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Contenido EN PORTADA
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Nuevo TIP: Arrendamiento de vehículos motores
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La industria llantera se aplica para ahorrar combustible
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Mujer en el transporte ¿Por qué una ‘vieja’ me va a mandar?
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ANALISTAS PÁG.
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
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La huracanada historia del Chiapas Mayab
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De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ
¿Privatizar las APIs?
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De transportistas a paqueteros
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México Logístico POR GASTÓN CEDILLO
Se busca avión para ampliar aeropuerto PÁG.
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Justo a tiempo
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POR SERGIO GARCÍA
REPORTE SECTORIAL: PÁG.
Claroscuros del Sistema Portuario Nacional
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Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
2 I T21 Mayo 2013
Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas
Diversificarse para crecer
M
uchas son las cosas que hacen que una empresa sea grande o se encuentre entre los líderes del mercado. Una de ellas es que no se quede en un área de confort. Y eso es precisamente lo que está haciendo la empresa de arredramiento de remolques para tractocamión TIP México. La firma no se ha contentado con ser líder en su área, sino que acaba de lanzar nuevos servicios: la renta de vehículos, servicios de almacenamiento, administración de flotas, seguro vehicular y rastreo satelital. Estas nuevas opciones no opacarán el que hoy por hoy es el negocio principal de la empresa, el arrendamiento de remolques, área que dominan y donde son además líderes de mercado. La empresa seguirá invirtiendo en ese segmento, pero quiere ir por más. La nueva gama de servicios beneficiará además al sector de las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMEs), no sólo transportistas u operadores logísticos, sino también manufactureras a las que es más fácil optar por un arrendamiento puro o financiero que adquirir directa-
mente la unidad. Además, la posibilidad de que la firma se encargue de la administración de las flotas permite que la PyME se concentre en su core business, tal y como guían las tendencias del sector, lo que a su vez repercutirá en un incremento de sus operaciones. Una alianza ganar-ganar. No es el único cambio de mentalidad que quiere lograr TIP de México. En un mercado como el mexicano, con poca cultura del arrendamiento en el sector transporte, se vuelve fundamental difundir las ventajas que para muchas empresas puede suponer esta opción. Actualmente y según estimaciones del sector, aunque no son cifras oficiales, aproximadamente un 7% y no más de un 10% de las unidades registradas ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes son rentadas. Ampliar la oferta servirá también para que muchas empresas volteen a ver cómo pueden ser más eficientes y mejorar la estructura de costos de sus organizaciones. Diversificar es la receta, pues tener los huevos en una sola canasta, se ha visto, no es siempre la mejor opción.
Consejo Editorial Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon Ángel González Rul, Consultores Internacionales de Comercio y Transporte SC Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Multilogística Mi México Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Sergio García, Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto, Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez Editora Web Purificación Lucena Pineda Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Marketing y Publicidad Rocío Llamas Solorio Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Catalina Hernández López Suscripciones María Elizabeth García González Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras Portada T21 Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Mayo 2013. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Abril de 2013 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
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Expo Proveedores del Transporte Cintermex, Monterrey http://www.expoproveedores. com.mx/index.html
Foro Mundial de Ciudades Logísticas Laredo, Texas info@logisticcities.com +1 956 635 0104 http://www.logisticcities.com/
11 Foro Latinoamericano de Liderazgo Ciudad de México http://www.cg-la.com/lalf11
Intermodal en PND Sobre la nota “Retorno de vacíos y competencia con autotransporte, retos del intermodal”, publicada el pasado 18 de abril en t21.com.mx y que refleja la intervención de Concepción Briseño, representante de Contrimodal, durante el foro de consulta del Plan Nacional de Desarrollo: Al fin leo propuestas apegadas a la realidad del transporte ferroviario y terrestre. El tema de los vacíos y de los monopolios que concentran los patios de contenedores es lo que está en medio de este tema. Difícil acabar con privilegios de unos cuantos, pero los cambios beneficiarían a importadores y exportadores que reducirían sus costos de transporte. J. de la Cruz
Sobre la entrevista con Ángel González Rul, publicada en t21.com.mx el 10 de abril titulada “Proponen descentralizar las API y establecer alianzas público-privadas”: El que un ex funcionario de este nivel haga estas declaraciones suena
contradictorio, porque uno no puede evitar preguntarse: ¿por qué no las hizo estando en el cargo? Hoy que su grupo político está fuera de la administración de los puertos sugiere una privatización más profunda para que la asignación de gerentes de API no sea discrecional, pero mientras estuvo en el cargo no le parecía mala la situación. Quizás su idea de una mayor autonomía de gestión para las API no carezca de fundamentos, pero no puede uno imaginarse que es bien intencionada. Por otro lado, las APP están siendo revisadas en todo el mundo como un modelo de fracaso. En la mayoría de los casos se han vuelto una figura discursiva para no decir “privatización” y, más aún, para no decir que es una inversión de riesgo, donde los beneficios se los lleva la empresa y el riesgo queda a cargo de la cuenta pública. Es cierto que el transporte debe operar con criterios flexibles y eficientes, pero privatizar con APP tampoco es la panacea. Hay que encontrar nuevas alternativas. Ernesto Gómez
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx
Así lo dijo en Expo Carga WTC Ciudad de México (55) 5442 5760 http://www.expocarga.com/front_content.php
Junio
11 al 13
Contacto e-mail
Descentralización de las APIs
Junio
3 al 5
Mayo
28 al 31
Mayo
22 al 24
Calendario
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Juan Pablo Vega @JuPaVega 2 abr Presidente del Consejo Mexicano del Transporte (CMET) Impulsar la construcción marítima en México para crear más empleos, será uno de los temas que empujaremos desde la #Cameintram y el #Cmet Murrieta C. Raul @RMurrieta 12 abr Subsecretario de Infraestructura, de la SCT Muy agradecido con Vicente y Martha Fox que tuvieron la gentileza de venir a comer a la casa; gente amable que cambió la historia de Mx! Rafael Moreno Valle @jlrmagnani 17 abr Gobernador de Puebla Los estados de la zona centro del país, trabajaremos de manera conjunta para combatir el robo a pasajeros en transporte público.
Una ventana a T21 TV…
CONTAINER CITY SURGE DE LOS DESECHOS DEL MAR Por Enrique Torres Formado de contenedores marítimos, emerge un centro comercial en Cholula, Puebla.
EL AGENTE ADUANAL, UN ALIADO ESTRATÉGICO EN LA CADENA DE SUMINISTRO Por Dainzú Patiño DAMCO y Walmart destacan en la conferencia mensual del CSCMP México la importancia del agente aduanal para la logística internacional.
JUAN PABLO VEGA SUJETA EL TIMÓN DE LA CAMEINTRAM Por Hugo Hernández El actual presidente del Consejo Mexicano del Transporte (CMET), Juan Pablo Vega Pedrero, fue elegido para tomar el timón de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram).
Las notas más leídas en abril
SE ACABA TIEMPO INDEFINIDO PARA MEXICANA DE AVIACIÓN Por Pilar Juárez
ASPA DEMANDA A PGR AGILIZAR DENUNCIAS EN CASO MEXICANA DE AVIACIÓN
PREPARAN 1ER CONGRESO INTERNACIONAL DE LOGÍSTICA Y CADENA DE SUMINISTRO
Por Pilar Juárez
Por Dainzú Patiño
-5.3%
El Dato
Disminuyó la carga aérea doméstica en el acumulado enero-febrero del 2013, en relación al mismo periodo del año pasado, al contabilizar 30 mil 737 toneladas contra las 32 mil 445 de 2012. Los aeródromos que vieron disminuir sus cifras fueron el de la Ciudad de México con 20.1%; el de San Luis Potosí con 14.9% y el de Culiacán con 3.3 por ciento.
Así vuelan en la Bolsa Mexicana de Valores
Principales 10 aeropuertos en la transportación de carga doméstica Enero-Febrero 2013 vs. Enero-Febrero 2012 (toneladas)
CARGA TOTAL
Ene-Feb 2012 32,445
Ene-Feb 2013 30,737
Variación -5.3
Participación de mercado de los aeropuertos en transportación de carga doméstica Febrero 2013 / Febrero 2012
Fuente: Bolsa Mexicana de Valores, abril 2013.
Principales 5 aeropuertos en la transportación de carga aérea internacional Enero-Febrero 2013 vs. Enero-Febrero 2012 (toneladas)
El precio de sus acciones se mostraron a la baja, pero la empresa muestra un ligero incremento en el tráfico de pasajeros. Grupo Aeroméxico informó que inició el proceso anual de revisión contractual con la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), sindicato que aplazó a huelga con fecha de vencimiento al 31 de mayo. El grupo aeroportuario que comanda Fernando Chico Pardo vuela con aires a favor en su cotización en la Bolsa Mexicana de Valores. Durante el periodo enero a marzo, registró un alza del 6.9% en sus ingresos hasta mil 375 millones de pesos, y un incremento de 8.5% hasta 5.5 millones en sus pasajeros totales.
CARGA TOTAL
Ene-Feb 2012 74,227
Ene-Feb 2013 71,000
Variación 4.3%
Participación de mercado de los aeropuertos en transportación de carga internacional Febrero 2013 / Febrero 2012
Fuente: SCT, Dirección General de Aeronáutica Civil, marzo 2013.
6 I T21 Mayo 2013
El Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) vio un ligero descenso en el precio de sus acciones al pasar de 73.6 a 71 pesos. GAP informó la contratación de una línea de crédito simple adicional por 459.35 millones de pesos para los aeropuertos de Guadalajara, Los Cabos, Puerto Vallarta, Hermosillo y Guanajuato. Con un nuevo capitán, Diego Quintana Kawage, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte, conocido como OMA, informó que reducirá su capital mediante el reembolso a sus accionistas por mil 200 millones de pesos, sin cancelar acciones, entre otras medidas tomadas durante la realización de su Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas.
Cambio de Mando Asociación Mexicana de Ferrocarriles Iker de Luisa, consultor independiente del sector ferroviario, fue designado como director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), en sustitución de Emilio Sacristán Roy, quien fungía como presidente y director general de la Asociación, cargos a los que renunció a finales de enero. De Luisa es administrador de empresas por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), con posgrado en Administración Pública y Logística, y ha participado en diversos proyectos del sector intermodal y ferroviario, principalmente en el Bajío y la zona centro del país.
Chrysler Bruno Cattori es el nuevo presidente y CEO de Chrysler de México, aunque continuará también con el cargo en el que se venía desempeñando hasta ahora como director de Ventas al Menudeo y Flotillas para todas las marcas del grupo en el país. Cattori, que inició su relación con Chrysler en 1988, se reincorporó al grupo a principios de 2012 y anteriormente fue presidente y CEO de Mercedes Benz-México.
API Puerto Progreso Raúl Torre Gamboa es el nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) de Puerto Progreso, en sustitución de Víctor Humarán Castellanos. Con trayectoria en el ámbito portuario, comenzó su carrera profesional en
1998 como asistente de la Jefatura de Operaciones en la API Progreso, en diciembre de 1999 fue designado gerente comercial hasta febrero 2008, año en el que se integró a la empresa de consultoría Prointec. Desde febrero de 2010 a la fecha fue director general y líder de Proyectos en Logística de NextPeople, donde trabajó en la plataforma logística de Progreso y el centro logístico y de distribución en Valladolid.
AMESIS El director general de Grupo Dacosat, Humberto Yúdico, es el nuevo presidente de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad e Industria Satelital (AMESIS), un cargo en el que sustituye a Ricardo Bustamante. La AMESIS concentra a 19 empresas, de las que el 90% están especializadas en la localización y el rastreo satelital y el resto en prestación de seguridad privada y custodia. En conjunto, cuentan con 170 mil unidades rastreadas y un 33% de participación del mercado.
Damco El operador logístico y agente de carga Damco, realizó varios nombramientos con el objetivo de expandir su presencia en América Latina. Stefan Bengtsson fue designado director de Finanzas para América Latina (AL). Sune Stilling, llegó a la dirección de Operaciones (COO) para AL. Antonio Morciano será jefe regional de Flete Marítimo para AL, mientras David Juárez fue nombrado director general de Retail y Estilo de Vida.
Interjet compra 20 SuperJets
José Luis Garza Álvarez, director general de Interjet 8 I T21 Mayo 2013
TOLUCA, Edo.Mex. Interjet prepara sus alas para incursionar en los mercados regionales y con ello alista una inversión cercana a mil millones de dólares para la adquisición de 20 aviones Superjet Sukhoi, los cuales comenzará a recibir este mes y hasta diciembre de 2014, dio a conocer José Luis Garza Álvarez, director general de la aerolínea. Agrega que cuentan con la opción para la compra de 10 más, con lo que la inversión superará mil millones de dólares; además destinará 3 mil 200 millones de dólares para la sustitución de 40 aviones Airbus A320 que se realizará en los próximos 20 años. Con la introducción del avión Superjet, la aerolínea prevé abrir 80 rutas troncales a fin de desarrollar mercados regionales, donde actualmente se cuenta con pocas rutas y tarifas altas.
La meta de Interjet es abrir 10 nuevas rutas para 2013 y ya se tienen planes para entrar a Bogotá en el verano de este año y un par de rutas más en Estados Unidos. Detalla que el financiamiento para la compra de los 20 SuperJets será de largo plazo a través de fondeos bancarios tipo Progress Develoment Payment y el financiamiento de los Airbus A320, éste será de diversas fuentes como de instituciones financieras de Alemania, Francia e Inglaterra, además de esquemas de arrendamiento con posterior opción a compra. Para el directivo, las expectativas del desarrollo de las industria este año es alentadora, el mercado interno en el 2012 creció 10.2%. En tanto que Interjet prevé un crecimiento de 82% en los próximos dos años. Por Pilar Juárez/enviada.
Nortes
Wan Hai reinicia servicio Asia-México A dos años de su llegada a México, la línea naviera Wan Hai, originaria de Taiwán, planea reestablecer en mayo su servicio propio que, por circunstancias del mercado, canceló desde hace dos años y que realizará la ruta de Asia, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y la Costa Oeste de Sudamérica y de regreso. Joaquín Hernández, gerente de Línea para Wan Hai en México, informa que el nuevo servicio se hará con una flota propia. “Vamos a operar el nuevo servicio con barcos portacontenedores de 4 mil 200 TEUs (contenedor de 20 pies), el servicio va a ser regular. Wan Hai va a participar con cuatro buques propios y los socios de este servicio van a participar con dos, dos y uno hasta ser nueve barcos en el servicio”. En entrevista con T21, el directivo dice que aunque Wan Hai en México es poco conocida aún, es una de las tres primeras líneas más importantes en Taiwán y una de las principales en Asia.
Joaquín Hernández, gerente de Línea para Wan Hai en México
“Tenemos también una flota importante para manejar carga refrigerada y vamos a participar en el mercado de Sudamérica a México para la importación de fru-
tas en la temporada que haya esa mercancía”, agrega. Actualmente, Wan Hai maneja un volumen de carga que oscila entre 450 y 500
TEUs por semana de importación de Asia y la intención de la naviera en México es, cuando menos, duplicar esa operación. Por Hugo Hernández.
Nortes
Volvo en Pemex La paraestatal mexicana Petróleos Mexicanos otorgó a Volvo Trucks México la compra de 125 camiones luego de una licitación, al ofertar la propuesta más económica por 21 millones 750 mil dólares. Las unidades están programadas para entregarse en el tercer trimestre del año y serán utilizadas para el reparto de combustible a nivel nacional.
NV200 desde Morelos Tras dos años de preparar la línea de producción, Nissan Mexicana dio el banderazo de salida a la primera unidad producida en CIVAC, Morelos, de la Van NV200 en su versión de carga, que será exportada a Estados Unidos y Canadá. La inversión de 70 millones de dólares fue para adecuar sus líneas de producción para alcanzar las 35 unidades por hora.
Hazesa en Manzanillo La Terminal de Usos Múltiples del puerto de Manzanillo se adjudicó al grupo que conforman las empresas Transportes y Terminal de Servicios Hazesa. La terminal tendrá una inversión inicial de mil 20 millones de pesos y perfilará su vocación al movimiento de graneles minerales y carga general. Estará ubicada en la nueva zona de desarrollo, al norte del puerto y comprende más de 116 mil m2 de área de tierra y 31 mil 584 m2 de zona de agua.
Pantaco invierte en centro logístico En julio próximo, Pantaco Administradora iniciará el desarrollo de su centro logístico y de oficinas, en donde invertirá 31 millones de dólares en la mejora y remodelación del Parque Industrial Pical Pantaco. El objetivo es ofrecer 92 mil metros cuadrados en un patio de contenedores para el movimiento de vacíos, además de oficinas. Rubisel Ruiz Pérez, director comercial y de operaciones del nuevo complejo, explica que esta nueva empresa es el resultado de la fusión entre E Grupo y Grupo Cosmos, las cuales buscan desarrollar uno de los centros logísticos y de negocio más importantes de la Zona Metropolitana del Valle de México, pues se localiza en las cercanías del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle). En entrevista con T21 comenta que se destinarán 30 millones de dólares para
“ “
la construcción de oficinas, 92 mil metros cuadrados distribuidos en ocho torres. El otro millón de dólares se destinará a la remodelación del patio de contenedores, donde se tiene una capacidad actual de 850 contenedores y se prevé incrementar a dos mil. Como parte del nuevo plan de negocios, trabajan en la remodelación de bodegas para brindar un mejor nivel de servicio para sus clientes, entre los que se encuentran las empresas Katoen Natie, Q Logistics y Almacenadora Mercader (Almer), explica que proyectan rentar espacios de 60 o 70 mil metros cuadrados. Para el manejo de contenedores vacíos dice que en el parque se prestan servicios de mantenimiento y almacenamiento a empresas de servicios de almacenaje, navieras o compañías privadas. Por Pilar Juárez.
FRASES DEL MES
PARECE QUE HAY VARIOS MÉXICOS A LA HORA DE PLANEAR LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO EN LOS PUERTOS” Jesús Alberto Lara, representante de la terminal portuaria OCUPA Al hablar sobre la necesidad de homologar criterios en las propuestas para los Planes Maestros de Desarrollo.
EN EL PAÍS NO PASA NADA” Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz
Al denunciar el ingreso de 7 millones de vehículos usados a México del 2005 a
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febrero de 2013.
Nortes
Renault reestablece venta de Kangoo Desde finales de marzo, Renault México reestableció la entrega de sus modelos utilitarios Kangoo que importa desde su planta en Argentina, luego de verse afectados por el arancel que impuso el gobierno de ese país en julio del año pasado al comercio automotriz que mantiene con México a través del acuerdo ACE 55. Erick Ramírez, director de ventas de Renault en México, dice en entrevista a T21, que ya tienen pedidos por unas 400 unidades. “Tenemos una lista de espera, pues es un vehículo muy demandado por pequeñas empresas, los dedicados a la distribución y flotilleros”. El directivo adelanta que para mediados de este año presentaran nuevos mode-
los de la Van Traffic y será un vehículo de carga con caja cerrada con capacidad de 8 m3 o 1.2 toneladas, en las versiones a diésel y gasolina. En 2012 vendieron 800 unidades de sus vehículos utilitarios y este año estiman ventas por 3 mil unidades, con los nuevos modelos, otros adaptados como ambulancias, además de nuevos puntos de venta y servicio para clientes de este segmento. “Queremos hacer cuentas fideli-
zadas y para ello implementamos el servicio Safe, donde se maneja toda la administración de las flotas, se lleva un control de los servicios de mantenimiento, tanto preventivo como correctivo que se levanta en línea vía internet y se consolida toda la facturación de manera centralizada. Este segmento no tiene ningún costo al cliente”, señala. Por Enrique Torres.
