In Velo Veritas – Das Magazin
Neue Radelebnis a Wnetle Rout
Erleben Sie die malerischen Kellergassen und die unverwechselbare Weinviertler Hügellandschaf auf neu beschilderten Routen: Die Weinviertler Weinradrouten laden ein, die Region zu erkunden!
Die „genussvolle Gelassenheit“ des Weinviertels kann ab jetzt auf dem Fahrrad noch besser erlebt werden. Österreichs größtes Weinbaugebiet befndet sich auf dem Weg, zur HighlightRaddestination im Herzen Europas zu werden und setzt nachhaltige Schrite fr eine einheitliche und bestmögliche Beschilderung.
Genießen stat suchen …
Rund 3.000 km Radrouten fhren durch die sanfhügelige Weinviertler Landschaf und verzaubern mit traumhafen Ausblicken und genussvollen Einblicken: Weingärten, Felder, malerische Kellergassen und einzigartige Naturlandschafen bilden die perfekte Kulisse fr ein einmaliges Raderlebnis. Ein besonderes Highlight fr Genussradfahrerinnen und -radfahrer sind die Weinviertler Weinradrouten. Vielen Gästen sind sie seit Jahren als wunderschöne Rundkurse mit einer Länge von 35 bis 75 km ans Herz gewachsen, da sie durch ihre unterschiedlichen RebsortenBezeichnungen ein Abbild der Weinvielfalt der
Region darstellen. Nun kann man sie neu erleben und genießen, denn unterschiedliche Wegweisungen haben demnächst ein Ende. Das Weinviertel beschildert seine Routen neu und schaf so ein stimmiges und sicheres Rad-Gesamterlebnis fr Radurlauberinnen und -urlauber sowie Tagesausfüglerinnen und -ausfügler.
Die klingenden Namen der Routen fhren durch die schönsten Weinlagen der Region und durchstreifen viele der markantesten Kellergassen. Die mit viel Liebe gestalteten Genussrastplätze in den Kellergassen und Dörfern bieten Erfrischungen während der Fahrt und machen Gusto auf einen genussvollen Tagesausklang bei gemütlichen Heurigen, ofenen Kellertüren oder den Weinviertler Wirtinnen und Wirten. Schwingen Sie sich aufs Fahrrad und lassen Sie sich von den neuen Schildern durch die Region leiten. Vom Weinviertel DAC über den Welschriesling bis hin zum Donau-Veltliner – die Rebsorten, die tagesüber genüsslich erradelt werden, klingen abends glasweise nach!
Bestens versorgt:
Einkehrschwung bei unseren Radpartnern
Für Verpfegung und Unterkunf bei längeren Touren bieten mehr als 100 zertifzierte Radpartner die optimale Lösung, sie sind speziell auf die Bedürfnisse von Radfahrerinnen und Radfahrern eingestellt.
Eine Einkehr bei den gastfreundlichen Menschen des Weinviertels, in Weingasthöfen oder bei Heurigen, sollte bei einer Radtour im Weinviertel immer auf dem Programm stehen. Denn wo lässt es sich nach einer Radtour besser entspannen als bei einem Glas Wein oder Traubensaf?
weinviertel.at/radfahren
Weinradroute Donau-Veltliner
Freiheit auf zwei Rädern
Die Weinviertler Weinradrouten laden zu unvergesslichen Momenten! Immer im Gepäck: eine malerische Kulisse aus Kellergassen und Weingärten.
WEINVIERTEL.AT/WEINRADROUTEN
Weinradroute Welschriesling
Auf rund 37 km entdecken Sie romantische Kellerviertel, ein Museum mit skurrilen Erfndungen und manch mystische Stäten unter der Erde – diese Radroute verbindet abwechslungsreiche Welten, daher lohnt es sich, eine Ganztagestour zu planen. Ausgehend von der Weinstadt Poysdorf erkunden Sie das nordöstliche Weinviertel und durchradeln ausgewählte Weinlagen der Region.
Weinradroute Donau-Veltliner
Entlang der Weinradroute Donau-Veltliner erkunden Sie auf rund 46 km die idyllische Landschaf vor Wien mit Blick auf malerische Kellergassen, zahlreiche Weingärten und schmackhafe Heurigenbetriebe. Der Rundkurs fhrt von Langenzersdorf über Bisamberg, Korneuburg, Leobendorf, Harmannsdorf, Manhartsbrunn, Enzersfeld im Weinviertel, Hagenbrunn und Stammersdorf zurück nach Langenzersdorf. Benannt wurde die Route nach der neuen, pilzresistenten Rebsorte Donau-Veltliner.
Weinradroute Veltliner
Dieser Rundkurs fhrt ausgehend von der Thermenstadt Laa/Thaya über rund 75 km durch das nordöstliche Weinviertel. Der Grüne Veltliner ist die Leitrebsorte des Weinviertels, auf die rund die Hälfe der Weinanbaufäche der Region entfllt. Die Namenswahl ist daher kein Zufall, denn die Radroute fhrt durch zahlreiche Veltliner-Weinbaugebiete. Auch der malerische Weinort Falkenstein und die Weinstadt Poysdorf liegen entlang der Route.
