ipcm® Protective Coatings n. 27 - October 2018 by ipcm® International Paint&Coating Magazine

The new international magazine about corrosion control and prevention

Protective Coatings ®

ISSN 2282-1767

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OCTOBER 2018 EDITORIAL ANALYSIS

How to Preserve Concrete Structures with Galvanic Anodes for Cathodic Protection Come preservare le strutture in cemento con gli anodi galvanici di protezione catodica

BRAND-NEW FOCUS ON TECHNOLOGY

16 pag. 16

Darlington Upgrade Project – A Corrosion Love Story Darlington Upgrade Project – Una storia d’amore con la corrosione

SUCCESS STORIES

Protecting One of the World’s Largest Metro Networks Proteggere una delle linee metropolitane più grandi del mondo

FOCUS ON TECHNOLOGY

Preventing Tragic Events of Collapsing Structures by Utilizing Migratory Corrosion Inhibitor Technology Prevenire il tragico crollo delle strutture utilizzando inibitori di corrosione migratori

SUCCESS STORIES

PPG Provides Robust Solution for Hull Coatings on Icebreaker Vessels PPG fornisce una soluzione resistente per il rivestimento degli scafi delle navi rompighiaccio

FOCUS ON TECHNOLOGY

pag. 24 © LaPresse

Digging in For Tunnel Durability Scavando nella durabilità dei tunnel

SUCCESS STORIES

The World’s Largest Preservation Line in the Ship Building Industry Goes to Finland La linea di conservazione più grande del mondo nel settore della cantieristica navale è stata installata in Finlandia

FOCUS ON TECHNOLOGY

The Luís I Bridge: Reaching High Durability with a Zinc Free System Over UHP Water Jetting Il ponte Luís I: elevata durabilità grazie ad un rivestimento zinc-free applicato dopo idropulitura UHP ad altissima pressione

SUSTAINABILITY INNOVATIONS

pag. 41 © Sherwin-Williams

CONTENTS

Optimal Surface Preparation of Steel Preparazione superficiale ottimale dell’acciaio

HIGHLIGHTS OF THE MONTH

Look Below the Surface Guardare sotto la superficie

ZOOM ON EVENTS

PROTECTIVE COATINGS | EDITORIAL

Nulla è eterno.

Genoa and Italy’s pain is still palpable: on 14 August, a 200-metre stretch of the Morandi Bridge, a viaduct of the A10 motorway, collapsed causing the death of 43 people, the evacuation of 258 families that lived in the 11 buildings under the ruins, and the interruption of a fundamental junction for the viability of the Italian North-West. In Italy, there are tens of thousands of bridges, often built in the ‘50s and ‘60s and therefore at the end of their service life, since the maximum service life guaranteed by the construction and corrosion protection technologies available at that time was about fifty years. Such structural failures are not only typical of Italy, but they are a threat also for Europe and the rest of the world. A few days after the Genoa bridge collapse, Germany questioned the state of its infrastructure (40,000 bridges) finding out that around 13% of bridges are in critical condition1. France is in a similar situation, because one third of its 12,000 statemanaged bridges would require more or less significant restoration works2. On the other side of the world, in the Asia Pacific region, tens of thousands of bridges are under observation. In Australia alone, the maintenance cost of the road and railway infrastructure amounts to 32 billion dollars3. Overseas, the U.S. Federal Highway Administration (FHWA) estimated that around 200,000 bridges, i.e. one in three, in the United States are structurally deficient or functionally obsolete. Moreover, more than a quarter of all bridges are over fifty years old, i.e. the average service life of a bridge4. Besides climatic conditions and pollution, which increase the wear of roads and tracks, the problem lies in the ever-greater use of heavy vehicles for road transport. Articulated lorries and special transport vehicles put obsolete structures under stress constraints, with unthinkable loads for the years in which they were designed. Not all failures or collapses are caused by corrosion, but this represents a serious threat, because it is a subtle and difficult-to-assess phenomenon. Let us think of

Il dolore di Genova e della nazione italiana è ancora palpabile. Troppo recenti le immagini del crollo, lo scorso 14 agosto, di un tratto di 200 metri del Ponte Morandi, viadotto dell’autostrada A10, che provocò la morte di 43 persone, lo sfollamento di 258 famiglie che abitavano negli 11 palazzi localizzati sotto le macerie pericolanti, e l’interruzione di uno snodo fondamentale per tutta la viabilità del Nord-Ovest italiano. In Italia, vi sono decine di migliaia di ponti, spesso infrastrutture costruite negli anni 50 e 60 e quindi giunte alla fine della loro vita utile perché circa 50 anni è la vita utile massima garantita dalle tecnologie costruttive e di protezione dalla corrosione disponibili a quell’epoca. Cedimenti strutturali di questo tipo non sono una tipicità tutta italiana, ma costituiscono un pericolo che accomuna Europa e resto del mondo. A pochi giorni dal crollo di Genova, la Germania si è interrogata sullo stato delle proprie infrastrutture (circa 40.000 è il numero dei ponti tedeschi) rilevando che circa il 13% dei ponti è in condizioni critiche1. Una situazione simile si verifica in Francia, dove un terzo dei 12.000 ponti gestiti dallo Stato ha bisogno di riparazioni più o meno importanti2. Dall’altra parte del mondo, nell’Asia Pacifica, esistono decine di migliaia di ponti sotto osservazione. Nella sola Australia, il costo per la manutenzione delle infrastrutture viarie e ferroviarie ammonta a 32 miliardi di dollari3. Oltreoceano, la U.S. Federal Highway Administration (FHWA) ha stimato che circa 200.000 ponti, o uno su tre, negli Stati Uniti sono strutturalmente deficienti o funzionalmente obsoleti. Inoltre, oltre un quarto di tutti i ponti ha più di 50 anni di età, ossia la media di vita progettuale di un ponte4. Il problema, oltre alle condizioni climatiche e all’inquinamento, che aumentano l’usura di strade e binari, è l’impiego in crescita di mezzi pesanti nel trasporto su gomma. Tir e trasporti speciali mettono sotto sforzo le costruzioni obsolete, incapaci di reggere carichi impensabili per gli anni in cui sono state progettate. Non tutti i cedimenti o i crolli sono causati dalla corrosione, tuttavia essa rappresenta una seria minaccia poiché è un fenomeno subdolo, talvolta impossibile da valutare. Pensiamo alle costruzioni

1 Data source: Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast), the control observatory of the German Ministry of Infrastructure and Transport.

1 Dati dell’osservatorio Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) di controllo del ministero tedesco delle Infrastrutture e dei Trasporti,

2 Data from a report of two specialised companies, appointed by the French Ministry of Transport.

2 Dati di un rapporto di due società specializzate, incaricate dal ministero dei trasporti francese

3 Source: ACA – Australasian Corrosion Association Inc.

3 Fonte: ACA – Australasian Corrosion Association Inc.

4 Source: NACE International

4 Fonte: NACE International

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

NOTHING IS ETERNAL.

reinforced concrete buildings: they contain a metal core structure whose corrosion state is impossible to check. In order to prevent and limit corrosion, something should be done already in the planning phase. That is the point: maintenance is not enough. The costs for the maintenance of these structures exceed those for their demolition and reconstruction. I will wittingly avoid discussing the issue of lack of funds, because we might lose sight of the fact that people safety, and not only a budget is at stake here. Retrofitting, i.e. the activity aiming at the seismic and static consolidation of buildings and structures built with materials no longer complying with current regulations, is not the right solution. A bridge should not last for hundreds of years, but at least seventy, eighty, or even one hundred years – and without retrofitting interventions or the replacement of structural elements after only thirty years (as happened for the Morandi Bridge). Indeed, such operations indicate that design errors were made, not only in terms of structure but also of corrosion prevention and maintenance planning. The expected service life of a structure is determined based on the regulations and technological options available at the time of design. This implies that, eventually, these structures will have to be maintained well beyond their maximum service life. This requires considering the design activity not only in terms of structure, as happened in the past, but also of durability, understood as the adoption of protective materials and coatings. Corrosion protection must be carefully designed. In the past, the main priorities used to be cost reduction and building speed; now, the durability of materials and the reduction of the environmental impact have become key success factors. Although there are no eternal materials (concrete was mistakenly considered as such in the ‘60s; stainless steel has its own few limits), some of them can be defined as “maintenance-free”, i.e. their first maintenance intervention is expected to occur after very long time, about forty to sixty years, and therefore performed by the generation following the one that made the work. For example, the combination of patinated steel and super-performance coatings (e.g. fluorinated or graphene-based) guarantees not only high durability but also safety over a very long period. Many of the following pages deal with these issues, above all with technological information and analyses. Our generation has the task of maintaining what was built by previous generations, but it has above all the task of building progress. Maintenance-free coatings, durable materials, and the correct design of corrosion protection measures and corrosion control inspections are the main challenges faced in the construction of the new millennium infrastructure.

in cemento armato: esso racchiude un’anima in metallo per cui è impossibile valutare lo stato corrosivo. Per prevenire e mitigare la corrosione bisogna intervenire già in fase progettuale. E qui arriviamo al punto: la manutenzione non è abbastanza. I costi per la manutenzione di queste opere superano quelli per demolizione e ricostruzione. Non entro volutamente nel merito della mancanza di fondi, poiché si perde di vista che in gioco vi è la sicurezza delle persone e non solo un bilancio da far quadrare. Il retroffiting, attività che mira al consolidamento sismico e statico di edifici e infrastrutture costruiti con materiali non più rispondenti alle normative vigenti, non è la soluzione: un ponte non deve durare centinaia di anni ma almeno 70-80 -100 anni sì, e senza interventi di retrofitting o sostituzione di elementi strutturali dopo soli 30 anni di utilizzo (come è accaduto per il ponte Morandi, ad esempio). Interventi di questo tipo denotano errori progettuali, non solo relativi alla struttura ma anche delle tecniche di prevenzione della corrosione e della pianificazione della manutenzione. La vita di impiego per cui una struttura è stata progettata si basa sulle normative e sulle opzioni tecnologiche disponibili all’epoca di progettazione e implica che, a un certo punto, ci si troverà a dover manutenere queste opere ben oltre la loro vita utile massima. Ciò impone di considerare la progettazione non solo nei tradizionali termini strutturali ma anche come durabilità, intesa come adozione di materiali e rivestimenti protettivi. Anche la protezione dalla corrosione, quindi, va progettata attentamente. Se, nel passato, la priorità era la riduzione dei costi e la rapidità di realizzazione, oggi la durabilità dei materiali e la riduzione dell’impatto ambientale sono diventati fattori critici di successo. Posto che non esistono materiali eterni (negli anni ‘60 lo si pensava erroneamente del calcestruzzo, mentre l’acciaio inox ha i suoi, pochi, limiti), ne esistono però alcuni che possono essere definiti come materiali “senza manutenzione”: quelli per i quali si assume che il primo intervento di manutenzione avvenga in tempi lunghissimi, nell’ordine di 40 - 60 anni, sostenibili cioè dalla generazione successiva a quella che ha realizzato l’opera. L’abbinamento, ad esempio, di acciaio patinabile e rivestimenti super-performanti (come fluorurati o a base di grafene) è una garanzia non solo di durata ma anche di sicurezza di impiego sul lunghissimo periodo. Nelle pagine che seguono troverete molti spunti, soprattutto tecnologici e di analisi, su questo argomento. La nostra generazione ha sì il compito della manutenzione di ciò che fu costruito dalle generazioni precedenti ma ha, soprattutto, il compito di costruire il progresso. Rivestimenti maintenance free, materiali duraturi, una corretta progettazione della protezione dalla corrosione e delle Alessia Venturi ispezioni di controllo della corrosione sono Editor-in-chief le sfida da vincere nella costruzione delle inDirettore Responsabile frastrutture del nuovo millennio.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | ANALYSIS

HOW TO PRESERVE CONCRETE STRUCTURES WITH GALVANIC ANODES FOR CATHODIC PROTECTION Come preservare le strutture in cemento con gli anodi galvanici di protezione catodica

Examples of galvanic anodes supplied in the form of small zinc components and equipped with eyelet cables that can be easily connected to the metal parts of concrete.

Alcuni esempi di anodi galvanici forniti sottoforma di piccoli componenti in zinco e dotati di cavi ad occhiello facilmente collegabili alle parti metalliche del calcestruzzo.

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N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

e esperienze pratiche nell’osservazione di migliaia di strutture di qualsiasi tipo dimostrano che l’ambiente alcalino fornito dal calcestruzzo non è in grado di garantire un’adeguata protezione contro la corrosione alle parti metalliche in esso incorporate. La carbonatazione e la penetrazione di ioni acidi aggressivi provocano una depassivazione dell’acciaio e riducono la resistività elettrica del calcestruzzo, attivando il processo di corrosione dei materiali metallici che è, come sappiamo, estremamente dannoso per le opere in generale. In alcuni casi, specialmente quando si verifica una penetrazione o una contaminazione con ioni cloruro, è praticamente impossibile effettuare un recupero efficace e permanente della struttura interessata. In questi casi, le tecniche tradizionali di recupero non sono che semplici palliativi, la cui applicazione dovrà essere ripetuta periodicamente nel corso della vita utile rimanente della struttura. Solamente con l’utilizzo di anodi galvanici di protezione catodica, nella costruzione di nuove strutture e nel recupero delle vecchie, possiamo proteggere i materiali metallici dalla corrosione e garantire l’integrità delle opere in calcestruzzo nel corso degli anni, qualunque sia l’ambiente corrosivo. L’uso di anodi galvanici di protezione catodica per le strutture in calcestruzzo ha avuto inizio poco tempo fa, © IEC-Instalações e Engenharia de Corrosão Ltda.

ractical observations of thousands of structures of any kind show that the alkaline environment created by concrete cannot guarantee adequate corrosion protection of the metal parts embedded in it. Carbonation and the penetration of aggressive acid ions cause steel depassivation and reduce the electrical resistivity of concrete, thus starting the corrosion process of metallic materials, which, as is well known, is extremely harmful for any structure. In some cases, especially when penetration or contamination with chloride ions occurs, it is almost impossible to effectively and permanently recover the structure involved. In these cases, conventional recovery techniques are mere palliatives, whose application must be repeated periodically during the remaining service life of the structure. Only with the use of galvanic anodes for cathodic protection, in the construction of new structures or in the recovery of old ones, is it possible to protect metal against corrosion and guarantee the integrity of concrete over the years, in any corrosive environment. The use of galvanic anodes for the cathodic protection of concrete structures has recently become widespread thanks to the technological development of special anodes that have proved

Luiz Paulo Gomes IEC-Instalações e Engenharia de Corrosão Ltda. - Rio de Janeiro, Brasil

LPgomes@iecengenharia.com.br

grazie allo sviluppo tecnologico di anodi speciali, che si sono dimostrati estremamente efficienti durante la costruzione e il recupero di strutture importanti negli Stati Uniti, in Canada e in molti altri Paesi. In Brasile abbiamo già accesso a questa importante tecnologia, che in maniera semplice ed economica riesce a risolvere i problemi finora insolubili e che ci causano tanti danni. In condizioni normali, il calcestruzzo presenta un pH alcalino pari a circa 12,5. In questo ambiente ideale, le armature entrano in uno stato passivo con un livello di corrosione praticamente pari a zero. Tuttavia, non sempre questa condizione prevale, perchè, in presenza di sali, di solito cloruri, o quando il rivestimento del calcestruzzo è carbonatato, l’acciaio delle armature diviene soggetto alla corrosione. I prodotti risultanti dalla corrosione dell’acciaio occupano un volume da due a dieci volte il volume occupato dal materiale metallico originale, provocando enormi pressioni, superiori a 15 MPa, nell’intercapedine tra il calcestruzzo e l’acciaio. La progressiva fessurazione e scagliatura del calcestruzzo facilita la penetrazione di agenti aggressivi e la diffusione di O2 e CO2, accelerando il processo corrosivo e culminando con il collasso della struttura. © IEC-Instalações e Engenharia de Corrosão Ltda.

extremely efficient in the building and recovery of significant structures in the United States, Canada, and many other countries. Here in Brazil, we already have access to this important technology, which solves so far insoluble problems causing much damage in a simple and economical way. Under normal conditions, concrete has an alkaline pH of about 12.5. In this ideal environment, reinforcing steel enters a passive state with a level of corrosion practically equal to zero. However, this condition does not always prevail, because, in the presence of salts, usually chlorides, or when a carbonated coating is applied to concrete, rebar steel becomes subject to corrosion. Products resulting from steel corrosion occupy a volume equal to two to ten times the volume occupied by the original metallic material, thus causing enormous pressure (>15 MPa) in the gap between concrete and steel. The progressive cracking and scaling of concrete favours the penetration of aggressive agents and the diffusion of O2 and CO2, thus accelerating the corrosive process and culminating with the collapse of the structure.

Installation is simple and easy to perform and can be done by internal staff. L’installazione degli anodi galvanici è semplice e può essere eseguita dal proprio personale. 5 6

Each of the two anodes can be installed in less than a minute. L’installazione di ciascuno dei due anodi può essere effettuata in meno di un minuto.

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Galvanic anodes can be easily installed in the substructures of bridges and viaducts. Gli anodi galvanici possono essere installati con facilità nelle sottostrutture di ponti e viadotti.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | ANALYSIS

Other examples of galvanic anodes installed in concrete structures. Altri esempi dell’installazione di anodi galvanici nelle strutture in cemento.

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We are all used to observing the occurrence of Tutti noi siamo abituati ad osservare il verificarsi di quethis phenomenon in the most diverse types of sto fenomeno nelle più diverse tipologie di strutture in concrete structures. cemento. In these cases, corrosion is in fact an La corrosione in questi casi è, in effetti, un fenomeno electrochemical process caused by the elettrochimico causato dalla circolazione di correncirculation of electric ti elettriche proveniencurrents generated ti dalle pile di corrosioby corrosion stacks, ne, comuni nell’acciaio al common in carbon carbonio. steel. It is therefore È necessario impedire a necessary to prevent queste pile di corrosione these corrosion stacks di funzionare, cosa che from acting. This can può essere ottenuta, in be practically done, pratica, con grande facilwith great ease and at tà e a basso costo, tramia low cost, through the te l’installazione di anodi installation of cathodic galvanici di protezione protection galvanic catodica. 9 © IEC-Instalações e Engenharia de Corrosão Ltda. anodes. Such galvanic Questi anodi galvanici, anodes, which can che possono avere diver9 have different shapes, se forme, risolvono comMaritime structures with galvanic anodes. completely solve pletamente i problemi Strutture marittime con anodi galvanici. corrosion problems. di corrosione e devono They should be installed essere installati durante during the construction la costruzione di nuove of new structures (for prevention) or during strutture (come prevenzione) o durante la riparazione the recovery of already corroded structures, delle strutture esistenti già corrose, dopo che sono staimmediately after reparation. te riparate. The anodes are alkali-activated, supplied in the Gli anodi sono alcali-attivati, forniti sottoforma di piccoform of small components in a special zinc alloy, li componenti in una lega speciale di zinco, incapsulati and encapsulated in an appropriate material con un materiale adeguato che li rende attivi quando that activates them when incorporated into incorporati nel cemento. concrete. They are manufactured with eyelet Sono fabbricati con cavi ad occhiello che possono escables that can be easily connected to the metal sere facilmente collegati alle parti metalliche del calceparts of concrete (Figs. 1, 2 and 3). struzzo (figg. 1, 2 e 3).

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The anodes’ functioning and their effective corrosion protection of metal can be easily verified by measuring the 12 potentials of metal parts with respect to concrete with a voltmeter and a proper reference electrode (Figs. 12 and 13). A specialised engineer should identify the right size, type, and quantity of anodes for a specific structure by gathering the information available 13 on the metallic materials and the characteristics of concrete. The resulting installation project should include drawings and instructions so that internal staff can fix the anodes without the need for specialised technical assistance. ‹

L’installazione è semplice e facile da eseguire e può essere effettuata dal proprio staff che si occupa dell’armamento dei materiali metallici e del recupero strutturale; inoltre l’installazione di ciascuno dei due anodi può essere eseguita in meno di un minuto (figg. 4, 5 e 6). Le principali strutture in cui gli anodi galvanici possono essere installati con facilità e risparmio sono le seguenti: - piani stradali e sottostrutture di ponti e viadotti (figg. 7 e 8); - edifici in cemento armato; - strutture marittime e offshore in generale (fig. 9); - installazioni industriali; - impianti di trattamento delle acque reflue e degli scarichi industriali; - condotte, piloni e altre strutture in cemento armato; - silos di stoccaggio; - vasche di salamoia; - riparazioni di strutture in cemento, comprese quelle pre-compresse e post-compresse (figg. 10 e 11). Il funzionamento degli anodi e la dimostrazione che i materiali metallici sono realmente protetti dalla corrosione possono essere facilmente verificati, tramite la misurazione dei potenziali delle parti metalliche in relazione con il calcestruzzo, con l’aiuto di un voltmetro e di © IEC-Instalações e Engenharia de Corrosão Ltda. un elettrodo di riferimento appropriato (figg. 12 e 13). La procedura per il dimensionamento e l’individuazione della tipologia e della quantità di anodi per una determinata struttura è eseguita da un ingegnere specializzato, che rileva le informazioni disponibili relative ai materiali metallici e alle caratteristiche del calcestruzzo ed elabora un progetto di installazione, che include i disegni e le istruzioni, in modo che il lavoro di fissaggio degli anodi possa essere eseguito dal proprio personale, senza la necessità di una consulenza tecnica specializzata. ‹

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The effective corrosion protection of metal can be easily verified with a voltmeter and a proper reference electrode. La dimostrazione che i materiali metallici sono realmente protetti dalla corrosione può essere facilmente verificata con l’aiuto di un voltmetro e di un elettrodo di riferimento appropriato.

Installation is simple and easy to perform and can be done by the internal staff dealing with rebars and structural recovery; each of the two anodes can be installed in less than a minute (Figs. 4, 5 and 6). The main structures in which galvanic anodes can be easily and economically installed include as follows: - road surfaces and substructures of bridges and viaducts (Figs. 7 and 8); - reinforced concrete buildings; - maritime and offshore structures (Fig. 9); - industrial structures; - waste water and industrial waste treatment plants; - pipelines, pillars, and other reinforced concrete structures; - storage silos; - brine tanks; - concrete structures to be recovered, including the prestressed and post-tensioned ones (Figs. 10 and 11).

