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# 1044 16 mars au 2 avril 2018

busetcar.com

JO 2024

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

Les transports déjà champions ?

Innovation

Alternance

Nostalgie

Berthelet dans la cour des grands

La Vendée lance la première formation de mécanicien autocar

Les cousins hors normes du Skyliner


Transdev, un acteur qui innove dans le transport scolaire La solution car@scol développée par Transdev en partenariat avec la startup Groupeer, est unique en Europe. Elle permet de compter les enfants, de vérifier s’ils sont bien montés/descendus au bon arrêt et de garantir qu’aucun n’a été oublié à bord. Avec pour seuls équipements des bracelets connectés pour les enfants et une application mobile, c’est tout un système renforçant la sécurité et l’information qui est mis en place. Un plus pour les Autorités organisatrices qui peuvent connaître l’usage du service en direct, anticiper les absences et garder des places à bord. Cette application permet également d’envoyer aux parents des messages rassurants. Initiée et mise au point sur le terrain en 2017 en Centre Val-de-Loire à l’issue d’un travail de co-construction avec toutes les parties prenantes du transport scolaire, la solution est aujourd’hui déployée sur plusieurs circuits en France en lien avec les collectivités locales (Régions et AOM). Le 26 janvier dernier, suite aux Assises de la Mobilité, le Ministère en charge des Transports a décerné le Prix French Mobility dans la catégorie « Mobilité des nouvelles générations » à car@scol.

Contact : claire.poursin@transdev.com


Éditorial Un vendredi sur deux l’information des professionnels du tourisme de groupe Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

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Editeur délégué Pierre LANCIEN

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Éditeur

Tourisme et transport de voyageurs SNC 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Directeur de la publication : Jean-Baptiste TRÉBOUL Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229 Imprimeur : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Origine géographique du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0 %. Certification des fibres utilisées : PEFC. Au moins 1 des indicateurs environnementaux : Ptot 0,02 kg/tonne.

❙ Rondes fictives. Série noire pour la politique de mobilité à Paris. Après des incidents concernant la verbalisation des véhicules de police banalisés, voilà que l’on découvre les petites astuces mises au point chez l’un des concessionnaires en charge des contrôles du stationnement sur voirie… Pour atteindre leurs objectifs, les équipes de Streeteo (filiale de Vinci), effectuaient des rondes fictives. Des milliers de forfaits de post-stationnement (FPS), successeurs des anciens PV, ont ainsi été attribués à tort. De quoi donner du grain à moudre aux opposants à cette réforme, dont l’un des objectifs est pourtant de mieux gérer l’espace public. ❙ Communication inaudible. La recherche effrénée d’un résultat chiffré est parfois ennemie de l’efficacité. Ici, elle est même contre-productive. Alors, atteindra-t-on la barre des 10 % de places vacantes permettant de fluidifier la rotation des véhicules

et de réduire le temps passé par les automobilistes à chercher à se garer ? La Ville de Paris dégagera-t-elle des recettes en améliorant la gestion et le recouvrement des FPS ? Toute communication sur la question semble désormais inaudible. ❙ Maelstrom ambiant. Les indicateurs quantitatifs, indispensables au suivi d’un contrat de concession, ne sont pas en cause. La supercherie aurait été découverte tôt ou tard. Mais elle vient polluer les débats, et discrédite la méthode. Surtout, les indélicatesses de Streeteo ajoutent au maelstrom ambiant : nouveau Vélib qui n’en finit pas de rattraper ses retards, polémique sur la pollution atmosphérique consécutive à la piétonnisation des berges de la Seine, annulations et recours... Toutes ces péripéties relancent le débat sur la nécessité d’articuler les différentes politiques de déplacement à l’échelle de la Métropole du Grand Paris.

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Sommaire

mars-avril 2018 n° 1044

34 Rétro

22 JO 2024

20 Formation

ÉDITORIAL 3 forfait

L’ESSENTIEL DU MOIS

12 Allemagne FlixBus confirme ses ambitions sur le rail

16 INNOVATION Berthelet rejoint le pool d’actionnaires de Transpolis

CHRONIQUE JURIDIQUE

18 Montagne Resalp investit sur l’info voyageurs

7 TRANSITION ENERGÉTIQUE Les Pays-de-la-Loire en pointe sur les motorisations alternatives 8 ÉVALUATION Île-de-France : la politique de mobilité analysée par des experts

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STRATÉGIES ET ENTREPRISES

10 COMMANDE Van Hool vend 40 bus à hydrogène en Allemagne

14  La responsabilité du transporteur en matière de bagages

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POLITIQUE ET RÉGLEMENTATION 20 ALTERNANCE La Vendée met en place la formation de mécanicien autocar www.busetcar.com


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Électrique

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Développement

30 Région

DOSSIER éVéNEMENT 22  JO 2024 : Les transports déjà champions ? 26  Six ans de préparation intensive

TERRITOIRES ET PERSPECTIVES

RETROVISEURS ET HORIZONS

30 INFRASTRUCTURES PACA : quand le TER se modernise, les trains ralentissent

34  Du Neoplan Super Skyliner au Megaliner 38 Jumbocruiser : l’incroyable double-étage articulé

PETITES ANNONCES 42 Vos rendez-vous

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l’image

Brillant Le futur bus à hydrogène de Pau portera le nom de Fébus, en référence à Gaston III, vicomte de Béarn. Les véhicules à hydrogène de 18 m construits par le belge Van Hool desserviront les 6 km de la ligne de BHNS en 2019.

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L’essentiel TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Les Pays-de-la-Loire en pointe sur les motorisations alternatives En prolongement de l’expérimentation récente d’un autocar alimenté à 100 % au gaz GNV, la région Pays-de-la-Loire a fait coup double en testant un autocar 100 % électrique. Ces expérimentations servent une ambition, celle de devenir la première région en matière de motorisations alternatives.

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uelques semaines seu­lement après avoir expérimenté le fonctionnement d’un autocar 100 % GNV sur le réseau de transport régional en Sarthe, la région Pays-de-la-Loire a présenté les premiers retours de l’expérimentation d’un autocar 100 % électrique en Loire-Atlantique. Cette expérimentation est présentée comme la première dans l’Ouest et la troisième en France, hors Îlede-France. La Région prend, ainsi, les devants en matière de motorisations alternatives. Menée également en partenariat avec le groupe Transdev, l’expérimentation de la mise en circulation du car 100 % électrique en Loire-Atlantique a été réalisée du 22 au 26 janvier 2018 sur le circuit scolaire régional 81 desservant les établissements www.busetcar.com

Un car électrique a été testé du 22 au 26 janvier sur un circuit scolaire en Loire-Atlantique.

d’Aigrefeuille-sur-Maine. Elle s’est poursuivie du 29 janvier au 20 février 2018 sur des services de la ligne 1 du réseau Lila.

210 km d’autonomie

Commercialisé par la société Dietrich Carebus Group, le véhicule utilisé était un autocar électrique de la marque Yutong. Pouvant transporter jusqu’à 59 voyageurs assis, sa puissance nominale était de 215 kW. Donné pour une autonomie de 200 à 250 km, en fonction des conditions d’utilisation, « les essais ont finalement validé une autonomie réelle de 210 kilomètres, soit moins d’une journée d’exploitation sans rechargement (la durée de rechargement étant de 4 h 30 – NDLR). Cette contrainte est à prendre en compte dans le cadre d’un éventuel équipement sur les

circuits interurbains », indique la Région. Cette autonomie est à mettre en parallèle avec celle de l’autocar GNV ayant circulé en essai sur plusieurs secteurs du département de la Sarthe en janvier 2018. Cette dernière a été de trois journées complètes d’exploitation sans retour à la station de charge. Surtout, le temps de charge varie entre dix et quinze minutes seulement pour un plein.

Taux de satisfaction élevé

L’enquête satisfaction menée auprès des voyageurs et des conducteurs a été jugée concluante par la Région. Ce sont, en effet, plus de 90 % de retours positifs qui ont été comptabilisés. L’amélioration du confort des passagers est spectaculaire si l’on prend

pour référence les 98 % de taux de satisfaction enregistrés au plan de la réduction des nuisances sonores. En conclusion et comme l’indique Gildas Lagadec, directeur de Transdev Pays-de-la-LoireBretagne, « autonomie, équipement en bornes de rechargement GNV ou électrique, observation de la consommation des véhicules et étude de l’équilibre économique, tout doit être paramétré correctement pour permettre à la Région (qui a engagé 192 M€ sur cinq ans pour la transition énergétique – NDLR) de prendre les bonnes décisions, en matière de solutions technologiques, afin d’imaginer le possible déploiement de ces motorisations alternatives sur d’autres secteurs ligériens ».

✒Olivier Constant

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ÉVALUATION

Ile-de-France : la politique de mobilité analysée par des experts Constitué il y a un an, le Comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre de transport en Île-de-France vient de rendre son premier rapport. L’exercice, qui a parfois tourné au satisfecit, a passé au crible 12 mesures destinées à améliorer la qualité des déplacements.

Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, et les experts réunis dans le Comité d’évaluation : Yves Ramette, ancien directeur général de SNCF Réseau Île-de-France, Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transport d’Île-de-France, et Jean-Paul Bailly, ancien patron de la RATP, puis de la Poste.

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a remise du premier rapport du Comité d’évaluation de l’offre de transport en Île-deFrance, institué à l’initiative de Valérie Pécresse, la présidente de la région, a eu lieu le jeudi 8 mars. « L’Île-de-France va continuer à améliorer son offre de transport et nous avons mis en place un rendez-vous annuel pour rendre des comptes aux Franciliens. Ils doivent savoir exactement pourquoi ils payent. Pour la première fois, une politique publique est évaluée en temps réel », a-t-elle déclaré. Sous la présidence de JeanPaul Bailly, ancien patron de la RATP, puis de la Poste, le comité d’experts compte également Yves Ramette, ancien directeur général de SNCF Réseau Île-de-France, Yves Crozet, ancien directeur du Laboratoire aménagement économie transports (LAET) et Marc Pélissier,

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président de l’Association des usagers des transports FNAUT Île-de-France.

Le passe unique critiqué

La grille d’appréciation a été utilisée pour 12 mesures, avec notamment la mise en place du tramway 6, celle du BHNS à Gonesse, l’ouverture de la nouvelle gare du RER E RosaParks, le renouvellement du matériel roulant de la ligne 9, tout comme celui des bus, la mise en place du passe Navigo dézonné. Ces mesures ont été évaluées selon plusieurs critères comme la maîtrise des coûts, le respect du calendrier, les gains en temps et qualité de services. La plupart des projets observés obtiennent des notes positives, sauf deux. Premier pointé du doigt, la mise en place du forfait Navigo toutes zones, qui crée un manque à gagner de 487 millions d’euros

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par an, malgré une hausse du pouvoir d’achat et de la fréquentation. Autre point noir, les retards pris par l’inauguration du tramway T6 (avec une dérive des coûts). Cette ligne entre Châtillon-Montrouge et Viroflay souffre également d’une fréquentation plus faible que prévu. Le taux de report modal donne cependant un motif de satisfaction : 20 % de ceux qui empruntent le dernier tronçon de la ligne inauguré en mai 2016 se déplaçaient auparavant en voiture.

Possibles remises en question

Sans surprise, le rapport confirme que le caractère déterminant du renouvellement du matériel roulant — réalisé sur la ligne K du Transilien, la ligne 9 du métro ou sur le réseau de bus. « Le matériel impact la fiabilité, la capacité, le confort, le

bruit, la pollution, la sécurité et les fréquences grâce à sa compatibilité avec les automatismes et les contrôles de vitesse. C’est une politique qui doit être continue et pensée sur le très long terme », indique le rapport. Voilà de quoi conforter la Région dans son plan décennal de 14,5 milliards d’euros pour les transports (2016-2026), dont 9,5 milliards seront consacrés au seul matériel roulant ferroviaire. Le rapport pointe également l’intérêt d’opérations « modestes », qui ont souvent un bon rapport coût-efficacité, comme la refonte des horaires des lignes Transilien L et U. Rendez-vous l’an prochain pour l’évaluation de nouveaux projets. Valérie Pécresse, fidèle à sa « culture du résultat » promet de possibles remises en question en cas de très mauvaise appréciation par le Comité.