Weinviertel Tourismus
Tel +43 (0) 2552 3515 info@weinviertel.at www.weinviertel.at
© Markus Frühmann
DIE FAHRT GENIESSEN, DARUM GEHTS
Der „Langdistanzler“ Daniel Ehrl fährt seit Anbeginn die IVV – und meist die 210-Kilometer-Runde. Längst gehört er zum lebenden Inventar der Veranstaltung. Interview: Horst Watzl
Daniel, du warst von Beginn an dabei. Kennen wir uns eigentlich über IVV? Du fährst ja immer die epische Distanz, 210 km auf holprigen Pisten … Wenn ich mich zurückerinnere sind wir durch IVV zusammengekommen. Ich habe von Rudi Steinkogler, mit dem ich mir ein Büro geteilt habe erfahren, dass es da eine motivierte Gruppe von begeisterten Radfahrern mit Hang zu Vintagerädern gibt. Ich habe zu der Zeit in Wien selbst erst mit dem Radfahren begonnen und war von Anfang an fasziniert von den Rädern aus den 1970er und 1980er Jahren. Puristisch, ästhetisch, und damals vor allem günstig verfügbar. Und so habe ich mich kurzentschlossen zum Prolog in Wolkersdorf gemeldet, ohne überhaupt zu wissen, was mich erwartet.
Ursprünglich wollte ich die kürzere Distanz von 85 km fahren, damals standen ja nur zwei Distanzen zur Wahl. Ich hab mich aber unterwegs dazu überreden lassen, die Langdistanz von etwas über 160 km zu versuchen. Das war meine erste Fahrt über 100 km überhaupt. Ich war aber von Anfang an vom Spirit der Veranstaltung, den Menschen und der Landschaft im Weinviertel fasziniert. Damals bin ich ziemlich gemartert, aber sehr zufrieden zurückgekommen.
Eines bleibt – die Freude, das gesetzte Ziel geschafft und viel Zeit mit netten Menschen verbracht zu haben.
Wie fühlst Du Dich nach 210 Kilometern?
Ich kann mich noch gut an das Gefühl erinnern, erstmals die 100 km-Marke geschafft zu haben. Bei der ersten offziellen „In Velo Veritas“ habe ich mich ohne nachzudenken für die 210 Kilometer-Distanz gemeldet. Das Gefühl, nach 210 Kilometern im Ziel ist nie gleich. Es kommt ganz darauf an, wie ich durch den Tag gekommen bin, aber eines bleibt – die Freude, das gesetzte Ziel geschafft und viel Zeit mit netten Menschen verbracht zu haben. Bei der Langdistanz zieht man meiner Meinung nach das Maximum aus der Veranstaltung. Es gibt eine wirklich feine Strecke, die stellenweise sehr exklusiv ist und man hat auch die meisten Verpfegungsstellen. So kann ich die Vielfalt der IVV am besten erleben. Euphorisiert gehts dem Ziel entgegen, man freut sich, viele bekannte Gesichter auf der Strecke zu treffen und die Erzählungen im Zielraum bestätigen jedes Jahr die Entscheidung, früh aufgestanden zu sein, um mit einer schwarzen Startnummer in den Tag zu starten.
210 km sind kein Pappenstiel, noch dazu auf rostigen Flügeln …
Das stimmt – Kilometer fährt man nicht wirklich aus dem Stand heraus. Ein bisschen Vorbereitung schadet nicht, sonst wird der Tag v.a. gegen Ende zur Tortur. Aber mit ein bisschen Training spult man die Runde sehr füssig ab. Die vielen Verpfegungsstellen und die abwechslungsreiche Streckenführung lassen den Tag sehr kurzweilig erscheinen. Wind und Sonne machen es manchmal ein bisschen selektiver, aber genau dazu gibt es die Gemeinschaft! Zusammen kann man jeder noch so herausfordernden Situation etwas Witziges abgewinnen. Wegen der rostigen Flügel muss ich sagen, dass ich auch abseits der IVV sehr gerne auf alten Rädern unterwegs bin und ich meine Räder gut pfege. Man erntet oft verwunderte Blicke, wenn man bei privaten Trainingsausfahrten mit 40 bis 50 Jahre alten Rädern leichtfüßig an topmodern ausgestatteten Radler:innen vorbeirollt.
Ich bin ganz persönlich der Meinung, dass in dem Leistungsniveau, in dem ich mich bewege, das Material viel zu sehr überschätzt wird und die Freude am Gerät v.a. für mich weit mehr Bedeutung erhält. Mich freut es richtig, an einem sonnigen Tag mit einem eleganten Rad und blitzendem Chrom die Landschaft zum Strahlen zu bringen!
Euphorisiert gehts dem Ziel entgegen, man freut sich, viele bekannte Gesichter auf der Strecke zu treffen.
Ist Langdistanz der Beweis für die gute Fitness der Teilnehmer und Teilnehmerinnen?
