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JOSÉ CRUZ LAPAZARÁN. JOSÉ CASCÓN. CARMELO BENAIGES DE ARÍS. Ingenieros de la Armada

J o s é A . SUANCES. EMIGDIO IGDESIAS. CARDOS GODINO.

Notas sobre puentes metálicos en arco, por J. A. L. Waddell 554 Contribución al estudio de mejora de la producción cereal en España: El «Sistema de líneas pareadas», por C. Benaiges de Arís 557 Experimentos interesantes: Dos millones de voltios. . 561 Bibliografía 564 Economía: La lucha por el petróleo. Algunos episodios del acontecimiento económico más interesante de los tiempos modernos, por Antonio Caraacho.. 568 Revista general de mercados 569 La enseñanza técnica en España: Nuestro concurso.. 571 De interés general 571 Información 572

DE

C O L A B O R A D O R E S

Ingenieros de Caminos

L u i s SÁNCHEZ CUERVO. VICENTE MACHIMBARRENA. LUIS R . ARANGO. Ingenieros del Ejército

MARIANO RUBIO BEDDVÉ. EMIUO HERRERA. JOAQUÍN PÉREZ SEOANE. ANTONIO F . BODAÑOS. Ingenieros Industriales

ESTEBAN TERRADAS. JOSÉ A . DE ARTIGAS. VICENTE BURGADETA. Ingenieros de Minas

ENRIQUE HAUSER. EZEQUIED ADVAREZ MENDIDUCE. PEDRO NOVO.

Ingenieros de Montes

OCTAVIO EDORRIETA. AVEDINO ARMENTERAS. FIORENTINO AZPEITIA. ANTONIO LDEó. Ingenieros de Telecomunicación

EDUARDO RIAZA. EMIDIO NOVO A. Químicos

JOSÉ R . MOUREDO. ANTONIO MADINAVEITIA. RAMIRO SUÁREZ. EMIDIO HUNODT. Doctores en Ciencias

L u i s DE HOYOS SAINZ. C. LANA SARRATE.

FUNDACION JUANELO TURRIANO.


AÑO I.—VOL. I.—NÚM. 12.

Madrid, diciembre 1923.

Del

momento

INGENIERIA Y CONSTRUCCION en América.—Punto esencial del programa que para desarrollo de I N G E N I E R Í A y CONSTRUCCIÓN nos hemos trazado es trabajar por conseguir una gran difusión en América. Con ello principalmente nos proponemos llevar a este continente el conocimiento de la labor ele los ingenieros españoles y facilitar a éstos la preparación de un extenso campo de actividad y de estudio que hasta ahora han descuidado casi en absoluto. También es nuestro propósito proporcionar a los ingenieros de aquellas tierras una Revista de carácter amplio y general, sin limitaciones locales ni sentido exclusivamente comercial, que coopere a la interesante labor de las numerosas revistas técnicas y profesionales editadas en las Repúblicas americanas. Y , por último, nuestro deseo también es llegar a organizar una nutrida colaboración de ingenieros americanos que, valiéndose de la enorme ventaja que supone la igualdad de idioma, pongan al alcance de sus compañeros españoles el resultado de sus trabajos y experiencias, de lo que es indudable se derivarán enseñanzas útiles y provechosas. E n el tiempo que ha transcurrido desde la publicación del primer número de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN hemos trabajado intensamente en este sentido, y si bien — l o diremos con t o d a franqueza—nuestra circulación en América no ha alcanzado todavía grandes cifras, creemos que allí vamos siendo conocidos y apreciados. Con frecuencia recibimos cartas de Asociaciones de ingenieros y entidades científicas que solicitan o aceptan con frases laudatorias para nuestra obra el canje con sus publicaciones, de las que en breve pensamos reunir un número m u y superior al de todas las restantes bibliotecas españolas, y que una vez bien clasificadas, coleccionadas y catalogadas, pondremos a la disposición de todos los españoles a quienes interese la gran actividad ele los técnicos americanos. También figura en nuestro programa el propósito de dedicar una parte especial de nuestra sección bibliográfica a la reseña de los principales artículos aparecidos en dichas publicaciones. Como complemento del trabajo ya realizado hemos establecido en Buenos Aires y Santiago de Chile delegaciones que sobre el terreno recogerán impresiones y orientarán nuestra propaganda. Una de las primeras indicaciones que nos han hecho nuestras delegaciones—que comprenden Argentina, Chile y Uruguay, y que iremos extendiendo sucesivamente— es que para aquellos países, donde la publicidad alcanza cifras y proporciones desconocidas en España, nuestro precio de venta y suscripción en su moneda era demasiado elevado. En vista de ello, y prescindiendo de t o d a idea de lucro, hemos establecido para los países antes citados

los nuevos precios que nuestros lectores pueden ver en la sección correspondiente, y que seguramente se reflejarán en un gran aumento de circulación. Estos nuevos precios suponen un gran sacrificio por nuestra parte; pero esperamos que tanto los ingenieros, cuyos trabajos se difundirán notablemente, como los industriales españoles, cuyos productos podrán llegar a ser m u y conocidos en América, sabrán agradecer nuestra actitud.

La turbina de vapor de mercurio.—La facilidad con que el vapor utilizado en una turbina puede ser condensado y vuelto a utilizar una y otra vez ha sido la base que ha hecho posible el estudio de la mejora de rendimiento térmico de dichos motores mediante el empleo del vapor de un cuerpo diferente del agua. Si el circuito del vapor no se hubiera establecido de un m o d o práctico, hubiera sido inútil este estudio, pues el agua es el único cuerpo de condiciones adecuadas que se encuentra en abundancia suficiente, o lo que es lo mismo, con precio reducido, para que su vapor pueda ser lanzado a la atmósfera sin preocuparse de su ulterior aprovechamiento. El rendimiento térmico de una turbina aumenta al elevarse la temperatura inicial del vapor; pero aumenta mucho más si esta elevación se realiza con vapor saturado que si se^efectúa con vapor recalentado, y precisamente la imposibilidad de trabajar con vapor de agua saturado a la temperatura de 450°, que permiten alcanzar los materiales actualmente empleados en la construcción de máquinas, es lo que ha orientado a los investigadores hacia el estudio ele la utilización"de otros flúidos. Vamos a citar algunas cifras que precisen estas ideas. El agua no puede existir en estado liquido en una caldera a una temperatura superior a la crítica, 374°, que corresponde a una presión superior a 210 kg : cm 2 , y aunque en Inglaterra se está construyendo una caldera que trabajará a esta presión, es evidente que la ci-. fra_antes indicada no^puecle admitirse, al menos por el momento, en la práctica industrial corriente. Si tomamos 30 kg : cm a como límite superior de la presión admisible, tenemos como temperatura máxima del vapor saturado 230°, y aunque luego éste se recaliente y lleve a los 450°, permaneceremos m u y alejados de los rendimientos que podríamos alcanzar empleando un vapor saturado a esta última temperatura. Por consiguiente, ha habido que buscar un cuerpo c u y o vapor no alcance grandes presiones a la temperatura límite antes indicada, no ataque a los materiales empleados ordinariamente y sea estable a altas temperaturas. El mercurio reúne todas estas cualidades, y además su gran densidad hace que al expansionarse en las to529 FUNDACION JUANELO TURRIANO.


beras produzca velocidades pequeñas, lo que se traduce en una simplificación de las turbinas. Estas consideraciones indujeron a la General Electric Company, de América,, a realizar algunos ensayos con una turbina de vapor de mercurio, y al notable ingeniero de los laboratorios de la Universidad de Liverpool, Mr. Kearton, a estudiar el aspecto teórico de la cuestión y a dar una conferencia sobre el mismo en el Instituto inglés de Ingenieros mecánicos el 16 del pasado noviembre, conferencia cuya lectura lia motivado estas líneas y cuyas conclusiones será interesante comparar con los resultados obtenidos por la General Electric Company, que hasta ahora no se han hecho públicos. El Sr. Kearton dice que a la temperatura de 450°, que se puede admitir como límite práctico, del vapor de mercurio, corresponde una presión de 3 kg : cm 2 , y que, por consiguiente, con este cuerpo se pueden obtener temperaturas elevadas sin los peligros de las grandes presiones. Pero la turbina de vapor de mercurio necesita funcionar acoplada a otra de vapor de agua. Los vapores del mercurio aumentan rápidamente de volumen al disminuir la presión, y como consecuencia de esto, la presión absoluta en el condensador no podrá ser inferior a 0,03 kg : cm 2 (22,7 mm. ele mercurio), que corresponde a una temperatura del mercurio superior a 200°. Si el calor que aun conserva el mercurio a esta temperatura no se utilizara, el rendimiento térmico del aparato no sería bueno; pero si el mercurio a 200° se utiliza para calentar una caldera y obtener vapor de agua que mueva otra turbina, podremos aprovechar la diferencia de temperatura existente entre 450° y 25°, temperatura está última a la que puede condensarse el vapor de agua.

El Sr. Kearton, en su conferencia, hizo notar que esta combinación mercurio-vapor sigue un ciclo irreversible, pues tal es el cambio de calor que tiene lugar en la caldera de vapor de agua; pero que a pesar de ello el mejor rendimiento térmico absoluto conseguido en una turbina de vapor no pasa del 19,54 por 100, mientras que la nueva combinación permite elevar esta cifra al 32,3 por 100. De todo lo anterior se deduce que la turbina de vapor de mercurio puede originar una gran transformación en los motores térmicos; pero al mismo tiempo es evidente que la turbina de vapor de agua, o, mejor dicho, el conjunto de una instalación térmica de esta clase,, puede ser susceptible de grandes mejoras, que la coloquen en excelente situación con relación a la turbina de vapor de mercurio. El problema se plantea en los términos siguientes: ¿qué resultará más caro, la turbina de vapor de agua con las grandes complicaciones a que dará lugar cualquier intento de mejora de su rendimiento, mejora que se ha de basar en grandes presiones a altas temperaturas y grandes velocidades, o la turbina de vapor de mercurio, sencilla, lenta, trabajando a baja presión, pero utilizando un líquido cuyo precio actual parece hacerlo inaccesible a la clase de industria en la que se le busca aplicación? Sólo el tiempo y la práctica pueden contestar a esta pregunta, si bien es de esperar que la publicación de los resultados conseguidos por la General Electric Company adelante la solución de tan interesante problema, que si en todas partes puede repercutir intensamente, más ha de hacerlo en España, donde se encuentran los principales yacimientos de mercurio del mundo.

Importancia de la sismología y sus aplicaciones a otras c i e n c i a s Por V I C E N T E I N G L A D A e Ingeniero g e ó g r a f o ,

O R S , T e n i e n t e c o r o n e ] de E s t a d o

Profesor de G e o d e s i a

I I (i) El estudio de los efectos destructores del sismo, tanto en los edificios como en el terreno, proporciona abundante enseñanza acerca de la elección de lugares, naturaleza del suelo y orientación de los edificios, que deben preferirse al construir en regiones sísmicas, así como de los materiales que deben emplearse y reglas a que ha de sujetarse la construcción. Nuestra patria tiene el honor de que uno de sus ingenieros, D. Manual Cortés Agulló, general de brigada, fallecido hace poco, haya sido el primero que escribiera acerca de Arquitectura antisísmica, a raíz del sismo destructor de Manila de 1880. Su obra Los terremotos, sus efectos en las edificaciones y medios prácticos para evitarlos en lo posible, calurosamente elogiada por el eminente sismólogo conde Montessus de Ballore, director del Servicio sismológico de Chile, contiene observaciones voliosísimas y consejos recomendables. En el Japón, país tan castigado por los terremotos, la Imperial earthquake investigation Committee ha proseguido estos interesantes estudios, tratando de remecí)

530

V é a s e I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 1 1 , p á g . 4 9 8 .

en

la Escuela

de

Mayor Guerra.

diar los principales defectos de las casas pobres, como las techumbres muy pesadas, faltas de tirantes, etc., proponiendo tipos de edificios antisísmicos y publicando con profusión planos y dibujos. Milne ha estudiado la resistencia a los estremecimientos y sacudidas de varios materiales de construcción, especialmente pilares de manipostería, y su discípulo y célebre sismólogo Omori ha proseguido tan interesantes investigaciones valiéndose de la shahing table del ingeniero Mano, que es esencialmente una plataforma de madera movida por el vapor, a la que se imprimen movimientos horizontales y verticales, cuyos períodos y amplitudes varían arbitrariamente y pueden ajustarse, por tanto, a los diversos grados de intensidad observados en los sismos. La amplitud de estos movimientos horizontales y verticales se registra en una banda de papel. En el momento en que el pilar se rompe o se derriba se marca una señal en la banda registradora y después se calcula fácilmente la velocidad y aceleración máximas correspondientes. Para el estudio de la resistencia de los pilares a la flexión se colocan éstos horizontalmente, de modo que por sus extremidades descansen sobre basamentos de piedra asegurados al suelo por medio de clavijas que


les impiden los movimientos horizontales. En cada una de las extremidades del pilar se colocan los soportes de dos sismógrafos horizontales que inscriben sobre bandas de papel ahumado las gráficas que permiten calcular la flexión del pilar. En el centro de éste se colocan las cargas necesarias hasta obtener su ruptura, y de las gráficas registradas se deduce la resistencia del pilar. Los experimentos de Omori se han dedicado principalmente a la determinación de la resistencia a la fractura de ladrillos de distintas clases y unidos con morteros diferentes, así como de pilastra, ele otros materiales, a fin de hallar la aceleración máxima necesaria para derribarlas u obligarlas a deslizarse. Estos estudios de fractura y el hecho demostrado exper i mentalment e de que las pilas de los puentes sufren más por su base llevaron a Milne a investigar cuál sería el perfil de máxima resistencia, y encontró el de forma parabólica, ya empleado en el Japón desde fines del siglo X V I I I como antisísmico para los muros de contención. Hoy abundan en dicha nación los puentes de ferrocarril con pilas de. perfil parabólico. El colosal desarrollo adquirido por la industria en las grandes poblaciones ha hecho construir motores potentísimos,, dotados generalmente de grandes masas . de movimientos alternativos, como los émbolos, con sus vastagos y bielas, que producen en el terreno importantes trepidaciones que se transmiten hasta cierta distancia y que a más de las molestias que originan a los vecinos pueden causar verdaderos perjuicios a la estabilidad de los edificios. El funcionamiento de estos potentes motores ha dado lugar a numerosas quejas y pleitos,- que no han podido resolverse en justicia a causa de la imposibilidad en que los jueces estaban de averiguar lo fundado de estas quejas y de conocer la distancia a que un motor ele determinadas características dejaba de causar tales molestias y daños. El sismógrafo fotográfico Wiechert-Mintrop y el ele registro mecánico del príncipe Galitzin, ideados con el objeto de estudiar los movimientos artificiales del suelo, permitirán resolver tan litigiosas cuestiones, originadas por la trepidaciones de las máquinas poco o nada equilibradas, ya que permitirán medir las características del movimiento a que se deben tan molestas vibraciones Es más, el estudio de tales vibraciones, registradas por medio de un sismógrafo de gran amplificación, hará conocer en qué condiciones el funcionamiento de dichas máquinas es normal y en qué otras podrá perjudicarles, lo que permitirá un estudio más acabado de los motores y la construcción de tipos más perfectos por su duración y regularidad de funcionamiento. Con el sismógrafo Wiechert-Mintrop acabado ele citar, de registro fotográfico y de 12.000 veces ele amplificación, se han obtenido gráficas de notable regularidad correspondientes a trepidaciones de un motor de gas que funcionaba a 400 metros de distancia. Si se tiene en cuenta que esa amplificación se puede hacer hoy fácilmente cuatro o cinco veces mayor y que mediante un aparato apropiado ele relojería se puede calcular el período de las vibraciones en centésimas de segundo, se comprenderá cuán grande puede ser la utilidad de tales aparatos registradores. En nuestra patria no faltan también aparatos de esta clase dedicados a medir las vibraciones de pequeñísimo período. El R. P. Sánchez-Navarro Neumann, S. J., director de la Estación Sismológica de Cartuja (Granada), ha construido tres tipos ele aparatos, a los que ha denominado respectivamente tromómetro, trerómetro y macrotrerómetro. De los dos modelos de tromómetros, uno, el grande, tiene un peso total de 25 kilogramos, y el. pequeño, de unos 8. En éste se parte del

supuesto de que los estremecimientos del suelo producidos por el funcionamiento de motores fijos suelen tener períodos comprendidos entre 0,1 y 1 segundo, y se ha calculado el tromómetro para que los movimientos cuyas acelaraciones máximas alcancen los 20 mm por segundo en cada segundo se tracen con amplitudes de más de 1 mm. con el aumento máximo útil, aun tratándose de motores de 600 y 700 revoluciones por minuto. La amplificación del tromómetro puede variar de 16 veces a unas 350, y con esta ultimase pueden registrar movimientos artificiales con ritmos de 0,04 segundos, correspondientes a 1.500 vueltas por minuto, siempre que la máxima aceleración producida no sea mucho menor de unos 20 mm./seg. 2 . Para movimiento más débiles y rápidos se puede aplicar al tromómetro el registro fotográfico que eleva la amplificación a 17.000 veces, con la cual una aceleración máxima de 20 mm./seg. 2 , producida por el funcionamiento de un motor de 3.000 revoluciones por minuto, daría en el fotograma registrado una amplitud de más de 3 mm. El trerómetro difiere esencialmente del tromómetro en que en vez de ser un péndulo vertical es invertido. Su autor lo destina al registro de los estremecimientos del suelo producidos por los. motores de explosión, voladuras de minas y disparos de piezas de artillería, .con el objeto en este caso de determinar la situación de' estas últimas aun a distancias relativamente considerables. La amplificación con el registro mecánico llega a unas 300 veces; pero con el fotográfico varía entre 3.000 y 60.000, no obstante el tamaño pequeño del aparato y el ser de fácil transporte y construcción sencillísima. El macrotrerómetro, como su nombre indica, está destinado a registrar principalmente los estremecimientos violentos, o sea a dar gráficas de los movimientos artificiales que permitan deducir sus . amplitudes y períodos. Este aparatito consta esencialmente de una lámina ele acero, fija por uno de sus extremos en un armazón de hierro clulce y que termina por el-extremo libre en una borna de latón, al que se sujetan las plumas inscriptoras. De masa pendular actúa una pesita de latón que puede correrse y fijarse a distintas alturas a lo largo de dicha lámina de acero. El cilindro reflector en que va la banda es movido por un sencillísimo aparato de relojería, que hace avanzar la banda con velocidades variables de 2, 3, 4, 5 y 15 milímetros por segundo. El período propio de la lámina vibrante. varía, subiendo o bajando la pesita, entre 0,04 y 0,65 segundos, correspondientes a movimientos armónicos engendrados por motores de 1.500 a 96 revoluciones por minuto El peso clel aparatito en condiclion.es de funcionar y separado de su caja de transporte es de 1.500 gramos, y su inventor lo dedica a los siguientes usos: 1.° Determinar la máxima aceleración producida por el funcionamiento de motores fijos y mecanismos que accionan, bien sea en puntos del mismo edificio donde están instalados o en sus proximidades. 2.° Hallar la máxima aceleración de los estremecimientos producidos en el interior de los edificios al pasar por sus proximidades trenes, tranvías y otros vehículos. 3.° Obtener datos comparables entre sí de la manera de comportarse los distintos vehículos ál recorrer la misma vía con igual velocidad y manera de influir ésta al variar, con el objeto de tener criterio de elección de la que más convenga, por ahorrar molestias al viajero y permitir una larga duración del material móvil, dentro de las condiciones de rapidez de marcha de estos vehículos que exige la vida moderna. 531


4.° Reconocer el estado de la vía o camino en que se efectúan las observaciones. 5.o Obtención de un perfil, en las curvas especialmente. nn 6.° Estudio comparativo del pandeo y reacciones elásticas en los puentes. 7.° Trazado automático de las pendientes de una vía cualquiera; y 8 0 Estudio de los balances en ios buques. Si en una vía férrea de condiciones dadas se obtienen gráficas, mediante esta clase de aparatos registradores de las vibraciones producidas en los puentes y demás obras de arte durante el paso de trenes en condiciones determinadas de velocidad y composición, se tendrán referencias seguras para poder luego saber, por comparación de las que se obtengan al cabo de un cierto tiempo, cuándo empieza a peligrar la indispensable solidez de la vía. El distinguido sismólogo A. Belar se ña dedicado a estudiar esta clase de vigilancia de las vías férreas, que se ha aplicado en las cercanías de Laibach y en el Japón. Las gráficas obtenidas en los puentes durante el paso de los trenes permiten hallar las componentes horizontales y vertical del movimiento que sufren. En el Japón, al estudiar con sismógrafos el paso de los trenes por los diversos tramos del puente metálico de Kawasaki, entre Yokohama y Tokio, el diagrama obtenido en uno de ellos daba una curva tan distinta de los demás, que se creyó conveniente dar cuenta de esta anomalía. Una inspección minuciosa del puente hecha en seguida evidenció la urgente necesidad de repararlo, como se hizo inmediatamente, lo que evitó una catástrofe, que: seguramente hubiera ocurrido días después si la casualidad no hubiera deparado esta indicación útilísima de los sismógrafos. Si se instalan éstos en varias partes de una mina o en sus inmediaciones, las gráficas registradas darán indicaciones respecto al número y potencia de los barrenos empleados en la jornada, así como al modo de propagarse sus trepidaciones por la mina, que expresarán a qué región de ella debe acudirse con más esmero para evitar posibles derrumbamientos. Este sistema se ha aplicado cerca de Salzburgo, en la mina de Tollingreben. En muchos casos el hundimiento misterioso de ciertos edificios propensos a él podrá explicarse si coinciden los derrumbamientos con la llegada de ondas sísmicas, imoerceptibles para los sentidos del hombre, pero claramente registradas en las bandas de los sismógrafos. En el artículo titulado Utilidad de la Sismología, de su discurso de recepción en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (28 de mayo de 1911), el eminente sismólogo, y jefe nuestro entonces, ilustrisimo Sr. D. Eduardo Mier y Miura enumeraba las aplicaciones de la Sismología y las que él -se imaginaba podían idearse, de las que vamos a citar algunas muy interesantes, aunque no se hayan todavía practicado. < Por analogía de la aplicación de los sismógrafos a averiguar el estado de conservación de los puentes y viaductos se comprende que podrán usarse en los edificios. Un peso determinado, cayendo de cierta altura, producirá en ellos distintas vibraciones, según el estado de conservación de los edificios, y el registro de ellas por un sismógrafo de adecuadas características, una vez hechos los experimentos necesarios, podrá dar indicaciones-seguras y de gran utilidad práctica. La instalación de sismógrafos cerca de las vías ferreas servirá para deducir de las gráficas la hora del paso_ de los trenes, así como su velocidad, sin que estas indicaciones puedan falsearse, como sucede con otra clase de registros mecánicos y eléctricos. 532

En la guerra europea se han empleado los sismógrafos para determinar la posición de las piezas que hacían fuego. Si se registran con un péndulo amortiguado las dos componentes horizontales del estremecimiento del suelo producido por el disparo, es fácil determinar por la amplitud verdadera del movimiento correspondiente a cada componente la dirección o azimut del foco. En estas condiciones, si dos estaciones nos^ dan el azimut del punto donde está la pieza de artillería, se podrá mmediatamente trazar dos rectas, cuya^intersección será el punto buscado. Una tercera estación podría servir para comprobación. En el orden puramente práctico los sismógrafos han empezado a utilizarse para la investigación de las capas poco profundas de la corteza terrestre, mediante el registro de los estremecimientos del suelo producidos artificialmente, bien sea por la explosión de barrenos o por la caída de cuerpos pesados desde suficiente altura. Este sistema de investigación es el usado por una Sociedad científicoindustrial dirigida por el ingeniero doctor L. Mintrop, discípulo del sabio sismólogo doctor E. Wiechert, que acaba de fundarse en Hannóver con el título «Seísmos», para averiguar la existencia de filones, canteras, aguas subterráneas, etc. Otra Sociedad titulada «Erda», dirigida por el doctor R. Ambronn, y en que figura el ilustre sismólogo doctor C. Mainka, es de Geofísica aplicada, y su campo de investigación mucho más extenso. Para descubrir y delimitar los yacimientos minerales, aguas, etc., y para calcular la carga que podrá sostener el terreno en función de su elasticidad y la del subsuelo, utiliza varios instrumentos, pertenecientes a otros tantos campos científicos: la balanza de torsión, en cuanto atañe a los datos gravíficos, lo que dará indicaciones acerca de la distribución de la densidad que permitirán fijar las masas más pesadas o ligeras, y, por tanto, la posición de filones, aguas, etc., cuya densidad es muy distinta de la de las substancias próximas; el magnetómetro, que acusará los materiales ferruginosos; el electrómetro^ las variaciones de potencial eléctrico y de conductibilidad (nula en los aceites minerales), y el sismógrafo, que dará los datos de elasticidad de las capas terrestres. Las investigaciones hechas con la balanza de torsión llevan ya bastantes años de experimentos y son de interés extraordinario, por lo cual en otro _ artículo daremos un resumen de sus importantes aplicaciones. . Para terminar el presente diremos que en la primera Conferencia Internacional, celebrada en Roma (mayo de 1922), de la Unión Geodésica y Geofísica Internacional, la Sección de Sismología ha tratado algunas cuestiones' interesantes, y el ilustre sismólogo E. Oddone ha mostrado la utilidad del estudio, por medio de sismógrafos, de los estremecimientos del suelo debidos a grandes explosiones hechas a horas fijas y conocidas de antemano. Entre las numerosas aplicaciones a que se presta este estudio, y que no enumeramos en su totalidad por ser algunas de orden puramente teórico, mencionaremos las dos siguientes: Preparar cuadros que den la distancia de segundad que deben separar las construcciones habitadas de los depósitos de pólvora y dinamita, de las minas, de los parques de artillería y de los grandes martillos pilones; y ., Estudiar la cuestión de eliminar las vibraciones perjudiciales debidas al comercio y actividad de. las grandes ciudades. Creemos que estas rápidas indicaciones haran comprender a los lectores la gran importancia de las investigaciones de la Sismología pura y aplicada.


ferroviarios

P l a n e s

Por L. R. A R A N G O , Ingeniero de Caminos rriles, y aunque bien sabemos que nada significa nuestra prosa, queremos conservar la íntima satisfacción que proporciona la conciencia del deber cumplido. En el artículo «Caracteres que deben reunir los ferrocarriles españoles», publicado en el número 7 de esta Revista, examinamos las condiciones que han de cumplir los nuevos ferrocarriles de construcción indispensable para completar la red actual española, y ahora se

La situación de la Hacienda pública y la visión realmente pueblerina que de los grandes problemas económicos tienen los políticos españoles, agregadas a la organización de nuestros partidos basada en intereses puramente personales, son causa de que cada día se vea más lejana la resolución de problemas que, como el ferroviario, son fundamentales para el progreso de España, condenada a no prosperar mas que por saltos, despreciando

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Ferrocarriles construidos y en proyecto.

el trabajo lento, sesudo y reflexivo que a otros pueblos proporciona tan grandes adelantos, y así, en estos momentos de angustia momentánea del Tesoro público es probable no sólo que nada se baga en este sentido, sino se pierdan, entre otras cosas, los esfuerzos realizados para arreglar nuestras carreteras, cuya conservación había avanzado notablemente estos tres últimos años, pero que aun necesitan del trabajo continuo de reparación y mejora durante uno o dos lustros más. No podemos prescindir de la amargura que nos produce ver la inutilidad de los esfuerzos realizados por unos y otros para dar solución a la cuestión magna de los ferroca-

nos ocurre preguntar: ¿cuáles deben ser estos ferrocarriles? A primera vista parece muy sencillo la formación de un plan de construcción de ferrocarriles, y raro será el español que en la soledad del departamento de un tren mixto, y a la vista del plano de una guía de ferrocarriles, no se haya entretenido mentalmente en unir diagonalmente los grandes claros que existen en nuestra España, planeando líneas directas; mas si se reflexiona sobre la cuestión y se colocan en el blanco del papel la complicada orografía e hidrografía de la Península, que hacen ilusorias muchas direcciones al parecer muy cortas, se comprende que la cuestión es más com533 FUNDACION JUANELO, TURRIANO


pleja de lo que a primera vista pa.rece, y todavía resulta más difícil si se observa que el problema tiene íntimas conexiones con el general ferroviario y la explotación de la red española. No tratamos en este artículo de hacer un verdadero plan de ferrocarriles, para lo cual ni tenemos elementos bastantes, ni es posible redactarlo sin saber el espíritu con que se va a resolver la cuestión ferroviaria, o si continuará indefinidamente el estado actual. Hasta ahora el plan de ferrocarriles de España se ha estudiado con hipótesis sencillas y fáciles: se pensó primero en que, a ser posible, cada pueblo tuviese un ferrocarril secundario de vía estrecha, aunque su explanación fuera m u y modesta. L a realidad ha venido a echar por tierra esta parte del plan; esos ferrocarriles, proyectados con tal profusión que su red abarca unos 30.000 kilómetros, en general no pueden construirse porque, subordinada su explotación al tráfico local, es ruinosa, aun con la garantía del interés, j^a que los ingresos no .bastan para asegurar los gastos y, por otra parte, el automóvil Íes hace gran competencia, llegando a absorber la mayor parte del tráfico que antes correspondía al ferrocarril. En cuanto a los ferrocarriles de interés general, el plan se ha limitado o a satisfacer necesidades derivadas ele acuerdos internacionales, como los transpirenaicos, o los intereses de regiones p o c o favorecidas por la red actual y qué necesitan líneas más directas; así se han planeado los complementarios de Medina del Campo a Benavente y de Zamora a Orense, para acortar la distancia a Madrid, a Y i g o y Coruña, debiendo notarSe que no son concordantes ambos, sino que contribuyen a igual fin.de diferentes maneras, bien para que las provincias interesadas elijan el que más le convenga, bien para que si las circunstancias fueran propicias se hicieran ambos. Análogamente, Valencia, no contenta con el complementario Cuenca-Utiel, obtiene de los Poderes públicos iguales auxilios e inclusión en plan para uno directo que una Madrid con la capital levantina. Y a iguales razones obedecen los complementarios Burgos-Segovia y SoriaCastejón. Otras regiones menos pedigüeñas, o desconocedoras de sus intereses, no obtienen en este plan ningún ferrocarril, c o m o si ya tuvieran suficiente con la exigua red que las cruza. Ninguno de ellos tiene probabilidades de construirse en la forma proyectada, y por eso algunas regiones, conocedoras de sus intereses, defienden trazados nuevos más viables económicamente. A fin de concretar ideas, examinemos unos cuantos de los ferrocarriles más necesarios para completar la red española. El complementario Medina del Campo-Benavente forma una línea demasiado pequeña para que una empresa independiente ele la de las redes que une pueda explotarlo con interés remunerador, y como no existen disposiciones legales que impidan a <Ias Compañías preexistentes desviar el tráfico por otro itinerario más largo, resulta que, aun concurriendo en Medina del Campo tres distintas Compañías, la línea proyectada no tiene interés suficiente para ninguna de ellas. Por eso, y por contar con la oposición de ciudad tan importante c o m o Valladolid y cruzar país agrícola sin industria bastante parar sostener la vida de un ferrocarril, su construcción por una Empresa es prácticamente imposible. El ferrocarril Zamora-Orense cruza en gran parte una región pobre; es de gran longitud (unos 200 kilómetros) y ele bastante coste, pues la zona es m u y montañosa. Enlaza líneas de una sola Compañía la de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, y como los intereses de ésta con la Empresa que explotase la nueva línea son concordantes, pudiera absorber el tráfico gene534

ral. Su construcción, no obstante, es p o c o probable, y discurriendo sobre ello varios ingenieros, defienden en Galicia el ferrocarril Coruñá-Santiago-Orense-Portilla de la Canda-Benavente que nosotros proponemos prolongar hasta Palencia; constituiría esta línea un ferrocarril ele 500 kilómetros, que tendría extensa zona de influencia. D e Coruña a Santiago, Orense y la Portilla de la Canda, atraviesa Galicia, región m u y poblada, y une directamente importantes ciudades que mantienen íntimas relaciones comerciales. De la Portilla de la Canda a Benavente sigue el valle del Ter y evita cruzar la sierra de la Culebra, reduciendo el coste del trayecto Zamora-Orense; sus condiciones estratégicas son más favorables, por estar defendido por la frontera portuguesa por la sierra de la Culebra, sin perjuicio para las relaciones directas, pues la longitud virtual, con una explanación en condiciones económicas normales, no sólo no sería aumentada, sino que es posible experimentase reducción; finalmente,, el trazado Benavente-Palencia no ofrece dificultad digna de mención. En conjunto, el ferrocarril tendría intereses concordantes con las E m p r e sas de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo y Madrid-Cáceres-Portugal y del Oeste de. España, y con el Estado por el ferrocarril Avila-Salamanca, si es que alguna vez los españoles podemos ver terminada tan interesante línea. En efecto: a la primera Compañía la favorece, por unir sus dos líneas; a la de MadridCáceres-Portugal, por permitirla, mediante su unión con la anterior y por sí misma, disponer de dos puertos importantes, Vigo y Coruña, punto m u y interesante para dicha Compañía, que, arrancando de Madrid, tiene una red con el grave defecto de no terminar en puerto, por lo que atraviesa precaria situación en relación con las demás, que fácilmente, y aun a trueque de mayor recorrido, desvían parte del tráfico general que en buena lógica la corresponde, y que sólo pudo disfrutar en las circunstancias anormales que creó la guerra europea. E1 ferrocarril Vigo-Orense o Coruña-Orense-Portilla de la Canda-Benavente-Zamora-Salamanca-Avila-Madrid constituye una dirección directa Vigo y CoruñaMadricl, que acortaría notablemente la longitud real y virtual si las características de la parte ele nueva construcción son las que hemos señalado en nuestro artículo anterior. N o es probable que siendo concordantes los intereses de las Empresas cuyas líneas forman la parte Avila-Vigo y el acortamiento m u y notable, ocurriese lo que con el actual de Madrid-Meclina del Campo-ZamoraAstorga-Coruña o Vigo, que resulta amordazado entre líneas de la Compañía del Norte y no se utiliza en la práctica para el tráfico general. La situación del ferrocarril propuesto es más favorable porque, además de conciliar una gran suma ele intereses, la línea directa propuesta serviría a cuatro capitales de provincia (1) y dos puertos importantes. L a sección Benavente-Palencia tiene por finalidad construir el directo Vigo y (hasta Coruña) frontera francesa, pues si bien se desvía al Sur de la línea recta por cruzar la meseta castellano-leonesa y utilizar el ferrocarril del Norte de Palencia a Irún, que cruza la cordillera Ibérica por la Brújula, puerto el más bajo, ha sido reconocido como el trazado más favorable por la Comisión que hace unos años designó el Ministerio de F o mento para que dictaminase sobre ferrocarril de tan gran importancia, que unido a una línea de vapores rápidos, Vigo o Coruña-Nueva Y o r k , establecería importantísima corriente de tráfico y especialmente de viajeros, que devolvería a nuestro país las ventajas que (1)

Puede considerarse servida Pontevedra.


