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Contenido EN PORTADA

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Ciudades logísticas en desarrollo

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Transfronterizo con freno de mano

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La TIQ cumple 18 años y lo celebra creciendo al doble

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Terminales intermodales, sin control

Entre operadores y carreteras te veas

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Emergen las Zonas de Actividades Logísticas

Nuevo Laredo, el mayor cruce comercial  PÁG.

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El hombre del millón

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Ordenar para desahogar

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ANALISTAS  PÁG.

Bitácora

POR OSIEL CRUZ

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De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ

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México Logístico POR GASTÓN CEDILLO

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Justo a tiempo POR SERGIO GARCÍA

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Al vuelo

POR JUAN ANTONIO JOSÉ

2 I T21 Junio 2013


Opinión

El comercio requiere de la logística

Commerce requires logistics

l importante crecimiento que se registra en el comercio mundial tiene cada vez mayor impacto en el desarrollo de rutas de transporte y de muchas ciudades, sobre todo las que tienen una ubicación geográfica privilegiada. México es uno de esos países, cuenta con dos litorales y una frontera con el principal mercado del mundo, Estados Unidos, y desde hace años nos hace pensar que estamos en el mapa logístico mundial. Se estima que tan solo el comercio entre Asia y América incrementará cerca de unos 60 millones de TEUs en los próximos 10 años y en ese tenor México juega un papel importante, pues a través de los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo capta buena parte de esos contenedores que también tienen un destino en EU, ya que la conexión terrestre forma parte de la infraestructura que los expertos llaman plataforma logística. Aunado a ello, la manufactura de sectores como el electrónico, automotriz y aeroespacial impulsan la producción nacional, que también mucho tiene como destino de exportación el mercado estadounidense. Es por ello que, en esta edición, les damos a conocer un reportaje sobre las ciudades con vocación logística, en donde México tiene un potencial importante. En este mapa se ubica Nuevo Laredo, donde se da el mayor cruce comercial entre México y EU y por el cual pasan 11 mil camiones y más de mil carros de ferrocarril cada día. Por su importancia, los Laredos, nos merecen otro reportaje,que muestra el desempeño logístico y la inversión que se realiza para hacer más eficiente la relación comercial.

he important growing rate registered in the worldwide commerce has even greater impact in the development of transport routes and many cities, especially the ones that have a strategic geographical location. Mexico is one of those countries that has two littorals and a border with the largest market in the world. It is estimated that only the trade between Asia and America will increase around 60 million TEUS in the next 10 years and in that context Mexico plays an important role because through the ports of Lazaro Cardenas and Manzanillo, captures much of those containers that also has a destiny to the United States since the railway connection and highway are part of the infrastructure that experts called logistic platforms. Moreover, the manufacture of sectors such as electronics, automobile and aerospace, impulses the National Production, that also has as a frequent destiny of export, the U.S.A market. That’s why on this issue, we present a new feature about the cities with vocation of logistics, in which Mexico has an important potential. In this logistic map you can find “Nuevo Laredo”, where the largest commercial crossing between Mexico and U.S.A. is located and where eleven thousand cargotrucks and trail cars passes every day. Because of its importance, we thought Nuevo Laredo and Laredo deserved on more piece in this issue, through which we will disclose the logistic performance and the investment made in order to improve the efficiency of the commercial relationship.

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Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon Ángel González Rul, Consultores Internacionales de Comercio y Transporte SC Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Multilogística Mi México Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Sergio García, Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto, Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez Editora Web Purificación Lucena Pineda Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Marketing y Publicidad Rocío Llamas Solorio Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Catalina Hernández López Suscripciones María Elizabeth García González Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras Portada T21 Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Junio 2013. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Mayo de 2013 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Junio 2013 I 3


Expo Carga WTC Ciudad de México (55) 5442 5760 http://www.expocarga.com/front_content.php

Expopack Centro Banamex, Ciudad de México (55) 5545-4254 http://www.expopack.com.mx/2 013/index.html

Septiembre 19 al 21

Contacto e-mail Transporte Intermodal y Competitividad Nacional Sobre la nota “Retorno de vacíos y competencia con autotransporte, retos del intermodal”, publicada en t21.com.mx: El desequilibrio en los flujos de transporte Norte-Sur es el resultado de la falta de una estrategia nacional que integre al desarrollo económico con el desarrollo de la infraestructura. Las políticas públicas no tienen coherencia entre sí. En realidad, estamos ante la paradoja de haber desarrollado pasos para contar con una “economía exportadora”, pero quedarnos “a medias” y no darnos los medios suficientes (logísticos, infraestructura, clústeres industriales, procesos, sana competencia, etc.) para potenciar plenamente ese enfoque.Ante los cambios globales, esperemos que esta vez sí aprovechemos “la hora de México”. Gastón Cedillo

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Expologística Centro Banamex, Ciudad de México (55) 5557 7734 http://www.expologistica.com/

Las modificaciones que se pretende hacer a los artículos 35, 39 y 50 de la ley de autotransporte están enfocadas en esta dirección: Evitar las importaciones, derecho que nos otorga el Tratado de Libre Comercio, pero que ese derecho que tenemos los hom-

bre-camión perjudica a los poderosos del transporte, ya que se les acaba la minita de tener sus clientes cautivos, a los cuales les venden sus CHATARRAS al precio que les da la gana (lo escribí en mayúscula porque así les llaman a los camiones USA 2007). ¿Cómo es posible que un camión modelo 2007 tenga un precio aquí en México de 850 mil pesos y que en Estados Unidos el precio de una unidad similar sea de 20 mil dólares? Ese es el dolor de cabeza de los dueños del transporte, cobijados por algunas secretarías de gobierno para lograr su objetivos, entre ellos la de Comunicaciones y Transportes, que con una simple circular de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) detiene los emplacamientos de camiones excelentes legalmente importados que cumplen con todas las normas de la Semarnat, que incluso los seminuevos 2009 en México no cumplen. Que se les terminen los clientes cautivos es lo que preocupa al diputado Juan Carlos Muñoz Márquez, coludido con Miguel Elizalde, un exdirector de la DGAF, puesto que dejo para irse a la ANPACT, un cambio que violenta los estatutos que rigen esos asuntos, porque esto viene a dar con el tráfico de influencias. JOMA

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx

Julio

2 al 4

Junio

18 al 21

Junio

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Calendario

Así lo dijo en Expologística Panamá Centro de convenciones ALTAPA, Panamá http://www.expologistica.org/

4 I T21 Junio 2013

Manuel Mondragón y Kalb @mondragonykalb Comisionado Nacional de Seguridad Reitero que no toleraré la corrupción al interior de la dependencia. #Cerotoleranciaalacorrupción

3 may

Miguel Elizalde @Miguelhelizalde 4 mayo Presidente ejecutivo de la ANPACT Hoy Diésel a $11.72 otro motivo más para no importar vehículos ineficientes y chatarra de EUA. José Luis Ramírez Magnani @jlrmagnani 7 may Director general adjunto de Interjet Otra vez despegamos en MD 80 y se regresa al aerop por problemas mecanicos! Lastima, Buena línea aérea pero aviones viejísimos! @AmericanAir


Una ventana a T21 TV…

CIUDADES LOGÍSTICAS, UNA OPORTUNIDAD PARA NUEVOS NEGOCIOS

PARA ESTE SEXENIO SE DEBERÁ DEFINIR “CLARAMENTE” EL RUMBO EN PUERTOS

Por Dainzú Patiño Se observa el desarrollo de ciudades logísticas como una oportunidad para la creación de nuevos negocios y atender el creciente movimiento de mercancías a causa del comercio internacional.

Por Hugo Hernández Tras el nombramiento de Guillermo Ruiz de Teresa como coordinador general de Puertos y Marina Mercante, se deberán redefinir los proyectos que quedaron pendientes.

SC LINE, CON EL VIENTO A FAVOR Por Puri Lucena La naviera especializada en el movimiento de vehículos incrementó de forma exponencial su volumen de carga el año pasado y prevé duplicarlo durante 2013 a la vez que analizan nuevas rutas.

Las notas más leídas en mayo

EXPLOTA PIPA DE TERMOGAS; CIERRAN LA MÉXICO-PACHUCA

PROPONEN A SCT COOPERATIVA PARA CREAR NUEVA MEXICANA

AVANZAN EN NOM-012, SE INTEGRA PANEL DE EXPERTOS

Por Redacción T21

Por Pilar Juárez

Por Redacción T21


El Dato

6 I T21 Junio 2013


Nortes

Terminal Logistics se amplía en Querétaro Para el presente año la empresa Terminal Logistics, que opera la terminal de carga y el recinto fiscalizado en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ), invertirá 450 mil dólares en una terminal de mil metros cuadrados en la que se realizarán operaciones cross dock y servicios de almacenaje. Luis Felipe Rivas, director general de la firma, comenta que las nuevas instalaciones serán para aprovechar el acceso directo con las aerolíneas de carga doméstica. “Va a ser una bodega con acceso a plataforma y cross dock, tratamos de aprovechar los distintos servicios, por una parte que funcione como una bodega para la carga liberada y por otro lado, que sea un cross dock para hacer la conexión de tierra - aire para carga doméstica que va a volar en chárter o con las empresas courier”, dice. Esta terminal, explica en entrevista con T21, dará servicio a las empresas courier como DHL y Federal Express durante la noche, empresas chárter nacionales durante el día como la aerolínea TMS y, adicionalmente, se brindará un espacio para atender las necesidades de agentes aduanales para mover la mercancía o para hacer algún proceso adicional a la que ya liberaron. Para el presente año, estima que el volumen de carga se incremente en cerca de un 20%, principalmente de la industria terminal automotriz y aeroespacial, que son las principales de la región.

El movimiento de carga contribuirá al crecimiento de los tránsitos internos entre el aeropuerto de Toluca, el

Internacional de la Ciudad de México y el Intercontinental de Querétaro, buscando que las empresas de la región se

beneficien liberando sus mercancías en este último, ya sea de importación o exportación. Por Pilar Juárez.


Cambio de Mando Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) Dionisio Arturo Pérez-Jácome Friscione fue designado por el presidente de México Enrique Peña Nieto, como representante permanente de México en la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) con sede en París, Francia. Es licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) y tiene maestría en Negocios Internacionales por esa misma institución y otra en Políticas Públicas por la Universidad de Harvard. Se ha desempeñado como secretario de Comunicaciones y Transportes y subsecretario de Egresos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

Volvo México Rafael Kisel es el nuevo presidente de Volvo México y de Volvo Buses México desde el 1 de junio, en lugar de Per Gabell, quien deja la empresa. Kisel, de 49 años es originario de la Ciudad de México, tiene una experiencia de 21 años en Volvo. Del 2006 al 2010 fue director de Postventa para la región Américas en el corporativo en Gotemburgo, Suecia.

104,000

Nissan Santiago Castro es el nuevo director de Ventas y Exportaciones de Nissan Latinoamérica & el Caribe (NLAC. Reemplaza a Takahiro Yano. Castro tiene 19 años de experiencia en la industria automotriz en las áreas de Ventas, Post-Venta, Flotillas y Marketing. Es ingeniero mecánico por la Escuela Politécnica Nacional en Quito, Ecuador, y cuenta con una maestría en Administración para el Desarrollo en la Universidad San Francisco de Quito.

API Progreso Raúl Torre Gamboa fue designado director de Administración Portuaria Integral (API) en Progreso, Yucatán. Inició su carrera profesional en 1998 como asistente de la Jefatura de Operaciones en la API. En el 2008 se integra a Prointec donde realizó proyectos de consultoría logística portuaria en México, Centroamérica y España. Desde febrero de 2010 fungía como director General de NextPeople, en proyectos en el mismo puerto de Progreso y el Centro logístico y de distribución en Valladolid.

Ingresaron 12 mil camiones “chatarra”: ANPACT En el transcurso del año pasado ingresaron al país unos 12 mil camiones usados importados considerados de desecho en Estados Unidos, esto representa 30% de la venta de camiones nuevos al mercado local, dijo Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). Dirigentes de cinco asociaciones empresariales de la industria automotriz cerraron filas para hacer un llamado a la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) para que resuelva de fondo la importación de autos usados. Según los representantes de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), Industria Nacional de Autopartes (INA) y Asociación Nacional de Comerciantes de

164,462

458,114

10 I T21 Junio 2013

Vehículos usados de importación ingresaron a México al primer bimestre de 2013.

Fue la venta de vehículos nuevos en enero-febrero del año.

Vehículos usados importados entraron al país en 2012 mediante un amparo.

Automóviles y Camiones Nuevos y Usados (ANCA), aumentó 37% la importación de los vehículos usados importados al primer bimestre

de 2013 al registrar más de 104 mil vehículos, mientras que en 2012 se contabilizaron 458 mil 114 vehículos. Las unidades ingresan por medio de amparos que evitan se ejerza el decreto automotriz emitido en julio del 2012 por el Ejecutivo Federal. Según Eduardo Solís, representante de la AMIA, a la fecha se han interpuesto unos 60 amparos contra el decreto y sólo cuatro o cinco tienen suspensión provisional por parte de los jueces, por lo que exhortó al ministro Juan Silva Meza a que el Consejo de la Judicatura Federal resuelva también las quejas administrativas interpuestas contra jueces y magistrados de Baja California. Nayelli Vázquez, presidente de la ANCA, indica que el ingreso de vehículos usados deprecia 30% el valor en la venta de usados nacionales. Por Enrique Torres.


Nortes

Roberto Díaz, presidente de la Canacar

Ratifican a Roberto Díaz La Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar) ratificó a Roberto Díaz como presidente del organismo por un año más. Díaz advirtió que es urgente “recuperar” el nivel de competitividad que corresponde al sector, que mueve el 55% de la carga que se transporta en el país. Durante la presentación de la agenda, se insistió también en la mejora de la infraestructura, especialmente de la carretera, ya que un alto porcentaje no cuenta con las condiciones adecuadas para la prestación de servicio.

Honda anuncia planta Celaya, Guanajuato, es el lugar donde se construirá una nueva fábrica de Honda, en la que se invertirán 470 millones de dólares para su desarrollo y entrará en operaciones en el segundo semestre de 2015, informa Tetsuo Iwamura, vicepresidente de la empresa. En el lugar se fabricarán transmisiones y generará mil 500 empleos.

SC Line en buena mar La naviera de capital catalán SC Line, anunció la adquisición de dos nuevas embarcaciones para atender la creciente demanda en el movimiento de carga relacionada a la industria automotriz. Se trata del buque “M/V Vinni”, tipo Ro-Ro Panamax, con capacidad de transporte de 2 mil autos en su interior y más de 200 camiones. Este buque será asignado al tráfico de Gulf-Trade, entre la ruta Estados Unidos/México/Colombia y Venezuela, de manera quincenal.

12 I T21 Junio 2013

Blu Logistics ahora en México La empresa Blu Logistics, de capital colombiano-americano, extiende operaciones en México para incrementar su presencia en los tráficos al interior del continente americano y con China, especialmente entre los países donde ya cuenta con oficinas: Colombia, Estados Unidos, Ecuador, Panamá, Hong Kong y México. Lo anterior, como resultado de una fusión de lo que antes era la división Freigh Forwarder de Grupo ISCE en México, explica Ernesto Arévalo, director general de Blu México. “Las primeras líneas de acción son el posicionamiento de la marca en el país y la implementación del sistema utilizado por Blu a nivel internacional, este proceso ya avanzó 70 por ciento”, agrega. Como parte del plan de crecimiento para este año en México, ya se instaló una oficina en Monterrey y se inaugurarán tres más antes de que finalice 2013.

“ “

Adicionalmente, para 2015, invertirá en el desarrollo de centros de distribución y almacenes y prevé que el equipo de trabajo, ahora conformado por 25 personas, llegue a triplicarse. Por el momento, las operaciones relacionadas con la importación representan un porcentaje de 30% del total de sus operaciones y el 70% es para exportaciones. “La meta a finales de año es equipararlas en un 50-50. Las principales mercancías que movemos son textiles, carga peligrosa, electrónicos, piedra y mármol”, dice Arevalo. Blu Logistics ofrece servicios para la transportación internacional, procesos en aduanas, transporte terrestre y almacenamiento. Tiene presencia en 20 ciudades distribuidas en seis países, su plantilla laboral a nivel global está conformada por mil 600 personas. Por Dainzú Patiño.

FRASES DEL MES

YA NO HAY MEXICANA DE AVIACIÓN”, Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes al hablar sobre las posibilidades de la reactivación de la aerolínea.

ES INDISPENSABLE TENER UN NUEVO PUERTO”, Alejandro Couttolenc Villar, gerente Comercial de API Veracruz Al referirse a la saturación del puerto y la necesidad de iniciar este año la ampliación del mismo.


Nortes

HPH invierte 15 mdd más en Lázaro Cárdenas El operador portuario Hutchison Port Holdings (HPH) anuncia la compra de dos nuevas grúas para la Terminal de Usos Múltiples en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, con lo cual busca ofrecer servicios de alta eficiencia y capacidad operativa. Para ello, invirtió más de 15 millones de dólares. Las grúas son de tipo Mobile Harbour Crane, capaces de cargar más de 100 toneladas cada una. Adicionalmente, la Terminal portuaria estrenará un centenar de nuevos equipos,

entre los que se cuentan 30 montacargas, 10 tractores y 10 camiones de volteo para granel. HPH inyectó una suma adicional para adquirir una grúa idéntica destinada a la Ter-

minal Internacional de Manzanillo (TIMSA) en el Pacífico mexicano. Estas grúas cuentan con sistemas hidráulicos que permitirán tener un ahorro significativo de combustible en comparación con un equipo convencional. En septiembre de 2012, HPH México invirtió alrededor de 15 millones de dólares para modernizar la infraestructura de TIMSA, mediante la adquisición de ocho grúas clase RTG con una capacidad de carga de hasta 40 toneladas cada una. Por Redacción T21.


Nortes

DHL Express destina 7.3 mdd en centro operativo

Globalstar lanza satélites para rastreo La empresa Globalstar de México informó del lanzamiento de 32 satélites de segunda generación para sus líneas de negocio: voz, rastreo de activos terrestres, marítimos y aéreos, así como servicios de telemetría y conexión a internet. Esta nueva generación, señaló la firma, beneficiará directamente a los clientes que hacen uso de los servicios de rastreo y localización vehicular para carga, transporte de personal, automotores ligeros y maquinaría, entre otros. El director general de Globalstar de México, Francisco Romero Aguilar, señaló que con este lanzamiento se asegura la continuidad de los servicios de voz, transmisión de datos, conexión a internet y rastreo satelital para los siguientes 15 años. “Nuestra infraestructura satelital permite tener una oferta de servicios de localización y control vehicular, con lo que ayudamos a que las empresas y particulares puedan ubicar en tiempo real sus unidades motrices y cuadrillas de trabajo, a través de todo un catálogo de productos satelitales o híbridos”, explica. Las soluciones de telemetría permiten a los clientes enviar su información (datos) vía satélite a muy bajo costo, un servicio principalmente para quienes operan en zonas de difícil acceso y que aún no cuentan con comunicación convencional. Por otra parte, las soluciones satelitales de telefonía móvil y fija son para empresas y particulares que realizan llamadas telefónicas en lugares alejados como sierras, desiertos o desde altamar. Por Redacción T21. 14 I T21 Junio 2013

Lo que apenas hace un año fuera el HUB de Redes Terrestres de DHL Express en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es ahora el centro operativo para atender diversos procesos para el envío de 1.5 millones de paquetes nacionales e internacionales al año vía terrestre y aérea. Antonio Arranz, director general de DHL Express México, refiere que la inversión fue destinada a la mejora de las instalaciones, implementación de tecnología y seguridad del recinto. Los recursos son parte del plan de inversión que DHL tiene en México, el cual consta de 160 mdd a concretarse en 2017. Jesús Rosano, vicepresidente de operaciones de DHL Express México, explica que este nuevo centro también alberga las oficinas corporativas y surge por el incremento del movimiento de mercancías internacionales

““

para suministrar principalmente a las industrias automotriz y aeroespacial. “Se desarrolló un área para la exportación de mercancías y envíos con capacidad para mil 500 piezas por hora, en una superficie de dos mil metros cuadrados, es decir el doble de la capacidad operativa que tenía esta instalación”. El lugar cuenta con un área especial denominada “Courier in house” atiende el envío de visas de Estados Unidos (1.2 millones al año), el armado de sobres para el envío de tarjetas de crédito y el manejo de muestras para el monitoreo de la calidad de productos de la refresquera Coca Cola. Con la remodelación, la capacidad de esta área se cuadruplicó, actualmente tiene la capacidad de generar 10 mil piezas por hora, con opción a ampliarlas a 20 mil. Por igual, el tamaño de la tienda aumentó 50 por ciento. Por Dainzú Patiño.

FRASES DEL MES

QUIÉN SABE SI SE DEN MATRIMONIOS” Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno del Distrito Federal al referirse al programa “Aventones” para compartir el auto entre colegas del trabajo.

LA LOGÍSTICA, POLÍTICAMENTE, NO DA VOTOS” Guillermo Rubio

al señalar la falta de impulso a las actividades logísticas por parte de los gobiernos en México.


