Raport kolejowy 2/2014

2/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Zbigniew Klepacki strona 12

Włodzimierz Wilkanowicz strona 24

Piotr Bramowski strona 22

Ignacy Góra

strona 52

Reklama

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Promocja wszelkiej kolejowej aktywności

Oddajemy do rąk Państwa drugie wydanie Raportu Kolejowego w tym roku. Roku wyborów do Europarlamentu i wyborów samorządowych. Roku poprzedzającego wybory do Sejmu i Senatu. Dlatego też najbliższy czas będzie obfitował w wiele obietnic i deklaracji, również związanych z szeroko pojętym rynkiem kolejowym. I oby choć część z tych obietnic została spełniona… Nasze wydawnictwo jest całkowicie apolityczne, dlatego też na jego łamach nie będzie prowadzona żadna forma agitacji.

Raport Kolejowy będzie towarzyszył wydarzeniom merytorycznym

i promował wszystkie przejawy aktywności mające na celu rozwijanie i umacnianie rynku kolejowego w Polsce. Dlatego też w bieżącym wydaniu sporo wywiadów, między innymi z Podsekretarzem Stanu w MIiR Zbigniewem Klepackim, Prezesem Kolei Wielkopolskich – Włodzimierzem Wilkanowiczem i Prezesem Kolei Śląskich – Piotrem Bramorskim. Ignacy Góra – wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, przedstawił na naszych łamach stan polskiego kolejnictwa.

W numerze, poświęciliśmy ponadto wiele miejsca taborowi szynowemu: w tekście o EN57 zmodernizowanemu dla trójmiejskiej SKM, felietonie Marka Nitkowskiego o pojazdach eksploatowanych w Kolejach Wielkopolskich i urządzeniach zaplecza technicznego dla pociągów oferowanych przez firmę Sosnowski.

Serdecznie polecam również duży materiał Bartłomieja Buczka poświęcony w całości przewozom aglomeracyjnym i regionalnym. Nasz korespondent z Niemiec, Bernd Haag, opisał historię tunelu w Lipsku. Poza tym sprawozdania, analizy, relacje, informacje i zapowiedzi.

Serdecznie zapraszam do lektury.

Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

IV

MISTRZOSTWA POLSKI

w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o PUCHAR

Bernd Haag - Niemcy

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei POD HONOROWYM PATRONATEM PREZYDENTA MIASTA RAFAŁA BRUSKIEGO

Zgłoszenia: Zbigniew Wiśniewski tel. 508 500 995 www.kolejnapilke.pl

Michał Stasiński - Norwegia

13 czerwca 2014 BYDGOSZCZ – Stadion ZAWISZA

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

3

4

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

nowoczesne rozwiÄ…zania...

R&G PLUS Sp. z o.o. tel. +48 17 773 80 80 marketing@rg.com.pl

PZI TARAN Sp. z o.o. tel. +48 17 788 59 22 pzi@taran.com.pl

Traugutta 7 39-300 Mielec

...sterowane dotykiem

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

SŁOWO WSTĘPNE Promocja wszelkiej kolejowej aktywności

3

WIADOMOŚCI

8

PRAWO Wezwanie z urzędu skarbowego lub innego organu podatkowego Mariusz Gotowicz

64

WYWIADY

INFRASTRUKTURA

Restrukturyzacja jest wyzwaniem –wywiad z ministrem Zbigniewem Klepackim

ArcelorMittal Poland - instalacja do produkcji długiej szyny otwarta

14

Krótsza podróż koleją z Inowrocławia do Jabłonowa Pomorskiego

26

Zmiana wizerunku – wywiad z Piotrem Bramorskim Zaskoczyć pasażerów Rozmowa z prezesem zarządu Kolei Wielkopolskich Włodzimierzem Wilkanowiczem o celach i planach na przyszłość.

12

22

24

XI Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na kolei

30

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

68

ANALIZA

TEMAT NUMERU Raport z Polski

PKP Energetyka – podpisała umowę z Polską Spółką Gazownictwa

60

Kolej w obsłudze krajowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych Bartłomiej Buczek Ocena polskiego kolejnictwa Ignacy Góra

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

40

52

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

TECHNOLOGIA 25 lat Eltronik Sp. z o. o.

– rozmowa z Adamem Nowakiem 16 z okazji jubileuszu firmy

Rogum Kable – prezentacja zmian

20

Urządzenia zaplecza technicznego dla pociągów

28

Nowoczesne rozwiązania systemów TVu w transporcie publicznym

56

Rozmowa z Wojciechem Parkitnym 62 – Dyrektorem Zarządzającym firmy ECO-BAZA

PRZEWOZY PASAŻERSKIE Pokaz działań antyterrorystycznych na pokładzie pociągu specjalnego Arriva RP

FELIETONY Potrząsnąć zatrzęsieniem Janusz Korwin - Mikke

10

WYDARZENIA

Zmodyfikowany EN 57 z Opola 34 w barwach trójmiejskiej SKM

Minister Bieńkowska laureatem Wiktora

1200 dni doświadczeń w użytkowaniu pojazdów kolejowych

PRZEWOZY TOWAROWE

48

PKP Cargo nadal liderem

ZE ŚWIATA

City-Tunnel w Lipsku Bernd Haag

58

67

18

66

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

7

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

PKP Informatyka zbuduje inteligentny system sterowania ruchem w Koszalinie PKP Informatyka zrealizuje dla Koszalina system inteligentnego sterowania ruchem drogowym. System o wartości ponad 10 mln zł powstanie do połowy 2015 roku.

ITS będzie sterować sygnalizacją świetlną na trzynastu skrzyżowaniach, wyświetlać informacje na tablicach elektronicznych o sytuacji na drogach i parkingach miejskich.

System będzie również ważył przeciążone pojazdy i sam identyfikował auta łamiące przepisy.

Kierowcy otrzymają w ramach systemu internetowy portal informujący m.in. o natężeniu ruchu na drogach, wolnych miejscach parkingowych i wszelkiego rodzaju utrudnieniach oraz serwis komunikacji miejskiej z przebiegiem linii autobusowych, mapą przystanków i czasem przejazdu.

– Koszalin jest kolejnym samorządem miejskim, który skorzysta z naszego produktu. Inteligentne Syste-

my Transportowe są fantastycznym narzędziem zarządzania miastem – nie tylko bardzo dużym, ale również średniej wielkości. Wdrażane przez Grupę PKP Informatyka rozwiązanie zwiększy płynność ruchu, bezpieczeństwo i wygodę podróżowania po aglomeracji – mówi Krzysztof

Wysocki, szef Centrum Kompetencyjnego ITS w strukturach Grupy.

Przewagą nowego systemu Koszalina jest jego kompleksowość: od zarządzania ruchem poprzez nadzór aż do informacji. To także kolejny przetarg, w którym realizujemy duże zamówienie na rzecz klienta spoza branży transportu i logistyki.

System będzie także gromadził, analizował i archiwizował dane o ruchu miejskim, umożliwiając stosowanie różnych modeli zarządzania ruchem pojazdów. Koszalin to kolejne miasto po Grudziądzu i Bydgoszczy, gdzie inteligentne rozwiązania transportowe dostarczy Grupa PKP Informatyka.

Źródło: PKP Informatyka Sp. z o. o

Cztery lata na rynku Umowa Newag – Medcom za prawie 23,5 mln zł 30 kwietnia br. minie dokładnie cztery lata od powołania do życia, mającej swoją siedzibę w Katowicach, spółki Trade-Port. Firma ta specjalizująca się w realizacji kompleksowych dostaw materiałów z zakresu infrastruktury kolejowej i tramwajowej w krótkim czasie stała się jednym z najważniejszych podmiotów działających na rynku. Wpływ na to miały przede wszystkim konsekwencja, przemyślana strategia, doświadczenie i profesjonalizm co przełożyło się na wiarygodność u partnerów biznesowych. Działając jako cześć składowa Grupy KZN Bieżanów, Trade-Port oferuje towary posiadające aktualne badania jakościowe, certyfikaty, świadectwa i dopuszczenia wymagane do zabudowy materiału w torach i rozjazdach kolejowych.

Raport Kolejowy życzy sukcesów w kolejnych latach!

8

10 marca 2014 roku Newag S. A. poinformował, że zawarł umowę z Medcom na dostawę podzespołów o wartości 23 mln 480 tys. 200 zł. Przedmiotem umowy jest dostawa podzespołów układu napędowego, zasilania, sterowania elektronicznego wraz z niezbędną dokumentacją i oprogramowaniem oraz licencją na ich wykorzystanie, przeznaczonych do elektrycznych zespołów trakcyjnych.

W ramach umowy Medcom zobowiązany jest do świadczenia usług

w zakresie uruchomienia dostarczonych komponentów na elektrycznych zespołach trakcyjnych oraz współdziałania w procesie homologacyjnym pojazdów. Podpisanie umowy oznacza, że wartość wszystkich kontraktów Newagu z Medcomem, zawartych od 2 grudnia 2013 r., czyli daty debiutu nowosądeckiego producenta na GPW do 10 marca 2014 r., wyniosła 40 mln 554 tys. 514 zł.

Newag S. A.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Dworzec w Bydgoszczy – wybrano wykonawcę na przebudowę Trzy podmioty złożyły oferty na przetarg na budowę Dworca Głównego w Bydgoszczy.

Najtańsza z ofert opiewała na 164 mln złotych, najdroższa natomiast na 197 milionów. W Bydgoszczy ma powstać dostosowany do najwyższych standardów dworzec kolejowy. Inwestycja będzie współfinansowana ze środków unijnych, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Oprócz przebudowy budynków, planowana jest gruntowna modernizacja przejścia podziemnego wraz z peronami i uporządkowanie przestrzeni wokół stacji. Dworzec będzie dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych i mających trudności z poruszaniem się. Nowy dworzec będzie miał pięć kondygnacji. Pomiędzy kondygnacjami będzie prześwit, który umożliwi zobaczenie odrestaurowanego budynku dworcowego na peronie czwartym. Kondygnacje będą połączone rucho-

mymi schodami oraz windami. Do budowy dworca wykorzysta się stal, beton i szkło.

Ostatecznie w postępowaniu na wybór wykonawcy I etapu budowy zintegrowanego centrum ko-

kona konsorcjum Budimex i Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Lech, złożyło ono ofertę w wysokości ponad 164 mln zł brutto.

Przebudowany bydgoski dworzec będzie jednym z najnowocze-

munikacyjnego w Bydgoszczy komisja przetargowa zdecydowała o wyborze wykonawcy. Prace wy-

śniejszych w Polsce. Udostępniony pasażerom powinien być pod koniec 2015 roku. RK

Reakcja UITP (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego) na czytanie czwartego pakietu kolejowego w Parlamencie Europejskim Dnia 26 lutego Parlament Europejski przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu w sprawie propozycji modyfikacji rozporządzenia KDTP w ramach IV Pakietu Kolejowego.

W następstwie głosowania sposób udzielania kontraktów na usługi pożytku publicznego w zakresie pasażerskich usług kolejowych będzie zależał od oceny zgodności z wykazem kryteriów podlegających różnym interpretacjom.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego jest zdania, iż ustanowienie systemu, który zabezpiecza minimalny poziom bezpieczeństwa prawnego jest absolutnym priorytetem. Dotyczy to zwłaszcza podmiejskiego i regionalnego sektora kolejowego, w którym cykle gospodarcze

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

są bardzo długie i nie są zgodne z ogromną niepewnością prawną stwarzającą zagrożenie zahamowania znaczących inwestycji, które są absolutnie niezbędne, by sprostać wzrostowi natężenia ruchu.

W związku z powyższym UITP jest poważnie zaniepokojone danym stanowiskiem, które pozwala na uznaniowe udzielanie kontraktów oraz z całą pewnością przyczyni się do licznych i niekończących się skarg. Stanowisko Parlamentu Europejskiego może nie tylko zagrozić otwarciu zamkniętych rynków, co jest kluczowym celem tego pakietu, lecz również stanowić zagrożenie dla obecnych i dobrze funkcjonujących rynków na poziomie państw członkowskich UE. Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego ubolewa także głęboko nad faktem, iż jego nieustanne wezwania by pro-

cedura przeglądu rozporządzenia KDTP była ściśle ograniczona do minimalnych zmian, które są niezbędne, by otworzyć rynki kolei pasażerskich na konkurencję i nie mają wpływu na miejski i lokalny transport publiczny nie zostały wysłuchane przez Komisję Europejską oraz Parlament Europejski.

Biorąc pod uwagę fakt, iż rozporządzenie KDTP weszło w życie dopiero w grudniu 2009 z dziesięcioletnim okresem przejściowym, Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego pragnie przypomnieć europejskim instytucjom o istotnej rzeczywistości: duże inwestycje w usługi użyteczności publicznej na terytorium lokalnym nie są zgodne z niepewnością prawną oraz zmieniającym się kontekstem prawnym. Źródło: Na podst. mat. prasowych UITP

9

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Pokaz działań antyterrorystycznych na pokładzie pociągu specjalnego Arriva RP

Spółka Arriva RP we współpracy z Policją, Państwową, Strażą Pożarną oraz służbami medycznymi przeprowadziła pokaz działań antyterrorystycznych w sytuacji zagrożenia życia i zdrowia pasażerów na pokładzie pociągu specjalnego w relacji Toruń Wschodni – Toruń Północny. Ćwiczenia opierały się na kilku głównych epizodach obejmujących: akt agresji na pokładzie pociąguranienie nożem podróżnego i ucieczka napastnika z pokładu pociągu, ujawnienie dwóch pakunków: pierwszy z nich z podejrzeniem ładunku wybuchowego, drugi z wysypującym się białym proszkiem nieznanego pochodzenia (podejrzenie bioterroryzmu) oraz zadymienie w pociągu.

10

Po zgłoszeniu przez obsługę pociągu i dyżurnego ruchu informacji o ataku napastnika na podróżnych oraz pozostawionej przez niego paczki o podejrzanym wyglądzie, w ciągu kilku minut na miejsce zdarzenia przybyły służby: 2 patrole Policji, 6 jednostek z Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Toruniu oraz 2 zespoły ratownictwa medycznego ze stacji Pogotowania Ratunkowego oraz patrol ratowniczy.

Akcje wspierali również pracownicy Straży Miejskiej, Straży Ochrony Kolei, Polskich Linii Kolejowych.

Po zabezpieczeniu miejsca zdarzenia służby ewakuowały z pociągu 35 podróżnych w tym 6 osób rannych, zgodnie z kategoriami urazów. Pierwszy z lokalizowanych

pakunków został rozpoznany i zabezpieczony przez oddział rozpoznania minersko-pirotechnicznego z udziałem wyszkolonego psa.

Podczas ewakuacji podróżnych służby zlokalizowały kolejną paczkę, z wysypującym się białym proszkiem. W związku z zagrożeniem bioterroryzmu Straż Pożarna przejęła przesyłkę, odkaziła teren oraz ratowników.

Jako długoletni pracownik zajmujący się m.in. zagadnieniami zarządzania i reagowania w województwie kujawsko-pomorskim jestem pełen szacunku i uznania dla zespołu autorskiego ćwiczenia oraz jego uczestników. Jest to wielki wkład pracy tych wszystkich ludzi. Opracowany scenariusz i kolejno rozgrywające się epizody ćwiczenia stanowiły doskonałą całość i były tak dobrane, że nie ucierpiała na tym dynamika ćwiczenia. Doskonałe działania służb ratowniczych powodowały, że stojący z boku obserwatorzy mieli wrażenie działań jakie stosuje się podczas realnego zagrożenia. Doskonale zdaję sobie sprawę, że gdyby takie działania w realu miały swoje miejsce na terenie czynnego dworca, czy stacji kolejowej, duża ilość pasażerów, zajęte tory przez inne składy, w dużym stopniu utrudniało by to działania służb.

Mój ukłon i szacunek w stronę spółki ARRIVA, która bardzo poważnie traktuje wszystkie zagrożenia, mogące mieć miejsce w jej sferze działalności i widzi konieczność prowadzenia takich ćwiczeń w celu zminimalizowania skutków mogących wystąpić zagrożeń. Na szczeblu województwa wysoko oceniono organizację i przebieg ćwiczenia. Zawsze trzeba w takim przypadku pamiętać o starym żołnierskim powiedzeniu „im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju” – powiedział Kierownik Wojewódzkiego Centrum Zarządzania Kryzysowego – Stanisław Mroczek. Źródło: Arriva RP

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

11

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Restrukturyzacja jest wyzwaniem –wywiad z ministrem Zbigniewem Klepackim Raport Kolejowy: Panie Ministrze, po kilku miesiącach na stanowisku jakie Pan widzi najważniejsze bolączki na polskiej kolei?

Zbigniew Klepacki: Polska kolej wymaga zmian – co do tego wszy-

Zbigniew Klepacki urodził się w 1966 r. Ukończył Wydział Prawa na Uniwersytecie Warszawskim oraz Studia Podyplomowe w Krajowej Szkole Administracji Publicznej.

W czasie swojej kilkunastoletniej pracy zawodowej w polskich i międzynarodowych instytucjach, oraz firmach giełdowych, odpowiadał za przygotowanie strategii rozwoju, a następnie ich wdrożenie. Nadzorował i przeprowadzał restrukturyzację i prywatyzację firm oraz instytucji, odpowiadał za optymalizację procesów zarządzania, produkcji i dostaw, współpracował z instytucjami rządowymi.

Jest ekspertem w zakresie zarządzania, a w szczególności zarządzania zmianą. Posiada także doświadczenie w zarządzaniu ryzykiem operacyjnym. Kilkunastoletnie doświadczenie zawodowe zdobywał między innymi w Banku Gospodarstwa Krajowego, Narodowym Banku Polskim, w firmach konsultingowych i teleinformatycznych oraz z branży przemysłu lekkiego. Nadzorował procesy zmian w największych spółkach wspomnianych branż oraz związanych z ochroną i bezpieczeństwem danych. Współtworzył system bezpiecznego podpisu elektronicznego, pracował w grupie roboczej Europejskiego Banku Centralnego ds. bezpieczeństwa.

12

scy jesteśmy zgodni. Ale też muszę powiedzieć, że od lat w tym obszarze nie działo się tak wiele jak dziś. Kolej wychodzi na prostą, czemu sprzyjają największe w historii dostępne środki finansowe i praca wielu ludzi, by je maksymalnie wykorzystać. Nie zmienia to jednak faktu, że przed koleją nadal stoją nowe wyzwania. Sieć kolejowa to ponad 20 tys. km linii o zróżnicowanym stanie technicznym.

Ideałem byłoby dostosowanie całej sieci kolejowej do prędkości 160 km/h oraz połączenie największych miast kolejami dużych prędkości.

Modernizacja tak dużej sieci to kwestia lat i dlatego jest rozpisana w ramach programu wieloletniego.

Kolej musi się też dobrze przygotować do realizacji zadań w nowej perspektywie UE. Kluczem do sukcesu jest dobre zarządzanie projektami – od szczegółowego określenia zakresu prac aż po określenie interesariuszy. PKP PLK wdraża kolejne procesy, które mają ułatwić

niu, w którym uczestniczyli również przedstawiciele samorządów województw, związków zawodowych, Agencji Rozwoju Przemysłu i zarządu Spółki Przewozy Regionalne. Naszym celem było opracowanie programu naprawczego, który zapewniłby trwałą rentowność przewozów regionalnych. Przedstawienie planu restrukturyzacji jest warunkiem koniecznym do uzyskania środków finansowych na oddłużenie spółki. Nadal trwają prace zmierzające do wypracowania najkorzystniejszych rozwiązań w tym obszarze.

RK: W lutym 2014 roku Parlament Europejski przegłosował Czwarty Pakiet kolejowy. Czy uważa Pan, że polscy przewoźnicy są gotowi na liberalizację rynku?

ZK: Reforma kolei europejskich jest złożonym przedsięwzięciem.

By w Europie powstał jednolity obszar kolejowy, muszą istnieć wspólne zasady dotyczące wyboru operatorów i warunków, na jakich

Naszym celem było opracowanie programu naprawczego, który zapewniłby trwałą rentowność przewozów regionalnych. realizację inwestycji i uniknąć dotychczasowych problemów.

RK: Jak Pan widzi przyszłość Przewozów Regionalnych w sytuacji powoływania do życia kolejnych kolei samorządowych?

ZK: Restrukturyzacja przewozów regionalnych jest wyzwaniem. Musimy pamiętać, że spółka Przewozy Regionalne od 2008 r. znajduje się w wyłącznej gestii samorządów województw, które jako udziałowcy mają decydujący wpływ na jej funkcjonowanie. Niezależnie od tego od kilku lat trwa dyskusja nad kształtem jej działania. Ministerstwo widzi wagę problemu i dokłada wszelkich starań, by wesprzeć samorządy w ich wysiłkach na rzecz przewozów regionalnych. W lutym tego roku przewodniczyłem spotka-

będą mogli prowadzić działalność.

Otwarcie rynku nie może być celem samym w sobie, ale środkiem dla zapewnienia lepszych usług dla pasażerów. Polska uważa, że szereg zaproponowanych w tym zakresie przez Komisję Europejską propozycji jest przedwczesnych, biorąc pod uwagę niewystarczająco rozwinięty rynek kolejowy, w tym brak silnych polskich przewoźników o ugruntowanej pozycji i stabilnej sytuacji finansowej. Proces liberalizacji kolejowych przewozów pasażerskich powinien przebiegać równolegle z innymi działaniami poprawiającymi konkurencyjność kolei. Zdajemy sobie sprawę, że na skutek przyjęcia proponowanych przez KE przepisów nastąpi dalsze otwarcie przewozów pasażerskich

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD dla wszystkich przewoźników z UE, w efekcie czego polscy przewoźnicy, w szczególności regionalni, mogą utracić część rynku. Postulujemy znaczne wydłużenie okresu przejściowego w odniesieniu do umów o świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowego pasażerskiego transportu publicznego zawartych w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia.

cel w latach 2013-2015 wydanych zostanie 28 mld zł. Celem inwestycji jest również zwiększenie bezpieczeństwa. Na tory wjeżdżają nowoczesne i zmodernizowane wagony.

W najbliższych miesiącach będziemy świadkami, jak proporcje pomiędzy nowoczesnym a starym taborem na polskiej kolei będą zmieniać się na korzyść tego nowego, komfortowego. Zmieniają się dworce – obec-

Konieczne są działania zmierzające do poprawy jakości świadczonych usług, zarówno ze strony rządu, jak i przewoźników. Niezbędne są dalsze inwestycje taborowe.

RK: Eksperci obawiają się braku konkurencyjności polskich przewoźników w stosunku do oferty zagranicznej. Jakie działania, w Pana opinii, należy podjąć, aby zwiększyć konkurencyjność oferty naszych przewoźników?

ZK: Wspólne unijne zasady dotyczące zamówień przyczynią się do stworzenia bardziej jednolitych warunków prowadzenia działalności dla przedsiębiorstw kolejowych w UE. Prawdopodobnie oferta polskich przewoźników kolejowych będzie na początku mniej konkurencyjna wobec oferty tych z zagranicy. Konieczne są działania zmierzające do poprawy jakości świadczonych usług, zarówno ze strony rządu, jak i przewoźników.

Niezbędne są dalsze inwestycje taborowe. One są już realizowane, w 2013 r. PKP IC przeznaczyła 0,6 mld zł na modernizację blisko 70 wagonów. W tym roku na tabor zostanie wydane jeszcze więcej, bo ponad 2,1 mld zł. Przewoźnicy muszą także obniżać koszty swojej działalności, w tym obniżać ceny biletów. Celem musi być poprawa obsługi podróżnych, zapewnienie różnorodnych kanałów dystrybucji biletów czy dynamicznych ofert taryfowych.

RK: Jak ocenia Pan stan inwestycji kolejowych w naszym kraju?

ZK: To, co dzieje się obecnie na kolei można nazwać przełomem.

Ten rok to największy od 25 lat zastrzyk inwestycyjny. Grupa PKP pracuje nad tym, by podróż koleją była bardziej komfortowa, na ten

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

nie rewitalizowanych jest około 40 obiektów. To co obserwujemy to największy program modernizacji dworców. Oczywiście trwają też prace na torach, w zeszłym roku wyremontowano ich 1300 km, w tym ma to być blisko 1500 km. Choć prowadzone remonty mogą być uciążliwe dla podróżnych, to musimy pamiętać, że już za moment poprawią komfort i jakość usług, na czym skorzystamy wszyscy.

RK: Czy mógłby Pan zaopiniować pracę Urzędu Transportu Kolejowego oraz Instytutu Kolejnictwa?

ZK: Obie te jednostki, zarówno Urząd Transportu Kolejowego, jak i Instytut Kolejnictwa, pełnią ważną dla branży rolę i jako takie oceniam je pozytywnie. UTK jako regulator rynku kolejowego ma do wykonania istotne zadanie – czuwa nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego i przestrzeganiem praw pasażerów. Zadania te są jednymi z ważniejszych, jakie postawił przed sobą resort infrastruktury i rozwoju, dlatego widzimy potrzebę dalszego wzmacniania UTK. Instytut Kolejnictwa jest natomiast jednostką badawczą, wykonującą zadania dla PKP i firm z otoczenia transportu szynowego. To jedyna jednostka posiadająca status jednostki notyfikowanej w Komisji Europejskiej w zakresie interoperacyjności europejskiego systemu kolei. Doceniam wkład Instytutu w rozwój polskiej branży kolejowej, w zeszłym roku IK został również pozytywnie oceniony przez Komitet Ewaluacji Jednostek Naukowych. RK

13

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

ArcelorMittal Poland - instalacja do produkcji długiej szyny otwarta 24 lutego w hucie ArcelorMittal w Dąbrowie Górniczej wicepremier i minister gospodarki, Janusz Piechociński, dokonał oficjalnego otwarcia instalacji do produkcji długiej szyny.

Do tej pory dąbrowska walcownia duża produkowała szyny o długości 30 metrów. Teraz rozpoczę-

14

ła produkcje szyn 12-metrowych.

Ten strategiczny dla koncernu projekt, którego wartość przekracza 140 mln złotych, przyczyni się do modernizacji polskiej infrastruktury kolejowej, a także zwiększy bezpieczeństwo w transporcie kolejowym, bo dłuższa szyna oznacza mniej łączeń.

Produkcja długiej szyny jest dla nas projektem o dużym znaczeniu strategicznym, szczególnie w kontekście planów związanych z inwestycjami w wielu państwach, w tym w Polsce. Cieszymy się, że otwarcie instalacji ma miejsce na kilka dni przed 5 marca, kiedy to obchodzić będziemy 10. rocznicę naszej obecności w Polsce. W ciągu dekady zainwestowaliśmy ponad 5 mld złotych w modernizację naszych polskich zakładów. Projekty inwestycyjne kontynuowaliśmy mimo trudnych warunków rynkowych.

Tylko w ubiegłym roku, oprócz sfinansowania instalacji do produkcji długiej szyny, w dąbrowskiej hucie

wyremontowaliśmy obydwa piece i wybudowaliśmy centrum serwisowe grodzic. W krakowskiej koksowni zakończyliśmy budowę biologicznej oczyszczalni ścieków, a w koksowni w Zdzieszowicach rozpoczęliśmy modernizację wydziału węglopochodnych – powiedziała Manfred Van Vleirberghe, dyrektor generalny ArcelorMittal Poland.

Cieszę się, że w czasach, w których tak wiele uwagi na szczeblu europejskim poświęca się idei reindustrializacji przemysłu, otwieramy inwestycję, która ma szansę umocnić polski przemysł w Europie – podkreślił Janusz Piechociński, wicepremier i minister gospodarki. ArcelorMittal to odważna firma, która nie boi się podejmować kolejnych działań. Mam nadzieję, że nowy projekt będzie wsparciem dla rozwoju infrastruktury w naszym kraju – dodał. Źródło: ArcelorMittal Poland

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

20 największych światowych organizacji kolejowych wykorzystuje rozwiązania Bentley do projektowania, budowania, zarządzania i eksploatacji kolei. Z firmą Bentley będziesz na właściwym torze.

Przedsiębiorstwa kolejowe i tranzytowe wymagają sprawdzonych i zintegrowanych technologii do projektowania, modelowania, konserwacji, zarządzania danymi oraz współpracy. Bentley zapewnia szybkie i dokładne modelowanie informacji w zintegrowanym środowisku 3D z uwzględnieniem specyficznych wymagań branży kolejowej. Dlatego oprogramowanie Bentley zostało wybrane przez 20 największych światowych organizacji kolejowych.

