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INTERVENCIONES EN OBRAS DE FÁBRICA DEL PATRIMONIO CONSTRUIDO: PUENTES Y CAMINOS HISTÓRICOS

INTRODUCCIÓN El patrimonio de los puentes y caminos históricos ha pasado desapercibido en las políticas de conservación llevadas a cabo en España hasta hace poco tiempo. En esta situación, que ya se está corrigiendo, quizá haya contribuido el hecho de que las obras públicas históricas han quedado en un ámbito apartado de la historiografía, del que ni los historiadores, ni los arquitectos ni los propios ingenieros de caminos, salvo algunos ilustres profesionales, se han hecho responsables de su conservación. Las administraciones autonómicas, responsables del Patrimonio de España, parece que ya son conscientes de la necesidad de su conocimiento, protección y conservación, al igual que el resto del Patrimonio de Bienes Inmuebles. Sin embargo queda camino por recorrer, sobre todo para completar los estudios de inventario y catálogo de los puentes y sobre todo de los caminos históricos mucho más vulnerables a su desaparición. También es necesario y urgente la definición y publicación de un cuerpo teórico y práctico que orienten y ayuden al profesional que vaya a intervenir en una obra pública. Cada tipo de obra y la obra en si misma tienen unas especificidades propias de carácter técnico, histórico, constructivo -donde la estructura de fábrica y su estabilidad tiene un peso muy relevante-, social y sobre todo un marcado y permanente carácter utilitario, que les confieren una singularidad que debe recogerse en el proyecto de intervención. Esta necesidad se hace urgente cuando se observan algunas intervenciones recientes, sin duda bien intencionadas, pero con resultados que como poco son discutibles cuando no perjudiciales.

LAS INTERVENCIONES “Cuando sea demostrada la necesidad de restaurar un edificio, debe ser antes consolidado que reparado, antes reparado que restaurado, evitando renovaciones y añadidos” Esta cita del arquitecto italiano Camilo Boito que desarrolló en la segunda mitad del XIX un nuevo concepto de intervención, el „restauro moderno’,

a medio camino de las dos teorías

anteriores y antitéticas de Viollet y Ruskin, y que a pesar del tiempo transcurrido se puede considerar muy adecuada para las diferentes intervenciones que pueden acometerse en los puentes. También son muy orientadoras las enseñanzas del „restauro arqueológico‟, desarrollada por Stern y Valadier en el Arco de Tito y el Coliseo de Roma, que tiene una vigencia muy interesante como inspiradora de muchas recomendaciones de actuales


organismos internacionales que velan por el Patrimonio Mundial. También tiende, en primer lugar, a la consolidación y deja abierta la posible restauración con la reutilización de partes arruinadas del bien (anatylosis) y la introducción de partes nuevas que deben diferenciarse de las primitivas, de forma sutil. En el término „intervención‟ se han unificado los variados tipos de obra que se pueden llevar a cabo en el patrimonio construido: obras de conservación, consolidación, reparación, restauración, rehabilitación, etc. Con el adjetivo „histórico‟ -tan entendible como impreciso, abierto y discutible- se desea destacar aquellos puentes que son útiles para la Historia como campo de conocimiento e investigación y como registro primario de un tiempo pasado no reverenciado como tal sino considerado útil como documento presente y futuro, o empleando un concepto más actual, aquellos que son considerados bienes culturales o incluidos en el Patrimonio por su interés artístico, histórico o cultural. Las obras a las que son aplicables las siguientes reflexiones son las de fábrica, es decir a las están realizadas con piedra, ladrillo u hormigón en masa. Los criterios adoptados en una intervención dependen básicamente de las cualidades o valores que posee la obra en su conjunto y en su relación con el territorio que le rodea. Son conceptos amplios que incluyen la calidad y singularidad técnica-constructiva y artística, el carácter histórico o historiográfico, la monumentalidad, la implantación en el territorio y su encaje en el paisaje, sus significados cultural, etnográfico, arqueológico, conmemorativo, etc., y algo muy característico de las obras públicas que es el valor de uso y que, de un modo específico, permite que sean admitidas determinadas renovaciones –sobre todo ampliacionesen su misión eminentemente utilitaria a diferencia de otro tipo de arquitecturas. Apreciar los valores en un puente no es un proceso sencillo pues se encuentra plagado de dificultades y contradicciones que deben superarse pues su establecimiento es imprescindible para cualquier tipo de intervención. En función de ellos se conseguirá la definición y el equilibrio de la propuesta. En ocasiones es complejo definir con precisión cuando el interés técnico-constructivo le permite formar parte del Patrimonio Cultural. La apreciación del valor estético también camina por senderos enigmáticos y subjetivos, ya que ante su visión la percepción de cada persona no responde a modelos reglados y establecidos racionalmente, a pesar de su posible permanencia en el tiempo. También el valor representativo o simbólico es difícil de apreciar, pues entra en el campo de la percepción, la emotividad y la toma de postura de la opinión pública. Esta implicación de la ciudadanía, su apropiación emocional y sentida hacia una obra pública como parte sustancial de la colectividad, de su forma de ser y


