IC UUDISED 2/2021

Page 1

AJAKIRI KAASAEGSELE AUTOINIMESELE


Arendamisel uusim tehnoloogia

Teine Jaapani päritolu varuosatarnija

Ülemaailmne esindatus Täiuslik sobivus tööstusharu ja klientide vajadustega

Enam kui 50 aastat OE-kogemust

aisinaftermarket.eu


TO I M E TA J A V E E R G

Kallid kliendid, Esmalt soovin teid õnnitleda jõulude puhul ja soovin tugevat tervist, edu ja palju õnnestumisi uueks aastaks. Lahkuv aasta polnud kerge, kuid see eest eriline ja huvitav. Vaatamata jätkuvatele piirangutele suutsime ka sel aastal korraldada palju koolitusi, mille kohta on täpsem ülevaade leheküljel 2. Piirangutest hoolimata õnnestus paljud populaarsed koolitused kõiki nõudeid järgides läbi viia, kuid paratamatult pidime osad koolitused tühistama või järgmisesse aastasse lükkama. Üks on aga kindel – koolitustest keegi ilma ei jää ja loodame kõik lubatud koolitused läbi viia kohe, kui selleks võimalus on. Loomulikult on ka uueks aastaks planeeritud palju põnevaid koolitusi, millest kõiki jooksvalt teavitame. Tänavu septembris korraldasime koos BOSCH-iga ka meeleoluka kalaretke, mis kalagiidide asjatundliku juhendamise saatel kestis üle viie tunni. Merelt naastes said kõik end kuumas saunas soojendada ja õhtusöögiks valmistati püütud kaladest maitsev pidusöök. Ürituse teisel päeval toimus lõbus spinninguga täpsusheite võistlus ja parimad läksid taaskord koju Inter Carsi auhindadega. Aasta peasündmuseks oli aga Noore Automehaaniku võistlus ja rahvusvaheline suurfinaal Poolas. Tänavune võistlus oli eriti märgiline, kuna osa võtsid kõigi Eesti kutsehariduskoolide esindajad ja esmakordselt jõudis riiklikusse finaali ka õrnema soo esindaja. Julgen oletada, et see on suurepärane näide automehaaniku elukutse populaarsusest ja noorte huvist valdkonna vastu. Kogu võistluse info, fotoreportaažid ja võitjate nimed on võistluse kodulehel noormehaanik.ee. Koos oma uue tellimiskeskuse lansseerimisega käivitasime ka uudsed „osta ja saad“ kampaaniad, mille kingitused saadame koos tellitud toodetega. Müügitulemusi vaadates on need kampaaniad hästi vastu võetud ning palju kingitusi on saanud ka need, kes pole varasematest kampaaniatest osa võtnud. Tuletan meelde, et uue tellimiskeskuse üheks eeliseks on ka kampaania vahetulemuste vaatamise võimalus (andmeid uuendatakse kord nädalas) ning kõik kampaaniatooted on tähistatud erimärgistusega, mis lihtsustab nende märkamist tootekataloogis. Oma uudiskirja saadame uuel aastal kaks korda nädalas ja neist leiab infot kampaaniate, eripakkumiste, soodusmüükide, uudistoodete ja koolituste kohta ning palju muud põnevat. Kui te pole veel uudiskirja tellinud, saate seda teha meie kodulehel rubriigis "uudiskiri" või kasutades allolevat triipkoodi.

UUDISKIRI

I C U U D I S E D

Ja mul on teile veel üks hea uudis. Motointegrator on lõpuks ometi Eestis! Tegemist on platvormiga, mis ühendaks autoteenindused lõpptarbijaga! Autoteenindustele, kes soovivad tutvustada oma teenuseid internetis: parandab märgatavalt nähtavust veebis, äratab huvi uutes klientides, võimaldab mugavat veebibroneeringute haldust, on kasutatav mitmekesise turundustööriistana, võimaldab koguda klientide arvustusi ja hinnanguid. Autojuhtidele, kes otsivad autoteenindusi läbi veebi: suurim autoteeninduste andmebaas, koos usaldusväärse teabega, mugav ja ülevaatlik veebibroneering, võimalik jätta tööde kohta arvustusi ja hinnanguid, virtuaalse hooldusraamatu võimalus. Liituge programmiga kasutades allolevat triipkoodi. Lugupidamisega, Jekaterina Starostina Inter Cars Eesti OÜ turundusosakonna juht

MOTOINTEGRATOR

2–9

N O O R E AU TO M E H A A N I K U VÕ I S T LU S

10–13

E LU S T E N E S E S T

14–19

R E H V I D

20–21

TO OT E VA L I K

22–48

AU TOTÖ Ö KO DA D E L E

49–88

Ajakiri „IC UUDISED“ Toimetuse aadress: Inter Cars Eesti OÜ Osmussaare 4, 13811 Tallinn Tel: (+372) 679 8500 www.intercars.ee Peatoimetaja: Jekaterina Starostina Tõlked ja toimetus: Eiffel teksti- ja tõlkebüroo; Direct Group Reklaamiagentuur Graafika: Sergej Gumeniuk e-post: mag@maketuoju.lt Trükikoda: UAB Standart Impressa Kontaktisik reklaami ja ajakirja tellimise küsimustes: Jekaterina Starostina Telefon: (+372) 679 8500, e-post: jekaterina.starostina@intercars.eu


I C

U U D I S E D

TAGASIVAADE

2021. AASTA KOOLITUSTELE AC KOOLITUS MOOTORSÕIDUKITE KLIIMASEADMETE KÄITLEJA KOOLITUS Tänavu maikuus toimusid nii Tartus, Sillamäel, Tallinnas kui ka Vana-Vigalas mootorsõidukite kliimaseadmete käitleja koolitused. Koolitusel käsitleti järgmisi teemasid: seadusandlus, koolituse ja eksami tingimused tööohutus ja soojustehnika alused kliimaseadmete tööpõhimõte, ehitus ja elektroonika külmaained ja külmutusaine R1234yf rõhkude mõõtmine, hooldus ja rikkeotsing Peale koolitust toimus kõigile osalejatele EIS Riigieksamite süsteemis ametlik eksam, mis koosnes 35 valikvastustega küsimusest. Eksami sooritamise lävend oli 75% ehk vähemalt 26 õigesti vastatud küsimust ja testi tegemiseks anti aega 35 minutit. Eksamit sai teha nii eesti kui vene keeles.

GATES KOOLITUS GATES TEHNILINE KOOLITUS Septembrikuus Narvas, Tartus ja Pärnus toimunud GATES’i tehnilistest koolitustest võttis kokku osa 70 inimest. Koolitused olid jaotatud kaheks alamteemaks, mille raames käsitleti järgmisi valdkondi: Hammasrihmade ja hammasrihmakomplektide paigaldamine: Ülevaade süsteemist, rihmade ehitus ja profiilid Rihmaratta paigaldus ja pinguti tööpõhimõte Gates Powergrip komplektid “Märja rihma” tehnoloogia Tüüpilised vead ja probleemid Gates Techzone tehniline teave Lisaseadmete rihmasüsteem: Süsteemi ülevaade ja erinevad rihmatüübid Pingutite kontrollimine Väändevibratsiooni leevendi (TVD) Vabajooksusiduriga (leevendiga) generaatori rihmarattad (OAP)

HVT KOOLITUS ELEKTRIAUTO KÕRGEPINGETEHNIKU KOOLITUS Juunis ja juuli alguses toimusid nii Tallinnas, Tartus kui ka Sillamäel kõrgepingetehniku (High Voltage Technician – HVT) koolitused. Koolitusprogramm vastas kõigile Eesti, Soome ja Saksa ametlikele standarditele ja koolituse vastu oli väga suur huvi, kuna sõiduki pingetustamine ja -pingestamine on lubatud ainult vastava väljaõppe saanud kõrgepingetehnikutel ja -diagnostikutel ning vastavate voolusüsteemidega on lubatud töötada ainult sertifitseeritud diagnostikutel. Peale koolitust toimus ka eksam, mille edukas sooritamine tagas 5-aastase kehtivusega tunnistuse Euroopa Liidu nõuetele vastava koolituse läbimise kohta. Eksamit sai teha nii eesti kui vene keeles. Koolitusel käsitleti järgmisi teemasid: seadusandlus ning nõuded töötajatele ja töökohale hübriid- ja elektriautode tööprintsiibid elektriohud ja esmaabi elektrotehnika põhiteadmised auto madal- ja kõrgepingesüsteemid ja (kõrge)pingetustamine

2

IC UUDISED

LUK KOOLITUS LUK PRAKTILINE KOOLITUS Septembris toimusid City Motors Laagri ruumides LuK’i praktilised koolitused, mille läbijad said seerianumbriga varustatud tunnistuse, mis on vajalik LuK toodete garantiijuhtumite korral. Koolitusel käsitleti teemasid, nagu kahemassilised hoorattad, topeltsidurid ja DSG-kastide teooria. Praktilise osa käigus vahetati VW DRY 2CT, Ford/ Renault DRY 2CT ja VW WET 2CT sidureid.


I C

U U D I S E D

KALARETK

BOSCH’IGA

BOSCH KLIENDIÜRITUS 18.-19. septembril korraldasime Haapsalus koos BOSCH’iga kalapüügiretke, millest võttis osa 15 Inter Carsi klienti, kes osalesid juunist augustini kestvas “Kalaretkele koos BOSCH'iga” kampaanias. Auhinnareisi programm nägi ette kalapüügiretke koos kalagiididega, majutust kõigi mugavustega puhkemajades, rikkalikke hommiku- ja õhtusööke, sauna ja meeleolukaid seltskonnamänge Inter Carsi auhindadele.

IC UUDISED

3


I C

U U D I S E D

UUED TVD-D KOOS PAIGALDUSPOLTIDEGA

INTER CARS EESTI PAKUB NÜÜD KA TÖÖKOJA SEADMETE PAIGALDUST JA HOOLDUST

INTER CARS EESTI MÜÜB ÜLE 50 ERINEVA BRÄNDI TÖÖRIISTU JA TÖÖVAHENDEID, KÕIKE MIDA ÜKS REMONDITÖÖKODA VAJAB:

Ei ole vahet, kas tegu on 4 posttõstukiga või rehvipingi seadistamisega, meie saame sellega hakkama. Meil on selleks kohandatud kaubik, milles vajaminev olemas ja saab koheselt teostada pisiremondi. Kaubik on sisustatud ainult Inter Cars Eesti müüdavate tööriistade ja töövahenditega. TÖÖKOJA SEADEMETE PAIGALDUS JA TRANSPORT

Erinevad autotöökoja tõstukid 3D sillastendid Rehvipingid Kompressorid Autodiagnostika Konditsioneeri hooldusseadmed Jäta meelde: seadmete õigeaegne hooldus ja remont on üliolulise tähtsusega ja viivitamine võib kalliks maksma minna.

POSTTÕSTUKITE JUURES ON OLULINE Hüdroõli kvaliteet Trosside pingutus, tõstuki erinevad osad peavad ühtlaselt liikuma

MEIE TEHNIKUD ON ALATI VALMIS TÖÖRIISTU TUTVUSTAMA JA ABISTAMA NENDE SEAST ÕIGETE VALIMISEL 4

IC UUDISED

9 3M kulutarvikud 9 4MAX kulutarvikud (puhastusvahendid) 9 AIRPRESS pneumaatilised tööriistad 9 ANSEL kulutarvikud (kindad) 9 ASTA määrdeainete seadmed 9 ATT NUSSBAUM tõstukid ja tõstuki varuosad 9 BEISSBARTH 3D sillastendid, rehvipingid 9 BETA käsitööriistad, kulutarvikud 9 BOSCH autodiagnostika, elektrilised tööriistad 9 CHICAGO PNEUMATIC pneumaatilised tööriistad 9 CTEK akulaadijad 9 DRAGON WINCH töökoja vintsid 9 DREMEL jootmistarvikud 9 DRESSELHAUS kulutarvikud (klambrid) 9 EVERT töökoja tõstukid, rehvipingid, kompressorid 9 GOLD keevitustarvikud 9 GUDEPOL kompressorid, tarvikud 9 HANS käsitööriistad, tööriistakärud 9 HANZET tööriistakärud, käsitööriistad (rasketehnika) 9 IDEAL akulaadijad, keevitus seadmed ja tarvikud 9 INGERSOLL-RAND pneumaatilised tööriistad 9 JOHN BEAN 3D sillastend, rehvipingid 9 KAJA kulutarvikud (puhastustarvikud) 9 KÄRCHER puhastustehnika 9 KNIPEX käsitööriistad 9 LEMANIA ENERGY akulaadijad, käivitusabid 9 LENA valgustus 9 MAGNETI MARELLI seadmed, töökojakeemia 9 MAMMOOTH käsitööriistad, kulutarvikud (klambrid) 9 METABO elektrilised tööriistad 9 NTS kulutarvikud 9 PINDUR eritööriistad 9 PROFIRS kulutarvikud 9 PROFITOOL eritööriistad, käsitööriistad, määrdeainete seadmed 9 SCANGRIP valgustus 9 SEALEY eritööriistad, käivitusabi, käsitööriistad 9 SONIC käsitööriistad, eritööriistad, tööriistakärud 9 SPARCO TEAMWORK tööriided, rõivad, toolid 9 TELWIN akulaadijad, keevitusseadmed 9 TEXA konditsioneeri hooldusseadmed, autodiagnostika 9 TOPTUL käsitööriistad, tööriistakärud 9 UNITROL rehvipingid, tõstukid



I C

U U D I S E D

Miks saavad Inter Carsi kliendid rahulikult magada? Inter Cars Groupi logistika eest vastutava ettevõtte ILS president ja tegevdirektor Wojciech Aleksandrowicz selgitab muuhulgas ka seda.

2020. aastal käsitlesid ILSi kodumaised laod 117 miljoni kaubaühiku voogu, saates üle 100 tuhande auto kohalikele ning välismaistele teedele.

SEE ON EHK PARIM NÄITAJA ILS'I PRAEGUSTE MASTAAPIDE KOHTA? Meie logistikakeskuste pideva arendamise ja laiendamise aastate jooksul oleme jõudnud punkti, kus ILSi laopinda on Poolas kokku ligi 200 tuhat m2. See koosneb peamiselt kolmest põhilisest logistikakeskusest: Euroopa Logistika- ja Arenduskeskus (Zakroczym, Czosnów), Lääne Logistikakeskus Komornikis ja Lõuna Logistikakeskus Sosnowiecis. Samuti haldame ulatuslikku keskmise suurusega ladude võrgustikku, mis asuvad Poola suurte linnade läheduses (Białystok, Lublin, Szczecin, Łódź, Wrocław, Rzeszów, Pruszcz Gdański). Unustada ei saa ka meie välismaiseid logistikaüksusi. Meil on kontsernina suured laod nt Rumeenias, mis oli üks esimesi, Horvaatias, Lätis, Leedus, Ukrainas, Tšehhis, Ungaris, Bulgaarias ja Kreekas. Nii ulatuslik logistikavõrgustik nõuab asjakohast koordineerimist ja meie ILSis püüame seda pakkuda kõrgeimal võimalikul tasemel.

KUIDAS ON ILS'I LOGISTIKAS KASUTATAV TEHNOLOOGIA AASTATE JOOKSUL MUUTUNUD? Peamine tehniline lahendus, mis ligi paarkümmend aastat tagasi Inter Carsis kasutusele võeti ja kasutatakse edukalt tänaseni, on lint- ja rullkonveieri süsteemid. Muidugi on tänapäeval tegemist palju kõrgetasemeliste seadmetega, mis teevad sageli koostööd teiste, arenenumate lahendustega, kuid nende juurde tulen hiljem tagasi. Konveiersüsteemid aitavad viia lao erinevatelt tasanditelt kogutud kaubad ühte kohta, kus saadetised pannakse kokku ja pakitakse korralikult. Neid kasutatakse ka kauba vastuvõtmise protsessis.

6

IC UUDISED

ILS TOETAB TOODETE KÄTTESAADAVUST INTER CARSIS!

MIS ON VEEL VÄÄRT MAINIMIST? Teine oluline moderniseerimine oli raadioterminalide kasutuselevõtt laotöötajate põhitööriistana. Need seadmed annavad meie töötajatele kogu vajaliku teabe tellimuste komplekteerimise tee, kauba vastuvõtmise protsessi, pakendamise ja laadimise kohta. Oleme oma keskladudes raadiotehnikat kasutanud pea paarkümmend aastat. Inter Carsi filiaalid rakendasid selle lahenduse paar aastat hiljem. Töö raadioterminalidega on lisaks protsesside tõhustamisele võimaldanud täielikult välistada paberdokumentide kasutamise meie ladude sisetöös, millel on ka positiivne keskkonnamõju. "Valgustatud" süsteemi kasutuselevõtt pakendamispiirkonnas oli viimane suurem muudatus, mis tehti Czosnówi kesklaos (mitu aastat enne selle uude asukohta kolimist). Seda lahendust rakendati ka Sosnowieci logistikakeskuses. See projekt võimaldas protsesse veelgi kiirendada ja lihtsustada.

KUIDAS ILS'I NOORIM LAPS, ZAKROCZYMIS ASUV EUROOPA LOGISTIKA- JA ARENDUSKESKUS, UUTE TEHNOLOOGIATE POOLEST VÄLJA NÄEB? Kui tehti otsus viia põhitegevus Euroopa Logistika- ja Arenduskeskusesse, hakkasime otsima tehnoloogilisi lahendusi, mis võimaldaksid valmistuda mitmekordseks mastaabi kasvuks. Pärast pikka otsimist ja analüüsi otsustasime juurutada kaasaegse, spetsiaalselt meie vajadustele kavandatud süsteemi, mille "südameks" on väga tõhus ristlindi sorteerija. Seade hõlmab ka saadetiste tarnete ja kauba tagastamise jaamasid, konveiereid ja saadetiste pakkide sorteerijat. See oli meie ettevõtte jaoks suur tehnoloogiline hüpe, mis annab meie klientidele veelgi suurema tarnetäpsuse ja kiiruse.

MILLISED ON SUURIMAD VÄLJAKUTSED, MILLEGA ILS VÕI INTER CARSI LOGISTIKA TÄNAPÄEVAL SILMITSI SEISAB? Esiteks kavatseme siiski ellu viia julgeid projekte, mis sageli hõlmavad uute, täiustatud lahenduste rakendamist. Loomulikult seisame oma kasvu tõttu silmitsi ka väljakutsega uute töötajate värbamisel. ILSi tegevuse suureneva mastaabi tõttu vajame rohkem inimressursse. Oleme uhked, et oleme kasvav tööandja paljudes piirkondades. Tööturu olukorra tõttu töötab meie ladudes üha rohkem inimesi ka välismaalt - praegu töötab meil inimesi lausa 17 riigist.

MIS TEEB ILS'I TÖÖTAJATE SEAS NII POPULAARSEKS? ILSis töötavad inimesed hindavad meie ettevõtte stabiilsust ja pakutavaid arenguvõimalusi. Uute töötajate jaoks on väga oluline sõbralik sisseelamisprotsess, mis neid tööks ette valmistab. Teame, et suudame tööandjana konkureerida isegi maailma suurimate korporatsioonidega.

KUIDAS OLEKS KONKREETSE NÄITEGA? Ühes meie laos oli mõned aastad tagasi olukord, kus osa töötajaid lahkus, et liituda äsja loodud ülemaailmse kaubanduskorporatsiooni filiaaliga, millel oli suurepärane turundus ja mis innustas paljusid inimesi sinna tööle asuma. Küll aga nägime väga kiiresti suurt hulka töötajaid naasmas. Lõppkokkuvõttes saime teada, et ILSi heaks töötamine osutus konkurentsivõimeliseks maailma ühes suurimas ettevõttes töötamisega. See kinnitas, et oleme väga hea tööandja. Oleme saanud turult infot, et praeguses olukorras kus nõudlus varuosade järele on suurenenud ja tarneahelates on häired, on


I C

W O J C I E C H I L S

paljudel ettevõtetel probleeme laovarudega ning tellimuste õigeaegse kättetoimetamisega.

idee. Juhtub ka, et me isegi üllatame kliente teenuse tasemega, mis on kaugelt üle kokkulepitud standardite.

KAS KA INTER CARSI KLIENTIDEL ON PÕHJUST MURETSEMISEKS?

LÕPETUSEKS VAATAME LOGISTIKAT VEIDI LAIEMALT. MILLISED ON VIIMASTE AASTATE SUURIMAD MUUTUSED VÕI PEAMISED TRENDID LOGISTIKAS?

Püüame kasvava nõudlusega sammu pidada, et Inter Carsi kliendid saaksid rahu säilitada. Operatiivse poole pealt oleme 100% valmis. Valmistusime selliseks olukorraks ette juba pandeemia alguses Poolas. Meie suur ja kaasaegne laopind annab piisavalt ruumi meie laovarude turvaliseks hoiustamiseks ning meie suurepärased töötajad hoolitsevad selle eest, et tellimused saaksid takistusteta kohale toimetatud. Üle maailma on kaupade saadavusega probleeme, kuid tänu õigetele otsustele ostu ja tootevaliku koostamise vallas ning varasematele investeeringutele logistikasse on meie kättesaadavus üks turu parimaid.

TIHTI RÕHUTATAKSE ILS'I PAKKUMISE PAINDLIKKUST. KUIDAS SEE TÖÖTAB? Me lihtsalt kohandame oma teenuseid konkreetsele kliendile, püüdes täita kõiki tema ootusi. Oleme võimelised ellu viima praktiliselt iga

U U D I S E D

A L E K S A N D R O W I C

P R E S I D E N T

J A T E G E V D I R E K TO R

Juba mitu aastat on kasvanud nõudlus e-kaubanduse kanalite tegevusega seotud logistikateenuste järele. Nii lao- kui transporditeenuste alal. Pandeemia on seda nõudlust veelgi suurendanud. Samuti on ülioluline IT-vahendite väljatöötamine nende teenuste toetamiseks. Turgu laiemalt vaadates tasub tähele panna, et peale mullust ajutist pidurdumist, on transpordis "buum" – tõusevad veohinnad, kütusehinnad ja autojuhtide palgaootused. See muudab turu keerulisemaks. Rahvusvahelises kaubanduses seevastu oleme näinud Kaug-Ida konteinerveo hindade väga suurt tõusu. Need on viimase mitme kuu jooksul tõusnud peaaegu kakskümmend korda. Paljud ettevõtted seisavad lähitulevikus selle probleemiga silmitsi. Õnneks läheb meil sellel nõudlikul turul üsna hästi ja Inter Carsi kliendid saavad mõnusasti magada.

IC UUDISED

7


I C

U U D I S E D

INTER AUTOMECHA- CARS NIKA 2021 AJAL

Inter Cars SA kontserni arenduse eest vastutavad juhid korraldasid Automechanika 2021 messi raames kohtumisi valitud varuosade tootjatega. Mis teemadel need olid ning mida põnevat oli varuks Poola edasimüüja koostööpartneritele? 14.-16. septembril 2021 toimusid Automechanika messi raames Maini-äärses Frankfurdis kohtumised Inter Carsi kontserni peamiste tarnijatega (tegevjuhi tasemel). Kohtumistel osalesid meie partnerid, kes esindasid järgmisi tarnijaid: BORG WARNER Technology, BOSCH, CONTINENTAL Aftermarket, CONTITECH, DRiV, FEBI, HELLA, KNORR, KYB, MAHLE, MANN&HUMMEL, MEYLE, NGK, SKF, VALEO, SCHAEFFLER ja ZF. Kohtumiste peateemaks oli autotööstuse muutumine ja sellest tulenevad ärivõimalused ning ohud ja eeldatavad tagajärjed sõltumatule autoturule, sealhulgas sõltumatute autoteeninduste positsioonile. Üheskoos arutasime koostöö arendamise võimalusi, juurdepääsu uutele tehnoloogiatele, teadmistele ja koolitustele ning toodetele, logistikaoperatsioonide ja tarneahela optimeerimist. Arutati ka Inter Carsi edasise geograafilise laienemise võimalusi. Viljakaid vestlusi rikastas virtuaalreaalsuse show, tänu millele said meie partnerid osa virtuaalsest teekonnast Zakroczymis asuvasse ILSi Euroopa Logistika- ja Arenduskeskusesse ning osalesid virtuaalsel ühissõidul Inter Carsi suursaadiku Bartosz Ostałowskiga.

8

IC UUDISED


I C

U U D I S E D

31. detsembril 2020 omandas Varssavi börsi nimistus oleva Euroopa suurima sõltumatu autovaruosade turustaja Inter Carsi juhatuse president Maciej Oleksowicz kaudselt paketi 26,30% ettevõtte aktsiatega. Omandamine teostati Krzysztof Oleksowiczi, kes on Inter Carsi kaasasutaja ja Maciej Oleksowiczi isa, investeerimisettevõtte OK Automotive Investments BV kõigi aktsiate annetamisega. Krzysztof Oleksowicz on ettevõtte Inter Cars kaasasutaja. Ta oli aastaid ettevõtte president ja juhatuse liige ning oli kuni 2019. aasta lõpuni vastutav ettevõtte strateegia eest. Praegu teeb ta strateegilise nõustajana endiselt tihedat koostööd Inter Carsi juhatusega. Maciej Oleksowicz on Inter Carsi juhatuses olnud alates 1. juulist 2016, alates 1. maist 2017 on ta aga Inter Carsi juhatuse presidendi ametis. Pärast seda, kui Krzysztof Oleksowicz astus ettevõtte juhatuse liikme kohalt tagasi, on kõigi aktsiate üleandmine oma pojale loomulik osa põlvkondade järgnevusest ettevõtte kaasasutaja perekonnas.

MACIEJ OLEKSOWICZ INTER CARSI UUE OSALUSEGA IC UUDISED

9


N O O R E

AU TO M E H A A N I K U V Õ I S T LU S

NOORE AUTOMEHAANIKU VÕISTLUS

2021

10

IC UUDISED


N O O R E

AU TO M E H A A N I K U V Õ I S T LU S

Eestis toimus võistlus nüüd juba neljandat korda ning esmakordselt oli osalisi kõigist 12 kutsekoolist. Kokku osales 104 õpilast ja enim osalejaid, 21 õpilast, oli Kehtna Kutsehariduskeskusest.

16. aprillil toimunud esimese vooru keskmine tulemus oli 46 punkti 90-st ja parimat tulemust (65 punkti) näitas Kuressaare Ametikooli õpilane Kaarel Käbin. Vastavalt reeglitele pääses igast koolist teise vooru 2 õpilast, kes said esimeses voorus parimaid tulemusi. 28. aprillil toimunud teise vooru keskmine tulemus oli 32 punkti 60-st ja parima tulemusega (44 punkti) paistis silma Pärnumaa Kutsehariduskeskuse õpilane Agnes Hunt. Riikliku finaali pääsesid 8 õpilast, kes said teises voorus parimaid tulemusi. Kokku osalesid riiklikus finaalis õpilased Pärnumaa Kutsehariduskeskusest, Tallinna Tööstushariduskeskusest, Kuressaare Ametikoolist, Tartu Kutsehariduskeskusest, Rakvere Ametikoolist ja Kehtna Kutsehariduskeskusest. 10. juunil toimus Tallinna Lasnamäe mehaanikakoolis võistluse riiklik finaal. Pikk ja põnev võistluspäev kestis hommikust õhtuni, kuid vaatamata pikale päevale jäid nii võistlejad kui ka korraldajad riikliku tasandi finaalvooruga väga rahule. Iga osaleja pidi täitma kõik kaheksa praktilist ülesannet ja riikliku vooru esikolmik sai järgnev:

koht – Aigar Tärk / Rakvere Ametikool koht – Kaarel Käbin / Kuressaare Ametikool Eesti rahvusliku finaali esikolmik

koht – Mauro Smirnov / Kehtna Kutsehariduskeskus Seoses Aigar Tärki loobumisega rahvusvahelises finaalis osalemast, läks Eestit esindama teise koha saanud õpilane, kes saavutas Poolas toimunud rahvusvahelisel suurfinaalil suurepärase neljanda koha. Nagu ikka, ootasid võistlejaid auhinnad ja kingitused Inter Carsilt ja partneritelt, nagu Shell, febi, Bosch, Mann+Hummel, ZF Group, Meyle, Continental ja Elring.

Rakvere Ametikooli esindajad naasid kooli febi-lt kingiks saadud lauajalgpalliga, parima febi ülesande täitmise eest.

IC UUDISED

11


N O O R E

AU TO M E H A A N I K U V Õ I S T LU S

Osaleja Eestist - Kaarel Gustav Käbin täidab Elringi praktilise ülesande

Ülesande parima sooritamise eest kõigi osalejate seas sai ta Elringilt eriauhinna

21. ja 22. augustil võistlesid seitse parimat noormehaanikut seitsmest erinevast Euroopa riigist tiitlile Noor Automehaanik 2021. Need olid kaks päeva täis võistlust, emotsioone, aga ka vastastikust austust ja sõprust. Kes osutus parimaks ja millised muudatused võistluse osas läbi viiakse?

Osalejad Eestist: õpetaja Margus Kivi (vasakul) ja õpilane Kaarel Gustav Käbin (paremal) Kaarel Gustav Käbin saavutas rahvusvahelises finaalis auväärse neljanda koha

Autasustamine

12

IC UUDISED


N O O R E

AU TO M E H A A N I K U V Õ I S T LU S

NOOR AUTOMEHAANIK 2021 RAHVUSVAHELINE VÕISTLUS ON LÕPPENUD

ürituse partneritega. Neil tuli muuhulgas diagnoosida ja remontida kaasaegne diiselmootor, vahetada õli ja hammasrihm, reguleerida väljalaskesüsteem, samuti korrektselt diagnoosida ja vahetada plokikaane tihend. Mul on olnud rõõm seda võistlust algusest peale jälgida ja ma näen, kuidas see muutub ja areneb. Osalejate oskuste tase tõuseb iga aastaga ning korraldajad saavad võistluse ettevalmistamisel ja läbiviimisel kogemusi. Ma ei näe ühtegi teist võimalust, kui et järgmisel aastal on projekt veelgi kõrgemal tasemel. See algatus on väga oluline kogu autotööstuse ja ka Inter Carsi jaoks. Võistlusülesannete kaudu esitleme uusi sõidukite

Tänavuse rahvusvahelise finaali partneriteks olid Bosch, Castrol, Continental, Elring, febi, Mann+Hummel, Meyle, Motoremo, Schaeffler, Valeo ja ZF Aftermarket. Nende ettevõtete toetus kinnitab, kui oluline ja vajalik see projekt autotööstusele on! Projekt sai toetust ka EL Erasmus+ programmilt. Lisaks eriline tänu ZF Aftermarketile noortele mehaanikutele ja nende õpetajatele korraldatud väga huvitava reisi eest Lõuna-Poolasse. Ettevõtte eksperdid näitasid ja selgitasid, kuidas valmivad detailid, millega automehaanikud teenindustes igapäevaselt töötavad. Neid kutsuti ka üllatusõhtusöögile, mida serveeriti Wieliczka Soolakaevanduse ühel maa-alusel tasandil.

PARIMATEST PARIM

2021. aasta Noore Automehaaniku tiitli pälvis Ungari esindaja Zsolt Ölbei, Sándor Lukácsi Autotööstuse ja Mehaanika Tehnikakoolist Győri Kutsekeskusest, õpetaja- Péter Őri.

Neljandat korda toimunud rahvusvaheline Noore Automehaaniku võistlus on lõppenud. Tegemist on projektiga, mis on loodud noorte mehaanikute toetamiseks ning nende autotööstuses töötamise reaalsusesse sisenemise aitamiseks. Tänavuses eelvoorus osales kokku üle 3000 õpilase enam kui 250 koolist. Finaalis saime jälgida 7 parimat võistlejat, kes näitasid üles suurepäraseid oskusi, teadmisi ja pühendumust rahvuslikes finaalides oma riikides. Nende tööoskusi otseülekandes imetleda on puhas rõõm – ütleb Inter Cars SA koolitusjuht Sebastian Baber. Rahvusvahelises Noore Automehaaniku Finaalis, mis toimus taas Inter Carsi koolituskeskuses Cząstków Polskis, osalesid õpilased Bulgaariast, Eestist, Leedust, Lätist, Ukrainast, Poolast ja Ungarist. Kahe päeva jooksul tuli täita 10 praktilist ülesannet, mille koostasid korraldajad koostöös

teenindustehnoloogiaid ja tööandjate ootusi tulevastele mehaanikutele, kellest saab peagi meie turu jõud. Veelgi suurem rõõm on näha, kui innukalt teised partnerid konkursil koostööd teevad, mille eest olen siiralt tänulik – ütleb projekti eest vastutav juhataja, Läti turundusosakonna juht Armands Umbraško.