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PROTECTIVE COATINGS | BRAND-NEW

ALL EYES ON RECORD-BREAKING ATTRACTION COATED BY AKZONOBEL Occhi puntati sull’attrazione da record protetta da AkzoNobel

isitors to the Middle East will soon be able to experience the visitatori del Medio Oriente potranno presto provare la ruota palargest and highest Ferris wheel in the world – Ain Dubai noramica più grande e più alta al mondo - Ain Dubai (l’occhio di (the Dubai Eye) –, which is being protected by coatings from Dubai) -, protetta dai rivestimenti AkzoNobel (fig. 1). AkzoNobel (Fig. 1). Con un’altezza vertiginosa di 210 metri, la spettacolare attrazione A dizzying 210 meters high, the spectacular attraction features è composta da oltre 9.000 tonnellate di acciaio (quasi il 25% in più more than 9,000 tons of steel (almost 25% more than the Eiffel rispetto alla Torre Eiffel di Parigi). AkzoNobel è fornitore unico dei riTower in Paris). AkzoNobel is the sole supplier of protective vestimenti protettivi per l’imponente struttura, che dovrebbe essecoatings for the massive structure, which is expected to be re completata entro la fine dell’anno. completed later this year. Situata sull’isola artificiale di Bluewaters, gli amanti dell’adrenaliLocated on the man-made Bluewaters Island, adrenaline junkies na saranno entusiasti di sapere che uno dei supporti è equipagwill be thrilled to hear that one of its legs is also being fitted giato con la piattaforma di arrampicata su fune più alta del monwith the highest rope climbing platform in the world (topping do, che raggiunge i 150 metri. AkzoNobel ha quindi ora rivestito out at 150 meters). It means quattro tra le più famose ruoAkzoNobel has now coated te panoramiche del mondo. four of the world’s most iconic Oltre ad Ain Dubai, si contano observation wheels, the infatti London Eye, Melbourne others being the London Eye, Observation Wheel e SingapoMelbourne Star Observation re Flyer. Wheel and Singapore Flyer. “È un onore essere associati a “It’s an honour to be associated un progetto così importante, with such a landmark project, che accoglierà turisti da tutto which will welcome tourists il mondo», ha dichiarato Rajiv from around the world,” Rajgopal, Regional Director said Rajiv Rajgopal, the for Performance Coatings in company’s Regional Director Medio Oriente e Africa di for Performance Coatings in AkzoNobel. “Abbiamo una comthe Middle East and Africa. provata esperienza nel suppor“We have a proven track record to di iniziative su vasta scala che of supporting large-scale richiedono competenze tecniventures that require superior che, prodotti e tecnologie sutechnical expertise, products periori; è con orgoglio che agand technology; Ain Dubai is giungiamo Ain Dubai al nostro a proud addition to our global portfolio globale”. 1 © AkzoNobel portfolio.” Il sistema ad alte prestazioni di The high performance system prodotti International applicati 1 of International products alla struttura comprende: il primer being applied to the structure Interzinc 52, Intergard 475HS The largest and highest Ferris wheel in the world – Ain Dubai (the Dubai Eye) – has been coated with the high performance system of International products, includes Interzinc 52 primer, (una resina epossidica ad alto including Interzinc 52 primer, Intergard 475HS, Interthane 990 and Intergard 475HS (a high build potere riempitivo che fornisce Interfine 979 polysiloxane topcoat. epoxy providing protection protezione contro la corrosioLa ruota panoramica più grande e alta al mondo – Ain Dubai (l’occhio di against corrosion), Interthane ne), Interthane 990 (un rivestiDubai) – è stata rivestita con un sistema ad alte prestazioni di prodotti International che comprende il primer Interzinc 52, Intergard 475HS (una 990 (a high build epoxy finish mento epossidico ad alto spesresina epossidica ad alto potere riempitivo che fornisce protezione contro coating) and Interfine 979 la corrosione), Interthane 990 (un rivestimento epossidico ad alto spessore) sore) e il topcoat polisilossanico polysiloxane topcoat. Interfine 979. e il topcoat polisilossanico Interfine 979. 06

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

“Given the harsh local climate and Ain Dubai’s proximity to the water, it was important to specify a system which provides both corrosion and UV resistance,” added Andrea Meconcelli, AkzoNobel’s Performance Coatings Director for the Middle East. “The specification is designed to deliver maximum protection, as well as offering outstanding colour and gloss retention.” Modelled after the London Eye, Ain Dubai will provide 360-degree views of the city and the Arabian Gulf. Featuring 48 passenger capsules, it has a maximum capacity of 1,400 people. A full rotation will take 48 minutes. AkzoNobel has a growing presence in the UAE, with the company having established itself in Dubai in 2011. An advanced application training centre was also opened in Dubai last year. Other high profile projects in the UAE to have featured AkzoNobel’s products in recent years include the Yas Viceroy Hotel, Aldar HQ and Sheikh Zayed Bridge, all located in Abu Dhabi. For further information: www.akzonobel.com ‹

“Date le condizioni climatiche locali estreme e la vicinanza all’acqua, era importante impiegare un sistema che offrisse resistenza sia alla corrosione, sia ai raggi UV”, ha aggiunto Andrea Meconcelli, Performance Coatings Director per il Medio Oriente di AkzoNobel. “Le specifiche sono progettate per offrire la massima protezione, così come una straordinaria ritenzione del colore e della brillantezza.” Costruita sul modello del London Eye, Ain Dubai fornirà una visuale a 360 gradi sulla città e sul Golfo Persico. Con 48 capsule passeggeri, ha una capacità massima di 1.400 persone. Una rotazione completa richiederà 48 minuti. AkzoNobel ha una presenza in crescita negli Emirati Arabi e si è stabilita a Dubai nel 2011 dove, l’anno scorso, è stato aperto un avanzato centro di formazione per applicazioni. Negli ultimi anni, altri progetti di alto profilo negli EAU per i quali sono stati utilizzati prodotti AkzoNobel includono l’hotel Yas Viceroy, la struttura Aldar HQ e il ponte Sheikh Zayed, tutti situati ad Abu Dhabi. Per maggiori informazioni: www.akzonobel.com ‹

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CORTEC’S ECOLINE® BIODEGRADABLE DRILLING ROD GREASE TO REPLACE PETROLEUM-BASED COUNTERPART Il lubriﬁcante biodegradabile per aste di perforazione EcoLine® di Cortec sostituirà l’omologo a base di petrolio

onstant vibration in drilling operations causes e vibrazioni costanti durante le operazioni di perforazione caufriction and wear on drilling rods. To reduce this sano attriti e usura nelle aste di perforazione. Per ridurre questa wear and increase efficiency, standard usura e aumentare l’efficienza si impiegano lubrificanti stanaluminum-thickened greases are used to provide extreme dard, addensati con alluminio, per fornire una protezione completa. pressure protection. Unfortunately, these greases are Sfortunatamente, questi sono solitamente a base di petrolio e non traditionally petroleum-based and not biodegradable, biodegradabili e sollevano timori relativi a dispersioni e problemi di raising concern about leakage and disposal issues in smaltimento in aree sensibili dal punto di vista ambientale. environmentally sensitive areas. Cortec® ha lanciato un’alternativa ecologica denominata EcoLine® ® Cortec has Drilling Rod Grease, un lubrificante di released an ecoalta qualità su base friendly alternative ® biologica e biodecalled EcoLine gradabile per apDrilling Rod Grease, plicazioni su aste di a premium quality perforazione. Il lubiobased and brificante EcoLine® biodegradable contiene additivi lubricant for drilling per pressioni estrerod applications. me per garantire EcoLine® Drilling un’eccellente proRod Grease tezione laddove le contains extreme costanti vibraziopressure additives ni di perforazione for excellent creano un carico protection where elevato sui giunconstant drilling ti delle aste di pervibration creates forazione. Questo a high load on 1 lubrificante biodedrilling rod joints. gradabile e su base This biobased, 1 biologica è raccobiodegradable Cortec® has released the eco-friendly EcoLine® Drilling Rod Grease, a premium quality biobased and mandato per l’uso grease is biodegradable lubricant for drilling rod applications. in aree sensibili dal recommended Cortec® ha lanciato l’ecologico EcoLine® Drilling Rod Grease, un lubrifi cante di alta qualità su base punto di vista amfor use in biologica e biodegradabile per applicazioni su aste di perforazione. bientale, vicino ai environmentally corsi d’acqua. Il lusensitive areas brificante per aste di perforazione EcoLine® può essere utilizzato near waterways. EcoLine® Drilling Rod Grease can be used ovunque sia necessario per: wherever there is a need to: • ridurre l’attrito e l’usura; • reduce friction and wear; • migliorare l’efficienza operativa; • improve operational efficiency; • fornire una protezione a pressioni estreme; • provide extreme pressure protection; • sostituire il lubrificante standard non biodegradabile a base di pe• replace standard non-biodegradable petroleum-based trolio. grease. 08

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EcoLine® Drilling Rod Il lubrificante per aste di Grease is formulated perforazione EcoLine® è from vegetable oils formulato con oli vegetaand aluminum li e addensanti a base di alcomplex-based luminio. Rispetto alla magthickener. It offers gior parte dei lubrificanti a superior lubricity with base di petrolio, esso offre a better coefficient una lubrificazione superiore, of friction than most che si unisce a un migliore petroleum-based grease. coefficiente di attrito. Inol® EcoLine Drilling Rod tre, il lubrificante per aste di perforazione EcoLine® Grease also has a possiede un punto di inhigher flash point fiammabilità più elevato rithan most petroleum 2 spetto alla maggior parte greases, increasing dei lubrificanti con petrolio, safety and allowing use 2 aumentando la sicurezza e in high temperature EcoLine® Drilling Rod Grease is formulated from vegetable oils and aluminum complexconsentendone l’uso nelapplications. It is based thickener. It offers superior lubricity with a better coefficient of friction than most le applicazioni ad alta temformulated to be applied petroleum-based grease. peratura. È formulato per to wet surfaces and is Il lubrificante per aste di perforazione EcoLine® è formulato con oli vegetali e essere applicato su superavailable in addensanti a base di alluminio. Rispetto alla maggior parte dei lubrificanti a base di petrolio, esso off re una lubrifi cazione superiore e un migliore coeffi ciente di attrito. fici bagnate ed è disponibiNLGI grades 1, 2, and 3. le nelle qualità NLGI 1, 2 e 3. Other important ® Altre importanti caratteristiche del lubrificante EcoLine® per aste di characteristics of EcoLine Drilling Rod Grease are that it: perforazione sono le seguenti: • meets the EPA’s Environmental Preferable Purchasing (EPP) • soddisfa i criteri EPP (Environmental Preferable Purchasing) dell’EPA; criteria; • soddisfa la definizione di prodotto biodegradabile proposta • meets the USDA’s proposed biobased product definition for EO dall’USDA per EO 13101; 13101; • non è tossico per le piante. • is not toxic to plants. Sia che si tratti di trovare un lubrificante adatto alle perforazioni in aree Whether the need is to find a lubricant suitable for drilling sensibili dal punto di vista ambientale, o semplicemente di scegliere operations in environmentally sensitive areas, or simply to choose ® un prodotto sostenibile realizzato con materiali rinnovabili, il lubrifia sustainable product made from renewable materials, EcoLine cante per aste di perforazione EcoLine® offre la lubrificazione e la proDrilling Rod Grease offers the necessary lubrication and pressure tezione da pressione necessarie in un’unica soluzione ecologica. protection in an eco-friendly biobased package. ‹ Per maggiori informazioni: www.cartedozio.com ‹ For further information: www.cortecvci.com

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Estremamente duraturo 100% ecologico – omologato per il contatto alimentare e acqua potabile Non necessita di primer Resiste a raggi UV, ambienti salini, condizioni atmosferiche avverse Elevata resistenza ad agenti chimici, urti, abrasione Manutenzione semplice e a basso costo

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HMG LAUNCH HIGH OPACITY LEAD-FREE COLOURANTS HMG lancia coloranti privi di piombo ad altà opacità

on l’aggiunta di due nuovissimi coloranti senza piombo ad alta opacità, HMG Paints ha ampliato ulteriormente il suo innovativo sistema di miscelazione Unit Lite. Green Shade Yellow e Red Shade Yellow ad alta opacità sono adesso disponibili per l’ampia rete di clienti e di distributori di HMG. I due nuovi coloranti sostituiscono i precedenti contenenti piombo. È stata inoltre aggiunta una serie di nuove formulazioni che utilizzano coloranti ad alta opacità. Tuttavia, il passaggio ai coloranti privi di piombo non risulta in un calo delle prestazioni come accade in molti altri sistemi presenti sul mercato. “Dopo un intenso progetto di ricerca e sviluppo siamo stati in grado di fornire un prodotto sostitutivo privo di piombo senza compromettere la qualità”, ha commentato Steve Hutton, HMG Colour Manager. “Questi due nuovi coloranti hanno un’elevata carica di pigmento che produce una maggiore opacità del colore e un’alta resistenza alla luce, il che significa maggiore resistenza allo scolorimento o al cambio di colore dovuto all’esposizione alla luce solare o ad una fonte di luce artificiale”. Anche prima della pressione normativa, HMG ha promosso l’uso di coloranti senza piombo; tuttavia il mercato è sempre stato restio ai

MG Paints has further expanded its innovative Unit Lite mixing scheme with the addition of two brand new lead-free High Opacity Colourants. A high opacity Green Shade Yellow and Red Shade Yellow are now available for HMG’s diverse customer base and distributor network. The two new colourants are replacements for lead containing colourants, and a host of new formulas have been added utilising the high opacity colourants. However, the change to lead free colourants doesn’t equal a drop-in performance as seen in many other systems on the market. “Following an intense research and development project we were able to provide a lead-free replacement without compromising on quality.” Commented Steve Hutton, HMG Colour Manager. “These two new additions have high pigment loading that produces superior colour opacity and high lightfastness rating, meaning increased resistance to fading or colour change due to exposure to sunlight or an artificial light source.” Even before pressure from legislation HMG has championed the use of lead-free colourants, however the market has always been reluctant to change, especially in historically poor covering colours

HMG Paints has further expanded its innovative Unit Lite mixing scheme with the addition of two brand new lead-free High Opacity Colourants. Con l’aggiunta di due nuovissimi coloranti senza piombo ad alta opacità, HMG Paints ha ampliato ulteriormente il suo innovativo sistema di miscelazione Unit Lite.

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such as reds and yellows. These new colourants allow users to switch with confidence and further benefit from the over 250,000 colour formulations available via the Unit Lite mixing scheme and ColourBase formulation software, including BS, RAL and commercial vehicle shades. The companyâ&#x20AC;&#x2122;s UNIT LITE mixing scheme is a standalone tinting system, which offers HMG and its nationwide distributors a virtually unlimited colour palette for all order sizes, across an extensive range of high-performance HMG base coatings. Packed into 2.5 litre cans and ready for use on a standard mixing machine. Unit Lite comprises around twenty solid tinters, five aluminium tinters for metallic finishes, and five unique reduced-strength colourants, for more accurate tinting of pale and pastel shades. Unit Lite is a highly flexible tinting system, covering topcoats, basecoats, undercoats and primers, as well as a variety of sheen levels, textures and finishes. The scheme is also used across a host of industries including Industrial, Commercial Vehicle, Agriculture and Construction Equipment, Rail and many more. For further information: www.hmgpaint.com â&#x20AC;¹

cambiamenti, soprattutto quando si tratta di colori che hanno una copertura scarsa come i rossi e i gialli. Questi nuovi coloranti consentono agli utenti di utilizzare con sicurezza e beneficiare ulteriormente delle oltre 250.000 formulazioni di colore disponibili tramite lo schema di miscelazione Unit Lite e il software di formulazione ColourBase, comprese le tonalitÃ BS, RAL e dei veicoli commerciali.Â Lo schema di miscelazione UNIT LITE dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda Ã¨ un sistema tintometrico autonomo, che offre a HMG e ai suoi distributori nazionali una palette di colori illimitata per ordini di ogni misura, attraverso una vasta gamma di rivestimenti HMG ad alte prestazioni. I rivestimenti sono confezionati in latte da 2,5 litri e pronti per lâ&#x20AC;&#x2122;uso su una macchina di miscelazione standard.Â Unit Lite comprende una ventina di colorazioni solide, cinque in alluminio per finiture metallizzate e cinque esclusivi coloranti a resistenza ridotta per una colorazione piÃ¹ accurata di tonalitÃ chiare e pastello. Unit Lite Ã¨ un sistema tintometrico altamente flessibile, dedicato sia a top coat, base coat, undercoat e primer, che a una varietÃ di gradi di lucentezza, texture e finiture.Â Il sistema Ã¨ utilizzato anche in molti settori, tra cui veicoli industriali, veicoli commerciali, macchinari per lâ&#x20AC;&#x2122;agricoltura e lâ&#x20AC;&#x2122;edilizia, ferroviario e molti altri. Per maggiori informazioni: www.hmgpaint.com â&#x20AC;¹

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TIKKURILA LAUNCHES A NEW HIGH-PERFORMANCE ALL-SEASONS EPOXY PRIMER FOR PROTECTIVE COATINGS Tikkurila lancia un nuovo primer epossidico per rivestimenti protettivi adatto a tutte le stagioni e ad alte prestazioni emacoat HS-F Primer, the newest addition to the wide range of Tikkurila industrial coatings, is a durable, allseasons epoxy coating with optimal anti-corrosion properties, fast overcoating times and excellent adhesion to steel, zinc and aluminium surfaces. It can be used on building frameworks, bridges, refineries, power plants, conveyors and other structural steel and equipment in the heavy-duty Protective Coatings market. The volume solids content of Temacoat HS-F Primer is 80%, so the paint has a lower VOC value compared to conventional epoxy primers. It also provides shorter drying and recoating times even at low temperatures (down to -10°C), which is a considerable advantage. Temacoat HS-F Primer can be used all year round, expanding the geographic area of application. This high-performance primer enables a wide range of film thicknesses in one layer, which makes the painting process of complex structures easier. “Usually, having many different customers with different requirements makes product development challenging and yet we were able to overcome this challenge and have developed a great product which combines many desirable properties into one. Temacoat HS-F Primer is high solid product which provides longterm protection with no compromise on curing time, adhesion to different substrates, and easiness of application in a wide range of film thickness. All these advantages make this product very attractive and we are really exited to introduce this ‘problem solver’ to our customers”, says Žydrūnas Čepkauskas, Group Portfolio Development Manager for Metal Industry of Tikkurila Oyj.

emacoat HS-F Primer, l’ultima aggiunta all’ampia gamma di rivestimenti industriali di Tikkurila, è una vernice epossidica duratura, adatta a tutte le stagioni, con proprietà anticorrosive ottimali, tempi di ricopertura rapidi ed eccellente adesione su superfici in acciaio, zinco e alluminio. Può essere utilizzato su strutture edili, ponti, raffinerie, centrali elettriche, trasportatori e altri acciai strutturali e attrezzature nel mercato dei rivestimenti protettivi per heavy duty. Il contenuto in volume di solidi di Temacoat HS-F Primer è dell’80%, quindi la vernice ha un valore di COV più basso rispetto ai primer epossidici convenzionali. Fornisce inoltre tempi di asciugatura e ricopertura più brevi anche a basse temperature (fino a -10°C), il che rappresenta un notevole vantaggio. Temacoat HS-F Primer può essere utilizzato tutto l’anno, espandendo l’area geografica di applicazione. Questo primer ad alte prestazioni consente di applicare film di spessori diversi in uno strato, rendendo più facile il processo di verniciatura di strutture complesse. “Solitamente, avere molti clienti diversi con esigenze diverse rende lo sviluppo del prodotto impegnativo, eppure siamo stati in grado di superare questa sfida, sviluppando un ottimo prodotto che combina in sé tutte le proprietà auspicate. Temacoat HS-F Primer è un prodotto ad alto solido che fornisce una protezione a lungo termine senza compromettere i tempi di polimerizzazione, l’adesione a diversi substrati e la facilità di applicazione di un’ampia gamma di spessori di film. Tutti questi vantaggi rendono il prodotto molto interessante e siamo davvero entusiasti di poter presentare questo ‘risolutore di problemi’ ai nostri clienti”, afferma Žydrūnas Čepkauskas, Responsabile dello sviluppo del portafoglio di gruppo per l’industria metallurgica di Tikkurila Oyj.

Temacoat HS-F Primer at a glance

Temacoat HS-F Primer in breve

• All-seasons product (-10°C – +40°C) • Fast drying and curing especially at low temperatures • 80% volume solids • Short overcoating time (2 h) with polyurethane topcoat • Wide film thickness range • Excellent adhesion to steel, aluminium and galvanized steel • Low VOC (200 g/l) • High corrosion resistance • Easy application with airless spray and brush • Long max overcoating interval

• Prodotto adatto a tutte le stagioni (-10°C – +40°C) • Asciugatura e polimerizzazione rapide, soprattutto a basse temperature • Volume di solidi dell’80% • Breve tempo di ricopertura (2 h) con topcoat poliuretanico • Film di spessori differenti • Ottima adesione su acciaio, alluminio e acciaio zincato • Basso contenuto di COV (200 g/l) • Elevata resistenza alla corrosione • Facile applicazione con tecnologia airless e con pennello • Lungo intervallo massimo di ricopertura

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N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

TIKKURILA INTRODUCES TEMANYL GF FOR SUPERIOR METAL PROTECTION IN EXTREME CONDITIONS Tikkurila introduce Temanyl GF per un’eccezionale protezione del metallo in condizioni estreme emanyl GF is a durable coating system for immersion environments that require superior resistance to chemical stress and high temperatures. The two-component glass flake reinforced vinyl ester coating is suitable for service in many chemical environments within the full pH range due to its excellent resistance to demineralized water and many solvents. Temanyl GF is used for internal lining for offshore, onshore and buried tanks and pipes subject to extreme chemical exposure and mechanical wear. It is especially developed for long-term, economical protection of storage tanks. Only 1–2 coats of Temanyl GF are required to achieve the same durability that multi-layer systems offer. These properties result in cost-savings throughout the entire lifetime of the coated surface. The new coating is also fast-curing: surfaces coated with Temanyl GF can be taken into use 72 hours after application. Superior chemical resistance and excellent protection against corrosion and mechanical wear result in minimized downtime, reduced maintenance costs and a longer service life. “Many industries use stronger chemicals than before. The interiors of chemical tanks, processing vessels and other expensive equipment in immersion service need to be sufficiently protected. In many cases traditional epoxy coating systems cannot provide enough protection against aggressive chemicals or solvents. Therefore, we are proud to introduce a new durable solution to our customers”, says Žydrūnas Čepkauskas, Group Portfolio Development Manager for Metal Industry of Tikkurila Group.

Temanyl GF at a glance

Temanyl GF in breve

• A two-component glass flake reinforced vinyl ester for demanding environments • Economical, long-lasting protection and lower life-cycle costs • Shorter curing, less downtime • Excellent acid resistance (formic, acetic, lactic, maleic and phthalic acid and sulphuric, phosphoric, nitric, perchloric acid) • Resistant against crude oil up to +90°C • Temperature resistance +100°C in sea water • Resistant to variety of alcohols, ketones and other solvents • Resistant to wet and dry sulphur dioxide and trioxide fumes • Application with airless spray • Dry film thickness 500–1000 μm

• Vernice vinilestere bicomponente rinforzata con scaglie di vetro, per ambienti difficili • Protezione economica e duratura e minori costi del ciclo di vita • Minore tempo di indurimento, meno fermi operativi • Eccellente resistenza agli acidi (formico, acetico, lattico, maleico e ftalico, solforico, fosforico, nitrico e perclorico) • Resistenza al petrolio greggio fino a +90°C • Resistenza a una temperatura di +100°C in acqua di mare • Resistenza a numerosi alcoli, chetoni e altri solventi • Resistenza a fumi umidi e secchi di diossido e triossido di zolfo • Applicazione a spruzzo airless • Spessore del film secco 500-100 μm

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emanyl GF è un sistema verniciante durevole per ambienti in immersione che richiedono un’eccezionale resistenza alle sollecitazioni chimiche e alle alte temperature. La vernice vinilestere bicomponente rinforzata con scaglie di vetro è adatta a molti ambienti chimici in tutto il range di pH, grazie alla sua eccellente resistenza all’acqua demineralizzata e a molti solventi. Temanyl GF è utilizzato per il rivestimento interno di serbatoi e condotte onshore, offshore e interrati, soggetti ad un’esposizione estrema agli agenti chimici e all’usura meccanica. È sviluppato nello specifico per una protezione economica e a lungo termine di serbatoi di stoccaggio. Per raggiungere la stessa durabilità offerta dai sistemi multistrato sono sufficienti solo 1-2 mani di Temanyl GF. Queste proprietà si traducono in risparmi sui costi lungo tutta la vita utile della superficie verniciata. La nuova vernice è anche a indurimento rapido: le superfici rivestite con Temanyl GF possono essere utilizzate già 72 dopo l’applicazione. L’eccellente resistenza agli agenti chimici e la straordinaria protezione contro la corrosione e l’usura meccanica consentono la minimizzazione di fermi operativi, la riduzione dei costi di manutenzione e una maggiore vita utile. “Molti settori utilizzano prodotti chimici più aggressivi che in passato. L’interno dei serbatoi, le navi officina e altri costosi equipaggiamenti per servizi in immersione necessitano di essere sufficientemente protetti. In molti casi i tradizionali sistemi vernicianti epossidici non possono offrire un’adeguata protezione contro prodotti chimici o solventi aggressivi. “Siamo quindi orgogliosi di introdurre una nuova e durevole soluzione”, afferma Žydrūnas Čepkauskas, Responsabile Sviluppo Portfolio di Gruppo per il settore metallo di Tikkurila Group.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

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TEKNOS HAS UPDATED ITS ANTI-CORROSION PAINTING SYSTEMS TO COMPLY WITH THE NEW ISO 12944-5:2018 STANDARD Teknos ha aggiornato i suoi sistemi di verniciatura anticorrosione per rispettare la nuova normativa ISO 12944-5: 2018 he newest, third edition of ISO 12944-5 standard was issued in the spring of this year. The standard defines the types of paint and painting systems for corrosion protection of steel structures. Teknos has updated its painting systems to comply with the standard.

a più recente normativa ISO 12944-5 (terza edizione) è stata emessa nella primavera di quest’anno. Lo standard definisce i tipi di vernice e di sistemi di verniciatura per la protezione dalla corrosione di strutture in acciaio. Teknos ha aggiornato i suoi sistemi di rivestimento per conformarsi alla normativa.