✒Grégoire Hamon www.busetcar.com


L’essentiel sûreté

Harcèlement dans les transports : les campagnes se poursuivent

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es transports en communs sont le lieu de 43 % des violences faites aux femmes dans l’espace public. Ce chiffre s’ajoute aux constatations relevées dans les enquêtes menées en 2016 et 2017, notamment par la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) : 46 % des femmes interrogées déclarent que, face à une situation de harcèlement, elles n’ont pas pu ou pas su réagir. Quant aux témoins, ils restent indifférents dans 9 cas sur 10. Pour en finir avec cette situation, Ilede-France Mobilités, la RATP et SNCF Transilien viennent de mettre en place un dispositif

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dédié de lutte contre le harcèlement sexuel. Une appli, un numéro de téléphone et un numéro de signalement par SMS sont désormais disponibles 24h/24, avec une cellule de traitement des signalements gérée conjointement par les deux opérateurs. « L’objectif est de libérer la parole et pousser les victimes et les témoins à agir », déclare Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France. Une campagne de communication vient relayer le message du 5  au 27 mars. En outre, la Région lance l’expérimentation des arrêts à la demande sur les bus en fin de soirée.

Des ambiances différentes mais un seul message : stop au harcèlement sexuel dans les transports publics !

Une dizaine de lignes seront concernées en Seine-SaintDenis (réseau TRA) et en Seineet-Marne, autour de Melun. À Toulouse, la campagne lancée l’an dernier par Tisséo revient dans une deuxième version. Cette fois, la communication renverse le message : c’est

au tour des monstres d’avoir peur, et de se sentir menacés. Les agresseurs sont désormais seuls contre tous ! Une atmosphère moins anxiogène que celle de la campagne francilienne, et qui a le mérite de faire sortir les femmes du rôle de victimes.

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​COMMANDE

Van Hool vend 40 bus à hydrogène en Allemagne

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an Hool a signé un contrat avec les sociétés de transport locales RVK Cologne et WSW Wuppertal (Allemagne) pour la fourniture de 40 autobus à hydrogène de toute nouvelle génération. Cette commande, qui porte sur 30 bus hydrogène pour Cologne et 10 pour Wuppertal, est la plus importante commande de véhicules à hydrogène jamais passée en Europe. Ces véhicules seront construits à l’usine Van Hool de Koningshooikt (Belgique). Les premiers autobus seront livrés au printemps 2019. « Cette commande constitue un sérieux coup de pouce à l’utilisation de la technologie de l’hydrogène pour la propulsion des autobus destinés aux transports publics », a déclaré Filip Van Hool, pdg de Van Hool Van Hool construit des autobus à hydrogène pour le marché

Les bus à hydrogène Van Hool affichent une autonomie de 350 km.

américain depuis 2005 et pour le marché européen depuis 2007. Depuis, Van Hool a déjà construit 53 autobus à hydrogène, à destination de l’Amérique du Nord (21) et à destination de l’Europe (32). À quoi il faut ajouter les 8 tram-bus à hydrogène que Van Hool construit pour la ville de Pau (voir page 6), dont la livraison est prévue au second semestre 2019.

Les 40 bus à hydrogène pour Cologne et Wuppertal sont des véhicules hybrides (pile à combustible et batteries) de type Van Hool A330 à deux essieux, d’une longueur de 12 m. Ils sont équipés du dernier module de pile à combustible FCvelocity-HD85 de Ballard Power Systems de Vancouver (Canada), et d’un moteur électrique Siemens PEM de 210 kW.

Plus précisément, selon vous, chacun des modes de transports suivants a-t-il un impact important ou pas important sur l’environnement ?

Selon un sondage Harris Interactive réalisé en février, l’autocar et le bus se placent en 3e position après la voiture individuelle et l’avion, comme le moyen de transport le plus préjudiciable à l’environnement. Enquête réalisée en ligne du 20 au 22 février 2018. Échantillon de 1 020 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. Méthode des quotas et redressement appliqués aux variables suivantes : sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle et région de l’interviewé(e).

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Le bus offre 29 places assises, à quoi il faut ajouter 46 (Cologne) / 49 (Wuppertal) places debout. De l’espace est prévu pour deux personnes en fauteuil roulant et un landau. Grâce à la propulsion hybride, les bus, d’une capacité de réservoir de 38,2 kg d’hydrogène embarqués, sont en mesure d’effectuer leur journée complète, soit les 350 km prévus.

Alexandre Geoffroy devient délégué régional de la FNTV Auvergne Rhône-Alpes Alexandre Geoffroy, juriste en droit social, est le nouveau délégué régional de la FNTV Auvergne Rhône-Alpes depuis le 19 février, en remplacement de Noël Thiefine qui intègre le siège de la FNTV en qualité de responsable économique, numérique et prospective, et de responsable de Nomatrans. Alexandre Geoffroy connaît bien la région Rhône-Alpes et le milieu des organisations professionnelles pour avoir été secrétaire général de la Fédération BTP de Savoie et directeur du service de santé au travail du BTP en Savoie. www.busetcar.com


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Allemagne

FlixBus confirme ses ambitions sur le rail

A

près ses tests menés en fin d’année 2017 sur Hambourg-Cologne et Berlin-Stuttgart, FlixBus saute le pas et lance officiellement FlixTrain. À partir du 24 mars, il sera possible d’effectuer le trajet entre Hambourg et Cologne via Düsseldorf, pour un temps de trajet aussi rapide qu’en ICE [équivalent du TGV allemand] et

un prix de départ fixé à 9,99 € depuis le site www.FlixTrain. com. Et dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin Stuttgart via Francfort.

Partenaires ferroviaires

FlixBus propose depuis cet été des trajets Berlin-Stuttgart via sa filiale FlixTrain. FlixBus opère de la même manière que sur les lignes de cars interur-

bains, où la compagnie coopère avec des transporteurs. « Avec FlixBus, nous avons su démontrer que la mobilité n’était pas synonyme de cherté, a déclaré André Schwämmlein, co-fondateur et pdg de FlixBus. Avec FlixTrain, nous appliquons la même recette : une coopération avec un partenaire privé indépendant et expérimenté dans le ferroviaire. » En Allemagne,

FlixBus s’est alliée à l’entreprise ferroviaire BahnTouristikExpress, et à LeoExpress, basée en République tchèque. Les responsables de FlixBus assurent que leur cœur de métier restera l’autocar. Pourtant, tout porte à croire que leurs ambitions sur le rail sont importantes : FlixTrain a obtenu l’autorisation d’opérer dans le Land de Bavière.

Le Center Parc de Hattigny achète son deuxième train électrique SOIOS Sunshuttle sont aussi plus performantes et plus légères, ce qui accroît l’autonomie du petit train. Leur durée de vie est également plus longue. De plus, les batteries lithium fer phosphate permettent des recharges par biberonnage, en dehors des cycles de charge complets.

Algorithme

Déjà doté d’un petit train électrique, le Center Parc de Hattigny (Moselle) vient d’en acheter un deuxième, pour desservir une extension de son domaine. Transdev opère les petits trains dans l’enceinte du Center Parc de Hattigny. Ce nouveau véhicule est équipé de batteries lithium fer phosphate, à la différence du premier qui fonctionne grâce à des batteries au plomb. Plus onéreuses, les batteries lithium fer phosphate 12

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« Nous étudions soigneusement le profil des parcours effectués, et les contraintes d’exploitation de nos clients, afin de leur proposer la solution la plus adaptée à leurs besoins. Nous disposons d’un algorithme qui détermine la puissance nécessaire », explique Christopher Dubais, fondateur de Mobilité +, qui commercialise les petits trains SOIOS Sunshuttle. Les petits trains électriques Sunshuttle existent également en version homologuée route, et sont référencés par la Centrale d’achat du transport public (CATP). Mobilité + a mis au point avec la Caisse des dépôts une formule de location longue durée, via une société de financement baptisée Locatraction. www.busetcar.com


COLLOQUE

TRANSPORT &

TRANSITION ÉNERGÉTIQUE PARIS 2018

Thèmes des tables rondes Infrastructures et matériels roulants Financement et accompagnement des collectivités

Inscrivez-vous !* - 22 mai 2018 Bus & Car Connexion, leader de la presse «Transport et Mobilité», organise le 22 mai 2018 à Paris un colloque sur la transition énergétique dans le transport de voyageurs, en partenariat avec le cabinet de conseil Carbone 4. *a.guerabari@info6tm.com // nombre de places limité

UN ÉVÉNEMENT

En partenariat avec

CONTACTS ORGANISATION

Pierre Lancien - p.lancien@info6tm.com – 06 48 67 33 44 Aïssatou Guera Bari - a.guerabari@info6tm.com – 01 81 69 80 85


Chronique juridique

LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR EN MATIÈRE DE BAGAGES La responsabilité du transporteur en matière de bagages varie selon qu’il s’agit d’un bagage à main ou d’un bagage enregistré (en soute). En cas d’accident de la circulation, le montant de l’indemnisation sera également différent dans le cas où l’accident a pour origine une faute du transporteur, et dans le cas où l’accident a une origine extérieure. ✒Par Jacques Chéneau, avocat

L

e voyageur a la garde des bagages qu’il conserve avec lui pendant le voyage et que l’on appelle « bagage à main ». Puisqu’il ne les prend pas en charge, le transporteur n’est donc pas présumé responsable de leur perte ou avarie. Autrement dit, sauf en cas de faute prouvée, la responsabilité ne lui en incombera pas. Concernant les bagages enregistrés, c’est-à-dire ceux qui sont remis par le voyageur au transporteur, pris en charge par celui-ci, et qui donnent lieu à la délivrance d’un bulletin de voyage, les choses sont très différentes. En effet, le transporteur assume à leur égard une obligation contractuelle de résultat, assortie d’une présomption de responsabilité. Le transporteur est donc tenu de restituer les bagages enregistrés dans l’état où il les a pris en charge, c’est-à-dire en bon état, s’il n’a pas formulé de réserves lors de l’enregistrement. Sa responsabilité se trouvera automatiquement engagée du seul fait de

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la constatation d’une perte ou d’une détérioration, sans qu’il soit besoin de prouver sa faute.

Qu’en est-il des dommages aux bagages subis lors d’un l’accident de la circulation ?

Dans le cas où le dommage est dû à une faute de la victime (par exemple, si la victime n’avait pas rangé son bagage correctement), cette faute lui est opposable, quel que soit son degré de gravité, diminuant ou supprimant d’autant son droit à réparation. Lorsque la victime a droit à une indemnisation, quel peut bien être son montant ? En général, le contrat type « voyageurs » contient des dispositions relatives aux bagages. Lorsque la perte ou la détérioration de bagage est liée à un accident résultant de l’utilisation de l’autocar et dont le transporteur est tenu pour responsable, le montant maximal de l’indemnisation est fixé à 1 200 € par bagage.

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En cas de vol, le montant d’indemnisation maximal par bagage est inférieur à celui prévu en cas d’accident

Si la perte ou l’avarie n’est pas liée à un accident, mais s’il s’agit par exemple d’un vol, l’indemnité que devra verser le transporteur est limitée à la somme de 800 € par unité de bagage, à moins qu’une faute du transporteur ne soit à l’origine du dommage. Dans ce cas il appartiendra au voyageur de formuler des réserves immédiates ! Hormis en cas de perte totale ou de réserves acceptées par le transporteur, une protestation motivée est exigée et elle doit « être adressée par lettre recommandée ou par acte extrajudiciaire, au plus tard trois jours, non compris les jours fériés, après la récupération des bagages, objets du litige ». À défaut, le voyageur qui a manqué de réactivité ou qui était mal informé et croyait avoir davantage de temps pour réagir devrait voir son action tardive rejetée.

