2.2. INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTES Y LOGÍSTICA En 2001 el sector económico del transporte, que representaba aproximadamente más del 10% del producto interior bruto de la Unión Europea y empleaba a 10 millones de personas, presentaba serias dificultades para un adecuado desarrollo, como la congestión, los efectos nocivos para el medio ambiente y los accidentes que generaba. En El Libro Verde de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-E), (Comisión Europea 2009) se señalaba como actuación prioritaria el establecimiento de una única red multimodal que tuviera en cuenta las estructuras terrestres tradicionales, pero principalmente los sistemas de transporte inteligentes (STI o ITS). Los proyectos Galileo (operativo para el 2013) y SESAR (programa de investigación sobre la gestión del tráfico aéreo del cielo único europeo) son fruto del impulso que la Unión Europea otorga a la implantación de sistemas innovadores y concretamente al desarrollo de los STI para aumentar la seguridad, la protección y la comodidad del usuario en el transporte. Merece especial atención el transporte de mercancías, que con una previsión de crecimiento del 34 % entre 2005 y 2020, presenta una serie de problemas – congestión de tráfico, aumento de las emisiones de dióxido de carbono, deficiencias infraestructurales y organizativas - que para ser superados requieren, entre otros, de un adecuado desarrollo de las infraestructuras portuarias y de conexiones más eficaces con el interior; la integración de corredores ferroviarios totalmente interoperativos y comercialmente viables, así como de corredores verdes y el establecimiento de las conexiones intermodales; la conexión entre los ejes transnacionales e interurbanos así como las zonas urbanas, y por último, tal y como se ha señalado con anterioridad, la dotación de sistemas de transporte inteligentes (STI) a todos los medios de transporte.
La planificación de la futura infraestructura de transporte es muy compleja ya que son múltiples las incertidumbres que se relacionan con los factores que condicionan la demanda, pero está claro que los STI (sistemas de transporte inteligentes) y el sector de los vehículos presentan un considerable potencial de innovación. En este sentido, la utilización de nuevas formas de energía en el transporte - una opción en la actualidad ya materializada - va a requerir una continua adaptación de la infraestructura, para su optimización e innovación, tanto tecnológica como organizativa. En los próximos decenios la infraestructura deberá adaptarse a las nuevas generaciones de STI y de vehículos inteligentes (por ejemplo, las estaciones de servicio).
Conseguir un futuro sostenible para los transportes requiere tener en cuenta la urbanización y valorar sus impactos sobre el transporte. La movilidad urbana - tal y como se señala en El Plan de Acción de Movilidad Urbana publicado en 2010 por La Comisión Europea - es un componente central del transporte a larga distancia. Los sistemas de transporte urbano son componentes del sistema de transporte europeo y, como tales, forman parte integrante de la Política Común de Transporte. Por su parte, el Gobierno vasco ha aprobado y ha sacado a licitación - en Agosto de 2010 - un Plan de Movilidad Sostenible que contempla la implantación de políticas públicas en materia de transportes y movilidad sostenible para los próximos años. El Plan de Movilidad Sostenible cuenta con un plazo de un año para su redacción. Entre los objetivos: reducir las emisiones de CO2 un 20% en la próxima década, impulsar transportes como el coche eléctrico o las bicicletas y fomentar el transporte colectivo y su intermodalidad. El impulso a las nuevas tecnologías, procesos y sistemas de gestión innovadores aplicados al transporte y concretamente a la movilidad urbana, quedan patentes en el convenio firmado
entre el Ayto. de Bilbao (Área de Circulación y Transportes) y el Clúster del Movilidad y la Logística de Euskadi (MLC-ITS Euskadi). Este convenio tiene como objetivo fomentar una nueva cultura de la movilidad en Bilbao más sostenible, eficiente y equitativa. Para ello, ambas entidades se comprometen a trabajar de forma conjunta para apoyar y promocionar “el desarrollo de proyectos y acciones basadas en la investigación y desarrollo (I+D) orientadas a mejorar y optimizar el sistema de movilidad de Bilbao. Esta colaboración, se materializa en Octubre de 2010 en el Proyecto Freilot, que combina nuevas tecnologías con la reducción del consumo de combustible en el transporte de mercancías En la misma línea se mueve MLC-ITS Euskadi, Clúster