le corresponden por su privilegiada situación geográfica y que el ferrocarril ha concentrado en el centro de Europa, El complementario Burgos-Segovia (199,9 kilómetros) arranca y termina en dos estaciones de la línea del Norte, y aunque la longitud real y virtual entre ambas es más corta que por Valladolid, no es fácil que una Empresa independiente pudiera obtener ingresos remuneradores con esta línea, pues ni Burgos ni Segovia son capitales de suficiente importancia para ser cabezas de un ferrocarril de interés general; y atenazada la línea en sus extremos por la de Madrid a Irún de la Compañía Norte, podría esta Empresa desviar fácilmente por Valladolid el tráfico general, que lógicamente había de seguir el camino más directo, en este caso Segovia-ArandaBurgos. El informe de la primera División de Ferrocarriles sobre esta línea parte de la base] de absorber el 75 por 100 del tráfico de la sección Venta Baños-Miranda de Ebro, que es sensiblemente igual al medio de la línea total Madrid-Irún, y estudiando a fondo la cuestión, llega a conclusiones interesantísimas que prueba: 1.° Que conservando los mismos gastos de explotación por tonelada-kilómetro, si la línea SegoviaAranda-Burgos absorbe el 48,92 por 100 del tráfico de la línea actual del Norte, elevando la tarifa media en un 27,8 por 100 no producirá para el público ganancia alguna, por tonelada, con el transporte de mercancías entre los extremos de la línea; 2.° Que para conservar la tarifa media existente es preciso se absorba el 62,52 por 100 del tráfico actual; 3.° Si se absorbe el 75 por 100 del tráfico, la tarifa media podría rebajarse en un 16.64 por 100; mas si bien estas consideraciones inducen a creer que podría defenderse la nueva Empresa, aun siendo sus intereses antagónicos con los del Norte, las dificultades del enlace y las ventajas que en la lucha tiene esta última Empresa, por tener mayor resistencia y capital amortizado, así como por las ventajas de la doble vía y conservación normal de la línea, difícil de conseguir en los primeros tiempos de establecimiento ele un ferrocarril, es probable que en la lucha pereciese la nueva Empresa como elemento más débil. En estas condiciones, y fracasado el ferrocarril estratégico de vía estrecha Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayucl. a pesar de haber estado a punto de construirse antes de la guerra, aprovechando la circunstancia de conseguir, al igual que otros muchos, la aprobación para los efectos de garantía de interés ele un presupuesto elevado, se pensó en la ejecución ele lo que podríamos llamar la red de Castilla la Vieja, compuesta del ferrocarril Burgos-Somosierra-Maclrid y dei Santander-Bmgos-Soria Calatayud, ele vía normal, que enlaza en Calatayud con el Central de Aragón, une el Cantábrico y el Mediterráneo y constituye un conjunto armónico cuyas cabezas de línea, Santander y Valencia, permiten nutrir el ferrocarril de tráfico general; además atraviesa región rica, ele productos variados y complementarios susceptibles de cambiarse entre sí, permitiendo la introducción en el mercado de importantes materias que, como la madera, hierro y otros minerales, se abandonan o explotan imperfectamente por falta ele medios adecuados; sirve cinco capitales de provincia, cruza las líneas de Madrid a Zaragoza, la ele Soria a Torralba y la de Madrid a Irún, estableciendo nudos ferroviarios de gran importancia para el intercambio internacional. El ferrocarril Burgos-Aranda-Somosierra-Maclrid con inclinaciones de diez milésimas, cuyo anteproyecto ha sido estudiado por la Comisión oficial del directo a. Francia, permitirá el enlace directo de Maclrid-Santander, Madrid-Bilbao y Maclrid-Irún-París, economizando en los dos últimos itinerarios 100 kilómetros de longitud real y obteniendo

ventaja inmensa la longitud virtual, sin posibilidad de ser alcanzada por otro ferrocarril que acortase algún trayecto de la línea Madrid-Irún y formando con el antes mencionado una red que podría ser explotada por una Empresa única, o dos Empresas (el Central de Aragón íntimamente unida a la nueva, como lo demandan sus intereses), y contaría con tres cabezas de línea de primer orden (Madrid. Santander y Valencia) y un nudo ferroviario en Burgos de gran importancia; así, reuniendo en total 1.000 kilómetros escasos, resultará de potencia grande y, dentro de lo que representa y es el negocio ferroviario, perfectamente consolidado. La realidad confirmará estos pronósticos: actualmente se lleva con toda rapidez la tramitación del ferrocarril Santander-Burgos-Soria-Calatayud, por existir capital inglés que desea construirlo; y una vez ejecutada esta línea,, no ha de tardar ser un hecho la vía Madrid-Burgos que, partiendo de la capital de la nación, encuentre en Burgos la Empresa Santander-Valencia de intereses concordantes con ella, para poder unirlos y armonizarlos sin temor que el monopolio ele hecho, aunque no de derecho, de la vía de Madrid a Irún (como cualquier otro ferrocarril) impida la absorción por la nueva vía ele tráfico general, como ocurriría con el ferrocarril Segovia-Burgos. Tampoco satisfacen las necesidades para que fueron proyectados los complementarios que servirían a la región valenciana. El de Cuenca-Utiel, por ser eos1 tosísimo y enlazar en líneas de dos Empresas, Madrid a Zaragoza y Alicante y Norte, que poseen una inteligencia para repartirse el tráfico, no tiene ninguna- probabilidael de construirse, y por ello los valencianos pusieron todas sus ilusiones en el directo Madrid-Valencia. Diversos proyectos fueron redactados: uno siguiendo, poco más 0 menos, el trazado ele la carretera general ele Madriel a Valencia, y otro, que ha tenido el asenso de la opinión y de las Corporaciones interesadas, que une Madrid con Valencia pa.sando por Cuenca. Evidentemente, este último proyecto satisface los anhelos de las tres provincias: pasa por Cuenca, tiene dos cabezas de líneas importantísimas y puede tener tráfico general de consideración; pero posee un gran defecto: se ha tendido en la redacción del proyecto a tener una longituel real muy reducida, y se han olvidado de comparar 1a, longitud virtual con la correspondiente a la línea actual por La Encina; al hacer esta comparación, resulta muy perjudicado el directo, no solamente entre las estaciones extremas, sino también entre Madrid y Tarancón, si se compara con la línea actual ele Cuenca. En estas condiciones, la competencia con la línea existente es completamente ruinosa, pues a pesar de la mayor longitud, costará menos llevar una tonelada ele mercancías por la de Madrid a Valencia, por Alcázar y La Encina, que por el mal llamado «directo»; y respecto de los viajeros, sería preferible completar la doble vía de Alcázar a Valencia, obra no muy costosa, para conseguir igual efecto. De prevalecer esta solución, será necesario, aun a trueque de obras costosísimas y de aumentar la longitud real, ver si es posible estudiar un trazado Madrid-Valencia con pendientes de 15 milésimas a lo sumo y que diera una longitud virtual más reducida que la línea existente. Más viable es la solución propuesta por un ingeniero tan experimentado como el Sr. Ribera, mal acogida en Valencia, obcecados ante la obsesión ele un directo. Este ferrocarril va de La Roda, estación anterior a Albacete, a Valencia con inclinaciones de 12 milésimas, y constituye acortamiento real ele importancia, y virtual, enorme. Tendría esta solución el inconveniente de no contar en La Roda con una cabeza de línea, por lo que estaría en condiciones muy desfavorables, especialmente 535


para el tráfico descendente; pero pudiera conseguir importante mejora y aumento de la zona de influencia prolongándola a Linares, donde se reúnen líneas de Madrid a Zaragoza y Alicante, Andaluces y Sur de España, y con lo que, además ele servir en parte a la sierra de Alcaraz, permitiría la unión de una rica región minera con el puerto de Valencia, y establecería una comunicación directa entre Valencia y Sevilla, cuya necesidad se deja sentir, pudiendo también servir para la unión ferroviaria directa de la capital andaluza con Barcelona. Si se resuelve en esta forma el problema del enlace directo de Madrid con Valencia, hay que completarlo con la construcción de otro ferrocarril de Cuenca a Valencia, pues no es justo dejar aislada la serranía de Cuenca de su puerto natural, aunque la unión no sirva para las comunicaciones directas de Madrid con Valencia. Esto podrá conseguirse, bien con el ferrocarril de Cuenca a Utiel, bien con el de Cuenca a Valencia por Chelva, siendo este trazado más favorable y quedando más independiente de las redes actuales. El ferrocarril Córdoba-Puertollano, que permitiría un directo Madrid-Sevilla, no es fácil se construya, a no hacerlo la misma Empresa Madrid a Zaragoza y Alicante, pues su zona de influencia es pequeña, carece ele cabeza ele línea y está aprisionado por la red de la citada Empresa. U n substitutivo es difícil de planear sin hacer uno paralelo a las líneas actuales, lo que parece poco práctico, y por ello sería más conveniente establecer una competencia con la línea actual Madrid-Sevilla, construyendo un ferrocarril que, arrancando de Madrid, fuera siguiendo la cuenca del Alberche a Tala vera de la Reina, cruzara la cordillera Ore-tana- por el puerto de San Vicente, el Guadiana por las, inmediaciones de Viflanueva ' ele la Serena y por Llerena pasara al Talle del río Cala, para seguir a Sevilla y «>mtmiiar por Areos- de 1a. Fron-

tera a Algeciras. Se. establece así m n línea que permite acortar algo la clistaanieia entre IfadlrM y Lisboa, constituye un directo a Badajo«, pndientlo pasar por las proximidades de Logrosán, laque permitiría explotar los importantes yacimientos de fosfato, desarrollando la riqueza de las provincias extremeñas, un tanto abandonadas hoy

día. Entre Llerena y Sevilla pasa por las proximidades de una importante zona minera cuyo desarrollo puede favorecer. La unión entre Algeciras y Sevilla es una necesidad no solamente desde el punto de vista del turismo, sino para servir a una región de la provincia de Cádiz, hoy aislada.

Otro ferrocarril necesario sería el ya defendido en Aragón, que uniese a Jaca con Monzón, Fraga y Tortosa, para terminar en el puerto de los Alfaques. Asimismo la vía Zaragoza-Caminreal, que une Zaragoza directamente con Teruel y Valencia, pudiera construirse una vez hecha la red de Castilla la Vieja, pues sería un ramal más de ésta que la dotaría de otra cabeza de línea, Zaragoza, ya que los intereses de esta línea son concordantes con los del Central de Aragón. La unión de Jaén con Granada, a través de la sierra de Lucena, es necesaria para acortar la distancia de Granada con Madrid; pero la poca longitud de la línea y su elevado coste hacen poco probable su construcción. Otros ferrocarriles, como el de construcción por el Estado de Murcia a Caravaca, debieran prolongarse hasta Baeza, para poder explotar las riquezas de la sierra del Segura y aumentar la zona de influencia del puerto de Cartagena, estableciendo a la vez su unión directa con Andalucía, y especialmente con Cádiz. La región del Bierzo y la zona limítrofe de Galicia y Asturias necesitan un ferrocarril que pudiera ser la 536

prolongación del de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, hasta el puerto de Ribadeo. Otros ferrocarriles de corta longitud, pero muy necesarios, son los ele Vitoria a Izarra y de Toledo a Rielves. El primero tiene por objeto facilitar a Vitoria el acceso a su puerto natural, Bilbao. La longitud y el coste de este ferrocarril es reducido, y las Corporaciones de Alava dispuestas a subvencionarlo; pero atenazado entre dos líneas de la Compañía del Norte, ¿qué empresa privada independiente de ésta puede construirlo? Comprendiéndolo así, los alaveses suplican a la citada E m presa acometa esta obra, único medio práctico de llevarla a la realidad, aunque es triste la impresión que produce este hecho al espectador, que ve subordinados los intereses colectivos del pueblo alavés a los particulares de los accionistas de una Empresa privada, y claro es que, por muy respetables que sean éstos, nunca deben estar postergados los intereses públicos a los privados. El ferrocarril Rielves-Toledo tendrá por objeto comunicar Toledo directamente con Extremadura, y análogamente al anterior, su construcción no puede ser acometida si no es por la Empresa Madrid-CáceresPortugal y del Oeste de España. Nos reservamos el juicio epie nos merece el ferrocarril Soria-Castejón, pues estando anunciada la subasta para fecha próxima, no parece discreto expresarlo públicamente. Solamente diremos que, ejecutado este ferrocarril y un ramal que una Irurzún con Villafranca, puede establecerse una comunicación de Madrid con Soria, Pamplona y Pasajes de mucha importancia, especialmente para este puerto y para Pamplona, hoy día un tanto aislada. La importancia de la industria en Asturias, y especialmente la riqueza de su cuenca carbonífera, hacen, que sea necesaria la construcción de otro ferrocarril para servir dicha provincia, pues aun electrificada, la línea del Norte no ha de tardar muchos años en ser insuficiente, y entre hacer costosísima doble vía o un nuevo ferrocarril que cruce la cordillera Cantábrica por un túnel de base y sea de débiles pendientes, es preferible esta solución. A nuestro juicio, este ferrocarril debe seguir el trazado Gijón-Puerto de San Isidro RiañoGuardo-Palenoia-Aranda, uniendose en esta última población con el de Burgos-Somosierra-Madrid y permitiendo llevar al centro de España carbones baratos, asegurando el abastecimiento de la nación en tiempo de guerra. Otros ferrocarriles necesarios son las uniones con Portugal: un ramal de Sevilla a la frontera portuguesa que permita, continuando en esta nación hermana, establecer un directo Lisboa-Sevilla, y la unión de los ferrocarriles de Chaves y Braganza al de Zamora a Orense. En resumen: la red española quedaría completada con la construcción de las siguientes líneas, de las que algunos trozos pudieran economizarse de existir unidad en la explotación total ele la red española.

DESIGNACION

Longitud real probable

OBSERVACIONES

Kilómetros

I.

Coruña-Santia-go-Orense.

I I . Bibadeo Villafranca del Bierzo, con ramal a Lugo I I I . Gijón-Puerto San Isidro-GuardoM e n c i a - A r a n d a de Duero I V . Santander-Burgos-Soria-Calatayud V

Burgos-Somosierra-Madrid

Suwia y sigile.

500

Vigo-Madrid Coruña-Madrid Vigo-Irún

650 710 876

Gijón-Madrid Santander-Valencia. Madrid-Bilbao Madrid-Irún Madrid-Santander..

535 714 468 543 500

270 360 420 275 1.825


DESIGNACION

Longitud real probable

OBSERVACIONES

Kilómetros Suma anterior.., V I . Vitoria-Izarra. V I I . Soria-Castcjón VIII. IX. X. XI.

Irurzún-Villafranea Jaca-Monzón -Eraga-Tortósa Zaragoza-Caminreal Madritl-Talavera de la Reina-Puerto San Vicente-Villanueva la Serena-Llerena-Sevilla-Arcos de la Frontera-Alge Ciras

X I I . Toledo-Bielves X I I I . Cuenca-Valencia X I V . Linares-La R o d a - V a l e n c i a X V . Linares-Caravaca-Mureia X V I . Jaén-Granada. X V I I . Córdoba-Puertollaao X V I I I . Sevilla-Frontera portuguesa (direct o a Lisboa) X I X . Enlace de la línea Orense.-Benavente con las líneas portuguesas de Braganza y Chaves, parte hasta la frontera X X » Ferrocarriles transpirenaicos

TOTAL

.825 19 102

00

350 125

650 15

220 380

220 100 100

B i l b a o - V i t o r i a . . . . . . 89 I r ú n - P a m p l o n a - Soria-Madrid 609 Zaragoza-Valencia.. 350

¡ Madrid-Badajoz Madrid-Lisboa

155 630

Madrid-Valencia Sevilla-Valencia.... Sevilla-Barcelona...

418 524 890

Madrid-Granada Madrid-Sevilla

474 470

120

90 200

A p r o x i m a d a m e n t e la parte que aun falta construir o está, en construcción.

4.545

Constituyen estos ferrocarriles una red de 4.545 kilómetros, y su construcción requiere, si es que lia de ser un. hecho, disposiciones complementarias del Poder público que conciben los diversos intereses y que lleven a la práctica la unidad de explotación ele la red española, aceptando la realidad de constituir el ferrocarril un monopolio de hecho. Tres sistemas pueden adoptarse: explotación directa por el Estado, comunidad o sindicato constituido por el Estado y las Empresas o el régimen ele libertad, explotándose tocios los ferrocarriles por Empresa, si bien es verdad que aun en los países en que prevalece este régimen, como los Estados Unidos e Inglaterra, ha sido sometido a diversas restricciones. En la última nación, obligando a constituirse en cuatro grandes Compañías las muchas antes existentes, pues no hay que olvidar que en materia ferroviaria, como acertadamente expuso Cambó en el Congreso Nacional de Ingeniería, no debe hablarse de líneas, sino de recles. Cualquiera que sea el sistema se necesitan ciertas disposiciones complementarias de la legislación actual, a fin de que sea posible la ejecución de los nuevos ferrocarriles. En el primer caso, explotación por el Estado, son necesarias: a) La decisión de acometer rápida y eficazmente el problema, procediendo al rescate de la red actual y habilitando los créditos necesarios para la construcción total ele la nueva red en un período de diez años, b) La determinación de las mejoras que han de introducirse en las líneas actuales para que el conjunto de la red forme un todo armónico: dobles vías, cambio de carril, refuerzo de puentes, estaciones de clasificación, aumento de material y su uniformación, supresión de pasos a nivel, etc., etc. En el segundo caso, si la construcción se ha de hacer por el Estado: a) Habilitar los créditos necesarios para su construcción en el período de diez años, b) Determinar el valor de la línea a los efectos de su ingreso en la comunidad o sindicato. Sin salir del segundo caso, si la construcción de los nuevos ferrocarriles se ha de hacer por Empresa, es necesario, como en el caso siguiente, determinar los auxilios necesarios para su construcción y las condiciones en que la nueva Empresa pueda entrar en la comunidad. En el tercer caso, régimen de libertad, se hace necesario: a) Determinar los.auxilios que ha de otorgar el Estado a la construcción de nuevos ferrocarriles.

b) Disposiciones que aseguren a cada línea el tráfico que lógicamente le corresponde, c) Disposiciones que obliguen a mejorar muchas de las líneas actuales, reforzando la vía para permitir el paso de trenes pesados y rápidos, d) Disposiciones que obliguen a las Empresas actuales a tomar a su cargo la construcción de algunos ferrocarriles, e incluso llegar a la fusión o permuta de líneas, e) Reglas que regulen el usufructo de estaciones por diversas Empresas. En ocasiones anteriores ya hemos dicho que más importante que el sistema es el espíritu que le vivifica, y así, a nuestro juicio, cualquiera de los tres grandes métodos que pueden concebirse para explotar la red española es bueno, si la cabeza directora tiene un ideal que tienda a explotar la red como sistema único; no es, por consiguiente, ocasión de dilucidar las ventajas e inconvenientes de los tres sistemas; solamente indicaremos que, a pesar de las acerbas censuras que merecen las obras públicas, el Estado construye en condiciones más económicas que muchas Empresas, y lo único verdaderamente censurable es la dilución de los créditos en más obras que las que lógicamente permiten los presupuestados; así hemos visto en estos últimos años cómo políticos poderosos han conseguido que el Estado emprenda directamente la construcción de nuevos ferrocarriles, agravando la situación ele los comenzados hace años y retrasando indefinidamente los nuevos. Tampoco es posible que siga este estado de cosas; el Poder público no puede caprichosamente atender los intereses de unos postergando los de otros, ni eternizar las obras con consignaciones ridiculas en comparación, con su valor, ni corresponderá siempre el «bailar con la más fea», completando la construcción de ferrocarriles cuyas Empresas han quebrado o tomado a su cargo ferrocarriles de construcción costosa cuya explotación beneficia principalmente a la Compañía a cuya red afluye el ferrocarril, sin que esta Empresa adquiera ninguna obligación. Es evidente que si el Estado resolviera el problema de una manera total y rápida, el dinero del contribuyente se gastaría con mayor rendimiento que haciéndolo por intermedio de una Empresa privada que necesariamente es preciso auxiliar. ¿En qué grado? El Estado obtiene beneficios de índole distinta con la construcción de ferrocarriles: con los rendimientos directos de la explotación que pueden ser pérdida cuando la línea no ha sido concebida con arreglo a los buenos principios económicos y que. hemos detallado aplicando a casos particulares en párrafos anteriores; con los impuestos sobre el tráfico, que lógicamente han de representar el interés_ de la subvención otorgada a los ferrocarriles; con los impuestos sobre la riqueza directa creada por el ferrocarril, ventaja que siempre ha ele quedar a favor de la nación y que al cabo de algunos años adquiere importancia enorme. Para tener idea de la cuantía que el Estado ha de otorgar para la construcción de ferrocarriles, examinamos los datos del balance de una de nuestras Compañías, la del Norte. En la Memoria del año 1920, encontramos que los gastos del primer establecimiento, en 1 de enero de 1921 ascienden a 1.181.731.976,73 pesetas, o sea 321.035,59 pesetas por kilómetro. La subvención recibida del Estado'es de 172.938.243,90 pesetas, o sea 46.984,03 pesetas por kilómetro, que representa 0,155 del valor total. Los impuestos del Estado sobre los transportes recaudados por la Compañía fueron, en 1920, 20.793.361.13 pesetas, lo que supone un interís al capital que representa la subvención de 12,02 por 100. Si el Estado prescindiese de este interés usurario y se contentase con. el 5 por 100, la subvención podría ser de 111.761,60 pese537


tas por kilómetro, y si se tuviese en cuante el ahorro que el Estado ha tenido por transportes de penados, militares, correo, etc., y los impuestos directos que paga la Compañía de ferrocarriles, que en conjunto para dicho año suponen 16.92.1.045 pesetas, la subvención podría elevarse a 202.176,73 pesetas, y como el coste por kilómetro, término medio, puede estimarse hoy día en 500.000 pesetas, sin perjuicio de que en la explotación continuamente se vaya aumentando dicha cifra, al igual de los ferrocarriles existentes, resulta, redondeando lacifra, que con una. subvención de 200.000 pesetas por kilómetro, es posible que el capital invertido produzca un 5 por 100 de interés con sólo que la tarifa permita obtener por los ingresos líquidos un interés del 3 por 100, cantidad prudencial que lógicamente deben pagar los usuarios del ferrocarril y que éste puede producir con una administración honrada y competente. Es verdad que el interés del 5 por 100 impuesto al capital es algo reducido y realmente debiera ser, por lo menos, un seis, pues aun conceptuando como valores de renta, no presentaría ese tanto por ciento aliciente suficiente al capital. Para ello habría que elevar la subvención a 250.000 pesetas por kilómetro, y existiría un déficit del Estado igual al 1 por 100 del capital; pero no debe olvidarse que seguramente se enjugaría con el tráfico que de la nueva red afluyera a la antigua, y esto permitiría obtener estas cantidades con creces, sin acudir al caudal que la nación obtiene con los beneficios indirectos procedentes de la cuantiosa riqueza que permiten crear los ferrocarriles. La construcción de los 4.545 kilómetros de ferrocarriles planeados supondría 2.262.500.000 pesetas, de los que la mitad aproximadamente debe resarcirse el Tesoro en concepto de rendimientos de las líneas, y el resto como beneficios directos producidos por los ferrocarriles. No mencionamos las condiciones que una nueva línea férrea podría entrar en la comunidad de Empresas y Estado, pues ello nos llevaría a determinar la forma de dicha comunidad y saldría fuera de los límites de este artículo. Pasemos al tercer caso. Determinada la cuantía de los auxilios que el Estado debe otorgar a los ferrocarriles, ocupémonos del apartado b): disposiciones que aseguren a cada línea el tráfico que le corresponde. Para que una libertad grande de Empresa no requiera duplicar las líneas y sea posible poder dotar a cada ferrocarril de cabeza de línea y zona bastante de influencia con tráfico general suficiente, es preciso que la tarifa sae proporcional a la longitud virtual existente entre los extremos de la línea, a fin de que no pueda ser desviada de su camino natural por otra vía existente de mayor longitud virtual. Con este objeto se requiere: primero, dictar una disposición que otorgue la preferencia en la construcción a las Compañías ferrocarrileras cuyas redes tienen enlace con la nueva línea; segundo, que cualquier tarifa, sea ésta general o especial, no pueda ser más reducida que la que corresponda a la utilización de la vía recién construida, determinándose unas y otras por los mismos métodos en proporción a la longitud, virtual por kilómetro, a la velocidad, a la clase ele mercancías y a la tonelada o al viajero transportado. Las disposiciones señaladas-én el apartado c) son indispensables, porque ele poco serviría construir un acortamiento beneficioso en la red y disminuir la longitud real y virtual de un itinerario, si parte de las líneas de que forman parte están equipadas insuficiente, por poseer carril de 30 kilogramos por metro y todavía menos, solamente capaz de soportar las toelavía popu-

lares «chocolateras», balasto de arena, estaciones insuficientes. falta de enclavamientos y tantas y tantas cosas como son necesarias en nuestras líneas para que cacla red pueda desempeñar el cometido que le corresponde en la economía nacional. Es lógico que todas las industrias sigan el progreso de los tiempos, y nuestros ferrocarriles deben evolucionar y habrá que exigir a. las Empresas determinadascondiciones necesarias, como son carril de 45 kilogramos, puentes pudienclo soportar ejes de 30 toneladas, enclavamientos, etc., y claro es que, de continuar el régimen de Empresas privadas, los auxilios del Estado han ele tender en especial a conseguir las mejoras señaladas. Son también necesarias disposiciones que obliguen a las Compañías existentes a construir determinados ramales que, por esta.r enclavados en su red y ser de pequeña extensión, no pueden lógicamente ser construidos por ninguna Empresa. Claro es que esta obligación impuesta a las Empresas lleva anejo el derecho a, percibir los auxilios que parala construcción de la nueva línea otorgue el Estado. El procedimiento es único, y así lo ha entendido Erancia, que en las convenciones celebradas entre el Estado y las Compañías, les obliga a tomar a su cargo la construcción de determinadas líneas para completar 1a. red. También resultan indispensables reglas que coordinen el uso de las estaciones existentes por clos o más Compañías, lo que facilita el establecimiento de nuevas líneas, no sólo por la facilidad de los transbordos, sino asimismo por el gran' ahorro ele gastos de primer establecimiento, pues muchas de las actuales estaciones tienen grandes extensiones de terreno contiguo no utilizadas, y los nuevos ferrocarriles al principio no necesitan estaciones ele mucha importancia. Es claro que los gastos de explotación de la estación se deben repartir en partes proporcionales al número de toneladas y viajeros que una y otra Compañía reciban, teniendo en cuenta el recorrido medio de cada uno, puesto que siendo mayores los beneficios cuanto mayor es la distancia recorrida por la mercancía o el viajero, es lógico que esto se tome en consideración al hacer el reparto de gastos. También es prudente fijar una cantidad que la nueva Empresa pague a la propietaria, de la estación por amortización de las diversas instalaciones y por interés del capital empleado en las construcciones; mas al fijarla conviene no olvidar que todo nuevo ferrocarril contribuye con. una aportación de tráfico ele consideración a los antiguos y, por consiguiente, es justo que éstos contribuyan a facilitar el establecimiento de los nuevos. Constituye este punto uno ele los más difíciles ele solucionar, si bien es posible que en el porvenir pueda resolverse el problema de un modo más perfecto y más amplio; en los antiguos pliegos ele condiciones se señalan precios de pasaje y transporte, contando con que pudieran existir diversas Compañías que utilizarán un mismo ferrocarril, haciendo explotaciones simultáneas. La realidad ha demostrado que la explotación debe ser única, dependiente de una sola administración y de un solo reglamento. Lo que hoy es necesario determinar es el precio del transporte tonelada-kilómetro, pudienclo encargarse de la tracción una Compañía y ser otras distintas las explotadoras de las estaciones, que entonces recibirían los trenes cargados, los descargarían con sus propios medios y los devolverían vacíos o con nueva carga. Se podría establecer una tasa para la carga y descarga, y habría mayor elasticidad, y facilidad para los transportes. Las grandes estaciones podrían tener un régimen parecido a los puertos y los intereses locales contribuir a su desarrollo. Hemos procurado en lo anterior exponer las co-

538 FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


nexiones que la construcción de nuevos ferrocarriles tiene con el sistema de explotación de la red actual, las dificultades que se persentan y la forma de vencerlas, diferente según el sistema que se adopte para la explotación de la red española, así como la legislación complementaria que es indispensable para llevar a la realidad este plan, en el que, como se habrá observado, se procura dotar, bien directamente, bien indirectamente, ele nuevas lineas de penetración a los grandes puertos de la Península para que puedan extender su zona de influencia, base de las properidad de los mismos, así como también establecer direcciones directas radiales y transversales; las primeras contribuirían a la industrialización del interior y al abastecimiento de la zona costeña; las segundas, facilitarían el turismo a través de la Península, y permitirían que muchas de sus regiones cambiaran directamente los productos complementarios que poseen sin necesidad de pasar por Madrid, con lo que, además de descongestionar este gran centro ferro-

A

propósito

viario, se favorecería a zonas muy desprovistas de toda comunicación. El plan de ferrocarriles de vía normal así concebido podrá irse completando con otros de interés local de vía normal o estrecha, pero cuyo estudio corresponde a las regiones interesadas, únicas que pueden tener conocimiento de las fuentes de riqueza capaces de proporcionar un tráfico local suficiente para su sostenimiento. Nuestra legislación exige para la construcción de cada ferrocarril una ley, y así, para que sea realidad este plan, es preciso la nueva redacción de un plan general y que las Cortes promulguen la correspondiente ley. A la vez, sería necesario que el Consejo Superior Ferroviario cumpliese los fines para que fué creado y preparase el sistema que en definitiva se adopte para la explotación de la red española, las disposiciones complementarias que regulen la construcción de nuevos ferrocarriles y su unión con la red existente. Burgos, 13 septiembre ele 1923.

de

un

invento

Por S A L V A D O R C O R D O B A , Ingeniero de Minas Al ojear el Stcihl uncí Eisen del 4 ele octubre, número 40, nos ha sorprendido altamente el artículo titulado «Überwachungsvorrichtung für wassergekühlte Hochofenformen und Schutzkastén». En él se describe y, como de reciente invención austríaca, se comenta un aparato investigador de fugas de agua en el alto horno, cuando lo cierto es que el citado aparato, aun más perfeccionado, está funcionando desde 1915 en Altos Hornos de Vizcaya, patentado el 8 de mayo del siguiente año con el número 61.998 (1), siendo su inventor el ingeniero español D. Enrique Retuerto, actual director de la fábrica. La idea fundamental del aparato estriba en provocar en el agua de refrigeración un descenso de presión hasta alcanzar una menor que la habida en el interior del horno. Entonces, si existe fuga, fácilmente se echa de ver que en lugar de penetrar agua en el horno saldría el gas al exterior, el cual denunciará la existencia: del mal. El aparato (véase figura) consta en esencia de un tubo M de salida del agua, del recipiente D, dividido por un tabique no representado en el croquis, que obliga al gas a hacer un recorrido mayor, aumentando su expansión y favoreciéndole para que se deposite en el fondo de la campana ele vidrio F, de donde pasa al tubo H, a fin de ser recogido y analizado. Se compone, además, del tubo J de salida clel agua, con su correspondiente grifo J', cuyo cierre parcial produce, mediante la presión (1)

Ibérica número 140, üe 2 de septiembre de 1016

del agua, la expulsión del gas a que nos hemos referido, y de un tubito G de ramas desiguales que actúa como manómetro. Cuando se desea comprobar la existencia de la fuga se disminuye, como hemos indicado, la presión del agua. Para ello tres procedimientos e s t á n a nuestro alcance: 1.°, cerrar parcialmente el grifo de entrada, que en m a r c h a n o r m a l estará completamente abierto; 2°, abrir del toelo el grifo J', que a su vez en período corriente está a medio abrir, y, por último, aumentar la presión del h o m o a c t u ] a n d o en el viento inyectado. Si la fuga es grande, no es necesario analizar el gas, pues a simple vista se nota su presencia; si no, se recurre a aquel extremo, y la duda queda inmediatamente resuelta. La importancia y ventajas de este procedimiento saltan a la vista, pues, en la mayor parte de los casos se puede determinar la fuga en corto tiempo (diez o quince minutos), pudiendo hacerlo cualquier obrero por inexperto que sea. El Stcihl uncí Eisen hace del aparato austríaco un gran elogio, a pesar de que adolece de los defectos inherentes a todo invento rudimentario en sus principios, como lo fué, hasta mayor perfeccionamiento, el modelo del ingeniero español, cuya construcción primitiva era exactamente igual a la del aparato austríaco. Queden, pues, las cosas donde deben estar, y en la historia brillante de la Ingeniería española el honor del invento que la extranjera revista atribuye al señor Vogel. 539


ORIENTACIONES

INDUSTRIALES

Los combustibles aglomerados Por E. SEVILLA El combustible: he aquí el primordial problema, el básico elemento de la mayor parte de las industrias, aun de aquellas que utilizan para fuerza motriz la energía eléctrica —que no siempre es de procedencia hidráu-

RICHART

llamada a desempeñar un. importante, un esencialísimo papel en el conjunto de las actividades industriales del país. Prueban este aserto, que tal vez parezca exagerado, las siguientes razones: Las cuencas carboníferas españolas—como todas — producen un elevado tanto por ciento de menudos, que no absorbe la industria nacional precisamente por escasear las fábricas de aglomerados, dándose el caso de llegar a congestionar toda una zona minera la abundancia de tales menudos a bocamina y precisando por ello autorizar su exportación, aun teniendo que impoitar luego las briquetas hechas. Hay además diseminadas por toda España gran número de minas de lignitos, antracitas y carbones de escaso valor por sí mismos, pero que convenientemente mezclados y preparados, como cabe hacer en la industria que nos ocupa, darían como resultado un excelente combustible, siendo este medio, por tanto, uno de los pocos que hay para poner en valor y explotar tales yacimientos. Por último, los combustibles utilizados en la economía doméstica, escasean, precisando importar anualmente respetables cantidades de carbones vegetales.

Figura 1.a Prensa de briquetas tipo ferrocarril de 6,5 kg. Producción, x.ooo briquetas por hora.

lica—, pues suelen precisar el combustible para otras fases de su marcha normal. Y se dan casos en los que, destinando la electricidad a la producción de una elevada temperatura, haya de obtenerse aquélla en una central térmica. Tal es el caso de un interesante proyecto de aplicación de los lignitos de Teruel a la fabricación del acero en horno eléctrico, suministrando a éste la energía necesaria mediante la combustión de dichos lignitos. Hace diez años; la abundancia y baratura de los combustibles en relación con las necesidades de la industria mundial no hacían tan apreciable este elemento. H o y se considera como uno de los más importantes factores de la economía de las naciones, tan importante que su conquista o su reparto promueve discusiones diplomáticas y hasta graves conflictos internacionales. Sin detenernos a hacer un estudio teórico de las especies combustibles, ni siquiera, ciñéndonos a los carbones, de sus clases, cualidades y preferibles modos de utilizarlos, haremos, fieles al propósito que informa estas orientaciones industriales, un análisis de la industria de los aglomerados, que juzgamos no sólo muy adecuada. para prosperar y engrandecerse en España, sino

Figura 2.a Prensa de ovoides para una producción de 3 a 4 toneladas por hora.

540 FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


Salida de briquetas.

Salida de briquetas.

Salida de ovoide;

Figura 3.a Planta de una fábrica de aglomerados con dos prensas de briquetas y una de ovoides. P r o d u c c i ó n en diez horas: 130 toneladas de briquetas y 25 toneladas de ovoides.

Entrada del carbón.

Figura 4. a Esquema de la fabricación. (Véase fig. 5. a ) I, molino de brea; 2, silo de brea; 3, descargador de brea; 4, silo de carbón; 5, descargador de carbón;. 6," molino desintegrador para c a r b ó n ; ^ , elevador; 8, mezclador de vapor; 9, rosca'de transporte; 10, cargador de la prensa de briquetas; II, prensa de briquetas; 12, cinta transportadora de briquetas; 13, rosca de transporte; 14, cargador de la prensa de ovoides; 15, prensa de ovoides; 16, cinta transportadora de ovoides; 17, criba inclinada.

