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MERCADO
Maio 2021
ETANOL VERSUS HÍBRIDOS
Por que o etanol combustível ainda terá longa vida no Brasil Série que começa nesta edição do JornalCana destaca como o biocombustível tem espaço diante de motores elétricos e híbridos a hidrogênio
Motores elétricos silenciosos e que não emitem gases causadores de efeito estufa e, assim como eles, mo− tores híbridos de eletricidade e hi− drogênio verde. Quase que diaria− mente somos bombardeados com di− vulgações em favor desses produtos tecnológicos. Eles são considerados por muitos como a solução ambien− tal e eficaz para a chamada transição energética. É bom se preparar, porque esse ti− po de divulgação só irá crescer até novembro, quando será realizada em Glasgow, na Escócia, a 26ª Conferên− cia das Nações Unidas sobre Mudan− ça Climática, conhecida por COP 26. Se dependesse de tanta divulgação favorável aos motores elétricos, o eta− nol estaria com os dias contados e não sobreviveria até a próxima COP. Mas não é bem assim. Desde 1979 o eta− nol, então álcool combustível, supre veículos brasileiros e continuará su− prindo por muitas e muitas décadas. Os motores elétricos e os híbri− dos já estão no mercado e tendem a conquistar mais e mais consumido− res, mas isso não significa que o eta− nol de cana−de−açúcar e de milho ficará de lado. É este o mote desta série inicia− da nesta edição pelo JornalCana. Se− rão conteúdos com o objetivo de destacar os próximos anos do etanol diante a eletrificação, células a hi− drogênio e outras tecnologias em formatação. Para estrear a série, fo− mos entrevistar Jaime Finguerut, en− genheiro químico com pós gradua− ção em bioprocessos. Finguerut integra a seleta lista de especialistas em fermentação alcoóli− ca. Trabalhou por 40 anos no desen− volvimento do processamento indus− trial de cana com ênfase na otimiza− ção do processo de fermentação. Du− rante 41 anos integrou a equipe do Centro de Tecnologia Canavieira (CTC). Desde 2017 é membro da di− retoria do Instituto de Tecnologia Canavieira (ITC), ao lado de expe− rientes especialistas no setor sucroe− nergético.
Jor n alC ana : O eta nol a nidro e hidratado tem mercado garant ido no Brasil nas próximas décadas, marca− d a s d e s d e j á p e l a d e s c a r b o n i za ç ã o e pela substituição do ciclo Otto pelos e l é t r i c o s? Muito embora as montadoras de veículos globais já tenham adotado a eletrificação “radical” nos seus pla− nos, ou seja, em 10−15 anos não irão mais vender veículos novos com motores a combustão nos mercados principais, o que se estenderá em 20−25 anos em todos os mercados, há uma enorme base instalada de veículos rodando, cuja retirada e substituição pelos veículos novos eletrificados irão demorar muito tempo. Mesmo porque estes veículos ainda são caros.
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biodiesel (ou diesel verde). Considerando, ainda, que a des− carbonização da economia foi na− cional e internacionalmente reco− nhecida como uma forma de recu− peração econômica, o que deverá valorizar o preço do carbono abati− do (CBIOs), incentivando mais ain− da a substituição da gasolina por eta− nol (devido à redução do preço), sem dúvida teremos um mercado garan− tido para o etanol hidratado e anidro por mais de 30 anos. Mesmo destino positivo deve ter a cana−de−açúcar? Jaime Finguerut: Em paralelo, é possível prever que num futuro pró− ximo a cultura de cana será também reconhecida como uma forma de re− tirar carbono da atmosfera, através da adoção de boas práticas agrícolas que aumentam o teor de carbono no solo e este abatimento de carbono terá va− lor, através por exemplo de sistemas voluntários de abatimento (mercados voluntários de carbono), que já exis− tem por exemplo para as florestas plantadas. O aumento do teor de carbono no solo (por exemplo através da meiosi e rotação com soja, amendoim, plantios intercalares com Crotalaria, manejo da palha, torta de filtro e da vinhaça com biodigestão, biochar, etc.) em conjunto com melhores va− riedades de cana de maior produtivi− dade (e talvez a adoção gradativa de variedades de cana−energia que têm rizomas), irão aumentar a produtivi− dade e também reduzir o custo de produção, viabilizando aumentos de produção de etanol sem aumento de área plantada.
Assim, considerando que todos estes veículos rodando com combus− tíveis fósseis emitem carbono e que a política do RenovaBio colocou me− tas explícitas de descarbonização da mobilidade, através da substituição de gasolina por etanol e de diesel por
E a qualidade dos motores a com− bustão, tem como melhorar? Embora de difícil adoção por aqui, já existem motores a combustão de última geração, dedicados a etanol (que é um combustível melhor do que a gasolina), que poderiam ter quase o mesmo consumo por quilômetro do que à gasolina e, portanto, além de re− duzirem as emissões, teriam um custo de combustível por quilômetro roda− do menor, já que (hoje) o etanol cus− ta cerca de 30% menos.
É por isso que o ciclo Otto t erá sobrevida? É bom lembrar que o Brasil tem a sexta maior frota de veículos (e o quarto maior consumo de combus− tíveis) do mundo, com mais de 40 milhões de automóveis em circula− ção, todos eles com motor a com− bustão e a imensa maioria flex. O último levantamento do IBGE de 2018 indicava mais de 100 mi− lhões de veículos, incluindo motoci− cletas, caminhões, caminhonetes, tratores e outros, todos com motores a combustão, mas nem todos em cir− culação.
Embora de difícil adoção por aqui, já existem motores a combustão de última geração, dedicados a etanol
Os motores híbr idos e bioeletr i− ficação, qual sua opinião? Trata−se de um outro conceito também em implantação por aqui são os motores híbridos, ou seja, que per− mitem rodar com eletricidade (na ci− dade) e com combustão a etanol (que recarrega as baterias), tornando tam− bém o transporte mais eficiente. Fi− nalmente muito se discute sobre uma possível bioeletrificação da mobilida− de, onde se retira eletricidade (elé− trons) do combustível (etanol) numa célula a combustível (algo parecido com uma pilha) e essa eletricidade movimenta o motor elétrico. Este sistema ainda em desenvolvi− mento inicial também é mais eficien− te do que o motor flex e talvez mais eficiente do os motores de última ge− ração a etanol e usam poucas baterias, mas estes ainda têm um cano de esca− pe, por onde sai o CO2 e a água cor− respondentes à composição do etanol. O veículo elétrico não tem cano de escape, portanto não emite carbo− no nas grandes cidades. No entanto ele tem as suas emissões correspondentes à fonte de eletricidade usada para a recarga e as emissões correspondentes à fabricação do veículo e das baterias.