Da ist ein bisschen was dran. Wobei ich festhalten möchte, dass bei der Langdistanz die mentale Stärke auch nicht vernachlässigt werden darf. Man muss nicht unbedingt auf dem höchsten Fitnesslevel sein, um mit Freude durch die 210 km-Distanz zu kommen. Eine effziente Fahrweise, durchaus gemütlich, aber mit wenigen und knappen Pausen bringt einen oft früher und entspannter ins Ziel als eine rasante Fahrweise mit langen und ausgiebigen Pausen. Aber ganz ohne Vorbereitung und Erfahrung sollte man die 210 km nicht in Angriff nehmen. Das liegt weniger daran, dass man etwa nicht ins Ziel kommt, sondern daran, dass man die Fahrt nicht wirklich genießen kann – und darum gehts ja in Wirklichkeit. Es gab Jahre, in denen ich sehr viel auf dem Rad gesessen bin und mir die 210 km eher kurz vorgekommen sind. Das hat sich aber in den letzten Jahren verändert. Nachdem ich aber in der Regel den Winter über nicht aufs Radfahren
verzichte, bringe ich eine gewisse Grundftness ins Jahr und greife ab und an auch auf die zuvor angesprochene mentale Stärke zurück. Überfordert hat mich die Langdistanz jedenfalls noch nie!
Ich habe schon rausgehört: Du bist auf die „Lange“ fixiert.
Am meisten freut es mich, dass sich jedes Jahr eine neue Gruppe fndet, mit der man den größten Teil des Tages am Rad verbringt. Ich zumindest bin nie alleine unterwegs. Es gibt viel zu plaudern und es lässt sich fantastisch gemeinsam staunen. Ich werde aber dieses Jahr erstmals nicht auf der Langdistanz starten – stattdessen habe ich mir zum Ziel gesetzt, gemeinsam mit meiner Mutter die 140 km zu meistern. Ich hoffe, dass ich ihr auf der, für sie aktuell schwer vorstellbaren Distanz genauso viel Freude mitgeben kann, wie ich auf den 210 km jedes Jahr erleben durfte. Für sie sind 140 km weit mehr Herausforderung als für mich 210 km, aber ich bin mir sicher, dass wir das gemeinsam gut meistern werden.
Du hat schon einmal das IVV-Magazin mit einem Artikel über Geschwindigkeitsrekorde auf dem Fahrrad bereichert …
Die Idee, dem Geschwindigkeitsgedanken auf historischen Rädern nachzugehen hat mich lange Zeit fasziniert. Viele Leistungen aus den früheren
Mich freut es richtig, an einem sonnigen Tag mit einem eleganten Rad und blitzendem Chrom die Landschaft zum Strahlen zu bringen! „ “
Jahrzehnten sind unter einem ganz besonderen Licht zu betrachten, weil das Material wirklich meilenweit von dem heutigen Standard entfernt war. Man sieht sehr gut, wie erfnderisch der Radsport immer schon war, um noch ein paar Sekunden Verbesserung rauszuholen. Man sieht aber auch, dass Material nicht das Einzige ist. Vorrangig sind es schon die Personen, die auf dem Rad sitzen!
Welche Leute sind es, die die 210er-Runde fahren?
Die Gruppe derjenigen, die frühmorgens die 210 km in Angriff nehmen ist über die Jahre hinweg sehr konstant geblieben. Ich würde schon sagen, dass es eine eigene Gemeinschaft ist, mit der ich persönlich viel verbinde. Manche Leute sehe ich genau einmal im Jahr und zwar beim Start zur IVV und freue mich immer wieder darauf. Es ist schon eine sehr vertraute Runde geworden. Die km verbinden sehr – das liegt vermutlich auch daran, dass diejenigen, die auf der Langdistanz unterwegs sind sehr genau wissen, worauf sie sich einlassen und vom Mindset sehr ähnlich ticken wie ich selbst.
Rund 100 Personen fahren die „Epische“. Fährt man da die gesamte Strecke gemeinsam?
In der Regel geht es in einer sehr großen Gruppe
In der Gruppe der Langdiszanz-FahrerInnen im Jahr 2017: Daniel im gelben und Horst im blauen Trikot.
bis zur ersten Labe. Da zeigt sich dann, wer etwas fotter unterwegs sein möchte und wer eher mehr Zeit bei den Laben verbringen will. Aber auch diejenigen, die es etwas langsamer angehen lassen wollen, trifft man sehr oft wieder an den Laben – und wenn es nur ein kurzes Abklatschen ist. Die ersten Kilometer im großen Pulk, meist in atemberaubendem Morgenlicht, sind ein absolutes Highlight. Das Niveau ist in Summe gar nicht so unterschiedlich. Das Zeitfenster für die 210 km ist auch etwas enger, vor allem, wenn man im Ziel noch mit Anderen aus den kürzeren Distanzen plaudern möchte. Ein ganz besonderer Moment ist dann die letzte Labe bzw. sind die letzten Kilometer der Strecke, wenn die 140 bzw. die 70 km vereint werden. Das macht richtig Laune, gemeinsam Richtung Ziel zu rollen. Vor der Streckenvereinigung kann es ab und an schon etwas ruhig werden auf der Strecke, da freut man sich sehr, wieder ein paar Gleichgesinnte am Horizont ausmachen zu können.
Gibt’s an der Veranstaltung etwas zu verbessern?
In den vergangenen Jahren gab es für mich keinen Grund zur Beschwerde. Jedes Jahr ist eine sehr runde Veranstaltung gelungen. Und die Kleinigkeiten, die es auszusetzen gab, wurden im Folgejahr stets bravourös verbessert.