541 FUNDACION JUANELO TURRIANO.


542 FUNDACION JUANELO TURRIANO

I


También los aglomerados, tanto de carbón vegetal y mineral, como de diferentes residuos industriales, pueden resolver este problema, contribuyendo al abaratamiento de la vida. Demostrada suficientemente la necesidad de fomentar la industria ele aglomerados combustibles, vamos a hablar de ella en concreto. *

*

*

..Moldear masas disgregadas, amorfas, dotándolas de suficiente compacidad y determinada forma, es el objeto de la fabricación ele aglomerados, pudiendo conseguirse, bien por efecto de la presión ejercida en máquinas adecuadas, bien por la acción cohesora del aglomerante. En dos grupos pueden clasificarse, elementalmente, los aglomerados: briquetas para la industria, ferrocarriles y marina, ele peso comprendido entre clos y diez kilos y que suelen adoptar la forma de bloque, ladrillo o cilindro de poca altura, y pequeños aglomerados ele uso doméstico o para reducidos hogares, y cuya forma es, comúnmente, ele ovoide, bola o pequeño cilindro. La producción de briquetas requiere instalaciones bastante costosas, pues las prensas han ele ser grandes y robustas, y la maquinaria auxiliar, aunque sencilla, de potencia y solidez adecuadas. Las prensas ele más corriente empleo en la fabricación de briquetas son: Couffinhal, Dupuy y Revollier. No describiremos sus mecanismos y funcionamiento, que son sencillos, reduciéndose esencialmente a un molde o serie ele moldes en los que un émbolo comprime la masa, dándole la forma y dureza necesarias, lanzándola después al exterior. La buena preparación de la masa que ha de moldearse es de gran importancia para la perfección del aglomerado. Mezclados los diferentes tipos de carbones con arreglo a sus cualidades y a la clase de briqueta que haya ele obtenerse, procédese al cribado- y trituración de los trozos gruesos hasta reducirlos a grano fino, que es el mejor estado para aglomerar, pues el polvo requiere mayor cantidad de aglomerante y nunca forma con él la especie de mortero que con el granulado se obtiene. El carbón no ha de estar completamente seco ni excesivamente húmedo. Los tratadistas fijan doctoral, mente la proporción de agua en un 2 a 4 por 100. Siempre es mucho mayor, y en la práctica el capataz determina sencillamente el grado de humedad preciso oprimiendo en la mano un poco de masa y viendo si da la sensación de humedad sin llegar a mojar la piel. Preparado así el carbón precisa mezclarlo con el aglomerante brea—triturado ya de antemano — , lo que se consigue en la mezcladora o malaxaclor, un gran cilindro de palastro atravesado por un eje provisto de paletas que, girando lentamente, agitan y mezclan la masa de carbón y brea, los cuales llegan al cilindro por su parte superior, conducidos por norias o cadenas de cangilones que dosifican automáticamente la mezcla. El cilindro mezclador recibe una corriente de vapor de agua, a tres atmósferas, que funde la brea, facilitando la mezcla y dejando la pasta en el estado conveniente para ser prensada en los moldes sobre los que descarga directamente el cilindro. Una tela metálica sin fin recoge las briquetas lanzadas continuamente por la prensa y las transporta al punto donde hayan de ser almacenadas. Ordinariamente, las fábricas de briquetas emplean la máquina de vapor para accionar la prensa, mezcladora, trituradoras y demás mecanismos. Es una rutina industrial que no se justifica por precisar la producción ele vapor para fundir la brea ni por el buen precio del

combustible. Pero las modernas instalaciones ya utilizan motores eléctricos, teniendo una pequeña caldera para producir el vapor necesario. Tampoco es indispensable fundir la brea con vapor; puede haceise por calentamiento a fuego directo. Y dada la poca temperatura precisa, hasta con una resistencia eléctrica en la mezcladora se podrá conseguir sin excesivo coste. *

sjs

*

Los pequeños aglomerados se fabrican con muy escasa presión. La prensa está substituida por un aparato compuesto de clos cilindros tangenciales que giran en sentido contrario y en cuyas superficies se hallan vaciados, en filas equidistantes, los moldes del aglomerado (medio molde en cada cilindro). Al girar los cilindros comprimen y moldean el carbón que entre ellos vierte continuamente la mezcladora. Y por la parte inferior de los mismos van cayendo los ovoides, esferas o cilindros, con bastante rapidez. Algunas de estas pequeñas máquinas producen hasta cuatro toneladas de aglomerados por hora. El cok y la antracita son los carbones más usados en este sistema, que utiliza también la brea como aglomerante y cuyo funcionamiento, en general, es análogo al de una fábrica ele briquetas. Para los menudos y polvos de carbón vegetal se emplea otro sistema mucho más económico en maquinaria y mano de obra. En substitución de la brea se aglomera con alquitrán, que por su estado líquido permite preparar la pasta en frío; pero en cambio requiere una cocción de los aglomerados una vez formadas las bolas cuya forma adoptan. También se aglomera el carbón en bolas utilizando la arcilla para él aglutinado. Preparada la pasta con alquitrán o arcilla, se introduce en unos toneles o bombas cilindricos de madera, atravesados por un eje horizontal en torno del que giran lentamente. Al cabo de algún tiempo la íotación ha convertido la masa en pequeñas bolas formadas por la adherencia a los trozos más gruesos del resto de las partículas de carbón. Estos aglomerados son de escasa potencia calorífica, pero su duración en las hornillas y su baratura los hace de fácil venta. Otros aglomerados pueden fabricarse y se~ fabrican en el Extranjero, bien en pequeñas briquetas, bien en cilindros o . cualquier otra forma, a base de residuos vegetales, desperdicios de industria y hasta ele la parte combustible de las basuras en las grandes poblaciones. Pero no ya estos nuevos tipos de aglomerados, sino los conocidos desde la aparición de la industria, se fabrican tan escasamente en España que se ha dado el caso de que alguna Compañía ele ferrocarriles haya tenido que montar por su cuenta la fabricación de las briquetas que necesitaba. ¡i; * *

El factor de más importancia en la fabricación de aglomerados es el aglomerante. Tanto es así, que hasta que surgió éste, hasta que el ingeniero Marsais ideó emplear la brea fundida para unir los menudos de carbón moldeando bloques o briquetas, no nació la industria. Y cuando la escasez de hulla hizo disminuir la producción de brea, sufrió grave crisis la fabricación de aglomerados. Varios ensayos se han hecho para substituir la brea por alguna otra substancia, sobre todo en aquella época 543


que decupló el precio del producto; pero tanto porque los industriales exigían al substitutivo todas las ventajas de la brea y ninguno de sus inconvenientes, como por su resistencia a modificar la marcha y las instalaciones hechas a base del empleo de brea, no se han obtenido grandes resultados, y, a pesar de los inconvenientes de aquélla, sigue siendo el aglomerante preferido. Las resinas fueron, naturalmente, lo primero en que se pensó como substitutivo. Aglomera bien, en efecto, pero su fácil fusión y su gran combustibilidad le hacen arder rápidamente y el aglomerado se deshace al entrar en el hogar. Los cementos, también ensayados, tienen, como las arcillas, el gran inconveniente cíe su incombustibilidad, que resta potencia calorífica y aumenta la proporción

La

de cenizas. Otros muchos aglomerantes se han empleado, entre ellos algunos a base de celulosa, cuyo único inconveniente parece ser la permeabilidad, defecto no muy difícil de remediar. La mayor o menor dureza del aglomerado no depende tanto del aglomerante como de la presión a que se moldea. Lo demuestra el hecho de que en metalurgia se preparen .panes bastante duros con limaduras de hierro sin aglomerante alguno, y muchos minerales pulverulentos se aglomeran con un poco de cal, a gran presión. Con unos u otros sistemas, siguiendo las normas establecidas o modificando los procedimientos, la industria de los aglomerados es de las que más pueden prosperad y contribuir a la prosperidad del país.

liquefacción

de

hull a

la

Por E. H U N O L T , Ingeniero químico Aunque después del inesperado aumento de producción de los pozos petrolíferos de California ya no se puede conceder gran valor a las profecías que anuncian un rápido agotamiento de los yacimientos de petróleo, no por eso deja de ser muy probable que este combustible líquido empiece a escasear muchos años antes que la hulla. Si se admiten las cubicaciones de las.reservas mundiales de combustibles aprobadas en el Congreso de Toronto de 1913 y, lo que es menos probable, que permanezca invariable el actual consumo de los mismos el petróleo se acabará el año 2000 y la hulla dentro de cincuenta siglos. En cambio si el consumo de hulla y de petróleo sigue aumentando en la misma proporción que durante los últimos veinte años, la hulla se agotará el año 2060 y el petróleo el año 1950, cálculo este último optimista para el petróleo y pesimista para la hulla. • Estas consideraciones justifican, desde un punto de vista económico, los trabajos que desde ya liace tiempo se vienen realizando con objeto de obtener sintéticamente él petróleo partiendo de la hulla como primera materia, trabajos que brevemente se resumen y exponen a continuación.

En un anterior artículo sobre el cracking (1) hemos visto cómo la descomposición pirogenada de los aceites pesados del petróleo, de punto de ebullición superior a 300°, daba origen a verdaderas esencias de punto de ebullición y densidad más bajos que los primeros y en cantidades casi equivalentes a las extraídas por destilación de los petróleos brutos. Vimos también cómo en la disociación provocada por la alta temperatura la molécula del carburo pesado se dividía, por una parte, en carburos saturados condensables, y por otra, en olefinas o carburos no saturados, que . quedaban eñ estado gaseoso. Como ejemplo de esta disociación citamos al hidruro de palmitilo, C 16 H 3 4 , que sometido a la craquización se transforma en exano, C 6 H 1 4 , carburo condensable y principal componente de la gasolina, y en una olefina incondensable que queda en estado de gas y prácticamente constituye una pérdida. Un somero examen del gráfico de esta disgregación deja claramente ver que la incorporación de un H 2 a la molécula oléfica transformaría ésta en carburo saturado condensable. Efectivamente, el dodécano C 12 H 2 6 , craquizado en una atmósfera de hidrógeno a temperatura y presión convenientes, queda íntegramente transformado en exano. La molécula en C 12 partida en su mitad, según A B, A CH 2 - CH 2 - CH 2 - - OH2 - CH 2 - CH 2 - H OH 3 -

CH 2

CH 2 - - CH 2 - CH 2 - CH 2 - H B

da lugar a la formación de dos carburos, el uno saturado y condensable.y el otro no saturado. Pero éste es inmediatamente transformado por acción del hidrógeno, sien(1)

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, íibril l 9 2 3 .

do el resultado final la formación de dos nuevas moléculas, ambas saturadas y condensables. El mecanismo de esta operación se puede explicar más sencillamente haciendo intervenir, en primer lugar, la hidrogenación: CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 -

H

CH 2 - CH 2 -

H

CH 2 - CH 2 - CH 2 -

CH 2

+

H2 =

A H -

CH 2

H - CH 2

CH 2 - QH 2 - - CH 2 - CH 2 - CH 2 ! I CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 -

H H

B

Y posteriormente la. disociación por AB, con formación de dos moléculas:

C 6 H U , o exano.

CH 2 - CH 2 - CH 2 I CH 2 - CH 2 - CH 2 -

H H

En el presente caso el dodécano ha sido íntegramente transformado en esencia. Estas previsiones han sido confirmadas en la práctica. Se ha puesto en experiencia un aceite pesado de 0,860 de densidad, que principia a destilar a 210° y deja pasar el 63 por 100 entre 210 y 300°. Por cracking se ha obtenido: Carburos de punto de ebulliciói — Cok

inferior a 210° a 210°/300°... .

33 % 20% 8 %

Carburos de punto de ebullición inferior a 210°.. a 210°/300°. .. superior a 300° Cok

40 % 38 % 13 % nada

Por

hidrogenación:

544 FUNDACION JUANELO TURRIANO.


Cifras de una elocuencia decisiva en favor de la hidrogenación. Finalmente citaremos, para completar aquéllas, los resultados obtenidos con un aceite residuario de Pechelbronn, de consistencia espesa, como lo indica su densidad de 0,934. Una hiclrogenación de dos horas de duración a una temperatura de 4-55° de este aceite pesado lo transformó en un aceite ligero de densidad 0,808, el cual, a la destilación fraccionarla, dió:

De 36° a De 100° a De 210° a A más de

100°. 210° 300° 300°

Cantidad.

Densidad.

30% ]4% 15 % 34%

0,713 0 823 0,920 1,108

En esta sugestiva experiencia queda muy evidenciada la abundante formación de productos volátiles. La hiclrogenación descubierta en 1849 por Berthelot calentando carbón en polvo con ácido iodhidrico a 280° durante veinte horas, fué puesta en práctica por Sabatier hace pocos años para la transformación en productos utilizables en la industria de muchos aceites vegetales y animales hasta entonces sin aplicación. Esta transformación reposaba sobre una hiclrogenación, a presión relativamente baja, en presencia ele un catalizador metálico, generalmente el níquel. Dicho procedimiento fué aplicado a los aceites minerales, pero sin resultado práctico a causa de un pronto envenenamiento del catalizador por el azufre que existe, en proporciones variables, en todos los aceites minerales. La hiclrogenación de los aceites de petróleo quedó así abandonada hasta que en 1912 los experimentos del profesor alemán Bergius—aunque orientados en otro orden ele ideas — , aplicados a la cuestión, la dirigieron hacia un fin verdaderamente práctico. El mérito de Bergius es, primero, haber prescindido del catalizador, evitando así los inconvenientes derivados del envenenamiento de aquél, y luego efectuar la hidrogenación a una presión suficientemente alta para anticipar la acción del hidrógeno a la polimerización de los carburos no saturados, causa de la formación, en último término, ele residuos de cok que en el cracking hemos visto obstruían los aparatos y cuya evacuación complicaba mucho el mecanismo de aquéllos. Bergius quiso fabricar carbón artificial, realizando en el laboratorio el proceso de reacciones que en la Naturaleza concurren a la transformación de los vegetales en hulla. • Partiendo de celulosa pura consiguió un aceite negro, más o menos denso y de una composición elemental, acusando una riqueza en carbono muy aproximada siempre al 85 por 100. Este aceite, sometido a la hiclrogenación bajo presión, daba productos volátiles en proporción apreciable, y como quiera que el proceso de las operaciones imaginadas por Bergius en el tratamiento de la celulosa se asemejaba, tanto en la parte mecánica como en la parte química, al de la hiclrogenación del aceite, Bergius reunió las dos operaciones en una, acabando por hidrogenar directamente la misma hulla natural. El resultado fué lo que sabemos: una transformación completa de la hulla en aceite. Un hecho notable es que la composición de la hulla empleada tiene importancia para el resultado final. Se ha observado que la hidrogenación más completa se efectúa sobre una hulla cuya parte orgánica contenga el 85 por 100 de carbono. Esta cifra es precisamente la observada por Bergius en la composición de su hulla sintética, cifra que la prác-

tica indica como la más favorable para un buen resultado. La hidrogenación aparece aquí como el complemento indispensable clel cracking y está netamente caracterizada por la fijación del hidrógeno. El proceso de la operación no deja sobre este particular lugar a duda alguna y todas las experiencias lo confirman plenamente. La bomba de reacción apropiada para ello recibe la carga del carburo, y se cierra después de la introducción del hidrógeno a una presión que varía de 100 a 150 atmósferas. Si se calienta la bomba, por ejemplo, a 400°, la presión interior, que en un principio era de 100 atmósferas, sube paulatinamente a 230, queda estacionada durante una hora, después baja a 180, y cuando todo el sistema ha vuelto a la temperatura ordinaria, el manómetro acusa 60 atmósferas. Si se repite la misma experiencia con una presión inicial de 50 atmósferas se observa un máximum de presión ele 125 atmósferas, un descenso a 105 al cabo de dos horas y un fin de experiencia a 30 atmósferas. En ambas experiencias es ele notar el paralelismo en la actuación de la presión. La baja de presión indica claramente una absorción clel hidrógeno, absorción que queda por otra parte evidenciada por el análisis de los gases residuarios. Los aparatos preconizados para esta clase ele operaciones son modificaciones ele la clásica bomba de reacción que acabamos de citar, tratando principalmente hacer de ella un. aparato continuo. En verdad, la grandiosa instalación industrial que corresponde a la puesta en práctica de semejante problema no existe todavía. El aparato ele laboratorio, de 500 centímetros cúbicos de cabida, que sirvió para las primeras experiencias, es hoy una cámara de volumen de 4 metros cúbicos. Esta cámara, ele forma tubular, está contenida en otra de igual forma, y en el espacio anular entre una y otra puede circular el gas inerte —ácido carbónico — , que recalentado debidamente mantiene en la cámara ele reacción la temperatura necesaria para la misma. En el eje de la cámara interior un árbol con paletas remueve constantemente la masa en tratamiento. Esta masa consiste en una mezcla de dos partes de hulla pulverizada con una de aceite procedente de una operación anterior. En el estado actual de la cuestión creemos aventurado dar ninguna relación detallada tanto ele la disposición ele los aparatos como del proceso de las operaciones, ambas cosas descritas en las obras y revistas especialmente dedicadas al problema de los combustibles líquidos. Los únicos datos fidedignos son los que proceden de laboratorios cieni-íficos. A la lectura de los demás salta a la vista el deseo de sus autores de reservarse todo cuanto pueda servir al enemigo, y por ello rodean sus descripciones con las am oigüedades científicoliterarias más cerradas. El procedimiento verdaderamente industrial no aparecerá, como lo indicábamos antes, sino cuando una necesidad verdaderamente apremiante, como la que se presentaría en el caso de una guerra que, aislando alguna nación de nuestro continente de los países productores ele petróleo, la obligara a producir artificialmente el combustible líquido necesario para alimentar los motores de sus aviones y automóviles. Aquel día surgiría el procedimiento práctico, y acaso económico, para.- la liquefacción de la hulla y clel lignito, diferente probablemente de todo lo que ha sido hasta hoy imaginado. 545


La cuestión del petróleo en España Por J. MENENDEZ O R M A Z A , Ingeniero de Minas L A MODA EN LOS NEGOCIOS.

Afirma Jorge Simmel, el autor de la Filosofía ele la moda, que podía denominarse a ésta, en lo que de imitación tiene, «la hija que el pensamiento tiene con la estupidez». Al tratarse de negocios pudiera añadirse «a espaldas de la utilidad». Es indudable la moda en los negocios. A las primitivas azucareras y los primeros cines y bares, siguieron, sin estudio ninguno y por simple imitación, cientos de fracasos, consecuencia de la moda en los negocios. Los negociantes, al sentirse arrastrados por la moda, tratan casi siempre de engañar a su utilidad, esposa legítima de su afán codicioso, fingiendo que no la olvidan y prometiéndola grandes beneficios a más de satisfacer su tendencia rutinaria. Conviene, pues, precisar si en el actual furor español por los negocios de petróleos influye la moda y en qué cuantía. Los

INCONSCIENTES

EN

tal que los antes considerados como motores de lujo hoy son de uso corriente. El incremento de la utilización de los camiones lo hace palpable. La consecuencia fué inmediata: el consumo de combustibles líquidos se acrecentó en cantidades no soñadas. Al propio tiempo la multiplicación de los motores trajo como consecuencia el mayor gasto de aceites lubrificantes, procedentes en su mayoría de la destilación del petróleo bruto (fig. 1. a ). Vemos claramente señalada en el gráfico adjunto la influencia de 1900 a 1915 del automovilismo, y de igual manera se observa de 1915 a 1920 el enorme impulso de la guerra que hizo aumentar la producción de 427 a

NEGOCIOS.

Que influye la moda en los negocios nos lo demuestra el hecho de que personas que casi no saben a punto fijo si el petróleo originario es sólido o líquido, hablan actualmente de los yacimientos de petróleos como cosa para ellos corriente y conocidísima. A mí, como a todo ingeniero, me traen loco con la resobada pregunta: «¿Cree usted que hay petróleo en España?», que provoca en la mayoría de los casos ganas de contestarles: «¿Y se puede saber a usted qué le importa?» Porque sin interés ninguno lo preguntan, soñando en meterse en negocios de petróleo como yo en visitar al emperador de la China. Pero ocurre que muchos inconscientes en negocios (que abundan en España por el nacional defecto de estudiar todos los asuntos con retraso) se dejan arrastrar por el. espejismo de los ponderados negocios petrolíferos, y, es lástima que se encuentren en su ignorancia a merced de los intermediarios duchos en mixtificaciones. A aquéllos, principalmente, se dirige este artículo, que a los especialistas poco puede enseñarles. Es lástima que el dinero en España se desoriente a cada paso y el guiarlo será siempre obra buena y patriótica. E L INCREMENTO D E LA PRODUCCIÓN PETROLÍEERA.

Entre las transformaciones que la guerra ha traído a las industrias, una de las más importantes ha sido el enorme incremento de la aplicación de los motores de esencia a los artefactos de locomoción terrestre, marítima y aérea. Los camiones, submarinos y aereoplanos hicieron el milagro. Como consecuencia, se han perfeccionado y divulgado los motores de explosión, en forma

Figura 1.a

cerca de 700 millones de barils americanos de 158 litros con 982. (Esta es la unidad más usual de las usadas por las estadísticas mundiales del petróleo, que a veces usa la tonelada; la Geological Survey de los Estados Unidos de América utiliza la unidad de volumen señalada). Como consecuencia, podía suponerse que ha sido cubierta la demanda mundial de petróleo. Nada de eso. Hasta 1915 la oferta fué mayor que la demanda, existiendo siempre un sobrante almacenado por los productores; todos hemos conocido durante la guerra la escasez de la gasolina, y aunque no al extremo del período de la guerra, la demanda es actualmente superior a la producción del mundo eiitero. DESEQUILIBRIO

DE LA PRODUCCIÓN DE

MUNDIAL

PETRÓLEO.

Es éste fenómeno importante que se hace palpable en el gráfico de la figura 2. a Vemos, pues, que de los 700 millones de barils apro-

546 FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


ximadamente producidos por el mundo entero, Norteamérica y Méjico producen más de 600. De aquí un desequilibrio que justamente preocupa desde la guerra a las naciones europeas. E L CONFLICTO D E LA GASOLINA EN F R A N C I A D U R A N T E LA GUERRA.

Francia fué la primera en dar el grito de alarma. Al consumir a raudales en sus máquinas de guerra la gasolina y aceites vió claramente que sin ayuda de Norteamérica estaba irremisiblemente perdida, y en julio de 1916 al director de los servicios técnicos del Ministerio de Comercio y de la Industria se le ordenó nombrar una comisión para el estudio de los recursos nacionales en combustibles líquidos. Esta fué constituida por M. L. Périssé y M. Guiselin, los cuales afirmaron que la busca de petróleos en Francia no había sido hecha de manera completa ni los sondeos con medios suficientes, «por lo cual—añadían terminantemente—han sido casi estéri-

4JÍW//S

«Aunque dispusiera nuestro país de numerosas refinerías de petróleo, no darían a basto al consumo diario de gasolina de los automóviles existentes en España aplicados todos al servicio militar. Pero hay más: como quiera que falta la primera materia, el petróleo bruto importado de América y Rumania (prescindiendo del de Rusia), por grandes que fueran las reservas de este aceite mineral, desaparecerían en breve tiempo y el ejército se vería privado ele los importantes servicios de la tracción mecánica.» En este caso puede servirnos de triste consuelo lo anteriormente expuesto respecto a Francia e Inglaterra y Alemania, que escasamente produce 200.000 barils. Privadas estas naciones de petróleo extranjero, poco más o menos se encontrarían en la situación de España y China, que inmediatamente tendrían que paralizar totalmente su vida moderna, retrocediendo de golpe veinte años en el progreso y quedando militarmente a merced ele los artefactos modernos guerreros de las naciones productoras de petróleo. Esta situación evidente ha sido causa de los últimos estudios verificados por el Instituto Geológico español y de la protección del Estado, que luego mencionaremos. Q U É ES EL P E T R Ó L E O Y

SU P R O C E D E N C I A .

Planteado así el mundial problema, surgen inmediatamente las preguntas: «¿Qué es el petróleo y de dónde procede?» Desgraciadamente la ciencia balbucea todavía al contestar a estas cuestiones. Existe la vulgar creencia de que el petróleo bruto es algo fijo y determinado. Nada de eso. No -YS9 RNIHV es otra cosa el petróleo originario (completamente distinto del que en la industria se usa, después de variadas manipulaciones) que una mezcla con disolución de combinaciones de hidrógeno y carbono 3o mzV/í' variadísimas; tan es así que algunas son sólidas, emVK' otras líquidas y muchas gaseosas, con un pequeño 7 mtllV Zffi} tanto por ciento de substancias extrañas, tales Zt/iEKiCfi BEL ftUHIMI* ñuflfl & Allt/A como el nitrógeno y el azufre. Su complicada consA/ohtc titución se hace palpable al observar en su destilación cómo se van separando primeramente los gases, para seguir los distintos aceites líquidos de Figura 2. a variados colores y dejando un residuo espeso de les». En consecuencia, Périssé y Guiselin soslayaron la brea y alquitranes. En la destilación se han fundamentacuestión, estudiando el posible aprovechamiento del al- do las mejores clasificaciones de los petróleos, tales cohol y la destilación de pizarras bituminosas, que en como la de Engler, caracterizada por los volúmenes de Francia abundan. destilado obtenido antes de 150°, entre 150° y 300° y posteriormente. SITUACIÓN ACTUAL DE

INGLATERRA.

Inglaterra, en 1919, produjo solamente 1.900 barils, casi todos procedentes de la destilación de esquistos bituminosos de Escocia, y multiplicaba, sin gran resultado, sus sondeos, ya que solamente el pozo de Chesteifield, a 940 metros, producía algunos barils diarios, a pesar de haberse perforado en otros más de 1.200 metros. Bien acreditada tiene su historia de previsora la formidable Inglaterra para calcular el interés con que se preocupa del asunto, fomentando la busca de petróleo en sus colonias y protectorados.

Porque la consecuencia es inmediata. Siendo el petróleo bruto una mezcla con disolución, su composición debe ser distinta según el punto de origen, cosa que se comprueba inmediatamente observando las variaciones de su densidad, desde la del petróleo ruso ligero, de casi la mitad que el agua (0,650 alguno), hasta los mejicanos, de densidad superior al agua, y las de su color, que varía entre el amarillo al negro, pasando por el verde. Hasta aquí, la ciencia contesta sin vacilaciones, aunque sin precisarla, la pregunta referente a la constitución del petróleo. Al determinar su procedencia el asunto se complica.

ESPAÑA.

D I S T I N T A S TEORÍAS RESPECTO AL ORIGEN D E L PETRÓLEO.

Baste decir, para pintar nuestra situación mundial en el asunto, estas palabras del folleto del general Marvá sobre las industrias españolas en su relación con las necesidades militares:

Es cuestión ésta .muy debatida. Berthelot fué el iniciador de la serie de químicos que, seducidos por su especialidad de laboratorio, defendieron el origen inorgánico del petróleo, fundándose en. que algunos habían J 547


podido ser reproducidos en sus manipulaciones. Los geólogos, en cambio, más en contacto con la Naturaleza, se inclinan, a considerar el petróleo como de origen orgánico. Se dividen en dos escuelas: la que supone primeras materias vegetales como productoras del petróleo y las que afirman la preponderancia ele organismos animales en su origen. A mi modo de ver es pueril esta discusión ele los geólogos. En.gler ha preparado petróleos destilando pesca, dos a presión, y por otra parte, sabido es que el microscopio ha señalado pequeñísimas algas en algunos esquistos bituminosos. Así debe ser, como el simple razonamiento lo indica, si los geólogos se manifiestan conformes en que una sedimentación, en el fondo de lagos o lagunas fué el origen de las primeras materias petrolíferas. Los organismos vegetales y animales debieron'sedimentarse juntamente y el predominio de unos u otros quizá explique la distinta constitución de los petróleos. A la teoría orgánica se inclinan modemamen te casi tocios los especialistas, y de ella partiremos suponiendo la sedimentación en el fondo de lagos o lagunas la a.portadora ele las primeras materias petrolíferas. Los extranjeros vocablos de sapropel, planJcton, flissck, aplicados al objeto, no tienen otro papel que precisar el mecanismo de estas sedimentaciones, que sería largo de describir en este artículo. E L MECANISMO D E L A SEDIMENTACIÓN.

Y,

sin

embargo,

que la encierran. Estos, sin embargo, sin sedimentación orgánica, contienen hidrocarburos; luego veremos cómo se han infiltrado éstos. ¿Cómo lian podido producirse estos lechos ele sedimentación orgánica entre los ele roca inorgánica? Aquí entra, a mi modo de ver, en funcionamiento el mismo mecanismo de comunicación de los tales lagos o lagunas con el mar, que ha aclarado en mucho la formación de las sales potásicas. Las distintas irrupciones consecutivas del agua limpia del mar sedimentaron sobre las capas de sedimentación orgánica,, formadas en el fondo en el período tranquilo, el acarreo de materiales puramente minerales que, extendiendo su depósito, tapizaron, por decirlo así, el ya formado hasta que otro período

Figura 3. a se

Fotografía ampliada del corte de un lecho de pizarra bituminosa, de las cercanías de Grazalema, en Ronda.

hace preciso aclarar un aspecto de esta cuestión, a mi modo de ver esencial en el asunto. Una sedimentación libre no produciría nunca petróleo; 110 hay más que observar cómo éstos se transforman en betunes y asfaltos en contacto con la superficie. Es preciso que esta sedimentación sea encerrada entre otras sedimentaciones impermeables. Observemos cómo se habla siempre de vasos cerrados en las producciones artificiales de hidrocarburos petrolíferos. He formado este convencimiento observando al microscopio los esquistos bituminosos de Ronda, cerca ele Grazalema, cuya fotografía reproduzco (fig. 3. a ). Estos producen, por destilación, un 10 por 100 de destilado semejante en un todo al petróleo bruto, hasta el punto ele tomarlo por tal los destiladores españoles cuando se lo envié en la época de carencia de gasolina. Estos esquistos aparecen en lechos de 1 a 10 centímetros, intercalados entre lechos de la misma roca y de aproximados espesores sin sedimentación bituminosa. . Es decir, encerrados como las hojas de un libro en otras impermeables. El microscopio lo acredita en la fotografía adjunta de un corte de un lecho sedimentado, señalando las orientaciones paralelas de la sedimentación orgánica, que de ninguna manera aparece en los lechos

de tranquilidad reprodujo el fenómeno. Aquí se comprende la formación en Grazalema ele espesores de 10 y 12 metros de potencia de lechos alternantes de sedimentación orgánica encerrados entre la inorgánica. ¿Cómo ésta entonces puede contener hidrocarburos? F E N Ó M E N O S POSTERIORES A L A S E D I M E N T A C I Ó N .

Ya tenemos el vaso cerrado necesario para la transformación de las materias primeras en hidrocarburos, que los especialistas denominan bituminisación, aunque creo que el vocablo está mal empleado. Una cosa es la bituminisación y otra la producción del petróleo a partir de las primeras materias. Si bien se mira no hay una sola molécula de la corteza terrestre, a poco que en ella se profundice, que conserve su posición originaria; todas han sido" modificadas por movimientos posteriores. Pero debemos recordar que el calor y las presiones producidas en los estratos del subsuelo, al menor movimiento o plegamiento de éste debieron ser enormes. Y a tenemos el vaso cerrado que a enorme presión y a altas temperaturas origina por destilación ele las primeras materias los hidrocarbu-

FUNDACION JUANELO TURRIANO.


ros que, infiltrándose en los poros de.la roca inorgánica que lo encierran, produce la petrolificación de ésta. Y en esta forma la emigración o desplazamiento del petró-

los gases que en la parte superior del yacimiento acumulados ejercen en su conjunto, y así se explica en muchos casos la violencia de elevación del petróleo al encontrar salida en cualquiera |de los agujeros de sondeo señalados en las figuras MANIFESTACIONES EXTERIORES DEL PETRÓLEO.

Figura 4. a

leo por las fisuras y grietas del terreno se hace posible a grandes distancias cuando encuentra salida apropiada para ello. Ultimamente los concienzudos y detallados estudios de Sabatier sobre la catalisis, que han ampliado enormemente la importancia de ésta en el mundo de los fenómenos químicos, han. hecho entrar en. acción un nuevo elemento de influencia en el fenómeno de la gestación y transformación del petróleo. Sabatier llegó a precisar terminantemente (pág. 371 de la segunda edición) cómo por catalisis había podido obtener líquidos semejantes al petróleo de Pensilvania y al del Cáucaso. Como estos efectos pueden ser producidos por el níquel, cobalto, el hierro y otros, es indudable que a causa de los metales diseminados en las rocas del subsuelo la catalisis, sin. llegar a suponerla, como algunos, totalmente productora del petróleo, ha debido influir en. su gestación y en sus transformaciones posteriores.

Si observamos los efectos de los agentes exteriores sobre el petróleo bruto, pronto veremos cómo éste se transforma,"^convirtiéndose en betunes y asfaltos. Así, pues, si en cualquiera de los yacimientos en el subsuelo encerrados suponemos una comunicación con la superficie, lógicamente en ella deben aparecer los primeros síntomas de la destrucción del yacimiento por efecto de los agentes exteriores. Cuando éste se reduce a una pequeña comunicación con el exterior, relativamente a la masa total petrolífera subyacente, pronto la destrucción puede detenerse (por taponamiento, por decirlo así, con betunes y asfaltos) del líquido encerrado inferior mente; cuando así no sucede y la destrucción se manifiesta en grandes extensiones, las pizarras bituminosas substituyen al petróleo. Los asfaltos y betunes son, pues, manifestaciones de que en profundidad puede existir petróleo; no es seguro que lo sean si la destrucción del yacimiento está muy avanzada por la erosión o desaparición de los terrenos superiores. Claro está que los gases, la'i aguas fósiles saladas compañeras de la sedimentación y, sobre todo, las exudaciones de hidrocarburos líquidos del suelo, que generalmente en los manantiales suelen precisarse, indicios son del posible petróleo subyacente. EN

CONSECUENCIA,

¿DÓNDE APARECE EL

PETRÓLEO?

Y al llegar a este punto hay que confesar que la ciencia aparece un poco en ridículo. Los geólogos han amontonado maravillas de trabajo e inteligencia para clasificar las variadísimas capas de rocas que en la corteza terrestre se superponen. Y he aquí que el petróleo aparece en toda clase de capas geológicas. En terrenos modernos en Rusia, en el terreno medio en_Méjico,^en

R E S U L T A N T E E I N A L D E LO E X P U E S T O .

En el interior de la. corteza terrestre, recubierta por los terrenos superiores, los fenómenos expuestos han. dado como resultante (a la temperatura y circunstancias actuales) una capa, lenteja o depósito de las sedimentaciones antiguas, a veces arenosas, impregnadas de hidrocarburos líquidos y gaseosos encerrados en espacios de variadas formas, las cuales son consecuencia de los movimientos que en el terreno se han producido. Estas, en apariencia caprichosas formas, son principalmente resultado de los conocidos plegamientos que, señiej antemente a las ondulaciones de una alfombra, formaron los relieves y depresiones de las capas denominados sinclinales y anticlinales con algunos lentejones alargados en las capas sedimentadas de poca extensión y distintamente inclinados en el espacio. Y un problema de equilibrio se plantea: las distintas densidades de los componentes del que ya podemos denominar yacimiento petrolífero obligan a aquéllos a colocarse, en la mayor parte de los casos, en la disposición de las figuras adjuntas (figs. 4. a y 5. a ). No debemos olvidar la influencia de la presión de

Figura 5. a

Canadá en el primario. De la rama de la Geología que la cronología de los terrenos estudia no se deduce nada seguro para el buscador de petróleos. 549


Solamente de los estudios geológicos referentes a la forma y disposición de las capas del subsuelo es de donde el geólogo puede deducir algunas aproximaciones a la verdad petrolífera, pues ya hemos visto que la densidad influye en la colocación del petróleo en los altos de los lentejones y repliegues de las rocas madres que el petróleo encierran. Pero para buscar dicha colocación del petróleo es preciso ante todo conocer exactamente la posible existencia en el subsuelo de la capa o lentejón que lo determina. Ya hemos visto los vagos indicios por que semejante suposición se guía. CONSECUENCIA E I N A L QUE A E S P A Ñ A IMPORTA.