de Movilidad y Logística que, contempla, en su plan de gestión 2010, el desarrollo de nuevos proyectos de investigación, entre los que destacan dos proyectos sobre tecnologías RFID: nuevas tecnologías orientadas al sector del almacenamiento y distribución y mejoras del transporte público a polígonos industriales. En 2009 invirtió 22 millones de euros en el desarrollo de diez proyectos de investigación y desarrollo (I+D), en los que han participado más de 30 socios. Éstas y otras experiencias que actualmente se desarrollan en Europa, indican el imparable apoyo al desarrollo de los sistemas inteligentes para conseguir la sostenibilidad en el transporte en general, ya que pueden aplicarse en varios ámbitos de actuación: tráfico urbano, tráfico interurbano, transporte público, transporte de mercancías, sistemas ferroviarios y automóviles. Las herramientas ITS (Intelligent Transport Systems) mantienen, por lo tanto un fuerte desarrollo para dar respuesta a los actuales y futuros problemas de transporte de personas y de mercancías. Según Svend Tofting, presidente de ITS Dinamarca, el futuro depara multitud de avances en este campo. Algunos de los proyectos sobre los que se está actualmente trabajando - tanto desde las empresas como desde las instituciones - son la creación del billete único, la mejora y abaratamiento del uso combinado de medios de transporte y la información integral y centralizada de los horarios y rutas de compañías diferentes.
2.2.1. TRANSPORTE Y LOGÍSTICA POR CARRETERA. TRÁFICO DE MERCANCÍAS El mercado de transporte de mercancías por carretera se ha visto negativamente afectado, por la debilidad del consumo y de la actividad industrial. Además, el exceso de oferta, el precio del combustible, la morosidad, la competencia desleal, y las presiones que sobren los precios ejercen la mayoría de los clientes, son las principales amenazas para el sector, según el CETM (Confederación Española de Transportes de Mercancías). El valor de las operaciones en el transporte nacional registró un descenso del 7%; en cambio, el transporte internacional aumentó un 1%, según el estudio Sectores de DBK Transporte de Mercancías por Carretera (2009). Por ello, las principales empresas del sector están adoptando una estrategia de expansión hacia el exterior. La crisis económica y las dudas que despiertan las diversas iniciativas provenientes de la administración, hacen que el futuro del transporte por carretera se perciba lleno de incertidumbres. Según señala la CETM, la aprobación por parte del Consejo de Ministros de Transporte de la UE, de los peajes - conocidos como «euroviñeta» - para compensar la contaminación y el ruido que genera el sector, afectaría en España a unos 300.000 vehículos pesados, incrementaría los costes de transporte y, consecuentemente, encarecería los productos. Es decir, se proyecta un cambio en el sector de bastante calado, porque la intención del ejecutivo comunitario es buscar un transporte de mercancías más intermodal en el que el tren asuma el liderazgo.
En el XIII Congreso Nacional de Empresarios del Transporte, convocado por la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) recientemente celebrado, se señalan tres propuestas para favorecer la salida de la crisis y el fortalecimiento del sector: 1. La diversificación, a fin de subsistir y eludir las altas tasas de morosidad. 2. La configuración de empresas fuertes a través de fusiones o concentraciones. Y es que el sector sigue caracterizándose por la atomización de la oferta. 3. La necesidad de estar “vigilantes” antes lo embates que puedan sufrir los transportistas, y es que en el plazo de un año (Agosto del 2009 – 2010), 5.921 autónomos del transporte ligero se han visto obligados a abandonar la actividad de manera forzosa. Por su parte, el Ejecutivo autónomo (Gobierno Vasco) ha dedicado la partida más importante de las subvenciones al sector a facilitar el abandono de la actividad. A esta iniciativa, que ha acaparado el 86 % del presupuesto, se han acogido 176 profesionales, con una edad mínima de 58 años. También a nivel estatal, El Ministerio de Fomento ha mostrado su disposición a mantener las ayudas a transportistas autónomos por carretera para que abandonen su actividad. También en el transporte por carretera, están irrumpiendo con fuerza las nuevas tecnologías informáticas y de telecomunicaciones. La gestión y control informatizados de flotas y rutas recibe el apoyo de los sistemas de localización de vehículos y de transmisión de datos como herramientas para obtener una gestión óptima que permita un mejor servicio y una reducción de costes.