vivir, es decisiva para promover el reconocimiento de una obra pública y conseguir su protección. En muchas ocasiones ha sido el valor de uso el que se ha considerado como prioritario en la intervención en puentes y caminos antiguos, en perjuicio de los demás que han sido abiertamente despreciados o considerados como insuficientes para impedir actualizaciones, ampliaciones o mejoras desafortunadas en algunos puentes y caminos históricos que todavía cumplen con la misión para la que fueron construidos. Para limitarlas o abiertamente impedirlas habría que considerarlos como obras cuyos procesos constructivos están cerrados y en los que no es posible una continuidad. Afortunadamente la opinión pública es cada vez más crítica con este tipo de actuaciones pues ya no acepta tan fácilmente las razones o escusas que se aducen, generalmente de mejora y mayor comodidad en aras de un supuesto interés público. En los puentes de fábrica es frecuente la modificación de la plataforma, generalmente para aumentar la anchura, que han sido resueltos con diversos procedimientos con un impacto que en algunos casos es gravemente lesivo para la obra. Normalmente esta intervención se fundamenta sobre argumentos económicos y utilitarios, que son muchas veces suficientes si las soluciones técnicas, que las hay, son lo más respetuosas con la obra de fábrica a ampliar. En el proyecto y ejecución de estas modificaciones de la plataforma de los puentes de fábrica de las redes de carreteras se debería incrementar la exigencia de una mayor calidad estética de la solución y el menor impacto visual en el puente afectado. Quizá también fuese necesario la redacción de unas recomendaciones básicas que orienten sobre qué puente se podría llevar a cabo una intervención de este tipo y sobre cuáles no. En este capítulo de modificaciones se echa de menos algún tipo de directrices que permitan llevar a cabo ampliaciones de la sección de desagüe, con objeto de compatibilizar la obra existente con la necesidad de incrementar la capacidad de paso de una mayor avenida. Es un tema que consideramos que pueda surgir con mayor frecuencia en el futuro. Quizá estos estudios podrían evitar quebrantos en puentes que presenten esta deficiencia de desagüe que generen problemas de retención e inundación aguas arriba.


UNA APROXIMACIÓN A LOS CRITERIOS BÁSICOS DE INTERVENCIÓN El profesional que aborde estas intervenciones debería estar formado en las disciplinas específicas de Historia de la Construcción y de la Restauración, ya que le podrán aportar los conocimientos, la sensibilidad y la experiencia necesarios. Es una labor que nunca le resultara liviana ni fácil pues le pondrá, como en cualquier proyecto, en un estado de sana tensión incrementada por las incertidumbres que suele llevar aparejadas y que le permitirá desplegar todos sus conocimientos, experiencias y sensibilidades, y a establecer una relación intensa y fundamentalmente dialéctica con el puente y su entorno, su historia y su realidad construida. En la definición final de la intervención se darán solución a muchas de las dudas, incertidumbres y dificultades surgidas, resultado del intenso proceso de elaboración de las soluciones elegidas y de sus procedimientos constructivos. Si persistieran se estima, de acuerdo con recomendaciones de ICOMOS (2003), que “no deben emprenderse actuaciones sin sopesar antes sus posibles beneficios y perjuicios”, y menos si hay dudas de cuales y como deben ser. La normativa vigente y las recomendaciones internacionales son una estupenda fuente de inspiración y en ocasiones de obligado cumplimiento, que evitarán, en mucha medida, que la intervención resulte perjudicial y derive en un fracaso. Recordemos algún caso como la rehabilitación del teatro romano de Sagunto o la que se está llevando a cabo en el anfiteatro romano de Frejus (Francia). Cada obra tiene unas singularidades y circunstancias evidentes y objetivas obtenidas de su realidad, pero también pueden aparecer otras que son resultado del criterio o interpretación subjetiva del proyectista; por su incidencia en la concreción y posterior ejecución es deseable eliminar la subjetividad de criterios y actuaciones, y no conocemos otro procedimiento mejor que en este tipo de intervenciones sean llevadas a cabo por un equipo multidisciplinar cuya composición vendrá dada por su tipo y envergadura. Éste equipo y su responsable habrán de ser conscientes de la responsabilidad de sus decisiones, que siempre serán mejor aceptadas si, como pensamos, se amparan en criterios aceptados o suficientemente explicados y justificados. El objetivo es salvaguardar la obra para el futuro, sin afectarla negativamente ni por supuesto dañarla, con soluciones que sean reversibles en la mayoría de los casos, evitar los añadidos y todo lo que pueda resultar superfluo. También debe asumir desde el principio, que ninguna actuación está a salvo de crítica, en su tiempo o incluso posteriormente, ya que la intervención siempre estará afectada por los criterios vigentes y una cierta „moda‟ del momento. Lo que es válido hoy es posible que no lo sea mañana.