Una ojeada al plano geológico de la península ibérica nos enseña en su mosaico de colorines la variedad de terrenos geológicos que la constituyen. Las irrupciones del mar en la formación de lagos y lagunas desaparecidos es un hecho con variedad notoria. Como ya hemos visto, el petróleo aparece en toda clase de terrenos. Las rocas bituminosas en Alava, Santander, Soria, Ronda, etc., son vulgarísimas, los desprendimientos de gases (sin mencionar el producido en el sondeo de Caldones) aparecen en Conill y otros sitios, las trazas de petróleo son un hecho en Yillamartín, Burgos, etc. Hay, pues, razones para suponer que en nuestro subsuelo se encontrará petróleo. ¿Por qué no se ha dado con él? Hay que hacer una observación sobre este aspecto de la cuestión importantísimo. La determinación del petróleo explotable en yacimientos importantes en el subsuelo se hace por sondeos. Desde la cuerda china hasta las modernas sondeadoras por rotación perfeccionadas, la industria ha amontonado y perfeccionado maquinaria destinada a este objeto. Pero al aplicarla y sondear a caza. de petróleo, hay que distinguir dos casos. Primero, aquel en que la roca madre productora del petróleo es ya conocida por otros pozos o sondeos, y la habilidad del sondeador se destina a determinar. el punto más apropiado sobre cafas conocidas

Los

aceites

para

petrolíferas para dar con el líquido explotable. Esta habilidad y no otra es la tan cacareada ciencia de los sondeadores ingleses y norteamericanos. Cuando el yacimiento es punto menos que desconocido y sin ningún otro determinado en las cercanías, del que pueda deducirse la situación del que se busca y sólo se conoce por indicios, las eminencias petrolíferas extranjeras resultan bastante deficientes. He conocido muchísimas de viaje por España a busca de petróleos y no les he oído mas que vulgaridades muy por debajo, a causa de su desconocimiento de la península, de los informes sobre el asunto de los ingenieros españoles del Instituto Geológico. Estamos, pues, en España en el primer período de la prospección del petróleo, donde fallan todas las eminencias, hasta que una, con suerte, acierte con la perforación de un yacimiento. En tal caso, veremos a su alrededor, y con sus enseñanzas, multiplicarse en España los pozos de petróleo y a las eminencias extranjeras desarrollar su maestría de sondeadores. Entretanto no hay más que. hacer sino sondear a caza del acierto, según los indicios que se van conociendo lo determinen. Si bien me atrevo a observar que es lamentable no se obligue a los sondeadores (ya que por otra parte el Estado les pone facilidades) a publicar cortes precisos y detallados de los terrenos atravesados por sus sondeos, para que de enseñanza sirvieran a los futuros sondeadores. Del que primero acierte será el éxito formidable seguramente. Si al Estado o los particulares corresponde hacerlo, no es asunto que deba yo tratar en este artículo. Pero resulta que los sondeos de petróleo cuestan caros. El problema queda, pues, reducido a la receta napoleónica para hacer la guerra: «Dinero, dinero y dinero.»

El problema mundial del petróleo está íntimamente relacionado con la destilación de esquistos, por el que se van orientando muchas naciones. En España puede considerarse éste problema fácil, que procuraremos estudiar en otro artículo, pues su importancia lo merece.

transformadores

Por A . R. M A T T H I S , Presidente de la Asociación francesa de Ingenieros químicos Los aceites para transformadores son los aislantes líquidos más importantes. Durante mucho tiempo los electrotécnicos no concedieron mucha atención al problema de los aceites aislantes. Esto sucedió mientras que los con, tructores pudieron fabricar los transformadores sin preocuparse de las dimensiones ni del peso. Estos aparato.s se calculaban con gran amplitud y las elevaciones de temperatura eran pequeñas. El volumen de aceite era considerable, y el aceite casi siempre resultaba bueno y no daba lugar a dificultad alguna. Más adelante la competencia exigió que se redujese al mínimo el peso del transformador. Para conseguirlo hubo que reducir el peso del aparato propiamente dicho, así como las dimensiones del tanque. Por consiguiente, disminuyó el volumen de aceite y aumentó la elevación de temperatura. No se pensó que en estas condiciones el aceite ten-

dría que reunir cualidades especiales muy diferentes de las que hasta entonces habían sido suficientes, y este olvido fué la causa de numerosos e importantes accidentes. L A ELIMINACIÓN D E LOS A C E I T E S D E R E S I N A .

Cuando hace unos veinte años se iniciaron los transportes de energía eléctrica a alta tensión fué necesario, encontrar un buen aislamiento para los transformadores, utilizados en dicho sistema de transporte. Se ensayaron aceites de todas clases: aceites animales, aceites vegetales y, por último, aceites minerales. La selección se hizo por medio de ensayos eléctricos, y tanto por razón de sus cualidades como por su bajo precio los aceites minerales fueron los escogidos. Durante algún tiempo se utilizaron los aceites de resina, que poco a poco fueron abandonados. Se observó que dichos aceites se oxidaban al contacto del aire. Los

¡?5Q FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


productos de esta oxidación no influyen sobre la acidez de los aceites de resina, pero aumentan su densidad y su viscosidad. La densidad de los aceites de resina varía, generalmente, entre 0,971 y 0,990, o sea es un 10 por 100 más elevada que la densidad de los aceites minerales. Por consiguiente, a igualdad de volumen hay un. aumento de peso. La viscosidad de los aceites de resina es mayor que la de los aceites minerales, inconveniente importante para la refrigeración de los transformadores. Por último, su volatilidad también es mucho mayor.

que se enfría y baja resbalando sobre aquéllas y enfriándose, volviendo en cuanto llega a ponerse en contacto con los enrollamientos a repetir su movimiento ascensional. La facilidad con que se efectúa este movimiento circulatorio depende de la viscosidad efectiva del aceite a la temperatura de régimen del motor. Por consiguiente, ésta es una característica de determinación muy útil. Afortunadamente la mayoría de los aceites tienen viscosidades sensiblemente iguales hacia los 80/90°, temperatura de régimen normal de los transformadores. Sin embargo, también, hay. que considerar la viscosidad de los aceites a otras temperaturas que se pueden presentar en algunos casos, por ejemplo, cuando el transformador funcione a media carga. Un aceite que tiene una cierta viscosidad ¿la conserva indefinidamente? Muy frecuentemente no; los aceites se espesan con el tiempo. Por consiguiente, hay que escoger aceites cuya fluidez disminuya lo más lentamente posible. L o s INCONVENIENTES LOS ACEITES

QUE

DE SE

ESPESAN.

Vista de un laboratorio de ensayo de la rigidez dieléctrica de

A 100° C pierden'de siete a ocho veces más que los aceites minerales. SELECCIÓN

D E LOS ACEITES

MINERALES.

Aun. limitándose a los aceites minerales, existe gran variedad de productos. Se han propuesto y ensayado desde los aceites más pesados hasta la bencina. En un principio se adoptaron los aceites pesados, que más adelante fueron substituidos por aceites ligeros. Pero estos últimos tienen, en la mayor parte de los casos, puntos de inflamación muy bajos, con el consiguiente peligro de incendio. Para suprimir éste se recurrió a aceites de punto de inflamación más elevados. Los aceites de punto de inflamación, alto son con frecuencia muy viscosos; en. los transformadores el aceite no actúa sólo como aislante, sino también como agente de refrigeración. El trabajo que se realiza en el transformador da lugar a la producción, de calor y hace falta evitar que este calor se acumule. Para evitar esta acumulación, o sea para dispersar el calor producido, el aceite es un gran auxiliar. Se calienta al ponerse en contacto con. los arrollamientos; al calentarse se dilata y su densidad disminuye y tiende a subir a lo largo de los arrollamientos. La parte superior de la capa de aceite que está en contacto con las paredes exteriores del tan-

Algunos aceites se espesan de una manera extraordinaria, f o r m a n d o depósitos. Estos depósitos, aunque son como el aceite, aislantes, son malos conductores del calor, y por este motivo pueden ser causa de accidenaceites para transformadores tes o de disminuciones de rendimiento. La refrigeración, del transformador se va haciendo peor conforme van. aumentando los depósitos, la temperatura se eleva estropeando los aislamientos y contribuyendo al más rápido «envejecimiento» de las chapas que forman, los núcleos. Y si no se limpian estos depósitos puede llegarse a la carbonización de los aislantes, con la consiguiente producción de cortacircuitos que inutilicen el aparato. Es necesario inspeccionar periódicamente el aceite de los transformadores y renovarlo cuando los depósitos alcancen proporciones apreciables. LA

RIGIDEZ

DIELÉCTRICA.

Una cualidad esencial de los aceites para transformadores es su rigidez dieléctrica, medida por la resistencia que oponen al paso de una chispa eléctrica producida en determinadas condiciones. Los aceites cuya rigidez dieléctrica no alcance los 18.000 voltios para dos milímetros de espesor, no pueden. ser utilizados. Sobre la rigidez dieléctrica influyen diversos factores que hay que tomar en consideración al realizar los ensayos. Uno de estos factores es la temperatura y su influen551


cía bastante grande. La determinación de la rigidez dieléctrica >se efectúa a los 25° C. La naturaleza ele los electrodos, su forma, sus dimensiones y su disposición, permaneciendo constante la distancia entre ellos, son otros tantos factores que también repercuten en los resultados, del mismo modo que la clase y frecuencia de la corriente. No insistiremos en detalles sobre este particular, que el lector puede encontrar en tratados especiales (1). Sin embargo, dedicaremos algo más de atención al examen ele la influencia ele la humedad. Durante estos últimos tiempos se ha discutido mucho^ sobre si los ensayos de rigidez se debían efectuar con aceites deshidratados, o con el aceite procedente del barril. En otros términos: ¿hay que exigir aceites que cumplan con lo estipulado en el pliego de condiciones sin necesidad de sufrir tratamiento alguno? El consentir que los ensayos se hagan con aceites deshidratados por el comprador no deja de presentar ciertas dificultades y no es lo más adecuado para acelerar y facilitar las operaciones comerciales. Veamos los casos que se pueden presentar: si hay que deshidratar el aceite antes del ensayo de rigidez, esta operación se hace en laboratorios calentando aquel líquido. Pero como el admitir la deshidratación previa lleva consigo una libertad completa en lo que a. grado de humedad se refiere, no hay manera de fijar una duración constante y una temperatura fija para el caldeo, puesto que éste tiene que variar con el grado de humedad. La deshidratación industrial es todavía más delicada, y en varias ocasiones hemos encontrado aceites que habían, perdido sus buenas cualidades durante-la deshidratación. La utilización, con este fin, de resistencias eléc(1)

tricas no deja de presentar sus peligros, pues si parte de las resistencias no queda sumergida, su temperatura se eleva mucho y puede producir una carbonización en la superficie del aceite. Se podría recurrir al empleo de filtros-prensas; pero nosotros_ insistimos en que no debe recurrirse a la cleshidratación más que cuando los ensayos de rigidez dieléctrica realizados con aceites en servicio indiquen la conveniencia de secar o de filtrar. El aceite para transformadores debe ser entregado por el suministrador en bidones de hierro estañados interiormente. Estos deben estar completamente llenos, herméticamente cerrados y precintados. En estas condiciones el aceite conservará a su llegada todas las cualidades que reunía a la salida de la fábrica. CONCLUSIONES.

Esta rápida ojeada sobre un asunto de tanta importancia como el de los aceites para transformadores hace resaltar, en nuestra opinión, la absoluta necesidad ele proceder a la ejecución de ensayos con dichas materias. La mayor parte de los accidentes que ocurren con los transformadores se deben a la mala calidad de los aceites o a su alteración durante el servicio. Por consiguiente, no deben comprarse los aceites mas que después de ensayos serios, que se completarán con ensayos periódicos una vez que el aceite esté en servicio. También hace falta no olvidar nunca que una gran meticulosidad es indispensable en estos ensayos, que si en apariencia son muy sencillos, en la práctica exigen bastantes conocimientos y habilidad operatoria en el encargado de realizarlos, así como una observación rigurosa de tocias las condiciones del ensayo y ele las precauciones necesarias para su buena ejecución.

Les huiles pour transformateurs, Diiiiod, París.

IN V E ST IG A C IONES

INTERESANTES

Los y a c i m i e n t o s e s p a ñ o l e s de f o s f a t o s Los ingenieros de minas Sres. D. Primitivo Fernández Sampelayo, D. Agustín Marín y D. Enrique Rubio realizaron recientemente, por encargo del Ministerio de Fomento, una excursión al Norte de Africa con objeto de recorrer las fajas eocenas que contienen los fosfatos térreos, desde el golfo de Trípoli, en Túnez, hasta el Marruecos español. Este recorrido y las visitas a los yacimientos fueron acordadas a fin de proceder, con las enseñanzas deducidas, a la investigación de las zonas fosfatadas españolas. El primero de los ingenieros antes citados ha escrito dos interesantísimos trabajos: uno titulado Excursión a los yacimientos de fosfatos del norte de Africa, publicado en el número 76 del Boletín Oficial de Minas y Metalurgia, y otro titulado Análisis microscópico ele los fosfatos del norte de Africa y del Levante de España publicado en el tomo X L I V clel Boletín del Instituto Geológico de España. El trabajo publicado en el Boletín Oficial de Minas y Metalurgia termina con un resumen de las investigaciones realizadas en España en busca ele yacimientos de fosfatos, el que, dada su importancia, copiamos a continuación: «Todo el eoceno español pertenece a la vertiente mediterránea, y está caracterizado por las formaciones nu-

mulíticas; sus contactos con el cretáceo son frecuentes sin que por lo general sea muy aparente la discordancia' En estos isleos se reproducen geológicamente las mismas presentaciones clel suessoniense del Norte de Africa, y sobre ellos debe de llevarse la investigación de los fosfatos. Las manchas del eoceno de España son cuatro; la más septentrional se extiende d e E . a O , paralelamente a los Pirineos, en unos 370 kilómetros, desde Tremp, en Lérida, hasta Villarcavo, en Burgos, correspondiendo la mayor amplitud a las provincias de Huesca y Navarra. Está en estudio por el ingeniero Sr. Rubio, y en ella, hasta, ahora, se han hecho los siguientes cortes: Vitoria a la sierra de Andía; Vitoria a Subijana y Osuna, para cortar el extremo Oeste de la faja, y el último por Azaeta, Atauri, Santa Cruz de Campezo, Estella y Pamplona; unos 200 kilómetros sobre ef contacto dereoceno y cretáceo. En todos los cortes hay semejanza en la disposición ele la caliza numulíticá con los kalaat africanos, y a veces casi identidad., como en la subida a sierra de Andía, El horizonte de margas fétidas ha estado con frecuencia representado por debajo de, la caliza de numulites y sobre las areniscas eocenas. Los análisis han acusado fosfato tricálcico en cantidad aproximada al 2 por 100.

552 FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


La segunda mancha se extiende a lo largo del litoral catalán desde Eigueras, al N. de Gerona, hasta Valls, en Tarragona; por el N. se bifurca en una banda estrecha, paralelamente a la sierra del Cadí, formando en cojunto los bordes de la gran cuenca oligocena de Cataluña. Mis compañeros Marín y Milans del Bosch estudian este isleo irregular, y hasta ahora sus reconocimientos se han llevado únicamente a parte de la provincia de Barcelona, al eoceno ele Oliana y su unión con el cretáceo y al corte del suessoniense desde Puigreig, Gironella, Prat ele Llusanés, V.ich y Santa Eulalia. Los resultados son análogos a los del isleo del N. La tercera mancha es la andaluza, que desde Cádiz corre al NE., entre las provincias de Córdoba y Jaén; en su parte meridional de la provincia ele Cádiz ha sido cuidadosamente reconocida por el ingeniero Sr. Gavala, mientras que en su porción más septentrional se efectúa la investigación del eoceno por los ingenieros Milans del Bosch e Iruegas, siguiendo el contacto con el cretáceo, entre Martos y Santiago de Calatrava, en la zona de Jaén, y en los de Baena y Doña Mencía en la de Córdoba. Estos trabajos, que se prosiguen en la actualidad, continuarán hasta Lucena y la provincia de Granada, fijando especialmente la atención sobre el cretáceo, que en esas comarcas, según los compañeros citados, ofrece semejanzas petrográficas con la zona fosfatada del Marruecos francés. Por fin, en la serie de isleos ele las provincias de Alicante y Murcia, y conforme a las enseñanzas deducidas del estudio de los yacimientos fosfatados del Norte de Africa, el examen preferente se ha verificado en las uniones de los terrenos cretáceo y eoceno dentro del suessoniense ele Levante: desde la sierra Aitana, sobre Alcoy, en Alicante, hasta la sierra de las Cabras, en Murcia, en el límite ele la provincia de Córdoba. Los contactos examinados han sido: al N., y cerca de la ciudad de Alicante, los ele Yillafranqueza y Tangel; en la misma dirección, el de Busot, y los tres en la faja eocena, que se extiende ele Alicante a Villajoyosa. Después recorrimos la unión de los terrenos citados en la zona quebrada que separa Alcoy de Jijona con las elevadas y pintorescas sierras de Carrascal, Carrasqueta y Aitana, terminando los recorridos en la provincia de Alicante por el examen de los isleos en Agost, en las faldas del Maigmó. En la provincia de Murcia, y con mejor resultado, reconocimos la sierra ele Espuña, haciendo después el recorrido de Alhama, Muía y Bullas hasta Caravaca. En esta villa establecimos el segundo centro, haciendo los cortes: primero, hasta Moratalla, al N. del pico Buitre, y en segundo lugar hasta, Sabinar, en la vertiente Sur ele las cuevas ele Zaen. El final de las verificaciones en la provincia de Murcia consistió en el examen de los isleos de Caravaca a Lorca. En casi todos los contactos hemos podido apreciar la existencia de un horizonte de margas, fétidas a la percusión, que ocupaba una posición contigua e inferior

a la caliza de numulites, y que acusaba al análisis alguna cantidad de fosfato tricálcico de cal; sin embargo, en, la mayoría de los casos han variado de 0,60 a 2 por 100. Debemos hacer excepción de la sierra de Espuña. Justo es consignar, al hablar de 1a, sierra de Espuña, los nombres de nuestros compañeros Jordana y Menéndez, primeros descubridores ele los fosfatos murcianos. Los altos de la parte Norte destacan sus calizas amarillentas y ele tonos rosados, tan propios del titónico en esta región, mientras que los barrancos que dan hacia Pliego y Muía, entre ellos en el de Malvariche, están en calizas numulíticas; comprendida entre estas dos formaciones hemos encontrado una faja cretácea, que sin duda corresponde al centro de un pliegue invertido. Hacemos esta afirmación, aun sin haber llegado a la determinación específica ele los fósiles, porque hemos encontrado en el barranco ele la Cabra, desde los altos hasta la línea de thalweg, los siguientes fósiles en un corte: ammonites glauconiosas (tres niveles con equinidos), margas carbonosas con señales de plantas en lignito, ammonites y scaphites, margas blancas con un ejemplar ele inoceramus que parece Cripsi, y restos de hijmrites; por fin, en el fondo clel barranco, una abundancia extraordinaria de numulites, circunstancia que ha dado el nombre de barranco de las Lentejas al más inferior. El ancho de la zona cretácea no llegará a 200 nietos; su longitud, unos 3.000 metros, y por los restos orgánicos citados suponemos estarán presentes los tramos más altos del cretáceo. Los niveles glauconioso-fosfatados parecen tres, con potencias de 0,50 a 1 metro y ley de fosfato tricálcico variando de 16 a 22 por 100, llegando a 25 y 30 por 100. Nuestros compañeros Gorostizaga y Menéndez, que actualmente estudian el yacimiento, han encontrado un nuevo centro próximo al anterior, y con la misma clase pobre y poco potente de fosfato glauconioso. Le atribuyen clasificación jurásica, fundándose en los ammonites encontrados, entre los cuales, en efecto, se ven abundantes Perisphinctes, según habíanos ya comprobado al efectuar el análisis microscópico. (Yéase nota presentada en agosto de 1922 al Congreso Geológico de Bruselas.) El resultado que hemos señalado no puede tomarse como un éxito completo; pero si se tiene en cuenta que las primeras margas encontradas en Africa no pasaron de la ley señalada en Murcia, y que tanto el eoceno como el cretáceo tienen una presentación muy extensa en esta zona, se comprenderá determinemos como muy interesante la continuación de las investigaciones en esta región tan agrícola, y en la cual un descubrimiento ele fosfatos, o siquiera primeras materias para elaborar un abono inferior, alcanzaría la enorme importancia de asegurar el mercado de toda la producción, por grande que fuese, pues tendría a su favor, en una competencia de productos, la supresión ele gasto de conducción, desde Argelia,»

En el próximo número publicaremos un artículo del notable catedrático de la Universidad Central D. Blas Cabrera, titulado «Ondas hertzianas,'luz y rayos X», primero de tina serie en la que dicho señor desarrollará tan interesante tema. En el mismo número publicaremos un artículo, resumen de los actuales conocimientos sobre cales y cementos, escrito por Mr. Jules Bied, el conocido inventor del cemento fundido. Este último artículo será seguido, en números sucesivos, por otros, en los que varios ingenieros especialistas en la aplicación y fabricación de tan importantes materiales de construcción expondrán a nuestros lectores el resultado de su trabajo y experiencia.


Notas sobre puentes metálicos en arco Por J. A . L. W A D D E L L , M. Am. Soc. C. E. (D PROBLEMA

NÚMERO

5

COMPARACIÓN D E LOS PESOS D E LOS ARCOS EMPOTRADOS, ARCOS CON DOS A R T I C U L A C I O N E S Y ARCOS CON

TRES

ARTICULACIONES.

Los diferentes autores que de la comparación desde un punto de vista económico de estos tres tipos de puentes se han ocupado, opinan de maneras muy varias y contradictorias, lo que demuestra claramente la falta de un estudio detenido y metódico de este problema. Meriman y Jacoby, en su análisis del puente sobre el Niágara. de embecadura arriostrada v dos articulaciones, estiman que situando una articulación central en la cabeza inferior del arco se podría obtener una economía del 0,8 por 100; que colocando la misma articulación a igual distancia de las cabezas la economía sería del 8,8 por 100, y que ésta podría llegar al 11,8 por 100 si la articulación estuviera en la cabeza superior del arco. F. C. Kunz, miembro de la Asociación Americana de Ingenieros Civiles y reputada autoridad en materia de puentes, en una carta escrita al autor de estas líneas daba dos fórmulas para el cálculo del peso de los arcos en dos articulaciones y de sus arriostramientos laterales, y manifestaba que en los arcos con tres articulaciones estos pesos se debían reducir en un 15 por 100. Por otra parte, Malverd A. Howe, también miembro de la Asociación Americana de Ingenieros Civiles, encontró para un puente en arco de 126,80 metros de luz y 2 0 , 4 2 metros de flecha, los siguientes pesos relativos: Arco empotrado Arco con dos articulaciones Arco con tres articulaciones.

1,00 1,21 1,30

Josepli W . Balet opina (2) que no hay diferencia alguna entre los costes de los arcos con dos o con tres articulaciones, y que el arco empotrado es el más económico de todos. Willis Whited dice (3) que «un arco empotrado, o con sólo dos articulaciones en sus extremos, exige menos material y tiene mejor aspecto que un arco con tres articulaciones». De todo lo que antecede se deduce que reina una gran inseguridad en lo que se refiere a los efectos económicos de la articulación de los arcos metálicos; en vista de ello, el que esto escribe determinó los esfuerzos y secciones de una serie de puentes metálicos en arco de 1 5 2 , 4 0 metros ( 5 0 0 pies) de luz: esta serie estaba formada por seis puentes reunidos en tres grupos (empotrados, dos articulaciones y tres articulaciones) de dos; en cada uno de estos grupos figuraba un puente para ferrocarril de vapor y otro para carretera con tranvías eléctricos. Para simplificar los cálculos se admitió como carga de trabajo de todos los elementos que formaban las cabezas 9.8 kilogramos : mm 2 y 8,4 kilogramos : mm 2 para los que formaban el alma. La primera de estas cargas corresponde a esfuerzos de compresión (únicos a que están sometidas las cabezas de los arcos) y la última a esfuerzos de compresión o de tracción. En estas cargas iban comprendidas las reducciones equivalentes a las (1) (2) (3) 554

Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núm. 1, pág. 12, y núm. 9, pág. 419. Analysis of Elastic Arches. Según Tyrrell en su History of Bridge Engineering.

pérdidas de sección, debidas a los agujeros de los roblones y a la consideración de los efectos del pandeo. Una vez determinadas las secciones de las diferentes piezas se comprobó la exactitud de esta hipótesis, encontrándose un error medio de 1 por 100, siendo los máximos del 4 por 100 en sentido favorable o de seguridad y del 2 por 100 en sentido desfavorable. Además estas hipótesis influyen en el mismo sentido sobre los diferentes pesos obtenidos, y, por lo tanto, no alteran las consecuencias que de su comparación se deducen. También se introdujo otra simplificación que conduce a una pequeña inexactitud en la determinación del peso del alma, pero que en todos los casos es de igual magnitud y sentido. Esta simplificación consistió en considerar un solo valor del efecto de impacto que interviene en el cálculo del alma, en lugar de hacerlo variar para cada elemento de ésta de acuerdo con la longitud de puente ocupada por la sobrecarga móvil correspondiente a la producción del máximo esfuerzo en dicho elemento. En los seis puentes citados se determinaron los pesos de los elementos principales y se añadieron los tantos por ciento correspondientes a los elementos auxiliares, poniendo especial cuidado en incluir todo lo concerniente a los detalles de las articulaciones y empotramientos. En los arcos empotrados y en los de dos articulaciones se consideraron variaciones de 60° Fahr. (33°,33 C.) por encima y por debajo de 1a, temperatura normal; pero cuando los esfuerzos debidos a la temperatura se sumaban a los originados por la sobrecarga, impacto y carga permanente, las cargas de trabajo se aumentaban en un 20 por 100. Como los castilletes que sostienen el tablero y sus arriostramientos son aproximadamente iguales, en los tres tipos considerados su peso no se ha tenido en cuenta, y únicamente se ha considerado el de los arcos propiamente dichos. El primer resultado obtenido como consecuencia de lo anterior fué que el coste de cada tipo depende de las hipótesis que para su cálculo se hagan, especialmente en todo lo que a esfuerzos altenativos, y debidos a variaciones de temperatura se refiera. Si no se consideran los efectos de la inversión del sentido de los esfuerzos, los arcos empotrados y los de dos articulaciones resultan más ligeros que los de tres articulaciones; pero si las secciones han de resistir el esfuerzo máximo, más un 50 por 100 del mínimo, práctica corriente en numerosos proyectos modernos de puentes, el arco de dos articulaciones sólo tiene una pequeña ventaja sobre el de tres. Probablemente, si como hacen, muchos ingenieros el aumento fuera del 75 por 100 en lugar del 50, los dos tipos resultarían del mismo peso. Si se prescinde en absoluto de los esfuerzos originados por la variación de temperatura, el arco de dos articulaciones resulta un 7 por 100 más ligero que el arco de tres; pero si dichos esfuerzos se toman en consideración y además no se aumentan las cargas de trabajo, el arco de tres articulaciones resulta un 7 por 100 más ligero que el de dos. Si las cargas de trabajo, combinados todos los esfuerzos, se aumentan sobre su valor normal en un 10 por 100, el arco de dos articulaciones resulta un 5 por 100, o más, más ligero que el de tres. Probablemente, si el aumento de las cargas de trabajo se redujera a un 10 por 100, el peso de los dos arcos sería


igual. Como lo lógico es considerar un aumento del 20 por 100, es evidente que para luces de 152.40 metros (500 pies) el arco de dos articulaciones es preferible, en lo que a peso se refiere, al arco de tres. En el cuadro número 6 figuran las cifras que han servido para establecer esta comparación. CUADRO NÚMERO

Carácter de la estructura

6.

Peso de! Número arco en líg. de articulapor m. lineal ciones (1) 3 2 0 3 2 0

3.244 2.075 2.295 1.230 1.134 1.250

Tantos por ciento

100 95 105 100 92 102

Para determinar las cifras que figuran en el cuadro número 6 se ha prescindido de los efectos del viento, y esto se ha hecho por dos motivos: primero, porque probablemente al admitir, como es práctica corriente, un aumento del 30 por 100 para las cargas de trabajo no influirían dichos efectos en las dimensiones de las secciones; segundo, porque aunque determinaran alguna variación en las dimensiones de las secciones, ésta sería siempre de'la misma naturaleza en todos los casos. La figura 8. a es un esquema de la disposición aclop-

Figuia 8.a Arco con dos o tres articulaciones.

tada para los arcos ele dos y tres articulaciones de 152,40 metros de luz y la figura 9. a es el esquema corresponpondiente al arco empotrado. Al adoptar el mismo esquema para los arcos de dos y tres articulaciones se coloca al primero en situación desfavorable, porque la forma que en él conduce a la máxima economía es la de media luna; pero la diferencia de peso que esta variación lleva consigo es muy pequeña, justificándose plenamente por la gran cantidad de trabajo que evita. Tal vez tampoco sea la disposición adoptada para el arco empotrado la más económica posible; pero en ese caso de existir alguna diferencia, ésta sería tan pequeña, que no influiría de un modo apreciable en el resultado de la comparación. Del cuadro número 6 se deduce que para luces de 152,40 metros (500 pies), el arco empotrado no resulta más económico que los de dos o tres articulaciones. A primera vista parece posible que una flecha mayor reduzca los esfuerzos debidos a las variaciones de temperatura, y , por consiguiente, permita una disminución del peso del arco empotrado. Para comprobarlo se estudió un puente de 152,40 metros de luz, con una flecha de 45,72 metros (150 pies), lo que supone el aumentar la relación de la flecha a la luz de 0,24 a 0,30; el resultado fué el siguiente: la disminución de los esfuerzos originados por (1)

Un solo lado.

las variaciones de temperatura permiten reducir el peso en un 7,5 por 100, pero la mayor longitud del arco se traduce en un aumento del 7 por 1Q0, quedando la posibilidad de una economía como consecuencia de la, disminución de los esfuerzos debidos a la carga permanen-

Figura 9.a Arco empotrado.

te y a la sobrecarga. Para salir de dudas se determinó con toda exactitud el efecto del aumento de la flecha (fig. 10), determinación que necesitó tres días de trabajo, y que condujo a establecer que dicho aumento permitía una reducción del peso del arco de un 6 por 100; pero que esta reducción quedaba compensada por el aumento del peso de los castilletes y arriostramiento, consecuencia de la mayor altura del tablero sobre los apoyos. Por consiguiente, todavía podía ser que si se adoptara la flecha de 45,72 metros (150 pies) el arco empotrado resultara más económico que el de tres articulaciones; se hizo un estudio comparativo que dió por resultado una diferencia del 0,5 por 100 en favor del arco con tres articulaciones. Todo lo anterior se refiere a puentes para ferrocarril. También se hicieron los estudios correspondientes con puentes para carretera de 45,72 metros de flecha, que, comparados con los de 36,57 metros (120 pies) de flecha, dieron como resultado, en lo que a los arcos se refiere, una diferencia a favor de los primeros del 3 por 100; diferencia que no es suficiente para compensar. el aumento de peso de los castilletes y arriostramientos. De los cuatro proyectos (ferrocarril y carretera) de arcos de 152,40 metros de luz puede deducirse cómo varía la relación entre el peso de un arco empotrado y el de otro de tres articulaciones de la misma luz al variar a su vez la relación entre la suma de la sobrecarga móvil más el efecto ele impa.cto, y la carga total. Esta última relación vale, en el caso de tratarse de un puente

Figura io. a Arco empotrado.

para ferrocarril, 0,645, y en un puente para carretera, 0,351. En la figura 11 está representada esta variación; las abscisas corresponden a la relación entre la suma de la sobrecarga móvil más el efecto de impacto, y la carga total, y las ordenadas corresponden a la relación 555


entre el peso clel arco empotrado y el de otro con tres articulaciones. El diagrama de la figura 11 se puede aplicar a toda clase de luces y cargas por la siguiente razón: La única causa que influye en la mayor o menor economía de un arco empotrado es la relación entre

Arcos

empotrados: Wa = (0,000892D + 0,001510£)Z

[5]

Estas fórmulas corresponden a puentes calculados siguiendo el criterio del autor en lo que a esfuerzos alternativos se refiere, o sea añadiendo al esfuerzo máximo la mitad del mínimo; pero si no se desea tener en cuenta los efectos del cambio de sentido de los esfuerzos, las fórmulas anteriores deben ser substituidas pollas siguientes: Arcos con tres articulaciones: W'a = (0,000955D + 0,001299£)Z

Arcos con dos

[6]

articulaciones:

W'a = (0,0008461) + 0,001247£)Z

Arcos con dos y tres articulaciones

[7]

combinadas:

W'a = (0,00095525 + 0,001247£)Z

Arcos

[8]

empotrados: W'al= (0,0008862) + 0,001306£)Z

(Sobrecarga + impacto): Carga total

Figura r l i . a

la suma de la sobrecarga móvil más el efecto de impacto, y la carga total. Por consiguiente, si conocemos para una serie de luces diferentes los valores de esta relación (1) podremos comparar en puentes para ferrocarril o carretera (combinada con tranvías eléctricos, como ya antes hemos indicado) las dos soluciones de arco empotrado y arco con tres articulaciones. Esto se ha hecho y los resultados pueden verse en la figura 12, en la cual las abscisas representan luces y las ordenadas las relaciones entre el peso de los arcos empotrados y los arcos con tres articulaciones. Aunque la línea superior de esta figura ha sido dibujada partiendo de datos referentes a puentes de doble vía, sólo se cometerá un error muy pequeño al utilizarla en cualquier otro tipo de puente para ferrocarril; la línea inferior puede emplearse para toda clase de puentes para carretera de tipo moderno, con firme de adoquines sobre base ele hormigón armado y andenes laterales de hormigón.

[9]

? E n las ecuaciones [ 2 ] a [9], ambas inclusive, Wa o W'a es el peso del metal de los arcos en kilogramos por metro lineal de luz; D, es la carga permanente en kilogramos por metro lineal de luz; L, es la suma de la sobrecarga móvil, más el efecto de impacto que interviene en los cálculos, y l, es la .luz en metros. Estas ecuaciones dan resultados que se aproximan mucho y siempre por exceso a los pesos verdaderos. Al determinar el valor ele L no hay que olvidar que

Partiendo de los trabajos realizados durante el estudio ele este problema se han establecido las siguientes fórmulas, que permiten calcular el peso de los arcos (prescindiendo de los castilletes y arriostramientos) en kilogramos por metro lineal. Arcos con tres articulaciones: Wa = (0,0009251) + 0,001397£)Z

Arcos

con dos

articulaciones:

Wa = (0,0008141) + 0,001365£)Z

Arcos

[2]

de dos y tres articulaciones

[3]

combinadas:

Wa = (0,000925D + 0,001365¿)Z

[4]

(1) Que se pueden determinar rápidamente siguiendo las indicaciones del autor en el capítulo L V de su obra Bridge Engineering.

