 0 0

OO so r^ ^ 00 so t^ 00 (Os (Os (Os os Os (Os Os Os


cución

de

obras

o

instalaciones

para

revalorizar

los

geográfi-

cos y, en fin, la o r d e n a c i ó n del t r a n s p o r t e aéreo en relación

con

los d e m á s . El

de

núm.

la

1 nos p r o p o r c i o n a

actual

el mundo.

extensión

Figuran

importantes es

que

completa

en

privados,

contrata

sin h o r a r i o f i j o ;

table c r e c i m i e n t o años. la

para

La

inglesa,

mente

alrededor

sus

y

de

nas

grandes

plo,

la

aéreo

nos al

muestra que,

d e las empresas

no

sin

datos

que

se refieren

duda,

hay

que

a

los

examinar

en

de

compañías L.

M.,

hecho

beneficiosa

que

del e x a m e n

supone y a

un elemento

valoraciones

el

transporte de

técnicos,

para

conside-

esterlinas,

así a

un

habida c u e n t a del t a m a ñ o relativamente

el

y la

navegante, sin

embarpor

para Por

esto alguejem-

Aéreo,

de 2 0 0 millones de flofactor

de

económico

pequeño d e Holanda.

los

de

EE.

UU.

elementos;

categórica

en

sean

pero

pasajeros/mi-

actualmente

es

l a s posibilidades

aéreo.

Si

de los E E .

desarrollo

construcción

se

quiere

UU.

indudable y el

utilizar

sirve p a r a

industrial,

la

el

ese

signifi-

analizar

el

favorable transporte

a

recorridos

cuáles

incluso

puede

aéreo

no

es y a

partiendo

de

una

esto y de]

mundiales,

resulta

de

rutas

por

a

conocido

conjun-

duda es que

ingenieros y

axioma

evidente

el

en

es-

territo-

que a d m i t e valoración

dios y las c o r r i e n t e s de t r a n s p o r t e d i r i g e n , laciones

de

el t a m a ñ o

copiarse

fantasía

concreta

forma;

copiarse,

de países. L o que no puede a d m i t i r

aviadores, sino una realidad cisa ;

aéreos

pueden

que

significado

organización

de a e r o p u e r t o s

cala, en o t r o s l u g a r e s de la tierra, e rial

Transporte

enorme

ellos,

aéreas

ción a d e c u a d a

rines ( a l r e d e d o r d e 1 . 5 0 0 millones de pesetas), m a n t i e n e m á s 1 5 . 0 0 0 empleados y equivale

todos

en

es,

%

en movimiento de t o n e l a d a s / m i l l a

son los f a c t o r e s que se deben t e n e r en c u e n t a y en qué

re-

países.

de

diaria-

que

transporte

que

uniforme;

determinados

de

la

empleados

si se estudian

Holandesa

cua-

1947,

m'ueve

personal

ni m u c h o menos

últimos del

año

de 6 0 0 . 0 0 0

E l . desarrollo

significativas y

del

aéreo

libras

más

decir,

Compañía

en los

inmediata

millones es

correo

de

conjunción

experiencia

y

mueve a n u a l m e n t e una c i f r a aproxim'ada

NÚM.

El

del

administrativo. más

carga.

cado,

densidad

aún

de

transporte

de

de 1 9 4 0 a 1 9 4 6 el 9 0 0

m e j o r e x p o n e n t e del t r a n s p o r t e aéreo, responde, sin duda, a una

presente

carga

de

lla t r a n s p o r t a d o s y el 1 . 3 0 0 %

más

internacional;

los

porte aéreo a u m e n t ó

en

pero, aun con este fallo, se ve el no-

aéreo

y

rá-

de m a n e r a

mundial;

tres

categorías,

go, irregular,

CUADRO

2

país

prueban

pasajeros,

estiman

personal

las c i f r a s son K.

núm.

Unidos,

por

fuente de t r a b a j o p a r a

diversas

obreros

sencillo y

comercial

aéreo

turismo

consecuencia

economía

fuente

presentan

algunas

comercio

los . de

dro es que el t r a n s p o r t e en

el

un e x a m e n

transporte

e s t a visión, puesto que le falta la m a s a m a y o r

los

rable

del

el c u a d r o

practican

aviones:

recientes

Cuadro

este a s p e c t o p a r a r e c o g e r su e n o r m e e x p e r i e n c i a , donde el trans-

Cuadro

pido

El

Estados

de pre-

de que los medefinitiva, las re-

interés

del

transporte

aéreo. El

Cuadro

núm.

3

proporciona

una

imagen

comparativa

tre l a s flotas c o m e r c i a l e s de t r a n s p o r t e r e g u l a r en F r a n c i a los E E .

UU.

cias

gran

de

El

exam'en

interés;

del c u a d r o

Francia

permite

puede

ser,

obtener

en

eny

en

consecuen-

efecto,

un

buen

2 DATOS DE T R A N S P O R T E A É R E O R E G U L A R EN EE.

UU.

( S t a t i s t i c a l H a d b o o k of Civil Avialion) Pasajeros transportados AÑOS

«/o de la población del paíj

Servicio doméstico

Servicio internacional

1945 1946 1947 1948

6.576.252 12.213.445 12.890.208 13.168.105

475.558 1.041.283 1.359.712 1.372.749

6,0 10,6 11,7 12,0

1938

1.197.100

109.265

1,3

CUADRO

NÚM.

Velocidad media de los aviones empleados

Tm/tnilla de carga y correo

Número

Número

Servicio doméstico

Servicio internacional

de aviones

de empleados

Km/h. Km/h. Km/h. Km/h.

87.289.773 71.564.624 97.764.388 139.301.956

12.116.850 21.231.929 45.652.411 62.714.971

518 821 964 1.053

68.381 96.554 85.152 84.142

200 Km/h.

9.631.666

333

13.274

250 270 300 340

3 COMPARACIÓN E N T R E LA FLOTA AÉREA COMERCIAL FRANCESA Y LA (Instituto F r a n c é s del T r a n s p o r t e

NACIONALIDAD

Compañías francesas Compañías nas

Número de aviones

Oferta asientos

Oferta Tm.

NORTEAMERICANA

Aéreo)

PaBajeroB

Paíajeros Km.

Tm/Km.

Valor de la flota

(Miles)

(MillcncB)

(MilloneB)

(Millones de fr. F.)

Personal

201

5.470

572

755

1,050

44

26.000

14,000

1.053

28.000

2.800

14.541

12.700

323

160.000

84.142

norteamerica-


U'i-mino (le coni|)aración perficie, fuerza Plan

habilanles

de

sus

y

Marshall,

para

población

de los

en

de

como

Es]mña,

la

EE.

eslc

su-

que-olvidar

la

decisiva

influencia

del

la

flola

aérea.

Si

mover o

comparación

iiaís:

pero

si

puede

se

resultar

considera

iiaís que r e c i e n t e m e n t e ha salido de una

a

se

que

esfuerzo

mento

por

de juicio

paia

de

iiasajeros-Km.

de

la

aviación

pectivamente, cidad esto

nuestro

y puede propio

y toneladas-Km.

norteain'ericana,

UU. trabas

se

presta

al

tráfico

extensión

aéreo

por

superficial

sus l a r g o s

política

aérea

colectiva,

perder

la

enorme

blación

y

mayor

podrían

equilibrar

superioridad potencial

de

de

su

esa

mayor

conjunto

y

sobrado,

CUADRO

NÜM.

del

potencial

de

DE

LA Cifras

AÉREO

DIRECCIÓN de

EN

'(*)

problemas sobre

vieja

la

de

todas

las

fué

un

foco,

y

teoría

al

de

esta

de

núms. 4 las

y 5

los

españolas

comparación

de la

3.864 4.632 4.836 8.448 11.184 16.550

3.864 4.656 4.872 8.448 11.23^ 16.436

22.104 26.000 47.268" 100.824 134.172 170.373

aplicar,

en

Océano

munconse-

Atlántico,

por los

con

el

medios

Iberia

Cuadro

y

núm.

3,

que

falla

en

aéreo

prueban

Sin

de

medios,

está

los 33 aviones

embargo,

comercial

dan, sin e m b a r g o ,

168

y

anterior,

por

Pasajeros transportados 1

Dato aproximado.

España,

transporte,

en

ESPAÑOLA

AVIACIÓN

nos

sirve

España,

aún

españoles, para

como

estado

po-

frente a

los

estimar

digno

de

(ESTADÍSTICA

CIVIL)

españoles Carga diversas (Kgs.)

Salidas

Entradas

Salidas

24.192 40.824 56.808 107.532 153.660 219.825

590.400 922.800 1.039.200 1.682.400 3.916.000 3 314.800

956.400 1.417.200 1.051.200 1.910.400 3.264.000 5.351.700

DE LAS E M P R E S A S COMERCIALES

59.402 103.846 147.291 190.432 231.778

a

Aviación

pre-

como lo

no nos

finalmente,

a

5

253 350 450 611 611

elipse

idea

aeropuertos

Entradas

20 23 28 33 33

hechos

actividades

dominado

se refieren,

empresas

F a s !1 j e r 0 s

Ofertas de plazas

y

repercusión

patria, ya

DE

Salidas

Ninneros de avioncB

lemas

pero no esta-

teoría

época

ame-

aquí

t r a n s p o r t e aéreo en n u e s t r a

DE TRANSPORTE

1945 1946 1947 19481949

España

que,

el c o n t i n e n t e

sino

la

que

mar

del

LA ECONOMÍA

Entradas

DATOS DE EXPLOTACIÓN

AÑOS

cual

franceses.

GENERAL

explotación

Movimientos de aeronaves AÑOS

CUADRO NÜM.

éslos hay

desarrollar

teorizar

recordar

parecer deprimente;

tencial,

el

embargo,

puedan

aportación,

4

DATOS DEL T R A N S P O R T E

1943 1944 1945 1946 1947 1948

entre

todo

no

transporte,

oportuno

que

del presente

dicho

po-

para

de

lo

enorme

del A t l á n t i c o ,

está hoy suficientemente

Su

cisa

comercial.

España

del

posibilidades

Coin'ercio.

porte

11—

sumar la Y

lado con

idea

una

Cuadros

puede

sin

las

en

lo h a c e m o s

Parle

otro

España la

centro

la

incluyendo

201

la

del

eslima

sin

que y a

E s t a es una consideración que no debe olvidarse al tratar — c o m o en

de

Los

de una de

que

también

transporte.

de

recorri-

densidad

se

de

desventaja,

industrial

filosofía

no

dado

fronterizas.

i-icrtos países euroiieos s u m a r a n esfuerzos en b u s c a

de

cuencia,

respero

de que la

hay

sino

a

en

concretos,

diales,

favor

%;

sin

c u a n d o la

en

francesa,

( p o r el número de aviones) es s o l a m e n t e el 5 0 0 consecuencia

%

la

capa-

dos

y 700

a

une

Persistiendo

mediterránea,

comparación

decididamente,

supera

separar,

los

abstractos

ele-

de

ser

%

de buen

problema. L a

está,

pues

servirnos

oferta

Iiuede

em 1 . 2 0 0

los E E . Si

recuperarse

sólo

del A t l á n t i c o en la p r ó x i m a evolución del m u n d o ;

trozó totalmente sus servicios aéreos, hay que alabar el resultado (h; su

no

e n t r e l o s . países vecinos.

asimismo,

que

ricano.

des-

pues,

españolas,

intercambio,

más

muy

Francia

guerra,

aéreo,

empresas

considerar,

a sus ilominios coloniales Irente a la

I J U . , la

último

de

poleiicial

transporte

en

hay

no

ni la

recu|)eración

jimio

daila su

aunque

dominios coloniales,

considera a F r a n c i a favor

para ricpicza,

ESPAÑOLAS

AÉREO Pasajeros Km.

Kms. volados

Recaudación

(Miles)

(Miles)

(Miles Fias.)

21.786 48.869 78.183 98.621 136.227

1.496 2.903 3.584 4.359 7.620

15.692 37.332 60.842 76.887 120.000*

al que

transse

le


el contrario, un la

gran

se presta

número

capacidad.

a utilización

ele m e r c a n c í a s :

En

cnanto

al

popular,

útil

finalmente,

debalido

también

podría

aspecto

de

para

examinarse

la

seguridad

del transporte aéreo en relación con los otros, no se hace a(pií comparación

concreta;

se debe eslo, en gran

parle, a la

caren-

cia de cifras. i)oripie, si bien en el Cnailro' núm. 8 se incluye la estadística

de

posible liacer vegación seguridad

accidentes

aéreos

lo mismo para

marítima;

en

¡¡arle,

no es significativa,

en

los

los

EE.

ÜU.,

ferrocarriles,

también, ¡¡orcpie no

la

técnica

constituyese óbice

y psicológicamenle,

dedique atención para (jue se rlesarrolle orgánica y ampliamente, ;a

que los resultados que hasta ahora ha obtenido en todos los

aspectos,

prueban

que

ha

tomado

consistencia

y

justificados los recelos que pudieran despertarse

que

no

en otros

tson

trans-

portes. Compárense, por ejemplo, las cifras de pasajeros-Km.,

rué

prueban que técnicamente las empresas españolas explotan

bien

los

pocos

aviones

que

poseen.

Sáquese,

en

cambio,

la

conse-

cuencia de que —^por población y por índice de riqueza—,

po-

demos asj)irar siquiera a una flota aérea 1 / 4 de la francesa, cuyo empleo habrá

ile defenderse en razón de nuestra situación

geo-

gráfica. Con

los

Gráficos

máticamente

núms.

6

lo que el avión

y

7,

se busca

representar

puede significar en las

esque-

relaciones

mundiales, comparativamente a otros medios de locomoción,

par-

tiendo de la idea fundamental de que el transporte en sí es el mejor exponente de la evolución del progreso. Los gráficos vuelven a referirse al Atlántico, por lo que este m'ar es hoy encrucijada mado

la

mundial.

velocidad,

Como término probando

de

de comparación,

este

modo

el

como

se ha

to-

«empequeñeci-

miento» del mundo a compás de la mejora en la rapidez de las comunicaciones; Lisboa,

mar y tierra. los

en el Gráfico núm. 6, se centra el problema en

p o r evitar, en

precios

Podría

por

la

comparación,

laintiién,

recorrido,

como

probando

los trayectos

se hace luego, que

el

avión

mixtos

de

compararse no

es

un

transporte de lujo, como en algún tiempo se creyó, sino que, por

sido y nade

la

ni mi

solo

no se liaya

ven-

de tal ni'odo ((ue no

para el ¡¡rogreso. En el Cuadro núm. 9 figu-

ran los servicios españoles de 1949,

C U A D R O NÚM. 5

ha

comparación

se conoce

caso en la historia del lrans|)orte, en el cual cido el riesgo,

no

carreteras

sin un solo accidente, pin-


CUAOQO

CUADBO

N« «

£¿

Mi

7

£¿ 'eJr^iofwsSscítt^sich- "

¿X. ^eJUAs¿¿/cL JótsUcA -acj^u^ ¿os

_^/'rí/r/'rrer ca£.

noseMc^ íaás ——

fost-

•r-f-

9

Jtínt:.

fia.