Todas estas preocupaciones y reservas no deben conducir a intervenciones someras que no solucionan los problemas, ya que, según ICOMOS (2003), “la terapia debe estar dirigida a las raíces del problema más que a los síntomas”. Otras actuaciones que se reducen a acondicionar solo los elementos a la vista, desatendiendo posibles daños internos o no visibles también han de ser evitadas, ya que como manifiesta este organismo “el patrimonio construido no reside únicamente en su aspecto externo sino también en la integridad de todos sus componentes como producto genuino de la tecnología constructiva propia de su época”, ni abusivas que resulten de las incertidumbres, dudas o incluso temores del profesional en la búsqueda de una seguridad desproporcionada, más cara injustificadamente y con frecuencia perjudicial para la obra. En algunas intervenciones se pueden presentar dificultades añadidas en la solución a un problema por la desaparición del mercado de materiales empleados en la obra original, así como por la perdida del oficio y del conocimiento de su manejo y funcionamiento. La elección de materiales y técnicas contemporáneas frente a las tradicionales debe evaluarse en cada caso, pues hay que ver la validez y compatibilidad con los valores del patrimonio y analizar su comportamiento estructural en relación con los originales. Es una cuestión cuya resolución pasa por la enseñanza de técnicas y oficios, por la economía y por las situaciones de cada mercado, y en cada caso habrá que resolver en función de las circunstancias particulares de cada intervención.

APUNTES SOBRE ASPECTOS DE LA REDACCIÓN DE UN PROYECTO DE ACTUACIÓN Para diseñar una intervención en una obra arquitectónica es imprescindible reunir todos los datos y la información más completa posible, siempre de forma ponderada a los objetivos de la actuación. Un estudio básico de una obra es el análisis de la fábrica para conocer su construcción original y las posibles alteraciones y reparaciones experimentadas a lo largo de su vida, los materiales y las técnicas empleadas, y el estado en el que se halla en la actualidad. Una vez conocidos los daños generalmente en forma de degradaciones, deformaciones, agrietamientos o simple derrumbe, podremos establecer un plan de intervención prudente y ajustado a los problemas. El diagnóstico de una fábrica agrietada o deformada debe apoyarse en un análisis estructural. De la discriminación de la validez de los procedimientos técnicos actuales de análisis estructural y del estudio de los resultados, dependerá una correcta elaboración del diagnóstico y de las medidas correctoras. Una grieta o un ligero desplome, por ejemplo, no tienen por qué constituir una amenaza de ruina, ni tan


siquiera se tiene que reparar siempre ni ocultar, si se determina que no entraña peligro para la estabilidad y durabilidad de la obra. Ante la duda de si se trata de un proceso vivo, puede bastar con una sencilla monitorización o simplemente realizar alguna inspección periódica para analizar su progreso o estabilización. En alguna ocasión, nos ha sido útil la comparación de fotografías de distintas fechas y con un cierto período de tiempo entre ellas, para comprobar la evolución de los daños. En los puentes históricos es frecuente encontrar distintas fábricas procedentes de su construcción original y de sus reconstrucciones, muchas veces sin fechas conocidas pero en otras que sí hay posibilidad de situarlas en una época o datarlas en una fecha concreta por figurar grabada (es importante dejar grabada, de forma discreta, la fecha de la actuación). Conseguir la unidad de estilo de un puente puede ser un objetivo deseable, pero en raras ocasiones será viable. Hace poco tiempo las autoridades municipales de la ciudad gallega de Pontevedra plantearon la posible recuperación del puente medieval de O Burgo, símbolo y origen del antiguo burgo, ampliado ya en el siglo XVIII y sobre todo en los años 50 del pasado siglo. A partir de un primer análisis ya se vio que era una obra innecesaria, injustificada y muy costosa de llevarla a cabo por la contundencia e irreversibilidad de la última ampliación. Por tanto este tipo de recuperación no parece procedente por la eliminación de las fábricas distintas a la original que no ven procedente las recomendaciones internacionales. Incluso se deberá evitar la eliminación de cualquier material de naturaleza histórica o elementos de carácter distintivo (ICOMOS, 2003). También es conveniente mantener las imperfecciones o alteraciones que se hayan convertido en parte de la historia del bien, siempre que no afecten a su seguridad. Se evitaran en lo posible las operaciones de desmontaje de una fábrica para montarla de nuevo corrigiendo sus deformaciones, siempre que no afecte a la seguridad o lo requiera la propia naturaleza de los materiales (ICOMOS, 2003). La eliminación de los añadidos más o menos antiguos también hay que evaluarla de un modo específico, ya que no hay principios ni recomendaciones de tipo general que puedan aplicarse y solo los criterios aplicados a cada caso permitirán tomar una decisión. En caso de llevar a cabo dicha eliminación se deberá justificar el motivo. Será más fácil de justificar si el añadido no se ha incorporado al bien a lo largo del tiempo y se ve como algo realizado por un marcado carácter utilitario, como las vigas metálicas del puente de Lugo, o por las modas del momento. Si el añadido procede de una consolidación, restauración o rehabilitación, su mantenimiento parece exigible desde ambos puntos de vista. Otros añadidos plenamente