Nortes
CCNI busca crecer 5% en 2013
DHL de estreno Con una inversión de 7.3 millones de dólares (mdd), DHL Express inaugura un centro multi-operativo, en lo que antes era su HUB de Redes Terrestres. Antonio Arranz, director general de DHL Express explica que las remodeladas y ampliadas instalaciones cuentan con una zona para la exportación de paquetes con capacidad para mil 500 piezas por hora, un call center donde laboran 400 personas, oficinas corporativas y un área para la operación de proyectos especiales denominada “Courier in house”. “Los recursos destinados son parte del plan de inversión que DHL tiene en México, el cual consta de 160 mdd a concretarse en 2017”, comenta el ejecutivo. En el nuevo centro también se encuentra la tienda de DHL más grande del país, la cual atiene a la región Este de la Ciudad de México, por su ubicación cercana al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y recibe paquetes hasta la media noche, detalla Jesús Rosano, vicepresidente de operaciones DHL Express México. Agrega que se desarrolló un Centro de Monitoreo de 600m2 para supervisar todas las instalaciones de DHL Express a nivel nacional, al cual se destinaron 25 millones de pesos. Por Dainzú Patiño. 12 I T21 Mayo 2013
La compañía chilena de flete marítimo CCNI contempla un crecimiento en México de 5% durante 2013 en el movimiento de carga, o cuando menos mantener el promedio de 50 mil TEUs (contendores de 20 pies), de los cuales la composición fue de 35 mil de importación y 15 mil de exportación en 2012. Daniel Bermúdez, gerente comercial para CCNI en México, dice a T21 que entre los planes de negocio para 2013, está el planteamiento de una estrategia más agresiva en cuanto a los servicios que tradicionalmente ofrece. “CCNI en México no solamente ofrece los servicios liner, que es contenerizado, también incursiona en un servicio car-carrier que opera simultáneamente con NGK y CSAV, donde atendemos la ruta West Coast, es decir; Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulco, con conexión a Centro y Sudamérica”, refiere. El directivo de la compañía que se ubica en el lugar número 29 en cuanto a participación del mercado a nivel mundial con 44 mil 810 TEUs anuales, explica que ahora la situación del mercado se ha desfasado por
“
completo, lo que antes era para una línea naviera temporada baja, en cuanto a tarifas, ahora viene siendo la extensión de una temporada alta, por lo que las compañías de flete marítimo mantienen tarifas elevadas para compensar la falta de carga. “El mercado es para los compradores y el beneficio lo tienen ellos, evidentemente son las líneas navieras las que pierden plata en estos momentos”, dice. Por Hugo Hernández.
Daniel Bermúdez, gerente comercial para CCNI en México
FRASES DEL MES
LOS DIRECTORES DE LAS API´S NO SE INVOLUCRAN EN LA PLANIFICACIÓN PORTUARIA, TRASLADAN ESA RESPONSABILIDAD A UN CONSULTOR” Alberto Azcona Gallardo, consultor portuario
Sobre el desarrollo de la infraestructura portuaria, en el marco de las mesas de consulta para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo.
NO TENEMOS SOLUCIÓN, SI SEGUIMOS JUGANDO A LOS CARRITOS” Concepción Briseño, representante de la Terminal Contrimodal
Criticando el dominio del autotransporte y su daño al ambiente y a las carreteras.
Interpuerto Monterrey alista Aduana Con el propósito de ofrecer una plataforma logística encaminada a los servicios de comercio exterior, Interpuerto Monterrey prepara para julio próximo la apertura de la Aduana y proyecta a futuro un circuito interno de ferrocarril que permita la conexión en el puerto interior. Leslie Hulse, directora de Mercadotecnia y Ventas de Interpuerto Monterrey, dio a conocer que una vez que se concluya la Aduana, comenzará el desarrollo del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), figura fiscal que permite la operación de una porción del puerto interior como una zona franca. En entrevista con T21, explica que el RFE en su primera fase prevé el desarrollo de 95 hectáreas y tiene potencial para 250 hectáreas, además de que ya hay empresas del sector autopartes y de desarrollo de productos de acero con interés por participar en el Recinto, con el propósito de aprovechar las ventajas fiscales ya que evitarán el impuesto sobre inventario.
Interpuerto Monterrey es un puerto interior localizado en Salinas Victoria, Nuevo León, inició operaciones en el verano pasado y actualmente tiene entre sus inquilinos a la empresa Tubacero, proyecta tener mil 300 hectáreas de superficie y el objetivo es que sea un punto de convergencia no sólo para la manufactura, sino con el mundo en el centro de Norteamérica, señala Hulse. Para los interesados en ubicarse en el puerto interior, comenta que la ventaja es que tiene conexión con los cuatro principales recintos portuarios del país: Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Altamira y Veracruz, pues conecta con las dos principales empresas ferroviarias, Ferromex y Kansas City Southern de México (KCSM). Entre los planes, detalla Hulse, se plantea hacer un circuito interno de ferrocarril para conectar ambas vías. “Los dos operadores no se cruzan, lo que pensamos hacer es la creación de un circuito interno ferroviario que pueda conectar a ambos ferrocarriles”. Por Pilar Juárez
Nortes
Egoba se renueva En el año de su 40 aniversario, que celebrará el próximo mes de octubre, Transportadora Egoba mantiene su programa de renovación de equipo y derivado de éste han comenzado a recibir 60 unidades Kenworth T660 que sustituirán a sus camiones modelo 2008. El director general de la empresa con base en Querétaro, José Luis Estrada Vera, señala que para este año estiman un crecimiento del 10% con base en la estrategia de enfocarse en el servicio a clientes con alto nivel de requerimiento y con productos de valor medio alto, como empresas de la industria automotriz, electrónica y aeronáutica, sectores que precisamente están incrementando su inversión en la zona del Bajío, por lo que las perspectivas de la empresa son muy positivas. Transportadora Egoba cuenta con 340 tractocamiones y, además de la renovación de las 60 unidades mencionadas, renovará su flotilla regional que ofrece el servicio de cruce de frontera o transfer, para el cual comprarán 40 nuevas unidades, pues desde 2006 tiene la certificación C-TPAT, que le permite agilizar el tránsito a Estados Unidos. Por Puri Lucena.
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Potosinos entra en plan de mejora continua Este año, la empresa Transportes Potosinos enfocará su trabajo en un Programa de Mejora Continua tras el objetivo de perfeccionar el servicio a sus clientes con cambios en procesos e implementación de handhelds en sus sucursales de México, Monterrey y Guadalajara para después extender su uso en otros centros de la compañía, refiere Lilian Blanco, a cargo de la división de Mensajería y Paquetería de Potosinos. Con 45 sucursales receptoras y para la distribución de mercancías en la República Mexicana, Blanco comenta que este plan también incluye la capacitación de empleados para que estos brinden la mayor atención en el menor
tiempo para ingresar la mercancía a sus sucursales. “Luego de que este plan se concrete, en 2014 se abrirán dos sucursales más una en Oaxaca y otra en Zacatecas y solamente faltaría una sucursal en Los Cabos para tener presencia en todo el país”, señala. Entre los planes está el remodelar 30% de su flota vehicular y como parte de este proceso ya se adquirieron diez camiones equipados con tecnología que permita reducir emisiones CO2 y ahorro de combustible. Blanco señala que cada vez avanza el servicio de paquetería para abastecer de materias primas a las maquilas y que este servicio ya representa cerca del 70% de sus operaciones. Por Dainzú Patiño.
Nortes
Newtral exportará consolidados Para este 2013, la empresa consignataria de carga marítima Newtral, pretende potenciar la exportación de consolidados aprovechando el desarrollo e instalación de nuevas plantas de la industria automotriz en México, por lo que ven un área de oportunidad para afianzar la exportación mexicana. Ferran de los Ojos, jefe de Desarrollo de Negocios de Newtral, dice a T21 que 2012 fue un año bastante positivo para el grupo, pues incrementaron su presencia comercial en la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, León y en toda la zona del Bajío. “En carga general, Newtral creció el año pasado alrededor del 15% en relación a 2011 y en lo que respecta a carga
conseguida localmente creció aproximadamente un 50 por ciento”, dice. La empresa enfoca sus operaciones en la importación de consolidados procedentes de Asia, España, Italia, India y Brasil y mueve su carga a través de los puertos de Manzanillo y Veracruz. “Creo que es necesario que México produzca más para que la exportación crezca”, precisa. El directivo de la compañía originaria de España detalla que el beneficio registrado durante 2012 fue de dos millones de dólares, con una facturación de 10 millones de dólares. “La meta para este año es aumentar un 15%, tanto en facturación como en beneficio y tenemos contemplado superar los 25 mil metros cúbicos de carga de consolidados al año”. Por Hugo Hernández.
Ferran de los Ojos, jefe de Desarrollo de Negocios de Newtral
De buena fuente ¿Qué horas son estas de llegar? En días recientes se anunció la ampliación del horario en el Aeropuerto Internacional de Aguascalientes, de las 7:00 a las 19:00 horas, por el de las 6:00 a las 20:00 horas. La justificación para extender el horario de servicio fue porque entre 20 y 30% de las operaciones se hacían fuera del horario, con el gasto adicional por el pago de esas horas extra. Pero nos comentan que quien más utiliza esas horas extras es el gobernador de la entidad, Carlos Lozano de la Torre, aunque nadie sabe a dónde viaja el gober en un estado que ocupa el 0.3% del territorio nacional y cuya población en un 85% se concentra en la ciudad capital. Como diría la abuelita: ¿qué horas son estas de llegar?
Canacar regresa al viejo PRI Pese a que el discurso oficial es que el actual PRI es uno nuevo y renovado, parece que las viejas prácticas no mueren y hay quien no se da por enterado. Y es que el presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), Roberto Díaz, no se cansa de alabar en cada discurso y entrevista que ofrece al partido en el Gobierno y, concretamente, al presidente Enrique Peña Nieto, al que califica como “el líder que el país necesita”. Poco parece importarle que algunos autotransportistas rían a su espalda al escuchar este tipo de comentarios en los que quién sabe si se sientan representados. Díaz, quien heredó el cargo del ahora diputado federal (panista por cierto), Juan Carlos Muñoz, parece ser de los que hacen oídos sordos y ante cada micrófono pregona las bondades de su líder, como los viejos representantes sindicales de antaño. Ante todo, le oirán en la Presidencia. Es pregunta.
¡Llamen al Chapulín Colorado! Que los niveles de inseguridad en el país también ya hicieron presa a los concesionarios de autos usados establecidos en el país. Nayelli Velázquez, presidenta nacional de la Asociación Nacional de Comerciantes de automóviles y Camiones Nuevos y Usados (ANCA), dice que en lo que va del primer trimestre del año por la ola de violencia cerraron 300 establecimientos por asaltos, secuestros y extorsión, esto sobre todo en los estados de la frontera norte del país. Les llueve en su milpa a los loteros, pues padecen también la competencia desleal con la entrada de vehículos usados importados de Estados Unidos. Y ahora, ¿quién podrá defendernos?
Freight forwarders pirata Se encuentra preocupado el gremio logístico, ante el desmedido crecimiento de quienes hacen llamarse “agentes de carga”, pues a muchos les basta con sólo tener una computadora con internet, un teléfono y algunos contactos de proveedores de servicios. Dicen que además de quitar mercado, desprestigian al sector ante el atrevimiento de ofrecer la coordinación de servicios logísticos sin ninguna certificación, experiencia, ni garantía que los avale. Ante ello los agentes de carga preparan la difusión de información para que clientes no caigan en manos de estos “freight forwarders pirata”. Vaya que en todos lados se cuecen habas.
Arranca la preocupación Según algunos enterados, hay una alta preocupación entre las armadoras de vehículos que invierten en México llámese Mazda, Honda y Nissan, esto por los niveles de inseguridad que prevalecen en el país, sobre todo en las entidades donde instalarán sus plantas como Guanajuato y Aguascalientes, tema que incluso le fue expuesto al presidente Enrique Peña Nieto, en su visita a Japón. Dicen que la preocupación es grande, pues por cada planta, llegarán 50 más para la proveeduría. Además de la lana, ni modo que se traigan también a sus samurais. 16 I T21 Mayo 2013
En Portada
Juan Pablo Loperena, Director General de TIP México
Nuevo TIP: Arrendamiento de vehículos motores Además del alquiler de remolques, TIP México abre un novedoso abanico de productos que incluye arrendamiento de vehículos, servicios de mantenimiento, seguro y rastreo satelital. 18 I T21 Mayo 2013
En Portada
Por Enrique Torres Rojas
ás que un consejo es un abanico de nuevos servicios. TIP México, la mayor empresa en arrendamiento de remolques para tractocamión, amplía su gama de proveeduría logística y ahora incluye arrendamiento de vehículos, servicios de mantenimiento, administración de flotas, seguro vehicular y rastreo satelital. El abanico de nuevos productos surge por el requerimiento del mercado, dice Juan Pablo Loperena, director general de TIP México. Según el directivo, el mercado de arrendamiento de vehículos en el país oscila en unas 250 mil unidades al año, de las cuales unas 100 mil se rentan a través de la figura del arrendamiento puro. Es por ello que a través de la división TIP Auto, la empresa pone a disposición autos subcompactos para flotillas de empresa, de lujo para ejecutivos, vehículos de carga ligera para distribución, así como camiones y tractocamiones para el traslado de mercancías. “Ahora contamos con unos 200 vehículos, pero hay un plan de inversión de 50 millones de dólares para este año, mismo que estaremos incrementando de manera anual para llegar a 90 millones de inversión al año dentro de cuatro años”, señala. El ejecutivo comenta que ahora, además de atender a empresas de transporte, sus servicios también se enfocarán en las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes), en especial en mensajeras, operadores logísticos (3PL) y de manufactura, como automotriz y plásticos. La razón es porque estas compañías utilizan varios tipos de vehículos, desde camiones ligeros y pesados, hasta tractocamiones. De ahí la oferta de nuevos servicios y la compra de unidades.
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VENTAJAS DEL ARRENDAMIENTO El petrolero estadounidense Jean Paul Getty alguna vez recomendó: “Compra aquello que aumenta en valor y arrienda lo que se deva-
lúa”, máxima que bien se puede aplicar a los servicios de arrendamiento en empresas del autotransporte. “Al arrendar un bien de capital una empresa no se descapitaliza”, señala Juan Pablo Loperena. Según explica, un vehículo se deprecia una vez que empieza a rodar fuera de la concesionaria, mientras que el arrendamiento no se refleja como deuda en el balance de una empresa, “está pensado para maximizar los recursos de capital de la compañía, e incluso deja espacio para aprovechar en otras opciones de crédito”. Agrega que por cultura, la segunda compra patrimonial que hace un mexicano es
un vehículo, después de una casa, “pero hay que entender que ahora la depredación de un vehículo es muy fácil, por ello es mejor arrendar”. Y ejemplifica: “si una empresa requiere cinco tractocamiones tendrá que desembolsar unos cinco millones de pesos, pero si lo hace a través de la figura del arrendamiento el gasto será por unos 250 mil pesos, eso es dar uso eficiente al capital”. Dice que en los últimos años muchas empresas han entendido los beneficios del leasing, “hay que entender que los activos del transporte se deprecian y tenerlos en un balance no resulta buen negocio en la actualidad”. T21 Mayo 2013 I 19
En Portada Ventajas del arrendamiento Arrendamiento Puro Otorga el uso y goce de un bien. El pago inicial es deducible. La propiedad legal y fiscal es de la arrendadora. Pagos fijos, donde no existe una tasa, sino una renta. 100% deducible de impuestos. Financiamiento fuera de balance. El pago se registra como un gasto. El IVA se paga con cada renta. Opciones al final del plazo: Devolver el vehículo. Comprar la unidad a un valor fijo desde el principio (Valor residual). Factura a un tercero sin ningún costo. Prorrogar el plazo del contrato. Recomendable para: Renovar periódicamente el parque vehicular. Corto y mediano plazo.
Arrendamiento Financiero La propiedad legal es de la arrendadora y la fiscal y contable de la arrendataria. Las rentas están compuestas por amortización de capital e intereses. El activo se deprecia y los intereses no son deducibles para IETU. Activo y pasivo se registran en el balance de la empresa. El IVA se paga en el pago inicial. Opciones al final del plazo: Ejercer la opción de compra (generalmente es de 1.00%). Recomendable para: Equipos de alta tecnología. Largo plazo. Si se desea tener la propiedad del bien desde el principio.
Fuente: www.arrendomovil.mx
TIP México ofrece Arrendamiento Puro, Arrendamiento Puro con opción a compra y Arrendamiento Financiero, y desde hace poco también con planes en pesos y no solo en dólares, como lo venían haciendo hace poco tiempo.
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El esquema de arrendamiento es deducible al 100% de impuestos, tanto en Impuesto Empresarial de Tasa Única (IETU), como en el Impuesto Sobre la Renta (ISR). Además de que el transportista puede tener el costo fijo del camión, lo que le per-
mite ofertar un modelo de costeo al cliente sin subjetividades. Otra ventaja es que al finalizar el contrato, el transportista puede comprar la unidad a un valor residual. “Esto es algo que no se hace en el arrendamiento de las armadoras, pues al final del contrato al cliente le gusta saber lo que va a pagar. Por eso en TIP le damos a conocer desde un inicio el valor residual del camión y cuando llega el termino del contrato, el cliente decide si hace efectiva la compra”. Para cumplir con los requerimientos del cliente, TIP solicita un contrato de largo plazo, por lo menos 24 meses, pues requieren saber la configuración del vehículo que se solicita en arrendamiento, a diferencia de su negocio principal que es la renta de remolques, donde compran cajas de 40, 53 pies y todo tipo de remolques en general. “En vehículos es distinto, tenemos que comprar la unidad de acuerdo a los requerimientos del cliente, en autos si es para un directivo o ejecutivos de cuenta, o si es un modelo para distribución en ciudad o un tractocamión para carretera”, explica.
En Portada
Mauricio Medina, director comercial de TIP México.