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Stratégies et Entreprises

Spécialité locale « Ce n’est pas un hasard si Transpolis a été créée près de Lyon », sourit Stéphane Barbier. Héritière du pôle de compétitivité lyonnais dédié aux bus et aux camions, l’entreprise rassemble les fleurons locaux de la mobilité. Renault, bien sûr, mais aussi les PME Eve System et Vibra Tec. Le groupe Lacroix, ETI qui développe notamment des solutions de gestion dynamique du trafic, fait partie des partenaires technologiques de la plateforme. C’est également le cas de la société allemande Selux, spécialisée dans l’éclairage. Mais le Centre français de compétence pour l’éclairage extérieur, basé dans l’Ain, est lui aussi associé à Transpolis. Le Grand Lyon s’est engagé très fortement dans les transports intelligents en développant dès 2012 le projet Optimod, application de mobilité multimode et en temps réel. Soutenu par le programme des investissements d’avenir, le projet visait entre autres à proposer un outil de prévision de trafic en temps réel permettant à la fois d’informer les usagers et d’optimiser la circulation en adaptant le fonctionnement des 1 500 carrefours à feux de l’agglomération. Le projet comportait également un volet fret visant à mieux gérer le fret urbain, en fournissant des informations actualisées sur la disponibilité des aires de livraison.

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La villelaboratoire de 80 hectares est aménagée sur un ancien site militaire, dans l’Ain.

INNOVATION

Berthelet rejoint le pool d’actionnaires de Transpolis En devenant actionnaire stratégique de la société Transpolis, qui développe une ville-laboratoire de 80 hectares, les cars Berthelet concrétisent leur engagement dans l’innovation et la smart city. La PME familiale a d’ailleurs adopté une nouvelle signature : Smart mobility solutions. ✒Par Sandrine Garnier

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uelques semaines après avoir fait l’acquisition d’une navette autonome Navya, les Cars Berthelet rejoignent Transpolis en tant qu’actionnaire stratégique. C’est aux côtés de sociétés établies comme Renault Trucks, Colas ou de start-up comme Hikob, spécialisée dans les systèmes de collecte de données, que Berthelet s’engage dans l’innovation et les solutions de mobilité intelligente. Une nou-

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velle étape dans l’orientation du transporteur vers les solutions du futur. « Nous montrons qu’une PME peut prendre sa place dans une démarche d’innovation. Nous sommes un acteur crédible et légitime, en capacité de proposer à nos clients privés ou collectivités locales des solutions d’avenir », déclare Aurélien Berthelet, directeur général des Cars Berthelet. Pour rejoindre Transpolis, l’entreprise familiale installée à Crémieu ne s’est pas conten-

tée de faire un chèque. « J’ai dû convaincre le président de Transpolis », souligne Aurélien Berthelet. « Nous ne sommes pas véritablement à la chasse aux nouveaux actionnaires », confirme Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis, qui insiste lui aussi sur la nécessité de partager les mêmes objectifs, et d’enrichir les réflexions au moins autant que les caisses. « Berthelet nous apporte une brique complémenwww.busetcar.com


Du transport aux services de mobilité Berthelet a démarré l’année 2018 en présentant sa nouvelle offre de navettes électriques autonomes en partenariat avec le constructeur Navya. Quelques semaines plus tard, l’entreprise présentait, le 5 février, sa nouvelle flotte de véhicules GNV assurant le transport des passagers entre les parkings et les terminaux de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Sept autocars ont été développés en partenariat avec Iveco pour le renouvellement de ce marché, que Berthelet exploite depuis 12 ans.

taire. » L’entreprise familiale est ainsi le premier transporteur à intégrer Transpolis.

Une approche globale et transversale

Créée en 2011, Transpolis associe entreprises privées et soutiens publics pour mettre sur pied une ville-­laboratoire de 80 hectares, sur un ancien site militaire dans l’Ain. Le projet a été incubé au sein du pôle de compétitivité Lyon Urban Truck and Bus (LUTB), avec le soutien de l’Institut français des sciences et des technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar). Le président de Transpolis, Dominique Fernier, est d’ailleurs directeur de l’innovation et du transfert de technologie à l’Ifsttar. « Transpolis est née de l’idée qu’il fallait une approche globale transversale en matière d’innovation, et non plus seulement verticale », explique Stéphane Barbier. La société associe des acteurs

privés, publics et institutionnels au premier rang desquels la Caisse des dépôts, le région Auvergne Rhône-Alpes, qui lui ont apporté 18 millions d’euros de budget. Groupama RhôneAlpes, le département de l’Ain, la Métropole du Grand Lyon ou la Communauté de communes de la Plaine de l’Ain. La Direction générale des entreprises figure aussi parmi ses actionnaires. Avec un budget de 18 millions d’euros, elle a pour mission de mettre en place un lieu d’expérimentation physique, afin de tester les nouvelles solutions dans des situations qui se rapprochent le plus possible de la réalité. L’ensemble du site sera livré en fin d’année 2018. Unique en son genre, Transpolis permettra donc de tester les innovations en matière de mobilité connectée (route, télécoms, capteurs), relation véhicule-infrastructure. Un site plus réduit est d’ores et déjà opérationnel, ce qui a permis depuis 2016 d’effec-

▲ La plateforme Transpolis permettra de tester en conditions réelles les innovations en matière de mobilité connectée.

tuer des crash-tests sur des équipements de sécurité routière (barrières et glissières), et de mettre au point un capteur abdominal destiné à améliorer la sécurité des enfants en voiture. Des expériences ont éga-

lement démarré en matière de véhicule autonome. « Une quatrième activité sera bientôt disponible, afin d’adresser le marché des systèmes de recharge, des capteurs et du mobilier urbain connecté », poursuit Stéphane Barbier. Pour Berthelet, qui se positionne clairement comme un spécialiste des services de mobilité, le potentiel actuel et futur de Transpolis est immense. « Nous comptons continuer à avancer de manière concrète et pragmatique », commente Aurélien Berthelet, sans vouloir en dire davantage sur les projets à l’étude. l

Des services commercialisables en 2020

Berthelet a présenté en janvier sa navette électrique autonome Navya.

L’objectif est de valider les usages commercialisables d’ici à 2020. En effet, les constructeurs automobiles envisagent une première commercialisation de fonctions de niveau 3 sur autoroute avant 2020, et les opérateurs de transport souhaitent des premières exploitations de lignes de véhicules de niveau 4 (sans agent à bord) à partir de cette même année. L’AMI consacré à l’expérimentation du véhicule routier autonome (voir encadré ci-dessous) se clôture le 29 mars à 15 heures. Les dossiers présentés devront être collaboratifs, représentatifs du déploiement commercial visé, contributeurs à la validation environnementale, sociétale et technique des systèmes (notamment pour les cas critiques), et concentrés sur un territoire ciblé adapté au cas d’usage.

Véhicule autonome : l’Ademe lance un appel à manifestation d’intérêt L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a lancé le 28 février un appel à manifestation d’intérêt (AMI) baptisé Expérimentation du véhicule routier autonome. Cet AMI vise à identifier un nombre limité de projets cohérents et complémentaires, de taille critique, permettant le passage à l’échelle industrielle. Ces projets feront l’objet d’expérimentations de grande ampleur, visant notamment à recueillir des données représentatives des situations critiques, à mieux connaître les comportements des utilisateurs, à évaluer les impacts sociétaux et environnementaux, à évaluer l’efficacité de ces véhicules pour des services de transports collectifs, et à mutualiser les retours d’expérience.

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Stratégies et Entreprises

Info en temps réel pour les vacanciers Resalp réalise 25 % de son activité avec les navettes saisonnières.

Montagne

Resalp investit sur l'info voyageurs Viabilité hivernale, forte amplitude dans l’activité, difficultés à recruter… les contraintes du transporteur en zone de montagne ne l’empêchent pas de proposer de nouveaux services. En développant une offre d’information voyageurs sur ses lignes, Resalp répond à la demande des touristes et des passagers réguliers. ✒Par Sandrine Garnier

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long. En dehors des pics d’acaffluence des périodes de vacances scotivité, le besoin est plus faible, et la société assure le transport laires conjuguée aux scolaire et les sorties de type caprices de la météo a club des aînés. « Même l’hifortement mobilisé les équipes de Resalp durant le mois ver, il n’y a pas que des de février. Les professkieurs. La montagne vit toute l’année. sionnels sont habiEt notre saison tués à faire face à d’été est de plus ces pointes d’acen plus importivité, qui caractérisent leur métier. tante », déclare « Notre effectif Nicolas Busca. double en période Sur l’ensemble de touristique », souligne l’année, Resalp effecNicolas Busca, Nicolas Busca, gérant tue 50 % de transport gérant de Resalp. de Resalp, qui assure occasionnel, 25 % de notamment les navettes dans navettes saisonnières et 25 % les stations de l’Alpe-d’Huez et de transport scolaire. Serre-Chevalier. Recruter n’est pas forcément simple dans ces Bornes d’information régions, où l’habitat est souvent Pour cette saison d’hiver, dispersé, et les temps de traResalp a déployé une nouvelle offre d’information voyageurs jet d’une vallée à l’autre assez 18

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avec la société Pysae. « Nous avions déjà un système d’aide à l’exploitation, précise Nicolas Busca. La solution de Pysae a permis toutefois d’équiper facilement les quelques véhicules qui n’étaient pas dotés de boîtier de géolocalisation, puisqu’il suffit d’un smartphone. » Passés les réglages indispensables des premières semaines, les effets du dispositif se font déjà sentir au niveau de la plateforme téléphonique, moins sollicitée. L’info collectée dans les véhicules alimente des bornes d’information à Serre-Chevalier, ce qui correspond aux habitudes de la clientèle urbaine. Le système permet également de recevoir des informations via une appli. « Ce sont plutôt les habitués qui téléchargent l’appli, remarque Nicolas Busca. Quant

Cinq stations de ski ont choisi Pysae pour doter conducteurs de bus, équipes d’exploitation et passagers d’une information en temps réel disponible sur chaque trajet : l’Alpe-d’Huez en Isère et Serre-Chevalier dans les Hautes-Alpes (via les Autocars Resalp), Montgenèvre (dans les Hautes-Alpes), Samoëns (via la SAT en HauteSavoie), et Châtel (Voyages Gagneux en Haute-Savoie). La solution développée par Pysae permet à la fois de délivrer l’information aux usagers via une appli, et de fournir un système d’aide à l’exploitation aux transporteurs. En cas de perturbation, il est également possible de diffuser des alertes par SMS. Le dispositif facilite également la remontée d’informations depuis le client vers le transporteur ou l’autorité organisatrice.

aux touristes, tous ne sont pas avides d’info en temps réel. On voit de plus en plus de vacanciers désireux de déconnecter, le temps du séjour. » Résalp exploite une trentaine d’autocars de 39 à 65 places, une dizaine de minibus et une vingtaine de véhicules de 20 places. « Sur 50 véhicules, je n’ai plus qu’un seul Euro 5. Le reste est en Euro 6, et nous avons également un hybride Scania et électriques, pour les gabarits moyens, détaille Nicolas Busca. Le GNV n’est pas adapté, du fait de l’éloignement des stations d’avitaillement. » l www.busetcar.com


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Politique et réglementation

L’ensemble des acteurs impliqués dans la nouvelle offre de formation au métier de mécanicien autocar.