2.2.2. INFRAESTRUCTURAS VIARIAS. INSTALACIONES Y PROYECTOS AUTOVÍAS COMARCALES Y VARIANTE SUR METROPOLITANA Las obras de la Variante Sur Metropolitana se encuentran en una fase de ejecución que ronda el 90 por ciento de media y está prevista su apertura para el 2011. Se estima que alrededor de las obras de las Variante Sur Metropolitana han estado y están trabajando 56 empresas, 23 de ellas en la construcción directa, seis ingenierías y cuatro empresas de calidad. Si bien los datos de 2009 indican que se está produciendo un descenso en el tráfico como consecuencia de la continuidad de la crisis económica, no se producirán cambios para la puesta en marcha de la autopista con los servicios de los que se la está dotando, al considerarse que esta situación es coyuntural y cambiará a partir del segundo año de la puesta en marcha de la Variante. En Julio de este año, se han abierto los nuevos enlaces de Portugalete, Santurtzi, Sestao, Ortuella y Trapagaran que unirán estas localidades con la autopista A-8. Estas conexiones también servirán para enlazar con el tronco principal de la futura Variante Sur Metropolitana. Han supuesto una inversión de 140 millones de euros, después de dos años y medio de obras en los que han participado más de un millar de trabajadores. EL PLAN DE EJES RADIALES Concebidos para enlazar las comarcas peor comunicadas del territorio con las redes de alta capacidad, su construcción ha sufrido varios retrasos, ya que las obras debían comenzar entre 2009 y 2010, una vez concluido el proceso de licitación, para que estuvieran listas para funcionar entre 2012 y 2013.
Los ejes radiales unirán Ondarroa y Markina, Amorebieta y Gernika, Boroa y la variante de Igorre, Mungia y Bermeo. El último de estos proyectos será la variante de Ermua. Según información facilitada por D.F.B, podrían comenzar a construirse en 2011; tras la puesta en marcha de la Variante Sur Metropolitana. La construcción de los ejes radiales tiene diferentes objetivos, como el de favorecer la cohesión del Territorio Histórico, redundando, a su vez, en una mejora de la competitividad de las empresas de Bizkaia; facilitar el acceso de los/as ciudadanos/as de Bizkaia a los centros de trabajo, de comercio, culturales y de ocio y además, aumentar la seguridad vial. Durante su construcción, se impulsará la actividad de las empresas del sector de la construcción de las obras públicas y de los sectores relacionados.
ACCESO A BILBAO POR SAN MAMÉS Otro proyecto de envergadura es el futuro acceso a Bilbao por San Mamés, que sustituirá al actual de la Avenida Sabino Arana. Los primeros trabajos se iniciaron hace más de un año y actualmente se acometen las obras del último tramo de este acceso -responsabilidad de Bilbao Ría 2000- que arranca en la cuesta de Olabeaga y desemboca en la plaza Torres Quevedo, en frente de la sede de EITB y de la Escuela de Ingenieros.
