Edição 654 - Revista Engenharia

VISÃO DE FUTURO

Sumário

Editada desde 1942

www.institutodeengenharia.org.br

REVISTA ENGENHARIA – ISSN 0013-7707

Órgão oficial do Instituto de Engenharia

ARTIGOS

Gabriel Fuscald Scursone, Luciano Volcanoglo Biehl e Hektor Borges

José Eduardo W. de A. Cavalcanti

Gabriella Quinteiro Ferreira, Leandro Leite Reche, Michel Tsukimoto e Maria Elizabeth Brotto

CONSELHO EDITORIAL

Diretor da Revista: Rui Arruda Camargo

Secretário: Aléssio Bento Borelli

Design Gráfico: Guaraná Digital Impressão e Acabamento: Gráfica Referência

Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 – CEP 04012-180

São Paulo, SP – Tel. (55 11) 3466-9200

ABRIL – 2023 – ANO 81 – Nº 654

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Presidente: Paulo Ferreira

Vice-presidente de Administração e Finanças: Marcos Moliterno

Vice-presidente de Atividades

Técnicas: Ivan Metran Whately

Vice-presidente de Relações Externas

Ricardo Kenzo Motomatsu

Vice-presidente de Assuntos Internos e Associativos: Flávia Bartkevicius Cruz

Membros: Alberto Epifani; Aléssio Bento Borelli; Aristeu Zensaburo Nakamura; Débora Sanches de A. Marinello; Douglas Couto; Flamínio Fichmann; Flávia Bartkevicius Cruz; Francisco José Peireira de Oliveira; Henrique José Boneti; Ivan Metran Whately; Jean Carlos Pejo; Jerônimo Cabral P. Fagundes Neto; João Ernesto Figueiredo; José Eduardo Frasca Poyares Jardim; José Eduardo W. A. Cavalcanti; Luiz Fernando Portella; Maria da Penha Nobre; Milene Costa Facioli; Miracyr Assis Marcato; Osiris Monteiro Blanco; Paulo Eduardo de Q. M. Barreto; Paulo Ferreira; Ricardo Henrique de A. Imamura; Roberto Bartolomeu Berkes; Roberto Kochen; Rui Arruda Camargo; Theóphilo Darcio Guimarães; Vicente Abate

IMPRENSA EDITORIAL

Diretor Responsável:

Sinval de Itacarambi Leão

Diretora de Projetos Especiais e Subeditora: Alexandra Itacarambi

Edição de conteúdo: Larissa Féria

Reportagem: Isis Brum; Heverton Nascimento; Leandro Haberli; Luísa Corrêa; Vanessa Gonçalves;

Revisão: José Carlos Boanerges

Projeto Gráfico: Eduardo Magno

Foto da capa: Divulgação do 8º Prêmio Ozires Silva de Empreendedorismo Sustentável

A edição nº 654 da REVISTA ENGENHARIA é uma publicação da Imprensa Editorial Ltda. CNPJ 02.172.775/0001-70 – administracao@ portalimprensa.com.br Cel. (55 11) 98204-0002

A REVISTA ENGENHARIA é distribuída gratuitamente aos associados do Instituto de Engenharia.

A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a IMPRENSA não se responsabilizam por conceitos emitidos em artigos assinados. Eles não representam, necessariamente, o pensamento da revista.

Número avulso: R$ 79,90

Assinatura (4 números): R$ 179,90

Assinatura digital (4 números): R$ 119,90

E-mails: assinatura@iengenharia.org.br.

Tel: (55 11) 3466 9292

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação (textos, dados ou imagens) pode ser reproduzida, armazenada ou transmitida, em nenhum formato ou meio, sem o consentimento prévio da IMPRENSA ou do Conselho Editorial da REVISTA ENGENHARIA.

ENTREVISTA

Anderson Ribeiro Correia, reitor do ITA, projeta, para o curto prazo, o lançamento de novas aeronaves, como o “Uber do ar” e os “Barcos voadores”

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realizar esta missão por meio da promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, por meio de fóruns e debates sobre problemas de interesse público, análise e manifestação de opiniões políticas, programas e ações governamentais, elaboração e estudo de pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; e prestação de serviços para seus associados. Suas ações estão dirigidas para a comunidade em geral; os orgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, os engenheiros e os profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

Pioneiro da indústria aeronáutica nacional e líder do grupo de visionários que criou a Embraer, aos 92 anos, Ozires Silva é considerado por muitos o principal engenheiro brasileiro vivo

22

ENCONTRO

Em comemoração aos 80 anos da Revista Engenharia, o IE reuniu 10 decanos para uma reunião de pauta sobre os avanços e desafios da engenharia no período

30

Confira algumas edições épicas da Revista Engenharia, que começou como um boletim técnico e registrou importantes momentos da engenharia no Brasil

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PEQUENAS E GRANDES INVENÇÕES

Nos últimos 80 anos, não faltaram invenções para revolucionar o nosso cotidiano. Mesmo sendo carente de mais investimentos, o Brasil exportou para o mundo soluções revolucionárias

46

DESENVOLVIMENTO NACIONAL

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PERFIL

LINHA DO TEMPO

MARCA NA HISTÓRIA

Estou honrado de ter feito parte da história desta Casa centenária, para a qual grandes nomes da engenharia contribuíram em seu crescimento, que ainda tem pela frente um futuro estimulante de atuação em benefício da sociedade brasileira e da valorização da engenharia.

Começamos a gestão em plena pandemia, com o desafio de retomar de forma segura os trabalhos presenciais – administrativos e técnicos. Os eventos online continuaram e, aos poucos, as palestras e encontros presenciais trouxeram os associados ao Instituto de Engenharia de volta à nossa Casa.

A dedicação da diretoria, conselhos, corpo técnico, grupos de trabalho e funcionários foi primordial para essa retomada.

Novos e importantes projetos foram desenvolvidos, como “O Instrumento Econômico para Estimular o Acesso à Água Potável Gerida de Forma Segura”, o relatório de conclusões do “1º Seminário de Engenharia e Gestão de Ativos” e a “Base de Conhecimento para Estratégia Nacional de Bioeconomia”.

Também tivemos grandes eventos, como o de eletromobilidade, que culminou, junto à ABVE, na Carta da Eletromobilidade, com diretrizes para a transição energética do país, encaminhada aos então candidatos ao governo federal; e o “1º Congresso Brasileiro de Engenharia e de Gestão de Ativos de Infraestrutura”, em parceria com a Abraman.

Com a missão de defender o interesse pública, a evolução da engenharia e o desen-

volvimento científico e tecnológico do país, seguimos com os debates no Conselho Superior da Indústria da Construção (Consic-Fiesp), na Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc), na Associação Comercial de São Paulo (ACSP), assim como na Frente Reformar para Mudar, que congrega mais de 33 entidades empresariais, onde vários temas, como reformas política, previdenciária, tributária, econômica, educacional e do estado, têm sido discutidos pelo grupo.

Em parceria com as principais entidades representativas da indústria da construção civil e imobiliária, da engenharia e da arquitetura, recebemos os principais candidatos à eleição ao governo do estado de São Paulo, em 2022, quando levantamos pontos que consideramos determinantes ao desenvolvimento econômico e social de nosso estado.

No período de gestão, vivemos os 105 anos do Instituto de Engenharia, marca significativa para a entidade, quando celebramos sua história, que se confunde com a própria história do Brasil. Tivemos a honra de ter o selo comemorativo criado pelo engenheiro e conselheiro Victor Brecheret Filho.

No bicentenário da Independência do Brasil, o Instituto de Engenharia, em parceria com 10 entidades, empresas e academias, realizou o evento “200 anos de IndependênciaEngenharia em Foco, passado, presente e futuro”, um dia importante quando discutimos as lições aprendidas, avaliamos o presente e vislumbramos o futuro dessa profissão tão

importante para o desenvolvimento do país e da sociedade. Um livro comemorativo homônimo foi publicado em comemoração à data.

Prestigiamos os engenheiros que se destacaram em sua vida profissional e contribuíram com a engenharia nacional, quando concedemos o título “Eminente Engenheiro do Ano”.

Em 2021, o reconhecimento foi para Wilson Ferreira Junior, na época CEO da Vibra Energia, hoje CEO da Eletrobras, e, em 2022, para Tânia Cosentino, CEO da Microsoft Brasil.

Fechando a gestão, trazemos a edição da Revista Engenharia, que marca um momento muito especial de nossa entidade: a comemoração dos 80 anos da publicação. O que começou como um boletim técnico, hoje é uma das mais importantes revistas sobre engenharia do Brasil, e vem alcançando o mundo, como parte do acervo da biblioteca do Congresso Americano, que, há pouco tempo, atualizou sua coleção com o pedido de exemplares que faltavam.

O valor técnico, histórico e de conhecimento desse material é inigualável. E toda esta

história pode ser conferida nesta edição e em nossa sede, onde todos os exemplares estão disponíveis na biblioteca.

Deixo aqui o meu muito obrigado ao grupo de associados voluntários que conduzem e conduziram esta publicação, à diretoria e aos conselhos, que me acompanharam nesses dois anos de gestão.

À nova diretoria, liderada pelo prezado amigo e competente engenheiro José Eduardo Frascá Poyares Jardim, desejo amplo sucesso. Que mantenham o nosso Instituto de Engenharia em toda a sua dimensão de grandeza e com as inegáveis contribuições que, há 106 anos, proporciona ao estado de São Paulo e ao Brasil.

Boa leitura!

Paulo Ferreira

O que começou como um boletim técnico, hoje é uma das mais importantes revistas sobre engenharia do Brasil, e vem alcançando o mundo, como parte do acervo da biblioteca do Congresso Americano, que, há pouco tempo, atualizou sua coleção com o pedido de exemplares que faltavam

Instituto de Engenharia 2023

PRESIDÊNCIA

PRESIDENTE

PAULO FERREIRA presidencia@iengenharia.org.br

ASSESSORIA DA PRESIDÊNCIA

DIONE MORITA moritadione@gmail.com

PRIMEIRO DIRETOR - SECRETÁRIO

JERÔNIMO CABRAL

PEREIRA FAGUNDES NETO jcmijs@terra.com.br

SEGUNDO DIRETOR

- SECRETÁRIO FELIPE GERIBELLO FERREIRA CABRAL felipe.cabral@geribello.com.br

ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO

DIRETOR

RAFAEL TIMERMAN rafael@engeti.eng.br

JORNALISTA

ISABEL CRISTINA DIANIN comunicacao@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS

VICE-PRESIDENTE

MARCOS MOLITERNO info@mmoliterno.com.br

PRIMEIRO DIRETOR

- FINANCEIRO

RUI ARRUDA CAMARGO ruicamargo@uol.com.br

SEGUNDO DIRETOR - FINANCEIRO

ROBERTO BARTOLOMEU BERKES robertoberkes@terra.com.br

DIRETOR DE TI ABRAM BELK abram@tqs.com.br

SUPERINTENDENTE

ADRIANO SILVÉRIO superintendente@iengenharia.org.br

ADMINISTRATIVO FINANCEIRO

SUELI CABALLERIA MESQUITA financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS

VICE-PRESIDENTE

IVAN METRAN WHATELY iwhately@terra.com.br

DIRETORIA OPERACIONAL DIRETORA

MIRIANA PEREIRA MARQUES miriana.marques@terra.com.br

VICE-DIRETOR

ELCIO KAZUAKI NIWA elcio_niwa@hotmail.com

SECRETÁRIA

MARÍLIA DE MORAES

CARNEIRO NASCIMENTO marilia.nasc@uol.com.br

CURSOS DIRETOR

MARCOS ANTONIO GULLO m.a.gullo@mgconsult.com.br

VICE-DIRETORA

ENY KAORI UONO SANCHEZ eny@uonosanchez.com.br

REVISTA ENGENHARIA

DIRETOR RESPONSÁVEL

RUI ARRUDA CAMARGO ruicamargo@uol.com.br

SECRETÁRIO

ALÉSSIO BENTO BORELLI alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS

VICE-PRESIDENTE

RICARDO KENZO MOTOMATSU ricardo.kenzo@gmail.com

DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS LAWRENCE CHUNG KOO lawrence.koo@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA

CARLOS ALBERTO STAGLIORIO stagliorio@stagliorio.com.br

DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG

MARCELO GERALDO BATISTA maguolobr@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE

LAWTON PARENTE DE OLIVEIRA engeterra.ce@ construtoraengeterra.com

DIRETOR REGIONAL DE CURITIBA/PR

BERNARDO LEVINO levinobernardo@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE WASHINGTON DC/USA

CÍCERO SALLES salles.cicero@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE LISBOA/PT

JOSÉ ANTONIO FÉLIX FILHO jfelixfilho@yahoo.com

DIRETOR REGIONAL DE BELÉM/PA

NELCI DE JESUS B. MARGALHO nelci.margalho@uol.com.br

DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF

WELLINGTON DE AQUINO SARMENTO wellingtonasarmento@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DO RIO DE JANEIRO/RJ

MIGUEL FERNÁNDEZ Y FERNÁNDEZ mf2_47@yahoo.com.br

DIRETOR REGIONAL DE VANCOUVER/CAN

PEDRO MARQUES DOS SANTOS VENTURA pventura@aeolus-consulting.ca

DIRETORA REGIONAL EM DUBLIN/IE LUDMILA PEREIRA DOS SANTOS ludmila.pereira.santos@gmail.com

DIRETOR REGIONAL EM NITERÓI/RJ PAULO J. ASSUNÇÃO JR PAULO paulo.junior@km.kongsberg.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS E ASSOCIATIVOS

VICE-PRESIDENTE

FLÁVIA BARTKEVICIUS CRUZ flavia.b.cruz@gmail.com

DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS

ANGELO SEBASTIÃO ZANINI zanini.angelo@gmail.com

DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETOR

LUIZ SERGIO MENDONÇA COELHO lsergiocoelho@terra.com.br

DIRETORIA CULTURAL DIRETOR

NESTOR SOARES TUPINAMBÁ nstupinamba@uol.com.br

DIRETOR DE VISITAS

TÉCNICAS SOKAN KATO YOUNG sokan@chinatur.com.br

CONSELHO DELIBERATIVO

PRESIDENTE

PAULO FERREIRA

SECRETÁRIA

TATIANA LOURENÇO

MACHADO

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

AMÂNDIO MARTINS

AUREA VENDRAMIN

BEATRIZ VIDIGAL XAVIER DA SILVEIRA ROSA

CAMIL EID

CARLOS ANTONIO ROSSI ROSA

CRISTIANO KOK

DÉBORA SANCHES DE A. MARINELLO

EDSON JOSÉ MACHADO

EDUARDO FERREIRA

LAFRAIA

ELCIO KAZUAKI NIWA

ENY KAORI UONO SANCHEZ

ETTORE JOSÉ BOTURA

JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO

JOSÉ EDUARDO

WANDERLEY DE A.

CAVALCANTI

JOSÉ OLÍMPIO

DIAS DE FARIA

JOSÉ ROBERTO

BERNASCONI

LUIZ FELIPE PROOST DE SOUZA

LUIZ FERNANDO PORTELLA

MARCEL MENDES

MARCELO ROZENBERG

MARCOS DE CARVALHO

GERIBELLO

MIRIANA PEREIRA

MARQUES

RICARDO HENRIQUE DE ARAÚJO IMAMURA

ROBERTO KOCHEN

STELLA MARYS

DELLA FLORA

TATIANA LOURENÇO

MACHADO

VAHAN AGOPYAN

VICENTE ABATE

SUPLENTES

ANGELO SEBASTIÃO ZANINI

RAFAEL TIMERMAN

LAWRENCE CHUNG KOO

JOSÉ MANOEL DE

OLIVEIRA REIS

VINICIUS SILVA CARUSO

JOEL BUENO JUNIOR

PEDRO MÁRCIO

DOS SANTOS

CONSTANZIO FACCI TICEU

LUIZ SERGIO

MENDONÇA COELHO

ODÉCIO BRAGA DE LOUREDO FILHO

ANTONIO PEDRO

TIMOSCKZUK

MAURILIO LUIZ

VIEIRA BERGAMINI

ALFREDO VIEIRA DA CUNHA

FENELON ARRUDA

THEOPHILO DARCIO

GUIMARÃES

RICARDO ALBERTO

CARNEIRO LA TERZA

ELIAS SILVA

CONSELHO CONSULTIVO

PRESIDENTE

ANDRE STEAGALL

GERTSENCHTEIN

VICE-PRESIDENTE

TUNEHIRO UONO

SECRETÁRIO

JOÃO ANTONIO

MACHADO NETO

ALBERTO PEREIRA

RODRIGUES

ALFREDO EUGÊNIO BIRMAN

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

ALFREDO PETRILLI JUNIOR

ALFREDO VIEIRA CUNHA

AMÂNDIO MARTINS

ANDRÉ S. GERTSENCHTEIN

ANGELO SEBASTIÃO ZANINI

ANTONIO GALVÃO

A. DE ABREU

ANTONIO HÉLIO

GUERRA VIEIRA

ARLINDO VIRGILIO

MACHADO MOURA

BEATRIZ VIDIGAL XAVIER

SILVEIRA ROSA

CAMIL EID

CARLOS COTTA RODRIGUES

CARLOS PEREIRA DE MAGALHÃES NETO

CLÁUDIO A. DALL’ACQUA

CLÁUDIO ARISA

DARIO RAIS LOPES

DIRCEU CARLOS DA SILVA

EDEMAR DE SOUZA

AMORIM

EDUARDO FERREIRA

LAFRAIA

ENIO GAZOLLA DA COSTA

ETTORE JOSÉ BOTTURA

FENELON ARRUDA

FERNANDO BERTOLDI

CORREA

FERNANDO BRECHERET

FRANCISCO ARMANDO

NOSCHANG CHRISTOVAM

GEORGE PAULUS

PEREIRA DIAS

HABIB GEORGES

JARROUGE NETO

IVAN METRAN WHATELY

JERÔNIMO CABRAL P.

FAGUNDES NETO

JOÃO ANTONIO

MACHADO NETO

JOÃO BAPTISTA

REBELLO MACHADO

JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO

JOSÉ EDUARDO

FRASCÁ P. JARDIM

JOSÉ OLÍMPIO

DIAS DE FARIA

JOSÉ PEREIRA MONTEIRO

JOSÉ ROBERTO

BERNASCONI

LAWRENCE CHUNG KOO

LOURIVAL JESUS ABRÃO

LUIZ FELIPE PROOST

DE SOUZA

MAÇAHICO TISAKA

MARCELO ROZENBERG

MARCOS MOLITERNO

MIRIANA PEREIRA

MARQUES

NEUZA MARIA TRAUZZOLA

ODÉCIO BRAGA DE

LOUREDO FILHO

OZIRES SILVA

PAULO FERREIRA

PAULO SETUBAL NETO

PEDRO MÁRCIO GOMES

DOS SANTOS

PERMÍNIO ALVES M.