556

Figura 12.a

sólo se deben considerar la carga uniformemente repartida equivalente a la sobrecarga móvil y el efecto de impacto actuando sobre la mitad de la luz. ( Continuará.)

V FUNDACION JUANELO TURRIANO.


CONTRIBUCION A L ESTUDIO DE MEJORA DE L A PRODUCCION C E R E A L EN ESPAÑA

El "Sistema de líneas pareadas" Por C. BENAIGES DE ARIS, Profesor de la Escuela de Ingenieros Agrónomos. RESULTADOS Y

CONSEGUIDOS

ENJSNSAYOS

EN LA PRÁCTICA DEL GRAN

OFICIALES

CULTIVO.

Sucintamente expuestas quedan en artículos anteriores (1) las características de nuestro sistema de cultivo en líneas pareadas para cereales y leguminosas,, y de su variante, sin sembradoras, que llamamos «fajeado». Con la colaboración de entusiastas agricultores, el sistema se difunde en nuestros campos; y la recopilación de las observaciones que periódicamente se sirven enviarnos, y las consultas u objeciones que derivan de las dificultades locales surgidas al ensayarlo o practicarlo en diversas provincias suministran datos de gran valor práctico para su mejora y adaptación. Para facilitar esa adaptación procuramos huir sistemáticamente de cuanto resulte complicado o difícil. Y atentos a la idiosincrasia especial de nuestros agricultores, y respetuosos con los usos en que fueron adoctrinados por una secular observación, intentamos desviarnos lo más insensiblemente posible del carril tradicional, utilizando, para conseguir los fines que imponen las conquistas de la agronomía moderna, prácticas ya de antiguo arraigadas en nuestro agro. Por eso en determinadas circunstancias preconizamos el sistema «fajeado» sin máquina sembradora (2), que, no obstante las notables sobreproducciones que ha procurado ya, es en su detalle operatorio muy semejante al puesto en práctica por la agricultura popular de nuestro país, y se acomoda a sus costumbres y pobres medios. Para tierras permeables, pero en un cultivo de mayor intensidad ,¡ el] de «líneas pareadas» a máquina, sembrando en surco para aporcar sin formar caballete, al modo de Demchinsky, Zegetmayer, Schoener, etc., y en general el más sencillo de «líneas pareadas» a máquina, en llano, a base de repetidas binas que, como en las anteriores variantes, destruyan la vegetación adventicia, activen las reacciones bioquímicas del suelo, favorezcan la captación del nitrógeno atmosférico y movilización de las reservas del suelo, se opongan durante todo el ciclo vegetativo de la planta a las pérdidas de humedad del suelo y lo dejen, al recolectarse la cosecha, en condiciones de retener las primeras lluvias que han de facilitar la labor otoñal o de fines de verano. Por todas estas circunstancias se comprende que si bien estos sistemas de cultivo se han estudiado y se preconizan, principalmente, para mejorar la producción de las tierras de secano y reducir en ellas el barbecho improductivo, pueden ser también muy útiles en los regadíos, porque disminuyen considerablemente el consumo de agua y permiten, al ahorrarla, extender a mayor superficie los beneficios del riego. El «sistema de líneas pareadas» con siembra a máquina en llano fué el que primeramente estudiamos, deduciéndolo directamente al tratar de perfeccionar antiguas prácticas, para resolver con ellas los distintos problemas que nuestros agricultores nos planteaban (3), y (1) Véase INGENIERIA YICONSTRTJOOLON, núm. 5, pág.[218; mím. 7, pag. 323, y número 8, pág. 363. (•2) Véase el núm. 7 de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, correspondiente al mes de julio, pág. 323. (3) Véase el artículo en que se detallan, núm. 5 de esta Revista, correspondiente al último mes de mayo, pág. 218.

ha sido, por más antiguo y de aplicación general, el preferentemente difundido, por lo que a él se refieren la mayor parte de las experiencias que vamos a consignar. EXPERIENCIAS

Granja

Agrícola

OFICIALES.

de

Va 11 a d o

lid.

He aquí los promedios y balances económicos de las cosechas obtenidas bajo mi dirección desde 1916 a 1921, en tierras de secano, sueltas, arenosas y pobres, de la Granja oficial de Valladolid. Los sistemas comparados fueron: el de- líneas pareadas a máquina en llano 42/12, y el de siembra mecánica también, pero en líneas equidistantes a 18 centímetros. Se dieron a las calles de los cultivos pareados de cinco a seis labores, ccn el binador monosurco de tracción, singularmente en el transcurso de la primavera, y a las dispuestas en la forma corriente, varios gradeos y escardas a mano. P R O D U C C I O N E S Y B A L A N C E ECONÓMICO D E LOS SISTEMAS COMPARADOS.

(Promedios de las cosechas obtenidas por hectárea desde 1916 a 1919.)

Valor de la cosecha

Kgs.

Ptas.

G-rano Paja

SobrebeGastos Benefi- neficio a totaliza- cio obte- favor del sistema dos nido Ptas. por hectárea

Ptas.

Pias.

2.833 1.041,42(1)

647,54

393,88

2.715

859,51

617,44

242,07

Cebada. Sistema de líneas pareadas. 2.177 Sistema en líneas equidis1.840

2.120

'863

643,60

219,14

1.900

741

629,60

111,40

Guimnte blanco de secano. Sistema de lineas pareadas. 1.560 Sistema en líneas equidis1.300

2.100

771

560,15

1.850

649,50

531,67

210,85 1 [ 117,83 \

Kgs. Trigo. Sistema de líneas pareadas. 1.787 Sistema en líneas equidis1.423

151,81

107,74

93,02

Los resultados conseguidos en el cultivo del trigo (2) desde 1919 a 1923 en esas mismas tierras han sido: COSECHAS COMPARATIVAS DE Año 1919 Grano Kgs.

Año 1920

Paja

Grano

Kgs.

Kgs.

Paja Kgs.

Año 1921 Grano Kgs.

Paja Kgs.

TRIGO. Año 1922 Grano Kgs.

Paja Kgs.

Año 1923 Grano Kgs.

Paja Kgs.

En líneas pareadas.. 2.047 2.958 2.084 3.340 2.449 5.440 2.362 3.950 1.583 •2.754 En líneas juntas — 1.678 2.476 1.837 3.128 2.014 4.196 1.830 2.700 1.357 2.690 D i f e r e n c i a s a favor del sistema

369

482

247

212

435 1.244

532 1.250

226

64

En los terrenos de mejor composición del mismo centro, y en escala reducida, las cosechas de trigo se eleva(1) Precios de tasa durante el período de guerra, en el que se realizaron estos trabajos. (2) A partir de 1920 faltan datos comparativos del cultivo de leguminosas para grano, porque han sido exclusivamente cultivadas en líneas pareadas, por las ventajas Ciue en relación con la limpieza del terreno y efecto en la subsiguiente cosecha cereal quedaron bien manifiestas. 557


» 1 aj.g>%f 1 % M o p « ! » ® ® íte trigo y a 418® Wfi®@stiiis <ite «ífetóiítla,. I S t o H&SÍIINÍ m n ^ s t n n i i , en ip3a«ill, í'Ííííhíjííc'm m w M m 4te ¡ t a a * I m n j t , c o n labor yiQfttiiálsj,, « i Ifa atótoBMitóhWfcffiffi.I S M M M K primer año, WtStti iííttüíi m . Wíites: ¡Sí^*Mlfc> «ftft» trigo o cebada;

amtemffimm dfeptoesi» paia la sipñmliim en líneas pareadas. maHati» mi1' BUiatoiiJto^aBttawirBiM m M i i » á »

i

i * i | l m n « * « * « — m á s que suprimir al— > — y agínapat las botas o discos

.rife <&bs «m «te. eíw» síi «tteerra en di gratoto ifl).

tensar maro,, p i n r i e de. secano p ú a grano, y cuarto año, ttaíg® o Mana*. Braca, Sao® itíffijntai m á s pobres j secas la alternativa, esfrmfexik f u l : prinwr año, Ibarbecho; .segundo año, cefcmJm™ ten» amo, | q ¡ a n l o n k para gran®, y cuarto año, 4tt%©.. E n t o d o o m k finalidad perseguida es la de auaoraiiftanr l a » © » e e i a i s .ai propio tiempo. que se reduce pro fptsffiWMmraaie el liai'lbedh.®desmido (año de descanso, dumamte d f n m spBpa.1® l a b « , . p e í » sin obtener cosecha). 3 f o m n o s o w i l » q u e las predmeeioiies citadas, aunq u e liega« em ajgim ©aso a triplicar las corrientes de la ffiMiwnm. • » Bou .ésriaaoardinarias .en relación con las que •puSSmssa ofrecer ferremos d e mejor' composición, o sitaaloi cm « f i n a » m á s benignos y lluviosos. Pero conwais® a é v o r f i r « p e , «tonque íntenafieando los medios de p w i m í i r (abono® y M á s lulboiiosas operaciones de culiw®J,, M a s a » á i o faeiiMe l e g a r a más brillantes reg d t a d n ( { % « e f n i « preferible, c o m o queda y a dicho, ffitiieBiw" o t o t r a b a j o " ® ambiente rural corriente, ufe f o a » «©levad© q . i i i » , pero" no, tanto que a él no pudieran l e g a r fácilmente, c o n sus propíos medios, la gran m a y a d a d e nuestros agricultores. L a cosecha d e 1921 f u é y a recolectada por mi distímgnido pompan©!» j sucesor en la dirección de la Granj a B . Manuel María Gayan, quien, al resumir las experiencias d e dicho año, dice que si con los trigos de otoño se alcanzó una marcada sobreproducción de diez fanegas (438 kilogramos) por hectárea en tierras pobres silíceas de secano, también en los cereales tardíos obtuv o marcados beneficios. H e aquí las cifras que lo demuestran:

Estas sobreproducciones—añade el Sr. Gayán— son la&s elocuentes, porque la primavera fué m u y seca, y si para muchos sembrados las aguas de junio llegaron tarde, no así para los de la Granja, que se defendieron admirablemente merced a la frecuente labor superficial dada con el binador al terreno por entre las fajas de plantas. Las experiencias realizadas en el mismo centro durante el año 1922 por el mismo competente ingeniero son aún más concluyentes. Transcribimos a continuación algunos datos. Superficie sembrada en líneas pareadas, 20 hectáreas. Sobreproducciones de trigo (1) a favor del sistema, registradas en distintas parcelas, de 295 a 532 kilogramos por hectárea. E n las cebadas estas diferencias en más se elevaron a 663 kilogramos de grano y 200 kilogramos de paja. L a cosecha máxima de trigo obtenida dicho año en secano, con cultivo intensivo, alcanzó a 3.450 kilogramos de grano. El espaciamiento adoptado fué el típico del sistema 42/13. Se sembró en llano con la máquina «Empire» ' de discos, adaptada, y se dieron a las calles intercaladas dos gradeos y cinco labores con. el binador m o n o surco de tracción, consiguiéndose así el objetivo fundamental perseguido de mantener durante la vegetación del trigo siempre mullida y siempre limpia la superficie del suelo. Y si todo ello fué a costa de alguna labor más de bina, c o m o ésta permitió, en cambio, prescindir casi en absoluto de la escarda a mano y reducir la cantidad de simiente empleada, el balance económico hizo aún más concluyente la demostración. Entre otras conclusiones interesantes de estas experiencias resalta, por su importancia, en relación con la posibilidad de suprimir en muchos casos el barbecho improductivo, la de haber conseguido cosechas de trigo más Cuantiosas después de leguminosas para grano que después de barbecho, siempre que leguminosas y cereales fueron abonados y cultivados por el sistema pareado de frecuente bina; cosa que no suele ocurrir cuando se prac-

Producción

Grano Trigo tremesino en lineas pareadas Idmn id. en líneas equidistantes DIFERENCIA

-I o/v» i I.d07 Kgs. ~ 342 k g s .

Labor de bina de las calles de «sistema del líneas pareadas».

Paja o .inn ta. ¿.4uu Kgs. - - y

-

La fotografía da ¡dea de cómo se practica esa labor de mullimiento del terreno, aporcado extirpación de malas hierbas-. Ancho de calle, 42 cm.jsde entrecalle, 12 cm. Labor reali z a da en una jornada por una borriquilla, caballo pequeño o muía, de I a 1,5 hectáreas.

400 k g s .

(1) Para sombrar en surco «lisien o al m o d o de Schoener y Demschinsky, conviene aproximar t o d o lo posible las rejas de cada par y suprimir las cadenas que airastra la máquina. Se consigue, por m o d o más completo, anteponiendo a cada par una reía c o m ú n para que abra el surco, y substituyendo las cadenas de arrastre por rodillos aislados aue, amoldándose al surco de cada par, marchen p o r ellos, comprimiendo la semilla y consolidando las paredes de las mismas. (2) Algunos señores agricultores los han sobrepasado aplicando el mismo sistema, c o m o veremos.

tican los métodos corrientes o se descuida el abonado y la oportuna limpieza y mullido del suelo. (1) Estas cifras se refieren al cultivo de tierra pobre y arenosa, de la que acababa de arrancarse una viña. La viña se arrancó después de la vendimia y el trigo fué sembrado el 8 dé febrero.

FUNDACION JUANELO, TURRIANO


EXPERIENCIAS

EN

EXPLOTACIONES

PARTICULARES.

Hasta aquí la experimentación oficial; pero sabido es que todo trabajo técnico en centros oficiales se hace en circunstancias que, por mucho que quieran aproximarse a las que caracterizan al medio económico social para el que se estudian, difieren de él, y a veces por modo considerable. El investigador nada expone; aprende más, en determinados casos, con el fracaso que con el éxito. Es el observador que mira, critica, estudia y aconseja. El agricultor expone su capital, y al sentir la emoción del riesgo, y a veces del grave riesgo, no le parece tan indudable lo que al técnico, puede antojársele de una suprema seriedad. Los conocimientos y las convicciones de éste no le permiten transigir con deficiencias, a las que el campesino está muy acostumbrado. La atención, el entusiasmo, la pasión que inspiran los trabajos experimentales de alguna trascendencia no pueden transmitirse, ni, aunque eso fuera factible, podrían perdurar en el largo transcurso de la práctica cotidiana del labrador. Algunos de éstos no viven en la misma tierra que cultivan. Y no es lo mismo seguir técnicamente la marcha de la vegetación día por día, para no perder oportunidad de favorecerla, que visitar las fincas de vez en cuando, confiando la labor a personas más o menos prácticas o afectas, prontas a prescindir de requisitos esenciales, como son las binas minuciosas y completas, o a practicarlas con escasa oportunidad y defectuosamente, o con aparatos rudimentarios o impropios. Pero como quiera que no podemos aspirar a cambiar el ambiente rural para que acepte un método, es necesario moldear ese método al medio, bueno o malo, que nos rodea, deduciendo las ventajas que de él derivan en la práctica, aun en los casos de aplicación incompleta o poco perfecta. De ahí la necesidad de añadir a los resultados de la experiencia oficial los obtenidos bajo la directa influencia de la dura ley económica que rige la explotación particular. Esos resultados podrán ser én algún caso menos brillantes; pero tendrán la fuerza convincente de los hechos

Binas de fines de primavera en un extenso trigal. La inclinación con que se tomó la fotografía impide ver las calles por donde marcha el ganado arrastrando las binadoras monosurco.

consumados ante todas las dificultades e impurezas de la realidad, y pondrán más de relieve las ventajas o inconvenientes de las prácticas propuestas en ese ambiente a que se destinaron. Ante la dificultad de transcribir todos los ensayos, citamos a continuación sólo algunos de los más salientes, por la autoridad y práctica de

los experimentadores, o por las particularidades instructivas que ofrecen. Don Rafael Alonso Lasheras, presidente de la Federación de Sindicatos Agrícolas Católicos de Castilla la Vieja (Valladolid).—Ensayó el primer año la siembra

Cultivo de trigo tremesino «Aris» núm. i por el «sistema de líneas pareadas» en la Granja Oficial de Valladolid. (Vista general del campo de secano al finalizar la primavera de 1923.)

en líneas triples, con calles intercaladas para la bina. Pudo observar que los trigos así dispuestos se defendieron mejor de la sequía primaveral que los sembrados en líneas juntas. A pesar de ello, en la recolección no se notaron diferencias apreciables. El siguiente año (1921-22) amplió la experiencia disponiendo ya en líneas pareadas 18 hectáreas. La calle adoptada entre cada par fué de 0,38 metros. Binó estos intervalos en invierno y primavera, y pudo prescindir de la escarda a mano en lo pareado. En los restantes sembrados invirtió a razón de 12 jornales por hectárea. Las producciones de grano y paja resultaron favorecidas, siendo de 1.620 kilogramos de trigo por hectárea en lo cultivado en líneas pareadas y de 1.485 en lo sembrado a máquina según el método corriente. También la cosecha de paja fué mayor en el primer caso. «Aparte de esa diferencia cuantitativa a favor del nuevo sistema—dice el Sr. Lasheras-—, el grano resultó de más peso y las espigas más desarrolladas y mejor formadas, por cuyo motivo, de esa parte de la finca he seleccionado el grano para las siembras. El cultivo ha sido también más económico por la supresión de la escarda a mano, que no sólo se encarece de año en año', sino que en muchas ocasiones se hace imposible porque, al ganar buenos jornales los hombres, dejan de trabajar sus mujeres. También este año, como el anterior, noté en los cereales así cultivados mayor resistencia a la sequía, por lo que seguiré extendiendo la aplicación del sistema a toda la finca.» El año actual ha prescindido de la experiencia comparativa porque, en vista de los resultados conseguidos, «el cultivo de líneas pareadas—nos dice—se ha hecho práctica corriente en mi explotación». Don Fernando Palanca, ingeniero militar y agricultor (Guadalajara).—En cinco hectáreas cultivadas de cebada caballar con arreglo al sistema de líneas pareadas alcanzó la notable producción media de 3.168 kilogramos de grano por hectárea (1), que califica como de excepcionalmente favorable y sin precedente en aquel (1)

08,23 fanegas castellanas de 32,25 kilogramos.

559


término. En líneas equidistantes obtuvo 2.304 kilogramos. Y habiendo invertido en las siembras 90 y 110 kilogramos de semilla por hectárea, respectivamente, el número de simientes obtenidas se elevó a 35 por una en el caso de aplicación del sistema de líneas pareadas y a 21 en .el c o m e n t e a máquina. En cambio, un ensayo realizado en menor escala con trigo no llegó a prosperar, imputándose el fracaso a defectos de la semilla o de las siembras, toda vez que las realizadas a mano resultaron más favorables qne las hechas a máquina, sin que en ninguno de ambos casos la cosecha pasara de regular. Características ele la experiencia hecha con cebada caballar .—Terreno: suelto, arenoso, silíceo-calizo, fértil.

Cosecha de trigo obtenida en secano, después de leguminosas, sin barbecho, practicando el «sistema de líneas pareadas». En el extraordinario desarrollo de las espigas y en su buena granazón se reflejan Jas ventajas características del sistema a base de adecuada alternativa, labor profunda de otoño, aporcado y cultivo superficial frecuente y completo dejas fajas de tierra intercaladas entre los*paresrde líneas. A pesar de la frondosidad del cereal las calles de 42 centímetros no llegaron, en este caso, a cerrarse, permitiendo en todo tiempo la práctica de ^ [las binas y la acción bienhechora del aire y de la luz.

Año meteorológico: adverso en otoño e invierno; favorable en primavera. Precipitación acuosa total: 332 milímetros (promedio de otros años: 405 milímetros). Abonos por hectárea: estiércol, 15 carros., completado con 150 kilogramos de superfosfa.to 18/20. Siembra: el 25 de octubre, con sembradora «Rud-Sack-San Bernardo», que se dejó con siete rejas, tres pareadas y una de non a 6 centímetros de la rueda, para completar el par a la vuelta. Anchura de calles: 41 centímetros; de entrecalles, 12. Pase de rodillo una vez nacidas las plantas, y dos labores de calles dadas con el binador monosurco del sistema, la primera San Andrés, aricando, y otra en febrero para descostrar. Después de esta segunda bina se pobló de tal modo el terreno, que no fué ya posible repetirla (1). La siega se hizo a máquina. «La cosecha vino algo retrasada, ofreciendo espigas formidables de 60 y 70 granos». El barbecho que precedió a este cultivo de cebada recibió las siguientes labores: •alzado de rastrojos con vertedera, en marzo; tercia, en mayo, con arado de tres rejas, y, por último, nueva labor de trisurco en septiembre para cubrir abonos. Los resultados conseguidos en este cultivo por el sistema de líneas pareadas han dado completa satisfacción al experimentador, que repite y amplía este año la prueba, para adoptarlo definitivamente en su explotación. (1) E l hecho de que c o n 90 kilogramos de semilla las plantas llegaran a obstruir prontamente las calles de 41 centímetros, dificultando la bina en estas tierras fér r tiles y frescas, cosa que ha estado m u y lejos de ocurrir en las experiencias análogas realizadas en tierras igualmente sueltas, pero pobres y secas, demuestra una vez más lo y a dicho en otros artículos: que la h u m e d a d y la fertilidad, en general, consienten con ventaja espaciar más los grupos de líneas y reducir sin peligro la cant i d a d de simiente empleada.

560

Don Ignacio

Ochoa, agricultor-propietario (Almanen tierras arcillosas, no calizas ni pedregosas, profundas, de secano. Cultivo, cebada; espaciamiento, 42 y 13; siembra a máquina en 2 de noviembre. Cantidad de semillapor hectárea, 83 kilogramos. Abono: 500 kilogramos de escorias Thomas antes de sembrar. Binas: con la binadora monosurco del sistema (arrastrada por una muía), ,en eneró, febrero, marzo, abril y mayo. Labor diaria: 120 áreas. Escarda,.suprimida sólo en lo pareado. Producciones: 3.320 kilogramos por hectárea en lo cultivado en líneas pareadas (poco más de 100 fanegas de 33 kilogramos). Lo cultivado en líneas juntas no llegó a la mitad (1.548 kilogramos) (1). El aspecto de los dos sembrados fué al principio casi igual, sobresaliendo después de la primavera el de líneas pareadas, que más tarde llegó a destacar grandemente por su lozanía y color. Don Fernando Tapia, consejero-administrador de la Sociedad Anónima La Viña Grande (Albacete). Viene ensayando el sistema hace dos años. Y vistos sus resultados, el actual ha cultivado así 60 hectáreas. Del primer ensayo (1.921-22) dice este experimentador: «Habiendo sembrado muy tarde, a causa de lo extremadamente seco del año, los resultados no fueron buenos. Pero practicando el sistema de líneas pareadas, he cogido cosecha; y conviene consignar que en estos llanos que rodean la población de Albacete bastantes agricultores no segaron, y los más no resarcieron sus gastos. »Prácticamente he podido convencerme de las ventajas de repetir cuanto se pueda las binas. En mayo benefició los campos de avena una chaparrada. Quise evitar que esas aguas volvieran a la atmósfera, y al efecto di con su binador cuatro binas, con intervalos de ocho días. El resultado no se hizo esperar, y el crecimiento y el verdor que el cereal conservaba aún en junio llamaron la atención de cuantos lo vieron.» La experiencia de 1922-23 se hizo en 60 hectáreas de tierra suelta, pobre, con cascajo (2). Se sembró en llano, con máquina. Se la dejaron seis rejas, dando a las calles 41 centímetros de anchura y 10 a las entrecalles. Cantidad de semilla por hectárea, 60 kilogramos. Epoca de siembra: en octubre el trigo y en noviembre la cebada. A continuación de la sembradura se pasó la tabla. Binas: en marzo, abril y mayo, con el binador monosurco. Se ahorró la escarda a mano. En la recolección pudo apreciarse la mayor perfección y dimensión de las espigas, aun en aquellas tierras que se dejaron sin el descanso tradicional. Resultados globales:.La cebada dió a razón de 30 simientes por una y el trigo a razón de 15, excediendo en unas cinco simientes a la producción del sistema corriente no pareado. Observaciones: I.—-La sequía invernal y los intensos y continuados hielos perjudicaron la producción, que sin estas contrariedades habría sido aún más halagüeña. II. —En la mitad de las tierras dedicadas al sistema se suprimió el barbecho, obteniéndose cosecha sobre cosecha. III.—Las calles no llegaron a cerrarse, permitiendo las binas más tardías. En los sucesivos años conservará el espaciamiento 41/10, que estima bueno. En cambio, juzga escasa la cantidad de semilla empleada (60 kilogramos), y se propone ampliarla hasta unos 80 kilogramos por hectárea. Don Isidro Zapatero, agricultor-propietario (Castronuevo de Esgueva).—Comenzó sus experiencias en parcelas de tres hectáreas, situadas en las zonas que, por ser las más infectadas de hierba, daban menor cos a j_—Experiencias

(1) Coseicha relativa al año agrícola. 1921-22. N o se han recibido aún los datos c del año actual. (2) Se abonó antes de la siembra con 200 kilogramos de superfosfato 16/18 y 200 de ltainita mezclada con 100 de yeso.


secha. Dispuso el sembrado a máquina, separando 12 te de noviembre, invirtiendo 100 kilogramos ele semilla centímetros las líneas de cada grupo y dejando entre por hectárea. Las binas fueron escrupulosamente dadas cada par intervalos de 40 centímetros. No abonó. Dió con el binador monosurco de tracción, arrastrado por a las calles intercaladas cinco labores con el binador una caballería, durante los meses de marzo, abril, mayo monosurco, arrastrado por una borriquilla. y junio. Para combatir la sequía se dieron dos binas en Los terrenos cultivados por el sistema corriente rin- mayo, y las restantes a razón de una por mes. La última dieron 35 fanegas de trigo por hectárea; los dispuestos terminó el día 24 de junio. «El sembrado se desarrolló en líneas pareadas y binados, como queda dicho, 45 fa- admirablemente—dice el Sr. Zapatero—, y el resulnegas. Pero con ser esta sobreproducción considerable, tado no pudo ser más satisfactorio, dando idea de cuanel efecto más convincente pudo apreciarse en el trozo to puede obtenerse de su sistema de líneas pareadas el número 2: sembrado en líneas pareadas, dió 40 fanegas hecho de que en pequeña parcela (20 áreas), tratada cuide trigo por hectárea, y es de advertir que las des úl- dadosamente, he recolectado 728 kilogramos ele trigo, timas cosechas de cereales se habían perdido debido a que corresponderían a la enorme producción de 84 falos grandes perjuicios causados en ellas por las plantas negas de 43,25 kilogramos por hectárea.» adventicias. En vista de estos resultados ha extendido el sistema Al siguiente año la experiencia fué ampliada a 36 a todas sus tierras susceptibles ele ser binadas con la hectáreas. En terreno de consistencia media. La anchu- perfección y frecuencia necesarias, relegando sólo a las ra de calles y entrecalles fué conservada: 40 y 12 centí- u laderas pedregosas y en pendiente el método tradimetros respectivamente. Se sembró en octubre y par-ít c i o n a l .

EXPERIMENTOS

Dos

millones

INTERESANTES

de

voltios

Una chispa, verdadero rayo artificial, que puso en tensión y anular y evitar los efectos destructores "del libertad, durante un instante a una fuerza mayor que rayo natural, tiene gran importancia científica. Se ha el total de la energía eléctrica utilizada en todos los descubierto que cuando el rayo artificial hiere un Estados Unidos de América del Norte, se lanzó, no bloque de madera colocado en su camino, parte de la hace mucho tiempo, con un resonante chasquido sobre madera desaparece sin que se pueda saber en qué y un pueblo en miniatura levantado en el laboratorio de cómo se ha transformado. Se encuentra un pequeño altas paredes de acero de la General Electric Company agujero en el bloque, sin que éste presente señales de en Pittsñeld, Massachusetts, durante unos imponentes haber sido quemado. La madera que rodea este aguensayos, recientemente hechos públicos. jero desprende un penetrante olor sui generis: Esta chispa fué originada por una diferencia de Los hombres de ciencia creen que la porción de potencial de 2.000.000 de voltios, cifra muy superior a todas las que hasta ahora se habían alcanzado en los experimentos relativos a, rayos artificiales. En ella estuvo concentrada d u r a n t e una fracción de segundo la enorme fuerza de 10 millones de caballos. Toda la furia ele esta fuerza, gobernada a voluntad por la mano de un hombre sobre un conmutador, se dirigió, como ya hemos dicho, contra un pueblo en miniatura, construido especialmente sobre el suelo del laboratorio para este espectáciüo. Este aparatoso experimento, aparte de su objetivo directo, o sea reunir datos y hacer observaciones que permitan perfeccionar y extender el sistema actual de líneas de t r a n s m i s i ó n a alta Chispa de 4 metros. Corriente alterna de 60 períodos. 561


nes elevadas es el de mantener la corriente dentro de los alambres. La pérdida de corriente, por el llamado efecto corona, es una cosa siempre posible. En los experimentos de que nos estamos ocupando algunos de los cables de alta tensión y pequeño diámetro estaban rodeados por una corona de luz rosada chisporroteante, que ilustraba precisamente lo que es esta pérdida. También se sintió el penetrante olor del ozono, que se observa frecuentemente durante- las tormentas con rayos. ' En estos ensayos se determinó que un cable tubular de transmisión de 16,50 centímetros de diámetro sería de tamaño suficiente para poder transportar energía eléctrica a 2.000.000 de voltios y que se necesitarían postes de 49 metros de altura y una separación de 9 metros entre los conductores que llevaran la corriente. Además del problema que se plantea al tratar de evitar que la corriente a altas tensiones abandone los cables, se presentan. otros muy interesantes, tales como el de evitar los efectos destructivos de los rayos por medio de pararrayos y el de proyectar transformaVista del laboratorio de la General Electric Company, en Pittsfield, .durante la realización

de los experimentos.

madera aue desanarece puede haberse transformado en S r o e l e m e n t o ^ q S S un gas. Esto abre un ancho campo nara la especulación teórica, y aunque los ingenieros del se muestran reservados sobre el p a ^ c u l a r no niegan que el estudio de este fenómeno puede conducir a sensacionales y nuevas concepciol f ™ t i t n H « t de la materia 11 M laboratOTic^ en que £ H e v ™ a cabo los ensayos está instalado en uu gran edificio de ladrillo, forrado de a^ero para evitar qrie se transmita al exterior cualmuer p e r t u X c t ó n y pueda causar algún daño. En unos ñocos segundos se pueden cerrar todas las ventanas y defar e U a b o r a U r i o ^ obscuras v se dispone de medios J - ^ S r T i v i n artificial " empleado, se han tomado t o d a c í a s e de precauciones. Un sistema de trampillas y c o n m u t a d o r e s automáticos impiden, que se establezca l l S r í ^ t e S i e X s haya alguien dentro de la barrera t atrnbre q í rodea i aparatos de alto voltaje. Según los ingenieros electricistas, el gran problema que se presenta al transportar energía eléctrica a tensio-

d o r e s

c a p a c e s de resistir

estos voltajes. El rayo es en realidad una expiosión eléctrica. Enorme potencia a tremendos voftajes se disipa en una fracción de una p i l o de segundo; la materia se deshace y explota. El generador de; rayos de 2.000.000 de voltios proporciona un medio de resolver estos problemas. Hay el estampido explosivo y deslumbrante con todas las características destructivas del rayo verdadero. Durante una pequeña parte de una millonésima de segundo se concentran en este estampido millones de caballos equivalentes en eal i d a d a toda la potencia eléctrica de America del Norte, A pesar del hecho de que el rayo se mueve a la ve o c ^ dad de la luz, los ingenieros del laboratorio de Pittsfield han podido medir el contorno de la chispa y determinar su forma. El pueblo en miniatura y el rayo artificial se proyectaron / r e a l i z a r o n para estudiar estos prob emas «En todo trabajo de ingeniería es necesario que la investigación adelante mucho a la práctica industria - d e c í a E . W . Peek, J r „ encargado de los experimentos de alto v o l t a j e - . Y a en el año 1 10 - t e s cle habei^e construido ninguna linea a 220.000 ^ S S y ensayo un trozo de linea a 2o0.000 voltios. Despues FUNDACION JUANELO, TURRIANO


piezan a brillar en algunos puntos y aumenta el ruido característico chisporroteante del efecto corona, o sea el fenómeno de que la electricidad a alta tensión se pierda en la atmósfera. En ciertos puntos ele las barras conductoras saltan al aire lenguas de fuego entrelazadas, y blancas horquillas de luz se lanzan también a través del aire, de un punto a otro, en líneas ondulantes. Por último, en una chispa deslumbrante y un ruido de estampido, la energía acumulada salta un espacio ele unos 15 pies y penetra en su blanco. Haciendo comentarios sobre la posibilidad de nuevas aplicaciones ele la energía latente en este alto voltaje, Guiseppe Eaccioli, ingeniero general del laboratorio de Pittsfield/'diéé: «No sabemos lo que es ese olor que se percibe cuando

Pueblo en miniatura, utilizado en los experimentos.

ele más ele once años se ha llevado a la práctica en California el transporte de energía eléctrica a 220.000 voltios. En septiembre de 1921 se hicieron en este laboratorio investigaciones sobre transporte a tensiones de 1.000.000, y hoy hemos llevado a cabo poderosos voltajes de 2.000.000. »Quizá el millón ele voltios no sea nunca necesario para 1a- transmisión ele energía, pero si llega, el caso, estaremos preparados. Nuestros ensayos de hoy nos han mostrado las características ele la electricidad a estos voltajes elevados y estamos en condiciones de poder determinar el tamaño del cable, la altura de los castilletes, el medio de protección contra el rayo y otras particularidades que tendrán su aplicación cuando llegue ese día. »Para que el empleo de tan altos voltajes residte económico, será necesario que los grandes manantiales de energía estén concentrados a grandes distancias ele los puntos ele consumo, y parece que al fin y al cabo éste será el único criterio que marque los límites del voltaje y no las dificultades técnicas.» Este experimento a 2.000.000 de voltios es uno ele los espectáculos más imponentes, pero también de los hermosos que se puede uno imaginar. Cuando se va a realizar el ensayo se apagan todas las luces del laboratorio. Tres grandes transformadores, con 160 kilómetros ele alambre arrollados, y apoyados en un tanque que contiene 150.000 litros de aceite, elevan la tensión. A medida que la tensión aumenta, un zumbido peculiar crece en intensidad, los alambres conductores em-

Rayo artificial de 3 metros de longitud.

el rayo abre su camino a través del bloque de madera; pero lo tendremos que saber algún día. No sabemos qué transformación tiene lugar, pero abre un admirable campo para la investigación. »Pero con estos ensayos sabemos que estamos manejando el rayo tal como lo presenciamos en la naturaleza. Y sabemos que leyes, como las del efecto corona y del salto de la chispa, establecidas hace tiempo por los ingenieros, en ensayos con bajos voltajes, continúan siendo aplicables con voltajes elevados. »No encontramos nada nuevo en ningún punto de los ensayos con tensiones elevadas que venga a alterar estas leyes. Así, mirando hacia adelante, al día de la transmisión a 1.000.000 de voltios, vemos que podemos trabajar con un completo margen de seguridad y certeza.» Rayo, artificial descargando sobre el pueblo en miniatura.

(Fots. General Eletric Co. Schenectady, N. Y . ) 563


Bibliografía Revistas Construcción

Reinforced concrete in reservoir construction. (Concrete & Constructional Engineering, noviembre de 1923, pág. 709.)

en llano y 37 toneladas en una pendiente del 4 por 100, si el coeficiente ele adherencia es 0,50. Si éste se reduce a 0,33, las cifras anteriores se convierten en 180 y 25 toneladas, respe ctivamente. El autor del artículo que reseñamos, Sr. Saxot, aconseja que los tractocarriles de carácter industrial reúnan las condiciones siguientes: Tractor eléctrico; vía estrecha; carril ele 20 kilogramos por metro; traviesas meFerrocarriles ' tálicas sobre balasto, y carriladas sobre El tractocarril' en Melilla. (Memo- las que circulen las ruedas motores, de rial ele Ingenieros del Ejército, octu- hormigón ele cemento, armadas en las . pendientes fuertes. donde se suelen presentar las fugas, y la segunda, en cambio, permite una mejor distribución ele los filtros, taberías, llaves, etc. El artículo está ilustrado con una planta y algunos detalles de un depósito de planta rectangular, y termina desarrollando un ligero anteproyecto que puede servir de base para un tanteo de presupuesto.