___

Jc¿mM..

fia.

mi

JcittM..

ffiet.

pequeño que fuera; guridad

«120.

wjL (soJotas iabsts fTootem). ec c/j^ccr áotaxs tZSoo Kml

ambos cuadros son pruebas de la gran se-

un

medio

y en pleno desarrollo; presenta

mejoras

de características

de

transporte

perfectamente

logrado

que en comparación con los otros medios,

en algunos aspectos,

como son, por

arrollar 3)

en la

ae

ciertos

países,

que han sabido

atención

en

España

de los

ha

poderes

probado públicos,

suficientemente como

que

merece

eficaz instrumento

de

relaciones económicas y sociales.

2)

Futuro del transporte aéreo. Si es relativamente "difícil captar plenamente el significado pre-

sente

del

transporte

aéreo, por causa ae su irregular

desarro-

llo en el mundo y de su relativa novedad, es aún mucho más difícil estimar en cifras

su evolución futura, ya

que

depende

de manera compleja de un gran número de factores, alguno de ellos en constante evolución. En el futuro del transporte intervienen

El

primero de ellos, es decir,

el

E S T A D Í S T I C A S DE A C C I D E N T E S A É R E O S EN LOS E E . U U . D E 1927 A 1945

fundairientalmenle

cuatro aspectos, que son:

aéreo el am-

biente público para su uso, la legislación nacional que lo estimule, la organización

adecuada

de rutas aéreas y de

Año

Accidentes mortales

Muertes

Kms/avión voladoi» por accidente

PasajerOB/Kms. volados por cada muerte

des-

adecuadam'ente sus posibilidades.

Que

adecuadas.

ejemplo,

Que es ya un factor importante en la economía mimdial y,

particularmente,

(Sao Kml

CUADRO NÚM. 8

la rapidez y la flexibilidad de movimiento. 2)

yu/iMí

ambiente público para su uso, es una consecuencia en parte de

en consecuencia, deducir: es

(Soa'M) ^

c¿»¿^/uJur f^ ís¿ecíy .¿otcLS /^ooor/nJ. •

lograda.

Que

zial^ CSOXn)

¿jfe»:

,,,

De este primer estudio ael presente del transporte aéreo cabe, 1)

<=& AecoAti^

....

"r. ^ ¿ijí. e¿j£L. /Tootrm).

aeropuertos,

y, en fin, el logro de aviones a precio relativamente reducido y

1927 1928 1929 1930 1931 193? 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

4 11 21 9 13 16 9 8 8 8 5 5 2 3 4 5 2 3 8

^

23 36 33 38 36 17 29 29 61 52 35 12 45 44 71 29 56 88

2.344 966 1.545.476 I.765.715 5.454.737 5.288.878 4.550.397 8.819.924 8.319.061 II.222 544 12.972.153 21.314.301 22.533.765 66.285.762 58.366.812 53.255.679 36.020.572 82.800.722 76.546.960 42.663.530

5.600.000 2.200.000 3.200.000 5.800.000 7.300.000 18.000.000 37.000.000 20.000.000 • 30.000.000 17.000.000 24.5r0.000 48.000.000 157.300.000 78.000.000 94.500.000 51.000.000 ii4.oro.ooo 90.000.000 89.000.000


SERVICIOS

AÉREOS

ESPAÑOLES

L í n e ;

Madrid-Buenos Aires-Madrid Madrid-Las Palmas-Madrid Madrid-Tenerife-Madrid Madrid-Sevilla-Madrid Barcelona-Palma-Barcelona Madrid-Valencia-Madrid Madrid-Barcelona-Madrid Barcelona-Valencia-Barcelona Sevilla-Tetuán-Sevilla Madrid-Lisboa-Madrid Las Palmas-Tenerife-Las Palmas Tetuán-Melilla-Tetuán Valencia-Palma-Valencia L a s Palm'as-Cabo J u b y - L a s P a l m a s Cabo J u b y - I f n i - C a b o j u b y Barcelona-Roma-Barcelona Madrid-París-Madrid París-Londres-París ... Las Palmas-Arrecife-Las Palmas... Barcelona-Ginebra-Barcelona Madrid-Tánger-Madrid Melilla-Málaga-Melilla Málaga-Te tuán-Málaga Madrid-Palma-Madrid Las Palmas-Caracas... Caracas-San Juan San Juan-Madrid

otros

tres,

sucedido

porque,

con

en

Asientos Kilómetros ofrecidos

Pasajeros Kilómetros realizados

Coeficiente utilización

105 HO 113 1 165 1,702 393 1.773 155 625 313 1.332 259 159 103 100 104 64 24 98 300 326 240 264 436 25 25 25

1.103.550 201.300 211.140 473.850 248.910 115.935 872.685 45.725 125.000 164.325 141.680 65.009 40.545 24.720 30.000 99.320 70.400 9.360 22.050 197 400 187.450 52.800 42.240 239.800 163.475 22.825 198.075

2.904 5.179 4.483 24.081 34.098 7.503 41.074 2.669 11.782 2.813 20.372 4.503 3.331 1.432

43.038.450 10.806.420 9.633.-140 10 8 9 8 . 5 5 0 7.912.385 2.670.895 22.004.235 1.041.980

0,709 0,877 0,872 0,894 0,883

1.268

600.000

1.86S

5.760 31.552 38.052

1.030 155 442 1.623

4.370.080 3.097.600 205.920 441.000 4.342.800 4.311.350 1.056.000 853.120 5.5'5.400 5.427.370 684.750 5.942.250 50.160 58.680 45.600 4.875.728 132.480 1.388.288 875.196

30.521.040 9.477.570 8.407.890 9.742.815 6.990.090 2.213.385 20.331.630 787.355 2.354.400 1.476.823 2.342.780 1.130.253 849.405 343.680 380.400 1.783.940 1.241.900 104.130 252.225 820.526 2.847.975 695.420 642.880 4.473.150 4.158.804 105.908 1.354.833 31.350 8.150 5.130 1.463.211 27.900 410.176 735.219

5.463.565

197.635

164.230.068

118.522.333

0,721

tomando

como

1.128 267

1.121 1.247 4.9S3 3.161 4.018 8 133 636

116 171 55

2.280

10

3.260

2.280

9

110.812

ejemplo

ce

en

el

Derecho

Internacional.

Sobre

estas

0,660 0,658 0,753 0,813 0,766 0,154 0,225 0,625 0,138 0,112 0,300 0,211) 0,295 0,840

dificultades

viene

a

co se desarrolla según las facilidades que se le o f r e z c a n ;

su es-

puede d e j a r s e al m a r g e n a la aviación privada, de expresión eco-

timación

de

pudiera

incluso

el

3.779.475 2.833.600 1.316.746 924.120 494.400

0,924 0,755 0,905 0,390 0,826 0,858 0,919 0,695 0,633 0,408 0,400 0,520 0,571 0,188

públi-

cifras

transporte,

2.601 600

0.828

ambiente

en

de

ACCIDENTE

Pasajeros transportados

10.468

definitiva,

otros medios

R E A L I Z A D O S SIN UN SOLO

Kilómetros realizadoB

4 4 4 78 32 34 84

Total

los

1949

Número de viajes

Madrid-Tetuán-Madrid Tetuán-Ifni-Tetuán Cabo J u b y - V i l l a Cisneros-Cabo J u b y Madrid-Londres-Madrid Sevilla-Tánger-Sevilla Barcelona-París-Barcelona Madrid-Lugo-Madrid

lo

EN

hacerse,

partiendo

Ja

sumarse

nómica

la

de

muy

que

variable,

en

la

evolución

pero

de

del

transporte

importancia

aéreo

numérica

no

relativa-

resolución de los otros tres aspectos, y, por c o m p a r a c i ó n de r i t m o

m e n t e grande. S e h a n h e c h o a q u í , hasta a h o r a , r e f e r e n c i a s

con-

con otros m'edios d e locomoción. De otra parte, sin embargo,

los

cretas, en

más

elementos

las

bien,

rutas

técnicos

aéreas

y

que intervienen

en

el

material

en la

volante,

infraestructura están

en

de

constane

evo-

forma

de c u a d r o s

exclusivamente,

al

si nos liin'itáramos a esto,

estabilización

dejamos

cinio;

haciendo

sin e m b a r g o ,

concepto

del ingeniero

otra fuente

mayor,

porque

ello

más

problemático

aun en esto c a b e estimación,

aspecto, la legislación es

por

respecto

a

que estimule

la técnica.

En

en juego

vati-

partiendo

del

vado,

fuera

de

incluyendo

aéreo

transporte

conocidos;

comercial,

aéreo

regular,

con

pero es indudable

que,

e l e x a m e n r e s u l t a r í a cojo, puesto que

consideración también

el

todo

de

el

posible

contrata

o

transporte

aero-taxi,

pri-

que,

to-

fin, el

cuarto

m a n d o el e j e m p l o del automóvil, es hoy el de m a y o r volumen en

el uso del transporte

aéreo,

la e n u n c i a c i ó n

de inseguridad en el pronóstico, entran

todo

transporte

llamado

h o r a r i o s fijos y de a n t e m a n o

lución, d e m o s t r a n d o que no han llegado todavía a su período de y

al

f a c e t a s muy

posiblemente

diversas

de

la

econo-

mía, de d e r e c h o y de política, que no tienen hoy u n a

expresión

unánime, ni fija, y a que el mundo

verdadera

se debate en una

lucha de principios,

sin

teín'erite el c o n c e p t o

de que el transporte aéreo c o m e r c i a l

que se h a y a logrado cristalizar

suficienmere-

difícil

por

la

de

un

plan

irregularidad

de

carreteras,

en la

densidad

y,

a

de

su

vez,

tráfico

el

más

que

pro-

porciona. F r e n t e a estas dificultades hay dos hechos positivos del

mayor

interés. Uno, es el convencimiento de que el desarrollo del transporte camino

aéreo

seguirá,

que siguieron

en

la

atención

pública,

más

o

menos

otros m e d i o s d e t r a n s p o r t e , y a un

el

ritmo


que

puede

deducirse

de lo

que

hasta

ahora

se

ha

logrado;

el

]U-esehle del transporte aéreo a s e g u r a la continuación de su

des-

arrollo, a u n q u e fuera

otro

hecho ((ue

es la

importancia

iuslifica

fíuntlo nui.tiz

estratégica

sobradamente

hecho

desarrollo

c o n t r a dificultades

es

de

los

sólo

Los

sino de

guerra

darles —la

desembarco portes sino

aéreo,

los

en

la

enormes

necesidad

desgastes

determinados

nifiesto

la

cuentran

hoy,

de

de

de

suplir

ponen

necesidad

desarrollar

operaciones, espacios

materias

lugares—,

indispensable

de

las

con que

rápidos no

se

que

infraestructuras,

de

coin'ercial

o

privado.

mejor reserva milar la

La

de la

aviación

aviación

infraestruclura

militar,

de a m b a s

es,

no

en

lan

interés

De c a r g a ••• • C o c h e s c a m a y salón . . . ••• P a s a j e r o s en general

( a e r o p u e r t o s y ayudas de

na-

al día, sin desgaste económico del país, una flota aérea de transy unos

menle

cuadros

movilizables.

idusiones

(lue

técnicos

Esta

senió

fué

la

de

personal,

una

Comisión

de

las

que

más

Finleter

son

inmediata-

importantes

con-

Congreso),

que

(del

47.600 75.600 52.600 80 300

1.971 766 7.447 37.738

34.783.000 1.079.400 2 671 5 0 0

17.600 145 000 70.800

158

83.932

531.000

246

114.054

464.000

47

11.791

253.000

la

es si-

vegación), sino también porque la aviación civil permite m a n t e n e r porte

2 . 0 4 0 100 702.600 1.195.000 311.500

Ferrocarril:

de

aspecto,

sólo porque

Mittas promedio porveliíciito

42.871 9.296 22.710 3.881

Camiones A u t o b u s e s especiales Autobuses urbanos ... De l a r g a distancia . . .

en-

las a y u d a s

este

POR

1942

Carretera:

aéreo por todo el m u n d o ,

civil

EN

ma-

se

incluso en regiones donde no existe todavía un auténtico

PROMEDIO

Total de mitlaa (milps)

Número de veliícutos

un

trans-

los E j é r c i t o s

Y

UNIDOS

gran

producen

categóricamente

en

la navegación, y, en fin, el transporte

como

ANUAL

ESTADOS

TIPO DE TRANSPORTE

por

utilización

de

para futura

EN

se-

natural

quete ])olar ártico, los ¡losibles envolvimientos en la vertical

la

teatros

el

cas-

distancia,

de

estimular

también

la

militar, este

ata-

larga

cambios

jiara

aéreo

Estarlos;

RECORRIDO

UNIDAD

el

a

los

concejitos

de los

VEHÍCULOS,

los

ques

en

no

acontecimientos,

particular.

flexibilidad

del t r a n s p o r t e

la atención

definitivo,

de todo orden. E l

Avión: D e las c u a t r o e m p r e s a s m á s f u e r t e s en tráfico doméstico...., De tráfico doméstico general De t r á f i c o i n t e r n a c i o n a l . . .

fijó las d i r e c t r i c e s de la política aérea para los E E . U U . en 1 9 4 8 , coincidente

en la necesidad

arrollo de la aviación Procede,

en

esliiii'ar la do de la ímliccs

Institutos

CUADRO

futura

al riesgo

un

esfuerzo

del t r a n s p o r t e

con

prosi)eridad

des-

Así

imaginativo

aéreo, sin

dar

Puede hacerse

otros medios de

económica.

de T r a n s p o n e ;

NÚM.

hacer

de lo imprevisible.

comparación

de

de estimular el

lo

lian

y

mayor partien-

transporte y hecho

entendemos que, por nuestra

es c r i t i c a r lo que

tales Institutos h a y a n h e c h o y

aceptar

de

los

diversos parte,

lo

tida

los

resultados

mención propio te

de país

estadísticos

diversos (Van

aspectos,

Zandt)

y

de los

EE.

UU.,

reproduciendo

del Instituto

se

hace

aquí

conclusiones

Francés

de

del

Transpor-

Aéreo. Los

trabajos

diversas

de

instituciones

m u l a d o s por la J u n t a de Aviación

de

los

EE.

Civil, Consideran

esti-

UU., como

punto

11 PASAJEROS

TRANSPORTADOS

POR LÍNEA

Recaudación por pn- Recaudación por pa- Recaudación por pasajeroa en línea aerea y BajeroB en línea aérea sajeros en «pullmnn» «pullman» combinados . ANO Número

Porcentaje 1938

1,168

Número

Porcentaje 1938

100.0

15,540

Número

Porcentaje 1938

100.0

16,708

AÉREA

Y

«PULLMAN,.