ALTERNANCE

La Vendée met en place la formation de mécanicien autocar La FNTV Pays de la Loire et le CFA des Maisons familiales rurales (MFR) de Vendée lancent la première formation de mécanicien autocar en apprentissage de France. L’objectif est de répondre aux besoins des transporteurs, aussi bien en formation initiale qu’en cours de carrière. ✒Par Grégoire Hamon

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ette formation est unique en France. Pour la première fois, des jeunes en apprentissage vont pouvoir suivre une formation de mécanicien spécifique au domaine de l’autocar. La FNTV Pays-de-la-Loire et le CFA des MFR de Vendée viennent d’officialiser, avec le soutien de la région, cette formation qui démarrera en septembre 2018. « Dans toute la région Pays-de-la-Loire, on ne trouve plus de mécaniciens pour nos entreprises de transport de 20

voyageurs. Alors, nous avons décidé d’en former », explique Pascal Fontaine, président de la FNTV Pays-de-la-Loire et par ailleurs dirigeant des transports Quérard (Bouguenais, Loire-Atlantique). Cette formation répond donc à un besoin crucial, d’autant plus que les entreprises de transport routier préfèrent disposer d’atelier intégré. « Les mécaniciens formés se tournent davantage vers les concessionnaires ou le transport de marchandises. Par ailleurs, les formations existantes

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abordent la maintenance des véhicules industriels de façon générale », expliquent les partenaires de ce projet. « Nous avions identifié ce besoin de main-d’œuvre qualifiée depuis plusieurs années sans avoir réussi à apporter des solutions de formations totalement adaptées », soulève Pascal Fontaine. En 2017, la FNTV s’est approchée de la MFR de Mouilleron - Saint-Germain, spécialisée en mécanique agricole. « Nous sommes partis du constat que les chefs d’ateliers

et mécaniciens des entreprises industrielles venaient majoritairement du monde agricole et qu’il y avait de nombreuses compétences transversales entre la mécanique agricole et celle de l’autocar. » La FNTV Pays-de-la-Loire et la MFR de Mouilleron - Saint-­G ermain ont alors porté le projet de formation dédiée auprès du conseil régional, qui l’a validé pour la rentrée de septembre 2018. Cette nouvelle formation Bac Pro maintenance des véhicules, option B : véhicules de transport routier autocars, est spécifique au métier de mécanicien d’autocar et dépasse l’aspect purement mécanique. Elle conservera tout de même le référentiel pédagogique du Bac Pro maintenance de véhicules industriels. www.busetcar.com


Profil des candidats recherchés La FNTV Pays-de-laLoire et le CFA des MFR de Vendée ont établi le profil et les compétences requises pour postuler à cette formation : ❙ Être âgé de 15 à 30 ans. ❙ Être motivé. ❙ Autonomie. ❙ Compétences clés (savoir lire, écrire, compter, orthographe, etc.). ❙ Maîtrise de l’outil informatique. ❙ Savoir-être : rigueur, disponibilité, notion de service.

Bientôt des formations continues

« Des formations de maintenance de véhicules industriels (MVI) de différents niveaux (Bac pro, BTS…) existent en région et en France, mais aucune n’est spécialisée autocar, souligne Denis Puaud, directeur de la MFR de Mouilleron Saint-Germain. L’intégralité de la nouvelle formation sera dispensée sur des autocars et tous les modules seront adaptés aux spécificités du transport interurbain de voyageurs. » Selon

la FNTV Pays-de-la-Loire, la profession devrait recruter plus d’une soixantaine d’apprentis d’ici à 2021, au niveau régional. Les besoins actuels, évalués par la FNTV auprès de ses adhérents, concernent le recrutement de mécaniciens, mais aussi la montée en compétence de main-d’œuvre déjà en poste, notamment en lien avec l’arrivée des carburants alternatifs (GNV, motorisation électrique). Dans cet esprit, le site de la MFR Mouilleron Saint-­Germain pourra dispenser des formations continues auprès des mécaniciens travaillant chez des autocaristes de la région. l

Modalités d’inscriptions ❙ Dans le cadre du contrat d’apprentissage, les jeunes intéressés sont reçus à la MFR en entretien et accompagnés vers les entreprises demandeuses. ❙ Cette formation se déroule à la MFR de Mouilleron-enPareds (85). ❙ Recrutement au niveau régional. Renseignements : www.apprentissage-vendee.fr Contact MFR : 02 51 00 30 54. Le CFA des MFR de Vendée compte 1 425 apprentis dans 13 secteurs professionnels (agriculture, alimentation, mécanique, plasturgie-composites, tourisme…). Le site de la MFR Mouilleron - Saint-Germain compte 180 jeunes en formation par alternance et apprentissage. 93 % d’entre eux trouvent un emploi six mois après leur sortie de formation et pratiquement 100 % à trois ans.

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Pascal Fontaine, président de la FNTV Pays-de-la-Loire

« Ces jeunes seront pratiquement sûrs d’être embauchés » Pascal Fontaine, président de la FNTV Paysde-la-Loire et par ailleurs dirigeant des transports Quérard (Bouguenais, 44), a pris part à la création de la première formation de mécanicien autocar en apprentissage en France. Bus&Car Connexion. Le secteur de la mécanique et du transport a du mal à attirer les jeunes. Ne craignez-vous pas de manquer de candidats ? Pascal Fontaine. C’est vrai que le métier de mécanicien souffre d’une mauvaise image, dans le transport encore plus, et qu’il y a un gros travail de communication à faire avec les jeunes pour aller à l’encontre des idées reçues. Cette formation constitue l’une de nos réponses et nous sommes très optimistes. Nous avons déjà des candidats, ceci alors que la campagne de promotion n’a pas encore démarré. À l’issue de cette formation, qui durera trois ans, ces jeunes seront pratiquement sûrs d’être embauchés dans une entreprise de la région. BCC. Quel sera l’effectif de la première session de formation ? D’où viennent ces élèves ? P.F. Elle comptera 12 élèves la première année, sachant que nous souhaitons passer les années suivantes à 24 élèves. Pour l’instant, ils viennent de la région Pays-de-la-Loire, mais nous pouvons accueillir des jeunes d’autres régions, puisque la formation peut être dispensée en internat. BCC. Comment se dérouleront les formations ? P.F. Elles auront lieu sur le site de la MFR, à Mouilleron-enPareds (85), dans un bâtiment qui est en train d’être créé et qui sera dédié à la mécanique autocar. La formation se déroulera avec une forte implication de nos adhérents. Ainsi, nos chefs d’ateliers interviendront à la MFR en présentant leurs façons de travailler ; de même, les élèves viendront dans nos entreprises de transport. De cette manière, cette formation collera réellement avec les besoins des entreprises. J’ajoute que lors de l’élaboration des modules de formation, nous avons constaté que les besoins étaient les mêmes pour les petites, moyennes et grandes entreprises de transport de voyageurs. BCC. Combien de transporteurs sont impliqués dans cette formation ? Quels sont les effectifs de mécaniciens spécialisés dans les Pays-de-la-Loire, ainsi que dans votre entreprise, les transports Quérard ? P.F. Nous avons recensé les besoins d’une vingtaine de postes par an. Sur nos 65 entreprises adhérentes, un tiers s’est déjà montré intéressé par cette formation. Il y a 200 salariés en maintenance dans le transport de voyageurs en Pays-de-la-Loire. Dans notre entreprise, nous avons neuf mécaniciens répartis sur trois centres d’exploitation. Pour la première session de formation, nous avons d’ailleurs un jeune qui s’est manifesté auprès de notre entreprise. BCC. Ne craignez-vous pas que ces jeunes, une fois formés, partent vers d’autres entreprises concurrentes ? P.F. Les entreprises de transport de voyageurs ont déjà pris l’habitude de garder leurs bons chauffeurs, elles sauront faire le nécessaire pour garder ces futurs mécaniciens. N° 1044 16 mars au 2 avril 2018 Bus & Car | Connexion

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DOSSIER ÉVÉNEMENT

JO 2024 : des transports déjà champions ? Déterminant dans le choix de Paris pour l’organisation des JO de 2024, le volet transports sera-t-il effectivement au rendez-vous olympique ? Paris fera-t-elle mieux que Londres dans l’acheminement des millions de spectateurs, sportifs, délégations officielles et médias ? Le Grand Paris Express semblait l’atout phare du dossier, mais son calendrier de réalisation a été revu depuis, pour cause de dérapages budgétaires. ✒Par Sandrine Garnier

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ès 2015 et l’annonce de la candidature de Paris aux JO, la qualité du volet transports était mise en avant. Grâce au futur métro automatique du Grand Paris Express, les principaux sites olympiques seraient reliés entre eux, et les aéroports desservis. Quelques mois après la confirmation de l’organisation des Jeux à Paris en 2024, le gouvernement vient de

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modifier le calendrier du GPE. La mise en service des lignes 17 (du Bourget au Triangle de Gonnesse) et 18 (Orly-Saclay) a été repoussée de 3 ans, à l’échéance 2027. A fortiori, la ligne 17 ne desservira pas l’aéroport de Roissy en 2024, mais seulement en 2030. C’est en effet la liaison CDG Express qui devra assurer ce service. Les futures lignes desserviront plusieurs sites olympiques,

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dont le village officiel situé à proximité de la gare Saint-Denis-Pleyel. Nœud de transports stratégique, celle-ci sera au croisement de la ligne 14, qui assurera une desserte directe jusqu’à l’aéroport d’Orly, et des lignes 16 et 17, dont le tronçon commun desservira la gare La Courneuve-Six-Route, près de laquelle se dérouleront les épreuves de waterpolo. La gare Saint-Denis-Pleyel permettra

également un accès facilité au centre aquatique, et surtout au Stade de France, où auront lieu les cérémonies d’ouverture et de clôture ainsi que les épreuves d’athlétisme. Autre point névralgique des JO : Le Bourget. Ses trois arènes temporaires, situées près de l’aéroport, accueilleront le village des médias et plusieurs disciplines (badminton, volley-ball, tir). Déjà, les élus franciliens, Valérie Pécresse en tête, alertent sur les risques de retards.

Dérives et aléas

La dérive des comptes de la Société du Grand Paris, chargée de mener à bien le projet de métro automatique, est en partie à l’origine de la décision du Premier ministre, Édouard Philippe. Selon un rapport de la Cour des Comptes, saisie

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Cyril Darbier, président de la commission tourisme à la FNTV

« Il faudra ouvrir des voies de bus aux autocars de tourisme »

Le Premier ministre, Édouard Philippe, a dévoilé le 22 février le nouveau calendrier de mise en services du Grand Paris Express.

en 2016 par le président de la commission des finances à l’Assemblée nationale, Gilles Carrez, la soutenabilité du projet est incertaine, et le mot est faible. Le budget total du projet, réévalué à la rentrée 2017, atteint 38,5 milliards d’euros, en tenant compte des aléas de chantier. Or, l’enveloppe globale du projet avait été fixée

à 28,9 milliards en 2013. Cette augmentation de 51 % n’est pas financée. En l’état actuel des choses, la SGP, qui doit financer la construction de l’infrastructure par un recours partiel à l’emprunt, n’aurait pas les moyens de faire face à ses futurs frais financiers. De plus, la dette de la SGP est intégrée au déficit public, ce

Bus&Car Connexion. Le transport des athlètes, des délégations officielles et des médias sera effectué par des navettes spécifiques. Avez-vous été consultés sur ce sujet par la Ville de Paris ? Pouvez-vous avancer une estimation du montant des marchés générés par cet événement ? Cyril Darbier. L’attribution de jeux Olympiques 2024 à Paris est une chance pour l’attractivité de la destination France ; car audelà de la Ville de Paris, c’est l’ensemble des territoires et leur tissu économique qui bénéficieront des retombées. Pendant plusieurs années, tous les yeux vont être rivés sur notre pays et notre capacité à accueillir les Jeux dans les meilleures conditions. Avant, pendant, et après les Jeux, ce sont entre 15 et 20 millions de visiteurs étrangers qui sont attendus. Les besoins de mobilités des visiteurs, des athlètes, des médias et du comité d’organisation seront importants. De nombreux transferts auront lieu des gares, aéroports, zones hôtelières vers les sites des épreuves lors de la période intense du 2 au 18 août 2024 pour les jeux Olympiques mais également lors des compétitions paralympiques du 5 au 14 septembre 2024. Il faut donc prévoir des pics de fréquentations auxquels tous les modes de transports doivent être préparés afin d’absorber les flux de déplacements et de les rendre les plus fluides possible, surtout lors des connexions entre deux modes de transport. Si des navettes spécifiques complémentaires sont annoncées, la politique actuelle de la Mairie de Paris laisse à penser que les dessertes des lieux des épreuves seront effectuées par les transports publics, en complémentarité du Grand Paris Express. Les besoins doivent être convenablement anticipés et correctement dimensionnés afin que les trajets soient fluides et agréables à la fois pour les athlètes, les délégations, les supporters, les touristes, les médias et les habitants. Une sous-évaluation engendrerait des engorgements records. Une réflexion régionale paraît dès aujourd’hui nécessaire afin d’anticiper le flux de voyageurs attendu à l’occasion de cette échéance sportive historique. Il est nécessaire que le comité d’organisation des JO s’entoure des représentants de tous les modes de transports et des professionnels du tourisme de toute la filière afin de faire en sorte que l’expérience des visiteurs soit la meilleure possible. BCC. Ces dessertes nécessiteront des aménagements dédiés. Comment cette organisation est-elle anticipée ? C. D. Dans le cas d’une intensification de l’offre de transports à l’occasion des JO, les besoins de conducteurs, de personnels techniques, commerciaux et d’encadrements vont effectivement augmenter. Déjà aujourd’hui, les entreprises ont des difficultés très importantes à pourvoir leurs besoins en conducteurs. Plus les pouvoirs publics auront anticipé et accompagné le développement de structures d’accueil supplémentaires, plus le pic d’activité lié aux Jeux sera important. Il est donc particulièrement important de concentrer les efforts sur les pôles multimodaux et les gares routières, mais aussi d’intégrer davantage les véhicules de transports collectifs dans les flux de circulations, par exemple grâce à l’ouverture des voies de bus aux autocars de tourisme. À défaut, les phénomènes de saturation diminueront la pertinence de nos efforts de mobilisation en faveur d’un accueil de qualité.