2.2.3. TRANSPORTE MARÍTIMO. PUERTO DE BILBAO Según El Libro verde ”Hacia una futura política marítima de la Unión” de la Comisión Europea (2006), el incremento en el volumen del comercio mundial y el desarrollo en Europa de los transportes marítimos a corta distancia y de las autopistas del mar, pronosticaban un continuo crecimiento para el sector. Este crecimiento constante de tráfico marítimo en los últimos 30 años, no siempre ha sido secundado por el desarrollo de las infraestructuras portuarias. Concretamente, las insuficientes conexiones con el interior, en especial las ferroviarias, representan el principal obstáculo para su adecuada integración en las cadenas logísticas. En el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el «Libro Verde-RTE-T” se señalan explícitamente como proyectos prioritarios las autopistas del mar y, al mismo tiempo, la ampliación de la red logística, con el fin de que los puertos marítimos de la UE cuenten con un buen acceso y conexiones adecuadas con el interior. El Puerto de Bilbao, cierra 2009 con un notable descenso de tráficos debido a la recesión y a la crisis económica global. Consecuentemente, otros sectores, como el sector naval y el equipamiento marítimo, también resultan afectados. En Febrero de 2010 los astilleros vascos y las empresas auxiliares subcontratistas mantienen carga de trabajo hasta principios de 2011, aunque reconocen su preocupación al no haber cerrado en 2009 ninguna nueva contratación de buques. A nivel estatal, el número de empresas que prestan servicios portuarios - según DBK (Análisis de Sectores) - se redujo en 2009 un 4%. Consecuentemente, en los próximos años la tendencia hacia la concentración sectorial será aún más acusada, produciéndose
nuevas operaciones de fusión o la adquisición de empresas y la desaparición de pequeños operadores. El Puerto de Bilbao, establece, entre otros, como objetivos prioritarios para 2010, la recuperación de los tráficos perdidos, la búsqueda de nuevos mercados en países emergentes, y el seguimiento cercano de iniciativas concretas - como la ampliación del Canal de Panamá que pueden traer nuevas oportunidades de negocio. 2.2.3.1. INSTALACIONES Y PROYECTOS Durante este año y el anterior, La Autoridad Portuaria lleva a cabo una serie de actuaciones que responden a los retos arriba mencionados. Entre los proyectos que se encuentran en marcha o ya ejecutados encontramos: -
-
Ubicación de su gran plataforma logística ferroportuaria, en Pancorbo para la apertura de nuevos mercados. Activa participación junto a los puertos que conforman Cruise Atlantic Europe en diferentes acciones, con el objetivo de incrementar el tráfico de cruceros y transformar la zona atlántica en un destino preferente. Promoción de los tráficos comerciales entre la dársena vizcaína y Marruecos, un mercado emergente que ofrece múltiples oportunidades de negocio. Mantiene su plan de inversiones, 42,4 millones para este año 2010. Ha finalizado la obra civil del Muelle AZ-3 y en 2011 concluirá el Muelle AZ-2. Construcción de una estación marítima temporal en la terminal de cruceros de Getxo. Mantenimiento de Punta Lucero (7,2 millones en las obras). A finales de julio 2011 se adjudicarán los trabajos de restauración del Muelle de Hierro de Portugalete. También las áreas de prevención y mejoras medioambientales son objeto de importantes inversiones.
Se consideran fortalezas del Puerto de Bilbao la amplia oferta de corta distancia que ofrece gracias a empresas que desde hace años llevan operando líneas de Short Sea, siendo Europa Atlántica su principal mercado. Las principales navieras de la UE siguen ampliando o reforzando el número de líneas marítimas con Europa; respecto al número de puertos conectados con Bilbao, destaca la nueva conexión con San Petersburgo.
2.2.4. TRÁFICO AÉREO. AEROPUERTO DE BILBAO Se estima que el transporte aéreo podría incluso triplicarse en algunas regiones en los próximos veinte años. A fin de mantener los porcentajes de fiabilidad y seguridad así como de responder a nuevas expectativas - asequibilidad y respeto con el medio ambiente - la Unión Europea creó en 2007, una empresa común para garantizar el sistema de gestión del tránsito aéreo europeo, que aunara los esfuerzos de investigación y desarrollo en la comunidad dentro del proyecto SESAR: sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo. El sistema SESAR es la respuesta de la UE a la mejora de la gestión de un tránsito aéreo cada vez más denso; es un proyecto conjunto cuyo objetivo es la implantación - en 2020 - de una red europea de gestión del tráfico aéreo (ATM) de altas prestaciones. España participa con una importante aportación tecnológica, a través de Aena que lidera 15 de esos proyectos relacionados con el área de operaciones aeroportuarias y una aportación de alrededor de 75 millones de euros. También las grandes compañías fabricantes de aviones (Boeing y Airbus) apuestan por la tecnología e innovación como claves para reducir el impacto medioambiental de la aviación y
aumentar la eco-eficiencia. Ambas compañías llevan años investigando en biocombustibles, carburantes sintéticos y células de combustible. El Consejo Asesor para la Investigación Aeronaútica de Europa (ACARE) ha fijado como objetivo, reducir el CO2 en un 50% y el NOx en un 80% para el 2020. En el Informe de Sostenibilidad de la Aviación en España se concluye que la disminución en el 2009 de la generación de gases de efecto invernadero y la minimización de la contaminación acústica, se debe principalmente, a las implementaciones tecnológicas que se están produciendo en el sector (tales como las provenientes de los proyectos AIRE y SESAR ) y al lento crecimiento del tráfico aéreo. Estos datos son refrendados, a nivel internacional, por el Consejo Internacional de Aeropuertos. Por su parte, la AITA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) informa que la ralentización actual en el tráfico proseguirá durante el año 2011. En 2009 las líneas aéreas registraron uno de los peores años de su historia. En el Aeropuerto de Bilbao, los efectos de la crisis económica dejaron un balance muy negativo, especialmente en lo que a tráficos de mercancía se refiere. Este año, los resultados muestran un claro ascenso, confirmándose su buena marcha en el dato del mes de septiembre, al registrarse un 8% más de usuarios/as que el mismo mes del pasado año.