En'pocas ramas de la Ingeniería puede encontrar el hormigón armado mejor aplicación que en las construcciones hidráulicas; a consecuencia de ello, en la mayoría de los depósitos de agua construidos bre de 1923, pág. 438.) durantes estos últimos años se encuentra algún elemento de hormigón, armado. El tractocarril, que los ingleses designan con el nombre ele Roadrails, y que Algunos ingenieros opinan que el horfué inventado por el ingeniero inglés señor migón armado no es, a causa de los peDutton, es un sistema de transporte mixto queños espesores a que su aplicación conde ferrocarril y carretera. Todo el tren duce, lo suficientemente impermeable para va sobre carriles de hierro, excepto las poder ser utilizado con toda confianza en ruedas motoras, que, con bandajes de esta clase de construcciones. goma, circulan sobre dos cintas de firme. Pero esto no es cierto: con un hormiLas primeras líneas ele tractocarril se gón bien preparado, bien dosificado y establecieron en Uganda, utilizando como bien colocado en obra se puede consetractores camiones corrientes ligeramente guir una impermeabilidad prácticamente modificados. absoluta. Sus principales aplicaciones han sido En América, a fin de impermeabilizar los ferrocarriles coloniales y militares, los depósitos de agua, emplean un revespero recientemente, y en vista de las ventimiento interior de asfalto de 6 a 12 mitajas que presenta el sistema, se están límetros de espesor. A este sistema se le construyendo líneas industriales de tracpuede señalar el inconveniente de que el tocarril en Inglaterra y Escocia, y se proasfalto en contacto con el agua dura poco. yectan en España las de El Pardo y el También se utilizan para impermeabiliJarama, de 10 y 15 kilómetros respectizar el hormigón los materiales siguientes: vamente. asfalto, alumbre, amianto, bencina, revestimientos de ladrillo, alquitrán, gaLas principales ventajas del tractocasolina, granito, cal, aceite de linaza, parril consisten en su fácil ejecución y en rafina, trementina y diversas clases de el aumento del coeficiente de adherencia. jabones. En el territorio de Melilla se empezó en el mes de febrero de 1922 la construcMejores resultados que con todos ellos ción de la línea de tractocarril de Tistuse consiguen con un enlucido de mortero tin a Dar-Drius; esta línea, de 23 kilóme1 : 2, dé 2,5 centímetros de espesor. Aun tros de longitud, fué inaugurada el 4 de éste no es necesario si, mediante ensayo abril del mismo año. Sus principales cay tanteos con los materiales de que se racterísticas son las siguientes: disponga, se determina una buena- dosificación, que nunca debe ser inferior en Pendientes máximas en sentido Tiscantidad de cemento a la correspondiente tiiiin-Dar-Drius, 3 por 100; en sentido a la proproción 1 : 2 : 4 . comía-ario, 4 por 100; radio mínimo fuera de las estaciones, 50 metros; dentro de El hormigón debe amasarse con un, exlas mismas, 10. El carril es ele 9 kilograceso de .agua, y hay que evitar cpie dumos por metro, y cada tramo va asentado rante el fraguado se formen grietas. Em sobre 9 traviesas distantes 80 centímetros, l a mayoría de los casos éstas son originay el anetho de vía es 0,60 metros. das por desecaciones rápidas, pues el cemento al secarse se contrae y al humedet o s tractores tienen una potencia de cerse se dilata. Estas variaciones de vo50 a 60 C. V.; su peso es ele 5 toneladas, lumen son más rápidas, más frecuentes cargando 4 en el eje motor y una en el y mayores que las producidas por los delantero; las ruedas son de 1 a 1,50 mecambios de temperatura. tros de diámetro; la anchura ele la llanta es ele 30 centímetros, y la transmisión Un buen ejemplo de la impermeabilidad por diferencial en el eje motor. Disponen que se puede obtener con el hormigón de cuatro velocidades (5 a 30 k m : h.) y armado lo suministra un depósito consmarcha atrás; pueden circular por carretruido en Little Falla, N. Y . ; tiene 13 metera como cualquier otro vehículo, y para tros de altura, un espesor de 25 centímemarchar por la vía se monta el eje detros en la parte superior y de 38 centílantero sobre un carretón cuyas ruedas metros en la inferior de las paredes. El tienen 30 centímetros de diámetro, quehormigón (una parte de cemento, tres dedando las del eje delantero en el aire. arena y siete de piedra machacada) se colocó en ocho horas, vertiéndolo por la parA este efecto, se colocan planos inclite superior del molde, y no se empleó renados, uno a cada laclo ele la vía, por los vestimiento ni enlucido de ninguna clase. que asciende el tractor hasta que el citado En las pruebas no se observó ninguna eje tenga la altura conveniente para que fuga de agua. al descender desearse sobre el pivote del carretón, que se introduce en una concaEn América los depósitos ele agua suevidad dispuesta al efecto. len ser de planta circular, y en Europa, rectangulares. La primera disposición eviLas cargas que puede remolcar un tracta los ángulos y juntas, puntos débiles tor ele 4 toneladas son ele 270 toneladas 564

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Metalurgia

Nuevo procedimiento de cementación. (Chemical and Metallurgical Engineerin-g, 14 febrero de 1923, página 308.) Este nuevo procedimiento se basa en la descomposición del óxido de carbono, que en presencia elel hierro, a una temperatura conveniente, da lugar a la formación de carbono y ele anhídrido carbónico. El carbono, a su vez, produce carburo ele hierro. La principal dificultad está en la tendencia al equilibrio de CO y CO 2 , lo que hace que la velocidad de la reacción vaya disminuyendo progresivamente. El nuevo método rompe el equilibrio en favor del CO, por medio de catalizadores. Con ello se consigue una cementación más profunda que la ordinaria y a menor temperatura que ésta. El catalizador, de un metal especial, se coloca alrededor del objeto que se cementa, en forma de hojas, cintas o alambres. H a y qrte renovarlo en cada operación.

Les bronzes d'aluminium spéciaux. I. Alliages cuivre, aluminium, nickel. (Revue ele Metallurgie, febrero de 1923, pág. 130.) En las aleaciones que contienen alrededor elel 90 por 100 de cobre, la adición de una pequeña cantidad de níquel (3-5 por 100) rebaja la carga de rotura, el límite elástico y la dureza, y aumenta los' alargamientos. Cuando el tanto por ciento ele níquel varía entre el 6 y el 9 p o r 100, la carga de rotura crece y el alargamiento disminuye. Cuando la proporción ele níquel es superior al 9 por 100 y, por consiguiente, el aluminio casi ha desaparecido, la carga de rotura es m u y pequeña, y los alargamientos, grandes. La adición ele pequeñísimas cantidades ele aluminio mejora el producto cíesele cualquier punto ele vista en cjue el observador se coloque. Las aleaciones que contienen 83 por 100 de cobre y hasta 2 por 100 ele níquel no pueden trabajarse; a partir elel 5 y hasta el 15 por 100 de níquel, la carga de rotura es alta y los alargamientos y la estricción pequeños. Si la proporción de níquel sigue aumentando, se obtienen propiedades mecánicas m u y notables, sobre las que ejercen FUNDACION JUANELO TURRIANO


una gran influencia pequeñas variaciones de la proporción de aluminio. Cuando esta última es de 3,01 por 100, la carga de rotura es 59,6 kilogramos por milímetro cuadrado. Las aleaciones con 75 por 100 de cobre no presentan ningún interés, mientras que la proporción de aluminio es superior al 12 por 100. Cuando el níquel llega al 15 por 100 se prrede trabajar el metal. Con 21,46 de níquel la carga de rotura es 66,6 kilogramos por milímetro cuadrado. Las aleaciones con 60 por 100 de cobre presentan propiedades mecánicas análogas; la carga de rotara llega a 75 kilogramos por milímetro cuadrado. Los alargamientos son pequeños, llegando a anularse en algunos casos.

Libros Agricultura

El motocultivo: tractores agrícolas, por A. Velázquez Díaz.—«Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.— Precio, 7 pesetas. La gran evolución técnica y social que la humanidad ha experimentado durante estos últimos años ha dado al motocultivo especial interés. La obra que reseñamos, recientemente editada por la Casa «Calpe» en su colección titulada Biblioteca Agrícola Española, que dirige el Sr. Hoyos Sainz, no puede faltar en ninguna biblioteca española que pretenda poseer buena documentación sobre la agricultura nacional. En efecto, no puede estimarse plenamente útil para el agricultor español una traducción de los varios libros extranjeros, aun los ele divulgación, profusamente publicados en España, de tractores agrícolas y motocultivo, pues, aparte de la no adoptación de sus problemas concretos, faltan en ellos las observaciones adecuadas a nuestros tipos de cultivo y explotaciones agrícolas. A todo ello son muy preferibles, sean pocas o muchas, las experiencias hechas en España, tanto en concursos privados como en los oficiales de Sevilla, Madrid, Zaragoza y Lérida, en los que juzgó con total independencia del espíritu mercantil el personal de la estación de ensayos de máquinas, del que formó parte el autor del libro que nos ocupa. Este último está dividido en tres partes tituladas: La tracción de sangre y la tracción mecánica; Ventajas e inconve" nientes ele los distintos sistemas de cultivo mecánico, y Sistemas más indicados en algunos casos particulares.

Labores de cultivo, por J. Cascón.— «Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.—Precio, 7 pesetas. La agricultura plantea dos problemas principales: uno, físico, referente al trabajo o labores de las tierras, y otro, químico, referente a la fertilización o abono ele las mismas. El primero de ellos resulta de la necesidad ele preparar un medio físicamente adecuado al cultivo que se trata ele desarrollar; y, según las teorías más modernas, la remoción y preparación mecánica de las tierras tiene además por objeto la creación de un medio adecuado para los microorganismos del suelo, fundamental factor de orden bioquímico que ha venido a completar el concepto ele la fertilidad ele la tierra vegetal.

De él se ocupa en el libro que reseñamos el conocido ingeniero agrónomo y colaborador nuestro Sr. Cascón, decano y maestro de la agronomía española. La obra del Sr.. Cascón, que seguramente ha de alcanzar difusión extraordinaria entre los agricultores españoles, está dividida en los siguientes capítulos: Labores ele preparación, Labores profundas y de desfonde, Labores complementarias, Siembra, Labores de cultivo, Nuevas orientaciones en el cultivo, Lábores de recolección, Cultivos asociadlos en secano y aspecto económico del empleo ele maquinaria agrícola, todos ellos escritos con el gran dominio y conocimiento ele la materia que su autor posee.

Valoración agrícola y Catastro,por Zacarías Solazar Moiííwa. —«Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.— Precio, 7 pesetas. Valorar una finca rústica en España, y valorarla bien, es algo muy difícil. Este género ele propiedad generalmente cambia de dueño en circunstancias especiales, caracterizadas por un escaso número de postores, y su rendimiento varía extraordinariamente al pasar de unas manos a otras. Y si la valoración privada presenta estas dificultades, la valoración catastral las ofrece aun más considerables, habiendo llegado en algunos casos a producir graves conflictos y hondas perturbaciones, que tienen su origen en la incomprensión mutua de los encargados de realizar la obra catastral y ele los contribuyentes. El Sr. Salazar, capacitado para la labor que se propone por su carrera y por la práctica en los trabajos de catastro, indica en su obra la marcha más conveniente para realizar estas valoraciones. En la primera parte se ocupa de la valoración predial o tasación, y en la segunda, de la valoración catastral, presentando tocios los datos y elementos (descomposiciones de gastos y ele precios, nociones topográficas, etc., etc.) necesarios para cualquiera ele ellas. Enseñanza técnica

Enseñanza de la arquitectura, por Teodoro de Anasagasti. —«Cal~pe», Madrid, Barcelona. Buenos Aires.—Precio, 10 pesetas. Que la enseñanza técnica en España está necesitada de grandes reformas es cosa constantemente repetida; pero pocas veces se encuentra mía persona que trate la cuestión con tanto acierto como el Sr. Anasagasti en su obra sobre la enseñanza de la arquitectura. El Sr. Anasagasti, arquitecto y profesor, es además un observador concienzudo que no se limita a explicar una lección y a. corregir unos proyectos, cosas ambas que ni siquiera hacen bastantes profesores, sino que recoge, compara y analiza cuantos datos puedan ilustrarle sobre el desarrollo intelectual de sus alumnos. El Sr. Anasagasti es de los que creen que la principal misión de la escuela es orientar al individuo, haciéndole ver las cosas y desenvolver su personalidad. Defiende la teoría de que fomentando la afición elel alumno hacia sus estudios y poniéndole en condiciones de satisfacer esta afición, se consigue un resultado mircho más eficaz que con el sistema de machaqueo y empollación, tan extendido hoy

en día. Opina que, durante la carrera, el estudiante elébe estar en constante actividad investigadora, en lugar de resistir inmóvil y pasivo—como ocurre actualmente en la mayoría de los casos—una lluvia de máximas y verdades que el profesor, desde una tribuna elevada, lanza con tono dogmático. Como es natural, dada la índole artística de la arquitectura, el Sr. Anasagasti dedica gran parte de su obra al estudio de la enseñanza; del dibujo, apoyando sus razonamientos sobre numerosas reproducciones ele croquis, apuntes y proyectos del autor y de los alumnos de la Escuela de Arquitectura. Tocios aquellos que estén interesados en el progreso de la enseñanza técnica y de la arquitectura nacional recibirán una verdadera satisfacción con la lectura de la obra del Sr. Anasagasti. Ferrocarriles

La locomotiva a vapore, por Cario Abate.—Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, 68 liras. El propósito del autor al escribir esta obra ha sido dar una noción clara, precisa y completa de la locomotora de vapor, completando, el examen detenido de cada mía de sus partes, tanto principales como accesorias, con los conocimientos teóricos o prácticos más adecuados para hacer fácilmente comprensible el funcionamiento o para explicar alguna peculiar modalidad constructiva. A fin de evitar una extensión excesiva, el autor ha prescindido de todos los aparatos ya anticuados y que han desaparecido de la práctica corriente; pero, en cambio, ha tenido especial cuidado en estudiar otros de invención reciente, que, aunque no consagrados todavía por el uso, han demostrado, en experimentos y primeras aplicaciones, poder contribuir al perfeccionamiento de la locomotora, cada día más difícil. Dedica gran atención a la construcción de locomotoras en América del Norte, y describé accesorios allí muy extendidos y que todavía no han sido adoptados en Europa. En un capítulo estudia el frenado y los principales tipos de freno; en otro, la tracción y el movimiento de los trenes, y termina con una descripción de los principales tipos de locomotoras utilizados en Italia y en el extranjero.. Física terrestre

La corteza terrestre, por Vicente Inglacla Ors.—Dirección General del Instituto Geográfico, Madrid. Este trabajo tiene por objeto presentar en forma elemental, y con carácter de vulgarización, el estado actual de nuestros conocimientos acerca de la corteza terrestre. Su autor recoge la opinión de que la Geología no es base suficiente para levantar sobre ella una hipótesis de la constitución de „nuestro globo. Fundamento de esta opinión es el hecho de que la Geología no paite más que de datos y observaciones recogidas en la superficie de la Tierra o a una profundidad pequeñísima, si se la compara con las que es necesario considerar al tratar de explicar la estructura del planeta en que vivimos. Cada día se extiende más la idea de que la admirable labor de los geólogos no admite la generalización que durante mucho tiempo se le ha dado y que los únicos 565


cimientos actualmente suficientemente solidos para que sobre ellos se pueda construir con alguna seguridad una hipótesis de constitución ele la Tierra los han de suministrar la Geodesia, la Gravimetría y la Sismología, ciencias que permiten observar, claro es que indirectamente, algunas propiedades de las más profundas capas ele nuestro globo. Si se admite lo anterior, se llega a la consecuencia ele que 110 existen la corteza terrestre rígida y el núcleo flùido ele que tanto se ha oíclo hablar, sino que, al contrario, el núcleo es más rígido y clenso que la corteza. También desaparece la teoría ele la contracción y los plegamientos orogénicos subsiguientes, teoría que es substituida por la elei equilibrio isostático ele los graneles bloques que integran la corteza terrestre. El Sr. Inglaela, que tiene en prensa raí interesantísimo y extenso tratado ele Gravimetría, desarrolla estas ideas con la facilidad cjue le permite su gran conocimiento ele la materia tratada. Este trabajo, con otro sobre Sismología, ya reseñado en estas páginas, inicia tuia serie que promete ser ele gran interés y contribuir a la divulgación en España ele modernas teorías, hasta ahora poco conocidas. Hidrología

Aguas subterráneas. Régimen investigación y aprovechamiento, por Lucas Fernández Navarro.—«Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.— •Precio, 7 pesetas. Don Luis ele Hoyos Sainz, director ele la Biblioteca Agrícola Española cjue publica la Casa «Calpe», dice en una nota preliminar al tratado que reseñamos: (El problema del agua en la agricultura nacional es el ele esencia y persistencia entre todos los cjue tienen cjue resolver los que luchan por la producción ele la tierra. Por esto, al organizar las publicaciones agrícolas ele «Calpe», buscamos, con el interés derivado cíe la supremacía elei asunto, los autores y las obras que habrían de desarrollarle.» Y consecuente con este criterio, tuvo el acierto ele encargar al Sr. Fernández Navarro la redacción ele la obra que nos ocupa, basada en una serie ele lecciones profesadas por su autor en el Ateneo ele Madrid. Aunque su autor dice que no es un libro para técnicos, y que por eso se detiene a explicar fenómenos conocidísimos puecle ser consultado por tocios con gran provecho. Además contiene gran cantidad ele ciatos concretos en lo cjue a aguas subterráneas de España se refiere. Matemáticas

Lecons sur les fonctions uniformes a point singulier essentiel isolé, explicadas en el Collège de France por G. Julia, ^redactadas por P. Flamant.—Gauthier-Villars et Cié., París.—Precio, 15 francos. E n ' e l estudio ele los valores que toma una función imiforme en las inmediaciones de un punto singular aislado, los teoremas de M. Picard marcan, en 1879, una etapa esencial. Estos teoremas fueron establecidos mediante el empleo ele la fruición modular, cuyo estudio constituye un atractivo capítulo de la teoría ele las fruiciones elípticas. Quince años después, 566

M, Borel clió de estos teoremas una elemostración elemental independiente ele la función modular. Descle entonces y para realizar este estudio se pueden seguir clos caminos, según que se utilice la función modular o la teoría elemental. De esta última se ha ocupado, en varios volúmenes, M. Borel, y la obra que hoy reseñamos utiliza la función modular siguiendo la forma adoptada por M. Linclelóf en su comunicación al Congreso de Estocolmo. • En otros capítulos .reduce el estudio ele la función dentro ele un círculo que comprende el punto singular, al ele una serie ele funciones dentro ele una corona circular cjue roclea a clicho punto; cada mía ele estas funciones es meromorfa dentro ele la corona. Si en vez ele estudiar la función en irn círculo que comprenda al punto singular se estudia la función en un área cuyo contorno pase por clicho punto, se llega a resultados muy notables, a cuyo desarrollo tiende a contribuir la obra de los señores Julia y Flamant. Mecánica

Contribution a la théorie des moteurs a combustion interne, por M. Brutzhus.—Gauthier-Villars et Cié., París.—Precio, 8 francos. En este libro se expone una nueva teoría ele los motores ele combustión interna. El autor determina las condiciones necesarias para que la reacción ele combustión puecla terminarse por completo en el corto plazo ele 0,04 segundos de que se dispone. Esta investigación se hace cíesele el punto de vista ele las leyes clel equilibrio cjuímico. Los resultados obtenidos suministran una nueva explicación de numerosas particularidades ele los motores ele combustión interna y ele hechos hasta ahora inexplicables, y permiten determinar a priori el graelo ele conveniencia ele un combustible cualcjuiera, así como el mejor procedimiento a seguir para su empleo, y aun fijar el rendimiento cjue con él se puede conseguir. Es indudable que la nueva teoría ha ele repercutir sobre la fabricación ele los motores Diesel, y que en las mejoras y perfeccionamientos de éstos se podrá prescindir ele los costosos tanteos ahora necesarios.

Enciclopedia meccanica-tecnológica illustrata, por Salvatore Dinaro.— Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, 42 liras. Esta enciclopedia ilustrada mecánicotecnológica está escrita para ser utilizada por contramaestres, maquinistas y alumnos ele las escuelas industriales italianas. En su primera parte estudia las nociones fundamentales ele mecánica y su aplicación a las máquinas. En la segunda parte trata de combustibles y combustión, calderas, motores ele combustión interna, máquinas hidráulicas e instalaciones industriales. En la tercera se ocupa ele diferentes industrias: trabajo ele madera, del metal, fibras textiles, papel y substancias alimenticias. En la cuarta parte pasa rápida revista a montajes y verificaciones. Termina con unas tablas numéricas ele líneas trigonométricas, cuadrados, cubos,

raíces, etc., y un diccionario-índice que permite una rápida documentación sobre cualquier punto que interese al lector. Minas

Cours d'exploitation des mines, por M. L. E. Gruner.—Y oís. I al V. León Eyrolles, París. — Precio, 125 francos. Un tratado general ele explotación ele minas necesita ser extenso y comprender gran cantidad ele materias, pues las substancias minerales cjue el hombre utiliza son numerosas: rocas ele tocias clases, cíesele la arcilla a los fosfatos, pasando por la sal gema; los minerales metálicos y los combustibles sólidos, líquidos y liasta gaseosos. El descubrimiento, el estudio y la extracción ele todas estas substancias caen dentro clel dominio ele la explotación ele minas. De tocio ello se ocupa el ingeniero ele minas M. L. E. Gruner en su interesante obra, estudiando detenidamente las diferentes operaciones cjue en el desarrollo ele una mina es necesario realizar. Y como este estudio alcanza a tocia clase ele minas no es ele extrañar cjue la obra cjue reseñamos, y cjue aun no se ha terminado ele publicar, ya esté formada por cinco volúmenes ele nutrida literatura con grabados abundantes. El plan seguido en la parte publicada es el siguiente: Preliminares, investigación ele yacimientos, sondeos, laboreo, fortificaciones y entibaciones, perforación ele pozos, métodos ele explotación, transportes, extracción, agotamiento y desagüe, ventilación y alumbrado. Los futuros volúmenes tratarán ele accidentes y salvamentos, instalaciones exteriores, preparación mecánica, ciatos económicos y estadísticos. No eludamos en asegurar al tratado clel Sr. Gruner un excelente éxito, ya que es uno ele los más completos y modernos. Montes

Tratado de Dendrometría, por Jesús Ugarte.—Imprenta de Cleto Vallinas, Madrid. La Dasometría, o sea aquella rama ele la ciencia forestal que se ocupa ele la medida clel monte, en el más amplio sentido de la expresión, es ele conocimiento im0 prescindible para los cjue deseen organizar racional y económicamente una explotación forestal. Una ele las partes más interesantes de la Dasometría es la Dendrometría, que se ocupa de la mecliela ele los árboles y de las masas arbóreas, es decir, ele determinar el volumen ele los productos clel monte. De ella se ocupa en la obra que reseñamos el profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Montes Sr. Ugarte, cjue ha recojsilaclo estudios sueltos ele muy diversos autores, adaptándolos a las conveniencias nacionales y completándolos con trabajos inéditos españoles. La obra está dividida en tres partes: cubicación de árboles apeados, cubicación ele árboles en pie y cubicación ele masas. El fin perseguido por el Sr. Ugarte al tratar ele divulgar los conocimientos forestales científicos, tan escasamente apreciados como necesarios en nuestros montes públicos y privados, es altamente loable, y no dudamos que su libro ha ele tener gran aceptación entre tocios los que ele montes se ocupan en España.


Puertos Cargo h a n d l i n g at ports, p o r

Brys-

son Cunningham.— Chapman Hall, Ltd., Londres. Precio, 13/6 chelines. Aunque la literatura sobre transporte mecánico ele materiales es bastante abundante, muy escasa es la dedicada exclusivamente al estudio del problema de la carga y descarga de buques. El conocido ingeniero .Brysson Cunningham, autor de varias reputadas obras sobre puertos, intenta en esta otra suplir dicha falta y estudia dicho problema desde el punto de vista del ingeniero, prescindiendo del aspecto administrativo (dirección, contabilidad, documentación, etcétera) del mismo. Empieza estudiando la carga, sus variedades v características, y pasa luego a tratar cíe los buques y de los muelles. Una vez conocidos estos elementos, los relaciona y se ocupa del proceso de la carga y de la descarga., de las grúas, de los transportadores y elevadores y, en general, de la variada maquinaria que actualmente es necesaria en todo puerto ele tráfico medianamente intenso. Dedica algunos capítulos a ciertas mercancías, tales como carbón, cereales, carnes congeladas, combustibles líquidos y maderas, que requieren instalaciones especiales. Química mineral C o n f e r e n c e s de c h i m i e m i n e r a l e ( m é t a u x ) , p o r Marcel Guichard.—

Gauthier-Villars et Cié.,París.—Precio, 30 francos. Este libro fué escrito a petición ele la Asociación ele Alumnos y Antiguos Alumnos de la Facultad ele Ciencias ele París, que deseaban que se publicara en francés alguna obra sobre metales, destinada a los estudiantes de las Universidades, y para ello acudieron a M. Guicharcl, profesor de la Sorbona y que explicaba un curso de química mineral. Está dirigido a los estudiantes y, partiendo de leyes generales, que supone conocidas por el lector, traza la monografía ele los principales metales, de acuerdo con el siguiente plan. Los metales alcalinos, alcalinotérreos, magnésicos y los metales del grupo del hierro forman una serie muy importante en la que se puede observar una modificación progresiva ele caracteres y cuya conservación se ha estimado interesante. A continuación se presentan otros metales de clasificación más difícil: el grupo del cobre, el p l o m o , el grupo del platino, el oro y, por último, los metales metaloides, como el bismuto, el vanadio y el estaño, cuyo estudio no se suele encontrar desarrollado en los tratados que se ocupan de los metaloides. Algunas cuestiones muy importantes para el estudio de los metales han sido tratadas en capítulos especiales; tales son: el estudio de los fenómenos de solidificación de soluciones y aleaciones, los vidrios, la catalisis y la clasificación. Tablas centesimales Tables centesimales p o u r le tra^e des courbes, p o r J. Bouchard.—Gau-

thier-Villars et Cié., París.—Precio, 15 francos. Las tablas centesimales de M. J. Bouchard son una consecuencia natural de los progresos realizados en la construcción de los instrumentos topográficos en

cuyos limbos la división centesimal se generaliza ele día en día. Todos los taquímetros y la mayoría de los teodolitos modernos llevan división centesimal, mientras que la inmensa mayoría ele las tablas publicadas están calculadas para la división sexagesimal. Y el paso ele una graduación a otra, además de ser molesto, introduce una cloble causa de error sistemático independiente de la voluntad del calculador. Las tablas de M. J. Bouchard dan, con seis decimales, las líneas trigonométricas naturales de todos los arcos, de centígrado en centígrado, desde 0 a 100 grados (desarrollo del arco, seno, coseno, tangente, cotangente, secante, cosecante, sen o-verso y coseno-verso). Siempre que no sea necesario acudir a los logaritmos, el topógrafo encontrará en estas nuevas tablas todos los elementos qire pueda necesitar para su trabajo. Varios L ' A j u s t e u r - m e c a n i c i e n , p o r J. Thi-

baudeau.—León Eyrolles, Precio, 10 francos.

París.—

Son varios los editores franceses que recientemente han declicad-o gran atención al libro para el obrero, que cada vez necesita mayor instrucción si desea librarse de los abrumadores trabajos meramente rutinarios. J. Thibaucleau se dirige a los obreros en el segundo volumen ele su obra El mecánico-ajustador, dedicado al estudio clel trabajo en las mácpiiiias-herramientas. Empieza exponiendo -unas ligeras nociones de mecánica necesarias para comprender la transmisión y transformación de movimientos; pasa después a tratar individualmente de cada una de las máquinas-herramientas ele uso corriente y ele la práctica de las operaciones que en ellas se realizan, y termina con una ojeada general sobre los caracteres de la industria mecánica moderna. L'Automobile,

León Eyrolles, francos.

por A. Bouzy.— París. : — Precio, 8

Este libro tiene por objeto satisfacer la curiosidad de aquellos que, ignorando tocio lo referente al automóvil, desean llegar a conocer en poco tiempo su mecanismo. Forma un manual sencillo y abundantemente ilustrado con croquis' y esquemas que empieza examinando un automóvil en conjunto y pasa luego a estudiar detenidamente sus diferentes elementos, contestando a las preguntas siguientes: ¿Qué función debe desempeñar cada elemento? ¿Cómo debe desempeñarlo? ¿A qué esfuerzos se encuentra sometido? ¿Cuáles son, por consiguiente, las disposiciones que se deben adoptar en la práctica? La t e l e f o n í a sin hilos al a l c a n c e de

todos, por E. Mata Lloret, Madrid.— Precio, 4,50 pesetas. Esta obra no pretende, como su nombre ya lo indica, formar un tratado de radiotelefonía, limitándose a exponer los medios más elementales y sencillos ele construcción de un receptor radiotelefónico y tratando de explicar, por mediode símiles, los distintos fenómenos que forman la base de la radiotelecoimuiicación. Termina con un apéndice que contiene el extenso proyecto ele Broadcasting en España, del Sr. Balsera, un resumen de

las disposiciones legales que reglamentan en nuestro país la racliotelecomunicación, y un cuadro con las horas y longitudes de onda de las principales transmisiones europeas ele Broadcasting. La exposición es clara y abundan las ilustraciones, resultando el conjunto verdaderamente al alcance ele todos, mérito no pequeño tratándose de una materia que con tanta facilidad se presta a complicaciones ininteligibles aun dura acjuellos que poseen algunas nociones de electricidad y magnetismo. Le ossa, p o r E.

Rizzini.—Ulrico

Hoepli, Milano.—Precio, 13,50 liras. Esta obra está dividida en cuatro partes. En la primera, después de exponer unas ideas generales sobre procedencia, composición, propiedades, clasificación, etcétera, el autor trata ele los diversos procedimientos seguidos para extraer la grasa ele los huesos; de la fabricación ele objetos de hueso y de la obtención ele cola, ya sea partiendo ele los huesos desengrasados o ele los residuos ele la fabricación de objetos. En la segunda parte se ocupa con amplitud de la industria clel negro animal, describiendo la maquinaria y operaciones necesarias y dedicando algunas jjágmas a la obtención ele subproductos. La tercera parte está dedicada a la importantísima industria ele los fosfatos, tratando de su preparación. La última parte trata sucintamente de la industria del fósforo, que en estos últimos años ha experimentado profruada evolución. Manuel

de

la

coupe

de

pierres,

por L. Mugnier.—J. B. Bailliére et fils, París.—Precio, 10 francos. Todos los obreros inteligentes, sea el qué sea su oficio, encuentran siempre dificultades para procurarse la herramienta más interesante y más necesaria: el libro, que es difícil de encontrar, porque son pocos los editores y autores cjue'se han preocupado de prepararla. La biblioteca profesional que publica la librería J. B. Bailliére, bajo la dirección ele M. René Dhommée, tiene por objeto suplir esta falta, y a este efecto ha publicado 150 manuales de otros tantos oficios, a cuya colección pertenece el de corte de piedras que reseñamos. Tocios estos manuales han sido redactados por especialistas que, además ele conocer la teoría del oficio por ellos tratado, han practicado en el taller durante mucho tiempo. Esta última circunstancia da mi gran interés a esta colección cié manuales. The engineers p o c k e t technical dictionary. F r e n c h - E n g l i s h , p o r Mark

Lvoff. —E. & E. N. Spon, Londres. Precio, 3/6 chelines. El autor de este diccionario, que lleva veinte años dedicado a traducir escritos técnicos, ha reunido en un pequeño volumen las equivalencias francesas e inglesas de Un gran número ele palabras que no se suelen encontrar bien interpretadas en la mayoría de los diccionarios. Aunque no es ele utilidad directa para el ingeniero español, puede facilitar a .éste la mejor comprensión ele muchas palabras cuyo sentido no conozca mas que aproximadamente en mío ele los dos idiomas que abarca la obra clel Sr. Lvoff. 567