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DOSSIER

JO 2024 : les transports déjà champions ?

qui ne passe pas, au moment où la France s’est engagée visà-vis de Bruxelles à tendre vers l’objectif des 3 %. La Cour des Comptes a donc formulé une série de préconisations, à commencer par une révision du calendrier de construction des lignes du GPE, à même de réduire la facture, tout en garantissant l’achèvement des 200 km de lignes à l’horizon 2030… Une accélération du rythme de construction des lignes de métro automatique n’aurait fait qu’aggraver les choses. Le premier risque était de faire augmenter les coûts de construction en accroissant la demande. Pour certains spécialistes, cette hypothèse était d’ailleurs peu crédible, étant donné le peu de disponibilité d’équipes capables de travailler sur les tunneliers. Fallait-il prendre le risque de doper le GPE pour réussir les JO ? Le gouvernement a donc répondu non, sans beaucoup d’hésitation. Une mission de réflexion sur les recettes nouvelles, dont les conclusions sont attendues en juin, a été confiée au député Gilles Carrez, qui est aussi l’auteur d’un rapport sur le financement du projet de métro du Grand Paris, remis en septembre 2009.

L’exemple de Londres

À l’époque, ce spécialiste des finances publiques avait proposé de prélever une taxe sur les plus-values immobilières générées par les infrastructures nouvelles, comme en Grande-Bretagne. Il faut reconnaître que l’exemple des JO de Londres en 2012 fait figure de référence, du moins en ce qui concerne l’organisation des déplacements. Les déplacements du public, des officiels, des sportifs, et de la presse se

sont déroulés sans problème. Le système de transports a pris en charge 25 % de voyageurs en plus que la normale, avec une offre renforcée. Et les organisateurs ont parié sur le civisme de leurs concitoyens, en leur demandant de reporter les déplacements superflus en voiture, et d’éviter les transports publics, les autorités ont réussi à maîtriser les flux. On ne peut pas en dire autant du budget global de l’événement, qui a été multiplié par quatre

en passant de 2,4 à 9,4 milliards de livres. Londres a d’ailleurs attendu que les JO soient terminés pour lancer son grand projet de transports : le Cross rail, deux lignes de RER d’un total de 42 km, dont près de la moitié traversent la ville en souterrain. Un réseau à plus de 14 milliards d’euros, qui va être terminé dans les délais et sans dépassement de budget. Le premier tronçon, baptisé Élizabeth Line, sera mis en service en fin d’année. l

Petites et grandes histoires du Grand Paris Sorti fin 2017, le livre intitulé Les Secrets du Grand Paris retrace toute l’histoire du projet. Son auteur, impliqué lui-même dans le processus, s’essaie au difficile exercice de prise de recul sur son propre rôle, en se fixant pour objectif de décrypter les rouages de la décision publique. Aujourd’hui directeur général d’Ixxi (filiale de la RATP), Pascal Auzannet a été directeur de la mission de préfiguration du Grand Paris. Il a suivi le dossier depuis sa genèse, et contribué notamment à la convergence entre le projet Arc Express défendu par la région Ile-de-France, et celui du Grand Paris Express, à l’issue du double débat public organisé à l’automne 2010. En nous rafraîchissant la mémoire, Pascal Auzannet rappelle les ressorts qui ont présidé à la naissance de ce projet de transports hors normes. Au premier rang, c’est l’implication de l’État, on peut même dire son retour, dans la gestion des transports franciliens. Acteur et narrateur, Pascal Auzannet apporte dans son récit la touche d’humanité qui fait la différence, comme lorsque le processus décisionnel se débloque autour des « gueuletons » organisés dans le Loir-et-Cher, à l’initiative de Maurice Leroy, alors ministre en charge du Grand Paris. Savoureux.

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JO 2024 : les transports déjà champions ?

© Jean-Marie Hervio/Paris 2024

DOSSIER

Certaines épreuves seront organisées au sein même du Paris historique. Au pied de la Tour Eiffel seront installés des sites temporaires.

Six ans de préparation intensive C’était l’un des points forts de la candidature française à l’organisation des jeux Olympiques : 85 % des athlètes seront à moins de 30 minutes de leur lieu de compétition. Pour ce faire, il faudra toutefois déployer une logistique impeccable. ✒Par Catherine Bernard / TCA-innov24

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a compacité : elle a été l’un des principaux arguments de la candidature française à l’organisation des jeux Olympiques de 2024. Une compacité synonyme de temps de transport réduits. Tant pour les athlètes, la presse et la famille olympique que pour les spectateurs venus à Paris assister à cette grande fête internationale du sport. Mais pour être tenue, cette promesse va contraindre

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le comité d’organisation des jeux Olympiques (Cojo), qui devrait être constitué dans les semaines à venir, à mettre sur pied une logistique impeccable. Certes, le village des athlètes, à Saint-Denis (93) et de nombreux sites dyonisiens seront desservis par les futures gares du Grand Paris Express. Mais à côté de ce nouveau métro automatique, une offre de transports variée sera mise à disposition des médias, des

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athlètes, de la famille olympique et des spectateurs. Tout sera fait pour convaincre les spectateurs d’emprunter les transports en commun. Dès l’arrivée à l’aéroport Charlesde-Gaulle, ils pourront monter à bord du tout nouveau CDG Express dont la mise en service est prévue pour début 2024 et qui les amènera en 20 mn à la gare de l’Est. Ce nouveau train express aura un statut un peu particulier.

En effet, il ne fait pas partie du projet du Grand Paris Express. Sa conception, son financement, sa réalisation, son exploitation et la maintenance des infrastructures, relèveront d’une société gestionnaire qui réunira Paris Aéroports, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts. Son besoin d’investissement est estimé à 2,1 milliards d’euros, hors matériel roulant, dont 1,8 milliard pour l’infrastructure. S’il a longtemps été contesté, le projet semble désormais bien parti. Toutes les déclarations d’utilité publique sont réalisées et le projet de budget pour 2018 prévoit que l’État pourra consentir à la société gestionnaire un emprunt. D’ores et déjà, www.busetcar.com


« Le budget transport se chiffre à 186 millions d’euros » « Nous avons estimé, en euros 2024, le budget transport des Jeux à 186 millions d'euros », déclare Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024. « Une partie couvre l’aménagement des gares routières temporaires, une autre notre contribution à l’offre de transport en commun d’Île-de-France Mobilités et une troisième le financement des lignes de bus et cars créées pour la durée des jeux. La logistique des transports sera opérée par le comité d’organisation des transports olympiques qui sera mis sur pied quelques mois avant les Jeux. Mais le comité d’organisation des jeux Olympiques (Cojo) lancera des appels d’offres vraisemblablement à partir de 2020-2021. Il ne lui faut pas agir trop tard mais il lui faut également tenir compte de l’évolution des technologies pour pouvoir intégrer des solutions innovantes – navettes ou taxis autonomes par exemple – dans l’appel d’offres. »

Un réseau de transports en commun étendu

Une fois arrivés à Paris, ces derniers pourront profiter gratuitement du réseau de transports publics francilien le jour des compétitions choisies. Un réseau qu’Île-de-France Mobilités aura d’ici 2024 élargi et rénové : trois lignes de métro et cinq lignes de tram auront été prolongées, et cinq lignes de tram créées. Avec, parfois, un impact direct sur la desserte des sites olympiques. Ainsi, le tramway T1, qui traverse Saint-Denis (93) sera prolongé tout à la fois vers l’ouest, entre Asnières et Colombes (92), et vers l’est, entre Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay (93). Le www.busetcar.com

« Les jeux ont redoré l’image des transports londoniens »

Selon le directeur technique de Paris 2024, Anthony Piqueras, le budget transport des JO s’établira à 186 millions d’euros.

tramway T3, qui ceinture la capitale, 4 02 is 2 © P ar sera prolongé jusqu’à porte Maillot (lieu d’hébergement des officiels, et à quelques encablures des sites de compétition de La Défense). Le tram 13 reliera la gare RER de Saint-Germain-en-Laye (78) à celle de Saint-Cyr (78), à proximité du site olympique de Versailles. En pleine Seine-SaintDenis (93), le tram 11 express, mis en service très récemment entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, pourrait être prolongé vers Noisy-le-Sec (93) avant les JO. Quant au T12, il reliera fin 2020 Evry-Courcouronnes (91) à Massy (91), puis Massy à Versailles (78), important lieu de compétition. Enfin, les visiteurs des JO pourront rejoindre le site olympique de La Défense avec la nouvelle ligne du RER E, qui s’arrête aujourd’hui à Hausmann-Saint-Lazare. Elle sera prolongée jusqu’à Mantesla-Jolie (78) en passant par la porte Maillot et La Défense. Nul

© F.Predali/ IAU

le groupe d’ingénierie Egis a remporté le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage et les travaux devraient débuter dès le début de 2018. Transdev d’un côté, et le tandem Keolis-RATP Dev de l’autre, ont répondu à l’appel d’offres pour l’exploitation de cette liaison qui devrait donc bénéficier aux nombreux touristes attendus pour le JO !

Témoignage de Frédérique Prédali, urbaniste transports à l’Institut d’urbanisme de Paris, et Guillaume Lecoeur, stagiaire ENS-Paris, chargés de mission à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU).

Frédérique Prédali, urbaniste transports à l’Institut d’urbanisme de Paris, et Guillaume Lecoeur, stagiaire ENS-PARIS, ont étudié l’organisation des transports pendant les JO de Londres, en 2012.

« Le choix de Londres en 2012 a presque été vécu comme un drame par TfL (Transport for London). Avec la crise financière, le risque était grand de ne pouvoir financer les projets d’infrastructures nécessaires pour desservir l’est londonien où avaient lieu la plupart des épreuves. Mais Londres s’en est finalement très bien sorti et le système de transport a gagné en maillage, en modernité, en capacité et en fiabilité. L’image des transports londoniens a été redorée. Sur le réseau DLR (Docklands Light Railway), une troisième rame a été ajoutée aux trains aux heures de pointe, permettant une augmentation de 50 % de la fréquentation. La rocade du réseau ferré London Overground a été bouclée et modernisée. Des transports temporaires ont aussi été créés : ainsi une navette ferroviaire express, JAvelin, opérée par Keolis, pour desservir Stratford, une navette fluviale spécifique, une liaison bus entre Heathrow et Saint Pancras, etc. Près de 8 milliards d’euros ont été investis et les transports publics ont pris en charge un million de passagers supplémentaires par jour en moyenne. Pour les modes actifs, un programme a été élaboré. Le 30 juillet, le système de vélos en libre-service a enregistré un record de 275 000 locations ! Des agents pour renseigner et orienter les spectateurs ont été déployés sur le réseau de transport, des sites web et des applications sur smartphone spécialement créées. Seule déception : le téléphérique inauguré pour franchir la Tamise souffre d’une fréquentation très basse depuis les Jeux. » N° 1044 16 mars au 2 avril 2018 Bus & Car | Connexion

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Des lignes de bus temporaires pour faciliter l’accès aux sites

Même étendu, le réseau fran-

Le comité d’évaluation du CIO a visité, en mai 2017, la Cité du cinéma, à Saint Denis, qui servira de restaurant olympique pour les athlètes. Ceux-ci se rendront à leurs entraînements et compétitions en cars.