AMORIM NETO

PLÍNIO OSWALDO

ASSMANN

RAFAEL TIMERMAN

RICARDO HENRIQUE DE ARAÚJO IMAMURA

RICARDO KENZO

MOTOMATSU

ROBERTO BARTOLOMEU

BERKES

RUI ARRUDA CAMARGO

SONIA REGINA FREITAS

TATIANA LOURENÇO

MACHADO

TOMAZ EDUARDO

N. CARVALHO

TUNEHIRO UONO

VICENTE ABATE

VICTOR BRECHERET FILHO

VITOR MARQUES

CONSELHO FISCAL

VICTOR BRECHERET FILHO

FENELON ARRUDA

ODÉCIO BRAGA DE LOUREDO FILHO

REVISTA ENGENHARIA

Áreas técnicas

PRESIDENTE – PAULO

VICE-PRESIDENTE DE ATIVIDADES TÉCNICAS – IVAN METRAN WHATELY

DIRETOR: RUI ARRUDA CAMARGO

SECRETÁRIO: ALÉSSIO BENTO BORELLI

CURSOS

DIRETOR: MARCO

ANTONIO GULLO

SECRETÁRIO: ENY KAORI UONO SANCHEZ

BIBLIOTECA BIBLIOTECÁRIA: MARIA APARECIDA POLI

PLANEJAMENTO E ESTRATÉGIAS PROJETOS, SERVIÇOS, GESTÃO E OBJETIVOS DESENVOLVIMENTO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA

DESENVOLVIMENTO DE PROJETO E SERVIÇOS DE INFRAESTRUTURA

Assessor Especial: Roberto Kochen

Diretor: Jean Carlos Pejo

Vice-Diretor: Elcio Kazuaki Niwa

Secretário: Paulo José Assunção Junior

FERROVIAS

Coordenador: Vicente Abate

Vice-Coordenador: Marcos Augusto Toassa Fontealba

Secretário: Élcio Silva Ribeiro

NAVEGAÇÃO INTERIOR E PORTOS

Coordenador: José Wagner Leite Ferreira

Vice-Coordenador: George Takahashi

Secretário: Pedro Marques dos Santos Ventura

RODOVIAS

Coordenador:

Vice-Coordenador:

Secretário:

AEROVIAS E AEROPORTOS

Coordenador: Adalberto Febeliano

Vice-Coordenador: Jorge Eduardo Leal Medeiros

Secretário:

DESENVOLVIMENTO

URBANO E REGIONAL

Diretor: Luiz Fernando Portella

Vice-Diretor: Neuton Sigueki Karassawa

Secretário: Fernando José de Campos Marsiglia

ÁGUAS E SANEAMENTO

Coordenadora: Dione Mari Morita

Vice-Coordenador:

Secretário: Maurício Pladevall

MOBILIDADE E LOGÍSTICA URBANA

Coordenador: Flaminio Fichmann

Vice-Coordenador:

Secretário:

URBANIZAÇÃO

Coordenador: Alberto Epifani

Vice-Coordenador:

Secretário:

MEIO AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE

Assessor Especial: José Manoel de Oliveira Reis

Coordenadora: Milene Costa Facioli

Vice-Coordenador: Denis Gerage Amorim

Secretário: Henrique Dias de Faria

TRÂNSITO

Coordenadora: Maria da Penha Pereira Nobre

Vice-Coordenador: Vanderlei Coffani

Secretário:

Diretor: Francisco José Pereira de Oliveira

Vice-Diretor: Habib Georges Jarrouge Neto

Secretário:

ESTRUTURAS E CONTROLE TECNOLÓGICO

Assessor Especial: Natan Jacobsohn Levental

Coordenador: Rafael Timerman

Vice-Coordenador: Douglas Couto

Secretária: Patrícia Sanvito Bonilha

ARQUITETURA, PAISAGISMO E COMUNICAÇÃO VISUAL

Coordenadora: Taina Vieira Volcov

Vice-Coordenadora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi

Secretário

SISTEMAS

Coordenador: Paulo Eduardo de Queirós Mattoso Barreto

Vice-Coordenador: Sérgio Kater

Secretário:

GEOTECNIA

Coordenador: Arthur Teixeira Askinis

Vice-Coordenador: Rogério Carvalho Ribeiro Nogueira

Secretário:

CONFORTO AMBIENTAL E ACÚSTICA

Coordenador: Schaia Akkerman

Vice-Coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain

Secretário: Ricardo Santos Siqueira

DESENVOLVIMENTO DE GESTÃO E OBJETIVOS

Diretora: Débora Sanches de A. Marinello

Vice-Diretor: Constanzio Facci Ticeu

Secretária: Eny Kaori Uono Sanchez

GEOMÁTICA

Coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

Vice-Coordenadora: Fátima Alves Tostes

Secretário: Osiris Monteiro Blanco

GERENCIAMENTO DE EMPREENDIMENTOS

Coordenador: Sérgio Luiz Azevedo Resende

Vice-Coordenador:

Secretário:

AVALIAÇÕES E PERÍCIAS

Assessor Especial: José Fiker

Coordenador: Ricardo Henrique de A. Imamura

Vice-Coordenadora: Miriana Pereira Marques

Secretário: Evandro Henrique

ENGENHARIA DIAGNÓSTICA

Coordenadora: Stella Marys Della Flora

Vice Coordenadora: Débora Sanches de A. Marinello

Secretária:

ENGENHARIA DE INCÊNDIO

Coordenador: Carlos Cotta Rodrigues

Vice-Coordenador: José Félix Drigo

Secretário: Silvio Paulo Piga

PLANEJAMENTO E ENGENHARIA ECONÔMICA

Coordenador: Rogério Carvalho Ribeiro Nogueira

Vice-Coordenador: João Vitor Oba

Secretário:

SEGURANÇA DO TRABALHO

Coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

Vice-Coordenador:

Secretário: Sidney Esteves Peinado

COMPLIANCE

Coordenador: Milene Costa Facioli

Vice-Coordenador: Ricardo Henrique de Araujo Imamura

Secretário: Wilson Abramovick Costa

TECNOLOGIAS DIGITAIS

Coordenador: Marcelo Nonato Santos

Vice-Coordenador: Elcio Kazuaki Niwa

Secretário:

DIRETORIA OPERACIONAL

DIRETORA: MIRIANA PEREIRA MARQUES

VICE-DIRETOR: ELCIO KAZUAKI NIWA

SECRETÁRIA: MARÍLIA DE MORAES CARNEIRO NASCIMENTO

PRODUÇÃO E OPERAÇÃO

DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIA, INDÚSTRIA, ENERGIA E TELECOMUNICAÇÕES

Diretor: Aléssio Bento Borelli

Vice-Diretora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi

Secretário: Antonio Lambertini

ENERGIA

Coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

Vice-Coordenador: Luiz Sérgio Mendonça Coelho

Secretário:

INDÚSTRIA DE PETRÓLEO, GÁS, BIOENERGIA, MINERAÇÃO E DUTOVIAS

Coordenador: José Eduardo Frasca Poyares Jardim

Vice-Coordenador: João Carlos de Souza Meirelles

Secretário:

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL, CONTROLE E AUTOMAÇÃO

Coordenadora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi

Vice-Coordenadora: Tatiana Lourenço Machado

Secretária: Talinna Cândido Gomes

TELECOMUNICAÇÕES E CONECTIVIDADE

Coordenadora: Flávia Bartkevicius Cruz

Vice-Coordenador:

Secretário: Ogelson Dias de Fonseca

EQUIPAMENTOS AUTOMOTORES PARA SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO FERROVIÁRIA

Coordenador: Elcio Kazuaki Niwa

Vice-Coordenador:

Secretário:

INDÚSTRIA QUÍMICA, METALÚRGICA E AUTOMOTIVA

Coordenador: Newton Libânio Ferreira

Vice-Coordenador: Eduardo Bendari

Secretário:

DESENVOLVIMENTO AGRÁRIO

Diretor: Marcio Lacerda Gonçalves

Vice-Diretor: Paulo Bonini Boneti

Secretário: Henrique José Boneti

AGRONEGÓCIO, EQUIPAMENTOS E AUTOMAÇÃO

Coordenador:

Vice-Coordenador:

Secretário:

INDÚSTRIA DE ALIMENTOS E ABASTECIMENTO

Coordenador:

Vice-Coordenador:

Secretário:

DIRETOR REGIONAL DE VANCOUVER/CAN

PEDRO MARQUES DOS SANTOS VENTURA pventura@aeolus-consulting.ca

Diretorias Regionais

DIRETOR REGIONAL DE WASHINGTON DC/USA

CÍCERO SALLES salles.cicero@gmail.com

DIRETORA REGIONAL EM DUBLIN/IE LUDMILA PEREIRA DOS SANTOS ludmila.pereira.santos@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE LISBOA/PT JOSÉ ANTONIO FÉLIX FILHO jfelixfilho@yahoo.com

DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF WELLINGTON DE AQUINO SARMENTO wellingtonasarmento@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE CURITIBA/PR BERNARDO LEVINO levinobernardo@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DE BELÉM/PA NELCI DE JESUS B. MARGALHO nelci.margalho@uol.com.br

DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE LAWTON PARENTE DE OLIVEIRA engeterra.ce@construtoraengeterra.com

DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA CARLOS ALBERTO STAGLIORIO stagliorio@stagliorio.com.br

DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG MARCELO GERALDO BATISTA maguolobr@gmail.com

DIRETOR REGIONAL DO RIO DE JANEIRO/RJ MIGUEL FERNÁNDEZ Y FERNÁNDEZ mf2_47@yahoo.com.br

DIRETOR REGIONAL EM NITERÓI/RJ

PAULO J. ASSUNÇÃO JR paulo.junior@km.kongsberg.com

REGULAMENTAÇÃO DA ÁREA TECNOLÓGICA É SINÔNIMO DE MAIS SEGURANÇA

DESCUBRA OS RISCOS DA DESREGULAMENTAÇÃO DAS PROFISSÕES E O QUE PROPÕE A PL 3.081/2022

A dimensão de profissionais das áreas tecnológicas (engenharia, geociências e agronomia) é de 125 habitantes para cada profissional da área em relação à população de São Paulo. Esse fato já seria o suficiente para mostrar a importância da regulamentação profissional, que garante o exercício legal das atividades técnicas e protege a população de trabalhos exercidos por pessoas desqualificadas. Também é importante ressaltar que o total de profissionais é baixo perante a demanda populacional.

No fim do ano de 2022, o Projeto de Lei 3.081/2022, que propõe a desregulamentação de diversas profissões, foi apresentado na Câmara dos Deputados. Esta movimentação no Legislativo despertou a discussão sobre a necessidade de atualização de leis que contribuam com a proteção e o bem-estar social, como é o caso da Lei 5.194/1966, que regulamenta o trabalho dos profissionais da área tecnológica no Brasil.

Este fato levanta um alerta sobre a garantia da segurança da sociedade em atividades técnicas e no número de profissionais capacitados, que é pequeno e seria impactado pela atuação de leigos.

Essa regulamentação existe para não oferecer risco à sociedade, seja em um projeto ou na execução de uma obra, no desenvolvimento de um produto hidráulico, em um reparo elétrico e mecânico e na gestão da cadeia industrial e rural.

Os serviços prestados pelos profissionais desses setores são assegurados por normas que protegem as pessoas e não oferecem riscos, conforme explica o presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo (Crea-SP), engenheiro Vinicius Marchese:

“Sem isso, não haveria obrigação da presença de profissionais formados à frente das atividades técnicas e qualquer pessoa poderia cons-

truir um prédio, planejar uma cidade, gerir um aeroporto, determinar a quantidade de químicos defensivos utilizados nas plantações, fazer a logística de tráfego e muito mais, sem precisar ser responsabilizada ou habilitada”, afirma.

Para o presidente do Conselho Paulista, a participação nas ações do próprio sistema do Confea-Crea é uma forma de contribuir com o debate das regulamentações. “Levamos essas sugestões adiante em tratativas com os poderes Executivo e Legislativo, para chegar em iniciativas conjuntas que possam realmente provocar mudanças positivas na sociedade”, conta.

No ano passado, foram realizadas diferentes rodadas do congresso de profissionais, a níveis regionais, estaduais e nacional, com o intuito de identificar quais são os principais gargalos das profissões e levantar propostas para a melhoria do ecossistema e desenvolvimento socioeconômico dos estados e do país.

“Isso não significa que não há necessidade de atualização e modernização das leis regulamentadoras para acompanhar a evolução social e todas as transformações históricas desses 60 anos da Lei 5.194/1966”, comenta Marchese.

Segundo ele, o texto impõe algumas limitações para valorização e fortalecimento das profissões. “Um exemplo: a lei fala que o recurso do Sistema Confea-Crea destinado para capacitar os profissionais é aquele proveniente das multas. Se tirarmos a palavra multa para que o recurso possa ser gerido como um todo, definindo porcentagens para isso, teremos mais projetos possíveis de serem colocados em prática”, destaca.

As entidades de classe que representam os profissionais no estado – são 188 que atuam em parceria com o Crea-SP – foram cruciais para a realização dos eventos e atuam agora na conscientização da gravidade do PL 3.081/2022.

TRABALHANDO ENTRE ROBÔS

Atualmente muito se fala sobre quando iremos interagir com diversos tipos de robôs em nossas atividades diárias. É claro que isso inclui uma enorme gama de “robôs”, principalmente os chamados Chatbots, que na realidade são programas de computador para automatização de diálogos entre usuários de um sistema e um “robô de atendimento”. Mas o que ocorre dentro de um ambiente produtivo industrial?

Na indústria são utilizados predominantemente os Manipuladores Robóticos Industriais, ou simplesmente Robôs Industriais. Segundo o relatório de 2018 da Federação Internacional de Robótica (IFR), há um expressivo aumento na aplicação de novos robôs industriais no mundo, com um crescimento exponencial desde 2010 e um aumento de 30% na venda desses robôs, somente em 2017.

Muitas vezes, a aplicação de robôs na indústria é erroneamente apontada como forma de substituição de postos de trabalho humano causando o desemprego. Os números do relatório executivo 2018 da IFR apontam, entretanto, que a Ásia é a região de destaque com maior crescimento de aplicações nos últimos anos. Podemos observar a República Coreana, por exemplo, com 710 robôs industriais para cada 10.000 empregados na indústria de manufatura, 1ª do ranking global, seguida por Singapura com 658 robôs. E na sequência do ranking global estão Alemanha com 322 e Japão com 308. Todos esses paí-

ses possuem taxas de desemprego inferiores a 3,5% e são reconhecidamente potências do mercado produtivo.

O mesmo relatório aponta ainda a queda de 6% de novas aplicações no Brasil, quando já estivemos na 76ª posição do ranking com apenas 10 robôs a cada 10.000 empregados da indústria. Observando-se o mercado e as condições das indústrias, fica claro que a utilização dos robôs não pode ser responsabilizada por redução de postos de trabalho, mas o contrário. A melhoria na eficiência dos sistemas produtivos e da competitividade da indústria no mercado global é fundamental para manter e criar novos postos de trabalho. Na atual conjuntura, o panorama é de otimismo para os profissionais de áreas como automação e robótica, que podem vislumbrar muito trabalho nas ações para garantir a competitividade industrial, preservar e ampliar postos de trabalho na indústria.

Outra característica que demonstra que a aplicação de robôs não indica o afastamento da mão de obra humana são os chamados robôs colaborativos, que cada vez mais ganham espaço entre os fabricantes e a indústria. Projetados incorporando diversas tecnologias modernas, esses robôs podem apresentar características para melhorar a produtividade, envolvendo: repetibilidade; velocidade e aceleração; otimização (para minimizar ociosidade). Merecem, principalmente, destaque pela preocupação de garantir a segurança dos colaboradores (pessoas) e do próprio

• Por Fernando Silveira Madani - coordenador no curso de Engenharia de Controle e Automação no Instituto Mauá de Tecnologia (IMT)

investimento, em diferentes níveis, sendo indicados para aplicações de colaboração Homem-Máquina em ambientes comuns, seguindo diferentes avaliações de risco.

Apesar de estarmos num momento de ociosidade na capacidade instalada do nosso setor industrial e com uma situação cambial considerada favorável para exportação, é extremamente importante observar que somente preços não garantem a competitividade na esfera global, mas o que a garante é a eficiência nos processos de produtivos, na gestão e a na qualidade. Para atingir os padrões necessários, cada vez mais faremos uso da tecnologia disponível na era digital. Ambientes industriais mais conectados, maior uso de Inteligência Artificial, sistemas mais automatizados, aprendizado de máquinas e grande quantidade de robôs em operação para diversas tarefas.

Todos os empregos na indústria, portanto, desde os funcionários de facilities, passando por operação, engenharia, até altos executivos, vão trabalhar entre os robôs, com diferentes níveis de interação com esses equipamentos. Não serão necessariamente criadas novas profissões em detrimento das existentes, mas, além dos conhecimentos técnicos, os profissionais deverão acostumar-se e aprender a extrair os melhores resultados do trabalho com os novos equipamentos e tecnologias.

Fernando Silveira Madani - Doutor e Engenheiro de Controle e Automação (Mecatrônica); Doutor e Mestre em Engenharia Aeronáutica e Mecânica, na área de Dinâmica de Sistemas Aeroespaciais e Mecatrônica. Atualmente é coordenador e professor do curso de Engenharia de Controle e Automação e Coordenador de  Pós-Graduação na Especialização em Automação Industrial no Instituto Mauá de Tecnologia (IMT).

Imagens geradas por inteligência artificial

Estratégica para o país, engenharia espacial amplia atuação

ANDERSON RIBEIRO CORREIA, REITOR DO ITA, FALA SOBRE OS TRÊS

EIXOS PRINCIPAIS DE PESQUISA EM ENGENHARIA AERONÁUTICA, SETOR QUE COMPLETOU 80 ANOS NO BRASIL

• Por Luísa Corrêa

Reitor do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), o professor Anderson Ribeiro Correia tem acompanhado de perto a expansão de uma das instituições de ensino superior mais concorridas do Brasil. Sua meta é posicionar o país na vanguarda internacional de pesquisas mundialmente relevantes, como aviação elétrica e sistemas autônomos, sem perder de vista o relacionamento com a indústria.

Filho de pai engenheiro, Correia sempre se interessou pelas ciências exatas. Cursou a graduação em engenharia civil na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), onde desenvolveu apreço especial pela área de aeronáutica. Sua relação com o ITA começou em 1998, quando ingressou no mestrado. Após um doutorado na Universidade de Calgary, na Inglaterra, voltou à instituição, como professor, em 2005.

Antes de chegar à reitoria do ITA, foi pró-reitor de Pesquisa e Relacionamento Institucional, chefe de departamento e coordenador de cursos e projetos. Também atuou fora da instituição, em órgãos públicos – foi superintendente de Infraestrutura Aeroportuária da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)

e presidente da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes).

As funções administrativas e docentes exercidas dentro do próprio ITA, combinadas com cargos de confiança ocupados em governos de diferentes matizes ideológicas, credenciaram Correia como um nome técnico capaz de desbancar outros dez candidatos à reitoria.

Correia pretende deixar como legado para 2024, quando se encerra seu mandato, a internacionalização dos projetos de inovação do ITA, por meio de parcerias com universidades e institutos estrangeiros. Também quer aproveitar a inauguração de novos espaços, como laboratórios, centros de pesquisa e salas de aula ampliadas, para aumentar de 150 para 240 o número de vagas disponibilizadas por ano, democratizando o acesso.

Nesta entrevista, o reitor fala sobre os três eixos principais de pesquisa em engenharia aeronáutica (aviação de baixo carbono, sistemas autônomos e manufatura avançada) e projeta, para curto prazo, o lançamento de novas aeronaves. Entre elas, o “Uber do ar” e os chamados “barcos voadores”, duas tecnologias que podem revolucionar tanto a mobilidade urbana quanto o acesso a áreas remotas do Brasil.

Professor Anderson Ribeiro Correia, reitor do ITA

Fotos: Divulgação

EM MAIO DO ANO PASSADO, O ITA ANUNCIOU UM INVESTIMENTO DE R$ 48 MILHÕES AO LONGO DOS PRÓXIMOS CINCO ANOS NO CENTRO DE PESQUISA EM ENGENHARIA (CPE) PARA A MOBILIDADE AÉREA DO FUTURO, EM PARCERIA COM A FAPESP. QUASE UM ANO DEPOIS, COMO ESTÁ ESSE PROJETO?

Esse projeto foi anunciado no ano passado, mas as assinaturas ficaram para este ano e, em março, fizemos o kick off da iniciativa. São cinco anos de atividades. O centro terá parceiros nacionais, como a Embraer, a Unicamp e a USP, e também internacionais, com várias universidades estrangeiras conectadas. Esses desafios da mobilidade aérea do futuro estão ligados a três eixos principais: aviação de baixo carbono, sistemas autônomos e manufatura disruptiva e avançada.

DENTRO DO CPE, TERÁ ALGUM PROJETO OU PESQUISA QUE SERÁ O CARRO-CHEFE?

O veículo elétrico que está chamando mais a atenção é o eVTOL, aeronave de decolagem e aterrissagem vertical elétrica, produzida pela Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer. É o principal lançamento, se pensarmos no futuro, porque vai circular nas cidades, então estamos falando de mobilidade urbana. É um potencial muito grande, reconhecido inclusive internacionalmente como um dos cinco

principais projetos para o futuro, e já com previsões de lançamento em curto prazo.

QUANDO O SENHOR FALA EM CURTO PRAZO, ESTAMOS ESTIMANDO QUANTO TEMPO?

Já vi estimativas em eventos internacionais dando conta de que para 2025 já teremos alguma coisa. A Embraer tem um grande número de pedidos, de cartas de intenções, então estamos bem confiantes de que esse veículo será uma tendência mundial. A Eve já apresentou várias simulações no Rio de Janeiro, em São Paulo e até no exterior. Acho que esse veículo pode ser um dos principais parceiros do nosso Centro.

QUAL SERIA A PARTICIPAÇÃO ESPECÍFICA

DO ITA NO DESENVOLVIMENTO DO EVTOL?

