Madrid, mayo 1926.
AÑO IV.—VOL. IV.—NÚM. 41.
Los nuevos puentes para carretera sobre el Ebro, de la provincia de Zaragoza Por JOAQUIN Entre las fecundas iniciativas aportadas por Cambó en su demasiado breve paso por el Ministerio de Fomento, fué una la de dar preferencia entre las obras de perfeccionamiento y terminación de nuestra red de carre^ teras a las de puentes; suprimiendo discontinuidades que, aparte de las molestias que al turismo causan, restringen la utilidad económica de las líneas de transporte, en proporción directa de la importancia del río que constituye el obstáculo. El asignar anualmente consignaciones especiales del presupuesto para este fin, criterio que se viene manteniendo con espíritu de continuidad digno de alabar, permite que podamos concebir la esperanza de que en plazo breve baya desaparecido este grave defecto de nuestra red de carreteras. Un ejemplo típico lo constituye el Ebro en la provincia de Zaragoza; en la actualidad, entre la capital y Caspe no existe ningún puente carretero en servicio; unos 120 kilómetros de río entre cuyas riberas toda comunicación es imposible en caso de avenidas, y siempre molesta, cara y mala, aun en circunstancias normales; pero a no tardar, en un plazo de tres años, la situación cambiará totalmente y todas las carreteras incluidas en el plan del Estado contarán con puentes sobre el Ebro, con la construcción de los de Gelsa, Sástago y Mequinenza, cuyos proyectos vamos a describir en el orden indicado que es el natural del río. PUENTE DE GELSA.
Corresponde a la carretera de Ventas de Santa Lucía a Quinto, transversal a las de Madrid a Francia por La Junquera y Zaragoza a Castellón. Su construcción ha sido adjudicada recientemente a D. José Bonet, pero aún no han comenzado las obras y, por consiguiente, únicamente podemos dar algunas indicaciones sobre el proyecto. En el tramo elegido para el cruce, el río presenta una alineación recta de cerca de 500 metros de longitud; la margen derecha es bastante escarpada y por ella pasa el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Reus, con desmonte de cota elevada; en cambio la izquierda es sumamente tendida, con pendiente transversal al cauce, pequeñísima. Si la ubicación no tiene condiciones excepcionalmente favorables es, sin embargo—tal fué nuestra opinión—, la mejor que cabía elegir, pues en los tramos anterior y posterior al elegido, el río divaga en terrenos de formación reciente e incluso divide su cauce en brazos, siendo, por consiguiente, menos estable. El trazado de (X)
Ingeniero de Caminos de la Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza.
CAMON W. las avenidas es sencillísimo, reduciéndose al enlace con los tramos de carretera construidos, siendo las curvas de entrada y salida del puente de 27 y 37 metros de radio; para la ampliación de la primera ofrecía un obstáculo insuperable la existencia del ferrocarril; la rasante viene por lo mismo impuesta, pues no siendo posible, dada la configuración de la ladera, el paso superior, hay que hacerlo a nivel y tomar por consiguiente para rasante del pixente, sensiblemente la de la explanación del ferrocarril; la elegida resulta así a unos 10 metros sobre el nivel de estiaje y a 5 sobre el de la avenida de 1871, que es la máxima que se recuerda. Indudablemente esta avenida, que debe considerarse como muy excepcional, cada vez tiene menos probabilidades de repetirse por las obras de regularización que en los afluentes se van haciendo y que deben dificultar la coincidencia de avenidas en el río principal; un máximo teórico del desagüe superficial lo da la suma del de Nuestra Señora del 'Pilar en Zaragoza (1.462 m 2 ) y del del Gállego en Santa Isabel (520 m 2 ), o sea 1.982 metros cuadrados. En Sástago el aceptado ha sido de 1.785 metros cuadrados. En Gelsa, por lo tendido de la margen izquierda y lo forzado de la rasante, hemos tenido que aceptar un desagüe lineal de 250 metros que produce hasta arranque de bóvedas uno superficial de 1.400 m 2 , quedando como suplemento de desagüe para una avenida m u y extraordinaria, entre bóvedas y tablero, una sección suplementaria de 650 m z ; de manera que resultaría una total de 2.050, que seguramente no ha de alcanzarze. Teniendo en cuenta que en el Ebro las cimentaciones son costosas, conviene disminuir el número de apoyos y, por tanto, adoptar luces grandes; descartadas las soluciones metálicas, pues sobre la difícil conservación son de coste mayor, resulta casi impuesta la de arcos de hormigón armado; se adoptó la luz de 52,80 metros entre ejes de apoyos, y, por tanto, cinco claros, pues la escasa altura de rasante limitaba la flecha, y ésta la luz, si no se habían de tener rebajamientos excesivos; ami así el adoptado es de —-. 1Z
Al elegir el tipo de arco nos fijamos en el de triple articulación por sus conocidas ventajas de ser isostático, y, por tanto, de cálculo fácil, y evitar los esfuerzos ele temperatura y de retracción de fraguado; así el arco de 52,80 m. de luz entre ejes de apoyos se convierte en otro de'48 de luz teórica entre ejes de articulaciones, apoyado en dos ménsulas empotradas en los apoyos que vuelan 1,40 respecto de éstos; la directriz de los arcos es la vulgar parábola de segundo grado, de 4 metros de flecha. El tablero se apoya sobre la bóveda por medio de 193 FUNDACIÓN JUANELO T U R RI A N O
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