incorporados a la obra y que forman parte de una visión aceptada, incluso si producen cierta discordancia, tampoco tienen que ser eliminados, por ejemplo algunas antiguas ampliaciones de la plataforma. La eliminación de la pátina de las fábricas antiguas es otra cuestión discutible y deberá ser estudiada con profundidad. Las limpiezas que se incluyen en mucha intervenciones deben limitarse a unos procesos que le resulten inocuos al estado de conservación de los materiales. Se considera ser muy cuidadoso con estas operaciones y nos mostramos contrarios a la eliminación de la patina, por tratarse de un proceso natural de modificación del color original de las fábricas por el paso del tiempo, que debe ser reconocida y apreciada. Su eliminación no suele obedecer a un imperativo técnico imprescindible, sino, en ocasiones, a una simple y no meditada decisión „higienista‟ del profesional responsable. Pocas veces es recogida en la mayoría de los proyectos una intervención, en general restauradora, del entorno. Es una parte fundamental e indisoluble del puente o del camino. Ya en el siglo XIX era demandada esta percepción, en concreto por William Morris, que reclamaba la atención de la administración y los profesionales por los entornos de los bienes patrimoniales.

ACTUACIONES EN PUENTES Y CAMINOS HISTÓRICOS 1.- Mantenimiento y conservación La primera opción y la más deseable, es que el mantenimiento prevalezca sobre la intervención. Afortunadamente, ya se han dado pasos hacia la implantación de sistemas de gestión integral de conservación de los puentes de fábrica por diversos organismos y administraciones. Este criterio ya lo escribió Ruskin: <<tened cuidado de vuestros monumentos y no tendréis luego la necesidad de repararlos>>. Fácil de expresar pero difícil de materializar, por falta de políticas claras y decididas de conservación por parte de las distintas administraciones públicas, que las consideran como un asunto de orden secundario frente a la nueva construcción. Una de las operaciones más fáciles de realizar y menos costosa es la eliminación periódica de la vegetación (fundamentalmente herbáceas y arbustos pero también árboles) que enraiza y crece en la fábrica y en la plataforma de los caminos, y la tala de árboles que crecen cerca del puente y que pueden, con sus poderosas raíces, dañar la fábrica. A veces con un simple


clareo es suficiente. Además estas operaciones permiten la observación del estado de conservación del puente, pues no es infrecuente que después de realizarla haya que realizar alguna obra de reparación. Estas limpiezas periódicas no deben ir más allá de lo dicho, ya que hay determinadas cubriciones como los líquenes que son favorables para la conservación de la piedra. Las operaciones de limpieza más profundas que conlleven a la eliminación de la pátina no parece que sea muy aconsejable, no solo por este hecho sino que puede debilitar la superficie exterior de la piedra. Hay que asegurarse que la fábrica no posee tratamientos antiguos de conservación muy habituales en la construcción medieval y que a menudo se confunden con manchas resultantes de la moderna contaminación, cuya eliminación con algunas formas de limpieza resultan muy perjudiciales para la conservación de la fábrica. Otra de las frecuentes operaciones de mantenimiento que puede resultar polémica consiste en la ejecución de ripiados, retacados y encintados de las juntas de la fábrica con mortero. El problema consiste en cómo se ejecutan. La fábrica de mampostería o sillarejo admite mejor esta actuación que la de sillería. Pero a pesar de ello creemos que se acude con frecuencia a este recurso con resultados, en muchas ocasiones, discutibles por su ejecución muy superficialidad y de tamaño desproporcionado, ya que altera negativamente la vista de la obra y oculta los despieces y aparejos cuya lectura y análisis es tan importante para la historia de la obra de la obra. El afán positivo de reducir o eliminar la posibilidad de que enraice la vegetación en las juntas, debe ser ensayado y probado previamente, más si el mortero de cal (siempre de este material) va a llevar colorante. Es aconsejable realizar el rejuntado de un modo profundo que no oculte ni uniformice el aparejo de la fábrica ni resalte visualmente. No aconsejamos el uso de colorante pues el color blanco de la cal puede amortiguarse con la mezcla de una arena oscura. 2.- Reparación de daños Caminos históricos Las redes de los caminos históricos de un país es un patrimonio que tiene muchas dificultades para su estudio, conocimiento, identificación y conservación. Son obras que, a pesar de apoyarse en corredores geográficos naturales que se han usado en todas las épocas, han sufrido cambios en sus trazados por motivos históricos, ambientales o socio-económicos, así como transformaciones en sus estructuras. Es lógico que estos cambios y modificaciones dificulten el conocimiento de los antiguos trazados y su identificación. Salvo las vías romanas,