OTROS SERVICIOS Mauricio Medina, director comercial de la empresa, señala que la opción de nuevos productos incluye el servicio de mantenimiento preventivo, dedicado o correctivo, tanto para remolques como para vehículos. Son varias opciones, dice, las que se hacen en nuestras instalaciones (Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey), o bien los paquetes que incluyen el servicio en las instalaciones del cliente. “Se puede hacer el contrato Full Service Leasing, que además de incluir los mantenimientos preventivos y afinaciones, otorga un desglose del gasto en cada uno de los vehículos”, refiere. Por ello también incluyeron la administración de flotillas, para que el cliente se dedique a su negocio principal y deje en manos de un tercero la tarea de mantener el vehículo siempre en el camino. En esta opción, llevan una bitácora del vehículo en cuanto al consumo de combustible, neumáticos y todo lo referente al mantenimiento preventivo. “Las empresas de transporte prefieren hacer el mantenimiento en sus instalaciones, pero en las grandes flotas, sobre todo las dedicadas a ventas, es importante tener un control del vehículo”, agrega Loperena. TIP también oferta el Plan de Protección Vehicular, el cual permite proteger
las unidades que han sido arrendadas previniendo gastos adicionales. El rastreo satelital que brinda visibilidad de los vehículos en todo momento vía internet, opción que también proporciona un mejor control de flota. El siguiente paso de la empresa es proporcionar en renta el servicio de montacargas. “Para nosotros es de suma importancia ofrecer servicios de calidad a todos nuestros clientes que tengan la necesidad de transportar sus mercancías a nivel nacional, nuestra flotilla de remolques es la más grande de México y a partir de este año, con servicios como el de arrendamiento de equipo de transporte, flotillas y equipo logístico, haremos más competitiva nuestra oferta de productos y soluciones en el país”, señala Loperena. TIP México expandirá su presencia a nivel nacional, a través de la apertura de oficinas en León, Veracruz y Puebla, pues estas ciudades son los lugares que registran un mayor crecimiento y concentración de empresas.
REMOLQUES La empresa no dejará su vocación de arrendamiento en remolques, por lo cual invertirá 30 millones de dólares, con lo que espera mantener el liderazgo en este sector. Ricardo Diaz, director de Marketing de TIP México, señala que cuentan con nueve mil remolques, una participación del 25% del mercado y unos 150 clientes frecuentes, cinco de los cuales son los que ya tienen flotillas en renta. “El año pasado crecimos 35% en las activaciones, la mayor parte fue de equipo nuevo, se generaron nuevos clientes y este año van bien, con la misma dinámica del año pasado”, agrega Loperena. Esto aun y cuando incrementó el precio de los remolques 30%, sobre todo por la demanda en Estados Unidos (EU), lugar donde se fabrican estos productos, al grado que los pedidos tardan hasta cinco meses en la entrega. “El mercado mexicano tiene una ligera desaceleración en comparación al año pasado, pero por ahí del segundo semestre se espera crecimiento”, refiere el directivo.
TIP México Es la empresa líder en el arrendamiento de remolques en el país, con una flota de 9 mil unidades. Surge en 1994 y cuenta con oficinas y centros de mantenimiento en la Ciudad de México, Monterrey, Nuevo León y Guadalajara, Jalisco. Los principales servicios que ofrece son: planes de Arrendamiento en corto y largo plazo, con opción a compra y venta de unidades en ciertas temporadas del año; soluciones de mantenimiento estándar, móvil, dedicado y correctivo, además de plan de protección vehicular, administración de flota y rastreo satelital. En el 2011 obtuvo la acreditación por parte de la Entidad Mexicana de Acreditaciones como Unidad Verificadora y es una de las 24 empresas que participa dentro del programa de colaboración entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
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Bitácora
Un Plan de Infraestructura para ganar
POR OSIEL CRUZ PACHECO ocruz@t21.com.mx El autor es director de la Revista T21
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l Plan Nacional de Infraestructura (PNI) que resultará del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, deberá buscar -a nuestro parecer-, la consolidación de proyectos de infraestructura que hoy están inconexos, y evitar repetir la historia de hacer obras que no estén conectadas a toda una red logística. Ese es el caso por ejemplo, de la carretera MazatlánDurango que tendrá un costo de 25 mil millones de pesos. Estamos hablando de una obra faraónica que se inició en la administración anterior y que en esta deberá quedar concluida. Pero una vez en operaciones, el puerto de Mazatlán no cuenta con la infraestructura acorde a la carretera que se tendrá. El puerto actual está rodeado por la mancha urbana, no cuenta con reserva territorial para crecer, y su calado es restrictivo a la navegación de buques mayores a los 3 mil 500 TEUs. Por lo tanto, la propia carretera está generando la necesidad de un nuevo puerto. 22 I T21 Mayo 2013
Pasa lo mismo con el puerto de Tuxpan, en el Golfo de México. Después de la Mazatlán-Durango, la carretera México-Tuxpan es la de mayor inversión del país y por kilómetro (875 millones de pesos) es la más cara, debido al alto grado de complejidad que entrañó su construcción sobre un terreno bastante escabroso
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del gobierno de Veracruz que le daría más sentido que la actual infraestructura. Existen también historias a la inversa. En el puerto de Altamira se han invertido en 30 años, miles de millones de pesos enfocados a desarrollar un puerto moderno con vocación industrial. Pero esas inversiones no abonan más a la pro-
deberá buscar -a nuestro parecer-, la consolidación de proyectos de infraestructura que hoy están inconexos, y evitar repetir la historia de hacer obras que no estén conectadas a toda una red logística.
que requirió puentes y varios túneles. Al igual que el primer caso, Tuxpan es un puerto pluvial cuyas capacidades están limitadas para atender a las nuevas embarcaciones de 14 metros de calado o más, que se requieren por el tipo de barcos que están llegando a puertos como Veracruz y Altamira, por lo que se requeriría desarrollar el Puerto Profundo, un proyecto
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ductividad del país, debido a que su única conexión carretera y ferroviaria eficiente, es con Monterrey. Hacia el centro y sur del país, las carreteras son deficientes, lo cual le resta capacidad de atender mejor a mercados como San Luis Potosí y El Bajío, o Querétaro y la Ciudad de México. En línea recta la distancia con la Ciudad de México es de apenas 363 kiló-
metros, pero la carretera tiene una longitud de 566 kilómetros, lo cual representa 56% más largo. El trayecto se hace en 12 horas por lo sinuoso del camino, así que el PNI deberá considerar la conclusión de la Tampico-San Luis Potosí, y la Tuxpan-Tampico. La empresa Kansas City Southern de México (KCSM) que conecta al puerto tamaulipeco con el centro del país, no entra al puerto debido a que el costo de interconexión que tiene con Ferromex, eleva el costo de su operación. Adicionalmente, la vía TampicoSan Luis Potosí tiene un trazo de curvatura y pendientes, así como los gálibos de un par de túneles que deben ser modificados para permitir el paso de carros doble-estiba que permitan el servicio intermodal y el automotriz con carros automax biniveles. El ejemplo del puerto de Veracruz es otro. Hoy existen dos carreteras a través de las cuales se puede conectar el puerto, pero las actuales condiciones portuarias son insuficientes para atender el tipo de tráfi-
Bitácora co marítimo que ahora está llegando al puerto. Otro ejemplo es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el cual desde hace 13 años se encontraba a punto de saturación y decidimos posponer la decisión de hacer el nuevo, para cambiarlo por una terminal 2 que hoy es una infraestructura inadecuada debido a que la principal restricción que se tiene en el actual aeropuerto, es la capacidad de aterrizajes y despegues de aeronaves en los horarios picos de la mañana y la tarde/noche. Esas obras podrían repotenciar el aprovechamiento de infraestructuras que ya se tienen en el país, y a las cuales no se les saca el suficiente provecho.
Por eso, creo que la elección de nuevos proyectos de inversión, deben de buscar la forma de eficientar el aprovechamiento de lo que ya tenemos en el país para sacarle mayor jugo. Sólo así podremos convertir en realidad la plataforma logística que necesitamos hacer de nuestro país.
CIUDADES LOGÍSTICAS A finales de este mes en la ciudad de Laredo, Texas, se llevará acabo el primer Foro Internacional de Ciudades Logísticas, en donde se revisarán los ejemplos de aquellas metrópolis a nivel global cuyas características las han insertado dentro de esa clasificación. Es un evento importante, sin duda,
toda vez que ahora que la logística se ha puesto de moda en el mundo, de pronto cualquier gobernante quiere insertar a la fuerza a su estado o ciudad dentro de los corredores logísticos del comercio exterior. Será una oportunidad -para quienes quieren escuchar-, de aprender de quienes nos llevan ventaja en el tema, el trabajo que tenemos que hacer en México para impulsar y potencializar a aquellas ciudades que tenemos insertas dentro de los corredores logísticos globales a través de los cuales se mueve el comercio. Una buena iniciativa de la ciudad de Laredo, Texas, que encabeza el Mayor Raúl Salinas, así como de la creatividad y el esfuerzo promotor de Héctor Vargas, director
de Laredo Logistics y de Sergio Bermúdez, presidente del desarrollador de parques industriales, Bermúdez International.
TRENES DE PASAJE Las empresas reconocidas a nivel global en la fabricación de trenes, han vuelto a observar a México como un mercado nuevo, sobretodo a partir de que esta administración quiere reactivar el ferrocarril de pasajeros de cortas distancias e interurbanos. Empresas como Alstom, Bombardier, CAF y Siemens, líderes a nivel mundial, han levantado la mano para decir aquí estamos, pero también la coreana Hyundai y Rotem, entre otras compañías asiáticas, nos informan.
De Puerta a Puerta
¿En qué ayudan los organismos internacionales a la logística?
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com El autor es director general del Centro de Transporte y Logística
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os trabajos de los organismos internacionales (públicos o privados) parecen estar muy lejanos de la actividad cotidiana del transporte y la logística. Sin embargo, sus resultados tienen una importancia y una incidencia mucho mayor de lo que comúnmente se cree. Como se recordará, al término de la II Guerra Mundial el sistema de las Naciones Unidas generó múltiples organismos regionales y especializados, que tuvieron como objetivo primordial garantizar una convivencia armónica que evitara las distorsiones sociopolíticas y económicas, que llevaron a la humanidad a dos confrontaciones bélicas en el Siglo XX. Tampoco podemos dejar de lado a las Organizaciones No Gubernamentales (ONGs), entidades que agrupan a representantes de gremios empresariales, comerciales e incluso sociales y que son fuente de información útil y necesaria que contribuyen al desarrollo ordenado de la industria y el comercio. Y cuando esto no sucede las
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ONGs se convierten en importantes instancias de presión ante los gobiernos. A continuación, revisamos algunas de sus áreas de actividad en materia de transporte y logística:
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mexicanos se debe cumplir con todas esas disposiciones. • Transporte Aéreo.- Esta actividad entraña un riesgo muy elevado, lo que propició la elaboración de regulaciones muy estrictas en lo relativo a la operación de las aeronaves. Incluso se encuentran reglamentadas las actividades de mantenimiento e igualmente en el manejo de mercancías peligrosas aéreas. La Organización de la
…podemos afirmar que muchos de los aspectos que regulan y atienden los organismos internacionales desde finales de la década de los cuarenta hasta la actualidad, han contribuido a cimentar lo que hoy conocemos como globalización • Transporte Marítimo.- Por definición la operación marítima es internacional y a lo largo de su historia ha generado importantes convenios. Podemos citar el Tratado para prevenir la contaminación (MARPOL), el de estabilidad y líneas de carga; el de seguridad de los contenedores y más recientemente los códigos de seguridad marítima y portuaria. La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de Naciones Unidas encargado de elaborar estos instrumentos técnicos. Para el despacho o el arribo de un buque en puertos
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Aviación Civil Internacional (OACI) es la entidad responsable de la elaboración de esas normas. Por su parte, la International Air Transport Association (IATA) genera reglas de operación y de tipo comercial que pueda facilitar el servicio de carga y de pasajeros, agrupando a las aerolíneas y operadores aéreos. • Transporte Carretero y Ferroviario.- Estos dos sistemas se encuentran delimitados por su alcance geográfico, que en el caso de México llega a las fronteras con Estados Unidos, Belice y
Guatemala. La Unión Internacional de Transporte Carretero (IRU), fundada en 1948 inicialmente compuesta por países europeos, pero que conjunta 73 países de los cinco continentes. Su objetivo es facilitar el autotransporte y asegurar su correcto desarrollo por medio de programas de capacitación. En cuanto al transporte ferroviario, México cuenta con una guía operativa derivada de la Association of American Railroads (AAR) que sin ser una organización gubernamental, permite la normalización de los procesos técnicos, operativos y comerciales entre Canadá, Estados Unidos y México. Sin esta intensa actividad internacional no podríamos diseñar cadenas logísticas de alta eficiencia. En este contexto encontramos a la Federación Internacional de Agentes de Carga (FIATA) fundada en 1926 y que agrupa más de 40 mil agencias de carga en 150 países, representando al menos 7 millones de profesionales en todo el mundo. El conocimiento de la normatividad internacional; la aplicación de las mejores prácticas y la intervención de los operadores logísticos capacitados, son los ingredientes indispensables para las soluciones logísticas más competitivas en este mundo globalizado.
México-Logístico
Cadenas de suministro globales con alto contenido local
POR GASTÓN CEDILLO gaston.cedillo@mexico-logistico.org El autor es presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML).
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a necesidad de las empresas industriales por controlar sus costos operativos es desde hace décadas una de sus principales preocupaciones. La transferencia de los conceptos de la manufactura esbelta (Lean Manufacturing) al área logística, ha permitido desarrollar conceptos especializados basados en la eficiencia de las operaciones (Lean Logistics, Lean Supply Chain, etc.). Sin embargo, actualmente tanto el aumento en la volatilidad de los mercados, como la variabilidad de la demanda y el aumento del riesgo de interrupciones en el suministro (ya sean causadas por catástrofes naturales o de manera intencional), están impulsando a los ingenieros en logística a diseñar cadenas de suministro ágiles y robustas capaces de resistir y recuperarse rápidamente de los efectos disruptivos. El contexto actual está obligando a las empresas a pasar de un enfoque “esbelto” (eficiente) a uno “ágil pero resistente”. Esto ha hecho que la agilidad, bajo un contexto de riesgo, sea una capacidad básica necesaria de las futuras cadenas de suministro globales.
Tanto la industria manufacturera, como la de alta tecnología, enfrentan un conjunto de factores que aumenta la complejidad de sus negocios. Ahora no sólo aprovechar la mano de obra barata local se ha vuelto fundamental. Han percibido que el territorio donde se localizan las plantas industriales es también poten-
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En este sentido, otro componente clave de la competitividad de las empresas en sectores clave como el de la alta tecnología, la manufactura automotriz o aeronáutica será las competencias de los ingenieros logísticos trabajando dentro del gobierno para generar en forma, tiempo y precisión, decisiones que impulsen
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El futuro tanto de las empresas, como de las regiones está interrelacionado en una interacción dinámica que hasta hoy no ha sido debidamente tomada en cuenta.
cial fuente de innovación, diferenciación y sobre todo, de proveedores locales que reducen el riesgo de ruptura en los flujos de aprovisionamiento, lo que aumenta la agilidad y resistencia logística. Los desafíos competitivos configurados por una demanda variable y los requerimientos de productos con un mayor valor agregado hacen que una respuesta eficiente, pero lenta resultado de contar con una mayoría de proveedores lejanos, no será suficiente para competir en el futuro cercano.
el desarrollo logístico de las regiones. El futuro tanto de las empresas, como de las regiones está interrelacionado en una interacción dinámica que hasta hoy no ha sido debidamente tomada en cuenta. Hoy la economía mundial está estructurada alrededor de una triple carrera competitiva: a) la competencia entre las compañías para mejorar su despliegue global al mejor costo; b) la competencia entre las regiones a nivel global por atraer las mejores inversiones. Todo ello
resulta en la necesidad de empresas y de regiones por construir ventajas competitivas diferenciadas. En consecuencia, nos encaminamos “naturalmente” al desarrollo de esquemas (quasi-obligados) de cooperación empresagobierno en las que se interrelacionarán las ventajas que puede aportar tanto una estrategia de desarrollo de cadenas de suministro más efectivas, como una política pública de clústeres industriales mejor organizados. El reto futuro será sobre cómo una región de localización puede apoyar efectivamente en el largo plazo (más allá de los apoyos iniciales en incentivos, desarrollo de infraestructura y recursos, entre otros) la competitividad de las cadenas de suministro globales de las diferentes industrias localizadas en su espacio geográfico. La pregunta es: ¿Cómo integrar tanto los procesos de cadena de suministro, como los de clúster industrial de forma dinámica a través de modernas herramientas que faciliten esta tarea? Ese es un reto que ya ha tomado la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro. T21 Mayo 2013 I 25
Justo a Tiempo
Inversión ferroviaria, factor clave para la competitividad del país POR SERGIO GARCÍA sgarciamac@hotmail.com El autor es consultor logístico especializado y catedrático del ITESM campus Santa Fe.
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propósito de las consultas que el gobierno federal está realizando en distintos foros a lo largo y ancho del territorio nacional, para la integración del Plan Nacional de Desarrollo (PND) de los próximos seis años y que en su momento habrá de proporcionar los ejes rectores para la formulación del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, es menester resaltar la importancia que reviste el servicio ferroviario dentro de las estrategias de la nueva administración para impulsar el crecimiento económico, la competitividad nacional y la atracción de inversiones. Con independencia de los anunciados proyectos para revivir los trenes del servicio de pasajeros, con una nueva visión tecnológica y de alternativa eficiente frente al dominio del transporte carretero, a nadie escapa el hecho de que el ferrocarril de carga debe erigirse como la columna vertebral del transporte de mercancías del país, especialmente en los corredores que vinculan a los centros de producción y consumo, con los puertos marítimos y fronterizos.
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La decisión de concesionar la red ferroviaria a particulares hace más de 15 años, marcó un hito en la historia del país y dio lugar a la reconfiguración de la oferta de transporte, con la introducción entre
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libramientos y patios de maniobras. Si bien los concesionarios han destinado importantes montos para la conservación y modernización de las vías, homologando su capacidad de
Con independencia de los anunciados proyectos para revivir los trenes del servicio de pasajeros, con una nueva visión tecnológica y de alternativa eficiente frente al dominio del transporte carretero, a nadie escapa el hecho de que el ferrocarril de carga debe erigirse como la columna vertebral del transporte de mercancías del país
otros, del servicio intermodal. Esto permitió, entre otras cosas, el acceso a las ventajas del ferrocarril mediante el uso del contenedor, de aquellos usuarios sin infraestructura de conectividad directa a las vías, con el desarrollo de las denominadas terminales intermodales. Sin embargo, el crecimiento del tráfico ferroviario, que en el periodo desde su privatización se ha duplicado, plantea la necesidad de mayores inversiones para incrementar la extensión de la red, construir acortamientos, tramos de doble vía,
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carga por carro por encima de las 120 ton., requieren del apoyo de fondos federales para las obras de mayor envergadura. Uno de los aspectos de alto impacto en los montos requeridos, es la convivencia ferroviaria con los entornos urbanos, los cuales han devorado las superficies disponibles en las metrópolis para la construcción de viviendas, desarrollos industriales, comerciales, servicios y nuevas vialidades, con lo cual se han eliminado las áreas de amortiguamiento otrora existentes, estrangulando las instalaciones del
ferrocarril y complicando sus operaciones en dichos entornos. De esta forma es común observar dicho fenómeno en puntos críticos, no sólo de las ciudades, sino también en puertos marítimos y en cruces fronterizos del norte del país. Las soluciones simplistas de “sacar al ferrocarril” no sólo deben tomar en cuenta las inversiones necesarias para ello, sino también el impacto negativo que esta medida causa tanto a la industria conectada a las vías, que por décadas han sido usuarias de este medio de transporte, como para los ingresos del propio ferrocarril. En ese sentido, es recomendable que en cada proyecto a emprender, se tomen en cuenta los intereses de ambas partes y se evalúen los menores impactos para la economía, así como los beneficios que en el ámbito ecológico significa el ferrocarril, frente al uso indiscriminado del transporte carretero. Si bien el uso de la alternativa ferroviaria en su modalidad de servicio regular, demanda de un mayor esfuerzo logístico de las empresas y de planeación en las cadenas de suministro, en el mediano y largo plazos, su retribución en ahorros de costo, incremento de la seguridad, disminución en el consumo de combustible por tonelada kilómetro y las economías de escala que genera, bien valen la pena las inversiones.