Nortes

Palos Garza, primera en entregar perfil para NEEC La empresa de transporte y logística Palos Garza es la primera, de las 11 que participan en el proyecto piloto puesto en marcha por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), en entregar su perfil para avanzar con su participación en el Nuevo Esquema de Empresa Certificada (NEEC). María Elena Gámez, del departamento de Calidad de la compañía, explica a T21 que, una vez que ya se hizo llegar el perfil al SAT, el siguiente paso es esperar su revisión por parte del organismo para poder proceder con el formato de solicitud de inscripción, por lo que los plazos para contar con el esquema NEEC dependerá de este proceso.

Gámez señala que el NEEC permitirá a Palos Garza, que también está certificada bajo el esquema C-TPAT, refrendar la confiabilidad de sus servicios con sus clientes en materia de seguridad en el manejo de la carga.Además, advierte que el esquema se perfila como el camino a seguir. “La industria maquiladora (para quien estaba dirigido

el esquema en una primera etapa), todavía no lo hace obligatorio para poder dar la operación a las empresas de transporte, pero sí ya nos están recomendando que tratemos de buscar la certificación porque más adelante, conforme avance, será parte de los requisitos”. El pasado 18 de abril se llevó a cabo una reunión entre las empresas participantes en el piloto, el SAT y Canacar para aclarar cualquier posible duda sobre la actualización del cuestionario para las empresas que buscan la certificación y avanzar en el esquema. Por Puri Lucena.


Nortes

Gallo Meda construirá libramiento en Celaya La empresa constructura Gallo Meda, en asociación con Constructora y Pavimentadora Vise, obtuvo la adjudicación para la construcción del subtramo ferroviario del Libramiento de Celaya. Según información del acta de fallo de la licitación pública nacional, la propuesta fue por 62 millones 683 mil pesos, bajo el compromiso de garantizar el cumplimiento del contrato y la ejecución de los trabajos. La obra inició el 30 de abril y tendrán una duración de 154 días naturales. El subtramo ferroviario corresponde a la operación de Ferromex en el estado de Guanajuato y, según las autoridades, contribuirá a mejorar la convivencia del ferrocarril con la población de Celaya, donde confluyen las dos líneas ferroviarias, Ferromex y Kansas City Southern de México, además de que beneficiará a las empresas que se instalarán en El Bajío, como la armadora de autos Honda. La Subsecretaría de Infraestructura del Centro SCT Guanajuato dará el fallo del concurso para la verificación de calidad de los trabajos de la obra, en la cual participan tres empresas licitantes: Ingeniería Tecnológica para la Construcción, Supervisor Integral de Obra Civil y Grupo Mexicano de Suelos. Por Pilar Juárez.

Mexshipping se instala en Salina Cruz y Guaymas La agencia marítima y operador logístico Mexshipping extendrá sus operaciones en los puertos de Salina Cruz (Oaxaca) y Guaymas (Sonora) a través de la instalación de una oficina en cada sede, dice en entrevista con T21, Eugenio Vargas, director de esta empresa. “Salina Cruz es un puerto que está desarrollándose a grandes pasos, principalmente por la operación de buques-tanque para la transportación de petróleo y sus derivados. Además, se observa una oportunidad de crecimiento por la entrada de carga comercial proveniente de la región, lo

Ferromex-Ferrosur, a buena velocidad Infraestructura y Transportes México (ITM), subsidiaria de Grupo México y controladora de Ferromex, Ferrosur, Intermodal México y Texas Pacífico, informó que en el primer trimestre del año movilizó 270 mil 107 carros, un crecimiento de 0.4% comparado con el mismo periodo del año pasado, apoyado por el transporte de minerales, siderúrgicos e intermodal.

-14 y -11% 16 I T21 Junio 2013

Disminuyó la empresa en el segmento agrícola e industrial, respectivamente.

que nos incentiva a tener proyectos inmediatos en este puerto”, señala. Agrega que a través de la oficina en Guaymas tendrá como objetivo aprovechar el crecimiento que se observa en el manejo de minerales concentrados y graneles agrícolas. Detalla que estas dos oficinas se inaugurarán durante 2013 y serán propias, al igual que las instaladas en los puertos de Lázaro Cárdenas, Altamira, Veracruz, Manzanillo y Ensenada para extender su red de servicios relacionadas con el agenciamiento de carga marítima, integración de servicios logísticos y trámites en aduanas. Por Dainzú Patiño.

En su reporte a la Bolsa Mexicana de Valores, Grupo México dio a conocer que en su división transporte los segmentos que más crecieron de enero a marzo fueron el de minerales, con un avance de 18%, y siderúrgico, con un incremento de 14%, lo cual se explica por los tráficos nuevos en el tramo Nogales– Guaymas de mineral de hierro y concentrados

de cobre, y por un aumento en la exportación de cable de acero hacia Latinoamérica a través del puerto de Veracruz. Rogelio Vélez, director general de Ferromex, indica que se trata de un tráfico conjunto entre Ferromex y Ferrosur que inició en el último trimestre del 2012, en el que se pretenden mover mil carros de ferrocarril al mes, que representará cerca del 5% del volumen de Ferrosur. Por Pilar Juárez.

Tuvieron de crecimiento en el segmento intermodal, al transportar 66 mil 381 contenedores.

Millones de dólares, es la inversión que la compañía anunció para este año, en los tres primeros meses se ejercieron 36 millones de dólares.

2.3%

531


Nortes

Audi arranca construcción en Puebla La planta de la armadora automotriz alemana Audi en Puebla ya tiene la primera piedra de su construcción, para la cual se destinará una inversión inicial de mil 300 millones de dólares. La fábrica producirá alrededor de 150 mil vehículos anuales y creará 3 mil 800 nuevos empleos directos, también en una primera etapa. El director de la nueva planta de Audi en México, Matthias Müller, afirma que el país sigue siendo un centro de atracción para la inversión alemana. La instalación de la planta atraerá a su vez a otras empresas, ya que según el presidente de la Junta Directiva de Audi, Rupert Stadler, hay más de 100 firmas proveedoras que quieren ubicarse cerca de la planta. Por Redacción T21.

Requiere 60 mil mdp

Oleg Golovnev / Shutterstock.com

el puerto de Veracruz

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El proyecto “Veracruz dos” o la construcción de un recinto alterno tendrá que comenzar este mismo año ante la saturación que hay actualmente en las operaciones del puerto, para lo cual se requiere invertir unos 60 mil millones de pesos e incluirlo dentro del plan 2013-2030, dio a conocer el gerente Comercial, Alejandro Couttolenc Villar. En entrevista con T21, el funcionario comenta que solamente están en espera del decreto para desincorporar la zona del sistema arrecifal veracruzano e iniciar los trabajos de ampliación. Explica que en este momento se está en espera de que el amparo interpuesto en contra del decreto por parte de un grupo de medioambientalistas sea resuelto por un juez a favor de la desincorporación de esa área del sistema arrecifal de Veracruz,

situación que se viene arrastrando desde el sexenio pasado. “Posteriormente se integrará la manifestación de impacto ambiental y luego la autorización para la construcción del puerto. Sentimos que esto se resolverá en este mismo año”. La construcción contempla el desarrollo de 35 posiciones de atraque, donde se manejara todo tipo de mercancías, tendrá una profundidad inicial de 18 metros lo que permitirá recibir a barcos con esloras de sexta generación o más de 325 metros, algo en lo que el puerto de Veracruz está ya limitado, refiere Couttolenc. La inversión del proyecto de la ampliación anda por los 60 mil millones de pesos, de los cuales el 65% es inversión privada y el 35% inversión pública. Por Hugo Hernández.


Nortes

Marzam invierte 243 mdp

en centro logístico Luego de un año para su construcción, Marzam, empresa mexicana dedicada a la distribución de medicamentos en farmacias y cadenas de autoservicios, inaugura su centro logístico “Marzam Metropolitano” para el almacenamiento y distribución de productos. La inversión total fue de 243 millones 820 mil pesos, destinados en la obra civil, automatización para el picking de pedidos por tienda y tecnología de sistemas y servidores de comunicación, informa Luis Carlos Caceres, director de Sistemas de Marzam Distribución. La nueva infraestructura conjunta las operaciones de dos centros de distribución que operaban al norte y sur de la Ciudad de México, mismos que quedaron inhabilitados. La idea es optimizar costos para el abastecimiento de 9 mil puntos de venta que se atienden dos veces por día en la zona metropolitana, con la pers-

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pectiva en tres años de hacer seis visitas por cada punto de venta. Ubicado en el municipio de Ecatepec, Estado de México, este centro totalmente automatizado tiene la capacidad de realizar mil 600 operaciones por hora, explica Armando Salinas Hernández, director de operaciones de Marzam Distribución. El funcionamiento totalmente automatizado de este centro logístico cuenta con un sistema de administración de recursos (ERP) desarrollado por Internacional Business Systems, que focaliza la logística para la distribución de productos farmacéuticos, agrega Eduardo Quiroz, project manager de netLogistiK. La información que administra es la relacionada con las órdenes de compra, hasta la salida y entrega de la mercancía, contemplando los factores logísticos, de finanzas y administración. Destaca el picking de productos para pedidos, pues lo realizan dos robots encargados de proporcionar las cantidades y productos indicados. Por Dainzú Patiño.

Nearshoring oportunidad para Damco La tendencia a nivel mundial por acercar los centros de producción a los mercados, denominada como nearshoring, se contempla como un factor que contribuirá al crecimiento del operador logístico danés Damco en el país los próximos años, refiere Javier García Atique, director general de la empresa para México, Centroamérica y el Caribe. “Se aprovechará la experiencia que hemos desarrollado en países como Turquía para abastecer al mercado europeo. Algo similar pasa en México con el mercado estadounidense, se contempla que este país cada vez compre productos provenientes del territorio mexicano”, dice. Por ello, la firma se apoyará en su red mundial de contactos para integrar nuevos corredores para las empresas transnacionales que se instalen en México y así proveer bienes al mercado norteamericano, además del desarrollo de soluciones para que sus clientes se diferencien de la competencia. “Queremos contribuir a que las empresas reduzcan sus tiempos de traslado para la entrega de productos”, señala.

El nearshoring permite el ahorro en gastos por transporte y tiempos de entrega. Por ello se han instalado empresas del ramo aeroespacial y automotriz cerca de la frontera y se prevé que las compras de sectores como el retail se concentren en México y no en China. Javier García explica que las operaciones de Damco México se concentran en las importaciones provenientes de Asia para abastecer al mercado nacional. Agrega que los principales sectores que atiende son el retail, de consumo y de tecnología y se observan oportunidades para atender el automotriz. En la actualidad, el operador logístico Damco en México cuenta con cuatro oficinas para atender a sus clientes; dos en la Ciudad de México, una en Guadalajara y otra en Monterrey. Hace cinco años el equipo de trabajo constaba de 40 personas, ahora está conformado por 100. A nivel mundial es uno de los principales 3pl al contar con 10 mil 800 empleados en 300 oficinas alrededor de 90 países y representación comercial en 30 más, es parte de A.P. Moller Maersk Group. Por Dainzú Patiño.


Daimler financiará al hombre-camión Con un perfil orientado al hombre-camión, aunque sin descartar a flotas, Daimler Financial Services emite en el mercado mexicano su nuevo producto Flexibility, que cuenta entre otras ventajas con un enganche desde el 10% del precio de venta o la posibilidad de devolver el vehículo o cambiarlo por un modelo más reciente a los 24 meses. La presidente y directora general de Daimler Financial Services México, Yvonne Rosslenbroich, explica que el plan de crédito será para vehículos Mercedes-Benz y tractocamiones Freightliner, con el beneficio del crédito directo y del arrendamiento. Al final de un periodo de dos años, el cliente, que ya habría cumplido con el 50% del financiamiento, tiene la opción de quedarse el vehículo, devolverlo o cambiarlo por un modelo más reciente. En caso de que elija mantener la unidad, puede obtener un financiamiento para

afrontar el 50% restante de su valor, señaló la directiva, quien destaca que el financiamiento a corto plazo es uno de los principales atractivos del producto. El director Comercial y de Mercadotecnia de Daimler Financial Services México, Miguel Ángel Carrión, añade que las mensualidades dan una oportunidad al hombre-camión que, hasta ahora, “se sentía desprotegido en ofertas de financiamiento”. Además, el esquema facilita la renovación de la flota, uno de los principales problemas de la industria del autotransporte del país, ya que la media de edad de las unidades ronda los 17 años. Daimler Financial Services estima que en una primera etapa el producto podría representar 5% de la venta de sus marcas. La previsión en tractocamiones Clase 8 para 2013 es de 16 mil unidades, por lo que Flexibility estima financiar aproximadamente 800 camiones. Por Puri Lucena.


De buena fuente Primero yo, y después yo Cuando el secretario de Hacienda, Luis Videgaray, acusa que México tiene una economía ineficiente en muchos servicios porque no hay condiciones efectivas de competencia, en el puerto de Manzanillo las pequeñas y medianas empresas logísticas ya están sintiendo la competencia desleal del operador logístico de SSAMéxico, Port Logistics Solutions (PLS). La queja es que el operador portuario está dando un trato preferencial a su propia empresa de logística por encima de los competidores, al prestarle los servicios portuarios en horario matutino a su subsidiaria; mientras que al resto, los programa después de las 12:00 horas del mediodía para hacerles el despacho de sus contenedores o los previos, acusan agentes aduanales y operadores logísticos. Con prácticas así, cuándo se va a mejorar la productividad del país. Es pregunta.

Robos a la luz del día Muchos son los empresarios del autotransporte que se quejan del constante problema que enfrentan ante el robo hormiga de combustible por parte de sus propios operadores, que encuentran en las denominadas “guachicoleras” una opción para ganarse unos pesos extra a costa de la empresa. Dinero o drogas, porque los narcóticos también están incluidos en el intercambio. Advierten de que estos “negocios” operan con total impunidad. Y vaya que sí. No sólo es posible ver a su “personal” a plena luz del día sentado junto a una manguera esperando que pare un camión, sino que las pocas veces que se realiza algún operativo vuelven a operar horas después como si allí no hubiera pasado nada. Con todo esto, no es de extrañar que más de uno pregunte por qué no hay mayor vigilancia y, sobre todo, más efectiva, para controlar este delito que desangra aún más a las autotransportistas, especialmente ante el incremento constante del precio del diésel.

¡El avión! ¡El avión! A varios usuarios del Aeropuerto de Lázaro Cárdenas les gustó el artículo publicado en la edición de T21 de abril pasado sobre los problemas del mal servicio que se tienen en dicho aeródromo. Quedó confirmado que entre el administrador del mismo, las autoridades del estado de Michoacán y las federales, se echan la pelota uno a otro y al final terminan sin hacerse responsable ninguno de ellos. Ahora sabemos que hasta Aeromar, la línea comercial que sirve a esa ciudad, ha tenido que sacar de su bolsillo para cumplir con las normas de seguridad en materia de bomberos. Pero eso sí, no hay descuentos por uso de aeropuerto, aunque la aerolínea sea quien más aportaciones hace a las arcas de las instalaciones.

¡Ya no hay Mexicana! ¡Ya no hay Mexicana!, dijo sin querer queriendo el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza. Comentó que se habían buscado inversionistas, pero ya ni siquiera era momento de hacerlo porque “ya no hay Mexicana de Aviación”. Días después cuando los sindicatos le presentaron una propuesta de formar una cooperativa, se ventiló que esa frase no era el mensaje que quería dar el titular de la SCT y se comprometieron a revisar la propuesta del gremio sindical. A fin de cuentas… todo fue un poco más de atole con el dedo en este largo y enmarañado proceso porque después de casi 33 meses la juez ya declaró que no hubo inversionista, por lo que ahora sí... la aerolínea está a punto de quiebra y se confirma lo que no quiso decir el secre…

Y el Oscar al mejor agradecimiento… Tal como si se tratara de la entrega del premio de la Academia de Hollywood, Roberto Díaz agradeció con un nudo en la garganta y ojos cristalinos (a algunos les recordó a Daniel Day-Lewis al momento de su premiación como mejor actor en su papel de Lincoln), su ratificación al cargo como presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). Sus muestras de afecto le llevaron varios minutos y la lectura de media cuartilla, pero destacó a Dios por darle vida, al apoyo de Refugio Muñoz, exdirector general del organismo y casi a todo Aguascalientes, ciudad de su procedencia. Para varios transportistas, Diaz vive su aventura extraordinaria, pues aunque dijo llegar al puesto luego de una elección “libre y democrática”, algunos opinan que mucho se lo debe a su “productor”, el diputado Juan Carlos Muñoz. 22 I T21 Junio 2013


En Portada

Ciudades logísticas en desarrollo

Derivado de la globalización económica, es vital que las urbes en las rutas del comercio internacional impulsen el desarrollo de nuevos negocios y aprovechen el paso de mercancías por puertos de entrada para añadirles valor agregado.

Logistics cities in development Derived from the economic globalization, it’s essential that all the cities in the routes of International trade promote the development of new business and take advantage of the merchandise pass through entrance ports to add values. 24 I T21 Junio 2013


En Portada

Por Dainzú Patiño Soto

By Dainzu Patiño Soto

menos de un kilómetro de la frontera con México, en Laredo, Estados Unidos (EU), se ubica un nuevo centro de distribución de la división Supply Chain de DHL a través de su filial Exel. Con poco más de medio año en operación, este centro atiende a clientes de múltiples empresas que operan su cadena de suministro en ambos países. Flextronics, Daimler Trucks, Sensata, Vitromex y BOS son algunos de estos primeros clientes. Luis Eraña, presidente del sector Tecnología, Aeroespacial y Servicios Logísticos de DHL Supply Chain, explica que los servicios que se ofrecen en esta nueva sede son administración del transporte, cruce de andén, servicios aduanales entre México y EU, servicios de valor agregado como empaquetado y etiquetado, así como la administración y clasificación de inventarios. “La ubicación es estratégica”, comenta el directivo, principalmente por el rápido acceso a la autopista 57, que conecta el mayor corredor industrial de México, y la interestatal 35, que atraviesa de sur a norte el país norteamericano, además de su cercanía con el aeropuerto internacional de Laredo, donde tienen operaciones FedEx, UPS y la misma DHL. Otro beneficio de la instalación son los incentivos económicos que ofrece la ciudad de Laredo y el condado de Webb, basados en los impuestos sobre la propiedad y el número de puestos de trabajo creados, que en la actualidad son 100. “Mientras más empleos generemos, mayores serán los incentivos. Esto representa una gran oportunidad para la expansión de nuestro negocio”, enfatiza Eraña. Por este tipo de factores -además de cuatro puentes internacionales para vehículos y otro más ferroviario, instalaciones logísticas, hub férreo, áreas para el manejo de refrigerados y paraderos para camiones- es que Laredo, en Texas, es considerada una ciudad logística, pues aprovecha el paso de mercancías para la importación y exportación de productos entre México y EU para generar nuevos negocios, totalmente enfocados a las actividades de la cadena de suministro. “Laredo es la segunda ciudad con mayor crecimiento en EU, en gran parte por las actividades logísticas. El país entendió la fórmula y hoy esta ciudad ofrece servicios como almacenaje, distribución y empaque para muchas cargas que van o llegan de México. Incluso empresas nacionales prefieren invertir del lado americano por la facilidad de crédito, infraestructura de calles, bodegas, seguridad y conectividad”, detalla por su parte Ernesto Arévalo, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga).

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t less than 1 mile from Mexico border, in Laredo, United States, there is a new distribution center that belongs to DHL Supply Chain division, through its subsidiary Exel. With just a little more than half a year in operation, this center gives service to clients from multiple companies with operations in both countries. Flextronics, Daimler Trucks, Sensata and Bos are among these first customers. Luis Eraña, president of Technology Sector, Aerospace and Logistic Services of DHL supply chain, explains that services offered by them in this new venue are transport management, cross walk and customs service between México and U.S.A; added value services such as packaging and labeling, as well as administration and classification of inventories. “The location is strategic”, comments the executive, mainly for the rapid access to the highway 57, that connects to the largest corridor in Mexico, and the I-35 which goes from south to north in U.S.A., besides the closeness with the International Airport in Laredo, where FedEx, UPS and DHL operate. One more benefit from this settle, are the economic incentives that Laredo City and the Webb county offers, based on the taxes on the property and the number of job positions created that nowadays are 100. “The higher the employment is, the better the incentives will be, this represents a great opportunity for the expansion of our business”, emphasized Eraña. Due to this factor, plus four international bridges for vehicles and one more for railroad, logistics platform, frozen goods, and truck stops, this is the reason Laredo in Texas in considered as logistic city, so it takes advantage of the passing of merchandise for imports and exports of products between Mexico and U.S.A. so they generate new business, totally focused on the activities from the supplying chain. “Laredo is the second city with the biggest Logistics growth in U.S.A. the country understood the formula and nowadays this city offers services such as: warehouse, distribution and packaging for many cargos that go or arrive from Mexico, even though national companies prefer to invest in the American side because of the facility to obtain a credit, infrastructure of streets, warehouses, security and conectivity, details Ernesto Arevalo, president of the “Mexican Association of Cargo Agents” (AMACARGA).

