TRIBUNE

L’histoire de l’aviation guinéenne a connu des tumultes dans son évolution jonchée de quelques malheureux événements dus essentiellement au facteur humain qui constitue une forte préoccupation de la communauté aéronautique internationale.

Pour la petite histoire, il y a de cela très longtemps en 1978, un avion IL-18 de la compagnie nationale Air Guinée, en provenance de Moscou, a raté son atterrissage sur le seuil 24 pour finir sa course dans les marécages du côté de Yimbaya. Venu sous un temps très nuageux, le contrôleur aérien a demandé au pilote de dégager sur l’aéroport de Freetown pour cause de mauvais temps (pluie torrentielle). Étant téméraire, le pilote répond au contrôleur en disant qu’il a la piste en vue et décide de se poser. Au finish, il a constaté que la piste était devenue courte, il décide de remettre les gaz, alors qu’il était déjà en dessous de la hauteur de décision et donc aucune manœuvre n’était possible pour remonter, l’inévitable s’est produit en entrainant l’avion dans les poto-poto. Cet accident est une preuve manifeste de l’importance du facteur humain dans la sécurité de l’aviation.

En effet, le développement de la science et des technologies dans le domaine aéronautique prouve éloquemment que l’aéronef reste le moyen de transport le plus sophistiqué qui peut décoller, se maintenir en vol pendant longtemps, à de très hautes altitudes et dans des conditions météorologiques diverses et atterrir sans risque d’incident majeur ou d’accident. Les incidents et accidents qui surviennent sont généralement causés par la défaillance humaine des intervenants dans la chaîne de conduite des aéronefs, du guidage aérien et de l’entretien des machines. L’avion est réputé être le moyen de transport le plus sûr au monde et la probabilité d’accidents enregistrés est de 10 puissance -7, c’est-à-dire qu’il faut environ 10 millions de mouvements d’aéronefs dans les cieux pour entendre parler d’un incident à plus forte raison d’un accident. Le facteur qu’on ne maîtrise pas dans ce processus, demeure le facteur humain. Est-ce le problème majeur de l’aviation civile internationale ?

« Miser sur la formation et le développement des ressources humaines », voici la solution qui va sans doute faciliter le développement de l’aviation civile guinéenne. En la matière, mon constat est que la SOGEAC s’achemine dans cette voie, dans la mesure où la direction procède en ce moment à un rajeunissement des effectifs, à la formation des cadres à travers des stages d’immersion dans les plateformes aéroportuaires les plus développées de la sousrégion, à sa participation aux séminaires organisés par l’Union des Gestionnaires des Aéroports de l’Afrique du Centre et de l’Ouest (UGAACO) et la formation constante des travailleurs en matière de sûreté d’aviation dispensée régulièrement par l’Autorité Guinéenne de l’Aviation Civile (AGAC). A cela j’ajoute la mise à niveau du Service de Sécurité de Lutte contre les Incendies Aéroportuaires à travers l’acquisition récente de trois (3) s’acheminer vers la certification de l’aéroport Ahmed Sékou Touré, objectif majeur à atteindre dans les meilleurs délais.. nouveaux camions pompiers de grandes capacités confortant la catégorie 8 allouée par l’OACI à l’aéroport Ahmed Sékou Touré à l’instar des grands aéroports de la sous-région, suivi de formations des agents pompiers de l’aéroport aussi bien ici qu’à l’étranger, relevant ainsi le niveau de sécurité de lutte contre les incendies. Aussi, faut-il souligner la volonté de la direction de la SOGEAC de

