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MERCADO
Maio 2022
ETANOL VERSUS HÍBRIDOS
Com o etanol, o Brasil tem tudo para ser líder mundial na transição para a indústria de baixo carbono Avaliação é de Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE)
Com o etanol, os demais biocombustíveis e as fontes renováveis de energia, o Brasil tem todas as condições para ocupar a liderança mundial na tran− sição para a indústria de baixo carbono. A avaliação é Adalberto Felicio Maluf Filho, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elé− trico (ABVE), também diretor de sustentabilidade, marketing e de novos negócios da chinesa BYD, fa− bricante de veículos elétricos. Apesar de focado no setor de veículos elétricos, Maluf, que é formado em Relações Internacionais pela USP, é um grande defensor do etanol. Nesta entrevista, ele comenta sobre o que acon− tecerá com o biocombustível ante o avanço dos elé− tricos e sobre tecnologias como a de célula de com− bustível a etanol. Jor nalCana − Que os veículos elétr icos chega− ram para ficar no Brasil é só questão de tempo. Em sua opinião, em quanto tempo os elétr icos puros e os híbr idos serão maior ia na frota circulante do país? Adalber to Maluf − Muitas projeções interna− cionais colocam o ano de 2026 como importante marco, onde a venda de veículos híbridos (com mo− tores a combustão e elétrico), híbridos plug−in (dois motores e cabo de carregamento) e 100% elétricos deverão superar as vendas de veículos a combustão. No caso brasileiro, provavelmente teremos um prazo um pouco maior, próximo de 2030. Isso pelo potencial dos veículos híbridos flex, que é uma grande vocação e o Brasil tem um super potencial de se consolidar como um líder na industrialização dos híbridos flex e no uso dos motores com o au− mento da porcentagem de etanol. Mas independente do contexto local, a partir de 2030, 2035 e 2040 certamente a maior parte de veí− culos no mundo deverá ter algum tipo de hibridi− zação ou eletricidade em suas composições. O que impede a rapidez nesse crescimento: a ca− pacidade de renda do brasileiro, a f alta de rede de eletropostos? Em sua avaliação, como os agentes (públicos e pr ivados) f azem a gestão dessa situação (renda e estr utura de pontos) e como dever iam f a− zer para ag ilizar? O que impede um crescimento mais significativo do mercado de veículos elétricos no Brasil é a ausên−
cia de uma política nacional para fomentar o setor. E não só uma política industrial, que aproxime o setor produtivo da academia, dos governos regionais, mas também políticas fiscais. Até hoje o veículo elé− trico paga mais Imposto Sobre Produtos Industria− lizados (IPI) do que um modelo a combustão. Infelizmente a gente não conseguiu criar um plano de incentivos para fazer a transição dessa in− dústria, em especial no caso das novas tecnologias com veículos 100% elétricos. O Brasil tem um potencial enorme com os hí− bridos flex. O etanol é o biocombustível mais bem sucedido em nível mundial, biocombustível susten− tável, renovável, que gera emprego e renda, além de reduzir a emissão de poluentes. Então o Brasil tem de trabalhar o etanol com o híbrido flex para fazer a transição de nossa indústria e, quem sabe, na inserção das nossas cadeias produ− tivas globais. Quando se fala em veículos elétr icos, o foco se− gue mais para a pessoa física. Como o sr. avalia o avanço desses modelos junto à iniciativa pr ivada (frotas de veículos e de caminhões) e à pública (ôni− bus etc)? O que primeiro se eletrificou em níveis mun− diais foram as frotas públicas, em especial os ônibus do transporte público em função de que eles, apesar de representarem menos de 1% das frotas das gran− des cidades, chegam a acumular 40% da emissão de poluentes. Por isso a redução na transição do diesel e a consequente transformação para ônibus elétricos foi um grande foco mundial, primeiro na China, depois na Europa e Estados Unidos. E o que se viu na sequência foi o crescimento da logística verde: caminhões de logística urbana e fur− gões. Esses e os ônibus integram duas áreas nas quais os prefeitos e governantes têm a caneta e podem re− gular políticas públicas de incentivo. É o caso brasi− leiro, onde o furgão elétrico tem isenção de IPVA e isso ajuda muito a viabilizar. É verdade que no mundo sempre prestamos atenção nos veículos para pessoas físicas, nos leves, na medida que estes estão em maior circulação. Os elétricos tiveram um salto mundial em 2021, quando saíram de 4% para 9%. Em mercados mais maduros, como China e Alemanha, eles já caminham para 20, 25% do mercado. É uma transição. Até 2020, o mundo vendeu quase 40% de todos
os ônibus elétricos. Vemos que na próxima leva [de venda de elétricos] os veículos leves, os caminhões e os de logística serão os que mais irão crescer. Motores a combustão: gestores de f abr icantes (Volks entre outras) relatam que a existência dessa frota no Brasil deverá perdurar no país. Qual sua opinião? Certamente os motores a combustão terão vida longa. Falamos de países grandes como o Brasil, com diferentes realidades e mesmo que o mundo faça a transição para e eletromobilidade, ainda teremos es− paço para os motores a combustão. Mas em um futuro próximo o combustível fós− sil estará cada vez mais caro e escasso. Então não faz muito sentido queimar o petróleo e os diferentes combustíveis em motores com tão baixa eficiência. Caminhamos para ter um mundo com cada vez mais eficiência no sentido de buscar a redução de emissão de poluentes. Mas acredito que, em especial no Brasil, e em outros lugares onde o biocombustí−