construidas con unas características técnicas identificables, la sencillez constructiva de los caminos no permite datarlos ni de una forma aproximada. El agua y el ser humano son los enemigos de los caminos, el primero por su acción erosiva de la plataforma sobre todo si falla el mantenimiento de las tajeas y cunetas, y la acción humana es variada, desde su ocupación al extender por su plataforma los cultivos de las fincas aledañas, hasta las actuaciones de „modernización‟ de las estructuras viarias agrarias. El abandono de su uso le conduce a la desaparición al reintegrarse a la naturaleza o a su conversión en espacios marginales. Las actuaciones para su conservación, reparación o rehabilitación serán diseñadas de acuerdo con los objetivos que se pretenden y siempre bajo los criterios históricos, constructivos y medioambientales de cada territorio. Para la conservación de los caminos históricos lo más importante es la identificación de sus trazados, la correcta delimitación y estudio, para una vez inventariados pueda ser protejidos. Desde el punto de vista de su parte física, lo más importante es la estabilización y reparación de firmes y pavimentos, de las obras de fábrica, y sobre todo defender su estructura de los daños ocasionados por el agua de escorrentía. En las obras realizadas en caminos históricos se ha dado preferencia a las obras destinadas a la conservación de los pavimentos y estructuras conservadas, y en aquellos tramos donde careciera de ellos dotarles de unos nuevos que soportasen las condiciones a las que iba a estar sometido. La evacuación y canalización de las aguas de escorrentía para evitarles daños, es una cuestión primordial.

Cimentación y muros de puentes El puente es una construcción sometida a dos tránsitos perpendiculares y superpuestos (curso de agua por debajo y tráfico rodado por encima), causantes de un parte importante de sus daños. El río en avenida se lleva mal con el puente ya que su implantación en medio de su cauce le obliga a estrecharse, a „retorcerse‟ en turbulencias

y a acelerar su marcha. Estos

perniciosos efectos, como son los remolinos y la gran velocidad del agua, se combinan y pueden producir la socavación de las cepas, como harían unos buenos zapadores para sacarse al puente de en medio que, pasivamente, se deja hacer. En ocasiones no resiste y es tumbado y arrastrado para alegría de la corriente liberada que fluye por su cauce a entera satisfacción.


Este fenómeno se incrementa por la reducción del desagüe por la acumulación aguas arriba de árboles y otros materiales. Si esta reducción alcanza una cierta dimensión, además de una posible socavación en sus cimientos, el puente es sometido a grandes empujes hidráulicos de las aguas retenidas que pueden derribarlo y arrastrar su fábrica aguas abajo. La protección a la socavación de los puentes se consigue con recalces, con toda la panoplia que la técnica actual nos proporciona (inyecciones, pilotes, recinto de confinamiento con pantallas discontinuas de micropilotes, jet grouting, escolleras, enlosados bajo los arcos, etc.). Cuando el daño de la socavación se reduce al arranque y arrastre de algunas piezas de las hiladas inferiores de las cepas, la solución pasa por su reposición y el relleno interior con hormigón de cal hidráulica o cal bastarda. Exige la puesta en seco de la cimentación. En el caso de que un puente sea prácticamente arrastrado por las aguas crecidas de un río, la reposición del paso generalmente no pasa por su reconstrucción, sobre todo si su fábrica ha desaparecido o deteriorado. En ocasiones una solución a este problema pasa por el aprovechamiento de las partes arruinadas que siguen en la traza del puente, que al admitir su capacidad para ello, se apoyan unas nuevas estructuras para salvar los vanos. En otras es recomendable la construcción con materiales contemporáneos de un nuevo paso. Otros daños frecuentes, también de orden menor y más localizados, generalmente derivados de la mala cimentación de las cepas o por las deformaciones o daños que surgen por defectos constructivos, por ejemplo por el uso de cimbras endebles en la ejecución de las bóvedas, por un estribado escaso o por una falta de espesor en los muros. Un ejemplo de eto último son los daños en los paramentos de tímpanos o en los muros de acompañamiento de estribos. Las formas de repararlos dependen de su estado de estabilidad; algunas de las soluciones habituales son las siguientes: a) Disminución del empuje del relleno incrementando su cohesión mediante inyecciones a baja presión; está solución puede ser útil cuando sea posible y se elija, o no sea viable otra, conservar la deformación b) Sujeción de los paramentos deformados con tirantes ejecutados de lado a lado, con placas o pernos exteriores c) Excavación del relleno y desmontaje del paramento. Nuevo montaje con igual despiece exterior (previa numeración y croquización), con su espesor incrementado por el trasdós d) Reforzar la estabilidad con la construcción de otro muro adherido en el exterior (depende del tipo de obra y su entorno) e) Anulación del empuje por el confinamiento del material granular dentro de un paquete de geomalla, con la colocación de un pedraplén o una pantalla de micropilotes.