Du bist ja auch im engeren Kreis der Mitarbeiter:innen …
Ich sehe mich eher als denjenigen, der dann einspringt, wenn gegen Ende noch etwas zu tun ist. Angefangen von winterlichen Ausfahrten mit dem Streckenmeister Michl Mellauner zum Scouten der Strecke über das Anbringen von Streckenmarkierungen am Tag vor der Veranstaltung, bis hin zu geführten Aufwärmrunden oder dem Verfassen von Beiträgen fürs IVVMagazin. Und nachdem ich dich, Horst, aber auch Michl und Martin schon genau solange kenne wie es die Veranstaltung gibt, ist es fast schon eine Familienangelegenheit. Insgesamt ist die IVVCommunity wirklich eine Bereicherung für mich. Es freut mich, jedes Jahr einen kleinen Teil zum Gelingen der Veranstaltung beitragen zu dürfen.
Daniel Ehrl ist Architekt und „In Velo Veritas“ von Beginn an verbunden. Er ist ein versierter Schrauber und technisch immer am letzten Stand.
Horst Watzl ist Erfinder und seit Anbeginn Organisator der „IVV“.
EIN RAD, DAS ES NIEMALS GAB
Das „Puch Alutron“, eine Entwicklung der späten Siebziger Jahre, blieb im Versuchs- und Probestadium stecken und ging nie in Serie. Unser Autor hat einen der wenigen erhaltenen Rahmen dieses „Experimentals“ zu neuem Leben erweckt. Manfred Fratzl
Das Puch Modell ALUTRON war das erste Rennrad von Puch, das mit einem aus Aluminium hergestellten Rahmen geplant war. Idee und Entwicklung begann in den Jahren 1977/78; das Ziel war, Rahmengewicht zu sparen und bei Belastung eine ähnliche Stabilität wie mit einem Stahlrahmen zu erzielen.
Die Rohre und Muffen waren eine Eigenentwicklung; sie wurden aus Aluminium der Fabrikation in Ranshofen hergestellt. Die Aluminiumrohre bestanden aus einer wärmebehandelten Legierung und wurden doppelt konifziert. Die Konifzierung führt dazu, dass die Rohre in einem Bauteil unterschiedliche Wandstärken aufweisen. Diese Technik war auch bei hochwertigen Stahlrahmen üblich und wurde nun für Alurahmen adaptiert. Puch hat den Rahmen mit einem Aufkleber ALUCYCLE Ranshofen Systems versehen.
Problemfeld Verklebung
Die Rahmenrohre wurden in den Muffen verklebt, was sich leider als großes Problemfeld herausstellte. Schon bei den ersten Prototypen der Rahmen zeigte sich, dass die Verklebung der Rohre mit Epoxidharz im Tretlagerbereich nur eine geringe Haltbarkeit hatte; die Rohre lockerten sich schon im normalen Fahrbetrieb. Es wurde mit verschiedenen Klebern experimentiert; gleichzeitig wurden aktive Rennfahrer beauftragt, die Räder zu testen. Leider fanden die Entwickler
bei Puch im Gegensatz zu den internationalen Mitbewerbern ALAN und Vitus keine Lösung, die Verbindung zu stabilisieren. Puch bot die Räder in den Prospekten und Preislisten 1979 und 1980 zwar an, wirklich verkauft wurden sie aber nie. Die 80 tatsächlich hergestellten Rahmen dienten hauptsächlich dazu, um Festigkeitstests sowie Probefahrten durchzuführen.
Wenig Überlebende …
Einige der Rahmen haben wie durch ein Wunder die Jahre überlebt; sie wurden als Ausschussware verkauft. Gekauft wurden sie hauptsächlich von Personen mit Puch-Bezug, die sie zu individuell gestalteten Rädern zusammenbauten – leider mit geringem Erfolg, da sich im realen Fahrbetrieb dieselben Probleme wie in der Testung ergaben. Die Rahmenrohre lockerten sich in den Muffen; die Stabilität ging verloren. Manche Besitzer bohrten Löcher in die Muffen, um mit einfachen Blechschrauben oder Blindnieten die Rohre zu fxieren. Der Erfolg dieser Aktionen war – bescheiden. Im Puch-Museum in Graz stehen heute mehrere solcher Räder, an denen diese erfolglosen Reparaturversuche ersichtlich sind.
Aufgrund der Probleme hat Puch die Produktion der Alutron-Rahmen rasch aufgegeben. Weitere Versuche mit engeren Toleranzen oder anderen Klebematerialien wurden leider nicht unternommen.
Dieser Rahmen wurde seinerzeit als Fotomodell für das Firmenprospekt verwendet.
Schon bei den ersten Prototypen der Rahmen zeigte sich, dass die Verklebung der Rohre mit Epoxidharz im Tretlagerbereich nur eine geringe Haltbarkeit hatte; die Rohre lockerten sich schon im normalen Fahrbetrieb.
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Manfred Fratzl hat das Rad originalgetreu mit Shimano 600 aufgebaut und ist damit auch schon eine kleine Runde ohne großen Krafteinsatz gefahren.
Der Prototyp Nummer 18
Ich besitze ein Puch-Alutron Rad mit der Prototypennummer 18, das ich über mehrere Umwege als Rahmenset mit Steuerlager bekommen habe. Dieser Rahmen wurde seinerzeit als Fotomodell für das Firmenprospekt verwendet. Er ist in ausgezeichnetem Zustand, die Rahmenrohre sitzen noch fest in den Muffen. Mein Rahmen in der Größe 59 wiegt 1600 Gramm und ist damit erheblich leichter als der Stahlrahmen des allgemein bekannten Puch Mistral Ultima, der 1850 Gramm wiegt. Ich habe das Rad originalgetreu mit Shimano 600 aufgebaut und bin damit auch schon eine kleine Runde ohne großen Krafteinsatz gefahren. Glücklicherweise hat alles gehalten und das Rad ist immer noch fehlerfrei. Ich habe den Eindruck, dass es Im Vergleich zu einem „Alan“ in derselben Rahmenhöhe um einen Tick stabiler und steifer ist, was wahrscheinlich an den nicht ganz so dünnen Wandstärken der Rahmenrohre liegt.