 ENFOQUE LOGÍSTICO

 THE CONCEPT

Como parte de la globalización de las economías y la demanda de productos a nivel mundial, es fundamental aumentar la oferta de servicios logísticos para reducir costos y tiempos de operación a las

As part of the economies globalization and the worldwide demand of products, it’s essential to increase the offer of logistic services to reduce costs and operation times provided

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En Portada empresas. Por ello es fundamental enfocar a la industria logística como un pilar para el crecimiento de las ciudades beneficiadas por el paso de mercancías internacionales. Héctor Vargas, director general de Laredo Logistics International, explica que las ciudades logísticas son aquellas entidades que aprovechan su ubicación geográfica estratégica para las actividades relacionadas con el comercio exterior, e invierten en el desarrollo de infraestructura logística para aprovechar el paso de mercancías internacionales y agregarles valor, a través de servicios como el almacenaje, manejo de inventario, distribución, etiquetado y empaquetado. Al respecto menciona casos de ciudades exitosas como Dubai en los Emiratos Árabes, Panamá, Shanghái en China, Singapur,

 Ciudades Logísticas /

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to the companies, that’s why the promotion of logistic cities in ports of entrance towards the center of a country or in the borders is fundamental for the economic growth in favored countries due to the international merchandise pass, so later these can be distributed to a local lever or abroad. Hector Vargas, CEO in Laredo Logistics International, explains that logistic cities are those which take advantage of its strategic location to perform activities related to international trade, and invest a lot to improve infrastructure that would ease merchandise passing offering services such as warehouse, transportation, distribution or merchandise labeling. About this topic, he makes reference to cities like Dubai, the conurbations over the shore in China, Singapur, Barcelona


En Portada Barcelona y Zaragoza en España, y Manaos en Brasil, pues han concentrado multimillonarias inversiones y programas gubernamentales para el desarrollo y ampliaciones de aduanas, puertos, aeropuertos, carreteras y vías férreas considerando el incremento en el intercambio comercial entre naciones ubicadas en una región. Además estas ciudades incentivan la inversión privada para la instalación de operadores y usuarios logísticos en áreas delimitadas para ofertar sus servicios y atender las requisiciones de los mercados locales e internacionales. Por ejemplo, Zaragoza, en España, es considerada una ciudad logística por su ubicación e interconectividad, pues además de contar con el aeropuerto de Zaragoza, que es el tercer recinto aeroportuario para el movimiento de carga más importante de España, tiene una importante red de carreteras que permite conectar con ciudades importantes como Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Toulouse en Francia. También cuenta con un puerto seco y la Plataforma Logística de Zaragoza, denominada PLAZA, donde el grupo de fabricación y distribución textil Inditex atiende la entrega de productos en más de mil 900 de sus tiendas Zara alrededor del mundo. Guillermo Rubio, presidente de Multilogística, agrega que estas ciudades también cuentan con paraderos para estacionar camiones y tractocamiones con el fin de ser un espacio para la alimentación, alojamiento, limpieza y seguridad de los operadores. Derivado de su enfoque en las actividades logísticas como pilar económico, las entidades gubernamentales, en conjunto con asociaciones desarrollan políticas para incentivar la oferta educativa relacionada con las actividades del comercio exterior y la logística con el objetivo de proveer a estas ciudades de personal capacitado, explica Sergio Ruíz, director general del Centro de Transporte y Logística en México.

 EL POTENCIAL DE MÉXICO Por su ubicación geográfica estratégica para atender mercados como el de EU, Centroamérica y Sudamérica; México destaca en el mapa mundial para el desarrollo de entidades bajo el concepto de “ciudades logísticas”. Pero para ello “México tiene que crear una política de Estado lo suficientemente clara y concreta orientada a convertir a la logística

and Zaragoza in Spain, and Manaos (Brasil), since this cities had gathered billionaire moneys, government programs to develop and enhance , customs, ports, airports, highways and railways, considering the fast growing commercial rate between different countries in one region. Furthermore, these cities also encourage private investment for the installation of logistic operators and users defined areas to offer their services and meet the requirements of local and international markets. For instance in Zaragoza, Spain, is considered one logistic city because of its location and interconnectivity, since besides having the Zaragoza airport, which is the third in importance of Spain; it also has an essential highway network that ease links with Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao and Touluse, France. It also counts with a dry port and the Logistics Platform of Zaragoza, called PLAZA, in which Inditex, clothes manufacturer, deals with the delivering of merchandises to over 1,900 of its Zara retail stores all over the world. Guillermo Rubio, CEO of Multilogística enterprise, adds that these cities also count with trucks and semitrailers parking, with the target of being a space for feeding, accommodation, cleaning and safety for all truck operators. Derived of its focusing in logistic matters as an economic pillar, government entities along with organizations, develop several policies that would improve educational offerings, related with foreign trade and logistics, in order to providing this cities with certified personnel, as Sergio Ruiz explains, CEO of the Center of Logistics and Transport in Mexico.

 THE POTENTIAL OF MEXICO Because of its strategic location to service such markets as U.S.A., Canada, Central and South America; Mexico stands out on the map as a potential developer for logistic cities. However, in order to do that a reality “Mexico has to create concise, concrete and well-oriented policies to transform the country in a logistic platform and that implies to facilitate the management of international transports with all the necT21 Junio 2013 I 27


En Portada como pilar económico del país y eso implica darle la facilitación suficiente y necesaria para el manejo de tránsitos internacionales”, explica Vargas. Como uno de los primeros pasos, durante la administración federal pasada, las secretarías de Economía y la de Comunicaciones y Transportes, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), realizaron el Estudio para el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, en el que se detectaron 85 áreas con potencial para las actividades logísticas, comenta Rodolfo Hernández, director de Modernización del Comercio de la Secretaría de Economía (SE). Los resultados señalan el potencial en el país para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) en las ciudades portuarias de Lázaro Cárdenas, Michoacán; Manzanillo, Colima; Veracruz, Veracruz y Altamira, Tamaulipas. También se detectó oportunidad para desarrollar centros de carga aérea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la instalación de áreas logísticas en Guanajuato y San Luis Potosí.

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essary procedures” as Vargas explain. As a first step, during the last Mexican federal administration, Ministry of Communications and Transportation and Ministry of Economy with support from the Interamerican Development Bank (BID) worked in a study for the development Logistic Platforms System in Mexico, and 85 potential areas were detected for logistic activities, says Rodolfo Hernandez, chief executive of trade innovation in Mexican Ministry of Economy (SE). Results highlighted the opportunity to develop logistic activities zones (ZAL) in Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz and Altamira, on the other hand, Rodolfo Hernández, director of Modernization of Commerce of the Economy Secretary (SE) details that there’s the possibility of counting with air-cargo centers inside the International Airport in Mexico City (AICM) and Cancún, in


En Portada El funcionario explica que los resultados de este Estudio ya se contemplan para el Plan Nacional de Infraestructura, Transporte y Logística de la recién llegada administración federal. Añade que para la ejecución de este sistema, durante este año se constituirá un organismo integrado por representantes de los sectores públicos y privados. Guillermo Rubio coincide con Sergio Ruíz en que la entidad mexicana con mayor potencial para concebirse como una ciudad logística es Lázaro Cárdenas, en Michoacán, por su ubicación en el Pacífico para conectar con el continente asiático, la conexión ferroviaria con Estados Unidos a través del Kansas City Southern México (KSCM) y contar con un puerto de 16.5 metros de calado. “El número de TEUs (contenedores de 20 pies) que se mueven entre estos dos continentes pasará de 20 millones a 60 millones, lo que representa una oportunidad de nuevos negocios en la región para agregar valor a las mercancías de transbordo para su distribución local e internacional”, explica Vargas. Para lograr esto es “necesario desarrollar una ZAL junto al puerto para concentrar la presencia de operadores y usuarios logísticos. Además de fomentar la creación de universidades tecnológicas y centros de capacitación para dotar de personal a las empresas que se instalen”, comenta Rubio. Por otra parte, de acuerdo al ranking de los diez mercados más atractivos en México para la manufactura y logística elaborado por la consultora inmobiliaria Jones Lang Lasalle, las ciudades con mayor oportunidad para este tipo de negocios por orden de importancia son: Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Chihuahua, Toluca, Querétaro, Aguascalientes, Mexicali y Lázaro Cárdenas. Entre los principales factores que destaca Jones Lang Lasalle en su estudio se encuentran la ubicación geográfica para atender las demandas del mercado nacional y de Estados Unidos, el precio y calidad de la mano de obra para operaciones y manufactura, además de la presencia de compañías internacionales principalmente de las industrias automotriz, aeroespacial, de tecnología y electrónica.

addition to an expansion for logistic platforms in Guanajuato and San Luis Potosí. The official also states that this study and its results will be part of the National Plan of Infrastructure, made by the new federal administration. And for the purpose of its execution, during this year, an organism conformed by representatives from public and private sector will be created. Guillermo Rubio agrees with Sergio Ruiz on Lázaro Cárdenas as the first potential zone to be conceived as logistic city, because of its location on the Pacific coast capable of linking with Asia, railway to the U.S. by Kansas City Southern Mexico and a 54 feet draught. “The number of TEUs (20 feet boxes) that move between these two continents will jump from 20 to 60 million TEUs which represents a new business opportunity for this region, and will add value to merchandise passing for domestic and global distribution”, Vargas explains. In order to accomplish this, “Is necessary to create Logistic Activities Zones nearby this port to focus the presence of logistic users and operators. Besides increasing the creation of technological universities and capacitation centers to prepare personnel for new business”, explains Rubio. Additionally, according to the ranking of the top ten most potential markets in Mexico for the manufacture and logistics sector elaborated by the state consultant Jones Lang Lasalle, the cities with bigger opportunity for these types of business by order of importance are: Mexico City, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Chihuahua, Toluca, Querétaro, Aguascalientes, Mexicali and Lázaro Cárdenas. Among the main factors that Jones Lang Lasalle stands out in his study, there are some to point out; the geographical location to attend the demands of the national market and in U.S.A; the price and the quality of the labor hand for operations and manufacture, and the presence of International companies mainly in the automobile industry, aerospace, technology and electronics. T21 Junio 2013 I 29


En Portada Al respecto, el presidente de Amacarga opina que México debe dar mayor impulso a las actividades logísticas en las ciudades cercanas a los centros de consumo, es decir, habilitar a la frontera como una plataforma para concentrar servicios logísticos y homologar operaciones con EU. De lograrlo, aumentaría la competitividad de esta región para atraer mayores inversiones de empresas nacionales e internacionales como la división Supply Chain de DHL, misma que ya cuenta con centros logísticos en Tijuana, Mexicali, Nogales y Reynosa para atender las crecientes demandas de las industrias de consumo, cuidado de la salud, retail, automotriz, tecnología, energía, química y manufactura.

About this, the president of Amacarga says that Mexico must bet to the creation of logistic cities near the centers of consumption, it means, enable to the frontier like a platform to concentrate logistic services and homologate operations with U.S.A., which would boost the economic growth of this region, along with the real-state development of housing, malls, hotels, restaurants, schools and hospitals. Finally, Héctor Vargas specifies that in Mexico the logistic industry is one of the sectors with high potential for creation of new businesses, because the scopes are not enough to satisfy the current demands and a lot less in the long term.

Las exitosas

The successful ones

DUBAI, EMIRATOS ÁRABES.

DUBAI, ARABIAN EMIRATES.

Aunque, hasta hace relativamente poco tiempo, esta ciudad no contaba en las grandes rutas del comercial internacional, millonarias inversiones en infraestructura logística la han puesto en el mapa y han permitido el desarrollo de Dubai Logistics City como uno de los principales centros de distribución para el mercado de Medio Oriente y Europa. La estrategia para su desarrollo se basó en la planificación y desarrollo de zonas francas. A través de la logística han diversificado la cartera de oportunidades para todas las inversiones que llegan. Empresas como Kuehne+Nagel, Schaefer, Panalpina y Swift Freight operan en este sitio, que hoy es paso obligado de las transportistas multinacionales.

Although relatively not so long ago, this city didn´t count with big routes for International commerce; multibillionaire investments in logistic infrastructure have put it on the map and had permitted the development of Dubai Logistics city as one of the main centers of distribution for the Middle East and Europe market. The strategy for its development is based on the planification and developments of frank zones. Through the logistics they have diversified their portfolio of opportunities for all the investments arriving. Companies like Kuehne+Nagel, Schaefer, Panalpina and Swift Freight operate in this site, which today is mandatory pass of the multinational transporters.

PANAMÁ, PANAMÁ.

PANAMA, PANAMA.

Además de ser una plataforma portuaria, operadores logísticos instalados en las zonas aledañas al Canal aprovechan el paso de mercancías de transbordo para añadirles valor agregado. Su principal plataforma es la Zona Libre de Colón, que a su vez es el centro de distribución de productos farmacéuticos más grande del mundo y aporta 10% del PIB panameño. Se espera que en 2020 la industria logística aporte mil 600 millones de dólares al PIB y genere poco más de 30 mil empleos.

Apart from being a port-platform, logistics operators are installed in the nearby zones to the channel, taking advantage of the merchandise pass to add them value. Its main platform is the free zone of Colón that at the same time is the center of distribution of pharmaceutical products which is the biggest in the world and provides 10% of the gross domestic product in Panama. Hopefully in 2020 this industrial logistic will generate one thousand six hundred million dollar to the GDP and create a little more of thirty thousand jobs.

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Bitácora

I-69, la carretera del NAFTA / I-69 the highway of NAFTA

POR OSIEL CRUZ PACHECO ocruz@t21.com.mx El autor es director de la Revista T21

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a Interestatal-69 será una nueva supercarretera que cruzará los Estados Unidos de sur a norte para facilitar el comercio con sus dos países socios en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), México y Canadá. Esta nueva supercarretera que atravesará los estados de Texas, Arkansas, Tennessee, Lousianna, Mississippi, Kentucky, Indiana, y Michigan, desde la frontera con México hasta la frontera con Canadá, comprende la modernización de algunos tramos actuales de carreteras estatales y municipales, que están siendo transformadas para crear este nuevo corredor comercial que facilitará el flujo de mercancías. La I-69 iniciará en los puertos fronterizos de Bronwsville (Ruta 77), Pharr (Ruta 281) y Laredo (Ruta 59), Texas, hasta Port Huron, Michigan, acercando mercados tan importantes como San Antonio, Houston, Memphis, Chicago y Detroit, entre otras grandes metrópolis. Dentro de las prioridades del gobierno de los Estados Unidos, se encuentra la I-69, como parte de los proyectos estratégicos para facilitar el creciente intercambio comercial con dos de sus vecinos,

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que son además sus socios más importantes junto con China. La nueva infraestructura servirá también para descongestionar en los horarios pico a carreteras como la Interestatal 35, que va desde Laredo, Texas, hasta Duluth, Wisconsin, y que, en el estado texano tiene tramos que generan mayores costos por problemas de tráfico, accidentes y contaminación ambiental, que se calcula en 194 millones de dólares anuales por esas ineficiencias. Para México, un país que soporta más del 70% del intercambio comercial por autotransporte, la I-69 será una ventaja al reducir los costos de logística al contar con una ruta alterna que permitirá alcanzar mercados importantes por camión más rápidamente. Y es que si uno ve un mapa de las carreteras de los Estados Unidos que refleje la intensidad por donde fluye el comercio con México, se verá una fuerte densidad en las carreteras de la zona sureste, justo en el cruce fronterizo entre Nuevo Laredo y Laredo,Texas. Esa es la gran puerta de entrada y salida del comercio entre ambos países y lo que ha colocado a Laredo en el sexto puerto más importante del comercio exterior de la Unión Americana.

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he I-69 will be a new superhighway that will cross United States of America (USA) from south to north to facilitate the commerce with its two partner countries in the North America Free Trade Agreement (NAFTA), Mexico and Canada. This new superhighway that will go through the states of Texas, Arkansas, Tennessee, Lousianna, Mississippi, Kentucky, Indiana and Michigan, from the border with Mexico to the border with Canada, comprises the modernization of some current sections of state highways and municipalities, that are being transformed to create this new commercial corridor that facilitates the flood of merchandise by highway. The I-69 will initiate on the border ports in Brownsville (Route 77), Pharr (Route 281) and Laredo (Route 59), Texas, until Port Huron, Michigan, appproaching so important markets such as Houston, Memphis, Chicago and Detroit among other big metropolies. Within the priorities of the goverment of the USA, there is

the I-69 as a part of the strategic projects to facilitate the growing commercial interchange between its two neighbor countries that are at the same time very important partners including China. The new infraestructure will also serve to descongestionate in the rush hour highways like I-35, that goes from Laredo, Texas, to Duluth, Wisconsin, in the texan state, this one has sections that generate higher costs due to traffic problems, accidents and pollution that is calculated in 194 million dollars annually caused by those inefficiencies. Mexico is a country that endures more than 70% of the commercial interchange by trucks and carriers, the I-69 will be a benefit to reduce costs of logistics to coun with an alterne route that should permit to reach important markets by trucks, more rapidly. So if you see a map of the highway in the USA, that reflects how intense the commerce flows to Mexico, you can also see a thick density on the highways of the southeast zone, just on the border crossing between Nuevo Laredo and Laredo, Texas, that is the big gate of entry and exit of commerce both countries, there-


Bitácora Esas densas líneas luego se convierten en una gran mancha entre las ciudades de Houston, Dallas-Fort Worth y San Antonio, dibujando un triángulo que concentra una gran proporción del intercambio. Y después, hacia el norte, el este y el oeste, las ramificaciones siguen volviéndose cada vez más delgadas en la medida en que alcanzan las zonas más distantes a la frontera con México. Estas razones están influyendo en que el estado de Texas esté trabajando con mayor prontitud en la ampliación de la actual carretera 281, que une la frontera de Pharr, la 77 que conecta al puerto de Brownsville y la 59 que inicia en Laredo. Estas tres vías formarán parte de la nueva carretera Interestatal 69, la cual se denomina como el corredor comercial del NAFTA (TLCAN), porque conectará a México con la parte central de los Estados Unidos y a Canadá. La I-69, como proyecto, sustituyó hace unos tres años en Texas a la ambiciosa iniciativa del Trans Texas Corridor (TTC), el cual fue abortado por la Federal Highway Administration tras las protestas de grupos medioambientalistas y propietarios privados de tierras, que veían con temor el derribo de muchos árboles y la expropiación de parte de sus terrenos, dado que se necesitarían alrededor de 2 mil 360 kilómetros cuadrados de superficie para construir una carretera con un derecho de vía de 370 metros de ancho, en donde, además, se tenderían vías de ferrocarril y líneas de fibra óptica, gasoductos y líneas de electricidad. El nuevo proyecto se está construyendo sobre dos carreteras

ya existentes, lo cual ha bajado el costo, minimizado el daño ambiental y reducido los tiempos de construcción. El gobierno de Texas tiene un presupuesto cercano a los 3 mil millones de dólares para el mantenimiento y modernización de carreteras según información del Departamento del Transporte de Texas, y una parte importante será destinado a la construcción de la I-69.

 CORPUS CHRISTI SE UNE CON VOESTALPINE El Puerto de Corpus Christi, Texas, firmó un acuerdo con la empresa siderúrgica Voestalpine Texas Holding para realizar una inversión ancla de 716 millones de dólares en una planta de acero que producirá dos millones de toneladas al año. El puerto de Corpus Christi, que dirige John LaRue, le concesionó un total de 475 acres de tierra y 11 de frente de agua por un plazo de 50 años.

fore Laredo has been positionated on the sixth place of the most important exterior ports in USA. Then those dense lines turn in a big spot among the cities of Houston, Dallas-Fort Worth and San Antonio; drawing a triangle that concentrates a big proportion of interchange. And later towards the north, east, and west, the ramifications keep turning thinner and thinner as long as they reach the farther zones on the border with Mexico. These aspects are the reason that Texas state is working with promptness in the extension of the current highway 281, that joins the border of Pharr the 77 that connects the port of Brownsville and the 59 that starts in Laredo. These three ways will be part of the as a corridor of NAFTA because it is connected with Mexico, the central part of USA and Canada. The I-69 substituted the

 I-69 El corredor del TLCAN/I-69 The Nafta Corridor

ambitious one of TransTexas_Corridor (TTC), the same one that was aborted by the Federal Highway Administration after the protest from groups of environmentalists and private owners of lands, the ones who saw with fear the wrecking of many trees around and the expropiation of part of their terrains. The fact that it would be needed around 2 thousands 360 square kilometers of surface to construct a highway with the right of way of 370 meters width, then railroads shoulds be placed and also optical fibers, gasducts and electricity lines. The new project is being built on the two existed highways, which has decreased the cost, minimizing the environmental damage and reducing the times of construction. The Texas government has an aproximate budget of 3 billion dollars for the maintenance and modernization of highways according to information of the Texas Department of Transportation, and an important part will be destined to the construction of the I-69.