Si los muros o tímpanos se derrumban solo cabe su reconstrucción. Arquería Las bóvedas de un puente es la parte con un comportamiento estructural que todavía asombra verlas volar sobre el río a pesar de su antigüedad. Se comporta con una „inteligencia‟ que el humano ha tardado muchos siglos en entender y explicar (hubo que esperar al desarrollo de las teorías plásticas en pleno siglo XX). Desde los mesopotámicos pasando por los egipcios, griegos y romanos las construyeron gracias a su experiencia acumulada y por la transmisión del conocimiento de unos a otros. La estabilidad de una bóveda y la cantidad de masa (y por lo tanto peso) que debían tener sus estribos preocupó a los maestros medievales y renacentistas, y es a partir de los esfuerzos teóricos de los ingenieros del XVII al XIX que se logró abordar, mediante el desarrollo de métodos grafo-estáticos, con cierta seguridad su diseño y construcción, con ayuda de fórmulas aritméticas que, gracias a los ejemplos de puentes conservados, prefijaban el espesor de la rosca y el espesor de los estribos. Hasta avanzado el siglo XX no se tuvo un cuerpo teórico que nos permite aproximarnos al conocimiento de la estabilidad de un arco. El deterioro suele producir un problema de estabilidad con la consiguiente deformación de la geometría ya que la bóveda se acomoda a la nueva situación abriendo y cerrando grietas con rótulas en su trasdós e intradós. Soporta la formación de tres articulaciones (con ellas funciona isostáticamente) pero la formación de una cuarta la convierte en un mecanismo que la lleva al colapso. Ante una bóveda deformada con una estabilidad más o menos comprometida al paso de las posibles sobrecargas de uso y, por tanto, con un insuficiente coeficiente de seguridad geométrico normalmente se plantean dos soluciones: a) La primera, que implica el mantenimiento de la deformación, consiste en incrementar el espesor de la rosca de la bóveda allí donde sea preciso para permitir alojar en el interior de la fábrica una línea de empujes para la peor hipótesis de carga, y así contar con la seguridad suficiente. b) La segunda solución se basa en el desmontaje de la parte deformada y su posterior montaje con la directriz corregida, de modo que la citada línea de presiones se aloje en su interior y así quede asegurada la estabilidad de la bóveda.


Ambas soluciones requieren la retirada provisional del pavimento y excavación del relleno, y en la segunda también los desmontajes del pretil y los tímpanos afectados por la deformación de la bóveda. La formación de una rótula en el trasdós de un arco produce la apertura de una grieta transversal en el intradós. Una grieta siempre alarma y cualquier actuación en ella dependerá del análisis de la estabilidad. Es recomendable que las grietas no desaparezcan pues forma parte del funcionamiento histórico del puente. Es prudente cerrarlas con un retacado o mortero, dejando su superficie exterior rehundida para marcar su existencia. Las fisuras o grietas longitudinales de una bóveda, paralelas al eje del puente, pueden producirse por fallo parcial de su cimentación que provoca el giro de una parte con relación a la otra, o por el arrastre de una parte de la bóveda, generalmente el aristón de borde, por la deformación de los tímpanos provocada por los empujes del relleno. Esta apertura se favorece si las entregas entre el dovelaje de la boquilla y del resto de la bóveda son muy cortas y por tanto muy débil la trabazón entre ellas. Si se decide estabilizar este tipo de apertura e impedir que se siga abriendo, la solución más sencilla que no necesita ningún tipo de desmontaje ni vaciado, es la introducción de lado a lado de los tímpanos de unos tirantes de acero con platos o pasadores de acero, lo más cercano al trasdós de la bóveda pero tratando de que no afecte a las dovelas para evitar su rotura. Si se accede al trasdós de la bóveda agrietada, se pueden grapar las dovelas separadas con varillas de acero inoxidable. En ambos casos hay que dejar resuelto el problema que la originó.

Tajamares y plataforma Los daños más frecuentes de los tajamares son los desplomes o roturas por fallos en la cimentación y las roturas localizadas en su fábrica por impacto sobre todo de grandes árboles arrastrados en las crecidas. La separación del tajamar de su pila, no por fallo de la cimentación sino por las deformaciones que experimentan por la falta de enlaces entre sus respectivas fábricas, es bastante habitual. Si hay daños importantes y no está asegurada su estabilidad por medios razonables, es posible que la solución pase por su desmontaje y reconstrucción, que queda justificada por la importancia de su existencia e integridad para la conservación del puente.