The essential changes

Importanti cambiamenti

The new ISO 12944-5 standard covers new corrosivity categories, new La nuova normativa ISO 12944-5 include nuove classi di corrosività e di imimmersion categories, and new durability ranges. Corrosivity categories mersione e i nuovi intervalli di durabilità. Le classi di corrosività continuacontinue to range from C1 to C5. In addition to that, there is a new no a variare da C1 a C5. Inoltre, è stata introdotta una nuova categoria di corrosivity category CX that describes painting systems for offshore and corrosività CX che descrive i sistemi di verniciatura per ambienti offshore extreme environments. ed estremi. For immersion, there is a Per quanto riguarda l’imnew category Im4, which mersione, la nuova classe covers the conditions for Im4 comprende le condiimmersed structures in zioni per le strutture imsea and brackish water merse in acqua marina e together with cathodic salmastra insieme alla proprotection. The standard tezione catodica. Lo stanThe newest, third edition of ISO 12944-5 standard was issued in the spring of this year, 2018 also introduces a new dard introduce anche un and defines the types of paint and painting systems for corrosion protection of steel structures. durability range, very nuovo intervallo di durabiliLa più recente edizione della norma ISO 12944-5 (terza edizione) è stata rilasciata nella high (VH), for the longest tà, molto alto (VH), per il peprimavera di quest’anno 2018 e definisce i tipi di vernice e i sistemi di verniciatura per la durability time of over 25 riodo di durabilità più lunprotezione dalla corrosione delle strutture in acciaio. years. go, oltre 25 anni. The new ISO 12944-5 standard now also accepts one-layer painting Adesso, la nuova normativa ISO 12944-5 accetta anche la verniciatura (DTM, direct to metal) with different paint chemistries. Furthermore, the monostrato (DTM, direct to metal) con diversi tipi di prodotti chimici. Inolsystems have been built up to favour high-solid paints. In addition to tre, i sistemi di verniciatura sono stati costruiti per favorire l’impiego di verpolyurethane technology, other coating technologies like polysiloxanes, nici ad alto solido. Oltre alla tecnologia poliuretanica, anche altre tecnolopolyaspartic and fluoropolymer are also allowed as alternatives in this gie di rivestimento quali polisilossani, poliaspartici e fluoropolimeri sono new standard edition. ammesse come alternative in questa nuova edizione della normativa.

Constructing painting systems in the Teknos way

Costruire sistemi di verniciatura alla maniera di Teknos

Teknos painting systems complying with the new standard have been designed and named according to the first layer (primer). The top coat can be chosen according to technical demands. The names of the one-layer DTM systems contain the word COMBI, as well as the corresponding dry film thickness. The naming principle is the same with multilayer COMBI painting systems. Teknos has designed its zinc-rich painting systems with 60 μm dry film thickness to follow the new recommendation of 60-80 μm. For further information: www.teknos.com ‹

I sistemi di verniciatura Teknos conformi al nuovo standard sono stati progettati e nominati in base al primo strato (primer). Il top coat può essere scelto in base alle esigenze tecniche. I nomi dei sistemi DTM a mano unica contengono la parola COMBI e lo spessore corrispondente del film secco. Il principio di nomenclatura è lo stesso dei sistemi di verniciatura COMBI multistrato. Teknos ha progettato i suoi sistemi di verniciatura ricchi di zinco con uno spessore del film secco di 60 μm per rispettare la nuova indicazione di 60-80 μm. Per maggiori informazioni: www.teknos.com ‹

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

A NEW APP FOR PAINT INSPECTORS LOOKING FOR JOBS HAS BEEN RELEASED È stata rilasciata una nuova applicazione per gli ispettori della verniciatura in cerca di lavoro

aint-Inspector.Com (PIC) launched a unique app called PIC – Inspector facilitating a search for paint inspection jobs around the world. The app is available for Android and iOS devices. The app offers many convenient features to simplify the job application process. Users stay in control of their account and can create, build and edit profile and CV with ease. The app is linked to the website, so any changes made in the app will reflect to the website account as well. It is even possible to edit offline, it will sync when connected to the internet.

P The PIC – inspector app can be downloaded via this QR code. L’applicazione PIC – inspector può essere scaricata tramite questo codice QR.

aint-Inspector.Com (PIC) ha lanciato un’applicazione unica chiamata PIC – Inspector che facilita la ricerca di posti di lavoro destinati all’ispezione della verniciatura in tutto il mondo. L’app, disponibile su dispositivi Android e iOS, offre molte funzioni utili per semplificare il processo di candidatura. Gli utenti gestiscono il proprio account e possono creare, realizzare e modificare con facilità il proprio profilo e CV. L’applicazione è collegata al sito web, pertanto eventuali modifiche apportate sull’app saranno trasferite anche all’account del sito web. È possibile inoltre effettuare modifiche offline, poiché i dati si sincronizzeranno quando il dispositivo sarà connesso a Internet.

Gli utenti ricevono notifiche immediatamente dopo la pubblicazione di un nuovo posto di lavoro sul sito web di PIC. La candidatura può essere presentata rapidamente e facilmente tramite l’app. Gli utenti prima di candidarsi, fanno una stima di ogni lavoro, e sono in grado di controllare nuovamente il proprio CV prima di inviare la richiesta.

For further information: www.paint-inspector.com/inspector-app/ ‹

Per maggiori informazioni: www.paint-inspector.com/inspector-app/ ‹

Users get notifications immediately after a job is posted to the PIC website. The application can be done quickly and easily via the app. Users make a quotation for each job before applying, as well as they are able to review their CV before sending the application.

Paint-Inspector.Com launched a unique app called PIC – Inspector facilitating a search for paint inspection jobs around the world. Paint-Inspector.Com ha lanciato un’applicazione unica chiamata PIC – Inspector che facilita la ricerca di posti di lavoro destinati all’ispezione della verniciatura in tutto il mondo.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY

DARLINGTON UPGRADE PROJECT – A CORROSION LOVE STORY Darlington Upgrade Project – Una storia d’amore con la corrosione

Opening photo: The Darlington Upgrade Project is another important stage in the delivery of Adelaide’s North-South Corridor and will deliver an upgrade of approximately 3.3 kilometres of the existing Main South Road. Foto d’apertura: Il Darlington Upgrade Project è un’altra tappa importante nell’esecuzione del Corridoio Nord-Sud di Adelaide e realizzerà un adeguamento di circa 3,3 chilometri dell’attuale Main South Road.

he Darlington Upgrade Project is another important stage in the delivery of Adelaide’s North-South Corridor and will deliver an upgrade of approximately 3.3 kilometres of the existing Main South Road (ref. Opening photo), including: - a non-stop motorway between the Southern Expressway and Tonsley Boulevard; - a lowered, non-stop motorway passing underneath Flinders Drive, Sturt Road, Sutton Road/Mimosa Terrace and Tonsley Boulevard; - grade separation of the Main South Road/Ayliffes Road/Shepherds Hill Road intersection; - Main South Road (at grade) surface roads along both sides of the lowered motorway to provide connections to Flinders Drive, Sturt Road and most local roads;

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

l Darlington Upgrade Project è un’altra tappa importante nell’esecuzione del Corridoio Nord-Sud di Adelaide e realizzerà un adeguamento di circa 3,3 chilometri dell’attuale Main South Road (rif. foto d’apertura) che includerà: - un’autostrada tra la Southern Expressway e Tonsley Boulevard; - un’autostrada sottostante che passerà sotto Flinders Drive, Sturt Road, Sutton Road/Mimosa Terrace e Tonsley Boulevard; - un sottopasso presso l’intersezione Main South Road/ Ayliffes Road/Shepherds Hill Road; - strade a livello su entrambi i lati dell’autostrada sottostante per il collegamento con Flinders Drive, Sturt Road e con la maggior parte delle strade locali;

Australasian Corrosion Association

- full free flow interchange at the Southern Expressway/Main South Road with dedicated ramps providing direct access to the new motorway and Main South Road

- interscambio a flusso libero sulla Southern Expressway/Main South Road con rampe dedicate che forniranno accesso diretto alla nuova autostrada e alla Main South Road.

The $620 million project is jointly funded by Australian and State governments ($496 million federally funded and $124 million state funded) and is due to be completed in 2019. This landmark Australian owned and built project is focussing on using Australian approved and manufactured components. Roads and bridges are threatened by corrosion and degradation as they are continuously exposed to climatic elements and vibration from vehicle movements. The cost of corrosion mitigation to national economies around the world is estimated to be billions of dollars every year. The impact can be both economic through the cost of repairs and maintenance as well as a physical threat to workers, the public and even other nearby structures (Fig. 1). One of the two main ways to protect an asset from corrosion is to physically isolate a structure from the environment by applying a protective coating. Protection of the various structural elements was integral to the design of the Darlington Upgrade Project. Three of the eight bridges constructed for the project consisted of a steel box-girder design with reinforced concrete decks (Fig. 2). Half of the girder sections for these three structures were constructed by Haywards Engineering in Tasmania, with McElligott’s then responsible for applying a protective corrosion resistant coating to the girders. The other half of the girders were constructed and coated by Bowhill Engineering in South Australia. The 22 bridge girder sections coated by McElligott’s weighed more than 1300 tonnes in total. According to Ivan Berry, General Manager at McElligott’s, each girder was manufactured and delivered to the company’s workshop. “Our facility is a continuous covered line where structures to be coated are profiled, primed and coated,” Berry said. Each girder section was abrasive blasted to Class Sa2½. Profiling a substrate produces an even textured surface that increases the adhesion of a coating. Once profiled, the girders moved down the line where they were primed and then had two layers of top coat applied.

Il progetto da 620 milioni di dollari è finanziato congiuntamente dai governi australiani federale e statale (496 milioni federali e 124 milioni statali) e il suo completamento è previsto per il 2019. Questo importante progetto di proprietà e costruzione australiana si sta concentrando sull’utilizzo di componenti prodotti e approvati in Australia. Strade e ponti sono minacciati dalla corrosione e dal degrado poiché sono ininterrottamente esposti agli agenti atmosferici e alle vibrazioni derivanti dal movimento dei veicoli. Il costo di gestione della corrosione per le economie nazionali è stimato in miliardi di dollari all’anno. L’impatto può essere sia economico, per via dei costi di riparazione e manutenzione, sia fisico, ovvero come minaccia per i lavoratori, per le persone e anche per le strutture limitrofe (fig. 1). Uno dei due principali modi per proteggere un bene dalla corrosione è isolare fisicamente la struttura dall’ambiente applicando una vernice protettiva. Nel Darlington Upgrade Project la protezione dei vari elementi strutturali è stata fondamentale. Tre degli otto ponti costruiti per il progetto avevano un design a travi scatolate con impalcati in cemento armato (fig. 2). La metà delle sezioni delle travi per queste tre strutture è stata costruita da Haywards Engineering in Tasmania, mentre McElligott’s è stata responsabile dell’applicazione di vernici protettive anticorrosione sulle travi. L’altra metà delle travi è stata costruita e verniciata da Bowhill Engineering, nel sud dell’Australia. Le 22 travi verniciate da McElligott’s pesavano in totale più di 1300 tonnellate. Secondo Ivan Berry, General Manager di McElligott’s, ogni trave è stata prodotta e consegnata presso il loro stabilimento. “Il nostro impianto è una linea continua coperta in cui le strutture da rivestire sono profilate, rivestite con primer e verniciate”, ha spiegato Berry. Ogni sezione è stata sabbiata al grado Sa2½. La profilazione del substrato crea una superficie texturizzata che aumenta l’adesione della vernice. Una volta profilate le travi sono state mosse lungo la linea e vi è stato applicato un primer e due strati di topcoat. Jeremy Hawkes, Managing Director di Bowhill Engineering, ha concordato che muovere all’interno del-

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

The cost of corrosion mitigation to national economies around the world is estimated to be billions of dollars every year. The impact can be both as well as a physical threat to workers, the public and even other nearby structures.

PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY

Il costo di mitigazione della corrosione per le economie nazionali è stimato in miliardi di dollari all’anno. L’impatto può essere sia economico sia fisico, ovvero come minaccia per i lavoratori, per le persone e anche per le strutture limitrofe.

Jeremy Hawkes, Managing Director of Bowhill Engineering, concurred that moving the 48 metre by 4-metre-high units of open top box girder within their facility was a challenge. Abrasive blasting and painting in the same facility produced its own difficulties. “For that size structure, we used a lot of abrasive garnet to profile the steel. The used garnet had to be collected and cleaned for reuse,” Hawkes said. “We began using shovels and brooms to collect the material but a short while into the project we managed to acquire a surplus 3 stage vacuum system that automatically separates the material and prepares it for reuse.” Hawkes stated that the weather was also a challenge. “There was often only a small window of opportunity when the temperature was the correct level above the dew point allowing us to work within the manufacturer’s specifications,” he said. Bowhill upgraded its workshops to install ducted gas fired heating which allowed them to get the girder sections to an overall even surface temperature. “It was important to heat the girder sections so that the coating materials adhered to the substrate and 18

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la loro struttura i pezzi delle travi scatolate, delle dimensioni di 48 metri per 4 metri di altezza, è stata una sfida. La sabbiatura e la verniciatura nello stesso stabilimento hanno creato delle difficoltà. “Con dimensioni del genere abbiamo utilizzato parecchio garnet abrasivo per profilare l’acciaio. Il garnet utilizzato doveva essere raccolto e pulito per il riutilizzo”, ha affermato Hawkes. “All’inizio abbiamo utilizzato pale e scope per raccogliere il materiale, ma ben presto abbiamo pensato di acquistare in più un sistema di aspirazione a 3 stadi che separasse automaticamente il materiale e lo preparasse per il riutilizzo”. Hawkes ha aggiunto che anche le condizioni meteo sono state una sfida. “C’era solo una piccola finestra utile in cui la temperatura era al giusto livello sotto al punto di rugiada per permetterci di lavorare secondo le specifiche del produttore”. Bowhill ha aggiornato il suo stabilimento per installare un riscaldamento a gas canalizzato, che permettesse di portare le sezioni della trave ad una temperatura superficiale uniforme. “Era importante riscaldare le sezioni affinché la vernice aderisse al substrato e indurisse in modo efficace”, ha aggiunto Hawkes, “ma

Australasian Corrosion Association

cured effectively,” Hawkes added, “but the size made it difficult to evenly heat the girders.” The duration of the project meant that some of the coating work took place during the Tasmanian winter requiring McElligott’s to adjust its work schedule. “To meet overall deadlines, abrasive profiling was conducted overnight and painting took place during the day in order to reduce the amount of extra heating required,” Berry added. The coating system was a Zinc Rich Epoxy, followed by an Aluminium Pigmented Epoxy and the final coat was Hardtop AS, manufactured by Jotun. The total surface area coated by each coating company was approximately six and a half thousand square metres of exterior surface and nine thousand square metres of internal surfaces.

le dimensioni hanno reso difficile riscaldarle uniformemente”. La durata del progetto ha implicato che alcune delle operazioni di verniciatura dovessero essere effettuate durante l’inverno tasmaniano, richiedendo quindi un adattamento dei programmi di lavoro di McElligott’s. “Per rispettare la scadenza complessiva, la profilazione con abrasivo è stata eseguita di notte mentre la verniciatura di giorno, in modo da ridurre la quantità di riscaldamento extra necessario”, ha aggiunto Berry. È stato utilizzato uno zincante epossidico seguito da un epossidico pigmentato con alluminio, mentre per lo strato finale è stato applicato Hardtop AS di Jotun. La superficie totale verniciata da ogni azienda è stata di circa 6.500 metri quadrati di superficie esterna e 9.000 metri quadrati di superfici interne.

Rob Butcher, State Manager – Protective Coatings (SA and Victoria) at Jotun said his company’s challenge was to specify a material that could be used by

Rob Butcher, State Manager – Protective Coatings (SA e Victoria) di Jotun ha affermato che per la sua azienda la sfida era specificare un materiale che po-

VIENNA INTERNATIONAL AIRPORT - Hanger nº 7 REALISATION: 2012 - 2014 COATING SYSTEM DESCRIPTION: HEMPADUR FAST DRY 17410 HEMPACORE ONE FD 43601

PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY two separate companies located in quite different climatic environments. “One company is two hundred kilometres inland in South Australia where it can get very hot and dry, whereas the other is on the northern coast of Tasmania where there can be days when the temperature is close to zero,” he said. The specification of the coating material had to accommodate its application in both places. It was essential that the finished coatings from both applicators matched as much as practical. “We were able to use the Australian Standard 2312.1. This standard has been tried and tested in our industry for many years and is well accepted,” Butcher stated. The Australian Corrosion Association has been a part of the research into the performance of coatings in Australia for many decades. It was involved in the report that led to removal of lead paints from Australia in the 1990s and continued this by contributing to international standards relating to coatings safety. “When applying the coating, the big sections made it challenging to maintain a ‘wet edge’,” Berry said. “We had to continually adjust the hardeners and thinners in order to extend the drying time of each coating layer.” A ‘wet edge’ refers to the process of avoiding obvious join lines between sections of coating. They also applied a ‘stripe coat’ over welds and other joints. Berry stated that the massive girders—the heaviest weighed 86 tonnes—were the largest components that his company has been involved with. Scissor-lift platforms were required to allow the applicators to safely reach the highest areas on the outside and scaffolding for those on the inside. “These girder sections were huge and comprised 20 individual sections each,” said Hawkes. “The Ayliffes Road bridge will be a total length of 390 metres long, which is a pretty decent bridge in anyone’s terms—especially when you have to move it.” The three steel box girder structures for the project were constructed using an innovative method whereby the structures were built off-site, transported and precisely manoeuvred into place using Self Propelled Modular Transports (SPMTs). This method of bridge construction is common place throughout Europe and the Americas. However, this was the first time SPMT’s have been used in Australian by the Infrastructure sector to install a fully completed structure, an amazing achievement. 20

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tesse essere utilizzato da due diversi applicatori situati in zone climatiche piuttosto diverse. “Un’azienda è 200 km all’interno della costa sud dell’Australia, zona in cui il clima può essere molto caldo e secco, mentre l’altra nella costa settentrionale della Tasmania, dove ci sono giorni in cui la temperatura è vicina allo zero.”, ha spiegato. La specifica della vernice doveva permetterne l’applicazione in entrambi i luoghi. Era essenziale che le finiture finali dei due applicatori fossero le più uguali possibili. “Abbiamo potuto utilizzare lo Standard Australiano 2312.1. Questo è stato provato e testato nel nostro settore per molti anni ed è molto ben accettato”, ha proseguito Butcher. La Australian Corrosion Association ha partecipato per molti decenni alla ricerca sulle prestazioni delle vernici in Australia. È stata coinvolta nel rapporto che ha portato all’eliminazione delle vernici al piombo dall’Australia negli anni ’90 e ha continuato contribuendo alla determinazione degli standard internazionali sulla sicurezza delle vernici. “Applicando la vernice si è rivelato difficile per le sezioni grandi mantenere un “margine bagnato”, ha spiegato Berry. “Dovevamo continuamente aggiustare i catalizzatori e i diluenti per poter estendere il tempo di asciugatura di ogni strato di vernice”. Il “margine bagnato” serve per evitare le ovvie linee di congiunzione tra le varie sezioni di verniciatura. È stata anche applicata una ‘stripe coat’ sopra alle saldature e alle altre giunture. Berry ha affermato che le enormi travi – la più pesante di 86 tonnellate – sono state i pezzi più grossi con cui hanno mai avuto a che fare. Per permettere agli applicatori di raggiungere in sicurezza le aree esterne più alte sono state necessarie piattaforme di sollevamento a forbice, mentre per quelle interne dei ponteggi. “Queste sezioni erano enormi e comprendevano ciascuna 20 sezioni individuali”, ha spiegato Hawkes. “Il ponte Ayliffes Road avrà una lunghezza totale di 390 metri, un ponte abbastanza dignitoso sotto tutti gli aspetti, soprattutto se devi muoverlo”. Le tre strutture in acciaio a travi scatolate del progetto sono state costruite utilizzando un innovativo metodo, in cui le stesse sono state costruite fuori sede, trasportate e manovrate in modo preciso utilizzando un SPMT (Self Propelled Modular Transport). Questo metodo è comune in Europa e nelle Americhe, tuttavia questo è stato il primo utilizzo in Australia per installare un’intera struttura nel settore delle infrastrutture, un incredibile traguardo.

Australasian Corrosion Association

When a coating is properly applied, inspected and qualified it should easily provide 25 years or more of protection, although many projects today are even specifying 50 and 100-year life expectancy. New capital investment in some areas may be slowing down, but governments around the country have recently announced plans for large-scale road and rail projects which will provide many opportunities for corrosion control and prevention companies. The ACA works with industry and academia to research all aspects of corrosion in order to provide an extensive knowledge base that supports best practice in corrosion management, thereby ensuring all impacts of corrosion are responsibly managed, the environment is protected, public safety enhanced and economies improved. ‹

Quando una vernice è applicata, ispezionata e qualificata nel modo corretto, dovrebbe facilmente offrire 25 o più anni di protezione, nonostante oggi molti progetti specifichino un’aspettativa di vita di 50 o 100 anni. In alcune aree gli investimenti di capitale potrebbero essere rallentati, ma i governi in tutto il paese hanno recentemente annunciato progetti su larga scala per strade e ferrovie, che offriranno molte opportunità per le aziende di controllo e prevenzione della corrosione. ACA lavora con le industrie e le università per studiare tutti gli aspetti della corrosione, al fine di offrire una conoscenza teorica approfondita a supporto delle migliori pratiche di gestione della corrosione, assicurando così che tutte le implicazioni della corrosione siano gestite in modo responsabile, che l’ambiente sia protetto, che la sicurezza pubblica sia aumentata e le economie migliorate. ‹

Protection of the various structural elements was integral to the design of the Darlington Upgrade Project. Three of the eight bridges constructed for the project consisted of a steel box-girder design with reinforced concrete decks. Nel Darlington Upgrade Project la protezione dei vari elementi strutturali è stata fondamentale. Tre degli otto ponti costruiti per il progetto avevano un design a travi scatolate con impalcati in cemento armato.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | SUCCESS STORIES

PROTECTING ONE OF THE WORLD’S LARGEST METRO NETWORKS Proteggere una delle linee metropolitane più grandi del mondo

lthough the 2022 FIFA World Cup seems a long way off, for Qatar - the host nation – the event is just around the corner. Preparations are well underway in Doha, the capital city, where the centrepiece of the construction work is the Doha metro (Fig. 1). This is one of the largest construction projects to be undertaken in the Middle East and will connect 37 stations around the city with more than 76 kilometres of track. Once complete, the new metro is planned to carry more than 600,000 passengers each day. This mammoth project requires a huge number of trusted partners and Qatar Rail, the company responsible for delivering the new metro, has selected Hempel as its coating’s provider. The new track will run both above and below ground. For the above-ground sections, Hempel has recommended its Contex EM coating in combination with its Contex Siloxane Acrylic Primer (Fig. 2). This solution will protect the viaduct against the harsh Middle Eastern climate which includes high temperatures as well as high levels of carbon. The Contex duo was selected as it incorporates a waterborne elastomeric topcoat which exhibits

Although the 2022 FIFA World Cup seems a long way off, preparations are well underway in Doha, the capital city, where the centrepiece of the construction work is the Doha metro. Nonostante la Coppa del Mondo FIFA 2022 sembri ancora lontana, per il Qatar – nazione ospitante – l’evento è dietro l’angolo. A Doha, la capitale, i preparativi sono ben avviati e il fulcro dei lavori di costruzione è la linea metropolitana.