Die „Alutron“-Story ist ein Kapitel in der Geschichte der Puch-Räder, das leider nicht von Erfolg gekrönt war. Die ersten brauchbaren Aluminiumrahmen wurden erst in den 1990er Jahren hergestellt; da wurden die Rahmenrohre nicht mehr verklebt, sondern mittels „TIG“ ver-
Ich erfreue mich an diesem seltenen Rad – auch wenn ich es wohl nie im echten Fahrbetrieb verwenden werde. „ “
schweißt (TIG steht für „Tungsten Inert Gas“, zu deutsch Wolfram-Schutzgasschweißen). Zu diesem Zeitpunkt war die Produktion bei Puch selbst allerdings schon längst eingestellt. Ich bin froh, mit meinem Exemplar dieser Experimental-Serie auch ein Stück Geschichte der Marke Puch zu besitzen. Ich erfreue mich an diesem seltenen Rad – auch wenn ich es wohl nie im echten Fahrbetrieb verwenden werde.
Manfred Fratzl, Sammler von klassischen Rennrädern.
Foto © Kimberley Eastman 2024
ALSO SPRACH ZARASCHUSTER
Wer ewig Rennrad fährt, gerne edle Fahrräder sammelt und ein ziemlich loses Mundwerk hat, reift natürlich zum gerne gesehenen Bühnengast bei Klassik-Radveranstaltungen. Zum Beispiel bei der In Velo Veritas. Martin Strubreiter
Natürlich liegt Werner Schusters Debut als humorvoller und kompetenter Sprecher schon länger zurück als die Erfindung der In Velo Veritas: Berufich referierte er in manch leitender Position bei der Gemeinde Wien vor ziemlich vielen Menschen, und Aufstiegschancen im Job eröffneten sich ihm eher dort, wo die Bewerbung mündlich statt schriftlich erfolgen durfte. Was man im seriösen Berufsleben förmlich umschreiben würde, fasst Werners Freundeskreis ziemlich salopp zusammen: Er hat eine große Klappe. So ist er als Radsammler seit Jahrzehnten beim Bikefestival gerne gesehener und gehörter Bühnengast – als er einmal verhindert war, waren drei seiner Sammlerfreunde nötig, um die selbe Portion Fachwissen auf die Bühne zu bringen, bei der Eloquenz blieb eine Lücke.
Da hab ich gewusst, ich brauch' auch ein Rennrad! „ “
Richtig, da stecken Jahrzehnte der Vorbereitung dahinter: Als Werner Schuster siebzehn war (ja, das ist schon ein bisserl her), bekam ein Freund ein damals modernes Rennrad von Gitane.
Natürlich ließ er Werner eine Runde damit drehen, und schlagartig verblasste das bis dahin geschätzte RWC -Gang-Rad, man könnte von einem kleinen Erweckungserlebnis sprechen: „Da hab ich gewusst, ich brauch' auch ein Rennrad!"
Natürlich ein ordentliches – ein fnanziell hoch gestecktes Ziel für einen Maturanten, Präsenzdiener und Studienanfänger, aber dann kam der Sommerurlaub zu Hilfe: Werner fuhr mit dem Campingbus und zwei Freunden durch Italien, der Heimweg wurde insofern klug gewählt, als Pinarello in Treviso auf der Strecke lag. Knapp vor der Mittagspause betrat er den Schauraum und war verliebt. Es folgte ein zierliches Telefonat mit den Eltern daheim („Ich hab um ein Darlehen gebeten, am liebsten um ein nicht zurückzuzahlendes.“), dann ging alles erfreulich schnell: „Ich wollte den roten Rahmen mit der Campagnolo Nuovo-Record-Ausstattung, aber so ein Rad war nicht auf Lager. Der Mechaniker hat gemeint, er könne mir das alles gleich zusammenbauen, und ich durfte sogar mithelfen, die Farbe der Aufkleber auswählen, und für die Auswahl des Lenkers wurde mir die Schulterbreite vermessen." Auch den Preis des edlen Renners kann Werner Schuster nach fast Jahren noch aufsagen: „ . Schilling, bei uns in Österreich hätte das Pinarello das Doppelte gekostet." Es erwies sich bei der Heimreise übrigens als sehr hilfreich, dass
Natürlich reift die Sammlung besser, wenn man auch selbst schraubt.
ein Campingbus über allerlei schwer einsehbare Winkel verfügt, obendrein waren die Zöllner grad durch einen LKW-Streik abgelenkt.