Recaudación en las líneas aéreas pasajeros - milla Número

100.0 104.0

475,600 679,756

Recaudación en el «pullman» pasajeros - milla

Recaudación en «pullman» y línea aérea combinadas pasajeros-milla

Porcentaje 1938

Porcentaje 1938

Número

8,269,882

100.0

8,745,482

100.0

8,485,399

102.6

9,165,155

104.8 105.9

Porcentajo 1938

Número

100.0 142.9

(Miles)

(Miles)

(Mites)

(Mites)

(Mites)

(Miles) 1938

mejor

aquello que nos p a r e z c a a c e p t a b l e . T o m a n d o como punto "de par-

consecuencia,

evolución

importancia

y conveniencia

civil.

1939

1,713

146.6

15,655

100.7

17,368

1940

2,744

234.8

14,765

95.0

17,509

104.8

1,047,131

220.2

8,213,879

99.3

9,2ol,010

1941

3,769

322.5

16,911

108.0

20,680

123.8

1,377,153

289.6

10,070,407

121.8

11,447,560

130.9

1942

3,038

260.0

26,063

167,7

29,101

174.2

1,405,835

295.6

19,071,589

230.6

20,477,424

234,1

340.0

25,891,466

313,1

27,508,596

314.5

1943

2,929

Primeros C (Millones) meses 1942

1.9

1943

1.3

1944

1.6

250.6

32,632

210.0

_

11.5 15.7 17.8

212.8

— —

13.4 17.0 19-4

1,617,130

— — —

718 727 927

(Millones)

(Millonea)

(Millonea)

(Millonee)

(Millones)

_

35,561

8,093

8,811

12,395

13,122

15,22

14.295


ruelo COSTE

DE

ENVÍO

FERROCARRIL PARACIÓN

DE

UN

EXPRESO

CON

EL

PAQUETE Y

DE

PAQUETE

COSTE

POR

25 L I B R A S

POSTAL

POR

EN

TRANSPORTE

COM-

AÉREO

de

'Staílíl" •Eiprés»

Coste laliulado Distancia en millas por orreo aérao porFF.CC.

P'sl'l

Distancia en millas por aire

$

. 9 6

Davenpoit, lowa.. Oklahoma Okla

t

. 9 4

1 . 2 0

®

2 . 4 2

1 . 8 0

4 7 6

4 . 2 5

4 1 8

1 , 0 3 3

9 7 4

porte

1 , 8 4

Salí Lake Utah

San Francisco, Calif

POSIBLE

2 . 3 0

6 . 1 5

1 , 5 6 2

1 , 3 5 0

Cily

Por do

2 . 6 9

8 . 7 0

2 , 3 5 5

1 , 9 8 7

3 . 4 8

2 . 7 9

1 1 . 1 0

3 , 1 6 6

2 , 5 8 8

SO

EN

DESDE

EL

CIERTAS

FERROCARRIL

EXPRE-

INDUSTRIAS

Porcentaje de tráfico que entra

•47

28

23

.23

40

25

.17

58

43

.18

46

43

y

el y

millas

en c a d a

unidad

móvil,

la proporción diversos

CUADRO

Año

.23

0,1 a 5 0

No presentado

.17 .

0.2 a 100

No presentado

.18

0.5 a 75

y

los í n d i c e s de

versos

para

las

mente, por potencial cuencia,

en

del

transporte

al

de

los otros

que

se

deducen

riqueza,

examinar

de

en

coinciden

de

consecuencia,

en entre

se un

posible

en

los

está,

evi-

pero

te-

el

trans-

el

grado

en m a t e r i a de

trans-

cabe

que

confirmar

para

sino

los

aspecto

complementario

i!e

los

regular

dentro

aérea;

lo

que

analizar

del

en

el

están

cuadro

también de

tíos.

significageneral

transporte

1942

es el

por

no

do-

punto

carretera,

solamente

las

el p r o m e d i o tíe millas por

manifiesto

la

capacidad

el C u a d r o núm.

e n t r e avión así

otros

el

E l C u a d r o n ú m . 10

recorriilos

marcando

el

tres parti-

moviúi'iento

representa

en

de p a s a j e r o s

años,

de

de

pone

sigue

un

trata

después

Institution,

estudiar

caminos,

aéreo

cual

UU.

Booking

una

relati-

11 está r e f l e j a d a

y ferrocarril tendencia

a

lo

firme

largo

en

favor

NÚM.

del lo

examinan país,

cuanto

evolución

al

en

los diversos

transporte

dé éste.

Para

de

industrial

y

en

puede

DE

entre

Y

LÍNEAS

Gastos a

Razón operativa

Ganancia operativa por milla recorrida

(Porcentaje)

(Por

AÉREAS,

Ingresos,

p o r milla

Coeficiente de carga

ciento)

(Pot

ciento)

(Poi

cíenlo)

(Por

ciento)

1 . 9 3 5

1 1 4 . 3 6

7 . 2 2

4 9 . 6 1

1 2 8 . 9 5

1 . 9 3 6

1 0 2 . 3 6

1 . 2 9

5 1 . 5 8

1 1 9 . 4 0

1 . 9 3 7

1 0 0 . 4 2

0 . 2 4

5 4 . 2 4

1 1 9 . 8 4

1 . 9 3 8

1 0 3 . 7 5

2 . 2 5

4 9 . 0 8

1 2 1 . 8 .

9 5

1 . 9 3 9

9 6 . 6 7

2 . 1 6

5 3 . O j

1 2 0 . 9 8

8 3 . Z

Ho s e t i e n e

datos

8

1 . 9 4 0

8 9 . 3 6

7 . 3 9

5 8 . 5 6

1 2 2 . 8 9

8 5 . 6

1 . 9 4 1

9 5 . 4 5

3 . 1 3

5 6 . 4 8

1 1 4 . 0 2

8 0 . 7

1 . 9 4 2

8 6 . 6 8

1 0 . 5 6

6 4 . 3 4

7 7 . 6 9

6 5 . 3

1 . 9 4 3

7 2 . 1 2

3 2 . 3 6

8 2 . 2 8

6 4 . 7 7

Ho s e t i e n e

del avión. E n a la c a r g a

el

de precios entre

de

comparan

C u a d r o niim.

ile p a q u e t e r í a los

12, que se d e d i c a

y mercancías,

ferrocarril

y avión. E n

rendimientos

operativos

figura

ítalos

de

los

de

secuencia

final-

se estima

aéreo

y,

tener

en cuenta

el

conseel

se llega Por

de a

estos r e s ú m e n e s

una

estimación

el segundo

el núrn'ero

de los

de aviones

que

del

anteriores, tráfico

caminos, pueden

que el

trata

en

Van

esperarse

aéreo

Y , como connúm.

el año

Zandt en

medios

transporte

en el C u a d r o

aéreo

l.S, se

diversos

necesidad

p o r ejemplo,

comparación

el Cua<lro núm.

pasó a ser r e n t a b l e p o r sí mismo en el año 1 9 3 8 .

probando,

especialmente

una

de l o c o m o c i ó n ;

en

OPERATIVA

Pasajero de Pasajero de aiiloferrocarril buBes 1." cloBO 1." clase

di-

y,

recorrida)

RELACION

ser

lugares,

FERROCA-

AUTOBUSES

los

después la

conse-

transporte

que

OPERATIVA

a

esludio

trabajo,

13

segui-

tj-ansportes, del

el e x a m e n paralelo de a m b o s aspectos, país

aéreo

actividad

las actividades

<le c r e c i m i e n l o ;

que

No presentado

procediíníenlo

comunicaciones

del la

de

El

estimar,

normal

valores

mejorar

tales

población,

comercial.

natural

semejante

dirección

consiste

superficie, un rilmo

camino

de

actividad

cuencia,

el desarrollo

en

desarrollo

A V I O N

No presentado

esencia

uno

sistema, sino lo

de

país,

la

vamente g r a n d e del avión. E n

tRelación

0.1 a 2 0

ritmo

cada

resumen

vía

extra-población,

de los E E .

RRILES

.47

en

aquel

en

aclara

partida,

En ios campos de fabricación y venta al por mayor

un

horario En

de g r a n d e s errores,

grado

Zandt,

de

transporte

RELACIÓN

en

independiente,

ferrocarril

tie

Porcentaje de tráfico que Bale fuera

que

con

aiitomovil.

En el campo mercantil al por menor

En promedio de tarifa por ton/milla do

de partida

ya

Van

primero

del

enorme

méstico frente al i n t e r n a c i o n a l . de

DESVIACIÓN

no el

de

del

hipótesis.

paralelos,

del país,

2 . 6 4

comercial

desarrollo

método

el p o t e n c i a l

aéreo,

caminos

lodo

el

tiene

eslimar

porte

de

a la posibilidad

cuenta

aéreo

cular

City,

sujeto

de a c i e r t o de las Al

Cleveland, Ohío.

como

dentemente, en

ritmo

del

U U . c a b e c i e r t a c o m p r o b a c i ó n de si el m é t o d o seguido es o acertado;

el

además

EE. no

examina

privado,

se

niendo Desde Nueva York a

carácter

fijo,

de

estimar

el futuro,

servicios privados, incluyendo en ellos los qiic operan por

14

1950.

j)ara

contru-


ESTIMACIÓN

HECHA

EN

EE.

UU. SOBRE

lelismo

entre

móviles. Y

78

673

9

1.857

110

12

3.143

82

11

820

87

10

870

758

100

645

897

100

89

611

80

3

65

8

100

117,5

la distribución

15, en el que se ve

d e aviones

1950

700

104

ta. P a r t e p a r a ello del Gráfico núm.

para-

privados y l a de

de esto y del h e c h o estadístico

de que

auto-

normalmente

hay 167 automóviles por c a d a autobús, así c o m o 12 aviones

pri-

Porcentaje de 1940

Porcentaje del total

NÚM.

Comparación

de

15

C u a d r o núm. 16, en el q u e se estima el desarrollo posible de l a aviación privada, p a r a llegar, en el m á s pesimista de los supuestos, a 1 5 0 . 0 0 0 aviones en el a ñ o Por

el t e r c e r

ciertamente

las cifras privados

mundiales en % del

de automóviles total

y

aviones

Porcentaje de 1940

vados por c a d a uno d e servicio r e g u l a r a n t e s de 1 9 4 0 , deduce el

internacional CUADRO

1950

588

Toneladal millaB, (Millones)

10

Total

EN

Porcentaje del total

Porcentaje del total

3,5

Correo

AÉREO

Toneladas millas. (•Millones)

TonelodaB millaB. (Millonel)

Carga

TRÁFICO

1948

1940

Pasajeros

EL

cio

camino, V a n

por vía a é r e a original,

norteamericano

cesita

«exportar»

proporcionar

en

1955.

Zandt

partiendo —para

trata de

en los E E . su

del

supuesto

buen

predecir

extranjero

medios de cree

tráfico

exposición

de

el

a n u a l m e n t e m'il millones d e el

el

E s una

equilibrio

productos n o r t e a m e r i c a n o s . V a n Z a n d t de «exportar»

UU.

que

comer-

económico—

ne-

dólares, a fin

de

pago

por

servicios

que el m e j o r

y

medio

esos d ó l a r e s , consiste en favorecer el turismo.

Par-

tiendo de esto, r e c u r r e al transporte a é r e o como instrumento

que

le permite organizar v a c a c i o n e s a t r a c t i v a s

dis-

con poco tiempo

ponible, t r a t a n d o así de c a p t a r la gran m a s a de turistas que permiten

llegar

a

los

una encuesta realizada cialmente m o d e s t a s ,

mil miUones

de dólares anualmente.

con este objeto, dentro

aparece

un

potencial

le En

de l a s clases so-

de 1 8 . 0 0 0 . 0 0 0

de

via-

j e r o s a E u r o p a , si el viaje puede realizarse por un m o n t a n t e - d e dosReparto

de

automóviles

CUADRO

Reparto

NÚM.

de

aviones

privados

cientos

dólares,

lo

que

equivale,

o menos, a

16

POSIBLE AUMENTO

DEL VUELO

Coches de pasajeros registrados

Año

Número

1900 1901 1902

8,000 14,800 23,000

o/o de aumento por año

85 55

IRREGULAR

EN

LOS ESTADOS

UNIDOS

Servicios de aviones en vuelos irregulares "/o de aumento por año

Número

Año

13,217 17,253 24,124

1939 1940 1941

31 40 (Aumento del porcentaje anual)

(Basados sobre el "la de aumento) 1 i 1912

más

902,600

44.3

10 años después de la guerra.

149,000 ó

{ / [

/ 1

20 °

333,000

{

485,000

°

[

30 35

4.000.000

d'e


pasajeros, supuesto un viaje cada cinco años. E n mero 17,

figuran

una tarifa

el Cuadro nú-

algunos viajes por vía aérea, sobre la base de

de tres

centavos de dólar por milla, condición

habría de satisfacer la previsión de Van

que

Zandt.

Finalmente, Van Zandt deduce para los E E . U U . , que el tráfico doméstico

es alrededor de cuatro veces mayor que el inter-

nacional,

y,

en

potencial

que figura

consecuencia,

hace

la

definitiva

estimación

en el Cuadro núm. 18, para los

regulares domésticos e

AVIONES DE TRANSPORTE EN SERVICIO DE PASAJEROS D O M É S T I C O E I N T E R N A C I O N A L D E L O S E E . UU., E N 1940-42 Y S E R V I C I O S I N T E R N A C I O N A L E S PROYECTADOS P A R A 1955

de

servicios

Número da aviones (En servicio y en reserva. Dic. 3I|

Ciase de viaje por años

internacionales.

ingreso total del pasaje por millas voladas (En miles)

Promedio de ingreso de pasaje. Millas por avión (En miles)

1.500

30.000.000

20.000

179

1.398.042

7.810

75

263.997

3.520

254

1.662.039

6.543

359

1.369.584

3.815

94

179.014

1.904

453

1.548.598

3.418

358

1.041.174

82

111.248

440

1.152.422

Evidentemente, E E . U U . reúnen para el transporte aéreo condiciones que no tienen otros países, como son, especialmente, su gran superficie territorial, ción

de

actividades,

en

con unidad legislativa y la cierto

modo,

concentra-

complementarias,

en

las

1955. E n proyecto. (Sólo los residentes en E E . U U . )

costas del Atlántico y del Pacífico, que obliga a perfeccionar los

Domésticos aquí)

medios

Internacionales

de transporte

madamente,

hay

para

entre

salvar los 3 . 0 0 0

costa

y

costa;

esto

Kin's. que,

aproxi-

se une

elevado

al

índice de riqueza y a las grandes posibilidades industriales los E E . U U .

tienen. E s natural que esta situación de

que

privilegio

haya producido el hecho evidente de que los E E . U U . constituyan hoy el país- con transporte aéreo más ampliamente y mejor desarrollado. Pero no por ser las circunstancias excepcionales,

deja

el hecho

de servir

en cierto

de experiencia

efecto,

tal

variación

y

tal

flexibilidad

de

operaciones,

que

es

un instrumento apto para salvar grandes distancias y unir entre

Domésticos Internacionales Total

los

demás países. Las características del avión en sí le permiten, en

calculados

1942:

modo

para

(no

1941: Domésticos Internacionales

CUADRO

NÜM.