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

onostante la Coppa del Mondo FIFA 2022 sembri ancora lontana, per il Qatar – nazione ospitante – l’evento è dietro l’angolo. A Doha, la capitale, i preparativi sono ben avviati e il fulcro dei lavori di costruzione è la linea metropolitana (fig. 1). Si tratta di uno dei più grandi progetti intrapresi in Medio Oriente e collegherà 37 stazioni in tutta la città, con un percorso lungo più di 76 chilometri. Una volta completata si prevede che trasporterà più di 600.000 passeggeri al giorno. Questo colossale progetto richiede un gran numero di partner affidabili e Qatar Rail, la società responsabile del progetto, ha selezionato Hempel come fornitore di vernici. Il nuovo tracciato sarà in parte sotterraneo e in parte in superficie. Per le sezioni in superficie Hempel ha raccomandato la sua vernice Contex EM in combinazione con il suo primer Contex Syloxane Acrylic (fig. 2). Questa soluzione proteggerà il viadotto contro l’aggressivo clima mediorientale, che include temperature elevate e alti livelli di carbonio. L’accoppiata Contex è stata selezionata perché incorpora un topcoat elastomerico all’acqua che mostra eccezionali proprietà statiche antifessurazione, per agevolare i movimenti del substrato

in cemento. Le sue proprietà anti-carbonatazione e il basso contenuto di COV, che la rendono altamente sostenibile, sono state ben accolte da Qatar Rail per la loro capacità idrorepellente e di protezione contro i danni da CO2. Nelle parti sotterranee le stazioni sono state progettate per riflettere il patrimonio storico del Qatar, con spazi a volta che prendono ispirazione dalle tradizionali tende beduine. E sotto alle stazioni stesse, molto in profondità, vi sono aree dedicate a stoccaggio e manutenzione. In queste zone è stata utilizzata la gamma di rivestimenti epossidici per pavimentazione ad alte prestazioni di Hempel, per proteggere il pavimento in cemento da prodotti chimici aggressivi, abrasione severa e lavaggi continui. Le vernici per pavimentazioni di Hempel sono state sviluppate specificamente per ridurre la necessità di manutenzione ciclica offrendo nel contempo standard di sostenibilità molto elevati. In questo progetto è stata utilizzata la notevole quantità di un milione di litri di vernice Hempel. La partnership tra Qatar Rail e Hempel è stata particolarmente stretta e collaborativa. La fase uno è stata completata entro scadenze estremamente rigide grazie alla presenza di siti produttivi Hempel in Qatar. Le due società hanno lavorato insieme nella specifica di schemi di colore e sistemi di rivestimento ottimali. La presenza produttiva locale ha assicurato una veloce e puntuale consegna, che ha permesso a Qatar Rail di risparmiare tempo e denaro. I team locali di Hempel sono stati in grado di lavorare a stretto contatto con gli applicatori, per assicurare che la vernice fosse applicata in modo efficiente e corretto e con uno spreco minimo. L’alto livello di supporto e dedizione relativi a questo incarico hanno permesso ha Hempel di ottenere il riconoscimento come “Fornitore dell’Anno” ai prestigiosi 2017 MEED Quality Awards for Projects. La linea metropolitana di Doha è al momento quasi terminata e, con il supporto continuo di Hempel, il suo completamento è programmato per il 2020.

For further information: www.hempel.com ‹

Per maggiori informazioni: www.hempel.com ‹

outstanding dynamic and static crack bridging properties to accommodate movement of the concrete substrate. Its highly sustainable low-VOC anti-carbonation properties were also welcomed by Qatar Rail for their ability to repel water and protect against CO2 damage. Below ground, the stations have been designed to reflect Qatar’s heritage with these vaulted spaces taking their inspiration from traditional Bedouin tents. And below the stations themselves, deep underground are a range of storage rooms and maintenance areas. Hempel’s floor coating range of high-performance epoxies have been used in these areas to protect the concrete floors against harsh chemicals, severe abrasion and repeated washing. Hempel floor coatings have been specifically developed to reduce the need for cyclical maintenance whilst – at the same time – delivering high standards of sustainability. 2 A remarkable one million litres of Hempel paint have been used on this project. The relationship between Qatar Rail and Hempel has been particularly close and collaborative. Phase one was completed to an extremely tight schedule thanks to Hempel being able to offer production facilities in Qatar. The two companies worked together to specify colour schemes and optimum coating systems. The in-country facility ensured a quick and on-time delivery that saved both time and money for Qatar Rail. Hempel’s on-site teams were able to work closely with the applicators to ensure the paint was applied efficiently and correctly with the minimum of waste. This high level of support and dedication to the task earned Hempel the accolade of “Supplier of the Year” at the prestigious 2017 MEED Quality Awards for Projects. Doha’s metro is now about three quarters complete, and with Hempel’s continued support, it looks set to be finished as planned in 2020.

For the above-ground sections, Hempel has recommended its Contex EM coating in combination with its Contex Siloxane Acrylic Primer. This solution will protect the viaduct against the harsh Middle Eastern climate. Per le sezioni in superficie Hempel ha raccomandato la sua vernice Contex EM in combinazione con il suo primer Contex Syloxane Acrylic. Questa soluzione proteggerà il viadotto contro l’aggressivo clima mediorientale.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY

PREVENTING TRAGIC EVENTS OF COLLAPSING STRUCTURES BY UTILIZING MIGRATORY CORROSION INHIBITOR TECHNOLOGY Prevenire il tragico crollo delle strutture utilizzando inibitori di corrosione migratori

Opening photo: Corrosion is a natural force that can be life threatening. Morandi bridge in Genoa, which was completed in 1967, collapsed on August 14, 2018. Foto d’apertura: La corrosione è una forza naturale che può essere letale. il Ponte Morandi di Genova, che fu completato nel 1967, è collassato il 14 agosto 2018.

ccording to the engineering regulations, the durability and design of the structure lifetime is around 50 years. Its lifetime is extended by regular maintenance or otherwise it should be demolished and rebuilt. By using MCI® technology in severely corrosive environments, structures will have a stronger resistance to corrosion and therefore longer durability. Increased durability means fewer repairs, enhanced structural integrity and a longer service life, all leading to greater sustainability. Corrosion is natural force that can be life threatening. Essentially, corrosion is the deterioration of materials over time. It is huge problem for engineers who frequently use metal products in their structures, because it can be a safety hazard. Sadly, latest event of bridge collapsing in Italy demonstrated how neglecting this powerful force can have tragic consequences. Something went very wrong with the Morandi bridge in Genoa, which was completed in 1967.

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

econdo le normative ingegneristiche la durata del ciclo di vita di una struttura è di circa 50 anni. Il ciclo si può estendere con una manutenzione regolare, altrimenti diventa necessario demolirla e ricostruirla. Utilizzando la tecnologia MCI® in ambienti fortemente corrosivi le strutture avranno una maggiore resistenza alla corrosione a quindi dureranno di più. Una maggiore durata equivale a meno riparazioni, migliore integrità strutturale e vita utile più lunga, aspetti che conducono a una maggiore sostenibilità. La corrosione è una forza naturale che può essere letale. Sostanzialmente è il deterioramento dei materiali nel tempo. È un enorme problema per gli ingegneri che usano spesso il metallo per le loro strutture, poiché può metterne a rischio la sicurezza. Purtroppo, il recente episodio del crollo di un ponte accaduto in Italia ha dimostrato come trascurare questa potente forza possa avere conseguenze tragiche. Qualcosa è andato molto storto con il Ponte Morandi di Genova, che fu completato nel 1967.

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Engineers brought out numerous concerns about its unusual concrete-encased common steel cables. Designer of the Genoa bridge warned four decades ago that it would require constant maintenance to remove rust, given the effects of corrosion from sea air and pollution on the concrete. Also, the problem of the fatigue corrosion of metal elements, which is particularly insidious in steels of high mechanical strength such as strands, is still a little-known subject. Morandi Bridge is the fourth bridge that has collapsed over the last few years and this sends us an urgent warning (ref. Opening photo). “As this reinforced and prestressed concrete bridge has been there for more than 35 years, it is very possible that corrosion of tendons or reinforcement is a contributory factor,” said Ivana Liposcak, Cortec’s MCI® technical support manager for Europe. “The long-term behavior of viaducts subjected to heavy traffic and situated in aggressive environment shows that at the time of planning obviously many concepts about the sustainability of the bridge were not known and considered. Due to the vibration in concrete, microcracks occur, through which the moisture leads to oxidation and corrosion of steel and in that way, structure gradually loses its capacity due to corrosion” noted Liposcak.

Gli ingegneri avevano sollevato molte preoccupazioni riguardo ai suoi insoliti cavi in acciaio comune rivestiti di cemento. Quarant’anni fa il progettista del ponte di Genova aveva avvertito che la struttura avrebbe necessitato di costante manutenzione per rimuovere la ruggine, visti gli effetti corrosivi sul cemento dell’aria di mare e dell’inquinamento. Inoltre, il problema dell’affaticamento da corrosione degli elementi in metallo, particolarmente insidiosi in parti in acciaio sottoposte ad elevata forza meccanica come gli stralli, è ancora oggi un argomento poco conosciuto. Il Ponte Morandi è il quarto ponte crollato negli ultimi anni ed è un chiaro segnale di allarme (rif. foto d’apertura). “Poiché questo cemento armato precompresso è stato lì per più di 35 anni, è molto probabile che la corrosione delle barre di rinforzo sia stata un fattore decisivo”, ha spiegato Ivana Liposcak, manager di supporto tecnico europeo della tecnologia MCI® di Cortec. “Il comportamento a lungo termine dei viadotti soggetti a traffico pesante e situati in ambienti aggressivi dimostra che ai tempi del progetto, ovviamente, molti concetti sulla sostenibilità del ponte non erano conosciuti e quindi considerati. A causa delle vibrazioni si sono verificate delle microfratture nel cemento, attraverso le quali l’umidità ha causato l’ossidazione e la corrosione dell’acciaio e in questo modo la struttura ha perso gradualmente la sua portata”.

Crumbling infrastructure is a worldwide problem

Lo sbriciolamento delle infrastrutture è un problema mondiale

In spring of ‘2000 in North Carolina as people were making their way back to the parking lot across the bridge, concrete and steel walkway snapped in half. After an inspection, it was determined that all 11 steel cables that were holding the bridge together were corroded, and the bridge bustled under the weight. The corrosion was caused by too much calcium chloride, an inorganic salt compound that’s highly corrosive to steel, mixed into the grout that cemented the bridge’s steel cables in place. Nearly 50 lawsuits were filed against the speedway and the construction company with settlements of millions of dollars. Report from the American Road & Transportation Builders Association states that more than 15% of that country’s bridges are “structurally deficient”. The difficulty is that concrete, or rather the steel used to reinforce it, can fail in a number of ways. Salt, ice and the pounding of weather can cause fractures in the concrete’s surface. Once the water reaches the

Nella primavera del 2000 in North Carolina, mentre delle persone si dirigevano verso un parcheggio attraversando un ponte, la passerella in acciaio e cemento si spezzò a metà. A seguito di un’ispezione si giunse alla conclusione che tutti gli 11 cavi in acciaio che sostenevano il ponte erano corrosi e che il ponte crollò per il peso. La corrosione era causata dal troppo cloruro di calcio, un composto salino inorganico altamente corrosivo per l’acciaio, che era stato mescolato alla malta per cementare i cavi in acciaio del ponte. Contro la superstrada e la società costruttrice sono state intentate quasi 50 cause, con risarcimenti di milioni di dollari. Una relazione della American Road & Transportation Builder Association afferma che più del 15 % dei ponti del paese sono “strutturalmente carenti”. Il problema è che il cemento, o l’acciaio usato per rinforzarlo, può fallire in diversi modi. Sale, ghiaccio e intemperie possono causare fratture nella superficie del calcestruzzo. Una volta che l’acqua raggiunge l’acciaio di rinforzo o i tiran-

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY

In 2007, Concorde overpass collapsed in Canada. The commission found one of the major causes was improper rebar support for the design, which caused a “plane of weakness” where cracks eventually occurred. Nel 2007, il cavalcavia Concorde, in Canada, è crollato. La commissione d’inchiesta ha riscontrato che una delle cause principali del crollo è stata un supporto del tondo progettato erroneamente, che ha causato “un punto di debolezza” in cui si sono verificate delle incrinature.

ti, li corrode. Questo fa allargare le crepe, che possono fa cadere a pezzi il cemento (fig. 1). “Anche altri fattori comportano il deterioramento dei ponti, per esempio il traffico costante”, spiega Liposcak, “ed è un problema per i ponti progettati 50 anni fa, quando il traffico era minore, le macchine più piccole e i camion più leggeri”. Le condizioni meteo ostili, come caldo, freddo, alluvioni e venti forti contribuiscono tutti alla corrosione dei ponti. Questo è il motivo per cui sono necessarie ispezioni regolari e manutenzione.

How we build sustainable and durable structures?

Come costruire strutture sostenibili e durature?

During last two decades there have been huge advances in technology to extend the lifespan of structures and avoid possible tragedies to happen. One of the most efficient uses of migrating corrosion inhibitors (MCI®) are when applied directly during construction phase as well as a part of the maintenance repair system in existing structures (Fig. 2). For prestressed structures for bridges, MCI’s are recommended for the protection of prestressed cables before grouting such as 1 Cortec’s MCI 309. Sustainable construction has become a goal for owners across the globe. Often overlooked aspect is the durability and service life of the final structure. However, this is undoubtedly one of the main factors influencing structural sustainability. MCI ® inhibitors are made from a renewable raw material, enabling users to earn certain LEED credits. There are many current cases of using migrating inhibitor technology in projects around the world such as erecting the new Frederikssund bridge in Denmark (Fig. 3). The aim is to replace the old bridge built in 1935 by providing an alternative to the only currently active bridge over the fjord. The

Negli ultimi venti anni le tecnologie volte ad estendere il ciclo di vita delle strutture e a evitare che accadano possibili tragedie hanno fatto enormi progressi. Uno degli utilizzi più efficienti degli inibitori di corrosione migratori (MCI®) è la loro applicazione in fase di costruzione oppure come parte del sistema di manutenzione di strutture già esistenti (fig. 2). Per le strutture precompresse dei ponti gli MCI – ad esempio MCI 309 di Cortec - sono raccomandati per la protezione dei cavi precompressi prima della stuccatura. L’edilizia sostenibile è diventata l’obiettivo dei proprietari in tutto il mondo. Un aspetto spesso trascurato è la durabilità e la vita utile della struttura finale, che però sono due dei principali fattori che influenzano la sostenibilità di una struttura. Gli inibitori MCI® sono costituiti da una materia prima rinnovabile e permettono agli utilizzatori di guadagnare alcuni crediti LEED (Leadership in Energy and Environmental Design). Oggi molti progetti nel mondo utilizzano la tecnologia degli inibitori migratori. Uno di questi è la costruzione del ponte Frederikssund in Danimarca (fig. 3). Lo scopo è sostituire il vecchio ponte costruito nel 1935 fornendo un’alternativa a quello che al momento è l’unico ponte attivo sul fiordo. Il progetto include la progettazione e la costruzione di un’autostrada a due carreggiate

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

steel reinforcing or tendons, it corrodes them. This enlarges the cracks, which can cause the concrete to fall apart (Fig. 1). “Other factors also compound the deterioration of bridges, such as a constant traffic” says Liposcak, “this is a problem for bridges designed 50 years ago, when traffic was lower, cars were smaller and lorries much lighter”. Harsh weather conditions, such as heat, cold, floods and high winds buffeting all contribute to corrosion of bridges. This is why regular inspections and maintenance are essential.

ALWAYS CURIOUS

Ana Juraga Oluic Cortec Corporation

/THE Ă&#x2014; '/F NEXT 350 YEARS

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ÂŠ Cortec

project includes design & construction of an 8-km-long dual-carriageway highway, comprehensive of a bridge over the Roskilde Fjord. MCIÂŽ 309 is used for corrosion protection of PT concrete segments. MCIs are based on amine technology. They are classified as mixed inhibitors, meaning they affect both anodic and cathodic portions of a corrosion cell. MCIÂŽ is applied in many forms including as a concrete admixture or a topical treatment. It moves as a liquid through the concrete matrix via capillary action and migrates in a vapor phase throughout the concrete pore structure. When MCIÂŽ comes in contact with embedded metals, it has an ionic attraction to it and forms a protective molecular layer. This film prevents corrosive elements from further reacting with the reinforcement and also reduces existing corrosion rates, greatly extending concrete service life.

Migrating corrosion inhibitors form a protective layer on the surface of embedded steel reinforcement. Gli inibitori di corrosione migratori formano uno speciale strato protettivo sulla superficie del rinforzo in acciaio incorporato.

lunga 8 km, comprensiva del ponte sul Fiordo Roskilde. MCIÂŽ Ă¨ utilizzato per la protezione dei segmenti in cemento post-teso. Gli MCI si basano sulla tecnologia amminica. Sono classificati come inibitori misti, cioĂ¨ possono colpire sia le porzioni anodiche sia quelle catodiche di una cella di corrosione. Gli MCIÂŽ si possono applicare in vari modi, inclusa la commistione col cemento oppure il trattamento topico. Lâ&#x20AC;&#x2122;inibitore si muove come un liquido attraverso la matrice del calcestruzzo con azione capillare e migra in fase vapore attraverso la struttura porosa di cemento. Quando lâ&#x20AC;&#x2122;MCIÂŽ entra in contatto con il metallo del rinforzo ha unâ&#x20AC;&#x2122;attrazione ionica con questo e forma uno strato molecolare protettivo. Il film previene lâ&#x20AC;&#x2122;ulteriore reazione degli elementi corrosivi con il rinforzo e riduce anche il tasso di corrosione esistente, estendendo notevolmente la vita utile del calcestruzzo.

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In the construction of the new Frederikssund bridge in Denmark, migrating inhibitor technology is being employed.

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Per la costruzione del nuovo ponte Frederikssund, in Danimarca, si sta utilizzando la tecnologia di inibitori di corrosione.

The Maslenica Bridge in Croatia is one of the largest bridges of its type with an arc of 200 meters (218.7 yd) in diameter. Because of the aggressive environment of changing temperatures, constantly fluctuating humidity, and strong wind containing salt from seawater, reinforcing steel had started to corrode, causing concrete spalling. To restore the bridge and prevent future corrosion from happening, all spalling concrete was water-blasted off, along with dirt and corrosion on the rebar. CorrVerter® MCI® Rust Primer was brushed on exposed rebar to passivate the metal from further corrosion, and MCI®-2020 was applied to the entire concrete structure using an airless sprayer to prevent any potential corrosion that was not apparent. If the world was made of Lego bricks, building of bridges would be perfected and perhaps they would never collapse. In the real world, every project is different. Geology, weather conditions, volume of traffic, available construction material affect design and construction. Today we are lucky to have huge advances in corrosion protection that can be applied in construction industry. We have to utilize them properly for the benefit of all of us. ‹ 28

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

Il Ponte Maslenica in Croazia è uno dei più grandi del suo genere, con un arco del diametro di 200 metri. A causa dell’ambiente aggressivo caratterizzato da sbalzi di temperatura, umidità costantemente fluttuante e venti forti contenenti sale marino, l’acciaio di rinforzo ha iniziato a corrodersi, causando la scheggiatura del cemento. Per riparare il ponte e prevenire corrosione futura, tutto il cemento scheggiato è stato fatto saltare via con getto d’acqua insieme a sporco e corrosione delle barre. Corrverter® MCI Rust Primer è stato applicato a pennello sul tondino esposto per passivare il metallo da ulteriore corrosione, mentre MCI®-2020 è stato applicato all’intera struttura con spruzzatura airless, per prevenire ogni potenziale corrosione non visibile. Se il mondo fosse fatto di mattoncini Lego la costruzione dei ponti sarebbe perfetta e probabilmente non crollerebbero mai. Nel mondo reale invece ogni progetto è diverso. La geologia, le condizioni meteo, il volume di traffico, e i materiali da costruzione disponibili influenzano il progetto e la costruzione. Oggi siamo fortunati a poter godere di enormi progressi applicabili al settore edilizio. Dobbiamo utilizzarli nel modo corretto per il beneficio di tutti. ‹

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PROTECTIVE COATINGS | SUCCESS STORIES

PPG PROVIDES ROBUST SOLUTION FOR HULL COATINGS ON ICEBREAKER VESSELS PPG fornisce una soluzione resistente per il rivestimento degli scaﬁ delle navi rompighiaccio

Specialist vessel operator Caspian Offshore Construction (COC) wanted a hi-spec coating for four of its ice-class Offshore Support Vessels (OSVs) and turned to PPG Protective and Marine Coatings for a solution simple enough for local application and resilient enough for severe ice conditions. La compagnia marittima specialistica Caspian Offshore Construction (COC) era alla ricerca di un rivestimento specifico per quattro delle sue navi rompighiaccio di supporto offshore (Offshore Support Vessels - OSV) e si è rivolta a PPG Protective and Marine Coatings al fine di trovare una soluzione sufficientemente semplice per l’applicazione in loco e abbastanza resistente da far fronte a difficili condizioni di ghiaccio.

hen specialist vessel operator Caspian Offshore Construction (COC) wanted a hi-spec coating for four of its ice-class Offshore Support Vessels (OSVs), it turned to PPG Protective and Marine Coatings for a solution simple enough for local application and resilient enough for severe ice conditions (Fig. 1). Established in 2003, COC has grown into one of the leading providers of offshore marine fleet services in the Caspian Sea. Its owned fleet consists of 19 vessels, the majority of which were recently-built in European shipyards, with a total operated and managed fleet of about 40 vessels. The company has an extensive stable of offshore support vessels and offers a range of marine offshore support services, including management, operation and maintenance, as well as newbuilding supervision and the modernisation of existing tonnage. Operating in the harsh environment of the Caspian Sea, COC has 1 exacting requirements for maintenance of its vessels, which must perform to a high standard in a region that sometimes lack the latest technology. The challenge given to PPG was that, in planning the scheduled dry dock coatings repair for its icebreaking OSVs, COC had specified the need for a twin-feed spray pump in order to apply a competitor’s product. However, COC could not locate a shipyard in the region with the required twin-feed spray pump, despite being ready to apply the competitor’s product. Working directly with COC, PPG were able to propose a solution for the application of a suitable high-performance coating on four icebreakers, Mangystau-1, Mangystau-3, Mangystau-4, Mangystau-5, all of which regularly sail in heavy ice conditions.