O Centro vai ter pesquisadores da Embraer, do ITA e das universidades trabalhando em conjunto aqui nas nossas instalações, fornecendo soluções para os desafios da empresa. Então, a Embraer traz as demandas, os acadêmicos estudam e desenvolvem os trabalhos por meio de teses de graduação, mestrado, doutorado e pesquisas individuais. Há uma estimativa de até 80 pessoas trabalhando, com bolsas, para poder endereçar esses desafios. A valorização vem também do incentivo financeiro. O aluno vai receber para trabalhar nesse projeto. E, com esse incentivo, a gente ajuda a evitar a chamada “fuga de cérebros”.

POR QUE A “FUGA DE CÉREBROS” É UMA PREOCUPAÇÃO? O ÍNDICE É MUITO ALTO?

Estamos conduzindo esse mapeamento e não temos os números concretos ainda, mas temos identificado muitos casos. A “fuga de cérebros” ocorre quando você não dá o incentivo e o estudante acaba indo para o exterior ou para alguma outra área de atuação, como o mercado financeiro.

Ao contrário, quando você oferece bolsas –e bolsas de bom valor, como as da Fapesp,

O aluno vai receber para trabalhar nesse projeto. E, com esse incentivo, a gente ajuda a evitar a chamada “fuga de cérebros”

que são as melhores do Brasil entre todos os órgãos de fomento –, está incentivando que ele fique. E ficando no Centro de Pesquisas da Embraer, aumentam as chances de ele trabalhar na empresa. Ele vai conviver com os projetos por alguns anos e, na hora em que se formar, estará mais preparado para poder entrar na empresa. Uma das funções desse Centro é elevar o número de pessoas interessadas em continuar na engenharia, especificamente na Embraer. Lembrando que a gente não forma só civis, mas também militares, que têm acesso garantido à Força Aérea. A Força Aérea Brasileira (FAB) é a maior empregadora dos alunos do ITA.

ESPECIALISTAS

ESTIMAM QUE O SETOR

AÉREO PASSE POR UMA GRANDE TRANSFORMAÇÃO NOS PRÓXIMOS 20 ANOS. EM 2014, O ITA ANUNCIOU UM GRANDE PROJETO DE EXPANSÃO PARA SE AJUSTAR AO NOVO CENÁRIO. COMO ESTÁ SENDO ESSA READEQUAÇÃO?

A gente avançou bastante na parte de infraestrutura. Já inauguramos dois novos blocos de alojamentos de alunos e tem mais um praticamente pronto, que deve ser inaugurado ainda neste semestre. Outros dois ainda estão em construção, então, no total, são cin-

co. Como o ITA mantém um modelo em que o aluno reside no campus, isso representa uma elevação grande no número de alunos que vamos poder receber anualmente.

Com investimentos do Ministério da Educação (MEC), também já inauguramos um prédio de 7 mil m² para os dois anos iniciais, que chamamos aqui de ensino fundamental. Temos 70 anos de idade e nossas salas ainda eram pequenas, precisavam ser ampliadas. Agora, cabem de 40 a 50 pessoas, e algumas chegam a comportar até cem pessoas.

Foi a principal obra de infraestrutura da história do ITA. Esse prédio abriga dois importantes laboratórios: o Centro Espacial e o Laboratório de Empreendedorismo, que são duas tendências do futuro. E a gente conseguiu recursos para a construção de um Centro de Inovação, trazendo incubadoras de empresas para dentro do ITA. Está na fase de licitação, após aprovação da Finep.

O ITA É UMA DAS INSTITUIÇÕES MAIS CONCORRIDAS PELOS JOVENS QUE CONCLUEM O ENSINO MÉDIO. A EXPANSÃO VAI AUMENTAR TAMBÉM A OFERTA DE VAGAS?

Sim. A gente tem muito talento represado, alunos que alcançam boas notas no vestibular, mas não conseguem entrar por falta de vagas. A tendência é, com o aumento de vagas, dar mais acesso às pessoas. Tem muita gente com condições de fazer o ITA, mas em função do número de vagas, que é muito baixo, não consegue. Eram 120 vagas, conseguimos aumentar para 150. No longo prazo, depois que concluir toda a expansão, a gente pretende oferecer até 240 vagas por ano, totalizando 1.200 alunos em cinco anos.

ESSA AMPLIAÇÃO ACOMPANHA A PRÓPRIA

EVOLUÇÃO DA TECNOLOGIA E DA INOVAÇÃO. COMO O SENHOR VÊ ISSO?

A gente precisa de engenheiros no país. O Brasil não vai conseguir crescer se a gente não aumentar o número de engenheiros. E a

Tem muita gente com condições de fazer o ITA, mas em função do número de vagas, que é muito baixo, não consegue. Eram 120 vagas, conseguimos aumentar para 150

procura por cursos de engenharia vem caindo no Brasil, por conta da indústria, que tem retrocedido. É preciso fortalecer a indústria e o número de engenheiros. No setor aeroespacial, precisamos ter gente com alto perfil tecnológico. Então o ITA vai trabalhar para poder estar alinhado a esses desafios.

QUAL A IMPORTÂNCIA DE UMA ABORDAGEM MULTIDISCIPLINAR PARA A FORMAÇÃO DE ENGENHEIROS AERONÁUTICOS?

A gente tem promovido ações na linha da multidisciplinaridade, criando novas carreiras para a engenharia dentro do ITA, dando mais transversalidade. Criamos cinco minors e cada um envolve várias disciplinas, como bioengenharia, inovação, ciência de dados e engenharia física.

Hoje o engenheiro não pode ter uma formação tão tradicional, porque o mercado já não aceita mais. Você não pode ter um engenheiro civil, mecânico e elétrico sem amplos conhecimentos de inovação, conhecimento na área de ciência dos dados ou com estudo em bioengenharia. O engenheiro que se for-

mava 30 anos atrás não está mais na posição que o mercado demanda.

EM UMA AULA MAGNA NA UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA (UFPB), O SENHOR FALOU DA INOVAÇÃO COMO UMA “TENDÊNCIA INEVITÁVEL”. O QUE QUIS DIZER?

Na minha época, quando eu me formei, o engenheiro se formava ou para trabalhar no setor público ou para ser empregado de alguma empresa. O Brasil não tinha essa tendência de inovação. Hoje eu tenho visto dezenas de alunos do ITA empreendendo. Temos o parque tecnológico na região, que sedia várias empresas de nossos ex-alunos. A tendência de criar empresas, negócios e depois torná-los globalmente competitivos é uma vocação do Brasil na nossa área.

A Embraer é um exemplo: foi criada pelo Ozires Silva, que foi nosso aluno. Mas toda cadeia aeronáutica e as empresas de Defesa e de espaço podem e vão se tornar referências mundiais. Além da Embraer, temos a Avibras, que exporta para o mundo inteiro, entre outras empresas que operam em países como Turquia e Gana. Ou seja, a gente tem percebido que temos uma vocação para a exportação. Acredito que, com a inovação, os engenheiros do ITA vão fortalecer o parque industrial na nossa área e o nosso hub aeroespacial.

Como o Brasil tem uma matriz elétrica limpa e renovada, temos tudo para ser um dos grandes líderes dessa industrialização da economia verde

Fomos convidados também pela Nasa para fazer parte da missão Artemis, para a Lua

ENTRE ESSES PROJETOS DE INOVAÇÃO QUE ESTÃO SENDO ESTUDADOS DENTRO DO ITA, O SENHOR VÊ MAIS POTENCIAL EM QUAIS?

Tem duas empresas que estão se destacando bastante na nossa incubadora. Uma delas é a Desaer, que está reinventando o Bandeirante, o primeiro avião da Embraer – um avião de porte pequeno, que foi desativado e não é mais fabricado.

A Desaer, que é uma empresa autônoma, criou um novo modelo do Bandeirante, elétrico e híbrido, e está instalando uma fábrica em Minas Gerais, a partir de investimentos grandes, de centenas de milhões.

Outra é a Aeroriver, que está desenvolvendo um barco voador, que só voa em cima de rios, para transporte de passageiros, para até dez pessoas. O avião pousa e decola nos rios da Amazônia.

Esse veículo já está em fase avançada de testes – vai muito mais rápido que o barco e não precisa de aeroportos, nem aerovias, porque ele vai circulando por cima dos rios. A Aeroriver tem recebido investimentos de empresários da Amazônia e de órgãos de fomento.

passa dois anos lá, depois volta e, ao concluir o curso, ganha certificados dos dois países. O mesmo vale para o aluno estrangeiro. Assim, ambos podem trabalhar nos dois países com mais facilidade, e isso ajuda na transferência de tecnologia e na empregabilidade, já que as empresas poderão contar com um capital intelectual avançado.

Na seara industrial, temos grandes acordos, por exemplo, com empresas da Suécia, entre elas a Saab AB, fabricante de sistemas de defesa e segurança aeroespacial da Suécia. Os acordos são tanto na área de pesquisa, quanto de transferência de tecnologia.

Em termos de tecnologia, nossa maior parceria é com a Nasa. Ela convidou o ITA para fazer parte do grupo de engenharia de sistemas de pequenos satélites. A gente lançou um satélite no ano passado, lá da Flórida, e já está sendo controlado pelo Inpe e pelos pesquisadores aqui do ITA. Fomos convidados também pela Nasa para fazer parte da missão Artemis, para a Lua. Conseguimos R$ 39 milhões da Finep para o projeto de um pequeno satélite que vai orbitar a Lua, estudando a sua geofísica, para ver os minerais existentes, e avaliando o impacto das tempestades solares, que afetam muito as comunicações de celulares.

QUAIS AS CONTRIBUIÇÕES ATUAIS DA ENGENHARIA

AEROESPACIAL PARA AS TELECOMUNICAÇÕES?

EM

TERMOS

DE INTERNACIONALIZAÇÃO, QUE ACORDOS O ITA TEM CELEBRADO COM INSTITUIÇÕES ESTRANGEIRAS?

A gente tem dois tipos de parceria, as acadêmicas e as industriais. Temos parcerias educacionais com universidades para ofertar duplos diplomas. Começamos isso há seis anos, primeiro em graduação. Temos sete duplos diplomas com a França. O estudante do ITA

Os satélites geoestacionários fazem um trabalho para melhorar a internet no Brasil e a comunicação brasileira no geral. Só que a gente precisa de pesquisas para melhorar a eficiência dessas comunicações. O sistema de GPS, por exemplo, sofre muito com as tempestades solares.

O Inpe, a Nasa e o ITA estão empenhados para estudar o clima espacial e dar mais agilidade. Muitos dos problemas que a gente tem de GPS, das comunicações e das videoconferências vêm dessas questões climáticas, que a gente precisa estudar.

A região do Brasil tem muitos desafios, o que despertou interesse da Nasa. Com esses pequenos satélites, fazemos essas pesquisas para que depois os grandes satélites recebam esses modelos de melhoria, o que pode ajudar bastante a vida do brasileiro.

TEMOS VISTO UM MOVIMENTO NOS ESTADOS UNIDOS NO SENTIDO DE PROMOVER O CHAMADO “TURISMO AEROESPACIAL”, PARA QUE CIDADÃOS COMUNS POSSAM VIAJAR PARA FORA DA ÓRBITA TERRESTRE. ACHA QUE ISSO PODE REALMENTE VINGAR NO FUTURO?

Eu vejo uma tendência e acredito que até o centro de Alcântara, que nós temos aqui no Brasil e é administrativamente ligado ao ITA, pode ser futuramente um hub para esse projeto. Estamos planejando o lançamento de um foguete coreano da base de Alcântara, o primeiro lançamento internacional. É um momento histórico que abre futuras possibilidades para o turismo espacial.

Hoje, a viagem já é muito mais simples. No passado, você precisava de gente com preparo extremo, que se alongava por anos, e hoje não é necessário nem treinamento especial. Os voos do turismo espacial podem ser revolucionários.

Podem trazer dividendos para a indústria espacial, para que não dependam só de governo, e podem trazer novas empresas espaciais.

Quiçá, no Brasil, a gente também possa ter uma empresa dessas, trazendo gente do mundo inteiro. O nosso centro de Alcântara é um dos mais eficientes em termos de consumo de combustível. O foguete que é lançado de Alcântara gasta, em média, 30% menos combustível que seus concorrentes. Então, o Brasil pode ser uma rota futura de turismo espacial.

UM DOS GRANDES DEBATES GLOBAIS DA ATUALIDADE É COMO EQUACIONAR O DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA COM A PAUTA AMBIENTAL, EM NOME DA SUSTENTABILIDADE. QUAIS OS PRINCIPAIS DESAFIOS?

Quem dita muito essa questão da sustentabilidade é a Europa. A Embraer tem sentido muito as pressões da comunidade europeia para transformar seus aviões em veículos de baixo carbono. Todos os aviões da Embraer que circulam na Europa precisam ser capazes de concorrer com parceiros que já estão trabalhando nessa linha.

Os aviões da Boeing e da Airbus têm vários projetos inovadores nesse sentido, então a Embraer não pode ficar atrás, e nem está atrás. Ela trabalha com algumas técnicas para poder reduzir as emissões, como o uso de materiais mais leves, mas que tenham a mesma resistência.

Existem materiais que a empresa estuda, junto com o ITA, para que os aviões consigam pesar menos. Outra técnica é fazer asas mais flexíveis e alongadas. Isso faz com que a aerodinâmica seja melhor e, com isso, a aeronave gaste menos combustível.

Outro ponto que ela vem trabalhando, e nisso ela é líder global, de longe, é o ruído. As pesquisas de ciências do voo e tráfego aéreo se voltam para evitar o ruído tanto externo quanto interno, diminuindo o impacto para as comunidades próximas aos aeroportos e para quem está dentro do avião.

Divulgação

COMO O SENHOR VÊ O FUTURO DA ENGENHARIA E QUAIS BENEFÍCIOS A SOCIEDADE PODE OBTER A PARTIR DESSA EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA?

Eu acredito muito no eVTOL, que chamamos popularmente de carro voador. Tem uma viabilidade muito grande e, em breve, acredito que vamos ter voos assim ligando cidades brasileiras. Por exemplo, um cidadão que quer ir de São José dos Campos para São Paulo, vai poder pagar bilhetes mais em conta, em torno de 50 dólares, para uma viagem muito mais rápida, fugindo do trânsito. É como se fosse um Uber do ar, por meio de um aplicativo.

Por ser um sistema elétrico e autônomo, acho que pode revolucionar o transporte urbano. É um veículo muito mais seguro, confortável e eficiente que um helicóptero, além de mais silencioso. Os desafios são de tráfego aéreo, mas estamos estudando esse assunto.

Outra tendência muito grande da aviação, que deve intensificar nos próximos anos, é a autonomia, ou seja, andar sem piloto. Isso também vai aumentar a segurança, porque os erros humanos vão cair drasticamente.

O transporte por hidrogênio e combustíveis alternativos também aponta para o futuro, reduzindo a dependência dos combustíveis fósseis. O Brasil pode liderar esse processo. Já temos uma matriz limpa, com hidrelétricas,

energia eólica e energia solar. Então, também podemos liderar os aviões com menos consumo de carbono.

O SENHOR MENCIONOU QUE A AUTONOMIA DOS AVIÕES PODE REDUZIR OS ERROS HUMANOS. DIANTE DA “ROBOTIZAÇÃO” DE TUDO, QUANTO AINDA PRECISAMOS DO CAPITAL HUMANO? COMO O SENHOR VÊ ESSE PARALELO?

O ser humano tem fadiga, ele se cansa, comete erros, se desgasta. Assim, à medida que a gente aumenta a autonomia, reduzimos esses erros. Cada vez mais, se você tiver o controle autônomo, certificado e validado, você consegue reduzir acidentes. Isso é uma realidade. Com relação à empregabilidade, as pessoas vão seguir trabalhando para pensar novas frentes.

Os jovens brasileiros formados em computação, em análise de sistemas e em ciência de dados podem se tornar pesquisadores de inteligência artificial, desenvolvendo novas ferramentas e softwares. Serão os pesquisadores do futuro.

COM A POPULARIZAÇÃO DO DRONE NOS ÚLTIMOS ANOS, QUAL O PRÓXIMO DISPOSITIVO

QUE AS PESSOAS PODERÃO TER EM CASA?

O próprio eVTOL é um carro que as pessoas podem vir a ter na garagem. Claro, não vai ser popularizado em um primeiro momento, mas depois os custos devem cair. Outra coisa interessante nessa linha é a questão das entregas. Eu acredito que as pessoas vão pedir uma pizza e um dispositivo autônomo vá fazer a entrega, sem precisar de moto ou bicicleta.

O QUE TEMOS DE NOVO NA ENGENHARIA AERONÁUTICA VOLTADA AO AGRONEGÓCIO?

Temos duas coisas. Primeiro, é a agricultura de precisão, movida por satélite e pela internet das coisas. É um sistema que tem informações de GPS precisas, porque ele é satelital, e tem o 5G instalado nos pulverizadores, tra-

Eu acredito que as pessoas vão pedir uma pizza e um dispositivo autônomo vá fazer a entrega, sem precisar de moto ou bicicleta

tores e equipamentos. Ele consegue ser preciso na quantidade de fertilizantes que deposita, na quantidade de sementes que lança e em outras questões como horário, local e previsões, tudo isso controlado pela internet, pelo 5G e, futuramente, o 6G.

Outra frente é o avião movido a etanol. O Ipanema, da Embraer, é um deles. É o primeiro avião do mundo movido a etanol. Foi testado aqui no ITA e teve participação dos nossos professores. Ele consome menos e é combustível fóssil, portanto, é menos poluente, e consegue ter uma boa eficiência para rodar nas fazendas brasileiras e fazer esse sistema de transporte inteligente. O agronegócio depende da aeronáutica e vice-versa, pois trata-se de uma clientela importante para o setor aéreo.

MESMO O BRASIL NÃO SENDO UM FOCO IMINENTE DE GUERRAS, QUAL A IMPORTÂNCIA DAS PESQUISAS E DOS INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIA AEROESPACIAL VOLTADA À DEFESA?

Qualquer país pode sofrer ameaças externas e o Brasil não é exceção. Por isso, precisa se preparar para conflitos que possam vir a acontecer. Aqui, temos a ação de traficantes de drogas, contrabando, de invasão de fron-

teiras e precisamos ter sistemas para a Defesa, incluindo aviões que façam esse controle. No Brasil, a gente fabrica alguns e tem parceria com outros.

De fabricação nacional, temos o Super Tucano, usado em combate, e com sucesso, pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos na guerra do Afeganistão.

Outros são utilizados pelas Forças Armadas brasileiras mesmo, para treinamento. A Defesa aérea também envolve questões de transporte e logística, e temos para isso o cargueiro KC-390. É muito eficiente. Na crise do oxigênio no Amazonas, o avião chegava duas vezes mais rápido em Manaus do que o concorrente. Isso também faz parte da Defesa, atuar para fins humanitários.

A gente tem investimentos de Defesa também para ataques cibernéticos, isso é foco de muitas pesquisas aqui do ITA.

PODE DETALHAR UM POUCO MAIS SOBRE AS PESQUISAS?

Da mesma forma que a gente pode sofrer ataques terrestres, marítimos e aéreos, o Brasil, assim como qualquer país do mundo, pode estar vulnerável a um ataque cibernético. Alguém que vai lá e derruba um satélite, desativa as comunicações ou até mesmo rouba imagens e informações sensíveis.

Nós temos aqui pesquisadores voltados a estudar o ciberespaço, ou seja, como que a gente pode ter sistemas de comunicações satelitais que evitem ataques externos, pois, no futuro, podem querer usar esses satélites como ameaça à nossa soberania.

Nós temos dois satélites de Defesa na Amazônia, desenvolvidos com participação do ITA. Imagina se alguém derruba esses satélites, pode prejudicar todo o controle do desmatamento na Amazônia. Então, a gente tem estudado as formas de combater esses ataques.

O PAI DA ENGENHARIA AERONÁUTICA NACIONAL

LÍDER DO GRUPO QUE CRIOU A EMBRAER, AOS 92 ANOS, OZIRES SILVA É HOMENAGEADO NO BRASIL E LÁ FORA. É CONSIDERADO POR MUITOS O PRINCIPAL ENGENHEIRO VIVO DO PAÍS

“Se um dos maiores inventores da aviação nasceu no Brasil, por que a gente não faz aviões?”. Feita em Bauru, no interior de São Paulo, por um aluno de uma escola pública, a pergunta levou os colegas e o próprio mestre às gargalhadas. Afinal, se o Brasil naquele início dos anos 1940 sequer produzia bicicletas, como conseguiria dominar a complexa tecnologia necessária para fabricar aeronaves?