TUGEVAD PARTNERID Noore Automehaaniku konkurss on igal aastal olnud toetatud sõiduautode ja veokite turul tuntud kaubamärkide poolt, kes tarnivad varuosi ja autoteeninduste varustust. Igaüks neist toetab teadlikult ja pühendunult autode hooldamiseks vajalike ajakohaste teadmiste ja oskuste edasiandmise ligitõmbavate vormide loomist.

2021. aasta Noore Automehaaniku tiitli pälvis Ungari esindaja - Zsolt Ölbei, Sándor Lukácsi Autotööstuse ja Mehaanika Tehnikakoolist - Győri Kutsekeskusest, õpetaja - Péter Őri. Talle järgnes Poola esindaja - Łukasz Pajor, Tadeusz Tański nimelisest Autotööstuse Koolide Kompleksist Nowy Sączis; õpetaja - Jarosław Adamczyk. Kolmanda koha sai Edvinas Mortunas, Vilniuse Automehaanika ja Ärikoolist Leedust, koolitajaks Vitalij Kabelis. Tunnen end suurepäraselt, ma ei suuda oma tundeid sõnadega väljendada! Kuni lähen magama ja hommikul ärkan, kogen kõiki neid emotsioone sügaval enda sees. Lähenesin igale etapile suhtumisega, et võit on ainus, mis loeb. Andsin endast parima juba esimesest hetkest peale ja see õnnestus. Sellel võistlusel osalemine on suurepärane võimalus isiklikuks arenguks, soovitan kõigile õpilastele erinevatest riikidest – ütles Euroopa 2021 parim noormehaanik Zsolt Obei kohe pärast võitu. Siiski tuleb rõhutada, et kõik osalejad näitasid üles tohutut pühendumust ja võistlustahet, mistõttu ei lahkunud tol päeval tühjade kätega mitte ükski osalenud võistlejatest. Kõik tänu ürituse partneritele, kes valmistasid ette hulgaliselt auhindu, tunnustades nii kõiki osalejaid ja nende õpetajaid. Konkursi uue kontseptsiooni järgi korraldatakse järgmine rahvusvaheline finaal eelmise võitja riigis. Seega järgmisel aastal sõidavad võistlusel osaleda otsustanud noored mehaanikud Ungarisse, kust on pärit Zsolt Obei.

IC UUDISED

13


E LU S T

E N E S E S T

LIIKLUSKULTUURI ERIPÄRAD BALTI RIIKIDE NÄITEL

Aastal 2020 sai Via Baltika äärsetes riikides liikluses surma kokku üle 3000 inimese.

Kuigi täna on tõenäosus Via Baltika trassil liikluses hukka saada oluliselt vähenenud, paistab liiklussurmade statistikat vaadates teekond Saksamaalt Eestisse endiselt liiga tumeda varjundiga. Negatiivseimat edetabelikohta hoiab Läti. Miks-küsimusele otsib vastust Uku Tampere. Kuigi liiklemise reeglid on üle kogu Euroopa suures plaanis samasugused, on liiklusest saadav kogemus ning tajutav turvalisus Tallinnas, Berliinis ja Pariisis, aga ka Läti maanteel ja Saksamaa kiirteel sootuks erinev. See tuleneb peaasjalikult erinevast liikluskultuurist. Liikluskultuuri taseme üks mõõdikutest on liiklussurmade arv ning selle numbri taga olevaid hukkumise põhjuseid vaadates joonistuvad välja ka peamised probleemid liikluses. Eestis on suurimad mured alkoholijoove, liiga suur sõidukiirus ning sõidurajalt välja kaldumine (siinhulgas ka rahvakeeli öeldes möödasõit). Loendamatu arv kordi olen tundnud vajadust kiruda, kirjutada ja isegi karjuda kui kümnetuhande kilomeetrise kaubareisi negatiivsemad ja teravamad üllatused ikka ja jälle Tallinnasse jõudes väljakutseid tekitavad. Sellist kogust agressiivsust, närvilisust ja sõelumist nagu Tallinna liikluses ja Eesti põhimaanteedel, ei kohta isegi ülitemperamentsetes Pariisis või Madriidis. Ajas on olukord paranenud, kuid üsna visalt. Teistes Balti riikides ei ole olukord probleemide kontekstis palju erinev - kiirus ja agressiivsus käsikäes võimete üle hindamisega toovad tuska ning see, kui palju on hälbiva liikluskäitumisega ühiskonnaliikmeid. Meil on käitumishälbega liiklejate hulk hull, aga Lätis ja Leedus on veel hullem ning seda näitab ka liiklussurmade suurem arv neis riikides. Kuid! Täna räägime veel oleviku vormis, aga Lätit ja Leedut vaadates, siis olukord on üsna kindlasti muutumas helgema tuleviku suunas. Neis riikides on käivitunud tohutu muutus parema liikluskultuuri suunas, ka politseinike käest pääsemine altkäemaksuga on minevik.

14

IC UUDISED


E LU S T

E N E S E S T

Uku Tampere

Liiklusjurist, autoajakirjanik ja autofanaatik ning sõitnud kõigi muude tegevuste kõrvalt kaubikutega Inglismaa vahet üle 1 000 000 kilomeetri.

A R T I K L I S K A S U TAT U D F OTO D : U K U TA M P E R E YL L E TA M P E R E E R A KO G U D, S H U T T E R S TO C K

LIIKLUSKULTUURI MUUTUS LÕUNA POOLE MINNES Kui võrrelda Eesti ja teiste Balti riikide liiklust, siis sisuliselt ainus ja samal ajal ka kõige tuntum Läti eripära on sündinudki laiaulatuslikust kihutamise kombest. Ka artikli kaanepilt kujutab “kurikuulsat” meedet, mis aitab kihutajal kiiremini kohale jõuda. Jutt on nn kolmanda rea tekitamisest möödasõiduks. Kui objektiivselt vaadata, siis on see täielik korralagedus, sest ka Lätis ja Leedus ei ole tee servas olev pidevjoon mõeldud lihtsalt niisama ületamiseks. Ja kihutamisele kaasa aitamine võib õigusteoreetiliselt olla lausa omaette kuritegu. Aga nii oli seal kombeks ja igas riigis tuleb käituda ikka selle riigi kombeid jälgides. Kuid süsteemina toimib “kolmas rida” fantastiliselt. See kõneleb meile samal ajal ka kaasliiklejate märkamisest ning selline tava sunnib liiklejaid liikluses kohal olema ja märkama. Ja see erinevus on tajutav – lätlased ja leedukad on liikluses olles rohkem kohal. Meil on unistajaid, telefoneerijaid ja sotsiaalmeedia kunne ikka rohkem. Selles mõttes on“kolmas rida”justkui mingil tasemel isegi hoolimine. Oma iseksuse kõrvale jätmine ja egotsentrismist lahti laskmine. Sama nurga alt vaadates - nii liiklusturvalisus hoopis kasvab. Märkamine ja kohal olemine said juba mainitud, aga sisuliselt tähendab see ka seda, et möödasõidu sooritamiseks ei pea möödasõitja teekond ristuma vastutulejaga, vaid talle luuakse oma kanal.

J A

Ja ega nad ikka pimesi ja märkamises veendumata möödasõidule ei lähe ka. Ohtu kujutavad hoopis need, kes ümbritsevat tähele ei pane ning reageerida ei taha, ei oska või ei suuda. Ma ei ole suutnud leida algallikat, aga kunagi kopeerisin enda jaoks välja huvitavalt sõnastatud mõtte ühest kommentaarist ühe “šokeeritud naisterahva” video all: Üks inimene kommenteeris tabavalt: "videod ohtlikest möödasõitudest ongi pigem Eesti päritolu ja ohtlikuks teeb need meie endi sõidukultuur, kus kõik sõidavad keset teed, kindlad omaenda õiguses ja selles, et keegi teine eeskirju ei riku.... aga kui rikub, siis ongi paanika. Ma ei arva, et peaksime oma egotsentrilist sõiduviisi minema õpetama lätlastele Läti teedel.”

Kas teadsid, et Lätis tuleb üle 3000 kg täismassiga sõidukiga teatud põhitrassidel sõites teemaksu maksta? Üks päev maksab kuus eurot. Seega, suuremate maasturite ja ka väikeste kaubikute juhid - ärge unustage Lätis käies teemaksu maksta.

IC UUDISED

15


E LU S T

E N E S E S T

See üks kommentaar avab suurepäraselt selle, mis on meie ja lõunapoolsete naabrite liikluskultuuri suurim erinevus - meie lõunanaabrid armastavad küll ka kihutada ja seda isegi rohkem kui meie siin, samuti on nad väga agressiivse sõidustiiliga, kuid ei ole nii egoistid. Muidugi võib selle üle vaielda. Kuid meeles tuleb pidada sedagi, et nn. kolmanda rea sõidustiil kehtib üksnes Via Baltika trassil ja neis kohtades, kus tee on piisavalt lai. Selge on see, et kõrvalteed Lätis on samamoodi kitsad nagu Eestis ja kohati kohutavalt aukus - seal kindlasti ei mõtle ükski kohalik kolmes reas mööda sõitmisele. Viimastel aastatel on mitmel korral olnud näha sedagi, et politsei nopib vestlusele ka neid, kes tee serva tõmbavad. Seega võib see aastakümneid

Lätit, Leedut (ja ka Poolat) iseloomustanud nähtus olla muutumas. Nagu on juba mõnda aega muutumises olnud see, et kihutamise vastu võitlevad need riigid usinamalt kui teised - kiiruskaamerate tihedus kasvab iga aastaga ning trahvid tulevad väga kiiresti ka eestlastele koju järele.

LEEDU ON TEEL TSIVILISEERITUD RIIKIDE HULKA 2020. aasta statistika seda veel ei näita (kuna see peegeldab 2019 seisu), kuid kihutamine on Leedus ainuüksi viimase aastaga tuntavalt vähemaks jäänud. Kas põhjuseks on kõrged kütusehinnad, mis inimesi ökonoomitama sunnivad? Või on Leedu teedevõrgu seisukord remontimata lõikudes nii halvaks läinud, et keegi ei raatsi kihutada? Või toimib riiklik trahvimasin hästi? Või kõik eelmised kokku? Üks Leedu eripära on seegi, et kuna seal veel suuresti kiirteid ei ole,

16

IC UUDISED

siis on veokite liiklus tihedalt kokku surutud väikestele teedele. Pikad veokite kolonnid (mida näeb kõige tihemini päevasel ajal) on eriti ohtlikud kui eesmärk on üritada neist kiiremini liikuda. Asja uba ongi aga selles, et eriti viimase aasta jooksul on muutunud väga tavaliseks, et hulk sõiduautosid istub rahulikult veokite kolonnis ja ei üritagi mööduda. Nii on kõigil väga mõnus ja rahulik sõita. Või äkki on riiki tabanud nutikusepuhang, sest piisab vaid natukesest mõtlemisvõime rakendamisest, et saada aru kui tühine on kihutamisest tekkiv ajavõit väikestes riikides nagu Eesti, Läti, Leedu. Möödasõitude koha pealt väärib mainimist aga see, et selgelt muust liiklusest aeglasemad veokid ja autod tõmbavad sarnaselt Lätis nähtavaga tee servale ka Leedus ning lasevad kiiremad mugavamalt ja turvalisemalt mööda. Ehk siis kui vaja, lastakse ka seal viisakalt kõrvale tõmmates mööda. Häda on lihtsalt selles, et teed on kitsavõitu. Kui satud sinna ja oled see aeglane, siis tõmba kõrvale ja lase kiirem


E LU S T

mööda, see on kohalik komme. Külalised käituvad ikka kohalike kommete järgi, välisriigis oma jonni ajamine ei ole adekvaatne. Leedu on jõudnud regiooni riikidest kihutamisvastaste meetmetega kõige kaugemale ning Via Baltika trassil mõõdetakse usinalt ka keskmist kiirust. Võimalikud riskid, eriti trahvide näol, kaaluvad nüüd juba hulga saadava kasu üle. Peamiselt kriibivadki Leedu transiidil suure liikumiskiirusega silma Eesti või Saksamaa transiitnumbriga sõidukid. Need on ilmselt need inimesed, kes mäletavad müüti, et Leedus saab hirmsasti kihutada ja pole samas veel trahvi saanud.

VÕI ON SEE LIHTSALT OMAETTE VORM JÕMLUSEST. Seega, oleme jõudnud punkti, kus Leedus on vähemalt suurtel trassidel liikluskultuuri ja -turvalisuse parandamiseks - halba teekvaliteeti kõrvale jättes - tehtud väga õigeid liigutusi ning olukord on mäekõrguselt parem kui isegi kaks aastat tagasi. Teisisõnu, negatiivne eristumine on muutunud positiivseks. Ja muutub veelgi, sest ka halvad teed on Leedus peagi ajalugu. Plaanide kohaselt on aastaks 2025 valmis ka “viimane jupp kiirteed” Marijampolest kuni Poola piirini ning hetkel on erinevatel andmetel käimas ka Läti piirist Kaunaseni viiva tee välja ehitamiseks vajalike maade ostmine ja eelplaneeringud. Kes veel ei tea, siis Kaunase külje alt Marijampoleni saab juba mõnda aega kiirteed pidi suristada. Leedukate eesmärk on saada kogu Via Baltika kiirteeks aastaks 2030.

MIS JÄRELDUSI SELLEST KÕIGEST TEHA SAAB Täiesti eraldi käsitlust vajab poolakate hoogtöö korras ette võetud teedetaristu üles vuntsimine ja sellest mõni teine kord. Kuid üldiselt on mul tunne, et just Poola riigi tohutud pingutused taristu vallas on vallandanud - ning see on levinud mööda Via Baltikat põhja poole liiklemise paradigma muutuse. Leedukad vahetu naabrina on kõige kiiremini arenguga kaasa tulnud ning vahest tundub, et meie siin kaugel Eestis kidume paigalseisus. Kuigi ka meil on Pärnu maanteel palju ära tehtud.

E N E S E S T

Aga tegelikult… sellega asi piirdubki kui me räägime kolme Balti riigi liikluskultuuri erinevustest. Vanasti oli seda kõike rohkem, aga varasemalt musta lamba rollis olnud Läti ning Leedu liiguvad parema tuleviku poole seitsme penikoorma saabastes. Läti, Leedu ja ka Poola - millest saab eraldi raamatu kasvõi kirjutada - on asjad kõvasti ette võtnud ja puht füüsiliselt sunnivad inimesi käituma ja/või loovad võimaluse oma liikluskultuurilisi eripärasid senisest turvalisemalt realiseerida. Kuid Balti riikide liikluskultuuri “nende” ehk kesk ja lääne Euroopa liikluskultuurist eristav kriteerium on ikkagi inimeste peades toimuv. Pean siinkohal silmas selliseid lihtsaid asju nagu näiteks see, et Hollandis suudavad inimesed ka ilma sundimata sõita kiiruspiirangute kohaselt - kiirteel on lubatud 100 km/h ja kõik sõidavadki 100 km/h. Saksamaal on lubatud teatud lõikudel sõita piiramatu kiirusega, aga piirangualades ja väiksematel teedel on madallendureid vaid mõni üksik. Kui Belgias on mõnes kohas elumajade uste ees 90 km/h kiirusepiirang ja lapsed hüppavad trampliinil sõiduteest 5 m kaugusel, siis Belgias saadakse aru, et piirkiirusest võib sõita ka aeglasemalt ja kui lapsed mängivad, siis sõidetakse aeglaselt, ilma et keegi sunniks. See on oskus teistega arvestada. Seda Balti riikide rahvast väga suur osa lihtsalt ei suuda, isegi kui ma eelnevalt üritasin Läti näitel liiklusest suuremat hoolivust leida. Liikluskultuur on lihtsalt osa üldisest käitumiskultuurist - väärtustest, moraalist, austusest, kasvatusest jne - ning just see, mil moel meid ümbritsevad inimesed käituvad, st milline on nende liikluskultuur, vormistab meie subjektiivse hinnangu ja emotsiooni. Liikluse probleemid - liiga suur kiirus ja sõidurajalt välja kaldumine on esiteks mõlemad riskeeriva juhtimisstiili väljendus ja samal ajal ka sellised inimtegurid, millistele saab psühholoogiast ja isiksuseomadustest selgitusi otsida. Uuringud on välja toonud, et kiiruseületamist ja riskeerivat juhtimisstiili toidavad isiksuseomadused nagu elamustejanu, impulsiivsus, agressiivsus ja vaenulikkus, ekstravertsus, tajutud kontroll ja seadusekuulekus. Meid iseloomustab laialdane viisakuse puudumine ja vähene arvestamine teiste liiklejatega. Kuna liiklust on läbivalt peetud ühiskonna üldise mentaliteedi peegelduseks, siis oleme me sellised ka inimsuhetes. Ei tundu just üleliia tore selliste asjadega silma paista.

IC UUDISED

17


E LU S T

E N E S E S T

“TOYOTA YARIS CROSS– VÄIKE ON UUS SUUR“

Väikeste linnamaasturite segment on turul juba pikemat aega laineid löönud ning nüüd on küllaltki hilise mängijana lisandunud rivisse ka Toyota oma uue Yaris Crossiga. Rohkem kui dekaad tagasi tuli Toyota sulest sarnasevõitu kontseptsiooniga Urban Cruiser, mida paraku kuigi suur edu ei saatnud. Yaris Cross on aga tunduvalt paljulubavam.

18

IC UUDISED

Tegu on olemuselt juba ammusest ajast tuttava Yarisega, mis valiti Euroopa autoks 2021 ning istub samal platvormil, ent väliselt on tegu siiski täiesti uue olevusega. Kliirens on kasvanud 170 millimeetrini ning auto on 10 sentimeetrit kõrgem, siit-sealt paar sentimeetrit laiem ja pikem. Keredisainist leiab sarnasusi nii Toyota enda C-HR'i kui ka esimese generatsiooni RAV4 mudelitega, aga ometi on ta täitsa omamoodi. Testiauto värviks oli Emotional Red, mis annab disainile kamaluga põnevust juurde, toredaks valikuks on ka Warm Gold toon, mis veidi anime-tegelase näoga auto eriti nunnuks muudab. Interjöör on maitseka disainiga ja ehkki siitsealt leiab klassile omaselt tugevat plastikut, siis üleüldine viimistlus on siiski küllaltki viisakas. Sellesama eelnevalt mainitud Warm Gold tooniga klapivad eriti hästi kokku uksepolstritesse intergeeritud kuldsed triibud. Istmed on mugavad, aga pikematele ja suurematele juhtidele jääb rooliasend ka reguleerimisest hoolimata liiga sülle, seega sobib auto väga hästi näiteks pereemadele. Yaris Crossi ajamiks on 1,5-liitrine kolmesilindriline mootor. Seda saab nii tavalise bensiinimootorina (125 hobujõudu) kui ka hübriidina, mis koostöös elektriajamiga annab välja 116 hobujõudu. Bensiinimootoriga versiooni on saada nii manuaal- kui ka variaatorkastiga. Hübriidi puhul on saadaval ainult variaatorkastiga versioon, ent lisandub nelikveo võimalus. Hübriidversiooni suurimaks võidukäiguks on ökonoomsus - kütusekulu jääb kenasti lubatud viie liitri piiri kanti sajale kilomeetrile. Seejuures pole 85 kilovatisest mootorist muidugi särtsu ega pauku oodata. Tõsi küll, sõidurežiimidest saab valida Eco ja PWR vahel, aga viimane on rohkem moe pärast, teeb küll veidi särtsakamaks, ent vaevalt selle auto sihtgrupp seda väga aktiivselt kasutama kipub. Kiirendus nullist sajani pole selle auto puhul muidugi kõige olulisem näitaja ja jääb kuhugi 11 sekundi piirimaile. Järsemal kiirendusel on kuulda veidrat sümfooniaorkestrit, mille osalisteks on hübriidajam, mikromootor, variaatorkast ja mitte kõige esmaklassilisem mürasummutus, ent seni kuni sõidud kulgevad rahulikus linnaliikluse rütmis, pole nurisemiseks põhjust. Siis, kui pedaal lahti lasta, on sõidukogemus täiesti draamavaba ja vaikne. Vedrustus pole ülearu pehme, pigem konkreetne. Yaris Cross kaalub 1200 kg, veidi rohkem kui näiteks Nissan Juke, aga sõidu poolest jätab siiski kerge ja agiilse auto tunde. Multimeediasüsteem on saanud kauaoodatud uuenduse ning näeb nüüd mõnevõrra viisakam välja ja viimaks on olemas ka Apple CarPlay võimekus. Sõidu ajal puutetundliku ekraani kasutamine on siiski üsna ebamugav, sest see on küllaltki uimane. Varustuse valik on igas mõttes rikkalik ning erinevate variantide hoomamine võtab silme eest kirjuks. Standard-


E LU S T

E N E S E S T

Paula Johanna Adamson

Autoentusiast, -ajakirjanik ja -fotograaf, kelle igapäevaellu mahuvad nii isejuhtivad liikurid, projektiautod kui ka kogu muu automotiiv, mis nende vahele jääb.

varustusse kuuluvad 16-tollised terasveljed, kuid seevastu kõige vängema varustusastmega Limited Edition, mis on saadaval üksnes nelikveolise hübriidajamiga versioonil, kaasnevad 18-tollised eritöötlusega valuveljed. Limited Edition'iga teeb auto hinnaks 30 700 eurot. Seevastu nelikveoline Active Plus pakett sisaldab endas 17-tolliseid valuvelgi, LED tulesid, soojendusega rooli, nupust käivitamist ning musta laepolstrit. Sellest järgmise variandiga, nimeks Elegant, liituvad kompotti veel erinevad mugavusvarustuse variandid ning nahaga viimistletud istmed, erinevad istme reguleerimisvõimalused, 40:20:40 jaotusega allaklapitavad istmed, juhtmeta telefoni laadimise võimalus ning parkimis- ning pikivaheandurid. Üldplaanis on erinevaid lisasid hulgi ja ehkki kõige kõrgema varustusastmega variant on küllaltki krõbeda hinnaga, leiab vahepealsete astmete seast kindlasti asjaliku versiooni ka veidi taskukohasema hinnaga. Tagaistmel on ruumi sellele klassile omaselt

küllaltki vähe - suurematel inimestel tekib seal istudes varem või hiljem nurinat. Lastele sobib aga tagaiste väga hästi. Pagasiruumi on igati aktsepteeritav 360 liitrit, mida saab volditava kattega vastavalt vajadusele optimeerida, olenevalt sellest, kui palju ja milliseid asju on tarvis vedada. Yaris Crossi konkurente on turul ees ootamas mitu ning nende kõige tõenäolisemaks sihtturuks on pered, kes otsivad kõrgema istumisasendiga linnamaasturit. Üheks tugevaimaks vastaseks selles klassis on Renault Captur, mille hinnad algavad 16 390 eurost. Selle hinna

eest on Renault klassis üks parimaid variante. Konkurentsi pakub ka Volkswagen T-Cross, mille hinnad algavad 16 460 eurost ja mis on küllaltki ruumikas valik, ent nõrgaks kohaks on ehk Volkswageni igavavõitu interjöörilahendus. Yaris Crossi hind algab 17 300 eurost, hübriidajamiga variandi baashinnaks on 19 900 eurot ja erinevate mudelite ning lisavarustuse tasemete kombineerimisel saab seda kasvatada üle 30 000 euro. Yarise edulugu on juba oluliselt pikendanud hiljuti turule saabunud GR versioon, mis pakub meeleolukaid sõiduelamusi ja on paljude autosõprade üks selle aasta positiivsemaid üllatusi. Suure tõenäosusega pikendab Yaris Cross seda edulugu veel nende ostjate arvelt, kes otsivad praktilist ja kompaktset kaaslast. Lisaks tublile sooritusele linnasõidus on Yaris Crossi eeliseks juba pikalt tuttav Yarise nimi, mis on turul kanda kinnitanud ja õhkab endast tuttavat kontseptsiooni ning usaldusväärsust.

IC UUDISED

19


Michelin AGILISSNOW ALPIN X-ICE

R E H V I D

ER

I S TA L V

RG

KESTMA LOODUD OHUTUS JA LIIKUVUS RASKETES TALVEOLUDES.

E HV I MÄ

PIKAAJALINE JÕUDLUS JÄÄL: +6% JÄÄL HAARDUMISE PARANEMINE Jääl pidurdab MICHELIN X-Ice Snow 0,8 m lühemalt kui tema eelkäija. 4 mm turvise sügavusel või samaväärsel 3 talvel kasutamisel pidurdab MICHELIN X-Ice Snow keskmiselt 1,7 m lühemalt kui peamised konkurendid.

PAREM HAARDUVUS LUMEL KESTVAKS LIIKUVUSEKS: +4% PAREM HAARDUVUS LUMEL Parem haarduvus lumel, kogetud pärast 10 000 km läbimist ja pärast 3 talve.

TÄIUSTATUD VESILIU- JA LÖRTSIKINDLUS Rehv MICHELIN X-Ice Snow on loodud pakkuma eelkäijaga võrreldes paremat vastupidavust lörtsi ja vesiliu vastu.

NR 1 KESTVUSES MICHELIN X-Ice Snow kestab lisaks vähemalt ühe talve.

SNO

C

69–71 dB

F

Laius:

Kõrgus:

Läbimõõt:

Kiirussümbolid:

155–255

35–70

14”–20”

T, H

Michelin AGILISNORTH CAMPING X-ICE 4

RG

E HV I MÄ

ER

ER

I S TA L V

I S TA L V

SÕIDUAUTO, SPORT- JA VÕIMSAD AUTOD

RG

E HV I MÄ

IC UUDISED

E HV I MÄ

I S TA L V

20

ER

RG

MICHELIN

SÕIDUAUTO, SPORT- JA VÕIMSAD AUTOD

KA 10 000 KM LÄBIMISE JÄREL. NR 1 JÄÄL PIDURDAMISES NII UUENA KUI KA 10 000 KM LÄBIMISE JÄREL X-Ice North4 pidurdab jääl keskmiselt 3,7 m lühemalt kui selle konkurendid keskmiselt.

NR 1 JÄÄL HAARDUMISES Michelin X-ICE North4 edestab jääl konkurente keskmiselt 3,2 sekundit jääl juhitavuse ringiajas.

MUGAV JA KINDEL JUHITAVUS Parim üldine mürataseme ja mugavuse suhe mustkattega teedel sõites. Suurepärane jõudlus lumel nii pidurdamisel kui kiirendamisel.

OLULISELT VÄIKSEM KÜTUSEKULU EELKÄIJATEGA VÕRRELDES Veeretakistus 19% väiksem.

NOR Laius:

Kõrgus:

Läbimõõt:

Kiirussümbolid:

185–295

30–65

15”–20”

T, H


Michelin AGILISSNOW ALPINSUV X-ICE

E HV I MÄ

RG

I S TA L V

ER

ER

RG

I S TA L V

SUV / 4X4

KESTMA LOODUD OHUTUS JA LIIKUVUS RASKETES TALVEOLUDES.

E HV I MÄ

PIKAAJALINE JÕUDLUS JÄÄL: +11% JÄÄL HAARDUMISE PARANEMINE, NR 1 JÄÄL PIDURDAMISES Jääl pidurdab MICHELIN X-Ice Snow SUV oma eelkäijast keskmiselt 1 meetri võrra luhemalt. Kulununa pidurdab MICHELIN X-Ice Snow SUV oma konkurentidega võrreldes keskmiselt 1,7 m lühemalt.

PIKAAJALINE JÕUDLUS LUMEL: +5% LUMES HAARDUVUSE PARANEMINE Parem lumes haarduvus uuena ja pärast 3 talve nii pidurdamisel/ kiirendusel kui ka külgpidamises. Nr 1 liikuvus lumes pärast 3 talve kasutamist: pärast 3 talve kiirendab MICHELIN X-Ice Snow SUV 8% kiiremini.

TÄIUSTATUD VESILIU- JA LÖRTSIKINDLUS Rehv MICHELIN X-Ice Snow SUV, nagu ka MICHELIN X-Ice Snow, on loodud pakkuma eelkäijaga võrreldes paremat vastupidavust lörtsi ja vesiliu vastu.

LINNAMAASTURILE MÕELDUD VASTUPIDAVUS JA NR 1 KESTVUS

OW

MICHELIN X-Ice Snow SUV on loodud vastama linnamaasturite erilistele ootustele, olles liider pikaealisuses ja tugevdatud külgseina arhitektuuriga.

(a)

(b)

C

F

(c) (d)

69–71 dB

Laius:

Kõrgus:

Läbimõõt:

Kiirussümbolid:

215–305

40–70

16”–22”

T, H

Michelin AGILISNORTH CAMPING X-ICE 4 SUV

I S TA L V

RG

E HV I MÄ

ER

ER

RG

I S TA L V

SUV / 4X4

KEERULISTEL TALVETEEDEL.

NR 1 JÄÄL PIDURDAMISES Jääl pidurdab X-Ice North SUV4 oma konkurentidest keskmiselt 1,8 m luhemalt.

NR 1 JÄÄL HAARDUVUSES Jääl edestab X-Ice North SUV4 konkurente jääl juhitavuse ringiajas keskmiselt 2,4 s.

MUGAV JA KINDEL SÕIT Optimeeritud mürataseme ja mugavuse kompromiss mustkattega teedel sõites. Suurepärane jõudlus lumel nii pidurdamisel kui ka kiirendamisel.

KÜTUSEKULU MÄRKIMISVÄÄRNE VÄHENEMINE VÕRRELDES EELKÄIJAGA Veeretakistust on vähendatud 14% vorra

E HV I M Ä

RTH Laius:

Kõrgus:

Läbimõõt:

Kiirussümbolid:

215–315

35–70

16”–22”

T, H


TO OT E VA L I K

GROUND Z PEXMAN / Novembris lisati Inter Carsi valikusse brändid Ground Zero, Four, Pexman, mida Inter Cars müüb Aigroup brändi alt, samuti nagu ka Pioneeri, mille leiab süsteemist nende oma nime alt.

GROUND ZERO pakub erisugusteks kasutusvajadusteks mitmeid mudeleid. Passiivsed bassikõlarid võivad toidet saada täiendavast võimendist, individuaalselt. Huvitav tooteperekond on RADIOACTIVE seeria. RADIOACTIVE seeria pakub laia valikut eriti kõrgsageduslikke kõlareid ja bassikõlareid nii

GROUND ZERO

Ground Zero – kõigest mõne aastaga on meie USA juurtega Saksa bränd rahvusvaheliselt tunnustatud. Ameerikas on Ground Zero olnud suurte bassikõlarite juhtiv tootja juba pikka aega. Täna katab ettevõtte müügivõrk enam kui 65 riiki, pakkudes kokku enam kui 400 autodele mõeldud hifi-toodet, kusjuures kõik need on välja töötatud Saksamaal.

VÕIMENDID Pakkumaks suure voolutarbega bassikõlaritele piisavat toidet ning saavutamaks parimat kõlapilti, läheb vaja võimsat ja usaldusväärset võimendit. Sel eesmärgil on parim valik kasutada mono-block-võimendit, mis toidaks üht või koguni mitut häälmähist. GROUND ZERO pakub sellistele nõudmistele vastavat mudelit peaaegu igas mudelkonnas. Esindades GROUND ZERO laialdase tootevaliku baastaset, pakuvad IRIDIUM-mudelid rohkelt soovitud omadusi ja korralikku või-

22

IC UUDISED

mendusefekti. Mudelkonnas leidub erinevaid soodsaid võimendeid, kõlareid ja bassikõlareid nii koduseks kasutamiseks kui ka nõudlikemateks puhkudeks. Seadmed on seejuures saadaval nii üksikkomponentidena, et neid vastavalt oma erisoovidele kasutada, või ka kokku ehitatuna kas passiiv- või aktiivkorpustesse.