Szerokie portfolio aplikacji Bentley optymalizuje projektowanie, budowę, zarządzanie aktywami i utrzymanie. Wydajne i intuicyjne narzędzia pozwalają inżynierom i projektantom wspierać ich zdobytą wiedzę i umiejętności w rozwiązywaniu problemów w projektach kolejowych – każdego rodzaju, dowolnej wielkości i w dowolnym miejscu.

Od zbierania i gromadzenia danych, poprzez projektowanie i analizę, do budowy, konserwacji i utrzymania – rozwiązania Bentley dla kolei dają możliwość osiągniecia tego co potrzebujesz.

Istnieją miejsca do których może Cię zabrać tylko Bentley.

www.bentley.com/PL/KOLEJ Bentley Systems Polska ul. Nowogrodzka 68 © 2014 Bentley Systems, Incorporated. Bentley i logo “B” Bentley są zarejestrowanymi lub niezarejestrowanymi znakami towarowymi lub znakami usług firmy Bentley Systems Incorporated lub jednej z jej spółek bezpośrednio lub pośrednio w całości zależnych. Inne marki i nazwy produktów są znakami towarowymi ich właścicieli.

CS 5399 02/14

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

02-014 Warszawa tel. (+48) 22 50 40 750 15

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

25 lat Eltronik Sp. z o. o. – rozmowa z prokurentem firmy Adamem Nowakiem Radosław Karwicki: Eltronik Sp. z o. o. funkcjonuje na rynku już 25 lat. Jak Pan ocenia ćwierć wieku działalności firmy?

Adam Nowak: Zważając na okres w jakim powstała firma (1989) i fakt, iż po przemianach gospodarczych branża kolejowa w Polsce ulegała stałej degradacji nieprzerwane istnienie na rynku od ćwierćwiecza można uznać za sukces sam w sobie. Przez ten okres firma nie upadła, nie zawiesiła swojej działalności i drobnymi krokami poprzez naturalną nam Wielkopolanom pracę organiczną sukcesywnie rozwijała się budując sobie uznaną i dobrą markę w kraju oraz za granicą.

RK: Czy potrafi Pan wskazać punkty zwrotne, które miały największy wpływ na rozwój firmy?

AN: Myślę, że takim punktem zwrotnym było wdrożenie ISO w roku 2001 a następnie wprowadzenie racjonalnej polityki oszczędnościowej w latach 2009-2010, co pozwoliło na przetrwanie pierwszego wielkiego kryzysu XXI wieku.

RK: Czy mógłby Pan wymienić te atuty, które decydują o tym, że pomimo silnej konkurencji jesteście liderem na rynku?

AN: Naszym atutem, poza polityką wieloletniego utrzymywania sprawdzonej i wykwalifikowanej kadry jest uwrażliwienie na potrzeby klienta, wsłuchiwanie się w jego potrzeby a niejednokrotnie także ich wyprzedzanie. Z praktyki swojej i firmy wiem, że jest wiele firm które „metodami siłowymi” próbują wmusić klientowi swoje rozwiązania ignorując jego potrzeby.

RK: Przez lata staliście się liderem elektroniki kolejowej. Ja-

16

kie zabiegi stosujecie, aby nadal sadowić się w czołówce?

AN: Myślę, że odpowiedź na Pańskie pytanie zawarta jest w swoistym credo firmy zawartym w odpowiedzi na poprzednie pytanie – stałość kadry i wrażliwość na potrzeby klienta. Firma w miarę swoich możliwości stale rozbudowuje i ulepsza swój park maszynowy, jak również badawczy a także posiada tzw. zaplecze mechaniczne co daje większą elastyczność w szybkim odpowiadaniu potrzebom naszych odbiorców.

RK: Przez lata istnienia na rynku Eltronik był wyróżniany wieloma nagrodami i wyróżnieniami (m. in. Skrzydła Biznesu 2012 „Gazety Prawnej”) Czym dla firmy są te wyróżnienia?

AN: Niewątpliwie są to swoiste podziękowania za włożony trud, ale także ogromna motywacja do dalszej pracy i rozwoju. Nagrody te są tym bardziej miłe, że zawsze miały charakter ex post a nie wynikały ze świadomej walki o nie jak to często bywa. Sama IZBA poszczególnym naszym pracownikom wielokrotnie wręczała różne dyplomy uznania i odznaki honorowe.

RK: Projektujecie i produkujecie wysokiej klasy urządzenia elektroniczne dla taboru szynowego. Czy może Pan przybliżyć najważniejsze z Pana punktu wi-

dzenia produkty firmy?

AN: Pytanie to, choć z pozoru bardzo łatwe, jest w gruncie rzeczy niezwykle trudnym dla udzielenia jednoznacznej odpowiedzi. Mamy w naszej ofercie setkę wyrobów, a zakładając różne ich mutacje jest tego o wiele więcej. Myślę, że do wyrobów flagowych zaliczyć można całe rodziny wyrobów – wzmacniacze akustyczne serii WWA.105 i WWA.106, centralki sygnalizacji pożarowej serii CPP i CSP, centralne regulatory ogrzewania CRO, sygnalizatory otwarcia drzwi SOD, sterowniki drzwi bocznych i czołowych (wiele typów), wagonowe kasety sterownicze KS, systemy komunikacji pasażerskiej (interkomy SKP), systemy rozgłoszeniowe serii SR, tablice przedziałowe (od TP6 do TP18) a także szereg tzw. przycisków do drzwi z serii PCD oraz do toalet z serii PC-5.

RK: Od lat stanowicie także ważną część Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Jak Pan oceni współpracę z samorządem?

AN: Jako Wielkopolanie jesteśmy niezwykle związani z tradycją już wspominanej przeze mnie pracy organicznej, a działalność w Izbie stanowi jej emanację zgodnie z zasadą iż „jednostka jest silna siłą całości, a całość siłą poszczególnych jednostek” RK: Czy może Pan uchylić rąbka tajemnicy i przedstawić plany na najbliższe miesiące?

AN: Biznes to nie film czy teatr gdzie można mówić o swoich planach na najbliższy sezon artystyczny. W produkcji istotne jest przewidywanie i dyskrecja, albowiem nie ukrywajmy podstawową siłą konkurencji jest w miarę wczesne rozpoznanie przeciwnika. Zdradzić mogę, że przygotowujemy się do wdrażania IRISA, a dla małej firmy jest to niewątpliwie bardzo ważne zadanie taktyczne i logistyczne.

Rozmawiał Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

LFA

TCBT/TCFT

MSBN

TD ECOWATT

WENTYLATORY Venture Industries w służbie kolei

bezawaryjność

wysoka kultura pracy

VENTURE INDUSTRIES Sp. z o.o. ul. Mokra 27, 05-092 Łomianki - Kiełpin RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

bezpieczeństwo

tel. +48 22 751 95 50, 751 20 31 fax +48 22 751 22 59, 751 12 02 e-mail: venture@venture.pl 17 www.venture.pl

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYTOWAROWE

PKP Cargo nadal liderem PKP Cargo pozostaje liderem rynku pod względem przewiezionej masy, a także wykonanej pracy przewozowej.

W lutym 2014 roku masa przewiezionych towarów przez PKP Cargo wyniosła 16,78 milionów ton, zatem o 1,64% więcej niż w 2013 roku w analogicznym

miesiącu. Z kolei wykonana praca zwiększyła się o 5,18% osiągając poziom 3,52 miliarda tonokilometrów. W pierwszych dwóch miesiącach 2014 roku

udział PKP Cargo w rynku pod względem przewiezionej masy osiągną poziom 47,45%, natomiast pod względem pracy przewozowej 58,06%.

PKP Cargo czarteruje dwa morskie promy kolejowo-samochodowe MF Kopernik i MF Jan Śniadecki.

Wykorzystywane są do obsługi połączeń ze Szwecją na linii Świnoujście – Ystad

PKP CARGO SERVICE Sp. z o.o.

– Solidną Firmą!

Spółka zależna PKP CARGO odpowiedzialna za realizację usług w zakresie kompleksowej obsługi bocznic kolejowych otrzymała tytuł Solidna Firma 2013 za terminowe regulowanie wszelkich zobowiązań oraz poszanowanie ekologii i praw

konsumenta. Tym samym PKP CARGO SERVICE znalazła się na ogólnopolskiej Białej Liście Firm, których działalność charakteryzuje się solidnością i wiarygodnością. Nagrodę odebrał członek zarządu PKP CARGO SERVICE, Wacław Turek.

Prezes PKP Cargo Lata urzędowania

18

2001-2005 grudzień 2005-27 grudnia 2007 Józef Marek Kowalczyk Władysław Szczepkowski

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYTOWAROWE

Byki i niedzwiedzie dla PKP CARGO S.A.

Przewóz długiej szyny dla ArcelorMittal PKP CARGO od początku marca zaczęło przewozić 120-metrowe szyny produkowane przez największego producenta stali na świecie czyli firmę ArcelorMittal.

PKP CARGO na początku lutego br. przeprowadziło próbne przewozy szyn. Wagony spółki są wyposażone w stelaże ładunkowe i jarzmo na czwartym wagonie przystosowane do przewiezienia szyn o długości 120 metrów. Można było załadować szyny w dwóch warstwach, kolejne wagony mają wyższe stelaże i jest możliwy załadunek trzech warstw szyn. Pierwszy próbny przejazd odbył się na trasie Dąbrowa Górnicza Towarowa – Sieraków Śląski i przewieziono 53 sztuki szyn.

styczeń 2008-28 stycznia 2013 Wojciech Balczun

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

PKP CARGO S.A. została uhonorowana prestiżową nagrodą Byki i Niedźwiedzie w kategorii „Debiut Roku 2013” przyznawaną przez redakcję dziennika „Parkiet”. Jest to wyróżnienie za ubiegłoroczny sukces IPO spółki na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.

Akcjonariusze maja powód do radości. W okresie 2 m-cy tego roku udział Grupy PKP CARGO w rynku pod względem przewiezionej masy wyniósł 47,45 proc., a pod względem pracy przewozowej 58,06 proc. Są to dane zbliżo-

28 stycznia 2013-25 luty 2013 Marek Zaleśny, p.o.

ne do zeszłorocznych, co daje Spółce pozycję zdecydowanego lidera na rynku.

Poza tym Zarząd PKP CARGO zarekomendował Walnemu Zgromadzeniu spółki wypłatę dywidendy w wysokości 32,69 mln zł, czyli 50 proc. zysku skonsolidowanego za rok 2013.

Wyłączając efekty jednorazowe Grupa PKP CARGO pozostaje jednym z najbardziej rentownych przewoźników w Europie (marża EBITDA na poziomie 14 proc.)

25 luty 2013-listopad 2013 Łukasz Boroń

listopad 2013-6 luty 2014 Adam Purwin, p.o.

6 luty 2014Adam Purwin

19

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

– prezentacja zmian Ponad ćwierć wieku na rynku, szeroki asortyment kabli i przewodów. Idące za tym doświadczenie i profesjonalizm. Tak w skrócie przedstawić można Rogum-Kable Sp. z o. o. firmę, która podczas Jubileuszu XV-lecia powstania Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei została przyjęta w poczet firm członkowskich.

Anna Łukowicz (Szef ds. Jakości, Pełnomocnik ds. Systemu Zarządzania Biznesem, Członek Polskiego Komitetu Normalizacyjnego) podjęła się zaprezentowania Spółki przepytując doświadczoną kadrę firmy o jej profil działalności i strategię rozwoju.

A. Ł.: Jaka jest historia firmy i jak rozwijała się Spółka na przestrzeni lat?

poszerzenie asortymentu o kable i przewody w izolacjach i powłokach gumowych. Nakłady inwestycyjne w rozwój firmy sprawiły znaczące poszerzenie asortymentu i wielkości swojej produkcji. Obok tradycyjnej gumy, którą wzbogaciły nowoczesne syntetyczne mieszanki elastomerowe, technolodzy uruchomili produkcję kablową z wykorzystaniem tworzyw sztucznych jak polwinity, tworzywa bezhalogenowe termoplastyczne i sieciowane, silikony, poliuretany.

A. Ł.: Co spowodowało tak znaczne poszerzenie wachlarza tworzyw izolacyjnych i powłokowych? I jakie korzyści przyniósł taki ruch?

(A. Ł.: Pytaniem, które przed chwilą padło, sama siebie wezwałam do tablicy zatem wypada mi samej na nie odpowiedzieć.)

Od lewej: Magdalena Marcinkowska, Magdalena Morawska-Rokita, Henryk Boryń, Anna Łukowicz, Dariusz Ciarczyński.

Magdalena Morawska-Rokita (Dyrektor Handlowy, Pełnomocnik ds. Kontaktów z Klientem): Rogum Kable Sp. z o.o. jest firmą działającą na rynku już od ponad 25 lat i dysponującą w 100% polskim rodzinnym kapitałem. Działalność firmy została zapoczątkowana poprzez produkcję prostych wyrobów gumowych. Szybko nastąpiło jednak

20

A. Ł.: W ostatnich latach nastąpił duży postęp w technologii materiałowej i wiele tradycyjnych tworzyw używanych także w przemyśle kablowym zostało z dobrym skutkiem zastąpione przez tworzywa nowocześniejsze, o szerszej funkcjonalności oraz zapewniające większe bezpieczeństwo stosowania kabli.

Istotnym bodźcem do rozwoju no-

wych technologii był także wzrost wymagań co do jakości i bezpieczeństwa zwłaszcza w branży kolejowej.

A. Ł.: Dlaczego właśnie branża kolejowa stawia tak ostre i ciągle rosnące wymagania ?

Dariusz Ciarczyński (Szef ds.

Produkcji, Doradca Techniczny): W wypadku pożaru kable nie mogą być przyczyną zwiększenia szkód i liczby ofiar, dlatego te wymagania dotyczą przede wszystkim wyeliminowaniu z tworzyw halogenów, niskodymności oraz posiadania właściwości nierozprzestrzeniania płomienia ma to istotne znaczenie wszędzie tam, gdzie w pobliżu znajdują się ludzie. Dlatego też m.in. kolejnictwo i osobowy transport miejski jest jednym z głównych odbiorców produkcji Rogum Kable. [(A. Ł.) Ze swojej strony wypowiedź P. Dariusza Ciarczyńskiego uzupełnię o kilka dodatkowych informacji.]: A. Ł.: Aby można było bezpiecznie użytkować kable i przewody w takich miejscach, niezbędne są badania certyfikujące tych wyrobów na bezpieczeństwo ich zastosowania. Dlatego też firma jest w stałym kontakcie z Instytutem Kolejnictwa w Warszawie w zakresie badań i certyfikacji bezpieczeństwa swoich wyrobów.

Nowością w Rogum Kable jest produkcja kabli sygnalizacyjnych, sterowniczych, do przesyłu danych oraz do zasilania przemienników częstotliwości. W tym zakresie firma współpracuje z Wydziałem Elektrotechniki i Automatyki Politechniki Gdańskiej oraz z Instytutem Technik Innowacyjnych „EMAG” w Katowicach. Te jednostki naukowo-badawcze prowadzą badania i pomiary parametrów kabli m. in. w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej, czy poziomu jednostkowych parametrów technicznych kabli charakteryzujących właściwości użytkowe konstrukcji.

A. Ł.: Pytam teraz dr inż. Henryka Borynia z Wydziału Elektrotech-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA niki i Automatyki Politechniki Gdańskiej o współpracę i program badań parametrów elektrycznych nowych kabli wprowadzanych do produkcji przez Rogum Kable Sp. z o.o.?

Dr inż. Henryk Boryń: Wieloletnia współpraca Wydziału Elektrotechniki i Automatyki Politechniki Gdańskiej z firmą Rogum Kable w zakresie badań i testowania wprowadzanych do produkcji kabli i przewodów dała możliwość wykorzystania zarówno myśli naukowej pracowników uczelni jak i wyposażenia w aparaturę kontrolno-pomiarową uczelni w realizacji niektórych badań kablowych.

Współpraca ta umożliwiła wdrożenie uzyskanych wyników do praktyki produkcyjnej firmy, co zaowocowało pojawieniem się wyrobów o zaawansowanej technologii i ich szerokim zastosowaniu w wielu dziedzinach gospodarki.

A. Ł.: W jakim stopniu na rosnące potrzeby naszej firmy reagują dostawcy surowców i materiałów ?

Justyna Wojciechowska (Szef

ds. Zaopatrzenia): Rogum Kable Sp. z o.o. od wielu lat ściśle współpracuje także ze swoimi dostawcami surowców. Znając potrzeby swoich klientów w zakresie zastosowań kabli przekazujemy ich sugestie technologom producentów

Magdalena Marcinkowska (Szef ds. Handlowych): Swoją nieprzerwaną obecność na rynku kablowym Rogum Kable Sp. z o.o. zawdzięcza m.in. ciągłemu monitorowaniu rynku, wsłuchiwaniu w zmieniające się potrzeby klientów, śledzeniu litera-

Nowością w Rogum Kable jest produkcja kabli sygnalizacyjnych, sterowniczych, do przesyłu danych oraz do zasilania przemienników częstotliwości. tworzyw, którzy je uwzględniają przy compoundowaniu tworzyw izolacyjnych i powłokowych. W efekcie takich działań powstają produkty lepiej dostosowane do wymagań i potrzeb klientów. Ważną rolę odgrywają także audity przeprowadzane regularnie u naszych dostawców zgodnie z wymaganiami systemu IRIS, są one doskonałą okazją do zacieśnienia współpracy, gwarantującej stabilną jakość dostaw.

A. Ł.: Jaka jest reakcja klientów firmy na te zmiany i czy przekładają się one na wzrost sprzedaży?

tury fachowej oraz udziałowi w targach branżowych w kraju i zagranicą. Takie działania pozwalają firmie utrzymywać dobrą jakość co przekłada się na wzrost sprzedaży oraz poszerzenie kręgu odbiorców i użytkowników kabli i przewodów.

A. Ł.: Na zakończenie dodam, iż potwierdzeniem dobrej jakości produkcji jest uzyskanie przez Rogum Kable Sp. z o.o. w roku 2013 certyfikatu IRIS. System ten pozwolił na kompleksowe uporządkowanie organizacyjno-technologiczne firmy oraz na optymalne wykorzystanie jej zasobów.

Jakość potwierdzona doświadczeniem Rok założenia 1917 RAWOMAL wodorozcieńczalne farby do malowania wagonów kolejowych.

Wodorozcieńczalne farby RAWOMAL tworzą powłoki o bardzo dobrej wytrzymałości mechanicznej, doskonale przyczepne do podłoża, o wysokiej odporności na czynniki korozyjne, jak woda, mgła solna, czynniki atmosferyczne (w tym UV), atmosfera wilgotnego dwutlenku siarki, etylina, olej przekładniowy, rozpuszczalniki.

Farby RAWOMAL mają niską zawartość lotnych związków organicznych (LZO) i spełniają rygorystyczne wymagania Dyrektyw UE, dotyczące ochrony ludzkiego zdrowia i środowiska.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

21

RAPORT KOLEJOWY W Y WIAD

Zmiana wizerunku Rozmowa z Piotrem Bramorskim prezesem Kolei Śląskich o sytuacji w spółce.

Fot. Bartłomiej Barczyk

Radosław Karwicki: Panie Prezesie, jak ocenia Pan pierwsze miesiące na stanowisku?

Piotr Bramorski: Przede wszystkim – dużo pracy. Na początku musiałem m.in. zapoznać się ze strukturą Spółki, z zasadami jej funkcjonowania oraz poznać najważniejsze problemy. To nie były łatwe miesiące. Tym bardziej, że w ich trakcie mieliśmy sporo pracy.

Chociażby w samym grudniu musieliśmy wdrożyć nowy rozkład jazdy oraz angażować się w sprawy Spółki Inteko.

RK: Koleje Śląskie nie mają najlepszej prasy. Jak zamierza Pan zmienić postrzeganie Spółki?

PB: Chcemy zmienić wizerunek Spółki przede wszystkim racjonalizując i jednocześnie dostosowując nasz rozkład jazdy do oczekiwań

22

pasażerów. Poczyniliśmy w tym obszarze znaczne postępy, jednak jesteśmy świadomi, że nadal sporo pracy przed nami i jesteśmy w tej kwestii dopiero w połowie drogi.

Natomiast dopiero w dalszej perspektywie chcielibyśmy się podjąć zmiany wizerunku Kolei Śląskich, podejmując się w większym stopniu działań promocyjno-marketingowych. Naszym głównym celem jest budowanie sprawnego systemu kolejowej komunikacji regionalnej – i temu właśnie poświęcamy najwięcej uwagi.

RK: Jednym z aspektów tych działań wydaje się zaangażowanie w sprawy społeczne a wymiernym efektem pomoc, w zrealizowaniu marzeń chorego Sebastiana z Bielska-Białej? Może Pan przybliżyć akcję?

PB: Przeprowadzona przez nas akcja, skierowana do niepełnosprawnego Sebastiana, jest tylko przykładem angażowania się Kolei Śląskich w sprawy społeczne. Wyjątkowość tej akcji polegała na tym, że mogliśmy jako Spółka uczestniczyć w niej wraz z uczniami i wolontariuszami. Dzięki zaangażowaniu sporej ilości osób umożliwiliśmy Sebastianowi spełnić jego najskrytsze marzenie – poprowadzić pociąg z kabiny maszynisty. Chłopiec roz-

począł swoją podróż marzeń w Bielsku-Białej. Zakończył ją w Zwardoniu. Sebastian, oprócz słodyczy, otrzymał także kolejowe gadżety, m.in. kolejarską czapkę i oryginalny certyfikat honorowego maszynisty kolejowego. Ponadto przekazano mu także ponad 250 kartek z pozdrowieniami od kolejarzy oraz przyjaciół i sympatyków kolei.

RK: Z dobrych wieści należy podkreślić szacunki finansowe na rok 2014. Zakładacie niewielki wzrost. Na czym opieracie te szacunki?

PB: Czy zakładany zysk ma być widocznym efektem wprowadzonego ponad rok temu planu naprawczego dla Spółki?

Chciałbym podkreślić, że naszą intencją jest przede wszystkim podwyższanie jakości usług przewozowych. Wszelkie wypracowane środki będą przeznaczane właśnie na ten cel.

Styczeń zamknęliśmy zyskiem w wysokości ok. 150 tys. zł netto.

W roku 2014 chcielibyśmy przede wszystkim ustabilizować naszą sytuację finansową. Zakładamy dalszą poprawę wyników finansowych, co jest efektem wdrożenia w ubiegłym roku planu naprawczego. Jego istotą jest m.in. lepsze gospodarowanie taborem i zespołem kolejarzy oraz minimalizowanie kosztów niezwiązanych z działalnością przewozową Spółki. Swoje szacunki opieramy także na wyższych dotacjach z Urzędu Marszałkowskiego.

RK: Wydaje się, że kolejnym etapem naprawy ma być nowy rozkład jazdy. Co za niespodzianki szykujecie na 9 marca 2014 roku?

PB: Aktualizacja, która nastąpiła 9 marca, nie wprowadziła większych zmian. W ramach naszych możliwości dostosowaliśmy, najlepiej jak mogliśmy, rozkład jazdy do oczekiwań pasażerów. Niestety licznie przeprowadzane przez Polskie Linie Kolejowe S.A. prace remontowo-mo-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY W Y WIAD dernizacyjne znacznie utrudniają dostosowanie naszej oferty przewozowej do potrzeb podróżnych.

Najwięcej utrudnień, spowodowanych właśnie pracami remontowo-modernizacyjnymi, czeka pasażerów jeżdżących na trasie średnicowej.

Część pociągów od 9 marca kursuje trasą objazdową przez Bytom, czterem pociągom od 1 kwietnia skrócona zostanie natomiast relacja. Pozytywną i ważną dla pasażerów informacją jest to, że także od 1 kwietnia zostanie wydłużona relacja porannego pociągu w kierunku Gliwic. W marcu pociąg ten jeszcze kursuje z Katowic, natomiast w kwietniu będzie kursował już z Dąbrowy Górniczej Ząbkowice. Pozwoli to zwiększyć komfort podróżowania osobom, które dojeżdżają do pracy lub szkoły do Katowic w godzinach porannych.

RK: Niestety przełom stycznia i lutego to wybuch afery związanej z firmą Inteko. Adrian Furgalski z TOR uznał sytuację w podległej Koleją Śląskim spółce jako

„(…) ordynarny skok na kasę (…)”.

Jak to możliwe, że w kasie Spółki brakuje 35 mln złotych?

PB: Cała sytuacja jest obecnie szczegółowo wyjaśniana przez prokuraturę. Koleje Śląskie nie są stroną w tym postępowaniu. Nasza

szej Spółki nadal będzie się poprawiać. Plan naprawczy jest ciągle realizowany i widać już tego efekty. Jesteśmy także na dobrej drodze w kwestii racjonalizacji naszego rozkładu jazdy. Ponadto udało nam się, mimo wprowadzonej

Styczeń zamknęliśmy zyskiem w wysokości ok. 150 tys. zł netto.

W roku 2014 chcielibyśmy przede wszystkim ustabilizować naszą sytuację finansową.

Spółka zrobiła w tym obszarze wszystko, co konieczne – w grudniu ubiegłego roku złożono wniosek o upadłość Spółki Inteko, a także zlecono audyt finansowy. W związku z wynikami audytu Zarząd KŚ złożył zawiadomienie do prokuratury.

RK: Panie Prezesie, na koniec pytanie o przyszłość Kolei Śląskich – widzi ją Pan w jasnych czy ciemnych barwach?

PB: Na podstawie pozytywnych zmian, jakie miały miejsce w Spółce w ostatnim czasie, możemy patrzeć z nadzieją w przyszłość i uważać, że ogólna sytuacja na-

w roku 2013 podwyżki cen biletów, utrzymać liczbę podróżnych na stosunkowo wysokim poziomie.

Rozmawiał Radosław Karwicki Piotr Bramorski Z wykształcenia jest ekonomistą, specjalistą w zakresie zarządzania przedsiębiorstwami oraz ich finansami. Pracował na stanowiskach kierowniczych m.in. w Bytomskim Holdingu Produkcyjno-Usługowym, Przedsiębiorstwie Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Zabrzu oraz spółce Carbo w Katowicach W latach 2008-2012 kierował Bytomskim Przedsiębiorstwem Komunalnym – spółką należącą do samorządu Bytomia. Od października 2013 roku pełni funkcję prezesa Kolei Śląskich.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

23

RAPORT KOLEJOWY W Y WIAD

Zaskoczyć pasażerów Rozmowa z prezesem zarządu Kolei Wielkopolskich Włodzimierzem Wilkanowiczem o celach i planach na przyszłość.

Radosław Karwicki: Panie Prezesie, w zarządzanej przez Pana Spółce dużo w ostatnim czasie zmian i innowacji. Strona internetowa dostosowana do potrzeb niedowidzących, komunikator iSMS. Co stoi u podstaw takich nowości?

Włodzimierz Wilkanowicz: Od początku naszej działalności podejmujemy działania w różnych obszarach, aby komunikacja pomiędzy przewoźnikiem a klientami była rozbudowana i skuteczna. Budujemy rozwiązania, które naszym zdaniem

munikator jest informacją aktualną i skuteczną chociażby w sytuacjach kryzysowych, wtedy właśnie nie możemy sobie pozwolić aby podróżni pozbawieni byli informacji o zmianie rozkładu jazdy bądź jego wycofaniu i czekali na pociąg np. na małym przystanku kolejowym. Nie mniej jest to istotny element komunikacji, który należy modyfikować w zależności od zachodzących zmian w otoczeniu czy w Spółce – dlatego też już dziś wiemy, że komunikator wymaga przebudowy aby jego sprawność była jeszcze wyższa.

RK: Czy w najbliższych miesiącach Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o. spróbują jeszcze czymś zaskoczyć podróżnych?

WW: Działania przewoźnika kolejowego realizującego przewozy wojewódzkie to ustawiczna praca polegająca na codziennym – powtarzalnym wykonywaniu powierzonych zadań przez organizatora przewozów. Wydaje się, że jest to rutynowe podstawianie składów

Pojazdy które użytkujemy posiadają urządzenia i systemy, które dają szansę na pozyskanie wielu informacji związanych z pracą pojazdu. są normalnym, lojalnym zachowaniem się przedsiębiorcy w stosunku do swoich klientów. Przykładem niech będzie strona www – coraz częściej odwiedzana nie tylko przez naszych podróżnych – to jeden z obszarów nad który pracujemy i będziemy go rozbudowywać, aby był dostępny, czytelny i stabilny. Zdajemy sobie sprawę, że tu mamy jeszcze nieco do zrobienie dlatego też traktujemy ten projekt jako otwarty.