„Ich habe einen Dachschaden“
Dem Pinarello folgte 1994 ein Look, dessen damals höchst moderner Carbonrahmen aus der Konkursmasse eines Großhändlers günstig zu haben war, auch diesen Preis weiß Werner Schuster bis heute: . statt der . Schilling laut Liste. Parallel gab's seit Ende der 80er eine ziemlich intensive Zeit am Mountainbike, und 1992 weckte ein Tombolagewinn erstes Interesse an historischen Fahrrädern: „Ich hab bei einem Ball ein Waffenrad gewonnen, mich mit seiner Geschichte beschäftigt, und ich bin zu meiner Enttäuschung draufgekommen, dass es deutlich moderner war als erhofft, nämlich aus den 70er Jahren.“ Im Windschatten dieser Ernüchterung wollte Werner Schuster ein wirklich altes Rad fnden, er klopfte bei ein paar Altwarenhändlern an, wie man das in Prä-Internetzeiten so machte, und schon der erste kramte einen Volltreffer aus dem hintersten Winkel seines Lagers: ein Puch Modell 3A von 1910, also ein astreines Rennrad, und der Händler soll sich ziemlich über den Spinner gefreut haben, der 500 Schilling für den alten Gaul bezahlte. Bald kam ein Dürkopp Rundfahrtsieger von 1938 bei der Tür herein, und während
Diesem Dachschaden gönnte Werner Schuster bei Flohmärkten Auslauf, bald entdeckte er den Mistfohmarkt der Gemeinde Wien, und während Waffenräder dort um 200 Schilling feilgeboten wurden, kostete ein Rennrad rund 70 Schilling. Wer sich die in aktuelle fünf Euro umrechnet, wälzt sich weinend am Werkstattboden. Als ebay aufkeimte, erschloss sich eine neue Quelle für Sammlerstücke, dennoch suchte Werner Schuster auch in der Kohlenstoffwelt weiter: Beim Radurlaub in Italien fand er nicht nur ein stillgelegtes Radgeschäft, sondern auch dessen Besitzer, der dem Gast gerne das noch gut bestückte Lager öffnete; er nutzte viele Radurlaube in der Provence, um Kontakte zu anderen Sammlern zu knüpfen, viele hatten ohnedies ein paar Räder zu viel in den Kollektionen; ein Fernsehauftritt als Radsammler veranlasste einen Zuseher, den ORF um die Telefonnummer des Während die meisten Sammler damals nach Waffenrädern suchten, fokussierte Werner Schusters Freude auf Rennräder: „Mich hat das Grazile gereizt…“
die meisten Sammler damals nach Waffenrädern suchten, fokussierte Werner Schusters Freude auf Rennräder: „Mich hat das Grazile gereizt, es gab auch in den 30er Jahren schon Renner, die man bis heute als federleicht einstuft, und sie waren bis Ende der er Jahre schlank – man braucht nur ein Vorkriegsrennrad neben einen modernen Carbonrenner stellen und sieht den Unterschied. Außerdem hab ich einen Dachschaden: Mir gefallen alte Sachen einfach!“
Sammlers zu bitten, er habe ein Titanrad zu verschenken. Werner Schuster: „Ich hab gedacht, ich bekäme jetzt ein Rad der Kaindl-Billigmarke Titan“, aber bevor er etwas Grimmiges murmeln konnte, stellt sich heraus, dass es sich um einen Flema-Rennradrahmen von 1972 aus Titan handelte. 23 Exemplare davon hatte Flema für die deutsche Nationalmannschaft gebaut, und für betuchte Kunden noch ein paar dazu. Das Rad steht natürlich bis heute in Schusters Sammlung, so wie das zum Highriser umgebaute Running Mod. Thalinger aus den späten 30ern, das er lange in der Nachbarschaft am Straßenrand abgesperrt sah. Bald hinterließ er eine Notiz mit seiner Telefonnummer am Rad, erstaunliche vier Stunden später meldete sich der Besitzer. 400 Schilling Kaufpreis waren moderat, und „es war eine Wohltat, das Rad wieder mit Renn-Komponenten aus den er-Jahren zu bestücken.“
Hundert Räder im Bauernhaus
Freilich passierte, was eifrigen Sammlern gerne passiert: Die Sammlung wächst über den eigenen Keller hinaus und ein bisserl in die Wohnung hinein. Da traf es sich gut, dass Werner Schuster und seine Lebensgefährtin 2013 ein Haus im Burgenland fanden, samt Nebengebäuden mit toller Eignung als Bastelwerkstatt und einer Scheune. Dort hängen die rund 100 Räder sauber
Bei In Velo Veritas fährt er, besonders, wenn er mit einem WIRKLICH alten Rad (also aus Vorkriegstagen, mit Holzfelgen und ohne Schaltung) an den Start geht, gerne eine per umfassender Ortskenntnis kräfteschonend umgestaltete Runde.
nebeneinander, ein Foto (siehe Seite 40) sagt mehr als viele Worte.
Werner Schuster ist jetzt schon ein paar Jahre in Pension, und was soll man sagen: Beim altersgemäßen Sammeln verlagert sich alles ein wenig weg von der Praxis ausdauernden Strampelns, hin zu den lichten Höhen klugen Theoretisierens. Schon vor einigen Jahren umriss er am Beginn eines Rennradurlaubs mit Freunden die Grundlinie der nächsten Tage wie folgt: „Heuer lass' ich's mir gutgehen.“ Dabei saß Werner Schuster in einem Liegestuhl und rieb sich mit der Hand den Bauch.