BASSIKÕLARI KÕLAKASTID Eriti madala sagedusega helide edastamiseks läheb tarvis spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud kõlarit. Bassikõlarid saavad hakkama kõikvõimalike bassihelide edastamisega, mõistagi eeldusel, et need on paigaldatud õigesse kesta ehk kõlakasti.

koduseks kui ka professionaalseks kasutuseks. Arendustöö käigus keskendus GROUND ZERO esmajärjekorras just loomulikuks ja dünaamiliseks heliesituseks digitaalselt kokku pakitud muusika puhul. Peamiselt koosneb see mudelkond üliväikestest võimenditest, mida saab paigaldada kitsastesse kohtadesse. GROUND ZERO võimendid ja bassikõlarid on Inter Carsi süsteemis tähistatud koodidega alates koodist AIG-GZ. Piisab, kui see otsingusse sisestada ja näetegi pakutavat. Veel üks bränd, mida Inter Carsi süsteemis


TO OT E VA L I K

ZERO / FOUR / / PIONEER FOUR müüakse AI GROUPi brändina – on FOUR. See asutati 2004. aasta novembris Soomes autoaudio entusiastide poolt, kes suhtuvad oma alasse kirega. Tooted ongi nende välja töötatud. Võistlusajalugu küündib neil lausa 1990. aastatesse, nad on oma karjääri jooksul võitnud erinevaid Euroopa Meistrivõistlusi. Nende kireks on luua tooteid, mida neile endile oleks meeldinud kasutada ehk tegu on toodetega, mis on loodud inimeste poolt, kes neid reaalselt ise kasutavad. Just selline on FOUR’i taustalugu. Ja tõenäoliselt jätkub see lugu veel pikalt. Muude toodete seas pakutakse ka bassikõlareid, kõlareid, kõlari- ja toitekaableid, laadijaid, FM-saatjaid. Eriti huvitava tooterühma moodustavadki just FM-saatjad. Näiteks toode koodiga AIG-4-FMTBT3.2 suudab juhtmevabalt edastada muusika või ka telefonikõne Bluetoothiga telefonilt auto FM-stereosüsteemi; lülituda käed-vabad-režiimi automaatselt, kui muusika kuulamise ajal tuleb kõne; sisseehitatud mikrofon; kaks USB-väljundit laadimaks mobiiltelefoni või muid seadmeid (väljund 5V/4.8A); USB-C koos PD3.0 võimekusega; QC3.0 kiirlaadimine; Bassboost Advanced Dynamics võimekus. Viimase võimalusega saab helisüsteemist dünaamika mõttes maksimumi võtta. Vastupidav ja elegantne disain, sagedusi kuvav LCD-ekraan. Teised FM-saatjad leiab tootekoodidega AIG-4-FMTBT4 ja AIG-4-FMTBT1.1

PEXMAN Kaasaskantav Bluetooth kõlar Pexman PM-10 on pritsmekindel, mistõttu saab selle kaasa võtta nii vannituppa, sauna, randa, vihma kätte kui ka mujale. Kujuta ette ideaalselt õhtut koos sõpradega, kui soovite minna näiteks sauna või randa ja kuulata samas ka muusikat. PM10-ga on see igatahes võimalik! PM10 on varustatud eemaldatava kanderihmaga, mis teeb selle kasutamise mugavaks. Olgu jalutuskäigule, rattasõidule, matkale või niisama tšillides - PM10 kaasavõtmine on lihtne. Ühendada saab kaks PM-10 kõlarit, et tekitada stereoheli. Stereorežiimis edastab kumbki kõlar heli erinevast kanalist (vasakust ja paremast), andes laiema kõlapildi, parema eristuse kanalite vahel ja ROHKEM HELI! Seejuures saab omavahel ühendada ükskõik mis värvi PM-10-kõlarid. Topeltkõlarid = topeltrõõm! Pakutavaid värvitoone on hetkel kolm – must, valge ja punane. Inter Carsi kataloogist leiab Pexman PM-10 koodi AIG-PM-10 abil.

mise kogemuse otsene tulemus, unustamata ka oskusteavet, mis puudutab sääraste heliseadmete integreerimist autodesse. Tulenevalt väikestest mõõtmetest ja vähesest elektrikulust, on TS-WX010A kompaktne bassikõlar ideaalne täiendus just paljudesse moodsatesse sõidukitesse – näiteks elektriautodesse, aga ka hübriidsõidukitesse, kus vähene mass, väiksed gabariidid ning napp voolutarve mängivad kriitilist rolli. Olles vaid 23 cm lai, 12 cm sügav ning 7 cm kõrge, kaalub TS-WX010A 1,6 kg, olles nende näitajate poolest väikseim ja kergeim elektritoitel bassikõlar Pioneeri tootevalikus. Võrdluseks, TS-WX010A on lausa 48% väiksem kui suuruselt järgmine bassikõlar Pioneeri valikus, mis kannab tootekoodi TS-WX130DA. Kompaktset bassikõlarit toidab sisseehitatud D-klassi võimendi püsivõimsusega 50 vatti (maksimumvõimsusega 160 vatti). TS-WX010A kompaktsed mõõtmed võimaldavad selle paigaldamist enamiku sõiduautode interjööridesse, luues võimaluse integreerida see sõiduki ülejäänud kõlaritega ning tõrgeteta parandada sõiduki terviklikku helivõimsust ja -kvaliteeti. Paigaldusvõimaluste seast leiab nii vertikaalse kui ka horisontaalse asendi, millega saab TS-WX010A peita nii kõrvalistuja jalaruumi seinale, armatuurlaua alaossa või keskkonsooli kõrvale. Disainitud väikseks ja ökonoomseks, pakub kompaktne bassikõlar ikkagi muljetavalda-

PIONEER Meie valikusse on lisandunud ka üks elektriliste autoseadmete turuliidreid Pioneer. Sellest tootevalikust leiab näiteks pardakaamerad, autovõimendid, autokõlarid ning bassikõlarid, digimeedia vastuvõtjad ning navisüsteemid. Hiljuti lisandus Pioneeri tootevalikusse ka kompaktne bassikõlar TS-WX010A. Kompaktne ning erakordselt madala voolutarbega, kuid samas võimeline tekitama võimsat ja tunnetatavat bassi - TS-WX010A bassikõlar on Pioneeri enam kui 80-aastase kõlarite toot-

vat bassiheli ja tipptasemel helikvaliteeti. TSWX010A ühendamiseks on olemas võimalused nii järelturu helisüsteemide kui ka tehasest autosse ehitatud stereo tarbeks, kusjuures paigaldamine käib ülilihtsalt. IC tootekood selle bassikõlari jaoks on PIO-TS-WX010A.

IC UUDISED

23


TO OT E VA L I K

KÜLASTAGE REINHOCH'I VEEBISAITI Õige tooraine koostise, kõrge jõudluse, vastupidavuse ja toodete korratavuse tagamiseks läbivad REINHOCHi tooted ranged laboratoorsed testid. Korratav kvaliteet on suuresti tingitud hoolikalt valitud, täielikult automatiseeritud ja robotiseeritud tehastes tootmisest , mis toodavad tooteid ka originaalvaruosade turule. See tagab, et autoteenindustesse müüakse ainult testitud detaile. REINHOCHi toodete kõrget kvaliteeti kinnitab Euroopa Autoinstituudi väljastatud sertifikaat. REINHOCHi toodete lisaomadusteks on detailide lasermärgistus ja hologrammkleebis pakendil. Nii saab klient olla kindel, et toodet pole varem avatud ning pakendis on kvaliteetne originaaldetail. Detailide valimisel tee seda targalt. REINHOCH tagab mugavuse ja meelerahu Teie auto igapäevasel kasutamisel. REINHOCHi tooted on saadaval Inter Carsi valikus.

VEDRUSTUSE TALVISED RIKKED KUIDAS NEED TEKIVAD Madal temperatuur, kõrge õhuniiskus, teesool, liiv – teie auto vedrustus puutub talvel kokku väga karmide tingimustega. Ärge unustage mehaanilisi vigastusi, mis võivad talvel esineda läbi kõva lume või üle parklatesse ja tänavatele tekkivate jääkamakate sõitmise tõttu. Pole ime, et talvel või varsti peale seda esineb palju rikkeid. Vedrustuse kulumise esimesi sümptomeid võib olla raske tuvastada ja nende hulka võivad kuuluda halvem juhitavus, vähenenud sõidumugavus või vähem tundlik roolisüsteem. Need muutused toimuvad järk-järgult ega pruugi olla igapäevase sõidu ajal märgatavad, kuid mõjutavad teie turvalisust ja võivad hädapidurdamisel või takistusest möödasõidul saatuslikuks osutuda. Seetõttu on hea mõte peale talve külastada autoteenindust ning lasta mehaanikutel vedrustus üle kontrollida.

24

IC UUDISED

Vedrustuse igasugune häire on kriitiline hoiatus. See on märk sellest, et vedrustuse detailid on väga halvas seisukorras ja võivad ohtu seada juhi turvalisuse. Kevadel avalduvad igasugused lõtkud või kahjustused, sest rohkearvulised augud ja lõhed asfaldis on vedrustusele parajaks proovikiviks. Sel juhul on professionaalide poolt läbi viidud vedrustuse kontroll hädavajalik.

VEDRUSTUSE DETAILID, MIDA TULEB PEALE TALVE KONTROLLIDA Talvejärgset vedrustuse kahjustuste hindamist tuleks alustada vedrustuse pesemisega. Enne lõtkude ulatuse ja kahjustuste hindamist peate esmalt vedrustuselt maha loputama muda, liiva ja teesoola. Loputus hoiab ära ka korrosiooni leviku ja võimaldab

hinnata korrosioonikaitset. Üks tähtsamaid detaile, mida tuleb peale talve kontrollida, on õõtshoovad ja nende puksid. Õõtshoobasid ühendavad metallist ja kummist detailid kalduvad peale talve purunema. Liiv ja teesool võivad pukse hõõruda, madal temperatuur aga kiirendab kummielementide kulumist, mille tulemuseks on mikropraod. Kindlasti tuleb üle kontrollida kuulliigendid ehk õõtshooba ratastega ühendavad detailid. Tähelepanu tuleks pöörata ka stabilisaatori vardale ja stabilisaatori varda ühendustele. Need detailid vastutavad ühe telje mõlema õõtshoova ühendamise eest ja takistavad kere liigset kallutamist. Stabilisaatori varras surub pöörde sisekülje ratta õõtshoovale,


TO OT E VA L I K

OMA AUTO VEDRUSTUSE EEST HOOLITSEMINE PÄRAST TALVE Kevad on parim aeg põhjalikuks hoolduskontrolliks oma vedrustusele, millel on peale talve kalduvus riketele. Murettekitavate sümptomite tähelepanuta jätmine võib põhjustada täiendavaid kahjustusi. Hoolitsege oma auto vedrustuse eest, et muuta sõitmine mugavaks ja täielikult ohutuks. Uurige, milliseid detaile tasub enne kevadet kontollida.

võimaldades mõlemal rattal säilitada paremat haardumist teel. Stabilisaatorvarda puksid on detailid, mis kuluvad kõige kiiremini - tavaliselt umbes 20-40 tuhande km järel. Nende lõtk võib põhjustada ebakindlat juhitavust. Lisaks vedrustusele tuleks üle vaadata ka roolisüsteem. Erilist tähelepanu tuleks pöörata vibratsioonile ja rooli jõnksatustele. Levinud viga on roolivarda otsa kahjustus, mis ühendab roolisüsteemi vedrustusega. Liigne lõtk võib pikas perspektiivis põhjustada roolivarda otsa ja roolimehhanismi kiiremat kulumist.

REINHOCH pakub laiaulatuslikku vedrustuse ja rooliosade valikut, sealhulgas õõtshoobasid, kuulliigendeid, stabilisaatori ühendusi, metallist ja kummist detaile, mootori ja käigukasti patju ning roolivardaid ja roolivarda otsi. Nende tootevalik katab üle 95% Euroopa autopargist ja on suurepärane alternatiiv originaalvaruosadele. REINHOCHi tooted on kergesti kättesaadavad, mis hõlbustab kõigi populaarsete automudelite professionaalset remonti. Lisaks jälgivad uute toodete juurutamise eest vastutavad insenerid pidevalt turu arengut ja autoteeninduste nõudlust. Ainuüksi ühe

aastaga täienes REINHOCHi tootevalik enam kui 400 uue detaili võrra.

ÄRGE UNUSTAGE REHVIDE TASAKAALUSTAMIST! Pea iga muudatus auto vedrustuses nõuab seejärel sildade tasakaalustamist. Sildade seadistamine õige nurga alla, st pikisuuna ja külgkalde seadistamine, on hädavajalikud, et saaksite autot juhtida ohutult ning enesekindlalt. Soovitame teil lasta sildade tasakaalustatust kontrollida iga kord, kui teostate vedrustuse remonti.

VALIGE USALDUSVÄÄRSED VEDRUSTUSE DETAILID Uute detailide kvaliteet on ohutuse seisukohalt oluline. Tõestatud ja ohutute vedrustuse detailide valimise võti on veenduda tootja vastavuses kvaliteedinõuetele, nagu Euroopa ISO standardid või IATF 16949 autotööstuse kvaliteedijuhtimise standard. Nendele nõuetele vastava kaubamärgi näiteks on REINHOCH, kelle tooted on Euroopas saadaval Inter Carsi esinduste kaudu.

IC UUDISED

25


ORIGINAALVARUOSAD (OE).

Loe, miks SHW Performance peaks olema esimene valik, kui tekib vajadus pidurikettad uute vastu vahetada.

KERGE KAALUGA PIDURIKETTAD

SHW PERFORMANCE pakub nüüdsest ühe- ja kaheosalisi ventileeritavad pidurikettaid suunatuna otse sõltumatutele järelturufirmadele.

SHW PERFORMANCE: KERGE KAALUGA PIDURIKETTAD – SAMA HEAD, NAGU TOOTJATEHASEST SHW on maailma üks juhtivaid piduriketaste tootjaid, tarnides oma tooteid otse OEM-ile, kus meie komponendid paigaldatakse täna paljudele uutele sportlikele sõidukitele. Esmakordselt on SHW-l nüüd meeldiv võimalus pakkuda identseid tooteid, oskusi ja teenindust otse lõpptarbijatele, tagades neile tõeliste OEM-asendusdetailide kättesaadavuse.

SHW on uhke, et ainsa piduriketaste tootjana on pika tootmisprotsessi kõik sammud koondatud samasse ettevõttesse, nö ühe katuse alla. See võimaldab suurimat võimalikku kvaliteedikontrolli ja tagab sõltumatuse kolmandatest osapooltest. Vaid nii saab tarnida püsivalt ühtlase kvaliteediga tooteid kõikjale maailma. Lisaks töötlus- ja viimistluskeskustele on SHW-l endal lisaks olemas nii alumiiniumikui ka malmivalukojad.

LISAVÄÄRTUS:

26

• • • • • • • • • • •

Läbimõeldud disain Tootearendus CAD-is CFD-analüüs Soojus- ja struktuurmehaaniline simulatsioon Terviktoote analüüs Metallivalu simulatsioon Arendusraport ja asjakohaste jooniste tegemine Tehnilised ülevaated ja teostatavusuuringud Vormi disain ja vormi tootmine Prototüübi valmistamine Toote valideerimine

IC UUDISED


SHW PATENTEERITUD TIHVTKINNITUSE SÜSTEEM: VÕIMAS SAMM TULEVIKUPIDURITE SUUNAS. Tihvtkinnitustega süsteem kujutab endast kaheosalist ujuvtüüpi piduriketast. Hõõrdketas kinnitub alumiiniumist kettasüdamiku külge roostevabast terasest tihvtidega, mis valatakse paika piduriketta tootmisprotsessi käigus. Säärasel konstruktsioonil on terve rida eeliseid. Erinevalt teistest piduritootjatest arendas SHW välja patenteeritud kettalahenduse, kus hõõrdketta tasapind jääb tänu tihvtühendusele alumiiniumsüdamiku omast kõrvale, mis annab märkimisväärse eelise jahutuse osas.

EELISED: • •

• • • • •

Kuni 2,5 kg kaalusäästu iga piduriketta kohta võrreldes monobloc-lahendusega Vähenenud termaalne koormus tänu eraldiseisvale hõõrdkettale, millel on rohkem vabadust paisuda ja kokku tõmbuda Pidurite töö annab kuumenedes vähe järele Suurenenud töökindlus Terviktoote analüüs Tänu paranenud pidurijahutusele suureneb ka kasutusmugavus Ketta laineline välisserv ei vähenda komponendi tugevust, küll aga aitab kaasa müraomaduste optimeerimisel

ETTEVÕTTESISENE VALUKODA, MIS KASUTAB VAID KÕRGEIMA TASEME SÜSINIKTERASEID. SHW valib oma toodetes kasutamiseks vaid valukojaterase. Kõige lihtsamalt selgitades tähendab see seda, et toormaterjal pole ümbertöödeldud vanametallist, kus see võib soovimatuid lisandeid sisaldada või jääda muul moel nõuetele mittevastavaks. Kuigi tegu on arusaadavalt kallima lahendusega, siis pidurite puhul on see igati põhjendatud – pidurid on sõiduohutuse mõttes kriitilise tähtsusega ja seega on rahaline sääst siinko-

hal mõeldamatu. Pealegi valis SHW kasutamiseks parima metallisulami, milles on suur süsinikusisaldus, et vähendada deformatsioone ja kõrvaldada tohutu kuumuse tõttu tekkida võivad praod. See on vaid üks väheseid põhjuseid, miks SHW-piduriketast ei saa pidada pelgalt tavaliseks varuosaks. www.shwperformance.com

KOOPIA POLE MIDAGI MUUD KUI PETTUS. VALI VAHETUSEKS TÕELISED OEM-PIDURIKETTAD.

IC UUDISED

27


TO OT E VA L I K

Täiuslik sobivus tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale Jalatugi – mugav toetuskoht juhi vasakule jalale

LUKSUSLIK REISIMUGAVUS

Täiendavalt tugevdatud ülaserv – kuni 7 cm kõrgune serv tagab kaitse mustuse eest

Nihkumiskindlus tänu kinnituspunktidele – lihtne fikseerida Eriti vastupidav materjal, libisemiskindel ja lisaks mustusthülgav

Ülimoodne disain koos praktiliste süvenditega

Ülaserv – kuni 12 cm serv kaitseb pori ja mustuse eest igal juhul

Täiuslik sobivus tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

28

IC UUDISED

KORRA JA PUHTUSE MAAGIA Väga vastupidava koostisega kvaliteetmaterjal


TO OT E VA L I K

PREEMIUMKVALITEET TAGAB MUGAVUSE Eraldi kaitse jalatoe jaoks

Kõrge 4 cm serv tagab piisava porikaitse

Täiuslik sobivus tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

Libisemisvastased tihvtid kinnituvad auto põranda külge

Moodne ja funktsionaalne disain hoiab mustuse porimatil

Kerge ja elastne – lihtne puhastada Sobib pakiruumi põrandale täiuslikult tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

PRAKTILINE PORIKAITSE MÕISTLIKU HINNAGA

DRYZONE

SINU MUGAVUSE JAOKS

Servad pakuvad mustuse eest lisakaitset

IC UUDISED

29


TO OT E VA L I K

TOTAL MUUTUB JA SAAB UUE NIME –

TOTALENERGIES Aktsionäride korralisel ja erakorralisel koosolekul kiideti peaaegu ühehäälselt heaks otsus vahetada ettevõtte nimi Total välja TotalEnergies'i vastu. See tähistab ühtlasi firma strateegilist muutumist laiapõhjaliseks energiaettevõtteks. Uue nimega kaasneb ka uus visuaalne identiteet.

“Energia on elu. Me kõik vajame seda ja see on progressi allikas. Me anname oma panuse kliimamuutusega silmitsi seisva maailma jätkusuutlikusse arengusse ja liigume üheskoos edasi uute energiaallikate poole. Energia loob end üha uuesti ja me läbime selle teekonna koos. Meie eesmärk on olla energiaturu muutumise üks liidritest. Seepärast saab Totalist TotalEnergies,” ütles TotalEnergiesi esimees ja tegevjuht Patrick Pouyanné. Uus nimi ja visuaalne identiteet väljendab ka uut suunda, mille TotalEnergies on kindlaks määranud: olla laiapõhjaline energiaettevõte, mis pühendub kättesaadavama, usaldusväärsema ja puhtama energia tootmisele ja tarnimisele.

EC

TE

O• S C I E N C E

CH

NOLOG

Y

TOTALENERGIES – LAIAPÕHJALINE ENERGIAETTEVÕTE TotalEnergies toodab ja turustab energiat kogu maailmas: naftat ja biokütuseid, maagaasi ja rohegaase, elektrit ja energiat taastuvatest allikatest. Meie 105 000 töötajat on pühendunud üha taskukohasemale, puhtamale, usaldusväärsemale ja kättesaadavamale energiale, mis töötab võimalikult paljude inimeste hüvanguks. Et aidata kaasa kõigi heaolule, seab enam kui 130 riigis tegutsev TotalEnergies kõikide oma projektide ja tegevuste keskmesse igakülgselt säästva arengu.

30

IC UUDISED

1954

1960

1970

1982

2003

2021


Muuda oma auto mootor väsimatuks sportlaseks

Meie insenerid on Quartzi mootoriõlide jaoks välja töötanud Age Resistance tehnoloogia (ART). See teedrajav uuendus tagab sinu auto mootori optimaalse võimekuse ja vähendab mehaanilist kulumist isegi kuni 74%* ka kõige ekstreemsemate temperatuuride ja rõhkude korral. Valides ART tehnoloogiaga Quartzi, valid mootoriõli, mis hoiab su auto mootori kauem noorena.

*Võrreldes õlitööstuses määratud piiriga ACEA mootori kulumistestis (CEC-L-099-08).

EC

TE

O• S C I E N C E

CH

NOLOG

Y

www.lubricants.totalenergies.com


TO OT E VA L I K

FOOKUSES KÕRGTEHNOLOOGILINE TEHAS

KYB Advanced Manufacturing Spain (KAMS) tehas kuulub kõrgtehnoloogiliste amortisaatorite tootmises esirinda ja rajatigi justnimelt sel eesmärgil.

KAMS asub Pamplona lähedal Los Arcoses. Tehasesse investeeriti üle 20 miljoni euro, ehitis võeti vastu 2008. aasta juunis ning tootmisliinide testimine algas 2009. aasta augustis. Täismahus tootmisega tehti algust neli kuud hiljem, kui KYB-i ja BMW esimese OE-koostööprojekti raames hakati tootma uue 5. seeria esi- ja tagaamortisaatoreid. Mõned kuud hiljem koliti sinna ka PSA ja Audi detailide tootmine KYB-i teisest Hispaanias asuvast tehasest KYBSE. Praegu on suurtehases kuus tootmisliini ja aastane tootmisvõimsus küündib 1,45 miljoni amortisaatorini. KAMS-is töötab 184 inimest, neist 145 tootmisliinidel. Sisenedes KAMS-i tootmishalli, jääb esimesena silma puhtus võrreldes tavaliste tootmisaladega. Meeskond näeb kõvasti vaeva, et säilitada kõrgtehnoloogilises tehases sel tasemel tingimusi, sealhulgas auditeeritakse pidevalt protsesse ja tooteid, lisaks viiakse üle nädala läbi tipptasemel puhtuseaudit (5S system). Tootmisprotsess ise on ulatuslikult automatiseeritud – operaatorid alustavad tööprotsessi algosade sisestamisega ning ei puutu toodet uuesti enne, kui see tootmisliini teises otsas käsitsi liinilt maha tõstetakse. Järgnev kvaliteedikontroll on aga sajaprotsendiliselt käsitöö. KAMS-i tehases toodetakse kahte põhitüüpi amortisaatoreid: REAS ja IDC. REAS on amortisaatorilahendus, kus kontrollitakse vertikaalvibratsiooni ja summutusjõudu kurvides ilma elektrooniliste vahenditeta. Amortisaatorid on omavahel seotud eraldi kolmanda amortisaatoriga, milles peituv liikuv kolb jaotab summutusjõudu parempoolselt

32

IC UUDISED

amortisaatorilt vasakule või vastupidi. Sellisel süsteemil on kaks erinevat konfiguratsiooni: paralleelühendus, kus sama telje (esija/või tagatelje) vasak ja parem amortisaator on ühendatud tsentraalklapiga; diagonaalühendus, kus parempoolne esiamortisaator on keskklapi kaudu ühendatud vasakpoolse tagaamortisaatoriga ning vastavalt siis vasakpoolne esiamortisaator parempoolse tagaamortisaatoriga. Säärane süsteem aitab sõiduki käitumist kontrollida pidurdustel, kurvisõidul ning kiirendustel, minimeerides kerekõikumisi ja suurendades teelpüsivust. Paraneb rehvi ja teepinna vaheline kontakt, koormus rehvidele on ühtlasem, väheneb rehvi kulumine, paraneb juhitavus ning sõiduohutus ka kriitilistes olukordades. Kirjeldatud süsteemi kasutatakse mudelites Audi RS 6 Avant, Audi RS 5 Coupé ja Sportback ning Audi RS 4 Avant, kus see on tuntud nimega DRC – Dynamic Ride Control ehk dünaamiline veermikukontroll. Iga REAS-amortisaatorite paar on ühendatud keskjuhtimisklapiga, kindlustades optimaalse toimimise ja täpsuse, mis on sedavõrd võimsate sõidukite puhul eriti oluline. KYB-i Intelligent Damping Control (IDC) ehk nutikas amortisaatorisüsteem on KYB-i uusim tehnoinnovatsioon ning kasutusel vähestel esindusmudelitel. Euroopas kasutatakse seda PSA-kontserni mudelitel Peugeot 508 ja DS7, kus see kannab nime DS Active Scan Suspension. Ühtlasi võeti see kasutusele 2021. aasta mudelil DS9. Jaapanis on samasugune vedrustus Lexuse mudelitel LS ja LC ning

Toyota mudelitel Crown ja Avalon. See nutikas tehnoloogia analüüsib teepinda ja edastab vastavad andmed IDC elektroonilisse juhtplokki. Süsteem töötab nelja kõrgusanduri ja kolme kiirendusanduriga, mõõtmaks sõiduki dünaamikaparameetreid nagu kiirus, aeglustus või roolipöördenurk. Juhtplokk arvutab pidevalt välja amortisaatori optimaalseima toimimisviisi, et filtreerida teekonarusi, suurendades veeremugavust ja luues unikaalselt sujuva sõidutunde. Kõik see käib solenoidklapi abil, mis reguleerib igas amortisaatoris siserõhku ülemise ja alumise töökambri vahel, tagades sedasi iga autoratta individuaalse toimimise nii vedrustuse kokkusurumise kui ka tagasilöögi faasis. Testides on selgunud, et uudsete amortisaatorite eelised on eriti tuntavad tagaistmetel, sest teepinna „skaneerimine“ vähendab konarustel tekkivaid üles-alla võnkumisi. Võib jääda mulje, et kasu on sellest vaid sõidumugavuse osas, kuid samavõrd positiivne efekt tekib ka sõiduohutuses. Sujuvam sõit tähendab, et kõik neli ratast püsivad teepinnaga paremini kontaktis, mistõttu on sõiduk kurvides ja pidurdustel juhi poolt paremini kontrollitav. Ühtlasi tähendab sujuvam sõit, et juht väsib roolis vähem. KYB-il on Euroopas kolm amortisaatoritehast, kaks Hispaanias ja üks Tšehhi Vabariigis. Ühtlasi on Tšehhi Vabariigis ka üks keerdvedrude tehas.


Retke juhtis Toyota brändisaadik Bogdan Bulychev. Teekonna kogupikkus küündis väga rasketes tingimustes enam kui 20 000 kilomeetrini, kusjuures 7000 kilomeetrit läbiti mööda jäätunud Arktika ookeani. Keskmine temperatuur kõikus 50 külmakraadi ümber, kõige külmemal päeval fikseeriti -62ºC. Retk algas jaanuaris ja finišeerus mais, kattes marsruudi Jakuutia – külmapoolus – Kolõma – Magadan – Kamtšatka – Tšukotka. Sõideti kahe autoga, milleks olid Toyota Hilux ja Toyota Land Cruiser Prado 150. Mõlemad maastikusõidukid olid äärmuslikeks oludeks hästi ettevalmistatud, seda nii 38-tolliste rataste kui ka LED-valgustuse osas. Autod varustati lisasoojustusega, klaasid olid kahekordsed, pardal olid täiendavad salongisoojendid ning mootori jahutusradiaator oli isoleeritud. Kütust oli Hiluxi kütusepaakides 350 ja Prado omades 400 liitrit, mis võimaldas mootoritel kümme päeva seiskumata töötada. Ekspeditsioonisõidukite vedrustuses kasutati KYB-i amortisaatoreid, mis on loodud mugavaks ja stabiilseks sõiduks maastikuoludes. Amortisaatorites kasutati tehnilisi lahendusi, mille eesmärk oli hoida nende temperatuur tööperioodil stabiilsena, vähendada õhumullide teket õlis ning vähendada sisepingeid, mille abil pikeneb nii amortisaatori kui ka terve vedrustuse eluiga. Eriti oluline on see kõik Arktikas. Paremat kohta külmaekstreemsuste testimiseks pole kusagilt võtta. Nägemaks sõitu ja karme tingimusi oma silmaga, tasub vaadata videot, mis on leitav KYB Europe’i YouTube’i kanalilt.

EKSPEDITSIOON KÜLMAPOOLUSELE KYB toetas eepilist arktikaretke „külmapoolusele“, mille käigus jõuti kaugetele Novosibirski saartele esmakordselt autoga.

IC UUDISED

33


TO OT E VA L I K

MANN-FILTER’I

70 AASTAT: UHKE IGA HALLI KARVA ÜLE

Kuidas see kõik alguse sai? Adolf Mann ja Dr. Erich Hummel asutasid 1941. aastal Ludwigsburgis ettevõtte nimega “Filterwerk Mann + Hummel”. Täna ehk kaheksa aastakümmet hiljem on MANN+HUMMEL kasvanud maailma üheks suurimaks filtritootjaks, andes tööd enam kui 21 000 inimesele enam kui 80 asukohas, ning saavutades müügituluks 3,8 miljardit eurot (2020). MANN-FILTER asutati 10 aastat hiljem ja kujutab täna endast globaalselt tunnustatud kontserni tähtsat osa.

MANN-FILTER: EILE JA TÄNA 70 aastat tagasi, 16. augustil 1951, registreeriti MANN-FILTER’i kaubamärk. Alustades rahvusliku väikefirmana Ludwigsburgis, saavutas ettevõtte rahvusvahelise tuntuse juba 1960ndatel. Täna on

MANN-FILTER vaieldamatu tipptegija preemiumfiltrite valdkonnas, seda nii autotööstuses kui ka tööstussektoris laiemalt. Nende filtrites kombineeritakse MANN+HUMMEL Group'i oskusteave ja kogemused, pakkudes ülilaia tootevalikut – saavutades seejuures järelturul 100-protsendiliselt OE-kvaliteedi. “Vaatame uhkusega tagasi oma preemiumbrändi 70 väga edukale aastale ja jätkame selle ajaloo kirjutamist päevast päeva,” kinnitab Simon Frick, IAM Europe’i asepresident MANN+HUMMEL’is. “Võtame ümmargust sünnipäeva kui võimalust tänada oma kliente kõikjal maailmas – nende pikaajalise lojaalsuse ning tugeva ja eduka koostöö eest. Selline areng poleks ilma klientideta võimalikuks saanud,” lisab Frick. Ühena vähestest brändidest autotööstuse järelturul on MANN-FILTER saavutanud aastate keskel

kultusestaatuse, mida tuntakse tänu kolla-rohelisele värviskeemile üle maailma. Tänaseks juba õige mitu aastat naudivad nad samasugust edu ka mootorispordis. Seal püüab pealtvaatajate pilke kolla-roheline mamba, mida fännid juba hästi teavad.

AUHINDU KÕIKJALT MAAILMAST MANN-FILTER on muljetavaldav edulugu – seda kinnitavad paljud rahvusvaheliselt võidetud auhinnad. Ning eraldi annab rahuloluks põhjust fakt, et paljud kliendid on iseseisvalt jõudnud tõdemuseni, et nende toodetel leidub klientide jaoks eeliseid. “Arvukad auhinnad annavad tõestust, kui kõrgelt kliendid MANN-FILTER’it hindavad. Oleme uhked ja õnnelikud iga tunnustuse üle, olgu näiteks “Best Brand” auhind ETM Verlag’ilt koostöös Automechanika-tööstusmessiga,” ütleb Frick. “Võites selle auhinna juba kümnendat aastat järjest meie 70. aastapäeval oli eriline au

ja tunnustus. See motiveerib meid oma tootearendusega jätkama, pakkudes uuenduslikke lahendusi nii autodele kui ka masinatele, lisaks ka mitmekülgseid hoolduspakette.“

PILK TULEVIKKU “Seitse aastakümmet edukat ajalugu tähendab ka seda, et meil on tuleviku suhtes teatav vastutus. Ning iseenesest mõistetavalt soovime me teha kõik, et seda kohustust kanda. Et tulevikunõudmistele vastata, arendame juba täna homseid filtreid, kasutades selleks tänaseid sõidukeid ja masinaid. Lõppude lõpuks soovime oma klientidele ka tulevikus tõotada oma julget lubadust: MANN-FILTER – täiuslikud varuosad. Täiuslik teenindus.”