 PORT OF CORPUS CHRISTI JOINS VOESTALPINE The Port of Corpus Christi (PPC), signed up an agreement with the steel and iron company Voestalpine Texas Holding to make an anchor investment of 716 million dollars, in an steeliron factory that will produce two million of tons per year. The PPC that John LaRue manages, granted a total of 475 acres of land and 11 of water front for a period of 50 years. T21 Junio 2013 I 33


De Puerta a Puerta

Nuevo Laredo: logístico por definición

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com El autor es director general del Centro de Transporte y Logística

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ara nadie es un misterio saber que este cruce fronterizo representa el punto geográfico por el que pasa la mayor cantidad de bienes a lo largo de un año. Muchos industriales y comerciantes mexicanos una vez que alcanzan esta ciudad, terminan su labor logística y comercial, transfiriendo a los estadounidenses el negocio de llevar las mercancías a destino final y comercializarlas, dejando buena parte de las ganancias allá. No nos dejemos engañar, geografía no es igual a logística. A Panamá le llevó décadas encontrar la fórmula para lograr que la industria y el comercio mundiales se decidieran a hacer un alto en Colón o Balboa convirtiendo esos puertos en verdaderas plataformas comerciales y logísticas para la región. Y entendió oportunamente que si un porcentaje de esos flujos lograba encontrar ventajas que justifiquen invertir tiempo a cambio de servicios de valor agregado, lograría generar un negocio paralelo al cruce marítimo. Debemos recordar que al inicio de la década de los 80, el comer-

34 I T21 Junio 2013

cio mundial recibió una alerta ante la amenaza de la saturación del Canal. No obstante lo anterior, la paradoja de la historia nos indica que no se amplió el Canal y en cambio el comercio pasó de 4.1 billones de dólares1 en 1980 a 6.9 billones de

grúas de alta eficiencia y fórmulas logísticas audaces pero al mismo tiempo extraordinariamente simples: puentes terrestres basados en la doble estiba ferroviaria. Recordemos que las plataformas de doble estiba permiten el transporte de contenedores en dos niveles gracias a su piso deprimido, liberando la restricción de gálibos en puente y túneles. Eso, junto con una opera-

Muchos industriales y comerciantes mexicanos, una vez que alcanzan esta ciudad terminan su labor logística y comercial, dejando a los estadounidenses el negocio de llevar las mercancías a destino final y comercializarlas, dejando buena parte de las ganancias allá dólares en 1990 y 13 mil 180 en el año 2000, cifra que se duplicó hasta lograr en el 2010 la extraordinaria cantidad de 30.7 billones de dólares. Lo anterior significa que en un período de 30 años el comercio creció siete veces en el plano internacional, ejerciendo una extraordinaria presión en todas las rutas comerciales y muy en particular en el Canal de Panamá. ¿Cómo se resolvió este reto comercial? La respuesta fue la sorprendente mezcla de tecnología: el contenedor, las terminales especializadas, así como las

ción logística basada en el ferrocarril, permitió llegar a los destinos en Norteamérica en condiciones que compiten con la operación marítima por el Canal de Panamá. Dicho de otra forma, el reto no fue geográfico (cruzar los 80km que separan los océanos Pacífico y Atlántico en el istmo panameño) sino logístico, pues ahora en condiciones de competencia se podía recorrer ventajosamente los miles de kilómetros que separan ambos océanos. Una vez más, la logística demuestra que la geografía es elástica.

En México, después de 15 años de operación concesionada, hoy encontramos servicios maduros que son capaces de mover carga del Lejano Oriente al sur de Texas cruzando en territorio mexicano. Así, tanto Panamá como Nuevo Laredo tienen el mismo reto: evitar que la carga solo cruce. Para ello, la ciudad fronteriza mexicana tendría que lograr en un tiempo récord la alineación de múltiples factores. El autotransporte, junto con la capacidad de bodega que ofrecen los almacenes en Nuevo Laredo, tendría que desarrollar parques logísticos con ofertas de comercialización novedosas que justifiquen su descarga en este lugar, acompañadas de un cambio de visión del industrial y el comerciante mexicano para aprovechar esta ciudad como una auténtica plataforma logística. En conclusión, no solo se deberán ofrecer procesos intermedios, sino ventajas comerciales para la distribución en la Unión Americana. Nuevo Laredo acabaría siendo el punto intermedio entre los mercados asiáticos y latinoamericanos para productos con destino a Estados Unidos. ¿Sería posible lograr un “Pacto por la logística”? 1 4X1012. No confundir con “billions” que se usan en Estados Unidos.


Columna Invitada

NAFTA Supply Chains

POR GASTÓN CEDILLO gaston.cedillo@mexico-logistico.org El autor es presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML).

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ste es el momento de México”, se escucha frecuentemente en diversos foros nacionales e internacionales. El regreso de inversiones desde Asia a la región de Norteamérica es una nueva oportunidad y se ha acuñado el término “globalización inversa” para expresar este nuevo contexto. Reconocidos expertos sugieren que debido al aumento de los precios de los energéticos, la externalización se incrementará, lo que a su vez hará que las cadenas de suministro globales sean más diversas, complejas y regionales. Las regiones económicas van a cobrar nueva fuerza. Latinoamérica resurge como un área de importancia clave para las potencias en competencia, Estados Unidos y China. Todo esto pinta un panorama de base muy interesante. Sin embargo, es importante remitirnos a lo que “tradicionalmente” hemos hecho con estas oportunidades, porque desde luego no es la primera vez que esto le ocurre a nuestro país. México recibe muchos de

los apelativos que son el “furor” de sus tiempos: “El milagro mexicano”, “Nuevo país industrializado”, “Potencia emergente”, “Mercado emergente”, etc. En cada momento, se pensó que la coyuntura y la “mano invisible del mercado” a través de múltiples acuerdos comerciales (los cuales sin duda ayu-

conexión entre la infraestructura de exportación, la base productiva, las competencias en conocimiento necesarias y las actividades de investigación y tecnología indispensables para cimentar un futuro sostenible. Desde los años 60, cuando operó la primera maquiladora

Pensar en que se les informe con alegría a las siguientes generaciones que nos estamos esforzando por promover empleos si, empleos de bajo costo, es dictarles una condena terrible

dan, pero han mostrado no ser la panacea) harían la parte “dura” del trabajo: “Llevarnos al primer mundo sin preocuparnos por organizarnos, capacitarnos e involucrarnos con nuestro propio futuro”. Estamos ante una nueva oportunidad. Pero nos vuelve a tomar desorganizados, sin la capacitación adecuada y con relativo interés en el futuro, eso sí, más exigentes. En el tema de logística seguimos sin contar con un plan nacional. En el plano industrial no existe una clara política que haga

hasta hoy, la política de bajos salarios y ubicación geográfica es el tenor de la promoción de inversiones en el país. China inició con un proceso de apertura similar en los 80 y hoy, según una revista especializada en temas de cadena de suministro, se nos informa que los costos laborales en México ya quedaron en promedio 20% más bajos que en China. Pensar en no optimizar el potencial exportador del país a través de un plan de organización logística e industrial no es algo fuera del otro mundo.

Países como Paraguay, Uruguay, Colombia y Brasil ya se han dotado de ellos, sin mencionar a los países más desarrollados. Lo preocupante es que un plan de este tipo no sea una demanda generalizada. Nuestro presente y el futuro de nuestros hijos están en juego. Pensar en que se les informe con alegría a las siguientes generaciones que nos estamos esforzando por promover empleos, sí, empleos de bajo costo, es dictarles una condena terrible que sin duda nos llevará a una mayor descomposición económica y social. En el mundo ya se reconoce desde hace varias décadas la capacidad en manufactura y logística de México, así como la importancia de la región del Tratado de Libre Comercio para América del Norte como potencial motor económico del mundo, ¿qué nos hace falta para tomar el tiempo de organizarnos para alcanzar nuestro destino? Hoy requerimos más que la “mano invisible del mercado”, lo que Alfred Chardler, notable profesor de la Universidad de Harvard llamó: “La mano visible” de los tomadores de decisión. T21 Junio 2013 I 35


Justo a Tiempo

México-EU, relación históricamente tormentosa POR SERGIO GARCÍA sgarciamac@hotmail.com El autor es consultor logístico especializado y catedrático del ITESM campus Santa Fe.

“¡P

obre México, tan lejos de Dios y tan cerca de los Estados Unidos!”. Frase de Porfirio Díaz que a más de 100 años de su mención, aún describe con irónica exactitud nuestra relación de vecindad con el país más poderoso del planeta, que ha explotado con creces esa colindancia geográfica. Baste mencionar que nos despojaron de más de la mitad de nuestro territorio en el siglo XIX; el petróleo nacional, factor estratégico para la expansión y desarrollo de su economía por décadas, sólo ha representado ingresos ínfimos para el país y, la calificada mano de obra emigrante, que desde el programa “Bracero” de los años 40 ha contribuido a la productividad norteamericana, no recibe salarios dignos, ni cuenta con seguridad social, además de vivir bajo una persecución vergonzosa que insulta a cualquier democracia moderna. También el aguacate, el atún y el jitomate mexicanos han sufrido embargos, bloqueos, altos aranceles y señalamientos sin fundamento, a fin de detener su exitosa penetración en ese mercado.

36 I T21 Junio 2013

No obstante, desde el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN) y hasta hoy en día, el comercio exterior de México acusa una notable expansión, al pasar de 150 mil millones de dólares en 1994, a un valor de

dencia del mercado norteamericano en las exportaciones. No obstante, el TLCAN ha sido más provechoso para México que para los Estados Unidos (EU), tanto en materia de captación de inversión extranjera y en la generación de

…el TLCAN ha sido más provechoso para México que para los Estados Unidos (EU), tanto en materia de captación de inversión extranjera y en la generación de empleos a nivel regional, como en su balanza comercial 700 mil millones en 2011, año en que Estados Unidos captó el 80% de las exportaciones y casi el 50% de las importaciones. Por mucho, ese país es el mayor socio comercial de México, seguido por la Unión Europea y Canadá con 5 y 4%, respectivamente, en exportaciones, mientras que en importaciones, China figura con 15%, Europa con 11%, Japón 5% y Canadá con cerca del 3%. Las estrategias para diversificar el comercio exterior de México aún no reducen su depen-

empleos a nivel regional, como en su balanza comercial. En ese sentido, los mayores flujos de Inversión Extranjera Directa (IED) captados por México en los últimos 12 años provienen en más del 50% de EU, 35% de la Unión Europea, 4% de Canadá y 2% de Japón. Estos capitales con destino productivo aprovechan las ventajas que ofrecen los bajos costos de producción del país, su privilegiada posición geográfica y sus amplios acuerdos comerciales, para competir en el mayor mercado del mundo.

En el aspecto logístico, el escenario nacional muestra aún muchas áreas de oportunidad que se reflejan en los porcentajes de participación de los diferentes modos de transporte en el comercio exterior mexicano. De esta forma, el autotransporte detenta el 58.2 % del valor total de las exportaciones y el 53.5% de las importaciones. No obstante, los servicios internacionales de origen a destino se realizan con unidades de arrastre de empresas norteamericanas, quienes subcontratan a tractocamiones mexicanos en los recorridos por territorio nacional. Por su parte, los flujos marítimos por puertos mexicanos representan el 24.4% en exportaciones y el 25.9% en las importaciones, con presencia exclusiva de navíos mercantes extranjeros, ante la ausencia de flotas nacionales. Mientras tanto, el transporte ferroviario registra 10.2% en los flujos de salida y el 8.2% en los de entrada, con una participación mayoritaria de equipos de arrastre norteamericanos y canadienses, especialmente en lo referente al movimientos de contenedores, automóviles y graneles agrícolas. Los servicios intermodales contabilizan alrededor de un 7% en el total transportado, en tanto que en el modo aéreo, el valor exportado es del 4.1% contra un 8.2% del importado, con el uso predominante de aerolíneas extranjeras.


La ruta del dinero

Laredo, hacia una nueva definición

POR RAFAEL LÓPEZ INCLÁN @rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com Socio consultor de Asia Business Consulting

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orteamérica enfrenta grandes distancias y complejos esquemas de producción y distribución hacia las zonas de consumo objetivo. Recientemente los costos de energía, laborales y cuestiones logísticas en China han inducido a muchas empresas globales a relocalizar procesos de producción a lo largo de distintos corredores logísticos en Norteamérica. La industria automotriz global ha anunciado fuertes inversiones para construir nuevas plantas de ensamble en México con un enfoque neto a la exportación. Estrategias comerciales como la anterior fortalecen puntos nodales de tráfico como el que representa el puerto interno multimodal de Laredo, Texas. Laredo puede definirse como un corredor logístico con una plataforma comercial altamente competitiva y elevada conectividad intermodal hacia puertos marítimos regionales y centros productivos y de consumo en Norteamérica. Su ubicación y constante inversión en infraestructura son componentes vitales de su competitividad, logrando colocarlo como el mayor puerto

interno en Estados Unidos (EU). Según datos oficiales estadounidenses Laredo opera el 40% del comercio total con México, cuenta con nueve zonas de libre comercio y 26 parques industriales, diariamente cruzan más de 11 mil camiones de carga y 2 mil 500 vagones de trenes, opera anualmente más de 185 mil millones de dólares

nes y acertadas políticas públicas de dos países. Su desarrollo permea regionalmente y permite a Nuevo Laredo un crecimiento económico destacable. Datos oficiales de México muestran que la recaudación en esta aduana representa más 50% de la recaudación total fronteriza así como el 5% del cobro de IVA a nivel nacional.

Laredo puede definirse como un corredor logístico con una plataforma comercial altamente competitiva y elevada conectividad intermodal hacia puertos marítimos regionales y centros productivos y de consumo en Norteamérica.

(mdd) de comercio internacional y próximamente el Aeropuerto Internacional de Laredo será la primera instalación, fuera de México, que permitirá a la aduana mexicana precalificar embarques con destino a nuestro país. El puerto interno de Laredo converge en dos espacios económicos, demográficos y geográficos bajo una noción dinámica. Depende de inversiones conjuntas en infraestructura, cambios tecnológicos comu-

El corredor logístico de Laredo es un punto vinculante del comercio regional en un plano global y ejemplifica nuevas tendencias de tráfico: mayor intercambio de mercancías transfronterizas y creciente complementariedad y transferencia de tráfico entre corredores de mercancías Este – Oeste y Norte – Sur de Norteamérica. En contraste con Norteamérica, existen también en Asia nuevos corredores

logísticos que buscan lograr la interconexión comercial regional que caracteriza al corredor logístico de Laredo. Vastos recursos naturales, bajos costos de mano de obra y proximidad inmediata con economías del sureste asiático han incentivado por más de 20 años una intensa política de integración económica de China con Vietnam – su objetivo alcanzar un valor del comercio entre estas economías de 60 mil mdd en 2015. China y Vietnam trabajan para establecer un corredor comercial y logístico que intensifique la integración de los centros de consumo del sur de China con las zonas industriales del noreste de Vietnam. Empresas estatales del Gigante Asiático invierten en proyectos transfronterizos con Vietnam para a partir de ahí vincular a China con recursos energéticos y materias primas de las economías de ASEAN. Con base en las competencias logísticas es primordial que autoridades de México y EU inviertan conjuntamente en infraestructura transfronteriza para lograr un desarrollo económico e incremento de competitividad regionales. T21 Junio 2013 I 37


Columna Invitada

Diseño de rutas en beneficio del negocio

POR ALFONSO SERRANO Director de Operaciones UPS

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esde hace algunas décadas, México ha comenzado a perfilarse como potencia económica a nivel mundial. Gran parte de este posicionamiento se lo debe al provecho que ha obtenido de su privilegiada ubicación geográfica, que le permite estar en contacto directo y constante con Norte, Centro y Sudamérica, así como con Asia y Europa. Su lugar en el mundo le ha posibilitado participar en el comercio a grandes escalas, no sólo mediante la firma de 12 Tratados de Libre Comercio (TLC), 28 Acuerdos para la Promoción y la Protección Recíproca de las Inversiones (APPRIs) y nueve Acuerdos de Comercio en el Marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI); sino también a través del desarrollo de la infraestructura necesaria que garantiza el flujo de bienes y productos al interior y exterior del país. Para un gran número de empresas nacionales e internacionales, las vías de comunicación de México son indis-

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pensables, sobre todo para las que pertenecen al sector manufacturero ya que, a través de ellas, transportan insumos para la producción y distribuyen sus productos a los consumidores. La eficiente distribución de sus materiales no sólo depende de la existencia de las vías de comunicación, sino

ticas de cada situación: una buena ruta garantiza reducción de costos, el cumplimiento de las promesas de servicio (entrega de pedidos a tiempo) y maximiza la utilización de la flota. Cada compañía puede elegir cómo elaborar sus rutas. Algunas empresas prefieren utilizar la zonificación de la ciudad y la experiencia de despa-

La eficiente distribución de sus materiales no sólo depende de la existencia de las vías de comunicación, sino de un plan logístico que la respalde.

de un plan logístico que la respalde. Debido a que los costos de transportación, por lo general, ascienden a un tercio o dos de los costos logísticos totales, mejorar la eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de transportación y de su personal es muy importante. Por esta razón, el diseño de rutas logísticas es vital para este sector empresarial. Las herramientas para el diseño y ejecución de rutas logísticas deben ajustarse a las caracterís-

chadores y conductores. Este esquema conlleva ciertas ventajas: permite incorporar la experiencia de las personas involucradas y es fácil de aplicar, además de flexible. Sin embargo, este método puede generar dependencia en las decisiones, es decir, como la toma de decisiones la realiza un agente externo a la compañía, no se permite el control del tiempo de cada ruta. Por ello les es difícil cumplir con restricciones de entrega, como las ventanas de tiempo

de los clientes o la duración total de las rutas. Algunas otras empresas recurren a un proveedor logístico, como lo es UPS, pues se hace por completo de la planificación de la ruta; además, ofrecemos la implementación de herramientas tecnológicas, con el fin de dar visibilidad total del envío. Estas herramientas generan ahorros importantes en los costos de distribución, del tiempo total, así como combustible, y permite aumentos en el número de pedidos entregados a tiempo y la utilización de los vehículos. Además, se tiene control de la operación y de la información para evaluar la distribución en beneficio de la empresa y los clientes. La alianza con proveedores de servicios logísticos representa una ventaja competitiva, ya que a través de nuestra experiencia las empresas salen beneficiadas, al enfocarse en hacer crecer su negocio y dejarnos a los expertos la función de mover sus mercancías en tiempos competitivos, con la confianza que llegarán en óptimas condiciones.


Columna Invitada

Procesos de planificación en la Cadena de Suministro POR LEOBARDO BONILLA director de Proyectos Miebach Consulting

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avorablemente hoy en día, la mayoría de las empresas reconocen la importancia y el impacto que tiene en los resultados del negocio contar con una organización de Cadena de Suministro eficiente. En razón de ello, Cadena de Suministro (CS) se ha consolidado como uno de los tres macro procesos centrales que influyen

directamente en el rumbo y en el éxito de una organización. Lograr la excelencia en CS es fruto de un trabajo arduo, consistente y de largo plazo, que inicia con el compromiso e involucramiento decidido de la alta dirección y de los líderes de todas las áreas participantes. Para alcanzar un nivel de excelencia efectivo, es necesario trabajar en cinco aspectos esen-

ciales de la cadena: 1 Infraestructura 2 Organización y Control Central 3 Procesos

4 Operaciones 5 Indicadores de Desempeño (KPIs) En función de la condición actual de cada eslabón, la Dirección podrá decidir por dónde empezar el plan de optimización de su Cadena de Suministro. Efectuar un diagnóstico preliminar sobre el estado general de la cadena y de cada eslabón en particular facilitará la decisión de priorización. Si bien hemos desarrollado casos concretos, donde las acciones de mejora comenzaron por otros sectores de la cadena, la gran mayoría de los proyectos de optimización inician en los procesos de planificación. Fundamentalmente, son cinco los procesos que deben ser considerados para lograr una gestión eficiente de planificación de la Cadena de Suministro, como se presenta en la tabla de la izquierda. T21 Junio 2013 I 39


Al vuelo

México con baja conectividad aérea POR JUAN ANTONIO JOSÉ

millonaria base de inmigrantes y la reconocida capacidad de sus El autor es Académico aeronáutico aerolíneas son factores importantes para abrir nuevos destinos en los aeropuertos mexicanos. Baste decir que una parte interesante de las rutas que i bien el tema de como es de suponerse, son podrían estar en servicio conla conectividad enlaces internacionales. templadas en los acuerdos bilaEl aeropuerto de aérea parece ser terales celebrados por México un problema ge- Guarulhos (GRU) que sirve a San con otros países no están siendo neralizado en Paulo ocupa el lugar 84 con 82 aprovechadas por las aerolíneas América Latina, siempre he pen- destinos, Bogotá (BOG) el 106 nacionales y extranjeras. Más sado que en México estamos con 68 destinos y Panamá (PTY) allá de destinos en América del desperdiciando oportunidades el 114 con 62 destinos. En lo Norte hay grandes oportunidaasociadas a la privilegiada ubica- más alto de la clasificación se des para enlaces ción geopolítica de directos con nuestro país. Baste decir que una parte interesante de las rutas América del Sur, La décimo tercera economía más que podrían estar en servicio contempladas en los Europa, Oriente importante del munacuerdos bilaterales celebrados por México con otros Medio y Asia. do no se puede dar el países no están siendo aprovechadas por las aerolíneas Aerolíneas nuevas como Turkish, lujo de tener una nacionales y extranjeras Emirates, Qatar, conectividad aérea Korean, Cathay y Air tan baja como la que China podrían las cifras de un estudio publicado en el 2012 indi- encuentra el aeropuerto de del modelo fiscal y sobre todo comenzar a operar vuelos de y carga en can tener. Entre los 150 aero- Frankfurt (FRA) con 253 desti- mejorando la competitividad de pasajeros puertos contemplados en el nos seguido de Ámsterdam los aeropuertos y servicios com- Guadalajara y la capital del país, documento, el Aeropuerto de la (AMS) con 221 destinos, París- plementarios locales para las por ejemplo y las aerolíneas ya Ciudad de México (MEX) enca- Charles De Gaulle (CDG) con aerolíneas (combustible por en el mercado mexicano podrían beza a los aeropuertos de 218, Atlanta (ATL) con 200 y ejemplo) en materia de tamaño, incrementar sus opciones. ¿Y precio y calidad, invitando así a qué decir de las rutas regionales América Latina ocupando el Pekín (PEK) 190. Si bien el número de los operadores a convertir en nacionales? Muchas de ellas lugar 76 con 86 destinos nacionales e internacionales servidos enlaces directos es un indicador realidad sus buenas intenciones podrían ser explotadas rentablemente con niveles tarifarios de manera directa por las aero- de la conectividad de un aero- e incrementar su oferta. Las oportunidades que la razonables si no fuese tan caro líneas, mientras que el puerto, definitivamente de los Aeropuerto de Cancún (CUN) más representativos es el privilegiada geografía, importan- hacer aerotransporte en México. ocupa el lugar 125 con 59 des- número de operaciones con te economía, enormes recursos Así, México estaría mejor conectinos, la mayoría de los cuales, cada destino, en donde los naturales, atractivos turísticos, tado por vía aérea.