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

uando la compagnia marittima specialistica Caspian Offshore Construction (COC) era alla ricerca di un rivestimento specifico per quattro delle sue navi rompighiaccio di supporto offshore (Offshore Support Vessels - OSV), si è rivolta a PPG Protective and Marine Coatings al fine di trovare una soluzione sufficientemente semplice per l’applicazione in loco e abbastanza resistente da far fronte a difficili condizioni di ghiaccio (fig. 1). Fondata nel 2003, COC è diventata uno dei principali fornitori di flotte marine offshore nel Mar Caspio. La sua flotta di proprietà comprende 19 navi, la maggior parte delle quali sono state costruite di recente in cantieri europei, e gestisce un totale di 40 navi. La società dispone di una vasta flotta di navi di supporto offshore e offre una gamma di servizi di supporto in mare aperto, compresi la gestione, il funzionamento e la manutenzione delle navi, nonché la supervisione di nuove costruzioni e l’ammodernamento del tonnellaggio esistente. Operando nel difficile ambiente del Mar Caspio, COC richiede rigorosi requisiti per la manutenzione delle sue navi, che devono raggiungere uno standard elevato in una regione che a volte man© PPG ca della tecnologia più recente. La sfida lanciata a PPG consisteva nella pianificazione delle manutenzioni programmate dei rivestimenti delle carene degli OSV rompighiaccio, per le quali COC aveva richiesto una pompa a doppia alimentazione per l’applicazione di un prodotto concorrente. Tuttavia, COC non è stata in grado di localizzare nella regione un cantiere navale dotato della pompa a spruzzo a doppia alimentazione richiesta, nonostante l’azienda fosse già pronta ad applicare il prodotto della concorrenza. Collaborando direttamente con COC, PPG è stata in grado di proporre una soluzione idonea per l’applicazione di un rivestimento ad alte prestazioni su quattro rompighiaccio (Mangystau-1, Mangystau-3, Mangystau-4, Mangystau-5), che navigano regolarmente in difficili condizioni di ghiaccio. PPG ha consigliato il rivestimento altamente resistente PPG SIGMASHIELD ™ 1200 per garantire una protezione ottimale dall’abrasione e dalla concrezione causa-

PPG recommended the highly resilient PPG SIGMASHIELD™ 1200 coating to provide optimal protection from the impact of ice abrasion and accretion. As well as its superior performance, PPG SIGMASHIELD 1200 can be applied by cold, single-feed airless spray equipment, as opposed to the hot, twin-feed system previously specified. PPG SIGMASHIELD 1200 is based on a very hard filler composition, providing excellent anti-abrasion properties built on a highly cross-linked phenolic epoxy technology, further extending the service life of the coating by greatly increasing the ‘creep resistance’. A proven, highly durable coating, PPG SIGMASHIELD 1200 has an established a global track record in protecting ice-going vessels, offering easy application as well as maximum abrasion resistance and damage propagation control against ice hazards on the hull’s outer shell coating. A subsequent diving survey of the vessels after operation in ice-going conditions showed that there was no damage on the coated vertical sides of the hulls as a result of ice impact. COC was delighted by the performance of PPG SIGMASHIELD 1200, and its technical management commented: “Our vessels face severe ice-going scenarios and need the most effective protection for their hulls. Once we carefully assessed PPG SIGMASHIELD 1200 and its use in similar situations, we were convinced that it would give our vessels the best protection. Additionally, its single layer application with standard equipment saved a great deal of time during the dry dock stage.” For further information: www.ppgpmc.com ‹

te dal ghiaccio. Oltre alle sue prestazioni superiori, PPG SIGMASHIELD 1200 può essere applicato con l’attrezzatura a spruzzo freddo airless a singola alimentazione, a differenza del sistema a caldo a doppia alimentazione precedentemente richiesto. PPG SIGMASHIELD 1200 si basa su una composizione con un riempitivo molto duro che fornisce eccellenti proprietà anti-abrasione, basate su una tecnologia epossidica fenolica altamente reticolata, in grado di prolungare ulteriormente la durata del rivestimento, aumentando notevolmente la ‘resistenza allo scorrimento’. Rivestimento comprovato e altamente durevole, PPG SIGMASHIELD 1200 ha stabilito un track record mondiale nella protezione di navi che operano tra i ghiacci, garantendo una facile applicazione nonché la massima resistenza all’abrasione e il controllo della propagazione dei danni che possono essere causati dal ghiaccio al rivestimento esterno dello scafo. Una successiva ispezione subacquea delle navi dopo aver operato in condizioni di ghiaccio ha mostrato che, a seguito dell’impatto con il ghiaccio, non vi era alcun danno sui lati verticali rivestiti degli scafi. COC si è detta soddisfatta delle prestazioni di PPG SIGMASHIELD 1200 e la direzione tecnica ha commentato: “Le nostre navi affrontano condizioni di ghiaccio molto difficili e hanno bisogno della protezione più efficace per gli scafi. Una volta valutato attentamente PPG SIGMASHIELD 1200 e il suo utilizzo in tali situazioni, eravamo convinti che avrebbe garantito alle nostre navi la migliore protezione. Inoltre, la sua applicazione a monostrato con attrezzature standard ci ha permesso di risparmiare molto tempo durante la fase di carenaggio.” Per maggiori informazioni: www.ppgpmc.com ‹

PPG SIGMASHIELD 1200. Key benefits: • Suitable for newbuild, maintenance and repair applications • Outstanding impact and abrasion resistance; smooth surfaces promote fuel savings • Excellent cathodic protection and creep resistance, reducing the size (and therefore cost) of repair areas • Standard and low-temperature version for enhanced curing performance • Excellent single-coat application properties using standard equipment; also possible in winter conditions • Single-coat application • Easy maintenance and repair • Solvent-free technology - no VOC emissions • Reduced explosion risk and fire hazard • Recognized by Lloyd’s Register as an abrasion-resistant ice coating and by Aker as a low-friction surface coating for ice breaking ships

PPG SIGMASHIELD 1200. Benefici chiave: • Adatto per applicazioni su nuove costruzioni, per manutenzione e riparazione. • Eccellente resistenza all’impatto e all’abrasione; le superfici lisce favoriscono il risparmio di carburante. • Eccellente protezione catodica e resistenza allo scorrimento, riducendo le dimensioni (e quindi i costi) delle aree di riparazione. • Versione standard e a bassa temperatura per prestazioni di polimerizzazione ottimizzate • Eccellenti proprietà di applicazione monostrato mediante l’utilizzo di apparecchiature standard; possibile anche in condizioni invernali. • Applicazione monostrato. • Manutenzione e riparazione facili. • Tecnologia senza solventi - nessuna emissione di COV. • Rischio di esplosione e di incendio ridotti. • Riconosciuto dal Lloyd’s Register come rivestimento resistente all’abrasione del ghiaccio e da Aker come rivestimento superficiale a basso attrito per navi rompighiaccio.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

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DIGGING IN FOR TUNNEL DURABILITY Scavando nella durabilità dei tunnel

Opening photo: A common design for modern tunnels is to use a boring machine to dig through the ground substrate, which simplified construction of underground tunnels. Initially, the concrete linings were cast in situ, today, pre-cast reinforced, high-strength concrete panels are delivered to site and mechanically placed around the circumference in an interlocking pattern. Foto di apertura: Una tipica modalità di costruzione dei tunnel moderni è l’utilizzo di una macchina perforatrice per scavare nel substrato del terreno, per semplificare la costruzione di tunnel sotterranei. Inizialmente i rivestimenti in cemento venivano gettati in situ, mentre oggi dei pannelli prefabbricati in cemento armato ad alta resistenza sono consegnati presso il sito di costruzione e posizionati meccanicamente ad incastro attorno alla circonferenza dello scavo.

unnels that carry road, rail and utility services are usually built to minimise the cost and time it takes to move people, freight and services around a city or country. Many are built underground or through mountain ranges in order to minimise the cost of going over or around them. The longest road tunnel in the world is currently the Laerdal Tunnel near Bergen in Norway and the longest rail tunnel is the Gotthard Tunnel that was bored through the Swiss Alps. New Zealand’s longest tunnel is the nine-kilometre-long Kaimai rail tunnel near Apata. In Australia, both the longest road and rail tunnels are part of high-speed links to airports: rail in Sydney and road in Brisbane. 32

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tunnel stradali, ferroviari e di pubblica utilità sono di solito costruiti per minimizzare il costo e il tempo necessari per muovere persone, trasporti e servizi in una città o nazione. Molti sono costruiti sotto terra o attraverso catene montuose, per non dover sostenere il costo di lavorare sopra o intorno ad esse. Attualmente il tunnel stradale più lungo al mondo è il Laerdal Tunnel vicino a Bergen, in Norvegia, mentre il tunnel ferroviario più lungo è il Traforo del Gottardo, scavato nelle Alpi Svizzere. In Nuova Zelanda il tunnel più lungo è quello ferroviario Kaimai, vicino ad Apata, della lunghezza di 9 chilometri. In Australia i due tunnel più lunghi fanno entrambi parte dei collegamenti ad alta velocità verso gli aeroporti: stradale per quello di Sidney e ferroviario per quello di Brisbane.

Australasian Corrosion Association

Tunnels, however, are not a modern idea; they have been an important part of public and private infrastructure for millennia. Archaeological digs through Roman ruins have uncovered evidence of tubular brick- and tile-lined hypercausts and aquifers running beneath towns and roads. Tunnels are mostly of two types of construction. The less expensive method is referred to as “cut and cover” where a trench is dug and the road or rail or services are installed. A roof is then placed over the trench and the ground reinstated and landscaped. The alternative is to manually or mechanically dig through rock and soil and then line the inside of the tunnel with concrete for strength and stability. The road, rail or services are built or installed behind the advancing end of the tunnel. A common design for modern tunnels is to use a boring machine to dig through the ground substrate. The development of large, mechanical machines in the mid-20th Century, simplified construction of underground tunnels. Initially, the concrete linings were cast in situ behind the excavating machine head as it worked its way slowly forward. Today, pre-cast reinforced, high-strength concrete panels are delivered to site and mechanically placed around the circumference in an interlocking pattern (ref. Opening photo). Such a method is vastly different to that employed in the construction of London’s ‘Tube’, where many of that network’s older tunnels are beautiful, hand-built, brick lined constructs. Rob Kilgour, Principal Engineer for Materials Technology at WSP - a leading global engineering consultancy, whose role covers durability planning and material selection for new projects stated that the use of pre-cast concrete panels greatly improved quality assurance as the pieces were prepared under controlled, factory conditions. As a tunnel is dug, a water-resistant lining system is installed to provide structural support and waterproofing. The concrete elements may be either in situ or pre-cast panels (Fig. 1). Polymer membranes may be placed prior to installing the concrete lining— typically an approach used for cast in place linings. Where precast segments are used, a rubber gasket is used to prevent water ingress between the segments. The gaskets are made from ethylene propylene diene monomer (EPDM) rubber. Kilgour added that it is not just the physical route that has to be checked. “When we build through

I tunnel, tuttavia, non sono un’idea moderna; sono stati una parte importante delle infrastrutture pubbliche e private per millenni. Gli scavi archeologici presso le rovine romane hanno scoperto ipocasti tubolari in mattoni e piastrelle e falde acquifere sotto paesi e strade. I tunnel sono principalmente di due tipi. Il metodo di costruzione meno costoso è il cosiddetto “taglia e copri”, in cui si esegue uno scavo e vi si installa una strada, ferrovia o un servizio. Successivamente si posiziona una copertura sopra allo scavo e il terreno viene ripristinato. L’alternativa è quella di scavare manualmente o meccanicamente attraverso la roccia o il terreno e poi rivestire l’interno del tunnel con cemento, per conferirgli resistenza e stabilità. La strada, la ferrovia o il servizio sono installati mentre lo scavo del tunnel avanza. Un progetto comune per i tunnel moderni è utilizzare una macchina perforatrice per scavare nel substrato del terreno. Lo sviluppo di grandi macchine meccaniche a metà del ventesimo secolo ha semplificato la costruzione di tunnel sotterranei. Inizialmente il rivestimento in cemento veniva gettato in situ dietro alla testa dell’escavatore mentre questo procedeva lentamente in avanti. Oggi, i pannelli prefabbricati in cemento armato ad alta resistenza sono consegnati presso il sito e posizionati meccanicamente lungo la circonferenza con un modello a incastro (rif. foto d’apertura). Questo metodo è molto diverso da quello utilizzato nella costruzione, per esempio, della metropolitana di Londra. Molti dei suoi vecchi tunnel sono infatti belli, costruiti a mano e in mattoni. Rob Kilgour, Ingegnere Capo per la Tecnologia dei Materiali presso WSP – società leader mondiale di consulenza ingegneristica il cui ruolo è la pianificazione della durabilità e la scelta dei materiali per nuovi progetti – ha affermato che l’utilizzo di pannelli prefabbricati in cemento ha notevolmente migliorato la qualità delle strutture, poiché questi sono preparati in condizioni di fabbrica controllate. Durante lo scavo di un tunnel si installa un sistema di rivestimento idrorepellente, per fornire supporto strutturale e impermeabilizzazione. Gli elementi in cemento possono essere sia pannelli prefabbricati che pannelli gettati in situ (fig. 1). È possibile posizionare delle membrane polimeriche prima di installare il rivestimento in cemento – un approccio tipicamente utilizzato quando il cemento è gettato al momento. Quando si utilizzano pannelli prefabbricati, si usa una guarnizione di gomma per prevenire l’ingresso dell’acqua tra i segmenti. Le guarnizioni sono in gomma EPDM (etilene-propilene-diene).

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As a tunnel is dug, a water-resistant lining system is installed to provide structural support and waterproofing. The concrete elements may be either in situ or pre-cast panels. Mentre si scava un tunnel si installa un sistema di rivestimento resistente all’acqua, per conferire supporto strutturale e impermeabilizzazione. Gli elementi in cemento possono essere prefabbricati oppure gettati sul posto.

brownfield sites it is essential to conduct a thorough analysis of the soil to check for contaminants,” he said. “Hydrocarbons often leak into the ground around and under industrial plants and petrol stations which can damage waterproofing membranes and the rubber seals between concrete segments.” Building under a large modern city—such as Melbourne, Auckland, or Dubai—presents many challenges to the construction company delivering the project. The route must be carefully planned so as to avoid other infrastructure such as pipelines for gas, water and other utilities, building foundations and existing transport tunnels. When the Victorian government approved the underground rail tunnels and stations in Melbourne in the 1970s, planning the route had to take the railway deep enough to avoid much of the infrastructure and around or through the footprint of some the city’s tallest buildings. 1 The challenge of avoiding existing transport tunnels was highlighted in the English Crossrail project when the excavating and concrete handling equipment passed just 450 mm above the roof of a platform of one of the Tube’s largest and busiest stations. One project Kilgour worked on was the underground metro train system in Dubai. “We carried out a baseline survey of all the buildings in the oldest parts of Dubai to make sure that we could prove that the tunnelling works did not cause any damage to buildings and property adjacent to the route.” The different types of tunnelling systems are very dependent on the nature of the ground conditions. Tunnelling through sand presents different challenges to those encountered when working through mud and rock. “A variety of techniques can be used in terrain that is soft,” Kilgour stated “These include techniques such as ground freezing or emulsification that increase the density of the ground and allow excavation and construction of the tunnel lining to be completed before the ground softens again.”

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Kilgour ha aggiunto che non è solo il percorso fisico a dover essere controllato. “Quando costruiamo in siti dismessi è essenziale condurre un’analisi approfondita del suolo, per verificare la presenza di contaminanti”. “Gli idrocarburi penetrano spesso nel terreno attorno e sotto gli impianti industriali e le stazioni di servizio e possono danneggiare le membrane impermeabilizzanti e le guarnizioni in gomma tra i segmenti in cemento”. Costruire sotto una grande città moderna – come Melbourne, Auckland o Dubai – presenta molte sfide per le società costruttrici. Il percorso deve essere pianificato attentamente in modo da evitare le altre infrastrutture, ad esempio condotte del gas, idriche, fondamenta degli edifici e tunnel esistenti. Quando il governo dello stato federato Victoria approvò il progetto per i tunnel e le stazioni metropolitane sotterranee di Melbourne nel 1970, la pianificazione del percorso prevedeva di andare abbastanza in profondità per evitare molte infrastrutture e attorno o attraverso l’ingombro di alcuni degli © WSP edifici più alti della città. L’importanza di evitare i tunnel esistenti era stata messa in luce durante il progetto English Crossrail, quando l’escavatore e l’attrezzatura di movimentazione del cemento passarono per soli 450 mm sopra alla copertura della piattaforma di una delle più grandi e affollate stazioni della metropolitana. Un progetto a cui ha lavorato Kilgour è stata la metropolitana di Dubai. “Abbiamo effettuato una ricerca iniziale di tutti gli edifici nelle parti più vecchie di Dubai, per assicurarci di poter lavorare senza causare alcun danno a edifici e proprietà adiacenti al percorso”. I diversi tipi di scavo dei tunnel dipendono molto dalla natura del terreno. Scavare nella sabbia presenta diverse sfide rispetto a scavare attraverso roccia o fango. “In un terreno morbido si possono utilizzare una varietà di tecniche”, ha spiegato Kilgour. “Per esempio tecniche come il congelamento o l’emulsione del terreno, che ne aumentano la densità permettendo di completare lo scavo e il rivestimento del tunnel prima che questo si riammorbidisca”. Ad oggi uno dei più grandi progetti di ingegneria sot-

Australasian Corrosion Association

To this day, one of the greatest tunnel engineering feats is the nearly 2,000 kilometres of sewers that were dug by hand under London almost 160 years ago. Designed by Joseph Bazalgette in the mid-19th Century, the system remains a masterpiece of Victorian engineering. There are approximately 132 kilometres of main sewer where the diameter is large enough for a man to comfortably walk upright in them; while public tours were stopped decades ago, if you know the right people, it is still possible to be taken into the tunnels beneath the busy streets of central London. Today, infrastructure requirements often call for a life expectancy of 100 years, so durability planning is starting to be incorporated into the whole design process. According to New Zealand-based Les Boulton, a Consultant to the Nickel Institute, this was not always the case. “During much of the 20th Century, it was often the case of constructing a project as cheaply as practical and letting others worry about paying for the maintenance.” In the past, little thought was given to materials selection for durability or the potential impact this may have for the asset owners in terms of ongoing maintenance costs. This resulted in a modest construction cost but very expensive continual monitoring. Too often it was a matter of putting up with a repeating cycle of repair and replace after a structure had been built. Boulton added “However, engineering graduates are now being taught—and then putting into practice— the concept of lifecycle costing.” Durability planning provides a method for assessing performance requirements specific to the prevailing exposure environment and required design life and controlling

terranea è la rete fognaria scavata a mano sotto Londra circa 160 anni fa, lunga quasi 2.000 chilometri. Progettata da Joseph Bazalgette a metà del diciannovesimo secolo, il sistema è un capolavoro dell’ingegneria Vittoriana. I circa 132 chilometri della fognatura principale hanno un diametro sufficiente da permettere a un uomo di camminarci comodamente in posizione eretta; i tour pubblici sono stati interrotti decenni fa ma, conoscendo le persone giuste, è ancora possibile accedere ai tunnel sotto alle trafficate strade del centro di Londra. Oggi i requisiti delle infrastrutture richiedono spesso un’aspettativa di vita di 100 anni, pertanto la previsione della durabilità sta iniziando ad essere inclusa nell’intero processo di progettazione. Secondo Les Boulton, società neozelandese di consulenza del Nickel Institute, non è sempre stato così. “Per la maggior parte del ventesimo secolo la prassi era costruire in modo pratico ed economico e poi lasciare che fossero altri a preoccuparsi della manutenzione e a sostenerne il costo”. In passato veniva data poca importanza alla selezione dei materiali in base alla loro durabilità o al loro potenziale impatto in termini di costi di manutenzione. Ciò risultava in un costo di costruzione modesto, ma in un monitoraggio continuo molto costoso. Troppo spesso si trattava di fare i conti con cicli ripetitivi di riparazione e sostituzione dopo la costruzione di una struttura. Boulton ha poi aggiunto: “Oggi agli ingegneri viene insegnato – e poi messo in pratica - il concetto di costo del ciclo di vita”. Le previsioni di durabilità offrono un metodo per stabilire i requisiti prestazionali specifici a seconda dell’ambiente di esposizione prevalente e del ciclo di vita richiesto e per controllare la selezione dei materiali, affinché si utilizzino materiali con la giusta qualità e resistenza.

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PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY material selection so that the appropriate strength and grade of materials are procured and used for construction. “In modern road and rail tunnels there is a large amount of machinery and equipment that the users rarely notice.” This equipment includes large jet fans that circulate the air in the tunnel, fixed and interactive signage, as well as the trays and brackets supporting service ducts and cables. All inaccessible or unmaintainable equipment and attachment points must be designed to last up to 100 years. According to Boulton, designs call for stainless steel to be used for casings and fixings. Pipes for a range of services and utilities as well as servicing tunnels and large stormwater drains are often placed under the road or rail deck, in the space referred to as the “tunnel invert.” Most tunnels—rail, communication, utility or service— are usually bare concrete because owners don’t value aesthetics. “Road tunnels are often painted or tiled to give a pleasing pattern that breaks up the monotony of the view for drivers,” added Boulton. Safety has also contributed to the move away from cheaper project options. A multi vehicle crash deep inside one of the many tunnels through the Swiss countryside in the 1980s resulted in many deaths and a fire that burned for a day. The insides were made of steel with a corrosion protection coating. Carbon steel starts to yields at 350 degrees Celsius at which point structures can start to fail under their own weight. “You can’t get excellent durability and strength from steel and paint,” Boulton said. “Everyone involved has to sign up to the planning for durability and safety.” In contrast, stainless steel can withstand temperatures of 1000 degrees Celsius. Specifying corrosion resistant stainless steel is more expensive as a construction cost, but greatly reduces the ongoing maintenance costs. “Specifying durable materials has been slow to be adopted because maintenance traditionally is treated as an expense and is accounted for differently,” said Boulton. To support industry, the Australasian Corrosion Association (ACA) works with private companies, organisations and academia to research all aspects of corrosion such as rubber degradation from hydrocarbons. The ACA provides an extensive knowledge base that supports best practice in corrosion management, thus ensuring all impacts of corrosion are responsibly managed, the environment is protected, public safety enhanced and economies improved. ‹ 36

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“Nei moderni tunnel stradali e ferroviari si impiega un grande numero di macchinari ed attrezzature che gli utilizzatori raramente notano”. Ad esempio grandi ventole che fanno circolare l’aria nel tunnel, segnaletica fissa e interattiva, staffe di supporto alle condotte di servizio e cavi. Tutte le attrezzature inaccessibili o di manutenzione impossibile devono essere progettate per durare fino a 100 anni. Secondo Boulton questi progetti necessitano di acciaio inossidabile per guaine e fissaggi. Le condotte di servizio nonché i tunnel di drenaggio delle acque piovane sono spesso posizionati sotto al livello della strada o della ferrovia, in uno spazio riferito come “tunnel invertito”. La maggior parte dei tunnel – ferroviari, di comunicazione, di servizio – sono solitamente in cemento nudo poiché i proprietari si disinteressano del fattore estetico. “I tunnel stradali sono spesso verniciati o piastrellati per conferirgli un motivo piacevole che rompa la monotonia per gli automobilisti”, ha aggiunto Boulton. La sicurezza ha anche contribuito all’abbandono dei progetti più economici. Negli anni ’80 un incidente tra più veicoli nella profondità di uno dei tanti tunnel della campagna svizzera ha causato molti morti e un incendio durato giorni. Gli interni erano in acciaio rivestito con vernice anticorrosiva. L’acciaio al carbonio inizia a piegarsi a 350°C, temperatura in cui le strutture possono iniziare a crollare sotto al proprio peso. “Non si può ottenere un’eccellente durabilità e resistenza dall’acciaio e dalla vernice”, ha affermato Boulton. “Tutti i soggetti coinvolti in un progetto devono partecipare alla pianificazione di durabilità e sicurezza”. L’acciaio inossidabile, al contrario, può sopportare temperature fino a 1000°C. Inserire nelle specifiche un acciaio inossidabile è sicuramente più costoso, ma riduce notevolmente i costi di manutenzione. “La specifica dei materiale durevoli è stata adottata molto lentamente perché la manutenzione è tradizionalmente considerata come una spesa e quindi contabilizzata in modo diverso”, ha aggiunto Boulton. Per supportare il settore la Australasian Corrosion Association (ACA) lavora con aziende private, organizzazioni e università per effettuare ricerche su tutti gli aspetti della corrosione, come ad esempio la degradazione della gomma per effetto degli idrocarburi. ACA offre un’approfondita conoscenza che sostiene le migliori pratiche di gestione della corrosione, assicurando così che tutte le implicazioni derivanti da essa siano gestite in modo responsabile, che l’ambiente sia protetto, che la sicurezza pubblica sia aumentata e che le economie siano migliorate. ‹

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PROTECTIVE COATINGS | SUCCESS STORIES

THE WORLD’S LARGEST PRESERVATION LINE IN THE SHIP BUILDING INDUSTRY GOES TO FINLAND La linea di conservazione più grande del mondo nel settore della cantieristica navale è stata installata in Finlandia

Three years after the commissioning of a preservation line at ND Coatings, a strategic partner of the Meyer Werft shipyard in the German town of Papenburg, Rösler has now delivered a second line for the Meyer Werft shipyard in Turku, Finland. Tre anni dopo l’acquisto di una linea di conservazione da parte di ND Coatings, partner strategico del cantiere navale di Meyer Werft nella città tedesca di Papenburg, Rösler ha da poco installato una seconda linea a Turku, Finlandia.

hree years after the commissioning of a preservation line at ND Coatings, a strategic partner of the Meyer Werft shipyard in the German town of Papenburg, Rösler has now delivered a second line for the Meyer Werft shipyard in Turku, Finland (Fig. 1). This is the largest equipment project ever undertaken by Rösler. The acquisition of the shipyard in Turku in 2014 was a strategically important milestone for the Meyer family. It coincided with substantial investments in state-of-the-art equipment for the production of cruise ships. These included a preservation line with levelling stations for bulb flat steel, straight flat steel profiles 1 and steel plates, all designed and built by Rösler. A key factor in the customer’s decision to go with the Rösler concept was the high productivity and reliability of the preservation line Rösler had supplied to ND Coatings, the strategic partner of the Meyer Werft shipyard in Papenburg for corrosion protection, insulation and surface treatment (Fig. 2). This is one of the most modern and eco-friendly preservation lines in the world!