34

IC UUDISED


MANN-FILTER. Parem valik. Innovaator

Liider

See on küll põhjus tähistada! Esmapilgul polegi meie põhitoode 70 aastaga eriti muutunud. Filter toimib endiselt vastavalt algsele tööpõhimõttele. Siiski, MANN-FILTER on tänaseks selge tehnoloogialiider auto- ja tööstusvaldkonna filtrite alal. Meie kliendid kasutavad meeleldi meie uuenduslikke tooteid autodele ja masinatele, nagu ka meie ulatuslikku teenusteportfelli. Liigume edasi ja hoiame endiselt kinni oma lubadusest: MANN-FILTER – täiuslikud vaurosad. Täiuslik teenindus. www.mann-filter.com


TO OT E VA L I K

NISSENS JA HELLA ALUSTAVAD KOOSTÖÖD Kaks tuntud autovaruosade tootjat, Taani Nissens Automotive ja Saksa Hella KGaA Hueck & Co, ühendavad koostööks jõud. Nende missioon on pakkuda parimaid elektrooniliselt kontrollitavaid järelturu turbolaadureid. Mõlema globaalse tegija teatel annab koostöö unikaalse ärivõimaluse tänu suurepärasele kombinatsioonile OE- ja järelturu kogemustest.

Alates turbolaadurite lisandumisest Nissensi tootevalikusse 2018. aastal, on ettevõte samm-sammult nihutanud piire, mida üldse järelturu turbolt nii kvaliteedi kui ka suutlikkuse poolest oodatakse. Ühendades omakorda jõud Hellaga, tekib uus olukord, kus saab võimalusi veelgi laiendada. Saksamaal paiknev tootja tarnib OE-aktuaatoreid teatud Nissensi turbolaaduritele, mis eeldavad elektroonilist juhtimist. Steffen B. Jensen, Nissensi tootejuht selgitab: “Praegu võib näha, kuidas autotööstuse preemiumsegment kasutab sageli keerukaid mootorilahendusi, kus ülelaadimine käib elektrooniliselt juhitava turbolaaduri abil. Tagamaks optimaalset, sujuvat ja töökindlat mootoritööd, peab väljalaskegaaside liikumine turbolaaduris olema täpselt kontrollitav. See tähendab ülimat nõudlikkust diagnostikavõimekuse ja tööstabiilsuse osas. Sellest tulenevalt oli Nissensi jaoks tähtis sõlmida koostöö turu parima OE-ga selles tootevaldkonnas.”

AINULAADNE ÄRIVÕIMALUS Nissensi ja Hella jaoks pakub koostöö unikaalset võimalust turul, kus konkurents on seniajani olnud minimaalne. Kuna süsteem on ülimalt tundlik ja tootmisprotsess eeldab keerukat oskusteavet, suurt tähelepanu detailidele ja täpset mõõtmist, on OE-tooted olnud siiani ainuke toimiv lahendus. Nüüd, tänu alanud koostööle, on järelturul tegutsevatele professionaalidele tekkinud uus valikuvõimalus. “Valides aktuaatorite jaoks lahenduse Hellalt, saame oma toodete jaoks suurima täpsuse ja

36

IC UUDISED

tõestatud töökindluse. Paremini sobivat partnerit meie elektrooniliselt juhitavate turbode jaoks ei ole võimalik leida. Neil on muljetavaldavad teadmised ja kogemused elektroonikaalal ning nad on Saksa OE-maastikul tipptegijad. Sellise lahenduseni jõudmine on märkimisväärne saavutus, sest meie turbode valik saab olema järelturu kontekstis unikaalne,” lisas Jensen.

USALDUSVÄÄRNE KVALITEET ON VÕTMEKÜSIMUS Hella omalt poolt on uue strateegilise partnerluse üle Nissensiga ootusrikas. Suurettevõttel on pikk ajalugu ja maine nii OE- kui ka järelturutasandil, kuid partnerlus pühendunud järelturuspetsialistiga toob ka Hella jaoks eeliseid. Michael Winding Hansen, Hella tootejuht selgitab: “Usume, et koos Nissensiga suudame tõepoolest pakkuda järelturul lisaväärtust. Oleme Nissensiga tihedat koostööd teinud ning usaldame nende kvaliteeti ja lähenemisviisi täielikult. Kuna nende elektrooniliselt juhitavad turbod varustatakse meie logodega, peab kõik toimima tipptasemel nii kvaliteedi kui ka suutlikkuse osas. Esmatähtis on kalibreerimise täpsus, kuid ühtlasi ka kummagi ettevõttega kaasaskäiv oskustepagas, mis võimaldab meil pakkuda järelturu kontekstis seninägematut taset. Oleme privilegeeritud, et saame Nissensiga selle lahenduse kallal töötada.” Nissens ja Hella tõid just välja oma esimese elektrooniliselt juhitava turbolaaduri. Järgnevad tooted Euro 5 ja 6 mootoritele tulevad turule lähikuudel.

Et Nissensi elektrooniliselt juhitavate toodete kohta rohkem teada saada, vaata


Tipptasemel ja töökindel turbolaadimine

PC / LCV ENGINE EFFICIENCY

Võimsus ja töökindlus on turbolaaduri kaks võtmeomadust. Seetõttu on meie turbod konstrueeritud tipptasemel ning mõeldud täpselt vastama järelturu nõudmistele. Genuine Nissens Quality tähendab, et kasutame oma turbode tootmisel vaid tööstusala kõrgeima kvaliteedikategooria materjale. Turbode sisekomponendid on toodetud vastavuses õigetele tolerantsidele ning iga turbo on täpselt kalibreeritud ja põhjalikult testitud. Kõik see tagab mootori jaoks kõrge kvaliteediga, muretu ja pikaealise turbolaadimise. Edenda oma äri Nissensi turbodega.

ERINEVUSED TERVIKLIK TURBOLAADUR

TÄIELIK SOBIVUS SÕIDUKIGA

SAADAVAL VALIK ÕLITORUSID

SUUREPÄRASED VÕIMSUSE JA HEITGAASIDE NÄITAJAD

KESTAB MOOTORI ELUEA

NORMIKOHANE KÜTUSEKULU

LIHTNE PAIGALDADA, VAJALIKUD DETAILID KAASAS (ESMAPAIGALDUS)

nissens.com/TURBO

Valitud mudelid, mille Euro 5-6 mootor on varustatud HELLA ® OE-aktuaatoritega


TO OT E VA L I K

NÕUANDED / TEHNIKAD / KOOLITUS

TEHNOJUTUD Elektrisõidukite ja hübriidide turg on kasvujoones

AJENDID: Karmistuvad keskkonnanõuded CO2-heite vähendamiseks avaldavad sõidukitootjatele üha suuremat survet toota sõidukeid, mis neile nõuetele vastaksid. Seoses sellega kasvab elektri- ja hübriidsõidukite müük aasta-aastalt, olles 2020. aastal kasvanud eelnenud aastaga võrreldes vapustavad 343% ning näiteks sama aasta detsembris oli enimmüüdud sõidukiks justnimelt täiselektriline Tesla Model 3. Nii et pole midagi imestada, miks 23% kõigist hiljuti küsitletud autotöökodade tehnikutest* väitsid, et elektri- ja hübriidsõidukite kasv on järgmise kolme aasta suurimaks murekohaks. Ja see, mis alles eile tundus järgmise põlvkonna probleemina, on kohal ja vajab kohest lahendust.

TEHNOLOOGIA: Hübriidsõidukeid peetakse kompromissiks sisepõlemismootori ja täiselektriliste mudelite vahel, kuna heitgaase saab vähendada nii, et võimsuskadu on võrdlemisi marginaalne. Hübriidid võimaldavad sõidukil mootorirežiimide vahel automaatselt ümber lülituda, nii et sisepõlemismootor saab pakkuda meile harjumuspärast sõiduulatust ja võimsust. Jõuallika automaatse vahetumisega saab sõiduk toimida ka palju tõhusamalt, vähendades seejuures CO2 heitkoguseid. Kuigi paljud usuvad, et mootoriõlide vajadus aja jooksul väheneb, on hübriidide võidukäik võimaldanud tootjatel turule tulla väga sõidukispetsiifiliste mootoriõlidega. See on tingitud sellest, et ka hübriididel on sisepõlemismootor, kus õli on ja jääb hädavajalikuks komponendiks. Hübriidid rakendavad ka stopp-start süsteemi väga aktiivselt, mistõttu tuleb tagada, et pideva peatamise ja käivitamise poolt tekitatud koormuse korral töötaks sisepõlemismootor aastaid tõrgeteta. Sellele mõeldes on ülioluline kasutada spetsiifilisi õlisid ja seda vastavalt tootja juhistele.

LAHENDUS: Kuna elektri- ja hübriidsõidukite müük kasvab iga aastaga, peavad ka töökojad olema valmis pakkuma hooldusnõuetele vastavaid tooteid. Meie Commas tagame, et antud sõidukite hooldusnõuete täitmiseks oleme turule toonud uusimad tehnoloogiaklassid, nagu Eco-T, mis on täissünteetiline 0W-16 mootoriõli ja Pro-NRG ehk täissünteetiline 0W-20 mootoriõli. Mõlemad on välja töötatud vastavalt pistikhübriidide või täishübriidide spetsiifikale ja nõudmistele. Meie OE-heakskiiduga tootevalik katab üle 99% sõidukipargist, mistõttu on töökodadel võimalik teenindada elektri- ja hübriidsõidukeid kindla teadmisega, et kõikidele www.CommaOil.com toodetele kehtib meie 100% ühilduvusgarantii. *Moove Lubricants Limited poolt läbi viidud uuring. Jaanuar 2020

38

IC UUDISED


Enesekindlus tuleb seestpoolt

Tehnoloogia EVolutsioon Suure jõudlusega mootoriõli

Pro-NRG 0W-20 Täissünteetiline õli

Suure jõudlusega 0W-20 õli tänapäevastele bensiinimootoriga sõidukitele ja enamikule bensiini- ja elektrimootoriga hübriidsõidukitele.

Sõidukipõhised tootesoovitused, millele kehtib meie 100% ühilduvuse garantii, on leitavad veebilehel www.CommaOil.com


TO OT E VA L I K

TURBOLAADIJATE PAIGALDUSKOMPLEKTID ELRING'ILT

Mitmekihiline täisrandiga terastihend

152.220

Turbolaadija paigalduskomplekt

299.681

Spetsiaalne, suure alumiiniumisisaldusega terastihend

Grafiittihend

429.840

Glimmerist valmistatud tihendid

40

IC UUDISED


DAS ORIGINAL Turbolaadijaid on seeriaautode bensiini- ja diiselmootoritele paigaldatud alates 1970. aastate keskpaigast. Alates sellest ajast on ElringKlinger nii autotootjatele kui ka järelturule tarninud turbolaadijate paigaldamiseks vajalikke eri tüüpi kvaliteetseid tihendeid.

Turbolaadijad peaks sujuvalt ja tõrgeteta toimima kogu mootori eluaja. Paraku näitab praktika tihti muud ning turbolaadijate vahetusi tuleb ikka ette. Turbolaadurite valik on lai – nii originaalosade tootjatelt, järelturu-taastajatelt aga ka nö no-name valmistajatelt. Ükskõik milline valik tehakse, kõrgel temperatuuril töötava uue turbolaaduri laitmatu toimimise ja täiusliku tihendamise tagamiseks peavad kõikide kinnitusvahendite materjalid ning tolerantsid vastama kõrgeimatele standarditele. Oluline pole mitte üks komponent, vaid kõikide detailide omavaheline sobivus. Nende harmoonilise toimivuse tagavad Elringi turbolaadijate paigalduskomplektid. Märkida tuleb, et kui mootoriga seotud tööde puhul eemaldatakse ka turbolaadija, siis tuleb selle tagasipaigaldamisel kasutada uusi tihendeid. Uued tihendid on mootori töö seisukohalt väga olulised kolmel põhjusel. Turbolaadija koos tihenditega mõjutab väljalaskegaaside liikumist, samuti kütusekulu ja ning lõpuks ka mootori võimsust. Mõni komponent on visuaalselt väheütlev, aga olulised on detailid. Autotöökoja jaoks on kõige tähtsam see, et Elringi kvaliteeti võib usaldada – Das Original! Elringi valik hõlmab ka professionaalseks paigalduseks mõeldud väljalaskekollektori tihendeid, mida saab sõltuvalt autost kombineerida kuumakaitsega. Tihendikomplektide kohta leiab teavet koos kõrglahutusega piltidega Elringi veebikataloogist.

METALLTIHENDID Kuna tihendid puutuvad kokku ekstreemsete temperatuuride ja rohke vibratsiooniga, on nõudlus metalltihendite järgi väga suur. Reeglina on tihendid valmistatud kahest metallikihist ning tihendusefekt saavutatakse niinimetatud poolrandiga. Kuid saada on ka mitmekihilisi täisrandiga tihendeid. Paljud neist randitüüpidest on ElringKlingeri patenteeritud, nende osa on tihendusefekti puhul määrav. Sõltuvalt juhtumist on metalltihendid veel lisakattega, et tagada tihendamine mikrotasandil. See on mõnikord vajalik konarliku pinnaga komponentide tõttu. Erilahenduste nagu näiteks topelt-turbolaadija puhul kasutatakse ka spetsiaalseid kõrge alumiiniumsisaldusega terastihendeid.

POLDID JA MUTRID Poldid ja mutrid on kaasas iga paigalduskomplektiga, sest need on lekkevabaks paigalduseks äärmiselt tähtsad ning tuleb alati välja vahetada. Sõltuvalt juhtumist polte kas valtsitakse või lõigatakse, seejärel kuumtöödeldakse ning kaetakse spetsiaalse kaitsekihiga. Tänu sellele tagavad poldid, kuumakindlad vaskmutrid ja tihend täiuslikult lekkekindla ühenduse. Kindlasti on vaja järgida ka tootja nõudeid poltide kinnitusjärjekorra ning -momendi

kohta. Vale kinnitusmoment, olgu siis liiga väike või suur, põhjustab varem või hiljem lekke.

ELASTSED RÕNGASTIHENDID Rõngastihendite tähtsust ei tohi alahinnata. Kõik Elringi turbolaadijate paigalduskomplektid sisaldavad tootja nõuetele vastavaid rõngastihendeid. See kehtib nii kasutatava elastomeeri kui ka vastava Shore’i-kõvaduse kohta. Levinud valearusaam on, et rõngastihendi värv viitab kvaliteedile, näiteks temperatuuri-, kütuse- ja õlitaluvusele. Tegelikult sõltub värv konkreetsest juhtumist ja vastavast materjalist: on see siis FPM, EPDM või HNBR.

ERITIHENDID Teatud mootorites-turbolaadijates tekivad erakordsed temperatuurid. Nende tihendamiseks kasutatakse spetsiaalseid materjale. Üks neist on grafiit, mida kasutatakse temperatuuril kuni +550 °C, teine on nn glimmer: naturaalne aine, mis on eriti püsivate keemiliste ja füüsiliste omadustega ning talub kuni +1100 °C temperatuuri. Tänu kümnete aastate pikkusele kogemusele nende materjalidega saab Elring oma klientidele pakkuda ka neist valmistatud, eriti keerukalt toodetavaid tihendikomplekte.

IC UUDISED

41


TO OT E VA L I K

SCHAEFFLER'I TEHNOLOOGIA HÜBRIIDAUTODELE

ÜHTSED HÜBRIIDLAHENDUSED KÕIGI NELJA PÕHISÜSTEEMI REMONDIKS Nukkvõlliajam 530 0558 10 Mootoririhma komplekt 530 0558 31 Mootoririhma komplekt koos veepumbaga 559 0111 10 Nukkvõlliketi komplekt

Uute hübriidlahenduste kasutuselevõtt muudab autod pidevalt üha keerukamaks – eriti kui rääkida mootoritest. Ülekandesüsteemid peavad hakkama saama üha suurenevate jõumomentidega, mis tähendab süsteemi kõigi komponentide jaoks suuremat koormust. Sellest tulenevalt muutub üha olulisemaks kasutada remondi käigus vaid kõrge kvaliteediga varuosi. INA suur tootevalik garanteerib õiged remondila m hendused nukkvõlliajami, hammasrihmakompaja lli lekti, klapiajami ja jahutussüsteemi jaoks.

Hammasrihmakomplekt FB6APK1080 Rihm 544 0097 10 Väändevõnkesummuti 544 0097 20 Väändevõnkesummuti komplekt Klapiajam 428 0189 10 Nukkvõll 428 0190 10 422 0124 10 Nookur 422 0125 10 420 0232 10 Vaheelement 428 0055 30 Nukkvõlli komplekt

m ja ia

Nu kk võ

Kl ap

Ham

HÜBRIIDTEHNOLOOGIA

sr

sü st ee m

ma

ih

m

ak

om

ple

kt

us ut Jah

Jahutussüsteem 538 0102 10 Veepump

INA HAMMASRIHMAKOMPLEKT

TÄISHÜBRIIDAJAM SKEMAATILINE DIAGRAMM

MIKS JUST SEDA EELISTADA? pinguti ja rullik on OE-kvaliteedi tasemel kaks hammasrihmakomplekti lihtsaks ja kiireks vahetuseks läbimõeldud remondilahendused

Aku

Elektrimootor

Jõuülekanne

Sisepõlemismootor

PSA DW10

INA hammasrihmakomplekt (ilma pumbata) 530 0558 10

42

IC UUDISED

INA hammasrihmakomplekt (koos pumbaga) 530 0558 31

Tootja

PSA

Hübriidi liik

Full Hybrid

Mudelid

Peugeot 3008, Citroen/DS, DS5

Tüüp

2.0 HDi Hybrid

Mootorikood

DW10CTED4

Tootmisaastad 2011-2018

Rohkem infot:


GENIAALNE

Intelligentselt koostatud: INA hammasrihmakomplektid. Meie hammasrihmakomplektid on jaotusmehhanismi korralisel hooldusel esimene valik, kuna need sisaldavad kõiki komponente, mis on vajalikud originaaltootja tasemel remonditööde teostamiseks. INA pakub kohandatud komplekte peaaegu kõigile sõidukitele, valikus on ka veepumpa sisaldavad komplektid. http://aftermarket.schaeffler.com


TO OT E VA L I K

Teeme kõik, et Sinu teekond oleks täiuslik.

Meil on üle 24 000 töökindla ja vastupidava varuosa, mis kõik on valmistatud meie enda tehastes või hoolikalt valitud tootmispartnerite poolt. MEYLE põhjalik tooteportfell katab nii sõidu- kui ka veoautode vajadused, nii roolisüsteemi, vedrustuse, ajamid, pidurid, mootorid, filtrid, elektroonika kui ka tehnilised vedelikud. MEYLE usaldusväärsed varuosad muudavad iga teekonna täiuslikuks. Lisainfot leiad aadressil www.meyle.com

Jälgi meid


Meie kvaliteet? Teeme täpselt seda, mida lubame.

Arvad, et tänapäeval enam kauakestvaid asju ei tehta? MEYLE-HD varuosad tõestavad vastupidist! Lubame pakkuda vastupidavaid, töökindlaid ja lausa OE-normidest kvaliteetsemaid detaile ja varuosi. Ja see on lubadus! Kuidas me oma sõna peame? Lihtne – kõigile MEYLE-HD osadele kehtib 4-aastane garantii (üksikasjad on leitavad aadressil www.meyle.com/guarantee). Veelgi enam põhjuseid valida MEYLE-HD osad! Lisainfot leiad aadressil www.meyle.com

Jälgi meid


TO OT E VA L I K

ERITI VALGE VALGUS VÄRVITEMPERATUURIGA KUNI

5000 K

46

IC UUDISED


TO OT E VA L I K

Avasta COOL BLUE INTENSE – kõrgtehnoloogiline halogeenlamp, mis küündib peaaegu LED-lampide tasemele. Tänu võimsale ja ülieredale valgusele (kuni 5000 kelvinit) paistab valgusvihk peaaegu sama valge nagu LED-lambil, pakkudes disainiaustajatele oma raha eest parimat tulemust. Lambid pakuvad väga kontrastset valgust, mis sarnaneb päevavalgusele ja on juhi silmadele vähem koormav kui standardlampide pakutav valgus. Kõrvutades ECE-miinimumnormidega, paistab OSRAM COOL BLUE INTENSE lampide valik kuni 100% eredam. Hõbeotsakuga moodne disain (H4/H7/H8/H11/HB4) sobib ideaalselt kasutamiseks klaarklaasiga esilaternates. Sedasi paistab auto esiosa eriti stiilne.

Eriti valge LED-i stiilis valgus

Eriti valge valgus värvitemperatuuriga kuni 5000 K 1) 2)

Kuni 100% rohkem eredust 1) 3)

1) H1, H4, H7, H11, HB3, HB4, HIR2 2) Mõõdetud esilaternates 3) Võrreldes ECE R112-miinimumnõuetega

IC UUDISED

47


TO OT E VA L I K

COTEC

TRW PIDURIKLOTSIDE HÕÕRDEPINNA UNIKAALNE

KATE TÕSTAB OLULISELT OHUTUST

COTEC on uuenduslik silikaatkate, mis tagab tõhusa pidurdamise alates esimestest meetritest pärast piduriklotside vahetust. Võrreldes sarnase kattekihita piduriklotsidega võivad värskelt paigaldatud COTEC kattega TRW piduriklotsid pidurdusmaad lühendada isegi seitsme meetri võrra. COTECi kiht lühendab hõõrdmaterjali sissetöötamise aega ja tagab optimaalse hõõrdeteguri. Keskkonnale mõeldes ei kasuta TRW tootmisprotsessis kunagi kahjulikke materjale nagu plii, elavhõbe, kaadmium, antimon, messing ja molübdeen. Kõik TRW piduriklotsid on toodetud ISO 14001 järgi sertifitseeritud tehastes.

Õigusnormid määravad selgelt kindlaks parameetrid, millele piduriklotsid peavad vastama: nii esmaselt autole paigaldatavate kui ka nende kulumisel varuklotside puhul. Üks piduriklotsi hindamise põhiparameeter on autotootja poolt kinnitatud peatumisteekond, mis ei tohi lubatud hälbe piires olla pikem ega ka lühem. Vastates neile rangetele T R WA nõuetele leidis TRW liiklusohutuse tõstmise eesmärgil siiski mänguruumi võimaluse. See avaldub hõõrdematerjali optimaalse hõõrdeteguri saavutamisel esimestel kilomeetritel pärast piduriklotsi vahetamist (sissetöötamise perioodil). Standardid lubavad sel perioodil mõningaid kõrvalekaldeid ja TRW on leidnud võimaluse pidurite töö tõhustamiseks, pakkudes samas garantiid, et unikaalse COTEC-kattega piduriklotsid töötavad ka esimestel pidurdamistel peaaegu sama tõhusalt kui juba sisse töötanud piduriklotsid. Tavaliselt ei suuda äsja vahetatud piduriklotsid pakkuda sellist tõhusust nagu juba sisse töötanud klotsid. COTEC-kate pakub selle vastu uuenduslikku lahendust, suurendades hõõrdetegurit ja vähendades seega piduriklotside sisse töötamise ajal peatamisteekonda. COTEC on kattekiht, mis kantakse piduriklotsi hõõrdepinnale tootmisprotsessis viimasena. Selle eesmärk on tõsta pidurdusefektiivsust pidurite sissetöötamise ajal. Ainulaadse COTEC katte saavad kõik uued TRW piduriklotsid. Nagu näitavad Madalmaade transpordiameti RDW sõltumatud katsed, võimaldab see lühendada auto peatumisteekonda kuni seitsme meetri võrra. COTEC kate kulub ära pärast mitukümmet pidurdamist, kuid selle aja jooksul saavutavad piduriklotsid oma maksimaalse efektiivsuse ega vaja enam COTEC katet. Kõik COTECiga TRW originaalpiduriklotsid tarnitakse vastava märkega karbis. Praegu pole TRW valikusse COTEC kattekihita piduriklotse enam sisuliselt jäänud.

48

IC UUDISED

F T E R M A R K E T. CO M / E N /

TRW PIDURIKLOTSIDE EHITUS – IGA KIHT ON HOOLIKALT LÄBI MÕELDUD TAGAPLAAT Metallplaat on kogu piduriklotsi kandevelement. See jaotab kolvi survejõu ühtlaselt hõõrdematerjalile ja hoiab klotsi õiges asendis. Tagaplaat on korrosiooni eest kaitstud ja selle mõõtmed võimaldavad klotsil pidurisadulas vabalt liikuda. Plaadiga on seotud veel üks element. MÜRATÕRJEELEMENT Müratõrjeelement on mittestandardse, aga kindla kujuga kiht, mis on kinnitatud plaadi tagumisele küljele (hõõrdepinna vastasküljele). See vähendab vibratsiooni ja piirab seega kriuksumist ning müra. Müratõrjekihti on kolme tüüpi: bituumenist, kummist ja metallist. TRW kasutab alati müratõrjet, mis vastab esmasena paigaldatud piduriklotside omale. LIIM Kinnitab hõõrdematerjali tagaplaadile. Talub kõrgemat temperatuuri kui hõõrdepind. Piduriklotside koormustestides võib hõõrdepind praguneda ja lahti murduda, kuid liimikihi mahakoorumine pole võimalik. Müüa ei tohi

piduriklotse, mille hõõrdepind on tagaplaadilt lahti tulnud. HÕÕRDEMATERJAL Hõõrdematerjal koosneb paljudest koostisosadest ja peab vastama Euroopa tüübikinnitusnõuetele. Sõltuvalt materjali eripärast võib see tekitada vähem tolmu või sobida elektriautode nõuetega. COTEC On veel üks element, millega TRW piduriklotsid silma paistavad. Tänu sellele ainulaadsele silikaatkattele on pidurdamine piduriklotside sissetöötamise ajal sama tõhus kui hiljem, kui piduriklotsid on optimaalse töövõime juba saavutanud. TRW piduriklotsid läbivad tootmisfaasis täiendava kuumutusprotsessi (kõrvetamise). Selle käigus eralduvad hõõrdematerjalist sinna tootmisprotsessi käigus kogunenud gaasid. See hoiab ära nende vabanemise pidurdamise ajal ja vähendab seega piduriklotside väsimist suurel koormusel. Vaata värskeimat Good To Know episoodi Youtube’is


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Õli on palju enamat kui lihtsalt määrdeaine. Lisaks määrimisele see ka puhastab, kaitseb, jahutab ning aitab vältida elektrilööke. Baasõli osakaal on umbes 70-80%. Sellest sõltuvad näiteks viskoossus, temperatuurikäitumine ja oksüdatsioonikindlus. Ülejäänu moodustavad „salajased koostisosad“ ehk lisaained. Osa neist tagavad, et õli toimiks kõigil temperatuuridel ühtmoodi. Võiks ju eeldada, et õli on madalal temperatuuril viskoosne ja veniv ning kõrgetel temperatuuridel ülivedel. Tegelikult reguleeritakse neid omadusi viskoossusparandajate ja külmvedeldajatega… ning käigukast toimib alati täiuslikult. Puhastuslisandid hoiavad saasteosakesi kuni filtrisse jõudmiseni suspensioonis. Kui purunenud molekulid on liiga väikesed, toimivad need magnetina ja koguvad enda külge jääke, kuni kasvavad piisavalt, et filtrisse kinni jääda. Moodsates hübriidkäigukastides tagavad lisaained, et elektripinge (mis kohati ületab 300V) ei kanduks üle käigukastile ja juhtplokki. Seetõttu mõjutavad need ka õli elektrijuhtivust. Veel ühed võlumolekulid tagavad suurtel koormustel tekkiva kuumuse ideaalse jaotumise. Et seda teha, need sõna otseses mõttes kleepuvad käigukasti korpusele ning kannavad tekkinud soojuse käigukasti pinnale. Just lisaainete sisalduse tõttu on igal LifeguardFluid 8 ja 9 pudelil soovitus õli enne valamist raputada, et kõik komponendid oleksid hästi segunenud. Autos täidab sama ülesannet õlipump.

Meie 8HP käigukast aitab pakkuda sõidunaudingut hinnatud autodes, näiteks BMW M5 viimasel mudelil. Ent kuidas seda tõhusalt määrida, et sõidurõõm kestaks? Vastus on ühtlasi lihtne ja keeruline: õige õliga.

Kõrgkvaliteetsete baasõlide ja lisaainete segu aitab meie käigukastidel toimida sujuvalt ka ülisuurtel koormustel – näiteks Audi SQ7 viimasel mudelil kuni 900Nm. Lisaained lisavad mugavust, ent samas need ka kuluvad ja väsivad ning aja jooksul hapestuvad. Seetõttu soovitame käigukastiõli vahetada iga 150 000 km järel (või ka tihemini). Lõpetuseks, õige õli käitub kõigis võimalikes olukordades laitmatult ning mitte vaid juhtploki, vaid ka juhi ootuste kohaselt (ehkki ideaalis juht ei tajugi, kuidas õli oma väikesi imesid teeb).

IC UUDISED

49


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

RAVENOL ANNAB TEADA:

UUED ACEA MOOTORIÕLIDE KLASSID 2021 RAVENOL pakub innovaatilisi määrdeaineid ja tulevikutehnoloogiaid juba täna. Põhimõtteliselt peavad kõik tooted vastama normidele ja standarditele, mille autotööstuse assotsiatsioonid (ACEA, API jt) on omavahel kokku leppinud. RAVENOL käib alati ajaga kaasas, reageerides kiiresti ja paindlikult turu nõudmistele, et tarbija saaks parima kvaliteediga toote. Alates 1. maist 2021 võib presentatsioonid ACEA-le teha vastavalt uutele ACEA 2021 normatiividele. Alates 1. maist 2022 peab kõik uued presentatsioonid tegema vastavalt ACEA 2021 normatiividele. Varasematele normatiividele vastavaid lahendusi võib turustada veel kuni 1. maini 2023.

ÜLDINE INFORMATSIOON ACEA KOHTA ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) on Euroopa autotööstust ühendav assotsiatsioon, mille peakorter asub Brüsselis. ACEA esindab 15 suurt Euroopa kontserni, nende seas BMW, Daimler, Ford (Europe), Renault, Stellantis (Fiat, Opel, PSA), Volvo ja VW. ACEA normatiivid – suunised Euroopa sõidukitele Mootoriõlide kasutusvaldkonnad tähistatakse Euroopa ACEA 2021 normatiivides järgmiste tähtedega: » A/B Sõiduautode bensiini- ja diiselmootorid (kõrge „SAPS Level“) ÜLEVAADE UUTEST TESTIDEST:

» C Sõiduautode bensiini- ja diiselmootorid, millel on katalüsaator ja tahmafilter (madal „SAPS Level“) » E Tarbesõidukite diiselmootorid (ACEA 2021 normatiivides muutusteta)

MUUDATUSED ACEA 2021 NORMATIIVIDES VÕRRELDES ACEA 2016 NORMATIIVIGA Esimeses järjekorras muudeti ainult sõiduautodele ja kergetele tarbesõidukitele kehtivaid norme. Raskevoekite osas esialgu muudatusi pole. Nende kohta avaldatakse info hiljem (täpne kuupäev siiani teadmata). Uue ACEA 2021 mootoriõli klassifikatsiooni peamine siht on uusimatel mootoritehnoloogiatel, mis võimaldavad paremat sooritust. Erilist tähtsust omistati teemale LSPI (Low Speed Pre-Ignition – küttesegu varane süttimine bensiinimootorites madalpööretel) ja kulumiskindlusele. Kokku kaasati 5 uut mootoritesti ja üks mootori järeltest. 2 mootoritesti aastast 2016 jäeti uues versioonis ära. Järgnev kirjeldab muutusi detailides:

TESTI NIMETUS

UUS

ASTM D8350 (IVB järjestus, Toyota 2NR-FE) klapiajami kulumine

UUS

TESTI PARAMEETRID

Jäeti ära: Kategooria ACEA A3/B3 jäeti ära Kategooria ACEA C1 jäeti ära UUED kaitsena LSPI ja kulumise suhtes: Kategooria ACEA A7/B7 viidi sisse (suurendab SAPS väärtuseid) Kategooria ACEA C6 viidi sisse (vähendab SAPS väärtuseid kooskõlas C5 ja teiste kütusekulu mõõtmise katsetega). Selgitused kolme kõige tähtsama testi kohta: Turbolaaduri sadestiste test: mootoriõlide mõju hindamine sadestiste tekkele moodsates ülelaadimisega turbomootorites. LSPI (küttesegu varane süttimine madalatel pööretel): mootoriõlide mõju hindamine vähendamaks küttesegu varase süttimise juhtumeid. (Praeguse seisuga esineb paljudel sõidukitootjatel argikasutuses probleeme märkimisväärsete mootoririketega, mille tekitas segu varane süttimine (LSPI), eelkõige on puudutatud turbolaetud otsepritsega bensiinimootorid). Keti kulumise test: mootoriõlide mõju hindamine mootoriketi kulumisele lähtuvalt probleemidest, mille tekitab mootoriketi purunemine mootoris. Samas pakub RAVENOL endiselt väga laia tootevalikut – kõike, mida klient võiks tahta. Palju RAVENOLi tooteid oma autole leiate meie õliotsingusüsteemist veebilehel www.ravenol.de. Selle kaudu leiate kindlasti oma sõidukile õige õli vastavalt värsketele spetsifikatsioonidele ja tüübikinnitustele. Väike näide: täissünteetiline sõiduautoõli RAVENOL Eco Synth EFS SAE 0W-20 vastab järgmistele spetsifikatsioonidele: ACEA C5, ACEA C6, API SP(RC) API SN Plus (RC), ILSAC GF-6A. Täiendavad uuendused mitmetes teistes tootekategooriates lisanduvad järgmisel korral.