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40 I T21 Junio 2013

aeropuertos mexicanos registran mejores niveles, lo cual habla de aeropuertos mexicanos con bastantes operaciones pero a un limitado número de destinos, menores a los que se podrían tener si se hiciesen los cambios necesarios: por ejemplo en materia de política aeronáutica, incluyendo el acceso a los mercados nacionales mediante convenios bilaterales más flexibles, el respaldo al desarrollo de aerolíneas nacionales más poderosas, la revisión


Terrestre

Transfronterizo con freno de mano El programa para abrir las fronteras de México y Estados Unidos a las empresas de autotransporte avanza en el carril de baja, entre el desinterés de las empresas y los obstáculos del gobierno del país vecino. La propuesta: ampliar la zona del transfer.

Por Puri Lucena Pineda

l camino que ha recorrido el programa de transporte transfronterizo ha sido más que accidentado y la vía tuvo que ser reencarpetada en más de una ocasión. Luego de 13 años del momento en el que estaba programada la apertura total del servicio de autotransporte de carga entre México y Estados Unidos, el Proyecto Demostrativo sigue en pie, pese al desinterés que muestran transportistas de uno y otro lado de la frontera. Desde que las ruedas del proyecto volvieron a girar en octubre de 2011, solo diez

E

42 I T21 Junio 2013

empresas mexicanas tienen la aprobación para operar en territorio estadounidense, aunque es posible que la cifra aumente en breve, ya que de las cinco autotransportistas que presentaron solicitud, tres están pendientes de respuesta (Servicio de Transporte Internacional y Local, RAM Trucking y la registrada como Sergio Tristan Maldonado DBA Tristan Transfer), que ya han pasado la Auditoría de Preautorización de Seguridad (PASA, por sus siglas en inglés), mientras las otras dos, Transportation and Cargo Solutions y Road Machinery Co., están aún pendientes. En las últimas semanas, personal de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) mexicana y del Departamento de Transporte estadounidense realizaron varias reuniones sobre el tema, y a las reuniones de los titulares de ambas dependencias, Gerardo Ruiz Esparza y Ray LaHood, le siguieron otras más entre los responsables de los departamentos, aunque poco ha trascendido de estos encuentros. T21 solicitó esta información a la SCT en varias ocasiones, sin que haya sido proporcionada. No obstante, la dependencia mantiene contacto con los organismos empresariales del

sector. “Estuvo con nosotros personal de la SCT y nos comentaron que están viendo cómo impulsar el proyecto. Yo creo que más que nada es por imagen, para demostrar que México no ha faltado a su compromiso”, explica el presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), Roberto Díaz. Como Díaz, no son pocas las voces que comentan que el más interesado en que el proyecto siga adelante es el Gobierno mexicano, más que los propios transportistas. “Hasta ahora la participación de los empresarios ha sido muy limita-


Terrestre da por la serie de revisiones previas y los problemas para certificar al operador. Luego hay que certificar la unidad y ya cuando te dan la autorización, llegan más revisiones. Prácticamente no hay un camión que cruce a Estados Unidos que no sea sujeto de una revisión de defensa a defensa”, señala el presidente de Canacar. Las revisiones en las instalaciones de la empresa en México por las autoridades estadounidenses, la características de la unidad, similares a las especificaciones del país vecino, como por ejemplo el motor EPA 2010, la capacitación del operador y el elevado costo de los seguros, cuyo monto mínimo es de 750 mil

 Millas recorridas por camiones mexicanos en EU  Ciudades

Fuente: DOT

Cifras del 21 de octubre de 2011 al 21 de abril de 2013

dólares y alcanza hasta los 5 millones, son los principales retos que afronta una empresa que analiza la opción de entrar al programa transfronterizo.

Otro más es el hecho de conseguir la carga de regreso desde la ciudad estadounidense para que la rentabilidad no se diluya en el viaje de vuelta a México.

Por eso, varias empresas de las participantes son productoras de su propia carga, cuya división de transporte se encarga de distribuir en Estados Unidos, como Grupo


Terrestre Cementos de Chihuahua y su transportista GCC Transporte, Higiénicos y Desechables del Bajío o MG Alimentos a través de Transportes Monteblanco.

 AMPLIAR LA ZONA DE TRANSFER Juan Carlos Villa, gerente regional para América Latina del Instituto de Transporte de Texas (TTI), señala que la tendencia va más bien hacia ampliar la zona de transfer (camión que cruza el remolque en la aduana) o cruce internacional, que actualmente permite a la empresa que realiza el servicio circular hasta una distancia de 20 millas hacia el interior a partir del

punto de cruce. Así, una alternativa podría ser que en unos años la zona permitida como transfer pudiera llegar hasta ciudades como Monterrey en México o San Antonio en Estados Unidos. Desde Transportes Fema, su director de operaciones, Alberto Alonso, destaca también las ventajas de este tipo de servicio, que alcanza hasta cinco horas en la fila de espera: “El hecho de que exista el transfer es por las complicaciones para el cruce de las cajas en Estados Unidos”. Además, el servicio del transfer tiene un precio promedio de unos 100 dólares por caja, absorbe el tiempo muerto, pues muchas empresas trabajan

 Actividad transportistas mexicanos  Cifras al 21 de abril.

Fuente: Departamento de Transporte de EU (DOT)

 Cruces por punto en frontera

Fuente: (DOT)

los pedimentos hasta que la caja ya está en la frontera, por lo que el operador tendría que esperar a que se liberen. “Al operador de carretera se le acumula en la bitácora de viaje el tiempo de espera para cruzar la aduana y eso le afecta a la hora de salir a la carretera americana”, subraya el directivo de la empresa. El tiempo es, precisamente, uno de los obstáculos que también menciona Guillermo Pérez, gerente de tráfico de Transportes Olympic, la primera que obtuvo la autorización del gobierno estadounidense para participar en la segunda etapa del programa que se puso en marcha en 2011. La empresa tiene por ahora un camión certificado que cruza la frontera cuatro veces al

mes, pero ya ha adquirido cinco más que estarían en proceso de certificación. “Es un poco complicado el manejo, respecto a las horas de conducción y la investigación que nos hacen por cada embarque, pero la expectativa de Olympic es abrir mercado por esta puerta. Ya hicimos la prueba y funciona. La desventaja es que los tiempos de entrega son más largos, dado que el operador solo puede manejar cierto número de horas. Si te toca fila en aduana, ya no manejaste nada. Eso es un tema que estamos hablando con la SCT, para ver si podría haber alguna excepción en las horas efectivas de manejo para hacer más eficientes los tiempos de entrega”, comenta Pérez.

 Cronología del Proyecto Demostrativo 1995 México y

2002 El Departamento de Transporte de EU (DOT) publicó en marzo las reglas de entrada para la operación de los transportistas mexicanos.

EU acordaron abrir sus estados fronterizos a los transportistas de carga, como parte del TLCAN.

2000 A partir de enero estaba prevista la apertura del servicio al resto del territorio.

44 I T21 Junio 2013

2007 Se implementa

2009 El Gobierno de

el Proyecto Demostrativo, con una duración de un año y la participación de unas 100 empresas por país.

EU cancela recursos presupuestarios para el Proyecto Demostrativo. En represalia, México pone arancel a 99 productos de este país.

2003 El DOT suspende la implementación del programa por falta de estudios de impacto ambiental.

2008 Se acuerda extender el Proyecto Demostrativo dos años más.

2011 El 6 de julio, ambos países firman un Memorándum de Entendimiento para reanudar el programa transfronterizo de carga.

El 14 de octubre, Transportes Olympic es la primera empresa mexicana que recibe la autorización para participar en el programa.


Terrestre

¿Cuánto se tarda en cruzar la frontera?

 ÁREAS DE MEJORA La reticencia del transportista en general para adoptar el programa, es porque le resulta más rentable asociarse con una compañía de transporte del país vecino o bien crear una empresa del otro lado, siguiendo todas las normativas estadounidenses con personal, tanto operativo como administrativo de ese país. Sin embargo, algunas optan por ambas opciones, como Servicios de Transporte Internacional y Local (STIL), que cuenta con oficinas en El Paso, Texas. La posibilidad de abarcar diferentes mercados y acceder a nuevas oportunidades que permitan su crecimiento ha motivado a la firma a realizar la solicitud. Otras más lo han intentado, pero por el momento las autoridades estadounidenses les han ponchado la llanta, como a Transportes Mor, que recibió el pasado mes de marzo la notificación que rechazaba su solicitud por parte de las autoridades estadounidenses, porque cuando 46 I T21 Junio 2013

comenzó el proceso no contaba o no era capaz de presentar documentación que verificara que la empresa tenía un programa de pruebas de alcohol y drogas para sus operadores, según indica el documento publicado por el Departamento de Transporte estadounidense. Otra que lo ha intentado ha sido Trinity Industries de México, que finalmente notificó el año pasado que desistía del proceso. Las empresas participantes siguen viendo áreas de mejora para incentivar más la participación y el éxito del programa. Desde Transportes Olympic, Pérez agrega al factor de las horas para cruzar la frontera el hecho de que el programa solo permite mover carga en cajas y plataformas de medidas regulares, por lo que queda fuera la sobredimensionada. “Esa es otra área de oportunidad que se puede explotar para hacer más rentable el programa y las operaciones de las empresas”. Por su parte, Juan Villa advierte de que si no se arreglan

Al hablar con cualquier autotransportista con operaciones en la frontera, una de sus principales quejas es el tiempo que se tarda en pasar, debido a las inspecciones, incluso cuando la empresa está certificada. Sin embargo, es difícil establecer de manera clara cuánto tarda un camión en cruzar la frontera porque todo depende de a quién se pregunte, el punto de ingreso o la hora. Y sin contar con los datos duros, es difícil establecer qué medidas se requieren para hacer más eficientes las operaciones. Por ello, el Instituto de Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés) inició un programa de medición sistemática a través de tecnología RFID. Las primeras pruebas se realizaron en el Puente de las Américas y hoy está implantado en todos los puentes en Texas, está en proceso en Nogales y en un futuro posiblemente también se haga en el área de California, en Tijuana y San Diego. “Proporciona información sistemática en tiempo real para que se tomen decisiones para mejorar el tiempo de cruce”, explica Juan Villa. El sistema, todos los aspectos que rodean el cruce de frontera, el ritmo de participación va a seguir siendo muy bajo. “No hay un incentivo económico para que esto avance hasta que no se arregle todo lo demás. Y otra de las principales

que está en línea, ofrece la información del tiempo de cruce y el tiempo de espera. Estos dos factores dependen también del puerto fronterizo, ya que hay unos con más demanda que otros y hay zonas con más de una opción, como Laredo, a donde se puede entrar por Nuevo Laredo o por Colombia. Sin embargo, advierte Alberto Alonso, director de operaciones de la empresa Fema, en este último, como cruza menos mercancía que por Nuevo Laredo, las autoridades se ponen más estrictas con las revisiones. En cualquier caso, cada cruce tiene una problemática diferente por lo que no existe una solución única. La infraestructura tampoco es igual en todos. En cuanto a carriles FAST, en algunas ocasiones, la fila antes de llegar al cruce va mezclada y no se pueden segregar los camiones que podrían beneficiarse de esa facilidad. El siguiente paso para el Instituto es poner en marcha un proyecto a partir del año próximo para cuantificar el impacto económico de los retrasos en los cruces. barreras es el hecho de que las empresas extranjeras no pueden hacer cabotaje, aunque esa es una regla que difícilmente se va a cambiar, ninguno de los tres países va a acceder a ello, aunque ayudaría muchísimo”.


Terrestre

Entre operadores y carreteras te veas De los viajes en camiones de carga y operaciones en centros de distribución, Lilian Blanco, a cargo de la división de Mensajería y Paquetería de Transportes Potosinos, aprendió a detectar áreas de mejora en la compañía.

Por Dainzú Patiño Soto

as vacaciones de la niñez de Lilian Blanco no fueron comunes. Su padre, Dionisio Blanco, fundador de la empresa Potosinos en 1957, era quien organizaba largos viajes familiares a bordo de camiones de carga para recorrer las nuevas carreteras del país y, de paso, aprovechar para conocer playas, bosques o riachuelos aledaños. Este tipo de experiencias despertó el interés de Lilian Blanco por los servicios de transporte terrestre y su negocio,

L

48 I T21 Junio 2013

quien ahora está a cargo de la división de Mensajería y Paquetería, la cual genera el 70% de la facturación anual total de la compañía. “Estudié Contaduría y ya no sé contar”, bromea. “Hoy mis actividades están enfocadas a hacer más eficientes nuestras operaciones, principalmente para el envío de paquetes, pues cada vez los clientes son más exigentes con el tiempo para la entrega de sus mercancías porque son proveedores de las industrias automotriz, electrónica y textil”, explica.

 FACTOR HUMANO Para hacer más eficiente la operación, la directiva, quien también es miembro del Consejo de Administración, considera que el mayor activo en una empresa de servicios es el factor humano, por ello sus decisiones se enfocan en la capacitación constante del personal. Bajo este concepto, propuso el Instituto de Formación Potosinos (IFOP) en donde los trabajadores pueden iniciar o continuar sus estudios, además de cursos para la atención a clientes y a los operadores para el correcto manejo de los vehícu-

los en carretera, medicina preventiva, primeros auxilios y un curso básico de mecánica. Estas acciones generan una mayor apertura e interés del personal por proponer soluciones para la mejora de las operaciones, además de una menor resistencia ante la implementación de nuevas herramientas tecnológicas para el trabajo. Por ejemplo, este año arrancó un plan para implementar el uso de handhelds en sus sucursales de México, Monterrey y Guadalajara para después extender su uso en otros centros de la compañía. Señala como una ventaja el hecho de que cerca del 80% de un total de mil 500 empleados son jóvenes, pues son más abiertos al uso de nuevas tecnologías para el desempeño de su trabajo. “Además de que pueden


 Transportes Potosinos  Fundación  Empleados  Vehículos para carga  Vehículos para mensajería y paquetería  Sucursales  Destinos

1957 1,500 145 113 45 140

Fuente: Potosinos

viajar más y generan nuevas ideas, como el caso del departamento de Mercadotecnia recién creado para dar una mayor difusión a la marca y oferta de los servicios”, comenta.

 ENTRE SEIS HERMANOS Negociar las decisiones como mujer en un mundo de hombres “no es complicado, al contario es agradable. Lo que más me gusta de mi trabajo es el trato con las personas, porque es el único factor que te diferencia de la competencia, todos tenemos las máquinas, la tecnología…”, comenta. “Pese a las consideraciones por ser mujer, a la hora de tomar decisiones todos somos iguales, consensuamos y vemos las prioridades para crecer y mantenernos en el negocio”, pues explica que su familia la componen siete hermanos, tres y ella trabajadores en la compañía. Por eso, las decisiones las realizan en conjunto con Arturo Blanco, quien por muchos años laboró junto a su padre Dionisio en Nuevo Laredo, y de este trabajo deriva gran parte de la presencia que tiene Potosinos en el país, a través de 45 sucursales y 140 destinos. “Para el próximo año se abrirán dos sucursales más, una en Oaxaca y otra en Zacatecas, por lo que sólo faltaría una en Los Cabos para

tener presencia en todo el país”, señala. Recuerda que la mayor experiencia la obtuvo del área de operaciones hace tres años, pues salía en carretera para supervisar las obras de las nuevas oficinas de Aguascalientes y San Luis Potosí, por lo que tuvo mucho trato con el personal dedicado a la construcción para afinar detalles. “Todo depende de cómo pidas las cosas y aplica para todos los casos, hombres y mujeres”. Adicional a ello, cuando estos centros entraron en operación, tenía que estar presente la mayoría de las veces cuando había fallas y solucionarlas en el menor tiempo posible. Luego de una vida entre carreteras, viajes y emergencias, comenta que lo que más disfruta en su tiempo libre es estar con su hija y sus tres nietos. Además de caminar y andar en bicicleta, pues siempre de las cosas más sencillas, “como esas vacaciones a bordo del camión para estrenar carreteras”, son de las que más aprendes. “¿Si algún día pienso dejar de trabajar?, ¡no!, sería la muerte. Me veo haciendo actividades más tranquilas, por ahora resta colocar en un futuro cercano a Potosinos como el número uno del sector a nivel nacional, con vistas a extendernos fuera del país”, comenta.


Logística

Nuevo Laredo, el mayor cruce comercial Por la frontera que une a los dos Laredos, pasan cada día unos 11 mil camiones y mil carros de ferrocarril con mercancía que procede y se dirige a distintos destinos, un punto logístico estratégico en el comercio internacional.

Por Puri Lucena Pineda

n barco surca el mar cargado de materias primas desde Asia con destino a México, donde parte de esas mercancías se quedarán para ser procesadas y manufacturadas mientras otro porcentaje sigue camino. Un avión o un barco que llega de Europa con autopartes que se integrarán a la producción de un vehículo que poco después circulará por las calles de alguna ciudad estadounidense. Y un denominador común: México participó de alguna u otra manera en ese flujo de comercio internacional. En los últimos diez años, las exportaciones nacionales han aumentado 125% y las importaciones, 117%. El país está incrementando su actividad comercial y dando los pasos para convertirse en una plataforma logística que soporte e impulse esta actividad, una vocación que las últimas administraciones del Gobierno federal han estado tratando de desarrollar. La ubicación

U

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Nearly 11,000 trucks and railroad cars pass through the border that connects Laredo and Nuevo Laredo in both directions, with merchandise directing to several places, it has become a global strategic logistic spot.

Nuevo Laredo, O the largest commercial crossing

ne vessel loaded with raw materials departs from Asia to Mexico, where some part of those products will stay for processing and manufacturing, while another percentage keeps on route. One airplane or ship arrives with auto parts that will take part on a vehicle´s production which will be driven on the streets of some U.S. city. And one common factor: Mexico took part, one way or another in this international commerce flow. During the last ten years, Mexican exports has risen 125% and imports 117%. This country is clearly increasing its commercial activity, and stepping up to quickly become a logistics platform that supports and drives this activity, a vocation that recent federal government authorities have been trying to develop. The location of Mexico can concentrate flows from regions such as Europe and Asia and from here, export to the United States, main trading


Logística de México permite concentrar flujos de regiones como Europa y Asia y, desde aquí, exportar hacia Estados Unidos, su principal socio comercial y destino del 77% de las ventas al exterior de México en 2012. Por cierto, también las exportaciones al vecino se han duplicado en la última década. Por ejemplo, al puerto de Lázaro Cárdenas, en la costa del Pacífico, llegaron el año pasado un millón 200 mil TEUs. Este punto se ha convertido en una entrada de productos principalmente asiáticos. Muchas de estas mercancías bajan del barco para subir al tren con destino a Estados Unidos a través de la ruta de la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM) que llega hasta la ciudad de Nuevo Laredo, en la frontera. De ahí, pueden distribuirse por todo el país vecino bien a través de la propia red de la empresa o en conexión tomar rumbo a centros de consumo importantes como Dallas, Kansas City o Chicago, Illinois. Otro puerto de entrada es Manzanillo, también en el Pacífico. En 2012 operó un millón 930 mil TEUs de carga, en su mayor parte proveniente de Asia y formada por productos terminados para su distribución en el país, aunque también componentes para la industria electrónica. En el litoral atlántico y a través del Golfo de México, destaca la actividad comercial que se tiene por los puertos de Altamira y Veracruz que permiten importar o exportar mercancía de Europa y distribuirla por vía ferroviaria o carretera. Los puertos mexicanos están mejorando su infraestructura precisamente para impulsar el desarrollo del país como nodo logístico fundamental en las rutas del comercio y se están llevando a cabo inversiones millonarias para incrementar la capacidad y no quedarse fuera de las grandes ligas internacionales.