A despeito da zombaria de que foi alvo, o resiliente menino manteve inabalável a crença de que o Brasil, país de Santos Dumont, o Pai da Aviação, seria capaz de produzir aviões.

Foi como se o garoto, em resposta àquele episódio escolar desagradável, incorporasse definitivamente a crença de que o país em que nasceu pudesse ser transformado por ideias, educação e conhecimento. E poderíamos superar a “síndrome do berço esplêndido”, desenvolvendo as próprias tecnologias e

diminuindo a dependência econômica com relação a produtos não manufaturados de baixo valor agregado.

Com as devidas adaptações dramáticas, a cena descrita nos parágrafos acima faz parte do curta-metragem “O voo do impossível”, sobre a história de vida de um menino que sonhava em fabricar aviões no Brasil na década de 1940. O nome do menino é Ozires Silva.

Uma das principais referências em inovação, desenvolvimento tecnológico e ousadia empreendedora do país, Ozires completou 92 anos, em 8 de janeiro de 2023, e é considerado por muitos o principal engenheiro vivo brasileiro.

Pioneiro da indústria aeronáutica nacional e líder do grupo de visionários que criou a Embraer, Ozires desfruta de amplo reconhecimento dentro e fora do Brasil. Basta dizer que em 2021 ele tornou-se o primeiro brasileiro a receber a medalha Guggenheim, uma das

• Por Leandro Haberli

mais significativas condecorações internacionais de engenharia aeronáutica.

Em janeiro último, no seu aniversário, ele também recebeu outras importantes homenagens, incluindo as da Embraer e do Memorial Aeroespacial Brasileiro, localizado em São José dos Campos (SP). No local foi realizado um evento com a presença de familiares de Ozires.

Por cuidados com a saúde, ele mesmo não compareceu. Mas a neta Ana Márcia Silva Pinheiro Royo leu uma mensagem de agradecimentos escrita pelo avô. Ademais, o brigadeiro da reserva da Força Aérea Márcio Bhering Cardoso entregou aos bisnetos de Ozires, Guilherme e Pedro Henrique, um cubo de cristal com gravação 3D do icônico avião Bandeirante.

Pioneiro da indústria aeronáutica nacional e líder do grupo de visionários que criou a Embraer, Ozires desfruta de amplo reconhecimento dentro e fora do Brasil. Basta dizer que em 2021 ele tornou-se o primeiro brasileiro a receber a medalha Guggenheim

Trata-se de um dos primeiros projetos liderados pelo engenheiro. Como a maioria dos leitores da Revista Engenharia sabe, o Bandeirante foi uma espécie de embrião da Embraer e de uma nova era na engenharia aeronáutica e no desenvolvimento tecnológico do país.

Zico e o Aeroclube de Bauru

Nascido em 1931, em Bauru, Ozires interessou-se pela aviação quando sua mãe o matriculou num cursinho preparatório para o concurso de admissão ao ginásio. Lá, ele conheceu Benedicto Cesar, mais conhecido como Zico, que se tornaria um grande amigo. Mais jovem piloto de planador do Brasil da época, Zico ajudou a despertar em Ozires a paixão pela aviação. Falecido prematuramente em 1955, o amigo também aproximou Ozires do Aeroclube de Bauru, onde trabalhava Hendrich Kurt, técnico suíço foragido da 2ª Guerra Mundial, que fabricava aviões na Alemanha.

Ao compartilhar com os frequentadores do aeroclube detalhes das etapas de construção de um protótipo de planador, Kurt teria sido o primeiro a açodar em Ozires o interesse pela engenharia aeronáutica.

Antes de entrar numa faculdade de engenharia, porém, Ozires ingressou, em 1948, na

escola da Força Aérea Brasileira (FAB), no Rio de Janeiro. Quatro anos depois, ele recebeu sua licença de piloto militar, passando a comandar aviões da FAB na região da Amazônia.

Àquela altura, o sonho de construir aeronaves feitas no Brasil estava cada vez mais fortalecido. Para isso, Ozires sabia que precisava fazer um curso de engenharia aeronáutica. Foi quando, ao conduzir um oficial da FAB num voo turbulento que decolou de madrugada rumo ao interior paulista, Ozires ouviu falar pela primeira vez do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

O então piloto logo quis saber se o ITA fabricava aviões. Mas o colega de FAB, que fazia justamente o curso de engenharia aeronáutica, explicou que o objetivo do brigadeiro Casimiro Montenegro, fundador do instituto, era formar engenheiros. Só depois disso seria possível construir aviões no Brasil.

Ozires gostou do que ouviu e, alguns anos depois, em 1959, mudou-se para São José dos Campos e ingressou no ITA. Em seu processo de admissão, perguntaram-lhe se ele não estava querendo fugir das duras condições de trabalho enfrentadas por um piloto da FAB na Amazônia. Ozires fez questão de informar que serviu na região da maior floresta tropical do mundo de forma voluntária. A resposta foi

convincente, ajudando-o na aprovação. Sua graduação em engenharia aeronáutica viria pouco tempo depois, em 1962.

Após a formatura, Ozires passou a liderar o Departamento de Aeronaves do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), que ficava no campus do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). Seu objetivo, como sempre, era construir aviões feitos no Brasil.

Afeito às condições de pouso e decolagens dos rincões do país, ele havia percebido que boa parte das aeronaves usadas naquela época era inadequada às então precárias pistas das pequenas e médias cidades brasileiras. Por isso, ele queria fazer um avião resistente e seguro, que pudesse atender a essas localidades e fosse viável comercialmente.

Visão estratégica

Mas pouquíssima gente achava isso possível naquela época. Na própria Aeronáutica, muitos oficiais julgavam um desperdício investir recursos em pesquisa e desenvolvimento. Com pouca ou desprovidos de visão estratégica, eles defendiam que os engenheiros aeronáuticos formados no Brasil deveriam limitar-se à manutenção da frota nacional. E quando o país precisasse de novos aviões, bastaria importá-los.

Em meio a essa atmosfera inequivocamente refratária a novas ideias, Ozires decidiu usar criatividade e certa malícia ao iniciar, em 1965, o projeto IPD-6504, que se tornaria depois o consagrado avião Bandeirante.

Para que a ideia recebesse sinal verde dos superiores, ela foi inserida em meio a inúmeros pedidos de manutenção de aeronaves. Assim, o projeto IPD-6504 passou quase despercebido, recebendo um carimbo de aprovado como se fosse uma mera autorização de manutenção.

Com a aprovação, Ozires buscou um técnico estrangeiro para dar mais credibilidade ao projeto. Foi escolhido o engenheiro aeronáutico e industrial francês Max Holste, fundador

de uma fabricante de aviões de mesmo nome na cidade de Reims.

A despeito de alguns contratempos, como a falta de um computador que ficasse à disposição da equipe em tempo integral, o IPD-6504 estava sendo desenvolvido com sucesso. Para melhorar as coisas, houve uma mudança positiva na direção do CTA.

O novo oficial responsável pelo órgão logo quis inteirar-se do projeto. Gostou muito do que viu e deu o aval para a construção de uma pista para o primeiro voo do Bandeirante, que foi realizado em 22 de outubro de 1968.

Embora tenha apontado a necessidade de alguns aprimoramentos no projeto original, a experiência de voo inicial foi considerada exitosa. O próximo desafio seria conseguir investimentos para construir o avião em escala industrial. Mas a tarefa não foi fácil. O então major Ozires ouviu muitos “nãos”.

“Avião é coisa séria, meu filho!” e “Eu vou lá colocar meu dinheiro num avião tupiniquim?” teriam sido algumas das frases que, com a devida licença poética, ele engoliu a seco em sua infrutífera busca por apoiadores.

Até que Ozires teve a chance de encontrar o então presidente da República, cuja aeronave desviara de rota e tivera de pousar no CTA. Ozires aproveitou a oportunidade valiosa para mostrar o avião Bandeirante e falar sobre a perspectiva real que o Brasil tinha de criar uma empresa bem-sucedida, que vendesse aviões para o mundo todo. A ideia, ele explicou, era começar com o fôlego do Estado e depois trazer mais investidores.

Após pensar um pouco, o presidente teria perguntado a Ozires qual seria o nome da empresa. Estaria selado ali o surgimento da Embraer, que foi criada em 19 agosto de 1969 e é até hoje um dos maiores símbolos da capacidade de desenvolvimento tecnológico da engenharia nacional.

Ozires liderou a Embraer desde a sua fundação até 1986. Ele retornou em 1992, para presidir a companhia durante o processo de

reestruturação e privatização, que ocorreu em dezembro de 1994.

Novo ecossistema de base tecnológica

“Ozires viabilizou o projeto, desenvolvimento e fabricação de aviões no Brasil – lembre-se sempre, são só 3 (um, dois, três) fabricantes de aviões comerciais no mundo. Japoneses, chineses, indianos, coreanos, russos, ucranianos, canadenses e suecos não sobreviveram. Ingleses, franceses, holandeses, espanhóis e alemães juntaram-se para conseguirem ser competitivos”, diz o engenheiro e professor universitário Adalberto Febeliano.

Mestre em economia do transporte aéreo pelo ITA e diretor-adjunto da Divisão de Logística e Transportes do Departamento de Infraestrutura da Fiesp, Adalberto afirma que Ozires, inspirado por Casimiro Montenegro, “fomentou um novo ecossistema” e “criou as condições para que novas indústrias de base

tecnológica se instalassem no país”.

Para efeito de comparação, Adalberto coteja o efeito desenvolvimentista causado pela Embraer “ao que a Embrapa conseguiu fazer nas décadas recentes”. “Foi no IPD, no CTA e depois na Embraer que muitas empresas da indústria automobilística e de autopeças se escoraram para iniciativas de pesquisa e desenvolvimento que tiveram repercussão por muitos anos, permitindo um dinamismo do setor que mudou o Brasil dos anos 1960 para os anos 1980”.

Ainda segundo Adalberto, Ozires demonstrou que vale a pena ser ousado e o Brasil pode transcender o papel de coadjuvante econômico e produtor de manufatura de baixa qualidade, criando novas cadeias industriais. “Nunca ouvi dele as tradicionais cantilenas pessimistas que a maioria de nós gosta de repetir”, acrescenta, em referência à conhecida visão positiva de mundo que Ozires ostenta até os dias de hoje.

Testemunha ocular do primeiro voo do Bandeirante

Em 1967, Jorge Leal, então terceiranista do curso de engenharia aeronáutica do ITA, foi estagiário no PAR, como era conhecido o setor de aeronaves do então CTA. Lá ele conheceu o major Ozires, que era chefe do departamento.

“Ali trabalhavam todos os que participariam depois da criação da Embraer. Obviamente meu trabalho era muito pequeno e não participei dos projetos que estavam sendo discutidos e gestados, em especial do IPD-6504, que viria a ser o Bandeirante”, lembra Leal. Mas ele ressalta que foi uma das testemunhas oculares do primeiro voo do avião Bandeirante.

“Como quintanista do ITA, participei de um ensaio de voo do IPD-6504, como parte de um de nossos cursos do ITA, com professores que eram do PAR.”

Para Leal, Ozires demonstrou grande pragmatismo ao chefiar o grupo que desenvolveu o Bandeirante como parte de um projeto

mais amplo, voltado à criação de uma indústria aeronáutica que atendesse com produtos técnica e comercialmente viáveis às reais necessidades do Brasil e de outros países.

“Antes disso, o CTA trouxe pessoas de fora do país que desenvolveram projetos muito fora de nossas necessidades, como o convertiplano (avião de decolagem vertical e voo horizontalmente depois) e o Beija-Flor (helicóptero pequeno). Como referência, a Bell e a Boeing desenvolveram o Osprey V-22, um convertiplano, a partir de 1981, com o primeiro voo em 1988 e as primeiras entregas ocorreram em 2007, a um custo de 35 bilhões de dólares.”

Em contraposição, prossegue Leal, o Bandeirante, que foi o primeiro produto da Embraer, é um “projeto pé no chão”, que já vendeu 498 unidades, incluindo 245 para o exterior.

“Foram feitas inúmeras versões dele, e Ozires foi muito objetivo e bem-sucedido na formação da Embraer, que associou-se à Piper para a produção, na Embraer, de aeronaves executivas a pistão, e à Aermacchi, para produção do Xavante, jato de treinamento e de operação.”

Transporte de pulmões

Chamados de YC-95, os dois primeiros protótipos do Bandeirantes acabaram batizados como EMB 100. Bimotor turboélice destinado a uso civil e militar, o modelo tem capacidade para até 21 passageiros. Fabricado entre 1973 e 1991, o avião estreou na Força Aérea Brasileira há 50 anos, num marco da indústria aeronáutica nacional. A primeira entrega ocorreu em 9 de fevereiro de 1973. Conhecidos como C-95, os modelos pioneiros estão até hoje em operação.

Para ficar num simbólico e recente exemplo, em março de 2023 a FAB reportou o transporte de dois pulmões entre as cidades de Navegantes, em Santa Catarina, e Canoas, no Rio Grande do Sul. A missão foi cumprida com a aeronave C-95M Bandeirante, pelo

Ozires demonstrou grande pragmatismo ao chefiar o grupo que desenvolveu o Bandeirante como parte de um projeto mais amplo, voltado à criação de uma indústria aeronáutica que atendesse com produtos técnica e comercialmente viáveis às reais necessidades do Brasil e de outros países

Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA) – Esquadrão Pégaso, e foi a terceira deste tipo realizada por este grupamento militar em 2023. A tripulação decolou na madrugada de 7 de março, da Base Aérea de Canoas (Baco), junto à equipe médica responsável pelo transporte dos órgãos.

Apesar dos excelentes serviços prestados, os velhos Bandeirante estão perto do limite da vida útil. E o problema, pelo menos para quem torce pelo desenvolvimento nacional, é que, segundo especialistas, a indústria brasileira hoje não consegue oferecer um sucessor à altura. Assim, a Aeronáutica manifestou planos de substituir o Bandeirante pelo modelo Cessna SkyCourrier, bimotor desenvolvido pela norte-americana Textron Aviation.

REVOLUÇÃO NO ACESSO A OAE

Abusca incessante por soluções inovadoras e tecnologias avançadas visando à excelência na execução de projetos é o principal motor para o aumento da produtividade, segurança e qualidade nas obras, sejam elas de construção ou de manutenção.

O Grupo Priner, especialista em engenharia de manutenção industrial e de infraestrutura, frequentemente se depara com novos desafios de acesso em projetos, sejam em pontes, viadutos, píeres, plataformas de petróleo, estádios ou outras estruturas.

Case Ponte Maranhão, Congonhas, MG

No projeto de restauração e reforço em ponte metálica ferroviária sobre o Rio Maranhão, no município de Congonhas (MG), a OAE necessitava reparos, pintura e instalação de reforços metálicos abaixo do tabuleiro.

A Priner projetou três soluções para a execução dos serviços: acesso suspenso sob o tabuleiro para apoio à instalação das vigas metálicas de reforço, passarela para travessia do rio e módulo com movimentação vertical para trabalho nos encontros da OAE.

A montagem da passarela para travessia do rio foi a primeira, permitindo o trânsito das pessoas e equipamentos do projeto, seguida do módulo com movimentação vertical dos encontros. O sistema, após instalado, foi operado pela própria contratante.

A agilidade na montagem permitiu que o cliente instalasse o PrinerDeck mais próximo ao tabuleiro, antecipando parte do serviço previsto com acesso nas laterais da estrutura existente.

PrinerDeck montado em underdeck de plataforma offshore

Aliando a demanda e o desafio existentes no mercado a seu valor de inovação, a Priner trouxe para o Brasil uma solução revolucionária em acesso suspenso, o PrinerDeck. As primeiras instalações foram em plataformas offshore, com atendimento em prazos recordes de montagem e segurança, seguindo-se a aplicação na área de infraestrutura, em especial nas Obras de Arte Especiais (OAE), que sempre foram as maiores demandantes desse tipo de solução na Europa e nos Estados Unidos. Com o tempo, apareceram ainda aplicações diversas, tais como torres, píeres, galpões, barragens, ETEs, estádios etc.

Mão-de-obra (homem-dia) 120 20 83% de redução de MDO

• Montagem mais rápida, eficiente e segura

• Redução de mão de obra envolvida

Peso próprio 42.000Kg 5.100Kg 8 x mais leve • Reduz a sobrecarga

• Reduz custos logísticos

• *Danilo Costa, Genésio Novaes, Giordani Fronza, Leticia Veloso e Manuel Rohe

Fotos: divulgação

O sistema permitiu a adequação do projeto, adaptando a solução às reais necessidades do cliente ao longo da obra.

Por fim, o módulo do PrinerDeck já instalado foi rebaixado, conforme projeto original, para a instalação dos reforços metálicos. O sistema ficou 4 metros abaixo do tabuleiro, de forma que as vigas pudessem ser movimentadas e posicionadas ao longo de toda sua extensão.

Um dos grandes benefícios foi a mínima interferência na via, com a rápida instalação das eslingas para ancoragem e sem interrupção do tráfego.

Além disso, houve grande redução nas horas trabalhadas em relação a andaimes, diminuição dos custos com movimentação, logística e área para armazenamento, devido ao menor volume dos materiais, carga reduzida aplicada à OAE e, principalmente, a redução de riscos em todo o processo.

A otimização de homem-dia trabalhado, custo mais alto em montagens, se traduz num ganho considerável no preço total da obra e na diminuição da exposição a riscos, com efetivo reduzido e prazo menor.

Case estádio do Mangueirão, Belém

O trabalho de recuperação estrutural da cobertura do estádio de futebol Mangueirão, construído na década de 1960, para adequação às normas da Fifa.

No desafio, a instalação de um acesso em cerca de 20.000 m² de cobertura em concreto com vigas protendidas e pé direito de até 40 m, junto a atividades simultâneas de recuperação e fixação das novas cadeiras da arquibancada. O comprometimento da estrutura limitava sua capacidade de carga, dificultando a execução com soluções tradicionais.

O PrinerDeck mostrou-se a solução ideal devido ao seu peso médio de 26 kg/m². A

Ponte com ancoragens instaladas

engenharia da Priner realizou um estudo detalhado das cargas atuantes na cobertura, em conjunto com o corpo técnico e consultores do cliente. Todos os cenários foram simulados em softwares, analisados e aprovados pelos responsáveis técnicos.

A fixação do PrinerDeck foi feita nas vigas invertidas, através de pequenos furos na laje, laçando as vigas com eslingas e nivelando com correntes de sustentação.

Mangueirão

Foram disponibilizados 2.000 m² de PrinerDeck, remanejados conforme progresso dos serviços sem necessidade de transporte vertical de peças, proporcionando maior produtividade, segurança e redução do custo logístico.

A Unidade de Infraestrutura do Grupo Priner vem ampliando seu portfólio de serviços oferecidos – acesso suspenso e hidrodemolição, através de investimentos em novos equipamentos e aquisições de empresas como gmaia e Soegeo, com expertise em impermeabilização, reforço e recuperação estrutural em concreto e geotecnia. A Priner é uma empresa de capital aberto, negociada na B3 sob o código PRNR3.

Módulo móvel para deslocamento vertical no encontro da OAE

PrinerDeck sob o tabuleiro

PrinerDeck sob a cobertura das arquibancadas do estádio

*Danilo Costa é coordenador de contrato, Genésio Novaes é coordenador de contrato, Giordani Fronza é coordenador técnico, Leticia Veloso é gerente de contrato e Manuel Rohe é coordenador de contrato.

OS MESTRES DA ENGENHARIA

O INSTITUTO DE ENGENHARIA REUNIU, NO DIA 8 DE MARÇO, 10 ILUSTRES

DECANOS PARA UMA REUNIÃO DE PAUTA SOBRE OS PRINCIPAIS AVANÇOS

E DESAFIOS DA ENGENHARIA AO LONGO DOS ÚLTIMOS 80 ANOS

Em quase três horas de troca de experiências, eles falaram sobre a importância da Revista Engenharia como registro da engenharia brasileira e dos principais temas do setor, como mobilidade, água e a relação entre o avanço da engenharia e a economia.

por todos da classe. Sempre que recebia a revista, olhava a capa, folheava, encontrava 3 ou 4 matérias e falava ‘isso eu vou ler’.

EDEMAR DE SOUZA

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

–

Acho interessante falar das dificuldades que tivemos durante a minha administração para manter a revista funcionando. Foi uma época em que a engenharia estava numa posição muito mais favorável. As decisões de engenharia e obras públicas eram da engenharia.

QUAL

É

A IMPORTÂNCIA DA REVISTA PARA O INSTITUTO DE ENGENHARIA E PARA A ENGENHARIA NESSES 80 ANOS?