Natomiast komunikator iSMS to narzędzie z którego dość często korzystamy – mało tego według opinii wielu użytkowników korzystają z niego nasi obecni i potencjalni klienci.

Przekazana informacja przez ko-

24

pociągów, przewóz i cały system związany z handlową obsługą podróżnych – nic bardziej złudnego – każdego miesiąca pojawiają się mniejsze lub większe problemy, które należy pokonać, reorganizować czy też dostosować do panujących warunków. Przykładem niech będą chociażby prace remontowe i inwestycyjne: pomimo, że nie obejmują całych odcinków linii obsługiwanych przez Koleje Wielkopolskie, ale ograniczenia przepustowości linii na krótkich odcinkach już nas dotyczą – co natychmiast przekłada się na zmianę rozkładu jazdy.

Wtedy też niezwłocznie zmieniamy nasze procesy i procedury, aby

nasi podróżni nie odczuli negatywnych skutków tych zakłóceń. Wracając do elementów zaskoczenia nie jesteśmy zwolennikami „kilkudniowych” ofert, czy pomysłów zaskakujących przez krótki okres wybraną grupę podróżnych – co nie znaczy, że nic w tym zakresie nie robimy. Dziś mogę powiedzieć, że przygotowujemy kilka systemowych rozwiązań i będą to projekty długookresowe. Prowadzimy także rozmowy z lokalnymi mass mediami w celu rozszerzenia kanałów informacji dla mieszkańców wielkopolski o spółce i wykonywanych przewozach – chcemy by sygnał zwłaszcza o zakłóceniach w ruchu pociągów docierał szybko.

Ale skoro w Pana pytaniu pojawiały się element niespodzianki to pozostańmy w tej sferze – my natomiast dokończymy budowę projektu i wtedy z pewnością przekażemy wszystkim tą wiadomość.

RK: 25 lutego 2014 roku Koleje Wielkopolskie odebrały ostatni z 22 pojazdów typu ELF. To zamknięcie pewnego etapu w funkcjonowaniu Spółki, ale zarazem chyba także początek nowego?

WW: Zamknięcie projektu kończy pewien etap w rozwoju Spółki, ale w zasadzie od początku wykonywania usług przewozowych przechodziliśmy różne strefy/etapy działań. Obecnie mając do dyspozycji nowoczesny tabor, każdego dnia gromadzimy doświadczenia z zakresu użytkowania, obsługi, serwisu pojazdów. Zespoły obsługujące pojazdy wyposażone w odpowiednie nowoczesne narzędzia wchodzą w coraz szersze obszary serwisowania pojazdów. Pojazdy które użytkujemy posiadają urządzenia i systemy, które dają szansę na pozyskanie wielu informacji związanych z pracą pojazdu – jak np. zużycie energii elektrycznej, praca układów sterowania, monitoring ze-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY W Y WIAD wnętrzny i wewnętrzny. Ponadto pozyskujemy kolejne pakiety szczegółowych danych dotyczących np. liczby osób wsiadających i wysiadających z pojazdu. Dlatego też obecnie skupiamy się, aby zgromadzone dane wykorzystywać w procesach zarządczych. Wykorzystanie dostępnych narzędzi daje więc możliwości na skrócenie, reorganizacje bądź wyeliminowanie niektórych procesów – a co najważniejsze poprawę lub ustabilizowanie organizacji przewozów. Traktujemy więc wszystkie działania jako „początek nowego” – jako krok w zapewnieniu wysokiej jakości usług i ten właśnie kierunek jest wyzwaniem dla spółki RK: Jaka jest ogólna kondycja finansowa Spółki? Jak podsumuje Pan zeszły rok i początek 2014?

WW: Spółka podejmując przewozy od 9 grudnia 2012 roku wchodziła na nowy rynek kolejowych przewozów pasażerskich – obsługa linii trakcji elektrycznej. Prognozowaliśmy, że potoki na odcinkach Zbąszynek – Poznań – Kutno będą znacznie wyższe niż dotychczas – dlatego do tego projektu przygotowywaliśmy od wielu miesięcy. Dziś jesteśmy przekonani, że zadanie zostało wykonane zgodnie z przygotowanymi planami. Posiadamy znacznie większą wiedzę co do licz-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

by przewożonych osób, mało tego z każdy kwartałem notujemy wzrost liczby przewiezionych podróżnych.

Wniosek więc jest następujący: rok 2013, który miał być rokiem próby okazał się rokiem sukcesu. Wykonaliśmy kolejny krok w budowaniu naszej pozycji na rynku przewozów kolejowych. Zauważamy, że przedsiębiorcy – dostawcy usług, którzy współpracują z Kolejami Wielkopolskimi w procesie prze-

wanych usług i co kilka dni otrzymujemy maile, pisma czy kartki pocztowe z podziękowaniami.

RK: W opinii Pana Marka Nitkowskiego, członka zarządu KW, strzałem w 10 było wprowadzenie przyspieszonego składu między Poznaniem a Koninem. Czy macie w planach rozwinięcie koncepcji przyspieszonych pociągów? Jeśli tak to z jakimi obciążeniami się to wiąże?

Posiadamy znacznie większą wiedzę co do liczby przewożonych osób, mało tego z każdy kwartałem notujemy wzrost liczby przewiezionych podróżnych. wozowym nie zgłaszają zastrzeżeń – jest to przecież istotny parametr informujący o pozycji przedsiębiorcy na rynku. Także Organizator przewozów pozytywnie odnosi się do naszych działań a przekładem niech będzie zlecenie od grudnia 2013 przewozów na kolejnym odcinku linii trakcji eklektycznej: Poznań – Gniezno – Mogilno.

Podsumowując rok 2013 biorąc pod uwagę powyżej przytoczone aspekty oceniamy pozytywnie, podobnie oceniamy pierwsze miesiące 2014 roku. Jak zaznaczyłem poprzednio wzrasta nam liczba przewiezionych osób – mało tego pojawiło się przyjemne zjawisko podróżni nie kryją swojego zadowolenia z poziomu wykony-

WW: Mieszkańcy miast województwa, dojeżdżający codziennie do aglomeracji poznańskiej oczekują, aby podróż przebiegała w komfortowych warunkach a czas przejazdu był najkrótszy. Jako przewoźnik dysponujący taborem nowoczesnym, operujący na liniach o wyższych parametrach technicznych wykorzystujemy tą szansę i dlatego powstała grupa pociągów „przyspieszonych”. Pociągi te odnoszą swój sukces rynkowy gdyż od czasu wdrożenia do dzisiaj w części składów pociągów zwiększyliśmy zestawienie ze względu na rosnący popyt. Nie mniej prowadzimy analizy zachowań obecnych klientów i zauważamy, że wzrastają oczekiwania klientów co do liczby postojów na trasie przejazdu pospiesznego np. pociągu do Konina. Niestety dla utrzymania założonych planów nie możemy zwiększać liczby stacji na

25

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD których miałby zatrzymywać się ten pociąg – gdyż natychmiast czas przejazdu pomiędzy stacjami krańcowymi będzie dłuższy. Rozmawiamy z organizatorem przewozów o zachodzących zjawiskach i prezentujemy wnioski z naszych badań.

Wskazujemy na konieczność rozbudowy dotychczasowych polaczeń realizowanych pociągami osobowymi i jednocześnie budowanie obok tego systemu sieci pociągów pospiesznych. Jesteśmy przekonani, że uzyskamy jeszcze wyższe wyniki a co najważniejsze pozyskaWłodzimierz Wilkanowicz Pracował jako zastępcą dyrektora w Wydziale Gospodarki i Integracji Europejskiej Wielkopolskiego Urzędu Wojewódzkiego.

Był też wicewojewodą wielkopolskim (w latach 2000-2002) oraz prezesem Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Mieszkaniowej SA w Poznaniu. W 2010 był dyrektorem Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Od października 2010 roku pełni funkcję prezesa zarządu Kolei Wielkopolskich.

my kolejne grupy klientów, którzy własnymi nogami „zagłosują” za kolejowym transportem zbiorowym.

RK: Panie Prezesie został Pan wybrany do Rady Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Jak Pan oceni działalność Izby oraz współpracę między Kolejami Wielkopolskimi a Izbą?

WW: Działania Izby jako samorządu skupiającego podmioty gospodarcze związane z koleją oceniam bardzo dobrze. Nasze kontakty datują się od początku działalności operacyjnej spółki – moja od momentu pojawienia się w środowisku kolejowym. Doskonale pamiętam udział w mojej pierwszej konferencji (Modernizacja taboru szynowego), krótko po podjęciu pracy w Przewozach Regionalnych.

Byłem chyba najpilniejszym obserwatorem prezentacji i wtedy jeszcze „podsłuchiwaczem” rozmów kuluarowych. Wyjechałem naładowany po-

mysłami, które chciałem wdrożyć w Wielkopolskim Zakładzie – nimi też zainteresowałem kolegów w Urzędzie Marszałkowskim. Przekonałem się jak wielką rolę odgrywa Izba w konsolidowaniu środowiska i jakie rodzą się korzyści. W tym czasie przez myśl mi nie przyszło, że dostąpię tak wielkiego zaszczytu jakim jest uczestnictwo we władzach Izby.

Obecność Kolei Wielkopolskich w Izbie i aktywna w niej działalność przynosi nam konkretne korzyści o których mówiłem oceniając nasz udział w ostatniej Konferencji dotyczącej zagadnień teleinformatycznych. Chce na koniec podkreślić, że członkostwo w organizacji skupiającej ponad sto podmiotów i mającej piętnastoletnie doświadczenie daje wiele wymiernych korzyści.

Jest pewnego rodzaju nobilitacją, zachęcam więc wszystkich do aktywnego uczestnictwa a jeszcze nieobecnych do wstąpienia do Izby.

Krótsza podróż koleją z Inowrocławia do Jabłonowa Pomorskiego

26

Rewitalizacja trasy Inowrocław – Toruń – Jabłonowo Pomorskie prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. sprawi, że już pod koniec roku pasażerowie będą szyb-

wiaduktów i przepustów usprawnią ruch kolejowy z Inowrocławia do Jabłonowa. Pociągi pasażerskie przyśpieszą do 120 km/h. Rewitalizacja pozwoli na przywrócenie parame-

ciej podróżowali koleją pomiędzy tymi miastami. Docelowo w 2015 roku czas przejazdu skróci się o ponad 20 minut. Inwestycja nie tylko przyśpieszy podróż, ale i podwyższy jej bezpieczeństwo.

Wymiana torów, rozjazdów, elementów sieci trakcyjnej, remonty

trów technicznych linii, które zapewni odnowiona infrastruktura kolejowa na odcinku o łącznej długości 92 km.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeprowadziły prace na szlakach: Turzno – Kowalewo Pomorskie, Książki – Jabłonowo (tor nr 1), Kowalewo Pomorskie – Wąbrzeźno

(tor nr 2), Papowo Toruńskie – Turzno (tor nr 2). W marcu ruszyły kolejne prace na odcinku Toruń Wschodni – Papowo Toruńskie i Inowrocław – Więcławice. Dzięki rewitalizacji linii, pociągi z Inowrocławia, przez Toruń, do Jabłonowa Pomorskiego pojadą o około 25 minut krócej niż dotychczas.

Po zakończeniu prac podwyższy się poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, dzięki montażowi nowych urządzeń sterowania ruchem i naprawie nawierzchni drogowej.

Zakończenie prac na trasie Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie w ramach projektu POIiŚ 7.1-68 „Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 353 na odcinku Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie (z wyłączeniem odcinka Toruń Główny – Toruń Wschodni)”, planowane jest w maju 2015 r.

Całkowity koszt wyniesie ponad 200 milionów złotych.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

■ Maty wibroizolacyjne ■ System RCS ■ Podkładki i profile podszynowe ■ Nawierzchnie torowe ■ Otuliny podkładu ■

■ Systemy zawieszenia I i II stopnia ■ Amortyzatory ■ Wstawki hamulcowe ■ Okładziny cierne ■

■ Węże dla pojazdów szynowych ■ Maźnice ■

TransComfort Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

ul. Hutnicza 25 de, 81-061 Gdynia www.transcomfort.pl biuro@transcomfort.pl

27

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE

Przez ostatnie lata obserwujemy ogromne zmiany jakie mają miejsce na kolei.

W zaniedbywany przez wiele lat sektor zaczyna się inwestować, co każdy z branży oraz pasażerów może zauważyć gołym okiem. Nowoczesny tabor znanych europejskich producentów takich jak: Stadler, Alstom czy też PESA Bydgoszcz (fot. 1), zaczyna coraz częściej pojawiać się na polskich torach w barwach konkretnych przewoźników wypierając wysłużone i wiekowe jednostki EZT. Ten nowoczesny tabor wzbudza zainteresowanie swoim wyglądem, niestandardowym wyposażeniem oraz osiągami technicznymi. Jest to tabor, który sprawia, że podróż staje się przyjemna, szybka i bezpieczna a wraz z jego wymianą następuje modernizacja kilometrów torowisk na newralgicznych odcinkach komunikacyjnych. Zmiany te powodują, że wielu pasażerów wybiera transport kolejowy jako środek dojazdu np. do pracy, na wakacje.

Przewoźnicy wychodząc na przeciw swoim pasażerom, muszą w pełni zapewnić profesjonalną obsługę swojemu taborowi, aby był sprawny technicznie, czysty i aby coraz więcej potencjalnych klientów chciało z niego korzystać. Obsługa ta polegająca na codziennych czynnościach

28

Fot. 2

związanych ze sprzątaniem wnętrz, myciem zewnętrznym, opróżnianiem i czyszczeniem toalet, uzupełnianiem wody, piasku oraz bieżących przeglądach wymaga zastosowania profesjonalnych urządzeń. Ponadto tabor wymaga skomplikowanych, czasookresowych przeglądów, które wpływają na tak ważne czynniki jak bezpieczeństwo, niezawodność, punktualność, które to zachęcają pasażerów do częstego korzystania z komunikacji zbiorowej. Do przeprowadzenia przeglądów zgodnie z wytycznymi producenta wymagane są specjalistyczne urządzenia, które zapewniają możliwość wykonania serwisu na określonym poziomie.

Wiele zakładów posiada zaplecza techniczne wyposażone w profesjonalny sprzęt, który sprawdzał się przez wiele lat. Jednakże nowoczesny tabor oraz obowiązujące przepisy spowodowały, że wymagane są zmiany dotychczas stosowanych procedur i zastosowanie profesjonalnych urządzeń dedykowanych do naprawy danego rodzaju taboru.

Wymagane są urządzenia, które usprawnią lub w ogóle umożliwią przeprowadzenie napraw pojazdów.

Wielokrotnie wyposażenie zakładów naprawczych nie jest w stanie podołać wyzwaniom stawianym przez nowoczesny tabor. Opisana sytuacja powoduje, że wiele zajezdni chcąc poszerzyć zakres świadczonych usług, a tym samym przyciągnąć większą ilość zleceń, decyduje się na wymianę urządzeń, ponieważ modernizacja posiadanych jest zbyt czasochłonna, kosztowna lub też niemożliwa w takim stopniu, aby sprostały obecnym wymaganiom.

Przykładem kilku urządzeń najczęściej wykorzystywanych podczas obsługi codziennej są: a) systemy opróżniania toalet tzw. odfekalnianie wagonów (fot. 2)

jest w tej chwili realizowane poprzez zautomatyzowane urządzenia, które wypierają kosztowne usługi świadczone przez firmy zewnętrzne, b) zabudowane w pomieszczeniach automatyczne myjnie stacjonarne lub mobilne z zamkniętymi obiegami wody oraz jej demineralizacją (fot. 3) zastępują mycie ręczne i myjnie instalowane na zewnątrz, których można używać jedynie przy dodatnich temperaturach.

Fot. 3

Fot. 1

Urządzenia zaplecza technicznego dla pociągów

c) zautomatyzowane systemy napełniania piasecznic (fot. 4), działające na zasadzie dystrybutorów paliwa, zastępują prowizoryczne rozwiązania lub siłę mięśni ludzkich.

W przypadku przeglądów i napraw taboru najczęściej używanym urządzeniem są tzw. podnośniki Kutruffa, spotykane niemalże w każdym zakładzie naprawczym. Są to z reguły urządzenia, które zostały wyprodukowane w latach 60-tych lub 70-tych ubiegłego wieku (fot. 5).

Podnośniki te w większości przypadków zostały zaprojektowane do pracy w zestawach 4 kolumn o udźwigach 15, 20 czy też 25 ton

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

Fot. 4

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE Pomocnym urządzeniem wspomagającym naprawę i regenerację wywiązanych wózków z taboru jest obrotnica pozycjonująca (fot.6).

Urządzenie to jest dostępne w różnych konfiguracjach. Stałe, mobilne lub mieszane rozwiązania mocowania kolumn, szeroka gama nośności i momentów obrotowych oraz uchwytów mocujących). Zapewniają ustawienie danego elementu na wymaganej wysokości i pod odpowiednim kątem, aby zapewnić łatwy dostęp do zamocowanego elementu.

Zarówno w przypadku podnośników jak i zapadni należy pamiętać, iż są to urządzenia podlegające pod dozór. Po ich zainstalowaniu, przed pierwszym użytkowaniem należy zgłosić je do Transportowego Dozoru Technicznego, który w obecności konserwatora z odpowiednimi uprawnianiami dokonuje odbioru urządzenia i dopuszcza je do eksploatacji jeżeli spełniają określone wymagania.

Nowoczesne urządzenia coraz częściej spotykamy w istniejących Zakładach Naprawy Taboru, a niebawem zostaną zainstalowane w nowo powstałej hali naprawczej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w Łodzi oraz modernizowanej hali Kolei Wielkopolskich w Zbąszynku.

Za dostawę, montaż, uruchomienie oraz obsługę serwisową tych urządzeń jest odpowiedzialna firma SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp.k. z Gdańska, która oferuje kompleksowe wyposażenie zaplecza technicznego dla kolei.

SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k. ul. Marynarki Polskiej 55E 80-557 Gdańsk

Fot. 6

Fot. 5

na kolumnę. W większości przypadków nie posiadają możliwości przemieszczania, ponieważ są na stałe przymocowane do podłoża, co uniemożliwia podnoszenie szerszej gamy pojazdów szynowych o zróżnicowanym rozstawie punktów podnoszenia. Nie zostały także fabrycznie wyposażane w systemy synchronizacji pracy oraz nakrętki zabezpieczające co powoduje, że dostosowanie ich do obowiązujących przepisów prawa jest dość skomplikowane i kosztowne. Brak mobilności lub duża uciążliwość w ich przemieszczaniu sprawia, że wykorzystanie ich przy naprawie nowoczesnego taboru w wielu przypadkach staje się niemożliwe.

Obecnie produkowane składy są ze sobą połączone „na stale” i producent zaleca podnoszenie całego zespołu podczas czynności przeglądowo-naprawczych. Wymaga to użycia większej ilości kolumn, które pracują ze sobą w sposób zsynchronizowany, zapobiegający przełamaniu składu. Możliwość ich łatwego przemieszczenia oraz konfiguracja ilości aktualnie uży-

wanych kolumn jest niebywałą zaletą nowoczesnych podnośników. Umożliwiają one podniesienie pojazdu bez względu na rozmieszczenie i ilość punktów podnoszenia co jest cechą docenianą przez użytkowników. Producenci taboru w celu nadania im atrakcyjnego wyglądu, zabudowują powierzchnie boczne i dostęp do miejsc podnoszenia jest ograniczony, zabudowany. Wymaga to przygotowania takich rozwiązań, aby podnośniki były w miarę możliwości uniwersalne, a zarazem poradziły sobie z coraz bardziej wymagającym taborem.

Przygotowanie takich rozwiązań nie stanowi większego wyzwania dla znanych i renomowanych europejskich producentów tych urządzeń, czyli takich firm jak Emanuel, Finkbeiner czy też Bertolotti. Oni „szyją” swoje produkty na miarę i dostosowują je każdorazowo do wymagań zamawiającego.

Niezastąpionym urządzeniem w zajezdni jest zapadnia do wywiązywania wózków lub też zestawów kołowych. Umożliwia ona wymianę całego zespołu wózka lub zestawu kołowego bez konieczności podnoszenia całego składu. Urządzenia produkowane obecnie przez takie firmy jak Bertolotti czy też Pegamo, różnią się od swoich starszych poprzedników. Ich konstrukcja jest bardziej zwarta, lżejsza i dostosowana do obecnych systemów napędowych taboru. Sterowanie z pulpitu sterującego zapewnia obsługę urządzenia przez jedną osobę z jednego miejsca. Zastosowane nowoczesne rozwiązania oraz systemy zabezpieczeń dostosowane są do wymagań stawianych tego typu urządzeniom.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

29

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

XI KONFERENCJA TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI

Relacja

www.telematykanakolei.pl

Ponad 110 firm biorących udział w wydarzeniu, 43 prezentacje, 15 stoisk, ponad 250 uczestników i niezliczone rozmowy biznesowe. XI edycja Konferencji „Telekomunikacja i informatyka na kolei” przerosła swoim rozmachem wszystkie poprzednie.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała w dniach 4-6 marca br. konferencję, której celem było przybliżenie nowości informatycznych i telekomunikacyjnych oraz wyników obserwacji dotychczas stosowanych metod z zakresu IT. Tematyka wydarzenia przyciągnęła do Wisły przedstawicieli firm z branży IT, operatorów, przewoźników kolejowych oraz reprezentantów środowisk naukowych.

Otwarcia konferencji dokonali wspólnie Adam Musiał – Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Krzysztof Dyl – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Natomiast panowie Sławomir Nowicki – Prezes PKP Informatyka Sp. z o.o. i Michał Hamryszak – Prezes TK Telekom Sp. z o.o., wygłosili referaty inauguracyjne.

30

Zgodnie z zasadami przyjętymi w Izbie, cztery firmy odebrały certyfikaty, które potwierdziły członkostwo w samorządzie. Podmiotami przyjętymi w Wiśle w poczet firm zrzeszonych były: • Mitron Information Systems Sp. z o.o., • IGE+XAO Polska Sp. z o.o., • EDBAK Sp. z o.o., • TK Telekom Sp. z o. o.

Podczas trzech dni konferencyjnych odbyło się ponad czterdzieści prezentacji, które zaprezentowano podczas sześciu paneli. Pierwszy panel otworzył wykład profesora Tadeusza Czachórskiego z Polskiej Akademii Nauk, który poruszył kwestie związane z matematycznymi metodami modelowania i oceny efektywności pracy sieci komputerowych.

Urząd Transportu Kolejowego, oprócz prezesa Krzysztofa Dyla, reprezen-

tował Ryszard Włoszczyna, Naczelnik Wydziału, Departament Bezpieczeństwa Kolejowego. Tematem jego wystąpienia były rozwiązania teleinformatyczne w kolejnictwie z perspektywy krajowej władzy bezpieczeństwa. Prelegent zaznaczył, że rozwiązania teleinformatyczne mogą być receptą na ryzyko zidentyfikowane przez przedsiębiorstwo w ramach stosowania swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Szczególnie powinny zaś spowodować wzrost poczucia bezpieczeństwa pasażera i ograniczenie strat z tytułu działań chuligańskich oraz większą wykrywalność drobnych przestępstw.

W dalszej części panelu nowy produkt zademonstrował Złoty Partner konferencji PKP Informatyka Sp. z o. o. Prezes Zarządu, Sławomir Nowicki wraz z grupą współ-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Podpis zdjęcia

Sławomir Nowicki – PKP Informatyka

pracowników, zaprezentowali internetową platformę sprzedaży biletów. Prezentację wzbogacono o praktyczny pokaz wykreowanych rozwiązań, których celem jest ułatwienie zakupu biletów na dowolną trasę i dowolnymi środkami transportu.

Sławomir Jankowski, Wiceprezes Zarządu Pixel Sp. z o. o., kolejnego Złotego Partnera, przedstawił PDA, czyli oprogramowanie do analizy danych o przepływie pasażerów. Dzięki temu oprogramowaniu możliwe jest uzyskanie danych dotyczących natężenia przepływu pasażerów w pojazdach i na przystankach, obciążenia pojazdów i przystanków oraz eksploatacji pojazdów. Prezentacje trzeciego ze Złotych Partnerów, TK Telekom Sp. z o.o., przedstawił Leszek Grzybko, Dyrektor Biura Sprzedaży. Zatytułowana „TK Telekom – nowa jakość sprawdzonego partnera – rozwiązania dla kolei” opisywała kompleksową ofertę Spółki dla kolei, na którą składają się: • infrastruktura telekomunikacyjna (m. in. projekt wifi na 60 dworcach w kraju), • usługi dla przewoźników (m. in.

DRC, w tym: Zapasowe Centrum Danych, platformy/środowiska deweloperskie i/lub testowe (IaaS, PaaS, SaaS), udostępnienie wymaganej mocy obliczeniowej (Private Cloud), kolokacja infrastruktury), • usługi dla pasażerów (bilkom, czyli najszybsza aplikacja uła-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

twiająca podróż koleją, rozkład www oraz infolinia).

Historię, osiągnięcia, realizacje oraz rozwój firmy BKT ELEKTRONIK, Srebrnego Partnera konferencji, przedstawił Mirosław Dawszkowski, Product Manager. Pokazał on możliwości firmy w zakresie systemu transmisji danych (złącza gwarantujące transfer 1,2-2 GHz – kat 7A, DRAKOM 7A 4P, GG45 czy złącze multimedialne BKT.MMC.6P klasy G/kategoria 8), sieci szerokopasmowych, a także system szaf serwerowych – 4DC, charakteryzujących się przewiewnością, stabilnością i elastycznością.

Panowie: Bogumił Latos, Key Account Manager oraz Wojciech Bieryło, Solution Architekt, reprezentujący COMPFORT MERIDIAN Polska Sp. z o.o., omówili tematykę mobilnego ServiceDesk. Zwrócili oni uwagę na nowe realia biznesowe, wpływające na IT i ewolucję tej branży. Czynniki te wpływają na nowe podejście do użytkowników i podniesienie jakości usług. Receptą na zmiany ma być zaprezentowany przez Compfort Meridian system MyIT, który można uznać za prywatnego asystenta IT. Rozwiązania teleinformatyczne dla pojazdów szynowych oraz profesjonalna łączność radiowa w standardzie SIMULCAST były tematem prelekcji prezesa zarządu Aksel Sp. z o. o., Sławomira Słowika. Wychodząc naprzeciw potrzebom przewoźników, Spółka stworzyła system InterLoco, pomocny przy zarządza-

Na poprzedniej konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na kolei” mówiłem o systemach sprzedaży biletów funkcjonujących w transporcie lotniczym. Umożliwiają one pasażerom zakup biletu na przelot z najbardziej egzotycznego miejsca na świecie do dowolnie wybranego celu, niezależnie od liczby przewoźników, przesiadek itp. Tych możliwości brakuje na kolei i na pewno są to rozwiązania przyszłościowe.

W tym roku zaprezentowałem nowe rozwiązanie PKP Informatyki – Platformę Sprzedaży Biletów (PSB) – które idzie o krok dalej, od strony programistycznej umożliwia pasażerowi zakup jednego biletu na całą podróż, niezależnie nie tylko od liczby przewoźników, przesiadek, ale i środków transportu.

Platforma Sprzedaży Biletów to nowoczesne rozwiązanie, zgodne ze współczesnymi trendami budowy systemów sprzedaży biletów. To system zapewniający m.in. elastyczność, szybkość działania, łatwość samodzielnego kreowania ofert przez przewoźników. Posiada wiele udogodnień, do których zaliczyć należy m.in. integrację wszystkich kanałów sprzedaży (np.: kasy stacjonarne, terminale mobilne, platformy internetowe, aplikacje mobilne, biletomaty). Obecnie trwa wdrożenie pierwszych komponentów PSB u dwóch kolejowych przewoźników regionalnych.

Nowościami w PSB są również: samodzielne definiowanie ofert i cenników w czasie rzeczywistym, zarządzanie bazami ofert w ramach poszczególnych kanałów sprzedaży z możliwością określenia terminu ich ważności, sprzedaż biletów we wszystkich kanałach w trybie on-line, definiowanie raportów rozliczeniowych, on-line’owe rozliczenia przewoźników oraz dostępność w metodzie operatorskiej.