Si el problema está en la deficiente cimentación puede ser reparada con un recalce. En alguna ocasión, aprovechando su estado ruinoso, se mejoraron las condiciones de cimentación con una escollera hormigonada ante la ausencia de un suelo firme, sobre la que se repuso el tajamar. Si falta toda la fábrica su reconstrucción se ajustará a la forma original deducida por sus restos u otro tipo de registro o documento válido. Se reutilizarán todas las piezas recuperadas del elemento original, y las de nueva aportación, en caso de que sean necesarias, serán labradas y aparejadas de modo similar para dejar testimonio de esta reconstrucción. En la plataforma los daños más habituales son los que afectan a la calzada y sus pretiles. Los motivos son diferentes, ya que el uso o el abandono es lo que más afecta a la calzada, es el vandalismo, los impactos y las avenidas los que más afectan a las barandas. Fue una preocupación desde siempre del constructor dotar al puente de un pavimento pétreo que facilitaba la impermeabilización del relleno (les preocupaba este tema), y incrementar la rigidez de los pretiles, cosiéndolos con grapas o uniendo las piezas entre si con formas macho-hembra. También preocupa en la actualidad la reposición de pretiles de piedra en aquellos puentes que soportan el paso de tránsito rodado. El anclaje mediante espigos metálicos y la reproducción de los sistemas antiguos es la forma de rigidizar este tipo de protección. La actuación en la calzada puede deberse a la reposición de algún tramo, que puede realizarse con el mismo material o utilizar otro contemporáneo que los diferencie. Si se trata de reponer la totalidad del pavimento de la calzada las soluciones son variadas tanto en los materiales contemporáneos como el hormigón en masa o tradicionales como los construidos a base de materiales pétreos (granito, caliza, pizarra, etc.) o de madera, y que a su vez puede variar la forma, tamaño y disposición (taco, adoquín, losa, mampuesto, chapacuña de pizarra, canto rodado, etc.), y en el despiece. Se debe tener en cuenta las siguientes cuestiones: c) Impermeabilización bajo el pavimento d) Base del pavimento acorde con el tipo de tránsito e) Elección del material de acuerdo con la durabilidad según el tipo de tránsito f) Si el tránsito es peatonal la superficie de acabado deberá ser plana, sin huecos ni resaltos.


3.- Situaciones y actuaciones singulares Traslados En el caso de que un puente se vea enfrentado a su inexorable pérdida por causas excepcionales, se deberán agotar todas las posibilidades de permanencia antes de asumir su desaparición. Una de las opciones últimas que pueden manejarse, aunque no exenta de problemas y contradicciones, es el desmontaje, traslado y montaje en una nueva ubicación, acertadamente elegida. Un caso singular es el realizado con el puente de Guijo de Granadilla, ubicada su fábrica desmontada en medio de un embalse sobre una estructura de hormigón, para evitar que quedase sumergido bajo las aguas. Un caso paradigmático de intento fracasado de evitar la inundación es el del puente romano Ponte Pedriña en Ourense. Reversiones En el apartado de las intervenciones rehabilitadoras se puede destacar aquellas destinadas a la recuperación de la memoria, el valor emocional y la autenticidad histórica de un puente entendido como la superposición de todas las fases constructivas acordes con su esencia e identidad colectiva como bien histórico. Una intervención de este tipo es la eliminación de un ensanche de la plataforma, propiciada por la entrada de un nuevo puente que sustituya en su misión al de fábrica. El alcance de la actuación dependerá del grado de reversibilidad de las obras de la ampliación, de lo que se considere susceptible de ser eliminado, en cumplimiento de la recomendación de la Carta de Venecia de 1964, como añadidos carentes de interés y dañinos para la estética de la obra, y del planteamiento general de la finalidad para conseguir y una completar una visión unitaria del puente, sin crear un „falso histórico‟ al distinguir las reconstrucciones de la parte original, al ceder el protagonismo a las zonas y materiales originales y añadidos históricos de fábrica de la obra, sin intención de conseguir una unidad de estilo, ni una intervención reconstructora. Un caso reciente de recuperación de un puente a su condición original ha sido el del puente de Rábade (Lugo), en la traza de la antigua carretera nacional N-VI. La rehabilitación de A Ponte Vella, Maior o Romana de Lugo es una consecuencia de la ampliación de la conciencia patrimonial al campo de las Obras Públicas Históricas que a lo


largo de los últimos años ha demostrado la administración y la propia ciudadanía, que han considerado estas obras como bienes patrimoniales que deben ser respetados y conservados en las mejores condiciones posibles. La última actuación que ha determinado la imagen del puente en los últimos 110 años, se realizó a finales del siglo XIX, consistió en ampliar su plataforma con unas aceras a ambos lados sobre unas vigas metálicas, que a su vez apoyaban en unas pilastras de fábrica adosadas a los tímpanos cuya ejecución ocasionó el desmochado de los tajamares y espolones. Como el motivo era el incremento del tránsito rodado también se „horizantalizó‟ su rasante alomada. Esta ampliación tuvo un fuerte impacto visual que afectó negativamente al puente, pues las vigas metálicas adquirieron una presencia dominante sobre la fábrica de pizarra, al quedar ésta en un segundo plano y a la sombra del añadido metálico. La