MARCOS GERIBELLO – O

Instituto de Engenharia tem 105 anos, então tudo o que foi feito na engenharia partiu das cabeças desse instituto.

A revista, ao longo desses 80 anos, sempre manteve um padrão técnico, de qualidade e de interesse, e é respeitada

AMORIM – A revista é muito importante porque ajuda a demonstrar a qualidade do que é feito pelo Instituto, além de ser um registro da evolução da engenharia ao longo dos anos. É muito raro uma revista durar 80 anos e um instituto mais de 100 anos.

Nos últimos 10 anos, passei a acompanhar a engenharia no mundo, através de entidades internacionais, e dá para contar nos dedos quantas associações são iguais ao IE. Na América Latina, não existe uma revista como essa. Ela é uma exposição permanente do Instituto. E sua existência é fundamental.

A revista é importante porque mostra o conhecimento no momento em que ele acontece, em que é desenvolvida a tecnologia, além de ser um repositório para consultas do passado, que é um dos pontos que eu acho fundamental para a engenharia.

CAMIL EID – A revista também traz o registro da mudança que houve na engenharia e acompanha todos os assuntos e a evolução da tecnologia.

• Por Sinval de Itacarambi Leão e Larissa Féria

IVAN METRAN WHATELY

– Durante os 40 anos que eu participo das atividades do Instituto de Engenharia, o que mais me motivou e enriqueceu foi participar do Conselho Editorial da Revista Engenharia, onde estou há 7 anos.

Isso nos dá uma experiência enorme, tanto na oportunidade de conhecer os numerosos artigos que são oferecidos e submetidos à nossa aprovação, como poder montar as pautas das revistas, sugerindo temas, artigos e entrevistados.

JOSÉ EDUARDO FRASCÁ

POYARES JARDIM – Estou no Instituto há 62 anos e diria que a revista não é do Instituto de Engenharia. Ela é o registro da engenharia brasileira, muito forte, correto e completo. Eu tenho duas sugestões: a primeira, de

nos esforçarmos não só para que ela continue, mas para que ela seja editada a cada 2 meses. Porque a gente percebe que existem muito mais matérias e artigos que poderiam ser publicados.

O segundo ponto é que a revista continue com o mesmo padrão que tem.

JOSÉ EDUARDO W. A. CAVALCANTI – Eu conheci a Revista Engenharia muito antes de me formar, porque o meu pai era engenheiro e sócio do Instituto de Engenharia. Ele tinha por hábito encardenar os números das revistas. Naquela época, ela era uma referência porque não havia revistas técnicas e ela preenchia essa lacuna. Com ela, a gente podia complementar o que estudava e presenciava na prática.

Até pouco tempo, achava que a gente tinha de ir para

"A revista não é do Instituto de Engenharia. Ela é o registro da engenharia brasileira, muito forte, correto e completo"

José Eduardo Frascá Poyares Jardim

o digital, mas eu mudei de opinião porque, como muitas entidades estão acabando com as revistas impressas, acho que devemos manter a nossa. É um diferencial.

LUIZ CÉLIO BOTTURA –

Eu concordo que a revista é fundamental e um diferencial que não tem na praça e deveríamos ampliar a sua divulgação. Acho que ela teve uma evolução significativa, nos últimos anos, em qualidade e conteúdo.

Mas muitas coisas que são lançadas na revista ficam perdidas. Acho que deveria ter um trabalho do Instituto de Engenharia em prol de algumas ideias que seriam vanguarda.

PAULO FERREIRA – A engenharia necessitava de divulgação e a revista supriu essa parte. Chegar aos 80 anos é um grande feito. É um privilégio ter essa massa crítica à disposição da sociedade. Ela está cumprindo sua missão.

PLINIO OSWALDO ASSMANN – A situação de conhecimento técnico de uma população muda com o tempo. Acho que o conhecimento que a revista trouxe no passado era muito importante para

o desenvolvimento da engenharia no Brasil. Essa época, a meu ver, passou. Hoje a engenharia não tem mais a ansiedade de conhecimento que teve no passado.

MARCOS GERIBELLO - Gostaria de comentar que acho que a gente precisa estar na internet, mas nada substitui o que está no papel.

JOSÉ EDUARDO FRASCÁ

POYARES JARDIM – Isso aqui é um tesouro. É uma revista respeitada. As pessoas com quem eu converso se sentem privilegiadas em ter oportunidade de aparecer na revista.

QUAL É A ENTREVISTA OU PAUTA MAIS MARCANTE NESSE PERÍODO?

MARCOS GERIBELLO –Sinceramente, eu não me lembro das mais antigas. Eu me lembro de consultar e de ter emoção a cada vez que recebo. O material é sempre de muita qualidade.

EDEMAR DE SOUZA AMORIM – Eu escrevi uma vez um

artigo sobre obras inacabadas. Eu fotografei a obra parada e escrevi “monumento ao preço baixo”. E uma outra obra, em consequência dela, que também não foi utilizada, eu coloquei “monumento à má gestão”. Essa era obra na Rodovia Castello Branco, no km 205.

O artigo era longo e explicava que existe sistemática para o preço. Expliquei que, na época, eu trabalhava numa empreiteira que ficou em terceiro lugar. E a empresa que cobrou 30% abaixo faliu, e a obra ficou 32 anos parada. No último parágrafo, falei “vai chegar uma hora que alguém esclarecido vai chamar a concessionária e propor terminar a obra”.

Para minha surpresa, dois anos depois, a obra foi terminada e eu fui na inauguração. Encontrei o presidente da concessionária e ele disse “sabe o que eu fiz, peguei a Revista Engenharia, fiz a proposta e coloquei de anexo, com a sua sugestão. Foi aceita na hora e resolvido o problema”.

"A gente precisa estar na internet, mas nada substitui o que está no papel"

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

Quando se fala em engenharia, não é só a grande obra. Engenharia é qualidade de vida. A minha proposta é se aprofundar no problema da ocupação das cidades.

LUIZ CÉLIO BOTTURA – Eu tenho um artigo que trata sobre o tema, especialmente do centro de São Paulo. Há algumas décadas, desde o fim do século passado, que tentamos mexer no centro e ele está cada vez mais decadente. Esse artigo vai exatamente nessa linha que o Savelli está ressaltando, da importância de a cidade pensar nas pessoas.

CAMIL EID – Eu passei para o grupo que comando aqui a reapresentação do que está acontecendo com São Paulo através de um trabalho da Prefeitura sobre cidade inteligente. Temos uma população de 12,3 milhões de habitantes e o mapeamento completo de tudo. São 27 mil km de pavimentação, com todos os dados possíveis e imagináveis, de quantos tampões tem na cidade de São Paulo e a quem pertence cada um. E um controle de todo sistema. Esse é um trabalho ini -

Marcos Gerilbello

José Eduardo W. A. Cavalcanti Plinio Assmann

cial para fazer de São Paulo uma cidade inteligente.

IVAN METRAN WHATELY

– Eu me lembro de uma capa que me chamou a atenção, de uma revista que era temática, sobre o transporte ferroviário de São Paulo, em 2015. A capa tinha uma foto da estação Sé e os maiores especialistas do setor no Brasil participaram. Esse número me chamou muito a atenção pela qualidade e pela inovação. E houve uma procura grande de alunos para comprar um número da revista como complementação da formação.

Também teve o número recente do Rogério Cerqueira Leite, um professor nonagenário, que me chamou a atenção pela quantidade de controvérsia que gerou no meio científico e acadêmico.

O número que falou de geomática teve uma capa muito significativa, que virou uma atualização para mim e muitos outros que se formaram em outra época. Também

foi muito procurada por profissionais já formados.

JOSÉ EDUARDO FRASCÁ

POYARES JARDIM – Não me atreveria a falar de uma capa que me chamou mais a atenção para não fazer uma grande injustiça, mas eu tenho algumas considerações: acho que a revista precisa abordar o passado, que é um registro do que aconteceu, olhar o presente e recomendar o futuro.

A revista tem um papel fundamental de dar tecnicamente recados e sugestões aos governantes. Podemos, tranquilamente, em um artigo, fazer uma sugestão sem entrar no mérito político. O Amorim [Edemar de Souza] acabou de dar um exemplo prático. Muitas vezes, o governante não está atento a algum detalhe e essa mensagem pode ser feita objetivamente e competentemente pela revista.

JOSÉ EDUARDO W. A. CAVALCANTI – Nesses 80 anos, a revista passou por várias

épocas e cada uma teve seus grandes momentos. Do Plano de Avenidas Prestes Maia até o ChatGPT. As melhores revistas são aquelas que se transformaram em verdadeiros álbuns, que tiveram um interesse maior em relação a outras.

A Revista Engenharia foi a que mais acompanhou a evolução do Metrô. E o próprio Metrô tinha interesse que o assunto fosse abordado aqui. Tanto é que depois eles compravam números avulsos para distribuir.

PAULO FERREIRA – Todas as capas precisam ser destacadas. As do Engenheiro do Ano são sempre um evento grande, que mostra um ramo da engenharia. Tem também os assuntos específicos. Recentemente, falamos sobre eletromobilidade, saneamento, geomática e Amazônia.

De vez em quando, eu pego os números antigos e fico lendo. Em 1942, a Revista já falava em Metrô. E o Metrô de São Paulo foi ter a primeira linha em 1970. E os pioneiros do Metrô estão aqui. Ela tem um acervo técnico enorme, fruto da massa crítica disponível, que se dispõe a ajudar a sociedade voluntariamente. Ela defende a

"Quando se fala em engenharia, não é só a grande obra. Engenharia é qualidade de vida"

Alfredo Mário Savelli

Camil Eid Edemar de Souza Amorim

engenharia e o desenvolvimento do Brasil.

GOSTARIA DE COLOCAR O ASSUNTO ENTRE A REVISTA ENGENHARIA E A ACADEMIA, COM AS GRANDES FACULDADES DE SÃO PAULO, COMO POLI, MACKENZIE, MAUÁ E A SÃO CARLOS, NO INTERIOR. COMO É ESSA RELAÇÃO?

JOSÉ EDUARDO W. A. CAVALCANTI – A Mauá saiu do Instituto de Engenharia. O corpo da Mauá foi daqui: o Plinio de Queiroz, o Mário Savelli, o Israel Rosemberg.

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

O nome IMT (Instituto Mauá de Tecnologia) fui eu quem sugeriu. Eles estavam discutindo, na casa do meu pai, e falei por que não põe IMT porque lembra MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts). Eles acabaram adotando.

A QUESTÃO DA MOBILIDADE TEM UMA IMPORTÂNCIA MUITO GRANDE NOS

ORÇAMENTOS DO ESTADO

E DA PREFEITURA. O QUE É PRECISO FAZER OU QUE ESTÁ SENDO FEITO PARA QUE O TRANSPORTE CHEGUE EM UM NÍVEL DE ATENDIMENTO DA POPULAÇÃO

DA CAPITAL E DA GRANDE SÃO PAULO?

IVAN METRAN WHATELY

A questão principal da organização dos transportes na região metropolitana de São Paulo foi abordada pela revista há uns 10 anos e depois foi complementada por uma comunicação que o Instituto faz, que são os fascículos. O IE fez um documento sobre a criação de uma governança metropolitana e houve um grupo de trabalho que foi montado no Instituto, que objetivava a fazer em São Paulo o que existe no resto do mundo.

Infelizmente, por questões de informações ou comerciais, nós hoje não temos um transporte metropolitano como no resto do mundo, com uma integração com vários modos de transporte,

"O IE fez um documento sobre a criação de uma governança metropolitana e houve um grupo de trabalho que foi montado no Instituto, que objetivava a fazer em São Paulo o que existe no resto do mundo"

Ivan Metran Whately

como ônibus, bonde, metrô, ferrovias e até barcas em algumas cidades.

É preciso ter uma autoridade metropolitana, que consiga fazer a integração para racionalizar os percursos de ônibus. A engenharia tem de contemplar as integrações, embarques e desembarques desde a estação em uma operação conjunta. E acho que cabe a São Paulo ter uma governança metropolitana por ter mais de 12 milhões de habitantes.

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

Gostaria de fazer uma observação: quando a engenharia mandava, nós tínhamos a Secretária de Negócios Metropolitanos. Na nova Constituição, não se ouviram técnicos. Então, hoje, os municípios não têm uma entidade metropolitana. Esse é um problema que temos.

MARCOS GERIBELLO – É preciso separar o trabalho técnico do político. O menor preço é uma catástrofe, se não tiver bom-senso.

ALFREDO MÁRIO SAVELLI

A questão é que uma obra é feita para viver 100 anos.

Alfredo Mário Savelli

José Eduardo Frascá Poyares Jardim

Camil Eid

Pega a vida da obra e compara com o que custa fazer a obra. A decisão precisa ser da engenharia. E a correção do preço precisa ser da engenharia.

CAMIL EID – Nós temos em São Paulo 15 mil ônibus. Entram por dia de 7 mil a 8 mil ônibus, que deveriam integrar em alguma estação, mas eles circulam aqui também. Isso é um erro fatal. E tem a mesma quantidade de ônibus que trazem as pessoas que moram nas redondezas. São quase 30 mil ônibus circulando em São Paulo. Os ônibus que vêm de fora deveriam parar em uma estação, conectar e só circular aqui dentro os que são da cidade. Fora as linhas de metrô que coincidem com os ônibus. Nenhuma cidade aguenta isso.

PELA SUA MEMÓRIA, QUAN-

DO SE COMEÇOU A FALAR SOBRE ENERGIA LIMPA?

CAMIL EID – O Brasil tem uma energia limpa que vem do sistema hidroviário. Depois vieram os motores a diesel, que não são mais limpos, e agora tem a energia eólica

e a solar. A energia do futuro deve ser o hidrogênio, mas, na minha opinião, a gente precisa tomar um pouco de cuidado com a energia elétrica, principalmente em veículos. Para mim, nos próximos 10 anos, o carro será híbrido porque quem tem um carro elétrico não consegue abastecer se sair fora de São Paulo.

JOSÉ EDUARDO W. A. CAVALCANTI – Em resumo, a energia limpa começou no Brasil com a primeira hidrelétrica, a Henry Borden.

CAMIL EID – E eles começaram a trazer energia para São Paulo por causa do bonde elétrico. Nós temos um potencial hídrico muito grande e não estamos usando. Para a retenção de água, precisamos fazer novas usinas. Não precisam ser grandes. Temos Belo Monte, que foi uma barbaridade. Ela tem 16 turbinas, mas só funcionam 1 ou 2 porque não tem reservatório. Toda vez que eu posso, faço questão de brigar pela reserva de água.

HÁ MUITO TEMPO, TEMOS CONSCIÊNCIA DE QUE SOMOS UM PAÍS PRIVILEGIADO PORQUE TEMOS A MAIOR RESERVA DE ÁGUA POTÁVEL DO MUNDO, MAS ESSA ÁGUA NÃO É BEM DISTRIBUÍDA. COMO A ENGENHARIA PODE DAR UMA OFERTA DE ÁGUA PARA URBANIZAÇÃO, IRRIGAÇÃO E OUTRAS UTILIDADES?

MARCOS GERIBELLO – Realmente, o Brasil é privilegiado. Nós temos o Tietê, que nasce a 30 km do mar e dá a volta para chegar até lá. Essa água é bem utilizada. Quando o Camil [Eid] falou em reservar a água, eu apoio 1.000%. Por outro lado, o volume de água é limitado e não vai crescer. A água sempre foi um problema entre gerações e civilizações. A água é limitada. A população está aumentando e a água não aumenta na mesma proporção. Então, temos de cuidar muito melhor dela. A engenharia é fundamental para isso. Não existe nenhuma forma de reter essa água

"São quase 30 mil ônibus circulando em São Paulo. Os ônibus que vêm de fora deveriam parar em uma estação, conectar e só circular aqui dentro os que são da cidade"

Edemar de Souza Amorim

que não seja usando a engenharia que já se conhece ou alguma que podemos criar.

QUAIS FORAM OS PRINCIPAIS AVANÇOS NA MOBILIDADE FEITOS PELA ENGENHARIA NOS ÚLTIMOS 80 ANOS?

PLINIO OSWALDO ASSMANN – Quando tivemos a implantação do sistema de Metrô no Brasil, nós não tínhamos nenhuma experiência prática no transporte de massa. Tivemos de conquistar esse conhecimento. Nessa época, a engenharia se desenvolveu bastante e as implantações do Metrô nas cidades brasileiras tiveram sucesso. O país hoje não está mais investindo em transporte de massa, como num passado relativamente recente, porque isso depende do crescimento das cidades brasileiras. E hoje, por falta de crescimento urbano, o transporte de massa não teve mais desenvolvimento tecnológico como no passado. E o conhecimento da engenharia também diminuiu.

LUIZ CÉLIO BOTTURA – O grande problema da mobilidade é a falta de entendimento para trabalhar sem a ocupação do uso do solo.

Não usamos devidamente a operação Origem e Destino, do Metrô. Não adianta fazer mais linhas e exportar a população para a periferia. Isso faz, cada vez mais, as pessoas necessitarem de mais transporte.

O importante é pensar a cidade e complementá-la com o transporte, e não o transporte se tornar a razão de ser da cidade. No passado, o Instituto de Engenharia desenvolveu o projeto chamado Operações Urbanas, que era para consertar a cidade pela captação de recursos de outorgas onerosas e usá-los para cobrir as deficiências de infraestrutura e readequação da habitação e novos centros de trabalhos.

AO LONGO DESSES 80 ANOS, A ENGENHARIA CONSEGUIU CAMINHAR INDEPENDENTEMENTE DO CENÁRIO ECONÔMICO DO PAÍS OU SE MISTURA COM OS MOMENTOS DE AVANÇOS E CRISES? ALFREDO MÁRIO SAVELLI Sempre que foi permitido a

engenharia respondeu. No começo do século passado, nós precisávamos ter energia para chegar à industrialização e ter qualidade de vida na cidade. Vieram tecnologia e capital externos, que se abrasileiraram. O caso da Light em São Paulo e Rio atendeu perfeitamente. No momento que terminou a concessão, nós estávamos perfeitamente equipados para fazer o projeto e a obra. E conseguimos desenvolver em padrão internacional. Os equipamentos e o conceito da maior hidrelétrica do mundo, na China, são os mesmos que os de Itaipu.

Saímos do zero, no começo do século passado, e chegamos ao topo do mundo, só na eletricidade.

EDEMAR DE SOUZA

AMORIM – Quando a China resolveu fazer a hidrelétrica, quem fez foram os brasileiros que foram para lá. Os mesmos que fizeram Itaipu mudaram para a China.

COMO A REVISTA TRATOU O SETOR DE MINERAÇÃO AO

"Quando a China resolveu fazer a hidrelétrica, quem fez foram os brasileiros que foram para lá"

Luiz Célio Bottura

Paulo Ferreira

LONGO DESSAS DÉCADAS E

QUAIS OS TEMAS FUTUROS QUE AINDA PRECISAM SER ABORDADOS NESSE SETOR?

JOSÉ EDUARDO FRASCÁ

POYARES JARDIM – O Instituto de Engenharia tomou uma decisão importante ao criar uma área de mineração porque a riqueza mineral brasileira tem um valor inestimável.

O que se deve fazer é divulgar mais, fazer mais evento e provocar muito mais esse tipo de comunicação para fazer o brasileiro entender o potencial enorme que temos e como ele pode ser desenvolvido, independentemente das grandes mineradoras. Essa é uma riqueza brasileira que precisa ser explorada.

NO BRASIL HOUVE UM TEMPO QUE A ENGENHARIA ERA A GRANDE PROFISSÃO. DEPOIS TEVE UMA CAÍDA E, DOS ANOS 1990 PARA CÁ, SUBIU. QUAL EXPECTATIVA

A GENTE PODE TER COM

RELAÇÃO À PAUTA DO DESENVOLVIMENTO FUTURO DA ENGENHARIA?

PLINIO OSWALDO ASS-

MANN – A engenharia não vai caminhar nunca divorciada do desenvolvimen-

to econômico do país. Pelo contrário. Ela move e ajuda o desenvolvimento tecnológico de um país.

EDEMAR DE SOUZA AMORIM – A engenharia acompanha a economia. Se a economia vai bem, a engenharia está fazendo obra. Se a economia vai mal, as obras diminuem. Dá para ver claramente que quando a economia chegou a crescer 10% ao ano, a engenharia foi bem nessa época e fez até Itaipu. Chegou ao ápice de qualidade e quantidade de obras. Depois veio a crise econômica do petróleo, que abalou o país, em 1974. Em 1982, o Brasil quebrou e não pagou os títulos. Até o Plano Real, tivemos uma década perdida e a engenharia ficou estagnada. Depois começou a voltar. Dá para perceber perfeitamente que a engenharia acompanha os ciclos econômicos.