Lconomia LA

LUCHA

POR

EL

s

PETROLEO

Algunos episodios del acontecimiento económico más interesante de los tiempos moderaos Por A N T O N I O C A M A C H O , Catedrático de Economía Política de la Escuela de Comercio de Gijón En uno de los últimos números de esta Revista, un escritor técnico tan distinguido como el Sr. Alvarez Mendiluce se ocupaba, brillantemente, del «afán actual por la adquisición del petróleo», y ciaba sobre este hecho una explicación personal. Su artículo nos ha sugerido la idea de escribir este otro. Porque la lucha por el petróleo constituye el acontecimiento económico más interesante de los tiempos modernos, y obedece a factores más complejos que los indicados por el reputado ingeniero. De esa lucha por el petróleo nos proponemos referir varios episodios interesantes. Si no una lección de ciencia económica, el lector que quiera seguirnos encontrará en ellos, por lo menos, una lección ele admirable 'ejemplaridacl. El petróleo y sus aplicaciones.—La historia clel petróleo es por demás interesante. La «nafta» es un líquido que sale, naturalmente, ele pozos artificiales, practicados en sitios donde estudios previos clel terreno y, sobre todo, aparición ele pequeñas cantidades de nafta ha revelado la presencia de ésta. El descubrimiento ele los primeros pozos, o por lo menos la utilización práctica de la nafta, data ele la primera mitad del siglo pasado. Pero hasta principios clel actual, el petróleo limitaba su ambición a servir ele esencia para el alumbrado. Posteriormente fué todavía combatido en sus modestos dominios por el gas y por la lámpara eléctrica. Mas en la primera década del siglo, el descubrimiento clel motor ele explosión y el desarrollo prodigioso clel automovilisno abren un nuevo período en la historia clel petróleo. Entre los componentes de la nafta se presentan actualmente a la destilación el éter ele petróleo, la gasolina, la bencina, el petróleo refinado para el alumbrado, aceites lubricantes, vaselina y parafina. El mazut.—Después de la extracción de la gasolina, del petróleo refinado y de parte ele los aceites lubricantes, queda, aproximadamente, la mitad clel petróleo bruto, en forma de aceite negro, que destila a una temperatura superior a 250° y que constituye un combustible admirable, cuyos depósitos, hechos disponibles como residuos de la elaboración ele la gasolina, han sido recientemente aplicados a la industria. La utilización práctica clel «mazut»—que tal es el nombre internacional con que se conoce dicho producto—surgió cuando el alemán Diesel, poco antes de la guerra, ideó aplicarlo al motor de combustión interna. Desde entonces el petróleo empezó a conquistar los mares. Se ideó introducir directamente el mazut en las calderas ele ¡os grandes navios, adaptando a éstas 568

poteutes inyectores de aire que pulverizan el mazut, lo impregnan de aire y facilitan la combustión. Así el mazut puecle substituir al carbón con enormes ventajas, puesto que en un mismo peso tiene un poder calorífico superior en un 70 por 100; es ele manipulación fácil, no despide humos y permite una gran economía ele personal. Representando más calorías en menos volumen, aumenta en un 50 por 100 el raclio de acción del buque y permite obtener una disminución de gastos que se ha calculado en un 30 por 100. Así, las principales Compañías de navegación lian equipado a los modernos transatlánticos para la utilización ele combustibles líquidos. La marina de guerra ele los Estaclos Unidos ha renunciado totalmente, para las nuevas unidades, al empleo del carbón. En la flota de guerra, como en los navios ele comercio, el mazut amenaza destronar a la hulla. El reinado del petróleo.—Hasta los últimos años, la explotación clel petróleo era mía industria netamente americana. La nafta fué descubierta y explotada por primera vez en los Estarlos Unidos. La «caza ele un gato salvaje» (los americanos llaman á los sondeos «wild cat») es singularmente aleatoria. M. O'Donnell, presidente clel Instituto Americano del Petróleo, asegura que ele cada 100 sondeos 98 resultan infructuosos. Pero el 2 por 100 restante ha bastado durante cincuenta años al consumo clel Globo. Innumerables «Wildcaters» han sondeado las montañas más abruptas ele la Pensilvania, de California, ele Oklahoma. El que por azar encuentra un pozo, tiene hecha una fortuna. Inmensos capitales se emplean en esta empresa. Más ele 16.000 Compañías fomentan estas investigaciones. Pero la dificultad no era sólo producir nafta, sino transportarla, y como se produce frecuentemente en regiones casi desiertas, es preciso llevarla a los grandes centros ele consumo. Y Rockfeller tuvo una idea auclaz: la construcción ele «pipe-lines», tuberías por donde la nafta corre como un río desde el lugar ele origen hasta las refinerías, donde millares ele vagones-cisternas y buques-depósitos la transportan a todo el mundo. Esto hizo que el precio clel petróleo, facilitada así la circulación, bajara considerablemente. Todos los productores pasaron a ser tributarios de las «pipe-lines». Y la Stanelard-Oil, que no es sino una Empresa, de transporte y de refinado, se encontró prácticamente hecha .la dueña clel mercado. Rockfeller se convirtió en el rey del petróleo. El Imperio británico en peligro.—«Todo el mundo s a b e — escribe Delisi — que la existencia del Imperio británico tiene por condición esencial su superioridad naval, Pero ésta no la debe sólo al nú-

mero y tonelaje ele sus buques, sino más bien a la superioridad de su combustible. Gracias a sus innumerables estacionesdepósitos de carbón que Inglaterra instala y aprovisiona por tocias las rutas náuticas del mundo, ningún barco, de guerra o de comercio, puede atravesar los mares sin su permiso. Además, el carbón asegura a todos los buques ingleses, pequeños o grandes, una venta cierta y un flete ele ida en todo país. Ellos parten. siempre a plena carga, lo cual les permite contratar flete de retorno a precio más bajo que cualquier otra nación. La industria inglesa se beneficia así de una verdadera prima sobre todas las primeras materias adquiridas en el extranjero. Es una seria ventaja para la conquista de los mercados internacionales. Se puede clecir que tocio el Imperio de Inglaterra descansa sobre el imperio de su carbón.» Pero cuando el mazut empezó a ser utilizado por los buques, tocio pudo cambiar. ¡Inglaterra no produce petróleo, y los Estarlos Unidos abastecían el 70 por 100 del mercado mundial! Las graneles Compañías británicas, la. Cunarcl. la White Star, etc., comenzaron a adaptar a las calderas ele sus buques el nuevo combustible. Por fortuna para Inglaterra, los Estados Unidos no tenían apenas marina mercante. Pero vino la guerra. Norteamérica, en menos ele tres años, impulsada por el alza de los fletes y por Ja orientación ele su Gobierno, construyó una flota ele tonelaje casi igual al británico. La Standard-Oil anunció su ¡Droyecto de establecer estaciones ele petróleo en los principales puertos. ¡Pronto todos los grandes navios del mundo, los mismos orgullosos ingleses, se verían precisados a solicitar ele los petroleros americanos el permiso necesario para continuar su ruta! El imperio americano del petróleo amenazaba destronar al inglés clel carbón. Pronto, en la lucha entre el petróleo y el carbón, había de ganar el primero una victoria definitiva. La Stanelard-Oil norteamericana decidió, durante la guerra europea, el triunfo de los aliados. El petróleo en la guerra.—No hay exageración en esa frase. Cuando las "hostilidades comenzaron, el consumo de petróleo llegó a ser formidable. La destrucción ele caminos ele hierro y las necesidades clel avituallamiento exigieron el empleo ele millones ele camiones-automóviles. Los tractores, la aviación, la fabricación de explosivos, requerían también enormes cantidades ele esencia. Entonces la Standard-Oil decidió la victoria ele Francia. Hasta qué punto es esto verdad, lo va a deducir el lector ele un texto cliplomá-


tico que a continuación traducimos. Ha Wilson el acto de autoridad necesario sido publicado por Heari Berenger en su para la puesta en marcha inmediata ele libro Le pétrole et ta France. esas 100.000 toneladas en buques-cisterUna nota de Glemenceau.—«El presinas hacia los puertos franceses. Es una dente Clemenceau al presidente Wilson.— cuestión de salud pública interaliada. Si París, 15 de diciembre ele 1907.—Señor: los aliados no quieren perder la guerra, En el momento decisivo de la guerra, hace falta que la Francia combatiente, a cuando el año 1918 va a abrir operaciola hora del suprem.o choque germánico, pones militares capitales en el frente fransea el petróleo TAN NECESARIO COcés, el Ejército ele Francia no debe, en MO LA SANGRE DE LOS HOMningún momento, estar expúesto a que BRES EN LAS BATALLAS DE MAfalte la esencia a los camiones automóviÑANA.—Firmado, G. Clemenceau.» les, a los tractores, a la aviación y a la Los Estados Unidos respondieron esartillería de campaña. La falta de esencia pléndidamente al llamamiento. La imcausaría la paralización brusca de nuesportancia política y militar del petróleo tras armas, y podría forzarnos a una paz apareció esta vez a los ojos de toelos. inaceptable para los aliados. Hubo necesidad de organizar la «Inter alieel Petroleum Conference», que dictó »El stock mínimo ele petróleo, fijado reglas para la distribución entre los beli para el Ejército de Francia por su. genegerantes de la preciada esencia. Y más ral en jefe debe ser de 44.000 toneladas, tarde pudo decir Lorcl Curzon que «la y el consumo mensual ele 30.000. Este victoria ele los aliados sobre Alemania stock indispensable está hoy reducido a fué la victoria del. camión sobre la loco28.000 toneladas, y quedará aún reducido motora», o, lo que es lo mismo, el triunfo a la nada si no se ejecutan por los Estadel petróleo sobre el carbón. dos Unidos medidas inmediatas y excepcionales. Esas medidas pueden y deben Las primeras inquieUides.—¡Gran triunser tomadas sin retardo de un solo día fo aparente para los Estados Unidos de por la salvación común. de los aliados, Norteamérica! Poseedores ellos del 70 obteniendo el presidente Wilson ele las por 100 ele la producción del múñelo, puCompañías americanas ele petróleo el dieron descansar cómodamente en una transporte en buques-cisternas ele las tranquilidad engañosa. ¿Cómo habían de 100.000 toneladas suplementarias que.son. suponer que hubiera entre los aliados necesarias para el Ejército y la población mismos quien,.de manera, callada y caude Francia. Esos buques-cisternas existelosa, fuera preparando el terreno para ten. Pero viajan en estos momentos por disputarles un día 1a, supremacía en el el Océano Pacífico, en lugar de viajar mercado del combustible líquido? por el Atlántico. El presidente ClemenSólo cuando se concertó el armisticio ceau pide personalmente al presidente se dieron cuenta los especialistas ele que

Revista

General (DE

NUESTRO

SERVICIO

de

los stocks acumulados disminuían rápidamente. Sólo la casa Ford hacía ele gasolina un consumo formidable. En automóviles, camiones, v tractores se venía invirtiendo el 85 por 100 de la producción nacional. Quedaba el. 15 por 100 para la industria, 1a- navegación y las exportaciones. Y cuando la Standard-Oil se disponía, a extender por todo el mundo, ya acabada la guerra, la vasta red de su organización, tuvo una inusitada sorpresa. A fines del mes ele marzo ele 1920, el periódico inglés The Times publicó un largo artículo, suscrito por A . Mackay, que, al ser luego leído en la Cámara norteamericana, causó una sensación tremenda. «El imperio del petróleo—venía a decir—ha pasado a las manos ele Ingla : terra. Aunque la opinión pública no lo haya advertido, el Gobierno americano hace un año que está enterado. Pero ya era demasiado tarde para que América rectificase su conducta. Si de ella es el presente, el porvenir es de Inglaterra. El dominio de los mares está en poder de Inglaterra por el petróleo, como antes lo estuvo por el carbón. ¡Antes ele diez años Norteamérica se verá obligada a comprar a los ingleses esencia!» El monopolio norteamericano se había, en efecto, convertido en una lucha entre elos rivales gigantescos. ¡Uno ele ellos, Inglaterra, que no produce una sola gota ele nafta! Cómo se había llegado a este resultarlo imprevisto y cómo se desenvuelve desde entonces la lucha entre los dos colosos es algo que bien merece que le consagremos un artículo aparte.

Mercados

TELEGRAFICO)

NOTA.— El exceso de original nos obliga a reducir, en el presente número, esta sección y a limitar nuestra revista a los mercados de mayor interés para el industrial español. Mercado nacional de minerales. BILBAO. —Las esperanzas que se concebían el mes pasado parece van a tener realidad, aunque en muy pequeña escala. Se nota, efectivamente, una mayor animación en el mercado de minerales, si bien es mucho menor de lo que se esperaba. Se han efectuado algunos contratos de compraventa de mineral, tanto para el extranjero como para las fábricas nacionales. En Inglaterra se encienden nuevos hornos, lo cual indica que la situación mejora. Una de las razones para la mejora es la terminación de la huelga de caldereros de los astilleros, con lo cual comenzará nuevamente la construcción de barcos, industria que consume una gran parte del hierro que se produce. Los precios de lingote se mantienen firmes en aquel país y se nota un gran pedido del lingote hematites. Con motivo de las elecciones la asistencia a las Bolsas de Hierros ha sido más reducida, y la proximidad de las fiestas de Navidad, que tanto celebran los ingleses, y las fiestas de Año Nuevo en Escocia contribuirán a que la situación metalúrgica no mejore hasta comenzado el año nuevo. El mineral se cotiza cif. Micldlesbrough a 24, con aumento de 1, que ha ido en beneficio del flete y no del mineral Las últimas ventas que se han hecho son: 15.000 toneladas de rubio, a 14; 12.000 toneladas rubio 2. a , a 20 pesetas; 15.000 toneladas de rubio 1. a , a 22 pesetas; carbonato, a 21,50 pesetas; 15.000 toneladas rubio, a 12,7; rubio l . n , a 15. Durante el mes de noviembre se han .exportado por el puerto de Bilbao 114.465 toneladas contra 91.938 toneladas en el mes anterior. Las existencias en los depósitos importan 670.450 toneladas contra 682.000 toneladas en el mes anterior.— L. B. SEVILLA. — Los embarques anunciados para el mes de noviembre se han realizado, a pesar de las dificultades que el mal tiempo ha producido en las operaciones del puerto y vía de Sevilla, Se han embarcado unas 8.000 toneladas de pirita, con aumento por otra parte del embarque de hierros. Para el presente mes se espera una exportación análoga, dados los embarques anunciados y la necesidad por parte de los mineros de entregar en este mes las cantidades de mineral pendientes de los contratos que expiran con el año. — B. R,

CARTAGENA.— El movimiento de este puerto es el fiel reflejo de la situación minera de la provincia. He aquí las salidas del último mes de noviembre y los lugares de destino: Se han embarcado 240.341 kilogramos de plomo desplatado en barras con destino a los puertos de Londres, Liverpool, Bustol, Newcastle, Hamburgo, Amsterdam y lio uen. Salieron 792.478 kilogramos de plomo sin desplatar para Londres. Se embarcaron 9.446.560 kilogramos de blenda para Hamburgo, Rotterdam y Amberes. Saliendo también para Amberes 250.000 kilogramos de residuos de las camas de fundición de plomo.— E. P.

Mercado nacional de carbones. ASTURIAS. —En la segunda semana de noviembre se notó flojedad en los embarques, debido a los fuertes temporales, lo que originó falta de buques y la consiguiente anormalidad. Aim cuando se habla algo acerca de un fuerte contrato de menudos de gas con una importante Empresa industrial del Mediterráneo para el año próximo, no se advierte .la animación corriente en esta época del año para cubrir necesidades del próximo, como decíamos en anterior nota. Esto no significa depresión en el mercado,} sino abstención ocasional por ambas partes, anteóla probable suspensión de las primas. El mercado se mantiene firme en las operaciones nuevas, aunque de escasa importancia, que de continuo se realizan. Se habla de la fusión de las dos más importantes Sociedades hullerosiderúrgicas: Duro-Felguera y Fábrica de Mi eres, que, de llegar a realizarse, necesariamente aportará una importante variación de las condiciones del mercado para el año próximo, ya que la nueva entidad representa cerca de la mitad de la producción de Asturias. — G. J,

Mercados extranjeros de carbones. I N G L A T E R R A . - E l mercado carbonero inglés sigue reponiéndose gracias al aumento de las exportaciones. En los puertos ingleses la, actividad aumenta y los stocJcs disminuyen rápidamente, esperándose que dentro de poco volverán a sus proporciones normales.

El precio corriente de los mejores carbones Almirantazgo es ele 28 a 28-6 chelines tonelada, pero es seguro que los compradores que todavía no han firmado sus contratos tendrán que pagar mayores precios. La demanda de cok continúa con gran fuerza. Los menudos escasean, aumentando su precio durante estas últimas semanas en 1 a 2 chelines por tonelada, FRANCIA. — La cantidad de cok importada del Ruhr alcanzó en .el.mes de noviembre la cifra de 139.000 toneladas, que supone un aumento apreciable c n respecto a meses anteriores. Esta mejora se atribuye a un aumento de producción y a una mayor rapidez en los envíos procedentes de los stocks. Se cree que estos últimos se agotarán a fines de febrero. Los precios del cok francés suben, pasando a 220 y 233 francos tonelada, según calidades. A L E M A N I A . - S e dice que los ferrocarriles tado alemán han conseguido que varios Bancos les concedan un crédito de-3.000.000 de libras, dicarán a la compra de carbón inglés mientras dan utilizar la producción del Ruhr.

del Esingleses que deno pue-

Mercados extranjeros de hierros y aceros. Las últimas noticias confirman un gran aumento de actividad en este mercado, y aunque es imposible que éste recobre su completa normalidad mientras el mundo entero esté revuelto, parece señalarse un mayor consumo de hierro y acero. Durante los dos últimos años los compradores se abstenían, pero ahora estiman que IGS precios han alcanzado su límite inferior y empiezan de nuevo a realizar sus compras. I N G L A T E R R A . - La principal dificultad que se presenta a los metalúrgicos ingleses es el elevado precio del carbón. También influye desfavorablemente en el mercado la proximidad de las fiestas de Navidad, contribuyendo a disminuir la animación. De todos moclos, la buena situación general del mercado repercute en los precios. La fundición Cleveland núm. 3, G. M. B., se cotiza a 5 libras, y la Cleveland núm. 1, a 5-7-6 libras por tonelada; palastros, a 9-15; carriles pesados, a 9; placas galvanizadas onduladas, 19 libras por tonelada. El mineral rubio se cotizó a 24 chelines 6 peniques por tonelada.

569


gado al máximo de los precios, pues no hay que olvidar que antes de que la situación del mundo vuelva a su estado normal lian de pasar muchos años. I N G L A T E R R A . — Cobre: l a demanda de cobre Plomo: A pesar de las profecías en sentido contrario, aumenta notablemente, y aunque es enciente que la el plomo se cotiza con gran firmeza. La explicación de actual producción es superior al consumo, los precios ello es muy sencilla: ahora se produce menos plomo que silben, l a explicación de este fenómeno está en que hace diez años y su consumo aumenta cada día a conselos compradores, aprovechando la baja anterior, aumentan sus stoefer, disminuyendo, por consiguiente, los cuencia de sus, nuevas y múltiples aplicaciones; cables, disponibles. acumuladores, etc. Las últimas cotizaciones oscilan alrededor de 31/20 libras por tonelada. El alimentó cíe precio durante el mes de noviembre Cinc: Eli el mercado de cinc reina gran tranquiliha. sido, de 5 libras por toenlada. dad, aunque los contratos para entregas a largo plazo Estaño; Este mercado está extraordinariamente firse hacen con precios inferiores en dos chelines y meme, y los productores tratan de aumentar el rendimiento de sus instalaciones. De todos modos hay temor dio a los que rigen para las entregas inmediatas. que la rapides de la a t a durante las últimas semanas De todos modos, como el consumo de cinc no dissea algo ficticia. En el mes pasado e! alza supuso 20 minuye, es probable una próxima alza. libras por tonelada, o sea ei 10 por 100 del precio. Plata: Continúa la. demanda, y en consecuencia, los Es opinitm muy generalizad» la de que ya se lia lleprecios experimentan una pequeña alza.

Mercados extranjeros de metales.

Durante algunas semanas el mercado inglés temió (a competencia (miga, pero a Masut hora, este peligro ha desaparecido. F R A N C I A . — M Ulereado francés t r o p e » con grandes dificultades: la instabilidad del cambio, el aumento del precio del cok y la intrantuilidad de los obreros, producida por el aumento del coste de la vid». A pesar de ello se han realizado algunos negocios con el Japón. La fundición Ji, 4, mira. 3, se cotiza a 400/410 trancos por tonelada. BELGICA.—Este mercado es el eme presenta, entre loa del continente, mejor aspecto, l o s precios, por tonelada, son: Carriles, 700 francos; chapa, 700 a 750; fundición ni'un. 1, 425, y iniin. 2, 450francos.

Ultimos precios de productos industriales UNIDAD

PRECIO

Metales, minerales y aleaciones. Antimonio. Régulo inglés — Régulo chino o jap< — Óxido inglés Cobre. Standard — Electrolítico .— «Best Selected» — «Wire BaTs» — (Sulfato de) Estaño. Standard • — «Straits» Ferrocromo 70 sin carbono. Eerromanganeso 76/80 °/„ Berrosilicio 45/50 % Bcrrotungsteno 80/85 °/„ Ferrovanadio 35/40 °/0 Hierro mineral. Rubio 1." — Itubio 2 . a . . . . — Bubio, fosforos — Carbonato 1. a — Carbonato 2. a .

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Tonelada |

Londres

115-0-0 £ 42- 6 - 0 —

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Níquel inglés (exportación) Oro Blata Blatino Blomo inglés Wolfram (mineral de) Zinc. Inglés (ordinario) — Refinado — Electrolítico

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— 5 a 7 X Pletinas y llantas, con y sin\ De 31 a 120 x ranura, de bisel y pa,ra< — 121 a 200 x 18 a 30 y coche / — — 10 a 17 x ( De 61 a 150 (

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4 y más 4 y más más.... 4 a 10.. Núms. 9 — 15 — 19 Núms. 9 60 I — 15 — 19 Núms. 9 29 — 15 — 19 200 9 200 X

f De 151 a 1 — más de Angulos y simples T de 20 a 44 X ( De 12 y más X Cortadillos para clavo., - a -11— 8 — 4a 7 X Cortadillos para herraje..

230 210 200 190 222

107 120 115 100 5,00

De Flejes..

Materiales de construcción (puestos en obra). Cemento Asland

15 ptas. 13 8,50 7,50 10,75 9 16,50 7,25 5,25 6,40 10,75 4,14 3,60 6,12 3,50

inni. 1. 100 kg. 100 kgs.

46 ptas.

16 18

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18

57 — 29 — 31 — 9,50— Í2,50— 13 — 15 —

94 — 90 — Por 100 kg. Besetas. 55,50 59 60 62 58 66 63 67 82 87 92 80 85 90 88 85 102 87 90

— 8allX

Vegetales: De encina T . . . De alcornoque. De h a y a . . . . . . . D e roble Córcega

PRECIO

11

— => — — Rasillas :... Entarimado pino rojo 3 / 4 x 4 — pino rojo 1 x 4 — pino Melis (superior) 1 x 34. Tablón del Norte 3 Vi x 9 corriente — ' — 3 1/., x 9 común — Balsain 3 >/4 x 9 (primera.) — 3 1 / 4 x 9 (segunda)

Asturianos : Cribados. Galleta . . Granza.. Menudos.

100

à 25 pts. — de hierro, en polvo a. 22 — — amónico M / a i % N a 19' — Cloruro de potasa s °] s , "/• a 24 — Sulfato de potasa E 7 S . % : a 22 — Superfosfato de cal mineral " / u % 75 libias 288 — — de cal mineral l s / 1 8 °/0 9-16- 3 £ de cal mineral " / » „ °/„ Tonelada 132-10- 0 — de huesos » / 1 8 1 a 2 % Ñ. ©Ma I 0-94- 8 Escorias Thomas " ! l s 0-35-7/8 Sulfato de cobre 98 •/„ inglés '. 29- 0- 0 — de cobre 98 °/„, del país Tonelada I 32- ó- 0 Unidad W O J Q-M- 0Hierros. (Precios en fábrica.) Tonelada, 33- 0- 0 De 12 a 75 % 35- 5- 0 — — 76 y más 37- 7- 8 — Redondos y cuadrados

Chelines —

Madrid

24 20 17 28 20

Ingleses: Bilbao

UNIDAD

0- 0 — 0- 0 Abonos y productos químicos. 6— 0- 1Nitrato de sosa, 25 % riqueza, "/• N . Barcelona 0-19 6 — Sulfato de hierro, cristalizado !

17-

Carbones. Cardiff. Almirantazgo superior. Neivcastle. Cribados de v a p o r . . . — Menudos — Cok metalúrgico — Cok d e gas Newport. Cribados — Menudos

fino de 1.» fino de 2. a hidráulico gris recochos. cerámicos de 02 cerámicos de 52 huecos sencillos huecos dobles

PLAZA

10- :

Libra de W Libra de V Tonelada

Almadén Londres

22- 5- 0 — 235- 5- 0 — 238- 5 - 0 —

Baldosín — :— Ladrillos

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61

De 31 y más X .•••••••••••••••••...•

— 18 a. 30 x 4 y más — 10 a 17 x 4 y más Medias cañas, medios redondos, almen Pasamanos de todas clases. drados, bastidores y planchuela corriente Cuadrados y planchuelas Hierros y aceros trabajados) Ejes para carros y coches al martinete j Dentales y rejas ' Azadas, picacliones y garroteras... Vigas I de 160 a 240 % I de 80 a 140 %

I de 250 a 320 %

49 54 58

61 63

96 79 100 114 48 50 52 52 54 71 55 74 56

Hierros en XJ desde 30 a 140 % — en U desde 160 a 240 % ( De más de 8 X a 25 X Chapas •> De más de 5 % a 8 X inclusive.... De 3 % de grueso a 5 X inclusive. De 201 a 600 % x . 9 a 25 % . . . . - . . . — 201 a 600 x X 8 Z Planos anchos. — 201 a 600 % x 7 X 55 — 201 a 600l X x 6 X 6 Recargos por calidad v f o r - , Bara » , calderas. „ . . . 16 ma. Chapas ' ® e í o ™ a circular.. ( De otras formas irri«guiares NOM..- Desde 20 de abril estos precios tienen un recargo transitorio de 5 % .

NOTA. - G r a n parte de los pracios ingleses de metales tan sido suministrados por Ja Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao.

570 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO


L A E N S E Ñ A N Z A TÉCNICA EN ESPAÑA

s

Nuestro

E n nuestro número del pasado mes de octubre dedicamos unas líneas al problema de la enseñanza técnica en España y anunciábamos la publicación ele las bases detalladas ele un concurso en el cual premiaríamos los mejores trabajos cjue sobre enseñanza técnica se nos presentaran. Nuestra idea ha sido m u y bien acogida por nuestros lectores y han sido muchas las cartas que hemos recibido solicitando que adoptáramos un criterio amplio para la redacción de dichas bases y haciendo numerosas observaciones, algunas de las cuales hemos t o m a d o en consideración. Las bases del concurso serán: 1.a E l contenido y forma ele cada trabajo podrán ser elegidos libremente por su autor, siempre que en él se ocupe del problema de la enseñanza técnica en España. Serán proferidos los trabajos cjue consideren el problema en toda su generalidad a aquellos cjue sólo se ocupen ele aspectos particulares del mismo. 2. a Al final de cada tra.bajo su autor establecerá, c o m o consecuencia de las teorías que presente, una breve serie ele conclusiones en las que señale con la mayor concisión posible las normas prácticas a cjue, en su juicio, debe sujetarse la organización de la enseñanza técnica en España. 3. a La extensión ele estos trabajos podrá ser libremente determinada por su autor, pero sin que en ningún caso sea inferior a 3.000 palabras. 4. a A dichos trabajos podrán acom-

concurso

pañar dibujos, fotografías, esquemas, o cualquier otra clase ele ilustración susceptible de reproducirse por fotograbado. 5. a Los trabajos deberán ser remitidos b a j o sobre cerrado, con la indicación «Enseñanza técnica», dirigido al director de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N , antes del día 5 de marzo ele 1924. 6. a Es condición indispensable que los originales se envíen sin firmar ni acompañados ele cartas en cjue se dé el nombre del autor, sino que se enviarán bajo un seudónimo. Para la fecha de adjudicación de premios, enviarán los concursantes, en sobre cerrado, respaldado con las palabras (Enseñanza técnica», las firmas ele los autores y seudónimos a que corresponden. 7. a E n el acto de calificación pública y adjudicación ele premios, que tendrá lugar en la Redacción de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N el día 25 de marzo de 1924, a las once de la mañana, se enumerarán los seudónimos ele los trabajos premiados y a continuación se abrirán los sobres en cjue figuren los nombres ele los concursantes. 8.a

I N G E N I E R Í A Y CONSTBTJCOIÓN c o n -

cederá clos premios: uno, de 500 pesetas, y otro, ele 250; este último quedará reservado a los alumnos ele las Escuelas Industriales, ele Ingenieros, Artes y Oficios, de Auxiliares de Cuerpos de Ingenieros civiles al servicio del Estado y ele la Academia de Ingenieros del Ejército, quienes deberán indicar su calidad de tales en el trabajo que presenten y el

centro a que pertenecen en el sobre cerrado a cpre hace referencia la base 6.a Los resultados del concurso se publicarán en I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N . 9. a Los trabajos premiados serán publicados en I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C CIÓN, indicando el nombre del autor, excepto en el caso de que éste sea un alumno y manifieste deseos en sentido contrario, y quedarán ele propiedad de la Revista. Los trabajos no premiados podrán ser recogidos en la Redacción de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N durante los quince días siguientes al ele la publicación de los resultados del concurso, reservándose ING E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N el derecho ele publicar, indicando el nombre del autor, las conclusiones a que hace referencia la base 2. a Si I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N estima interesante la publicación de algún trabajo no premiado, poclrá hacerlo, concediendo a su autor una indemnización de 75 pesetas. 10.a

INGENIERÍA

Y

CONSTRUCCIÓN

se

reserva el derecho de declarar desierto uno o los dos premios en el caso ele que, a su juicio, no los merezcan ninguno de los trabajos presentados o ele repartirlos en la forma que estime como más conveniente si ninguno de ellos justificara la importancia del premio concedido y, sin embargo, hubiera varios interesantes. En cualquiera ele estos casos, INCÍEN I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N renuncia a los dos últimos párrafos de la base 9. a

&

De Con el presente número cerramos el primer año ele publicación ele nuestra R e vista. E n este período ele tiempo, aunque breve, hemos tenido ocasión de recoger enseñanzas que, por ser fruto experimental ele nuestra existencia, no pueden por menos ele ser atendidas como guía para lo futuro. Es la primera y más elocuente la progresiva difusión alcanzada cíesele el primero al duodécimo número. Una sistemática y razonada propaganda ele nuestra publicación ha ciado como resultante colocarnos en lugar preferente, en cuanto a circulación, entre las revistas técnicas nacionales. Aunque aquella campaña no la podamos aún ciar por terminada hasta agotar la considerable cantidad ele referencias ele cjue constan nuestros ficheros, p o etemos asegurar, sin incurrir en exageración, que hoy somos conocidos por la inmensa mayoría ele los técnicos e industriales españoles. Con este desarrollo en tan breve etapa conseguido hemos cumplido, aparte de la importante misión que en un principio nos propusimos de intensificar y propagar el conocimiento ele los más importantes problemas técnicos, el dar efectividad a la. eficacia cjue nuestros anunciantes persiguen al con-

interés

gen

fiarnos su publicidad. Confirma este últim o punto el constante incremento que cíesete nuestra aparición se advierte en el capítulo ele anuncios, como puede apreciarse con exactitud en el gráfico e[ue sobre publicidad y suscripciones tenemos hoy la satisfacción ele ofrecer a nuestros lectores. Esta demanda nos fuerza, a pesar de nuestro cleseo ele hacer asequibles nues-

Si iscripc tona 3

eral'

S

tras páginas a todos los presupuestos de publicidad, a aruiientar nuestras tarifas desde el día 1.° de enero de 1924. Desde esta fecha nuestras tarifas quedarán modificadas en la siguiente forma: Sección general.— Una plana, 12 inserciones. 1.200 pesetas; Media plana, 12 íclem, 700; Cuarto de plana, 12 íclem, 400; Gula del comprador. Hasta 5 líneas, 12 inserciones, 100; Una plana, 3 colores, 12 inserciones, 2.000. Secciones especiales.—Una plana de texto, 500 pesetas; Bibliografía (línea), 2; Economía (línea), 3; Información (línea), 3; Ventas, sirbastas, demandas y ofertas ele trabajo, 2. Subsistirán las condiciones generales. Como justa compensación para quienes desde un principio nos han favorecido con sus órdenes de publicidad, nuestra Administración ha decidido respetar en sus antiguos precios durante el año próximo todos los contratos firmados con anterioridad a la fecha en que el aumento comenzará a regir. ^ Seríamos injustos si desde estas columnas no hiciéramos presente a nuestros suscriptores, anunciantes, lectores y, en general, a cuantos han prestado su apoyo a nuestra obra el testimonio de nuestra gratitud más sincera. 571


Información Nacional Ferrocarriles Caminos de Hierro del Sur de España. El Consejo ele la Asociación Civil de los Obligacionistas de dicha. Compañía los ha reunido en Junta general extraordinaria, presentando a la misma una Memoria según la cual, hasta mediados ele septiembre último, se habían recogido más de 92.000 obligaciones de las 106.181 cjue había en circulación. Como la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ha adquirido ya más ele las 50.000 obligaciones de las líneas ele Linares a Almería y ele Moreda a Granada, han sido reemplazados los consejeros de la Sociedad Civil ele Obligacionistas Sres. Essig, L'Epine, Gavarry, Hivennat y Jugo por los señores Montejo, Cuyas, oon.de ele Bulnes y Alburquerc|ue, según previenen los Estatutos de la entidad últimamente citada. El directo a Valencia. El grupo hispanoinglés que ofreció construir esta línea mediante la garantía de un interés en oro de cerca ele mil millones de pesetas ha formulado nueva proposición, en la cpie el capital estaría constituido en la forma que se ofrecía anteriormente, o sea 112 millones en acciones y el resto, hasta mil millones, en una emisión de obligaciones a un tipo ele interés entre el 5 y 6 por 100, que tendrían por garantía, a más ele la concesión de la línea, valores ingleses que quedarían afectos al pago de dichos títulos. La emisión se haría en España a medida epie fueran certificándose las obras. El ferrocarril de Alcoy a Alicante. El estudio del proyecto ele construcción debido al ingeniero D. Luis Sánchez Guerra ha tropezado con la oposición de la industria de Jijona, cjue funda su actitud en el gran perjuicio que dice se le irroga al quedar dicha población fuera ele la línea, que parece tiene que desviarse a causa ele los accidentes del terreno, con lo que continuaría siendo la única comunicación de dicho punto con Alicante una carretera. El ferrocarril

de Santiago a Cortiñán.

Entre los varios trabajos cjue en favor de la propaganda que se está efectuando en Galicia para el desarrollo ele los servicios ferroviarios en aquella región se han realizado últimamente figura el acuerdo del Ayuntamiento de El Ferrol, consistente en solicitar la cooperación de todos los Municipios gallegos, a fin ele recabar del Directorio militar la pronta construcción del ferrocarril de Santiago a Cortiñán, que servirá de enlace con el de El Ferrol a Vigo. Ferrocarril Córdoba-Puertollano. Se ha iniciado en Córdoba, mía campaña para gestionar del Gobierno que se construya lo antes posible esta línea, hace tantos años proyectada, pues reportará a

la región cordobesa inmensas ventajas al acortar en 115 kilómetros la distancia desde su capital a Madrid, Las comunicaciones entre España y Portugal. Ha comenzado a circular entre Lisboa y Vigo un nuevo tren rápido cjue hace el recorrido en doce horas. Este tren constituye el primer paso efectivo del proyecto cjue ya hemos expuesto en anterior número de mejoras en las comunicaciones hispanoportuguesas. Se espera ahora, como complemento, la supresión de los pasaportes en la frontera, medida que ha sido solicitada clel Directorio militar por conducto clel ministro español en Lisboa, Sr. Padilla. l ínea de Sádaba a Sangüesa. Se trabaja también con mucha actividad en pro de la construcción de la línea que ha de constituir la prolongación de la ele Sádaba a Gallur, hasta Sos y Sangüesa, en cuyo punto se uniría con el ferrocarril navarro de E] Irati. Oficina anexa al Consejo Superior Ferroviario. Para formar parte de esta nueva oficina, recientemente creada por Real orden, han sido nombrados los siguientes señores: D. Eduardo García Cachena, interventor de línea del Estado; D. Antonio Fernández Valmayor, jefe de Administración de segunda clase del Cuerpo ele Contabilidad; D. Enrique Delatte, jefe clel Servicio Comercial de la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante; D. Carlos Anné, jefe del Servicio del Tráfico de la Compañía clel Norte, y D. Ismael Yanguas, funcionario ele la Cámara Oficial de Comercio de Madrid. Quedan pendientes de nombramiento los representantes ele las corporaciones agrícolas e industriales. Suministro de seis locomotoras. A propuesta ele la Comisión técnica nombrada por Real decreto de 15 ele octubre de 1920 se ha conceclido a l a Sociedad anónima La Maquinista Terrestre y Marítnna, ele Barcelona, el suministro de seis locomotóras-ténclers, tipo 2-8-0, solicitado .por la Compañía del ferrocarril ele Salamanca a la frontera de Portugal. El Estado ha concedido a la Compañía de dicho ferrocarril mi anticipo de 1.257.889,50 pesetas para el pago ele las locomotoras expresadas. El precio es de 4,05 pesetas por kilogramo de locomotora-ténelers en vacío, comprendidas las piezas de recambio, y su peso de 48.000 kilogramos cada locomotora y de 22.590 las piezas de recambio.