Total

17

COMPARACIÓN,

EN

AVIÓN

CENTAVOS

A

DE

TRES

DÓLARES,

TRANSPORTE

DE

DE

LOS

BILLETES

PASAJERO/MILLA, SUPERFICIE

(Van

Distancia Pretio Porcentaje »/„ raspe-to ortofrómica avióndeida al mst» en transporte y vuelta "I® superficie

Recorridos de Chicago a

(Millas)

(Dólares)

CON

DE LOS

Zandt)

Horas del recorrido

1940: Domésticos Internacionales Total

d¡ ^ rrados respecto

z.-

sí pueblos diversos; ternacional

Europa

1.357 2.619

es decir, que es un instrumento de uso in-

tanto como

nacional,

dependiente

de las

distancias.

Esto aparece con mayor claridad en lo que respecta a

Edimburgo Londres París Berlín Róm'a Asia y

2.908 .

• . . .

3.706 3.962 4.143 4.412 4.817

200 214 224 238 260

32 33 34 38 42

80 91 89 90 99

19 20 21 22 24

11 10 10 12 14

. 6.191 6.948 .. • 7 . 4 8 1 • 7.986

334 375 404 431

66 48 33 35

83 64 88 92

31 35 37 40

37 51 36 35

relativamente

pero este hecho, cierto hoy, por diversos caminos, fuerzos

En

definitiva,

...

8.685 9.669

470 522

45 59

85 91

43 48

44 46

146 204 286 287 302

25 26 29 31 29

43 40 78 45 62

13 19 27 27 28

17 24 27 36 35

de los países

Europa,

europeos;

puede ser modificado en el futuro

como, por

en ciertos aspectos, de

reducido

ejemplo, la conjunción

de los Estados

europeos,

de es-

a lo

que

la facilidad en las comunicaciones

y

relaciones.

la experiencia

de Van

Zandt

es

aprovechable,

pues donde dice servicios domésticos en los E E . U U . , debe entenderse que corresponden, cionales

de vecindad;

en Europa, a servicios

mientras que los servicios

internacionainternacionales

de los E E . U U . son, en su mayor parte, de carácter y trascontinental.

trasatlántico

Queda, finalmente, por aclarar si las previsio-

nes de Van Zandt se van cumpliendo. En lo que atañe a la tarifa de tres centavos por pasajero/milla, se ha logrado plenamen-

Hispano-América Bogotá Lima R í o de J a n e i r o Santiago Buenos Aires

tamaño

en el intercambio

Oceanía Johannesburg Melbourne

el

sin duda puede contribuir

Africa

Jerusalén Khartoum Delhi Calcuta

por

• • • • •

1.698 3.785 5.300 5.314 5.594

te en 1949 en los servicios aéreos de la Costa del Pacífico, con la instauración de servicios de segunda clase; adelante,

porque

este

también por empresas

tipo

de

tarifa

de ello se habla más

empieza

a

ser

empleado

europeas.

Si la experiencia de los E E . U U . es aprovechable para

todos


los demás, más aún

lo son

para

E s p a ñ a los

estudios

realizados

en F r a n c i a por el Inslitulo de T r a n s p o r t e Aéreo. E s p a ñ a en efecto, to

con

ficas,

comparación

sus

constituye

de juicio.

ccm F r a n c i a , puesto que el

posibilidades un

económicas

complejo

(jue

Tiene . c i e r t a m e n t e

y

sus

puede

Francia

admite,

tamaño,

dificultades

servirnos

mayor

jun-

geográ-

de

elemento

densidad

de

pobla-

bados la

hasta

194S inclusive, y que

previsión

que

norteamericana

refleja

ese

cuadro

al

empleo

quince

de

grandes

ct-ntavos

de

paración con los once también

de

España,

desarrollo natural del se

a

im

España.

costo El

tantos

obstáculos

geográficos

transporte en superficie

unitario

Instituto

mucho

Francés

más

que

que

el

de tampara

analizar

caso,

La

previsión

aplicarla.

tratar

de

Aéreo

hacer-

caso

acepta

previsión,

Transporte

puede

en

el

bien la experiencia de los E E . U U . c o m o punto de partida, esa

de

bajo

para

comprobarla

norteamericana

se

fija

y,

en

por

su

interpolación,

aviones, por

que

brusco

con

guida

por medio de Air

útil de

el

de c a r r e t e r a

buena

mas del

curioso

transporte

esto se debe, en parle,

han

rebajado

Tm./milla,

centavos

como

hecho

que

la

tarifa

admite

a

ya

com-

que cuesta por f e r r o c a r r i l ;

pero

se debe, en gran parte,, a la cooperación

aéreo

(para

alimentación

del

transporte

y reparto),

conse-

C a r g o Inc., que es la p r i m e r a

fórmula

coordinación.

También decir,

admitir

El

el c r e c i m i e n t o

dólar

en

caso

es

1955.

de m e r c a n c í a s , que era casi nulo en 1 9 4 5 ;

ción, mayor índice de riqueza, y, en consecuencia, no tiene, como el

permite

para

en

España

partiendo

del

ficie y del estado

podría

operarse de m a n e r a

desarrollo de los

natural

índices

semejante,

del transporte

económicos.

Pero,

de

es

super-

además

de

para 1950, e n : 1 0 . 0 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 p a s a j e r o s / m i l l a , o también 7 5 0 . 0 0 0 . 0 0 0

las dificultades con las que en este orden h a b r í a m o s de tropezar

T m . / m i l l a por transporte aéreo r e g u l a r ( c o n horario f i j o ;

por falta de elementos estadísticos

privados dos

o de

taxi,

pasajeros,

a

volando

200

200

horas

Kms./hora,

por

año,

producen

j e r o s / K m . , o también, 6 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 T m . / m i l l a ;

con

100.000

m'edia

8.000.000.000

de

pasa-

finalmente, el trans-

cuada,

entendemos

estudiarlos. E n nificado

del

Ijorte de c a r g a será según l a s perspectivas del orden de 1 / 5 del

a España;

comercial

regtdar

ción

En

por

total,

de

de

pasajeros,

tanto,

la

es decir,

previsión

se

150.000.000

fijaba

en

Tm./milla.

1.500.000,000

Tm./milla. Frente

1949,

a

esa

siempre

permiten a)

según

Instituto

Francés

al 3 1

de marzo

de T r a n s p o r t e

taxi,

en

servicios

regulares

(frente

a

reunió,

los

en

1948,

10.000.000.000

T m . / m i l l a (la

ya

previsión

tráfico

global

en

1948

para de

más

o

m'enos

En verse

superando,

definitiva, el ritmo en

el

Cuadro

tanto,

transportado

la

previsión

de crecimiento

núm.

19,

que

NÜM.

cribir

aimque

por

empre-

se

para

del tráfico aéreo

refiere

a valores

puede

compro-

TRÁFICO EN MILLONES EN LOS EE. UU.

DE

Tm/MILLA,

3)

aplicada

como f a c t o r cuanto

en fun-

geográfico a las

en la

necesidades

sido

transporte

muy

en

aéreo

y

resumen, sus

las

des-

inmensas

tendencias

posi-

evolutivas

ac-

El transporte aiíreo comparado con los demás.

el presente y en el futuro, se ha intentado estudiarlo sólo en lo que por sí mismo representa, que

no

se

trata

méritos

o

posible,

las

de

con

esto

p a r e c e natural establecer

de

posibilidades, tenidos

en

establecer

sino

características

después

1939 Tráfico

enlace

cuenta

ninguna

simplemente

específicas en

de

un

bien

también entendido

prelación

de m a r c a r ,

cada

medio

para

plan

general

posible

de

en

Pasajeros Correo Paquetería E q u i p a j e s ... iVlercancías (servicio regular)

66 26 10 3 —

M e r c a n c í a s ( p o r contrata) carga...

577 33 24 6

874 127 240 200

Tráfico 1

Coeficiente de utilización de la capa5 6 o/o cicUul ofrecida

702

«/. de 1939 1.500 190 680 400

1

252

modernos

rutas

medias

de

de vecindad

lo que de

de

es, naturalmente, la

transporte

trasatlánticas y 500

Km./h.;

o para

que

hoy

trasoceánicas,

aviones

más

se

velociemplean

alcanzan

pequeños

transportes privados, están

3 5 a 4 0 K m s . por hora, mientras que b ferrocarril 80 K m s .

y por

dad

del

de

carretera

por hora

(Autobuses

y 1.200

vepara

alrededor oscila,

en los casos m'ás favorables, alrededor de los 2 0 nudos, es decir,

intentado

56 670

grandes

y

oscila

aéreo,

Esta

comparando

lo

transporte,

sin

velocidad c o m e r c i a l o menos

fenómeno,

que

puede de

tomando

recorrerse

según

un

anterior,

Lisboa

tiém'po comercial,

a

a

segunda.

de l a

definitiva,

el Gráfico núm. 6

este

pérdida

en

por

entre los 7 0

notable v e n t a j a

equivale,

del mundo. E n

resaltar

más

para la prim'era y 4 0 a 50 p a r a la

autocamiones.)

transporte

queñecimiento

66

15 47

105

000 50 68 12

término de c o m p a r a c i ó n

aviones

de los 3 0 0 K m . / h . F r e n t e a ello, la navegación m a r í t i m a

1948

7 , de 1939

Los

locidades

1946 TróHüO

dad.

en las

Años

de

no

coordinación.

Materias

Total

decir,

algunas c o m p a r a c i o n e s con los otros t r a n s p o r t e s ;

1950.

19

DEL

haya

del

E l primer EV(3LUG1ÓN

representa

españolas.

sean CUADRO

es

país v e n d r á - d e s p u é s ,

A u n q u e en los dos capítulos a n t e r i o r e s del transporte a é r e o , en

1950);

mercancías,

por

general,

de

de dar idea del sig-

1.350.000.000

sas a é r e a s norteamericanas, stmió en 1 9 4 8 alrededor de 2 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 Tm./milla,

en

a nuestro

ade-

pre-

1950), que, sumados a los 9 7 . 0 0 0 aviones privados o producen

aéreo

forma

el m o m e n t o

P o r ahora, el propósito esencial lo consideramos l o g r a d o ;

transporte

pasajeros/milla

transporte la aplicación

en

llegado

parte se trata

domésticas de

Aéreo,

esta p r i m e r a

sistematizados

todavía

de las r u t a s aéreas, y en

tuales.

vistos para

El

observaciones

es

red general

bilidades

El

¿)

el

las

no

de lo que E s p a ñ a

concluir:

8.000.000.000 de

previsión,

que

velociempese h a

como

centro,

diversos

medios

es decir,

vechando por níar, ferrocarril y c a r r e t e r a , las c a t o r c e h o r a s

aproque,

m á s o menos, transcurren desde el final de una j o r n a d a de tra6 6 o/„

55

%

bajo hasta el principio de la siguiente;

en cambio, p a r a el trans-


porte aéreo, se

han

supuesto

da higar a cansancio.

tiempo

que no

transporte

E n el Gráfico núm. 7 se quiere

sólo cinco horas,

reflejar

otro,

lo que esto significa para el Atlántico, que, merced al avión, se ha

convertido

número

17,

un mismo Esta

en

un- reducido

figura

una

recorrido

Finalmente,

comparación

con

comparación

mar.

del

tiempo

diversos medios de

de velocidades

en

el

para

locomoción.

no puede

em-

incluso resultar mucho

más barato

que

notable-

E n este mismo orden de ideas aparece el avión como elemento muy oportuno para la cantidad

tom'arse, sin

puede

mente más corto.

Cuadro

necesario

aéreo

por aplicarse el costo kilométrico a un recorrido

tán

penetración

colonizadora

en una

gran

de regiones que, si bien, hoy están exploradas, no es-

económicamente

explotadas

por

falta

de medio

para

inter-

bargo, como definitiva. E l avión está en pleno período de evolu-

cambiar productos. E l avión solo o combinado, puede ser el gran

ción, y puede mejorarse, substancialmenle en períodos de más o

ín'edio

menos de cinco a ñ o s ;

en la actualidad comienzan ya a ensayarse

de Africa y de América del Sur, particularmente en la gran cuen-

los aviones de reacción, con velocidades que se aproximan a los

ca amazónica. En el Brasil, por ejemplo, el avión es hoy el úni-

1.000 K m s .

por hora, de tal modo, que de aquí a cinco

los gráficos de empequeñecimiento

del mundo

años,

que acabamos de

de

explotación

y las

menos que desérticas

en lo que atañe a las comunicaciones, se habrá

porte);

todavía más. E s , quizá, imposible,, o, al menos, muy difícil, es-

mente

lona y Madrid,

y económicas;

pero,

comparación

lo que en este

progreso

a

sociales

ciertamente, no es difícil imaginárselo orden

de los otros medios de

de ideas

por

ha supuesto

transporte, principalmente,

el los

barcos de vapor^ en las relaciones entre ambas orillas del Atlántico y el transporte

automóvil y de ferrocarril

en la

frecuente

intercomunicación de las diversas regiones españolas. El segundo término de comparación es la pleo. E l

avión no está sujeto a servidumbres por la

de em-

naturaleza

del terreno que sobrevuela, o, al menos, lo está en un grado tan pequeño

que puede

particularmente

desdeñarse.

Si esto se

une

a la velocidad, aparece de modo inmediato la gran ventaja del transporte aéreo en los recorridos con rompimiento de carga, es decir,

allí, donde

sería

porte por superficie,

preciso

por

utilizar

ejemplo,

varios

medios de

ferrocarril y barco

trans-

combina-

dos. P e r o aún aparece mayor ventaja si se considera la posibilidatl del avión de salvar superficies incluso hostiles, donde existe ni cabe económicamente transportes. E l

ninguna

preparación

para

Gráfico núm. 2 0 nos indica un ejemplo

no

otros

que, si

bien hoy es todavía teórico, será real dentro de muy pocos a ñ o s ; el sobrevuelo

de la región

del Polo Norte acorta

muchas

dis-

tancia? dejándolas a veces reducidas a la mitad, con lo que el

automóvil,

bien

Norte

en la era de la

aviación

las

regiones

centrales

regiones

del interior

(punto

adecuados medios de

trans-

estos

entre

con

más

ejemplos

ción para

en

parecida situación

que

Barce-

el avión ha substituido prácticamente al tren y

España,

de

no

treinta

enlaces

demuestran

donde no hay

gran

aéreos cosa

necesidades

por ello pierde fuerza el razonáñíiento

por

día.

sobre la

Si

aplica-

tan extremas,

no

que demuestra el interés

que el avión despierta en sí, como instrumento de progreso ecopara

quien

sepa

explotarlo

y

tenga

la

decisión

de

hacerlo. E l tercer término de comparación puede ser la intensidad tencial

de

uso,

que

no . es

sólo

función

de

la

po-

velocidad,

sino

también de la facilidad de maniobra y de la escasa servidumbre que

el avión

tiene

entre

el

final

de

un viaje y

el

principio

de otro, salvo los períodos normales de revisión. U n avión moderno representa

un recorrido potencial superior

a 1.000.000 de

kilómetros por año. U n a flota de solamente 200 aviones, con un total

de

5.200

asientos

ofrecidos

—^es

decir,

aproximadamente

los aviones comerciales en F r a n c i a en 1 9 4 8 — , volando diez horas diarias,

con

velocidad

producir cerca

comercial

de 7.000.000.000

miento anual de la R E N F E El

de

350

Kín'./h.,

habría

de

de jiasajeros/h. que es el movi-

en España.

cuarto término de comparación puede ser la capacidad de

transporte por c. v. de potencia, que es en el avión notablemenautomóviles, pero

del Polo

inmensas

por falta de

te más reducido que

CUADRO NUM. 20 La importancia

al

se encuentra

nómico

flexibilidad

en

entre Sao Paulo y Río de Janeiro, ciudades que social-

timar

en cifras lo que esto significa en las relaciones

penetrar

co sistema de comunicación útil entre la costa del Atlántico (que está sobrepoblada)

comentar se habrán quedado anulados e inservibles, y el mundo, • em'pequeñecido

para

avión necesita

en el barco y en el ferrocaiTÍl

que aumenta

300

o en los

día a día. Aproximadamente

c. v. por tonelada

el

de peso, el tren 3,3 c. v.