2.2.4.1. INSTALACIONES Y PROYECTOS A pesar del difícil entorno económico, tanto las compañías aéreas como los touroperadores han abierto nuevos destinos e incrementado la frecuencia de las ya existentes en La Paloma, principalmente en el ámbito de los vuelos vacacionales. En la temporada de verano el aeropuerto de Bilbao ha incorporado un total de 31 enlaces; nueve conexiones más que las 22 prestadas en invierno. Durante este año, el Aeropuerto ha recuperado su conexión con Milán, a través de la aerolínea Vueling y la misma compañía abrirá una nueva ruta a Roma en 2011. También Easyjet comienza en Noviembre de 2010 un enlace a Roma. Destaca la puesta en marcha, en Marzo, de la nueva ruta regular Bilbao-Amsterdam - de la mano de Vueling - operativa hasta Octubre, un destino en el que todos los agentes implicados venían trabajando desde hace muchos años. Desde el Aeropuerto Internacional de Bilbao se accede en vuelo regular a 23 destinos europeos y del Norte de África. Por otra parte, continúan las obras de ampliación del Aeropuerto y en mayo se han adjudicado las obras para mejorar el campo de vuelos del aeródromo, que incluyen la construcción de dos plataformas especiales de seguridad en los extremos de las pistas de despegue y aterrizaje. Los trabajos durarán 12 meses. Ésta y otras medidas permitirán la adaptación del aeropuerto a estándares internacionales. El proyecto para crear un taller de aviones en los terrenos del aeropuerto de Bilbao en Sondika se encuentra actualmente en fase de valoración por parte de las entidades implicadas. Este gran centro de mantenimiento de aviones del norte de la península, que generaría un polo de actividad aeronáutica en Bizkaia, presenta en su plan de actuación la creación de un centenar de puestos de trabajo.
2.2.5. CONEXIONES FERROVIARIAS. RED FERROVIARIA El objetivo del nuevo Reglamento sobre la Red Ferroviaria Europea, es impulsar una red competitiva para el transporte de mercancías mediante la definición de los corredores ferroviarios internacionales. Desde la UE se señala la importancia de las conexiones de líneas de alta velocidad para el transporte de mercancías, al ofrecer interesantes oportunidades para la integración de los aeropuertos en la red ferroviaria europea. El objetivo debe seguir siendo cambiar hacia la cadena de transporte que sea más respetuosa con el medio ambiente. La potenciación del transporte de mercancías por ferrocarril es una de las estrategias prioritarias del Ejecutivo español en el ámbito del transporte. La consecución del Escenario PEIT-2020 (según El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes) se plantea en tres fases temporales que permiten avanzar progresivamente en la compatibilidad del sistema de transporte con los principios del desarrollo sostenible. El Plan Estratégico del Transporte Ferroviario de Mercancías, con una dotación de 7.512 millones de euros, se concretará en: -
La articulación de una red de terminales logísticas, casi todas de nueva creación La mejora de las líneas férreas ya construidas La conexión del mapa ferroviario resultante con la red de puertos
A pesar del apoyo manifiesto, según el estudio TENconnect - informe realizado por un consorcio europeo de consultoras liderado por Tetraplan por encargo de la Comisión Europea el transporte ferroviario de mercancías apenas ganará protagonismo en los próximos veinte años y la carretera seguirá siendo el principal modo de transporte de mercancías. En el mismo estudio se señala que el transporte marítimo será el más beneficiado por la nueva política de