Auch bei der In Velo Veritas fährt er, besonders, wenn er mit einem WIRKLICH alten Rad (also aus Vorkriegstagen, mit Holzfelgen und ohne Schaltung) an den Start geht, gerne eine
Zweimal Werner Schuster bei der In Velo Veritas: auf der Bühne 2019, in Fahrt 2021.
Wichtig bei der Pyrenäen-Überquerung 2019: die kraftspendende Wirkung der Banane.
Wichtig bei einer Begegnung mit Francesco Moser: die stilvolle Unterlage fürs Autogramm.
zum Schauen – so erlebt man die Landschaft viel intensiver als mit dem Auto.“
Am Reiserad hat man die perfekte Geschwindigkeit: Man ist schneller als zu Fuß, hat aber Zeit zum Schauen – so erlebt man die Landschaft viel intensiver …
per umfassender Ortskenntnis kräfteschonend umgestaltete Runde. Seine Freunde spekulieren bereits, dass er in wenigen Jahren nach dem Start einfach Platzsprecher Andreas Blümel umrunden,
dann fugs wieder ins Ziel fahren und es sich gut gehen lassen wird, aber hie und da überrascht er dann doch mit Fotos und Erzählungen kräftezehrender Rennradrunden.
2019, beispielsweise, erfüllte er sich endlich den langgehegten Wunsch einer Pyrenäen-Überquerung, freilich in der deutlich anstrengenderen Ost-West-Richtung.
Und das Reiseradeln hat Werner Schuster Mitte der Nuller-Jahre auch entdeckt. Natürlich fährt er dann nicht mit einem Trekkingrad aus dem Baumarkt, sondern mit einem Reiserad im Stil der alten Randonneure: „Ich buche mir zwar immer Zimmer, habe aber alles Gepäck am Rad dabei. Am Reiserad hat man die perfekte Geschwindigkeit: Man ist schneller als zu Fuß, hat aber Zeit
Werner Schuster hat übrigens schon ein zweites Sammelgebiet erschlossen, quasi auf einer Metaebene: Er sammelt auch Passstraßen, die er mit dem Fahrrad bezwungen hat, und führt darüber penibel Aufzeichnungen. Zwischenstand: „ Pässe sind's derzeit, von der Dopplerhütte bis zum Stilfserjoch.“
Ein paar kommen im Sommer sicher dazu, und auch die Rennradsammlung zeigt noch winzige Lücken: „Bei den Rennern mit geteiltem Sattelrohr könnte ich noch Ergänzung vertragen.
Da hab ich derzeit erst fünf Exemplare.“
Martin Strubreiter, Mitautor des Bildbandes „Wiener Mechanikerräder“ (Verlag Brüder Hollinek, Wien 2013) ist Redakteur der Autorevue. Bei seinem ersten Klassik-Radtreffen 1995 traf er Werner Schuster, nach wenigen Minuten unterhielten sie sich in MundlZitaten. Derlei verbindet ebenso wie die Freude an Rennrädern jeden Alters.
Poysdorf, das Rad- und Wanderparadies! WEIN+TRAUBEN Welt
Kellergassenführungen
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NOT POSSIBLE? –IT IS NECESSARY!
Die „Grenzen des Wachstums“ sind längst erreicht, es droht der Energiewie der Verkehrskollaps. Das Fahrrad könnte ein möglicher Weg aus den großen Krisen der Gegenwart sein. Alexander Korab
Im März 1972 erschien der legendäre Bericht „Die Grenzen des Wachstums“, eine Studie zur Lage der Menschheit, die im Auftrag des Club of Rome am Massachusetts Institute of Technology (MIT) erstellt wurde. Die dystopisch anmutende Publikation über die Endlichkeit der Ressourcen auf der Erde wurde vielfach kritisiert und gilt seit der progressiven Förderung von Nordseeöl als überholt. Fest steht, dass um 1760 mit dem Beginn der Industriellen Revolution ein Wachstumsprozess eingesetzt hat, der die Welt grundlegend verändert hat. Es wird Kapital eingesetzt und dieses vermehrt, indem Waren industriell hergestellt und vermarktet werden. Mit einem Teil der Gewinne werden neue industrielle Prozesse gestartet und neue Waren hergestellt, die dann wieder vermarktet werden müssen. Dieses überaus komplexe, aber geniale System mit dem Kredit als Wachstumspeitsche kam überhaupt erst durch die Kraft von Maschinen in Gang. Zuerst waren es Dampfmaschinen, die mit Kohle befeuert wurden. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts sind es vor allem fossile Brennstoffe, welche die nötige Energie liefern. Nun aber scheint das
Das brennende Problem der Gegenwart ist nicht primär die Ressourcenknappheit, sondern der Klimawandel. „ “
Erfolgsmodell Kapitalismus tatsächlich an seine Grenzen zu stoßen. Das brennende Problem der Gegenwart ist nicht primär die Ressourcenknappheit, sondern der Klimawandel. Die Emission von Kohlendioxid bei Verbrennungsprozessen und die dadurch verursachte Erwärmung der Atmosphäre war schon in den 1970er Jahren abzusehen, wurde aber erst nach der Jahrtausendwende so richtig spürbar. Im Unterschied zu 1972 sind sich sowohl Wissenschaft als auch die meisten Regierungen der Bedrohung bewusst, dass in absehbarer Zeit weite Teile der Erde de facto unbewohnbar sein werden. Maßnahmen zur Erreichung von Klimazielen werden jedoch nur halbherzig umgesetzt. Ein Ende des fossilen Zeitalters wurde zwar propagiert, allerdings herrscht
Das Fahrrad taktet die Menschen auf eine Geschwindigkeit ein, die der eigene Körper vorgibt. Es könnte uns komfortabel in eine neue Epoche geleiten. „ “
große Ratlosigkeit darüber, wie das gigantische Unterfangen gelingen soll. Aus heutiger Sicht lässt sich der aufwendige Lebensstil in den Industrieländern mit erneuerbarer Energie nicht aufrechterhalten. Es gibt eine Reihe düsterer Szenarien, von gewaltigen, durch Dürrekatastrophen verursachte Migrationsbewegungen, über eine staatlich streng reglementierte Planwirtschaft, bis zu autoritär geführten Oligarchien, in denen sich nur mehr eine kleine Führungselite „westliche“ Lebensgewohnheiten leisten kann.