Pierwsza publiczna prezentacja live naszej platformy odbyła się podczas tegorocznej konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na kolei”. Wybraliśmy to wydarzenie, ponieważ jest doskonałą okazją do prezentowania nowinek technologicznych, zebrania pierwszych opinii od potencjalnych klientów i dostawców podobnych rozwiązań.

niu wymianą informacji pomiędzy poszczególnymi systemami na pojeździe, integracji i ujednoliceniu danych pochodzących z systemów różnych producentów oraz wymianie informacji pomiędzy pojazdem a aplikacjami stacjonarnymi, użytkowanymi przez Przewoźnika. Technologia SIMULCAST umożliwia natomiast budowę dowolnie rozbudowanych

31

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

systemów wielkoobszarowych, rozproszonych, łączności szlakowej w oparciu o jedną parę częstotliwości, pracę w standardzie cyfrowym i analogowym, a także możliwość wykorzystania częstotliwości radiowej w paśmie UHF. Ostatnim z prelegentów spośród Srebrnych Partnerów był Paweł Starzyński, Dyrektor Bentley Systems Polska Sp. z o. o. Poruszył on zagadnienia praktycznych rozwiązań Bentley dla kolei. Nakreślił cele firmy, czyli dążenie do zostania dostawcą oprogramowania pierwsze-

Krzysztof Dyl – Prezes UTK „(…) Chciałbym serdecznie podziękować organizatorom za zaproszenie na Konferencję. Udział w XI edycji tego wydarzenia jest dla mnie nowym doświadczeniem, które umożliwiło mi głębsze zapoznanie się z trendami, jakie pojawiły się w ostatnim czasie w zakresie telematyki kolejowej. Wyraźnie zauważalne jest, że obszar ten może stanowić o sile polskiej kolei w najbliższej przyszłości. Rozwój systemów wspierających, ITS, informacje pasażerskie czy systemy sprzedaży biletów – to wszystko stanowi nową jakość, a zarazem daje nadzieję na zmianę stereotypów związanych z funkcjonowaniem kolei w Polsce. Urząd Transportu Kolejowego deklaruje oczywiście wsparcie dla wszystkich inicjatyw, które przyczyniają się do podnoszenia standardów jakości w branży.

Konferencja w Wiśle uświadamia nam również skok jakościowy, jaki w ostatnich latach dokonał się na polskiej kolei. Pokazuje, jak konkretna wiedza techniczna z danej dziedziny może wpływać na rozwój całego, szeroko pojętego rynku kolejowego.

Wydarzenie to po raz kolejny ukazało także zaangażowanie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei w doskonalenie rodzimego sektora kolejowego. Wierzę, że kolejne inicjatywy Izby także odniosą sukces i przyczynią się do rozwoju i unowocześniania transportu szynowego (…)”.

32

go wyboru dla infrastrukturalnych rozwiązań kolejowych. Omówieniu uległy zatem rozwiązania LiDAR, oprogramowanie do projektowania infrastruktury kolejowej w zakresie optymalizacji geometrii trasy i korytarza, a także oprogramowanie do projektowania sieci trakcyjnej.

Wymieniona tematyka nie wyczerpała zagadnień poruszonych podczas trzydniowej konferencji.

Paweł Polak, Dyrektor Biura Automatyki i Telekomunikacji, przedstawił kierunki rozwoju i modernizacji urządzeń i systemów telekomunikacyjnych w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Natomiast Rafał Zbiróg, Dyrektor Biura Informatyki PKP PLK, poruszył temat międzynarodowych aspektów zarządzania ruchem kolejowym i interoperacyjności. Jerzy Rygier, Naczelnik Wydziału Teleinformatyki PKP INTERCITY S.A., omówił kwestie związane z inteligentnym systemem integracji informacji.

Kompleksowe rozwiązania teleinformatyczne GRUPY PKP były tematem prelekcji Marcina Iwaszkiewicza, Prezesa zarządu KOLEJOWYCH ZAKŁADÓW ŁĄCZNOŚCI Sp. z o.o.

Przedstawiciele pozostałych przewoźników zaprezentowali prelekcje dotyczące monitoringu wizyjnego w pojazdach (Piotr Pachutko, Pełnomocnik Zarządu ds. Zastosowań Informatyki KOLEJE WIELKOPOLSKIE Sp. z o.o.), zintegrowanego elektronicznego systemu bezpieczeństwa w przedsiębiorstwie kolejowym (Marcin Rydel, Specjalista ds. telematyki POMORSKA KOLEJ METROPOLITALNA S.A.) oraz systemu emisji reklam jako elementu informacji pasażerskiej (Agata Bogucka, Inspektor ds. Technicznych SZYBKA KOLEJ MIEJSKA Sp. z o.o.).

Grupa Brązowych Partnerów, obecnych w Wiśle, zaprezentowała szereg rozwiązań dedykowanych dla kolei.

Mariusz Stasiak, Wiceprezes Zarządu – Dyrektor Zarządzający EMAPA S.A., omówił zalety mapy cyfrowej dla kolei, zwracając uwagę na precyzyjne odwzorowanie rzeczywistości, wizualizację obiektów statycznych czy wytyczanie trasy dla połączeń kolejowych. C&C PARTNERS TELECOM Sp. z o.o. w osobie Damiana Dopiera, Dyrektora Działu Rozwiązań Budynkowych, scharakteryzował rozwiązania oraz zaakcentował ponad 100 realizacji na obiektach dworcowych wykonanych przez Spółkę.

Kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego poruszono podczas prezentacji Przemysława Steinera, Kierownika Sekcji Klientów Kluczowych PU POŻ – PLISZKA Sp. z o.o.

Prezentacja ta została podczas uroczystej kolacji uzupełniona o pokaz działania i wpływu środka gaśniczego FE-36 na sprawność komputera osobistego. Symulatory dla kolei, w tym symulator pracy dyżurnego ruchu, wirtualna stacja kolejowa i symulator Centrum Zarządzania Kryzysowego, były zagadnieniami omawianymi przez Zbigniewa Cieślaka, Dyrektora ds. sektora kolejowego QUMAK S.A. Sebastian Borowski, Wiceprezes Zarządu AVISTA Sp. z o.o. – SCHEIDT & BACHMANN GmbH, w prezentacji „Nowoczesne kanały dystrybucji biletów a czas i jakość odprawy podróżnych” przedstawił proponowane rozwiązania systemu poboru opłat, w tym zwiększenie dostępności do oferowanych usług, nowoczesne kanały sprzedaży, zwiększenie ilości punktów sprzedaży, zwięk-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

szenie szybkości sprzedaży „tradycyjnych biletów” oraz wprowadzenie biletów w formie elektronicznej.

Przemysłowe rozwiązania telekomunikacyjne i informatyczne firmy SEVITEL przedstawił Dariusz Krzykawski, Pełnomocnik Zarządu ds.

Rozwoju. Alternatywne rozwiązania dla indywidualnej budowy Data Center scharakteryzował natomiast Konrad Wójcik, Product Manager IT w firmie RITTAL Sp. z o.o., przedstawiając system RiMatrix S. Centralny system backupu był zaś tematem wystąpienia Sławomira Marcisza, Eksperta IT Net-o-logy Sp. z o.o.

Przedstawił on zalety tego rozwiązania, kładąc nacisk na zmniejszenie kosztu związanego z utrzymaniem dotychczasowych rozwiązań, zmniejszeniem kosztów materiałów i wsparcia zewnętrznego oraz poprawy bezpieczeństwa danych.

Prelegenci poruszyli ponadto zagadnienia związane z systemem do zarządzania majątkiem kolei (Igor Pakieła, Dyrektor ds. Rozwoju Usług HEWLETT PACKARD Sp. z o.o.), kontrolą zasilania i centralnego zarządzania infrastrukturą techniczną rozproszonych serwerowni/ węzłów IT( Sebastian Markowski, AC Power Area Sales Manager EMERSON NETWORK POWER Sp. z o.o.), uwarunkowaniami prawnymi R-GSM (Tadeusz Piątek, radca prawny, consuel DOMAŃSKI ZAKRZEWSKI PALINKA Sp. Komandytowa), bezprzewodowymi i przewodowymi rozwiązaniami dla infrastruktury kolejowej (Beata Szulfer-Rosiak, Pełnomocnik Zarządu ds. Handlu

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

i Marketingu ASTE Sp. z o.o.) czy też platformami płatności mobilnych (Adam Krypel – Chief Technology Officer SkyCash Poland S.A.).

Podczas trwania konferencji umożliwiono także trzynastu firmom zaprezentowanie swoich osiągnięć na stoiskach targowych. Podmiotami, które skorzystały z takiej możliwości, były: Aksel Sp. z o. o., Aste Sp. z o. o., Bentley Systems Polska Sp. z o. o., BKT Elektronik, Edbak Sp. z o. o., IGE+XAO Polska Sp. z o. o., Intergraph Polska Sp. z o. o., Oltis Group a.s., Qumak S. A., Pixel Sp. z o. o., PKP Informatyka Sp. z o. o., PU Poz – Pliszka Sp. z o.o., TK Telekom Sp. z o. o.

Organizator, oprócz części teoretycznej, zapewnił uczestnikom liczne atrakcje pozakonferencyjne.

Zwieńczeniem konferencji było losowanie atrakcyjnych upominków wśród uczestników. Główną nagrodę w postaci Ipada ufundowała firma BKT Elektronik. Pozostałe upominki, przekazane przez podmioty uczestniczące w wydarzeniu, były równie atrakcyjne.

Podsumowując konferencję, zauważyć należy szybki rozwój rozwiązań teleinformatycznych dla sektora kolejowego. Niezależnie od tego, jak złożona jest branża i jakie problemy napotyka, widać nacisk na innowacyjność. Jest to wynikiem dostosowania się do wymagań prawnych z jednej strony lub też efektem decyzji, podejmowanych samodzielnie przez przedsiębiorstwa, z drugiej. Nastawienie takie prowadzi zaś do szybszego reagowania na ruchy

rynku, potrzeby partnera czy klienta oraz wymusza poprawę efektywności istniejących usług.

Wyraźnie widoczne jest także wsparcie dla wspomnianych rozwiązań za pomocą nowych kanałów dostarczania usług, a wszystkie wymienione czynniki wpływają korzystnie na ich jakość.

Włodzimierz Wilkanowicz – Prezes Kolei Wielkopolskich Było to bardzo ciekawe wydarzenie – wysoko oceniam poziom referatów i prezentacji. Zaprezentowane rozwiązania i doświadczenia w wielu obszarach są nam bliskie i już dziś realizujemy je w mniejszym lub podobnym zakresie. Referujący przedstawili doświadczenia z obszaru organizacji przewozów, które obecnie są w naszych planach na najbliższe okresy. Dlatego też z uwagą zapoznaliśmy się z nimi więc tuż po zakończonych prelekcjach miałem szanse z moimi współpracownikami omówić szczegóły prezentowanych projektów jest to cenny element konferencji znacznie rozszerzający zakres poszczególnych rozwiań ale także budujący relacje biznesowe .

Koleje Wielkopolskie miały także szansę na prezentacje swoich doświadczeń związanych z realizowanymi przewozami i obsługa pojazdów. Zauważam że pomimo krótkiego pobytu na rynku przewozowym nasi partnerzy podejmują dyskusje i korzystają z naszych doświadczeń w prezentowanych obszarach. Ta i inne konferencje w których uczestniczymy stwarzają doskonałe możliwości pozyskania i weryfikacji wiedzy dotyczącej rozwiązań wdrażanych w spółce

33

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

ZMODYFIKOWANY EN 57 z Opola w barwach trójmiejskiej SKM

Fot. 1 – widok wnętrza zmodernizowanego EN57

Mimo wielu perypetii, związanych z modernizacją 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 Spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście przez Tabor Szynowy Opole SA (obecnie w upadłości likwidacyjnej, a wcześniej w likwidacji układowej), od końca grudnia 2013 roku jeździ pierwszy i jedyny pojazd EN 57 zmodernizowany przez ten zakład.

Pojazd przeszedł gruntowną modernizację w ramach czynności piątego poziomu utrzymania (dawnej naprawy głównej) i po pierwszych miesiącach eksploatacji cieszy się bardzo dobrą opinią zarówno obsługującego go personelu, jak i pasażerów. EN 57 zyskał całkowicie nowe, bardziej przestronne wnętrze (fot.1)

Fot. 2 – proste i wygodne siedziska

34

dzięki usunięciu ścianek działowych i drzwi pomiędzy przedziałami. Dało to pojazdowi nowoczesny design, a z punktu widzenia przeznaczenia eksploatacyjnego – obsługi ruchu aglomeracyjnego poprawiło wymianę pasażerów na przystankach oraz polepszyło bezpieczeństwo, które łatwiej jest zachować w jednoprzestrzennym wnętrzu wagonu. Zamontowane zostały nowe siedzenia (fot.2), zaś sposób ich montażu, poza poprawą widoczności wnętrza, ułatwił utrzymanie czystości: wyeliminowano zakamarki i naturalne miejsca gromadzenia się kurzu, czego nie sposób uniknąć w przypadku klasycznego montażu siedzeń. Nie sposób pominąć faktu, że zadbano o komfort pa-

sażerów niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Wejście do pojazdu dla tych osób (w tym również wjazd dla wózków inwalidzkich) zapewniają dwa komplety ramp (fot.3), lekkich, szybkich i łatwych w obsłudze. W pojeździe jest duża ilość uchwytów, ułatwiających poruszanie się a aranżacja skrajnych części pojazdu umożliwia wygodne podróżowanie także na wózku inwalidzkim. Poprawiono warunki podróży osobom z rowerami i dużym bagażem ręcznym: dwa skrajne przedziały dla podróżnych z dużym bagażem ręcznym zostały zamienione w otwartą przestrzeń, pozbawioną drzwi przedziałowych i ścianek oddzielających tę przestrzeń

Fot. 3 – rampy dla niepełnosprawnych

Fot. 4 – rozkładane siedzenia

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE Adam Musiał (Raport Kolejowy): Zmodernizowany przez TS Opole SA pojazd jest kolejnym zmodernizowanym gruntownie pojazdem PKP SKM. Spółka modernizuje swój tabor jako jedno z zadań projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”. Proszę w kilku zdaniach opisać ten projekt.

Katarzyna Wierzbowska (Naczelnik Wydziału Inwestycji i Rozwoju PKP SKM w Trójmieście): Projekt “Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” to kompleksowe przedsięwzięcie infrastrukturalno-taborowe, realizowane przez Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście na obszarze Trójmiejskiej Aglomeracji. Projekt składa się z kilku zadań. Pierwszym z nich jest modernizacja urządzeń i systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo prowadzenia i zarządzania ruchem na odcinku ok. 30 km linii kolejowej nr 250 (przebudowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym, modernizacja systemu elektrycznego ogrzewania rozjazdów, modernizacja systemu oświetlenia peronów oraz budowa linii światłowodowej). Kolejne zadanie zakłada kompleksową modernizację sześciu przystanków osobowych i stacji stanowiących naturalne węzły przesiadkowe dla komunikacji miejskiej w trójmiejskiej aglomeracji. Te dwa zadania zostały zakończone w zeszłym roku. Kolejnym zadaniem jest jedna z najbardziej oczekiwanych inwestycji – wydłużenie linii nr 250 wraz z budową nowego przystanku Gdańsk Śródmieście. W zakres tej inwestycji wchodzą m.in. przebudowa i kompleksowa modernizacja peronu na zabytkowej stacji Gdańsk Główny, przedłużenie torów z Gdańska do przystanku osobowego Gdańsk Śródmieście, budowa nowego peronu na tym przystanku, budowa torów zwrotnych, rozbudowa systemu sterowania ruchem.

Ostatnim zadaniem w Projekcie jest modernizacja 22 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN71 (1 szt.) oraz EN57 (21szt.), wchodzących w skład parku taborowego Spółki.

Całkowity koszt Projektu “Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” to ok. 351 mln zł, z czego ponad 167 mln pokryte zostanie ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Fot. 5 – kamera wewnętrzna

od przedsionka. W tych częściach pojazdu zabudowano stojaki na rowery oraz rozkładane siedzenia (fot.4). Jednostka wyposażona została w system monitoringu video (CCTV) (fot. 5, 6), automatycznie otwierane drzwi międzywagonowe i drzwi wejściowe z sygnalizacją zamknięcia, a także nowoczesny system informacji pasażerskiej (fot. 7, 8). Na uwagę i szczególne uznanie zasługuje całkowicie przystosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się modułowa toaleta, wykonana z wysokiej jakości materiałów (fot. 9). Wysoka funkcjonalność, duża ilość miejsca, uchwyty i inne udogodnienia dla niepełnosprawnych, a przede wszystkim przewijak dla niemowląt (fot.10) (nowość w taborze SKM!) zapewniają komfort podróżującym, a także łatwe utrzymanie czystości.

A.M.: Pierwszy pojazd zmodernizowany w ramach projektu przybył do PKP SKM w październiku 2009 r. Dlaczego od modernizacji EN71-045 ASKM do czasu przybycia do PKP SKM kolejnego zmodernizowanego pojazdu z TS Opole upłynęło tak wiele czasu?

K.W.: Modernizacja pierwszego pojazdu w Projekcie miała charakter “prototypowy”. Chcieliśmy sprawdzić wybrane przez nas rozwiązania. Jednak do rozpoczęcia kolejnych modernizacji niezbędne było pozyskanie przez naszą Spółkę finansowania zewnętrznego, które stanowić miało wkład własny w Projekcie. Dopiero uruchomienie programu emisji obligacji w 2012 roku pozwoliło nam na dalsze modernizacje pojazdów.

A.M.: Proszę opisać w kilku zdaniach, jak odbywała się w ostatnich latach modernizacja taboru PKP SKM?

K.W.: Jesienią 2007 roku przyjechały do Spółki cztery pojazdy serii EN57SKM, które zostały zmodernizowane przez ZNTK Mińsk Mazowiecki S.A. przy wcześniejszym Projekcie współfinansowanym ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT). Zakres prac obejmował m.in. modernizację wnętrza, zabudowano systemy informacji pasażerskiej i monitoringu, a także układ czoperowy zasilania silników prądu stałego oraz układ hamulca sterowany mikroprocesorowo. Kolejna modernizacja weszła w skład wspomnianego Projektu “Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”. Dotyczyła ona pojazdu serii EN71 i wykonana została przez Newag S.A. Zakres prac zbliżony był do poprzedniej modernizacji, z tym że tym razem zastosowano silniki asynchroniczne zasilane z falowników trakcyjnych oraz zmodyfikowano wnętrze dodając przestrzenie z siedzeniami typu “metro”. Ostania modernizacja wykonana została w 2013 roku przez Tabor Szynowy Opole S.A., a dotyczyła pojazdu serii EN57.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

Fot. 6 – podgląd monitoringu w kabinie maszynisty

Tradycyjne ogrzewanie radiacyjne zastąpione zostało systemem ogrzewania nawiewnego, co podnosi zdecydowanie komfort podróżowania oraz zmniejsza energochłonność pojazdu – rozprowadzane nadmuchem powietrze zdecydowanie szybciej i bardziej efektywniej, aniżeli w rozwiązaniu tradycyjnym nagrzewa wnętrze pojazdu w zaledwie kilkanaście minut. Na uwagę zasługują również bardzo czytelne oznaczenia i piktogramy – zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu (fot.11). Zabudowano także specjalne stacje przywoławcze, umożliwiające powiadomienie

35

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE Adam Musiał (Raport Kolejowy): Proszę opisać, co zmodernizowano w ezt EN57 podczas naprawy poziomu 5 w TS Opole SA?

Konrad Węsiora (Komisarz odbiorczy PKP SKM – Zastępca Naczelnika Sekcji Napraw Taboru Fot. 7 – informacja pasażerska zewnętrzna

PKP SKM): W modernizacji z naprawą poziomu P5 w TS Opole pojazdu EN 57-1718 kompleksowo zabudowano nowe elementy, z których jako główne należy wymienić: wnętrze pojazdu dostosowano typowo do ruchu aglomeracyjnego, przystosowano wnętrze dla osób niepełnosprawnych, próżniowa toaleta przystosowana dla osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach, jak również dla matek z dziećmi, nowe drzwi automatyczne boczne oraz szczytowe wagonów spełniające współczesne normy w zakresie

Fot. 8 – informacja pasażerska wewnętrzna

przez pasażera obsługi pociągu o konieczności udzielenia pomocy w sytuacjach alarmowych.

W zmodernizowanym EN 57 zadbano również o komfort pracy maszynisty. Ergonomiczny pulpit maszynisty (fot.12) umożliwia pełną diagnostykę pojazdu, a system monitoringu wizyjnego poprzez szereg kamer wewnętrznych i zewnętrznych daje możliwość rejestrowania zdarzeń we wnętrzu pojazdu, a także przed pojazdem i wzdłuż niego (co ma niezwykłe znaczenie w przypadku wypadków i innych incydentów związanych z ruchem pociągu).

Podczas modernizacji wykonano również szereg zmian technicznych w zakresie sterowania pojazdem, w jednostkach napędowych (silnik i przeniesienie momentu obrotowego silnika) oraz w części

bezpieczeństwa podróżnych, nowoczesny system informacji pasażerskiej z tablicami wewnętrznymi LCD, cyfrowy monitoring video, nowoczesny napęd trakcyjny – asynchroniczne silniki trakcyjne Skoda, przekładnie dwustopniowe Wikov, falowniki trakcyjne realizujące hamowanie elektrodynamiczne z rekuperacją energii elektrycznej do sieci trakcyjnej, pojazd, układ hamulca sterowany mikroprocesorowo, nowa konstrukcja czoła pojazdu, nowa zabudowa kabiny maszynisty z pełną diagnostyką urządzeń.

A.M.: Jak ocenia Pan poziom i funkcjonalność zastosowanych rozwiązań?

K.W.: Można powiedzieć, że poziom zastosowanych urządzeń jest światowy, ponieważ identyczne urządzenia i komponenty są dostarczane do nowych pojazdów poruszających się w wielu krajach. Na uwagę zasługuje również fakt, że większość z zastosowanych urządzeń pochodzi od polskich dostawców. Nasz przemysł pojazdów szynowych jest zdecydowanie uznawany w Europie. Funkcjonalność zastosowanych rozwiązań jest bardzo duża, w wyborze staramy się kierować przede wszystkim dostosowaniem do warunków ruchu sieci SKM w Trójmieście i dużą niezawodnością.

A.M.: Co w szczególności zasługuje na uwagę?

K.W.: W szczególności na uwagę zasługuje: nowy przestrzenny układ wnętrza – autorski dla SKM w Trójmieście, poprawa niezawodności pojazdów poprzez zastosowanie dwóch przetwornic napięcia pokładowego pracujących równolegle, w przypadku awarii jednej z nich druga przejmuje pełną moc zasilania, możliwość zdalnej diagnostyki głównych parametrów układu napędowego pojazdu – szybsze podjęcie decyzji o dalszej eksploatacji bez potrzeby wysyłania pracownika Sekcji Napraw, nowoczesny, lekki układ przeniesienia napędu - silnik Skoda, przekładnia dwustopniowa Wikov i sprzęgło elastyczne.

A.M.: W ezt zastosowano nowoczesny system przeniesienia napędu. Jest to patent bardziej przypominający rozwiązania zastosowane w lokomotywach aniżeli w ezt. Proszę w kilku słowach powiedzieć o tym.

K.W.: Przeniesienie napędu poprzez przekładnię dwustopniową oraz sprzęgło elastyczne (pakietowe), jest powszechne we współczesnych pojazdach zarówno w lokomotywach jak i EZT. Jest to bardzo żywotny układ.

Wyeliminowano w ten sposób tramwajowe zawieszenie silnika za nos charakteryzujące się dużą podatnością na wycieki środków smarnych i dużą pracochłonnością przy montażu i w eksploatacji. Ponadto z uwagi na małe gabaryty silnika asynchronicznego (duży stosunek mocy do masy) zmniejsza się całkowita masa pojazdu i dodatkowo jest lepszy dostęp dla sprawdzenia luzów podparć bocznych pudła wagonu w trakcie przeglądów.

Fot. 9 – toaleta

36

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE przez PESA Bydgoszcz S.A., zostały oddane do eksploatacji Spółce z Trójmiasta pod koniec marca b.r. i są w fazie pierwszych eksploatacji, o czym napiszemy w kolejnym wydaniu Raportu Kolejowego.

Adam Musiał

Fot. 10 – przewijak dla dzieci w kabinie WC

biegowej pojazdu i w zakresie maszyn pomocniczych. Dotychczas stosowane komutatorowe silniki prądu stałego zastąpiono silnikami asynchronicznymi. Zmieniono system przeniesienia napędu – w klasycznych pojazdach serii EN57 zawieszony systemem tramwajowym silnik trakcyjny przenosi moment obrotowy poprzez przekładnię zębatą. W zmodernizowanej EN57 moment obrotowy przenoszony jest z silnika na oś napędną za pomocą elastycznego sprzęgła stałego (rozwiązanie to przypomina systemy przeniesienia napędu w elektrowozach oraz po części przeniesienie momentu obrotowego silnika systemu Alstom). Prąd przemienny uzyskuje się przez zabudowany układ falowników trakcyjnych. Zastosowane rozwiązania przekładają się bezpośrednio na przyspieszenie pojazdu i zmniejszenia jego masy (nowe silniki i przekładnie są zdecydowanie lżejsze, aniżeli ciężkie i relatywnie źle usprężynowane silniki LKp450, stosowane w klasycznej wersji EN57). Rozwiązanie to, poprzez wyeliminowanie smarowania przekładni zębatej (której po prostu nie ma), wyeliminowało możliwość wycieku smaru przekładniowego na tory, a możliwość hamowania silnikami zmniejszyła zużywanie się wstawek hamulcowych. Zużycie energii elektrycznej ogranicza rekuperacja.

W konsekwencji tych zmian poprawiło się radykalnie oddziaływanie pojazdu na środowisko naturalne. „Opolanka”, jak nazywają zmodernizowany pojazd pracownicy PKP SKM, emituje zdecydowanie mniej hałasu, między innymi dzięki zastąpieniu przestarzałych przetwornic wirowych przetwornicami statycznymi oraz zabudowaniu nowoczesnych, cichych i wysokowydajnych sprężarek.

Kolejne dwa EN57, tym razem zmodernizowane

Fot. 12 – nowoczeny i ergonomiczny pulpit maszynisty

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

Fot. 11

37

38

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

zintegrowany system sprzedaży biletów, obejmujący: • kasy biletowe, • terminale mobilne, • aplikacje na telefon komórkowy, • platformy internetowe, • biletomaty, • parkomaty, zintegrowany system zarządzania kanałami sprzedaży, system obsługi dopłat konduktorskich.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

PKP Informatyka spółka z o. o. , Al. Jerozolimskie 140, 02-305 Warszawa, tel: +48 22 474 39 61, fax: +48 22 474 39 62

39

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Kolej w obsłudze krajowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych Od 1926 r. aż do początku XXI wieku właściwie całość działalności związanych z przewozami kolejowymi osób i rzeczy, a także zarządzanie szeroko pojętą infrastrukturą kolejową skupione było w ramach jednego przedsiębiorstwa – Polskich Kolei Państwowych.

40

Wprowadzenie Tylko niewielki zakres zadań związanych z zarządzaniem infrastrukturą i wykonywaniem przewozów towarowych o charakterze technologicznym – dla górnictwa – skupiały sieci kolei przemysłowych (m.in. na Górnym Śląsku, tzw. „koleje piaskowe”). PKP było więc naturalnym monopolistą, skupiającym w ramach

właściwie przez te same struktury.

Powszechnym zjawiskiem były rosnące tzw. dyzekonomie skali. W tych warunkach ciężko było profesjonalnie konkurować z rosnącym w siłę transportem samochodowym (drogowym), w którym postępowała ścisła specjalizacja i koncentracja decydentów na realizacji zadań skupionych w konkretnych segmentach rynku.

organizacyjnych jednego przedsiębiorstwa całą gałąź krajowego transportu kolejowego. Dotyczyło to zarówno zarządzania infrastrukturą kolejową, jak i prowadzenia przewozów na liniach kolejowych o różnej szerokości torów, o różnym charakterze. Model ten nie odbiegał w zasadzie od rozwiązań w zakresie funkcjonowania kolei w większości państw Europy oraz na innych kontynentach. Sama zaś struktura organizacyjna PKP, zorganizowana na kształt wojskowy, zorientowana była nie na zarządzanie poszczególnymi sektorami działalności, lecz strukturami obszarowymi. W modelu tym PKP było swoistym „państwem środka”. Decyzje strategiczne, dotyczące poszczególnych sektorów działalności, podejmowane były

Słabość takiej organizacji struktur oraz ich nieefektywność, w dodatku występująca w warunkach braku konkurencji wewnątrzgałęziowej oraz relatywnie słabej reaktywności na działania podmiotów konkurencyjnych, działających w bliższym lub dalszym otoczeniu przedsiębiorstw kolejowych, nie była wyłącznie cechą kolei w Polsce. Te same problemy trapiły w mniejszym lub większym stopniu także inne, analogicznie zorganizowane, przedsiębiorstwa kolejowe w Europie. Stan ten spowodował wydanie przez ówczesną Europejską Wspólnotę Gospodarczą (EWG) Dyrektywy 440/91, zalecającej wprowadzenie na kolei głębokich przemian: 1) po pierwsze – przynajmniej finansowego rozdzielenia działal-

ności przewozowej od działalności związanej z przewozami; 2) po drugie – zakazu finansowania deficytu w przewozach pasażerskich z zysku z przewozów towarów.