PÕHJUS

PUUDUTATUD ACEA TOOTEKATEGOORIAD

Varasema CEC L-038-94 asendustest tõhustamaks kulumiskaitset

kõik

JASO FE M366 (Toyota 2ZR-FXE) Kütusekulu kütusekulu vähendamine

Näitamaks kütusekulu alanemist madala viskoossusega õlidega (0W-20 kuni 0W-8)

ACEA C6

UUS

CEC L-114-19 (Toyota 1KD-FTV) Turbolaaduri reiting

Sadestised turbokompressoris (diiselmootor)

Vähendamaks TCC sadestiste teket ning võimaldades diiselmootori kasuteguri tõusu

ACEA A7/B7 + C6

UUS

ASTM D8291 (Järjestus IX, Ford), varase süüte juhtumid

Kütusekulu varane süttimine madalpööretel GDI Turbo mootoril

GDI Turbo-mootori kaitse varasACEA A7/B7 + C6 est süütest tingitud rikete vastu

UUS

ASTM D8279 (Järjestus X, Ford) Mootoriketi venimine

GDI-mootori keti kulumine

Parem kulumiskaitse GDI nukkvõlliajami ketile

ACEA A7/B7 + C6

ASENDUS

CEC L-117-20 (VW TDI) otsepritse diislite kolbide puhtus ja rõngaste kinnijäämine

Diisli kolbide puhtus ja kolvirõngaste kinnijäämine

Asendustest varasemale testile CEC-L-078-99

kõik

ÄRA JÄETUD

CEC L-099-08 (OM646LA)

Diiselmootori kulumine

Riistvara olemasolu

kõik

ÄRA JÄETUD

CEC L-104-16 (OM646LA Bio)

Biodiisli mõjud

Riistvara olemasolu

kõik

Sisselaskeklapi tõukuri keskmine mahukadu

GDI – bensiini otsepritse / TCC – turbolaaduri kompressioon

50

IC UUDISED


soovitab RAVENOLI

Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH Jöllenbecker Straße 2 • 33824 Werther / Saksamaa Telefon: +49 5203 97 19-0 • Telefax: +49 5203 97 19-40 E-mail: kontakt@ravenol.de • www.ravenol.de


6

AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

VAATENURK MOOTORIÕLI FILTREERIMISELE

filtri kvaliteeti mõjutav võtmetegur on membraani materjal – täpsemalt mitte-tagasivoolu klapp. Selle ülesanne on seisu ajal õli filtris hoida, et hoida ära mootori “kuivalt” töötamist, eriti kui filter on kinnitatud pealtpoolt (nt mootorid VAG 1,2 ja 1,4 TSI). Hengsti filtrites on see klapp valmistatud silikoonmaterjalist, mis kindlustab, et õli ei voola filtrikarbist välja, kui mootor on välja lülitatud ning et määrimine on tagatud koheselt kui mootor taas käivitub.

3. ÕLI FILTREERIMINE VERSUS VEOKETI PINGE

On siiski olukordi ja mootoreid, mille puhul tuleks õli filtreerimisele erilist tähelepanu pöörata ning tungivalt soovitada kliendil lühendada sõidukitootja poolt etteantud õlivahetuse välpa. Järgnevalt mõned näited taolistest juhtudest.

1. ÕLI FILTREERIMINE VERSUS KAUAKESTVAD ÕLID

Mõnikord võib klient arvata, et kui ta on soetanud hea kauakestva õli, siis piisab õli lisamisest ilma (!) õlifiltrit vahetamata, või piisab odavaimast õlifiltrist, et kuidagi tasakaalustada kallimat õlihinda – sest hea õli teeb kogu vajaliku töö ära. Tegelikult muudab õli kasutusiga pikendav lisandite pakett selle agressiivsemaks kui poolsünteetilised õlid, mis avaldab negatiivset mõju filtrielemendile. Seetõttu on veelgi olulisem investeerida kvaliteetsesse õlifiltrisse,

52

IC UUDISED

mis on toodetud materjalist, mis agressiivsetele hüdrosünteetilistele õlidele vastu suudab pidada. Hengsti filtrites kasutatakse kaasaegseid, mitmekomponentseid ja täissünteetilisi filtrielemente, mis kahekordistavad saasteainete imamisvõimet ja parandavad kümnekordselt osakeste eraldamist. Lisaks tagab filtri pinna optimeerimine suure imamisvõime ja madala voolutakistuse, mis pikendab filtri tööiga. Ainult kvaliteetne filter suudab taluda kuni 160°C temperatuuri, pidades samas vastu kuni 20 baarisele pidevale survele. Filtrielemendi kasutamine, millel on suurem vastupidavus sünteetiliste õlide agressiivsele toimele, tagab filtri korrektse toimimise kogu hooldusvälba kestel.

2. ÕLI FILTREERIMINE LÄBI PEALTLAETAVATE FILTRITE

Erinevate tootjate õlifiltrid näevad enamasti sarnased välja. Kahe filtri võrdlemiseks tuleks need lahti lõigata ja laotada filtri sisu lauale. Ainult siis on erinevused palja silmaga näha – mida pikem on filtri paber, seda suurem on pind, mis õlis ringlevaid osakesi filtreerib. Teine

Õige keti pinge veoketisüsteemis sõltub õigest õlirõhust. Ebapiisav õli filtreerimine ja sellest tulenev vale õlirõhk põhjustavad veoketi ebaühtlast pinget, mis võib viia veoketi purunemiseni. Automehaanikud teavad väga hästi, millised mootorid ei pea vastu tootja poolt soovitatud õlivahetuse intervallile. Vahel päädib see “ainult” õli põlemisega, kuid teinekord põhjustab see õlikanalite kiiret ummistumist, karteripõhja purunemist ja probleeme õige õlirõhu hoidmisel, mis omakorda viib kiire klapiajami rikkeni ning lõpuks väga kuluka mootori kapitaalremondini. Kui satud kokku kliendiga, kes usub, et ta ei pea kunagi vahetama veoajamit, siis hari teda, et sõltumata selle väite paikapidavusest või tõele vastavusest, peaks ta lühendama oma (kvaliteetse) õli ja filtri vahetusvälpa.

4. ÕLI FILTREERIMINE VERSUS START-STOP SÜSTEEM

Start-stop süsteemi kasutuselevõtt autodes tingis filtritootjatele nõudmise toota filtreid, mis piiraks maksimaalselt õli väljavoolu filtrist kui mootor on välja lülitatud. Näiteks on Hengst välja töötanud filtrid, mis on vastupidavad agressiivsetele õli koostisosadele ja kõrgetele temperatuuridele, tagades õlist eriti täpse


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Rehvide ja pirnide kõrval on ka mootoriõli üks asjadest, mille kontrollimise ja vahetuse vajadus igal juhil meeles on. See on ka üks väheseid komponente, mille vahetuse vajalikkuses ei pea mehhaanik kliendi veenmisel väga pikalt oma aega kulutama. Hengsti õlifiltri moodul Mercedes-Benzi mootoritele M256 ja OM654.

Hengsti õlifiltri moodul MQB-platvormile - VW Golf ja Passat, Audi, Skoda.

vee-eralduse ja usaldusväärse töökindluse ka start-stop süsteemiga autodele iseloomuliku õlirõhu kõikumiste korral. Teise sammuna võeti ette filtri materjalide parendus, et kindlustada veelgi täpsem õli filtreerimine. Vastusena nendele väljakutsetele, on Hengsti õlifiltri element toodetud materjalist, mis koosneb oluliselt vastupidavamast tselluloosi ja polüesterkiu segust. Mootoripõhistel filtritel muudeti ka vooluklappi. Start-stop süsteemi kasutamisel on ääretult oluline tagada kiire õli “pumbatavus” mootori ülemistesse piirkondadesse. Üks meede, mis toetab pidevat määrimist mitmete ja tihti järjestikuste mootori start-stop tsüklite ajal, on kindlale mootoritüübile sobivate kõrge kvaliteediga õlifiltrite kasutamine.

5. ÕLI FILTREERIMINE SÕIDUKI KASUTAMISE KONTEKSTIS Üks aspekt, mille autoomanikud tihti tähelepanuta jätavad, on see, kuidas autot kasutatakse. Pikamaasõidud raskendavad üldiselt mootori tööd vähem kui linnasõidud – eriti kui see hõlmab näiteks pakikullereid, taksondust, munitsipaalteenuseid või pitsade laialivedu. See suhe ei kehti ainult ülalkirjeldatud start-stop

Hengsti õlifiltrimoodul Mercedes-Benzi kuuesilindrilistele bi-turbo mootoritele.

süsteemiga autode puhul. Enamasti kannatavad suure õlitarbimise all autod, mis sõidavad piisavalt soojenemata mootoriga lühikesi distantse. Taolisi kliente tasuks veenda hooldusvälpa vähendama ja vahetama õli ja filtrit iga (maksimaalselt) 15 000 km tagant. Aasta peale ei riku see kliendi eelarvet, kuid kindlasti vähendab see õli tarbimist ja omab positiivset mõju veoketi ja turbiini seisukorrale. Autoga lühikeste distantside sõitmine on mootoriõlile erakordselt suur väljakutse. Sellest tulenevalt tundub 15 000 km olevat maksimaalne läbisõit õlivahetuste vahel (teame ka mehaanikuid ja sõitjaid, kes vahetavad oma autos õli ja filtri iga 10 000 kilomeetri tagant).

6. ÕLI FILTREERIMINE MOODULLAHENDUSTES Saastenormidele vastamiseks on mootorite areng viinud moodullahendusteni mitmetes mootori komponentides. Paljudel juhtudel on klassikaline külgekruvitav purk-filter asendatud filtrimooduliga, milles sisaldub temperatuuriandur, rõhuandur, soojusvaheti, jahuti, vooluklapp, elektriliselt juhitav hüdroklapp ja esmane õli täiteklapp, või jahutussüsteemi kanalid. Sellistes moodulites vahetatakse ainult filtrikassett, mis tekitab keskkonnale vähem jäätmeid ning välistab võimaluse, et liiter õli mehhaaniku kätele voolab. Hengst on mitme ülemaailmse mootori- ja sõidukitootja arenduspartner ja tarnija, sealhulgas ka õli filtreerimise moodullahenduste tarnija. Muuhulgas toodame ka: Õlifiltri moodul Mercedes-Benzi neljasilindrilistele diiselmootoritele OM654 ja kuuesilindrilistele bensiinimootoritele M256; Õlifiltri moodul Mercedes-Benzi kuuesilindrilistele topeltturboga bensiinimootoritele;

Hengsti poolt välja töötatud õli filtreerimissüsteemi ülaosa Bentley Continental GT ja Audi A8, W12 FSI mootoritele.

Soojusvahetiga õlifiltri moodul Mercedes-Benzi M133 AMG bensiinimootoriga autodele; Bentley Continental GT või W12 FSI mootoriga Audi A8 õli filtreerimise süsteemi ülaosa; Õli niiskuse eraldaja VAG Grupi ülelaadimisega neljasilindrilistele diiselmootoritele ning kuue- ja kaheksasilindrilistele bensiinimootoritele (nt EA837 mootoriga, 3.0 V6 TSI Audi A4 ja A6); Õlifiltri moodul väiksematele, MQB-platvormil VAG sõidukitele, nagu Volkswagen Golf ja Passat, Audi A3 ja A4 ning ka Skoda Fabia või Octavia. Ülalmainitud õlifiltri moodulites kasutatakse Energetic® seeria filtrielementi, mis näiteks Mercedes-Benzi kuuesilindrilistel topeltturboga bensiinimootoritel on valmistatud eriliselt kuumtöödeldud materjalist, millele on lisatud 30% polüesterkiudu, et tagada saasteeraldus vastavalt mootoritootja ettekirjutustele. Sõiduki kasutaja ja mehaaniku jaoks tähendab see seda, et sama kõrge kvaliteet õli filtreerimisel on saavutatav Hengst marki filtrielementide kasutamisel, mis on toodetud tootjatehase nõuetele vastavalt. Õli filtreerimine on teatavas osas muutunud “elementaarsuse” pantvangiks, sest kui (peaaegu) kõik teavad, et õli ja filtrit tuleb vahetada, on kerge sattuda selles vallas lihtsustatud mõtlemise ja tegutsemise ohvriks. Klientidega suheldes tuleks kasuks avardada inimeste silmaringi õli hoolduse teemal ülaltoodud näidetega, tagada asjakohane hooldusintervall ning kasutada hooldusel kvaliteetset õli ja filtreid.

IC UUDISED

53


TIPPÕLIDE KAUBAMÄRK AUTOTÖÖSTUSE MAAILMAS.


IGA SUUREPÄRASE JUHI TAGA ON SUUREPÄRANE MEHAANIK. IGA SUUREPÄRASE MEHAANIKU TAGA ON CASTROL EDGE.

SEE ON MIDAGI ENAMAT KUI LIHTSALT ÕLI. SEE ON VEDELIKE TEHNIKATEADUS.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

ADAC-I

PIDURITEST: ATE Ceramic saavutas testis viie konkureeriva pidurisüsteemiga parima tulemuse. Suurepärased tulemused sõiduohutuse ja kestvuse osas: tipptulemus kulumiskindluses, paremuselt teine tulemus pidurdusteekonna mõõtmisel.

ATE CERAMIC VÕTAB VÕIDU ATE Ceramic piduriklotsid saavutasid ADAC-i piduritestis esikoha lõpphindega 1,7. ATE Ceramic spetsiaalne klotsimaterjal vähendab piduritolmu, see omakorda aitab keskkonna puhtamana hoida.

Veenev tulemus: ATE Ceramic piduriklotsid paistavad teiste seast silma tasemel hõõrdekoefitsendiga ja minimaalse kulumisega.

56

IC UUDISED


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Mainekas piduriklotside testis, mille viis läbi Saksamaa suurim autoklubi ADAC, saavutasid ATE Ceramic piduriklotsid esikoha, jättes selja taha viie konkureeriva brändi tooted ning kogudes lõpphindeks 1,7 (hea). Kokku osalesid testis kuued erinevad piduriklotsid ja pidurikettad, nende seas üks OE-toode, mitme maineka tootja pidurid ja sportpidurid ning lisaks ka ühed odavpidurid. Koostöös ATE originaalpiduriketastega näitasid ATE Ceramic piduriklotsid rivaalidest selgelt paremat kulumiskindlust. Karmis pidurdustestis, kus koormus kippus lausa ebarealistlikuks, said ATE pidurid üldhindeks 1,0. Pidurdusmaa mõõtmisel läks kirja testi teine tulemus (hinne 1,5), kusjuures kiideti klotside häid hõõrdeomadusi. ATE bränd kuulub tehnoloogiakontsernile ja autotarvikute tootjale Continental.

“ATE Ceramic piduriklotsidel on kaks peamist eelist: need hiilgavad sõiduohutusega, nagu näitas pidurdustest, ning kuluvad vähe,” ütleb Continentali tootejuht Maik Spengel. “Tänu klotside spetsiaalsele koostisele on nende abrasiivsus väga madal, see aga tähendab, et pidurdustolmu tekib vähem. Seeläbi väheneb kulumine ja loodusreostust tekib vähem – rääkimata rahulolevast autokasutajast, kelle autorattad on kenasti puhtad.” “Oleme erakordselt õnnelikud, et ATE Ceramic piduriklotside tippomadused leidsid ADAC-i testides kinnitust, olles varem võitnud innovatsiooniauhinna Esseni rehvimessil 10 aastat tagasi,” lisab Peter Wagner, Continentali OE & Järelturu teenuste segmendi juht. “Testitulemused näitavad, et ATE piduriklotsid on OE-toodetega igas mõttes võrdsed.”

Terve ADAC-i test on leitav (saksa keeles) veebiaadressil

SÄRAV SOORITUS ATE Ceramic piduriklotsid saavutasid ADAC-i testis esimese koha (07/2021)

ATE Ceramic piduriklotsid pakuvad sõiduohutuse ja kulumiskindluse täiuslikku tasakaalu. Need on loodud aeglaselt kuluma: see tähendab, et pidurdustolmu tekib vähem ning sinu auto veljed säravad puhtana nagu uued. Ning see erinevus on silmaga nähtav! www.ate-brakes.com

Continentali bränd.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

TE H N I LI N E I N F O R M AT S I O O N

BOSCH'I

KAHEKOMPONENTSED PIDURIKETTAD

Alumiiniummütsiga kahekomponentsed pidurikettad BMW mudelitele

Kahekomponentsete piduriketaste valikus kasutatakse sõiduki mudelist olenevalt erinevaid materjale, liitmismeetodeid ja disaine.

EELISED VÕRRELDES TAVAPÄRASTE MALMKETASTEGA Kaaluvähendavate koostisosade kasutamine aitab vähendada kütusekulu ja CO2 heitkoguseid. Vähendatud vedrustamata mass parandab sõidumugavust ja jõudlust. Suurenenud soojusmahtuvus ja soojusjuhtivus vähendavad pidurites vibratsiooni. Teine eelis seisneb selles, et hõõrdeketas on ülimalt vastupidav termo-mehaanilistele pingetele. Hõõrdeketas ja rootori südamik on ühendatud erilisel meetodil, mis vähendab veelgi soovimatut soojavoolu. See vähendab nii väändumist ja kuumarebendeid kui ka vibratsiooni ja müra.

INFO HULGIMÜÜJATELE JA TÖÖKODADELE

58

IC UUDISED

Terasmütsiga kahekomponentsed pidurikettad Mercedes-Benzi mudelitele

Boschi kahekomponentsed pidurikettad vastavad originaalvarustuse südamiku materjalivalikule (teras- või alumiiniumsüdamik) koos vastupidava ja äraproovitud neetühendusega, et pakkuda parimaid järelturu eeliseid, mis on kooskõlas originaalvarustuse kontseptsiooniga. Kõik Boschi kahekomponentsed pidurikettad vastavad ECE R90 nõuetele ja pakuvad klientidele originaalvarustusega samaväärset kvaliteeti. Nende materjali koostis ja vastupidavus on optimaalses vastavuses pidurisüsteemidega, milles neid kasutatakse. Boschi kahekomponentsed pidurikettad on varustatud vajalike neetidega ja kaetud Alutherm-kattega, mis tagab suurepärase kaitse korrosiooni vastu.


Kahekomponentsed pidurikettad on uus, kaaluvähendavat disaini toetav tooteuuendus, mis koosneb profileeritud alumiiniumist ketta kambriosast ja kõrge süsinikusisaldusega malmist hõõrdekettast. Kahte komponenti hoiavad koos roostevabast terasest needid.

Loodud kestma

KAHEKOMPONENTSETE PIDURIKETASTE KÄSITSEMINE JA PAIGALDUS Kahekomponentsed pidurikettad on väga õrnad ja kõrge kvaliteediga tooted. Nende käsitsemisel ja paigaldusel tuleb järgida erinõudmisi ja ettevaatusabinõusid.

Kettaid peaks paigaldama või parandama ainult kvalifitseeritud spetsialistid.

Veendu, et rumm on puhas, roosteta ja sile. See ei tohi olla mingilgi moel kahjustunud.

Ära kasuta mingit paigaldusmääret või vasepastat.

Kahekomponentsete piduriketaste transpordil kasuta alati mõlemat kätt ja hoia kinni hõõrdekettast.

Ära tõsta ega kanna seda ketta südamikust.

Haamri kasutamine tööriistana ei ole lubatud.

Löök-mutrivõtmete kasutamine tööriistana ei ole lubatud.

Kui rattad on eemaldatud, tuleb roolimisliigutusi teha ainult rooli keerates.

OLULINE! Kahekomponentsete piduriketaste poltide pingutamiseks kasuta alati momentvõtit. Pinguta rattapoldid võrdselt kolmes faasis vastavalt sõidukile ettenähtud pingele.

1. 1

2. 2

2 4

5 3 1

30% Nm Pinguta rattapoldid võrdselt ristamisi, kasutades momentvõtit max 30% sõidukitootja poolt ettenähtud pingeni.

5

2

2 3

4

3. 3

1

60% Nm Pinguta ristamisi kuni 60% sõidukitootja poolt ettenähtud pingeni.

4

5 3 1

100% Nm Pinguta ristamisi kuni 100% sõidukitootja poolt ettenähtud pingeni.

Pärast remonti tuleks pidurisüsteem võimalusel veidi sisse sõita. Järgi kindlasti sõidukitootja paigaldus-, komplekteerimis- ja ohutusjuhendeid.

IC UUDISED

59


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

MOOTORIPADJAD Pikkade aastate vältel kasutasid autotootjad metallist ja kummist mootoripatju. Tavalisel kummil on head omadused nii vibratsiooni kui ka müra neelamiseks või summutamiseks. Sõltuvalt kasutusvajadustest saab valida erineva jäikusastmega kummi, et mootor soovitud moel kandmikule kinnitada. Siiski, kui kummi on liiga pehme või läbipainduv, võib mootor suure koormuse korral liigselt nihkuda, mis omakorda võib tekitada praod või vigastused väljalasketorustikus või muudel mootorisse kinnituvatel ühendustel. Arvestades millisesse kitsikusse auto mootorikaane all erinevad komponendid on pressitud, jääb pidev oht, et üks asi hõõrub vastu teist, tekitades lihtsalt müra või ka tõsisemaid probleeme. Seetõttu peab mootoripatjades kasutatav kummi olema suhteliselt jäik, et piirata mootori liikumisi kapotialuses ruumis. Mootori vibratsiooni on kõige rohkem tavaliselt tunda siis, kui jõuallikas töötab tühikäigul. Kui mootoril on ebaharilik süütejärjekord nagu mõnel V6-l, võib esineda ka teistsuguseid vibratsioone. Tühikäigul võivad üksjagu vibratsioone tekitada ka neljasilindrilised mootorid, samuti diislid. Ebameeldiv vibratsioon võib omakorda võimenduda, kui tööle rakenduvad rihmaga käitatavad lisatarbijad, nagu näiteks kliimaseadme kompressor või generaator.

HÜDROPADJAD Ligemale 30 aastat tagasi tulid autotootjad välja lahendusega, kuidas müra, vibratsiooni ja ebaühtlust vähendada. Tegu oli revolutsioonilise glükoolvedelikuga täidetud hüdropadjaga. Need asendasid kummist-metallist mootoripadjad õõnsast kummist valmistatud mootoripatjadega, mille sees oli ülimalt viskoosne vedelik. See võimaldas mootorikinnitusel neelata rohkem vibratsiooni, hoides samas jõuallikat fikseerituna.

PASSIIVSED HÜDROPADJAD

AKTIIVSED HÜDROPADJAD

Lähtuvalt ehitusest ja toimimisest jagatakse hüdropadjad kaheks: passiivsed ja aktiivsed. Passiivse lahenduse korral saab padja omadusi muuta üksnes tehases, kus see toodetakse. Muutes glükooltäidise omadusi, vaheplaadi suurust ja aukude arvu, samuti ka kummi tugevust, saab varieerida lausa 200 erinevat parameetrit ilma mootoripadja välist geomeetriat muutmata. Hüdropadjad jõudsid valitud autodele juba 1980ndatel ning olid 1990. aastateks võrdlemisi levinud. Mõistagi oli selliste mootorikinnituste tootmise ja väljavahetamise kulu suurem kui klassikalistel metallist-kummist mootoripatjadel, pealegi kippusid need ajaga mõranema ja vedelikku lekkima. Kui hüdropadi on vedelikust tühjaks nõrgunud, siis ei ole sellest enam mingit tolku. Padi vajub„lössi“ ega suuda pakkuda sellist müra- ja vibratsioonisummutust nagu uuena. Sellisena on kinnituse tööaeg läbi ja see tuleb välja vahetada. Kummi, mida mootorikinnitustel kasutatakse, on täpsemalt looduslik kummi – materjal, mis summutab hästi vibratsiooni ja suudab mootori raskust kanda. Ainuke probleem seisneb asjaolus, et looduslik kummi pole resistentne õli ega kütuste suhtes. Seega kui kusagilt mootoriruumist lekib mootoripadjale õli või kütust, peaks kõnealuse mootorikinnituse kohe uue vastu vahetama. Õigem oleks vanad ja väsinud hüdropadjad vahetada uutega, mis vastavad samadele omadustele ja saavad oma tööga samaväärselt hakkama. Paraku leidub ka odavaid järelturulahendusi, mis pole oma ülesannete kõrgusel või leitakse alternatiivina kujult sobivad kummipadjad. Sellisel teguviisil võivad olla katastroofilised tagajärjed. Kontrollimatu vibratsioon ja võimetus mootorit kindlalt paigal hoida võib märkimisväärselt sõiduohutust pärssida.

Mootorite ja autode arenedes oli varem või hiljem selge, et passiivset laadi mootoripadjad asenduvad peagi aktiivsetega. Aktiivsed või lülitatavad hüdropadjad on muudetava töökarakteristikuga, seega suudavad nad oma summutusvõimet muuta, pakkudes seega olulist eelist passiivse hüdropadja või tavalise kummipadjaga võrreldes. Näiteks võib aktiivne mootoripadi olla tühikäigul suhteliselt pehme, et neelata soovimatut vibratsiooni, mida näiteks külmalt töötav mootor tekitab. Mootoripöörete tõustes muutub kinnitus aga jäigemaks, et suurema koormuse korral tagada mootori tihedam seotus kandmikuga. Säärane mootoripadi on parim võimalikest, kuid nõuab paraku välist juhtimist ja andmeid. Vaakumjuhitav aktiivkontrolliga mootoripadi (ACM) aitab vähendada müra, vibratsiooni ja ebaühtlust. Mootori eesmisel padjal on õõnes glükooliga täidetud kamber. Nimetatud kamber on kolmeosaline: vedelikukamber, survekamber ja vaakumkamber. Vaakumi tekitamisega kambris saab padja jäikust muuta. Mootoripadja korpuse küljes paikneb vaakumklapp (VSV), mille tööd kontrollib mootori juhtmoodul (PCM). Kui mootor töötab tühikäigul, lülitab PCM VSV-solenoidi avatud asendisse, juhtides vaakumi mootori sisselaskesüsteemist mootoripadjani. See muudab mootorikinnituse pehmemaks ja võimaldab sel rohkem vibratsiooni ja värinaid summutada. Kõrgematel mootoripööretel vähendab PCM ilmpulsi signaali sagedust VSV-le, et mootoripadja jäikus suureneks järk-järgult vastavuses mootori pöörete tõusule. VSV kontrollklapi toide võetakse kütusepritse releelt. Vaakum jõuab mootoripadjani kahe vooliku kaudu, mis on teist otsa pidi ühenduses mootori vaakumpaagiga. Sellise tublisti keerukama süsteemi puhul võib

Passivne hüdrokinnitus

Ühes tükis kummist ja metallist mootoripadi

60

IC UUDISED

Aktiivne hüdropadi, vaakumjuhtimisega


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Mootoripadjad pole just ilusa väljanägemisega, kuid täidavad siiski väga tähtsat rolli: nad fikseerivad mootori ja käigukasti ning seovad need kindlalt autokere või alusvankri külge, neelavad mootorist tulenevaid jõude, summutavad vibratsioone (madal sagedus) ja müra (kõrge sagedus) ning piiravad mootori nihkumist mootoriruumis. tekkida tõrkeid juhtudel, kui aktiivpadi ise lekib õhku, kui ühendusvoolikud on lekkega (või ummistunud), kui tõrgub VSV-kontrollklapp ise või on probleem juhtmestikus või ka mootori PCM juhtmoodulis.

DIAGNOOS Mootoripadja õhutihedust saab kontrollida tavalise käsi-vaakumpumbaga, et näha, kas padi hoiab vaakumit või mitte. Ühtlasi võib vaakumpumba näidikut või ka näpuotsa kasutada kontrollimaks, kas vaakum jõuab VSV kontrollklapini, kui mootor tühikäigul töötab. Vaakumi puudumine või nõrk vaakum on selge märk, et kusagil voolikutes on leke. Ja lekke korral tuleb vigane detail välja vahetada. VSV kontrollklapil on vaakumühendused. Sõltuvalt konstruktsioonist võib VSV-l olla rohkem kui üks sisend- ja väljundühendus. Nende toimimist saab kontrollida, kui rakendada ühe sisendi juures vaakumit (või suruõhku) ja kontrollida, kas vaakum/õhk jõuab õige väljundi juurde. Seejärel kontrollida samamoodi üle ka teine sisend- ja väljundühendus. Kui VSV-kontrollklapp ei lase vaakumit edasi, kui ta peaks seda tegema, või kui see ei blokeeri vaakumit, kui ta peaks seda tegema, on detail järelikult rikkis ja tuleks välja vahetada. VSV kontrollklapi elektritakistust saab mõõta ka oommeetriga. Näiteks Toyota juhendi järgi peaks takistus olema toatemperatuuril 19-21 oomi. Kui takistus erineb eeltoodust, tuleks klapp välja vahetada. Kui VSV kontrollklapp töötab kontrollimise käigus nii nagu peab, takistus on lubatu piires, aga auto mootori töötades kõik ikkagi õigesti ei toimi, siis tasub viga otsida juhtmestikust, kaitsmekarbist või PCM-juhtmoodulist. Juhtmestikus tuleks kontrollida lühiseid, maandust ja kinnitusi. VSV-kontrollklapile minev pinge peaks võrduma tavalise akupingega. Ülaltoodud informatsioon tuleb alati ka konkreetse mudeli kasutusjuhendist üle kontrollida.

VEEL HUVITAVAID LAHENDUSI VIBRATSIOONI BLOKEERIMISTEHNOLOOGIA Lexus ES350 puhul kasutatakse veelgi keerukamat tehnoloogiat müra ja vibratsiooni vähendamiseks. Selle mudeli puhul võeti kasutusele „vastu-vibratsioon“, mis tekitatakse mootoripadjas vastusena mootori vibratsioonile. Seda võiks võrrelda välismüra blokeerivate kõrvaklappidega, kuid eri sagedusega helilainete asemel, mis vastastikku müra summutavad, vähendab ACM-süsteem mootori vibratsiooni amplituudi, tekitades aktiivse mootoripadja kaudu vastuvibratsiooni. Lexuse ACM-süsteem töötab eraldi juhtajuga (Active Control Engine Mount ECU). Mootori esimeste patjade külge on kinnitatud kiirendusandurid, mille kaudu jälgitakse mootori asendi muutumist. Kontrollaju aktiveerib mootoripadjas vastava aktuaatori, tekitades nö vastuvärina, mis summutab mootori enda tekitatud vibratsiooni. Tulemuseks on tajutavalt vähenenud mootori vibratsioon ja kõmisev hääl, mida muidu võib mootori tühikäigul töötades autos olles tajuda. Täiendavalt kogub ACM-juhtaju andmeid ka mujalt auto CAN-bus süsteemist. Olulised parameetrid on mootori hetkekoormus, jahutusvedeliku temperatuur, käigukangi asend, sõiduki liikumiskiirus ja välistemperatuur. Miks kogu seda infot mootorivärinate summutamiseks vaja on, teavad üksikasjalikult ainult Lexuse enda insenerid, kes süsteemi programmeerisid. Igatahes on sellise info alusel võimalik aktiivse mootoripadja tööd peenhäälestada määrani,

et selle omadusi saab sõidu- ja välistingimuste varieerudes jooksvalt muuta.