La place du vélo en débat Le Velib2 desservira le territoire de Saint-Denis et des stations temporaires peuvent facilement être installées lors d’événements particuliers. Nul doute aussi que les vélos en freefloating, ne nécessitant aucune station, permettront aux spectateurs de circuler pendant cette période

L’accès gratuit aux transports public pendant les JO inclurat-il le Vélib ? Audrey Roussel, membre du conseil d’administration de l’association Paris en selle, l’espère bien. « Le vélo coche toutes les cases des critères mis en avant par Paris 2024, estime-t-elle. Il permettra de rejoindre l’immense majorité des sites en moins d’une demi-heure mais aussi de faire des Jeux une véritable fête populaire : l’on découvre et profite bien mieux de Paris, surtout en plein été, à vélo que sous-terre ! » La place du vélo dans les jeux Olympiques est cependant peu abordée par les organisateurs.

Le canal Saint-Denis passe à proximité du Stade de France. La piste cyclable le reliant à la porte de la Villette devrait être aménagée.

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cilien ne suffira pas. « Dans trois cas, les stations de RER ou de train se trouvent un peu éloignées », reconnaît Anthony Piqueras. Il s’agit d’Elancourt (VTT), de Saint-Quentin-enYvelines (golf) et de Versailles (équitation). Le château de Versailles se situe certes à proximité immédiate de plusieurs gares mais le site olympique se trouvera à l’arrière du château. « Car le principe est de bien séparer le fonctionnement du château et celui des compétitions », explique le directeur

N° 1044 16 mars au 2 avril 2018 Bus & Car | Connexion

« Les berges du canal entre La Villette et le Stade de France vont être aménagées et nous offrirons des capacités accrues de parkings à vélos à proximité des sites », explique Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024. Mais Audrey Roussel espère mieux : « Dans Paris, il serait intéressant de créer des itinéraires spécifiques aux JO pour se rendre au Grand Palais, à la Tour Eiffel par exemple. Mais il faudra surtout créer des infrastructures pérennes pour relier les sites de banlieue. » La porte de la Chapelle, notamment, constitue actuellement un point noir puisqu’elle suppose le franchissement du périphérique et de deux autoroutes.

© D.R.

doute que l’échéance des jeux contribuera à éviter tout dérapage dans les délais. « Nous n’avons pas envie que la porte Maillot – où seront logés les officiels – soit encore en plein chantier », relève Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024. Nouveauté : toutes les nouvelles lignes créées, de bus ou de tramways, feront l’objet d’un appel à concurrence. Leur exploitant ne sera donc pas, nécessairement, la SNCF ou la RATP. Les visiteurs pourront aussi voyager dans des matériels largement renouvelés. Côté Transilien, 1 000 trains neufs ou rénovés circuleront alors dans la région. Côté bus, la RATP développe son plan Bus2025, consistant à s’équiper d’une flotte (4 500 bus) exclusivement électrique ou roulant au biogaz. Île-de-France Mobilités s’est également engagé à maintenir une offre de transport similaire à celle des périodes les plus actives, sans marquer la pause estivale. D’ici 2024, la billettique aura évolué, avec un Pass Navigo rechargeable à volonté, voire intégré au smartphone.

© Jean-Marie Hervio/Paris 2024

JO 2024 : les transports déjà champions ?

© Alain Longeaud – Mieux

DOSSIER

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© Jean-Marie Hervio/Paris 2024

technique de Paris 2024. Seront donc mises en service des lignes de bus temporaires desservant ces trois sites et partant d’une gare routière créée pour l’occasion, derrière l’aérodrome de Saint-Cyr.

Pour les médias et les athlètes, des transports spécifiques

Les athlètes voyageront eux exclusivement en cars. Une gare routière temporaire sera installée en plein village olympique. De là partiront les véhicules qui achemineront les athlètes vers leurs lieux de compétition ou d’entraînement. Le même principe sera appliqué dans le village des médias, au Bourget. Les médias pourront également utiliser une autre gare routière temporaire, installée porte Maillot. Laquelle leur permettra de relier différents sites dans la journée sans repasser

par Le Bourget. Les officiels, quant à eux, circuleront en général en voitures spéciales. Tous ces véhicules emprunteront des « voies olympiques », qui leur seront dédiées pendant la durée des épreuves. Tout sera, par ailleurs, fait par les collectivités locales pour limiter les déplacements privés des automobilistes pendant cette période. La même logique sera appliquée à Marseille. « Les athlètes pourront même, s’ils le souhaitent, aller

à pied sur le site qui se trouve à proximité immédiate de leur village. Quant aux spectateurs, ils pourront grimper dans un bus spécialement affrété pour franchir le bon kilomètre qui sépare le site du rond-point du Prado », explique Anthony Piqueras.

1 300 bus et cars spécialement affrétés

Selon Paris 2024, cette organisation nécessitera un total de 1 300 bus ou cars complémentaires aux bus classiques. Les

trois quarts environ seront des cars destinés au transport des athlètes et des médias, un quart des bus sera utilisé pour celui des spectateurs. Des véhicules qui, à n’en pas douter, privilégieront les énergies peu polluantes : électricité ou biogaz. À l’intérieur du village olympique, les athlètes disposeront également d’un service de navettes pour rejoindre la gare routière ou, tout simplement, le restaurant olympique. Reste à savoir si elles seront, ou non, autonomes ou dotées d’un chauffeur ! Enfin, la place du transport fluvial n’est pas encore déterminée : si les fondateurs de SeaBubbles, ces bateaux rapides dotés d’un foil qui leur permet de « voler » sur l’eau, ont récemment quitté Paris pour s’installer sur le lac Léman, en Suisse, ils ne désespèrent pas de trouver une petite place pour acheminer quelques spectateurs ou officiels via la Seine pendant les JO ! l

© D.R.

Trois lignes de métro prolongées avant les Jeux, et de nouveaux trams inaugurés

Outre les lignes du grand Paris Express, trois lignes de métro et cinq lignes de tram auront été prolongées, et cinq lignes de tram créées d’ici 2024.

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❙ Outre les nouvelles lignes et prolongements impactant directement les territoires des Jeux, d’ici 2024, la ligne 4 du métro (Mairiede-Montrouge – Porte-de-Clignancourt) sera prolongée vers le sud et la ville de Bagneux, avec deux nouvelles stations (Verdun-Sud et Bagneux). ❙ La ligne 12 (Mairie-d’Issy – Front-Populaire) pénétrera encore un peu plus dans la ville d’Aubervilliers, avec deux nouvelles stations inaugurées fin 2019 : Aimé-Césaire et Mairied’Aubervilliers. ❙ La ligne 11 (Châtelet – Mairie-des-Lilas) connaîtra la plus importante refonte, avec six nouvelles stations et six kilomètres supplémentaires dès 2022, qui amèneront son terminal de Mairie-des-Lilas à Rosny-BoisPerrier. ❙ Par ailleurs, de nouvelles lignes de trams seront créées ou prolongées en dehors du territoire direct des Jeux : celle du T9, (Portede-Choisy - Orly) et celle du T7 (Villejuif - Athis-Mons) sera prolongé jusqu’à Juvisy (91). Toujours au sud, le T10 reliera la place du Garde, à Clamart, à La Croix-de-Berny, à Antony. ❙ À l’est de la Seine-Saint-Denis, le T4 sera prolongé entre Gargan et Montfermeil-Hôpital. N° 1044 16 mars au 2 avril 2018 Bus & Car | Connexion

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Territoires et Perspectives

SNCF Réseau va consacrer 234 M€ à la modernisation du rail en PACA cette année.

INFRASTRUCTURES

PACA : quand le TER se modernise, les trains ralentissent En queue de peloton pour la qualité de service, les TER PACA vont bénéficier d’investissements sans précédent pour améliorer le réseau ferroviaire. Mais en attendant, les dessertes se dégradent encore et les usagers préfèrent leur voiture ou les cars express. ✒Par Nathalie Bureau du Colombier

S

ystématiquement poin­té du doigt par le président de la région PACA Renaud Muselier, le réseau ferroviaire régional vieillissant nuit à la qualité

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de la production ferroviaire régionale. Ce diagnostic se généralise au niveau national, comme l’a rappelé le Premier ministre, Édouard Philippe, en présentant son plan de réforme

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du système ferroviaire. Cette situation implique de réaliser d’importants travaux de maintenance et de modernisation. SNCF Réseau va injecter 234 M€ en 2018 en PACA et

prévoit, pour mener à bien ses chantiers, des réductions voire des suppressions de services. Sur Aix-Marseille et Cuneo-­ Vintimille, les travaux s’avèrent plus compliqués que prévu. www.busetcar.com


Pendant ce temps, la part de la route progresse de 1 % par an. « 30 ans, c’est l’âge moyen de notre réseau ferroviaire, contre quinze ans en Allemagne », pose en préambule Jacques Frossard, directeur territorial de SNCF Réseau en PACA. Des voies, des caténaires, du ballast à changer… Quand ce ne sont pas des ouvrages d’art entiers à remplacer : 40 M€ seront consacrés en 2018 au remplacement du viaduc centenaire de la Siagne, dans les Alpes-Maritimes. Le réseau ferroviaire azuréen, qui totalise 1 276 km de linéaire (soit 4,4 % du réseau national), sur lequel 900 trains circulent chaque jour, s’avère particulièrement vieillissant dans un contexte où la priorité avait été donnée jusque-là à l’ouverture de nouvelles lignes TGV entre les métropoles.

Poursuite de la modernisation sur Marseille-Gardanne-Aix

87 millions d’euros seront

donc consacrés en 2018 à la maintenance (contre 120 M€ en 2017) et 147 millions d’euros à la modernisation du réseau ferroviaire en région Provence-Alpes-Côte d’Azur en 2018. À comparer aux 63 millions d’euros alloués en 2017. Un des gros chantiers de l’année sera le démarrage de la phase 2 de la ligne Marseille-Gardanne-Aix. L’objectif étant de doubler en 2021 le nombre de TER afin de passer à un train toutes les quinze minutes et d’augmenter les capacités. Atteindre ces fréquences suppose de doubler les voies et de porter à 220 m les quais des gares d’Aix, de Gardanne et de Saint-Antoine. Cependant, le chantier s’avère complexe avec quelques mauvaises surprises. Aussitôt la déclaration d’utilité publique signée par le préfet, la maire d’Aix Maryse Joissains a déposé un recours gracieux contestant le projet. Ce dernier étant, selon elle, surdimensionné et guère com-

patible avec l’environnement. Toujours est-il que Jacques Frossard semble déterminé. « Cela ne nous empêche pas de démarrer les travaux dès juillet. Des travaux qui dureront jusqu’en octobre », lance-t-il. Ce chantier aura un impact majeur sur la circulation avec un train de moins vers Aix, l’ajout d’une navette omnibus et avec des vitesses limitées à 40 km/h. En juillet et août, plus aucun train ne circulera entre Aix et Gardanne. « Lors de la phase 1 en 2008, cette ligne avait fermé deux ans. Nous ne voulions pas à nouveau de fermeture totale. Nous sommes sur une réduction de l’offre », explique Jean-Yves Petit, de l’association NosTer PACA.

liaisons directes entre Aix et les quartiers nord de Marseille et les trains des Alpes mettent 15 à 30 minutes de plus », déplore l’association des usagers du TER. Des interruptions totales de trois à quatre mois seront également programmées en 2019, 2020 et 2021. Quand 8 000 voyageurs circulent chaque jour sur cet axe stratégique, 10  000 personnes prennent l’autocar, c’est un flot de 200 000 véhicules qui circule chaque jour sur l’A7. Face à ces perturbations récurrentes, les voyageurs trouvent des alternatives au rail. Les habitudes ont été prises et ramener les voyageurs sur les quais, une fois les travaux achevés, n’est pas une mince affaire.