(considerando las locomotoras eléctricas del orden de 3 0 c. v. por tonelada y 2 2 c. v. las de vapor), el autocamión 22 c . v. por tonelada y el barco 1,3 c. v . ; sidera

la

energía

estas cifras varían mucho si se con-

consumida

por

tonelada

tracción

Km.,

como

lo ha hecho el profesor Hans, de Gante, que la estim'a en

200

c. v . / h . para el avión, 37 c. v . / h . para el barco, 25 c. v . / h . para el autocamión, 12 c. v . / h . para el ferrocarril. Y si proseguimos con los índices de este

tipo, el avión tarda ocho segundos en reco-

rrer el K m . , el ferrocarril

tarda 50 segundos, el autocamión

70

segundos y el barco . 90 segundos. Finalmente, métrico

de

puede ser

explotación;

cuanto a carga más

caro

tamente

que justo,

término de comparación

el .costo

debido

del

a

la

desventaja

por unidad de potencia motriz, resulta los demás porque

medios.

en

No

definitiva

es el

este tiempo

término

kilo-

avión

en

el avión comjjlc-

también

vale;

aunque no nos sea posible ajustar sn valor a una ley m'atemática.

Este

factor

lo estiman

todos los que

pueden

resolver

un


problema desean

de interés con su presencia

aprovechar

un

corto

tiempo

vegación y para el planteamiento correcto del vuelo. E s t a

física, e incluso los que

de

descanso

para

otros lugares que los que habitualmente habitan.

nización

conocer

P e r o aun

comparación

sin

al llegar

considerar junto al costo el tiempo ganado, el hecho de que el avión el

pueda

salvar

transporte

ventajosa aspecto

distancias

superficie

comparación se

ha

constantes conducen de

de

las

dicho

de manera

permite

de' precios. la

última

en

más directa

muchas

Aun

así,

palabra,

porque

los

del avión y de los medios auxiliares

de

una

en

relativamente

a

la

marcha

dios de los costos de otras actividades

de los

greso ha sido el siguiente: por

<.DC-4>.

Tm./milla

supone

es el más

0,127

entretenimiento,

dólares

por

moderno, queda

peso transportado

ción,

por

de

motor;

el

que para

de a l a ;

h) el aumento

c)

la

disminución

simplificación

de

órganos

de

costo

de

constitutivos

y

les, con mayor duración de los mismos y ahorro de No tomamos como

si se

transporte

emplean

tienen

según

sus

un

índice

adecuadas

de seguridad condiciones

y

aviones

de gran

guridad

en

la

españoles en 1949,

importancia

ni

navegación

aérea

depende

pero principalmente de la organización gila e inspecciona el vuelo, para pulaciones

cumplen

y encuentren

CÜADRO

de

atmosféricas

equivale hoy

28.000

navega-

máximo

Tm.,

en

todo

para a

que

con-

un

avión

pasan

dia-

sentido. Si esto se aplica, por ejemplo, a la se provee

una buena

en mede

realizar

cinco recorridos

redondos

por

día, puede

inter-

contrario

diariamente.

práctica

El

ejemplo

de esta intensidad

concreto,

verdadera

de flujo en el

ex-

transporte

de Berlín». Aportamos

por-

permiten

comparable,

a continuación

completar

transporte

la

en cuanto

algunos cuadros franceses que

comparación al

aspecto

de- los medios

económico.

Quede

nos

diversos

de

aclarado

de

antemano que esta comparación no incluye los costos de la in-

característi-

fraestructura, en la cual es grande la ventaja del avión;

en la

parte

de la

tercera

de este

red española

acciden-

estudio

se analiza la

de aeropuertos y de rutas

construcción

aéreas,

fijando el pre-

supuesto necesario, de modo que pueda compararse con los pre-

se-

supuestos

factores,

análogos

de

primer

establecimiento

y

de

entreteni-

miento, de los puertos marítimos y de la red viaria. El

cuadro núm. 21

pacidades

material

de

se refiere a la comparación

transporte,

donde se

dimiento relativamente grande

los informes y las ayudas necesarias para su na-

NOM.

transporte

ejemplo,

de

aéreo, lo hemos tenido recientemente en el llamado «puente aéreo

revisiones.

en su

de

dificultades

Por

modernas

coeficiente

sea más' o menos

dos horas y

periencia

terrestre que apoya, viseguridad

capacidad

transporte.

ayudas

tiene su

cualquiera- las

la

total de con

organización

tener garantía de que las tri-

los requisitos

del vuelo,

se hace

tido

estructura-

de muchos

seguridad

de esta

cambia 100 TñV. de Madrid a Barcelona y otras tantas en sen-

carga

importancia. L a

que

cuyo recorrido

pueda

am'ortiza-

sin un solo

de pequeña

es

de

contienen datos de los E E . U U . , así como de los servicios aéreos te ni

la

y

nos de

cas. Y a hicimos m'ención de los cuadros núm. 8 y núm. 9, que realizados por

en

puede verse

ruta entre Madrid y Barcelona,

que las estadísticas más recientes demuestran que lodos los meilioB de

como

carga y descarga en los terminales, de tal modo que un avión

de fi-

término de comparación la seguridad,

orga-

no excesivo

consideración

no sólo aumenta

seguridad

riamente en cada

a) el aumento de carga alar, es decir, resistencia, lo que permite mayor

otra

acondicionado

cada minuto, o

el

«DC-6»,

por superficie

nura o disminución potencia

Tm./milla y

sean

seguirlo,

dó-

en 0,116 dólares. E l ingeniero

además

terrestre

donde la

tiempo

pro-

amortización),

Hay

aeropuerto

ción,

en cada país. P o r ejem'-

(vuelo,

lograr eslo opera sobre:

por

en

me-

el «Douglas DC-3» supone 0,152

dinero;

a este punto que se examina en la parte tercera

ponencia.

ta notablemente la capacidad

progresos navegación

plo, en tres tipos de aviones de un mismo constructor el

evidentemente

sino que activa el flujo del tráfico y, por consecuencia, aumen-

este

índices

cuesta

con otros medios de transporte,

organización

año tras año a muy apreciables rebajas en los costos

explotación,

lares

esta

que

ocasiones

tampoco

terrestre

pone

por las

de manifiesto

del avión, dada la oferta

el

caren-

de

ca-

21

COMPARACIÓN

SEGÚN

LAS

CAPACIDADES DE T R A N S P O R T E OFRECIDAS (Inslituto F r a n c é s de Transporte Aéreo)

EN

FRANCIA

Carretera Materias

Avión

Ferrocarril

Pasajeros (número de plazas) Toneladas de capacidad global

5.470 572

1.120.000 5.000.000

Capacidad

Tráfico

ofrecida:

anual

ejectuatlo:

,

Pasajeros (miles)

775

Mercancías (toneladas) (miles) P a s a j e r o s / K m . (millones) T o n e l a d a s / K m . de mercancías (1) (2)

,

„„

645.000^^

44

L a mitad aproximadamente de los pasajeros de ferrocarril Está incluido el tráfico urbano, que es la mayor parte.

20.000

40.500

515.000 380.000

1.150

2.300.000

son de cercanías.

47.000

Privado

Público

3.300.000

18.000 2.000

32

(millones)

Barco

930.000

(2)

80.000 11.000 (2) 6.400

170.000

6.000

.


COMPARACIÓN

POR

LOS

PESOS,

POTENCIAS

Y

VALORES

/) h) i) i) k)

Avión

Tráfico global T m / K m . (millones) Peso material en vacío (miles Tm.) Potencia global (millones) Peso por cv. ( b / c ) en K g Valor global de reemplazamienlo del material (millones Frs.) , Valor medio del Kg. de material móvil ( e / b ) en F r s . Tráfico anual en Tm'/Km. por cada Tm. de material ( a / b ) • Tráfico en T m / K m , por cada millón de Frs. de valor del material móvil ( a / e ) ... Períodos de amortización Anualidad de amortización (en millones Frs.) Tráfico en T m / K m . por cada millón de amortización ( a / j )

CUADRO

NÜM.

EN

FRANCIA

Barco

43.500 5.420 18 300

(1.

F.

T.

Público

A.)

potencias

y valores

de

ff/or jf/a¿<y/ </* refios/adf? f^/or /nea'/o (/e/ a^e ¿/-sfísporte ^fft ÍA mf'fíones irs/tsportf OÍ! //tOA/oso

I

520.000 280

154.000

63.500

8.000

25.500

13.400

7.100

5.700 8 años 4.300

43.000 4 0 anos 25.000

90.000 2 0 años 26.0J0

47.000 5 anos 31.000

17.p00 5 años 71.000

34.400

1.740.000

1.800.000

234.040

357.000 —

de la red viaria, que se

traduce

(a efectos de este cuadro), en mayor consumo de energía y de

reposición

material

móvil.

zamiento

a^fffeíer/^/c'j

El

gráfico

comparativo de valores de

del material móvil se ha

los períodos de amortización, que;

rll

da

las

anualidades

completado

con

reempla-

examen

de

que difieren para cada medio, lo El

cuadro

prueba la ventaja del avión, en cuanto se refiere a la

teóricas

capaci-

de

amortización.

de transportar Tín'./Km. por cada

en

vacío

del material

la

comparación

por

tonelada

móvil.

El

cuadro

consumo

de

combustible,

hay desventaja del avión;

núm.

23

de

peso

se refiere

donde

de

a

nuevo

pero si esto es importante en lo que

atañe al transporte de mercancías pobres, no lo es en lo que respecta a

pasajeros,

pues

en éstos cuenta más —en

b a r c o s — el lugar que ocupan

Irenes y

Y aif mwfr/y^/ ír^/tsporte fye^^e /^rtoi-c/- finalmente, otro factor económico es el personal necesario en cada medio de locomoción para un mismo volumen de trans-

tssoo

porte;

llf

1.020.000 190

^toA-.

rr^/y'co ^/^t/gZ M por ffrr. tTí* m^^fr/W

6.000 844 22,6

26.000 1.120

dad anual

Sto su

Privado

7.250 373 8,2

47.000 1.840 2,2 836

el trazado y aprovechamiento por

Ferrocarril

148 2,3 0,8 2,9

22

Comparación

AMORTIZACION

Carretera

Materias a) b) c) d) e)

DE

resulta

pasajeros/Km',

en

esto

que

anualmente,

que no el peso que suponen.

para el

transportar

avión

precisa

10.000.000.000 7.500

personas,

de el

ferrocarril 1.500 (sólo personal de tracción, sin incluir el de vías •¡£¡«1

4noo /^fo - Cairrtir/-^

y estaciones), el barco 38.000 personas y los autobuses mientras

/•^/«¿/'yoa t^f re^^fc/o'/j eitr/ /Tf^err^ jnor//

mercancías, las cifras respectivas sonas, para

el ferrocarril

camión automóvil Este bosquejo ñana;

40.000;

que para transportar al año 1.000.000.000 T m . / K m . de

14.000

son, para el avión 5.000 per-

1.000, para el barco 3.000 y para el personas.

de comparación

sirve

jjara

hoy,

no para

ma-

pues las mejores técnicas que logre cada medio de loco-

moción habrán de repercutir extraordinariamente. Así, por ejemplo, puede ser la nueva técnica de ferrocarriles ligeros iniciada con el «Talgo» aunque no creemos que pueda deshancar a

las

ventajas relativas del avión. En lo que respecta a éste, son de señalar pacidad

global relativamente muj' £jequena por falta de aviones

tres

nuevos

modos

en número adecuado. E l cuadro núm. 22 nos permite una com-

de potencia, auírienlo

paración por las potencias puestas en juego y por el valor de

se ha hecho fn'ención.

reemplazamiento ción; peores

para

del inaterial móvil en cada medio de

referir

condiciones

esto

a

España

geográficas

que

locomo-

habría

que

considerar

nuestro

país presenta

las para

de

explotación,

aparte

de los

pro-

gresos técnicos del avión en sí, aumento de carga útil jjor c. v.

El

helicóptero

realidad

el

de radio

de acción,

etc.,

de los que

permitirá en un futuro muy próximo que

transporte

aéreo

de

puerta a

en un nuevo campo de competencia

puerta,

entrando

ya sea así

con los automóviles y con


CUADRO

NÚM

23

COMPARACIÓN DE LOS MEDIOS DE T R A N S P O R T E P O R LOS CONSUMOS DE C O M B U S T I B L E S , EN

F

R

^

Carretera Materias

l) Pasajeros/Km. (millones) m) T m / K m . (m'illones) n) Consumo anual de combustible (millones de 0) p) (?) r)

Pasajero/Km. T m / K m . por Combustible ros/Km Combustible

3i.noo

1.050 148 97

••• Im.).

4.800

1.500 6 5 0 kgs.

3 8 0 kgs.

6 5 0 kgs.

2 1 0 kgs. 31.500

2.600

.s) 1)

Gasto anual de comljustible (millones de I r s . ) ... Gasto de combustible en Frs. por cada 10.000 pasajeros/Km. "n'rV'' '/V i/) Gasto de combustible en Frs. por cada 1.000 T m / K m .

11.000

47.000 410

7.250 526

33.300 114.600

21.900 13.800

300

6.000 619

9.700

kgs.

1 1 2 kgs.