Rynek kolejowy miał się liberalizować i otwierać, a naturalne monopole narodowych kolei miały zostać, co w istocie się stało, zastąpione przez mnogość przedsiębiorstw działających na wolnym rynku. Z pewnym uproszczeniem można stwierdzić, że w warunkach Polski, aspirującej wówczas do rangi członka tworzącej się Unii Europejskiej, egzemplifikacją przyjęcia tej dyrektywy stały się zapisy ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP (Dz.U. Nr 84, poz. 948 z późn. zm.). Wejście w życie jej postanowień spowodowało skupienie poszczególnych sfer działalności dawnego przedsiębiorstwa państwowego PKP (późn. PKP S.A.) w rękach wyspecjalizowanych podmiotów – spółek prawa handlowego, wydzielonych w wyniku przekształceń własnościowych z PKP S.A. Spółki te rozpoczęły samodzielną działalność w roku 2001.

Jeszcze wcześniej, w celu powierzenia wyspecjalizowanym podmiotom dość specyficznych segmentów rynku – przewozów w południowo-zachodniej części aglomeracji warszawskiej (na linii Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki z odgałęzieniem do Podkowy Leśnej) oraz w obszarze Trójmiasta powołano dwie Spółki: PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. (obecnie „Warszawska Kolej Dojazdowa” sp. z o.o. oraz PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.). Oba te podmioty przejęły

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA – prócz działalności przewozowej – także i funkcje zarządców infrastruktury kolejowej: w przypadku pierwszej spółki – linii kolejowej nr 47 oraz linii kolejowej nr 48 a w przypadku drugiej – linii kolejowej nr 250 Gdańsk Gł. – Rumia (wraz ze stacją postojową Gdynia Cisowa Postojowa) oraz wydzieloną grupą torów odstawczych posterunku rewizji taboru w Wejherowie.

Zarządzanie infrastrukturą kolejową (poza ww. liniami) powierzono Spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Przewozy towarów powierzono PKP CARGO S.A., z wyłączeniem, rzecz jasna, linii hutniczej – szerokotorowej (dawniej „Linii Hutniczo-Siarkowej”), gdzie funkcje tak zarządcy infrastruktury, jak i przewoźnika zostały skupione w celowej spółce – PKP Linia Hutniczo-Szerokotorowa (PKP LHS) sp. z o.o.

Obsługę segmentu przewozów kwalifikowanych (pociągi najwyższych kategorii: EuroNight (EN), EuroCity (EC), InterCity (IC), pociągi pospieszne – dziś TLK oraz przewozy w wagonach sypialnych (WL) oraz w wagonach z miejscami do leżenia (Bc) powierzono Spółce „PKP Intercity” sp. z o.o. (obecnie – „PKP Intercity” S.A.), zaś segmentu przewozów regionalnych (obecnie wojewódzkich) – spółce „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o.o. (dziś „Przewozy Regionalne” sp. z o.o.).

Inne niż opisane wyżej zadania z zakresu: • telematyki i telekomunikacji – przejęła Spółka „Telekomunikacja Kolejowa” sp. z o.o. – obecnie „TK Telekom” sp. z o.o., • informatyki użytkowej dla spółek Grupy PKP – przejęła spółka „PKP Informatyka”, • energetyki, w tym zasilania i serwisowania sieci trakcyjnej i podstacji – przejęła Spółka „PKP Energetyka” S.A. Ukształtowana wówczas struktura holdingowa: 1) czyniła zadość zaleceniom kierunkowym wspomnianej wyżej Dyrektywy 440/91; 2) tworzyła podwaliny pod rozwój konkurencyjnego rynku kolejowego w Polsce; 3) spełniała założenia tzw. mode-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

lu grup strategicznych1. Każdy z podmiotów koncentrował się na konkretnym zakresie działalności. Nie było w zasadzie podmiotu, który musiałby łączyć ze sobą działania na różnych płaszczyznach, a sama organizacja kolei w Polsce po raz pierwszy od 1926 r. zrywała z modelem kolei określanym potocznie jako „państwo w państwie”. Ówczesną strukturę Grupy PKP przedstawiono na rys. 1. Należy podkreślić, że znaczącą część podażowej strony rynku kolejowego (a w odniesieniu do przewozów pasażerskich – całość), stanowiły spółki tej grupy.

Dla porządku należy wspomnieć, że dokonujące się przemiany nie miały na początku wielu zwolenników. Dość modne było wówczas kry-

omówione, warto przypomnieć kilka dość istotnych faktów.

1. Stworzone zostały ramy prawne, umożliwiające wejście na rynek kolejowych przewozów pasażerskich nowych przewoźników. Przewoźnicy winni uzyskać koncesję na wykonywanie przewozów, a jej uzyskanie uzależnione było od spełnienia szeregu warunków, gwarantujących wykonywanie zadań przewozowych w sposób bezpieczny i nieprzerwany nieprzewidzianymi zdarzeniami – w tym gospodarczymi. Spółka musiała wykazać się więc spełnieniem wymogów dotyczących m.in. płynności finansowej. Obowiązek uzyskania koncesji został następnie zastąpiony obowiązkiem uzyskania licencji oraz po-

PKP S.A.

działalność

zarządzanie infrastrukturą

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

zarząddzania infrastrukturą

PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

i przewozy pasażerskie aglopmeracyjne zarządzanie infrastrukturą i przewozy towarowe

przewozy pasażerskie

PKP WKD sp. z o.o.

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o.

PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.

PKP Intercity sp. z o.o.

PKP Energetyka sp. z o.o.

inne sfery działalności

Telekomunikacja Kolejowa sp. z o.o.

Rys. 1 Grupa PKP – stan na rok 2001

tykowanie wprowadzonych zmian, a krytycy upatrywali w przeprowadzonych reformach działań dla kolei szkodliwych. Z dzisiejszej perspektywy można jednoznacznie stwierdzić, że przeprowadzone działania były niezbędne i – co trzeba podkreślić z naciskiem – bardzo skuteczne.

Kilka zdań o nieodległej historii Rynek kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w Polsce początku pierwszej dekady XXI wieku szybko ulegał przekształceniom. Zanim zmiany te zostaną

siadania certyfikatu bezpieczeństwa dla przewoźnika. Certyfikat taki może uzyskać podmiot posiadający zaakceptowany przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Zapisy ustawy z dnia 28. marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r.

Nr 16 poz. 94 z późn. zm.) stworzyły więc możliwość wejścia na rynek przewoźników zdolnych w sposób bezpieczny i ciągły realizować przewozowy osób.

41

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

42

2. Wejście w życie przepisów ustaw o: 1) transporcie kolejowym, 2) p ublicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5 poz. 13 z późn. zm.) a także wcześniej Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. Nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu

tów przychodami z prowadzonej działalności. Ponieważ służba publiczna, której obowiązkiem była kolej obarczona w zakresie przewozów regionalnych i aglomeracyjnych (a także, co pozostaje poza przedmiotem tego artykułu – międzywojewódzkich, innych aniżeli przewozy kwalifikowane) zasadniczo generowała przychody niższe, aniżeli koszty związane z realizacją usługi, powiększała się strata

pasażerskiego…, wprowadziło mechanizmy umożliwiające realizację przez przewoźników zadań z zakresu służby publicznej wraz z odpowiednią refundacją utraconych przychodów.

Gwoli ścisłości należy wyjaśnić, że zadania z zakresu służby publicznej – a prawie 100% takich zadań realizują przewoźnicy na rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych – są z zasady niedochodowe.

Praktycznie rzecz biorąc, od początku przemian gospodarczych po 1989 roku przewoźnik (a później przewoźnicy) musieli realizować te zadania bez, w zasadzie, jakiejkolwiek pomocy ze strony państwa czy samorządów lokalnych. Uważano po prostu, że kolej, tak jak i większość podmiotów działających w innych rodzajach działalności (np. produkcja, usługi), powinna sama, na zasadach rynkowych, radzić sobie ze zbilansowaniem kosz-

bilansowa. Odbiło się to między innymi na stanie taboru oraz infrastruktury, które to ulegały coraz to większej dekapitalizacji.

Dzięki określeniu jasnych zasad wykonywania przez przewoźników zadań w zakresie transportu zbiorowego pasażerskiego-regionalnego i aglomeracyjnego-objętego obowiązkiem służby publicznej, możliwe było wypracowanie mechanizmów finansowania przez organizatora przewozów usług w tym zakresie.

Na podstawie umów na realizację zadań w zakresie służby publicznej (tzw. kontraktów PSC) przewoźnikowi pokrywana jest różnica między sumą kosztów związanych z realizacją usług oraz wypracowanych przychodów. Co więcej, rozporządzenie nr 1370/2007, wprowadzając pojęcie „rozsądnego zysku” podmiotu realizującego usługi PSO, wyjaśniło wszelkie wątpliwości w zakresie pomocy publicznej.

Rozsądny zysk nie jest w świetle przepisów rozporządzenia traktowany jako niedozwolona pomoc publiczna.

3. Do czasu wprowadzenia regulacji, wprowadzających uregulowania w zakresie finansowania deficytu generowanego przez niedochodowe przewozy realizowane w ramach służby publicznej, przewoźnicy otrzymywali wyłącznie jeden rodzaj dotacji: mowa tu o dotacji przedmiotowej, rekompensującej przewoźnikom przychody utracone w wyniku honorowania przez nich ulg ustawowych, wynikających między innymi z ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2002 r. Nr 175, poz.

1440 z późn. zm.).

Do czasu wprowadzenia regulacji, o których mowa wyżej. PKP, a następnie wyodrębnione z Grupy PKP Spółki – PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. oraz PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. musiały operować na rynku na zasadzie zwykłych podmiotów prawa handlowego.

Od początku XXI wieku samorządy województw coraz aktywniej włączały się w zagadnienia związane z organizacją transportu kolejowego na obszarach województw samorządowych. Coraz silniej w świadomość samorządowców – pomijając, rzecz jasna, zadania, które samorządy winne były realizować zadania nałożone na nie przez obowiązujące przepisy – wpisywało się przeświadczenie, że dobrze funkcjonujący transport (w tym kolejowy) jest jednym z podstawowych czynników wpływających na właściwe funkcjonowanie województwa (regionu).

29 lipca 2004 r. powstał pierwszy samorządowy przewoźnik – spółka „Koleje Mazowieckie KM” sp. z o.o.

Pierwotnie udział Samorządu Województwa Mazowieckiego w Spółce wynosił 51%, 49% stanowiły udziały „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o.o. W 2007 r. Samorząd Województwa Mazowieckiego od-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA kupił od PKP PR udziały i spółka stała się pierwszym w 100% samorządowym przedsiębiorstwem przewozowym.

W 2005 roku rozpoczęła działalność spółka Szybka Kolej Miejska w Warszawie – spółka Miasta Stołecznego Warszawa, będąca kolejowym przewoźnikiem aglomeracyjnym.

W 2007 roku, jako joint venture polskiego przewoźnika kolejowego PCC Rail S.A. i brytyjskiego operatora transportu publicznego Arriva, powstał podmiot pod nazwą Arriva PCC. Spółka ta pod koniec 2007 roku wygrała przetarg na wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich na liniach niezelektryfikowanych w województwie kujawsko-pomorskim. W 2008 Arriva PCC podjęła próbę rozszerzenia swojej działalności o obsługę kolejnych tras w innych województwach.

W 2009 wygrała przetarg na obsługę kilku połączeń kolejowych na terenie województwa pomorskiego.

W tym samym, 2007 roku, powstała kolejna spółka przewozowa – Koleje Dolnośląskie. Spółka ta była drugim niezależnym przewoźnikiem, działającym wyłącznie w oparciu kapitał polski. Pierwszym połączeniem, obsługiwanym przez tego przewoźnika, była trasa z Kłodzka Głównego do Legnicy.

29. lipca 2009 roku Koleje Dolnośląskie uzyskały status przewoźnika.

28. września 2009 r. kolejny samorząd – tym razem Województwa Wielkopolskiego – podjął decyzję o utworzeniu własnej spółki przewozowej. Spółkę „Koleje Wielkopolskie” sp. z o.o. wpisano do Krajowego Rejestru Sądowego w dniu 22. lutego 2010 r. Pociągi „Kolei Wielkopolskich” po raz pierwszy wyjechały na szlak dnia 1. czerwca 2011 r.

Sukces samorządowych przewoźników spowodował, że w dniu 8. kwietnia 2010 r. podpisano akt założycielski Spółki „Koleje Śląskie”.

20. maja 2010 r. spółka została wpisana do Krajowego Rejestru Sądowego, 6. lipca 2010 r. uzyskała licencję na przewóz osób, 9. grudnia 2010 r. uzyskała certyfikat bezpieczeństwa część A, a 10. stycznia 2011 roku część B. Pierwsze pocią-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

gi Spółki wyjechały na szlak 1. października 2011 r.

W dniu 9. czerwca 2010 r. Zarząd Województwa Łódzkiego podpisał z prezydentami i burmistrzami 11 miast (tj. Głowna, Koluszek, Kutna, Łaska, Łęczycy, Łowicza, Ozorkowa, Pabianic. Strykowa, Zduńskiej Woli, Zgierza) porozumienie doty-

• prowadzeniem aglomeracyjnych kolejowych przewozów pasażerskich w obszarze ciążenia Aglomeracji Trójmiejskiej.

Spółka PKP SKM rozpoczęła samodzielną działalność od dnia 1. lipca 2001 r.

W tym samym 2000 roku, 22. grudnia, podpisano akt założyciel-

Sukces samorządowych przewoźników spowodował, że w dniu 8. kwietnia 2010 r. podpisano akt założycielski Spółki „Koleje Śląskie”. czące podjęcia współpracy dla uruchomienia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Nieco inaczej, o czym wspomniano wyżej, rozpoczęły działalność PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o., powstałe w wyniku przekształceń struktur PKP SA. W dniu 22. grudnia 2000 r. powołano – na bazie zasobów majątkowych jednostki organizacyjnej pod nazwą PKP S.A. Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście z siedzibą w Gdyni – spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., wyposażając ją w majątek niezbędny dla realizacji całokształtu zadań związanych z:

ski Spółki PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. Dnia 29. grudnia tego roku spółka została wpisana do rejestru handlowego przez Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy. Swoją działalność rozpoczęła 1. lipca 2001 roku.

W 2005 podpisana została umowa sprzedaży WKD konsorcjum samorządowemu. 27. września 2007 nastąpiło zamknięcie transakcji zbycia wszystkich należących do PKP S.A. udziałów spółki „PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.” z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim na rzecz Samorządu Województwa Mazowieckiego (73%), gminy i miasta Pruszków (9%), miasta Podkowa Leśna (4%), gminy Milanówek (2,6%), gminy Grodzisk Mazowiecki (4,9%), miasta i gminy Brwinów (4,9%)

• zarządzaniem linią kolejową nr 250 Gdańsk Gł. – Rumia, wraz z infrastrukturą Stacji Gdynia Cisowa Postojowa oraz Posterunkiem Rewizji Technicznej w Wejherowie,

oraz gminy Michałowice (1,6%).

W dniu 13. sierpnia 2008 w Krajowym Rejestrze Sądowym zostały zarejestrowane zmiany dotyczące umowy spółki wraz z jej nową nazwą – „Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.”.

43

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Spółka

Kapitał Zakładowy

Udziałowcy

Udział w kapitale zakładowym

PKP SKM w Trójmieście

136 905 500,00 PLN

PKP SA Skarb Państwa Województwo Pomorskie Gmina Miasta Gdańsk Gmina Miasta Gdynia Gmina Miasta Sopotu Gmina Miasta Pruszcz Gdański Gmina Miasta Rumia

44,266% 20,673% 12,417% 15,399% 3,141% 2,557% 1,461% 0,146%

Koleje Wielkopolskie

12 000 000,00 PLN

Województwo Wielkopolskie

100%

Koleje Mazowieckie

481 909 000,00 PLN

Województwo Mazowieckie

100%

Koleje Śląskie

59 704 500,00 PLN

Województwo Śląskie

100 %

Koleje Dolnośląskie

50 589 000,00 PLN

Województwo Dolnośląskie

100%

SKM Warszawa

72 500 000,00 PLN

Miasto Stołeczne Warszawa

100%

Warszawska Kolej Dojazdowa

57 791 000 PLN

Woj. Mazowieckie Miasto Pruszków Miasto Grodzisk Mazowiecki Miasto Brwinów Miasto Milanówek Miasto Podkowa Leśna Miasto Michałowice

95,24% 1,47% 1,05% 1,04% 0,60% 0,43% 0,17%

Łódzka Kolej Aglomeracyjna

11 197 000 PLN

Województwo Łódzkie

100%

Przewozy Regionalne

540 606 000 PLN

Woj. Mazowieckie Woj. Wielkopolskie Woj. Śląskie Woj. Dolnośląskie Woj. Pomorskie Woj. Małopolskie Woj. Kujawsko-Pomorskie Woj. Zachodniopomorskie Woj. Łódzkie Woj. Lubelskie Woj. Warmińsko-Mazurskie Woj. Podkarpackie Woj. Podlaskie Woj. Lubuskie Woj. Opolskie Woj. Świętokrzyskie

13,5% 9,7% 9,2% 7,3% 7,1% 6,4% 5,8% 5,8% 5,7% 5,5% 5,3% 4,9% 3,8% 3,6% 3,4% 3,0%

Arriva RP

10 000 000 PLN

Deutsche Bahn AG

100%

Tabela 1 Dane korporacyjne spółek działających na krajowym rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Źródło: opracowanie własne M. Szarmach.

1. października 2001 roku na bazie Sektora Przewozów Pasażerskich PKP (jednostki organizacyjnej pod nazwą „PKP S.A. Dyrekcja Przewozów Pasażerskich” – 1998-2001) rozpoczęła swoją działalność Spółka „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o.o. Spółka ta objęła w swoich strukturach zadania, zasoby oraz pracowników z dawnych jednostek pp. PKP i PKP SA – dawnych stacji rejonowych (ROS) oraz wagonowni (WGW) obsługujących wagony osobowe, a później także i pasażerski tabor trakcyjny. Pierwotnie spółka obsługiwała także międzywojewódzkie pociągi pospieszne.

W wyniku realokacji zasobów i personelu pociągi te, wraz z niezbędnym personelem, taborem oraz zapleczem, jako zorganizowana część przedsiębiorstwa spółki PKP Prze-

44

wozy Regionalne sp. z o.o. – Oddział Przewozów Międzywojewódzkich (OPM), zostały 1. grudnia 2008 przejęte przez spółkę „PKP Intercity” S.A. i włączone w jej struktury (4 zakłady: Centralny, Północny, Zachodni i Południowy). PKP Przewozy Regionalne formalnie zmieniły 8. grudnia 2009 nazwę, usuwając z niej skrót PKP. Nowa nazwa spółki została wpisana do KRS i brzmi obecnie „Przewozy Regionalne” sp. z o.o.

31. maja 2010 roku Sejmik Województwa Pomorskiego powołał spółkę PKM S.A. w celu przygotowania i realizacji projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

W roku 2014 do rozpoczęcia działalności przewozowej szykuje się kolejny podmiot – Spółka „Koleje Małopolskie”.

Stan obecny Obecnie w Polsce prowadzi działalność 9 przewoźników, świadczących usługi w zakresie regionalnych i aglomeracyjnych przewozów kolejowych. Dwie z tych spółek – tj.

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. oraz PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. są jednocześnie zarządcami infrastruktury. W przypadku Spółki PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. jest to linia kolejowa nr 250 o długości 31,84 km Gdańsk Gł.

– Rumia, a w przypadku WKD – linie nr 47 i nr 48.

Podstawowe dane korporacyjne o Spółkach przedstawiono w Tabeli 1.

Zdecydowanie największym przewoźnikiem są Przewozy Regionalne sp. z o.o. Według danych z roku 2012, przewoźnik ten uruchamiał

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Spółka PKP SKM w Trójmieście Koleje Wielkopolskie Koleje Mazowieckie Koleje Śląskie

Obszar działalności Województwo Pomorskie – odcinek linii kolejowej 009 i 202 od stacji Tczew do stacji Słupsk, linia kolejowa nr 250 Gdańsk Gł. – Rumia (w zarządzie PKP SKM) oraz okazjonalne przewozy na liniach 249 i 227 w relacji Gdańsk Gł. – Gdańsk Stadion Expo – Gdańsk Gł.

Województwo Wielkopolskie Województwo Mazowieckie w sezonie letnim połączenia z Warszawy do Gdyni i z powrotem pociągiem „Słoneczny” Województwo Śląskie oraz odcinki do stycznych stacji na terenie województw ościennych

Koleje Dolnośląskie SKM Warszawa Warszawska Kolej Dojazdowa Łódzka Kolej Aglomeracyjna Przewozy Regionalne Arriva RP Koleje Małopolskie

Województwo Dolnośląskie Obszar Aglomeracji Warszawskiej Województwo Mazowieckie- linia kolejowa nr 47 Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Maz. oraz odgałęzienie do Milanówka (linia nr 48) .

Województwo Łódzkie – spółka nie prowadzi obecnie działalności przewozowej, przygotowuje się do rozpoczęcia działalności Terytorium RP – 16 województw, z wyłączeniem Województwa Mazowieckiego Województwo Kujawsko-Pomorskie, odcinki linii w województwie pomorskim, mazowieckim, łódzkim Województwo Małopolskie – spółka w okresie przygotowania do rozpoczęcia działalności przewozowej

Tabela 2 Obszar działalności przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych w Polsce Źródło: opracowanie własne M. Szarmach

każdego dnia około 2,7 tys. pociągów, z których skorzystało około 300 tys. pasażerów. Udział PR w rynku w zakresie liczby przewiezionych podróżnych wyniósł 43,4% (dla porównania – analogiczne dane dla następnych w kolejności przewoźników to: Koleje Mazowieckie – 20,65% , PKP SKM – 14,54%, a „PKP Intercity” – 13,12%). Na koniec 2012 r. liczba pracowników przedsiębiorstwa wyniosła 11,8 tys. osób.

Tendencją obserwowaną od kilku lat jest jednak spadek udziału PR – zarówno co do liczby przewożonych podróżnych, jak i w zakresie pracy przewozowej (mln pasażerokilometrów – paskm) oraz eksploatacyjnej (mierzonej w pociągokilometrach – pockm oraz bruttotonokilometrach – brtkm). Jest to w prostej linii efekt powstawania w województwach nowych spółek przewozowych samorządowych oraz przejmowania przez te podmioty zadań PR. W obecnym stanie rzeczy rynek pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce utworzył grupy strategiczne przedsiębiorstw, działających w segmencie: • przewozów międzywojewódzkich – Spółka „PKP Intercity” SA (pociągi InterCity Express, TLK), Spółka „Przewozy Regionalne” sp. z o.o. – z pociągami InterRegio (IR),

• przewozów wojewódzkich („Przewozy Regionalne”, „Koleje Mazowieckie”, „Koleje Dolnośląskie”, „Koleje Wielkopolskie”, „Koleje Śląskie”, „Arriva RP”), • przewozów aglomeracyjnych („PKP SKM w Trójmieście”, WKD, SKM Warszawa ale także – na zasadzie przenikania się segmentów – „Koleje Mazowieckie”, „PR”).

Graficznie strukturę rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce przedstawiono na Rys. 2.

Obszar działalności W Tabeli 2 przedstawiono podmioty będące regionalnymi i aglo-

meracyjnymi pasażerskimi przewoźnikami kolejowymi, prowadzące działalność na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej z ich obszarem działalności.

W Tabeli nie ujęto UBB – połączenia Świnoujście Centrum – Ahlbeck Granica Państwa (1,4 km).

Udział tego połączenia w strukturze pracy przewozowej jest znikomy, w żaden sposób nie wpływający na kształt rynku przewozów pasażerskich regionalnych i aglomeracyjnych w Polsce.

Należy zaznaczyć, że każda ze spółek posiada uprawnienia (licencje) do wykonywania kolejowych

Odległość przewozu

Przewozy międzywojewódzkie

“Przewozy regionalne” sp. z o.o.

TLK

Przewozy kwalifikowane

EIC, EC, EN

„PKP Intercity” S.A. Przewozy aglomeracyjne PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

WKD sp. z o.o.

SKM Warszawa sp. z o.o.

Przewozy wojewódzkie Koleje Śląskie Koleje Dolnośląskie Koleje Wielkopolskie Arriva RP

Koleje Mazowieckie sp. z o.o.

segment

Rys. 2 Rynek pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Źródło: opracowanie własne RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

45

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Spółka

Organizator przewozów

Podstawa zawarcia kontraktu PSO

PKP SKM w Trójmieście

Województwo Pomorskie

Przetarg nieograniczony – umowa ramowa do roku 2015. Na podstawie umowy ramowej na każdy rozkład jazdy negocjacje zmierzające do zawarcia umowy rocznej na dany rozkład jazdy.

Koleje Wielkopolskie

Województwo Wielkopolskie

Zlecenie bezpośrednie – podmiot wewnętrzny

Przewozy Regionalne

Województwa RP z wyjątkiem Województwa Mazowieckiego

Przetargi na realizację przewozów w ramach obowiązku służby publicznej lub zlecenia bezpośrednie – w zależności od województwa

Koleje Mazowieckie

Województwo Mazowieckie

Koleje Śląskie

Zlecenie bezpośrednie – podmiot wewnętrzny. Umowa długookresowa

Województwo Śląskie

Zlecenie bezpośrednie – podmiot wewnętrzny

Koleje Dolnośląskie

Województwo Dolnośląskie

Zlecenie bezpośrednie – podmiot wewnętrzny

SKM Warszawa

Miasto Stołeczne Warszawa

Zlecenie bezpośrednie – podmiot wewnętrzny

Warszawska Kolej Dojazdowa

Województwo Mazowieckie

Zlecenie bezpośrednie – podmiot wewnętrzny. Umowa długookresowa na okres 15 lat – od 01.01.2010 do 31.12.2024)

Arriva RP

Województwo Kujawsko-Pomorskie

Przetarg nieograniczony

Podstawa zawarcia kontraktu PSO

przewozów osób na terenie Polski.

Z wyłączeniem województwa mazowieckiego, gdzie przewoźnikiem regionalnym (i aglomeracyjnym) są Koleje Mazowieckie oraz w rejonie aglomeracji warszawskiej SKM Warszawa, a na wydzielonej infrastrukturze linii kolejowych 47 oraz 48 Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o., w pozostałych województwach usługi w zakresie przewozów regionalnych świadczy spółka „Przewozy Regionalne” sp. z o.o. Na obszarze niżej wymienionych województw, oprócz „Przewozów Regionalnych, operują też inni przewoźnicy. I tak na obszarze województwa: • pomorskiego – obsługę ruchu aglomeracyjnego oraz regionalnego na ciągu Tczew – Słupsk (w tym na odcinku Gdańsk – Rumia w głównej mierze na wydzielonej infrastrukturze linii koSpółka PKP SKM w Trójmieście

lejowej 250) świadczy także Spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., • kujawsko-pomorskiego – większość relacji obsługuje Arriva RP sp. z o.o. Jak można odczytać ze strony internetowej przewoźnika: „Terenem naszej działalności są linie kolejowe województwa kujawsko-pomorskiego, a częściowo także województw pomorskiego, mazowieckiego, wielkopolskiego i łódzkiego. Dowozimy podróżnych do dużych ośrodków miejskich, takich jak Bydgoszcz, Toruń, Grudziądz, Włocławek, a także w malownicze zakątki naszego województwa – Bory Tucholskie oraz Pojezierze Brodnickie”. Zakres połączeń pozostających w gestii tego przewoźnika cały czas rośnie, • wielkopolskiego – obsługę relacji Średniodobowa liczba pociągów

196 (153 w soboty, 136 w niedziele i święta)

Koleje Wielkopolskie

112 (140 od grudnia 2013)

Koleje Mazowieckie

650

Koleje Śląskie

357

Koleje Dolnośląskie

107

SKM Warszawa

253

Warszawska Kolej Dojazdowa Łódzka Kolej Aglomeracyjna

135 Spółka planuje rozpoczęcie działalności przewozowej od 15 czerwca 2014 r.

Przewozy Regionalne

2008

Arriva RP

111

Poznań – Zbąszyń – Zbąszynek (woj. lubuskie), Poznań – Gniezno – Gołańcz, Poznań – Wolsztyn, Poznań – Mogilno, Poznań – Kutno, Poznań – Leszno – Ostrów Wlkp. świadczy spółka Koleje Wielkopolskie sp. z o.o., • dolnośląskiego – obsługę relacji Jelenia Góra – Lwówek Śląski, Jelenia Góra – Lubań ŚląskiGierałtów/Zgorzelec – Węgliniec, Legnica – Kłodzko – Polanica Zdrój, Legnica – Żary, Wrocław – Jaworzyna Śląska – Świdnica, Trzebnica – Wrocław, Kudowa – Kłodzko – Wałbrzych, Wrocław – Trzebnica, Wrocław – Szklarska Poręba, Wrocław – Legnica – Bolesławiec – Węgliniec, Węgliniec – Żary świadczy spółka Koleje Dolnośląskie sp. z o.o., • śląskiego – świadczy spółka „Koleje Śląskie”. Przewozy Regionalne obsługują na terenie tego województwa połączenia InterRegio.