MAGNETVEDELIKUGA TÄIDETUD MOOTORIPADJAD MR-mootoripadjad sisaldavad magnetoreoloogilist vedelikku, mis sisaldab väikseid rauaosakesi. Keerukana tunduva süsteemi tööpõhimõte on tegelikkuses lihtne: kui säärasele vedelikule rakendada elektrivoolu või magnetvälja, muutub kohe ka vedeliku viskoossus. Esimesena kasutati magnetvedelikku autode amortisaatorites, andes võimaluse amortisaatorit vastavalt sõiduoludele jäigemaks muuta. Samasugust lähenemist saab kasutada ka mootoripatjades. Esimesena võeti MR-mootoripadjad kasutusele 2010. aasta superautos Porsche 911 GT3. MR-mootorikinnituste jäikust saab reguleerida reaalajas, vastamaks kiiruse ja koormuse pideval muutumisel hetkevajadustele. Süsteem eeldab mikroprotsessorit ja infosisendeid, mis on mootori juhtmoodulis juba olemas. Ühtlasi kasutatakse mootoripadja sees vedeliku surveandurit, mille kaudu antakse kontrollerile tagasisidet võimalike muutuste kohta. Kokkuvõttes saab tõdeda, et mootoripadjad on ajapikku arenenud kõrgtehnoloogiliseks komponendiks, nagu paljud teisedki sõlmed kaasaegsetel autodel. Vigade leidmine sellises süsteemis muutub üha keerukamaks, eeldades eriteadmisi või tarkvara, ühtlasi tõusevad remondikulud kõrgemaks kui keskmine autoomanik oodatagi oskaks.

IC UUDISED

61


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

PARIMAD LAHENDUSED ROOLI JA VEERMIKU DIAGNOOSIKS NING REMONDIKS MIKS ON OLULINE ROOLI JA VEDRUSTUST KONTROLLIDA? Auto rooli- je veermikusüsteem on keerukas omavahel seotud komponentide võrgustik, mille eesmärk nii eraldi kui tervikuna võttes on tagada sujuv, stabiilne ja turvaline sõit. Kuna karmi koormuse puhul võtab esimese löögi enda peale vedrustus, siis sealsed komponendid on ka kiiremad kuluma – või lausa purunema. Vigade tuvastamine rooli- ja/ või veermikusüsteemist võib esmapilgul küll keeruline tunduda, kuid oskuslikus töökojas tuvastatakse probleem ja parandatakse see teinekord üllatavalt kiiresti – ja sõit võib jätkuda. Rool ja vedrustus on loodud tugevaid koormusi taluma. Sellele vaatamata tekib pikema kasutusperioodi käigus ikkagi teatav kulumine. Hullemgi veel, piisab väiksest lõtkust või ebatihedusest mõne üksiku detaili juures, ja süsteem tervikuna võib muutuda nõrgemaks ja ebatäpsemaks. Sõites tundub see esialgu pelgalt ebameeldivana, kuid pikemas perspektiivis mõjutab nii auto sõidumugavust kui ka ohutust.

MILLISEID SÜMPTOMEID OTSIDA? Et tegu on sõiduohutuse seisukohalt auto ülitähtsa osaga, tasub sõiduki rooli ja veermikku kontrollida iga tavahoolduse käigus. Kui klient tuleb töökotta mõnega alltoodud muredest, viitab see lisaks üsna selgelt rooli-ja/või veermikumuredele: sõiduk kisub sõidu ajal ühele poole rool kisub pärast pööramist täiendavalt ühte serva lõtv või logisev rool: liiga suured lõtkud ja teel „ujumine” tugev vibratsioon roolirattas rool kisub ühele poole, kui sõita üle konaruse või kui tugevalt kiirendada raskused rooli keeramisel ebaühtlane rehvikulumine kolksuv või kolisev hääl

VEA LEIDMINE JA REMONDISOOVITUSED Järgides vea selgitamisel ja hilisemal kõrvaldamisel lihtsaid soovitusi, võib auto remondile

62

IC UUDISED

kuluda kokkuvõttes vähem aega ning seeläbi vähenevad ka kulud töökojale: Enne kui osi vahetada, kontrolli üle kõik poldid-mutrid, et need oleksid korralikult kinni. Seeläbi võid oma töökojale ja kliendile rohkelt aega ja raha säästa. Otsi sõidukilt nähtavaid viiteid veale. Võimalusel vaata enne tööle asumist üle kõik nähtavad komponendid nagu puksid ja liigendid. Märgates vigastusi, mõrasid, rebendeid või muud säärast, mis ei paista õige, vaheta vigane detail. Roolivõimendiga sõidukite puhul kontrolli, kas õlireservuaar on täis. Kui mitte, täida see ja kontrolli natukese aja pärast uuesti. Kui õlitase uuesti alaneb, otsi töökoja põrandalt jälgi lekkest. Õli võib lekkida roolivõimendi pumbast, voolikutest või roolilatist endast. Loksuta rooliratast keerates seda kiiresti natukese haaval vasakult paremale ja kohe tagasi (umbes veerand ringi kaupa). Seda tehes ei tohiks olla tunda liigset lõtku ega kolksuvaid helisid. Kui autol on roolivõimendi, tuleb säärane kontroll läbi viia töötava mootoriga. Kui auto teeb pöörates häält, võib põhjuseks olla kulunud munakliigend. Kui liigendid on varustatud määrdenipliga, kuluvad need kiiresti, kui neid mitte määrida või kui sõiduk on lihtsalt pikalt seisnud. Kulunud munakliigendid tuleb vahetada. Vedrustuse õõtshargi sisemise otsa küljes on kummipuksid, mis aitavad autoratast õigel kohal hoida. Kui need puksid kuluvad, järgnevad probleemid roolitavusega ja rehvide kulumine. Sellisel juhul tuleb kummipuksid vahetada. Roolisüsteemi lahti võttes leota mutreid eelnevalt õlispreiga, et need pisut liguneksid ja seejärel keerates paremini lahti tuleks. Pinguta mutrid alati tootja poolt ettenähtud jõuga. Ära kasuta suruõhu- või elektritööriistu, sest nendega võib vahetatavat varuosa kahjustada. Veendu, et pingutad rattapoldid tootja poolt ettenähtud jõuga. Keera komponendid lõplikult kinni, kui autol on rattad maas, mitte õhus. Sedasi väldid täiendavat pinget vahetatavatele osadele, kui sõiduk alles hiljem vastu maad langetada.

Ära taaskasuta kinnitusvahendeid. Rooli ja vedrustuse juures kasutatakse mutreid, mis aitavad tagada iseeneslikku lahtikeeramist vibratsiooni tõttu. Sellised mutrid on reeglina mõeldud ühekordseks kasutamiseks ja neid ei maksaks autole tagasi panna. On väga tähtis rooligeomeetria uuesti paika sättida, kui vahetati mingeid rooli või vedrustuse komponente. Uued detailid võivad olla tihedamad ja seetõttu võib ratas jääda varasemaga võrreldes erinevasse asendisse. Kontrolli rattanurki kõiges kolmes suunas, et vähendada veeretakistust, hõõrdumist ja rehvikulu. Rooliotste vahetus mõjutab sõiduki esirataste kokku/lahkujooksu. Kui uued osad paigas, tuleb esisild uuesti paika sättida, reguleerides rooliotsad vastava keerme kaudu nii pikaks nagu tootja ette näeb. Auto vedrustuse pidev liikumine võib muuta õõtsharkide ja vedrupüstmike geomeetriat ja seega rataste kaldenurka. See pole tavajuhul reguleeritav. Kui mõõtmisel selgub, et ühe ja teise poole ratta kalle on märkimisväärselt erinev, tuleb kontrollida rehve, rattaid ja vedrustust, mis võivad olla vigastatud. Pikikalle võib mõjutada sõiduki juhtimisstabiilsust. Üldjoontes peaks pikikalde erinevus ühe ja teise poole rataste vahel jääma 0,5 kraadi sisse. Sellest suurem erinevus võib põhjustada sõiduki kaldumist ühele poolele ja rattad tuleb paika reguleerida.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

DELPHI TECHNOLOGIES TÕI VÄLJA TESLA MODEL S ROOLI- JA VEERMIKUOSAD Meie rooli- ja veermikutoodete valikusse lisandusid Tesla Model S’ile mõeldud varuosad, kandes Delphi Technologies’e kõrge kvaliteedi tunnusmärki; tipptasemel insenerilahendused, fookus turvalisusel ja OE-oskusteave. Delphi Technologies, BorgWarner Inc. tütarfirma, pakub töökodadele märkimisväärset ärivõimalust, võimaldades neil teenindada uuemaid elektriautosid, millel tekivad tasapisi remondi- ja hooldusvajadused. Uudistoodetena pakume kohe alguses tervet valikut, mille hulka kuuluvad ka õõtshoovad, stabilisaatorivarda liigendid, roolivardad ja munakliigendid. Nende osade abil saab teeninduses populaarse Tesla Model S’i paljusid remondivajadusi lahendada.

VALDKONNA LIIDER TURVALISUSES JA JUHITAVUSES – ESMATÄHTIS VÄLJAKUTSE Delphi Technologies pakub järelturulahendusi, mis keskenduvad auto omamise kahele kõige tähtsamale faktorile: sõiduohutusele ja juhtimiselamusele. Ülesloetletud Tesla Model S’i varuosad on testiperioodi käigus tõestanud oma muljetavaldavat sooritusvõimet ja turvalisust. Delphi

Technologies’e välja arendatud kuumtöödeldud õõtshark pakub suuremat tugevusvaru ja töökindlust kui vastav OEM-detail. Turu parimad testitulemused lubavad tarbijatel ülitähtsate piduri- ja roolikomponentide vastupidavuses täiesti kindlad olla. “Meie uute rooli- ja veermikudetailide tootevalik on täiendavaks kinnituseks, et võtame kvaliteeti ja sõiduohutust väga tõsiselt. Viimased testitulemused olid muljetavaldavad, pakkudes töökodadele ainuloogilist lahendust, kui soovitakse pakkuda tipptasemel teenindust,” lausus Neil Fryer, Delphi Technologies’e asepresident turunduse, tooteplaneerimise ja strateegia alal. “Meie hinnangul ei tohiks järelturu toote standardites mingeid kompromisse teha, eriti kui tegemist on fundamentaalselt sõiduohutuse ja sõiduomadustega seotud komponentidega. Rooli ja vedrustuse tootevalik näitab, kuidas meie uudne OE-arendustöö on abiks nii auto omanikele kui ka töökodadele.” Tesla Model S’i rooli ja vedrustuse komponentide vahetusse peab suhtuma tõsisemalt kui säärasel juhul tavaliselt, sest nimetatud süsteemidest sõltub ka auto sõidurežiimide toimimine. Nutikas õhkvedrustus vastutab sõidumugavuse,

ohutuse ja vedrustuse reguleeritavuse eest, mis omakorda on muutnud Tesla Model S P100D väga ihaldusväärseks autoks; seega võib mõista, et sellise sõiduki omanikud aktsepteerivad remondi ja hoolduse käigus vaid originaalsetega võrdväärseid varuosi.

UUENDUSLIKE SÕIDUKITEGA TOIMETULEK Pakkudes elektriautodele järelturu varuosi, ei tegele me üksnes oma tootevaliku täiendamise ja turuootustele reageerimisega; tegemist on laiema protsessiga, mis näitab meie pühendumust jätkusuutliku tuleviku kindlustamisel. Uued varuosad lisanduvad meie olemasolevale varuosade valikule. Pakume piduriklotse, -kettaid ja muid lahendusi, mis on paljudes, kliendile kõrge kvaliteediga ja usaldusväärset teenust osutavates töökodades juba kasutusel. Kõik need varuosad tervikuna loovad eelduse, et kõnealuse mudeli puhul oleks terve selle alusvanker remonditav järelturuosadega. Meie kõikehõlmav lahendus tähendab varusade kõrval ka diagnostikat ja koolitust töökodadele, et olla koostöös valmis uusimaid mudeleid oskuslikult teenindama.

IC UUDISED

63


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

KUIDAS PAIGALDADA DENSO KLAASIPUHASTEID?

1. KUIDAS TEHA KINDLAKS, ET TEGU ON ÕIGETE KLAASIPUHASTITEGA? Parim koht selle väljauurimiseks on DENSO E-kataloog, kust saab otsida konkreetsele margile ja mudelile sobivad klaasipuhastid, sõltumata sellest, kas tegu on vasak- või parempoolse rooliga sõidukiga. Kataloogis saab otsingu teha konkreetse tootekoodi järgi, kui see on otsijal teada, või sisestada sõiduki andmed, et näha sellele pakutavaid klaasipuhasteid. Määrates sõiduki keretüübi ja tootmisaastad, saab järgmisena valida kuni kolme erinevat tüüpi klaasipuhasti vahel, mida me täna pakume: tavaline (Standard), hübriid (Hybrid) või lame (Flat; vahel kutsutakse neid ka aeroks), lisaks veel tagaklaasipuhastid (sõltuvalt keretüübist). Klikates iga pakutava klaasipuhasti tootekoodi peale, näeb järgnevalt juba selle täpsemaid andmeid. Näha on puhastiharjade pikkus, mis vastab kataloogis originaalvaruosade andmetele.

2. KAS TAVALISED, HÜBRIID VÕI LAMEDAD KLAASIPUHASTID SOBIVAD PAREMINI TEATUD TÜÜPI AUTOLE VÕI ON TEGU PUHTALT ISIKLIKU EELISTUSEGA? Sõltuvalt klaasipuhastite tüübist – tavalised, hübriid, lamedad – on kõigil neil teatud eeliseid. Tavalised puhastid on läbiproovitud lahendus, mis on ennast õigustanud aastakümnete vältel – ja need kujutavad endast tänaseni kindlat ja vastupidavat lahendust. Survepunktid jagunevad harja pikkuses ühtlaselt ja võimaldavad tõhusat klaasipühkimist. Lamedad puhastiharjad muutusid populaarseks 2000ndate alguses ja näevad atraktiivsed välja. Ühtlasi on need saledamad ja kergemad kui tavalised klaasipuhastid, ning töötavad aerodünaamiliselt tuuleklaasile tekkiva surve ja puhastiharjas peituva metalltoe tekitatava surve abil. Kolmandana pakuvad hübriidpuhastid kom-

64

IC UUDISED

5. MIDA PEAKS AUTOJUHT SILMAS PIDAMA, ET TA MÄRKAKS KLAASIPUHASTEID ÕIGEAEGSELT VAHETADA? binatsiooni mõlema tehnoloogia eelistest – ühtlaselt jaotunud survepunkte ning saledat disaini. DENSO on hübriid-klaasipuhastite tootjana sedavõrd respekteeritud, et Ferrari kasutab hübriidpuhasteid paljudel oma mudelitel juba 2004. aastast saadik. Huvitava faktina võib lisada, et DENSO lahendust kasutatakse ka Jaapani ülikiir-rongidel.

3. KUI TIHTI TULEKS KLAASIPUHASTEID VAHETADA? DENSO soovitab klaasipuhasti vahetusi igal aastal, vajadusel ka tihedamini. Harjade pühkimisvõime võib halveneda juba ka kuue kuuga, kui välised faktorid selle tingivad. Klaasipuhastite õigeaegne väljavahetamine tagab juhile ja kõrvalistujale täiusliku nähtavuse ning säilitab klaasipuhastussüsteemi üldise korrasoleku, sest kehvasti toimivad puhastiharjad võivad tekitada liigset vibratsiooni ja seeläbi kahjustada klaasipuhastite mootorit.

4. MILLISED PROBLEEMID TEKIVAD, KUI KLAASIPUHASTEID ÕIGEAEGSELT VÄLJA EI VAHETA? Kummi vananeb ajaga ning klaasipuhastid tuleb varem või hiljem nagunii välja vahetada. Ja murekohaks pole üksnes kummist hari, vaid ka puhastihoob võib ajapikku kuluda. Muude faktoritena, mis puhastite tööd pärsib, olgu mainitud ka pori, UV-kiired ning niiskus. Isegi pikaaegne kuuma ilmaga seismine võib puhastite tööd pärssida.

Triibud Sümptom: tuuleklaasile jäävad peenikesed triibud. Põhjus: kummiharja külge on jäänud mustus või on harja serv kulunud. Lahendus: esimeses järjekorras tuleks kummihari puhastada. Kui klaasipuhasti jätab tuuleklaasile ikkagi peeniksed triibud, vaheta klaasipuhastid välja. Hüplemine Sümptom: klaasipuhasti ei liigu sujuvalt mööda klaasi, vaid vibreerib valjult ja hüpleb mustal tuuleklaasil. Põhjus: puhastihoova vale töönurk või kulunud puhasti. Lahendus: esimesena puhasta tuuleklaas; seejärel kontrolli, millise nurga all on klaasipuhasti vastu tuuleklaasi. Kui hüplemine jätkub, reguleeri klaasipuhasti nurka ja/või vaheta puhastihari. Mustad laigud Sümptom: puhastihari jätab ühe või mitu musta laiku. Põhjus: puhastiharja deformatsioon või kummi vananemine. Lahendus: vaheta klaasipuhastid. Ebaühtlane surve Sümptom: puhasti ei puutu ühtlaselt vastu tuuleklaasi, jättes suure osa esiklaasist puhtaks pühkimata. Põhjus: kulunud klaasipuhasti. Lahendus: vaheta klaasipuhastid välja.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Klaasipuhastid on sageli alatähtsustatud, kuid tegelikkuses ülimalt oluline sõiduki osa. Enamasti tundub, et klaasipuhastite vahetustega saab venitada või jätta vahetusvajadusele vihjavad tavalised märgid lihtsalt tähelepanuta. Toote elutsükli juht Olga Vereshchagina proovib anda vastused kõigi enimküsitud aspektide kohta, mis DENSO klaasipuhasteid puudutavad.

Kõrgtehnoloogiline, OEM-vastavuses DENSO Hybrid klaaspuhasti

Triibud

Hüplemine

Mustad laigud

6. MILLISED ON PEAMISED SAMMUD VANA KLAASIPUHASTI EEMALDAMISEL JA UUE PAIGALDAMISEL? Esmalt loe tähelepanelikult paigaldusjuhendit. Puhasta tuuleklaas käsitsi (mitte vanade klaasipuhastite abil). Veendu, et uued klaasipuhastid on õiged ehk sobivad sinu autole. Mõned inimesed märkavad alles liiga hilja, et uued klaasipuhastid ei sobi nende autole, olles vanad juba küljest võtnud, samas kui uued kuidagi külge ei sobi. Tõmba klaasipuhasti hoob tuuleklaasi kohale kõrgeimasse asendisse. Mõnedel autodel tuleb selleks mootorikaas lahti teha. Seda põhjusel, et osad puhastihoovad ongi konstrueeritud sellisena, et neid ei saa kinnise kapotiga nö üles tõmmata. Sellisel puhul tulebki mootorikate vajaliku nurga all avada. Võta vanad puhastiharjad küljest ära ja kontrolli, ega harjahooval poleks korrosiooni ega vigastusi. Kui silma jääb midagi kahtlast, tuleks abi saamiseks teenindusse pöörduda, et nähtavus läbi tuuleklaasi säiliks. Kui vanad harjad küljest võetud, aseta puhastihoob õrnalt tagasi vastu esiklaasi. Ära jäta seda püstiasendisse ega lase vastu tuuleklaasi laksatada. Puhastihoova vedru on piisavalt tugev, et tuuleklaasi vigastada ning siis tuleks juba tuuleklaas välja vahetada. Võta uued puhastiharjad ja eemalda pakend – ka kummiharjal võib peal olla kattekaitse. Tõsta puhastihoob uuesti üles ja paigalda uus klaasipuhasti vastavalt paigaldusjuhendile. Lase puhastihoob õrnalt esiklaasi pinnale. Proovi uute klaasipuhastite toimimist esmalt seisva autoga.

7. MILLISEID VIGU TASUKS VAHETUSE KÄIGUS VÄLTIDA? Kõige levinumaid vigu saaks vältida lihtsalt hoolikusega. Näiteks ei loeta paigaldusjuhendit, ei puhastata tuuleklaasi, jäetakse puhastihoob püstiasendisse, mis võib kogemata vastu esiklaasi laksatada ja klaasi sisse mõra lüüa.

8. KAS JA KUIDAS TULEKS KONTROLLIDA ÄSJAPAIGALDATUD KLAASIPUHASTIT? Esmalt veendu, kas puhastiharjad on hoobade küljes kindlalt kinni. Pane klaasipuhastid tööle ja jälgi, et need toimiksid nii nagu peab, vajadusel piserda klaasile klaasipuhastusvedelikku. Uus klaasipuhasti ei tohiks klaasile jätta mingeid jutte ega laike, töösurve peaks olema ühtlane ning igasugune müra peaks puuduma.

9. MILLE POOLEST ERINEVAD DENSO KLAASIPUHASTID TEISTEST? DENSO kvaliteeti tunnustavad ja kasutavad paljud autotootjad, kasutades meie toodangut OE-tasemel. Meie puhastiharjad on sama kvalieediga, olgu tegu autotootjale tarnitud OE-toodanguna või järelturul pakutava kaubaga, sest DENSO hinnangul on kvaliteet mõlemal juhul esmatähtis. DENSOl on väga kõrged toodearendusstandardid ja me otsime parima toorme mitte üksnes oma klaasipuhastite, vaid ka kogu ülejäänud tootevaliku jaoks. See tähendab, et pakume kõrgeima kvaliteediga klaasipuhasteid. Teeme seda selleks, et anda oma klientidele meelerahu, et need toimivad auto küljes täpselt nii nagu vaja ning peavad kvaliteettootena vastu ka väga pikka aega.

Ebaühtlane surve

IC UUDISED

65


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

JEEP GRAND CHEROKEE

TAGARATTA Jeep Grand Cherokee WK LAAGRI VAHETUS mudelil on teadaolevalt head

maastikuomadused ja suurepärane pukseerimisvõimekus ning paljud omanikud kasutavad neid sõidukeid sellel otstarbel.

1 Selle artikli peategelaseks on sõiduk, mis oli läbinud üle 321 000 km (200 000 miili). Sõiduki juures ilmnes suure koormusega kasutamisel ning kurvides monotoonne müra. Esialgse maanteekatse ja sümptomite kinnitamiseks tehtud kontrolli käigus tuvastati, et müra pärineb paremast tagaratta laagrist, mis vajab vahetamist. Vahetusosaks valiti eelmonteeritud febi rattalaagri komplekt (172491). Komplekt on varustatud ratta- ja teljepoltidega ning laager on eelpaigaldatud, määritud ning sõidukile monteerimiseks valmis. (Joonis 1) Esmalt eemaldati ratas, seejärel pidurisadula koost. Koost toestati, et vältida liigset koormust pidurivoolikule. Seejärel eemaldati piduriketas. Selle käigus paljastusid seisupiduri klotsid, mis oli samuti tarvis eemaldada. Seejärel eemaldati koos piduriklotsidega kõik vedrud ja kinnitused. Kõik asendid dokumenteeriti, et lihtsustada hilisemat kokkumonteerimist. Märkus: kon-

66

IC UUDISED

trolliti, kas osadel pole märke ebatavalisest kulumisest ning samuti kontrolliti hõõrdkatte kindlust, kuna see kipub klotsi metallosa küljest lahti tulema. Vajaduse korral tuleb need vahetada. Trossi küljest eemaldati käsipiduri täituri hoob; kontrolliti, kas sellel pole korrosiooni ega liigset lõtku. (Joonis 2) Kui kõik pidurikomponendid olid eemaldatud, keerati lahti neli kinnitusmutrit, mis hoiavad laagri koostu telje küljes. Laagri koost eemaldus ning jättis ABS-i ratta pöörlemissageduse anduri

paika. (Joonis 3) Piduriklotside alusplaat ja pidurisadula kandur jäid siiski kinnitatuks. Mõnel juhul on võimalik, et ka poolvõll jääb kinnitatuks, mis sel juhul on tarvis laagrist välja libistada ja tagasi telje diferentsiaali sisestada. Pingil eemaldati pidurisadula kandur ja alusplaat ettevaatlikult algsest laagrikoostust, kontrolliti, kas need pole kahjustunud ning puhastati kõik kokkupuutepinnad. Kui kõik osad olid monteerimiseks valmis, paigaldati need koos laagri kinnitussoonele paigaldatud rõngastihendiga uuele laagrikoostule (joonis 4).

2


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Märkus: selle rõngastihendi paigaldamata jätmisel võib telje õli lekkida laagrist mööda ning mõjutada piduriklotside hõõrdkatteid. Puhastati telje kokkupuutepind ning uus laagrikoost sisestati veovõllile ja telje korpusse. Kontrolliti, kas seisupiduri tross on paigaldatud läbi alusplaadi. Kui laager oli paigas, pingutati nelja kinnitusmutrit. Seisupiduri klotsid monteeriti koos täituriga uuesti kokku ning klotside ja alusplaadi vajalikesse kontaktpunktidesse kanti sobivat pidurimääret. Piduriketas ja pidurisadul puhastati ning monteeriti uuesti külge. Seejärel rakendati toimivuse kontrollimiseks mitu korda jalgpidurit ja seisupidurit. Seejärel paigaldati tagasi ratas.

Viimasena tehti seisupiduri klotside peenreguleerimine. Märkus: kui vajalik on reguleerimine, eemaldage kork piduri alusplaadi juurdepääsuavalt. (Joonis 5) Seejärel lõdvendage seisupiduri trossi reguleerimismutrit, kuni tekib lõtk. Läbi alusplaadi juurdepääsuava tuleb sisestada sobiv reguleerimistööriist, et tööriist haakuks reguleerimisratta hammaste külge. Keerake reguleerimisratast, kuni sõiduki ratta pööramisel on tunda väikest takistust. Lükake ja hoidke reguleerimishooba peenikese kruvikeerajaga reguleerimisrattast eemal. Keerake reguleerimisratast tagasi, kuni pidurdustakistus on eemaldatud. Korrake reguleerimist vastasrattal ja paigaldage kork tagasi. Reguleerige seisupiduri

kaablit ning laske sõiduk alla. Kontrollige, kas nii seisupidur kui jalgpidur hoiavad sõidukit paigal. Vabastage seisupiduri hoob ning tehke proovisõit maanteel. Usaldage febi varuosi, mis on läbinud originaalosadele vastava kvaliteedi katsed. Kogu rattalaagrite vahetusosade valiku leiate aadressilt: partsfinder.bilsteingroup.com. febi kaubamärk on osa bilsteini kontsernist, mis on mitme teise tugeva kaubamärgi katusfirmaks. Lisateave on saadaval aadressil: www.bilsteingroup.com.

febi.com 3

5

4


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Varasemalt kontrolliti jahutussüsteemi reeglina enne talveperioodi, veendumaks, et see on täidetud õiges koguses õiget värvi jahutusvedelikuga: et jahutusvedelik mootoris ei külmuks, paisuks ega kahjustaks mootorit.

MIDA TEEB JAHUTUSVEDELIK?

JAHUTUSSÜSTEEMI HOOLDAMINE JA OHUD JAHUTUSVEDELIKE SEGAMISEL

ratuur (umbes +129 °C) on puhta vee omast oluliselt kõrgem. Sõltuvalt kliimast võib kasutada ka segu suhet nagu 40/60, 30/70 ja 35/65. Seejuures peab alati järgima jahutusvedeliku pakendile trükitud tootja soovitusi.

nemata sellest, mis materjalist need on valmistatud. Orgaanilised lisandid moodustavad õrnade pindadega keemilise sideme, tekitades õhukese, kuid äärmiselt stabiilse kihi kaitset vajavatesse kohtadesse.

Autotööstuses kasutataval jahutusvedelikul on kolm peamist ülesannet. Esiteks: vedelike külmumise vältimine mootoris ja jahutussüsteemis. Teiseks: sisepõlemismootori ja jahutussüsteemi osade kaitsmine korrosiooni eest. 3 LISANDID JA INHIBIITORID HOOLDUSE PARIMAD PÕHIMÕTTED: Ning kolmandaks: tänu eelnevale õli määriKasutatakse paljusid erinevaid lisandite pakette MILLELE PÖÖRATA TÄHELEPANU misomaduste säilimise tagamine ja mootori ja inhibiitoreid, mille eesmärk on kaitsta mooliigse paisumise vältimine kuumenemise tõttu. torit ja jahutussüsteemi korrosiooni, erosiooni, 1 ÄRGE SEGAGE ERI TÜÜPI TEHNOLOOSest sisepõlemismootorid põletavad energia ja kavitatsiooni ja katlakivi eest. Lisandid aitavad GIAGA JAHUTUSVEDELIKKE võimsuse tekitamiseks fossiilseid kütuseid, kuid viia jahutusvedeliku lahust happeliselt pH taVärvi järgi ei saa enam valida sellest energiast kulub sõiduki liigutamiseks semelt leeliselisele tasemele. Varem olid levinud rohelised ja sinised jahutegelikult vaid umbes kolmandik. Ülejäänud tusvedelikud ning üldreegel oli asendada roKasutusel on kolm peamist jahutusvekaks kolmandikku muutub liigseks soojuseks. heline uue rohelise ja sinine sinise jahutusvedelike tehnoloogia klassi: anorgaaniline Sellest kahest kolmandikust jõuab umbes 50% delikuga. Kuid enam ei pruugi jahutusvedeliku (happe) lisanditehnoloogia (I.A.T.), orgaaheitgaasisüsteemi kaudu atmosfääri, ülejäänud asendamine lihtsalt värvide sobitamisega olla niline (happe) lisanditehnoloogia (O.A.T.) 50% kuumutab mootori osi. Seepärast läheb õige. Täna kasutavad jahutusvedelike tootjad ja hübriidorgaanilise (happe) lisanditehnoloogia (H.O.A.T.). tarvis vedelikku, mis mootorisse jääva liigse paljusid eri värve, kuid need ei tähista sõiduki soojuse sealt eemale juhiks. Jahutusvedelik jahutussüsteemis kasutatavat jahutusvedeliku I.A.T. Anorgaaniline (happe) ringleb jahutussüsteemis, kust see radiaatori tehnoloogiat. lisanditehnoloogia jahutusribide kaudu atmosfääri hajub. Jahutusvedelike segamise tagajärjed Soovitatav eluiga: kaks aastat või 30 000 kuni Erineva tehnoloogia ja erineva lisandipaketiga 40 000 miili (48 280 kuni 64 373 kilomeetrit). MIDA JAHUTUSVEDELIK SISALDAB? jahutusvedelike segamine võib olla ohtlik. NäiNeed pole happed, vaid anorgaaniliste hapete tena võib tuua silikaadi ja boraadi kontrastse soolad, sealhulgas silikaadid, fosfaadid, amiinid Jahutusvedelik valmistatakse reeglina: veest mõju alumiiniumile: ja nitritid. (50%), baasvedelikust (45%) ja lisanditest (5%). Jahutusvedelike vale segamine võib põhjustaTegu on traditsiooniliste korrosiooniinhibiitoda inhibiitorite ja silikaadi kadu; metalli saasturitega, mis kaitsevad tõhusalt kõiki metalle ja 1 VESI mist; ja korrosiooni teket jahutussüsteemis, mis suudavad tekitada jahutussüsteemi kompoVesi on soojuse ülekandmisel väga tõhus. võib viia komponentide rikkeni. Alumiiniumi nentidele kaitsekihi. Ometi tekitab see potentsiaalseid probleeme: kõige levinumad korrosioonivormid on süviste O.A.T. Orgaaniline (happe) vee külmumistemperatuur on 0 °C ja keemisteke ja oksüdeerumine; raua ja terase puhul lisanditehnoloogia: temperatuur 100 °C, sellel puuduvad määrdeorooste. Soovitatav eluiga: viis aastat või 100 000 miili madused ja see ei paku kaitset korrosiooni eest. Lisaks võib selline segunemine põhjustada (160 934 kilomeetrit). Ärge kunagi kasutage jahutussüsteemis tavalist keemilisi reaktsioone. Silikaadid ja fosfaadid Jällegi pole tegu hapetega, vaid orgaaniliste vett. Reeglina sisaldab kraanivesi kloriidi, mis on eralduvad jahutusvedelikust või„langevad selhapete sooladega, sh karboksülaatide, sebakorrodeerivate omadustega, aga ka kaltsiumi ja lest välja“, sadestades jahutussüsteemi geelikaatide ja 2-EHAga (2-etüülheksaanhape). magneesiumi, mis võivad sadestuda, põhjustaolise aine. See aine võib kahjustada ja blokeeNeed korrosiooniinhibiitorid pakuvad spetsiitades jahutussüsteemi radiaatorite ja voolikute rida radiaatoreid, kütteseadmeid, veepumba, filist kaitset mustmetallidele ja alumiiniumsuummistusi ning potentsiaalselt ka veepumba mootori veesärgi ja jahutussüsteemi voolikuid. lamitele. Ei kaitse kollaseid metalle nagu mesrikkeid. Seetõttu on sõiduki jahutussüsteemis Vaid kahemillimeetrine takistus jahutussüsteesing, mille puhul kasutatakse joodetud vuuke. soovitatav kasutada ainult destilleeritud, demimi kitsastes osades tähendab ringluse väheneSeega pole O.A.T. ohutu kasutada vanades neraliseeritud või deioniseeritud vett. mist ja selle tagajärjel süsteemi efektiivsuse kuni süsteemides, mis sisaldavad messingit. 40% kadu. Lisaks võib tagajärjeks olla keemiline H.O.A.T. Hübriidorgaaniline (happe) 2 BAASVEDELIK reaktsioon, millega laguneb glükool ning mis lisanditehnoloogia: Baasvedelik koosneb tavaliselt etüleen- või viib korrosioonikaitse kadumiseni. Soovituslik eluiga: viis kuni kümme aastat või propüleenglükoolist. Glükoolil on head määr150 000 miili (241 401 kilomeetrit). deomadused, mis on eriti kasulik veepumba 2 KONTROLLIGE, ET JAHUTUSVEDELIK See tehnoloogia on IAT ja OAT kombinatsioon. mehaanilisele tihendile ja termostaatklapile. EI OLEKS MUUTUNUD HAPPELISEKS/ Jahutussüsteemi pindade nö plaatimiseks kaKontsentreeritud glükooli külmumistempeLEELISELISEKS sutatakse anorgaanilisi lisandeid: need mooratuur on ligikaudu -12 °C ja keemistemperaJahutusvedeliku eluiga dustavad paksu kaitsekihi, mis aja jooksul kaob. tuur 196 °C. Vee ja glükooli segu suhtes 50/50 Kuna autotootjad kasutavad mootori ja jahuSamuti ei ole need lisandid väga selektiivsed, alandab lahuse külmumistemperatuuri umbes tussüsteemi osade valmistamisel erinevaid memis tähendab, et kaetakse kõik pinnad ole-37 ° C juurde, samas kui segu keemistempetalle, on jahutusvedeliku tehnoloogia pidanud