 POR CARRETERA El 55% de las mercancías que se transportan en México lo hacen a bordo de un camión. Y en este vehículo llegan a Estados Unidos a través de Tijuana/Mesa de Otay-San Diego, Nogales, Ciudad Juárez/El Paso, Reynosa/Pharr, Matamoros/Brownsville, Colombia/Laredo y, sobre todo, Nuevo Laredo/Laredo. La ciudad mexicana de Nuevo Laredo, en Tamaulipas, representa solo el 0.06% de la superficie del territorio mexicano, pero por aquí pasa prácticamente el 40% del comercio internacional del país. En la frontera entre este municipio y el texano de Laredo, en Estados Unidos, el ritmo lo marca el transporte. Miles de camiones y carros de ferrocarril, los principales modos para el intercambio de mercancías entre ambos países, cruzan cada día cargados con todo tipo de productos, ya sea para su consumo final o para su incorporación en el proceso de manufactura. No es de extrañar si se tiene en cuenta que Texas, el segundo estado más grande del país vecino, tiene poco más de 2 mil kilómetros de los 3 mil 185 de frontera que comparten México y Estados Unidos. Desde aquí, la carretera interestatal 35 llega hasta el norte del país pasando por nodos logísticos o puntos de consumo tan importantes como San Antonio, Dallas, Kansas City, Oklahoma o Minneapolis y conectan con otras vías que arriban hasta ciudades industriales claves como Detroit. Además, cerca está el aeropuerto de

partner and destination of 77% of sales outside Mexico in 2012. By the way, also this exports to neighboring doubled in the last decade. For example, port of Lázaro Cárdenas on the Pacific coast, arrived last year 1.2 million TEUs. This spot has become an entrance for Asian products. Many of these goods off the boat to board the train bound for the United States through the Kansas City Southern de Mexico (KCSM) rail route that reaches the city of Nuevo Laredo on the border. At this point, they can be distributed throughout the neighbor country either through the own KCSM network or through connection, heading to major consumption centers as Dallas, Kansas City or Chicago, Illinois. Another input port is Manzanillo, also in the Pacific. In 2012 operated 1 million 930 000 TEUs of cargo, mostly finished products from Asia for domestic distribution, but also components for the electronics industry. On the Atlantic coast and across the Gulf of Mexico, commercial activity through ports of Altamira and Veracruz allows import or export goods from Europe to be distributed by rail or road. Mexican ports are improving their infrastructure in order to boost Mexico´s development as key logistics hub for trade routes by doing investments that would increase capacity and not affording to stay out of the big leagues.

 BY HIGHWAY 55% of goods transported in Mexico are moved by truck. And it´s in this vehicle, they come to the U.S. through Tijuana / Otay Mesa, San Diego, Nogales, Ciudad Juarez / El Paso, Reynosa / Pharr, Matamoros / Brownsville, Colombia / Laredo and, above all, Nuevo Laredo / Laredo. The Mexican city of Nuevo Laredo, Tamaulipas, represents only 0.06% of the Mexican territory, but here goes almost 40% of the country’s international trade. On this boarder area, the rhythm is being determined by transport. Thousands of trucks and rail cars, crossing every day loaded with all kinds of products, either for consumption or for incorporation into the manufacturing process. It is not surprising if one takes into account that in Texas, the second largest state in the U.S; has over 1,240 miles of the 1,979 shared border Mexico-United States. From here, the I-35 raises until it reaches the north of the country passing by important logistic nodes and consumption centers, such as San Antonio, Dallas, Kansas City or Minneapolis and connect with other main roads to high-industry cities like Detroit. In addition, close to the airport of San Antonio, Houston and the Port of Corpus Christi, so its catchment area covers a major part of the country. T21 Junio 2013 I 51


Logística San Antonio, Houston o el puerto de Corpus Christi, por lo que su área de influencia abarca una parte importante del país. Se dice pronto, pero cerca de 11 mil camiones pasan a diario por el Puente Internacional Nuevo Laredo III, también llamado Puente Comercio Mundial, en ambas direcciones. El autotransporte es el principal vehículo para el intercambio comercial con Estados Unidos y la carretera federal 57 es su arteria vital. Inicia en la Ciudad de México y recorre algunos de los principales corredores industriales del país, ya que conecta con Querétaro, San Luis Potosí o Monterrey. Desde esta última ciudad, la vía, que continúa hasta Piedras Negras, en Coahuila, entronca con la carretera 85, que llega hasta Nuevo Laredo. En total, más de mil 100 kilómetros. Un poco menos si se toma como punto de partida el área de Guadalajara, la tercera ciudad más importante del país y desde donde la carretera federal 80 puede confluir con la 57 en San Luis Potosí. Según datos de Departamento de Transporte de Texas, por Nuevo Laredo-Laredo circulan cada año cerca de 1.3 millones de camiones en dirección sur y 1.1 millones hacia el norte. Las previsiones del Fideicomiso del Puente Internacional de Nuevo Laredo III estiman que en ocho años serán 18 mil los que crucen cada día. Para agilizar el paso de los más de 5 mil 500 camiones que llegan desde México hacia Laredo, el gobierno del estado de Tamaulipas y el

It is easily said, but nearly 11,000 trucks pass daily through the International Nuevo Laredo Bridge, also called Colombia Bridge in both directions. Truck carriers are the main vehicle for commercial trade with the U.S. and federal highway 57 is its lifeline. Starts in Mexico City and moves across some major industrial corridors like Querétaro, San Luis Potosí or Monterrey. Since this last city, the road continues all the way to Piedras Negras, Coahuila; links with the highway 85, which leads to Nuevo Laredo. In total, more than 683 miles. A little less if you take as a starting point Guadalajara area, the third largest city in the country where the federal highway 80 can merge with the 57 in San Luis Potosi. According to Texas Department of Transportation, across Nuevo Laredo-Laredo circulate each year about 1.3 million trucks southbound and northbound 1.1 million. Forecasts by the Trust Laredo International Bridge III estimate that in eight years term, it will soar until 18 000 the crossing every day. To expedite the passage of more than 5 500 trucks arriving from Mexico to Laredo, Tamaulipas government are investing more than 28 million pesos to build 3 toll booths, improve accesses and road signs, besides the expansion of the land cus-

 Corredor intermodal México-EU / Intermodal corridor Mexico-USA

Fuente: Tabla propia T21

52 I T21 Junio 2013


Logística municipio de Nuevo Laredo, invierten más de 28 millones de pesos para construir en el paso fronterizo tres casetas, vialidades y señalamientos, además de la ampliación de un cuarto carril de acceso a la aduana, la construcción de una vialidad para camiones vacíos y la instalación de tres casetas para el programa Free and Secure Trade (FAST). A día de hoy, el cruce tiene siete casetas en funcionamiento. Según los datos del Puente Comercio Mundial, los aforos de exportación en el acumulado de enero a abril de 2013 aumentaron un 4.36% respecto al mismo periodo del año anterior al registrarse un total de 488 mil 252 vehículos frente a los 467 mil 833 de 2012. Muchos de estos camiones pertenecen a la empresa Transportes Fema, especializada en el servicio de transfer o cruce internacional, que cuenta con 340 tractocamiones exclusivamente para ello, principalmente por Nuevo Laredo, aunque también por Colombia, en Nuevo León. El transfer se ha convertido en una actividad fundamental en el comercio con Estados Unidos. “Es una opción muy importante que complementa la operación del transporte al cruzar la frontera: el camión con el remolque llega a la frontera y entrega la caja con mercancía al transfer, camión encargado de hacer la fila de revisión y ocupar el tiempo muerto del proceso”, explica el director de operaciones de Fema, Alberto Alonso. Precisamente, el principal reto en el cruce fronterizo es el tiempo. “Nos dijeron que en abril habría reajustes en la aduana estadounidense por los recortes presupuestarios, pero aún con el personal de siempre, la tardanza de cruce en exportación se debe a las inspecciones de seguridad, no tanto a la cantidad de personal. Ellos le dedican el tiempo que consideran necesario a la investigación y ahí es donde se retrasan los cruces y embarques. El puente cuando está en horas de máxima operación es insuficiente, se convierte en un embudo, un cuello de botella”, advierte Alonso. Según el directivo de la empresa que realiza entre 950 y mil cruces al día, una parte importante de los camiones pueden demorar entre dos a cinco horas en el trámite fronterizo. Aún y cuando existen programas para hacer más eficiente el tráfico camionero como los

tom lanes up to four, the construction of a road exclusively for empty trucks, and the construction of three toll boots for the Free and Secure Trade program (FAST). Today, the crossing has seven booths in operation. According to statistics of the bridge, the export gauging during the period from January to April 2013 increased by 4.36% over the same period last year to register a total of 488 252 vehicles compared to 467 833 in 2012. Many of these trucks belong to the Fema Transportes, specialized in transfer shuttle or international crossing, with 340 tractors exclusively for this service, mainly in Nuevo Laredo, but also Colombia, Nuevo Leon. The transfer has become a key activity in trade with the United States. “It is a very important option that complements the operation of transport crossing the border: the tow truck arrives at the border, and delivers the goods to the transfer box, truck queuing manager review and occupies the downtime process, “explains the director of FEMA operations, Alberto Alonso. Precisely, the focal challenge at the border crossing is the time. “We were told in April that adjustments would be happening in U.S. customs, because of budget cuts, but still with the regular staff, the crossing delay in export is due to safety inspections, not so much the number of staff. It takes the time they consider necessary to do the examination and that’s where junctions and delayed shipments happen. When the bridge is at peak of operation is insufficient and becomes a funnel, a bottleneck”, warns Alonso. As stated by the manager of the company that makes between 950 and 1000 crossings a day, almost 10% of all trucks can take two to five hours at the border processing. Even if there are programs to streamline traffic lanes trucking as FAST or Schedule C-TPAT, review times often extend when there is T21 Junio 2013 I 53


Logística carriles FAST o el esquema C-  Principales estados en el comercio entre suspicion of mistrustful TPAT, los tiempos de revisión se cargo. EU-México (valor en millones de dólares)/ extienden cuando hay duda de From the perspective of 5 Leading States in the U.S.-Mexico trade. carga sospechosa. exporters, the main challenge (million dollars) Desde la perspectiva de los Estado/State Febrero 2012 is to reduce customs crossing Febrero 2013 %de cambio/ Valor/February Valor/February Change rate exportadores, el principal reto es times, “We have to insist on reducir los tiempos de cruce en  Texas increasing the infrastructure to 15,526 15,447 -0.5  California 4,857 4,494 -7.5 aduana. “Habrá que insistir en have a more efficient junction  Michigan 3,905 3,848 -1.5 aumentar la infraestructura para and not to be exceeded by  Illinois 1,352 1,443 6.8 tener un cruce más eficiente y que  Arizona operations,” says Daniel 1,194 1,174 -1.7 no sea rebasado por las operacio- Fuente: Oficina de Estadísticas sobre Transporte de Estados Unidos (BTS)/ Trevino, president of the Source: Bureau of Transportation Statistics (BTS) nes”, dice Daniel Treviño, presiCustoms Brokers Association dente de la Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo León (AAANL). of Nuevo Leon (AAANL). Juan Villa, gerente regional en Latinoamérica del Instituto de Juan Villa, regional manager for Latin America of the Texas Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés), señala que hay dos Transportation Institute (TTI) says there are two ways to improve vías para mejorar el tráfico en general en los cruces fronterizos: implethe overall traffic at border crossings: implement more infrasmentar más infraestructura tanto física y de personal, o cambios en tructure, both physical and personnel, or changes in processes los procesos y uso de tecnología. “De la parte que no es infraestrucand use of technology. “From the non-infrastructure reason, it is tura, destacaría incrementar la coordinación entre los diferentes parimportant to increase coordination during the different particiticipantes del proceso: el agente aduanal, el transportistas, el embarpants in the process: the broker, the carrier, the shipper and the cador y las autoridades, tanto mexicanas como estadounidenses”. authorities, both Mexican Americans.”

 Valor mensual del flujo de carga entre Estados Unidos y México (en millones de dólares)/ Monthly value cash flow between U.S. and Mexico. (Million dollars) Modo/Mode

 Todos los modos/

All modes  Modos terrestres/

All surface modes  Autotransporte/

Trucks Carriers  Ferrocarril/

Rail  Ductos/

Pipelines  Marítimo/

Vessel  Aéreo/Air

Feb-2012

Ene-2013

Feb-2013

Variación/Variation feb-2012/feb-2013

% de variación/ Variation rate 2012/2013

Importaciones/Imports Exportaciones/Exports Total

22,708 16,893 39,601

21,550 17,949 39,499

21,915 17,660 39,574

1.7 -1.6 0.2

-3.5 4.5 0.1

Importaciones Exportaciones Total

17,884 13,874 31,758

16,977 14,595 31,573

17,358 13,814 31,172

2.2 -5.4 -1.3

-2.9 -0.4 -1.8

Importaciones Exportaciones Total

14,894 11,367 26,261

14,389 12,241 26,630

14,229 11,432 25,660

-1.1 -6.6 -3.6

-4.5 0.6 -2.3

Importaciones Exportaciones Total

2,972 2,170 5,143

2,570 2,087 4,657

3,108 2,103 5,210

20.9 0.8 11.9

4.5 -3.1 1.3

Importaciones Exportaciones Total

18 337 355

18 268 286

22 279 301

26.5 4.1 5.5

25.2 -17.2 -15.1

Importaciones Exportaciones Total

3,710 1,889 5,600

3,600 2,129 5,730

3,642 2,390 6,032

1.2 12.2 5.3

-1.8 26.5 7.7

Importaciones Exportaciones Total

749 557 1,306

604 602 1,207

529 572 1,101

-12.5 -5.1 -8.8

-29.4 2.8 -15.7

Fuente: Oficina de Estadísticas sobre Transporte de Estados Unidos (BTS) / Source: Bureau of Transportation Statistics (BTS)

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Logística Lo principal es ver cómo se puede trabajar de manera conjunta para que con pocos recursos se pueda hacer más eficiente el cruce, porque eso aumenta la economía nacional de ambos países y la competitividad.

 DE ASIA A EU Pero por esta zona no solo pasan cientos de camiones diariamente con mercancía mexicana en su camino hacia el norte, también productos procedentes de Asia en tránsito internacional hacia Estados Unidos, que entran a través del puerto de Lázaro Cárdenas. La ruta intermodal que une este recinto con Nuevo Laredo, operada por la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM), reporta crecimientos en volumen y beneficios desde hace unos años. En 2012, cruzaron por la ciudad fronteriza mexicana 265 mil carros de intermodal entre exportación e importación, según informa el director de esta área de la empresa, Jorge Medina. Consciente de la importancia de este segmento para la ferroviaria, KCSM dedicará una parte importante de la inversión prevista para 2013, que asciende a cerca de 200 millones de dólares, a la continuación de su proyecto principal, la línea entre Monterrey y Nuevo Laredo, con la instalación de 27 millas de nuevo riel, la conclusión del tramo de doble vía entre Ramos Arizpe y Rojas, así como la segunda fase del patio Sánchez, en la ciudad fronteriza, que incluye más cambios de vía, así como una vía norte principal, una para locomotoras y otra para reparación de carros. También se reubicará el patio Jaramillo, en Ramos Arizpe, y se ampliará la plataforma intermodal en Salinas Victoria, ambas instalaciones ubicadas en Nuevo León. La vía férrea también se utiliza para la exportación de mercancías que produce México hacia Estados Unidos, de la industria automotriz, electrodomésticos, metalmecánica, productos terminados de retail, juguetes y muebles. El desbalance entre exportaciones e importaciones ha generado que para atender la demanda y las operaciones con origen en México, en muchas ocasiones los carros tengan que regresar vacíos desde el lado estadounidense. Desde el pasado 1 de mayo se integró la operación del ferrocarril en el sistema de Ventanilla Única, lo que

The main thing is to see how we can work together so that with few resources, we can modernize the cross, because that would increase the national economy and competitiveness of both countries.

 FROM ASIA TO USA But in this area not only pass hundreds of trucks daily with Mexican goods on their way north, also products from Asia in international transit to the United States, entering through the port of Lazaro Cardenas. The intermodal route that connects this area with Nuevo Laredo, railway operated by Kansas City Southern de Mexico (KCSM) reported growth in volume and profits in recent years. In 2012, between exports and imports, 265 000 intermodal cars crossed the Mexican border city, according to the director of this area of the company, Jorge Medina. Realizing the importance of this division for its business, KCSM will dedicate a significant part of the investment planned for 2013, about 200 million dollars, to the maintenance of the main project, the line between Monterrey and Nuevo Laredo, with the installation of 27 miles of new rail, the conclusion of double track between Ramos Arizpe and Rojas, as well as the second phase of the courtyard Sanchez, in the border town, which includes more transfers, as well as a path leading north, one to one for repairing locomotives and cars. Also relocate the yard Jaramillo, in Ramos Arizpe, and expand intermodal platform in Salinas Victoria, both facilities located in Nuevo Leon. The railway also used for the export of goods produced by Mexico to the United States automotive industry, household appliances, metal, retail finished goods, toys and furniture. The imbalance between exports and imports has generated, to satisfy demand and operations originating in T21 Junio 2013 I 55


Logística simplifica y agiliza la realización de  Comercio exterior de México/ Mexico, the cars often have to despachos aduaneros. Las ferroviareturn empty from the Mexican international commerce rias estiman una disminución de 40  (En millones de dólares/million dollars) American side. minutos en el intercambio de inforSince last May 1 it has mación de pedimentos de cada been integrated the operation of tren, más unos 20 minutos menos the railway in the Single Window al eliminarse la preselección de tresystem, which simplifies and nes que viajan hacia el norte. speeds up the performance of Aunque el transporte customs clearance. The railway terrestre es el que mueve el estimate a decrease of 40 comercio entre Estados Unidos y minutes in the information México, también en el sector exchange motions of each train, aéreo ha habido acciones orientaplus about 20 minutes less by Fuente: Banco de Información Económica/Bank of economic information. das a hacer más eficientes las eliminating the pre-selection of operaciones. A finales del año trains traveling north. pasado la Administración General  Aforo de exportación desde México en Although road transport is de Aduanas (AGA) mexicana puso what moves the trade between Puente del Comercio Mundial / Capacity en marcha la primera aduana the U.S. and Mexico, in the airline export from Mexico in World Trade Bridge mexicana en Laredo, concreta-  (Número de cruces/number of crosses) industry there have been actions mente, en el aeropuerto de la ciuto make operations more effidad texana, donde se realiza la cient. Late last year, the Mexican preinspección de mercancías que General Administration of vuelan desde este punto hacia Customs (AGA, in spanish) launMéxico, un proyecto en el que se ched the first Mexican Customs ha invertido 3 millones de dólares. in Laredo, specifically in Texas Según se publicó en el City’s airport, where the pre-insDiario Oficial de la Federación Fuente: Puente del Comercio Mundial/Global commerce Bridge pection of goods flying from here (DOF), las empresas en el Programa IMMEX que fabriquen bienes de to Mexico, a project which has a $ 3 million dollars investment. los sectores eléctricos o electrónicos, de autopartes y aeroespacial, As published in the Official Journal of the Mexican además de la industria automotriz terminal o manufacturera de vehíFederation (DOF), the program IMMEX, which includes companies culos de autotransporte autorizados, pueden someterse a un proceso that manufacture goods for the electrical and electronic indus-

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Logística de inspección previa para la importación, introducción a depósito fiscal o a Recinto Fiscalizado Estratégico, únicamente para las operaciones procedentes de Laredo y que lleguen a los aeropuertos designados por la AGA, que son el de Aguascalientes, Chihuahua, Guadalajara, Guanajuato, Querétaro y Toluca. Por otro lado, aunque en 2007 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes mexicana anunció la construcción de un aeropuerto de carga en Nuevo Laredo, cuya inauguración estaba incluso prevista para agosto de 2008, al día de hoy sigue sin concluirse debido a incumplimientos de la empresa que obtuvo la licitación de la obra. En aquel entonces, estaba planeada una terminal de 38 mil 950 millones de metros cuadrados que, operaría en su primer año unas 50 mil toneladas de mercancías, procedentes de Asia principalmente. Durante la campaña electoral, el presidente Enrique Peña Nieto se comprometió a terminar la construcción de las instalaciones con fondos federales. El objetivo es que México siga captando inversiones, especialmente en sectores de alto valor como el automotriz o el aeroespacial que, por otra parte, tienen una fuerte vocación exportadora. En la última década el total de la industria manufacturera ha atraído inversiones por un valor global de 110 mil 340 millones de dólares. Una inyección de capital que mantiene el motor del comercio en marcha. (Con información de Pilar Juárez).

tries, auto and aerospace as well as automotive manufacturing terminal or authorized motor carrier may undergo an inspection process prior to importation, introduction to tax warehouse or Strategic Trade Zone, only for operations from Laredo and arriving at airports designated by the AGA, which are the Aguascalientes, Chihuahua, Guadalajara, Guanajuato, Queretaro and Toluca. On the other hand, although in 2007 the Ministry of Communications and Transportation announced Mexico would be building a cargo airport in Nuevo Laredo, which inauguration was even scheduled for August 2008, the conclusion day still not arrives due to breaches of the company that won the tender for the job. Back then, it was planned a 39 billion square meters terminal, that would operate in its first year about 50 000 tons of goods, mainly from Asia. During the election campaign, President Enrique Pena Nieto promised to finish construction of federally funded facilities. The goal is for Mexico to keep on attracting investments, especially in high-value sectors such as automotive and aerospace, which on the other hand, have a strong export rate. In the last decade the total manufacturing has attracted investments worth a total of 110.34 billion dollars. An injection of capital which maintains the engine of commerce running. (With information from Pilar Juárez).