JOSÉ EDUARDO FRASCÁ

POYARES JARDIM – Você acha que a engenharia consegue provocar a economia?

EDEMAR DE SOUZA

AMORIM – Infelizmente, as obras hoje são decididas

por economistas. Houve uma época que as empresas de engenharia eram maiores. Hoje a indicação do secretário de Obras é política.

QUAL É O PAPEL DA TECNOLOGIA NA ENGENHARIA AO LONGO DESSES 80 ANOS?

PAULO FERREIRA – Não existe um país que se desenvolva ou queira se desenvolver sem engenharia. E a engenharia é a aplicação da tecnologia.

O avanço de novas tecnologias abriu barreiras e as duas estão interligadas e andam juntas. É preciso ter um político que tenha uma visão de Brasil e a engenharia vem exatamente atender a essa visão. A economia vai depender da engenharia.

Dentro dessa visão ambiental que hoje está tão em alta, não existe meio ambiente adequado sem engenharia. Ela é essencialmente ambiental. Tanto é verdade que, quando se fala em impacto ambiental, quem amortece esse impacto é a engenharia.

"Não existe um país que se desenvolva ou queira se desenvolver sem engenharia. E a engenharia é a aplicação da tecnologia"

Paulo Ferreira

Ivan Metran Whately

Marcos Geribello

80 ANOS DA REVISTA ENGENHARIA

Se de uma maneira simples podemos dizer que o engenheiro é o profissional apto a transformar fórmulas complexas em construções grandiosas ou em equipamentos capazes de explorar outros mundos, não seria equivocado afirmar que a Revista Engenharia, em seus 80 anos de existência, foi o veículo de comunicação que compilou todos esses feitos. Poderíamos, não sem uma certa dose de ousadia, classificar a publicação como a “grande enciclopédia da engenharia brasileira”, porém, não faria jus à revista que antecipou tendências, tecnologias e ofereceu a sua contribuição para propor uma vida melhor para todos nas mais diversas áreas de atuação.

Folhear as memórias desta senhora octogenária é embarcar em uma viagem singular em que o desenvolvimento da profissão se mistura à construção e ao progresso da nação brasileira. Longe de ser caracterizada como testemunha ocular, foi voz ativa, seja publicando estudos inovadores, tradução de artigos internacionais, discutindo propostas para o ordenamento urbano, enchentes, moradias populares, transporte público, indústria pesada, construção civil, aplicação de tecnologia de ponta e os impactos ambientais, seja defendendo as liberdades individuais e a formação profissional de qualidade, sem jamais abandonar o compromisso técnico e ético que a norteia desde a sua criação, em setembro de 1942, pelo engenheiro Annibal Mendes Gonçalves, então presidente do Instituto de Engenharia.

• Por Isis Brum

PUBLICAÇÃO, QUE COMEÇOU COMO BOLETIM TÉCNICO, EM 1942, ACOMPANHOU MAIS DA METADE DA HISTÓRIA DA ENGENHARIA BRASILEIRA

Capa da edição 178, homenageando os 15 anos da publicação

A engenharia brasileira conta com cerca de 200 anos de história, tendo começado como engenharia militar – especializada na construção de fortes –, com a chegada da Coroa Portuguesa, em 1808, e avançado como engenharia civil posteriormente. A revista acompanhou mais da metade dessa evolução até os dias de hoje e registrou, pelas contas de João Ernesto Figueiredo, membro do Conselho Consultivo e autor do livro comemorativo dos 95 anos do IE, quase 3/5 de toda a história do setor.

Antes de ser uma revista, as publicações eram feitas por meio do chamado Boletim Técnico. As publicações correspondem literalmente ao título, pois eram verdadeiras aulas escritas, em linguagem técnica e acadêmica, sem capa ou ilustração. A ata oficial de criação do Instituto foi assinada em 15 de fevereiro de 1917 e a redação do Boletim foi instalada cinco meses depois. Já na 1ª edição, foi publicado o perfil do engenheiro na época, em ampla análise feita pelo sócio Victor da Silva Freire.

Só 25 anos mais tarde é que se tornaria uma publicação com preocupações gráficas, ilustrações e índice. A partir daí, acompanhou a evolução da própria imprensa, alterando o formato, inserindo fotos preto e branco em suas páginas, depois, as coloridas e, por fim, entrando na era do compartilhamento online,

embora ainda preserve a impressão de seus exemplares.

Sua importância é reconhecida por agentes públicos, profissionais do mercado, pela academia e por entidades renomadas além de nossas fronteiras. Recentemente, o Instituto recebeu um e-mail da Biblioteca do Congresso Americano, requisitando três edições faltantes a fim de completar a sua coleção. Washington possui a coleção completa da Revista Engenharia.

Para Rui Camargo, engenheiro eletricista e diretor da Revista Engenharia, esta solicitação é um dos marcos da relevância da revista, ao qual somam-se outros três episódios importantes para a história de engenharia. Um deles é a solicitação de um professor universitário da Carolina do Norte, nos Estados Unidos, para utilizar o mapa do Plano de Avenidas, de Francisco Prestes Maia, publicado em 1935.

Anos atrás, um associado reuniu-se com um secretário de Estado do Pará e encontrou um exemplar da revista na antessala em que aguardava a reunião. Finalmente, o encontro de decanos, realizado em 8 de março, emocionou o diretor, ao ouvir os comentários sobre as reportagens e os artigos publicados ao longo desses 80 anos.

No trem da história, convidamos você, caro leitor, a visitar conosco alguns momentos épicos da revista e da engenharia.

Edição Nº 1

Setembro de 1942

É publicado o primeiro número da Revista Engenharia, sob a direção de Ranulpho Pinheiro Lima. A capa apresentava uma ilustração em verde e azul e manteria essa característica por muitos anos. Isto é, sem títulos ou referências ao conteúdo interno. A engenharia civil ainda é o ponto forte da publicação. Nesta 1ª edição, a dosagem dos concretos foi um dos assuntos de destaque. As ilustrações retratam estudos de equipamentos, peças, estatísticas e fórmulas da época, uma vez que foi preservado seu viés acadêmico originário do Boletim Técnico.

Edição Nº 4

Janeiro de 1943

A indústria de base estava em pleno desenvolvimento no Brasil e a revista retratou esse movimento em sua quarta edição. Destacou a produção do alumínio e do chumbo no país e registrou o surgimento da Companhia Brasileira de Alumínio.

História

Edição Nº 74 Outubro de 1948

A mudança da capital federal do Rio de Janeiro para o centro-oeste foi acompanhada de perto pela Revista Engenharia. O associado Ferrúcio Fabiani publicou o artigo intitulado “Planejamento Geográfico”, sobre a localização da nova capital federal.

Edição Nº 100 Dezembro de 1950

A centésima edição marca o fim do ano de 1950. A capa, em vermelho e branco, retrata o chafariz da Rua das Flores, de Ouro Preto, em Minas Gerais, ilustração assinada por Silva Neves. Entre os temas de destaque nesse período estão “Problemas urbanísticos da cidade”, artigo do engenheiro e arquiteto Carlos Alberto Gomes Cardim Filho, e a conclusão de uma longa explanação sobre o desenvolvimento do Rio Tocantins, elaborada pelo engenheiro Aldo Andreoni.

Edição Nº 284 Fevereiro de 1967

Edição Nº 338 Agosto de 1971

A corrida ao espaço, que resultou na chegada do homem à Lua dois anos antes, e a disputa tecnológica entre os Estados Unidos e a antiga União Soviética são fatores determinantes para o rápido desenvolvimento tecnológico que passaríamos a experimentar a partir da década de 1970. Destacando a palavra “computadores”, a capa desta edição retrata o “Carro do futuro no presente”. Este modelo poderia ser facilmente confundido com o DeLorean, que protagonizou o clássico “De Volta para o Futuro” (1985). No entanto, este carro foi lançado pela Mercedes-Benz, em 1969. O C-111 foi o primeiro modelo equipado com o motor rotativo inventado por Felix Wankel. Chegava a 300 km/h.

A edição celebra meio século de vida do Instituto de Engenharia.

Edições Nº 342 Dezembro de 1971

A edição da revista lança a série temática “Futuro no presente”, em três edições. São debatidos, respectivamente, “Minas e energia” (edição 342), “Engenharia militar”

(edição 344) e “Transportes”

(edição 345), finalizando a série em março de 1972.

Edição Nº 380 Setembro/Outubro de 1975

A capa da revista já exibe foto colorida e destaca em títulos de tamanhos diferentes os principais assuntos da publicação. O metrô será um tema importante não apenas nesta, mas em muitas edições publicadas pela Revista Engenharia. O exemplar de número 380 registra o primeiro ano de funcionamento da Linha Vermelha do Metrô.

Edição Nº 101 Janeiro de 1951

A expansão desordenada da capital paulista sempre esteve entre as principais preocupações dos engenheiros e arquitetos de sua época. Nesta edição, inicia-se a primeira das quatro partes do “Programa de melhoramentos públicos para a cidade de São Paulo”. A série de artigos foi concluída na edição 104.

Edição Nº 178 Setembro de 1957

A Revista Engenharia debuta e a capa homenageia os 15 anos de sua história.

Edição Nº 179 Outubro de 1957

O Aeroporto Internacional de Guarulhos é amplamente discutido pelo engenheiro Frederico Abranches Brotero, membro do IE. Detalhes técnicos da obra são apresentados na publicação.

Edição Nº 259 Janeiro de 1965

Em meados da década, o transporte público em São Paulo é uma questão imprescindível para o deslocamento da população diante da dimensão que a cidade já tomava. A necessidade de contar com um meio de locomoção mais eficiente foi apresentada nesta edição. Com o título “São Paulo depende do Metrô e o Metrô depende de São Paulo”, o artigo chamou a atenção para a construção do metropolitano e mostrou o funcionamento do meio de transporte em cidades como Paris e Londres.

Edição Nº 209 Abril de 1960

Edição especial sobre Brasília e a transferência da capital do Brasil para lá. Diferentemente de outras publicações de sua época, a revista detalhou tecnicamente a construção de Brasília, apresentou dados estatísticos, fotos do canteiro de obras até a inauguração. O trabalho impecável torna essa edição um documento histórico sobre a história do nosso país.

Edição 402 Dezembro de 1977

O saneamento básico da capital foi um dos temas desta edição, mas o destaque fica com a questão ambiental, amplamente explorada neste número. Além da publicação integral da palestra “O engenheiro e o meio ambiente”, realizada pelo professor Lucas Nogueira Garcez, em comemoração aos 60 anos do IE, também foi publicada uma iniciativa da antiga Companhia Energética de São Paulo (CESP) de transformar lixo em energia elétrica. Na página 54, foi noticiada a explosão causada por um vazamento na tubulação de gás na altura do Viaduto Paraíso, sobre a Avenida 23 de Maio. Alguns blocos de concreto caíram na avenida e feriram algumas pessoas. No entanto, a estrutura do viaduto não foi comprometida nem a sala de operações do metrô, apesar de todos os vidros terem sido estilhaçados com o impacto.

Edição 425 Agosto de 1980

Quem desejar conhecer os detalhes técnicos dos túneis e dos trilhos do metrô de São Paulo deve consultar esta edição inteiramente dedicada ao tema. Em operação há seis anos, a revista publicou desenhos técnicos, mapa das linhas existentes, desde a concepção, passando pelo planejamento até a execução das obras. A publicação destaca as considerações sobre a construção da Estação República, os critérios adotados no projeto do sistema de alimentação elétrica da Linha Leste-Oeste, sinalização e controle de operações, e o projeto com as futuras linhas do metrô. O caráter visionário não estava apenas nos aspectos técnicos. Em sintonia com o seu tempo, os engenheiros Catullo Pestana Magalhães e Luiz Alfredo Falcão Bauer, presidente do IE à época, assinaram o editorial Em Defesa da Democracia , em que retrataram a dramática crise econômico-financeira, com inflação superior a 100% e o clima generalizado de desconfiança e convulsão política.

Edição 435 Maio/Junho de 1982

O projeto da construção do Terminal Rodoviário do Tietê, integrado ao Metrô, é o principal destaque da edição. Imagens detalhadas de todo o plano da obra, com ilustrações raras, foram publicadas nesse exemplar.

Referência para o setor

Umeditorial antigo da Revista Engenharia chama a atenção por se manter tão atual quanto o propósito desta revista. Foi publicado na edição 427, em 1980, sob o título “Deixando a modéstia de lado”. O texto encaminha-se para o encerramento assim: “Deixando de lado a modéstia, Engenharia vem a cada número editado demonstrando uma evolução crescente, dando provas de capacidade de criação e do potencial de comunicação que um grupo de elementos altamente qualificados pode transmitir a uma classe, classificada de alto nível, oferecendo e proporcionando uma troca de conhecimentos técnicos de relevada importância, contribuindo para o desenvolvimento da tecnologia nacional. Defende todo o empenho em apresentar a cada edição os avanços conquistados pelas mais amplas esferas da engenharia, fortalecendo o elo entre o profissional e a carreira”.

Estes objetivos são pilares do próprio Instituto e permanecem intactos como a base da Revista Engenharia. Claro, a publicação se modificou para atender aos novos tempos. Distante do material puramente técnico, que lembra aulas apostiladas, a revista traz crônicas, seção de vinhos e

conteúdo jornalístico de qualidade. Dessa forma, valoriza o prazer da leitura entre seus associados sem perder o direcionamento original.

Muitas de suas publicações, ainda hoje, não despertam o interesse da grande imprensa, portanto, os profissionais vão encontrar nessas páginas informações sobre fóruns, congressos, sugestões, informações sobre o mercado, tecnologia de ponta, dicas referentes à sua área de atuação.

Nas palavras do engenheiro eletricista Luiz Gustavo Ribeiro, especialista em eficiência energética do Instituto Senai de Tecnologia em Energia e mestre em Energia pela Escola Politécnica da USP, “A Revista Engenharia constitui um importante material para informação e consulta, tanto por profissionais da área, como pela sociedade como um todo”. E prossegue, afirmando: “Costumeiramente, aborda temas importantes e atuais, apontando caminhos e soluções para questões já enfrentadas no nosso cotidiano, assim como discute as principais tendências de mercado”.

Pessoalmente, Ribeiro destaca ser muito positivo “identificar, em um único local, respostas e direcionamentos

Edição 438 Novembro/Dezembro de 1982

Com um satélite espacial iluminando todo o globo terrestre, a edição marca a era da telecomunicação. O mundo começa a globalizar-se e a Revista Engenharia publicou todas as informações sobre o setor no Brasil. Retratou sua evolução, mostrou como era realizado o serviço de assinatura – algo que as novas gerações nem conheceram –, os equipamentos utilizados na época e uma seção dedicada aos “Serviços de agora e do futuro”, evidenciando sempre a sua preocupação em atualizar os seus leitores e posicioná-los à frente de seu tempo.

Edição 457 Julho de 1986

A edição apresenta a nova sede do Instituto de Engenharia, na Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120, na Vila Mariana.

para os desafios diários, como encontramos nas publicações da Revista Engenharia”.

De acordo com João Ernesto Figueiredo, membro do Conselho Consultivo do IE, algumas publicações temáticas são retomadas a cada dez edições, ou seja, em torno de dois anos e meio, como saneamento, matriz energética, rodovias e transporte público. “O país é muito dinâmico. Muda tanta coisa nesse período que a nova edição nem olha para a anterior”, afirma. “Estamos sempre atualizando”, diz Figueiredo.

Presidente da Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasilense Pires define a publicação como “uma referência para o setor”. “Eu uso a revista como fonte para preparar meus cursos e para o próprio aprimoramento pessoal”, conta. “E recomendo para todos os meus alunos, porque a revista é uma referência técnica e sempre compromissada com seus valores éticos”, pontua Pires.

O diretor-responsável pela Revista Engenharia, Rui Camargo, tem muito orgulho da publicação. Também reconhece a contribuição à sociedade e ao setor, abordando os mais diversos temas de relevância para a engenharia, para o engenheiro e para a nação. “Em última análise, o engenheiro usa e transforma materiais da natureza em prol da

civilização”, reflete Camargo, e prossegue: “A revista é o veículo que retrata esse imenso mundo em que vivemos”.

Parabenizando a revista e sua equipe pelos 80 anos, Davi Noronha, CEO da Energy Source, empresa especializada em solucionar o descarte das baterias de lítio no Brasil, compartilha a honra de ter contribuído com a última edição da Revista Engenharia, sobre eletromobilidade.

Ricardo Takahira, engenheiro eletricista, professor, consultor e empresário, destaca a postura imparcial do IE e de sua equipe. “Ninguém puxa mais um lado ou outro, atendendo às necessidades apenas do mercado”, declara. Ressalta a importância da conexão com todos os setores –academia, indústria, profissional e mercado – ligados às competências da ESG.

“O Instituto, por meio de seus departamentos e associados, faz prevalecer a função do engenheiro, não a posição da indústria”, destaca. Para ele, no que diz respeito à sustentabilidade, a ampla gama de temas, problemas e soluções, encontra uma representatividade e diversidade junto ao IE. “Não há vínculos com um ou outro setor”, pontua Takahira.

“O IE tem destaque em valorizar o profissional e isso é o que faz o time ser mais independente”, ressalta Takahira.

Edição 495 Abril de 1993

Com 20 anos de existência, a extinta Telecomunicações de São Paulo S/A (Telesp) entrava na era das comunicações sem fio. Surgiam os primeiros aparelhos celulares, grandes e pesados, que funcionavam em algumas regiões, devido ao baixo número de antenas. No entanto, estava registrado o início da revolução que o novo milênio vivenciaria.

Edição 593

Fevereiro de 2009

“Matriz energética: o desafio da diversificação”. Esta foi a chamada de capa da revista e uma preocupação constante da revista ao longo de sua existência. Em 1945, publicava a possibilidade de usar o etanol como combustível. No fim da primeira década do novo milênio, alertava para a importância do desenvolvimento sustentável, utilizando recursos naturais e não poluentes, como sol, água e vento, além dos tradicionais, como o petróleo.

Edição 604 Junho de 2011

A comemoração dos 95 anos do Instituto de Engenharia trouxe à revista um presente: torna-se também uma revista digital. Todo conteúdo passa a ser integralmente publicado no site e de forma gratuita. A internet se torna um grande recurso na disponibilidade e no acesso da Revista Engenharia.

Edição 628

Abril de 2016

O agronegócio é o tema da edição. Com uma série de reportagens sobre “O Brasil que avança no campo”, a revista mostrou a força e o desempenho do agro na sustentação econômica do país.

Edição 499 Novembro/Dezembro de 1993

O nome do eleito ao título “Eminente Engenheiro do Ano” é destaque na capa pela primeira vez: Augusto Carlos de Vasconcelos, professor e engenheiro projetista, pioneiro no concreto protendido e precursor de diversas iniciativas como a inauguração da primeira indústria de pré-fabricados em território nacional. Na capa, a maquete da nova sede do IE.

Edição 570 Julho/Setembro de 2005

A edição foi dedicada à indústria aeronáutica brasileira, liderada pela Embraer, que estava entre as quatro maiores fabricantes de jato do mundo. As privatizações dos aeroportos também foram abordadas na publicação.

Edição 640 Abril de 2019

Atenta à prevenção, o número 640 da revista alerta os profissionais e o poder público sobre a falta de manutenção em pontes e viadutos da capital. Todos os especialistas ouvidos para esta reportagem foram unânimes em afirmar que a manutenção preventiva é mais barata que o reparo depois dos acidentes.

Edição 513 Março/Abril de 1996

As fotografias coloridas passam a compor a diagramação das matérias da Revista Engenharia. Até este momento, a cor era aplicada à capa, aos anúncios e destaques gráficos das seções da revista. Escrito pelo engenheiro Klaus Herweg, o artigo “A engenharia e o poder nacional” ressaltou a importância do desenvolvimento da civilização por meio de construções engenhosas, como as pirâmides, no Egito antigo, os satélites, o domínio da energia nuclear e a criação dos computadores. Herweg acentua o debate sobre o cenário brasileiro da época.

Edição 552 Julho/Agosto de 2002

O compartilhamento de informações contraditórias sobre a emissão de radiação pelas torres de celulares. Havia um temor de que causassem câncer. Por essa razão, a revista publicou a matéria “Mitos e verdades sobre a radiação emitida pelas torres de celulares”. A reportagem ouviu especialistas e apresentou informações técnicas e científicas sobre o tema. Mais tarde, as fake news se tornariam uma epidemia global.