8,7 kgs. 2.700

7 3 kgs. 27.500

1 0 3 kgs. 33.000

6.600

2.500 57

1.330 735

17.400 17.400

Privado

Público

2.000

43.500 9.000 (carbón)

15.000

por Tm. de combustible cada Tm. de combuslible (,m/n)... ... consumido por cada , 10.000 pasajeVvconsumido por cada 1.000 Im/K-m. •••

Barco

Ferrocarril

Avión

5.500

3.800

zar en cualquier sitio, en una plaza pública, en una terraza, y CUADRO NÚM. 23 Com-paración

esto lo hace aconsejable por potancias

y valores

de

construir

reposición

aeropuertos;

para muchos lugares donde es difícil

en

España,

la

costa

Canarias, son los lugares de adecuado L a s empresas de transporte aéreo

ca^ /vatxj fis^^^^o^/^'"

modalidad

vapor, puesto el de primera mayor

^y^ec-.f/p-o^t //oó9/ej

están

comenzan-

parecida a la del billete-turista en los barcos a que el transporte no desmerece clase, sino que

del volumen

los operadores, sa;

consiste en

para transportar

én el trato

un

mayor masa

de

viajeros;

pero existen ya ejemplos

de explotación

inten-

acaso el más categórico el de la costa del Pacífico en los

E E . UU. Las 350 millas de recorrido entre San Francisco y Los por

la

nes;

y

empresa

de

transporte

aéreo

California

hoy todas las empresas aéreas

piado

la

modalidad, moviendo

Central

en ese recorrido

cuarenta

treinta y ocho

de autobús. E a

transporte fueron 421.000 del

total),

(27,6

-mm

266.000

%). En

y tres aviones

li

1948, las

pasajeros por autobús

el año 1949

por' avión (43,1 y 228.000

por

(28

por autobús (24,2

empresas

que éstos

y

(el 4 i , 4

262.000

por

se convirtieron en 406.000 %), lo que indica

aéreas

han

sido,

rebajando

viajeros %)

el

transporte

competencia abusiva de

excesivamente

respectivamente,

%

avión

suficientemente

introducida por

aéreo, sin que pueda pensarse en una las

cifras relativas de

ferrocarril

%)

diarios (autovía)

% del total), 308.000 por ferrocarril (32,7

el efecto de la nueva modalidad

^«í^ vr» Aw» C^'-'vff^

Airli-

han co-

en cada sentido frente a once servicios de tren corto

••

con

aprovechamiento

Angeles comenzaron a ser explotadas en esta modalidad en 1949

/O- ooo aoo. oao

comercial

los aviones. Esta modalidad está aún sujeta a controversia entre

por c^a"/^ /. ooa.ooo ooo /fer

islas

esto no ha sido posible hasta la mejora de la carga por c . v . en

Ii

I

las

do a introducir la modalidad del billete de pasajero de 2.'' d a - se;

i

Norte y

empleo.

20

los

dólares

precios, en

por-

ferrocarril

«pullman», siete dólares en ferrocarril y clase general y 5,40 dólares

en

autobús,

rreo y

plotación a esos precios.

vicios regulares

de

El helicóptero se emplea ya en ser-

transporte,

en Inglaterra,

tales, en Bélgica, y para enlace diversos países; tienda

en servicios

pos-

de aeropuertos y ciudades en

es sólo cuestión do tiempo que su uso se ex-

mundialmente.

Presenta

la

innegable

ventaja

de

aterri-

Finalmente,

que

lo

transporte

paciuetes postales.

aéreo

con

los ferrocarriles, particidares en cuanto atañe al reparto de co-

que

puede

los

dinero

operadores

del

con adecuada

ex-

el avión se ha lanzado, desde 1946, vigorosamen-

te a la conquista del transporte concluyentes

demuestran

ganarse

los

resultados.

de carga y cada año son más

Hasta

ahora

han

aprovechado

los


operadores, zado ga,

a

viejos

aviones de uso general,

explotarse

aviones

especialmente

o mejor aún, mixtos de c a r g a y pasaje,

rendimiento de los

es,

naturalmente,

mayores

obstáculos

mucho

para

el

dificultad

no,

pues

vacío.

A

«Bolsas

de

que

coordinar

remediar de flete

este

ofertas

diversos

el

y

países.

ida

han creado

demandas, La

embargo,

en

extraordinariamente

variedad,

ductos,

con

los

el

de

en

llamadas

en diversos

inmediata

países

noticias

entre

lo.?

de

labor

ha

esta

hoy

comprende

los

que

cuentan

frutas, frutos y legumbres permite

no sólo en cantidad, sino ya

gran

pro-

siguen:

(porque la rapidez del transporte

adelantarse

a

la

concurrencia);

y de consumo general, que necesitan que se producen

la

de

que

les

no perder en calidad ni en valor, además de que pue-

den así y

los

que

también

diversidad

especialmente

en fin, las flores.

cuidados

de preferencia en

carne, la leche y

productos

alimenticios

en el

transporte

iinas regiones,

como

son

sus derivados, los pescados y mariscos

Animales

vivos

de reproducción

o

de

y,

lujo;

más aún los de concurso, por ejemplo, caballos de carreras, que en el avión encuentran medio de aumentar sus actividades anuales. Textiles,

cueros,

pieles y

calzados, por la mayor

seguridad

contra pérdidas y porque la rapidez del transporte permite disminuir

la

existencia

precio

que

supone

de

un

almacén.

gran

Material

capital

de

alta

inmovilizado

calidad

y

una

piedras y

maquinaria metales

maquinaria

delicada,

preciosos

y,

productos

en

fin,

farmacéuticos,

piezas

y

fuerte

prima de seguro, como es el de laboratorio, cinematográfico, dioeléctrico,

raoro,

de recambio

en

ESPAÑA

4)

este

COMO

parte

FACTOR

GEOGRÁFICO

Con el

propósito

de la aviación ción

de

ajustar

internacionalmente

el

Internacional

de

Aviación

Civil

(O.

A.

C.

I.),

que trata de fijar, de acuerdo entre los cincuenta tados

que la componen,

legales esto

para

vale

desarrollo

civil se fundó en Chicago, en 1944, la Organiza-

el

las

transporte

tanto

como

condiciones

aéreo

decir

el

técnicas,

internacional. transporte

porque el avión es un instrumento

organismo

y cuatro

Es-

económicas

En

cierto

aéreo

y

modo,

simplemente,

de transporte que se

presta

especialmente para relaciones internacionales mayormente en Europa,

donde

la

extensión

superficial

de

los

países

es

relativa-

mente pequeña, frente a lá velocidad, el radio de acción y a la flexibilidad de explotación de los aviones modernos. precisa más que ninguna

otra actividad

nales, y si bien los Reglamentos

L a aviación

de estatutos

internacio-

de la O. A. C. I. no

afectan

a los transportes puramente domésticos, casi siempre éstos se regulan tomando la

experiencia

de los

internacionales.

Aunque el propósito de la O. A. C. I. es mundial y da

por

supuesto que en el futuro la red aérea no distinguirá de aspectos regionales, por ahora la en regiones —atendiendo económica— de orden

para

O. A.

C. 1. ha dividido el mundo

a la personalidad

estudiar

dentro

de

técnico que apoyen y sirvan

y

ellas

a la las

al vuelo.

importancia

organizaciones El Gráfico nú-

mero 2 4 nos muestra estas regiones de la O. A. C. L ,

poniendo

diversa. breve

transporte

excelen-

España en las hutas aéreas mundiales.

CUADRO De

constituye, además, reserva

SegUTida

retor-

recorrido

venido las

intercambiando

que

entre

paz mundial,

el poder aéreo militar.

de

sido extender considerablemente la captación de mercancías, aumenta

te para

el

de estas Bolsas es el de cen-

consecuencia

ciones y a la

uno

internacional

precio

que se han el objeto

car-

como España, está en

inconveniente

aéreo»,

con notable resultado; tralizar

de

encarece

comen-

para

los cuales

Sin

transporte

los fletes

lógicamente

han

con

mejor.

mercancías, en ciertos países de Europa, la

pero ya

proyectados

aéreo

resumen cabe

de

las

deducir

de

posibilidades modo

que

ofrece

inmediato

las

NÚM.

24

el

conse-

cuencias que siguen: a)

E l transporte aéreo admite comparación

con los otros mo-

dos de transporte, superándolos en ciertos aspectos para los que tiene una mejor

aplicación.

E l transporte aéreo está en plena evolución técnica y per-

b)

mite esperar — p o r la gran flexibilidad de sus posibilidades operativas—,

en un

futuro

muy próximo,

aumente sus ventajas

rápido intercambio, con mejora de los costos de c)

El

transporte

económico

de gran

sin embargo, do

que

si

nuevo a

los

económico para

902.000

la

En

estímulos

aviación

desarrollado,

civil

aeronáutica,

como

se estima

antes

repartidas a s í :

tación y 2 6 8 . 0 0 0 en preparación

d)

UU.

326.000

un

de la nación.

necesarios

de primer orden los E E .

personas,

turas de producción vicios

en la vida

todavía insuficientemente

de riqueza.

llo previsto

supone ya, en la actualidad,

importancia

encuentra

en un factor dinaria

aéreo

de

de

explotación. ente Está,

de tal mo-

se

transformará

fuente

extraor-

que el

desarro-

1955

308.000

dará en

empleo manufac-

en servicios dé explo-

de primeras materias y en ser-

conexos). El

transporte

aéreo por su potencialidad

para

nuevas

re-

laciones internacionales ayuda a la mejor inteligencia entre na-

de manifiesto

que E s p a ñ a

ellas,

de

además

Atlántico

Sur,

tener

por

la

se encuentra a caballo sobre tres de

interés

rias. Este

solo gráfico basta

portancia

de

la

aéreas mundiales;

directo

situación

situación

para

e inmediato

geográfica poner

geográfica

de

de

bien

las

sobre Islas

otra. Cana-

de relieve la

España

en

las

imrutas

la importancia a c r e c e si se considera que Eu-


SLiiÍcls

ccéisas,

acijctim&iíís

-/o-^/i-Wfr/ftS

o Je.

ai sslpuújy.

cjue. ^oétsp-ctc/mi.

¿s^

axiotcifo

J'izJktaexxúoíCaJes.

(J

1

ropa ele un laclo y Norleamérica de olro son los dos espacios de mayor densidad' de comercio, riqueza y actividad por ello proporcionan la mayor densidad

econófn'ica,, y

de transporte no sólo

dentro de sus respectivas superficies, sino también

para

enlace

entre sí a través del Atlántico Norte. Aunque en menor medida puede hacerse las

rutas

aéreas

análoga de Europa

ellas prácticamente

consideración con

América

en lo que respecta del Sur, pues

a

todas

pasan sobre España. E n los gráficos

núme-

ros 25 y 2 6 figuran las líneas que directa o indirectamente afectan a

España

en los servicios

internacionales.

Se han

tomado

solamente los que hoy figuran en los Convenios internacionales firmados

por España y Portugal

con otros países;

habrían

añadirse otras muchas en el supuesto de que pudiera

de

ejercerse

sin limitaciones la libertad comercial del transporte aéreo. De este examen, en el cual no es necesario profundizar por el momento, se deduce claramente portancia

que España

servir pra dispersión

ocupa;

el lugar verdadera

de extraordinaria plataforma

im-

que puede

del tráfico aéreo, tras la travesía Atlánti-

ca, en forma parecida al papel que desempeñó París como plataforma para Enropa en los servicios ferroviarios. Lo único necesario para que esta situación geográfica se convierta en efec-

CUADRO

NÚM.

Corrientes

de

26

tráfico

nacionales e internacionales a España

que

interesan


tiva plataforma

de

dispersión,

es que se la dote

técnicamente

téntico

centro

que

se enlace

con otros lejanos,

y tampoco

se

de las instalaciones de ayuda al vuelo y legalmente de los Re-

conciben servicios troncales cuyos terminales, o cuyas etapas, no

glamentos y legislación

constituyan

que permitan y

atraigan la llegada

de

aviones de largo recorrido. E n los servicios de transporte aéreo hay que distinguir cialmente tres clases de recorrido. Los recorridos tancia o líneas troncales

que, salvando

océanos

esen-

de larga diso zonas

conti-

nentales de reducida aportación económica, enlazan entre sí varios

centros

de

gran

atracción

económica.

Las

líneas

interna-

cionales de recorrido medio que sirven para alimentar y dispersar el tráfico troncales.

Y,

alrededor

de esas etapas y terminales

finalmente,

centros de dispersión

y alimentación.

Pero

el caso

es que las líneas troncales de largo recorrido tienen todavía ma-

las

líneas

llain'adas

de

de líneas

cabotaje,

enlazan entre sí puntos del mismo país respondiendo a

que

necesi-

dades de tipo doméstico. Así como las líneas de cabotaje

res-

nifiestas servidumbres m'eteorológicas, de tal modo que con cuencia para

sus trazados

se apartan

ajustarse a recorridos

de

los

de mayor

leoricamenle

posibilidad

en

la

prácti-

ca. Partiendo de ello, España no solamente queda cerca de los grandes

centros de atracción

económica,

no solamente

es

ropa a Centroamérica y América paso

aconsejable

para

otras

del Sur, sino que también

rutas

del

Atlántico

Norte,

cas del año;

esto, por ejemplo, se aplica

concretamenle

de las otras líneas, por el contrario las grandes líneas

no se trasladan hacia el Sur apoyándose en la Península

no se conciben servicios de dispersión

tronca-

si no parten de un au-

CUADRO NÜM. 27 Condiciones

del

aeropuerto

de

Barcelona

y Terranova,

que

durante

a

las

el invierIbéri-

ca y en las Azores. E n los gráficos núms. 27 a 32 se reflejan las condiciones de algunos aeropuertos

CUADRO

climatológicas

es

porque

meteorológicamente presenta mejores condiciones en ciertas éporutas aéreas entre Irlanda

mutuamente;

tam-

bién paso obligado para ciertos recorridos, como son los de Eu-

ponden a réquisitos meramente nacionales sin necesitar para nada les y las medianas de dispersión se complementan

fre-

deseables

españoles desde el pun-

NÚM. 28

Condiciones

climatológicas

del

aeropuerto

de

Bilbao

\rnjTuijn/^

Verguía

\

,

cLe. ./hybr^aj:. s

• • *

V T?

d^PRATckiLOBREm (Barcdona) freeutnaaj 470O oírtrvaeienf^

a

j \6h T fX'-

I ttfi*

«i'wracMrf • * "

CUADRO NÚM. 30

CUADRO NÜM. 29 Condiciones

Aeropuerto de S0NDICA(D2.Bfi£))

climatológicas

del

aeropuerto

de

f-Uíil/ir/nr/.

Gran

Canaria

Condiciones

climatológicas

del

aeropuerto

de

Madrid

SScus. dis jas vtics

r

tSr*MOO

io lo j©

DtL

rifM

• » o •

/ieroPverio de QAR£.JAZ Cmao^io)


CUADRO NÚM.

C U A D R O N Ü M . 32

31

Condiciones

climatológicas

del aeropuerto

de

Condiciones

Mallorca

'///////A

iMTitne

JnjfieXjus

Vií,™

mi

climatológicas

del aeropuerto

de

Valencia

'^t^msn^okix. Otó.

Aio

A A.