En aviation, la science est précise. On ne réinvente pas la roue. L’avion est déjà bien construit et il navigue bien dans les airs, se pose et décolle facilement dans les aéroports. On demande aux Etats partis de la Convention de Chicago régissant l’organisation et le fonctionnement de l’aviation civile internationale (OACI) de respecter les normes et pratiques recommandées (SARPs). De ce fait, il revient à chaque Etat, dans sa réglementation nationale de se conformer aux SARPs, de bien les copier et de bien les coller pour qu’ils soient bien saisis au niveau local, tant dans le volet de la réglementation en général, que celui de l’exploitation des aéroports, des compagnies aériennes, des services de la navigation aérienne et autres intervenants dans le secteur de l’aéronautique ; sinon les Etats ont l’obligation de publier les différences qui existeraient. Le langage aéronautique est mécanique, il faut rentrer dans le système pour s’adapter. Chacun joue un rôle précis qu’il est sensé accomplir sans pour autant être subordonné. Dans l’avion, le commandant de bord est le seul responsable du vol même s’il transporte de très hautes personnalités parmi ses passagers. Le contrôleur aérien a le pouvoir de communiquer avec le pilote et il est seul, habilité à lui donner des ordres conséquemment. L’exploitant d’aérodrome assure le traitement correct du trafic commercial, des opérations d’escale en offrant toutes les commodités aux passagers à l’arrivée, au départ et en transit dans les aérogares en veillant au strict respect de la sûreté de l’aviation. On comprend aisément dans tous ces compartiments de l’aéronautique que les ressources humaines sont au centre des actions menées et il est donc important de maintenir les ressources humaines au niveau convenable de l’exploitation. circulaient à moto le long de la piste ; cet accident est un cas malheureux qu’on ne pourrait ramener à une simple défaillance de l’inobservation des règles de sûreté de l’aviation par la SOGEAC, par l’AGAC, par l’ANA, par la Gendarmerie du Transport Aérien-GTA ou même par le manque de contrôle des accès du côté de la base militaire, mais c’est plutôt tout un ensemble. Il faut tirer des leçons pour savoir si toutes les zones sont bien surveillées, si la GTA veille au grain qui passe entre les mailles du filet et si les travailleurs eux-mêmes respectent scrupuleusement les consignes de sûreté. Tout cela prouve à suffisance que le facteur humain est au centre des préoccupations et il doit évoluer avec la tendance actuelle.

Attention ! On ne s’improvise pas aviateur, il faut accroître les compétences dans l’environnement aéronautique, multiplier les stages d’immersion au sein des autres aéroports et favoriser les spécialisations dans les écoles d’aviation, cela implique une mise à niveau contente des ressources humaines.

Néanmoins, pleins d’efforts sont déployés au sein de l’Aéroport radio-électroniques ;

International Ahmed Sékou Touré ; il reste cependant beaucoup à faire. Pour permettre d’aller vite dans les perspectives de développement attendu de la plateforme, il s’impose qu’il y ait des actions concertées entre l’AGAC, la SOGEAC et l’ANA sur toutes les questions concernant la sécurité et la sûreté de l’aviation. A ce jour j’estime qu’il y a de bons cadres à ces niveaux, le défi qui les attend est de taille. Ils doivent s’entre-aider pour développer notre aéroport. Le travail est plus complexe mais tout est déjà écrit, il faut juste mettre en œuvre tous ces aspects et veiller à ce que cela soit pérenne.

- Diplômé de l’École Nationale de l’Aviation Civile de Toulouse (France) - option : Exploitation aéronautique - conception et gestion des aéroports ;

- Diplômé de l’Institut International de Formation et de Gestion en Aviation (IIFGA) de Montréal au Canada – Top Management de l’aviation civile ;

Pour revenir à l’accident survenu le vendredi 2 Septembre au cours de l’atterrissage du vol de la TAP avec les deux frères qui

M. Mamady KABA est Ingénieur de l’Aviation Civile ; Directeur général de l’Aeronautical Consulting Services (ACS-SARLU) ;

- Diplômé de l’Institut des ingénieurs de l’aviation civile de Kiev (Ukraine) - option : Exploitation des équipements

- A suivi plusieurs séminaires de haut niveau à l’Académie de l’Aviation à Singapour (AAS) ; Ex-Directeur général adjoint de la SOGEAC ; Ex-Directeur général de l’Agence de Navigation Aérienne (ANA) ; EX- Secrétaire général de la FIR de Roberts ; Ancien Ministre des Transports ; Ancien Conseiller du Premier Ministre ; Ex-Directeur de l’Autorité Guinéenne de l’Aviation Civile.