Kontrakt PSC Wszystkie spółki, realizujące zadania na rynku regionalnych i aglomeracyjnych przewozów pasażerskich, świadczą swoje usługi na podstawie umów o wykonywanie przewozów w ramach obowiązku służby publicznej (tzw. „kontraktów PSC”).

Liczba uruchamianych pociągów W Tabeli 3 zestawiono średniodobowe liczby pociągów urucha-

Tabela 3 Średniodobowa liczba uruchamianych pociągów przez przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych Źródło: opracowanie własne M. Szarmach.

46

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Elektryczne zespoły trakcyjne

Autobusy szynowe

Wagony piętrowe

Lokomotywy

Wagony pasażerskie

Spalinowe zespoły trakcyjne

Ogółem

4

–

–

–

–

–

64

24

7

–

–

–

–

31

220

14

37

11 (EU47)

–

–

282

40

10

–

9

35

1

95

8

21

–

–

–

–

29

SKM Warszawa

32

–

–

–

–

–

32

Warszawska Kolej Dojazdowa Łódzka Kolej Aglomeracyjna

40

–

–

–

–

–

40

Przewozy Regionalne

792

Elektryczne –8 Spalinowe – 126

126

302

–

1458

Arriva RP

4

41

–

–

–

45

Spółka PKP SKM w Trójmieście Koleje Wielkopolskie Koleje Mazowieckie Koleje Śląskie Koleje Dolnośląskie

Obecnie w trakcie pozyskiwania taboru (20 pojazdów typu FLIRT) Spalinowe –78 Elektryczne –26

–

Żródło: opracowanie własne – M. Szarmach i B.Buczek

mianych przez Spółki samorządowe w rozkładzie jazdy pociągów 2012/2013.

Tabor W Tabeli 5 podano zestawienie ilościowe taboru, który na dzień 31. października 2013 r. pozostawał w dyspozycji spółek przewozowych, realizujących zadania w zakresie regionalnych oraz aglomeracyjnych przewozów pasażerskich.

Dane powyższe obejmują tabor własny przewoźników, tabor leasingowany oraz tabor będący własnością urzędów marszałkowskich i będący w użytkowaniu Spółki.

Zakres zagadnień związanych z rodzajami, typami i seriami pojazdów kolejowych, eksploatowanych przez poszczególnych przewoźników, jest bardzo szeroki i będzie przedmiotem odrębnego opracowania. Dotyczy to zarówno cech technicznych tego taboru, zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych, dokonywanych modernizacji, polityki poszczególnych spółek w zakresie pozyskiwania taboru, spraw eksploatacyjnych, napraw i utrzymania.

W tym miejscu należy zaznaczyć, że ogólną tendencją jest postępujący systematycznie proces odnawiania taboru. Z jednej strony dokonywane są systematyczne modernizacje eksploatowanych pojazdów – głównie EN57 i EN71 – w wyniku których pojazdy te otrzymują nowe cechy użytkowe i nowoczesny design, z drugiej strony – dokonywane są

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

zakupy nowego taboru. Tabor nabywają albo same spółki, albo samorządy województw i udostępniają je spółkom przewozowym na czas wykonywania zadań w ramach zawartych kontraktów. To drugie rozwiązanie, coraz bardziej zresztą popularne, odpowiada propozycjom IV pakietu kolejowego.

Podsumowując kwestie eksploatowanego taboru, należy stwierdzić, że:

• systematycznie rośnie liczba typów eksploatowanych pojazdów, • średni wiek pojazdów eksploatowanych w poszczególnych spółkach przewozowych maleje, co jest następstwem wprowadzania do eksploatacji nowych jednostek taboru, • coraz bardziej korzystne są parametry eksploatowanych pojazdów, • systematycznie dokonywane są

modernizacje eksploatowanych pojazdów serii EN57 i EN71, • większość eksploatowanych pojazdów pochodzi od krajowych producentów taboru.

Cdn. 1

Grupa strategiczna to zbiór przedsię-

biorstw danego sektora, które realizują podobną strategię konkurencyjną. Ta podobna strategia może być wyznaczana poprzez kluczowe czynniki sukcesu [Lek-

sykon Zarządzania 2004, s.285]. Są to czynniki wspólne dla danej branży (jak np. specjalizacja, marka, kanały dystrybucji, jakość wyrobów, przywództwo techniczne, integracja pionowa, usługi, cena itd.) aczkolwiek występują one w poszczególnych przedsiębiorstwach w innej formie.

Mapa grup strategicznych jest narzędziem analizy konkurencji w danym sektorze, a tym samym pozwala obserwować relacje jakie zachodzą w grupach i między nimi. [A. Stabryła, 2000, s.158].

47

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

1200 dni doświadczeń w użytkowaniu pojazdów kolejowych Obserwując zdarzenia, jakie zachodzą na rynku kolejowych przewozów pasażerskich zauważamy, że w ostatnim dziesięcioleciu zmieniają się parametry taboru dedykowanego do przewozów.

Modernizacje bądź zakupy nowych pojazdów sukcesywnie zmieniają obraz polskich przewoźników – co jest bardzo pozytywnie przyjmowane przez wszystkich uczestników rynku, a szczególnie przez osoby podróżujące codziennie do pracy i szkoły. Rozpoczęła się próba doścignięcia standardów euro-

Działając od kilku lat na rynku przewozowym i posiadając doświadczenia z tego zakresu, należy zwrócić uwagę na kilka aspektów, które w procesach eksploatowania taboru kolejowego są bardzo ważne, a wręcz mogą zaburzyć proces realizacji przewozów. Zakup, leasing, dzierżawa taboru czy też moderni-

Cały czas monitorujemy i poprawiamy proces obsługi, aby dostępność eksploatacyjna była najwyższa, ale także dostosowujemy go do oczekiwań pasażera, organizatora przewozów i przewoźnika. pejskich, ale droga, jaka została do pokonania, jest jeszcze długa. Już dziś wielu przewoźników i organizatorów przewozów posiada zmodernizowany lub nowy tabor. Do tej grupy weszła w ostatnich latach także Spółka Koleje Wielkopolskie, która realizuje swoje usługi przewozowe korzystając m.in. z nowoczesnych pojazdów spalinowych, zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EN 57 Akw) i zbudowanych w latach 2012-2014 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EN 76).

48

zacja pojazdu kolejowego są dla przewoźnika sporym wydatkiem, bez względu na źródło finansowania tego procesu. Ale mając na celu zaspokajanie oczekiwań klientów pod względem poprawy warunków podróżowania – mamy szanse znalezienia się w gronie przewoźników pozyskujących z roku na rok nowe grupy pasażerów. Dlatego Spółka, korzystając z taboru, którego właścicielem jest Samorząd Województwa Wielkopolskiego, każdego dnia zabiega o dobrą ocenę podróż-

nych. Wszystkie pojazdy kolejowe traktujemy jako narzędzie, o które każdego dnia należy dbać, zarówno w trakcie użytkowania, jak i serwisowania. Cały czas monitorujemy i poprawiamy proces obsługi, aby dostępność eksploatacyjna była najwyższa, ale także dostosowujemy go do oczekiwań pasażera, organizatora przewozów i przewoźnika. Koleje Wielkopolskie, wchodząc na rynek, uważnie obserwowały zdarzenia, jakie na nim zachodzą.

Dzięki badaniom poznaliśmy oczekiwania pasażerów. Jednocześnie nie zapominaliśmy o powierzonych przez zleceniodawcę zadaniach.

Korzystając z nowoczesnego taboru zauważamy, że po przekazaniu pojazdu przez producenta operatowi, niekiedy już po kilku miesiącach pojawiają się sytuacje, zdarzenia wymuszające wdrożenie procesów modernizacyjnych.

Nasze doświadczenia wskazują, że zakup taboru to żmudna praca wielu zespołów i to nie tylko w czasie wyboru dostawcy – producenta.

To także wielomiesięczne analizy, poprzedzające procesy przewidziane np. w Prawie Zamówień Publicznych. Najważniejsze, aby zamawiający tabor dokładnie wiedział, czego oczekuje od pojazdu, jakie linie będzie obsługiwał, aż wreszcie, jakie wymogi postawi dostawcy.

Wojewódzki organizator przewozów i przewoźnik muszą określić wymagania taborowe jako plan długookresowy. Zakładać, że pojazdy będą znacznie szerzej wykorzystane, aniżeli na jednym odcinku linii kolejowej lub też więcej niż w jednej edycji rozkładu jazdy. Jeśli zamawiamy tabor, dedykując go do wąskiego obszaru, zaczynamy budować barierę elastyczności eksploatacyjnej. Ograniczenia opera-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

cyjne w wykorzystaniu pojazdu uprzednio dedykowanego do obsługi wybranych przewozów stają się istotne szczególnie dla kontroli kosztów prowadzonej działalności.

Wiemy, że głównym celem przy konstrukcji rozkładu jazdy jest zaspokojenie oczekiwań klientów, natomiast cele pośrednie to efektywne zaplanowanie pracy zespołów obsługi pociągowej, serwisowej i taborowej na obsługiwanych odcinkach linii. Pozyskiwany w Wielkopolsce tabor pozwala na elastyczne zarzadzanie przewozami (obsługę wielu odcinków linii) – przykładem jest chociażby rodzina pojazdów spalinowych z dostępną liczbą 170 miejsc siedzących oraz ponad 130 miejsc stojących – może więc obsługiwać połączenia na liniach niezelektryfikowanych, a także wybrane relacje na zelektryfikowanych odcinkach linii. Uniwersalny tabor ma także bardzo duże znaczenie szczególnie w czasie wystąpienia sytuacji kryzysowych, np. w pierwszych miesiącach realizacji przewozów na odcinkach linii zelektryfikowanych wykorzystywaliśmy pojazdy spalinowe z powodu braku sprawnych pojazdów elektrycznych. Pociągi zestawione z autobusów szynowych realizowały zaplanowany rozkład jazdy i zostały pozytywnie przyjęte przez podróżnych. Oczywiście realizacja przewozów taborem spalinowym na liniach zelektryfikowanych w przedstawionej sytuacji to zdarzenie wyjątkowe, niemniej jednak obrazuje jeden z pozytywnych efektów budowania uniwersalnego parku taborowego.

Proces zakupowy to istotny element budowania pozytywnego wizerunku nie tylko przewoźnika, a jego skutki mogą przez wiele lat rzutować na takie elementy, jak elastyczność eksploatacyjna czy procesy serwisowania. Serwisując pojazdy i realizując przewozy, zdobyliśmy doświadczenie i znamy parametry, jakie powinny charakteryzować pasażerski pojazd kolejowy. Zespoły inżynierów i techników poświęcają wiele godzin, aby także starsze pojazdy osiągały wysoką dostępność eksploatacyjną.

Pojazd przeznaczony do przewozów musi być: bezpieczny, sprawny

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

techniczne, wyposażony w WC, klimatyzowany itp. Analizując zdarzenia zachodzące po odbiorze taboru od dostawcy, zwracamy uwagę na szereg aspektów i wydarzeń zachodzących w trakcie eksploatacji pojazdu. Monitorując warunki podróżowania, skupiliśmy się na urządzeniach klimatyzacji w pojazdach.

stalacji bądź aktywacji systemów w starszych pojazdach i w taborze po modernizacji. Urządzenia i podzespoły zamontowane na pojazdach (monitoring, liczenie pasażerów, zużycie energii czy paliwa itp.), które winny współpracować z systemami przewoźnika nie są traktowane jako komponenty, ale

Proces zakupowy to istotny element budowania pozytywnego wizerunku nie tylko przewoźnika, a jego skutki mogą przez wiele lat rzutować na takie elementy, jak elastyczność eksploatacyjna czy procesy serwisowania.

W poprzednich latach, kiedy budowano flotę taborową, klimatyzacja o wysokich parametrach nie znajdowała się w grupie istotnych cech pojazdu, dziś to element, którego nie należy ignorować, a wręcz wymagane jest, aby w ramach realizacji oczekiwań podróżnych ówczesne rozwiązania wymieniać lub modernizować.

Klient oczekuje bezpiecznej podróży, a naszym obowiązkiem jest stworzenie narzędzi dla zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Jednym z takich narzędzi jest możliwość odtworzenia zdarzeń, jakie zachodzą w pojeździe lub przed pojazdem – oczywiście zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Dzięki sprawnym systemom rejestracji zdarzeń poznajemy także warunki pracy obsługi pociągu i dlatego na eksploatowanych pojazdach aktywujemy, modyfikujemy oraz montujemy nowe podzespoły monitoringu wewnętrznego i zewnętrznego.

Jeśli dzisiaj wielu kierujących w swoich pojazdach samochodowych montuje wszelkiego rodzaju kamery, dlaczego pojazd kolejowy nie powinien być wyposażony w podobne urządzenia? Przecież zdarzenia na drodze „kołowej” i kolejowej są bardzo podobne i dalsze wykorzystanie nagrań może być tożsame np. z analizą warunków prowadzenia pojazdu.

Od końca 2012 roku realizujemy projekt in-

jako elementy spójnego systemu, z którego korzysta przewoźnik na podstawie jednorodnego, uniwersalnego oprogramowania. Zmierzamy do udoskonalenia systemów, aby gromadzić i analizować dane korzystając z jednego narzędzia – a to już jest wyzwanie, gdyż wielość zastosowanych rozwiązań, ich struktura i logika, są różne. Wiemy, że „dziś” należy wydać „nieco” pieniędzy i poświecić sporo czasu, aby zintegrować systemy dla swoich potrzeb na „jutro”.

Nasz cel w tym zakresie to doprowadzenie do pełnej kompatybilności nowych urządzeń i systemów

49

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA montowanych na pojazdach z już użytkowanymi przez Spółkę systemami.

Kolejnym elementem, ważnym dla zapewnienia wysokiego poziomu obsługi podróżnych, jest komunikacja obsługi pociągu z podróżnymi poprzez sprawną instalację nagłośnieniową, umożliwiającą przekazywanie informacji związanych z podróżą. Sukcesywnie wymieniamy podzespoły i części systemu nagłośnienia, co znacznie poprawiło jakość dźwięku, natomiast w pojazdach elektrycznych dokonujemy modyfikacji zastosowanych rozwiązań wspólnie z dostawcą pojazdu.

Wprowadzenie nowych bądź zmodernizowanych pojazdów jest bardzo pozytywnie przyjmowane przez klientów i z biegiem czasu obserwujemy wzrost liczby przewożonych osób – co w konsekwencji doprowadziło do sytuacji, że konieczne jest zwiększenie zestawienia niektórych pociągów. Pojawił się jednak problem natury technicznej: w poprzednich latach pakiet zakupowy pojazdów ograniczał się do zamówienia jednego lub kilku pojazdów. W zamówieniu nie zawsze zapisano wymóg integracji układów sterowania pojazdów w trakcji wielokrotnej. Pojazdy przez poprzednie

Wprowadzenie nowych bądź zmodernizowanych pojazdów jest bardzo pozytywnie przyjmowane przez klientów i z biegiem czasu obserwujemy wzrost liczby przewożonych osób Pojazdy nowe lub po modernizacji zostały zbudowane według obowiązujących norm i wymagań określonych przez zamawiającego.

Dbając o wysoki komfort podróży, zwróciliśmy uwagę na poziom hałasu emitowany przez urządzenia oraz badaliśmy, jaki poziom dźwięków dociera do przedziału podróżnego. Profesjonalne pomiary poziomu hałasu wykazały zachowanie granicznych poziomów emisji różnego rodzaju dźwięków, dochodzących z układów zasilania, napędu, hamulcowego czy też układu biegowego.

Jednakże po konsultacji z dostawcą pojazdu zastosowano elementy eliminujące bądź ograniczające poziom hałasu.

Marek Nitkowski Jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji UAM, podyplomowych studiów menedżerskich na poznańskiej AE, a także zarządzania spółkami kapitałowymi w transporcie oraz zarządzanie zasobami ludzkimi na PW. Z koleją związany od 1980 r. W Wielkopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych pracował jako zastępca dyrektora. W spółkach PKP PR i PKP Intercity był dyrektorem Biura Marketingu. Później członek zarządu i dyrektor handlowy PKP PR. Od 10 stycznia 2008 do 7 kwietnia 2010 roku – członek zarządu PKP Intercity. Od 1 marca do listopada 2011 r. – członek zarządu ds. sprzedaży DB Schenker Rail Polska. Od 1 lipca 2012 r. jest członkiem zarządu w Kolejach Wielkopolskich.

50

lata obsługiwały wybrane linie w zasadzie wyłącznie w trakcji pojedynczej i w przy próbach połączenia pojazdów pojawił się problem: pojazd łączony nie reagował na sygnały i impulsy przesyłane z pierwszego pojazdu. Podobne sytuacje wystąpiły w przypadku próby połączenia pojazdów po naprawie lub modernizacji. Aby wyeliminować niesprawności, dokonujemy wspólnie z producentem m.in. zmian w oprogramowaniu pojazdów. Pierwsze efekty już są widoczne, a sukcesywnie likwidowane zakłócenia poprawiają dostępność taboru.

Temat integracji systemów łączonych pojazdów traktujemy jako otwarty, gdyż odnotowaliśmy w pojazdach trakcji elektrycznej zdarzenia, które rzutują na sprawność taboru. Przykładem niech będzie sporadyczna, niemniej jednak zaistniała sytuacja, gdy w czasie postoju pojazdu z opuszczonymi pantografami na bocznicy i przy jednoczesnym rozładowaniu akumulatorów wystąpiły problemy z podaniem zasilania do odstawionego pojazdu poprzez sprzęg samoczynny (obecnie pracujemy nad tym tematem, aby wyeliminować podobne zdarzenia).

Kolejny obszar działań modernizacyjnych to zewnętrzne zasilanie energią elektryczną 400V pojazdów spalinowych, odstawionych

np. w porze zimowej na bocznice.

W poprzednich latach, zimą, notowaliśmy przypadki zamarznięcia instalacji wodnych w WC. Aby tego uniknąć, jako środek zaradczy stosowano uruchamianie silnika w czasie postoju pojazdu lub opróżnienie instalacji wodnej WC i zamknięcie toalet, ale nie było to dobrze przyjmowane przez podróżujących.

Obecnie zakończyliśmy instalację na wielu stacjach rozdzielni niskiego napięcia wraz z układem pomiarowym oraz wyposażyliśmy pojazdy w odpowiednie złącza i kable zasilające. W przypadku wystąpienia mrozów obsługa pojazdu dokonuje połączenia pojazdu z rozdzielnią. Pomijamy tutaj fakt, że zastosowane rozwiązanie przyczyniło się także do zmniejszenia zużycia oleju napędowego.

Zaprezentowane zastosowania to tylko część zdarzeń, z jakimi spotkała się Spółka w trakcie realizacji przewozów. Opisując nasze doświadczenia, pominęliśmy szereg podejmowanych w trakcie serwisowania pojazdów przez nasze zespoły techniczne prac, które miały wpływ na procesy obsługi pojazdu, jak np.: modernizacja układu hamulcowego, zmiana układu przeciwślizgu, zabezpieczanie przed przypadkowym użyciem przycisków SOS, zmiana posadowienia przycisków, pokręteł na pulpicie sterowniczym itp.

Dziś możemy stwierdzić, że minione dni nie zostały stracone, a wręcz przeciwnie, w trakcie realizacji wszystkich procesów, związanych z pojazdami kolejowymi, pozyskaliśmy wiedzę i doświadczenia, które dają nam szansę oferowania wyższego poziomu usług. Zdajemy sobie sprawę, że wielu innych przewoźników przeszło podobne etapy zdobywania wiedzy i doświadczeń, dzięki czemu pościg za europejskim standardem kolejowych przewozów pasażerskich z każdym miesiącem jest coraz szybszy. Jest to więc jedyna szansa na utrzymanie wysokiego poziomu świadczonych usług, dająca możliwość konkurowania z innymi przewoźnikami transportu zbiorowego o pasażera, nie tylko dojeżdżającego codziennie do szkoły czy pracy.

Marek Nitkowski

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

51

RAPORT KOLEJOWY IZBA KOLEJNICTWA

Ocena polskiego kolejnictwa Plany działań nadzorczych UTK oraz analiza stanu polskiej kolei.

Nie ulega wątpliwości, że kolej przez szereg dziesięcioleci była niedofinansowana. Spowodowało to widoczne gołym okiem zaniedbania w obszarze infrastruktury i taboru kolejowego, których stan techniczny znacznie odbiega od oczekiwań. Przykładem mogą być informacje przekazywane przez największego zarządcę infrastruktury, z których wynika, że 4% infrastruktury znajduje się w stanie złym (wyłączenie), 23% infrastruktury znajduje się w stanie niezadowalającym a 30% w stanie do-

kolejowych o charakterze rzeczowo-logistycznym.

Na poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego składa się bowiem każdorazowo wypadkowa czynników o charakterze technicznym, odnoszących się do stanu infrastruktury kolejowej i urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz taboru kolejowego, czynników o charakterze organizacyjnym i proceduralnym, obejmujących jakość i kompleksowość systemu przepisów różnego szczebla (przepisy europejskie, krajowe i wewnętrzne)

si). Określoną rolę w zapewnianiu pożądanego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego mają również jednostki administracji państwowej, realizującej zadania z zakresu opracowywania przepisów oraz ich egzekwowania.

W celu przejrzystego zaprezentowania danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa i trendów w zakresie bezpieczeństwa, Prezes UTK w oparciu o dane, którymi dysponuje, corocznie oblicza tzw. miernik wypadków (liczba wypadków przypadająca na 1 mln pockm).

szt. wypadków na 1 mln pockm

Rys. 1. Miernik wypadków za lata 2008-2013

4,5 4

3,89

4,03

3,86 3,79

3,5 3

3,29

2008

2010

2009

2011

3,41

2012

2013

Źródło: Opracowane własne na podstawie Rejestru zdarzeń kolejowych oraz raportów przewoźników

statecznym. Łącznie daje to blisko 60% infrastruktury, co do której istnieją mniej lub bardziej poważne zastrzeżenia. Jednak taki stan rzeczy nie przekłada się bezpośrednio na pogorszenie stanu bezpieczeństwa, co potwierdzają prowadzone statystyki, tylko na pogorszenie jakości świadczonych usług, co odczuwają nie tylko pasażerowie, ale również klienci korzystający z usług

oraz czynników o charakterze ludzkim, związanych bezpośrednio z pracownikami wykonującymi zadania w ramach systemu kolejowego.

Istotną rolę w tym obszarze odgrywają również podmioty funkcjonujące poza systemem kolejowym, zarówno współpracujące z tym sektorem (podwykonawcy i dostawcy) oraz całkowicie od tego systemu niezależne (użytkownicy dróg i pie-

Dane te w ujęciu graficznym, zostały zaprezentowane wraz z naniesioną linią trendu.

Zauważyć należy, że zakres kompetencji Prezesa UTK w obszarze bezpieczeństwa ograniczony jest ustawowo do zagadnień związanych bezpośrednio z eksploatacją systemu kolejowego, tj. w szczególności z działalnością przewoźników kolejowych, zarządców infra-

Tab. 1. Zestawienie zdarzeń kolejowych w latach 2011 - 2013 r.

Lp.

ZDARZENIE

2011

2012

2013

1.

Wypadki i poważne wypadki

849

719

705

- 15,3%

- 1,9%

2.

3.

4.

Incydenty Samobójstwa ŁĄCZNA LICZBA

285 28 1 162

245 82* 1 046

200 74 979

- 14,0% + 192,9% - 10,0%

- 18,4% - 9,8% - 6,4%

* w tym dwa zdarzenia, w wyniku których dwie osoby zostały ciężko ranne (próby samobójcze)

ZMIANA 2011/2012 ZMIANA 2012/2013

Źródło: Opracowane własne UTK na podstawie Rejestru zdarzeń kolejowych.

52

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA Tab. 2. Zdarzenia w 2012 i 2013 r. i ich skutki w rozbiciu na zależne i niezależne od systemu kolejowego Lp. 1.

2.

3.

ZDARZENIE W ramach systemu kolejowego W ramach interakcji pomiędzy systemem kolejowym i stroną trzecią ŁĄCZNA LICZBA

2012

Liczba zdarzeń 2013 zmiana

2012

Zabici 2013

zmiana

2012

Ciężko ranni 2013 zmiana

339

337

- 0,6%

16

2

- 87,5%

63

5

- 92,1%

707

568

- 19,7%

260

227

- 12,7%

125

93

- 25,6%

1046

905

- 13,5%

276

229

- 17,0%

188

98

- 47,9%

Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie Rejestru zdarzeń kolejowych (zasadnicza część zdarzeń (ok. 80%) to zdarzenia generowane przez podmioty zewnętrzne wobec systemu kolejowego).

struktury kolejowej i użytkowników bocznic kolejowych. Kluczowym zadaniem Prezesa UTK w obszarze monitorowania bezpieczeństwa systemu kolejowego jest prowadzenie i bieżąca analiza wypadków zdefiniowanych ustawą o transporcie kolejowym. Dane o zdarzeniach kolejowych stanowią podstawę do identyfikacji niepokojących zjawisk i trendów w zakresie bezpieczeństwa systemu kolejowego w Polsce oraz planowania i wdrażania stosownych działań nadzorczych i korygujących.

Chciałbym podkreślić, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie kolejowym i przepisami prawa wspólnotowego w rzeczywistości to na podmiotach funkcjonujących w ramach sektora kolejowego spoczywa pełna odpowiedzialność za właściwy poziom bezpieczeństwa.

Dla przykładu np. zarządca infrastruktury mając wiedzę o stanie zarządzanej infrastruktury, zobowiązany jest w ramach przyjętego systemu zarządzania bezpieczeństwem, do stałej identyfikacji zagrożeń/ryzyka i wdrażania rozwiązań ukierunkowanych na utrzymywanie lub podnoszenie poziomu bezpieczeństwa. Optymalnym rozwiązaniem byłoby oczywiście, wprzypadku zidentyfikowania pogorszonego stanu infrastruktury, niezwłoczne podejmowanie przez zarządcę działań ukierunkowanych na przywrócenie parametrów projektowych danego odcinka sieci. Wszyscy zdajemy sobie jednak sprawę z tego, że nie jest to możliwe z uwagi na historyczne zaniechania, o których już wspominałem i konieczne środki finansowe. Dlatego oprócz widocznych licznych remontów i modernizacji przywracających właściwy stan infrastruktury, zarządca wdraża również inne rozwiązania (za-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

równo krótko jak i długookresowe), które umożliwią utrzymanie akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa, także na infrastrukturze o pogorszonych parametrach. Nie jest to rozwiązanie najlepsze, jednak wydaje się, że w obecnych warunkach innego nie sposób znaleźć.

Najważniejsze, aby zarządzać infrastrukturą odpowiedzialnie i nie bać się podejmować decyzji niepopularnych, ale koniecznych polegających m.in. na wprowadzaniu ograniczeń eksploatacyjnych lub nawet wyłączaniu z eksploatacji urządzeń lub linii, które nie gwarantują bezpieczeństwa na poziomie akceptowalnym.

Wskazując statystykę obszaru związanego wyłącznie z eksploatacją systemu kolejowego zauważyć należy, że na negatywny obraz poziomu bezpieczeństwa wpływają podmioty zewnętrzne. Zdarzenia niezależne od systemu kolejowego, to te z udziałem osób nieupoważnionych znajdujących się na obszarze kolejowym oraz rozmyślnie działających na szkodę systemu kolejowego, lub też z udziałem pasażerów (wskakiwanie i wyskakiwanie z pociągu) i pojazdów pozostawionych na torach poza przejazdami, a także zdarzenia na przejazdach kolejowych.