Die Krise des „motorisierten Individualverkehrs“
Aber bleiben wir doch optimistisch und gehen einmal davon aus, dass uns eine Energiewende glückt. Es besteht kein Zweifel daran, dass die Umstellung auf alternative Energieträger im großen Stil enorm viel Geld kostet und Energie daher auf längere Sicht teuer sein wird. Die Auswirkungen auf die Wirtschaft sind kaum abzuschätzen und sollen hier auch nicht Thema sein. Leichter lassen sich Prognosen über den Individualverkehr erstellen, der zurzeit noch zu den großen Verursachern des Treibhauseffekts zählt. Mit Sicherheit werden wir von Flugreisen
Abschied nehmen müssen. Noch gibt es keinen umweltverträglichen und leistbaren Ersatz für Kerosin. Revolutionäre Erfndungen sind nicht ausgeschlossen, allerdings sehr unwahrscheinlich. Deutlich mehr Potential hat die Bahn, auch wenn es dank Misswirtschaft und Fehlplanungen heute noch nicht danach aussieht. Die Schiene ist wesentlich ökonomischer als die Straße. In einen Wiener U-Bahn-Zug passen 900 Passagiere. Diese würden selbst im günstigsten Fall von überdurchschnittlich vielen Fahrgemeinschaften mindestens 500 Autos benötigen, um ihr Ziel zu erreichen. Immer längere Staus trüben ohnehin die Freude am eigenen Auto. Vor allem Fehler in der Raumplanung zwingen viele Menschen, ein Kraftfahrzeug anzuschaffen. Das Nahversorgungsnetz ist mit dem Bau von riesigen Einkaufszentren an der Peripherie ruiniert worden. Den Traum von der großen Freiheit mit dem eigenen Auto glaubt längst niemand mehr. So werden heute zahllose freud- und letztlich sinnlose Kilometer mit dem Auto absolviert.
Das Rad, ein möglicher Rettungsanker Besonders im urbanen Raum spielt das Fahrrad eine immer bedeutendere Rolle, denn es bietet
Steuern wir mit dem Fahrrad eine entschleunigte Zukunft an, in der keine Hektik, kein Leistungsdruck und kein Konsumzwang mehr existieren. „ “
eine Reihe von eminenten Vorteilen gegenüber Kraftfahrzeugen. Es ist relativ günstig, sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb. Es ist leicht und braucht wenig Platz. Technisch gesehen verfügt es über eine beherrschbare Mechanik. Pannen oder Schäden sind selten und lassen sich mit ein wenig Geschick selbst reparieren. Fahrräder sind extrem langlebig und daher besonders nachhaltig. Zudem hält Fahrradfahren ft und schützt vor unerfreulichen Zivilisationskrankheiten. Viele gesundheitliche Probleme sind einem rasanten Lebensstil und dem hohen Druck in der Arbeitswelt geschuldet. Das Fahrrad taktet die Menschen auf eine Geschwindigkeit ein, die der eigene Körper vorgibt. Es könnte uns komfortabel in eine neue Epoche geleiten, von der schon die Situationalisten in den 1950er-Jahren schwärmten. Wir hätten jetzt eine reale Chance,
dem fatalen Wachstum den Rücken zu kehren und uns mit einer vernünftigen, nachhaltigen und ressourcenschonenden Kreislaufwirtschaft anzufreunden. Klingt das zu utopisch, zu naiv? Ist denn ein Ende des Kapitalismus wirklich undenkbar und unmöglich? Da passt das berühmte Zitat aus dem Science Fiction-Film „Interstellar“ ( ): „It‘s not possible.“, „No, it‘s necessary.” Bleiben wir also optimistisch und steuern mit dem Fahrrad eine entschleunigte Zukunft an, in der keine Hektik und kein Leistungsdruck, kein Konsumzwang und keinen Black Friday mehr existieren. Gäbe es mehr Verteilungsgerechtigkeit, würde durchaus eine 20-Stunden-Woche ausreichen, unseren gewohnten Versorgungsstandard aufrecht zu erhalten. Den Rest der Zeit könnten wir uns dem Leben widmen, der Musik, der Literatur, der Kunst, dem Spiel, unseren Sozialkontakten – und dem Fahrradfahren.
Alexander Korab ist Designer und Grafiker, Radsammler, Oldtimerenthusiast sowie Mitbegründer der Zeitschrift Austro Classic, für die er auch regelmäßig schreibt.
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