Fully automatic line including two shot blast machines

Una linea totalmente automatica che integra anche due granigliatrici

The 225 meter (740 feet) long shot blast and levelling preservation line was completely custom engineered to the needs of Meyer Turku and consists of an inter-linked work piece transport system, pre-heaters, two independent shot blast machines, suitable levelling systems for beams and plates and a paint station with dryer. All system components

L’impianto di granigliatura e raddrizzamento lungo 225 metri è stato progettato completamente su misura in base alle esigenze del cantiere di Turku e comprende un sistema di trasporto dei pezzi interconnesso, dei preriscaldatori, due granigliatrici indipendenti, dei sistemi di livellamento per travi e piastre e una stazione di verniciatura con sistema di asciugatura.

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

re anni dopo l’acquisto di una linea di conservazione da parte di ND Coatings, partner strategico del cantiere navale di Meyer Werft nella città tedesca di Papenburg, Rösler ha da poco installato una seconda linea a Turku, Finlandia (fig. 1): è l’impianto più grande mai realizzato dall’azienda. L’acquisizione del cantiere navale di Turku nel 2014 è stato un passo strategico cruciale per la famiglia Meyer, che ha tuttavia richiesto ingenti investimenti in impianti all’avanguardia per la costruzione di navi da crociera. Tra queste, spicca una linea di conservazione con stazioni di livellamento per profilati a bulbo, profili piatti e piastre in acciaio, tutte pro© Meyer Turku Oy gettate e realizzate da Rösler. Un fattore decisivo per la scelta di riaffidarsi a Rösler è stata proprio l’elevata produttività e affidabilità garantita dall’impianto di protezione dalla corrosione, isolamento e trattamento superficiale per ND Coatings, partner strategico del cantiere navale di Meyer Werft a Papenburg (fig. 2). Si tratta infatti di una delle linee di conservazione più moderne ed ecologiche al mondo.

are linked with each other and integrated into the production control system of the shipyard. Upon arrival of the work pieces at the line entrance, the control system automatically determines if the work pieces must be cleaned, shot blasted, levelled, with which colour they must be painted, or if they must only undergo a partial process. For every finished component all process parameter are reported back to the production control system allowing for complete and precise documentation. The steel profiles, which are stored outdoors, are covered with rust or scale from the roll forming process. Depending on the season, they may also be covered with snow and ice. Seven work pieces are combined into a single batch on the transport system and are passed through the cleaning station/pre-heater for de-icing – if required - at a speed of 3 m (10 feet) per minute. In a subsequent stage the work pieces undergo a blast cleaning process in a roller conveyor shot blasting machine, type RRB 16/5. Four Gamma 400 G turbines with a drive power of 15 kW each ensure optimum blasting results. They are mounted on the roof and bottom of the blast chamber made from manganese steel. Easy to replace, overlapping manganese steel liners provide additional protection against premature wear. After travelling through a blast media brushand blow-off station the profiles are aligned in single file for passing through the subsequent levelling system at a speed of 30 m (100 feet) per minute. Faulty profiles are immediately discharged from the system. The profiles within specs are combined into batches in the subsequent batching station with batch widths of up to 3,200 mm (126”). The steel plates, stored in a roof-covered outdoor area, can be up to 100 mm (4”) thick, 3,300 mm (130”) wide and 4,000 mm (945”) long. They are picked up by a magnetic portal crane and placed in a centred position on the load station of the roller conveyor, the so-called main transport line. A sensor monitors the entire loading process. In the first stage the steel plates are passed through a blow-off station for the removal of water and other debris followed by a pre-heating step. From there they enter the RRB 35/6-HD roller conveyor shot blast machine at an average speed of 5 m (16 feet) per minute. The blast machine is equipped with eight (8) high performance turbines, type Rutten Gamma 400, with an installed drive power of 37 kW each. To minimize

Tutti i componenti dell’impianto sono collegati tra loro e integrati all’interno del sistema di controllo della produzione del cantiere. All’arrivo dei pezzi in linea, questo determina automaticamente se i pezzi necessitano di essere puliti, granigliati e livellati, quale colore deve essere applicato, o se è invece sufficiente un trattamento parziale. Per ogni componente finito, tutti i parametri di processo vengono inviati al sistema di controllo per la creazione di una documentazione completa e precisa. I profili in acciaio vengono stoccati all’esterno, e sono spesso ricoperti di ruggine o incrostazioni dovuti al processo di profilatura, quando non anche di neve e ghiaccio durante la stagione più fredda. Sette pezzi alla volta sono raggruppati in un singolo lotto sul sistema di movimentazione e vengono fatti passare attraverso la stazione di pulizia/preriscaldamento per rimuovere l’eventuale ghiaccio accumulatosi in superficie a una velocità di 3 m al minuto. Sono poi sottoposti a un processo di pulitura tramite granigliatura all’interno di una macchina con trasportatore a rulli RRB 16/5. Quattro turbine Gamma 400 G, con una potenza di 15 kW ciascuna, garantiscono risultati ottimali. Sono montate sul soffitto e sul fondo della camera di granigliatura, costruita in acciaio al manganese; placche sovrapposte realizzate nello stesso materiale e facilmente sostituibili forniscono un’ulteriore protezione dall’usura. Dopo avere attraversato una stazione di spazzolatura e soffiaggio per la rimozione dell’abrasivo, i profili vengono allineati in fila indiana per attraversare il sistema di livellamento a una velocità di 30 m al minuto. I pezzi difettosi vengono immediatamente scaricati dall’impianto, mentre quelli conformi alle specifiche sono di nuovo raccolti in batch dalla successiva stazione di creazione dei lotti, con larghezza fino a 3200 mm. Le piastre di acciaio, stoccate in un’area esterna coperta da una tettoia, possono essere spesse fino a 100 mm, larghe 3300 mm e lunghe 24000 mm. Vengono sollevate da una gru portuale magnetica e collocate in posizione centrale sulla stazione di carico del piano di scorrimento a rulli, la linea di trasporto principale dell’impianto. Un sensore monitora l’intero processo di carico. Le piastre attraversano subito una stazione di soffiaggio per rimuovere acqua e altri detriti, seguita da una fase di preriscaldamento. A questo punto, entrano all’interno di una granigliatrice RRB 35/6-HD a una velocità media di 5 m al minuto. La macchina è dotata di otto turbine ad alte prestazioni di tipo Rutten Gamma 400, ciascuna con una potenza installata di 37 kW.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

A key factor in the customer’s decision to go with the Rösler concept was the high productivity and reliability of the preservation line Rösler had supplied to ND Coatings, the strategic partner of the Meyer Werft shipyard in Papenburg for corrosion protection, insulation and surface treatment. Un fattore decisivo per la scelta di riaffidarsi a Rösler è stata proprio l’elevata produttività e affidabilità garantita dall’impianto di protezione dalla corrosione, isolamento e trattamento superficiale per ND Coatings, partner strategico del cantiere navale di Meyer Werft a Papenburg.

PROTECTIVE COATINGS | SUCCESS STORIES

the wear rate and facilitate maintenance, the blast chamber, fabricated from manganese steel, is lined with overlapping, easy to replace manganese steel plates. After the removal of residual blast media in a brush- and blow-off station the work pieces undergo a levelling process. To allow for the channelling of shot blasted batches of profiles onto the main transport line for painting, the loading of raw steel plates stops automatically, as soon as a finished batch of profiles is standing by. These batches are passed through the various stations, even permitting the profiles to be pre-heated and undergoing a secondary blast process.

Per ridurre al minimo l’usura e facilitare la manutenzione, la camera di granigliatura è realizzata in acciaio al manganese e rivestita di piastre nello stesso materiale, sovrapponibili e facili da sostituire. Dopo l’eliminazione della graniglia residua in una stazione di spazzolatura e soffiaggio, i pezzi raggiungono il processo di livellamento. Per garantire l’incanalamento dei lotti di profili granigliati verso la stazione di verniciatura, il carico delle piastre grezze si ferma automaticamente non appena un lotto finito di profili si trova in attesa. Il percorso tra le diverse stazioni consente infine di sottoporre i profili a una seconda operazione di preriscaldamento o di granigliatura.

Coating with a minimum of overspray and solvent recovery

Verniciatura con il minimo overspray e il recupero dei solventi

The paint process at the end of the line takes place with solvent-based 2-component paint types in two colors, which are automatically and instantly mixed as required. The paint is applied with spray guns from above and below the work pieces. To minimize overspray, the spray guns are controlled by a work piece recognition and displacement measuring system. The solvent used for rinsing and cleaning is conditioned and recovered in a processing plant allowing the recovery and recycling of 98% of the material. The drier was designed to ensure fast and optimum curing of the paint. It is equipped with gas burners and recirculation nozzles at the top and bottom of the cabin.In a last step the plates and profiles are staged at various unload stations for downstream manufacturing operations as prescribed by the production control system.

Il processo di verniciatura alla fine della linea avviene con pitture bicomponente a base solvente in due colori, miscelati in modo automatico e istantaneo a richiesta. La vernice è applicata con pistole di spruzzatura al di sopra e al di sotto dei pezzi. Per ridurre al minimo l’overspray, le pistole sono controllate tramite un sistema di riconoscimento dei pezzi e misurazione degli spostamenti. Il solvente utilizzato per il risciacquo e il lavaggio è condizionato e recuperato in un impianto che permette di riciclare il 98% del materiale. L’unità di asciugatura è stata progettata per garantire una polimerizzazione rapida e ottimale della vernice; è dotata di bruciatori a gas e ugelli di ricircolo sul soffitto e sul fondo della cabina. L’ultima fase prevede la distribuzione di piastre e profili tra le svariate stazioni di scarico a seconda delle lavorazioni successive, gestita dal sistema di controllo della produzione.

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N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

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THE LUÍS I BRIDGE: REACHING HIGH DURABILITY WITH A ZINC FREE SYSTEM OVER UHP WATER JETTING Il ponte Luís I: elevata durabilità grazie ad un rivestimento zinc-free applicato dopo idropulitura UHP ad altissima pressione

he double-decker Luís I Bridge spans the River Douro between the cities of Porto and Vila Nova de Gaia in northern Portugal. The bridge – completed in 1886 and built next to an adjacent bridge it replaced – consists of complex ironworks with a great arch and spans 172 metres (564ft) and a height of 44.6 metres (146ft – ref. Opening photo). The two levels had been designed to carry road traffic up to 2003 but today is used to carry the Porto Metro light rail on the upper level and a pedestrian walkway and road traffic beneath.

Project

Il progetto

In 2003-2004 the bridge underwent a major refurbishment, including steel reinforcement to allow the installation of the light rail on its upper deck (Fig. 1). During this work, the steel bridge was fully blasted to bare metal and coated with a zinc-free coating system consisting of two coats of epoxy and one coat of polyurethane finish, with a total of 290 microns dry film thickness. Sherwin-Williams’ Dura-Plate 301 ultra-tolerant epoxy technology was used.

Nel biennio 2003-2004 il ponte è stato sottoposto ad una notevole ristrutturazione, che ha incluso il rinforzo dell’acciaio per permettere l’installazione della ferrovia leggera al piano superiore (fig. 1). Durante i lavori l’acciaio è stato completamente sabbiato fino ad ottenere il metallo nudo e verniciato con un sistema privo di zinco composto da due strati di epossidico e uno strato di poliuretanico, per uno spessore totale del film secco di 290 micron. È stata utilizzata la tecnologia epossidica ultra-tolerant Dura-Plate 301 di Sherwin-Williams.

l ponte a due livelli Luís I attraversa il fiume Duero tra le città di Porto e Vila Nova de Gaia nel nord del Portogallo. Il ponte – completato nel 1886 e costruito accanto al ponte adiacente che ha poi sostituito – è costituito da complessi elementi in ferro con un grande arco, ha una campata di 172 metri e un’altezza di 44,6 metri (rif. foto d’apertura). I due livelli sono stati progettati per veicolare il traffico stradale fino al 2003, ma oggi il ponte è utilizzato al livello superiore per la linea ferroviaria leggera Porto Metro e al livello inferiore per il passaggio pedonale e la circolazione stradale.

Opening photo: The double-decker Luís I Bridge spans the River Douro between the cities of Porto and Vila Nova de Gaia in northern Portugal and consists of complex ironworks with a great arch and spans 172 metres (564ft) and a height of 44.6 metres (146ft). Foto d’apertura: Il ponte a due livelli Luís I attraversa il fiume Duero tra le città di Porto e Vila Nova de Gaia nel nord del Portogallo ed è costituito da complessi elementi in ferro con un grande arco, ha una campata di 172 metri e un’altezza di 44,6 metri.

ipcm® Protective Coatings - 2018 OCTOBER - N. 27

PROTECTIVE COATINGS | FOCUS ON TECHNOLOGY

The bridge is in excellent condition. A recent inspection in 2018 found over 97% of the steel surfaces completely free of corrosion, with up to 3% of specific areas showing traces of corrosion not surpassing Ri3 (<1%) according to ISO 4629-3. Il ponte è ora in condizioni eccellenti. Una recente ispezione nel corso del 2018 ha rilevato più del 97% dell’acciaio superficiale senza segni di corrosione, con un massimo del 3% di aree specifiche che mostrano tracce di corrosione non superiori a Ri3 (<1%) secondo norma ISO 4629-3.

As part of the new Come parte della nuoMetropolitan rail va linea Metropolitanetwork – the Portona – l’attraversamento Gaia crossing – more Porto-Gaia – più di than 30,000 square 30.000 metri quadrati di metres of original acciaio originario e ultesteelwork and an riori 22.000 metri quaadditional 22,000 drati di acciaio nuovo square metres of richiedevano protezionew steel required ne contro la corrosione protection against derivante dall’aggressicorrosion from the vo ambiente marino. 1 aggressive marine Parte della sfida era la rienvironment. mozione di grossi volu1 Part of the challenge mi di vernice al piombo In 2003-2004 the bridge underwent a major refurbishment, was the removal of con un elevato spessoincluding steel reinforcement to allow the installation of the light high volumes of re dovuto all’esecuziorail on its upper deck. lead-based paint, ne di verniciature maNel biennio 2003-2004 il ponte è stato sottoposto ad una with deep thickness nutentive per oltre un notevole ristrutturazione, che ha incluso il rinforzo dell’acciaio per permettere l’installazione della ferrovia leggera al piano of maintenance paint secolo, oltre al fatto di superiore. applied over a century, lavorare ad un patrimowhilst working over nio mondiale dell’umaa World Heritage Site with high humidity weather nità e con l’aggravante di un clima molto umido. constraints. Per rimuovere la vernice al piombo la tradizionale sabTo remove the lead-based paint, traditional abrasive biatura abrasiva avrebbe avuto per gli operatori i tipiblasting would present acute effects of dangerous ci effetti nocivi derivanti dai rifiuti pericolosi e problewaste for those working on matiche ambientali, inclusa la it and environmental issues rimozione dei rifiuti con coincluding the problem of stosi trasporti e i costi per la removal of the waste with gestione di sostanze pericoexpensive transport and lose. management costs as a dangerous substance. La soluzione La strategia scelta per la rimozione della vernice e per Solution la preparazione superficiale è The chosen strategy for consistita in un metodo alterthe removal of the paint nativo a getti d’acqua ad altisand preparation was an sima pressione (UHP – Ultra alternative method using High Pressure), insieme ad un Ultra High Pressure (UHP) innovativo sistema di riciclo water-jetting in conjunction dell’acqua, che ha permesso with an innovative waterla reimmissione di acqua purecycling system that enabled lita nel fiume. the water to be recycled back Il sistema di riciclo dell’acqua into the river as clean water. era basato su una combinaThe water re-cycling system zione tra la separazione mecwas based on a combination 2 canica attraverso decantazioof mechanical separation

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

La sfida

Challenge

Sherwin-Williams

through decantation and filtration and a special biological filter to absorb any remaining contaminants. For the coating system itself, the ultra-tolerant Dura-Plate 301 epoxy coating system was chosen for its exceptional durability over water jetted surfaces, due to its tolerance to damp, flash rusted or low roughness steel surfaces.

INTERNATIONAL PATENT

Result With little maintenance needed during this time, the bridge is in excellent condition. A recent inspection in 2018 found over 97% of the steel surfaces completely free of corrosion, with up to 3% of specific areas showing traces of corrosion not surpassing Ri3 (<1%) according to ISO 4629-3 (Fig. 2). This means less than 0.03% of visible steel surface showing rust, overall. With spot repair in routine maintenance, the Luís I Bridge will be protected for many years to come before needing a full refurbishment again. Now about to surpass the high durability mark (>15 years according to ISO 12944:2018), the expectation is that the Dura-Plate 301 system will deliver a very high durability (>25 years) performance with a maintenance plan in place. ‹

ne e filtrazione e uno speciale filtro biologico per assorbire ogni contaminante residuo. Per la verniciatura è stato scelto il sistema epossidico ultra-tolerant Dura-Plate 301, per la sua eccezionale durabilità su superfici idropulite, grazie alla sua tolleranza all’umidità, arrugginite o in acciaio a bassa rugosità.

Il risultato Grazie alla poca manutenzione resasi necessaria in questo lasso di tempo, il ponte è ora in condizioni eccellenti. Una recente ispezione nel corso del 2018 ha rilevato più del 97% dell’acciaio superficiale senza segni di corrosione, con un massimo del 3% di aree specifiche che mostrano tracce di corrosione non superiori a Ri3 (<1%) secondo norma ISO 4629-3 (fig. 2). Ciò significa che meno dello 0,03% di tutto l’acciaio visibile mostra segni di ruggine. Con riparazioni localizzate durante la manutenzione ordinaria, il ponte Luís I sarà protetto per molti anni prima di necessitare un nuovo restauro completo. Già adesso vicino a superare la soglia dell’elevata durabilità (>15 anni secondo ISO 12944:2018) l’aspettativa è che il sistema Dura-Plate 301 possa garantire, con un adeguato piano di manutenzione, una durabilità molto elevata (>25 anni). ‹

NITROROBOT Eurosider, a company with vast experience of using various fluid carriers for liquid painting, has developed a new system to produce a high density carrier in order to obtain better atomization which brings the advantages listed below. Nitrorobot can keep all day long the same settings and guarantee the best working conditions, independently from the conditions of the environment. The equipment, in Touch Screen version, is provided with the system of control of various settings, possible to monitor from any coating system control panel. Ideal application for Nitrorobot is on automatic coating systems with rotary bells, or it can be applied on conventional pneumatic guns, HVLP or electrostatic guns.

NITROBOXSPRAY The NITROBOX®SPRAY System patented by Eurosider has revolutionized spray painting with an innovative method. Fluid temperature control and ionizing further enhance the inherent performance advantages off nitrogen. Nitrogen is inert and anhydrous and NITROBOX®SPRAY System, with its fluid carrier temperature control, enables constant humidity and temperature values: two previously uncontrolled variables. Therefore, application is unvaried depending on weather conditions. NITROBOX®SPRAY System offers real savings in terms of costs and paint, reduction of overspray and rebound, cleaner working environment, higher finish quality, reduction of application time.

EUROSIDER Piazzale Thailandia 6 | 58100 GROSSETO | ITALY ph. +39 0564 425117 | fax +39 0564 418833 www.eurosider.com | info@eurosider.com

PROTECTIVE COATINGS | SUSTAINABILITY

TEKNOS TO MOVE TOWARDS SUSTAINABLE DEVELOPMENT AND CIRCULAR ECONOMY Teknos si muove verso lo sviluppo sostenibile e l’economia circolare

Teknos is involved in the project called Recompose to identify the possibilities for exploiting the production side streams of one industrial manufacturer as raw material in another manufacturer’s product, in line with circular economy principles. Teknos è coinvolta nel progetto Recompose, che identifica la possibilità di sfruttare i sottoprodotti industriali come materia prima per un altro prodotto, in linea con i principi dell’economia circolare.

eknos is involved in the project called Recompose to identify the possibilities for exploiting the production side streams of one industrial manufacturer as raw material in another manufacturer’s product, in line with circular economy principles (Fig. 1). The project is being carried out in cooperation with three Finnish raw material manufacturers and seven other industrial producers. The institutions responsible for the project are VTT Technical Research Centre of Finland, Finnish Environment Institute, and Lappeenranta University of Technology, and the project is financed by Business Finland.

eknos è coinvolta nel progetto Recompose, che identifica la possibilità di sfruttare i sottoprodotti industriali come materia prima per un altro prodotto, in linea con i principi dell’economia circolare (fig. 1). Il progetto si sta svolgendo in collaborazione con tre produttori finlandesi di materie prime e altri sette produttori industriali. Le istituzioni responsabili del progetto sono il VVT Technical Research Center Of Finland, il Finnish Environment Institute e la Lappeenranta University of Technology, ed è finanziato da Business Finland.