Poprawa bezpieczeństwa w tym zakresie, w ocenie Prezesa UTK, wymaga wzmożonej aktywności nie tylko podmiotów sektora kolejowego oraz administracji publicznej właściwej w zakresie kolejnictwa, ale wspólnego wysiłku na poziomie całego państwa (m.in. właściwa edukacja w zakresie kultury bezpieczeństwa, właściwa edukacja w ramach systemu szkolenia kierowców, większa współpraca zarządców dróg kołowych i kolejowych oraz wspólna odpowiedzialność za

podnoszenie poziomu bezpieczeństwa w tym obszarze). Tylko wspólne zrozumienie przez właściwe jednostki organizacyjne po stronie dróg i kolei oraz administracji państwowej, że przejazdy kolejowo-drogowe to obszar wspólnego ryzyka, pozwoli na podjęcie skutecznych działań.

Prezes UTK, wykraczając poza zakres podstawowych zadań ustawowych, prowadzi działania ukierunkowane na edukację najmłodszych. Warta uwagi jest kampania „Kolejowe ABC” prowadzona wspólnie ze spółką PKP PLK S.A. (Straż Ochrony Kolei). Akcja skierowana jest do dzieci i młodzieży z oddziałów przedszkolnych, szkół podstawowych oraz gimnazjalnych na terenie całej Polski. M.in. przez zabawę dzieci uczą się jak bezpiecznie zachować się w pobliżu linii i przejść kolejowych, zdobywają wiedzę kogo zawiadomić w przypadku zaobserwowania niebezpieczeństwa, czy też gdzie szukać pomocy w trakcie trwania podróży.

Ponadto we współpracy ze Strażą Ochrony Kolei prowadzimy akcję edukacyjną dotyczącą bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Należy zauważyć, że wypadki na przejazdach są następstwem błędów popełnianych przez kierowców i pieszych, którzy naruszają obowiązujące zasady bezpieczeństwa i przepisy.

Reasumując, pomimo widocznych pozytywnych trendów w zakresie bezpieczeństwa, przed krajowym sektorem kolejowym stoi na początku 2014 wciąż bardzo duża ilość zadań i wyzwań o charakterze techniczno-eksploatacyjnym, w tym poprawy stanu infrastruktury, stanu technicznego pojazdów, ale również samego podejścia do kształtowania i utrzymywania kom-

53

petencji zatrudnianego personelu, czy zapewnienia odpowiednich warunków pracy i odpoczynku. Należy przy tym pamiętać, że są to działania, które w ramach nowego, systemowego podejścia, powinny być inicjowane przez same przedsiębiorstwa. Właściwe stosowanie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury kolejowej rozwiązań systemowych w tym obszarze, będzie z pewnością wnikliwie weryfikowane poprzez sprawowany nadzór przez Urząd Transportu Kolejowego. Dla stwierdzonych zaniechań w tym obszarze nie będzie tolerancji i w sytuacji tego wymagającej mogą być wydawane decyzje skutkujące cofnięciem przyznanego certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa. Wszyscy uczestnicy muszą zrozumieć, jak ważne jest podejmowanie działań minimalizujących ryzyka i zagrożenia zidentyfikowane w oparciu o procedu-

Ignacy Góra Ukończył Politechnikę a także studia podyplomowe na Politechnice Śląskiej. Od początku kariery zawodowej związany z branżą kolejową, od 2001 r. z PKP CARGO S.A. Pracował na stanowiskach wykonawczych i kierowniczych, ostatnio w Centrali Spółki PKP CARGO S.A. na stanowisku naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu W latach 2005-2008 przedstawiciel Grupy PKP w CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies). Jest autorem i współautorem wielu przepisów w zakresie bezpieczeństwa i eksploatacji oraz założeń do rozporządzeń. Wiceprezes ds. Techniki i Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w UTK.

54

ry przyjętego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Lata 2014-2015 to okres odnawiania certyfikatów bezpieczeństwa oraz wydawania certyfikatów ECM dla przewoźników i zarządców. W tej sferze działania Urzędu koncentrować się będą przede wszystkim na weryfikacji skuteczności procesów, a nie ponownej ocenie dokumentacji SMS oraz sprawdzaniu zgodności dokumentacji SMS z kryteriami oceny, zawartymi we wspólnej metodzie bezpieczeństwa dla oceny zgodności.

Szczególna uwaga zostanie poświęcona procesom i kryteriom związanym z oceną ryzyka w ramach prowadzonej działalności, zapewnieniem kompetentnych zasobów, obciążeniem pracą, rejestracją i zgłaszaniem zdarzeń kolejowych, realizacją zaleceń bezpieczeństwa oraz doskonaleniem systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Priorytety działań nadzorczych Urzędu na 2014 r. to: stan techniczny i utrzymanie infrastruktury (19,4 proc.), utrzymanie i eksploatacja pojazdów kolejowych (19,4 proc.), stosowanie sygnałów zastępczych (9,7 proc.), stan techniczny, utrzymanie i klasyfikacja przejazdów kolejowych (9,7 proc.), nadzór nad podmiotami posiadającymi certyfikat, autoryzację lub świadectwo bezpieczeństwa (8,1 proc.), czas pracy i kwalifikacje pracowników (6,5 proc.), działania nadzorcze w ramach recertyfikacji bezpieczeństwa (6,3 proc.), nadzór nad wydanymi certyfikatami ECM i funkcji utrzymania (5,6 proc.). W 2014 r. nadzór na systemami zarządzania SMS i MMS w ujęciu procentowym stanowi 20 proc. liczby wszystkich podejmowanych czynności, co jest znaczącą zmianą w podejściu do nadzoru nad rynkiem kolejowym przez prezesa UTK. W pierwszym półroczu 2014 r. zostanie wdrożone narzędzie do monitorowania wskaźników bezpieczeństwa dla podmiotów rynku kolejowego – rejestr parametrów ryzyka dla podmiotów, supervision benchmark. Przy pomocy własnego źródła informacji (algorytmu) będzie wyznaczana jedna wartość dla każdego podmiotu prowadzącego eksploatacją i wdrażającego SMS.

Dane zbierane będą kwartalnie poprzez dedykowaną platformę www, na ich podstawie powstaną trzy grupy wskaźników (przewoźnicy towarowi, pasażerscy, zarządcy infrastruktury). System jako narzędzie wspomagające określi zatem, kolejność sprawowanego nadzoru nad podmiotami funkcjonującymi na rynku kolejowym.

Chciałbym na zakończenie wskazać, że głównymi obszarami o charakterze systemowym, wymagającymi niezwłocznych działań są: 1. P odniesienie jakości tworzonych krajowych przepisów prawnych i ich zgodności z wymaganiami wspólnotowymi.

2. Podnoszenie świadomości uczestników ruchu w zakresie znaczenia filozofii systemowego podejścia do szeroko pojętego bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

3. D ążenie do zapewnienia akceptowalnego poziomu ryzyka związanego z prowadzeniem przewozów kolejowych.

4. D ążenie do zapewnienia odpowiedniego poziomu technicznego i utrzymaniowego w zakresie infrastruktury kolejowej oraz taboru, wykorzystywanego do prowadzenia przewozów kolejowych.

5. W drożenie nowej, ukierunkowanej na merytoryczną weryfikację systemu, procedury odnawiania certyfikatów i autoryzacji bezpieczeństwa oraz wzmocnienie relacji między oceną zgodności i nadzorem.

6. U systematyzowanie procesu gromadzenia danych statystycznych z zakresu bezpieczeństwa, włączając w to dane o działaniach na szkodę przewoźnika i zarządcy (np. kradzieże urządzeń infrastruktury) oraz dane o zdarzeniach poprzedzających wypadki (precursors of the accidents), z wykorzystaniem ujednoliconych arkuszy oraz uporządkowanie siatki definicyjnej w obszarze danych statystycznych, włączając w to ewentualne zmiany prawne (w przypadku gdy niemożliwe będzie bezpośrednie stosowanie definicji wspólnotowych).

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

55

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Nowoczesne rozwiązania systemów TVu w transporcie publicznym Jednym z bardziej zauważalnych społecznie akcentów, rozpoczynających miliardowe inwestycje w krajową infrastrukturę transportu szynowego, jest inicjacja testów homologacyjnych, zakupionych przez spółkę PKP Intercity, pociągów Pendolino EMU 250.

W Polsce obserwuje się liczne inwestycje w zakresie budowy, modernizacji lub przebudowy dworców, stacji kolejowych oraz całych linii kolejowych. Wszystko zmierza do poprawienia komfortu oraz bezpieczeństwa podróżnych.

Jeśli zatem mowa o bezpieczeństwie, warto zwrócić szczególną uwagę na systemy, które są obecnie stosowane na rynku i za pomocą których często są realizowane bardzo zaawansowane funkcje w zakresie zabezpieczeń obiektów, a tym samym w zakresie ochrony osób prywatnych.

Firma C&C Partners, członek holenderskiego holdingu TKH, jest dostawcą Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa, składającego się z nadrzędnego systemu SMS (ang.

Security Management System), kontroli dostępu, telewizji przemysłowej

kowej (TVu), stosowany w sektorze transportu.

Podstawowymi zadaniami systemów telewizji użytkowej w dziedzinie infrastruktury kolejowej oraz okołokolejowej są: • umożliwienie operatorowi oceny sytuacji na przejeździe przed zdalnym opuszczeniem lub podniesieniem szlabanów oraz rejestracja obrazu z przejazdu, • wykrywanie znaku końca pociągu na przejazdach, • ochrona mienia przez wykrywania sprawców aktów wandalizmu, • zapewnienie bezpieczeństwa osób przebywających na terenie dworca kolejowego, • ochrona przed kradzieżami trakcji.

Obecnie stosowane na kolei technologie systemów telewizji użytkowej bazują często na nieaktualnych

Obecnie stosowane na kolei technologie systemów telewizji użytkowej bazują często na nieaktualnych rozwiązaniach, które nie dają możliwości szybkiej reakcji prewencyjnej. wraz z analizą obrazu, systemu sygnalizacji włamania i napadu, systemu komunikacji interkomowej oraz integracji z takimi systemami, jak DSO, PPOŻ, BMS. Spółka, wykorzystując swoje duże doświadczenie, pozyskane przy realizacji kluczowych inwestycji w takich sektorach, jak kolejnictwo, lotniska, infrastruktura drogowa, medycyna, edukacja, infrastruktura sportowa i przemysł, posiada wystarczającą wiedzę, żeby w sposób rzetelny i adekwatny do zakresu i możliwości inwestora proponować rozwiązania z własnego portfolio produktowego.

Jednym z takich rozwiązań jest nowoczesny system Telewizji Użyt-

56

rozwiązaniach, które nie dają możliwości szybkiej reakcji prewencyjnej. Przyczyną takiej sytuacji jest bazowanie na multiplekserach analogowych, systemach lokalnych, kamerach o niskiej rozdzielczości, braku integracji z innymi systemami bezpieczeństwa oraz braku możliwości realizacji inteligentnej analizy treści obrazu.

Wykorzystanie współczesnych systemów telewizji użytkowej, bazujących na transmisji TCP/IP, zapewnia natychmiastowy i jednoczesny wgląd do zdarzenia odbywającego się na przejazdach linii kolejowej, zarówno przez obsługę lokalną danego odcinka przejazdu, jak

i główne centrum nadzoru całej linii kolejowej. Daje to gwarancję dokładnej rejestracji każdego zdarzenia, odbywającego się na całej trasie.

Jakość współczesnych kamer IP o parametrach HD, FullHD i wyższych eliminuje poważny mankament dotychczas stosowanych punktów obserwacyjnych, jakim jest niska użyteczność materiału w procesie identyfikacji osób biorących udział w aktach wandalizmu na terenie dworca lub kradzieży trakcji na linii. Niezaprzeczalną dodatkową wartością jest też znaczne wydłużenie czasu przetrzymywania nagrań, z 7 dni (standardowy czas w aktualnych systemach) do okresu powyżej 30 dni.

Z badań wynika, że obserwacja obrazu z kamer przez ponad 30 minut przez daną osobę znacznie zmniejsza zdolność wykrywania zdarzeń. System oparty na inteligentnej analizie obrazu umożliwia szybkie wykrycie aktu sabotażu punktów kamerowych, automatyczną detekcję przejazdu pociągu, a także znacznie zwiększa efektywność pracy operatorów. Wykorzystanie takich funkcji sprawia, że operator natychmiast reaguje na zdarzenie, z zachowaniem najwyższego poziomu skupienia. Każdy incydent jest wyświetlany automatycznie na wielkoformatowym ekranie w dużej rozdzielczości, co zapewnia całościowy obraz sytuacji.

Istotną cechą nowoczesnych systemów telewizji użytkowej jest zwiększona niezawodność newralgicznych elementów systemu serwera, kamery i toru transmisyjnego.

Zastosowanie serwerów redundantnych zapewnia krzyżowe bez-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

pieczeństwo w przypadku awarii zasilania urządzeń aktywnych lub wewnętrznych uszkodzeń serwerów. W przypadku jakiejkolwiek awarii funkcjonalność uszkodzonego serwera jest automatycznie zastąpiona przez serwer redundantny (w czasie nie dłuższym niż minuta), zapewniając zarówno podgląd materiału aktualnego, jak i archiwalnego. W przypadku braku połączenia z serwerem lub uszkodzenia linii transmisyjnej istnieje również możliwość zapisu redundantnego materiału na karcie SD bezpośrednio w kamerze. Zwiększenie niezawodności punktu kamerowego jest również możliwe dzięki wykorzystaniu kamer z wbudowanym modułem SFP. Zapewnia on separację galwaniczną punktu kamerowego od innych elementów systemu oraz eliminuje konieczność stosowania dodatkowych konwerterów lub zasilaczy.

Wspomniane wyżej funkcjonalności są w pełni realizowane poprzez systemy zabezpieczeń znajdujące się w portfolio produktów oferowanych przez C&C Partners. Potwierdzeniem ich jakości i użyteczności jest ich zastosowanie w szerokim spektrum referencji, w tym w ponad stu dworcach na terenie całego kra-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

ju (Wrocław, Kraków, Katowice), systemach zajezdni tramwajowych, systemach mobilnych ochrony mienia kolejowego, przejazdach kolejowych, tunelach i pojazdach szynowych.

W celu zapewnienia zaawansowanej ochrony mienia dostarczone zostały rozwiązania technologiczne dla mobilnych centrów monitoringu. Dzięki temu osiągnięto efekt niespotykanej jakości dynamicznej ochrony w punkcie, gdzie w danym czasie jest ona najbardziej potrzebna.

Bardzo ważną inwestycją i wyzwaniem realizowanym przez firmę C&C Partners było stworzenie zintegrowanego systemu bezpieczeństwa dla Zajezdni Franowo w Poznaniu. Dzięki tej zaawansowanej technologii jest możliwe połączenie bezpieczeństwa osób tam pracujących, ochrony mienia na rozległym obiekcie oraz wsparcie automatyzmu systemu zarządzania zajezdnią (DMS). Cel ten udało się zrealizować za pomocą stanowiących najwyższy poziom zaawansowania technologicznego, systemów zabezpieczeń C&C Partners – dzięki którym ochrona ma automatyczny wgląd na stan obiektu za pomocą przedłużenia zmysłu wzroku – ka-

mer, dotyku – napłotową ochrona obwodową, systemem kontroli dostępu oraz systemem sygnalizacji włamania i napadu.

Zintegrowane Centrum Komunikacyjne w Poznaniu jest przykładem nowoczesnego podejścia do usprawnienia przepływu ludności.

Systemy z oferty C&C Partners sprostały najwyższym wymaganiom w kwestii zapewnienia bezpieczeństwa osób na peronach dzięki systemowi telewizji użytkowej oraz zintegrowanymi z nim systemem komunikacji interkomowej oraz systemem sygnalizacji włamania i napadu iProtect. Zostało wprowadzone innowacyjne zarządzenie przepływem pojazdów autobusowych na bazie analizy tablic rejestracyjnych.

Strategiczne podejście firmy przyniosło również efekty w systemach zabezpieczeń zastosowanych w infrastrukturze Tunelu koło Miechowa (Uniejów Rędziny), będącego częścią jednej z najważniejszych linii kolejowych w kraju relacji Kraków – Warszawa.

Tomasz Smoczyk – Kierownik ds. Produktu Mateusz Sadowski – Specjalista ds. Projektów www.ccpartners.pl

57

RAPORT KOLEJOWY FELIETON

Potrząsnąć zatrzęsieniem Właśnie obserwowałem w Warszawie żywą ilustracje mojej tezy, że kolejarze posługują się przepisami sprzed stu lat.

Na dworcu (Warszawa Wschodnia, konkretnie) stał sobie pociąg do Katowic. Powinien był odjechać dziesięć minut temu – ale stał, bo kilometr dalej roboty torowe uniemożliwiały przejazd.

Nie byłoby w tym nic złego – gdyby nie fakt, że na ten tor powinien już podjechać pociąg do Krakowa.

Podjechać nie mógł – stał sobie więc o pół kilometra przed peronem, grzecznie czekając. Gdy „katowicki” odjechał, trochę czasu zajęło mu podjechanie pod peron, załadowanie pasażerów...

zagrożenie” nawet, gdy drugi skład posuwa się z szybkością 5 km/h.

Stwarza – i już.

W dawnych, dobrych czasach taki problem rozwiązywano przez wydanie rozporządzenia, że przed lokomotywą ma biec chłopiec z czerwoną chorągiewką. W dzisiejszych czasach zamiast chłopców stosuje się czujniki łatwe do zainstalowania nawet w samochodzie marki „maluch”. Niestety: zamiast ich stosowania, z ostrożności, stosuje się przepisy dopasowane do ery, gdy chłopców z czerwonymi chorągiew-

A jeśli nikt przepisu nie zmieni – to nie będzie problemu, bo trudno ukarać naganą, grzywną czy zwolnieniem z pracy kogoś, kto wydał przepis sto lat temu!

W efekcie odjechał spóźniony parę minut.

W porównaniu z opóźnieniami pociągów w Polsce – w ogóle nie ma o czym mówić ani pisać. Ile wynoszą te opóźnienia – wiemy dokładnie, bo PKP kupiły w Szwajcarii zegary kwarcowe, dzięki czemu mogą pokazywać opóźnienia pociągów z dokładnością do 0,001 sekundy. Przypominam tylko, że parę lat temu w Japonii, gdy w owym roku nie było większych trzęsień ziemi, suma wszystkich opóźnień pociągów wyniosła 18”.

W Polsce trzęsień ziemi nie ma.

Mamy natomiast zatrzęsienie urzędników i zatrzęsienie przepisów.

To parominutowe opóźnienie pociągu byłoby nieważne, gdyby nie to, że nie było najmniejszego realnego powodu, by powstało. Pociąg „katowicki” mógł był odjechać sto metrów z peronu, „krakowski” podjechać, stanąć i zacząć przyjmować pasażerów.

Niestety: jak wyjaśnili mi zgodnie kolejarze, takie rozwiązanie było niemożliwe – z uwagi na przepisy nie pozwalające na to, by na jednym segmencie torów znajdowały się dwa pociągi – co „stwarza

58

kami już nie było – a czujników jeszcze nie było.

Rozumiem, że zmiana przepisów wymagałaby podjęcia jakiejś rewolucyjnie śmiałej decyzji – na co nikogo dziś nie stać. Nie stać – z bardzo prostego powodu. Gdyby ktoś podjął taką decyzję i – nie daj Bóg – jakaś lokomotywa choćby lekko szturchnęła ostatni wagon poprzedniego pociągu – to natychmiast byłby winny: ten, co zliberalizował przepisy.

A jeśli nikt przepisu nie zmieni – to nie będzie problemu, bo trudno ukarać naganą, grzywną czy zwolnieniem z pracy kogoś, kto wydał przepis sto lat temu!

I jest bezpiecznie. Na torach – i za biurkami.

Przy okazji przypominam rewelacyjny pomysł na zmniejszenie liczby ofiar wypadków kolejowych. Ponieważ najwięcej ofiar jest zazwyczaj w ostatnim wagonie wystarczy od składu odczepić ostatni wagon – i nastąpi zdecydowana poprawa bezpieczeństwa.

Teraz drobiazg. Nad wyraz interesujący jest dziś nagminny brak prądu w pociągach. Dawniej, gdy pociąg ciągnięty był przez paro-

wóz, montowano w wagonach prądnicę, która radośnie kręcąc się dostarczała prąd. Niestety: zamiana parowozów na elektrowozy spowodowała, że dla inżynierów problem znalezienia sposobu dostarczenia prądu do wagonu okazał się być nierozwiązalny. Co jest ciekawe: istnieją gniazdka – przynajmniej na korytarzach większości wagonów, wagony wyposażone są w świetlówki, które (o dziwo!) na ogół świecą – natomiast problem dostarczenia prądu choćby do owych gniazdek na korytarzach jest najwyraźniej nierozwiązywalny.

Co ciekawe: jakieś dwa lata temu CZĘŚCIEJ spotykało się wagony, w których prąd był!

Nie da się tego zwalić na Unię Europejską, ani na ONZ. Nikt chyba nie wydal przepisów zakazujących doprowadzania prądu do gniazdek – z uwagi na bezpieczeństwo pasażerów. Co prawda gniazdko, w którym jest prąd, istotnie stwarza zagrożenie – ale sądzę, że skretynienie urzędników UE tak daleko jednak jeszcze nie zaszło.

Nie. Po prostu koleje mają w sempiternie potrzeby swoich pasażerów...

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

59

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Konsorcjum Stadler Polska Sp. z o.o. oraz NEWAG S.A. 1 kwietnia podjęło decyzję o wycofaniu swojego odwołania dotyczącego przetargu na 20 EZT dla PKP Intercity.

“W dniu 10.03.2014 r. uchwałą Nadzwyczajnego Zgromadzenia Wspólników na stanowisko Prezesa Zarządu SESTO Sp. z o.o. powołano Pana Piotra Sakowskiego, dotychczasowego Wiceprezesa Spółki. Zastąpił on na tym stanowisku Pana Bogdana Migdalskiego, który funkcję Prezesa Zarządu pełnił od lutego 2010 r. Obecnie Zarząd jest jednoosobowy, a Prezesowi Zarządu przysługuje prawo do samodzielnego reprezentowania Spółki, zgodnie z jej umową”.

Konsorcjum jest przekonane co do słuszności zastrzeżeń, które eksperci wskazali przed Krajową Izbą Odwoławczą. Niemniej jednak, ze względu na relacje z PKP Intercity, szanując decyzję przewoźnika i znaczenie tego przedsięwzięcia dla podróżnych, oraz z uwagi na zaangażowanie w inne projekty, konsorcjum zrezygnowało z kontunuowania procedury przed KIO.

Restrukturyzacja Przewozów Regionalnych

Koleje Wielkopolskie 14 marca do sprzedaży trafił kolejny numer Magazynu Kolejorz. Dzięki współpracy wydawcy magazynu oraz Kolei Wielkopolskich tym razem, kibice drużyny Lech Poznań będą mieli wyjątkową okazję zobaczyć m.in. kilka ujęć z wyjątkowej sesji zdjęciowej Huberta Wołąkiewicza w jednym z naszych pociągów ELF. Zdjęcia wzbogacą wywiad z nowym kapitanem zespołu.

Jak zawsze, magazyn można nabyć również w kasach biletowych Kolei Wielkopolskich.

60

1 kwietnia 2014 r. Zbigniew Klepacki (MIiR) podpisał, w imieniu premier Elżbiety Bieńkowskiej, Porozumienie o Współpracy z Agencją Rozwoju Przemysłu S.A. regulujące zasady współpracy przy realizacji koncepcji przekształcenia i restrukturyzacji działalności spółki Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Sygnatariuszami porozumienia są Minister Skarbu Państwa i spółka Przewozy Regionalne Sp. z o.o.

Resort infrastruktury wspiera właścicieli oraz zarząd spółki Przewozy Regionalne w działaniach mających na celu poprawę sytuacji spółki, jej restrukturyzację oraz przygotowanie rozwiązań zapewniających poprawę jakości świadczonych usług.

Mimo że Przewozy Regionalne są własnością samorządów, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie posiada bezpośredniego wpływu na kształtowanie polityki i organizację działania spółki Przewozy Regionalne, tym niemniej kondycja tej spółki, jej przyszłość oraz dalsze funkcjonowanie ma wpływ na kształt i kondycję rynku kolejowego w Polsce.

Dzięki podpisanemu dokumentowi, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. wesprze proces restrukturyzacji Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Wsparcie ma polegać między innymi na: utworzeniu struktury organizacyjnej w postaci spółki celowej, jako podmiotu, który będzie wspierał interesariuszy procesu w opracowaniu koncepcji przekształcenia i restrukturyzacji działalności przedsiębiorcy Przewozy Regionalne Sp. z o.o., wraz z koncepcją restrukturyzacji rynku regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

Lemon w lokomotywach

Postępy w realizacji Narodowej Strategii Spójności 2007-2013r.

PKP Informatyka zainstalowała pierwsze urządzenia wraz z dedykowaną aplikacją do pozycjonowania i monitorowania lokomotyw PKP Intercity. Lemon, bo tak nazywa się system, umożliwia lokalizację lokomotywy wyposażonej w urządzenie.

System podaje m.in. informację o statusie lokomotywy, podstawowe dane o pociągu (numer i rodzaj lokomotywy), prędkość, nagrywa obraz i dźwięk. Do końca czerwca PKP Informatyka zainstaluje kilkaset tego typu urządzeń w lokomotywach oraz składach zespolonych PKP Intercity. Celem wprowadzenia urządzeń jest poprawa bezpieczeństwa a także usprawnienie procesu zarządzania i raportowania pracy lokomotyw.

Jak podaje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju – Poziom realizacji programów – stan na 30 marca 2014 r., według danych wygenerowanych z Krajowego Systemu Informatycznego KSI SIMIK 07-13 od początku uruchomienia programów do 30 marca 2014 r. złożono 292,4 tys. wniosków (poprawnych pod względem formalnym) na całkowitą kwotę dofinansowania (zarówno środki unijne jak i środki krajowe) 595,8 mld zł.

W tym samym okresie podpisano z beneficjentami 96 600 umów o dofinansowanie na kwotę 393,8 mld zł wydatków kwalifikowalnych, w tym dofinansowanie w części UE 272,9 mld zł, co stanowi 96,8 proc. alokacji na lata 2007-2013.

Wartość wydatków beneficjentów uznanych za kwalifikowalne wynikająca ze złożonych wniosków o płatność wyniosła 266,5 mld zł, a w części dofinansowania UE 188,7 mld zł

Parowozownia

Raport Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

PL PT47 Wolsztyn

PKP CARGO S.A. wraz z samorządami lokalnymi i Urzędem Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego bardzo mocno angażuje się w wypracowanie optymalnego rozwiązania dla Parowozowni Wolsztyn. Na spotkaniu 28 marca br. spółka PKP CARGO przedstawiła koncepcję utworzenia Instytucji Kultury na terenie Parowozowni w Wolsztynie, w którą mogłyby się zaangażować lokalne samorządy i Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego. Takie rozwiązanie w ocenie PKP CARGO S.A. dawałoby możliwość rozwoju Parowozowni w Wolsztynie, pozyskanie dotacji i sponsorów przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu planowego (przewozów pasażerskich) zlecanych przez Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego. Z punktu widzenia społeczności lokalnych i walorów turystycznych regionu byłoby to optymalne rozwiązanie.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

Pomorska Kolej Metropolitalna opublikowała raport budowy PKM. Raport ukazał się w wersji papierowej i elektronicznej. W dokumencie znajdują się między innymi: kalendarium inwestycji, podsumowanie działań społecznych, informacje o finansowaniu projektu oraz nowa mapa linii PKM – po raz pierwszy uwzględniająca trzy dodatkowe przystanki na linii 201. Kolejne raporty ukazywać się będą w cyklach półrocznych i – podobnie jak część pierwsza – trafią do osób, urzędów, firm oraz instytucji współpracujących z PKM S.A. przy realizacji projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, zarówno pomorskich, jak i centralnych oraz unijnych.

Pełna wersja Raportu publikowana jest na oficjalnej stronie PKM www.pkm-sa.pl

61

RAPORT KOLEJOWY

TECHNOLOGIA

Rozmowa z Wojciechem Parkitnym – Dyrektorem Zarządzającym firmy ECO-BAZA Przedsiębiorstwo Wielobranżowe ECO-BAZA zajmuje się budową i modernizacją infrastruktury kolejowej oraz utrzymaniem nawierzchni na liniach kolejowych.