Nombramientos y traslados Sección de Obras públicas.—Vacante una plaza ele ingeniero tercero del Cuerpo ele Caminos, Canales y Puertos, por declaración de supernumerario de don

&

José López Egóñez, ha sido cubierta concediendo el reingreso a D. José de Acuña j Gómez de la Torre, que pertenece a la misma categoría. Sección de Minas.—Se ha dispuesto quede sin efecto la Real orden ele 26 ele octubre último, por la que se concedió el ingreso en el Cuerpo Nacional ele Minas, con la categoría de ingeniero tercero, a D. Pablo Cavestany y de Anduaga, número 1 de los aspirantes con derecho a ingreso. Sección de Agrónomos.—Vacante una plaza ele inspector general del Cuerpo ele Ingenieros Agrónomos, por jubilación del ele esta categoría D. Carlos Goiburu y Lassa, y otra de ingeniero tercero, por haber pasado a situación de supernumerario el ele esta categoría D. Francisco Javier Allendesalazar y Azpiroz, se ha dispuesto la amortización ele ambas plazas con arreglo a lo preceptuado en el artículo 2.° del Real decreto ele 1.° de octubre último, por ser estas vacantes las primeras producidas en el mismo de las expresadas categorías. Vacante una plaza de ingeniero jefe de segunda clase, por haber pasado a supernumerario D. Antonio Jerez y Ferrer, ha sido nombrado para la misma, en segunda vacante ele ascenso de escala, D. Antonio de los Ríos García. Para cubrir la vacante producida por el ascenso de D. Antonio de los Ríos García pasa a ingeniero primero D. Juan Marcilla Arrazola; asciende a ingeniero segundo D. Jenaro Rojo Flórez, cjue pasa a situación de supernumerario; igualmente asciende a ingeniero segundo D. Ignacio Gallásteguí Artiz, que también pasa a supernumerario, ascendiendo, para ocupar la vacante clel Sr. Marcilla Arrazola, D. Francisco de la Peña Martín. Para ocupar la vacante del Sr. Peña Martín reingresa en el servicio activo el ingeniero tercero D. Francisco Oria González, que estaba supernumerario, y se le destina al Catastro. Sección de Montes.—Como consecuencia del paso a supernumerario del ingeniero do Montes, del escalafón de Hacienda, D. Manuel de la Arena y de la Arena, se ha nombrado, en ascenso de escala, ingeniero de Montes, jefe de Negociado de segunda clase, al número 1 de los de tercera, D. Bernardino Alonso de Celada y Revuelta, y para la vacante que resulta, con la categoría do jefo de Negociado de torcera clase, al ingeniero ele Montes D. Vicente Brú y Gómez.

Varios Comisión inspectora de Fomento. Por Real orclen publicada en la Gaceta el día 8 de noviembre se ha constituido en esta corte, dentro del plazo ele ocho días, como delegada del Directorio militar y bajo la presidencia clel general de brigada D. Juan Cantón Salazar, jefe do Sección del Ministerio de la Guerra, una Comisión inspectora de los diversos servicios clel Ministerio de Fomento, com-

572 FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


puesta por el ingeniero ele Caminos clon Alfonso Rojo, de la Jefatura de Obras públicas de Zamora; el ingeniero jefe ele Minas D. Rafael Cerero Luna, profesor de la Escuela; el ingeniero jefe de Agrónomos Excmo. Sr. D. Nicolás García de los Salmones, director ele la Estación Arnpelográfica Central; el ingeniero jefe ele Montes D. Marcelo Negre, del distrito forestal ele Segovia, y el jefe de Administración de segunda clase elei Ministerio de Fomento D. Luis Prota. La Comisión realizará su cometido dentro de los cuarenta y cinco días siguientes al de la fecha de esta Real orden. •Terminado su cometido, la . Comisión presentará a la ponencia correspondiente del Directorio, en un plazo ele veinte clías, un informe, lo más concreto posible, dando cuenta ele los resultados obtenidos y proponiendo las soluciones y medidas de todas clases que a su juicio deban ser autorizadas. Comisiones en el Extranjero. Han sido aprobadas por Real orden las comisiones para el Extranjero conferidas por el Ministerio de Fomento a favor de los ingenieros ele Caminos D. Francisco Fernández Alvarez, D. José Paz Maroto, D. Jaime Cruañas Raldúa y D. Vicente Zapata y Zapata, a fin de que amplíen estudios por ellos iniciados. Conferencia

nacional de telegrafía hilos.

sin

El Gobierno ha dispuesto se reúna este mes, en esta corte, una Conferencia nacional de telegrafía sin hilos, encargada de estudiar y proponer al mismo las normas reguladoras ele los diversos aspectos cjue interesan a la radiotelecomunicación. Las sesiones se celebrarán en el salón de actos elei Palacio de Comunicaciones, efectuándose la apertura el día 10. La presidirá el general de División don Jacobo García Roure y se constituirá con representaciones de los Ministerios ele la Guerra, Marina, Gobernación, Instrucción. pública y Fomento. También podrán concurrir,. previa la invitación del presidente, representantes ele la Compañía Nacional ele Telegrafía sin Hilos, Compañía A. E. G. Ibérica de Electricidad, Compañía Radio Ibérica, Compañías de radiotelegrafía francesas, Federación de Radiotelegrafistas y la Asociación ele la Prensa. Estos representantes sólo tendrán voz en la Conferencia en los casos en que ésta les consulte sobre asuntos concretos en que se considere oportuno conocer su opinión. Se tratarán los temas siguientes: I.—Clasificación ele los servicios y ele las estaciones. II.—Empleo de las diversas longitudes de ondas y su distribución. III.—Servicio de las estacionés radiotelegráficas (régimen, personal, informes, señales distintivas). IV.—Servicio radio-telegráfico móvil. Y.—Estudio de la reel radiogonométrica. YI.—Organización ele los diferentes enlaces para el servicio meteorológico. VII.—Constitución de una Comisión que estudie la creación de un Laboratorio de investigaciones y estudios racliotelegráficos. Se someterá a la Conferencia el proyecto ele Convenio y de Reglamento para la proyectada Unión Universal de las comunicaciones eléctricas, con arreglo al texto de la Conferencia ele Wàshington

de diciembre de 1920, revisado por la Oficina Internacional de Berna, ele conformidad con las conclusiones del Comité técnico de radiocomunicaciones de París ele 1921, y el estudio ele las observaciones e indicaciones que se juzgue necesario presentar para la redacción definitiva del. Reglamente para establecimiento y régimen de estaciones radioeléctricas particulares publicado en la Gaceta del 2 de junio último. El sondeo de Caldones.

Real Academia ele Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Por el primero de los mismos se dispone que el Comité Español de la Unión Internacional de Física pura y aplicada velará por la seriedad y eficacia ele la contribución española a ios diversos fines de ia Unión que se señalan es los estatutos de ésta, tomando a su cargo la realización ele la parte cjue a España corresponda en todos aquellos trabajos acordados por la Unión, y para cuya realización se disponga ele los elementos indispensables. Igualmente procurará fomentar la investigación en este capítulo de la Ciencia, prestando su auxilio directo o indirecto a los trabajos ele este género que estime contribuyan al mayor prestigio ele nuestro país.

En el primer número de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N , al revisar los sondeos de investigación geológica de los que fuera posible saliera petróleo, hacíamos referencia al de Caldones, próximo a Gijón, comenzado por el Instituto Geológico de España en busca ele la prolongación subterránea ele! hullero rico asturiano, y conInforme interesante. tinuado por los Sres. Felgueroso Hermanos. En un informe de un agente comercial inglés, recibido en el Department of Se encontró allí un depósito ele hidroOverseas Tracle de Londres, se dice que carburos gaseosos, pero diferentes conla exportación de productos españoles matingencias hicieron abandonar el primer nufacturados ha disminuido notablemensondeo, y aun hubo un segundo, poniente desde que se terminó la guerra, y que do a prueba la confianza del éxito y el continúa disminuyendo. espíritu emprendedor de los Sres. Felgueroso. Esta disminución, según elicho agente No desmayaron, sin embargo, y cocomercial, se debe: menzaron un tercer sondeo, del cual po1.° A los elevados derechos arancelademos ahora facilitar noticias intererios que pagan las primeras materias. santes. 2.° A la falta de buenos medios de transporte entre las fábricas y los puertos. Han aparecido nuevamente gases de la misma naturaleza en cantidad muy 3.° A que los fabricantes españoles no abundante, pero cuya producción ha disse clan cuenta ele la importancia de la aso minuido bruscamente, probablemente por ciación y combinación ele industrias anála obstrucción del sondeo mismo. Segulogas y derivadas. ramente a consecuencia de la gran cantidad de pizarra que, según observaron, La investigación de los precios de los acompañaba al gas en su surgencia. abonos. Para comprobar la obturación se llenó de agua el sondeo, pucliendo deducirse Promulgado en 29 ele octubre último que se hallaba obstruido a los 563 metros. mi Real decreto dictando reglas para inEn tres días se limpió el sondeo elesde vestigar la producción, venta y precios los 563 metros hasta los 619, y a esta prode los diferentes abonos empleados por fundidad seguía completamente cerrado. los agricultores en la fertilización de las De las observaciones anteriores se detierras, el 6 del mes siguiente apareció en duce: Que hay una gran filtración ele la Gaceta una Real orden disponiendo la agua que sale por detrás de una tubería forma en que el personal facultativo agroa los 547 metros, la cual arrastra gran nómico ha de cumplimentar tan imporcantidad ele pizarra, y que el gas sale por tante misión. debajo de los 619 metros, probablemente Entre los ocho artículos de que consta entre los 699 y los 712. la Real orden de referencia, el 4.° dispoLos desprendimientos de pizarra, que ne que los ingenieros jefes de las Secciono se han notado durante la ejecución del nes agronómicas estudiarán los contrasondeo, debieron producirse por la ero- * tos de suministros formalizados entre los sión del gas que abrió una brecha entre agricultores y las distintas fábricas abasla tubería de revestimiento y las paredes tecedoras, informando acerca de ellas lo del sondeo. cjue crea procedente, al objeto ele proteEl suponer que sale a mayor profunger a los compradores, evitando en lo podidad que la de la obturación es debido sible condiciones que se estimen abua que cuando salía con gran fuerza arrassivas. traba, además de pizarra, trozos ele ceEl 5.° dispone que, como precisa orgamento, y éstos tienen que proceder necenizar de un modo definitivo el servicio sariamente del sitio donde se cortaron ele los laboratorios agrícolas oficiales de unos bancos de pizarra friable, que fué análisis químico, tocios los jefes de estapreciso cementar para dar consistencia blecimientos agrícolas y Secciones agroa las paredes;, estos bancos están entre nómicas donde existan estos laboratolos 623 metros y los 699. No hay más cerios redactarán con urgencia y remitirán mentación en todo el sondeo. a la Dirección general de Agricultura un informe en cpie se exprese: el estado actual del que se halla a su cargo, cansas La Exposición Iberoamericana de Sevilla. que lo determinan, deficiencias ele medios y elementos que precisa subsanar para Se lia dispuesto que se inaugure la Exque cumpla eficazmente sus fines, y preposición Iberoamericana de. Sevilla el dosupuesto razonado de los gastos que por mingo 17 de abril del año 1927. cada concepto se necesita satisfacer para lograr el fin expresado. El Comité Español de la Unión InternaEl 7.° prescribe que, teniendo los lacional de Física. boratorios agrícolas del Estado la doble función de servil' a los agricultores, según Han sido aprobados los estatutos poilas condiciones reglamentarias, y de pracque habrá ele regirse el Comité Español ticar todas aquellas investigaciones relaadherido a la Unión Internacional de Fícionadas con la misión oficial del estasica, y que han sido acordados por la 573


blecimiento o Sección agronómica a cjue pertenecen los ingenieros jefes cíe los mismos, procurarán dar la mayor publicidad entre los agricultores a los servicios que puedan utilizar acudiendo a dichos laboratorios, y además formularán y enviarán a la Dirección general del ramo el plan de los trabajos que se propongan realizar en armonía con los problemas principales que se trate de resolver dentro de las funciones a ellos encomendadas. Estos planes se aprobarán por la Dirección general, previo informe de la Junta consultiva agronómica. La navegación de cabotaje. El Gobierno ha dispuesto que, a partir del día 11 de noviembre último, la navegación de cabotaje se rija rigurosamente por la ley de 14 de jimio de 1909; pero con determinadas excepciones, que se fijan en dos de los cuatro artículos con que cuenta el Real decreto que así lo dispone. Se concede un plazo ele tres años, que terminará el clía 11 de noviembre ele 1926, para que los buques ele construcción extranjera introducidos en España con posterioridad al 17 ele diciembre de 1919 y antes del 1.° de octubre ele este año puedan realizar transportes entre puertos españoles ele cargamento a granel ele carbón, sal y minerales, con exclusión ele tocia otra clase ele carga, siempre que concurran en ello diversas circunstancias que se especifican. El art. 3.° del decreto determina que los buejues introducidos en España después del 17 ele diciembre ele 1909 y antes ele. 1.° ele octubre ele 1923, que hayan sido construidos en ei Extranjero con autorización clel Ministerio de Fomento, previas las excusas ante la Comisión Protectora Nacional, que señala el art. 5.° ele la ley ele 14 ele junio ele 1909, o cjue se introdujeran antes clel 17 de septiembre ele 1914, en substitución ele otros que se perdieran por naufragio o avería, se considerarán equiparados a los ele construcción nacional y podrán realizar libremente toda clase ele servicios ele cabotaje. La contratación de obras públicas. La Gaceta publicó el clía 8 clel mes anterior un Real decreto referente a la con tratación ele obras públicas de carácter público, en el sentido de que se entenderá reservada a favor del Estado o entidad oficial contratante la facultad de rescisión de contrata establecida en el art. 46 clel pliego ele condiciones generales clel 13 ele marzo ele 1903, para contratación ele obras públicas, sin derecho a indemnización por parte clel contratista, ya sean que las obras hayan ele continuar por administración, ya se hayan ele adjudicar nuevamente por contrata, siempre que en ésta no se reconozca el derecho de revisión. El decreto comprende siete artículos, y por el 4.° se derogan los Reales decretos ele 23 y 27 de julio ele 1918, la parte clel dictado en 6 de marzo de 1919, en la que ambos se declaran en vigor y cuantas disposiciones se opongan a lo que ordena el cié que se trata, quedando transitoriamente modificado el art. 46 clel vigente pliego ele condiciones generales ele 1909 en el sentido de que la, Administración pueda ejecutar por sí o bien por nueva contrata parte ele la obra contratada, y segregando clel mismo pliego de condiciones el artículo adicional, que el primero ele los Reales decretos citados agregó a su capítulo 5.° Otro artículo dispone que, cuando cientro ele las limitaciones clel art. 55 clel

pliego ele condiciones generales ele 1903, la. Administración considere conveniente conceder prórroga clel plazo ele ejecución ele una obra si ésta conserva el derecho ele revisión de precios por cualquier concepto, sólo se otorgará dicha prórroga previa renuncia del contratista a tal derecho en la parte que falte ejecutar. La línea aérea Buenos Aires-Sevilla. El Ayuntamiento de Sevilla gestiona cerca clel actual Gobierno la rápida tramitación del expediente sobre establecimiento de la línea aérea Buenos AiresSevilla, con puerto terminal en la capital andaluza. Los aparejadores. Una representación ele los aparejadores ele Obras públicas titulados ha expuesto al Directorio la difícil situación que atraviesa la clase, toda vez que se prescinde de sus servicios aun en.las construcciones ele carácter oficial. Solicitan que se legisle en sentido favorable a su mejoramiento y que se combata el intrusismo que anula su profesión técnica. El Estado puecle, a su juicio, ciar colocación a gran número ele aparejadores, obligando en los contratos de obras a que se les confíe la dirección de trabajos adecuados a sus conocimientos y aptitudes. Los trabajos del mapa nacional. La Comisión nombrada por Real decreto de 29 de septiembre último con objeto ele presentar un proyecto ele unificación de tocios los trabajos geográficos, topográficos, catastrales y estadísticos que realizan en la actualidad distintos organismos oficiales, ha presentado al Directorio, como resultado de sus trabajos, clos proyectos diferentes y un voto particular, que no permiten formar juicio claro y definitivo sobre la materia. Por lo tanto, y para que dichos servicios se concierten a fin ele evitar inútiles repeticiones ele trabajo, y para que se les imponga m u y especialmente, como objetivo principalísimo e imnediato, la más pronta terminación del mapa nacional, se ha dispuesto que se reúna ele nuev o la Comisión nombrada por dicho Real decreto ele 29 de septiembre, para cjue, acomodándose más a la realidad y bajo normas ahora indicadas, proponga lo más conveniente y práctico a los fines expresados en el Real decreto clicho. Material para el Centro

Electrotécnico.

H a sido autorizado el Ministerio ele la Guerra para, que, sin las formalidades ele subasta y previo concurso, se adquiera por el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones material necesario para modernizar clos estaciones ele la recl fija radiotelegráfica militar, proporcionándole la emisión de onda continua y radiotelefónica, por el importe total ele 108.500 pesetas. Nueva revista. Hemos- recibido el primer número de la nueva revista mensual ele vulgarización técnica El Constructor, que dirige el ingeniero D . Jaime Zarcloya Morera. El Constructor se dirige al obrero manual y el pequeño contratista, tratando ele divulgar entre ellos los principios fundamentales ele arte de la construcción. Deseamos al nuevo colega larga y próspera vicia, que no eludamos ha ele alcan-

zar si sus próximos números se mantienen, tanto en colaboración como en presentación, a la altura clel primero. Nueva Sociedad. En el Registro Mercantil de Barcelona ha siclo inscripta la entidad Proyectos y Construcciones ele Ingeniería, que, con un capital ele 1.000.000 ele pesetas, se dedica a proyectar y ejecutar toda clase ele construcciones. Obras públicas en Marruecos. El Directorio militar ha aprobado un extenso programa de obras públicas en Marruecos. El presupuesto total de estas obras es ele 54.000.000 de pesetas, repartidas en la forma siguiente: Pesetas.

Carreteras: De Tetuán a Wael Lau. . . . De Puente'Busfeja a Alcázar-Seguir (a) De Ceuta a la zona ele Tánger, por la costa De Zoco Tselata a unir con (a) De Bel-Abas a Tsenin Reparaciones Ferrocarriles: Ceuta-Alcázar, via ancha. . Prolongación del ele NaelorTistutin a Tafersit. Segunda sección hasta el río Kert. Vía estrecha Tercera sección Ker-Tafersit Material f i j o y móvil Abastecimientos Tetuán . . . Larache

de aguas:

Puertos: Larache

2.400.000 1.680.000 3.290.000 400.000 800.000 3.000.000 25.500.000

595.000 3.300.000 3.000.000 1.300.000 3.460.000 3.460.000

Agricultura: Estación experimental ele Larache Estación experimental ele Tetuán Plantaciones y saneamientos en Tetuán

200.000

Edificios: Escuelas, Aduanas, etc. .. . Edificios militares

2.070.000 830.000

425.000 210.000

Para desarrollar la edificación en Madrid. Ante la actual crisis ele la vivienda urbana, el Ayuntamiento ele esta corte, recogiendo icleas cjue llevó a la Conferencia ele la Edificación celebrada en junio último a propuesta del Ministerio clel Trabajo, solicitará de los Poderes públicos que se le autorice para crear una institución de crédito inmobiliario, ele carácter esencialmente municipal, cjue desarrolle una intensa labor propulsora de la edificación en Madrid, en particular de viviendas higiénicas y económicas; institución que se denominará Caja Municipal ele Crédito Inmobiliario de Madrid. El capital ele la nueva institución se fija en 100 millones ele pesetas, y lo aportará el Municipio. Con el mismo fin de desarrollar dichas edificaciones se crea dentro del nuevo organismo una Caja ele Ahorros popular, diferenciada en sus principales esencias de las que actualmente existen.

574 FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO


Una aclaración. El Auxiliar de la Ingeniería en uno de sus últimos números comenta las líneas que hace unos meses dedicamos al problema de la enseñanza técnica en España, y al hacerlo dice que supone que el articulista, al hablar de personal auxiliar, se refería al auxiliar de las Escuelas y no al auxiliar de los Cuerpos de Ingenieros del Estado. Precisamente a este último se refería el articulista, que cree que nunca será suficiente la atención que a la 'preparación ele un buen personal auxiliar de los Cuerpos de Ingenieros se dedique, y que es absurdo tratar ele resolver el problema de la enseñanza técnica prescindiendo ele este importantísimo aspecto del mismo. Una conferencia. La Asociación ele Alumnos de Ingenieros industriales ele Barcelona ha organizado un curso de extensión técnica, brillantemente inaugurado, bajo la presidencia del director ele la Escuela, Sr. Castells, con una disertación clel catedrático D. Ramón Marqués sobre «Oscilaciones axiales en el motor Diesel marino». Tan interesante tema fué desarrollado por el conferenciante con el acierto y galanura en él peculiares, recibiendo por ello merecidos aplausos.

«Gaceta» 2 de noviembre de 1923. Autorizando a los funcionarios que se mencionan para que, sin desatender las funciones propias de su cargo de plantilla, simultaneen éstas con los ensayos clel cultivo clel tabaco, en la misma forma que venían haciéndolo hasta el presente. Fijando en 0,5059 el coeficiente da reducción uniforme de que habrán ele efectuarse tocias las liquidaciones de primas para los carbones nacionales, producido? y transportados al litoral, efectuadas en el mes de agosto clel año actual. Fomento.—Dirección general de obras públicas.—Ferrocarriles.—Aprobando el acta de la subasta celebrada para terminar las obras de explanación y fábrica clel trozo primero, sección tercera, clel ferrocarril de Aguilas a Cartagena, y adjudicando definitivamente el remate a clon Francisco García Zamora. 3

noviembre.

Aguas.—Aprobando la transferencia ele los-derechos a esta concesión efectuada por la Sociedad Hidroeléctrica clel Guacliaro a la Compañía Sevillana ele Electricidad, y otorgando a esta última la concesión clel aprovechamiento ele aguas que se indica, en término municipal de Benaoján, para la producción de energía, eléctrica. 5 de noviembre. Hacienda.—Consejo de Administración ele las minas de Almadén y Arrayanes. Convocando concurso para proveer una plaza de contramaestre electricista para la mina «Arrayanes». Fomento.—Dirección general ele obras públicas.—Sección de Puertos.—Concesiones.—Autorizando a la Sociedad anónima Compañía General de Carbones para instalar en el puerto de Santander un depósito flotante de carbones minerales. 7 de noviembre. Circular a los ingenieros jefes ele las cuatro Divisiones técnicas y administrativas ele Ferrocarriles.

Aguas.—Autorizando al Ayuntamiento de Pobla ele Montornés para realizar las obras de conducción de aguas del manantial «Font de la Gabacha». Autorizando a la Sociedad Energía Eléctrica clel Centro ele España para derivar como máximo 3.008 litros ele agua por segundo, además de los 1.992 litros ele que es concesionaria, de la «Laguna del Rey», ele las de Ruydera. 8 de noviembre. Disponiendo que en tocias las obras de carácter público contratadas a la fecha clel mismo con derecho a revisión de precios por cualquier concepto se entienda reservada a favor clel Estado o entidad oficial contratante la facultad ele rescisión ele la contrata sin derecho a indemnización por parte del contratista, ya sea que las obras hayan ele continuar por administración, ya se hayan de adjudicar nuevamente por contrata, siempre que en ésta no se reconozca el derecho de revisión. Autorizando al Gobierno para anticipar en este y sucesivos ejercicios a su Alteza Imperial el Jalifa ele la zona clel Protectorado español en Marruecos, hasta la suma ele 54 millones de pesetas, con destino a las obras públicas que se mencionan. Reduciendo a 50 céntimos por 100 kilos los derechos cjue el Arancel vigente para el maíz que se importa con destino a la alimentación humana y a la ganadería hasta la cantidad total ele 100.000 toneladas. Aceptando la oferta formulada por la Sociedad anónima La Maquinista Terrestre y Marítima, domiciliada en Barcelona, para el suministro de seis locomotoras ténders solicitado por la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera ele Portugal Declarando obligatorio a partir del mes ' actual el llevar los libros registros, para conocer los ingresos profesionales para la contribución sobre las utilidades ele la riqueza mobiliaria, a los abogados, médicos, ingenieros, arquitectos, agentes de Cambio y Bolsa y corredores oficiales ele Comercio. 9 de noviembre. Disponiendo se establezca como aneja al Consejo Superior Ferroviario, y dependiente del mismo, una oficina eventual y especial ele tarifas. 11 de noviembre. Fomento.—Concediendo a D. José Alvarez Suárez autorización para derivar 2.500 litros de agua, por segundo, del río Riosa. 13 de noviembre. Autorizando al ministerio de la Guerra para que por los establecimientos fabriles a cargo del Cuerpo de Artillería, previa propuesta de éstos y aprobación de aquél, se proceda a la venta ele los motores, máquinas, herramientas y efectos que ya no tengan aplicación para los servicios del establecimiento, y a la del material inútil, chatarra, que en él exista. Disponiendo que las adquisiciones ele carbón con destino a los buques ele guerra o afectos al servicio de la Marina, cuyos importes excedan de 25.000 pesetas, podrán efectuarse por gestión directa, y una vez realizadas se remitan al Directorio militar los expedientes a que den lugar estos servicios. 14 de noviembre. Autorizando con carácter general, en todas las redes telefónicas urbanas, la

instalación de los aparatos automáticos ele previo pago «Martín», así como la de otros similares. Disponiendo que por la Subdirección ele Comercio se interese ele las Cámaras ele Comercio de Palamós y San Feliú de Guixols informen detalladamente ele la situación de la industria corchera y de los medios que a su juicio pudieran po nerse en práctica para mejorarla. 15 de noviembre. Declarando no haber lugar a ninguna responsabilidad ni cancelación de autorizaciones concedidas para realizar navegación de cabotaje nacional a buques de procedencia extranjera, aprobando la revisión de las mismas efectuadas por la Comisión técnica, y ampliando hasta el 31 ele diciembre próximo el plazo concedido a la referida Comisión para articular un plan completo y orgánico por virtud del cual pasen a depender de un solo Centro directivo todos los asuntos relacionados directamente con la navegación comercial y la pesca marítima. Dictando reglas encaminadas al cumplimiento clel Real decreto ele 26 ele octubre próximo pasado, inserto en la O aceta del 27, del relativo a la concesión de plazo hasta el 30 del mes actual para presentación por los interesados ele las altas o declaraciones de sus elementos de riqueza, o ele la implantación de la industria, comercio o negocio de que se trate. 16 de noviembre. Fomento.—Autorizando a D. Antonio Cortés para establecer un depósito flotante de carbón en el puerto de Santa Eugenia de Riveira (Coruña). Á D. Ricardo Gross Schott para instalar en el puerto ele Málaga un depósito flotante ele carbones minerales. Aguas.—Concediendo un aprovechamiento de aguas del río Linares, en término de Moreira, Ayuntamiento de La Estrada, a D. José Carbón. Iclem a D. Ramón Irullás para aprovechar 70 litros de agua por segundo, derivados del río Osia, en término de Aragües clel Puerto. Idem a la Sociedad Alberdi y Compañía para ocupar terrenos de dominio público pertenecientes al cauce clel río Urola, en término ele Azcoitia. Concediendo a D. Rafael Rodríguez un aprovechamiento hidráulico del río Ebro en el pueblo de Aroco, Ayuntamiento de Yalclepraclo del Río. Trabajos hidráulicos.—Señalando un plazo de treinta días para someter a información pública el proyecto de camino ele servicio de pantano de la Cuerda del Pozo. 17 de noviembre. Dejando sin efecto el apartado cuarto de la Real orden ele 31 de marzo del año actual, relativa al servicio de caminos vecinales, y dejando restablecidas hasta nueva orden las disposiciones anteriores sobre la materia. 19 de noviembre. Fomento.—Dirección general de Obras públicas.—Caminos vecinales.—Aprobando los expedientes de declaración de utilidad pública de los caminos vecinales que se mencionan. Declarando de utilidad pública los caminos vecinales que se indican. Ferrocarriles.—Concesión y construcción.—Disponiendo cprede anulada, y por tanto sin efecto alguno, la autorización 575


concedida por Real orden ele 27 de septiembre de 1902 a la Compañía VascoCastellana, con. pérdida de la fianza. Idem id. id. la autorización concedida a la Compañía Vasco-Castellana por Real orden de 8 de marzo de 1902; con pérdida de la fianza. 20 de noviembre. Fomento.—Dirección general de Obras públicas.—Sección de Puertos.—Autorizando a D. Germán León y Castillo para ocupar terrenos de dominio público para construir una explanada de urbanización en la zona contigua del puerto ele La Luz (Las Palmas), Canarias. Autorizando a la Junta de Obras del puerto ele Alicante para permitir la instalación por el Real Club de Regatas de clicha capital de un pequeño desembarcadero flotante sobre flotadores, fondeados frente al varadero del edificio ele clicha Sociedad. Idem a D. José Lereira Loja para ocupar una parcela ele terreno en la zona marítimo-terrestre, ensenada ele Cangas, en la ría de Vigo, para establecer unos tendijones y palios. 21 de noviembre. Sección de Puertos.—Autorizando a D. Juan Banora Torres para ocupar ima parcela de terreno ele dominio público en la playa ele Poniente del puerto de Valencia y en la orilla izquierda ele la ría del Turia. 22 de noviembre. Prohibiendo la importación en territorio español de ganado bovino, ovino, caprino y porcino, procedente ele la República Argentina. Disponiendo cpie, por lo que a suministros a base ele tanto alzado se refiere, se entienda ampliada la Real orden de 14 de jimio del año actual en el sentido en que las Empresas pueden obligar a sus abonados al empleo de portalámparas diferenciales y lámparas controladas por ellas; pero sin que tal derecho lleve anejo el ele la exclusiva para la venta de unos y otras en sus almacenes. Aprobando el contador para agua sistema «Pax», ele turbina y esfera seca, en los calibres que se mencionan. Dejando sin efecto la de 12 del mes actual, relativa a informe sobre la industria corchotaponera por las Cámaras de Comercio de Palamós y San Feliú de Güixols. Disponiendo se haga pública la convocatoria relativa al concurso organizado en la Gran Bretaña para una locomotora ele batería eléctrica. Fomento.—Dirección general de Obras públicas.—Puertos.—Autorizando a la Sociedad Eider Dempster& C.° Ltd. para construir una explanada como ampliación de la concesión otorgada por la Real orden de 24 de febrero de 1896 a D. Salvador Medina y Rodríguez. Aguas.—Autorizando a D. César Sanz y Muñoz para derivar clel río Ega 4.000 litros de agua por segundo, en lugar ele los 1.000 a que tenía derecho por prescripción en el término municipal de Mendoza, provincia ele Navarra. 25 de noviembre. Estado.—Subsecretaría.—Sección de Comercio.—Anunciando que el Gobierno de la República francesa ha prohibido, hasta el 31 de diciembre del año actual, la exportación de las escorias procedentes ele la desfosforación del hierro.

27 de noviembre. Fomento.—Dirección general de Obras públicas—Sección ele Aguas.—Autorizando a D. Luis Berronelo para derivar 120 litros por segundo ele las regatas que se mencionan. 30 de noviembre. Declarando que, en lo sucesivo, tanto los arquitectos, como los ingenieros, como los letrados y demás profesionales que presten sus servicios a los Ayuntamientos y Diputaciones, no pueden pertenecer como técnicos a Empresas o Sociedades que funcionen a base de concesiones o contratos con dichas Corporaciones, ni realizar trabajos profesionales que tengan que ser aprobados o inspeccionados por las mismas; concediéndoles el plazo de un mes, en caso de incompatibilidad, por uno u otro de los destinos que la motiven.

Extranjera El carbón en el Perú. Si la explotación ele las minas peruanas ele carbón alcanzara todo el desarrollo ele que son susceptibles, no tardaríamos en ver venderse- el carbón peruano a precios más reducidos que el inglés, aun en la misma Inglaterra. Esto se puede explicar por el reducido coste ele la mano de obra en el Perú, y por la reducción en los gastos ele transporte originada por el Canal del Panamá. Los principales yacimientos carboníferos son los de Oyon, situados en el nordeste ele la provincia de Cojatambo. Su explotación empezó el año 1900, a fin ele satisfacer las demandas de la fundición de cobre del Cerro ele Paseo. Los peruanos esperan llegar en breve a ser los primeros productores de carbón de América del Sur. El mayor buque del mundo con motores Diesel. La Union-Castle Mail Steamship Company ha contratado ccn unos importantes astilleros ingleses la construcción ele un baque para servicio de pasajeros V correo al Africa del Siu-, y que desplazará 20.000 toneladas. Este buque será movido por dos motores Diesel, ele ocho cilindros y doMe efecto, que en conjunto podrán desarrollar una potencia ele 20.000 caballos de vapor indicados. El petróleo de la Argentina. Las últimas noticias referentes al petróleo argentino son más favorables que las que publicamos en nuestro número anterior. En primer lugar, parece ser que el Gobierno piensa reformar la legislación minera y dar mayores facilidades al capital extranjero. En los pozos clel Gobierno, en Comodoro Rivaclavia, la producción de los seis primeros meses clel año ha alcanzado la respetable cifra de 180.000 metros cúbicos. Se han perforado 20 nuevos pozos, de los cuales 15 producen, por término • medio, ele 15 a 16 metros cúbicos por día. La Standard Oil Co. ha encontrado una capa petrolífera en San Antonio (Bolívia), cerca de la frontera argentina, y también ha obtenido buenos resultados en el territorio ele Neuquen.

Fabricación de zeppelines en los Estados Unidos. La Compañía de Neumáticos Goodyearha comprado las patentes Zeppelin a fin ele dedicarse a la construcción de estos aparatos. Esto es consecuencia natural clel. Tratado de Versalles, que no permite a los alemanes construir dirigibles de capacidad superior a 30.000 metros cúbicos. Los dirigibles de este volumen sólo son utilizables para viajes cortos clel tipo BerlínParís o Berlín-Varsovia. Para las líneas transatlánticas y transasiáticas se necesitan dirigibles * de 200.000 metros cúbicos. Todavía no se conocen las condiciones en que se ha realizado la venta de dichas patentes. Las noticias de origen yancpii aseguran que la participación alemana en el capital de la nueva Compañía es muy pequeña, pero los alemanes, por su parte, afirman que sólo la mitad del capital.será americano. La construcción moderna de carreteras. En el pasado mes de noviembre se ha celebrado en Londres una Exposición y un Congreso de obras públicas, carreteras y transportes, cuyo principal objeto era hacer resaltar los grandes progresos realizados en la construcción de carreteras. Del examen ele la Exposición se deduce que la técnica ele la construcción ele carreteras capaces ele soportar el pesado e intenso tráfico que actualmente se suele presentar no ofrece dificultad alguna, y que si se lograra resolver clel mismo modo el problema económico cambiarían por completo los sistemas ele construcción hasta ahora empleado.-. También quedó . demostrado c[ue los firmes especiales de asfalto, alqe.itranaclos, hormigón en masa, y hormigón armado van encontrando cada clía mayor aceptación. Los terremotos

del

Japón.

Y a se empiezan a conocer algunos detalles sobre la forma en que resistieron los diferentes edificios de Tokio los recientes terremotos. Ha quedado plenamente demostrado que las estructuras metálicas y de hormigón armado resisten los efectos clel terremoto mucho mejor que cualquier otro tipo de construcción. Claro es que, a pesar de ello, ha habido, tanto en Tokio cómo en Yokohama, muchos edificios de hormigón armado que han quedado destruidos. También ha quedado demostrada la eficacia de las construcciones antisísmicas, proporcionando un buen ejemplo de ello el Hotel Imperial de Tokio, construido por un arquitecto americano, buscando la seguridad ante tocio, y en el cual, aun durante las mayores sacudidas, la vida de sus ocupantes piído seguir su curso normal. Un nuevo puerto en Guatemala. Un importante grupo financiero inglés ha obtenido del Gobierno de Guatemala la concesión ele un puerto en la costa del Pacífico. Este puerto se llamará Concepción del Mar, y se construirá en una en. senada situada entre los puertos de San José y Champerico. , El proyecto comprende también la construcción de numerosos ferrocarriles y carreteras que faciliten las comunicaciones. Gráficas Eennirtas (S. A . ) . - M A D R I D

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