« Un tiers des trains Marseille-Aix disparaît »

2,7 % des voyageurs prennent le train sur Marseille-Aubagne

« Avant même le début des travaux d’augmentation de capacité de la ligne, un tiers des trains Marseille-Aix disparaît, dont ceux qui assurent les

À l’est de la métropole, sur l’axe Marseille-Aubagne, seulement 2,7 % des voyageurs prennent le train. « Cette faible

La maire d’Aix-en-Provence, Maryse Joissains, a déposé en décembre dernier un recours gracieux contestant le projet de modernisation de la gare, jugé surdimensionné. www.busetcar.com

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Territoires et Perspectives

part du ferroviaire résulte de la mauvaise qualité de service qui se traduit par un recul du nombre d’abonnés. Par ailleurs, le train s’avère être un mode de transport coûteux », admet Jacques Frossard. « Les travaux sont un mal nécessaire. Ils dégradent l’offre ferroviaire. Actuellement, les voies entre Aubagne et Toulon sont renouvelées. Lorsque les travaux de nuit s’achèvent avec du retard, ils impactent tous les trains du matin lors du pic de fréquentation. Le ralentissement des trains induit aussi des temps de parcours plus long », précise Jean-Yves Petit. Sur le tronçon Marseille-­ Aubagne, la voiture s’impose, loin devant les transports en commun. Les autocaristes parient sur l’aménagement de voies dédiées. SNCF Réseau va également s’attaquer cette année au nœud ferroviaire toulonnais. « Nous allons réaliser 5 M€ de travaux dans le remplacement de dix appareils de voies en gare de Toulon avec une interruption de service du 25 au 31 octobre entre Toulon et Cannes », annonce Jacques Frossard. L’entretien et la modernisation du réseau influent non seulement sur les habitudes mais elle constitue un risque financier pour SNCF Réseau. Comment s’assurer que l’opérateur ferroviaire déploiera effectivement davantage de trains une fois les travaux réalisés ? « Sur Marseille-­ Gardanne, nous avons demandé au conseil régional la garantie qu’il déploiera quatre trains par heure en période de pointe. Il s’est engagé sur cent trains par jour », explique Jacques Frossard. Cet engagement constitue une première en région PACA. Autre point noir : la ligne vers l’Italie, particulièrement lente. « Un désaccord profond sépare 32

Le ferroviaire en PACA

Renaud Muselier tient à ses petites lignes Réagissant aux déclarations d’Édouard Philippe, le président de la région PACA se dit prudent sur l’avenir des petites lignes. « Sous ma présidence, il ne sera procédé à aucune fermeture de ligne et aucune fermeture de gare. Je suis très attaché à l’équité au sein de Provence-Alpes-Côte d’Azur et le train est un outil vital que j’entends préserver et conforter tant qu’on ne me demande pas de faire rouler des TER vides. Je reste toutefois vigilant parce que ces lignes nécessitent des investissements lourds pour assurer leur pérennité, et l’État ne doit pas se désengager comme il a pu le faire sur Paris-Briançon, par exemple », a déclaré Renaud Muselier.

la France de l’Italie. Les discus- L’État donne de la visibilité sions qui étaient interrompues SNCF Réseau bénéficie depuis ont repris en 2017 », souligne un an de davantage de visiJacques Frossard. Le patron bilité. « Le Contrat de perforde SNCF Réseau en région mance signé en avril 2017 entre avouant même se rendre en l’État et SNCF Réseau prévoit Italie en avion plutôt qu’en 46 milliards d’euros pour faire train pour mener les négo- de la régénération de voies ciations, vu les temps de par- jusqu’en 2026. Auparavant, nous avions des dotations cours. Dans le cadre d’une conven- année après année. C’est une tion avec SNCF Réseau, c’est situation plus confortable en la région Piémont qui finance contrepartie de laquelle nous les travaux de cette ligne. Cet nous sommes engagés à réaaxe, qui relie deux villes ita- liser des gains de productivité. liennes, comprend une por- Le rapport Spinetta a rajouté un tour de vis », ajoute Jacques tion de 47 km sur le territoire français où les trains circulent Frossard. Il se félicite égaleà une vitesse maximale ment de la réévaluade 40 km/h compte tion des investissetenu de la vétusté ments ferroviaires du réseau. à 6 9 6  M € e n « Comme l’Itadécembre 2016, au contrat de lie ne paie pas, plan État-­Région nous faisons le (2015-2020). Le minimum d’enpatron de SNCF tretien », ajouteRéseau en PACA t-il. Pour l’associan’est pas mécontion NosTer Paca, Jacques Frossard, ce bras de fer entre directeur territorial tent de voir deux de SNCF Réseau. les États riverains projets régionaux conduit à « une prise d’otage retenus dans le rapport remis inacceptable » des passagers. par Philippe Duron, président P a r f o i s , l e s s i t u a t i o n s du Conseil d’orientation deviennent ubuesques. En des infrastructures (COI), à 2017, SNCF Réseau a procédé la ministre des Transports, à la modernisation de l’axe Élisabeth Borne. À savoir la Mont-Dauphin-Briançon pour réalisation de la Ligne nou20 M€. « Pour autant, à l’issue velle Côte d’Azur incluant la des travaux, quatre trains ont création d’une gare souterété supprimés et remplacés raine à Saint-Charles et l’inpar des lignes en autocar. Or, troduction de l’ERTMS 2 sur circuler en hiver sur les routes l’axe Marseille-Vintimille. « des Alpes s’avère compliqué », C’est une satisfaction. Il faudénonce Jean-Yves Petit. dra voir comment s’échelon-

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neront ces projets en fonction des ressources financières disponibles », souligne-t-il. « Le Comité d’orientation des infrastructures impose de revoir l’enveloppe pour rééquilibrer les projets. Avec la loi d’orientation des mobilités, il se pourrait que de nouveaux changements interviennent dans l’allocation des ressources financières », commente le directeur territorial de SNCF Réseau en PACA. Ainsi, le déploiement de l’ERTMS 2 en 2026 dans les Alpes-Maritimes représente à lui seul entre 300 et 400 M€ d’investissement. Il permettra de gérer plus efficacement les aléas de circulation. « Ce système de communication permet sur l’axe Paris-Lyon de faire circuler deux à trois trains supplémentaires par heure. Dans notre région, une même ligne supporte des trains fret, des TER et TGV. Nous n’avons donc pas les mêmes facilités mais cela contribue à améliorer la robustesse grâce à une meilleure régulation du trafic et à déployer plus de trains sur les cantonnements », ajoute Jacques Frossard. L’introduction de l’ERTMS 2 suppose également l’acquisition de nouvelles rames. 26 millions de passagers ont circulé en 2016 sur l’axe Marseille-Vintimille. En attentant 2026 et l’ERTMS, les voyageurs empruntant le TER ont désormais accès aux trains Thello depuis janvier. l www.busetcar.com


Paris 2018 12-14 Juin

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Invité d'honneur


Rétroviseurs et Horizons VÉHICULE HISTORIQUE

Du Neoplan Super Skyliner au Megaliner Dans notre précédent numéro, nous vous avons fait découvrir le nouveau Neoplan Skyliner. Le véhicule à double étage, qui a fêté ses 50 ans en 2017, a connu une histoire riche en développements. Avec, notamment, des modèles hors normes. Afin d’augmenter sa capacité, le Skyliner, autocar « double-étage » de Neoplan, s’allonge au-delà de 14 m et se dote d’un quatrième essieu. Il devient ainsi le Super Skyliner. En Europe, la limitation de la longueur autorisée retardera l’apparition d’un tel véhicule. Il y sortira finalement sous la forme du Megaliner dont les quatre essieux sont tous directeurs, ce qui est exceptionnel. ✒PAR LOÏC FIEUX

En 2017, Setra a utilisé le site du Schloss Solitude près de Stuttgart pour des prises de vue du nouveau double-étage S531DT. Plus de trente ans auparavant, Neoplan profitait également de ce site pour y présenter le Super Skyliner dans sa version NASA. Sur la face avant, remarquez le numéro de parc, le pare-chocs aux normes américaines et les cinq feux de gabarit au pavillon (appelés clearance lights, littéralement, « feux de dégagement »).

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ionnier parmi les autocars double-étage, le Neoplan Skyliner connaît certains succès à l’exportation. Au Chili, Barrios, Chile Bus, Tas Choapa et Varmontt sont les premiers à exploiter ce véhicule. Dès 1978, Varmontt engage le Skyliner sur la route panaméricaine avec des étapes quotidiennes atteignant 1 500  km.

Le Super Skyliner, né pour le Chili

Pour répondre à l’envolée de la demande, les Chiliens demandent un véhicule offrant une capacité encore supérieure à celle du Skyliner. Ils suscitent donc la création du Super Skyliner qui correspond au type N128/4, c’est-à-dire 28 rangs de sièges au maximum et quatre essieux. À la fin des années 1970, un tel véhicule est incompatible avec la réglementation européenne. Sa production est néanmoins lancée et les quatre premiers exemplaires du Super Skyliner sont équitablement répartis entre Barrios et Varmontt, clients de lancement du modèle. Long de 14,36 m, le Super Skyliner repose sur quatre essieux dont trois sont directeurs (silhouette 8x2*6). Avec un PTAC de 22 t, il est animé par un V10 Mercedes de 320 ch que relaie une boîte manuelle ZF (6 AV +AR). Le relief chilien justifie par

Le transporteur chilien Barrios et son homologue Varmontt furent les clients de lancement du Super Skyliner. Leurs véhicules sont aménagés afin d’assurer confortablement des transports sur de longues distances.

ailleurs un ralentisseur électromagnétique Telma. L’ancrage sud-américain du Super Skyliner s’accentue dès 1978 avec l’accord qui mènera à l’exportation vers le carrossier argentin Cametal de Super Skyliner inachevés, limités à la partie mécanique et au treillis du niveau inférieur. Ainsi, à partir de 1980 et au cours de l’année suivante, Cametal a achevé et livré une dizaine de Super Skyliner destinés à A&TI, Brasitours, Chevalier, El Condor, Micromar et Rio de la Plata.

Les Super Skyliner de la Nasa

En 1984-1985, la Nasa reçoit au moins 14 Super Skyliner (voire

22 selon certaines sources) afin de transporter les visiteurs du centre spatial Kennedy (cap Canaveral) situé en Floride. Ces véhicules aménagés pour 106 passagers sont longs de 14,495 m, larges de 2,6 m et hauts de 4,1 m. L’accroissement de la longueur par rapport aux exemplaires sud-américains s’explique par le montage de pare-chocs absorbants exigés par la réglementation américaine. Comme les Skyliner exploités aux États-Unis par les casinos Golden Nugget, les Super Skyliners de la Nasa sont animés par un moteur V8 Detroit Diesel de 500 ch associé à une boîte automatique Allison AT740.

Vers 1990-1992, le Super Skyliner trouve de nouveaux clients en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. La quinzaine d’exemplaires construits pour l’Arabie Saoudite, l’Égypte et la Lybie porte la production totale du Super Skyliner à environ 50 exemplaires.