Anna Kołodziej: Kiedy została założona firma ECO-BAZA? Wojciech Parkitny: Firma została założona w 1999 roku przez Pana Stanisława Łukasiewicza pochodzącego z Żagania.

AK: Jak wyglądały początki działalności w branży kolejowej?

WP: Prace związane z branżą kolejową zaczęły się od rozbiórki budynku nastawni w stacji Iłowa-Żagańska. W latach 2002-2006 zajmowaliśmy się rozbiórkami budynków infrastruktury kolejowej oraz torowisk na obszarze zachodniej Polski. Niedługo po tym uczestniczyliśmy w modernizacji linii E30 na stacji Pieńsk, dla PRK Kraków oraz PRKiI Wrocław, na której wykonaliśmy renowację zabytkowego muru oporowego wraz z odwodnieniem oraz przeprowadziliśmy inne roboty

62

okołotorowe. Następnie w 2007 r. firma z Krakowa złożyła nam ofertę przebudowy i modernizacji linii nr 154 w Dąbrowie Górniczej, gdzie został otwarty oddział naszej firmy przy ul. Rudnej 28, w którym znajdujemy się do dnia dzisiejszego.

AK: W jakim stopniu otwarcie oddziału na terenie Zagłębia Dąbrowskiego przyczyniło się do rozwoju firmy?

WP: Mamy bardzo dobrą lokalizację. W pobliżu znajdują się Huta Katowice, Koksownia Przyjaźń, Huta Saint-Gobain, Baza Przeładunku Rudy, Terminal Paliwowy oraz Terminale Przeładunkowe Sławków.

Usytuowanie tych obiektów oraz specyfika infrastruktury kolejowej Górnego Śląska znacznie wpłynęła na nasz rozwój. W 2008 roku firma nawiązała współpracę z KOLTECH

INFRA, której prezesem jest Aleksander Rodak. Współpraca z Panem Rodakiem pozwoliła w odpowiedni sposób ukierunkować naszą firmę.

AK: Jakie prace wykonywała firma po otwarciu oddziału w Dąbrowie Górniczej?

WP: Przystąpiliśmy do zadania na Terminalu Przeładunkowym w Sławkowie jako podwykonawca firmy ELKOL Katowice, które wiązało się z przebudową układu torowego (tory szerokie i normalne) wraz z płytą kontenerową i pozostałą infrastrukturą. W latach 2009-2011 rozpoczęliśmy roboty utrzymaniowe na Linii Hutniczej Szerokotorowej w Zamościu oraz w Zakładach Linii Kolejowych. Podjęliśmy również współpracę z kopalniami w celu usuwania szkód górniczych w obiektach infrastruktury kolejowej. Rok 2012 był dla nas rokiem przełomowym. Przystąpiliśmy do prac z kopalniami Pokój, Halemba-Wirek, Sośnica-Makoszowy, Wujek oraz Budryk.

Rozpoczęliśmy współpracę w zakresie utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych z Zakładami Linii Kolejowych w Krakowie, Zielonej Górze, Poznaniu, Warszawie, Częstochowie, Kielcach, Tarnowskich Górach oraz Sosnowcu. Podjęliśmy roboty utrzymaniowe dla DOM Poznań, TRANSKOL Kielce, LHS Zamość, PNI Katowice oraz PNUIK Kraków. Modernizowaliśmy i przebudowaliśmy infrastrukturę kolejową wspólnie z TSS Grade Bratysława, Skanska, OHL Wrocław, PNI Radom, SALCEF Polska i PORR Polska.

W chwili obecnej realizujemy wiele zadań. Dla firmy PORR Polska kończymy roboty w ramach POIiŚ 7.1-45, modernizujemy linię

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

kolejową 273 na odcinku Głogów – Zielona Góra – Rzepin – Dolna Odra oraz remontujemy tor nr 1 i 2 linii nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny. Dla firmy ZUE Kraków modernizujemy linie kolejowe nr 1, 133, 160, 186 na odcinku Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Jaworzno Szczakowa oraz w ramach projektu POIis 7.1 - 24.1 linia Warszawa Zachodnia – Skierniewice stację Grodzisk Mazowiecki. Dla firmy PPMT Gdańsk wykonujemy roboty na linii kolejowej Kraków-Medyka – Granica Państwa na odcinku Bochnia – Biadoliny na stacji Brzesko.

AK: Ilu pracowników aktualnie zatrudnia fi rma?

WP: Zatrudniamy około 250 pracowników torowych. Skierowaliśmy ich na szereg szkoleń, tworząc nową, bardziej rozbudowaną strukturę firmy. W związku z szybkim rozwojem firmy oraz realizacją kontraktów długoterminowych, zainwestowaliśmy także w nowoczesny i specjalistyczny sprzęt.

AK: Jakie wyzwania stawia sobie obecnie firma ECO-BAZA?

Żródło: ECO-BAZA, materiały własne.

WP: Obecnie jesteśmy gotowi do realizacji kontraktów na przebudowę i modernizację linii kolejowych, prowadząc kilka budów jednocześnie. Analizując aktualny stan infrastruktury kolejowej na Górnym Śląsku oraz planowane inwestycje w kraju, które mają być zrealizowane do 2020 roku, uwa-

żamy, że znajdujemy się w odpowiednim miejscu i czasie, aby móc w znaczący sposób przyczynić się do rozwoju Kolei Polskich, a tym samym zapewnić sobie silną i stabilną pozycję na rynku firm kolejowych.

Rozmawiała Anna Kołodziej.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

63

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Wezwanie z urzędu skarbowego lub innego organu podatkowego Cześć II – wezwanie do przekazania informacji lub dokumentacji Organ podatkowy w każdej w zasadzie sytuacji może wezwać stronę, zarząd spółki lub też każdą inną osobę do złożenia wyjaśnień, zeznań lub do dokonania określonej czynności osobiście, przez pełnomocnika lub na piśmie, jeżeli jest to niezbędne w zakresie prowadzonej sprawy, gdy czynność ta może prowadzić do wyjaśnienia stanu faktycznego lub rozstrzygnięcia sprawy.

czynności dany organ musi mieć na uwadze zasadę zapewnienia stronie (np. spółce z o.o.) czynnego udziału w każdym stadium postępowania (tu: art. 123 o.p.)

Wezwanie winno w zasadzie mieć formę pisemną, albowiem obowiązują zasada pisemności jaka jest uregulowana w art. 126 o.p. Warto pamiętać, ze każde wezwanie pisemne musi spełniać określone wymogi formalne. Do tych wymo-

W literaturze przedmiotu dopuszcza się nawet wezwania osobiste, czyli komunikowane przez urzędnika bezpośrednio danej osobie.

Oczywiście w zakresie wezwań ustnych (nie pisanych) powstaje problem dowodowy.

Prawo do wezwania każdego podatnika, osoby fizycznej, czy też osób funkcyjnych w danej osobie prawnej wynika z art. 155 § 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (tekst jednolity – Dz. U. z 2012 r. poz. 749 ze zm.), zwanej dalej o.p. Przepis ten brzmi: „Organ podatkowy może wezwać stronę lub inne osoby do złożenia wyjaśnień, zeznań lub dokonania określonej czynności osobiście, przez pełnomocnika lub na piśmie, jeżeli jest to niezbędne dla wyjaśnienia stanu faktycznego lub rozstrzygnięcia sprawy.”

Korzystając z tego nad wyraz „pojemnego” narzędzia organy podatkowe realizują nałożony na nie obowiązek podejmowania wszelkich niezbędnych czynności procesowych, które mogą przyczynić się do wyjaśnienia sprawy i jej odpowiedniego załatwienia. W tym zakresie organy mają na mocy art. 122 i art.

191 o.p. nałożony obowiązek dogłębnego wyjaśnienia danej sprawy o zebrania pełnego materiału.

Ponadto prowadząc jakiekolwiek

64

gów zaliczyć należy: • nazwę i adres organu podatkowego, • imię i nazwisko osoby wzywanej, • informacje, w jakiej sprawie, w jakim charakterze oraz w jakim celu dana osoba została wezwana, • c zy osoba wezwana powinna stawić się osobiście lub przez pełnomocnika, czy też istnieje możliwość złożenia wyjaśnień lub zeznań na piśmie, • termin, do którego żądanie powinno być spełnione, albo dzień, godzinę i miejsce zgłoszenia się osoby wezwanej lub jej pełnomocnika, • skutki prawne niezastosowania się do wezwania, • podpis pracownika organu podatkowego, z podaniem jego imienia, nazwiska i stanowiska służbowego.

Podany katalog informacji jest niezwykle istotny dla osoby wzywanej, jak i dla służb finansowo-księgowych i prawnych podmiotu gospodarczego, którego to wezwanie

dotyczy. Treść wezwania pozwala bowiem na przygotowanie nie tylko dokumentów, czy dowodów, ale przede wszystkim pozwala zebrać informacje mogące przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, co z kolei wpłynie na szybsze jej rozstrzygnięcie lub pozwoli zabezpieczyć się przed negatywnymi skutkami wezwania. Nadto wezwanie, a w zasadzie zawarty tam zakres, pozwala na sprawdzenie stanu faktycznego i ewentualne skorygowanie nieprawidłowości, o ile takowe wystąpiły.

W tym miejscu należy zauważyć, iż w sprawach uzasadnionych ważnym interesem adresata lub gdy stan sprawy tego wymaga, dany organ podatkowy, może dokonać wezwania w inny sposób niż pisemnie, a do takich należą: • wezwania telegraficzne, • wezwania telefoniczne, • wezwania kierowane przy użyciu innych środków łączności np. e-mail, Skype.

W literaturze przedmiotu dopuszcza się nawet wezwania osobiste, czyli komunikowane przez urzędnika bezpośrednio danej osobie.

Oczywiście w zakresie wezwań ustnych (nie pisanych) powstaje problem dowodowy, ale trzeba pamiętać, że w ostatnich latach sądy administracyjne są wyjątkowo łagodne dla organów podatkowych.

Tym samym pozwalają na coraz większą swobodę i luz formalny, co jest przez skarbowość skwapliwie wykorzystywane.

Tę wyjątkowo uproszczoną i zarazem swobodną formę wezwania dopuszcza art. 160 § 1 o.p. Niestety jednak użyte w tym przepisie pojęcia (sformułowania) są tak mało precyzyjne, że rodzą spory i niestety wywierają często negatywne

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO skutki prawne dla osoby wezwanej.

Niemniej nauka prawa, ale i większość sądów administracyjnych nadal jednak uznaje, że odstąpienie od wezwania danej osoby na piśmie jest dopuszczalne tylko i wyłącznie w takiej sytuacji, gdy ma to służyć ochronie jej ważnego interesu. Nie ma tu jednak zgody i jednomyślność jaki „interes osoby” miał na myśli ustawodawca. Druga przesłanka dopuszczająca uproszczone wezwanie dotyczy sytuacji, czy też konieczności szybkiego działania w danej sprawie. W zakresie materialnego prawa podatkowego, trudno się dopatrzyć przesłanek uzasadniających takie szybkie działanie, acz w zakresie kontroli podatkowych, czy trwającego postępowania, czyli w zakresie przepisów postępowania, zachodzą już takie przesłanki.

Trzeba jednak zwrócić uwagę, iż wezwanie uproszczone oparte na wskazanym wcześniej art. 160 o.p. również musi zawierać wszystkie elementy wezwania pisemnego!

Wywołuje ono bowiem identyczne skutki prawne z wezwaniem tradycyjnym, acz tylko wówczas, gdy nie ma wątpliwości, że dotarło do adresata we właściwej treści i w odpowiednim terminie. W ostatnich latach uproszczoną formę wezwania organy podatkowe stosują głównie przy tzw. czynnościach sprawdzających oraz w toku czynności kontrolnych realizowanych u danego podatnika.

Każda osoba wezwana jest w zasadzie obowiązana do osobistego stawienia się w danym organie podatkowym. Warto pamiętać, że ten obowiązek znajduje ograniczenia.

Jednym z takich wyłączeń obowiązku stawienia się na wezwanie jest zamieszkiwanie lub przebywanie poza granicami obszaru województwa, na terenie którego znajduje się organ wzywający, co reguluje art.

156 § 1 o.p.

W przypadku gdy dane postępowanie prowadzi urząd skarbowy z innego województwa, organ ten powinien zwrócić się o przeprowadzenie określonych czynności do organu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania lub pobytu tej osoby. Jednakże zauważyć wy-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

pada, że od tej reguły istnieje jednak wyjątek.

Z koniecznością osobistego stawiennictwa trzeba się liczyć w przypadkach, w których charakter sprawy lub czynności wymaga osobistego stawienia się przed organem podatkowym prowadzącym postępowanie.

Dotyczy to między innymi biegłych i osób mający wiedzę szczególną czy specjalistyczną lub w sytuacji np. przeprowadzenia konfrontacji.

Ordynacja podatkowa nie definiuje jednak, ani nie wskazuje przykładów takich sytuacji, gdy wymagane jest osobiste stawienie się na wezwanie, co oznacza, że oceny

możliwości przybycia można z takim urzędnikiem ustalić inny termin.

Jest to może i wygodna forma załatwienia sprawy, ale w razie problemów możemy nie mieć możliwości dowodowych, a tym samym przyjdzie nam zaakceptować sankcję administracyjną, lub co gorsza karę wymierzoną na podstawie przepisów Kodeksu karnego skarbowego.

Pamiętać więc należy, że aktywność w tym zakresie uchroni nas przed nałożeniem sankcji administracyjnych.

Należy przypomnieć, o konsekwencjach nieuzasadnionego niestawienia się na wezwanie organu podatkowego. Osoba, która uchy-

Trzeba jednak zwrócić uwagę, iż wezwanie uproszczone oparte na wskazanym wcześniej art. 160 o.p. również musi zawierać wszystkie elementy wezwania pisemnego! w takich sytuacjach dokonuje organ prowadzący postępowanie.

Kolejnym z przypadków, w którym wezwany przez fiskusa do osobistego stawienia się w urzędzie nie musi tego robić osobiście jest choroba, kalectwo lub też inna ważna przyczyna. W tym momencie trzeba jednak organ powiadomić niezwłocznie o tym, że istnieje nieusuwalna przyczyna uniemożliwiająca stawienie się w siedzibie urzędu wzywającego.

Należy zwrócić uwagę, iż aby uniknąć problemów w razie niemożliwości stawienia się w urzędzie czy to z przyczyn odległości, stanu zdrowia, czy też innych przyczyn losowych, a nawet takich jak wyjazd na zaplanowany urlop, warto na każde wezwanie odpowiedzieć, wyjaśniając przyczyny, dla których nie można osobiście przyjechać

la się od tego, może bowiem zostać ukarana karą porządkową.

Należy zwrócić uwagę, że wysokość kary (sankcji) jest corocznie waloryzowana i aktualnie wynosi ona 2.800 zł. Wynika to z obwieszczenia Ministra Finansów w sprawie wysokości kwoty wymienionej w art. 262 § 1 Ordynacji podatkowej.

Przy czym wysokość kary, jaką może być obciążona dana osoba, zależy od urzędu skarbowego. Przy jej wymiarze brane są pod uwagę takie okoliczności jak charakter i waga sprawy, skutki niestawiennictwa, sytuacja majątkowa i finansowa danej osoby itp.

Ponadto osobę, która przez niewykonanie obowiązków, o których mowa w art. 262 § 1 o.p., spowodowała dodatkowe koszty postępowania, można obciążyć tymi kosztami. Niemniej jeżeli jednak zdarzy

Każda osoba wezwana jest w zasadzie obowiązana do osobistego stawienia się w danym organie podatkowym. w wyznaczone miejsce w wyznaczonym czasie.

Bezwzględnie w calach dowodowych należy takie „przełożenie” terminu skierować do organu w formie pisemnej, listem poleconym.

Wprawdzie w wezwaniach często organy podają numery telefonów i dane osoby zajmującej się sprawą, wskazując zarazem, iż w razie nie-

się tak, że dana osoba zostanie wezwana błędnie bądź bezzasadnie, wówczas to ona może żądać zwrotu poniesionych kosztów.

Mariusz Gotowicz – Doradca Podatkowy – Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

65

RAPORT KOLEJOWY

ZE ŚWIATA

City-Tunnel w Lipsku City-Tunnel Leipzig jest jednym z najbardziej ambitnych projektów przebudowy i reorganizacji publicznego węzła kolejowego w Lipsku od momentu zjednoczeniu Niemiec.

Projekt ten stał się tym samym impulsem do przeorganizowania całego systemu komunikacji regionalnej oraz dalekobieżnych pociągów ICE (InterCityExpress).

Fundamentem tego projektu jest zakończony w roku 2013 tunel o długości ponad 3 kilometrów (łącznie z nachylonymi rampami nawet o długości 5,3 km), który przebiega pod gęsto zabudowanym centrum miasta, terenami Międzynarodowych Targów Lipskich łącząc dwa najważniejsze dworce odwrócone

szłego Dworca Głównego). Istniejący Dworzec Bawarski (Bayerischer Bahnhof) według tych projektów miał być zachowany i wkomponowany do nowego sytemu komunikacji miejskiej jako część kolejki podziemnej. Już w roku 1909, kiedy zostały rozpoczęte roboty budowlane nowego Lipskiego Dworca Głównego, częścią składową gigantycznego projektu była budowa tunelu do Dworca Bawarskiego.

W latach 1913-1915 ukończona została budowa rampy do wjazdu

Podczas bombardowania Lipska w dniu 7-ego lipca 1944 r. miały miejsce dwa ciężkie naloty bombowe w rezultacie których tunel w dwóch miejscach został zniszczony.

Bernd Haag korespondent Izby Kolei

66

do siebie „plecami” w dwóch częściach miasta: na północy to dworzec główny i na południu natomiast dworzec bawarski.

Na trasie tunelu wybudowano dwa podziemne dworce: pod samym Rynkiem (Leipzig-Markt) oraz pod jednym z większych placów handlowych w ciągu promenady miasta: (Wilhelm-Leuschner-Platz).

Rozbudowane zostały przy tym dwa kolejne dworce znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie tunelu (Leipzig-MDR oraz Bayerischer Bahnhof – najstarszy dworzec w Niemczech, do tej pory nieczynny). Dodatkowo jeden przystanek zbudowano od podstaw (Leipzig-Nord). Został również pogłębiony Lipski Dworzec Główny (Leipzig-Hauptbahnhof Tief), największy dworzec Europy. Koszty całego projektu wyniosły 960 milionów Euro.

Idea tunelu łączącego dwa największe lipskie dworce nie jest nowa. Już w roku 1892 uzgodniona została w umowie między administracją Państwowych Kolei Pruskich i Saksońskich, miastem Lipskiem i Niemiecką Pocztą Rzeszy budowa centralnego dworca (przy-

z kierunku Drezna o długości 140 metrów oraz kawałek tunelu pod budynkiem Dworca Głównego i pod torami nr. 22 i 23 o długości 675 (inne źródła podają 710 metrów).

Tunel ten kończył się 8,5 metrów poza budynkiem dworca pod obecnym Dworcem Autobusowym, pod którym na długości 40 metrów już wtedy wybudowane zostały perony kolejowe.

Po wybuchu Pierwszej Wojny Światowej wszystkie te pracy zostały wstrzymane. Dopiero w roku 1934 koncepcje te zostały ponownie ożywione i podjęto prace na nowo. Jednak wybuch Drugiej Wojny Światowej udaremnił po raz kolejny początek budowy. Podczas Drugiej Wojny Światowej tunel oraz podziemne stacje kolejowe zostały przekształcone w schrony przeciwlotnicze. Podczas bombardowania Lipska w dniu 7-ego lipca 1944 r. miały miejsce dwa ciężkie naloty bombowe w rezultacie których tunel w dwóch miejscach został zniszczony. Zginęła tam też duża liczba osób szukających schronienia.

Podczas powojennej odbudowy Dworca Głównego jeden kawałek

tunelu został zachowany i zamurowany. Drugi kawałek pod wschodnią halą dworca został przebudowany na kino „DEFA-Zeitkino”, które czynne było do 1992 roku.

Krótko po Drugiej Wojnie Światowej, jeszcze w roku 1946, ponownie podjęte zostały plany podziemnego połączenia ożywiającego miasto targowe. Wtedy przewidziano zarówno trasę kolejki S-Bahn oraz tunel komunikacji dalekobieżnej w kierunku Monachium. Ze względu na rozbiór Niemiec z tej wizjonerskiej koncepcji zrezygnowano.

W przypadku tunelu dla kolejki S-Bahn do roku 1967 opracowane były nawet trzy odmienne wersje.

Poza studiami geologicznymi oraz studiami ruchu drogowego potrzebne było również przedłożenie dowodu na konieczność oczekiwanych wysokich nakładów technicznych i finansowych.

Ale polityka i priorytety socjalistycznej gospodarki pozostawiały tę ideę na poziomie utopii i właśnie z tych powodów plany te nigdy nie zostały zrealizowane aż do końca NRD. Realizację planów podjęto już w XXI wieku w roku 2003. W sobotę 14 grudnia 2013 roku natomiast punktualnie o godzinie 15.00 po 10 latach od pierwszego wbicia łopaty i rozpoczęciu robót przejechał pierwszy pociąg z pasażerami tunelem pod centrum Lipska.

Otwarcie tunelu umożliwia obecnie szybkie i bezpośrednie połączenie centrum miasta – przez Rynek – z kolejowym Dworcem Głównym, nowoczesnym centrum Międzynarodowych Targów Lipskich czy międzynarodowym lotniskiem. W spójny system kolejki S-Bahn zostały wpięte poszczególne dzielnice miasta oraz ważniejsze miejscowości w promieniu 80-100 km (miasta Zwickau, Riesa, Torgau, Hoyerswerda, Halle).

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY Na lipskim tunelu zyskują podróżujący dalekobieżną koleją między Dreznem a Kolonią, Berlinem a Monachium. Ta druga trasa, razem z budowanym jeszcze odcinkiem ICE w Turyngii, umożliwi od roku 2017 przejazd pociągiem ICE ze stolicy Niemiec do Monachium przez Lipsk (ok. 600 km) w 4 godziny.

Przejazd tunelem pozwala zaoszczędzić czas podroży w komunikacji regionalnej, Szczególnie oszczędza się na osi północ-południe zyskując w granicach od 20 do 56 minut (od 30 do 50% dotychczasowych czasów przejazdu). Ale nie tylko o przyspieszenie przejazdu tutaj chodzi. To skomunikowanie reszty regionu z lotniskiem, polepszenie dostępności Międzynarodowych Targów Lipskich, lepszy dostęp mieszkańców miasta do okolicznych terenów rekreacyjnych a dla Saksonii i wschodniej Turyngii to lepszy dostęp do oferty handlowej, turystycznej, sportowej i kulturalnej dynamicznie rozwijającego się miasta.

Bernd Haag

ZE ŚWIATA

Minister Bieńkowska laureatem Wiktora Wicepremier oraz Minister Infrastruktury i Rozwoju Elżbieta Bieńkowska zdobyła tytuł Polityka Roku i statuetkę Wiktora 2013.

W kategorii Polityk Roku oprócz Bieńkowskiej, nominowano: Jarosława Gowina, Ryszarda Kalisza, Leszka Millera i Jacka Rostowskiego. Laureatka nie kryła swojego zaskoczenia podczas odbierania nagrody.

– Jestem zaskoczona tym, że dostałam Wiktora w kategorii Polityk.

Ale cóż, jedno słowo się powie i zostaje się politykiem i dostaje się Wiktora. Wielka klimatolożka – powiedziała Bieńkowska. Nawiązała tym samym do do swojej wypowiedzi dotyczącej opóźnień pociągów z powodu oblodzenia sieci.

Nagrodzony został także prezydent Bronisław Komorowski, który otrzymał Super Wiktora za całokształt działalności.

Kandydatów do nagrody typują stacje telewizyjne, a zwycięzców wyłania Akademia Wiktorów składająca się z dotychczasowych laureatów. RK

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

67

RAPORT KOLEJOWY

ZE ŚWIATA

PKP Energetyka – podpisała umowę z Polską Spółką Gazownictwa Spółka PKP Energetyka, jedna z sześciu czołowych polskich firm oferujących sprzedaż i dystrybucję energii elektrycznej, podpisała z Polską Spółką Gazownictwa umowę w zakresie dystrybucji gazu. Porozumienie jest kolejnym krokiem zbliżającym spółkę do uruchomienia sprzedaży tego surowca. Rozpoczęcie współpracy stanowi element realizacji jednego ze strategicznych celów spółki, jakim jest wdrożenie oferty multienergetycznej, obejmującej sprzedaż energii elektrycznej, gazu i pakietu usług okołoenergetycznych.

Pierwszym etapem formalnych przygotowań spółki do rozpoczęcia obrotu gazem było uzyskanie koncesji obrotu paliwami gazowymi od Urzędu Regulacji Energetyki w październiku 2013 roku. Kolejny krok obejmował podpisanie umowy przesyłowej z Operatorem Systemu Przemysłowego (OSP Gaz

System). Zawarcie umowy dystrybucyjnej z Polską Spółką Gazownictwa to, obok procedury zatwierdzenia taryfy przez Urząd Regulacji Energetyki, ostatni, kluczowy etap procesu pozwalającego na uruchomienie sprzedaży gazu klientom biznesowym w całej Polsce. „Nasza oferta będzie konkurencyjna i atrakcyjna dla rynku, zarówno pod względem cenowym, jak i formalno-prawnym. Połączenie gazu i energii w jednym pakiecie pozwoli wyjść naprzeciw jednej z najważniejszych potrzeb klientów, czyli optymalizacji kosztów przeznaczanych na te media. Wierzymy, że nowa oferta zostanie dobrze przyjęta przez rynek, gdyż wśród naszych obecnych klientów jest wiele przedsiębiorstw korzystających z błękitnego paliwa, a ponadto pozwoli spółce pozyskać wiele nowych kontraktów i umocnić swoją pozycję na rynku niekolejowym” – powiedział Woj-

ciech Szwankowski – członek zarządu PKP Energetyka S.A. Spółka wprowadza aktualnie zmiany organizacyjne oraz zmiany w modelu biznesowym, mające przygotować do wprowadzenia sprzedaży gazu. PKP Energetyka zamierza wykorzystać swój potencjał, na który składają się m.in. biura sprzedaży i obsługi w 15 największych miastach Polski oraz wieloletnie relacje z dużymi klientami m.in. z sektora produkcji oraz handlu. „W najbliższych miesiącach uruchomiona zostanie sprzedaż dla naszych klientów. Aktualnie jesteśmy bowiem na ostatnim etapie przed startem oferty, czyli zatwierdzeniu taryfy przez Urząd Regulacji Energetyki. Po akceptacji będziemy w pełni gotowi pod względem formalno-prawnym do rozpoczęcia sprzedaży” – dodaje Wojciech Szwankowski.

PKP Energetyka S. A.

Reklama

68

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

STOISKO

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei na Międzynarodowych Targach Kolejowych INNOTRANS 2014 Berlin - 23-26 wrzesień 2014.

HALA NR 23a STOISKO 609 Oferujemy na 120-metrowym , wyspowym stoisku: • powierzchnię wystawienniczą z zabudową utrzymaną w konwencji barw narodowych z elementami identyfikacji poszczególnych firm • wyposażenie w meble oraz możliwość ekspozycji produktów • zaplecze gastronomiczne, serwis sprzątający oraz pomoc techniczną • obsługę hostess

Kontakt: Zbigniew Wiśniewski tel: 508 500 995 e-mail: z.wisniewski@izbakolei.pl RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

69

MIÊDZYNARODOWE ENERGETYCZNE TARGI BIELSKIE BIELSKO-BIA£A INTERNATIONAL POWER INDUSTRY FAIR

ENERGETAB

16 - 18 wrzeœnia / September 2014

70

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2014

71

QR CODE

Wygenerowano na www.qr-online.pl

www.modernizacjataboru.pl

XI Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego I WYSTAWA "MODER-SERWIS" QR CODE

Wygenerowano na www.qr-online.pl

www.infrastrukturanakolei.pl

VII Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” QR CODE

Wygenerowano na www.qr-online.pl

www.izbanatargach.pl

Imprezy Targowe Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei QR CODE

Wygenerowano na www.qr-online.pl

www.kolejesamorzadowe.pl

III Konferencja Koleje Samorządowe Szanse i zagrożenia QR CODE

Wygenerowano na www.qr-online.pl