Columna Invitada
México y China: dos realidades opuestas en materia ferroviaria
POR RAFAEL LÓPEZ INCLÁN @rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com El autor es socio consultor de Asia Business Consulting
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entro de la lógica de la globalización se considera a México idóneo para realizar la producción de bienes para su exportación a otros mercados, el sistema ferroviario mexicano se ha vuelto parte de la cadena productiva y logística de las empresas en Norteamérica. En particular en nuestro país la industria automotriz ha sido pionera en el desarrollo del tráfico intermodal y ferroviario con movimientos que vincula centros productivos a lo largo de Norteamérica. Actualmente México concesiona la prestación de servicios ferroviarios, el sistema mexicano está compuesto por 26 mil 704 kilómetros (km) de vías y más de mil 160 locomotoras – en contraste China cuenta con más de 98 mil km de vías (10 % de alta velocidad) y más de 19 mil 400 locomotoras. Considerando que China cuenta con una superficie cinco veces mayor a la de México observamos una relación proporcional en términos de infraestructura. No obstante, las principales diferencias de estos sistemas ferroviarios se sustentan en los distintos objetivos y montos de inversión que cada país ejerce. Datos oficiales muestran que en 2012 la inversión en México en el sector ferroviario, tanto pública como privada, alcanzó los 720
millones de dólares (mdd); en China el Ministerio de Ferrocarriles operó en el mismo periodo un presupuesto de 100 mil mdd, equivalente al 1% del PIB anual de esa economía. La proporción del presupuesto destinado en cada país al sistema ferroviario es diametralmente opuesta. Con la privatización del sistema ferroviario mexicano se ha incrementado el volumen de carga
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obstante en 102 años la cantidad de vías férreas de nuestro país aumentó solamente 36%; el país requiere inversión para aumentar su competitividad. Situación que contrasta con el actual plan quinquenal chino que plantea alcanzar 120 mil km de vías férreas para 2015, incremento del 22% con relación a la capacidad instalada de 2012. Sorprendente que con la cuarta parte de la capacidad instalada de vías férreas que
…en 102 años la cantidad de vías férreas de nuestro país aumentó solamente en 36%; el país requiere inversión para aumentar su competitividad. Situación que contrasta con el actual plan quinquenal chino que plantea alcanzar 120 mil km de vías férreas para 2015
manejada por este medio. Con base a datos oficiales, en 1996 los ferrocarriles en México transportaban 11% de la mercancía del país; para 2012 el porcentaje aumentó a 26%. En contraste el sistema ferroviario chino, en 2012, y con sólo la sexta parte de la capacidad total mundial de vías férreas, movilizó el 25% del transporte de carga ferroviaria a nivel mundial. La conectividad ferroviaria en México alcanza los principales puertos marítimos y cruces fronterizos ferroviarios con Estados Unidos, no
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China tiene, nuestro país movilice solamente menos del 3% del volumen total de carga en toneladas que el sistema ferroviario chino desplaza en un año. El sistema ferroviario chino se encuentra en transición, el ministerio correspondiente verá sus funciones separadas. El sistema se dividirá en empresas regionales para intensificar la competencia y mejorar la recaudación de fondos, vía la transparencia financiera. Retos como corrupción, accidentes, financiamiento de infraestructura e
ineficiencias por problemas de interconexión modal deberán ser resueltos. China debe vincular las regiones central y costera donde destaca la línea de alta velocidad entre Nanning y Guangzhou misma que generará una derrama económica de más de 16 mil mdd en 30 años. Resulta meritorio el que China cuente con ambiciosos planes de conectividad: construcción de una red de alta velocidad que en dos días arribe a capitales europeas. Con base a modelos ferroviarios como el Chino y a las necesidades locales, México debe identificar las áreas de oportunidad en su sistema ferroviario: (1) incrementar inversión en el sector; (2) generar un objetivo de crecimiento que obedezca a necesidades del mercado y se realice en conjunto con los Estados Unidos facilitando los cruces fronterizos; (3) promover rutas ferroviarias con doble utilidad (pasajeros y carga); (4) promoción del servicio intermodal; (5) creación de ferrocarriles suburbanos; (6) e incrementar la seguridad al interior de los trenes y durante su trayecto. México debe desarrollar un sistema ferroviario de mayor penetración mediante recursos suficientes y objetivos alcanzables que incentiven una dinámica de crecimiento sustentable al interior del propio sistema ferroviario y que le permita erigirse como una plataforma logística de alta conectividad. T21 Mayo 2013 I 27
Columna Invitada
La tecnología en la logística
POR DIANA SÁNCHEZ gerente de Ingeniería Industrial de UPS México
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a competencia entre empresas por ofrecer productos y servicios de calidad que satisfacen necesidades específicas es cada vez mayor, incluso se ha acrecentado ante la apertura de tratados comerciales y la exigencia de los consumidores al solicitar sus envíos en menor tiempo con garantía de entrega. Sin embargo, al interior de las compañías también hay retos importantes a vencer para cumplir el compromiso con el cliente. Uno de estos retos es garantizar la continuidad de la cadena de suministro, en la cual existen varios factores clave íntimamente relacionados con la productividad de todas las áreas de la empresa, uno de estos factores es la tecnología, la cual en la actualidad participa directamente con el funcionamiento de las empresas, a tal grado que se considera como parte de la infraestructura de la misma. Muestra de esos esfuerzos para promover el desarrollo es que UPS ha invertido más de mil millones de dólares en innovación y desarrollo tecnológico. 28 I T21 Mayo 2013
La industria logística, al igual que la tecnológica, han evolucionado por la constante exigencia del desarrollo empresarial, ya que ambas están íntimamente relacionadas con procesos de producción para empresas de productos y/o servicios.
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• Reducir tiempos y costos de distribución. • Incrementar eficiencia del recurso humano. UPS como operador logístico implementa constantemente series de nuevas tecnologías, tanto en sus operaciones internas como en sus
La industria logística, al igual que la tecnológica, han evolucionado por la constante exigencia del desarrollo empresarial, ya que ambas están íntimamente relacionadas con procesos de producción para empresas de productos y/o servicios
Tal ha sido el impacto y la fuerza que otorga la integración de la tecnología para mejorar la eficiencia operativa que ahora el desarrollo de las empresas está íntimamente relacionada con las tecnologías de información, herramientas que ayudan para administrar, procesar, controlar y medir información. La relación simbiótica entre tecnología y la logística ha logrado: • Facilitar y estandarizar procesos de planeación y control.
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servicios, las cuales al vincularse con su red de infraestructura se extiende a colaboradores, proveedores, empleados, socios comerciales y por supuesto clientes. En la actualidad, el cliente tiene acceso a tecnologías muy variadas y a su vez específicas en lo que a logística se refiere. Desde la obtención de un número de guía, hasta una aplicación en su dispositivo móvil que le permite ver en un mapa satelital la ubicación y el estatus de su
envío. Un claro ejemplo de estas nuevas tecnologías es la herramienta Quantum View Notify de UPS, la cual envía alertas proactivas al correo electrónico sobre cada proceso de un envío nacional y/o internacional, a partir de tener esta comunicación con los clientes, se les invita de manera sutil a fungir como supervisores de su proceso de envío, esto les brinda confianza y seguridad para confiarnos sus envíos. Hay casos de éxito tangibles dentro de la operación, por ejemplo la utilización de motores diseñados específicamente para la flota aérea que cuentan con tecnologías de uso eficiente de combustible y características para reducir emisiones de contaminación sonora. Otra muestra son los diseños de rutas en beneficio de los clientes, para garantizar servicios, minimizar tiempos, optimizar recursos humanos e insumos. La logística y tecnología funcionan como un adhesivo que integra cada uno de los elementos y actores que participan en la logística de cualquier empresa.
Columna Invitada
Gestión del riesgo en la cadena de suministro POR MOISÉS ORTIZ Gerente de Consultoría en Estrategia y Operaciones de Deloitte México Vía Twitter: @DeloitteMX
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n los últimos meses, no es ajeno escuchar situaciones relacionadas con imprevistos que afectan la operación de algunas empresas. Eventos como incendios, inundaciones, huelgas o falta de producto, son situaciones que impactan, de una u otra forma, desde los procesos productivos hasta la distribución de productos y/o servicios de una compañía. Situaciones impredecibles como las mencionadas anteriormente, pueden ocurrir en cualquier organización, no importando el sector en el que opera,de ahí que resulte relevante reflexionar respecto a qué tan preparada está la compañía para enfrentar este tipo de eventos que generen rupturas en la cadena de suministro. Resulta clave cuestionarse si se cuenta o no con un plan para controlar, mitigar, reducir o eliminar estos riesgos, así como si se vive bajo una cultura de previsión, en la que cada vez que existen iniciativas de mejora y optimización se consideran los riesgos implícitos. Las tendencias en procesos operativos y de producción, los
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cambios macroeconómicos, las condiciones políticas y los desastres naturales han cambiado la forma de administrar las cadenas de suministro. Durante las últimas décadas,
limitan la capacidad de las empresas para reaccionar rápidamente cuando se producen interrupciones. En paralelo, aspectos como ciclos de producto más cortos, impacto negativo de desastres naturales, responsabilidad ambiental y social, regulaciones, cambios en el panorama económico y transparencia, también han incrementado el riesgo al que está expuesta la cadena de suministro. En este sentido la pregunta clave es: ¿por dónde empezar?
Durante las últimas décadas, los ejecutivos de cadena de suministro se han enfocado principalmente en la mejora de los costos y nivel de servicio, dejando a un lado el tema de la administración del riesgo al que están expuestos
los ejecutivos de cadena de suministro se han enfocado principalmente en la mejora de los costos y nivel de servicio, dejando a un lado el tema de la administración del riesgo al que están expuestos. Además de estos factores, aspectos como la globalización de la cadena de suministro, el incremento de prácticas Just in Time o Lean, el incremento en el modelo de outsourcing para actividades críticas del negocio, entre otros, han ampliado el abanico de riesgos a los que están expuestas las cadenas de suministro y, con frecuencia,
ANALICEMOS:
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1 Evalúe el grado actual de resistencia de la cadena de suministro: ¿cuál es la capacidad de recuperación de la cadena de suministro? ¿cuáles son las vulnerabilidades críticas? 2 Determine la exposición al riesgo: Priorice riesgos en base a la intensidad, vulnerabilidad y la criticidad 3 Diagnostique y priorice estrategias de resistencia: Cuantifique los riesgos prioritarios, definir los costos y beneficios de las estrategias de resistencia potencia-
les, desarrollar un caso de negocio y plan de trabajo para accionar las estrategias definidas 4 Evalúe oportunidades: defina las oportunidades para la mitigación de riesgos y desarrollo de planes de acción 5 Monitoree resistencia y administre vulnerabilidades emergentes: Desarrolle los medios necesarios para controlar la resistencia de cadena de suministro y la gestión de vulnerabilidades emergentes Después de poner en perspectiva y analizar los pasos mencionados previamente, es posible tener un enfoque proactivo para asegurar el manejo eficiente de los riesgos potenciales asociados a la cadena de suministro. De igual forma, contar con la capacidad para anticipar y responder adecuadamente a las tendencias externas y eventos internos que pudieran poner en riesgo la continuidad de la cadena de suministro, ya sea en el corto o largo plazo. Es importante no perder de vista las eficiencias operativas y estrategias definidas para la cadena de suministro, no se trata de abandonar las estrategias por ser demasiado riesgosas, sino considerar, desde una perspectiva de riesgo, la manera más adecuada de fortalecer la cadena de suministro y cumplir con los objetivos de negocio planteados, tanto con accionistas como con clientes. T21 Mayo 2013 I 29
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ El autor es Académico aeronáutico
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La aviación no es para todos los tráficos
onforme la parte del courier holandés TNT en día optimizar la rentabilidad sus tarifas pueden marcar la demanda en el Express con el fin -dicen sus de sus operaciones cargueras diferencia entre la tinta negra y tráfico de carga voceros- de sobrevivir indepen- con mayores factores de ocu- la tinta roja en los resultados aérea sigue dientemente luego de que la pación y de preferencia con de un vuelo. Operar un avión es un cayendo por todo el mundo, en anunciada venta de la empresa márgenes de ingreso por asunto costoso y hacerlo con especial en Europa, condición a la norteamericana UPS no embarque más altos. La oferta se ajusta redu- bajos índices de ocupación y a derivada de varios factores prosperó, debido en especial a macroeconómicos que han obstáculos reglamentarios en ciendo la capacidad, lo que a tarifas bajas es simple y senciforzado a los dueños de la Europa y el caso del Air su vez se logra principalmente llamente una receta para el carga y por ende a los inter- Transport Services Group de reduciendo frecuencias, rutas o desastre, tanto así que las divimediarios logísticos a buscar los Estados Unidos que ha el tamaño de las aeronaves. Lo siones aéreas pueden terminar por desestabilizar opciones más ecolas finanzas de nómicas para los grandes operadores embarques, los ope…una de las mejores maneras de equilibrar las radores aéreos tal y finanzas es ajustar la oferta, a fin de evitar des- logísticos. Nunca como lo hemos perdicios. Recordemos que el producto aéreo es alta- voy a dejar de decirlo: la aviación no es venido anticipando mente perecedero. para todos los tráfien esta columna de cos, ni para todos opinión, se están los operadores, ni viendo forzados a hacer recortes que les permi- decidido sacar del mercado a peligroso es que al ajustar la para todos los mercados, ni para tan en lo posible mantener Capital Cargo, aerolínea que capacidad de manera impor- todos los bolsillos y ni para todos sanas sus finanzas para por cierto, solíamos ver con tante, además de afectar al los ejecutivos. La magnitud de las inverenfrentar estos tiempos estre- frecuencia en los destinos car- resto de la industria aeronáutica y logística asociada a los siones asociadas a la operachez en la demanda y altos gueros de México. No se necesitan grandes embarques aéreos, se pone en ción aérea y su complejidad costos de su principal insumo: conocimientos de economía riesgo, y valga la redundancia, son tales, que suponen enorel combustible. No todos lo logran y eso para comprender que una de la capacidad de la aviación de mes riesgos para las compañíse demuestra con la cantidad las mejores maneras de equili- atender eventualmente esas as, de ahí que a nadie deba de aerolíneas y servicios que brar las finanzas es ajustar la urgencias en las cadenas de sorprender que a la hora de han dejado de operar en los oferta, a fin de evitar desperdi- producción que suponen aplicar la tijera financiera, una últimos meses, como los cios. Recordemos que el pro- embarques de alto valor para el de las primeras cosas que se le recientemente anunciados ducto aéreo es altamente pere- dueño de la carga y tiene la cortan a las empresas sean sus recortes en servicios de todo cedero. Tomando esto en cuen- urgencia para el operador que alas y esa parece ser la norma tipo, incluyendo los aéreos, por ta, las aerolíneas buscan hoy la atiende, embarques que por en la actualidad.
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Olympic va a EU La empresa Transportes Olympic adquirió cinco tractocamiones que ya se encuentran en proceso de certificación para el programa transfronterizo, con lo que serían seis las unidades inscritas de la compañía que podrían cruzar la frontera con Estados Unidos. Los camiones del modelo Freightliner Cascadia 2014, se unen al único vehículo con el que hasta el momento la empresa participaba en el programa, desde que recibió la autorización en octubre de 2011. “La idea es aprovechar la oportunidad que nos da el programa para ampliar nuestro mercado”, explica en entrevista el gerente de Tráfico de la firma, Guillermo Pérez. Agrega que aún ante las ventajas del proyecto, también
hay oportunidades de mejora, como las horas de manejo, limitadas a ocho, que a veces se consumen únicamente en la fila de la aduana, especialmente por los recortes presupuestarios realizados por el gobierno estadounidense y que afectan al personal de las aduanas. También las restricciones al tipo de carga, al poder transportar cajas y plataformas de medidas regulares y no participar con carga sobredimiensionada limita las oportunidades de explotar la rentabilidad del proyecto, apunta. Desde la reactivación en julio de 2011 del Programa Demostrativo de Transporte de Carga, sólo han sido autorizadas diez empresas mexicanas. Por Puri Lucena.
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La industria llantera se aplica para ahorrar combustible Segundo costo para el transportista, los neumáticos buscan hacer más eficiente la operación de las flotas de transporte, a la vez que compiten con los productos de importación.
Por Puri Lucena Pineda
on el precio del diésel aumentando cada mes, el pequeño y mediano transportista trata de ahorrar en otros insumos, como las
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llantas, su segundo costo después del combustible, y para ello busca en un mercado donde puede encontrar un neumático chino por tres mil pesos. Una cantidad atractiva especialmente para el hombre-camión, que generalmente no cuenta con
Daniel Benvenuti, director general de Bridgestone México 32 I T21 Mayo 2013
una estructura de costos que le permita analizar el rendimiento kilométrico. Y precisamente a este segmento empiezan a orientarse algunas firmas como Bridgestone, que acaba de lanzar el modelo Dayton, un neumático con un precio de entre 4 mil 300 y 4 mil 500 pesos, apenas un 20% más que sus competidores asiáticos, pero con la ventaja de que sí permite el renovado. Las llantas importadas suponen aproximadamente el 50% del mercado, entre nuevas asiáticas y usadas estadounidenses, y son uno de los principales problemas para la industria nacional que, pese a todo, sigue creciendo. En 2012 se comercializaron en el país unos 28 millones de unidades, según las cifras del sector, un crecimiento de más del 8.5% en comparación con el año anterior y una buena tendencia si se pone en relación con el incremento del Producto Interno Bruto (PIB). El presidente de la Cámara Nacional de la Industria Hulera (CNIH) y director general de Bridgestone México, Daniel Benvenuti, afirma que el sector vivirá un buen año. “El PIB del país va a crecer entre 3 y 4% y la industria lo hará por encima porque en el sector automotriz hay grandes inversiones, hay crecimiento de equipo original y del mercado”. La Asociación Nacional de Distribuidores de Llantas (Andellac) estima que se superarán en un 30% las ventas de 2012. Aunque no todo son cifras para el optimismo. El mercado sigue
sufriendo por la entrada de llantas asiáticas y usadas desde Estados Unidos, que representan el 40% y el 10% del mercado, respectivamente, y que están provocando una sobreoferta. En el segmento de camión, los productos chinos copan aproximadamente un 36% del mercado. México es el único país latinoamericano que permite la importación de llantas usadas. En Brasil y Argentina está prohibida y la mayor parte de los países de Centroamérica, si no lo han hecho ya, están en proceso. “Es un pasivo ambiental, una llanta que cumplió su ciclo de vida útil en el país donde se comercializó por primera vez y no va a resucitar viniendo a México”, afirma Benvenuti. El cupo oficial de ingreso de llantas usadas es de un millón y su comercialización se permite solo en la zona fronteriza, pero según los cálculos de la CNIH entran hasta un millón más de manera ilegal y pueden ser adquiridas en cualquier parte del país. Algunos datos suben la cifra de entrada hasta un total de tres millones anuales.