Edição 530 Janeiro de 1998

Pela primeira vez, o eleito ao título de “Eminente Engenheiro do Ano” é capa da revista. O governador Mário Covas estampou esta edição. A publicação das fotos das personalidades da engenharia selecionadas para receber a titulação tornou-se um marco da revista nos anos subsequentes.

Edição 545 Maio/Junho de 2001

Atualmente esta é a primeira capa publicada online no site do IE. O conteúdo, no entanto, ainda não está disponível, assim como as edições subsequentes. O destaque é o racionamento de energia e os apagões programados.

Edição 645 Março de 2021

A engenharia expandiu-se de tal forma que os profissionais, agora, compõem equipes multidisciplinares de trabalho e desenvolvimento de equipamentos e materiais biológicos para a medicina 4.0. O cuidado com as pessoas se desenvolve também pelas mãos dos engenheiros e esta edição mostrou todo cenário e o campo aberto nesta área no Brasil.

Edição 652 Novembro de 2022

Pela primeira vez, uma mulher engenheira ocupa a capa inteira de uma edição da revista. Presidente da Microsoft Brasil, Tânia Cosentino foi eleita “Eminente Engenheira do Ano” pelo IE. Foi a segunda mulher, em 59 anos, a receber essa honraria.

Edição 653 Janeiro de 2023

Edição mais recente da Revista Engenharia produziu um extenso material sobre a eletromobilidade no Brasil, abordando o desenvolvimento sustentável, a situação da indústria atual, postos de abastecimento, autonomia das baterias, reaproveitamento e reciclagem.

AS PEQUENAS E GRANDES INVENÇÕES

NEM TUDO É ENGENHARIA, MAS (QUASE) TUDO NASCE PELAS MÃOS DA ENGENHARIA

Osurgimento da engenharia acompanha a origem da civilização. Por essa razão, é praticamente inviável saber com exatidão a data de seu surgimento. Para parte dos historiadores, a engenharia nada mais é do que a aplicação de métodos e conceitos para criação e transformação das matérias-primas. Para outros, trata-se de um conceito oriundo da Idade Antiga (4000 a.C. até 476 d.C.), época na qual foram desenvolvidas algumas das primeiras invenções, como a roda e a polia.

Na Antiguidade, por exemplo, a engenharia não se resumiu apenas às invenções da área de construção civil. É nesse período que surgem as primeiras máquinas de guerra, como a catapulta, o trabuco e a balista.

Embora tenham sido engenhocas criadas em meio ao desenvolvimento da tecnologia militar, não significa que tiveram o uso restrito aos combates.

O avanço tecnológico desses mecanismos militares foi largamente reproduzido em outras áreas cotidianas, constituindo, assim, a base da engenharia como a conhecemos hoje.

• Por Vanessa Gonçalves

Oficialmente, engenharia

Embora a designação engenharia tenha aparecido oficialmente pela primeira vez bem antes, numa ordem régia de Carlos V (13371380), da França, foi somente a partir do século 18 que o termo passou a ser usado para reconhecer a profissão daqueles que faziam técnicas com base em princípios científicos (os engenheiros).

Mesmo que essas técnicas tenham sido aprimoradas de maneira significativa desde os primórdios, foi somente a partir do surgimento do conhecimento teórico que os profissionais de engenharia passaram a fundamentar tudo o que a prática poderia desenvolver.

Sendo assim, podemos considerar que é a partir dessa expansão do conhecimento científico, aplicado aos problemas práticos, que

nasce a figura do engenheiro e a profissão, em si, passa a se estruturar em meio à evolução da matemática, da interpretação dos fenômenos físicos e de experimentos realizados em ambiente controlado.

Engenharia no século 20

A engenharia moderna está fundamentada nas aplicações de conhecimentos científicos para o desenvolvimento de soluções dos mais variados tipos de problemas.

Graças ao conhecimento adquirido e difundido ao longo dos séculos, os avanços modernos conseguem ser mais específicos em determinadas áreas.

E é justamente por conta dessa capacidade que assistimos ao surgimento de inovações grandiosas que seguem contribuindo para a evolução científica.

No entanto, esse movimento criativo, capaz de juntar conhecimentos das mais diferentes áreas para desenvolvimentos de coisas novas, só foi possível graças aos homens e mulheres que dedicaram parte de suas vidas aos inventos.

Exemplo claro disso é Alysson Nascimento de Lucena. O mestre em engenharia mecânica e doutor em engenharia elétrica e de computação pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN) é o que podemos chamar de engenheiro-inventor.

Lucena é “pai” do Veículo Aéreo Não Tripulado (Vant), uma aeronave que tem a capacidade de se comportar como drone ou avião.

Imhotep, o primeiro engenheiro da História

Imhotep, arquiteto real do Faraó Djoser, é considerado o primeiro engenheiro da História. No longínquo século 27 a.C., ele foi responsável pelo projeto e supervisão da construção da pirâmide do faraó da III dinastia egípcia.

Trata-se de uma estrutura monumental de 62 metros, construída para o sepultamento do faraó. É considerada

por alguns arqueólogos a primeira pirâmide a ser construída no Egito.

Inclusive, Imhotep foi um dos poucos mortais a serem ilustrados como parte da estátua de um faraó, uma vez que pertencia a um grupo restrito de plebeus a quem foi concedido status divino após a morte.

Invenções

Mas o que diferencia o Vant dos demais veículos do gênero é a sua capacidade de decolar verticalmente, sem precisar de pista.

Essa característica faz com que ele tenha maior tempo de voo do que os drones convencionais, podendo beneficiar setores como agropecuária e segurança.

Ideias assim não nascem do nada. Segundo Lucena, o projeto nasceu de uma conversa com o professor Raimundo Freire Jr., do Departamento de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), quando o procurou para orientá-lo.

“Rascunhamos algumas ideias e seis meses depois já estávamos montando o primeiro protótipo. Buscamos auxílio da UFRN, que nos atendeu com excelência através da sua Agência de Inovação (Agir). Sete anos depois, em 2022, conseguimos nossa primeira patente.”

Paralelamente, Alysson Lucena estava desenvolvendo um micro Vant, fruto de um projeto Finep coordenado pelo professor Luiz Marcos Garcia Gonçalves, do Departamento de Engenharia de Computação e Automação da UFRN. E, adivinhem, Eureka!

“Esse projeto também teve carta-patente emitida em 2022. Hoje, temos duas patentes concedidas, duas em processo de análise no Instituto Nacional da Propriedade Industrial

(INPI) e quatro em processo de depósito, todas voltadas para o uso aeroespacial”, conta o engenheiro.

Olhando para a história de sucesso acima, parece que a vida dos engenheiros dedicados às invenções é um mar de rosas no Brasil. Embora boa parte das universidades brasileiras tenha profissionais dedicados em suas agências de inovação, falta o primordial: investimento!

“No Brasil, formamos engenheiros tipo exportação. É preciso um grande esforço para criar locais onde se garanta o processo de pesquisa e desenvolvimento e, assim, assegurar emprego e renda para os profissionais bem qualificados, a fim de evitar que esses cérebros saiam do país”, sublinha Lucena.

Essa “fuga de cérebros” é o principal gap quando se pensa na produção de ciência inovadora no Brasil. Apesar de um cenário nada amistoso, há luz no fim do túnel, muito por conta dos institutos de pesquisa e agências de inovação presentes, principalmente, nas universidades públicas.

Um bom exemplo é a criação do Parque Científico e Tecnológico Augusto SeveroPAX (RN). O projeto, liderado pela professora Ângela Paiva (UFRN), une diversos setores para fomentar um ambiente de inovação tecnológica.

Alysson Nascimento de Lucena, mestre em engenharia mecânica e doutor em engenharia elétrica e de computação pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN)

Divulgação

A dor e a delícia de ser o engenheiro-inventor no Brasil

Outro caminho para inventores está na aposta em iniciativas próprias, como aconteceu com o engenheiro agrônomo Sérgio Rocha e a ecóloga Fabiana Scarda.

Em 2008, o casal fundou o Instituto Cidade Jardim com o objetivo de atuar na pesquisa e desenvolvimento de tecnologias para telhados verdes e jardins suspensos.

Diante dos desafios de instalar jardins sobre coberturas com telhas de barro ou fibrocimento sem causar sobrecarga permanente ou problemas de infiltração, juntos criaram a Kaatop, a primeira telha hidropônica do mundo.

Mais leve que uma telha comum e com tecnologia à prova de infiltração, a Kaatop foi avaliada pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e passou no teste. Sendo assim, deve chegar ao mercado causando uma revolução diante de um planeta que busca soluções verdes para amenizar os efeitos das mudanças climáticas.

“A ideia da telha hidropônica é realmente mexer no coração dos problemas do ambiente urbano das grandes cidades”, explica Sérgio Rocha.

Imagens de satélite mostram que pelo menos 70% das superfícies dos centros urbanos perderam a capacidade de escoamento das águas das chuvas graças à superfície coberta por asfalto. O telhado verde chega para mudar esse cenário.

“Obviamente, teremos produtos que vão absorver mais ou menos água e, se não absorverem tudo, vão conseguir captar uma grande quantidade de água, atrasando possíveis enxurradas”, explica o engenheiro agrônomo.

Mas os benefícios das telhas hidropônicas não ficam por aí. Os telhados verdes oriundos dessa tecnologia ainda evitam que o calor seja transmitido para dentro da construção. Segundo Rocha, “a Kaatop faz com que a casa fique mais fresca. Inclusive, há casos em que as telhas verdes chegam a baixar mais de

Imagens

15 graus em relação à temperatura de outras partes do telhado sem essa cobertura”.

Mais do que combater os efeitos da degradação ambiental, as telhas hidropônicas têm outra qualidade: combater a fome dando fim nos desertos alimentares.

Dá para plantar diversos tipos de plantas nas telhas, pois ela funciona como uma hidroponia normal. Nos testes, o instituto já plantou arroz e feijão, hortaliças como tomate, berinjela e verduras como alface, rúcula, agrião, beterraba etc.

“É um produto ideal para comunidades ribeirinhas ou periféricas das grandes cidades, pois dão às pessoas dessas regiões acesso a

coberta por asfalto Instituto Cidade Jardim com o objetivo de atuar na pesquisa e desenvolvimento de tecnologias para telhados verdes e jardins suspensos

de satélite mostram que pelo menos 70% das superfícies dos centros urbanos

perderam a capacidade de escoamento das águas das chuvas graças à superfície

Divulgação

Invenções

Patentear ou não patentear, eis a questão!

Afinal, o que pode ser considerado como invenção? Algo criado totalmente do zero ou soluções para coisas já existentes? Sérgio Bernardo, coordenador-geral substituto de patentes do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI), explica que as patentes servem para ambas as situações.

alimentos frescos sem precisar se deslocar pela cidade”, diz o engenheiro agrônomo.

A pandemia da Covid-19 atrasou os planos de comercialização das telhas hidropônicas. A empresa parceira que estava produzindo Kaatop quebrou, e Rocha e Fabiana precisaram dar um passo atrás e buscar mentorias para se conectarem com fabricantes interessados no produto.

Dessa forma, para tirar o projeto do papel, o Instituto Cidade Jardim abriu frentes na Europa e a coisa começou a andar. Atualmente, uma grande multinacional, que já atua na fabricação de materiais para esse nicho, topou desenvolver a fabricação das telhas hidropônicas, ou seja, uma invenção 100% brasileira terá como ponto de distribuição a Europa.

Apesar de ter levado essa tecnologia para fora para que ela pudesse chegar ao público, Sérgio Rocha comemora os avanços nessas negociações e não vê a hora de ver suas telhas ganhando vida e ajudando o planeta a lidar com as mudanças climáticas.

“Acreditamos que boa parte dos problemas do mundo está nas grandes cidades. A permacultura – princípio usado nas telhas hidropônicas – ensina para gente que o problema é a solução. O único jeito de resolvermos esse problema é enfrentá-lo cara a cara”. Nesse caso, com telhados verdes mundo afora.

A patente nada mais é do que um título de propriedade temporária, outorgado pelo Estado, sobre uma invenção ou modelo de utilidade. Essa patente é concedida aos inventores, autores e outras pessoas físicas ou jurídicas detentoras de direitos sobre essa criação.

Mas será que ela é mesmo necessária? Sérgio Bernardo garante que sim. “É um risco muito grande manter segredo sobre uma criação. A patente tem grande importância por proteger legalmente uma invenção, prevenindo que outros se apossem da sua ideia”.

Embora seja importante, a patente não é concedida em definitivo num passe de mágica. Trata-se de um processo demorado que, por vezes, acaba desestimulando os inventores. Mas é importante ressaltar que toda inovação precisa passar pela averiguação minuciosa de profissionais de órgãos como o INPI, para atestar a veracidade dessa inovação.

“O sistema de patentes tem prazos legais. Por exemplo, assim que o inventor deposita um pedido de patente, o INPI garante um período de 18 meses no sigilo. Depois, são mais 18 meses para o início das avaliações internas. Por isso, dizemos que, em média, uma patente leva no mínimo três anos para sair”, explica o coordenador do INPI.

Entretanto, há projetos que passam por um processo de avaliação mais célere, tais como ocorreu com a vacina da covid-19, que em um ano foi patenteada. Nesses casos, os órgãos de patentes sacam a carta da prioridade e demandam todos os esforços necessários para que aquela invenção seja registrada.

Todas as patentes concedidas mundialmente têm prazo de validade: 20 anos, contando a partir do depósito no instituto de propriedade industrial

no pedido de patente

Todo inventor que se preze não quer ver sua inovação sendo copiada por aí. E é justamente nessa tentativa de enganar possíveis espiões que uma patente pode escorrer ralo abaixo.

A principal exigência legal para fazer o depósito de uma patente é a apresentação do chamado relatório descritivo, em que o inventor explique para as pessoas da área como é possível reproduzir sua invenção. A lei pede essa contrapartida.

“Esse é o principal erro do inventor nacional. Geralmente ele pensa: ‘se eu escrever tudo aqui, alguém copia’. Então, ele escreve o relatório tentando mascarar os detalhes. Até aí, tudo bem. Só que essa tentativa de mascarar pode levar ao indeferimento do

pedido em razão de informações insuficientes”, conta Sérgio Bernardo.

No indeferimento, o relatório desse depósito de patente passa a ser público. É aí que mora o perigo! Porque há uma série de caçadores de invenções que acompanham os indeferimentos e pegam essas ideias, muitas delas realmente inovadoras, e produzem um relatório descritivo adequado e acabam ficando com a patente.

“Quando você está falando de uma invenção que conta com uma composição, por exemplo, o solicitante não precisa dar a medida exata de cada componente, mas ele pode dizer a porcentagem aproximada, de forma que os técnicos do INPI possam reproduzir aquela fórmula”, diz o porta-voz do instituto.

Vale ressaltar que essa metodologia e os prazos para concessão de patentes são parecidos em todo o mundo.

Patente tem prazo de validade

Todas as patentes concedidas mundialmente têm prazo de validade: 20 anos, contando a partir do depósito no instituto de propriedade industrial.

“As patentes têm um período de 20 anos de exclusividade de exploração. Depois desse período, ela vai para domínio público, ou seja, qualquer pessoa pode pegar aquele relatório descritivo que você entregou durante o depósito e pode reproduzir a invenção”, explica Bernardo.

Outro detalhe importante, que muitas vezes passa despercebido, é que toda patente só pode ser explorada com exclusividade no país que a concedeu. Por exemplo, uma patente concedida no Brasil pode ser usada em todo o território nacional pelo seu criador, mas, para produzir e comercializar essa inven-

ção na Argentina, por exemplo, é necessário ter a patente deste produto naquele país.

Bê-á-bá da elétrica para todo mundo

Quando Fábio Amaral formou-se em engenharia elétrica, não imaginava que seria pai de uma invenção simples, mas que já tirou muitos profissionais do sufoco: o “Bê-á-bá da Elétrica”.

Lá nos idos de 2003, mal sabia que o catálogo desenvolvido por ele, quando trabalhava fazendo demonstrações de componentes para a Reymaster – Materiais Elétricos, se transformaria em livro e aplicativo décadas depois.

“No dia a dia começaram a surgir muitas demandas sobre como dimensionar proteções, acionamentos dos componentes etc. Nessa época, cada fabricante tinha uma tabelinha com as indicações para seus componentes. Comecei a perceber divergências nas tabelas de cada empresa e tive a ideia de reunir as informações corretas em um único lugar”, conta Fabio Amaral, sócio-diretor da Engerey.

Não dê bobeira

Invenções

Diferentemente de outros engenheiros-inventores, Amaral nunca quis transformar o “Bê-á-bá” em projeto comercial e ganhar dinheiro com isso.

“Até hoje não cobramos por esses livros. A intenção é difundir conhecimento e a marca da minha empresa, agregando esse conhecimento”, explica Amaral.

Invenções made in Brasil

O “Bê-á-bá da Elétrica” nasceu com o objetivo de ser um guia prático de bolso com esse compilado de catálogos e manuais técnicos, para facilitar a vida dos profissionais da área.

A praticidade e a assertividade dessa ferramenta fizeram com que, de mero brinde para distribuição em feiras, se transformou em item quase obrigatório para engenheiros eletricistas.

De tão popular, o guia saiu das 68 páginas iniciais para as atuais 360. Desde 2018, ele recebeu o selo de livro técnico pela Biblioteca Nacional. E não parou por aí. Em 2015, o guia chegou aos smartphones.

Menos de uma década depois, o aplicativo do “Bê-á-bá da Elétrica” está presente em 193 países, somando mais de 230 mil downloads.

Nos últimos 80 anos, não faltaram invenções para revolucionar o nosso cotidiano. Mesmo sendo um país que ainda carece de mais investimentos nas áreas de ciência e tecnologia, o Brasil exportou para o mundo invenções revolucionárias.

Uma de grande destaque é o coração artificial, desenvolvido pelo engenheiro mecânico Aron de Andrade, do Instituto de Cardiologia Dante Pazzanese, de São Paulo. A invenção é resultado de 14 anos de pesquisas comandadas por ele e se diferencia de outros modelos, afinal, no molde brasileiro, não há necessidade de extração do órgão doente.

Primeiro do mundo a funcionar junto ao órgão natural, traz vantagens como uma cirurgia mais simples, não requer adaptação e é mais seguro.

Outro exemplo de invenção brasileira que ganhou o mundo é o câmbio automático. A inovação, que completou 80 anos em 2019,

Aron de Andrade, do Instituto de Cardiologia Dante Pazzanese, de São Paulo e sua invenção, o coração artificial

Mesmo sendo um país que ainda carece de mais investimentos nas áreas de ciência e tecnologia, o Brasil exportou para o mundo invenções revolucionárias

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é obra de Fernando Lemos e José Braz Araripe. O último, poucos sabem, é tio do escritor Paulo Coelho.

A dupla se mudou para os Estados Unidos nos anos 1920 para trabalhar nas oficinas de reparos navais da Lóide, companhia de navegação brasileira. No tempo livre, eles se debruçaram sobre o projeto do câmbio automático por mais de uma década.

Lemos e Araripe registraram a patente somente em 1932 e ela logo foi adquirida pela General Motors, que introduziu o câmbio na linha Oldsmobile 1940.

Cinema 3D é moda, especialmente quando o assunto são filmes da Marvel ou da DC Comics. O que muita gente não sabe é que o “pai” dessa modalidade é o brasileiro Sebastião Comparato.

Médico de formação, Comparato era fã de cinema e passou 13 anos dedicando-se à invenção, apresentada ao público pela primeira vez na Praça da Sé, em São Paulo, na década de 1950.

Para a decepção de Sebastião Comparato, a novidade não foi bem recebida no Brasil, e foi considerada para muitos um fracasso. Porém, anos depois, o projeto foi retomado pelos norte-americanos, que por muito tempo levaram o crédito pela novidade do entretenimento. Mas, patente é patente. E hoje, o mundo reconhece o cinema 3D como uma invenção puramente brasileira.

Para fechar com chave de ouro, algumas das principais invenções do ramo da engenharia passam pela Petrobras. A estatal bateu o recorde como empresa brasileira com maior número de registros de patentes junto ao INPI em 2022, com 128 depósitos.

A maioria desses 128 novos projetos foi desenvolvida para atender demandas de exploração e produção, refino, gás e energia, renováveis e projetos de desenvolvimento sustentável, como descarbonização e redução de emissões.