Especial

Los logros de México con el TLCAN éxico, a través del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN), logró un marco adecuado para el acceso de productos mexicanos en Canadá y Estados Unidos (EU), eliminando picos arancelarios, cuotas y medidas sanitarias y fitosa-

M

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nitarias; el establecimiento de ventanas agrícolas; el reconocimiento de productos distintivos así como de áreas libres de plagas que permitieron el inicio de exportaciones de productos que durante largo tiempo estuvieron prohibidos, principalmente, en el mercado de EU por la discreción en la aplicación de medidas restrictivas como es el caso del aguacate. A través del esquema de desgravación, logró el reconocimiento de la asimetría de las economías de los tres países, estableciendo plazos suficientemente largos que protegerían a la planta productiva nacional de la entrada masiva de importaciones, permitiendo el ajuste equilibrado del sector al dar tiempo para que se hiciera la modernización y se mejorara la competitividad de las empresas mediante la inversión y el cambio tecnológico. Muy importante, también, es que se establecieron reglas de origen a fin de que los beneficios del TLCAN sólo se otorgaran a los bienes producidos en América del Norte, pero más importante es que a través de las mismas se buscaba la creciente incorporación de valor en la región, con casos muy específicos en el que se determinaba el Valor de Contenido Regional que deberían tener los productos para gozar de preferencias arancelarias. El caso más

emblemático es el automotriz, que resulta ser el sector que mejor desempeño ha tenido en el área del TLCAN y del cual México se ha beneficiado ampliamente, pues, al fijar un creciente VCR, la exportación total de México depende actualmente, en un 25%, de este sector. Otros logros incluyeron el acceso al mercado de Compras Gobierno al eliminar la restricción del Buy American, en EU, y el Requisito de Contenido Regional en Canadá; la eliminación de cargas administrativas y la adopción del Certificado de Origen único; las bases para la convergencia de los sistemas de normalización utilizando como referencia las normas internacionales; el trato nacional en materia de IED y un mecanismo de solución de controversias trilateral. Todo esto permite mayor integración productiva de México con sus socios al formalizar el proceso de producción transfronteriza que se había gestado durante mucho tiempo, pues se facilita el desarrollo de patrones competitivos de especialización y el aprovechamiento de las economías de escala; la utilización de tecnologías apropiadas en función de la disposición de recursos; el aprovechamiento de la complementación y, en esencia, se podría decir que, en una primera etapa, algunos de los objetivos de México se cumplieron pues el dinamismo de nuestras ventas hacia el TLCAN, entre 1993 y 2001, nos hicieron pasar del 17º al 12º lugar mundial como país exportador, como economía mundial pasamos de la 10ª a la 9ª posición; y como destino de la IED, pasamos del 17º al 7º escalón, debiendo señalar que en este positivo proceso fueron determinantes las reformas estructurales que se realizaron en los 80 y principios de los 90, el acceso preferencial al mercado más grande del mundo a través del TLCAN y la enorme devaluación registrada al final de 1994 que nos volvieron muy competitivos de tal manera que, en competitividad, México se situó en la 42ª posición en el año 2001.


Logística

La TIQ cumple 18 años Q

Osiel Cruz/Enviado

y lo celebra creciendo al doble Aprovecha la ocasión y moderniza sus instalaciones para mejorar sus niveles de servicio

José Luis Muñoz, presidente del consejo de administración de la TIQ

60 I T21 Junio 2013

UERÉTARO, Qro.- La Terminal Intermodal de Querétaro (TIQ), cumplió sus primeros 18 años de operaciones y lo celebró estrenando piso y duplicando la capacidad instalada en patios, bodegas y equipos mediante una inversión que implicó varios millones de pesos. José Luis Muñoz, presidente del consejo de administración de la TIQ, considera que con estas inversiones ha adelantado esta terminal a la creciente dinámica que el servicio intermodal marítimo registra en México en el último par de años. “El crecimiento aquí ha promediado un 20% anual en 2011 y 2012, y en este 2013 los indicadores apuntan a que la tasa será muy similar, por lo que hemos hecho la tarea y nuestras instalaciones están preparadas para absorber ese ritmo de demanda para los próximos años”, sostiene. El crecimiento de capacidad se ha logrado sobre la misma superficie, sólo haciendo un mejor aprovechamiento del espacio. Para ello, las obras de adaptación comprendieron el derribo de una parte de bodegas que limitaban el crecimiento de los patios horizontalmente y se pavimentó el total de la superficie de la terminal que antes tenía áreas sin asfaltar. Además de un mejor aspecto y limpieza, la TIQ ha podido duplicar sus patios y crecer el área de maniobras dedicadas a la estiba y desestiba de los contenedores. Se han ampliado las áreas para el almacenamiento de vacíos, y se recuperó y creció el espacio de bodegas perdido al ampliar los patios, con la adquisición de una bodega prefabricada. La misma tendrá una mejor ubicación dentro del nuevo lay out de la terminal, lo cual permitirá un mejor aprovechamiento del espacio. El servicio de almacenamiento de mercancías bajo techo, podrá seguirse prestando a los clientes gracias a esta inversión. En lo que hace al equipamiento, la empresa recibirá en los próximos días un nuevo montacargas para contenedores vacíos, y un top loader para la estiba y desestiba de


Logística contenedores cargados, entre otros que le permitirán operar más eficientemente. El otro ámbito en el que se invirtió es el de las tecnologías de la información, donde era importante hacer posible la conexión con los diferentes sistemas de comunicación y transferencia de datos que utilizan las navieras, para efecto de seguimiento de los embarques por parte de los clientes vía Internet, explica José Luis Muñoz. También en previsión del futuro, la TIQ adquirió recientemente diez hectáreas de terrenos contiguos para atender a la demanda de algunas empresas que requieren áreas logísticas para la realización de distintas actividades.

 UNA ZONA LOGÍSTICA Desde hace 18 años cuando inició operaciones la TIQ, la industria de la zona de Querétaro, de Guanajuato y el Estado de México a la que atiende se ha beneficiado accediendo al modo de transporte más eficiente, económico y

ambientalmente amigable, características propias del transporte intermodal. Hoy día, pocas son las ciudades que pueden contar con el servicio intermodal localmente. Tenerlo es una ventaja a la hora de competir globalmente, por los mejores costos logísticos que se tienen, lo cual le transfiere esa competitividad a los usuarios, tanto a la importación como a la exportación. El plus de la terminal intermodal es también un factor que juega a favor de la zona a la hora que se toman decisiones de inversión por parte de las empresas globales interesadas en producir en México. Eso lo sabe el personal de la TIQ, el cual se esmera en atender las diversas necesidades logísticas de los clientes en sus tres turnos de trabajo para cubrir las 24 horas de operaciones, los 365 días del año. “Nuestra operación es muy ágil. La mayoría de los contenedores que nos llegan ya vienen desaduanizados del puerto; entonces,

una hora después de que llega el tren a la una de la mañana en promedio, podemos estar entregando sus contenedores a los clientes en sus plantas. Esto es algo que, me atrevo a afirmar, somos la única terminal en México que lo hace”, presume Muñoz. Desde esta terminal, varias de las industrias locales exportan parte de su producción a distintos mercados. “Somos una terminal que, a diferencia del resto, nuestra carga mayormente es de exportación lo cual nos genera movimientos adicionales porque el tren nos trae contenedores vacíos o las navieras nos mandan vía camión otros para cargarlos”, explica el entrevistado. Para este caso, la TIQ ha invertido en un depósito de vacíos que se ubica afuera de la terminal, lo cual simplifica las operaciones a las empresas que solicitan contenedores vacíos, al no tener que pasar por los filtros de seguridad que se tienen en un recinto fiscalizado.


Ferroviario

Terminales intermodales, sin control Si bien la construcción de nuevas terminales intermodales sigue las reglas del libre mercado y competencia, la falta de normatividad provoca desbalance en el mapa del país

Por Pilar Juárez Rodríguez

ada vez que se anuncia la apertura de una nueva terminal de contenedores, el primer cuestionamiento es saber si el mercado que pretende conquistar es atendido ya por el ferrocarril o por alguna otra terminal, porque el mapa de terminales comienza a complicarse. De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el país cuenta con 77 terminales de las cuales 44 son intermodales permisionadas, 15 ferrovia-

C

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rias, 18 portuarias y ocho terminales automotrices privadas. Así lo advierten compañías ferroviarias, dueños de terminales y expertos del sector que observan un mercado libre, abierto, pero que en ciertos puntos, como San Luis

Potosí y Querétaro, hay visos de saturación derivado de la falta de una entidad reguladora a nivel nacional para la configuración de un mapa de terminales intermodales. En su participación en un foro de consulta convocado por la


Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la conformación del Plan Nacional de Desarrollo, Iker de Luisa, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), destacó la urgente necesidad de una agencia de gestión que contribuya a delimitar ese mapa de terminales, además de que se necesita comunicación y mayor coordinación entre las distintas entidades públicas y privadas que conforman la cadena de valor de la infraestructura de transporte relacionado con intermodal. Por ejemplo, en el caso de Querétaro, donde se tienen dos terminales intermodales; la Terminal Intermodal de Querétaro (TIQ) y la terminal Ferroservicios de Grupo Gramosa, se planea la construcción de una terminal más, la cual estará a cargo del gobierno estatal. Jose Luis Muñoz, director de la TIQ, expone sobre la necesidad de un estudio de mercado, además de una política regulatoria en materia de terminales intermodales. “Carecemos de autoridad que establezca y analice la inversión de capital, para que los negocios tengan realmente una rentabilidad con base en la infraestructura

que el país necesita. No podemos repetir inversiones cuando hay tanto más que hacer, pero eso depende de la autoridad, tiene que ser eso, autoridad, regulador y trabajar en la planificación”. La TIQ cuenta con 20 años de operación en la región, por lo que se planea una ampliación, sin embargo, José Luis Muñoz expone que ahora hay incertidumbre pues la competencia se la hará el propio gobierno estatal. “De esta forma no se logra la competencia, pero si el descontrol entre los usuarios y, sobre todo, menos seguridad en el servicio de calidad. Por lo tanto es indispensable tener reglas claras”.

 CORREDORES Y TERMINALES Pese a que México es considerado como la duodécima economía del mundo, cuenta sólo con tres corredores intermodales exitosos, es decir, con tráfico de más de un millón de contenedores anuales: Laredo- México, ManzanilloMéxico y Lázaro Cárdenas- México. “Es dramático y es ridículo”, comenta Eduardo Asper´O, director general de Pacer Stacktrain México y especialista del sector intermodal.


Ferroviario

Jorge Medina, subdirector de transporte intermodal de KCSM

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“En un plan nacional se deben incrementar los corredores intermodales a cuando menos ocho, además de cuatro transfronterizos y cuatro portuarios y no es una meta ambiciosa ni excesiva”, dice. En ese sentido habla de Altamira, Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y en la frontera Mexicali, Nogales, El Paso y Laredo. Si bien reconoce que existe un gran potencial de corredores, en materia de terminales Asperó coincide en la ausencia de una política gubernamental que defina su ubicación y giro, además de la vinculación con los distintos modos de transporte. Argumenta que en la configuración actual del mapa de terminales debe tener su base en la demanda, “y no lo tenemos, pues los puertos tienen sus proyectos, los ferrocarriles los propios y las terminales privadas se instalan donde ven oportunidad de negocio.

“La viabilidad, necesidad, urgencia y utilidad de un organismo público de gestión para el desarrollo de corredores intermodales es muy alta, este país ya exige que se coordinen las autoridades bajo el mando de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a fin de darle orientación de esfuerzos, como los puertos sin papeles, que permita definir más corredores multimodales de servicios”, afirma. La Secretaría de Economía ha identificado plataformas logísticas, las empresas ferroviarias tienen planes de desarrollo de infraestructura y los puertos tienen sus planes de crecimiento, pero el objetivo es que un organismo como la SCT evalúe todos los proyectos y las necesidades y, una vez que se definan las estrategias a seguir en el Plan Nacional de Desarrollo, el organismo de gestión coordine a todos los actores involu-


Ferroviario crados, autoridades, privados y concesionarios, propone Asperó.

 DESDE EL FERROCARRIL Desde el punto de vista del ferrocarril, para Kansas City Southern de México (KCSM), una de las empresas con la red de terminales intermodales más importantes del país, todavía el sistema intermodal en México está en desarrollo, no es un esquema maduro donde todos los pares origen destinos tengan la densidad de carga necesaria. Por ello, cuando se agrega una terminal es más compleja la operación para el ferrocarril, comenta Jorge Medina, subdirector de transporte intermodal de KCSM. “Cuando volteamos a ver la red de Kansas, cada terminal debe

contar con un área de cobertura para poder tener un mercado suficientemente grande que le permita atender las necesidades ferroviarias”, comenta. En principio se tiene interés por las terminales que permitan al ferrocarril llegar a un mercado nuevo o bien en la que se ahorren costos logísticos por los servicios de la terminal. “Nos interesan los mercados que no han sido atendidos, pero muchas veces es para competir con la terminal de enfrente y ahí es donde no hay mercado, es simplemente dividir en dos por competencia de negocio”. El mercado está abierto, subraya Jorge Medina, se autorizan terminales que no cuentan con el tamaño necesario. Estamos lejos de

completar trenes de 250 carros o de 2.4 kilómetros en las terminales. De acuerdo con la experiencia de Medina, a lo largo de 17 años en que se han desarrollado las terminales intermodales, al último que se voltea a ver es al tren. Y ahí es donde muchas veces los proyectos fracasan o no tienen el éxito esperado o les toma más tiempo del previsto, aunque también hay muchas terminales que no logran mover carga porque no había las condi-

ciones físicas, o porque no había el mercado que atender. Por ello recomienda que se debe aanalizar el mercado, voltear al tren y considerarlo su principal cliente. “El principal cliente de los aeropuertos son las aerolíneas, al igual que las navieras de los puertos, por ello el tren debe ser el principal cliente de las terminales”. Por ello, insiste, el reto es trabajar de la mano con la autoridad para que se oriente mejor cuando se quiere invertir.


Marítimo

Emergen las Zonas de Actividades Logísticas De las 16 Administraciones Portuarias Integrales (API´s) que hay en México, sólo en cinco existe una Zona de Actividades Logísticas, figura ya arraigada en otros países que bien se puede aprovechar pues genera valor al ubicarlas en el paso obligado de las mercancías.

Por Hugo Hernández Ramos

esde diciembre de 2006, en el Presupuesto de Egresos de la Federación programado para 2007, ya se contemplaba un gasto de 800 millones de pesos de inversión pública para el desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en el puerto de Veracruz, que estaría en operaciones a principios de 2010, con lo cual se descongestionaría parcialmente el movimiento en dicho recinto. A más de un sexenio, la ZAL en Veracruz tiene un avance del 95% y se tiene planeado que esté lista por completo antes

D

 Facilidades Logísticas y de Servicios a la Carga

Fuente: Gerencias comerciales de las APIs e IDOM

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de iniciar el último trimestre de 2013, aunque todavía no hay empresas instaladas en esa área. “El proyecto empezó desde hace siete años, parece mucho tiempo, pero es mucha la extensión que se tenía que desarrollar”, argumenta el gerente Comercial de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, Alejandro Couttolenc Villar. Una ZAL agrupa las actividades relacionadas con los agentes de carga, transportistas, operadores de transporte, aduanas y servicios relacionados como almacenamiento, mantenimiento, reparación y distribución, en una área definida, generando valor agre-


Marítimo gado a las mercancías antes de llegar a las zonas de consumo final. Las cinco ZAL en desarrollo están además de en Veracruz, en Altamira, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Guaymas, informa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En Veracruz, la ZAL se ubica a cinco kilómetros del puerto, tiene una superficie de 320 hectáreas y, de esas, 165 son para renta. La idea es que en esta zona se establezcan empresas que le den un valor agregado a las mercancías en el intercambio de comercio exterior, aunque aquí la situación es que aún no hay compañías establecidas pero sí hay algunas interesadas, como lo refiere Couttolenc. “Ahí se podrán establecer, también, empresas que utilicen dichas instalaciones como centros de distribución como WalMart, es decir, compañías grandes que guarden ahí sus productos para ser distribuidos principalmente al sureste de la República”, explica.

La Zona de Actividades Logísticas es una área que se encuentra pegada al puerto, lo que significa que puede ser la segunda operación que se realiza después de bajar la mercancía del barco. Dicho concepto nació en 1970, en Alemania, y desde ese entonces ha evolucionado en diversas partes del mundo, aunque en México apenas es una figura que adquiere interés. En algunos casos, como en Veracruz, la ZAL funcionará bajo el régimen de recinto fiscalizado “estratégico”, lo que representa que la mercancía podrá permanecer ahí hasta cinco años o sesenta meses, a diferencia del recinto fiscalizado, donde la carga sólo está dos meses y después de ese tiempo causa abandono. De acuerdo a este concepto, toda la carga, mercancía o productos que entran no están sujetos al pago de contribuciones, ni cuota compensatoria, ni mucho menos algún impuesto, mientras permanezcan ahí,

pero sí pagan en el momento en que salen de las instalaciones de la ZAL y se internan al país, o llega a ese recinto o terminal y se vuelve a enviar al extranjero después de alguna transformación. Eso sí, dicha mercancía está sujeta al manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación y de reparación, esto a diferencia de un recinto fiscalizado donde no se puede manipular de ninguna forma la mercancía. En Veracruz, también hay un patio “intermodal” que, según Couttolenc, sirve para mercancías que son de importación o reexportación definitiva, pero acepta que el proyecto inició hace siete años y, aunque ya muestra un avance del 95%, aún no hay ninguna empresa establecida que la utilice. China e India invierten 3% y 3.7% de su Producto Interno Bruto (PIB) en infraestructura, respectivamente, mientras que la


Marítimo inversión en México en ese rubro ronda entre 1.2% y 1.5% del PIB, aunque no se trata solo de incrementar el gasto en esa área para estar a la par de los demás países, sino que ese desarrollo de instalaciones sirva para hacer más eficiente el traslado de las mercancías y así disminuir los costos, argumenta Guillermo Rubio, director de Multilogística. Por ejemplo, a nivel agregado, México representa una desventaja en términos de costos logísticos como porcentaje del PIB, ya que el gasto que hace es del 15.3% frente al 10.1% del Reino Unido o el 10.5% de Estados Unidos. México se ubica adelante de China, país que gasta 16.9 por ciento. Entonces, dice Guillermo Rubio, es importante tener claro lo qué es la “industria logística terminal” para que las ZAL sirvan realmente en la manipulación y transformación de los productos y se produzcan mercancías terminadas en cada lugar donde estén ubicadas. México, explica Rubio, es el cuarto lugar en importancia para una de las empresas de ropa más grandes del mundo como Zara, sin embargo encuentra impedimentos para la terminación de sus productos porque no existen las plataformas logísticas y el desarrollo de una ZAL que puedan brindar ese valor agregado. En Tuxpan, Multilogística busca precisamente desarrollar una Zona de Actividades Logísticas para concentrar la carga de gran-

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des empresas y aprovechar la cercanía con el punto de consumo más grande del país, como es la Ciudad de México. “Las Zonas de Actividades Logísticas son tan redituables que no se venden, solo se rentan, por lo que todas están a tope. No hay espacios en ninguna ZAL porque hace el segundo movimiento y descongestiona al puerto”, explica Rubio. En México, asegura el experto, no existe ninguna ZAL que esté funcionando bajo ese concepto y sostiene que de ahí la razón porque Manzanillo y Veracruz se congestionan.

 LA ZAL COMO EVOLUCIÓN DEL PUERTO Almacenar mercancía o carga en el recinto portuario suele representar un gasto oneroso para los importadores o exportadores, por lo que no es conveniente que sus productos se queden ahí un largo período en espera de ser trasladados. Además, viene otro barco detrás con más carga. De acuerdo a cifras de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), los fletes y los costos de transporte en general se han incrementado recientemente en forma importante como resultado de mayor demanda, alza de costos críticos como seguros, energía, renta de buques por tiempo y precios de nuevos medios de transporte, entre otros. Para que un recinto portuario evolucione, tiene que descongestionar su operación y

es ahí donde entra en acción la ZAL, porque realiza el segundo movimiento, es decir, la mercancía sale del barco, llega al muelle y del muelle llega a esta zona, detalla Héctor López Gutiérrez, director de Ingeniería, Operación y Servicios Especializados (Inopesa). En la ZAL, se realiza la distribución y consolidación del producto, siempre y cuando se trate de un operador logístico. En cambio, si la carga está relacionada a la industria logística terminal, se empaca, etiqueta, consolida, es decir, le dan un proceso para luego enviarlo muy cerca del consumidor final, explica Guillermo Rubio. En México, la generación de infraestructura que proporciona facilidades logísticas y servicios a la carga, como instalaciones para refrigerados, estacionamiento de tráilers, patio ferroviario, terminal intermodal, zonas de actividades logísticas, recinto fiscalizado estratégico y enlaces ferroviarios, la conforma una pequeña parte de la red portuaria nacional. Los cuatro puertos con mayor movimiento de carga a nivel nacional cuentan por lo menos con una ZAL aunque no todos la utilizan como tal y en algunos casos se encuentra en pleno desarrollo. Ni para Veracruz, ni para los demás puertos mexicanos, es suficiente la instalación de una ZAL, expresa Gastón Cedillo, presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML), y propone la generación de un Plan Nacional de Transporte y Logística.