transportes de la UE, ya que teniendo como objetivo la descongestión de las carreteras, se van a promocionar las líneas de short sea shipping y de las Autopistas del Mar. El transporte marítimo será el que absorba la mayor parte del tráfico que se logra sacar de la red viaria. 2.2.5.1. PROYECTOS FERROVIARIOS EL CORREDOR FERROVIARIO CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO Una de las principales apuestas del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) es El Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo que unirá el denominado corredor Mediterráneo con el corredor Cantábrico y realizará su conexión con el País Vasco a través de dos corredores, uno por Logroño y otro por Pamplona, prolongándose hasta Santander desde Bilbao. El futuro corredor ferroviario tendrá características que permitirán el tráfico de mercancías sin las restricciones que tiene la línea actual. El corredor tiene un importante potencial para este tipo de tráfico debido a la elevada presencia industrial y de seis puertos de importancia internacional (Valencia, Sagunto, Castellón, Bilbao, Pasajes y Santander). El Ministerio de Fomento ha adjudicado en octubre de 2010, el estudio informativo para la construcción de la línea ferroviaria de doble vía de alta velocidad que conecte la futura Y vasca con Pamplona. TAV Y LA YVASCA El Gobierno Vasco, por su parte, continúa dando prioridad absoluta a la Nueva Red Ferroviaria Vasca y señala el mantenimiento de las inversiones en infraestructuras. En el Plan Ferroviario Euskadi 2020 (con fecha prevista para su aprobación en Consejo de Gobierno, el 3º trimestre de 2010) se plasmará la apuesta del Gobierno Vasco por el transporte ferroviario. Según sus datos, en año y medio se han adjudicado más de 900 millones y antes de fin de año se licitarán obras por más de 1200 euros. Además se negocia con el Gobierno central para que no haga recortes en los tramos de su responsabilidad y se ha firmado un acuerdo para definir la llegada del tren de alta velocidad a las tres capitales de la CAPV. La partida consignada por el G.V para 2011 es de 275 millones de euros, cincuenta más que en el 2010, debido principalmente a la importancia de mantener el nivel de ritmo de construcción del tramo guipuzcoano de la Y Vasca de carácter estratégico para la Unión Europea al comunicar a través de ella los países del sur del continente. El Eje ferroviario es uno de los proyectos catalogados como “prioritarios” desde la cumbre de Essen de 1994. Desde la Comisión Europea son optimistas con la "Y" vasca y creen que la mayor parte de los tramos que están ya en marcha podrán concluirse para el año 2015. El consejero Transportes del Gobierno vasco, Iñaki Arriola, apunta tímidamente hacia 2016 como un horizonte temporal «razonable» para su inauguración. 2.2.5.2. OTRAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EUSKOTREN El compromiso del Gobierno Vasco con el transporte ferroviario se ha plasmado en la compra de 30 nuevas unidades para Euskotren por valor de 200 millones y que entrarán en funcionamiento en 2011. El interés en el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías por vía métrica, da como resultado el acuerdo de colaboración entre Euskotren y Railsider Logística Ferroviaria, S.A., en que ambas partes establecerán una sinergia de actuación que
fomentará las captación de volúmenes de tráficos de mercancías - que actualmente se realizan por otros medios - al ofrecer una prestación global de todos los servicios de la cadena logística. METRO BILBAO
El Gobierno vasco ha destinado en los dos últimos años el 75,5% de sus inversiones ferroviarias en proyectos que se ejecutan en Vizcaya.