68

IC UUDISED


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

arenema, et tagada jahutussüsteemi korrektne kaitse. Jahutusvedeliku vananedes kuluvad kaitsvaid inhibiitoreid ära ja „langevad” segust välja. Seega: mida kauem jahutusvedelikku mitte kontrollida, seda suurem on selle happesuse tõenäosus. Kuid happeline jahutusvedelik põhjustab mootori (ja selle metallosade) ning jahutussüsteemi sisepindade erosiooni. Hape reageerib metallpindadega, põhjustades setete teket. Need setted liiguvad ringi ja ladestuvad kogu jahutussüsteemis, takistades jahutusvedeliku ringlust ja põhjustades ülekuumenemist. Plokikaanetihendi tuvastamata leke Ühtlasi ei piisa ainult pakendile märgitud jahutusvedeliku eluea jälgimisest. Märgitud eluiga võivad lühendada mitmesugused tegurid, näiteks märkamata jäänud plokikaanetihendi leke. Sel puhul võivad põlemiskambrist mootori jahutussärki tungida põlemisgaasid, mis segunevad jahutusvedelikuga ja muudavad selle happeliseks. Seetõttu on korralise hoolduse ajal soovitatav kontrollida jahutussüsteemi rõhku, kasutades näiteks Gatesi jahutussüsteemi rõhutestrit 31367. Halb maandus mootori ja kere vahel Jahutussüsteemi inhibiitorite enneaegse riknemise või kadumise teine levinud põhjus on mootori ja kere halb maanduspunkt. Halvad maandusühendused võivad põhjustada » Tühjendage jahutussüsteem tööriistaga elektrivoolu liikumise tagasi aku juurde uut Gates Power Clean Flush 91002. teed pidi, näiteks süsteemi jahutusvedeliku » Täitke jahutussüsteem kohe autotootja kaudu (sellest saab elektrit juhtiv elektrolüüt). soovitatud jahutusvedelikuga. Säärase galvaanilise reaktsiooni korral kaovad Jahutusvedeliku happesuse/aluselisuse inhibiitorid jahutusvedeliku lahusest kiiresti kontrollimiseks mõõtke pH taset ning vedelik muutub happeliseks. Jahutusvedeliku pH kontrollimiseks tuleks kaNähtavad märgid sutada kas pH-mõõturit või pH-testribasid. See Jahutussüsteemi galvaanilise reaktsiooni tunannab infot lisandipaketi seisukorra kohta. nusteks on ebaühtlaselt tumedaks muutunud pH näitab vedeliku happelisust või aluselisust. veepumba sisepinnad. Puudutamisel on need Jahutusvedeliku pH on tavaliselt vahemikus värvunud pinnad kergelt teralised. 8,5 kuni 10,5. Kui pH on liiga madal, on jahuKuid kuna kahjustused ei ole alati silmaga kotusvedelik muutunud happeliseks ja hakkab heselt tuvastatavad, tuleks jahutusvedelikus ründama nii alumiiniumi kui ka mustmetalle pinge kontrollimiseks kasutada testrit. nagu raud ja teras. Kui pH on kõrgem, on ja Kui mootor on normaalsel töötemperahutusvedelik liiga leeliseline ja ründab värvilisi tuuril, asetage testri negatiivne (-) ots heale metalle nagu vask ja alumiinium. maanduspunktile ja positiivne (+) ots otse jahutusvedelikku radiaatori või paisupaagi ülaosas. Olge ettevaatlik: mootori töötem- 3 KONTROLLI KÜLMUMISPUNKTI Regulaarselt tuleb kontrollida ka jahutusveperatuuril on jahutussüsteemis rõhk. deliku külmumispunkti, kindlasti peaks seda Ärge puudutage testri positiivse otsaga tegema korralistes hooldustes. Hüdromeeter ei ühtki metallpinda (kui neid on läheduses). ole jahutusvedeliku testimiseks enam lubatud, Tõstke mootori pöörded umbes 2000 juurde. nüüd kasutatakse selleks refraktomeetrit: Gatesi Kui näit on alla 0,3 voldi, on jahutusvedelik refraktomeetrit (varuosanumber 91001) saab heas seisus. kasutada nii glükooli kontsentratsiooni testi Kui näit on 0,3 volti või rohkem, on inhimiseks jahutussüsteemides kui ka pliiakude biitorlisandid kadunud ega kaitse enam elektrolüüdi laetuse ja erikaalu mõõtmiseks. jahutussüsteemi. » Leidke voolu põhjus » Kontrollige üle ja vahetage kõik viga- 4 JAHUTUSSÜSTEEMI TÄIELIK TÜHJENDAMINE JA TÄITMINE sed ja kahjustatud maandusrihmad ja Jahutussüsteemi remontimisel tuleks: -kaablid. Tühjendage täielikult jahutussüsteem, ka» Veenduge, et maanduspunktid on puhsutades tööriista Gates Power Clean Flush tad ja keskkonnamõju eest kaitstud.

Tool (varuosanumber 91002). Täitke süsteem õige jahutusvedelikuga. Valmistage veega korrektne segu suhtes 50/50 või kasutage eelnevalt valmis segatud korrektset jahutusvedeliku segu. Õhutage süsteemi, et see oleks täielikult õhuvaba (moodsad süsteemid võivad korrektseks õhutamiseks vajada diagnostikaseadet). See on jahutusvedeliku saastumise ja eespool käsitletud probleemide vältimiseks ülioluline. Pidage meeles, et jahutusvedeliku vahetamine on odavam kui jahutussüsteemi komponentide nagu näiteks jahutus- või soojendusradiaatorite vahetamine. Enamiku jahutusvedelike etikettidel on märgitud, et viie või kümne aasta pikkune garanteeritud korrosioonikaitse kehtib ainult siis, kui jahutussüsteem on täielikult tühjendatud ja täidetud.

PUHTA JAHUTUSSÜSTEEMI TÄHTSUS Kuigi Gates ei tooda jahutusvedelikke, valmistame ja tarnime me jahutussüsteemi komponente, mis võivad vale või saastunud jahutusvedeliku kasutamisel kahjustuda. Seega loetleme lõpetuseks puhta jahutussüsteemi eelised. Puhas jahutusvedelik tagab: mootori efektiivsema jahutuse mootori kiirema soojenemise väiksema kütusekulu komponentide pikema eluea vähem varuosatagastusi tarbija kindlustunde

IC UUDISED

69


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

KUIDAS KAHJUSTUB HAMMASRIHMASÜSTEEM? 1. SOBIMATUTE VARUOSADE VALIMINE Ilmselt teavad kõik, et hammasrihmakomplekti ei tasu osta „peaks sobima“ reegli järgi, vaid lähtuda tuleks sõiduki ja mootori spetsifikatsioonist. Vanasti oli see lihtsam, sest Golfile veepumba tellimisel tuli teada ainult seda, kas on tarvis väikest või suurt flantsi, ning Opelile sobiva hammasrihma jaoks oli vaja öelda rihmahammaste arv. Tollal sellest piisas, kuid praeguseks pole see enam nii lihtne. On mootoreid, mille veepumbad erinevad ainult tiiviku labade arvu või tiiviku läbimõõdu poolest. Hoolimata asjaolust, et sama pump võib füüsiliselt sobida nii ühe kui ka teise mootori külge, ei pruugi see siiski õigesti töötada. Erinevus pumbatava jahutusvedeliku koguses võib ulatuslikult mõjutada mootori soojuslikku tasakaalu. Ilmselt ei soovi keegi, et klient pöörduks pärast hammasrihma vahetamist tagasi kaebusega, et„mootor kuumeneb üle“. Valede varuosade valimine hammasrihma vahetamisel on esimene põhjus, mis võib viia rikkeni, kui klient oma autoga töökojast minema sõidab.

HEPU® P550 pump: 19 hambaga rullik, tiiviku läbimõõt 64 mm, 8 tiiviku laba

HEPU® P551 pump: 19 hambaga rullik, tiiviku läbimõõt 56 mm, 8 tiiviku laba

HEPU® P565 pump: 19 hambaga rullik, tiiviku läbimõõt 60 mm, 9 tiiviku laba

2. „VANAST“ HAMMASRIHMAKOMPLEKTIST ÜHE OSA ALLES JÄTMINE Olen alati veennud inimesi hammasrihmakomplekti tervikuna välja vahetama. Selliste komplektide turuletulek oli tervitatav samm – tootja üksainus varuosakood sisaldab kõiki Foto: Terve hammasrihmakomplekt Saksa HEPU ® veepumbaga

dustarvikuid, mille on valmistanud juhtivad originaalvarustuse tootjad. Sellise komplekti valimine on turvaline, soodne ja terviklik lahendus, mis võimaldab kiiret ja tõrgeteta remonti, tagades ka kliendi rahulolu.

3. ODAV, KUID MITTE ALATI KORRALIK REMONT

hammasrihma komplekti terviklikuks väljavahetamiseks vajalikke osi. Kui jätta osadest kasvõi üks vahetamata, suureneb järsult rikke oht. Arvad, et rihmarullik on endiselt heas seisukorras? Kui jätad selle vahetamata, siis arvesta sellega, et see peab kestma veel järgmised 90 000 km koostööd alguses väga jäiga uue hammasrihmaga.

70

IC UUDISED

Kogu rihmaajamisüsteemi laitmatu toimimise ja tõhususe tagamiseks on tähtis, et kõik komponendid toimiksid omavahel sujuvalt ja optimaalselt. Kõik HEPU® veepumbaga hammasrihmakomplektide komponendid peavad vastama originaalvarustuse rangetele nõuetele. HEPU® veepumbaga komplektid sisaldavad pinguteid, rullikuid, hammasrihma ja paigal-

Rääkides teenustest, siis odav lahendus ei tähenda peaaegu mitte kunagi korralikku lahendust; ja kui tahta korralikku lahendust, siis tuleks arvestada, et see ei pruugi olla odav. Varuosadega on sama lugu: usaldusväärsed ja tunnustatud tootjad tõenäoliselt kõige odavamat toodet ei paku. Ja tunnustamata tootjalt tulevad osad ei pea alati ajaproovile vastu – kiiresti selgub, et nende kvaliteet jätab soovida. Ma tean kindlasti, et ei riskiks kunagi hammasrihmakomplekti vahetamisel varuosadega, mille päritolu on kaheldav. Olin väga üllatunud ühe mehaaniku julgusest, kes palus varuosade tellimisel„midagi odavat hankida“. Tema tellimusse kuulus odav rihm, odavad rullikud, suhteliselt hea pinguti (see


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

oli tollal ainus saadaolev) ja odav veepump. Oli ilmselge, et kõige nõrgem komponent (tähendab kõige odavam) läheb rikki esimesena, eriti kuna tegemist oli osadega, mis olid mõeldud just mitte kõige töökindlamale mootorile. Laias laastus õnnestus sellise valikuga kokku hoida kuni 10 protsenti korraliku HEPU komplekti hinnast. On see seda väärt? Minu arvates kindlasti mitte. Hammasrihmasüsteem koos lisakomponentidega (näit. veepump) on nagu auto süda, mis ei anna selgeid ega äratuntavaid märke peatsest rikkest, seda ei saa „uuesti ellu äratada“, nagu auto akut, ning see ei pea vastu karmidele tingimustele ja pikematele vahetusintervallidele. Rikke korral muudab see auto liikumatuks siin ja praegu ega võimalda teekonda jätkata muul moel kui puksiirauto abil. Seetõttu on HEPU® meediakampaania ja muude sammude abil veennud mehaanikuid ja nende kliente pöörama erilist tähelepanu hammasrihmasüsteemile. Väärib märkimist, et enamik mehaanikuid tugineb oma töös terviklikele hammasrihmakomplektidele – nüüd on aeg lisada veel üks komponent – muutuva klapiajastusmehhanismi regulaator. Pidage meeles, et see on komponent, mis kulub samamoodi nagu teised hammasrihmasüsteemi tööd kontrollivad osad ning see tuleks samuti välja vahetada.

4. SOBIMATUTE TÖÖRIISTADE KASUTAMINE Esiteks kasutage antud mootorile mõeldud hammasrihma fiksaatorlukke (ja vajaduse korral muutuva klapiajastusmehhanismi fiksaatoreid), samuti momentvõtit. Hammasrihma lukukomplektist on saanud suurepärane täiendus ostetud hammasrihma komplektile – paljud poed või edasimüüjad laenavad hammasrihmakomplektide ostmisel lukukomplekte. Suurepärane algatus! Kahjuks on sobivate momentvõtmetega asi pisut halvem. Kui töökodades on momentvõtmed olemas, siis sageli on need kappides luku taga (need olid ju kallid ja nende kasutamine oleks raiskamine)... Kui neid aga pidevalt kasutatakse, pole nad tõenäoliselt kalibreeritud. Reaalne kinnitusmoment erineb seega skaalal näidatud momendist. Pidage meeles, et õige moment on hammasrihmakomplekti vahetamisel äärmiselt tähtis. Paljud hammasrihma ajamisüsteemi rikked on tingitud pinguti asendi muutumisest – väga tihti TDI- ja D4D-mootoritel (pinguti harul, mis jätab isegi mootoriplokile nähtavad jäljed). Pinguti kinnituskruvid on sageli liiga lõdvalt või liiga kõvasti kinni keeratud. Ning see põhjustab omakorda keerme kulumist, mis on pärast sellise poldi plokist eemaldamist (üsna selgelt) näha. Kõik me peame harjuma sellega, et väga õrnade auto koosteosade

Kas olete kunagi mõelnud, et hammasrihma komplekti valesti paigaldamine võib põhjustada tõsise rikke? Või et valede varuosade valimine ja hooletus süsteemi kuuluvate osade kontrollimisel võivad viia rikkeni? Täna analüüsin, kuidas kahjustub hammasrihmasüsteem hammasrihmakomplekti vahetamise käigus. konstruktsiooni (ma pean silmas kasutatud materjale ja näiteks ploki- või plokikaaneseina paksust) ajastul asendavad momentvõtmed „rohkem / vähem“ meetodit. Väga täpne kinnitusmoment on oluline ja ka juhendis ülestähendatud palju enamate komponentide puhul kui vaid autorattad või plokikaas. Samuti peab meeles pidama, et need pole alati 80, 100 ega 120 Nm – töökojas läheb vaja ka väga väikese jõuga töötavaid momentvõtmeid.

5. JAHUTUSSÜSTEEMI UNUSTAMINE Paljudes mootorites on hammasrihma ajamisüsteemi ja jahutussüsteemi ühiseks komponendiks veepump, mida käitab hammasrihm (sama rihm, mis käitab nukkvõlle). Kuigi võib tunduda, et hammasrihma ajamisüsteemi rike on väga kaugel jahutussüsteemist, pole see kahjuks sugugi nii. Me saame osta tippkvaliteediga hammasrihmakomplekti, vahetada selle välja vastavalt headele mehaanikatavadele, kasutades tippkvaliteediga tööriistu, järgides rangelt juhiseid. Väike viga või pigem möödalaskmine rikub paraku kõik mõne tuhande kilomeetri jooksul ja põhjustab hammasrihma ajamisüsteemi hävimise. See viga hõlmab jahutussüsteemi saastumist. Kahjuks juhtub väga tihti, et kui jahutussüsteemi ei pesta enne uue jahutusvedelikuga täitmist läbi, rikuvad allesjäänud tahkeosakesed uue veepumba mehaanilise tihendi, mille tagajärjel see kõlbmatuks muutub ning rihm puruneb või „viskab üle”.

6. RUTIINNE TÖÖ VASTAVALT JUHISTELE Kahjuks on rutiin autoremonditeenuste ja meie ego suurim vaenlane ... Me ei loe paigaldusjuhendeid – milleks vaeva näha?! Me ju teame, kuidas seda teha (Hoia mu õlut  ). Erandiks võib olla mööblikomplekt, aga mitte lihtne hammasrihmakomplekt. Mis võib Renault 1.2 mootori hammasrihmakomplektis väga keerulist olla? Kas keegi pöörab tähelepanu pingutil olevale noolemärgile? Rutiin on Foto: Jahutussüsteemile mõeldud HEPU jahutusvedelikud ja kontsentraadid

needus, mis on mõistuspärase suhtes sageli ülimuslik. Just rutiin lükkab meid lihtsate toimingute puhul vigu tegema, sest me peame ennast ammugi asjatundjaks ega viitsi„raisata aega” teadatuntud teemal põhjalikult teadmisi koguda. Me lähtume oma talupojatarkusest ning võtame kasutusjuhendi välja ja loeme seda üksnes siis, kui töölauale satub vahelduseks mõni keerulisema rihmaajamiga mootor... Pea meeles – ära lasku rutiini! Tegelikult on enamik ülaltoodud veakohti otsapidi rutiiniga seotud.„Ma olen seda alati niiviisi teinud ja midagi hullu pole juhtunud” reegel

Witek Rogowski, tehniline juhendaja, HEPU Germany

võib ühel hetkel väga valusalt kätte maksta. Jah, midagi pole juhtunud, kuid siis ühel korral juhtub! Väärib lisamist, et vigade tegemine hammasrihma vahetusel ei tähenda üksnes rahalist kulu, kuid sedakaudu rikute ka oma töökoja maine. Kõigeks ei saa nagunii valmis olla. Kõigi oma eeliste juures on rihmaajamil üks fundamentaalne puudus – see ei anna eesootavast rikkest mitte mingilgi moel märku. Ühel hetkel see lihtsal juhtub (ja vastavalt Murphy seadusele juhtub see mõistagi kõige ebamugavamal hetkel) rihm libiseb üle või puruneb ... ning purustused mootori sees on nukrad.

IC UUDISED

71


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

ISKRA HÕÕGKÜÜNLAD –

DIISELMOOTOR – KUIDAS SEE TÖÖTAB?

U[V], I[A]

T [C0]

OPTIMAALNE VALIK DIISELMOOTORILE

Pinge Esiteks, mis vahe on diisel- ja bensiinimooVoolutugevus toril? Bensiinimootor kasutab kütuse süütaTemperatuur miseks süüteküünalt. Diiselmootor kasutab kompressiooni, et tõsta õhutemperatuuri punktini, kus kütus kuuma õhuga segunemisel süttib. Diiselmootor kasutab neljataktilist põlemistMadalpingel töö süklit. t [s] funktsionaalne diagramm 1 Õhk tõmmatakse silindrisse, kui kolb liigub allapoole. Aeg, mis kulub stabiilse põlemise saavutaja DPF-i. 2 Kolb tõuseb põlemiskambris üles, surudes õhu miseks vajaliku temperatuurini jõudmiseks, kokku ja põhjustades õhutemperatuuri tõusu. Diiselmootoreid täiustatakse pidevalt nii kü3 Kui kolb jõuab silindri ülaossa, pihustatakse sõltub mootori konstruktsioonist. Kui mootor tusekulu, võimsuse kui ka keerukuse osas. saavutab kindla temperatuuri, pihustatakse sinna diislikütus ja süüdatakse, süttimise tuPeale selle, et tõusevad tänapäevase juhi silindrisse kütust, põhjustades selle süttimise lemusena liigub kolb uuesti alla. nõudmised, karmistuvad ka heitgaasinormid. 4 Kolb liigub ülespoole, surudes heitgaasid ja mootori käivitumise. Viimastel aastatel on hõõgküünalde tootjad Järelsoojenduse faas: väljalaskesüsteemi. välja töötanud uue põlvkonna hõõgküünlad Aastakümneid on hõõgküünalde käivitusKülma ilmaga võib diiselmootori käivitamine madalpingega masinate jaoks, mis töötavad süsteeme kasutatud ainult käivitamiseks. olla keeruline, kuna õhutemperatuur surpingel 4,4 või 5 V. Tänapäeval vähendavad need ka heitgaavetakti ülaosas ei ole piisavalt kõrge. Seese ja muudavad mootorid keskkonnasõbtõttu on hõõgküünal iga külmkäivituse ISKRA MADALPINGE-HÕÕGKÜÜNALDE ralikumaks. Kõik see sai võimalikuks tänu võtmekomponent. Selle küttevarras võib PEAMISED OMADUSED: järelsoojenduse faasile. Süüteküünlad jätmõne sekundiga saavutada temperatuuri kavad hõõgumist ka pärast käivitamist, et üle 1000 °C. äärmiselt lühike eelsoojendusaeg (kuumuvähendada valget või sinist suitsu ja säilitada Hõõgküünlad soojendavad mootori põletamine üle 1000 °C umbes 2 sekundiga) tühikäigul hea stabiilsus, kuni mootor on miskambri piisavalt kõrge temperatuurini, töökindel käivitus (ka –40 °C juures) piisavalt soe. Järelsoojenduse faas sõltub et luua sissepritsitud kütuse jaoks ideaalsed väiksem energiakulu ja väiksem koormus mootori temperatuurist, sõidurežiimist ja süütetingimused. See vähendab ka diiselsõiduki elektrisüsteemile muudest keskkonnatingimustest. mootori käivitamiseks kuluvat aega. pikk kasutusiga Hõõgküünlad võimaldavad käivitada külma Hõõgküünlad peavad eelkõige taluma vähem heitgaase mootori, kuid neil on oluline roll ka heitgaatermilist lööki, vibratsiooni ja korrosiooni, madalam müratase („kloppimine“ külmside puhastamisel ja vähendamisel. ISKRA mida põhjustavad põlemisel tekkivad söövikäivitusel) tavad gaasid ja tahm. Kõigi funktsionaalsete 0.0 sec 0.5 sec 1.0 sec 1.5 sec 2.0 sec nõuete täitmiseks ja tööea pikendamiseks on ISKRA hõõgküünlad valmistatud spetsiaalsetest materjalidest, mille nõuetele vastavus on kinnitatud ja valideeritud.

KUIDAS HÕÕGKÜÜNAL TÖÖTAB Eelsoojenduse faas: Eelsoojendussüsteem annab lisasoojust mootori puhtaks ja edukaks külmkäivituseks. Vahetult enne mootori käivitamist rakendatakse hõõgküünla klemmile pinge ning vool läheb läbi kütteseadme mähise ja regulaatori. Hõõgküünal kuumeneb töötemperatuurini ja soojusenergia kantakse üle kaitsekestale, pannes selle hõõguma.

72

IC UUDISED

Soovitatav on hõõgküünlaid regulaarselt vahetada, et tagada nende parim jõudlus. Veenduge, et valitud hõõgküünlad vastavad autotootjate soovitustele.

hõõgküünlad tagavad diislikütuse täieliku põlemise isegi mõni minut pärast süütamist. See vähendab saasteainete ja tahma heitkoguseid, mis võivad ummistada EGR-klapi

hõõgfaasi profiili ja kestust saab vastavalt mootori töörežiimile muuta kasutatakse Euro 5, Euro 6 ja kõrgemate nõuetega mootorites.


Hõõgküünlad OE-kvaliteet

Sortiment katab 95% autopargist

Valmistatud Euroopas Garantii 2 aastat Mis on Iskra?

Iskra on Euroopa kaubamärk, mida pakub Sloveenia ettevõte, millel on autotööstuses rohkem kui 60-aastased traditsioonid ja kogemused. Meie hõõgküünlaid toodetakse täisautomaatsetel tootmisliinidel ning meil on ka oma autoinstituut erinevate laboritega, mis võimaldavad testida tooteid reaalsetes tingimustes. Lisaks kontrollitakse iga hõõgküünalt pärast selle tootmisliinilt tulekut. Seetõttu on igal hõõgküünlal must otsak, mis tõestab, et meie hõõgküünlad vastavad kõrgeimatele kvaliteedistandarditele.

Meie hõõgküünlad sobivad paljudele diiselmootoritele, mida kasutatakse maailma juhtivate tootjate autodes nagu Peugeot, Citroën, DS, Volkswagen, Seat, Škoda, Audi, Fiat, Renault, Ford, Mercedes-Benz, Iveco, Opel, Great Wall, MAN, CAT, Perkins, KAMAZ, Cummins, John Deere, Deutz, Yanmar, Steyr jpt. Meie missioon on varustada oma partnereid kõrgeima kvaliteediga toodetega ja pakkuda kõrgeimat kvaliteeti ka järelturul.

Valmistatud Sloveenias


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

>

NRF MAP TERMOSTAADI TÖÖPÕHIMÕTTED

Kui mootor töötab täiskoormusel, toob kõrgem töötemperatuur endaga kaasa kahjulikke mõjusid. Täisvõimsusel töötamisel vähendab MAP juhtimisega termostaat märgatavalt jahutusvedeliku temperatuuri.

D A L E R E YN O L D S T E H N I L I N E S P E T S I A L I S T

MÕNED VÕIMALIKUD VEAKOODID:

MAP-termostaadi funktsioon ja mehaaniline ülesehitus on sarnased tavapärasele termostaadile. MAP-termostaadil on paisuelemendis asuv integreeritud kütteelement (vahakomponent), mis moodustab termostaadi korpusega ühtse terviku. Termostaadi korpus on valmistatud alumiiniumist või plastiku sulamist ning termostaadi sisu on ka ühendatud elektrilise liidesega, mida kasutatakse paisuelemendi ühendamiseks küttespiraaliga. Jahutussüsteem jälgib temperatuurianduri abil jahutusvedeliku ja mootori temperatuuri ning annab elektroonilises juhtplokis salvestatud temperatuurikõvera põhjal signaali MAP-termostaadis asuvale küttespiraalile. Termostaadi klapp määrab voolu jaoks sobiva termostaadi ava. Tavapärase termostaadiga võrreldes saab MAP-termostaati ettemääratud ajal kütteklapi kaudu avada, määrates termostaadi avatuse taseme vastavalt hetkelisele mootori koormatusele, mis tagab mootori hoidmise optimaalsel töötemperatuuril.

74

IC UUDISED

P0597 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus lahti P0598 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus madal P0599 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus kõrge P1619 - Mootori jahutusvedeliku termostaadi juhtringe – signaal nõrk

NRF VALIDEERIMINE

MILLISEID PARANDUSI TÕI KAASA TERMOSTAATIDE ELEKTROONILINE JUHTIMINE? Põhjustel, mis tekitasid rikkeid traditsioonilistes termostaatides, lisati uued kontrollmeetmed, mis on seotud takistuse, juhtmestiku ja oksüdeerida võivate kontaktühendustega. On ka väliseid põhjuseid, nagu näiteks anduri rikked. See jällegi muutis lähenemist veaotsingule. Ja nüüd on keeruline teha seda ilma arvutidiagnostikata.

Nagu kõiki teisi tooteid, kontrollitakse ja testitakse põhjalikult ka MAP-termostaatide sobivust, suurt jõudlust ja pikka vastupidavust meie NRF tehnikaosakonnas.


NRF.EU

JAHUTAMISE KUNST >

TERMOSTAADID • SÕIDUAUTOD • KERGED KAUBANDUSSÕIDUKID • VEOKID

VALIKUS KOKKU 190 TERMOSTAATI


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Steinhofi eksperdid on ühte meelt, et kui vähegi võimalik, tuleks haagisekonks autole paigaldada esimesena, LPG-süsteem aga alles pärast seda. Sellele reeglile leidub muidugi erandeid, kuid selgitagem kõike järjekorras.

MILLES PROBLEEM SEISNEB? Haagisekonks paigaldatakse reeglina autol samasse kohta, kus asuvad ka LPG-süsteemi kaks peamist elementi: gaasiballoon ja selle täiteava. Üks komponent võib ette jääda teise komponendi kinnituskohale ja seega satubki autoomanik probleemi ette.

76

IC UUDISED

LPG-süsteem ja haagisekonks on kaks populaarset lisavarustust, mis ei pea teineteist välistama. Enamikul juhtudest võivad autole olla paigaldatud mõlemad, kuid autoomanikul tasuks võimalusel lähtuda nende õigest paigaldusjärjekorrast.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

ESMALT HAAGISEKONKS, SEEJÄREL LPG-SÜSTEEM

LIHTNE SELETUS Haagisekonksu paigaldamisel pole mingit manööverdusruumi. Haagisekonksu mõõtmed, selle kinnituspunktide asukoht, poldi augud jne ei jäta paigaldusel mingit mänguruumi – tolerantsid on heal juhul paar millimeetrit, kui sedagi. LPG-süsteemi paigaldajal on aga palju rohkem mänguruumi. Gaasisüsteemi puhul saab gaasiballooni asukohta rohkem varieerida, samuti sättida sobivasse kohta LPG-täiteava. Seega: haagisekonksu paigaldav mehaanik, kui talle jäävad ette näiteks LPG-ballooni kinnitusvitsad, ei saa oma tööd jätkata. Seevastu mehaanik, kes paigaldab autole gaasisüsteemi, leiab haagisekonksuni jõudes ballooni paigaldamiseks teise viisi või asukoha või lausa teistsuguse ballooni, mis ei jääks ette haagisekonksu kinnitustele.

KUIDAS PROBLEEM LAHENDADA? Kui LPG-gaasisüsteemiga varustatud auto omanik otsustab autole ka haagisekonksu pai-

galdada, võivad tõstatuda ülalkirjeldatud probleemid. Õnneks saab nendest muredest üle. Autoomanikul tuleks LPG-süsteem sel määral ümber ehitada, et tekiks ruumi ka konksu paigaldamiseks auto põhja alla. Enamasti piisab, kui ballooni kinnituspunkte nihutada, valida teise kujuga balloon või nihutada teise kohta LPG-täiteava. Viimasel juhul tasub täiendavalt meeles pidada, et auto tankimine käiks mugavalt ka siis, kui edaspidi satud autot tankima juba haagist vedades.

HAAGISEKONKS TEHASE LPG SÜSTEEMIGA AUTODELE Autodele, millel on tehasest paigaldatud LPG-süsteem, võivad sobida teistsugused haagisekonksud kui sama mudeli LPG-süsteemita versioonidel. Seda on oluline mee-

les pidada, kui asud oma sõidukile konksu tellima või broneerid paigaldusaja, sest ka teenindust tuleks LPG-süsteemi olemasolust informeerida. Näiteks kasutatakse Fiat Doblo LPG- ja tavaversioonidel erinevaid haagisekonkse. “Tänu arvukatele tehnilistele lahendustele on meie ettevõte välja arendanud toimiva tööprotseduuri ka LPG-gaasisüsteemiga autodele. Enne paigaldust vaatavad meie spetsialistid kliendi auto üle, et teha selgeks, kuidas saaks haagisekonksu kõige paremini kinnitada ja alles seejärel võtame töö ette. Selles tööjärgus tellime ka sobiva haagisekonksu, kontrollides põhjalikult kõnealuse sõiduki marki ja mudelit, ning saadaolevaid haagisekonkse LPG-mudelitele,” selgitas Mariusz Fornal, Steinhofi arendusosakonna juhataja.