Marítimo

“En dicho plan, quedará establecida la articulación entre infraestructura, los medios, la tecnología, la educación logística, los procesos de calidad y seguridad y los usuarios. Es decir, si bien hasta ahora nos hemos preocupado por desarrollar infraestructura, hoy es

también necesario establecer cómo vamos a aprovechar mejor aquella con la que ya contamos”, menciona. El costo logístico en México está en el orden del 32% del Producto Interno Bruto y en Estados Unidos está en el 8%.

“Cuando se exporta desde México, se paga el 23% de más de cada producto que adquiere el consumidor final”, destaca Guillermo Rubio. Para que la red portuaria nacional evolucione, México necesita configurar un conjunto de elementos que interactúen: generación de las ZAL, puertos y apoyo a la pequeña y mediana empresa, y con eso se podría ayudar a resolver el problema socioeconómico. “Con esto, mucha gente no se iría a Estados Unidos a trabajar”, indica el director de Multilogística. “El 95% de la infraestructura de la ZAL en Veracruz está prácticamente terminada, lo que falta es muy poco, lo único que estamos esperando es la autorización por parte de la Dirección de Aduanas para que funja como un recinto fiscalizado estratégico. Es un proyecto importante, con una inversión por encima de los mil millones de pesos”, puntualiza Couttolenc Villar.


Marítimo

Arrancará en 2015 Con una inversión de 300 millones de dólares y los permisos autorizados bajo el brazo, la filial de Maersk Line ha iniciado las obras de su nueva terminal en Lázaro Cárdenas. Por Hugo Hernández Ramos

PM Terminals, la filial de la naviera Maersk Line, ha dado inicio a las obras de construcción de lo que será la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) II del puerto de Lázaro Cárdenas, una vez que tiene todos los permisos de las autoridades mexicanas en su poder. Los planes, dice el director general del Proyecto Lázaro Cárdenas, J.D. Nielsen, son iniciar operaciones a principios del 2015, cuando esté conclui-

A

J.D. Nielsen, director general del Proyecto Lázaro Cárdenas, APM Terminals

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da la primera fase de la instalación, consistente en un muelle de 650 metros de longitud para dar cabida a dos buques súper-post-panamax a un mismo tiempo y 43 hectáreas de patio, con una inversión de 300 millones de dólares. Las instalaciones incluirán un edificio administrativo, almacenes, puertas y modernas instalaciones para servir al creciente tráfico intermodal con destino a la Ciudad de México, así como a Monterrey en el centro y norte del país, además de los servicios de trasbordo hacia los países de Centro y Sudamérica, un potencial que tiene Lázaro Cárdenas por su ubicación en uno de los mercados de comercio exterior más dinámicos. Nielsen dice que la terminal contará en su primera fase con cinco grúas de pórtico del tipo súper-post-panamax, que les permiten atender embarcaciones de nueva generación, con hasta 23 filas de contenedores y 17 Eco-RTG para las operaciones en patio, y otros equipos especiales.


Marítimo Aunque el proyecto completo comprende un total de 102 hectáreas y mil 485 metros de muelle, para dar cabida a cuatro buques súper-post-panamax a un mismo tiempo, con un calado de 16.5 metros, el resto de las fases serán construidas en el futuro, conforme la demanda comercial lo vaya requiriendo, como se comprometió en los términos de la concesión con el puerto, explica. Durante el proceso de construcción, se habrán de crear 900 empleos, mientras que una vez en operación la primera fase, generará un total de 550 empleos directos para la ciudad de Lázaro Cárdenas. Una de las innovaciones que se estarán introduciendo en los puertos de América Latina en la TEC II, son las grúas de pórtico Rail Mounted Gantry’s (RMG’s), las cuales son capaces de descargar directo del barco al ferrocarril, lo cual será posible al contar en el diseño de la terminal con vías paralelas al muelle, explica. Este diseño se hace en preparación a que en el futuro se ofrezca el servicio por ferrocarril a la costa del Golfo de México en

los Estados Unidos, un potencial que el puerto de Lázaro Cárdenas tiene en alianza con el ferrocarril Kansas City Southern México (KCSM). Con la primera etapa, dice Nielsen, se tendrá capacidad para atender entre 1 y 1.3 millones de contenedores, para lo cual, además del servicio a la naviera hermana, Maersk Line, la empresa se ha acercado a otras navieras para ofrecerles a partir del primer trimestre del 2015, sus servicios, una vez que ya se encuentre en operación. Para entonces, J.D. Nielsen calcula que la demanda entre los puertos de Manzanillo y de Lázaro Cárdenas rondará los 4.5 millones de TEUs (contenedores de 20 pies de largo), la cual podría aumentar con el arribo de nuevos clientes, como es el caso de la industria automotriz japonesa que está creciendo en la zona del Bajío, lo cual generará mayor movimiento. “Por muchos años habíamos estado buscando participar en una licitación para desarrollar la TEC II en Lázaro Cárdenas, puerto que supera por mucho al de Manzanillo, donde el congestiona-

 TEC II - Características Generales

Inversión (USD M) Muelle (m) Área (102 ha) Calado (m) Capacidad (movimientos) Grúas Pórticas APM Terminals

72 I T21 Junio 2013

ETAPA 1

ETAPA 2

ETAPA 3

ETAPA 4 (20%)

350 650 43.2 16.5 751,018 5+2

230 900 22.8 16.5 1,361,501 4

340 1200 19 18 2,148,057 4

210 1485 17 18 2,556,642 1

miento y saturación ya representan un problema”, critica. No obstante sus opiniones sobre el puerto colimense, recuerda que “APM Terminals opera un patio de contenedores afuera del puerto de Manzanillo, dando un servicio eficiente a sus clientes de esa zona. Pero pensamos que las nuevas instalaciones en el puerto de Lázaro Cárdenas no tendrán un impacto significativo en la operación de la carga que se mueve por Manzanillo”, subraya. El colimense es un puerto congestionado y cuenta con un mínimo espacio para expandirse, considera J.D. Nielsen, además, explica que las opciones de grúas y proyectos que ofrece son limitados para el despliegue de buques. “La distancia de Manzanillo a la Ciudad de México es de 770 kilómetros mientras que desde Lázaro Cárdenas son 150 kilómetros menos, también existe congestión y estancamiento de infraestructura ferroviaria”. El puerto de Manzanillo aumentó en 2012 el total de contenedores operados en 23.7% en comparación con 2011 al registrar 1 millón 930 mil TEUs. Mientras que por Lázaro Cárdenas se movilizaron un millón 242 mil 777 TEUs, cifra que representó un crecimiento del 28.5% comparativamente con los movimientos del 2011. El objetivo de APM Terminals es hacer de la TEC II la terminal marítima más “eficiente” en la costa oeste de México y América Latina, orientada a brindar un servicio “rápido para nuestros clientes y hacer de la terminal el mejor lugar para trabajar”, precisa el directivo. “Todos los permisos necesarios para iniciar la construcción han sido liberados por las autoridades correspondientes. La segunda Terminal Especializada de Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, tiene un contrato a 32 años, una inversión inicial de 350 millones de dólares, de un proyecto total que supera los 1,350 millones de dólares y estará lista en tiempo y forma”, confirma Nielsen.


Aéreo

Ordenar para

desahogar En tanto que diversos participantes de la industria aérea claman por la construcción de un nuevo aeropuerto, como medida inmediata se redistribuirán los slots para descongestionar el AICM en los horarios saturados.

Por Pilar Juárez Rodríguez

ice el viejo refrán que todo cabe en un “jarrito” sabiéndolo acomodar y el mismo aplica a la medida inmediata con la que pretenden atender la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM): un reordenamiento de slots para desahogar la congestión que presenta el aeródromo en ocho horas al día. De acuerdo al documento emitido por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

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en el Diario Oficial de la Federación, el creciente tráfico en el AICM muestra hasta 70 operaciones por hora, cuando la norma permitida es de 54, lo que lleva a una situación de alto riesgo y complejidad que representa una gran responsabilidad para los operadores y administradores del aeropuerto, advierte Guillermo Heredia, vicepresidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero). Situación que confirma la Circular AC 150-5060 de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) al considerar la operación del AICM en un promedio de 61 operaciones por hora. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez” cuenta con dos pistas paralelas separadas por 305 metros entre sus ejes, lo que impide la operación de aproximaciones simultáneas, que en teoría lo convierte en un aeropuerto de una sola pista, pues la pista derecha se emplea para los aterrizajes y la izquierda para las salidas, de acuerdo con información de la DGAC.

A decir de Canaero, el 40% de las demoras en el AICM son por condiciones imputables a la operación y al control de tráfico, situación que ocasiona no sólo molestias al pasajero sino que genera costos adicionales importantes para las aerolíneas y prestadores de servicio. Ante la creciente demanda, el director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Alfonso Sarabia, comenta que “ya no se puede estirar más la liga”, al pronosticar que en el 2014 el aeródromo capitalino alcanzará su capacidad máxima con una afluencia de 32 millones de pasajeros al año. “Lo urgente es construir un aeropuerto nuevo”, señala Heredia, de Canaero.

 REORGANIZACIÓN DE SLOTS “Lo más importante en este momento es atender la urgencia y distribuir los slots en las diversas franjas horarias para evitar que se concentren en las llamadas horas pico y las aerolíneas tendrán que determinar en su momento si trasladan algunos vuelos a otro u otros de los aero-


Aéreo puertos”, comenta el subsecretario de Transporte, Carlos Almada, previo a la declaración de saturación del Aeropuerto. Alexandro Argudín, director general de Aeronáutica Civil, explica que las aerolíneas y las autoridades del AICM han actuado en un ámbito totalmente comercial, sin un orden en la ubicación de las aeronaves, respecto de los tiempos en que se reportó saturación, con horas desaprovechadas en la infraestructura aeroportuaria. “Lo que estamos haciendo ahora es trabajar de la mano con las aerolíneas, en un esquema que nos permita atender los picos de demanda, aprovechar los valles y tener una operación más eficiente de la infraestructura aeronáutica y de la industria aérea, es decir que las aeronaves tengan menos tiempos de espera para llegar a los aeropuertos, menos demoras programadas, que facilite a los pasajeros el tránsito entre un aeropuerto y otro”. El encargado de la política aeronáutica expone que el tema de saturación del aeropuerto tiene que ver con el crecimiento sostenido que ha tenido en los últimos años, que podría estar en el orden de 3 y 4% anual. De enero a abril del presente año, el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México (AICM) movilizó a nueve millones 510 mil 569 pasajeros nacionales e internacionales; es decir, 389 mil 960 más que en el mismo periodo de 2012 o bien 4.3 por ciento más. Argudín destaca que para el ordenamiento de los slots se revisarán los datos históricos de 2012 para tener una base histórica que permita implementar sistemas de reasignación de slots a partir de ese año.

Alexandro Argudín, director general de Aeronáutica Civil

Sin embargo, esta asignación entrará en vigor a partir de octubre de 2013 y estará vigente hasta marzo de 2014. Posteriormente, la reasignación se hará con base en las reglas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que establece tres normas para regular la asignación de slots: de acuerdo a la solicitud que cada temporada hacen las aerolíneas, el derecho de antigüedad, que prevé que los slots se asignen a quienes los tuvieron en el pasado (Grand father rights), y que los slots remanentes se otorguen

en 50% a nuevos entrantes y 50% se dividen entre aerolíneas que quieran nuevos. Alfonso Sarabia, director general del AICM, agrega que la reasignación de slots se hará tomando en cuenta la participación de mercado de la aerolínea principalmente, pero también se considerará su antigüedad y la puntualidad, entre otros. Con respecto a la asignación de los slots de Mexicana de Aviación, el director general del AICM comenta que estos se respetarán hasta en tanto no se concluya el concurso mercantil y se toma la decisión con respecto al futuro de la aerolínea. En la operación aérea los slots son un insumo esencial, su distribución determina la competencia en la aviación y, con ella, las condiciones de precio y calidad que obtienen los consumidores. Por ello, autoridades como la Comisión Federal de Competencia ha recomendado a través del estudio Acceso Competitivo a la Infraestructura Aeronáutica que la asignación eficiente de slots debe darse de acuerdo a quien más valor les asigna a la operación y, con ello, evitar que una aerolínea (como fue en el caso de Mexicana) concentre los lugares asignados, pues concluye que la asignación competitiva de slots es un factor fundamental para el desarrollo del transporte aéreo.

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T21 Verde

Híbridos de Hyundai El fabricante Hyundai Truck & Bus comercializará unidades híbridas eléctrico-gas natural en México. De hecho, las unidades ya han sido entregadas y pronto empezarán a circular en la capital del país, aunque Raúl Hernández, director comercial de la empresa, no adelanta más detalles del proyecto. El directivo explica que serán los primeros autobuses de estas características que se comercialicen en el país, pues la firma apuesta por tecnologías más limpias en el transporte urbano. Hyundai ya cuenta con estaciones de gas natural en Ciudad Juárez, Querétaro y Guadalajara, una red que ampliará próximamente a otros estados.

En junio, la empresa recibirá en México los primeros chasises para unidades de pasaje a gas natural comprimido, ya que Hyundai llevará a cabo un proyecto junto con carroceros nacionales para comercializar unidades con este tipo de combustible en el país y que los consumidores puedan elegir el mismo chasis pero con carrocería coreana o mexicana. Para este año, la compañía espera una importante mejora en sus ventas, ya que

frente a las 100 unidades que comercializó Hyundai en 2012, la firma prevé colocar entre 200 y 300 en todo el país, incluyendo vehículos de transporte de pasajeros y de carga. Por Puri Lucena.


En el Sofá Cine Título original: Fast & Furious 6 País: USA Productora: Universal Pictures Director: Justin Lin Guión: Chris Morgan Reparto: Vin Diesel, Paul Walker, Dwayne Johnson, Michelle Rodriguez, Jordana Brewster, Luke Evans, Gina Carano, Joe Taslim, Clara Paget Vin Diesel, Paul Walker y Dwayne Johnson encabezan el reparto de la nueva versión de Rápido y Furioso 6. De nueva cuenta Vin Diesel (Dom), Paul Walker (Brian) y la Roca Dwayne Johnson (Hobbs) se unen ahora para detener a unos pilotos mercenarios que rondan por distintas partes de Europa y que encabeza Michelle Rodríguez (Lety), quien regresa a escena en la saga, ahora en el papel de villana, que no le queda nada mal. Además de los impresionantes autos, destacan las escenas con aviones, muy al estilo de Hollywood.

Libros

Transporte internacional de mercancías Alfonso Cabrera Canovas Editorial: ICEX (Instituto Españos de Comercio Exterior) ESPAÑOL Año: 2011

Análisis práctico del marco jurídico de los contratos de transporte internacional de mercancías (por carretera, marítimo, aéreo, por ferrocarril y multimodal), con particular énfasis en los nuevos Incoterms 2010 de la Cámara de Comercio Internacional. También se analizan la cumplimentación e interpretación, uso y proceso documental de los contratos de transporte más habituales: carta de porte CMR, conocimiento de embarque o Bill of Lading (B/L), carta de porte aéreo o Air Waybill (AWB), carta de porte CIM, FBL de la FIATA.


Factor Humano

Leer entre

Líneas H

Por César Solares Ponce de León

ace menos de un mes, estuve en una reunión con directivos de una compañía que preparaban sus presentaciones para una convención que sostendrían a la siguiente semana en Cancún. Algunos de ellos trabajaba y exponían información que reflejaba evidencias de los resultados del año.

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Cuando los escuchaba el CEO de la empresa, a menudo les pedía que no tan solo presentaran los hechos tal y como fueron, sino que dieran el contexto, los porqués, los para qué… no tan solo los qué. Quizá desde nuestra infancia o adolescencia, escuchamos a algún maestro o familiar decirnos: “Lee entre líneas”, ¿qué es lo que el texto quiere decir? mira más allá de lo obvio. Cómo líderes en nuestras organizaciones debemos no tan solo “leer” los hechos de lo que pasa dentro de nuestra compañía, los hechos

de cómo se comporta el mercado, nuestra competencia, o cada medidor clave de desempeño (KPI). No nos debemos conformar con analizar lo sucedido sino debemos ir más allá… Debemos leer entre líneas.

Jack Welch, Ex CEO de General Electric, recordaba que en sus inicios cuando tenían que presentarle algún proyecto en la empresa y apagaban las luces para ver los visuales, él se molestaba mucho porque no veía al presentador, no distinguía sus expresiones, no sentía la presentación, en otras palabras, le importaba más el contexto que los hechos. Jack trataba de leer más entre líneas lo que el presentador quería decir y menos ver cualquier cantidad de información en los visuales.


Existen tres aspectos fundamentales en una presentación que al tomarlos en cuenta, consiguen que el presentador muestre intención y claridad en su exposición:

se encontraban en el auditorio. Solo uno de los speakers mencionó el nombre de la compañía que lo invitó… y eso que eran conferencistas expertos.

1. La primera pregunta que debemos responder al preparar una presentación es: ¿Quién es mi auditorio? No importa si se trata de una reunión con tres personas o dos mil. La importancia de darnos el tiempo para saber quién estará en nuestra presentación nos da foco para personalizar la comunicación, haciéndola pertinente para quien nos escucha.

2. La segunda consideración es: ¿Cuál es mi propósito? Esta pregunta sencilla merece al menos varios minutos de reflexión hasta quedar ciertas cuál es la razón principal de mi exposición. Cuando el propósito es claro, se produce el efecto “defroster” en el parabrisas de un coche. Se disipa la bruma y todo es claridad. Hasta la apertura y el cierre de nuestra presentación quedan claros y alineados.

Si creen que esta primera pregunta es innecesaria, créanme que no lo es. En esta misma reunión de Cancún hubo más de seis expositores invitados de diferentes países y ninguno hizo referencia al puesto que ocupaban cada uno de los dueños de negocio que

3. Una vez que planteemos los hechos y evidencias de nuestra presentación, concentrémonos siempre en los beneficios y en los porqués y para qué de nuestro auditorio. Al considerar estos tres elementos de preparación en una presentación, nos percibirán como líderes que no tan solo dan información sino que la integran, la interpretan y saben leer entre líneas. Cualquier comentario dirigirlo a: cesar_solares@dalecarnegie.com César Solares es Presidente de Dale Carnegie México (Región Central) dalecarnegie.com.mx


Innovaciones

Por Enrique Torres Rojas

Para volar en serio

Crafter Cargo, la Van de VW La firma alemana Volkswagen tiene en su división de vehículos comerciales el modelo Crafter Cargo Van, un vehículo especialmente diseñado para el trabajo, que en su versión de carga, se presenta en dos modalidades: la de 3.8 y la de 5 toneladas. Para cumplir con la exigencia del transporte de mercancías, los modelos Crafter cuentan con motores monoturbo TDI de 2.0 litros de 163 caballos de fuerza (hp) que inyectan combustible a alta presión y logran una combustión de alta eficiencia. Todos los vehículos de la serie están dotados de filtro de partículas diésel y cambio manual de 6 velocidades.

Además, están dotados de frenos de disco con sistemas ABS, electrónico de estabilidad y diferencial, además del sistema antideslizamiento de tracción, todos para mejorar el manejo y la seguridad. El modelo de 3.8 toneladas tiene capacidad para carga útil de 1,895 kilogramos, mientras que el de 5.0 toneladas tiene espacio para 2,735 kilogramos. Los precios promedio van de los 469 mil 671 a 541 mil 714 pesos y de 492 mil 373 a 556 mil 447 pesos en la versión más grande.

a MA-1 es la chamarra de vuelo que se desarrolló en la década de 1950 para los pilotos de jet militar en los Estados Unidos. Su desarrollo fue por la necesidad de tener equipo de peso ligero y que cubriera a los pilotos del clima exterior. Boeing lanza una versión en piel de una sola pieza en la espalda y de estilo con un cuello, puños y parte inferior elástica. El forro es de poliéster acolchado que otorga calor sin añadir peso. Equipo para volar en serio. Precio: 249 dólares www.boeingstore.com

www.vw.com.mx

App Audi para ahorrar batería La automotriz Audi dio a conocer su aplicación para Android Audi Start-Stop, que permite ahorrar el consumo de batería del móvil. Por el constante uso del teléfono se dejan en función aplicaciones que consumen recursos innecesarios, sobre todo el de la batería. Para intentar arreglar este problema, Audi Start-Stop 80 I T21 Junio 2013

detecta las aplicaciones que han estado abiertas durante más tiempo y manda una notificación al usuario para cerrarla. De esta manera se ahorra batería y se convierte al teléfono en una herramienta aún más eficiente www.start-stop.net


Revista T21 Junio 2013  

Revista de negocios de transporte y logística

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