Y

¿ryn.r (et dawnaíj I PV •

ErcaJ^t^ /i

Cíeo'a tt/rtMne't^-

AteoopoMO

o a

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s

-J-

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O ® ©

itro^^icrto di SON SAN JUAN-

j^eitftiMii aá ^Afí/SESÍ VALS/fC/A !

.iPALMADtMALMCn-

Pr^xfcnclat cey¿nff/»o6nrr<uaao»r a 6.

rTjüt 1103 lÍKfoaaanv ^e.UtíSh.lM'-

lo de visla de la c l i m a l o l o g í a las

grandes posibilidades de

mas 90

de la O. A . %

de

los

aeronáutica, utilización

C. I . piden que

casos

para

merecer

y que, por lo m e n o s , p e r m a n e z c a tuaciones p a r a ficultades

que p u e d a

climatológicas,

visibilidad,

que

es

artificialmente

nes

aterrizaje

de

Nos no

de

sean

la

ción

a

seguridad

condiciones

los

pero

transoceánico %

de las si-

importancia, aeropuertos

que o f r e c e

del

pueden de

es

un a e r o p u e r t o

climatológicas

la me-

instalacio-

costo,

inducuanto lle-

adecuada,

pueden

puesto

que E s p a ñ a

concierne,

geográfica,

atraigan

países. de

tráfico

entre

De

osle

dispersión

mándose

y

Europa

así

en

un

convertirse

gran

modo de

ofrecer,

que,

número

de

de

la

una

aéreos

gran

del

que situa-

constituirse

del N o r l e y

económico

a

servicios

puede

alimentación

con en lo

unidas

de

España

y América factor

en realidades

puede

condiciones

c a m e n t e favorable

ae

del

geográfico

económica, claro, está,

mismo,

naturales

tipo

parte

Sur,

del

transfor-

importancia.

o

logradas artificiales

y

climatológico

el p a n o r a m a

a l a s posibilidades

aéreos les conviene, tancias

la

se

unen

loma aspecto

fran-

españolas.

seguridad

ambas

A

servicios

del vuelo y la

condiciones

favorables,

los

Las

corrientes

de

tiva, en aquellos l u g a r e s ridad y

rable, p a r a

España

lo

tráfico

habrán

donde, sin

de la regularidad,

adecuado;

elementos

crear

defenderlos

el

de

la

o

se

propios y la

ocupe

en de

pero

presenta

lo que r e s p e c t a a l

en

de

perjuicio

se e n c u e n t r e grado

viene

como

manera

por

circuns-

inmedialam'ente

fijarse, serio

en

defini-

de la

un potencial relativamente

segu-

económico conside-

t r á f i c o aéreo. E s t e a s p e c t o

viene

española a

son de

c u a d r o núm.

33

CUADRO

NÚM

España carácter de

de

problemas

de

internacional,

no

España.

sorprendente,

Pero

señala los valores de la e m i g r a c i ó n

DE

EMIGRACIÓN

ESPAÑOLA Emigrantes

Años

1930 1931 1932 1933 1934 1935

;

..•

41.560 14355 10.152 6.742 15.655 16.961 15.246

1948 1949

;

Tolal So dirigen p r i n c i p a l m e n t e los españoles a : A r g e n t i n a , el 6 6 , 4 % Cuba, el 9 % Antillas, el 5 , 1 % B r a s i l , el 4 , 7 % Uruguay, Venezuela, Méjico, Colombia, ele., el 14 %. . . . Total

puede

de que g r a n

33

DATOS

posi-

conformar-

de ese p o t e n c i a l es e s p e c í f i c a m e n t e útil p a r a el t r a n s p o r t e El

incluir

las

extrañas.

económico

serlo el h e c h o , en cierto modo

situación

embargo,

consideración,

terrestre

potencial

buena

sin

ante apetencias

que

marítimo

secreto

de

servicios

cualquiera

transporte

anterior

mundiales;

20.928 41.910 183.509

re-

después d e la posibilidad de volar interesa la posibilidad de comerciar.

de

los y de

un

aéreas

nuevos

bilidades

es

examen

1947

razones

l a s de potencialidad

gularidad

también

Para

el

rutas

de

TERIOR a las

las

como

E L POTENCIAL HUMANO Y ECONÓMICO DE ESPAÑA ANTE EL EX-

Si

reforzar

naturales. una

que

a

ante

di-

en lo que a t a ñ e n a

aparte

el

próiii'esas

centro

5)

de

a b i e r t o en el 8 0

de m a y o r

dotando

seguridad

oíros

calificación

sea útil en

a p a r e c e así este p r i m e r a s p e c t o del f a c t o r g e o g r á f i c o

política a

de

sus

aeropuerto

particularmente

instrumental,

dable la v e n t a j a mejores

ello nor-

caliíicarse como internacional. L a s

el f a c t o r

jorarse

un

d e m o s l r a n d o con

de los m i s m o s . L a s

"

121.851 16-515 9.359 8.625 27.159 183.509

parte aéreo.

españo-

'"'í


¿OS PA/S£S

cok £)ÍPEtlFtcACIOfÍ OE DIRJGEfi CAÑOS •^930-:/9¿9 -/93S-/94G)

A 0Í/J? /'le/iOS

I

• rTTTT'rrn---

/M^^ííttei

,

/

;

. MíaSACION ESPAÑOLA Eti LOS AÑOS fSJJ-/SíS

tooo^s.oss-

'lüPea saos

aMs/lSJO

gría

que a

otros para

1931

través

servicios el

1932

de

1933

1531

Portugal,

a é r e o s , , se

transporte

1936 T j j H í r r ISÍ7

adonde

produce

aéreo

en

los

se

por

' I91Í

ISil9

dirigen

para

insuficiencia

aeropuertos

ajos

utilizar

de

oferta

españoles.

Actual-

m e n t e existe p a r a V e n e z u e l a u n a d e m a n d a de a l r e d e d o r do 5 . 0 0 0 billetes

de

acentuado la

en

un

cierto

esta e m i g r a c i ó n

número

de

años,

así

como

cuadro

podemos

40.000

e m i g r a n t e s p o r año. A n t e s del a ñ o

g r a n t e s salían

tomar

hace

aérea,

que

muchos

en

NÚM.

a

como

cifra

1940

p o r vía m a r í t i m a ,

de

los

la

diferencia

que -superan

españoles

CUADRO

países

se h a n

adonde

normal la

todos esos

por

las

eíriigrantes

trasladen

de 1 0 . 0 0 0

anualmente

entradas;

se

esto

En el

vía

aproxi-

sin

con

la

142.000.000

el c u a d r o

por

de los

podría

teniendo

Por

billetes

de

total

porte

san-

34

figuran las

de l a e x p o r t a c i ó n

aéreo,

vía u n a

núm.

c u á l e s son

entre

experiencia

justificarse

otra

parte,

de avión

pesetas,

en c u e n t a

perecederos;

to d i s c r i m i n a r

aero-

E IMPORTACIÓN (Frutas

y

que

extranjero un

indicio

restricción

cifras

de e x p o r t a c i ó n

c i f r a s se c o m p a r a n

razones,

el

un

1949,

que

la

español.

española.

suficiente.

para

por

el a ñ o

constituye

la a c t u a l

No

es fácil

las posibilidades

otras

sino

en

porque

Sin

a en

verdaderas en

embargo,

España

española

su vez

con

este

aspec-

del

trans-

falla

toda-

a l g u n o s datos

pne-

DE PRODUCTOS

NARANJAS

PLATANOS

TOMATAS

Qni.

Valor en miles de ptas. oro

Qm.

Valor en miles de ptas. oro

Qm.

Valor en miles de ptas oro

3.247.368 3.126.2?8 2 . 3 0 8 164 2.092.068 2.494.368 2.628.708 2 015.292 1.736.280 2 742.268 2 261.038

70.116 96.660 90.612 102.768 83 508 75 084 79.800 77.652 116.181 205.132

1.021.956 1.032.252 777 852 679.320 517.120 634.404 913.392 1.515.528 1.635.924 1 338.836

32.856 46.164 41.712 39.948 27.492 37 656 50.952 93.948 114.442 114.363

213 564 204 420 133.344 201.336 108.732 125.352 384.300 1 137 180 1.299.359 1.849 322

5.388 5.940 7.968 9.060 4.524 . 5 376 19.596 65.532 62.953 119.525

P o r c e n t a j e d e la e x p o r tación total en 1 9 4 9 .

2 1 "/o

12 7 o

PERECEDEROS

frutos)

E X P O R T A C I O N

1940 1941 1P42 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949

no

34 CIFRAS DE EXPORTACIÓN

AÑOS

que

falta de divisas impone al v i a j e r o

emi-

de p r o d u c t o s

pasajeros

contar

de

del via-

las salidas

cifra

de e m i g r a n t e s .

vendido en E s p a ñ a

valor

de i m p o r t a n c i a ,

de

p e r o hoy en día el

avión, unido a la e n o r m e rapidez

c o m o lo p r u e b a

madamente puertos

aceptablemente

de E s p a ñ a

p r e c i o del billete por je,

los

se h a dirigido p a r t i c u l a r m e n t e . A la vista de ese

avión, flujo

VALOR EN MILES DE PFSETAS ORO DE LA EXPORTACION TOTAL ESPAÑOLA DURANTE EL AÑO 1949

A c e i t e de oliva Aceitunas Almendra Cloruros Conservas Coñacs Corcho Mercurio Naranjas Pieles Piritas Plátanos Tejidos Tomates Vinos Wolfram'

•;;. .'..

40.041 12 0 1 4 35.990 36 530 24 717 15.997 31 8 0 9 4.551 205.132 6.816 56.713 114.363 127.740 119 525 121.737 2 265

12.50/0 Total

de

la

exporlacíón

955.940


den ciar idea de que el t r a n s p o n e interés del flete a é r e o ; aeropuertos fruta.

españoles

Pueden

de c i e r t o s frutos a t r a e y a

el

por ejemplo, en el a ñ o 1 9 4 8 salieron

de

alrededor

tomarse además

tivos, pero sí calificativos productos

perecederos,

mercados tos

o de

lodos

es

el

aérea

frutos;

podría

servir

la

transportando

no

posibilidad

desplazamiento

aprovechando

los

aviones

quizá

cuantita-

de las posibilidades del t r a n s p o r t e

d í a s con que c o m ú n m e n t e casi

600

otros indicios,

coirío

impedir

españoles,

de

aparecen

para

abrir

paulatino

debidamente

este

de

el

de

adelanto

de

nuevos produc-

de

varios

en E s p a ñ a l a s p r i m i c i a s

adelanto

bien

acreditar

en

aprovechado

el

extranjero

de

por

vía

productos

de calidad que p e r m i t i e r a n p a g a r el flete aéreo. A s í lo h a c e Holanda,

donde

el

tomate

recogido

de

madrugada

se

vende

en

L o n d r e s p a r a ser a p r o v e c h a d o en el almuerzo del m i s m o día, log r a n d o así un tra

prestigio que puede p o n e r en riesgo el d e

exportación

tumbrado en

fin,

sea

de

Islas

Canarias,

porque,

una

vez

acos-

el consumidor a una m a r c a , es difícil que c a m b i e .

dentro

posible

nuevos

las

nues-

de la

mercados,

productos

fn'isma

valorarlos, por

del m a r ,

tónica

de s e ñ a l a r indicios

entra

también

ejemplo,

para

de los

la

que nuestra

sin

posibilidad

flores

o,

mejor

economía

Y, que

de

abrir

aún,

para

puede

obtener

a y u d a s no despreciables. E l transporte de c a r g a a t r a e hoy el interés de casi sas aéreas, dio;

todos los países y de l a s m á s i m p o r t a n t e s

c o m o se h a visto en la

los países entienden

primera

p a r t e de

que el t r a n s p o r t e

aéreo

empre-

este

estu-

es un

medio

de a c t i v a r la e x p o r t a c i ó n de ciertos p r o d u c t o s y de u n i f i c a r n o m í a s entro lo

con

logre

subvenciones establecerse

En

este

bles, de

no

breve

sabe

en

el

interés relato

el fondo y

en el

desdeñando

por

ahora

en

mientras

m'ás bien

fenómeno que es típico

transporte. un

No

el

sería

aspecto

produce ya vía

e indirectas

sólidamente

e n t r a r en

eso no vacilan

eco-

estimular-

esperen

que

público. de actividades detalle

teorizar

posi-

de c a d a

sobre

la

uno gene-

de m e r c a d o s a c o m p á s del progreso de los m e d i o s de lo-

comoción, tario

directas

resumen,

los a s p e c t o s ,

ración

el

países lejanos, y p o r

CUADRO NÚM.

es,

que sin

del

realmente lugar

a

turismo,

sin

puede.

que,

comenbien

aéreo

el

dejar

toda-

económico

interés,

embargo,

del

si

valor

gran

sin

de la historia

notable ingreso, está m u y lejos de r e p r e s e n t a r

transporte

de

prudente,

a lo l a r g o

Para

discusión

el

ninguna,

turismo un

me-

dio de

extraordinaria

empequeñecimiento

eficacia;

aparente

basta

del

considerar

mundo

que

simplem'ente

acompaña

au-

m e n t o efectivo d e la velocidad en el t r a n s p o r t e . D e m a n e r a loga

a

como

el

desarrollo

del

ferrocarril

hizo

el

al

posible

aná-

el

fre-

c u e n t e i n t e r c a m b i o de p e r s o n a s e n t r e M a d r i d y P a r í s , por ejemplo,

el

definitivo

reducido más

asentamiento

permitirá

distanciados,

un ya

del

fenómeno que

sería

avión

de

parecido posible

viajeros

entre

visitar

a

precio

lugares

mucho

lugares

para

los

que a n t e r i o r m e n t e se n e c e s i t a b a n disponer d e m u c h o m'ayor tiempo libre,

perdido en el traslado. P o r

m'ero

se

40

mencionan

los

rio e m p l e a r desde M a d r i d terior

o viceversa;

el

días

ejemplo,

o las

horas

en el c u a d r o que

sería

nú-

necesa-

p a r a l l e g a r a diversos l u g a r e s del ex-

cuadro

pone

de

manifiesto

con

singular

c l a r i d a d que p a r a a p r o v e c h a r en l u g a r e s l e j a n o s períodos de vacaciones

relativamente

Aparece

así un nuevo tipo de turismo,

efectos

en n u e s t r a

turismo aéreo

cortos

propia

sólo

es

patria,

con la l e g i s l a c i ó n

posible

utilizar

el

avión.

del que y a se notan

pese a

que aún

los

no c u e n t a

que m á s puede favorecerlo,

el co-

m o e s la r e g u l a c i ó n de p a r a d a s en v i a j e y los billetes combinados,

que

permitan

principal No

aprovechar

característica

entramos

en

del

la

gran

examen

de l a s posibilidades

dos, turismo a é r e o neto sem'ejante móvil;

nos h e m o s referido

gocios

o por placer,

pliar

sus

visitas

que

es

al v i a j e r o n o r m a l ,

el avión

ocasión

de vuelos

de

ve la

conocer

auto-

por

ne-

da

am-

posibilidad

nuevos l u g a r e s

y

d e t e n e r s e en el c a m i n o p a r a a p r o v e c h a r cortos períodos. Sin bargo,

el turismo

derables éxito

a

del

poco

en avión privado que

«Rallye»

se

lo

organizado

La

por carencia

consecuencia

de

en

lo

por

el

1949

participación

final d e ' e s t e

cifras

prueba Real

buen

Aero

Club

fué por

cierto

que

resumen

respecta

de él, la p a r t e a d e c u a d a p a r a el t r a n s p o r t e a é r e o . difíciles de f i j a r los

con

cuadros

al

transporte

en

de-

del

dentro

suficientes

la

de c o n s i d e r a c i o n e s

a u n q u e sólo a p r o x i m a d a ,

español

siderarse

consi-

el

tencial

a s p e c t o s son

lo

alcanzar

como

de em-

aviones.

b e r á llevarnos a la e s t i m a c i ó n , en

puede

estimule,

de E s p a ñ a , en el c u a l la m e n o r española

la

priva-

al q u e se d e s a r r o l l a en

solamente

que en

o la

flexibilidad

avión.

el movimiento habido en E s p a ñ a

35

a

38,- que

en f e r r o c a r r i l ,

y

Ambos

detalle, pues no pueden núms.

po-

general

con-

müestran

carretera,

barco

35 TRÁFICO

DE VIAJEROS (Red

Y

Nacional

MERCANCIAS TRANSPORTADAS

POR LA

R

E . N. F .