One man’s waste is another man’s raw material

Lo scarto di qualcuno è materia prima per qualcun altro

The project is driven by the desire to find beneficial use for industrial production side streams which are currently processed as waste. The aim is to commercialize and utilize the material to boost the circular economy. Another important objective for the project is to find new, recycled raw materials suitable for commercial composite products. New raw materials would be used to further develop composite products made of recycled materials. These 1 new materials are expected to improve product properties, such as strength, lightness, or visual appearance. Teknos is involved in the project with a by-product of powder coating manufacturing, currently incinerated in order to generate energy. Teknos has established also its own internal working group to enhance the material efficiency of production. At the Teknos factory in Poland, research has been carried out on utilising the side streams of powder coating production in Teknos’ own products, with positive results. “Teknos uses its products to prolong product and material lifetime while studying new applications of renewable raw

Il progetto è guidato dal desiderio di trovare utilizzi vantaggiosi per i sottoprodotti manifatturieri, attualmente processati come scarti. Lo scopo è commercializzare e utilizzare il materiale per dare impulso all’economia circolare. Un altro importante obiettivo del progetto è trovare nuove materie prime riciclate adatte per prodotti commerciali compositi. Nuove materie prime sarebbero utilizzate per sviluppare ulteriormente prodotti compositi in materiale riciclato. Si prevede che questi © Teknos nuovi materiali miglioreranno alcune proprietà dei prodotti come resistenza, leggerezza o aspetto visivo. Teknos è coinvolta nel progetto con un sottoprodotto del processo produttivo di vernici in polvere, attualmente incenerito per produrre energia. Teknos ha inoltre creato un gruppo di lavoro interno per migliorare l’efficienza energetica della produzione. Presso il suo stabilimento in Polonia è stata effettuata una ricerca su come riutilizzare i sottoprodotti della produzione di vernice in polvere nei suoi stessi prodotti, con risultati positivi. “Teknos utilizza i suoi sottoprodotti per prolungare il ciclo

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

At their meeting in June, the representatives of the organizations involved in the Recompose project visited the Gallus technology and training centre and were introduced to powder coating production. Durante il loro incontro nel mese di giugno, i rappresentanti delle organizzazioni coinvolte nel progetto Recompose hanno visitato il centro tecnico e tecnologico di Gallus e sono stati introdotti alla produzione di vernici in polvere.

materials. It is important for us to produce less waste in our operations, for example, by process streamlining and identifying the possibilities for waste recovery. Teknos is participating in the Recompose project in order to turn dust waste from manufacture into raw material used in other materials,” says Mark Artala, R&D Manager, Powder Coatings.

di vita del materiale e nel contempo studia nuove applicazioni per le materie prime rinnovabili. Per noi è importante produrre meno scarti, ad esempio razionalizzando il processo e identificando le possibilità di recupero degli stessi. Teknos sta partecipando al progetto Recompose per convertire lo scarto in polvere in materia prima per altri materiali”, afferma Mark Artala, R&D Manager, Powder Coatings.

Fostering general knowledge

Promuovere la conoscenza generale

The common challenge for the companies involved is improving the usability of recycled raw materials and fostering knowledge. A study will be conducted on the side stream materials emerging from the project that are suitable as raw materials for the circular economy. This study will cover quality requirements and identify any material-related risks. The objective of the project is to generate more generally suitable procedures for utilizing industrial side streams in composite products. These procedures will be the basis for a handbook for the Finnish industry on side stream commercialization. Finland seeks to profile itself as the leading country in circular economy, so this is a very hot topic. In addition to Teknos, companies involved in the project are UPM, Paroc Group Oy, Borealis Polymers Oy, Parlok Oy, Merocap Oy, All-Plast Oy, Finncont Oy, Destaclean Oy, and Wimao. At their meeting in June, the representatives of the organizations involved in the Recompose project visited the Gallus technology and training centre and were introduced to powder coating production (Fig. 2). For further information: www.teknos.com/paint-systems ‹

La sfida comune a tutte le aziende coinvolte è migliorare la fruibilità delle materie prime riciclate e promuovere la conoscenza. Sarà condotto uno studio sui sottoprodotti che emergeranno dal progetto e che saranno adatti come materie prime per l’economia circolare. Lo studio riguarderà anche i requisiti di qualità e i rischi connessi a questi materiali. L’obiettivo del progetto è di generare procedure che siano adatte a livello generale per poter utilizzare i sottoprodotti nei prodotti compositi. Queste procedure saranno alla base di un manuale per l’industria finlandese sulla commercializzazione dei sottoprodotti. La Finlandia sta cercando di profilarsi come paese leader nell’economia circolare, per cui questo è un tema molto caldo. Oltre a Teknos partecipano al progetto UPM, Paroc Group Oy, Borealis Polymers Oy, Parlok Oy, Merocap Oy, All-Plast Oy, Finncont Oy, Destaclean Oy, e Wimao. Durante il loro incontro nel mese di giugno, i rappresentanti delle organizzazioni coinvolte nel progetto Recompose hanno visitato il centro tecnico e tecnologico di Gallus e sono stati introdotti alla produzione di vernici in polvere (fig. 2). Per maggiori informazioni: www.teknos.com/paint-systems ‹

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PROTECTIVE COATINGS | INNOVATIONS

OPTIMAL SURFACE PREPARATION OF STEEL Preparazione superﬁciale ottimale dell’acciaio

Opening photo: The preparation of the underlying substrate is important to achieve an optimal quality of the coating. Foto d’apertura: La preparazione del substrato è importante per ottenere una qualità ottimale del rivestimento.

coating is only as good as the preparation of the underlying substrate (ref. Opening photo). Preparation of steel involves cleaning and roughening it to achieve an appropriate surface profile to facilitate the chemical bond and mechanical adhesion between the steel and the applied coating.

La qualità del rivestimento è ottimale solo se la preparazione del substrato lo è altrettanto (rif. foto d’apertura). La preparazione dell’acciaio comporta la pulizia e l’irruvidimento per ottenere un profilo con una superficie adatta a facilitare il legame chimico e l’adesione meccanica tra l’acciaio e il rivestimento applicato.

Vapour abrasive blasting

Sabbiatura con vapore abrasivo

Graco’s solution for optimal surface preparation of steel is vapour abrasive blasting. This technique involves adding water simultaneously with the abrasive media in a pressure pot. The abrasive becomes suspended in water, and the mixture is then projected at high velocity by a forceful flow of

La soluzione di Graco per la preparazione ottimale delle superfici in acciaio è la sabbiatura con vapore abrasivo. Questa tecnica comporta l’aggiunta simultanea di acqua e abrasivo in un recipiente a pressione. L’abrasivo rimane sospeso in acqua e la miscela viene in seguito proiettata ad alta velocità da un potente flusso di

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

Stephan Rindﬂeisch Graco BVBA, Maasmechelen, Belgium stephan.rindﬂeisch@graco.com

compressed air (Fig. 1). By encapsulating each blast particle with water, extra weight is added to the media which enlarges the impact of the blast media on the steel. In addition, the removal and feathering of the surface goes smoother and less media is used. The water reduces splash back and traps the dust being produced. Abrasive blasters come in all shapes and sizes. It’s essential to choose one that is going to reduce project 1 costs and increase the speed, efficiency and productivity of blasting. Graco’s EcoQuip 2 Vapour Abrasive Blaster fits the bill perfectly (Fig. 2). It’s well proved in different industries for a range of applications including surface treatment of steel. It provides a performance equivalent to dry abrasive blasting but with 92% less dust, thus minimizing the need for PPE, tenting and containment, and decreasing environmental impact. EcoQuip 2 uses up to 75% less blast media and far less water than traditional wet blasting, and creates little run-off, thus there is no large slurry mess to clean-up and dispose. The bottom line is that EcoQuip 2 reduces project costs while increasing the speed, efficiency and productivity of blasting. It also comes in various lightweight models which are easier to take from one surface preparation job to another. One example is EcoQuip 2 Portable (EQp) which still packs the necessary power for any small to medium sized job. It can blast up to 10.5 bar and can handle most of what a 10.5 m³/min compressor delivers. It’s optimized to work well with a 5.2 m³/min compressor and blasts for up to 90 minutes between refills. It weighs only 99.8 kg and is easily transported on a cart with lift handles.

aria compressa (fig. 1). Incapsulando ogni particella di abrasivo nell’acqua, l’abrasivo raggiunge un peso maggiore che aumenta la forza d’impatto sull’acciaio. Inoltre, la rimozione dell’abrasivo e la spazzolatura della superficie diventano più semplici e si utilizza una minore quantità di abrasivo. L’acqua riduce gli spruzzi e intrappola la polvere prodotta. Gli abrasivi per sabbiatura sono disponibili in varie forme e dimensioni. È essenziale sceglierne uno che riduca i costi del progetto e aumenti la velocità, l’efficienza e la produttività della sabbiatura. EcoQuip 2 Vapour Abrasive Blaster di Graco si dimostra all’altezza del compito (fig. 2). Ciò è stato comprovato in diversi settori industriali in una vasta gamma di applicazioni, compreso il trattamento superficiale dell’acciaio. Questo sistema garantisce prestazioni equivalenti alla sabbiatura a secco ma con il 92% in meno di polvere, riducendo quindi al minimo la necessità di DPI, tensostrutture, contenimenti nonché l’impatto ambientale. EcoQuip 2 utilizza fino al 75% in meno di abrasivo e molta meno acqua rispetto alla sabbiatura tradizionale, e crea poco deflusso, riducendo la necessità di grossi lavori di pulizia e smaltimento. Di conseguenza, EcoQuip 2 riduce i costi di progetto aumentando la velocità, l’efficienza e la produttività della sabbiatura. Inoltre, è disponibile in vari modelli leggeri, facilmente trasportabili da un lavoro di preparazione della superficie a un altro. Un esempio è EcoQuip 2 Portable (EQp), in grado di assicurare la potenza necessaria per qualsiasi lavoro di piccole e medie dimensioni. Il processo può raggiungere fino a 10,5 bar di pressione e può gestire gran parte di ciò che un compressore da 10,5 m³/min offre. È ottimizzato per funzionare con un compressore da 5,2 m³/min e sabbiare fino a 90 minuti tra una ricarica e l’altra. Pesa solo 99,8 kg ed è facilmente trasportabile su un carrello con maniglie di sollevamento.

Vapour abrasive blasting involves adding water simultaneously with the abrasive media in a pressure pot. The abrasive becomes suspended in water, and the mixture is then projected at high velocity by a forceful flow of compressed air. La sabbiatura con vapore abrasivo comporta l’aggiunta simultanea di acqua e abrasivo in un recipiente a pressione. L’abrasivo rimane sospeso in acqua e la miscela viene in seguito proiettata ad alta velocità da un potente flusso di aria compressa.

Graco’s EcoQuip 2 Vapour Abrasive Blaster can be used in different industries for a range of applications including surface treatment of steel. EcoQuip 2 Vapour Abrasive Blaster di Graco può essere utilizzato in diversi settori industriali in una vasta gamma di applicazioni, compreso il trattamento superficiale dell’acciaio.

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PROTECTIVE COATINGS | INNOVATIONS Application: steel pipes in Istanbul

Applicazione: tubi di acciaio a Istanbul

In 2017, the Istanbul gas distribution company IGDAS Nel 2017, la società di distribuzione del gas IGDAS di asked for tenders from companies able to blast and Istanbul era alla ricerca di società in grado di sabbiarepaint corroded steel pipes on the gas loading docks re e ridipingere i tubi di acciaio corrosi sulle banchine in their natural gas stations throughout the city di carico del gas nelle loro stazioni di gas naturale in of Istanbul. The pipes were both below and above tutta la città di Istanbul. I tubi erano sia interrati sia in ground. At each station, the total surface area of superficie. In ogni stazione, la superficie totale delle piping to be blasted was between 5 and 30 m2, tubazioni da trattare era compresa tra 5 e 30 m2 e il and the operation at processo in ciascuna each station had to stazione doveva esbe completed in half sere completato in a day. mezza giornata. The order was given L’ordine è stato affito Turkish company dato alla società turArmir Mühendislik, ca Armir Mühendislik, who specializes in specializzata in sabblasting and painting biatura e verniapplications. The ciatura. Il prodotproduct selected to to selezionato per perform the job was eseguire il lavoro Graco’s EcoQuip 2 EQm. era EcoQip 2 EQm This portable, di Graco. Questa unimid-sized unit with a tà portatile di medie small footprint and dimensioni, con un built-in hand truck ingombro ridotto with over-sized e un carrello a mawheels is ideal no incorporato con for small jobsites ruote sovradimenand blasting in sionate, è ideale per unconventional piccoli cantieri e per areas. In addition, this la sabbiatura in aree compact blaster is non convenzionali. capable of handling Inoltre, questa sabany type of project, biatrice compatta 3 © Graco from cleaning to è in grado di gestisurface preparation. re qualsiasi tipo di 3 Armir Mühendislik progetto, dalla puTurkish company Armir Mühendislik completed the blasting and chose the ATEX lizia alla preparaziospraying of the steel pipes at each gas loading dock of gas distribution version due to ne della superficie. company IGDAS using Graco’s EcoQuip 2 EQm. the natural gas Armir Mühendislik L’azienda turca Armir Mühendislik ha completato la sabbiatura e stations being verniciatura dei tubi di acciaio in ogni banchina di carico della società ha scelto la versione hazardous locations. di distribuzione di gas IGDAS, utilizzando EcoQuip 2 EQm di Graco. ATEX perché le staGarnet 30/60 and zioni di gas naturale nickel slug were the abrasive materials sono luoghi pericolosi. I materiali abrasivi scelti per la selected for blasting. sabbiatura sono stati Garnet 30/60 e graniglia di nichel. Thanks to EcoQuip 2 EQm, Armir Mühendislik Grazie a EcoQuip 2 EQm, Armir Mühendislik ha comcompleted the blasting and spraying of the steel pletato la sabbiatura e la verniciatura dei tubi di acpipes at each gas loading dock on time to the ciaio in ogni banchina di carico del gas in tempo utile customer’s satisfaction (Fig. 3). per la soddisfazione del cliente (fig. 3). 48

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Stephan Rindﬂeisch Graco BVBA, Maasmechelen, Belgium stephan.rindﬂeisch@graco.com

Prevenire la ruggine flash durante la sabbiatura di superfici in acciaio

As wet cleaning methods have increased, so has the prevalence of flash rust on steel surfaces. This is rusting that occurs on metal within minutes to a few hours after the cleaning or surface preparation is complete. The speed with which flash rusting occurs may be indicative of salt contamination on the surface, high humidity or both. Flash rust variations include rust-back and re-rust. Rustback occurs when there are already contaminants on the surface of a substrate. For example, if you expose bare steel to high humidity or moisture in the air, rust-back will occur. This is typically something you’re going to see after dry abrasive blasting, or using power tools such as needle guns, to clean the surface. Re-rust, or rust bloom, refers to new rust and occurs 4 evenly over a large section of the 4 surface. It’s similar Graco’s King airless sprayer. to flash rust, but rust bloom can take Lo spruzzatore airless King di Graco. days to develop. Here are four tips to help prevent flash rust: - Use a clean water source, such as water filtered using distillation or reverse osmosis. This can help prevent flash rust and even reduce the need for rust inhibitors and other protection methods. - Ensure the substrate is free from contaminants. Salts and chlorides are big contributors to contamination of the surface. Corrosion inhibitors or surface passivators can be mixed with water

Con l’aumento dei metodi di pulizia a umido, aumenta anche la prevalenza di flash rust sulle superfici in acciaio. Si tratta di un arrugginimento che si verifica sul metallo in pochi minuti o in poche ore dopo il completamento della pulizia o della preparazione della superficie. La velocità con cui si verifica l’arrugginimento rapido può essere indicativa della contaminazione salina sulla superficie, dell’alto livello di umidità o di entrambi i fattori. Le variazioni di flash rust includono rust-back e re-rust. La ruggine rustback si verifica quando sono già presenti contaminanti sulla superficie di un substrato. Ad esempio, se si espone l’acciaio nudo a umidità elevata, comparirà la ruggine. Questo accade in genere dopo la sabbiatura abrasiva a secco o utilizzando strumenti elettrici come pistole ad ago per pulire la superficie. La ruggine re-rust o rust bloom si riferisce alla ruggine nuova e si verifica uniformemente su un’ampia sezione della superficie. È simile alla ruggine flash, ma la ruggine bloom può richiedere giorni per svilupparsi. Ecco quattro suggerimenti per aiutare a prevenire la ruggine flash: - utilizzare una fonte di acqua pulita, come acqua filtrata attraverso distillazione o osmosi inversa. Ciò può aiutare a prevenire la ruggine flash e persino a ridurre la necessità di inibitori di ruggine e altri metodi di protezione. - Assicurarsi che il substrato sia privo di contaminanti. Sali e cloruri contribuiscono in larga misura alla contaminazione della superficie. Gli inibitori di corrosione o i passi© Graco

Preventing flash rust when blasting steel surfaces

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PROTECTIVE COATINGS | INNOVATIONS

King airless sprayer has been appreciated for its dependability and durability to handle the toughest protective coatings and corrosion control applications. Lo spruzzatore airless King è stato apprezzato per la sua affidabilità e durabilità nel gestire i più difficili rivestimenti protettivi e applicazioni di controllo della corrosione.

and used for wet abrasive blasting. They flush out salts and chlorides, leaving a cleaner surface. - Add a rust inhibitor. Some inhibitors will evaporate and leave the surface clean of any contaminants, while others are designed to create a film to prevent the air from getting to the surface to begin the oxidation process. - Minimize water use. The less water the wet abrasive blaster uses, the less rust inhibitor is needed, saving your operation money. EcoQuip 2 operates effectively using less than one litre of water per minute.

vanti di superficie possono essere miscelati con acqua e utilizzati per la sabbiatura a umido. Essi risciacquano i sali e i cloruri, lasciando una superficie più pulita. - Aggiungere un inibitore di ruggine. Alcuni inibitori evaporeranno e lasceranno la superfice priva di contaminanti; altri invece sono progettati per creare un film che impedisce all’aria di arrivare alla superficie ed iniziare il processo di ossidazione. - Minimizzare l’utilizzo di acqua. Minore è l’acqua utilizzata dalla sabbiatrice abrasiva ad umido, minore è la necessità di un inibitore di ruggine: ciò comporta un risparmio sui costi operativi. EcoQuip 2 funziona efficacemente con meno di un litro di acqua al minuto.

Ready to spray a protective coating

Pronto per l’applicazione di un rivestimento protettivo

Once you’ve optimally prepared your steel surface following the suggestions above, it’s now time to spray a protective coating. Graco’s King airless sprayer product line has been in use 50

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

Dopo aver preparato in modo ottimale la superficie in acciaio seguendo i suggerimenti sopra riportati, è giunto il momento di applicare un rivestimento protettivo.

Stephan Rindﬂeisch Graco BVBA, Maasmechelen, Belgium stephan.rindﬂeisch@graco.com

for over 60 years (Fig. 4). In that time, it’s been the preferred brand for many companies in a range of industries. This rugged airless sprayer has been appreciated for its dependability and durability to handle the toughest protective coatings and corrosion control applications (Fig. 5). It’s recently been revamped. Here are a few of its key features: • 70% less chance of icing: The poppet valves (on the XL3400 and XL6500 models) are insulated from motor castings that can often drop below freezing temperatures. The newly designed poppets and external pilot lines virtually eliminate pilot valve freezing that can result in an instant stop. • More reliable poppets: Graco has completely redesigned the poppets on the new King sprayer so that they are of a higher quality, much more reliable and provide better sealing. The passages are also much larger making them easier to service, troubleshoot and replace. • Less pulsation means a better finish: Compared to NXT™ motors, a 145% higher intake/exhaust capacity in the air valve leads to a faster, smoother changeover, eliminating minor blemishes in the finish. • Improved sealing and strength: Packings play a critical role in optimizing spray performance by sealing pressure and holding material inside the pump. The tighter the seal, the better the performance. This is ensured with King sprayers because they incorporate seven throat packings instead of five. • Multi-gun capabilities: Graco’s powerful new air motor lets you use multiple guns with almost no perceivable pulsation. A new manifold has been designed to simplify the installation of multiple guns. • Trusted, robust pump: An option for the King sprayers are the MaxLife® pump Lowers, which are designed for robustness and reliability in the most demanding jobs. This lower model lasts up to six times longer than its predecessor. • Three models: The King is available with an XL3400, XL6500 and XL10000 motor. Output per cycle varies between 180 cc and 430 cc; output at 60 cycles per min varies between 11 and 25.5 litres per minute. The maximum working pressure is 500 bar. ‹

La linea di spruzzatori airless King di Graco è utilizzata da oltre 60 anni (fig. 4). In tutto questo tempo, è stato il marchio preferito da molte aziende attive in diversi settori. Questo robusto spruzzatore airless è stato apprezzato per la sua affidabilità e durabilità nel gestire i più difficili rivestimenti protettivi e applicazioni di controllo della corrosione (fig. 5). Il sistema è stato recentemente rinnovato. Ecco alcune delle sue caratteristiche principali: • Rischio di congelamento ridotto del 70%: le valvole a fungo (nei modelli XL3400 e Xl6500) sono isolate dai getti del motore che possono spesso scendere al di sotto della temperatura di congelamento. Le valvole a fungo di nuova concezione e le linee pilota esterne eliminano il rischio di congelamento della valvola pilota che può comportare un arresto istantaneo. • Valvole a fungo più affidabili: Graco ha completamente ripensato le valvole a fungo sul nuovo spruzzatore King, in modo che siano di qualità superiore, molto più affidabili e che forniscano una migliore tenuta. I passaggi sono anche più larghi, semplificando la manutenzione, la risoluzione dei problemi e la sostituzione delle parti. • Minore pulsazione significa finitura migliore: paragonato ai motori NXT™, una capacità di aspirazione/scarico superiore del 145% nella valvola pneumatica comporta un passaggio più rapido e agevole, eliminando le piccole imperfezioni nella finitura. • Migliore tenuta e resistenza: gli imballaggi svolgono un ruolo fondamentale nell’ottimizzare le prestazioni di spruzzatura, in quanto trattengono la pressione e il materiale all’interno della pompa. Più stretta è la sigillatura, migliori sono le prestazioni. Gli spruzzatori King garantiscono ciò incorporando sette guarnizioni della ghiera invece di cinque. • Capacità di utilizzo a più pistole: il nuovo potente motore pneumatico di King consente di usare più pistole mantenendo le pulsazioni pressoché impercettibili. È stato progettato un nuovo collettore per semplificare l’installazione delle pistole. • Pompa robusta e affidabile: un’opzione disponibile per gli spruzzatori King sono i pompanti MaxLife®, progettati per i lavori più impegnativi. Questo modello offre una vita utile fino a sei volte più lunga rispetto al suo predecessore. • Tre modelli: lo spruzzatore King è disponibile con i motori XL3400, XL6500 E XL10000. L’output per ciclo varia tra 180 cc e 430 cc; l’output a 60 cicli al minuto varia tra 11 e 25,5 litri al minuto. La pressione massima di esercizio è di 500 bar. ‹

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PROTECTIVE COATINGS | HIGHLIGHTS OF THE MONTH

LOOK BELOW THE SURFACE Guardare sotto la superﬁcie

Opening photo: There are several key issues when it comes to mitigating risk to delays in service at tank farms or terminals, and guarding against unnecessary kinks in the supply chain – each can be managed by selecting the most suitable lining. Foto d’apertura: Ci sono molti aspetti chiave quando si tratta di mitigare il rischio di ritardi di servizio per serbatoi e terminal e di tutelarsi contro inutili intoppi nella catena di approvvigionamento – ognuno può essere gestito selezionando il rivestimento più adatto.

here is often a misconception that because tanks and terminals are static assets, that they do not have a significant role to play in ensuring the efficiency or profitability of chemical or energy supply chains. The terminal, if not treated, inspected or operated to high standards, can cause significant and lengthy upsets to even the most engaged and carefully coordinated cargo owner. This is because, despite their size and seemingly robust appearance, tanks and terminals can be rather sensitive, deep down, and need to be cared for properly.