Ello se explica, en gran parte, por las importantes inversiones que requiere el metro de Bilbao la única capital vasca que cuenta con una infraestructura de estas características- y por tratarse del territorio con mayor población de Euskadi, cerca del 60%. Entre las iniciativas que han recibido parte de esta aportación económica destacan: 1. La licitación de todas las obras de la Línea 3 del metro y el túnel de Matiko que mejorará la operatividad de la línea de Euskotren al Txorierri, un primer paso para llevar el tren al Aeropuerto de Bilbao. Es posible que la Línea 3, que llegará hasta Matiko, parta desde Basauri, de forma que Sarratu podría convertirse en una estación intermodal. No se descarta que a Sarratu puedan llegar Feve, Euskotren o incluso Renfe. 2. También destaca la licitación de los estudios informativos de la Línea 4 (MoyúaRekalde con paradas en Zabalburu e Irala) y se valora la potencial utilización de la línea 4 en conexión con otras líneas del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. 3. Respecto a la línea 5, según las conclusiones del estudio informativo inicial, desde la futura estación de Sarratu (Basauri), tendrá paradas en Aperribai, Bengoetxe y concluiría en Galdakao centro. El consejo del Consorcio de Transportes mantiene la fecha fijada para la llegada del metro a Galdakao en el 2016. No obstante, va a encargar un estudio para valorar el número de usuarios/as que podría mover esta línea hasta el Hospital de Galdakao. CONEXIÓN FERROVIARIA ENTRE BILBAO Y LA LOCALIDAD CÁNTABRA DE CASTRO URDIALES Por otra parte, El Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco ha encargado al ente público Euskal Trenbide Sarea, ETS, la realización de un Estudio de Alternativas y Viabilidad a fin de analizar la posibilidad de establecer una conexión ferroviaria entre Bilbao y la localidad cántabra de Castro Urdiales, como prolongación de alguna de las siguientes líneas existentes: Línea Santander - Bilbao, en ancho métrico, explotada por FEVE, Línea C2 Bilbao - Muskiz, en ancho ibérico, explotada por Renfe, Línea 2 del Metro de Bilbao, en ancho métrico, explotada por Metro Bilbao. OPERACIÓN DURANGO La operación ferroviaria más costosa de Euskadi se enmarca en la operación Durango. Se estima que 2012 puede ser la fecha en la que el tren cruce este municipio bajo tierra y en la que también puede iniciarse el desmantelamiento de los cinco pasos a nivel que dividen en dos
la villa. Junto a la nueva estación se acondicionará un centro comercial y se abrirá un aparcamiento subterráneo TRANVÍA El tranvía también presenta importantes proyectos a llevar a cabo. Actualmente, Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca (ETS) trabaja en los siguientes proyectos:
1. Ampliación del Tranvía de Bilbao: Basurto-Plaza Circular.- La empresa adjudicataria finalmente realizará el tramo hasta La Casilla y no hasta Rekalde. 2. Tranvía de Urbinaga – Leioa – UPV- la nueva estructura ferroviaria unirá Leioa con el campus de la UPV. Tiene una longitud de 3.862 metros y cuenta con un total de nueve paradas. La construcción de los Talleres y Cocheras se encuentra en obras. Este proyecto será financiado íntegramente por el Gobierno Vasco. El tranvía de Leioa concluirá su recorrido en la estación intermodal de Urbinaga donde las personas usuarias podrán conectar con la Línea 2 de Metro, RENFE Cercanías o el futuro Tranvía de Barakaldo. La construcción de la nueva línea de tranvía que dará servicio a
ambas márgenes de la ría se ejecutará mediante financiación público privada. 3. Ya se ha adjudicado la redacción del estudio informativo para concretar el recorrido que completará el Tranvía de Barakaldo, el tren ligero por el municipio. El transporte partirá de la futura estación intermodal de Urbinaga, en Sestao - donde conectará con el metro y el tren de cercanías a Bilbao, Santurtzi y Muskiz - y se establecerá el enlace con el tranvía de Leioa hacia la UPV antes de volver a Barakaldo por Urban-Galindo. Si se cumplen los plazos previstos, el estudio se conocerá en el último trimestre del 2011 y los trabajos para su construcción podrían comenzar en 2013. La inversión total en el proyecto podría rondar los 118 millones de euros. El diseño de los 3,8 kilómetros que componen el tramo entre la UPV y Leioa ya está finalizado y se espera que a partir de 2012 un puente móvil unirá Leioa y Sestao saltando la ría para permitir que el tranvía, que partirá del campus de la Universidad del País Vasco (UPV), alcance la Margen Izquierda y finalice su recorrido en Barakaldo.