PROPUESTAS PARA EL TRANSPORTISTA Bridgestone no es el único fabricante que ha realizado nuevos lanzamientos para el autotransporte de carga. Pirelli, con un crecimiento de dos dígitos desde 2009, está profundizando en su esquema de agregarle valor al flotista. La estrategia de la compañía, explica su director
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Proyecto de disposición final
Roberto Prieto, director de Ventas de Llantas de Camión y Agrícola en México de Pirelli
de Ventas de Llantas de Camión y Agrícola en México, Roberto Prieto, es ayudar a que el transportista reduzca sus costos de operación. Pirelli lanzó a nivel mundial el pasado mes de marzo su nueva gama de productos en todos los segmentos. Además de parámetros comunes como el rendimiento kilométrico o la distancia de frenado, con la Serie 01 el fabricante empieza a trabajar en la parte de Green Performance y el ahorro de energía. “Además de darle un ahorro importante al flotista en llanta, que es su segundo o tercer costo, estamos pegando ya al ahorro de combustible, que es el número uno”, explica Prieto. La Serie 01 ha demostrado en pruebas con flotas un ahorro del 3 por ciento. El directivo resalta la importancia de las llantas del tráiler que, en ocasiones y a diferencia del
tractocamión, suelen llevar segundas marcas. Sin embargo, la caja es la responsable del 50% de la resistencia al rodamiento y, por tanto, del mismo porcentaje de consumo de combustible. También Michelin prepara nuevos lanzamientos, algunos ya disponibles para las flotas como la llanta Michelin X Line Energy T, “la primera llanta para la posición de arrastre en 11 R 24.5 en rango de carga H, lo que es alrededor de 11 toneladas de capacidad de carga por eje. Ofrece mayor rendimiento kilométrico, mayor capacidad de carga, menor resistencia al rodamiento y la capacidad de renovado del casco”, explica el gerente de Categoría Segmento Camión del fabricante, Carlos Heredia. “Otros lanzamientos de los que estaremos hablando pronto van dirigidos al segmento de autobuses regiona-
La Cámara Nacional de la Industria Hulera (CNIH), en colaboración con varias dependencias, como la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, está trabajando en un anteproyecto de disposición que ordene el mercado de llantas usadas, aunque su presidente, Daniel Benvenuti, señala que es complicado ordenar un sector cuando están entrando sin control llantas usadas. Para que el modelo funcionase, tiene que haber un reglamento que obligue al dueño de los neumáticos a entregarlos cuando adquiere unos nuevos con su distribuidor. “Otro de los temas es que muchas veces los importadores de llantas son compañías que sólo traen el contenedor y lo venden, ni siquiera tienen un depósito para almacenar las llantas y distribuirlas. ¿Qué garantías se tiene para disponer finalmente lo que ellos manejan? Lo que pretendemos es que esto tenga de alguna manera una división equilibrada del esfuerzo que hay que hacer y no porque haya productores locales estos carguen con la disposición de todo el mercado, cuando hay un 40% asiático”, explica el directivo. La CNIH propondrá un sistema de recolección, concentración y disposición final. Para ello, están analizando proyectos ya en marcha. En Estados Unidos, a través de pirolisis, se
separan los compuestos y se comercializan nuevamente como materias primas. Otra opción más simple es usar las llantas como combustible, sobre todo para las cementeras. En Argentina se ha puesto en marcha un centro de acopio que produce pisos deportivos: no representa costos para las empresas, sustituye importaciones de materia prima y a la vez exporta el piso. Hay muchas otras opciones: fabricar supresores de ruido para carreteras, sustituir arena de parques públicos por el molido procedente de la trituración o incluir en asfaltos para alargar la vida útil de la carretera, disminuir el sonido y mejorar las condiciones de frenado. Un ejemplo menos exitoso es el de Brasil, advierte Benvenuti. El país sudamericano tiene un sistema de disposición final en el que solo se han beneficiado los que manejan los cupos de llantas usadas para vender los certificados de disposición final. “Se ha convertido en un negocio que ha desnaturalizado lo que fue el proceso inicial, con costos elevadísimos para las empresas, los que comercializan e incluso para los importadores de carros. Esto es algo que bien hecho puede tener beneficios, sobre todo en micro emprendimientos a nivel regional o local, en lugares donde no hay mucha industria”.
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Terrestre Aumenta la producción
Indicadores del sector llantero en México (en miles de unidades) 2007 Producción Automóvil Camioneta Camión Otras Producción Total Importaciones Exportaciones Mercado interno
2008
2010
2011
2012
9,338 8,712 9,095 11,782 5,449 5,321 4,414 4,890 442 377 297 381 395 355 41 41 15,624 14,765 13,847 17,094 17,172 16,413 11,768 17,972 5,698 5,331 4,600 5,314 27,098 25,847 21,015 29,752
14,135 5,633 301 121 20,190 17,933 8,677 29,446
19,614 5,649 305 119 25,687 15,272 11,067 29,892
El volumen de producción en el último año ha tenido un fuerte crecimiento en el país. Pirelli inauguró el año pasado su planta de Silao, en Guanajuato, que fabrica llantas para autos y camionetas, de rin 17 en adelante, y exporta 70% de la producción a EU. La planta está a un 30% de capacidad, con la expectativa de que la primera etapa del proyecto concluya a finales de este año y están previstas dos o tres más de expansión, ya que la empresa está aumentando la producción de equipo original para EU que ahora se abastece desde Europa. Además, no descartan que se puedan ampliar la producción para el segmento también de camión en un futuro. También Bridgestone está ampliando su capacidad de producción. Tras concluir un periodo de
2009
expansión a finales de 2011 que supuso una inversión de 100 millones de dólares y le llevó de fabricar 16 mil llantas al día a 20 mil en su planta de Cuernavaca, continúan instalando equipo para llegar hasta las 21 mil en 2014. El 60% de la producción es para exportación, ya sea de manera directa o través de equipo original, principalmente para EU, Brasil, Argentina, Costa Rica y, en menor medida, Colombia. Por su parte, Continental acaba de concluir una inversión en su planta de San Luis Potosí para llegar a las 26 mil llantas diarias. En la planta de renovado de Morelia, la empresa ha invertido entre dos y cuatro millones de dólares para duplicar la producción de pisos de ContiTread, que actualmente es de entre 15 mil y 20 mil pisos mensuales.
Fuente: CNIH.
les, autobuses urbanos y una nueva gama de XONE, la llanta súper sencilla”. Por su parte, Continental Tire tiene entre sus planes crecer no sólo en participación de mercado, donde quieren incrementar al menos un punto porcentual por encima del 13% con el que cuentan actualmente, sino en productos de high performance y alta tecnología, además de incrementar las ventas en el área de renovado. La empresa incursionó en este último rubro hace apenas tres años y ya cuentan con diez plantas en el país, la última recién inaugurada el pasado 2 de mayo, y entre 5 y 6% del mercado, señala su director general, Javier Mendoza. Las llantas 34 I T21 Mayo 2013
de renovado Ecoplus de Continental, según pruebas realizadas por la empresa, están dando hasta 7% de ahorro de carburante en comparación con un renovado normal. El precio de un renovado es un 50% menor al de una llanta nueva. El casco de un neumático de calidad se puede usar de una a tres veces más, dependiendo del mantenimiento, por lo que al final del ciclo el usuario se ahorra al menos el costo de una llanta. Benvenuti apunta que, como las chinas son de baja calidad y no pueden extender su vida útil, muchas veces las plantas renovadoras tienen que importar cascos, sobre todo de Estados Unidos, para tener materia prima.
Continental Tire también está llevando a cabo un proyecto en llanta de camión para que el distribuidor adquiera camionetas de servicio que llegue hasta el patio del cliente. “Ya tenemos con los distribuidores entre 12 y 15 camionetas de servicio actualmente, pero queremos crecer este año con 25 más, para que puedan llegar con los clientes y reduzcan el costo de los usuarios finales. Debido a la inseguridad que hay en México, algunos transportistas ya no quieren sacar su vehículo de sus instalaciones. La camioneta de servicio puede ofrecer alineación, balanceo e inflado de llantas y montaje y desmontaje”, explica el directivo. Para Benvenuti, en el futuro Bridgestone dejará de vender llantas para facturar por kilómetro recorrido, algo que ya están haciendo en Estados Unidos (EU) y en otros países. Para ello, es necesario contar con un mercado maduro y con ciertas condiciones de infraestructura, aunque la firma realiza algunas pruebas piloto en México. Con este sistema, el transportista deposita en el distribuidor de Bridgestone la responsabilidad de que el vehículo esté operando el vehículo en condiciones óptimas y la
facturación es por kilómetro recorrido, no por las llantas adquiridas. “Lo que da es un costo seguro de decir: a mí me costó tanto el kilómetro. Si la llanta duró más kilómetros, si necesito una o dos renovaciones… eso es problema del que lo administra. Es algo que va a venir, que está creciendo en Estados Unidos y que seguramente sea el paradigma del mañana, sobre todo para las flotas más importantes”, explica el directivo. Llegar a las pequeñas empresas es una cuestión más complicada porque no llevan una relación de costo por kilómetro. “Pero sí miran y prestan atención a lo que hacen las flotas grandes”, apunta Prieto desde Pirelli. “Llegamos a ellos a través de equipo original. Hace unos años empezamos a trabajar con Kenworth, que tiene más del 50% de participación. El hombre-camión puede comprobar a través de las llantas que adquiere con el camión los kilómetros que le dan. Eso nos ayuda a que las flotas pequeñas o medianas analicen en su segunda compra si van a invertir más en una llanta que ya sabe su rendimiento kilométrico porque lo verificó en su unidad”. (Con información de Enrique Torres).
Javier Mendoza, director general de Continental Tire
Emma Martínez, directora comercial y socia fundadora de Multitraslados
Multitraslados: 20 años de crecimiento La empresa logística regiomontana celebra su aniversario con la apertura de nuevas instalaciones y mayores opciones para sus clientes.
Por Purificación Lucena Pineda /enviada
ONTERREY, NL.- En 1993, el principal equipo con el que contaba Multitraslados era un teléfono y una máquina de escribir. Hoy, 20 años después, la empresa logística con sede en Monterrey tiene dos oficinas en México y dos en Estados Unidos y continúa con su plan de crecimiento. Hasta un 100% quiere hacerlo en 2018, una meta ambiciosa para la que “no hay excusas” para no cumplir, señala su directora comercial y socia fundadora, Emma Martínez, ya que fue el ritmo de incremento que registraron en 2012 en comparación con 2007. En 20 años de historia, Multitraslados ha evolucionado siempre pensando en el cliente. De hecho, para atender mejor sus necesidades, inaugurará entre septiembre y octubre un nuevo patio de maniobras en Laredo, Texas, que operará las 24 horas durante los siete días de la sema-
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na. Las instalaciones contarán con una zona de almacén y varios docks para recibir plataformas y equipo sobredimensionado, una de las áreas de especialización de la empresa. Además, y ante el desarrollo que está teniendo el Bajío, también están incrementando su presencia en esta área, ya que muchos de sus clientes son proveedores de la industria automotriz. Sus usuarios destacan el buen servicio y la confiabilidad como señas de identidad de la empresa. Miguel Martínez y Manuel Pantoja, del departamento de Logística y Comercio Exterior de Praxair, dedicada a la comercialización de gases industriales, apuntan además que la mezcla entre gente con experiencia y jóvenes con ideas nuevas es lo que favorece que puedan presentar soluciones con rapidez en cualquier situación. Estar siempre listos para cualquier urgencia ayudó cuando a finales del año pasado el fabricante de transformadores eléctricos Prolec EG necesitó exportar varios equipos a
Australia. Fue un embarque grande y costoso pero que salió por debajo de lo estimado y con un resultado satisfactorio para nosotros y nuestro cliente”, explica por el gerente de Abastecimientos de la firma, Alfonso Torres. La filosofía de la empresa, que pertenece a la alianza logística World Cargo Alliance (WCA), es dar siempre un servicio personalizado. La empresa también ha crecido en este sentido y actualmente cuentan con tres personas en las oficinas de Laredo, dos en San Antonio, también en Texas, tres en Querétaro y 50 en Monterrey. “Las empresas deben centrarse en realizar su trabajo, exportar sus materiales. Queremos empezar a cambiar la idiosincrasia en México, que no es como en Estados Unidos, que optan por el outsourcing para todo”, afirma la directiva. Sus clientes le auguran éxito e, incluso, nuevos retos. “Queremos crecer las operaciones con ellos. Estamos expandiendo nuestra producción a Sudamérica y en un futuro próximo va a haber mucha relación”, concluye Rubén Tamez, gerente de Compras y Logística de Melter, fabricante de intercambiadores de calor. T21 Mayo 2013 I 35
Terrestre
¿Por qué una ‘vieja’ me va a mandar? La pasión por el negocio le viene de familia, ya que su padre fundó la empresa Express Valle de Saltillo, de la que hoy es responsable Lourdes Sánchez.
Por Puri Lucena Pineda
a pasado toda su vida rodeada de camiones. Su padre era un hombrecamión que al paso del tiempo formó la empresa Express Valle de Saltillo, en Coahuila, 55 años atrás. Lourdes Sánchez empezó a interesarse hace 20 años en la administración del negocio y hoy es la gerente administrativa y máxima responsable de la firma, un negocio familiar que en realidad se remonta a su abuelo, que tenía huertas de manzanas y hacia fletes en carreta. “Siempre estuve interesada en este negocio y por eso escogí la carrera de contaduría pública. Desde la preparatoria empecé a ayudar en las labores de la empresa y durante la universidad trabajaba por las tardes”, explica Sánchez, que empezó en las labores de cobranza y realizando recibos. Apasionada por su trabajo, reconoce que aunque le han ofrecido trabajar en otros secto-
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Terrestre res, incluso en gobierno, no puede imaginarse a sí misma haciendo otra cosa y sin la adrenalina que supone laborar en una empresa de autotransporte. “Dice mi papá que para salir de esto necesitas que alguien más tonto o loco que tú te compre el negocio, si no, no te puedes salir”, afirma entre risas. Si el transporte en general es un sector muy masculinizado, el carretero puede serlo aún más. Sánchez recuerda que cuando empezó ayudando en el área de administración de la empresa y llevaba los recibos a otras empresas familiares y siempre le tocaba hablar con los hijos, todos hombres. Pero si una relación fue difícil por ser mujer fue la que mantuvo en un principio con los choferes de la empresa. “Ahí tuve años difíciles. Los hombres tienen una idea muy machista y era muy complicado mandarles, no me hacían caso, pensaban: ‘¿por qué una vieja me va a mandar?’ Ahora es todo mucho más fácil, pues ahora en muchas empresas les agrada la idea de tratar con una mujer porque dicen que somos más organizadas y atentas”, explica. Ahora, luego de muchos intentos y de “usar todos los métodos, por las buenas y por las malas”, finalmente Sánchez optó por delegar y crear un departamento con un hombre como responsable a tratar con los operadores. Hace dos años, cuando su padre, que hoy tiene 77 años, se retiró de la empresa, y tras pasar por una etapa con mucho estrés que le pasó factura incluso en su salud, decidió ponerse un periodo de prueba para ver si podía llevar adelante la empresa. “Me di un año y si no, cerrábamos, lo iba a dejar porque el precio era demasiado alto”. En esos 12 meses, Sánchez optó por contratar personal en áreas de las que ella no se podía encargar para centrarse en la administración. “Saber delegar fue fundamental y algo que yo no hacía, sobre todo, porque una es mujer y quiere abarcarlo todo. Estamos acostumbradas a hacer todo al mismo tiempo, pero al final comprendí que tenía que hacerlo, porque llegó un momento en el que ya ni comía y así no iba a llegar lejos”.
Express Valle de Saltillo Esta empresa tiene actualmente una flota de 45 tractocamiones y 15 camionetas para servicios urgentes que recorren la ruta México-Piedras Negras, Silao, Irapuato o Monclova. Da servicio a Ryder y maquiladoras de vestiduras para la industria automotriz, como GM o Lear. Entre los próximos proyectos está incrementar sus rutas con Ryder, por lo que la meta es añadir diez tractocamiones más a su parque este 2013. A principios de este año también comenzó a distribuir los productos de las tiendas Oxxo de Saltillo y Torreón, un área en el que no había incursionado hasta ahora. El esfuerzo tuvo su recompensa. Hoy Express Valle de Saltillo es proveedora de la multinacional Ryder e incluso este año fueron reconocidos por esta empresa por su calidad durante la ceremonia que cada año organiza para galardonar a las compañías que le prestan servicio de transporte. “Es un logro muy grande. Cualquier cliente es importante, pero el estar ahí es medirte y saber que lo estás haciendo bien”. Buena amante de la fiesta, Sánchez organizó una celebración para compartir con los suyos las buenas noticias. “Hago fiestas por todo y de mi grupo de amigos yo soy la que organiza, es la misma inercia de estar siempre organizando, además, tengo la habilidad. Me gusta mucho estar con los amigos, es la manera en la que saco el estrés”.
SER INDEPENDIENTE Otra cosa con la que “baja la adrenalina del negocio” es el yoga. Además, la directiva reconoce que ser independiente también ayuda, ya que al estar divorciada desde hace varios años es ella quien maneja su vida. “Yo pienso mitad como hombre y mitad como mujer, por lo mismo que me quedé a cargo de mi familia y de mis papás. El mismo negocio también hizo
que pensara así. No le tengo miedo a nada, no me da miedo vivir sola, las carreteras o las amenazas”. No son pocas las veces que ha ido sola en las noches a algún punto carretero en el que alguna unidad había tenido un accidente, disfrazada para evitar riesgos y haciéndose pasar por hombre. “Funcionaba. Llegaba, me estacionaba y veía qué estaba pasando. Cuando llegaban los federales, ya estaba yo ahí”, recuerda. “Para llegar a ciertos lugares he tenido que usar esas tácticas. No es lo mismo como mujer, te da pendiente y la misma familia te pide que no vayas. Pero tienes que estar porque si no llegas rápido te cambian las cosas, echan la culpa al operador o te roban la carga. Y como los choferes veían que yo le entraba, también me gané el respeto”. Para Sánchez, algo positivo de su trabajo y que le permite compaginar su vida profesional y familiar es el hecho de no tener un horario fijo, algo que incluso le facilita hacer su propia comida en las mañanas, tanto para ella como para sus hijos adolescentes quienes, precisamente, se han quejado mucho de esa falta de “horario normal”. “Es algo de dos filos: te puedes programar, pero también no hay hora de salida y nunca puedes apagar el teléfono”. “Pero sí he tenido mucho cuidado de estar presente con mis hijos, llevarlos al colegio, ir por ellos. En las tardes ya no venía a trabajar, algo que no siempre es fácil en otros puestos. Cuando estás en una empresa no consideran que eres mamá y tienes que sacrificar mucho. Yo lo he sabido combinar y ellos están orgullosos, se les hace muy motivante. Mi hijo está interesado en entrarle a la empresa y va a estudiar administración o finanzas para ello”, comenta con satisfacción. Sánchez señala que, como en todo, lo importante es que te guste lo que haces, “porque esto por pura lana no funciona. Yo podría haber vivido de otra manera, más relajada, pero hago esto porque me apasiona. Hasta socialmente, todo te va ayudando, destacas más en este tipo de empresas que en otro puesto ejecutivo. A mí me ha hecho totalmente la vida, me siento súper realizada y creo que en ningún lado me hubiera sentido lo mismo”. T21 Mayo 2013 I 37
Logística
De transportistas
a paqueteras Pitic, Castores y Potosinos, empresas autotransportistas en México, encuentran en el manejo de mercancía por paquete, un nicho de negocios con gran potencial, mismo que ya representa más del 50% de su facturación total y crece a ritmos mayores que la carga completa.