Le Megaliner est en avance sur la réglementation

Alors que le Super Skyliner à quatre essieux a fait ses preuves en Amérique du Sud et aux États-Unis au cours de la décennie écoulée, les cars monocaisses restent, en 1990, limités à 12 m en Allemagne

Les années 1980 sont celles des minis et des maxis dans la famille Skyliner. À gauche, le petit Skyliner destiné au Japon est limité à deux essieux, à 9 m de longueur et à 3,8 m de hauteur. À droite, le Super Skyliner de la NASA est monté sur quatre essieux et dépasse à la fois 14 m de longueur et 4 m de hauteur. Sur ces deux véhicules vus vraisemblablement en 1985, remarquez la différence de hauteur entre les bandes métalliques séparant les deux niveaux. www.busetcar.com

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Rétroviseurs et Horizons

comme en France. Afin de provoquer une évolution de la réglementation, Neoplan développe le Megaliner, car de 15 m à quatre essieux dont toutes les roues sont directrices. Oui, toutes ! Le premier et le deuxième essieux sont directeurs et orientent leurs roues à plus de 50 °. Le quatrième essieu est autodirecteur comme sur les Skyliner N122/3. En troisième position, le pont moteur fait pour sa part l’objet d’un montage particulier. Sur les deux premiers rapports de boîte uniquement, et à l’aide d’un vérin hydraulique, le pont pivote de 4 ° afin de réduire le rayon de giration à 12,49 m. On obtient ainsi une silhouette 8x2*8 grâce à laquelle le géant de 15 m vire relativement court. Comme dans le Skyliner, il est possible d’aménager l’arrière du niveau inférieur, traditionnellement dévolu à la soute,

Du Neoplan Super Skyliner au Megaliner

Le Neoplan Megaliner est un double-étage de 15 m dont les quatre essieux sont directeurs. La rotation du pont moteur est toutefois limitée à 4° et n’est possible que sur les deux premiers rapports de boîte.

pour y accueillir des passagers qui y seront adossés aux parois latérales en raison des passages de roues. Le moteur MAN ou Mercedes du Megaliner développe quelque 530 ch et est relayé par une boîte ZF à 8 rapports. On note que le Megaliner introduit en 1992 une planche

de bord qui sera étendue à d’autres modèles Neoplan en 1994.

D’abord en Turquie et finalement au Japon

Malgré la démonstration de sa manœuvrabilité, le Megaliner ne parvient pas à provoquer

une évolution rapide de la réglementation européenne. C’est donc un transporteur turc, Ulusoy, qui, en 1992, est le premier à l’exploiter, bientôt suivi par le transporteur péruvien Orméno. La demi-douzaine de transporteurs allemands qui ont passé commande de

Megashuttle, la version urbaine En 1993, un an après le lancement du Megaliner, Neoplan en extrapole une version urbaine appelée Megashuttle (type N4032/4) et destinée à accueillir jusqu’à 180 passagers. Il s’agit d’un autobus de 15 m à deux niveaux monté sur quatre essieux. Les motorisations prévues sont fournies par MAN et Mercedes, jusqu’à 420 ch. En 1998, la réglementation allemande évolue et permet des bus urbains de 15 m sur trois essieux, ce qui rend le Megashuttle inutilement compliqué. La production totale du Megashuttle n’aurait pas dépassé 14 exemplaires.

Le Megashuttle est le bus urbain créé par Neoplan sur la base du car de tourisme Megaliner.

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Grâce à une autorisation dérogatoire, le Megaliner a pu être exploité au Japon. Les exemplaires exportés vers ce pays se reconnaissent au volant à droite, aux accès côté gauche et à l’étroitesse de la bande métallique qui sépare les deux pare-brise en raison d’une hauteur extérieure limitée à 3,8 m.

Megaliner ne peuvent pas les exploiter avant le 1er avril 1993, date à laquelle les cars de 15 m sont autorisés en Allemagne. En France, de tels véhicules ne pourront circuler qu’à partir du 28 mai 2003. Ceci dit, le Megaliner est exploité sans problème au Danemark, aux Pays-Bas et en Suède. En 2002, Japan Railways Bus Kanto commande six Skyliners et Megaliners. Avec sa longueur atteignant 15 m, le Megaliner a nécessité une autorisation spéciale pour sa mise en service au Japon où la longueur est alors limitée à 12 m.

Aujourd’hui un double-étage de 15 m se contente de trois essieux

De 1992 à 2003, Neoplan aurait produit 114 Megaliner. Aujourd’hui, les cars doubleétage de 15 m peuvent se contenter de trois essieux comme le prouve l’Ayats Eclipse. Pour une exploitation en Classe II, le Beulas Jewel, long de 14,6 m, accueille 108 passagers. Avec ses trois essieux, il a donc une longueur et une capacité comparables à celles des Super Skyliner de la Nasa. l www.busetcar.com

Ce Megaliner exploité en Russie semble avoir été équipé d’une girouette entre ses deux pare-brise.

Le sigle N128/4 a été affecté au Super Skyliner avant de l’être au Megaliner. N° 1044 16 mars au 2 avril 2018 Bus & Car | Connexion

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Rétroviseurs et Horizons

Participant en 2012 au North Weald bus rally, ce Jumbocruiser est exploité à des fins promotionnelles par Smart Moving. Il est à l’origine sorti en 1986 pour TRD, seul transporteur ayant reçu trois Jumbocruiser neufs.

Véhicule historique

Jumbocruiser : l’incroyable double-étage articulé En 1969, le Boeing 747 Jumbo Jet faisait son premier vol. Au cours de la même année, l’idée d’un « Skyliner articulé » de 18 mètres germe chez Neoplan. Pendant ses dix premières années le 747 se heurtera à des aéroports sous-dimensionnés. Le Neoplan Jumbocruiser sera, lui aussi, victime de l’inadaptation des parkings à ses dimensions. Contrairement au 747, il ne suscitera pas l’évolution des infrastructures et restera donc marginal. ✒PAR LOÏC FIEUX 38

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N

eoplan exploite au maximum la réglementation en créant un double-étage de 18 m, ce qui lui impose d’être articulé. Naturellement dérivé du Skyliner, car de tourisme double-étage, cet engin extraordinaire est appelé Jumbocruiser. Destiné à Globus-Reisen, le premier exemplaire est révélé en septembre 1975 à l’occasion du salon de Francfort. Il est aménagé pour 100 passagers, dont quatre sont assis dans le soufflet d’articulation, et avec une soute de 15 m3. Selon les choix

de l’entreprise exploitante, les dimensions du véhicule autorisent une grande liberté dans les aménagements avec, par exemple, 144 passagers et une soute de 3 m3. En particulier, le niveau inférieur de la section arrière peut être aménagé en soute (avec dans ce cas 21 m3 pour les bagages), en salon, en bar avec kitchenette et penderie, ou pour d’autres usages.

Le plus grand autocar du monde

À bord du Jumbocruiser (type N120, puis N138/4), les concepwww.busetcar.com


teurs choisissent de maintenir le moteur dans sa position traditionnelle, comme sur le Skyliner. Il se trouve donc dans le porte-à-faux arrière de la section avant. Dans le cas d’un véhicule articulé, ceci pose de multiples problèmes pour la mise en place de l’articulation

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et pour l’accès à la mécanique. Parmi les particularités techniques, remarquez que l’essieu de la section arrière (remorque) est directeur. Cela aide le Jumbocruiser à tourner dans un cercle de 24 m de diamètre.

À cars exceptionnels, moteurs exceptionnels

Depuis 1971, Neoplan monte le V10 Mercedes OM403 de 320 ch sur le Skyliner. Sur le Jumbocruiser, c’est le V12 OM404, apparenté à ce V10, qui est installé. Avec 440 ch

DIN en version atmosphérique et 525 ch en version suralimentée, ce moteur est exceptionnel en son temps. On ne le trouve guère que sur une poignée de tracteurs Willème-PRP TG 200 destinés à Trans-Europ. Neoplan propose également le V10 MAN en version turbo, mais le montage habituel consistera en un OM404 atmosphérique relayé par une boîte automatique Allison HT750 à 5 rapports. Ceci dit, le Jumbocruiser n° 5 a reçu le V10 MAN, le n° 6 se contente de l’OM403 tandis que les trois derniers

▲ En 1975, Globus est le premier utilisateur du Jumbocruiser. ▼ Le Jumbocruiser pose des problèmes de stationnement parfois insolubles et manœuvre maladroitement en marche arrière à une époque où les caméras de recul étaient à peu près inexistantes. Il est rare de pouvoir garer le véhicule dans des conditions aussi confortables que celles présentées ici. Hallo a reçu le Jumbocruiser n° 3 en 1976, puis le n° 8 en 1979.

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Rétroviseurs et Horizons

Jumbocruiser : l’incroyable double-étage articulé

produits sont munis du V10 Mercedes OM423 (355 ch) sorti en 1979.

12 exemplaires en 17 ans

Vendu 30 % plus cher qu’un Skyliner, difficile à manœuvrer en marche arrière et peu compatible avec les aires de stationnement des hôtels ou des transporteurs, le Jumbocruiser n’est produit qu’à l’unité. Les huit premiers exemplaires sortent entre 1975 et 1979, tous destinés à des transporteurs allemands (Globus, Hallo, Mundstock, TRD, Werner) à l’exception du n° 6 parti aux États-Unis (CarO-Tel). La production sera finalement portée à 12 exemplaires avec la sortie d’un véhicule par an en 1982, 1983, 1986 et 1992. Alors que le Jumbocruiser de 1982 est destiné à la Norvège, celui de 1983 est parti au Japon. Destiné aux visites du parc animalier Himeji Central Park, il se contente de trois essieux et est limité à 3,8 m de hauteur. Le Jumbocruiser de 1992 est très différent de ses prédécesseurs

Mundstock reçoit en 1977 le cinquième Jumbocruiser produit.

puisqu’il dispose d’une section arrière motrice à deux essieux. Accidenté dès 1993, cet ultime Jumbocruiser a été reconstruit en 2006. Esthétiquement, les Jumbocruiser partagent leurs attributs avec les Skyliner contemporains. Leur production au compte-gouttes ne permet pas de parler de véritable série, chaque exemplaire produit ayant ses particularités qui le rendent unique. Les musiciens du groupe

The Kellys ont utilisé à partir de 1996 un Jumbocruiser comme car de tournée. Le véhicule acquis par Joey Kelly serait le n° 2.

Berkhof tente sa chance

Après l’arrêt de la production du Jumbocruiser, Berkhof, constructeur néerlandais aujourd’hui intégré à VDL, tente sa chance sur l’hypothétique marché du car doubleétage articulé. Le résultat en est l’Excellence 2000HDA dont les exemplaires produits à partir de 1995 se comptent sur

les doigts d’une main. Il n’y a donc, en tout, pas plus de vingt cars articulés double-étage. En revanche, on compte un certain nombre de tentatives dans le domaine du car articulé avec un seul niveau, notamment chez Neoplan avec les Longliner et Highliner, mais aussi chez Heuliez avec le GX87, chez Setra avec le SG221HDS ou chez Van Hool avec le TD931.

Le chauffeur est rentabilisé au maximum

Dans le cas du Jumbocruiser le coût d’achat pour un véhicule de À partir de 1980, un bouclier en plastique remplace le pare-chocs chromé. Ce Jumbocruiser est le n° 9, sorti en 1982 pour le transporteur norvégien Sola Ruter.

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▲ Ce Jumbocruiser est le dernier produit. Sorti en 1992, il a été accidenté, puis reconstruit en 2006. Il est très différent des autres Jumbocruiser puisque son moteur se trouve dans la section arrière qui est montée sur deux essieux. ◀ Il est prévu de placer quatre passagers assis dans le soufflet. Ils se trouvent ainsi sans vue sur l’extérieur, et au-dessus du moteur, une situation peu enviable.

distances à condition d’équiper convenablement les gares routières et d’assurer au futur double-étage articulé un volume de commandes permettant d’en

amortir l’industrialisation. Le décollage récent des ventes de cars double-étage et le développement de leur emploi en Classe II pourraient conduire à l’apparition d’un « Jumbocruiser moderne », bardé d’aides à la conduite. l

▼ Ce Jumbocruiser roule encore de nos jours à l’occasion de rassemblements de véhicules anciens. À l’origine, il est le troisième exemplaire produit. Sorti en 1976, il est d’abord exploité par Hallo, puis par Seger. On remarque que sa face avant a été modernisée par le montage d’une calandre en plastique car, à l’époque de sa construction, un pare-chocs chromé a été monté.

© Loïc Fieux

100 places est sensiblement le double de celui d’un car Neoplan de 50 places. Avec le Jumbocruiser, le transporteur économise un chauffeur et consomme moins de carburant qu’avec deux cars, ce qui peut plaider en faveur d’une exploitation rentable. Celle-ci n’est atteinte qu’en garantissant un taux de remplissage correct. À cela s’ajoutent les écueils administratifs. Les cars articulés ont notamment été interdits en France entre septembre 1980 et 1991. Parmi les Jumbocruiser construits, neuf existeraient encore à ce jour. Peu polyvalente, leur formule pourrait renaître pour l’exploitation de lignes régulières sur de longues

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