IC UUDISED

77


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

KAHEMASSILINE TEE HÕLPSALT KINDLAKS, MIS SU HOORATAS – KUIDAS AUTO KLAASIPUHASTITEL VIGA ON KONTROLLIDA, KAS SEE VAJAB Klaasipuhastite töö visuaalne kontroll VAHETUST? Kahemassilise hooratta (DMF) seisukorra kontrollimine on töökodades sageli ette tulev töö. Pärast käigukasti eemaldaTriibud klaasil mist seisab mehaanikPuhastamata küsimuse ees: kasHägune klaas jäänud alad see välja hooratas on veel korras või tuleb vahetada. Selle hindamine võib tihti olla Diagnoosi, misleida su professioklaasipuhastitel keeruline. Vastuse võib naalsete mehaanikute veebifoorumitest või küsides otse Valeo Hotline’ilt. LÕTKUNURGA JA LIIKUMISLÕTKU MÕÕTMINE Kahemassiline hooratas koosneb kahest koos Pragunenud töötavast osast – nn primaarmassist ja sekunpuhasti daarmassist. Nende kahe koostöö ja kaarvedrude abil summutatakse mootori tekitatud vibratsioone. Seisukorra hindamisel on peamine küsimus selles, kuidas on primaar- ja sekundaarmass omavahel ühendatud. Kasutatakse kaht põhitüüpi ühendusi – pukse või kuullaagreid. Pukside puhul on olulised õiged paigaldustolerantsid, sest sekundaarmass kuumeneb siduriketta toimel. Seetõttu ei saa paigaldus olla liiga tihe. Seega kui tegeleme suurema liikumislõtkuga kahemassilise hoorattaga, mille sekundaarmass kaldub primaarmassi suhtes enam, on tõenäoliselt tegu pukslaagritega. Nende puhul on lubatud suurem lõtk kui kuullaagritega. Tänu oma konstruktsioonile võimaldab kuullaager primaar- ja sekundaarmassi palju täpsemat ühendust. Kumba tüüpi laagreid kahemassilises hoorattas kasutatakse, võib olla üha raskem kindlaks määrata, sest uuemates hooratastes on aina väiksemad ja väiksemad laagrid (võrreldav puksi suurusega). Sellele vaatamata on mõlemat tüüpi DMFi korral lõtkude testimise metoodika sama. Valeo mõõtetabelis on kindlaks määratud nii lõtkunurk kui ka liikumislõtk, mille puhul on arvesse võetud kahe massi ühendamiseks kasutatud tehnoloogiat. Kui lõtkunurk on masside liigutamisel kuni 3

Konarlik liikumine ja müra

viga on

kohta (mõõtepiirkonna raadius) ja suru primaarmassi, et see vajuks ühele poole. Seejärel lähtesta mõõteriist ja vajuta sekundaarmassi teisele poole (180° võrreldes mõõtekohaga). Määra tulemus kindlaks ja kontrolli seda mõõtetabelist.

millimeetrit, on tegu puksidega, väiksema lõtku puhul aga kuullaagritega. Seega polegi kahemassilise hooratta tüübi teadasaamiseks vaja Väändunud Rebenenud Lõtk klaasipuhasti varre muud kui referentsinumber kindlaks määrata puhasti servaga puhasti ja puhastiluua vahel ja seda tabelist kontrollida. MUUD DMF TEHNOLOOGIAD

LÕTKUNURGA MÕÕTMINE

On oluline teada, et kõiki kahemassilisi hoorattaid ei saa sel moel korrektselt kontrollida. Mõnel keerukamal puhul ei anna see meetod usaldusväärset tulemust. Näitena võib tuua mõned kuivsiduriga DSG-tüüpi käigukastid ja nn LTD tehnoloogiaga hoorattad. Ka ühe Valeo uusima kahemassiline hooratta VBLADE toimivust ei saa lõtku- ja liikumisnurga mõõtmisega kontrollida. Selle lahenduse puhul ei kasutata kaarvedrusid, seega pole selline testimismeetod sobiv. Nimetatud hoorataste puhul ei ole professionaalne diagnostika töökoja tingimustes võimalik ja nende seisundit saab kontrollida ainult spetsiaalses mõõtelaboris.

Seisukorra indikaatoriga klaasipuhasti puhul Lõtkunurka mõõdetakse pöörates sekundaarmassi primaarmassi suhtes vastupäeva, kuni saad kulumisest ülevaate ühe pilguga on tunda kaarvedrude põhjustatud vastusur-

78

IC UUDISED

vet. Pöörata ei tohi nii palju, et vedrude pinge muutuks. Seejärel märgitakse sekundaarmassi asend näiteks markeriga ja pööratakse sekundaarmassi samamoodi vastupidises suunas. Taas tuleb olla tähelepanelik, et vedru pinget mitte mõjutada. Ka nüüd märgitakse sekundaarmassi asukoht võrreldes primaarmassiga ning seejärel loetakse üle sellesse vahemikku jäävad starterirõnga hambad või mõõdetakse nurk märgitud punktide vahel. Tulemust kontrollitakse mõõtetabelist. Sõltuvalt kasutatud hoorattatehnoloogiast võib testimisel vajalikuks osutuda hõõrdseibide põhjustatud surve ületamine.

LIIKUMISLÕTKU MÕÕTMINE Et liikumislõtku mõõta, aseta hooratas lauale nii, et sekundaarmass jääb ülespoole. Mõõteriist (nt kaliiber) pane tabeliga määratud

VALEO KAHEMASSILISTE HOORATASTE VALIK Valeo DMFide valik katab praegu üle 80% Valeo kõikides auturust. Pakume komponente klaasipuhastite toklassides – alates linnaautodest kuni esindusautode valik ja tarbesõidukiteni. Valeo >>> kahemassilised hoorattad on kas üksikosad või tulevad tervikliku paigalduskomplektina (FullPack DMF). FullPackis on olemas kõik remondiks vajalikud detailid.


TEE HÕLPSALT KINDLAKS, MIS SU AUTO KLAASIPUHASTITEL VIGA ON Klaasipuhastite töö visuaalne kontroll

Triibud klaasil

Puhastamata jäänud alad

Hägune klaas

Konarlik liikumine ja müra

Diagnoosi, mis su klaasipuhastitel viga on

Pragunenud puhasti

Väändunud puhasti

Rebenenud servaga puhasti

Lõtk klaasipuhasti varre ja puhastiluua vahel

Seisukorra indikaatoriga klaasipuhasti puhul saad kulumisest ülevaate ühe pilguga

Valeo klaasipuhastite valik >>>


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

AMORTISAATOREID VAHETA ALATI PAARIKAUPA Parimad soovitused parimate sõiduomaduste saavutamiseks, unustamata turvalisust ja vastupidavust

MIKS ON AMORTISAATORID TÄHTSAD?

Kui töökorras, täidab sõiduki vedrustus väga tähtsat rolli – tehes peaaegu kõike. Sellest sõltub täpne roolitavus ja juhitavus, tähtis roll on vedrustusel täita ka võimalikult stabiilse ja mugava sõidu kindlustamisel. Pealegi mängib vedrustus oma osa pidurdusteekonna lühendamisel, kaitstes samas rehve liigse kulumise eest. Kokkuvõttes saab väita, et vedrustus aitab suurendada üldist sõiduohutust kõige erinevamates tee- ja ilmaoludes. Kui aga vedrustus ei tööta korralikult – näiteks kui amortisaatorid ja muud olulised komponendid on kulunud või kahjustatud – ei saa vedrustus kõigi talle pandud oluliste ülesannetega enam hakkama. Sellest tuleneb soovitus kontrollida kõik vedrustuse üksikosad üle iga 20 000 km läbimise järel või siis kord aastas, ning kui silma jääb mõni kulunud detail, vahetada see koheselt. Et veelgi asjatundlikum olla, ei piisa mõnel juhul pelgalt detailide vahetamisest. Meeles tuleb pidada, et kulunud amortisaatorid tuleb uute vastu vahetada alati paarina, unustamata seejuures uusi tolmukatteid ja tugilaagreid, mis on ülimalt tähtsad, et uued amortisaatorid töötaksid korralikult ka pikema aja vältel. Käesolevas artiklis ongi vaatluse all põhjused, miks amortisaatoreid tuleks just paarikaupa vahetada – ja mitte kunagi ühekaupa!

80

IC UUDISED

ja/või kõikumine reavahetustel. Kui midagi säärast ilmneb, vaheta nii vigane amortisaator Amortisaatori olulisim roll on hoida auto ra- kui ka selle paariline sama telje teises otsas. tast kokkupuutes teepinnaga, suurendamaks haardevõimet ning teelpüsivust. Kui sõiduk VALI ALATI PARIM: MONROE jõuab konarlikule teele (või koguni maastikule), liigub vedrustus üles-alla, aidates säilitada Sõidukijuhid, kes soovivad „nagu uusi” sõidustabiilsust, teelpüsivust ja sõidumugavust. omadusi, võivad usaldada Monroe tooteid nii Rehvi ja teepinna vahelise tugeva kokkupuu- kvaliteedi, suutlikkuse kui ka hinna osas. Näiteks te hoidmine on siinkohal ülimalt tähtis, sest leidub Monroe Original amortisaatorites sama seeläbi säilib juhil rooli kaudu võimalus sõi- tehnoloogia nagu originaaldetailidel, mis miljodukit suunata ja pidurite abil peatada. Et neid nitele autodele uuena paigaldatud – sageli on ülesandeid efektiivselt täita, peavad sõiduki kõnealused amortisaatorid tegelikult ka samas kõik amortisaatorid olema heas töökorras. tehases toodetud. Kindlustamaks, et autoremont saab kohe esimesel korral korrektselt tehtud, vaheta MIKS PEAB AMORTISAATOREID PAARI amortisaatorid alati paarikaupa, ning kui vajalik, KAUPA VAHETAMA? kasuta vastavaid uusi Monroe amortisaatori tuAlati, kui tõstatub vajadus vahetada välja amor- gilaagreid ja tolmukatteid, et saavutada sujuv, tisaator, tuleb samaaegselt vahetada ka sama vaikne, täpne ja kauakestev sõit. telje (esimese või tagumise) teine amortisaator – nii kindlustate, et ühe telje mõlemad amorti- MIS ON TENNECO? saatorid on võrdses töökonditsioonis. Uhiuus amortisaator on alguses nö sisse kulumata ja Tenneco on üks maailma juhtivaid autoosade kui see panna samal teljel tööle koos vanema, konstrueerijaid, tootjaid ja turustajaid nii orikulunud amortisaatoriga, töötab vastava telje ginaal- kui ka järelturu toodete osas. Nende vedrustus ebaühtlaselt, mis omakorda võib viia käive oli 2020. aastal 15,4 miljardit dollarit ning uue amortisaatori ülekoormuseni, päädides ettevõte andis tööd umbes 73 000 inimehalvimal juhul rikkeohu või liigkiire kulumisega. sele enam kui 270 erinevas asukohas üle Täiendavalt tekib paljudes riikides oht teh- maailma. Tenneco jaguneb neljaks ärinoülevaatusel läbi kukkuda, sest liigsed eri- haruks: Motorparts, Ride Performance, sused amortisaatorite töös loetakse ohtlikuks Clean Air ja Powertrain. Nende kauveaks. du on ettevõtte sihiks edendada transpordivõimalusi globaalsel skaalal, pakkudes tehnoloogiKONTROLLI OMA AUTO VEDRUSTUST SAGELI alahendusi väga erinevatele Monroe soovitab amortisaatoreid ja vedru- turgudele ning erinevatele sid kontrollida iga 20 000 km läbimise järel, sõidukitele sõiduautodest ühtlasi ka tavalise hoolduse käigus. Siinko- tarbesõidukiteni, tööshal on hooldusspetsialisti ülesandeks leida tusmasinatest moomärke detailide vahetusvajadusest. Kulunud torispordini, samuti amortisaatorile võivad muuhulgas vihjata ka järelturulahendusi. kulunud rooliliigendid või vedrustuse pukLisainfo sid, sõiduki halvenenud roolitavus, lekked aadressilt amortisaatori kestast, rehvide ebaühtlane kulumine, sõiduki ülemäärane õõtsumine


ÜHINE LIIDRITEGA – KASUTA MONROE VARUSTUST ®

Maailma juhtivad autotootjad valivad Monroe, et tagada oma uutel mudelitel tipptasemel sõidumugavus ja juhitavus. Pakume samu eeliseid ka sinu klientidele. Monroe. Kvaliteedi ja uuenduste suunas aastast 1916.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

TERMOST Joonis 1 Termostaadi südamik ühes paisuvelemendiga

Termostaadi olemasolust saame aimu juhul, kui autoga sõites kipub jahutusvedeliku temperatuur lubatust ohtlikult kõrgemaks ja mootor kuumeneb üle; või vastupidi, kui mootor ei saavutagi vajalikku töötemperatuuri. Termostaadi roll on kontrollida jahutusvedeliku ringlust, vastavalt kas sulgedes või avades vedeliku läbivoolu läbi jahutusradiaatori. Protsessi reguleerib termostaadi südamikus asuv soojuspaisuv element (joonis 1). Temperatuuri muutudes muutub ka termostaadi korpusesse sisse ehitatud vahaelemendi ruumala, mis toimibki termostaadi töö regulaatorina. Kui mootor on külm, jääb jahutusvedeliku ringlus suletuks. See tähendab, et jahutusvedelikku ei juhita radiaatorisse, mille tõttu mootori muud komponendid jõuavad kiiremini vajaliku töötemperatuurini. Selle asemel, et teha pikk tiir läbi jahutusradiaatori, voolab jahutusvedelik vaid mootorisse, mida nimetatakse jahutussüsteemi väikeseks ringiks (joonis 2). Sisepõlemismootoris tekkiv kuumus soojendab jahutusvedeliku teatud temperatuurini. Vahetult enne optimaalse töötemperatuuri saavutamist avab termostaat jahutusvedelikule läbipääsu radiaatorini (joonis 3), mida nimetatakse jahutussüsteemi suureks ringiks. Kui temperatuur tõuseb liiga kiiresti, juhitakse kogu jahutusvedelik suurele ringile ehk läbi radiaatori, sulgedes väikese ringi läbivoolu ja kaitstes mootorit ülekuumenemise eest (joonis 4). Jahutussüsteemi komponentide tööd saab eraldi kontrollida vastavuses termostaadi tööga, aga samal põhimõttel, et vältida üleJoonis 2: jahutusvedeliku väike ring ehk soojenemise faas

82

IC UUDISED

2

6 7

4

8 1

9 10

3 1. 2. 3. 4. 5.

Pealevool mootorist Edasivool radiaatorisse Möödavool Klapi käiguulatus Möödavoolu käiguulatus

6. 7. 8. 9. 10.

Põhjaplaat Klapivõru Juhik Soojuspaisuv element Möödavoolu klapp

Joonis 3: suur ja väike jahutusring ehk tavaline mootori töötamine

5


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

TAAT

Termostaat on tähtis element, mis on olnud sisepõlemismootori lahutamatu osa juba palju aastaid. Just termostaadi ülesanne on aidata mootoril õige töötemperatuurini jõuda ning seejärel seda temperatuuri hoida.

Jahutusvedeliku temperatuur (°F)

Joonis 5: sportauto mootori toimimiskujutis

Ko

or

mu

s(

%)

S õi

d

k uk i

kuumenemist ja tagada piisav jahutus. Klassikalise termostaadi edasiarendus on elektriliselt soojendatav termostaat ehk termostaat, mis on varustatud täiendava kütteelemendiga, mis võimaldab mootori temperatuuri veel paremini kontrolli alla saada. Tavalise mootorikoormuse puhul toimib säärane termostaat nagu klassikaline termostaat, hoides jahutusvedeliku temperatuuri vahemikus 100-110 C°. Koormuse järsul suurenemisel, näiteks gaasipedaali vajutades või mäkketõusul, saadab mootori juhtaju termostaadile signaali, täpsemalt selle elektrilisele kütteelemendile. See signaal simuleerib jahutusvedeliku temperatuuri tõusu, mille peale termostaat avaneb kiiremini, kui ta teeks seda jahutusvedeliku reaalset temperatuuritõusu oodates. Jahutusvedeliku õige temperatuuri “saamiseks”

iiru

s(

li mii

tun

nis

)

on auto juhtajus võimalike hetkeolukordade kirjeldused. Iga nimetatud situatsioon sõltub kahest parameetrist – mootori töökoormusest ja auto kiirusest. See annab mitu positiivset lisamõju: Optimeeritud põlemine silindrites tänu kõrgemale mootoriploki ja komponentide temperatuurile Väiksem kütusekulu tänu mootoriõli viskoossuse vähenemisele ja sellest johtuv sisemiste hõõrdekadude vähenemine Vähem heitgaase tänu optimeeritud põlemisele Suurem võimsus täiskoormusel, sest jahutusvedeliku temperatuur on madalam Tänu jahutusvedeliku kiiremale soojenemisele soojeneb ka sõitjateruum kiiremini, mis muudab sõidu meeldivamaks

Elektriliselt kontrollitav termostaat saab rikki minna nagu klassikaline termostaatki. Siiski tasub meeles pidada, et kui termostaadilt ühendusjuhtmed lihtsalt eemaldada, rikutakse kütteelement pöördumatult ja termostaat enam ei tööta. Lihtsaim moodus kütteelemendi kontrollimiseks on selle takistuse mõõtmine (joonis 6). See peaks jääma vahemikku 10 Ω – 17 Ω. Erinevalt klassikalistest termostaatidest ei ole elektriliste lahenduste puhul teemaks loomulik kulumine, need on hooldusvabad ja loodud kestma nii kaua kui mootori enda eluiga. Siiski, välised faktorid nagu näiteks kehv jahutusvedeliku kasutamine võib viia materjalist tulenevate probleemideni. Võimalikud rikked võivad tuleneda mootori varasemast ülekoormusest või ka sodist, mis on sattunud jahutussüsteemi mõne varasema hoolduse või remondi käigus, näiteks kui vahetati veepumpa, jahutusvedelikku, vastavaid lõdvikuid, mootoririhma või kiilrihma. Joonis 6: kütteelemendi takistuse mõõtmine

Joonis 4: suur jahutusring ehk maksimaalne jahutusvõimekus

IC UUDISED

83


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Selles valdkonnas mängib tähtsat rolli Clarios. Olles ühelt poolt maailma juhtivaid akutootjaid, on ettevõte ka üks suurim akude taaskäitleja. Keskkonnahoid ja loodusressursside mõistlik kasutamine mängivad Clariose filosoofias keskset rolli. Suurima panuse jätkusuutlikkuse tagamisel annab Clariose brändide lipulaev VARTA ® oma autoakudega, mille tehnoloogias peitub innovatsioone nii disainis, omadustes kui ka materjalides. Vastutus keskkonna ees kestab aku terve elutsükli kestel. Tootmistsüklis panustab VARTA progressiivsele lähenemisele, mis tähendab efektiivsust toorme hankimisel ja kasutamisel, ühtlasi loodushoiu selgitamist erinevatel tasanditel. Siinkohal mängib olulist rolli ka töötajate vastutustunne. Selles tahab ettevõte töötajatele toeks olla ja valgustada neile keskkonnakaitse teemasid. Veelgi enam, koostööpartnerid ja tarnijad üle maailma peavad seatud juhistest kinni pidama.

VÕTTES VASTUTUSE Keskkonnateadlike tarbijate arv kasvab. Tänapäeval soovivad autokasutajad tippsuutlikkusega akusid, mis tulevad toime Start-Stop-tehnoloogiaga, pakuvad pikemat elutsüklit ja on toodetud keskkonnasõbralikult – näiteks nagu VARTA AGM ja EFB akud. Mõlemad on keskkonnateadliku tootmisviisi suurepärased näited, mis tähendab 25 protsendi võrra väiksemat energia- ja 35 protsendi võrra väiksemat veekulu. Tänu

84

IC UUDISED

JÄTKUSUUTLIK ALTERNATIIV Kui küsida, millist toodet või materjali maailmas enim taaskasutatakse, vastavad paljud inimesed ilmselt alumiinium, paber, rehvid või ka klaas. Kõik need on igati asjakohased pakkumised, ent mõnelegi võib tulla üllatusena, et taaskasutuses on esikohal hoopis teada-tuntud 12-voldine autoaku. eesrindlikele tehnoloogiatele saab akude pikaajalist mõju keskkonnale vähendada või sootuks vältida. Siiski, ka kõige pikemaealised akud tuleb mingil hetkel siiski välja vahetada, mistõttu töötab VARTA eriti pühendunult nende tagasikorje ning taaskäitlusega, andes klientidele meelerahu, et kogu akudes sisalduv plii läheb kvaliteedikaota taaskasutusse ja et protsessi käigus täidetakse kõiki õiguslikke norme.

ÜLE 115 AASTA KOGEMUSI TAASKASUTUSES Kui volitatud autoteeninduses paigaldatakse uus aku, korjab VARTA vanad akud kokku ja taaskäitleb need. Sedasi võtame enda peale vastutuse aku terve elutsükli eest. Protsessi kesksel kohal on plii kättesaamine vanast akust. VARTA tehas Krautscheidis

Saksamaal omab taaskasutuse alal enam kui 115 aasta pikkust kogemust: pliid on seal välja sulatatud alates aastast 1904. Igal aastal taaskäideldakse seal pliid umbes 4,5 miljoni autoaku jagu. Tooteringluse suletud skeem tagab selle, et vanadest akudest saab jälle uusi toota ning keskkond ei pea protsessi käigus kannatama. Säärase süsteemi sisseviimine Eurooopas tagab 98 protsendi plii-happe-akude kokkukogumise nende elutsükli lõpus ning eduka taaskasutuse. Igast akust saab taaskasutada 90 protsenti materjalidest. See on ka põhjuseks, miks 75 protsenti pliist, mis peitub praegu müüdavates uutes akudes, on taaskäideldud. Sedasi säästame loodusressursse ja vähendame kasvuhoonegaase, mis oleks tekkinud iga uue aku jaoks uut tooret kasutades.


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

Seda on kogenud enamik autojuhte: istud autosse, keerad võtit ja mitte midagi ei juhtu! Diagnoos: aku on tühi. Kuid vastupidiselt levinud arvamusele ei pannud akut streikima pakaseliselt külm ilm. Põhjuseks oli hoopis eelnevate aastate suvine kuumus.

MIS JUHTUB AUTOAKUGA SUVEL?

AKU STREIKIMISE PEAMISED PÕHJUSED Akurikkel võib olla kaks peamist põhjust: kulumine ja vanusest tulenevad mured. Kulumist võiks näitlikustada pilguga auto rehvidele: mida rohkem sa sõidad ja mida koormavam on su sõidustiil, seda kiirem ka rehvide kulumine. Akuga on sarnane lugu: mida sagedamini akust voolu võtta ja mida rohkem elektritarbijatega akut kurnata, seda kiirem on selle kulumine. Isegi kui kasutad autot harva ja reeglina lühikesteks otsteks, ei jõua generaator autoakut alati täiesti täis laadida ning elektritarbijad kurnavad aku hoopis järjest tühjemaks. Õige akutehnoloogiaga saab neid probleeme vähendada. Näiteks autodel, millel kasutatakse start-stopp-funktsiooni, peab kindlasti olema AGM- või EFB-tüüpi aku. Tavaaku (starter, laternad, süüde) pole sääraseks koormuseks loodud ning seetõttu annaks nendes oludes kiiresti alla. AGM-aku võimekusest oleks kindlasti kasu ka nendele autodele, millel start-stopp-funktsiooni pole. AGM-tehnoloogia tähendab suuremat energiavaru, mis ilma start-stopita sõidukite puhul tähendaks ühemõtteliselt seda, et säärane aku peab sinu autos kauem vastu. AGM-aku talub paremini ka äärmuslikke välistemperatuure, samas kui tavaaku reageerib nii liiga külmale kui ka liiga kuumale ilmale järsu energiamahtuvuse langusega ning tühjeneb kiiremini. Seda demonstreeriti lihtsa uuringuga Dubais, kus start-stopp-funktsiooniga autod varustati tavapäraste akudega. Kõigil neil ütlesid akud kõigest 5-6 kuu jooksul üles, samas kui AGM-akudega sõidukid jätkasid sõitu edukalt ka pärast 12-kuulise testiperioodi täitumist. Raudreegleid aku kestvuse või vananemise protsessi kohta pole võimalik kehtestada, sest need sõltuvad eri muutujatest nagu akutüüp, välistemperatuur, laadimistsüklite arv, tühjenemise ulatus või kasutustihedus. Siiski, kasutamisest tulenev kulumine mõjutab ka aku vananemise protsessi ning seega aku kasutusperioodi.

SUVEKUUMUS KIIRENDAB AKU VANANEMIST Juhid arvavad, et pakane teeb akule liiga, kuid tegelikult on just kuumus see, mis viib rikkeni. Autoaku jaoks igati optimaalne temperatuur on umbes 20 °C. Ent nii mõnelgi viimasel suvel on termomeeter tõusnud ka üle 30 kraadi. Kõrged temperatuurid põhjustavad aku iseenesliku tühjenemise, mis omakorda põhjustab aku kiirema vananemise. Selline protsess toimub suvel ja sügisel juhi jaoks täiesti märkamatult, aga kui mootor vajab käivitumiseks talvel rohkem voolu, saab ka juht muredest teadlikuks. Rusikareeglina kahekordistub keemiline reaktsioon iga 10 °C temperatuuritõusuga. See tähendab keemilise reaktiivsuse eksponentsiaalset kasvu ja viib raskemate tagajärgedeni nagu näiteks akuplaatide korrodeerumine. Samamoodi nagu rooste autokerel, tähendab ka akusisene korrosioon sealsete pliisulamite lagunemist. Kuna akuplaatidel toimub elektroodide voolujuhtivus ja akuplaadid moodustavad aktiivmassi füüsilise raami, siis muutub kummagi rolli täitmine liigse suvise välistemperatuuri tõusmise tulemusel üha vaevalisemaks, kiirendadeski aku vananemist.

MIKS AKUSID ENAMASTI TALVEL VAHETATAKSE? Nagu ülalpool kirjeldasime, võib suvekuumus autoakut kahjustada, sest välistemperatuuri tõustes kiirenevad akusisesed keemilised reaktsioonid. See kehtib, kui temperatuur tõuseb üle 20 kraadi. Kui välistemperatuur jaheneb alla 20 kraadi, siis akusisene keemia vaikselt aeglustub. Võttes 20 kraadi optimaalseks temperatuuriks, siis 10 kraadi juures aeglustuvad keemilised reaktsioonid juba 50 protsendini algsest ning 0 kraadi juures veerandini algsest. Sellest tulenebki, et kui aku suudab suvel 20-kraadise temperatuuriga justkui täiuslikult toimida, siis talvel 0 kraadi juures tuleb säärane energiakandja ilmselt välja vahetada.

VALMISTU TALVEKS - LASE OMA AKU ÜLE KONTROLLIDA Akutest aitab võimalikud eesootavad rikked juba ennetavalt välja selgitada. Ideaalsel juhul võiks iga akut kontrollida teeninduses kord aastas enne talve tulekut. See annab kindluse, et ka talvel ei jää autoga teele ning aitab vältida ootamatuid probleeme ja täiendavaid rahakulusid. Kõige rohkem häda võib olla just sellisest akust, mis suudab küll auto laternaid toita, kuid mootori käivitamisega enam toime ei tule.

IC UUDISED

85


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

PALJU AUHINDU VÕITNUD „MULTIMOOTOR“:

FORDI 1.0 L ECOBOOST

®

1-liitrine EcoBoost® bensiinimootor ei käita üksnes väikeautot Ford Fiesta, vaid näitab ennast tugevast küljest ka suure Ford Connect kaubiku kapoti all. Enam kui neljandik kõikidest Fordidest, mis 2018. aastal müüdi, kasutasid just seda kompaktset jõuajamit. Ühtlasi põhineb sellel uue Fiesta ja Focuse poolhübriidne mootoriversioon, mis kasutab rihmülekandega startergeneraatorit. Tubli mootori sedavõrd laialdane levik on enam kui põhjus, et automaailma mehaanikud sellele suuremat tähelepanu pööraksid.Alates debüüdist 2012. aastal on 1-liitrine EcoBoost® bensiinimootor kogunud aukartustärataval hulgal rahvusvahelisi auhindu. Ja põhjusega, sest tegu on kõrgsurvelise otsepritsega, kus turbolaadimine ja muutuv klapijuhtimine tagavad võimsa ning erksa kiirenduse. Tänu turbokompressori erakordselt efektiivsele turbiinile, millel on üliväike inerts, puudub mootoril peaaegu täielikult reageerimisviivitus. Ning juhile tähendab see omakorda toredamat sõidukogemust. Sõidulõbu pakuvad mootori erinevad versioonid võimsusega vahemikus 74 kuni 103 kW. Ford töötas mootori jaoks välja erilise hooratta, mille täppismõõdistatud tasakaalustus aitab balansseerida kolmesilindrilistele mootoritele omast ebaühtlust. 2016. aastal tõstsid Fordi insenerid lati omakorda veelgi kõrgemale: esmakordselt lisati kolmesilindrilisele jõuallikale silindrite seiskamise tehnoloogia. Silindrite seiskamine tähendab kütusetoite ja klappide automaatset deaktiveerimist ühes kolmest põlemiskambrist, kui mootori täit võimsust pole parasjagu tarvis – näiteks vabaveeremisel või ühtlase kiirusega kulgemisel. Silindri deaktiveerimiseks ja aktiveerimiseks kulub kõigest 14 millisekundit; see toimub seega 20 korda kiiremini kui silmapilk. Silindri ajutine seiskamine tähendab kütusekulu ja heitgaaside alanemist, sest hõõrdkaod vähenevad. Continentalis pakume me kõnealusele mootorile suurt valikut järelturu varuosi. Lisaks saame soovitada ka meie populaarsesse„Watch and Work” sarja lisandunud uusi autohooldusvideosid, kus meie tehniline koolitaja Stefan annab nõu, kuidas vahetada hammasrihma just sellel mootoril.

Tasub vaatamist

86

IC UUDISED


Muudame raske töö lihtsaks. „Watch and Work” autohooldusvideod. Keerukad tööd muutuvad tänu meie Watch and Work sarja teenindusvideotele palju lihtsamaks. Selle igas professionaalses ja praktilises osas leidub mehaanikute jaoks tarvilikke näpunäiteid, mis on vajalikud mootoririhmaga seotud keerukate hoolduste puhul. Igas videos võetakse vaatluse alla erinev mootor. Vaata videoid sulle sobival ajal aadressil www.continental-ep.com/waw.

ContiTech Antriebssysteme GmbH www.continental-engineparts.com


AU TOTÖ Ö KO D A D E L E

VEOKETISÜSTEEMID EELISTATUD VALIK MITMETES SUURE JÕUDLUSEGA MOOTORITES

VEOKETTIDE JAOKS EI OLE ÜHTSET REEGLIT Kõik mootorid on erineva disaini ja tehnoloogiatega. Hammasrihma kasutaval mootoril võib ka olla veoketikomplekt, nagu Opel Cascade 2.0 CTDI mootoril kood B20 DTH.

SKF VKMA 05261 JA VKML85500

Kui mootor töötab, võivad hõõrde- ja löögijõud nukkvõlli tööd oluliselt mõjutada ning avaldada mõju ka klappide ja kütusesissepritse ajastusele. SKF veoketi komplektid on intelligentselt disainitud ja kokku pandud selliselt, et kõik osad ja komponendid säilitaksid pika kasutusaja jooksul oma funktsionaalsuse. Keti ideaalne lõtk sobib erinevatele rasketele koormustele ning ennetab ebasoovitavat hõõrdumist komplekti osade vahel ja libisemist keti ja ketiratta hammaste vahel. Perfektne kokkupanek on veoketi komplekti puhul ääretult oluline. Mootoriremondis paigaldusel erinevat päritolu osadega improviseerimine kujutab endast suurt riski.

Skanneeri QR koodi, et külastada SKF järelteeninduse veebilehte

88

IC UUDISED

VEOKETISÜSTEEMID KOOSNEVAD MITMETEST MEHAANILISTEST KOMPONENTIDEST


SKF veoketikomplektid Optimaalsed komplekslahendused