Por Dainzú Patiño Soto
ransportando cargas completas con máquinas, aceite y derivados de miel inició en 1957 el negocio de la autotransportista mexicana Potosinos. Era el inicio de un negocio próspero y los principales mercados que se atendían eran la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Tres años después, Dionisio Blanco, fundador
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de la compañía, decidió ofrecer el servicio de paquetería para el manejo de embarques más pequeños, pues el volumen de carga de sus clientes no alcanzaba para llenar las cajas de los camiones.
Fue así como Potosinos incursionó en el mercado del manejo de mercancía por paquetes. Un servicio que, en aquellos ayeres, era poco ofertado por las empresas y hoy tiene un valor mayor a los 21 mil millo-
Logística nes de pesos, de acuerdo a cifras de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC). “La entrega de los paquetes se hacía en camiones y fue hasta 50 años después de vida de la compañía cuando se adquirieron camionetas para el reparto”, comenta en entrevista con T21 Lilian Blanco, a cargo de la división de Paquetería de Potosinos. Blanco explica que, en la actualidad, cerca del 70% del negocio de la transportista es generado por el segmento de paquetería, derivado de la necesidad de las empresas por mover mercancías en cantidades más pequeñas para la entrega en puntos de venta o líneas de producción en menor tiempo. Además de la necesidad de generar ahorros en la cadena logística eliminando la permanencia de suministros en almacenes. Algo similar ocurre con el negocio de Pitic, una de las 100 empresas más grandes
de autotransporte en el país, la cual genera el 50% de su facturación por el envío de paquetes, además de reportar crecimientos mayores a la carga completa. “Al cierre de 2012 el crecimiento de esta división fue de 16%, mientras el crecimiento por envíos de carga en camión completo creció 5%”, informa Jorge Cons, director general de Transportes Pitic. Para el caso de Castores el 75% de sus operaciones están dirigidas al manejo de paquetes y carga consolidada, cuando apenas hace cuatro años representaba el 40 por ciento. Adicional a esto, los ritmos de crecimiento de esta división se colocaron entre 20 y 25% los últimos seis años, detalla Marco Muñoz, presidente del consejo de Transportes Castores. Luis Luna, director general de la autotransportista de pasajeros Tufesa explica que en su caso las entregas para objetos vendidos por internet es uno de los principales factores que incentiva el crecimiento de su división de mensajería y paquetería. “El incremento en las operaciones se coloca entre el 20 y 25% anual,
sin embargo aún representa el 10% de nuestra facturación total”.
MÁS INFRAESTRUCTURA “De no ser por el crecimiento de la mensajería y paquetería no invertiríamos tanto en infraestructura. No podemos parar, cada vez el país requiere más de este tipo de servicios”, señala Marco Muñoz en charla con T21. Lo anterior se debe a que las operaciones para el manejo de carga en cajas completas varía completamente de los procedimientos para el manejo de paquetes, que necesita de centros para la consolidación y distribución de mercancía. “La logística para la entrega es más complicada, pero es un negocio más rentable”, agrega Muñoz. Por ello estas empresas destinan parte importante de sus presupuestos para el desarrollo de infraestructura, por ejemplo el servicio de Castores se sustenta en siete centros de distribución en la República Mexicana, de los cuales el ubicado en el Distrito Federal e inaugurado hace año y medio tuvo una inversión de 200 millones de pesos. Además, para atender la zona del Bajío, se abrirá un centro de distribución en León, Guanajuato, este año y se destinaron 170 millones de pesos para su construcción. Una inversión similar se canalizó para un desarrollo de siete hectáreas en Monterrey y un terT21 Mayo 2013 I 39
Logística cer centro se inaugurará también el próximo OTROS CRECIMIENTOS año en Guadalajara, explica el directivo. La demanda del servicio de paquetería no es Otro ejemplo son las 45 sucursales la única que crece, pues la tendencia en las receptoras y de distribución de mercancías cadenas de suministro de industrias instalacon las que cuenta das en México como la textil, Potosinos, que ha entrado automotriz y de tecnología en un proceso de mejora es el manejo de embarques continua para perfeccionar más pequeños para una mdp vale el mercado de el servicio a sus clientes, entrega más rápida en las mensajería y paquetería, hacer más expedito el deslíneas de producción y a su el 55% es generado por el envío de paquetes pacho de la mercancía, vez evitar el almacenamiento rectificar procesos e de bienes, con el objetivo de implementar el uso de generar ahorros en el costo handhelds. logístico, explica Francia “Luego de que este Paramo, a cargo del deparplan se concrete, en 2014 tamento de Marketing del se abrirán dos sucursales más, una en operador logístico Damco en México. Oaxaca y otra en Zacatecas, para finalmente Por lo que si un paquete rebasa los abrir una sucursal en Los Cabos y tener pre- 31.5 kilogramos de peso, como marca el sencia en todo el país”, detalla Blanco. Cabe Artículo 3 del Reglamento de Mensajería y destacar que para el desarrollo de la ruta del Paquetería, éste será considerado como Pacífico, Potosinos canalizó 30 millones de carga, la cual su transportación está reservapesos entre los años 2011 y 2012. da para los autotransportistas del país, de Pitic no es la excepción, pues derivado acuerdo a las negociaciones del Tratado de del crecimiento en la demanda del servicio de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN). paquetería, este año abrirá cuatro oficinas en Situación que ha favorecido desde 2011 el la República para la recepción de paquetes y aumentará el número de su flota dedicada a la entrega. “Se tienen consideradas diez opciones para instalar estas oficinas, de las cuales se elegirán cuatro de acuerdo a las variables del mercado. Las zonas con mayor potencial son las ubicadas en Guadalajara, Distrito Federal y Monterrey, principalmente por el envío de paquetes para la industria de bienes de consumo”, explica Cons y agrega que por cada oficina se adquirirán entre cinco y diez unidades vehiculares tipo van o caja cerrada, como señala el Artículo 6 del Reglamento de Mensajería y Paquetería para poder ofrecer este servicio.
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crecimiento de este servicio en el país y ha dejado inconforme a las extranjeras. “Debemos nuestro negocio a los clientes y sus necesidades, el crecimiento en las demandas de los servicios de paquetería y carga consolidada nos ha obligado a ser más competitivos, pues no es lo mismo manejar un camión para un solo cliente, que entregar 50 paquetes por ruta o 100 cargas consolidadas por camión. La adrenalina aumenta conforme pasa el tiempo”, describe Lilian Blanco. En contraparte, el servicio de mensajería viene en decrecimiento. “Cerramos esta división hace tres años, porque no llegamos a los volúmenes que necesitábamos. Atender la mensajería requiere de mayor tiempo para llenar las unidades y esto ya no era rentable para nuestro negocio”, explica Jorge Cons. Finalmente, Marco Muñoz señala que ante esta oportunidad, no hay más que enfocarse en la profesionalización del personal y destinar las utilidades al desarrollo de infraestructura. “Los servicios para el manejo y entrega de paquetes y carga consolidada no los brinda cualquier empresa, pues se necesita de una mayor profesionalización de los servicios. Ese será el factor que te diferencie del mercado”, concluye. (Con información de Puri Lucena Pineda)
Logística
TIBA observa a Latinoamérica Como parte de su plan de negocios para este año, el agente de carga y aduanal TIBA abrirá dos oficinas más en el mercado de América Latina. La primera en República Dominicana y está por definirse si la segunda se abre en Chile o Perú, informa Justin Facey, director general de la compañía en México. “Se observa a América Latina como un mercado con potencial para el sector logístico, derivado de la crisis que se vive en Europa y la saturación del mercado asiático”, dice. En entrevista con T21, Facey señala como ventaja la presencia que tiene Grupo Romeu –al cual pertenece TIBA- en Venezuela, Colombia y Argentina, además de dos oficinas de TIBA en Cuba y Panamá. En este último participan en la logística para la construcción del metro de la ciudad.”Son países importantes por el intercambio de
mercancías que tienen para el comercio exterior, pero también son economías en crecimiento y, por ende, hay desarrollo de infraestructura”, explica. Señala a México y Brasil como dos de los mercados más atractivos para ofrecer servicios logísticos, derivado del tamaño de su población, además de destacar al país mexicano por su ubicación geográfica para abastecer a Estados Unidos, Centroamérica y parte de Sudamérica. TIBA es parte del español Grupo Romeu, tiene presencia en México desde 1997 y hasta la fecha cuenta con oficinas en Polanco, Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, León y Querétaro. Su facturación anual en el país oscila los 40 millones de euros (52 millones 178 mil dólares). Por Dainzú Patiño.
Justin Facey, director general de TIBA
Especial
Origen, confirmación y fortalecimiento de bloques económicos l proceso de globalización prevaleciente en la actualidad se inició, formalmente, con el Tratado de Roma que dio origen a la Comunidad Económica Europea, la que evolucionó hasta lo que hoy conocemos como la Unión Europea, misma que se vio fortalecida por los cambios políticos registrados en Europa del Este, en donde ésta aportó un potencial de más de 125 millones de personas y abundante mano de obra altamente calificada, que fue incorporada a su desarrollo económico con programas regionales. En la Cuenca del Pacífico también se presentó un esquema de integración basado en una enorme cooperación, mismo que es un ejemplo del aprovechamiento adecuado de las ventajas comparativas a través de un proceso de producción compartida y en el que la dotación de factores fue enormemente complementaria, pues Japón, con procesos de producción de alta tecnología y abundancia de recursos financieros, vino a ser el principal abastecedor de componentes y de inversión para los Nuevos Países Industrializados (NICS Taiwán, Corea del Sur, Hong Kong y Singapur), quienes utilizando su abundante mano de obra, iniciaron su incursión en los mercados internacionales con productos manufacturados con componentes y capital japonés, a los cuales fueron añadiendo tecnología ad hoc después de un proceso de intensa capacitación y programas que les permitieron desarrollar sus plantas productivas. En América del Norte, el TLC entre Canadá y Estados Unidos entró en vigor en
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1989 y, en 1990, México fue invitado a negociar un TLC Trilateral, lo cual aceptamos pues no podíamos quedar aislados del esquema integración de bloques económicos que se venía conformando a nivel mundial, pero sobre todo, porque estaba dentro de nuestros objetivos, mismos que incluían integrarnos a lo que en esa época era el mercado más grande del mundo; aprovechar las ventajas comparativas de cada país en la producción compartida; incrementar la competitividad en la producción de bienes y servicios en el mercado regional y en el internacional; incrementar la captación de flujos de inversión extranjera; y generar empleos y elevar la calidad de vida de la población. A través de este instrumento se formalizaría el proceso de producción transfronteriza que durante mucho tiempo se había gestado entre los tres países y esto ampliaría, enormemente, las posibilidades de añadir valor en la región, pero especialmente en México en donde había uno de los factores más importantes de la producción: abundancia de mano de obra, misma que podía ser mejor utilizada con el TLCAN teniendo en cuenta que sus objetivos específicos
eran: establecer reglas claras para el exportador, el importador y el inversionista; eliminación gradual de los aranceles en el comercio de bienes; eliminación de las barreras no arancelarias; liberalización en algunos sectores, de manera gradual, de las inversiones y prestación de servicios; y el establecimiento de un mecanismos trilateral de solución de controversias. El TLCAN incluyó adecuadamente los objetivos de México y entró en vigor en 1994, convirtiéndose en el proyecto más importante para el desarrollo económico de nuestro país.
Ferroviario
La huracanada historia
del Chiapas Mayab La compleja historia de lo que fue el Ferrocarril del Chiapas Mayab, que dejó la estadounidense Genesse & Wyoming, luego de la destrucción de vías férreas por el paso del huracán Stan en 2005, llega a su fin con la entrega a la empresa Viabilis Holding.
Por Pilar Juárez Rodríguez
través de una misiva dirigida a Carlos Almada, subsecretario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), usuarios del tren muestran preocupación ante el cambio de propietario en la empresa Ferrocarril del Chiapas Mayab. Francisco de la Parra, subdirector de energéticos de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), da a conocer la inquietud a través de la carta, pues la dependencia requiere transportar combustóleo para abastecer la operación de termoeléctricas en el sureste del país. “Como es de su conocimiento el servicio que otorga la Comisión Federal de Electricidad para el país es catalogado como de seguridad
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nacional, dado el carácter estratégico, no sólo para el Estado mexicano sino para la población en general, bajo esta condición, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec con quien tenemos celebrado un contrato con vigencia hasta el 10 diciembre de 2014, ha comunicado que en fecha cercana dejará de prestar el servicio de arrastre de carros tanque para el suministro de combustóleo de las centrales generadoras de Mérida II y Valladolid Vapor, lo cual constituye un riesgo importante para la continuidad operativa del servicio eléctrico nacional dada que esta circunstancia no ha sido hasta el momento oficializada por la autoridad competente en este caso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”, dice la carta. En la misiva, el funcionario solicita la intervención de la
dependencia que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, para conocer el plan que dé garantía al contrato de prestación de servicio para el arrastre de carros tanque y el transporte de combustóleo que tiene contratado con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), empresa de transporte que operó hasta el 30 de abril las vías del Ferrocarril Chiapas Mayab. De acuerdo con la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario en su Artículo 4, señala que “las autoridades que conozcan de las controversias proveerán lo necesario para que no se interrumpa la prestación del servicio ferroviario”. Sin embargo, al cierre de esta edición, y de acuerdo con información de los usuarios, no se
tenía un plan definido para la transición de la operación, ni tampoco un acuerdo con el personal que operará el tren. Para conocer los pormenores sobre la transición de operaciones y aclarar las dudas de los usuarios, se solicitó una entrevista con Pablo Suárez, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, sin obtener una respuesta. Por su parte, Manuel Dávila Sánchez Toscano, director general de la nueva concesionaria, Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab (CFCM), accedió a hablar del tema solamente a través de un cuestionario vía correo electrónico y bajo la condición de que se documentara tal cual la respuesta a la transición entre la actual operación del FIT al nuevo operador.
Ferroviario “En estos momentos nos encontramos en pleno proceso de entrega-recepción de la operación de las Vías Cortas Chiapas y Mayab con la actual administración de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y está previsto que dicho proceso concluya antes del 30 de abril de este año. Este periodo de transición se está desarrollando de manera coordinada entre la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), el actual operador, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) y la propia empresa para garantizar en todo momento la continuidad del servicio ferroviario que se presta a los clientes”. Dentro de este proceso de entrega, la SCT devolverá a CFCM los bienes asegurados en el 2007, incluidos las locomotoras y carros, y la empresa contratará a gran parte del personal a cargo del FIT, cerca de 400 personas, que actualmente trabajan en la línea del ferrocarril del Chiapas y Mayab, aunque la entrega se realizará sin pasivo laboral alguno. De acuerdo con Dávila Sánchez, como parte los compromisos firmados con la SCT, una vez que se materialice la entrega de la operación, CFCM desarrollará en los próximos años un plan de inversiones de aproximadamente
200 millones de dólares (mdd), encaminado principalmente a mejorar el estado de la vía e implementar sistemas de tecnología para la eficiencia y seguridad del servicio. “Este plan de inversiones tiene el objeto principal de prestar un mejor servicio a nuestros clientes e incrementar en los próximos años los niveles de carga transportada actualmente”.
DE G&W A VIABILIS La línea corta Ferrocarril Chiapas Mayab tiene su tendido de vías en el Sur del país, con una longitud total de mil 549 kilómetros, corre por la costa de Chiapas con 459 kilómetros y mil 90 kilómetros que corresponden a la vía del Mayab. En agosto de 1999, fue concesionada a CFCM a cargo de la empresa estadounidense Genesse & Wyoming (G&W) por un plazo de 30 años. Sin embargo, en octubre de 2005 el paso del huracán “Stan” causó daños a 241 kilómetros de vía de la costa de Chiapas, específicamente desde Tonalá, Chiapas, en el kilómetro 175 hasta el kilómetro 416 de Tapachula, en el mismo estado. Ante la falta de un acuerdo con la SCT para recuperar la vía, G&W renunció a la concesión argumentando el daño que causó
“Stan”; pues provocaba que sus operaciones no fueran un negocio financieramente viable. En el Libro Blanco sobre el Ferrocarril Chiapas Mayab, cuyo fin es documentar la situación de la empresa, la SCT expone que la renuncia a la concesión no surtiría efecto y las obligaciones que derivan del Título de Concesión continuarían en pleno vigor, obligando a la concesionaria a garantizar la continuidad del servicio. Sin embargo, la concesionaria suspendió su operación el 8 de agosto de 2007 y la DGTFM de la SCT notificó a G&W el procedimiento de imposición de sanciones. Además dispuso el aseguramiento de bienes sujetos a la prestación de servicios ferroviario y operación de las vías
ferroviarias Chiapas Mayab designando al FIT como depositario de los mismos. En marzo de 2008, G&W confirmó a la SCT la intención de vender sus acciones representativas de CFCM a la empresa Viabilis Holding, por lo que hubo un cambio en el capital social que se materializó a finales de ese año. “Lo que ocurrió no fue una transferencia de la concesión sino que se produjo un cambio en el accionariado de la empresa concesionaria que sigue siendo la misma a la que se le adjudicó la concesión en 1999. Este cambio en el capital social de la empresa se materializó a finales del año 2008”, detalla Manuel Dávila Sánchez Toscano, representante de Viabilis en México.
Ferroviario Sobre el pago que realizó Viabilis Holding por la compra del Chiapas Mayab, Manuel Dávila manifiesta que los detalles de la operación están sujetos a un acuerdo de confidencialidad entre las partes. “Lo importante es que el cambio en el capital social de la empresa concesionaria se realizó de manera transparente en cumplimiento de la legislación vigente en la materia y con el conocimiento en todo momento del proceso de la SCT”.