N. 27 - 2018 OCTOBER - ipcm® Protective Coatings

oiché serbatoi e terminal di stoccaggio sono beni statici spesso si crede erroneamente che non giochino un ruolo significativo nell’assicurare l’efficienza e la redditività delle catene di approvvigionamento chimiche o energetiche. Il terminal, se non trattato, ispezionato o gestito secondo standard elevati, può causare lunghe e importanti noie anche ai più attenti e coordinati proprietari dei beni stoccati. Questo perché, nonostante le loro dimensioni e la loro apparente resistenza, serbatoi e terminal di stoccaggio possono essere piuttosto sensibili, posizionati in profondità e quindi necessitare di una cura particolare.

Michael Harrison Hempel A/S hempel@hempel.com

There are several key issues when it comes to mitigating risk to delays in service at tank farms or terminals, and guarding against unnecessary kinks in the supply chain – each can be managed by selecting the most suitable lining (ref. Opening photo). Firstly, utilising the right coatings to lengthen the period between maintenance is essential. Secondly, selecting a coating that provides a fast return to service can save significant disruption from downtime. After all, time is money in any industry, and there is a marked difference in application time between a lining specifically designed to ensure full return to service within 48 hours and a (traditional) lining, which can take a tank out of action for more than seven days.

Quando si tratta di mitigare il rischio di ritardi di servizio per serbatoi e terminal e di tutelarsi contro inutili intoppi nella catena di approvvigionamento gli aspetti chiave sono molti: ognuno può essere gestito selezionando il rivestimento più adatto (rif. foto d’apertura). Innanzitutto è essenziale utilizzare le vernici giuste per allungare gli intervalli di manutenzione. In secondo luogo, selezionare una vernice che offra un veloce rientro in servizio può evitare interruzioni significative dovute ai fermi operativi. Dopotutto il tempo è denaro in qualsiasi settore e c’è una marcata differenza nei tempi di applicazione tra un rivestimento progettato specificamente per assicurare un rientro in pieno servizio entro 48 ore e un rivestimento (tradizionale) che può tenere un serbatoio fuori servizio per più di sette giorni.

Mapping the challenges

Individuare le sfide

Most storage tanks are made of steel - a material highly vulnerable to corrosion. Externally, tanks are exposed to the corrosive environmental elements of their surroundings such as moisture, fluctuations in temperature and UV sunlight. As well as the tanks, safety critical elements such as stairways, handrails and ladder rails could fail and collapse if serious corrosion occurs. Adopting a high-performing coating solution from the outset will protect the asset for as long as possible whilst retaining the appearance of a well-maintained facility. Internally, the key is to maintain the tank lining and prevent damage caused by the liquids that are being stored inside. Tanks are usually only inspected internally every five to seven years and so a breakdown of the lining can go undetected for some years. Any resulting corrosion can cause serious problems such as tank bottom perforation, which can lead to ground water contamination. Using a high-performance lining will minimise this risk. Ensuring tanks allow for easy access for applicators and inspectors to safely and quickly assess the condition of the tank. With these considerations in mind, Hempel has developed a range of linings that deliver a fast return to service, which provide identical performance to the traditional linings but are designed to remove a tank or terminal from service for less than 48 hours. This range of linings can be applied, inspected, repaired, cured and returned to

La maggior parte dei serbatoi di stoccaggio sono in acciaio – un materiale molto vulnerabile alla corrosione. Esternamente sono esposti a elementi ambientali corrosivi come umidità, fluttuazioni di temperatura e raggi solari UV. Così come i serbatoi, anche fondamentali elementi di sicurezza come rotaie per scale, scale e corrimano possono crollare se si verifica corrosione severa. Adottare sin dall’inizio una soluzione verniciante ad alte prestazioni proteggerà il bene il più a lungo possibile, conservandone l’aspetto di una struttura ben mantenuta. Per quanto riguarda l’interno la chiave è eseguire manutenzione sul rivestimento del serbatoio e prevenire i danni causati dai liquidi stoccati in esso. Solitamente i serbatoi sono ispezionati internamente ogni 5-7 anni, una degradazione del rivestimento può quindi passare inosservata per alcuni anni. La corrosione può causare seri problemi, ad esempio la perforazione del fondo del serbatoio con conseguente contaminazione della falda acquifera. Utilizzare un rivestimento ad alte prestazioni può minimizzare il rischio. Assicurare i serbatoi consente inoltre un facile accesso a applicatori e ispettori per valutare in modo sicuro e rapido le condizioni degli stessi. Sulla base di queste considerazioni Hempel ha sviluppato una gamma di rivestimenti che consentono una rapida ripresa del servizio e che forniscono le stesse prestazioni dei rivestimenti tradizionali, ma che sono studiati per riuscire a sospendere il servizio di un serbatoio o terminal per meno di 48 ore. Questa gamma di rivestimenti può essere applicata, ispezionata, riparata, indurita e rimessa in servizio in soli due giorni.

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PROTECTIVE COATINGS | HIGHLIGHTS OF THE MONTH

Benefits of speed

Inoltre, queste vernici avanzate (perfettamente adatte per lo stoccaggio di una vasta gamma di prodotti petrolchimici) non contengono materiali pericolosi, come ad esempio ammine volatili con basso peso molecolare, nonilfenolo e bisfenolo A, comunemente trovati nei rivestimenti di decenni fa. Infine, i rivestimenti a indurimento rapido Hempaline Defend sono stati studiati per ottenere intervalli di riverniciatura più lunghi, aspetto che è sempre stato un problema con la tecnologia precedente (fig. 1). © Hempel

service within just two days. More so, these advanced coatings (perfectly suited for the storage of a wide range of petrochemicals), do not contain any hazardous materials, such as volatile low molecular weight amines, Nonyl Phenol and bisphenol A, commonly found in linings of decades past. Last but by no means least Hempaline Defend fast cure linings have been designed to have extended recoat intervals, which has been an issue with earlier technology (Fig. 1).

I benefici della velocità

Hempaline Defend Gli epossidici epoxies deliver Hempaline Defend ofseveral key benefits. frono molti benefici Application of a chiave. L’applicaziosingle coat of a ne di un singolo strafast cure lining can to a indurimento rapireduce downtime do può ridurre di oltre in a maintenance due settimane i fermi situation by upwards operativi durante la of two weeks. There manutenzione. Bisoare obviously cost gna ovviamente ottesavings to be gained, nere risparmi sui costi and benefits to the e anche benefici al più wider maintenance ampio programma di schedule, which manutenzione, che is not impacted non è influenzato solo by the coating’s dai requisiti della ver1 requirements for as nice. Inoltre, si miscela long. Further, only solo il materiale richiethe material required 1 sto per il progetto, con Hempaline Defend fast cure linings have been designed to have for the project is meno emissioni di solextended recoat intervals, which has been an issue with earlier mixed, with far less vente e meno lavaggi technology. solvent emissions necessari per le attrezI rivestimenti a indurimento rapido Hempaline Defend sono stati and flushing of zature. studiati per ottenere intervalli di riverniciatura più lunghi, aspetto equipment required. da sempre problematico con la tecnologia precedente. Ancora più importanMost importantly, te, per l’applicatore there are significant Health and Safety advantages esistono notevoli vantaggi in termini di salute e sicufor the applicator. With single coat application rezza. Con l’applicazione monostrato e tempi di induriand faster cure times, applicators spend far less mento brevi gli applicatori passano molto meno temtime operating in hazardous conditions. Finally, po in condizioni pericolose. Infine, questi rivestimenti these linings have been specifically developed to sono stati sviluppati specificamente per aumentare 54

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Michael Harrison Hempel A/S hempel@hempel.com

increase the time required between inspections and maintenance intervals. This means the safety, environmental and financial impacts associated with emptying, cleaning, and degassing bulk storage tanks is significantly reduced.

la durata degli intervalli di ispezione e manutenzione. Ciò significa che si riduce notevolmente l’impatto sull’economia, sulla sicurezza e sull’ambiente legato a svuotamento, pulizia e degasaggio dei serbatoi di stoccaggio.

Staying on track

Rimanere in pista

Whilst it is important that the highest international standards of compliance are met in the application of linings, there are also often additional local regional regulations and requirements, which must be adhered to. A coatings manufacturer should work closely with the applicator and asset owner to ensure that every requirement is planned for, and met. The requirements of the American Petroleum Institute (API), for example, gives guidance on lining selection as well as inspection intervals. Hempel follows API guidance when making risk managed lining selection for bulk storage tanks, as well as stringent testing in accordance with ISO 2812-2, NACE TM-0174, TM-0185 as well as Global Oil Company standards. Under the API’s recommendations, when making risk managed lining selections, this means that service performance with Hempaline Defend epoxy linings is always matched with the fast cure materials. There will also be no concession in overcoating – providing the same recoating intervals as the standard cure analogues and, importantly, that Health and Safety is improved on earlier generations of fast cure linings. These guidelines are a useful indicator of a coatings provider’s commitment to developing a linings and coatings solution tailored to the specific project, whilst adhering to high standards of quality and safety. A good coatings provider will conduct a thorough survey in order to deliver a robust prediction of how well their coating will perform in any particular situation. Although corrosion can be a changeable process, it is important for the asset owner to have comfort that the coating supplied will not cause any unexpected delays during the maintenance shutdown period, nor will the asset require taking offline again any sooner than planned. A failed tank coating will take a tank out of service, which disrupts supply chains and impacts both reputations and costs. Selecting the optimum coating will reduce long-term maintenance requirements. ‹

Anche se è importante che l’applicazione dei rivestimenti rispetti i più rigidi standard di conformità internazionali, ci sono spesso normative e requisiti locali e regionali a cui deve comunque attenersi. Un produttore di vernici dovrebbe lavorare a stretto contatto con l’applicatore e il proprietario del bene per assicurare che ogni requisito sia previsto e rispettato. I requisiti dell’American Petroleum Institute (API), per esempio, forniscono linee guida sulla selezione del rivestimento e anche sugli intervalli di ispezione. Hempel segue le linee guida di API nella selezione con gestione dei rischi del rivestimento per serbatoi di stoccaggio, oltre che dei rigidi test secondo ISO 2812-2, NACE TM-0174, TM-0185 e secondo gli standard Global Oil Company. Secondo le raccomandazioni API, quando si effettuano selezioni del rivestimento con gestione del rischio significa che la prestazione di servizio con l’epossidico Hempaline Defend è sempre abbinata ai materiali a indurimento rapido. Non sarà inoltre concessa la sovra-verniciatura poiché offre gli stessi intervalli di verniciatura garantiti dai medesimi materiali a indurimento standard e, molto importante, assicura un miglioramento in termini di salute e sicurezza sono migliori rispetto alle precedenti generazioni di rivestimenti a indurimento rapido. Queste linee guida sono utili indicatori dell’impegno di un fornitore di vernici nello sviluppo di soluzioni di rivestimento personalizzate a seconda del progetto, ma sempre in conformità con elevati standard di qualità e sicurezza. Un buon fornitore di vernici condurrà una ricerca al fine di fornire una solida previsione di come i suoi rivestimenti si comporteranno in una particolare situazione. Nonostante la corrosione sia un processo mutevole, è importante per il proprietario di un bene sapere che il rivestimento fornito non causerà ritardi imprevisti durante il periodo di fermo per manutenzione, né che il bene dovrà essere messo di nuovo fuori servizio prima di quanto pianificato. Una vernice guasta manderà il serbatoio fuori servizio, interrompendo la supply chain e impattando sia sulla reputazione che sui costi. Scegliere il rivestimento ottimale ridurrà la necessità di manutenzione nel lungo periodo. ‹

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GRACO, BASF AND VERGALLO JOIN FORCES TO SUPPORT THE TECHNICAL TRAINING OF PROFESSIONAL POLYUREA APPLICATORS Graco, BASF e VERGALLO uniscono le forze per promuovere la formazione tecnica di applicatori professionisti di poliurea

olyurea is a very versatile elastomer, employed in various fields a poliurea è un elastomero molto versatile, impiegato in diversi to waterproof surfaces. Although, in the last few years, its use campi applicativi per impermeabilizzare le superfici. has established itself on the international markets, this system Sebbene negli ultimi anni l’uso della poliurea si sia affermato sui has been occasionally criticised due to poor application results for a mercati internazionali, per diverso tempo questo sistema è stato a vollong time. What do these objections stem from? Are they the actual te criticato e contestato a causa degli scarsi risultati applicativi regiresult of a fallacious system or are they due to poor knowledge and, strati. Ma a cosa si devono queste contestazioni? Sono effettivamente therefore, superficiality? frutto di un sistema fallace oppure di una conoscenza marginale della Graco, an American multinational company specialising in the tecnologia e quindi di una superficialità applicativa? production of fluid handling Graco, multinazionale amerisystems and components, in cana specializzata nella procooperation with Work Group duzione di sistemi e comVergallo – an Italian company ponenti per la gestione di based in Corigliano d’Otranto fluidi, in collaborazione con il (Lecce) which provides Work Group Vergallo, società equipment and services to italiana con sede a Corigliano small, medium and large d’Otranto (LE), per la fornitura di enterprises and which is also attrezzature e servizi alle piccoa Graco distributor - and BASF le, medie e grandi imprese nonMaster Builders Solutions, a ché distributore Graco, e con supplier of high performance BASF Master Builders Solutions, waterproofing products for the fornitore di impermeabilizzanindustry, hydraulic structures, ti ad alte prestazioni per l’induand residential buildings under stria, le strutture idrauliche e l’ethe brand MasterSeal, have dilizia residenziale sotto il brand 1 © ipcm® started a technical training MasterSeal, ha intrapreso un program precisely to answer programma di formazione tec1 these questions and enable nica proprio per rispondere a professionals to specialise in the Both theoretical and practical courses were held on the use and application of queste domande e per creare fipolyurea at the premises of the Vergallo Group, on 19 and 20 September. application of polyurea. gure professionali specializzate Il 19 e il 20 settembre, presso la sede del Gruppo Vergallo, si sono svolti corsi ipcm®_Protective Coatings had nell’applicazione della poliurea. formativi teorici e pratici sull’utilizzo e l’applicazione della poliurea. the exclusive opportunity to ipcm®_Protective Coatings ha attend the technical training avuto l’esclusiva opportunità event held in Corigliano D’Otranto (Lecce, Italy) on 19 and 20 di partecipare alle giornate tecniche formative tenutesi a Corigliano September. In the new Training Center Vergallo made available D’Otranto (LE) il 19 e il 20 settembre. In questa sede, nel nuovo Traiby the Vergallo Group, both theoretical and practical courses were ning Center Vergallo messo a disposizione dal medesimo Gruppo, si held on the use and application of polyurea (Fig. 1). “The aim was sono svolti corsi sia teorici sia pratici sull’utilizzo e l’applicazione delselecting companies based in the Salento area and in the whole la poliurea (fig. 1). “L’idea è stata quella di selezionare determinate Puglia Region that will become professional applicators for the imprese del Salento e dell’intera Puglia che diventeranno applicatoapplication of polyurea. That is why we decided to offer highly ri professionisti di poliurea. Per fare questo, abbiamo deciso di dare technical and at the same time practical information, providing a queste giornate un’impronta molto tecnica e al tempo stesso prathese trainers with real training on polyurea application. These tica, al fine di offrire ai corsisti una reale formazione manuale su codays are the first step towards a constant and continuous training me applicare le poliuree. Le giornate trascorse rappresentano il primo 56

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From left to right: Roberto Gottardo from BASF, Sergio Costantini from Vergallo, Alberto Cecinati from Graco, and Rocco Pisano from Polyfantasy.

of selected applicators, with the aim of making them highly skilled in order to transform hand crafted processes into industrial procedures. All this thanks to the ongoing partnership with Gruppo Vergallo”, explains Graco Business Development Specialist Alberto Cecinati (Fig. 2). The event started with a general presentation of Vergallo and its products and services by Sergio Costantini, Business Development Director. Roberto Gottardo, Performance Flooring, Waterproofing and Sealants Segment Manager presented BASF’s products for waterproofing and protective coatings in general. Finally Alberto Cecinati gave a general overview of Graco’s products. (Fig. 3). Rocco Pisano also attested to the application versatility of polyurea – he is the founder of Polyfantasy (Sant’Angelo Romano, Italy), among the first companies in Italy to apply polyurea with Graco systems to harden polystyrene sceneries intended for various sectors including haute couture fashion shows, amusement parks, and theatres. After the general presentation and a convivial light lunch for all the participants, the applicators were divided into groups that alternately attended the training courses held by Roberto Gottardo and Alberto Cecinati, who presented in more detail the products of BASF and Graco, respectively (Figs. 4 and 5). The program also included a

Da sinistra: Roberto Gottardo di BASF, Sergio Costantini di Vergallo, Alberto Cecinati di Graco e Rocco Pisano di Polyfantasy.

passo verso una costante e continua formazione di selezionati applicatori, al fine di renderli altamente specializzati al punto di trasformare procedimenti artigianali in procedure industriali. Tutto questo, grazie alla fattiva collaborazione con il Gruppo Vergallo”, spiega Alberto Cecinati Business Development Specialist di Graco (fig. 2). Le giornate tecniche hanno avuto inizio con una presentazione generale della società Vergallo e dei suoi prodotti e servizi da parte di Sergio Costantini, Business Development Director, Roberto Gottardo, Segment Manager Performance Flooring, Waterproofing and Sealants ha illustrato i prodotti BASF idonei alle impermeabilizzazioni e alla protezione anticorrosiva in generale. Infine, Alberto Cecinati ha offerto una panoramica dei prodotti Graco. (fig. 3). A testimonianza della versatilità applicativa della poliurea è intervenuto anche Rocco Pisano, fondatore di Polyfantasy, azienda di Sant’Angelo Romano tra le prime in Italia ad applicare la poliurea con sistemi Graco per indurire allestimenti scenografici in polistirolo destinati a vari ambiti tra cui sfilate di alta moda, parchi divertimento e teatri. Dopo la presentazione generale e un conviviale light lunch per tutti i partecipanti, gli applicatori sono stati divisi in gruppi che, a rotazione, nell’arco delle due giornate tecniche, hanno preso parte ai programmi formativi tenuti da Roberto Gottardo e Alberto Cecinati, i quali

The participants during the general presentation of the products and services offered by Graco. Un momento con tutti i partecipanti durante la presentazione generale dei prodotti e dei servizi offerti da Graco.

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The applicators were divided into groups that alternately attended the training courses held by Roberto Gottardo and Alberto Cecinati, who presented in more detail the products of BASF and Graco, respectively. Gli applicatori sono stati divisi in gruppi che, a rotazione, hanno preso parte ai programmi formativi tenuti da Roberto Gottardo e Alberto Cecinati, i quali hanno presentato più dettagliatamente i prodotti rispettivamente di BASF e di Graco.

technical and practical part, with the application of polyurea on the hanno presentato più dettagliatamente i prodotti rispettivamente di roof of the Vergallo factory performed by Rocco Pisano. In these two BASF, e di Graco (figg. 4 e 5). Il programma ha previsto anche una days, emphasis was placed on the importance of optimal surface parte tecnica di applicazione della poliurea sul tetto del capannone preparation to achieve equally optimal results: if the substrate is Vergallo, tenuta da Rocco Pisano. not treated properly, there is a high risk of disputes and poor quality Durante la formazione, enfasi particolare è stata posta sull’importanresults. Moreover, although polyurea lends itself to covering very za di una preparazione ottimale della superficie per ottenere risultalarge surfaces, attention to detail during application is of primary ti altrettanto ottimali: se il supporto non è trattato adeguatamente, il importance. rischio di contestazioni e di scarsi riThe applicators could verify sultati a livello qualitativo è alto. Inoland experience first-hand tre, sebbene la poliurea si presti alla the information received by copertura di superfici molto estese, applying polyurea on a part la cura per i dettagli durante la fase of the roof of the Vergallo applicativa è di primaria importanza. factory (Fig. 6) with Graco’s Gli applicatori hanno potuto verificaportable high pressure dispenser re e sperimentare in prima persona Reactor™ E-10hp (Figs. 7 quanto spiegato, applicando la poand 8). liurea su una parte del tetto del ca“This system is suitable for pure pannone di Vergallo (fig. 6), avvaor hybrid polyurea coatings and lendosi del dosatore portatile ad alta it is the ideal solution for small pressione Reactor™ E-10hp di Graco or medium-sized projects, such (figg. 7 e 8). as the treatment of terraces, “Questo sistema è adatto per rive6 © ipcm® pools, balconies, tanks, truck stimenti di poliurea puri o ibridi ed frames, containers, and waterè la soluzione ideale per progetti di repellent surfaces,” says Cecinati. 6 piccola o media entità, come il riveApplying polyurea on the roof of the Vergallo factory. “Portable and easy to use, this stimento di terrazze, piscine, balcoL’applicazione della poliurea sul tetto del capannone Vergallo. device uses standard domestic ni, serbatoi, telai di camion, conteni58

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menti e superfici idrorepellenti”, spiega Cecinati. “Portatile e facile da usare, questo Reactor™ utilizza prese elettriche domestiche standard e non necessita di un generatore o di un impianto di spruzzatura, pur garantendo un riscaldamento rapido del materiale per poter procedere subito all’applicazione”. Il Reactor™ E-10hp è un sistema di livello base della famiglia prodotti Reactor™, che conta un’ampia gamma di sistemi e apparecchiature sia per volumi più bassi sia per uscite di alto livello. Gli applicatori hanno potuto conoscere al meglio le tecnologie offerte da Graco grazie anche alla collaborazione con Graco University, un supporto tecnico e formativo online che permette di accedere gratuitamente a migliaia di contenuti relativi ai prodotti Graco e di sostenere corsi e test, al termine dei quali viene rilasciato un certificato di completamento. “Graco si impegna da sempre a fornire ai propri clienti soluzioni in grado di garantire la qualità finale desiderata. I sistemi Graco permettono di tracciare tutto il lavoro svolto durante la giornata: ciò consente non solo un’analisi accurata dei dati di processo ma assicura anche la massima trasparenza con i committenti”, spiega Alberto Cecinati. Sergio Costantini, aggiunge: “I fattori spiegati da Graco, parte della nostra filosofia, che punta ad una costante innovazione ma soprattutto ad una elevata formazione professionale, sono alla base di queste giornate tecniche che hanno come obiettivo ultimo quello di garantire la formazione completa e costante ad applicatori selezionati, che consentirà loro di intraprendere in autonomia le proprie attività professionali, riducendo il rischio di errori tecnici e quindi collaborando attivamente ad un processo produttivo più virtuoso, ponendoli come principali attori nel nuovo mercato”. ‹

sockets and it does not require a generator or a spraying system, while ensuring rapid heating of the material to immediately start application.” Reactor™ E-10hp is a basic system from the Reactor™ product family, which includes a wide range of systems and equipment for both low-volume and high-level productions. The applicators were able to get to know the technologies offered by Graco also thanks to the collaboration with Graco University. This online technical and training tool gives free access to thousands of contents about Graco products and enables to attend courses and tests at the end of which a certificate of completion is issued. “Graco has always committed itself to providing their customers with solutions able to guarantee the required quality level. Graco’s systems allow to track all the work done during the day: this does not only enable an accurate analysis of the process data, but it also ensures maximum transparency with customers,” states Alberto Cecinati. Sergio Costantini adds: “The key elements explained by Graco are part of our philosophy , aiming at a constant innovation and especially at a high-level professional training. They are also the basis of these technical event: the ultimate goal is to ensure a complete and constant training of the selected applicators, which will enable them to independently undertake their professional activities while reducing the risk of technical errors, and therefore actively collaborating in a more virtuous production process, putting them as major players in the new market.” ‹

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Graco’s portable high pressure dispenser Reactor™ E-10hp and spray gun Fusion. Il dosatore portatile ad alta pressione Reactor™ E-10hp e la pistola a spruzzo Fusion di Graco.

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