rehabilitación

diseñada

pretende

la

recuperación

de

los

valores

histórico

y

representativo o simbólico del puente, al eliminar las partes metálicas del XIX que nunca se han integrado en la obra y que a pesar de los años transcurridos se considera que es admisible su eliminación por alterar la configuración del antiguo puente de fábrica. Sí se considera que no se eliminen las pilastras de fábrica y que permanezcan como la parte histórica de ampliación citada. Por tanto, con la rehabilitación diseñada se ha tratado de: - Recuperar la memoria de la obra, su valor emocional, su autenticidad histórica entendida como la superposición todas las fases constructivas acordes con su esencia, y su identidad colectiva como puente de fábrica histórico. - Valorar más la autenticidad de la materia arquitectónica del puente de fábrica que el valor de la historicidad de las obras de ensanche realizadas a finales del siglo XIX, por su falta de concordancia. Se procederá a una eliminación parcial de la actuación decimonónica gracias a su reversibilidad, en concreto a la retirada de la estructura metálica de las aceras –no las pilastras- por considerarla perjudicial para la materia original. - Reforzar el valor documental del monumento al retirar las aceras metálicas que, a pesar del paso del tiempo y por su falta de adaptación y aceptación, no se han incorporado a la imagen del puente por su impacto visual negativo, ocultador de la fábrica histórica. - Intentar que con la rehabilitación diseñada la comunidad recupere y acepte un patrimonio casi perdido, lo considere válido, auténtico y con sus valores regenerados. La recuperación del perfil alomado para satisfacer las necesidades actuales y la reincorporación del pavimento de la calzada y los pretiles realizados con mampostería de rajuela de pizarra y cal están perfectamente documentados históricamente. - Preservar no sólo el elemento material sino el entorno y el ambiente que permite su comprensión y dota el monumento de significado.


- Evitar la introducción o aplicación de productos y tratamientos no justificados en la conservación de los elementos históricos y su protección. - Recurrir a materiales tradicionales en los trabajos proyectados, y acudir a los materiales contemporáneos sólo cuando no es posible encontrar dentro de los tradicionales las especificaciones técnicas requeridas para el buen cometido de su función. - Evitar falsos históricos distinguiendo las zonas reconstruidas de las originales, cediendo el protagonismo a las zonas y materiales originales y añadidos históricos de fábrica de la obra, sin intención de conseguir una unidad de estilo, ni una intervención repristinadora. Los nuevos materiales y elementos introducidos se han tratado de integrar en el conjunto de un modo armonioso, para completar una visión unitaria del puente. - Limitar las operaciones de limpieza, retacado y rejuntado profundo a preservar el puente de elementos vegetales extraños o dañinos, y a retrasar o impedir su nuevo enraizado.


Bibliografía básica: - Choay, F. (2007): Alegoría del Patrimonio. Edición castellana. Ed. Gustavo Gili S.L. Barcelona. - Durán, M.; Nárdiz, C.; Ferrer, S. ; Amado, N. (1999): La Vía Nova en la Serra do Xurés. La rehabilitación de la Vía Nova entre Portela do Home y Baños de Riocaldo. Ourense. Consellería de Cultura, Comunicación Social e Turismo. Xunta de Galicia. Santiago de Compostela. - Durán Fuentes, M. (2010): Algunas cuestiones teóricas y prácticas sobre la reparación de los puentes de fábrica. Actas del I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio. A Coruña. - Durán Fuentes, M. (2011): Experiencias en la restauración de puentes y caminos históricos. Revista Ingeniería y Territorio nº 92, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Barcelona. - García de Miguel, J.Mª. (2009): El tratamiento y conservación de la piedra, el ladrillo y los morteros en monumentos y construcciones. Consejo General de la Arquitectura Técnica de España. Madrid. - Hernández Martínez, A. (1999): Documentos para la Historia de la Restauración. Universidad de Zaragoza. - Heyman, J. (1999): El esqueleto de piedra. Mecánica de la arquitectura de fábrica. CEHOPU-Instituto Juan de Herrera. Madrid. - ICOMOS (2003): Principios para el análisis, conservación y restauración de las estructuras del Patrimonio Arquitectónico. Teoría contemporánea de la Restauración. Colección Patrimonio Cultural. Editorial Síntesis. Madrid. - Muñoz Viñas, S. (2003): Teoría contemporánea de la Restauración. Colección Patrimonio Cultural. Editorial Síntesis. Madrid. - Regalado Tesoro, F. (2011): Criterios básicos para el ensanche de los puentes de piedra. Revista Ingeniería y Territorio nº 92, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Barcelona. - Rivera Blanco, J. (2008): De varia restauratione. Teoría e historia de la restauración arquitectónica. Abada Editores. Madrid. - Ustárroz, A. (1997): La lección de las Ruinas. Presencia del pensamiento griego y del pensamiento romano en la arquitectura. Fundación Caja de Arquitectos. Barcelona. - VV.AA. (1997): Teoría e historia de la restauración. Patrimonio. Universidad de Alcalá (Madrid).

Master de Restauración y Rehabilitación del

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Intervenciones en obras de fábrica del patrimonio construido: puentes y caminos / Manuel Durán Fuentes

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Intervenciones en obras de fábrica del patrimonio construido: puentes y caminos / Manuel Durán Fuentes