LA OPERACIÓN DEL FIT El lapso de tiempo entre que G&W suspendió operaciones y se dio el cambio de acciones con la empresa Viabilis Holding tardó en definirse varios años, y estuvo en medio de una controversia legal, por lo que una vez que la primera dejó de ofrecer el servicio, la SCT encomendó la operación del Ferrocarril Chiapas Mayab al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que dirige Gustavo Baca. “Recibí un ferrocarril sin operar y lo entrego operando”, apunta Gustavo Baca, quien se encargó de la operación de las vías del 10 de agosto de 2007 al 30 de abril de 2013, periodo en el que tuvo un tráfico superior a los 59 mil carros. Durante 2012, refiere que la carga que operó el Ferrocarril Chiapas Mayab en sus dos vías fue de un millón 379 mil 480 toneladas netas, 19 mil 112 carros, que representaron un ingreso por 211 millones de pesos. La carga más importante es el cemento, por empresas como Cemex, Cementos Cruz Azul, Apasco y Moctezuma; el combustóleo a cargo de la CFE, además de fierro y chatarra de la empresa Tiasa y Deacero. 46 I T21 Mayo 2013
Ese año, precisa Gustavo Baca, la interrupción del tráfico de Ferrosur ocurrido en junio en Loma Bonita, Oaxaca, dejó sin servicio la línea por más de 30 días. El flete que no se intercambió en ese periodo ya no se recuperó, y representó 10.83% menos de carros y 12% menos de ingresos. La falta de operación en toda la longitud de la costa de Chiapas representó 32% menos respecto a lo programado en ingresos y 46% menos en carros, agrega. Rebasando la coyuntura de Loma Bonita, el hecho es que el FIT logró una recuperación de tráfico para las vías de Chiapas, la cual no hubiera sido posible, sin el restablecimiento de la vía. De 2007 a 2012 se rehabilitaron mil 549 kilómetros de las rutas Chiapas y Mayab, reconstruyéndose 30 kilómetros además de 38 puentes en la Costa del Chiapas. Para ello entre 2007 y 2010 el gobierno federal invirtió mil 551 millones de pesos En 2011, también la SCT invirtió 82 millones de pesos, para rehabilitar la vía que conecta la localidad de Los Toros al interior de Puerto Chiapas, a fin de que la nueva terminal de abastecimiento y distribución de diésel y gasolina de Pemex, cuente con la conexión ferroviaria. Cabe señalar que esta vía tiene 30 años sin ser utilizada.
INDEMNIZACIÓN De acuerdo con información de la SCT, para retomar las operaciones del Ferrocarril Chiapas Mayab, Viabilis Holding y la dependencia acordaron una ampliación en el Título de Concesión para posibilitar la puesta en marcha del nuevo plan de negocios y también cuantificar el
monto de la indemnización que le corresponde a la CFCM en términos de legislación aplicable por la afectación, en virtud de los desastres naturales que interrumpieron la operación normal de las vías cortas Chiapas-Mayab en el año 2005. En este sentido, el pasado 6 de febrero se publicó en el Diario Oficial de la Federación la modificación al Título de Concesión en el que se reconoce su ampliación de 30 a 50 años a favor del Chiapas Mayab. “Es necesaria la ampliación del plazo de la concesión para que el proyecto sea viable financieramente, dado el monto de la inversión que se requiere para llevar la infraestructura a niveles de eficiencia operativa que permitan ofrecer un servicio competitivo” se citó en la modificación al Título de Concesión. Sobre los montos en que se basaría una posible indemnización, Manuel Dávila Sánchez descarta que se busque un pago. “CFCM firmó una serie de acuerdos con la SCT a finales del año 2012 y nuestro único objetivo es que cada parte cumpla con sus compromisos para que próximamente CFCM esté operando directamente las vías objeto de la concesión para la modernización de las mismas y la prestación de un servicio ferroviario de calidad. La renuncia por parte de CFCM a los derechos que le corresponden
por la carga transportada y el pago de una renta por los bienes de la empresa asegurados durante la modalidad impuesta por la SCT forma parte de dichos acuerdos. “CFCM ha acreditado ampliamente su experiencia en la operación de un ferrocarril de carga y muy particularmente de las vías objeto de la Concesión pues lo estuvo haciendo de manera satisfactoria desde 1999 y hasta 2007, año en el que la SCT impuso la modalidad como consecuencia de los efectos del huracán Stan en 2005 sobre la línea de Chiapas. Recuerdo que la empresa sigue siendo la misma a la que se le otorgó la concesión en 1999. Nuestro equipo directivo y operativo mantiene personal que ha operado estas líneas durante mucho tiempo y se ha reforzado en los últimos meses con personal cualificado y asesores especialistas en la materia por lo que estamos muy confiados con el éxito de nuestra gestión”, apunta. Manuel Dávila Sánchez asegura que “el periodo de transición se está realizando de manera ordenada también con la participación de nuestros clientes donde el principal objetivo es garantizar en todo momento la normal continuidad del servicio ferroviario de carga para que los clientes no se vean afectados en su operación”.
(parte 2 de 2)
La Red de Cadenas de suministro y su impacto Referencias La Logística: eslabón proveedor – cliente que participa en algo mayor: la Cadena de Suministro, cada uno se involucra para cumplir con tiempos, costos, procedimientos y demandas para cumplir con el cliente como objetivo común. La Cadena de Suministro son la cadena de empresas que a través de un producto o servicio se ofrece al consumidor final, incluyendo la retroalimentación del cliente final hacia la Cadena (incluyendo el reciclaje de su envase y producto per se). La Red de Cadenas de suministro es la colección de cadenas de suministro de un mercado. Cada eslabón formar parte de diversas cadenas de suministro y es necesario evaluar el valor de su aportación logística en cada una, además ser un corretor inmediato en los procesos de retroalimentación del cliente. La mayoría de las empresas trabajan aisladas y culpamos a los proveedores, competencia,
clientes o al entorno. Este artículo ofrece una visión al lector de que la logística forma parte de un entorno, el proveedor es igual de importante que el cliente y juntos identifiquen los proveedores de sus proveedores y clientes de sus clientes, solo entonces se madura en la Cadena de suministro. 4PL no forma parte de la Cadena de suministro, gestiona métricas de la operación logística en cada eslabón, (manual o software), coordina tiempos en la cadena, satisfactores y servicio al cliente para retroalimentar a la Cadena. Del ejemplo: A) Hay productos que no se anuncian en la TV local ni en tiendas locales, para mayor ejemplo: Club Penguin. B) Existe una red pre-establecida de empresas e-business con servicios físicos y virtuales. C) Los productos deben estar en existencias (Centros de distribución 4 meses
antes de su lanzamiento). D) Los pagos se establecen en tiempos definidos mes, bimensual, etc e incluyen impuestos y otros servicios tributarios. E) Si existieron cargos extra, los eslabones los pagan, no es posible llegar con el cliente y que pague los errores internos, el precio de mercado existe y no debe ser mayor. F) Sin métrica no se puede mencionar la cantidad de días, ésta es solo una de muchas que regulan la Cadena de suministro establecida. G) Si pudo recibirse antes!, sobre todo si el producto se encuentra en un Centro de Distribución de la localidad. Se sugiere como ejercicio, hacer la Red de Cadenas de suministro donde participa su empresa. Fin de parte 2 de 2 Ing. Jaime Paredes. People and Trains. jaime@peopleandtrains.com
Marítimo
¿Privatizar las APIs? Son varias las voces que se muestran a favor de privatizar las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), entidades a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sin embargo, muchos otros esperan la profesionalización del personal administrativo y que deje de ser un cargo político.
Por Hugo Hernández Ramos
n México, las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) surgen desde hace 20 años y se integraron en la Ley de Puertos promulgada en 1993. Desde ese entonces, su operación está regida por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien a su vez delega la responsabilidad a la Coordinación de Puertos y Marina Mercante y su titular designa a cada uno de los directores de dichas entidades. Es decir, es prácticamente una costumbre en cada sexenio que los directores de las APIs sean designados por el titular de la SCT en turno. El gobierno federal tiene el control administrativo y del plan de inversiones que se hará en cada desarrollo portuario.
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Es por ello que varias voces plantean la necesidad de privatizar las Administraciones Integrales, pues a su entender tendrían autonomía de gestión y financiera a las API´s, fortalecería la planeación de sus inversiones, con lo que se podría conformar un fondo de reserva para obras en puertos menores, al estilo del esquema de puertos del Estado de España. Además, podrá orientar su gestión comercial a las cadenas de transporte y logística, otorgar mayor vinculación entre el desarrollo del puerto y la región y abatir la rotación del personal en las API, que en mucho eliminaría la politización en los cargos. Actualmente, en México existen 30 APIs en las que se administra un total de 60 puertos y 17 terminales. De ese total de APIs, 16 son federales, 6 son estatales, 3 administradas por FONATUR, 4 municipales y una privada (Acapulco).
BENEFICIOS Las APIs son algo así como la joya de la corona para cualquier funcionario asignado, no importa que sea el puerto más pequeño, pues en cualquiera habrá oportunidad de negocio. Sin embargo, dichos cambios están sujetos a las relaciones personales de los nuevos funcionarios y los cambios son, prácticamente, coyunturales, afirma Alberto Azcona Gallardo, asesor en Infraestructura y Desarrollo Portuario independiente. Sostiene que no obedecen a una estrategia de desarrollo, de proyecto, ni de circunstancia con el mercado, entonces, “si partimos de la realidad que, sin querer, la iniciativa privada prácticamente toma las grandes decisiones sobre el desarrollo, la operación y la administración de los puertos, hay que regularla, hay que planificarla, y hay que permitir, fomentar o promover que el sector privado entre a las APIs, pero con candados muy fuertes para privilegiar el interés público y generar un desarrollo de largo plazo, en donde la profesionalización de las APIs, tanto de los principales funcionarios como de los Consejos de Administración, seguramente va a mejorar notablemente”, refiere.
Marítimo El concepto de privatización, añade Gallardo, es muy amplio. “Se ha aplicado en distintas formas, en distintos momentos, en distintos países. En función de las circunstancias se utiliza como estrategia para resolver un problema, entonces los límites de la privatización está en función, en algunos casos, en transferirle bienes nacionales a un particular, pero eso está aceptado porque se puede transferir a través de una concesión”, resalta. Del total de puertos y terminales, 69 de los 117 recintos portuarios tienen tráfico de altura. De este mismo total 45 son comerciales, 52 pesqueros, 39 turísticos y 21 petroleros. Desde 1993, en la Ley de Puertos, se establece que la SCT pondrá las condiciones de funcionamiento de las APIs, en que eventualmente los privados podrían tener una mayor participación en la administración. Para Alberto Azcona, esto es un gran espacio que permite, al sistema portuario nacional explorar que los particulares o los privados entren en la administración portuaria, “insisto, debe venir acompañado de un plan de desarrollo de largo plazo que privilegie el interés público”, reitera. Sin embargo, el presidente de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), León Fregoso Cañedo, considera que no es un buen momento para transferir la administración de los bienes públicos portuarios a un particular: “Creo que como está la situación, no es conveniente transferir los bienes públicos para que los administre un privado, más bien, se debe profesionalizar a las APIs y luego pensar en la privatización. Si se aplica bien la Ley de Puertos con eso tenemos, y puede estar bien regulado todo”, señala. Han pasado 20 años desde la promulgación de la Ley de Puertos y, sin duda, representa la punta de lanza para el boom de la red portuaria, sin embargo, el gobierno fungía como el único ente regulador, promotor y desarrollador de la infraestructura portuaria que, muchas veces, no era la adecuada y no respondía a las necesidades de la iniciativa privada, considera el presidente de la ATOP.
Con la entrada de los particulares a la administración portuaria, abunda Fregoso Cañedo, se detonó el sector, pero desafortunadamente no se tenía la experiencia para impulsar el crecimiento del sector. “Por eso es que ahora tuvimos que participar como Asociación en la modificación de la Ley de Puertos para adecuarla a las nuevas necesidades que se tienen: nuevas rutas, nuevos barcos, nuevos volúmenes que se mueven, nuevas rutas. “Tenemos que prepararnos mucho para todo lo que va a implicar el desarrollo del Canal de Panamá, entonces, lo que hace falta para hacer funcional esta Ley con la expedición del Reglamento de Navegación, una vez teniéndolo, va a ser funcional los cambios que se le hicieron”, advierte. El objetivo esencial es que con la descentralización de las administraciones portuarias, se promueva la participación de la iniciativa privada en la construcción, operación y prestación de los servicios portuarios, explica Ángel González Rul, quien fuera director general de Puertos y Marina Mercante de la SCT. “La inversión privada es necesaria, pero también es indispensable la certidumbre jurídica para esas inversiones, por eso es indispensable pensar ya en la posibilidad de pasar la conducción de las APIs a los privados”, propone. Se deben “reasignar” los 40 puertos que administra directamente la SCT, agrega González Rul, al sector privado o al sector
público estatal o municipal, ya que esto, asegura, conlleva importantes beneficios, entre ellos, “la participación de las entidades locales y particulares en una administración eficiente de recintos portuarios; los usuarios reciben servicios eficientes, oportunos y seguros; las tres instancias de gobierno perciben los productos derivados del desarrollo regional; y se avanza en el aprovechamiento sustentable de las instalaciones portuarias”, detalla. El tema de la privatización en los puertos inició como una estrategia para mejorar la productividad y eficiencia de los puertos, no solamente en México, sino en todo el mundo, explica Alberto Azcona. “Actualmente, la privatización de los puertos de México se ha transformado, sin querer, en un objetivo porque la gran cantidad de inversiones, decisiones que se toman, inclusive para el desarrollo de las cuestiones logísticas, los aspectos comerciales, están prácticamente del lado del sector privado”, sostiene.
LA PROFESIONALIZACIÓN En un principio, cuando se diseñaron en 1993 las Administraciones Portuarias Municipales, o las que se llamaban en ese entonces Administraciones Costeras Integrales Sustentables, se estableció en el título de concesión la obligatoriedad para que los funcionarios de estas administraciones tuvieran un perfil correspondiente a la vocación del puerto. T21 Mayo 2013 I 49
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Sin embargo, hasta la fecha, muchos de los administradores o directores de dicha instancia son personas que, si bien, pueden haberse formado dentro de la estructura administrativa y después haber ascendido por méritos propios, hay infinidad que llegan por un premio de “consolación política”, sostiene el director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), Héctor López Gutiérrez. Alberto Azcona coincide, pero va más allá y propone que los directores de las APIs sean profesionales seleccionados por los privados, en función de un proyecto y estrategia de desarrollo que se vaya a implementar en el puerto. “En ese sentido, los particulares o los privados van a seleccionar a aquellos profesionales más adecuados en función del proyecto que se necesita hacer”, indica.
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León Fregoso Cañedo, presidente de la ATOP, advierte que sino se le da continuidad al nombramiento de un profesional en la administración de los puertos podría generar mayores problemas a largo plazo. “Las APIs deben contar con gente preparada para administrarlas, y que no sean de esos que sólo tengan que venir según el coordinador en turno, que tengan continuidad como en la mayoría de los puertos del mundo”. Hay quienes piensan, incluso, que la siguiente etapa de la reforma portuaria deberá incluir como tema prioritario la profesionalización de los directivos de las APIs, a través de la modificación a la Ley de Puertos. Las APIs deben redefinir sus políticas, a través del abatimiento de la rotación del personal y menor “politización” en los cargos, asegurando un perfil para directores generales y gerentes, considera Ángel González Rul.
La Ley de Puertos establece en su Artículo 39 que la “Administración Portuaria Integral, así como su titular, será autónoma en su gestión operativa y financiera, por lo que sus órganos de gobierno establecerán sus políticas y normas internas, sin más limitaciones que las que establezcan las disposiciones legales y administrativas aplicables”. Pero, la misma legislación no establece que esa autonomía será aplicada por un profesional sino simplemente por el director de API en turno. “Eso le ha generado al coordinador general de Puertos y Marina Mercante en turno, un conflicto de intereses, que es bastante serio, porque por una parte es autoridad y por otro es el presidente del Consejo de las Administraciones Portuarias, entonces es juez y parte. Ese es un conflicto que se debía resolver en la reforma portuaria, estamos a 20 años de su promulgación”, apunta Alberto Azcona. En México sólo existe una API considerada como privada, Acapulco. Dicha transición fue un proceso de venta accionaria, pero como se plantea, en un futuro deberá ser a través de concurso garantizando las mejores condiciones para el Estado, mediante un plan de negocio de mediano y largo plazo que se comprometa el particular a realizar. “En realidad, no veo tanto problema a que entren los particulares sino que estén perfectamente regulados y que el gobierno, evidentemente, sea escrupuloso sobre la supervisión y el control del desarrollo del proyecto que estará determinado en el título de concesión”, concluye Azcona Gallardo.
Marítimo
Claroscuros del Sistema
Portuario Nacional Por Hugo Hernández Ramos
n México, la red portuaria está conformada por 16 Administraciones Portuarias Integrales (APIs) a través de las cuales se manejaron en 2012 un total de 282 millones 125 mil 604 toneladas, de las cuales, el 74.7% es carga de altura y 25.3% movimiento de cabotaje, de acuerdo con estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
E
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De los puertos administrados por la Federación, cuatro son los que manejan el mayor volumen de carga comercial: Altamira, Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en los cuales se concentró el 94.7% del movimiento de contenedores, es decir, 4 millones 551 mil TEUs (contenedores de 20 pies de largo) de los 4.8 millones que movió el Sistema Portuario Nacional el año pasado. De los dos litorales, el Golfo y el Pacífico, es éste último el que observa un mayor dinamismo con tasas de crecimiento
de dos dígitos, debido principalmente a que el comercio exterior vía marítima observa una dinámica más intensa en esa cuenca por la evolución del intercambio con Asia, principalmente China, Corea, Taiwán y otros países del Lejano Oriente. El Golfo, que es la entrada del intercambio comercial con Europa y América del Sur, principalmente, observa tasas de crecimiento menores que el año pasado promediaron un 7%, debido a que la dinámica de comercio por ese litoral evoluciona a una menor tasa. No obstante que las condiciones físicas de la infraestructura portuaria y su conectividad, han respondido a la demanda actual, las condiciones de cómo lo hacen no son las adecuadas en algunos puertos para atender a una tasa de cre-
Marítimo cimiento mayor del Producto Interno Bruto del país, que pudiera darse en esta administración con las reformas legales que se contemplan.