E.

de los F e r r o c a r r i l e s E s p a ñ o l e s ) ( V í a a n c h a n o r m a l ) ( C i f r a s en millares)

AÑOS

Viajeros transportados

1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949

107 8 2 0 115.392 114.444 100.476 98.964 109.500 115.080 110.051

Viajeroa

MERCANCIAS TRANSPORTADAS

KmB.

G. V. Tm.

P. V. Tm.

Total Tm.

7.529.184 7.437.504 7.343.172 6.221.868 6 866 604 7.496.316 7.613.772 7.291,142

1.596 1.752 2.028 1.980 2.172

24.900 25.704 21.924 24.012 24 744 26.244 22.656 23.169

26.496 27,456 23,952 25,992 26,916 28,356 24 408 24,793

2.112 1.752 1.624

Toneladas KmB,

4,270,824 4 315,860 4,573.536 4.346.184 4.881.300 5,174.556 5 541.396 5.531.301

Vagones cargadofl

2.784

2.880 3.012 3 096 3 048 2 928 3.036 3.044

RECAUDACION (PESETAS) Viajeros

Mercancías

556.908 550.980 540.588 611.736 803 508 >^31.104 995 880 952.274

992.460 1.055,016 1,109.736 1,333,33? 1,536.540 1 659,216 1.773.876 1,754,468

Total

1,549.368 1,605.996 1.650.324 1.945.068 2 340.048 2 . 5 9 0 320 2.769.756 2.706.742


; JiKAtíDACtOfi.,cintas v- 'jíCíilMáis ftJs • trna

T R Á F I C O DE V I A J E R O S Y M E R C A N C I A S T R A N S P O R T A D O S P O R LA R. E. N. F . E. (Red

Nacional

de los Ferrocarriles

JS.»

Españoles)

- *st>0- : 1

(Vía ancho normal)

— fs6«> • -tico -

He»-

•l-hse^I9«>H-N-

14-f—íi-i

')

-T-f-.-

ItEñCAt^lA^ TSAtlsklflUS^A

\... VAoqms C^CíKMS ci: «jMíiíi'Bs' .. • i • //Crt-

."

i

.i , i

--yiAJ£lSiS .. -Q^UDACiáfi' i^TO TAL T - ' ;.]'

CUADRO NÜM. 3 6 TRANSPORTES

CUADRO POR CARRETERA (Líneas regulares)

Viajeros

Años

EN

ESPAÑA

Recaudación

1940

52.486.775

120.961.831

1941

49.562.151

126

1942

48.904.916

136.798.323

1943

57.245.514

167.192

1944

60.018.716

178.324.715

1945

45.910.486

211.064.874

1946

48.759.560

207.121.144

1947

62

272.805.732

1948

65.122.858

329.796.278

1949

76.441.312

368.073.865

626.282

NÜM. 36

y avión, a causa de que no contamos aún con una

215.175 947

ordenación

adecuada ni con los medios de infraestructura y óe movimiento que impulsen

el tráfico.

El potencial humano y económico

España ante el exterior es función de las facilidades de

de

trans-

? ? ? 'í ?.?, A ÑOS . :.


DATOS

TRÁFICO MARÍTIMO EN E S P A Ñ A ( S e incluye c a b o t a j e )

DEL

TRANSPORTE

(Estadíslica MERCANCIAS miles de tonelaias)

PASAJEROS AÑOS Ent

1940 1941 1942 1843 1944 1845 1945 1947 1948 1949

416.008 513.441 567.197 645.569 710.033 736.703 678.941 692.647 683.884 728.239

392.301 513.103 560.471 606.868 705.756 745.470 68¿.293 681.580 6'n.337 653.652

Entradas

Totcl

S.lido!

dos

Solidas

10.117 9.657 9.980 8.728 9.380 9.671 11.496 12.232 13.684 15.451

808.309 1.026.544 1.127.668 1.252.437 1.415.789 1.482.173 1.361.234 1.374.227 1.375.221 1.381.891

Total

EN

LA

ECONOMIA

10.411 20.528 1 0 . 3 7 1 20.028 1 0 . 2 4 8 20.228 9 899 18.627 10.577 19.957 10.928 20.599 10.661 2 4 . 1 5 7 13.676 25.908 14.307 27.991 14.831 30.282

1943 1944 1945 1946 1947 1948

esos

38

Solidos

3.864 4.632 4.836 8.448 11.184 16.550

3.864 4.656 4.872 8.448 11.232 16.436

se

observen del

datos

años

en

22.104

26 000

47.268 100.824 134.132 170.373

por

la

previos

aéreo

porque de

va y nos ha obligado, modo

que

rafente

cualquier

errónea

Sin

24.192 40.824 56.8)8 107.532 153.660 219.825

590.400 922.800 1.0Í9.200 1.682.400 3.916.000 3.314 800

ha

a un

corre

Pero

pueden

particular

en c a m b i o ,

situación

una

en

política

relativo

en

aceptarse estos

expansi-

aislamiento,

el riesgo

ae

ser

de

notable-

menos. que

se de

política

aérea,

particularmente, premisas cial

es,

anteriores.

no

impedido

956.400 1.417.200 1.051.200 1.910 400 3.264.000 5.351 700

e n c o n t r a r o n otros países c u a n d o intentaron fijar l a s d i r e c t r i c e s su

este

de años España

estimación

en m á s o en

embargo,

Entrados

nuestra

divisas

Salidos

Soli as

en

Civil)

españoles

Cargas diversas (Kgs.)

estadística

transporte

materia

de A v i a c i ó n

Pasajeros

Entradas

caso

General

de los aeropuertos

Movimiento de oeronoves

AÑOS

el NÚM.

de la D i r e c c i ó n

Cifras de explotación

que

CUADRO

AÉREO

ESPAÑOLA

que, al

económicas

elementos

en lo

de juicio

a

el

caso

la

la

en

aviación

lógicamente

por

el caso

Cuadros

atañe

debe

originadas

En

ni m e n o s ,

que

comercio,

del t r a n s p o r t e .

en ello, y en los

ni m á s

civil,

inspirai'se

valoración

del

poten-

de los E s t a d o s U n i d o s e s

núm.

10

a núm.

y en

típico

18, se r e s u m e n

los

ele que se partió. S e dió, por supuesto,

que

el t r a n s p o r t e aéreo, pese a que tiene f a c e t a s y c a r a c t e r í s t i c a s

pro-

pias que estimulan

el a u m e n t o

de tráfico, h a b r í a

de seguir,

con

in'ás o m e n o s ritmo, el c a m i n o p a r e c i d o al de otros

transportes;

se

el

estimó

también

quier o t r o m e d i o cuencia

de un

que

el

empleo .del avión,

de l o c o m o c i ó n , no es o t r a

potencial

de riqueza y

de

como cosa

de

sino l a

actividad

industrial

social, cuyos í n d i c e s son, por ejemplo, el n ú m e r o de y su distribución, así

y

automóviles

y su c r e c i m i e n t o , el grado de riqueza por h a b i t a n t e , el industrial

cualconse-

potencial

c o m o los valores del

transporte

de superficie. D e este modo^ se estimó el c r e c i m i e n t o del transporte aéreo en s u s tres a s p e c t o s :

R e g u l a r de viajeros, c a r g a y privado

o por c o n t r a t a , incluyendo en este último los l l a m a d o s

transportes

ocasionales. E s útil a c l a r a r porte, puesto bandera» tencial

que es ya a x i o m á t i c o

y que

total

facilidades transporte. transporte

«oferta

es,

por

de

lo

tanto,

y estímulos Dentro

tráfico,

hacedero

que se

de

esto,

aéreo es un

que «el c o m e r c i o sigue a crea

sólo

presentan

el

problema

en función

para

potencial aún

la

tráfico». V a l o r a r , el po-

que

más

el

de

las

desarrollo

del

correspondería

delicado,

puesto

al que

aquí que el p o t e n c i a l de E s p a ñ a

para

el trans-

porte aéreo no va en su totalidad a nutrirse de las a c t i v i d a d e s de los t r a n s p o r t e s de superficie, m a r í t i m o s , ferroviarios y por tera,

sino que,

por

el

tráfico nuevo, c r e a d o

contrario,

va

a

producir

en b u e n a

con

parte

p o r l a s propias facilidades que p r e s e n t a

nuevo medio de transporte. E s un h e c h o c i e r t o que se ba

carre-

todo t r a b a j o estadístico,

que

en las n a c i o n e s c o n

p o r t e a é r e o m u y desarrollado

ficientemenle

l u m e n del t r a n s p o r t e total, y que, en m u c h o s casos, h a n a u m e n t a -

t o m a r la la

cifra

cifra total

actual de

El

procediiriiento

habitual

aceptando

en

de viajeros en toda clase de t r a n s p o r t e s y

mercancías

que s e

exporta

e

importa

tiendo de ellas, estimar c u á l e s serán esas m i s m a s futuro,

consiste

como

coeficientes

de

y,

par-

cifras p a r a

crecimiento

los

el

mismos

aumentado

notablemente

trans-

se c a r e c e de elementos de juicio y de e x p e r i e n c i a estadística suconcretos.

ha

el

comprue-

do incluso los t r a n s p o r t e s

de superficie, c u a n d o tales

sirven

tráfico

para

alimentar

de

a

los l u g a r e s

de

el vo-

transportes

concentración

del tráfico a é r e o , o, al revés, p a r a d i s p e r s a r el que a tales c e n t r o s llega.


Partiendo potencial

de

estas

español

consideraciones,

del

intentaremos

transporte aéreo,

que con las c i f r a s n o

se b u s c a

advirtiendo

otra cosa

que

fijar

estimar

el

de

antemano

la

importan-

cia cualitativa y, en c o n s e c u e n c i a , el g r a d o en que se m e r e c e atención p o r p a r t e de la a d m i n i s t r a c i ó n meros 35 del

a

38

transporte

a n t e s citados,

pública. E n los C u a d r o s nú-

figuran

por carretera,

cifras

por f e r r o c a r r i l ,

actuales

en

España

por vía m a r i t i m a

y

por vía a é r e a , en esta ú l t i m a c o n t a n d o sólo los r e d u c i d o s a ñ o s de experiencia

con

110.000.000

de

escaso

barco y 76.000.000

110.000.000

en

por

r a m e n t e la influencia ae cercanías,

material.

viajeros

Aparecen

ferrocarril,

carretera;

así,

más

1.500.000

números

de

o

de los r e c o r r i d o s cortos, servicios

de v i a j e r o s

del

ferrocarril,

en cla-

llamados

puesto que

corresponden

tan

los

sólo

a

7 . 2 9 1 . 0 0 0 . 0 0 0 de p a s a j e r o / K m . , lo que da un r e c o r r i d o m e d i o

por

viajero de tan sólo 5 4 kilómetros. P o r vía aérea, en c a m b i o ,

apa-

r e c e en 1 9 4 8 l a c i f r a absoluta

de 4 0 0 . 0 0 0 viajeros,

recorrido

lo que equivale

medio

pasajeros/Kin'.,

de 8 0 0 con

Kms.,

solamente

cuatro

de

la

política

españoles

a

aérea—

200.000

puede

aspirarse

movimientos

zajes y despegues y t r a n s p o r t e

de

en

los

aeronaves

de a l r e d e d o r de 4 . 0 0 0 . 0 0 0

üe pa-

s a j e r o s ( e n t r a d a s y salidas, sin tránsito), y 2 0 0 . 0 0 0 T m . de en

sus

diversas

especies.

Finalmente,

puede

que la aviación privada, si e n c u e n t r a arrollará

de f o r m a

tal que

para

eslimarse

estímulo

1960

podrán

para

ello, se des-

existir 2 . 0 0 0

6)

LA COMPARTIMENTACIÓN INTERIOR ESPAÑOLA. S i en un orden d i f e r e n t e de c o n s i d e r a c i o n e s ha podido ser una

ventaja

la

característica

n e s de p e r s o n a l i d a d timentación

no

ha

compartimentación

diferente,

española

no hay d u d a

favorecido

hasta

ahora

en

de que tal el

regio-

compar-

transporte.

¡So

pero c o n

un

con detalle, el t e m a de las dificultades que la

a 320.000.000

de

geográfica" de la P e n í n s u l a I b é r i c a i n t r o d u c e en el desarrollo del

aeródromos

a b i e r t o s al

trá-

transporte

de

superficie.

Sin

embargo,

es

compartimentación

lema

que

no

puede

a todas las razones a n t e r i o r e s que a p o y a n el desarrollo del

En

despegues),

el

año

7.968

con 4 6 . 2 9 6

1943¡

los

movimientos

pasajeros

aeropuertos

españoles

de

(aterrizajes

aviones

( e n t r a d a s y salidas,

tránsito), y e s c a s a m e n t e 2 . 0 0 0 T m . de c a r g a ;

es

esta o c a s i ó n o p o r t u n a ni p o r su e x t e n s i ó n c a b r í a desarrollar a q u í ,

nes

solamente

avio-

nes, y que l l e g a r á en 1 9 6 5 a la c i f r a ele 5 . 0 0 0 aviones.

dejarse

en- servicio.

carga

también,

fico i n t e r n a c i o n a l , y u n a flota c o m e r c i a l e s p a ñ o l a de sólo 3 3 aviogistraron

areo(aterri-

menos,

viajeros

que r e p r e s e n t a n

en el f e r r o c a r r i l y en la c a r r e t e r a ,

desarrollo puertos

sin

rey

contar

en el año 1 9 4 8 , las

en

olvido

cuando

p o r t e aéreo — r a z o n e s

se

traía

del

tran.sporte a é r e o ,

de la s i t