EL GOLFO FALTA PUERTO Y CONECTIVIDAD Ese es el caso de puertos como Veracruz, el cual se encuentra cerca de su punto máximo de capacidad, advierte con preocupación su gerente comercial, Alejandro Couttolenc Villar. Su ampliación no ha sido iniciada formalmente por parte del gobierno federal. Incluso, el estatus de la expansión, todavía se encuentra en un dilema jurídico por cuestiones medioambientales, las cuales no han podido ser dilucidadas del todo, y se enfrenta la oposición de organizaciones no gubernamentales que argumentan que su construcción afectaría un arrecife que en versión de las autoridades ya está muerto. El tema alcanzó su punto más álgido al final de la pasada administración cuando la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) otorgó el permiso para su construcción, y en ésta, aún no ha existido un pronunciamiento de la autoridad sobre el particular. Pero se esperaría que este proyecto de inversión formara parte del Plan Nacional de Infraestructura 2013-2018, para atender los barcos Post-Panamax que ya surcan el Golfo de México. Hoy, apenas es posible servir un buque a la vez en las actuales instalaciones, lo cual limita la capacidad y genera ineficiencias, dado que algunos buques tienen que esperar turno en altamar por varias horas. Eso es un costo país que se tiene que pagar a la hora de llegar el producto al cliente final. Por eso, la decisión es urgente de tomar, pues si bien la demanda crece a una tasa promedio de 6% anual, la condición actual muestra ya síntomas de congestionamiento, que hacen augurar que ya es tarde para iniciar la ampliación, dado que su desarrollo, se estima, tomará entre
seis a ocho años antes de que atraque el primer barco en la zona ampliada. En el caso del puerto de Altamira, su infraestructura intrapuerto es envidiable para varios puertos del país, pues cuenta con un canal de navegación con 14 metros de calado, suficiente para recibir las embarcaciones que llegan a puertos como Houston. Eso hará posible servir al tipo de buques que seguirán navegando en la cuenca del Golfo de México, dice Ángel González Rul, consultor y ex director general de Puertos de la SCT. El problema que tiene el puerto tamaulipeco, es la conectividad terrestre. Una autopista de cuatro carriles lo une con Monterrey y Saltillo, además de la vía de Ferromex, que este año reinició el servicio intermodal a la Sultana del Norte. Pero a pesar de que el 24% del flujo comercial que maneja se dirige al Distrito Federal, no tiene una conexión ferroviaria eficiente y la carretera actual al centro del país está en malas condiciones. Una situación similar es la que tiene hacia la región del Bajío y San Luis Potosí, que está en su zona de influencia. Está mal atendida por la falta de infraestructura férrea y carretera de primer nivel, no
obstante que en esta zona existen importantes plantas automotrices y su conexión al Golfo de México, es la más cercana a través del puerto de Altamira, agrega González Rul. Desde 2004, el exgobernador de San Luis Potosí, Marcelo de los Santos, prohibió la circulación de los camiones doblemente articulados por la carretera Tampico-San Luis Potosí, debido a que sus características no permitían el tránsito seguro de estos vehículos, lo cual obligó a conectar el puerto de Altamira con San Luis Potosí y el Bajío, vía Ciudad Victoria, en un trayecto que sumó casi 300 kilómetros más. Desde entonces, sólo se ha construído el tramo San Luis Potosí-Río Verde de la nueva supercarretera, y está en obra el tramo Río Verde-Ciudad Valles, el más escarpado, y el tramo Tampico-Valles camina lento sobre el territorio del estado de Veracruz, exclusivamente. Tampoco en el tema ferroviario se han logrado avances, reconoce el director comercial de la concesionaria de la vía Tampico-San Luis Potosí, Kansas City Southern México. Son inversiones estimadas en 50 millones de dólares que permitirían elevar el gálibo de dos túneles, y mejorar el trazo T21 Mayo 2013 I 53
Marítimo de algunas curvaturas y pendientes, lo cual haría posible circular tráficos de doble estiba y los carros de vehículos biniveles. Hacia el Distrito Federal, se requiere concluir la México-Tuxpan y construir una nueva supercarretera o autopista TuxpanTampico, así como el nuevo libramiento a la ciudad de Tampico, que entronque directamente al Puerto de Altamira.
EN EL PACÍFICO FALTA CONECTIVIDAD Y CARGA En la costa del Pacífico, los temas no son muy diferentes. El Puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con excelente infraestructura que está sobrada para su actual demanda. De hecho, así será en los próximos años, pues aunque la dinámica de crecimiento ha sido de dos dígitos en los últimos años (28.5% en 2012), una oferta mayor de terminales en el mismo mercado que comparte con Manzanillo, llevará a repartir entre más actores el volumen que manejan, lo cual liberará espacios a las dos terminales especializadas de contenedores que existen (Hutchison Port Holding en Lázaro Cárdenas y SSAMéxico en Manzanillo). Adicionalmente, en 2015 se proyecta que entre en operaciones una nueva terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas, propiedad de la empresa APM Terminals, cuya propietaria es la naviera Maersk Line, por lo que el mercado volverá a redistribuirse, entre cuatro actores y dos pequeños (TIMSA y OCUPA en Manzanillo).
Así que intrapuerto en Lázaro no tendrá problema por infraestructura, más bien el problema será una falta de carga, afirma Andrés Jujnovsky, director de TyH Consultores. Pero en el tema de conectividad, Lázaro requiere de una mejora sensible a la velocidad promedio de los trenes que le sirven. La velocidad promedio a la que circulan es de 25 kilómetros por hora. Las principales razones son las zonas urbanas de Morelia y Celaya, donde la circulación es problemática por los cruces a nivel que se tienen en las vialidades, además de que en Celaya, se tiene un crucero también con Ferromex, en donde hay que esperar una ventana de operación que asigna esta
Infraestructura
México ocupa el lugar 53 entre las 144 naciones evaluadas, mientras que registró un puntaje de 4.36, de un máximo de 7. Esto representó un salto de cinco escaños, en comparación con 2011, cuando se ubicó en el sitio 58. No obstante, continúa abajo de Puerto Rico (31), Chile (33) y Brasil (48). Calidad Calidad Calidad Calidad Calidad Calidad
de de de en en en
Infraestructura Infraestructura global los caminos la infraestructura ferroviaria infraestructura portuaria infraestructura para el transporte aéreo el suministro de energía
Fuente: World Economic Forum
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Puntaje 4.4 4.5 2.8 4.3 4.8 4.6
Ranking 65 50 60 64 64 79
última empresa por ser quien tiene el control del tráfico. Hacer los libramientos ferroviarios a ambas ciudades sería de gran ayuda para acelerar la velocidad de los convoyes y mejorar la competitividad del corredor intermodal frente al camión. El autotransporte, por su parte, principalmente enfrenta el problema de la inseguridad tanto en territorio de Michoacán, como en el Estado de México, reportan autotransportistas que prefieren no revelar su nombre por obvias razones. En Manzanillo, el problema central es la conectividad del ferrocarril. El trazo actual atraviesa la zona centro de la ciudad y la principal arteria urbana. Las maniobras de carga en el puerto se tienen que hacer obstruyendo el tráfico vehicular citadino, complicando la convivencia con la ciudad. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ya entregó los estudios para cambiar el trazo de la vía, proponiendo la construcción de un túnel de una longitud superior a un kilómetro, para conectar al puerto y la zona norte de reciente ampliación, cuyo costo será de casi mil millones de pesos, más la inversión en el nuevo trazo de la vía. Estas obras podrían ayudar a que el ferrocarril tenga una
Marítimo mayor participación en el movimiento de cargas desde el puerto, ya que actualmente es apenas el 22 por ciento. En tanto, la conexión con el autotransporte ha mejorado gracias a la construcción por parte de la Administración Portuaria Integral de una serie de puentes que han desviado en gran medida el tráfico urbano del portuario, y la organización de un sistema de citas que ha ordenado el tráfico al interior del puerto, acorde a la capacidad de procesamiento que tienen las terminales portuarias. El orden, ha agilizado los accesos y resuelto en buena medida las largas filas que se hacían antes en las horas-pico cuando la mayoría coincidía para entrar por su carga, dice la directora del puerto, Flor de María Cañaveral. El autotransporte, también enfrenta el problema de la inconclusa carretera Colima-Guadalajara, un tramos de 70 kilómetros en los cuales el congestionamien-
Inversión pública y privada en infraestructura
43 24% 332% 380
Mil millones de pesos (2006-2012)
Más que el sexenio (2000-2006)
Más que el sexenio (1994-2000)
Proyectos de inversión (APIs)
Fuente: SCT
to provoca una perdida de tiempo e incrementa los riesgos de accidentes. Así el estatus de nuestros principales puertos nacionales, en los que es importante
que se mejore la conectividad en algunos y la infraestructura intrapuerto en otros para que el país esté en mejores condiciones para conectar con las cadenas de comercio globales.
Aéreo
Se busca avión para ampliar aeropuerto Aun cuando se tiene interés del gobierno estatal y de Estafeta, principal operador del aeropuerto de San Luis Potosí, la decisión de la ampliación de la pista sigue en el aire y en busca de operadores de grandes aviones. Por Pilar Juárez Rodríguez
¿C
onstruir o no la ampliación del aeropuerto de San Luis Potosí? Después de varios años la respuesta sigue en el aire y aun cuando los operadores de carga y las autoridades estatales presionan al Grupo Aeroportuario de Centro Norte (OMA) por crecer la pista en mil 200 metros para recibir aviones de mayor capacidad, no se tiene una demanda comprobada o alguna aerolínea que demuestre formalmente que operará un avión de este tipo y se justifique la inversión. Tras un análisis de mercado no se ha identificado a un operador de aviones de gran tamaño, que haya confirmado su interés por llevar aviones más grandes para operar en el Aeropuerto, indica Ricardo Dadoo, director general de Dadoo Logistics, consultor y especialista en el sector aéreo, quien ha hecho investigaciones sobre el caso.
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“No se tiene la demanda comprobada”, afirma, pero indica que existe interés de las industrias localizadas en los estados de Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes y Querétaro, como la automotriz, la exportación de productos agrícola, cuero de alta calidad, mercados identificados que podrían justificar el proyecto. Al cuestionar, ¿qué viene primero, invertir en la pista o tener la confirmación de un operador? Ricardo Dadoo considera que al ser una inversión sustancial. “Hay que evaluar con mucha prudencia la inversión de este tamaño, cercana a los 30 millones de dólares. “OMA ha hecho lo correcto en ser prudente y está analizando con seriedad el proyecto”, destaca el consultor. Ingo Babrikowski, director general de Estafeta, principal operador de carga aérea doméstica, que concentra el 60% de sus ope-
raciones aéreas en el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí, asegura que de ampliar la pista, la empresa consideraría para su operación un avión más grande que el que actualmente opera de 15 toneladas. “El brinco que haríamos es contar con un avión 757 que tiene capacidad de 30 toneladas, sería para nosotros duplicar la capacidad de lo que tenemos hoy. El avión que operamos es el avión de máxima capacidad que se puede operar en el aeropuerto”. Sin embargo, explica que Estafeta no operaría un avión de mayores dimensiones, de entre 90 y 120 toneladas de carga, aviones como el F10, MD11, y B 747 cargueros, que son lo que se pretende atender con la ampliación de la pista. “Esos aviones vendrían de Asia o de Europa, de aerolíneas de carga”. Algo muy importante, apunta, es precisar que no es un proyecto de Estafeta, es un programa logístico del Estado o de la Federación”, enfatiza Babrikowski.
Aéreo CON POTENCIAL El Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí es un caso interesante de desarrollo de actividades de aerotransporte de carga, pues en unos cuantos años se ha colocado entre las principales terminales aéreas en dicho rubro, debido a la localización de sus instalaciones del centro logístico de distribución de Estafeta, refiere el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en su estudio “Situación actual de los servicios de transporte aéreo de carga en México”. De acuerdo con la investigación del IMT, en materia de carga aérea los flujos de carga aérea se concentran en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), de tal manera que por sí mismo acumula cerca del 40% del total nacional, representa más del doble de la participación de su seguidor más cercano, Guadalajara y cinco veces la participación de San Luis Potosí y Monterrey, que son los que siguen en la pista. Pese a ello, este Aeropuerto es el segundo con el mayor movimiento de carga doméstica después del AICM, con 21 mil 98 toneladas de carga entre enero y septiembre de 2012, según las cifras más recientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La ventaja del Aeropuerto es la ubicación estratégica, localizado en el centro geográfico del país, razón por la que, Ingo Babrikowski, agrega que se trabaja en coordinación con OMA para la realización de un estudio económico con la empresa Steer Davies Gleave, en el que se determinen esquemas de cómo financiar el proyecto de ampliación. “En breve podemos publicar este estudio para llegar a un acuerdo de la inversión. El tema importante es que crecerá la logística en general, siendo San Luis Potosí un punto estratégico, es una cuestión nacional para mejorar el transporte en el país” dice. Juan Pablo Antún, director del Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico y Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) destaca que una de las recomendaciones estratégicas
para mejorar la competitividad de la carga aérea en México es prolongar la pista en SLP para promover el aeropuerto como salida gateway internacional abriendo la competencia (vs el aeropuerto de Querétaro y el de Guanajuato) en el centro del país. El potencial que observa el investigador para el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí, es el desarrollo de una Terminal de Carga Aérea un operador de paquetería express, Estafeta ha planteado aportar el 33% del costo y busca que el gobierno federal y el gobierno del estado de San Luis Potosí realicen los aportes restantes, agrega.
VENTAJAS Y LIMITANTES De acuerdo con entrevistas realizadas a las distintas empresas consolidadoras e integradoras, cerca del 30 a 90% de la carga tiene como destino al Bajío tiene como punto de conexión aérea el AICM, según el Estudio de Mercado e Impacto Socioeconómico de la Ampliación de la Pista Actual del Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí de la firma Felipe Ochoa y Asociados. El proyecto de ampliar la pista está pensado para que el país tenga un aeropuerto intermedio diseñado para la carga que tenga la capacidad de recibir aviones transcontinentales, que
actualmente aterrizan en el AICM que enfrenta niveles de saturación, señala Ingo Babrikowski. Se estima que de la carga que llega al Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí tiene mejores tiempos e inspecciones muy ágiles, de acuerdo con reportes de la Aduana de Aguascalientes el 100% de la carga que llega a este aeropuerto, se concluyen las revisiones aduanales en tres horas. “Son cosas que agilizan en San Luis Potosí mucho más el movimiento de la carga al contar con una aduana, que opera contrario a la de México, 24 horas”, comenta el director general de Estafeta. La respuesta para conocer si se construirá o no la ampliación de la pista dependerá de los estudios que se realizan por parte de OMA, Estafeta, además de los apoyos del gobierno estatal y federal para concretar la inversión. Sobre el particular, OMA fue consultado por T21 y declinó dar alguna opinión sobre este proyecto. Falta comprobar la demanda del uso de la pista por parte de los operadores de aviones de gran capacidad para asegurar que se tendrá un tráfico que justifique la inversión, reitera el especialista Ricardo Dadoo, para que San Luis Potosí compita por la carga aérea con el AICM y los aeropuertos de Guadalajara y Monterrey. T21 Mayo 2013 I 57
T21 Verde
DINA tiene listo para pruebas el primer autobús eléctrico mexicano La armadora mexicana DINA ha desarrollado un autobús tipo trolebús, el primer vehículo eléctrico con sello mexicano, que se encuentra en proceso de pruebas, informa el ejecutivo de Transporte Masivo Sustentable de la empresa Carlos Rivero Flores. El primer modelo está solo a la espera de terminar la fase de solicitud de permisos para iniciar las pruebas que tendrían lugar, si no hay cambios en el proyecto, en la Ciudad de México. “Estamos revisando dónde lo podemos probar, no hay muchos lugares donde se usen vehículos eléctricos tipo trolebús en México. Ya estamos haciendo la solicitud y es
probable que sea en la Ciudad de México”, explica el ejecutivo. Se trata de un vehículo de entrada baja y sin escalón, lo que ayuda a las personas con movilidad reducida a acceder al vehículo, y con capacidad para 36 pasajeros sentados. Aunque Rivero reconoce que el costo de este tipo de vehículos es mayor, la inversión se compensa con la reducción de emisiones y el ahorro en combustibles fósiles. “Y también por su durabilidad. Los trolebuses que circulan tienen una antigüedad aproximada de 20 años. Tiene también un bajo mantenimiento”, apunta.
Una vez concluido el periodo de pruebas, DINA analizará la factibilidad de realizar el modelo en serie, especialmente una vez que se determine si el gobierno puede estar interesado en su adquisición. DINA apuesta por tecnologías sustentables. A principios de mes entregó a la empresa Autotransportes Guadalajara El Salto los primeros 50 autobuses a gas natural desarrollados por la armadora mexicana. Actualmente, están analizando la posibilidad de comercializar este tipo de vehículos con otros transportistas, aunque aún no hay ningún proyecto concreto, según Rivero Flores. “Primero hay que ver que haya un ducto de gas natural que pase por la zona donde se pueda hacer la ramificación hacia el punto donde se va a llevar ese servicio”.
En el Sofá Cine
Título: Ciclo País: México Productora: artemecánica Directora: Andrea Martínez Crowther Año de producción: 2012 Música original: Yann Tiersen Duración: 91min Género: Documental
En 1956 los hermanos Arturo y Gustavo Martínez viajan en bicicleta de la ciudad de Pachuca, México a Toronto, Canadá. Luego de 53 años, en 2009, estos dos personajes emprenden el mismo viaje dando testimonio del viaje original y enfrentando la nueva realidad, todo desde la perspectiva de la directora, hija de Arturo y sobrina de Gustavo. 58 I T21 Mayo 2013
Libros
Título: Logística Autor: Ronald H Ballou Editorial: Pearson (México) Formato: Libro electrónico Autor: Ronald H Ballou Tamaño: 48.52 MB Año de edición: 2004 Este libro trata sobre el tema vital de la logística del negocio y de la cadena de suministro, un área de la administración que es esencial para su estrategia competitiva y la generación de ingresos. Este tema del negocio puede incluir todas o algunas de las siguientes actividades: transportación, mantenimiento de inventarios, procesamiento de pedidos, compras, almacenaje, manejo de materiales, embalaje, estándares de servicio al cliente y producción.
Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
La Viano de Mercedes-Benz Elegante, moderna y confortable, así se presenta la van familiar Viano de Mercedes-Benz en México. Con base en la plataforma de la actual Vito, la firma alemana oferta un vehículo con un concepto completamente europeo dentro del segmento de las vanes familiares. Su interior es para ocho pasajeros cómodamente sentados en asientos individuales con pantalla de video integrada para las plazas traseras de 15.6 pulgadas. Para nuestro país, se ofrecerá en dos niveles de equipamiento: Trent y Ambiente. Ambas versiones cuentan con retrovisores abatibles, sistema de aire acondicionado con mandos para la parte trasera, suspensión independiente en las cuatro ruedas, luz de freno adaptativa, freno de emergencia BAS, sistema de ayuda de estacionamiento Parktronic con cámara de reversa, entre otros.
En la versión Trent, agrega vestiduras de tela, rines de aluminio de 17 pulgadas, faros de halógeno con luz diurna y tablero con insertos imitación aluminio. El modelo Ambiente suma vestiduras en piel, rines de aluminio de cinco brazos, volante forrado en piel, suspensión neumática, faros bi xenón con LEDs y sistema de iluminación en curva. La nueva Viano se oferta con motor a diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros turbocargado de geometría variable que entrega 150 caballos de potencia y 330 Nm de par desde las mil 600 hasta las dos mil 400 rpm, caja automática de cinco relaciones, entregando hasta mil kilómetros de autonomía a una velocidad constante de 100 km/h. Su tanque de combustible es de 75 litros. Precio modelo Trent: 679 mil 900 pesos Precio modelo Ambiente: 749 mil 900 pesos. www2.mercedes-benz.com.mx
Samsung vigila Samsung Techwin America, presenta nuevas adiciones a la línea iPOLiS con la innovadora tecnología WISENET III en sus modelos de cámaras de vigilancia, entre las que destaca la nueva Serie 2.4 Megapixel, que incluye una amplia gama modelos con tecnología de imagen inteligente, que establece nuevos puntos de referencia, mejora la calidad de imagen y utilización de ancho de banda. Las cámaras ofrecen mejoras en condiciones de poca luz, además de la tecnología desempañante para reducir la distorsión de la imagen; también incorpora sensor estabilizador de imagen y mejora de la gestión de ancho de banda. El enfoque automático de las cámaras, permite mover la posición del sensor de imagen en cámaras de cajón. Para facilitar la vigilancia, las cámaras pueden acceder mediante navegadores más populares, como Google Chrome, Safari, Firefox e Internet Explorer. www.samsung-security.com
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