O fato é que a Petrobras é a empresa brasileira com mais patentes ativas, com 1.100 depósitos no país. O número deve aumentar em breve. Segundo o Plano Estratégico 2023-2027, a estatal prevê investimentos de US$ 2,1 bilhões em transformação digital e inovação e tem como meta superar o número de 1.200 patentes ativas no Brasil em 2025.

Plataforma de petróleo da Petrobras

A estatal bateu o recorde como empresa brasileira com maior número de registros de patentes junto ao INPI em 2022, com 128 depósitos

A REINDUSTRIALIZAÇÃO BRASILEIRA

FALTA DE PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO É O GRANDE VILÃO. PARA ESPECIALISTAS, PAÍS DEVE FOCAR EM UMA ESTRUTURA PRODUTIVA DE ALTA COMPLEXIDADE TECNOLÓGICA

Não é possível imaginar um processo de retomada da industrialização no Brasil sem uma análise de como a situação chegou até a atual. “Tivemos no início dos anos 1990 a aplicação das ideias lançadas no Consenso de Washington, que era uma série de regras e recomendações a países emergentes, que culminaram nesse modelo econômico chamado de neoliberal”, explica Paulo Roberto Feldmann, engenheiro e professor da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária (Fea/USP).

Entre as regras estavam a implementação de teto de gastos e todo um arcabouço de disciplina fiscal, mas também havia a manutenção de taxas de câmbio competitivas e a liberalização comercial, o que resultou na abertura indiscriminada para importações.

“Não houve qualquer tipo de proteção à indústria nacional”, diz.

O professor chama a atenção para o fato de que não foi só o Brasil que embarcou nas ideias “recomendadas” pelos especialistas do Consenso de Washington - a saber: economistas de instituições financeiras situadas em Washington D.C., como o FMI, o Banco Mundial e o Departamento do Tesouro dos Estados Unidos -, baseadas em um texto do economista John Williamson.

Na América Latina e Caribe, 13 países adotaram as medidas, incluindo o Brasil, ainda que de maneira mais tímida do que os países vizinhos.

O artigo “Desindustrialização, destino ou má política?”, assinado pelo professor e economista José Luis Oreiro e publicado no jornal Valor Econômico, em março de 2023, analisa informações do Banco Mundial a respeito da participação da indústria de transformação no Produto Interno Bruto (PIB) entre 1991 e 2019. O Brasil aparece com encolhimento de 11,50%.

“O fato, hoje indiscutível, é de que o Brasil vivenciou, no período 1991-2019, o mais intenso processo de desindustrialização no mundo, maior inclusive do que a verificada pela economia da Argentina”, afirma no texto. Não é pouca coisa.

“Isso é muito sério. A indústria de nenhum país perdeu tanto quanto a do Brasil nesse período”, comenta Feldmann.

Curiosamente, é possível observar que a “desindustrialização” empobreceu o país. “O Brasil era a 8ª economia do mundo, em 1998, e hoje ocupa a 12ª posição. E o cenário é ainda pior quando consideramos que a participação nas exportações do mundo é de 0,2%”, acrescenta Feldmann.

• Por Heverton Nascimento

A lista de recomendações do Consenso de Washington conta com 10 itens: disciplina fiscal; reordenamento nas prioridades dos gastos públicos; reforma tributária; liberalização do setor financeiro; manutenção de taxas de câmbio competitivas; liberalização comercial; atração de investimentos diretos estrangeiros; privatização de empresas estatais; desregulamentação da economia e proteção a direitos autorais.

“Enquanto vários países estavam seguindo essas recomendações, a China e a Ásia como um todo fizeram o contrário. Eles investiram em infraestrutura, criando ferrovias e hidrelétricas. Investiram em internet e comunicação, que era um problema, e se tornaram as maiores do mundo no setor”, explica Feldmann.

Os investimentos na construção de infraestrutura geraram empregos e começou a surgir uma classe média consumidora no país. Já no Brasil, a Constituição de 1988 define como empresa brasileira a que atua no território brasileiro. “Assim, a Microsoft e a IBM são consideradas nacionais e não tem como proteger a empresa brasileira. Por exemplo, havia no Brasil a Metal Leve, maior fabricante de pistão do mundo, que exportava pesquisa

Atuária (Fea/USP)

e desenvolvimento. A alemã Mahle fez uma oferta e comprou a empresa. Em outros países, isso não seria permitido”, diz.

Internacionalizar a produção

O professor Mário Salerno, titular do departamento de engenharia da Escola Politécnica (Poli/USP), reforça que esses caminhos não

Paulo Roberto Feldmann, engenheiro e professor da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e

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Desenvolvimento nacional

se revelaram bons para o Brasil. Ele comenta que a estrutura industrial do Brasil tem uma herança controversa, por ter sido montada às avessas, talvez de maneira inédita no mundo.

“Nós recebemos capital estrangeiro para produzir para dentro do Brasil. Essa é a lógica da zona franca de Manaus, por exemplo. Ao contrário da estratégia de sul-asiáticos e outros países, que é internacionalizar as empresas e a produção”, explica Salerno.

Ele realizou um trabalho de mapeamento das principais cadeias e, de cara, apurou que todas são lideradas e coordenadas por multinacionais. “E poucas envolvem produto de processo no Brasil. Além disso, nos ramos industriais em que a indústria de capital nacional tem boa colocação, como petroquímica e celulose, a tecnologia é toda estrangeira, a ponto de ter contratos que proíbem que a empresa exporte para determinados mercados, porque são reservas da detentora da tecnologia”, conta.

Indústria automotiva

Um ponto importante no processo de industrialização do Brasil foi o desempenhado pela indústria automotiva. “A política de industrialização de Juscelino Kubitschek, que tinha a proposta de indústria leve, era explícita em deixar esse segmento para as estrangeiras. Na lógica do Juscelino, a indústria de autopeças seria nacional. Ocorre que a montadora tem um enorme poder sobre a engenharia das autopeças. Como a engenharia de desenvolvimento de automóveis fica no exterior, praticamente nas matrizes das marcas, as autopeças precisam estar próximas e isso foi esvaziando um pouco aqui”, explica Salerno.

A Lei 11.196/05, que ficou conhecida como Lei do Bem, oferece incentivos fiscais para empresas que comprovem investimentos em P&D para inovação tecnológica. Ela deu uma sobrevida para a engenharia nas montadoras, mas, atualmente, com o hype do carro elétrico, o Brasil volta a ficar para trás.

“A inovação é muito importante e pode mudar o setor de atuação de uma empresa. Como exemplo, temos a história do airbag, que é aberto através de sensores que me dem aceleração e posição. No começo da tecnologia, surgiram notícias de que airbags começaram a ser acionados aleatoriamente, sem acidentes. E, para resolver o problema, a empresa desenvolveu um chip com micromecânica e hoje é uma produtora de chips por encomenda”, conta Salerno. “A própria Embraer faz sistema de controle de tráfego aéreo e, embora tudo seja aviação, não é propriamente fazer avião”, destaca.

Planejamento é o primeiro passo

Na 10ª edição do “Cresce Brasil +Engenharia +Desenvolvimento”, projeto iniciado em 2006 pela Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) entregou ao vice-presidente do Brasil, Geraldo Alckmin, propostas para a retomada do desenvolvimento do país, com base em avaliações de especialistas.

“Nós estamos discutindo energia, saneamento, meio ambiente, educação, habitação, tecnologia e transportes. E apresentamos propostas factíveis para o crescimento e o desenvolvimento do país”, afirmou o presidente da FNE, Murilo Pinheiro.

Mário Salerno, titular do departamento de engenharia da Escola Politécnica (Poli/USP)

Os temas apresentados pelo presidente da FNE ecoam das propostas presentes dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODSs) da ONU. Mais especificamente, a lista do Objetivo 9 - Indústria, Inovação e Infraestrutura, que tem como desafio “Construir infraestrutura resiliente, promover a industrialização inclusiva e sustentável, e fomentar a inovação”.

“O Brasil tem uma indústria aeronáutica de ponta, mas, para avançar no campo industrial, a atuação da engenharia, pesquisa e desenvolvimento é central”, disse Alckmin, que também é ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

“A indústria que representava 22% do PIB, hoje é 10%. Nós estamos desindustrializando. Esse é um fenômeno mundial dos países mais ricos. Mas nós estamos tendo uma desindustrialização precoce, somos um país em desenvolvimento. Precisamos ter uma agenda de competitividade”, destacou.

Os desafios da reindustrialização

O Brasil tem o desafio de se reindustrializar. E, aparentemente, todos os atores desse processo, políticos, economistas, acadêmicos e investidores, estão mais ou menos na mesma página. Mas a palavra desafio fica aquém do que é preciso fazer. É algo como trocar todos os pneus com o carro andando.

É frear o processo de desindustrialização, retomar no sentido contrário, se atualizando ao mesmo tempo das novas tecnologias e entrando na indústria 4.0, enquanto resolve problemas básicos para essa modalidade, que prevê a plenitude do funcionamento da internet das coisas, com tecnologia 5G a todo vapor. E isso sem descuidar de proteger os empregos que ainda existem, abrindo caminhos para outros novos empregos.

A boa notícia é que a cartilha não é mais aquela formatada em Washington. Ela é baseada nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, os ODS da ONU.

No site do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o ODS 9 – Industria, Inovação e Infraestrutura – vem com uma “adequação” para o Brasil.

“A nacionalização dos objetivos é necessária porque o acordo abrange 193 países e seria impossível estabelecer metas igualmente desafiadoras para todos. Inclusive, no âmbito das metas sociais há algumas que o Brasil já tinha alcançado”, explica Priscila Koeller, pesquisadora do Ipea e uma das responsáveis pela nacionalização do ODS 9.

O objetivo 9.2, por exemplo, era “promover a industrialização inclusiva e sustentável e, até 2030, aumentar significativamente a participação da indústria no emprego e no produto interno bruto, de acordo com as circunstâncias nacionais, e dobrar sua participação nos países de menor desenvolvimento relativo”.

Com a nacionalização, ficou: “até 2030, promover a atividade econômica inclusiva e sus-

“A montadora tem um enorme poder sobre a engenharia das autopeças. Como a engenharia de desenvolvimento de automóveis fica no exterior, praticamente nas matrizes das marcas, as autopeças precisam estar próximas e isso foi esvaziando um pouco aqui”, explica Salerno

Desenvolvimento nacional

rias por via ferroviária, mas no Brasil isso não acontece. O transporte é feito por estradas e isso encarece bastante os produtos”, critica.

Ele também cita o objetivo 9.3, de aumentar o acesso das pequenas indústrias e outras empresas. “Falar que tem de haver crédito para pequena empresa é óbvio, mas é uma briga que existe há dezenas de anos no Brasil. Não se consegue dar crédito para pequenas empresas, porque os bancos não querem. É claro que não devemos ser contra essas metas, mas elas não são factíveis num país como o nosso”, afirma.

tentável e a atividade de alta complexidade tecnológica, com foco na elevação da produtividade, do emprego e do produto interno bruto, e com melhora nas condições de trabalho e na apropriação dos ganhos de produtividade advindos”.

“A meta 9.2 passou por uma adequação significativa para o país, pois havia o entendimento de que, mais do que se concentrar na indústria stricto sensu, para o desenvolvimento inclusivo e sustentável, a política deveria se concentrar em aumentar a produtividade, geração de emprego e elevação do PIB”, explica Priscila Koeller. “Por isso, o termo indústria foi substituído por atividade econômica.”

Para Feldmann, da Fea, essas metas são complexas para serem implantadas no Brasil por diferentes motivos. Como exemplo, ele cita o objetivo 9.1, que fala de segurança no trânsito e transporte e dá pouca importância para o transporte ferroviário, que no caso brasileiro seria o mais importante. “O Brasil tem um problema seríssimo, que é o fato de não usar transporte ferroviário. Todos os países importantes fazem o transporte de mercado-

O grande vilão da reindustrialização, segundo Feldmann, é a falta de planejamento. E essa agenda precisa ser de longo prazo, e não apenas do governo atual. “Todos os países que avançaram em seus processos de industrialização o fizeram porque planejaram. E planejaram muito bem. Há os casos mais comentados, dos países asiáticos, como Coreia, Japão e China, com planejamento de 30 anos à frente. E foram seguidos à risca, com mudança de governo, porque o planejamento nesses países é uma questão de Estado, não de governo”, lembra Feldmann.

Além da Ásia, países da Europa e Estados Unidos investem em planejamento industrial. “A política industrial é muito importante, porque ela é definida a partir da vocação do país. Definindo onde o país deve atuar e define também as áreas em que não deve perder tempo”, complementa o professor.

Estudando a fundo cada meta proposta pela ONU e em conjunto com a equipe para a nacionalização, Priscila Koeller compreende bem o cenário. “Se precisasse resumir agora, diria que, mais do que se concentrar na indústria, o país deveria focar em ter uma estrutura produtiva de alta complexidade tecnológica, incluindo, além das atividades econômicas das indústrias, os serviços intensivos em conhecimento. O desafio é ter uma estrutura produtiva de alta complexidade, inclusiva e sustentável”, crava.

O grande vilão da reindustrialização, segundo Feldmann, é a falta de planejamento. E essa agenda precisa ser de longo prazo, e não apenas do governo atual

Faleceu no dia 10 de março Robert Schoueri, engenheiro civil e associado ao Instituto de Engenharia há 75 anos.

Em 2022, o IE fez uma homenagem ao associado por completar 100 anos de vida.

Formado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, em 1946, Schoueri era fluente em quatro idiomas – português, inglês, francês e espanhol.

Destacou-se como administrador industrial no setor

têxtil. Seu espírito de liderança levou-o a integrar a diretoria da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), onde exerceu a presidência do Conselho de Produtividade, tornando-se representante do Sinditêxtil.

Após assumir a Fios e Linhas Marte, Schoeuri fundou as empresas Sanin Mercantil e Sanin Fios e Linhas.

A diretoria, conselhos, associados e funcionários manifestam suas condolências aos familiares e amigos.

O MAIS LONGEVO DOS ASSOCIADOS DO IE COMPROMISSO EM SERVIR

Claret, como Antonio Maria Claret Reis de Andrade era chamado pelos seus colegas do Instituto de Engenharia, nos deixou, dia 31 de janeiro, mais órfãos do que nunca, pois não mais poderemos usufruir de suas agradáveis conversas, revestidas de verdadeiras aulas, que nos ministrava durante os almoços diários no restaurante do Instituto de Engenharia.

Era dono de um vozeirão, alto e claro, bom de se ouvir, que reverberava entre outras mesas atraindo a atenção de outros colegas pela excelência e oportunidade de suas falas.

Extremamente culto, conversava sobre todos os assuntos da atualidade, mas principalmente de sua vasta experiência de vida profissional adquirida nos anos em que trabalhou na Cosipa e

no Metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro desde os seus primórdios.

Nestes temas, ele descia à riqueza de detalhes abrangendo aspectos construtivos e operacionais que caracte-

• Por José Eduardo W.A. Cavalcanti

Robert Schoueri

Antonio Maria Claret Reis de Andrade

rizaram estes grandes empreendimentos e nos quais teve sólida participação como engenheiro e como dirigente.

Ingressou na Cosipa na década de 1950, participando de sua construção. De volta, anos depois, galgou os cargos de diretor do Departamento de Mecânica e Metalurgia, sendo guindado, em 1987, ao cargo de presidente da companhia. Ingressou no Metrô em 1968, participando do planejamento e da contratação da HMD, empresa de consultoria internacional responsável pela sua implantação. Lá, exerceu diversos cargos, culminando

GUERREIRO E SAMURAI

Professor de gerenciamento de crises, João Octaviano tinha um bom humor acima da média. Certa vez, diante de uma possível crise num dos governos do qual fez parte, soltou a frase “Houston, we might have a problem”, seguida de uma gargalhada. Entre os presentes, silêncio.

Fazia uma “piada de engenheiros”. Quase ninguém em volta entendeu. A frase era uma paródia da famosa

com o de diretor de Engenharia e Construção. Na São Paulo Transportes (SPTrans) foi superintendente de Manutenção, em 2013.

No Instituto de Engenharia exerceu as funções de diretor do Departamento de Atividades Industriais e do Departamento de Mecânica e Metalurgia (2013). Foi também Conselheiro (2013 e 2014) e participou ativamente do grupo de trabalho que culminou no projeto Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio.

Claret, segundo seu filho Alexandre, mesmo aposenta-

do, não parava de trabalhar. E continuava por um simples motivo: “O convívio com as pessoas é o mais importante durante a vida profissional”, dizia ele.

Acrescentava ainda: “Para mim, trabalhar significa prestar um serviço à comunidade, prover a família de recursos e a realização pessoal que satisfaz”. E ia além: “Trabalhar é transmitir a outros o conhecimento adquirido em benefício da sociedade”. Adeus, amigo Claret. Tenha certeza de que sua missão foi cumprida com galhardia.

Siga em paz!

mensagem de um dos astronautas da Apollo 13, da Nasa, em 1970, avisando que aquela missão à Lua havia dado errado.

Nascido em 28 de outubro de 1958, em São Paulo, João formou-se como engenheiro civil na Escola de Engenharia Mauá e fez carreira na administração pública como técnico e gestor atuando em áreas como transporte urbano, logística, habitação e novas tecnologias.

Seu último cargo foi o comando da Secretaria Estadual de Logística e Transportes (SLT), nos quatro anos dos governos João Doria e Rodrigo Garcia (2019-22). Entre 2017 e 2018, chefiou a Companhia de Engenharia de Tráfego e assumiu a Secretaria Municipal de Trans-

• Por Luís Eblak

João Octaviano

portes. Na área acadêmica, João foi professor de planejamento urbano e tecnologia da informação na mesma faculdade por onde se formou.

Liberal, admirador dos bons militares e homem da “direita civilizada”, muito cedo em sua vida devorou dois livros que lhe marcaram: “A Arte da Guerra de Sun Tzu” e a biografia de um dos samurais Myamoto Musashi (1584-1645). Não à toa, era esportista e praticante das artes marciais.

João Octaviano morreu no último dia 22 de janeiro, aos 64 anos, 23 dias depois de parar de trabalhar. Deixou mulher, 3 filhos e 2 netos.

Legados

O ex-governador João Doria cravou o grande legado de João à frente do último cargo público, na SLT. “Um guerreiro (...) Dentre tantos feitos, deixa como legado a duplicação da Tamoios”, escreveu Doria.

Usada por outros amigos para descrevê-lo, guerreiro é uma das palavras que definem o conceito de samurai, servidores da monarquia durante o Japão medieval.

Amigo de 30 anos, Wladimir Gabriel disse: “foi uma das pessoas mais inteligentes, cultas e corretas que já conheci. Trabalhador por excelência, mergulhava de cabeça em tudo que lhe era proposto”.

Por Dentro

Confira os eventos que o Instituto de Engenharia marcou presença!

Neste primeiro trimestre, o IE participou de vários eventos, representado por seus diretores. Confira:

Flávia Cruz - vice-presidente de Assuntos Internos - Feira de Recepção dos Calouros da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Paulo Ferreira, presidente; Ricardo Kenzo, vice-presidente de Relações Externas; e Nestor Tumpinambá, diretor Cultural - Jubileu de 50 anos da AOTS-Brasil.

Wellington Sarmento, diretor Regional do IE em Brasília - C-Move 2023 e no Welcome Energia.

José Eduardo Frascá Poyares Jardim é o novo presidente do Instituto de Engenharia

Miriana Marques, vice-presidente de Administração e Finanças

Ivan Metran Whately, vice-presidente de Atividades Técnicas

Lawrence Chung Koo, vice-presidente de Relações Externas

Flávia Bartkevicius Cruz, vice-presidente de Assuntos Internos

Jerônimo Cabral Pereira Fagundes

Neto, primeiro diretor-secretário

Shigeaki Ueki faz visita ao IE para reunião

O engenheiro civil José Eduardo Frascá Poyares Jardim foi eleito pelos associados do Instituto de Engenharia como novo presidente da Casa, para o biênio 2023-2024.

Eny Kaori Uono Sanchez, segunda diretora-secretária

Elcio Kazuaki Niwa, primeiro diretor-financeiro

Constanzio Facci Ticeu, segundo diretor-financeiro

Outros integrantes da diretoria executiva, do Conselho Deliberativo (15 membros) e do Conselho Fiscal também foram eleitos. Confira ao lado e clique no QRCode para conhecer os conselheiros. Escaneie o QRCode e confira

Reformar para Mudar recebe o secretário

Gilberto

Kassab na sede do IE

Foi realizado em março, na sede do Instituto de Engenharia, o encontro do grupo Reformar para Mudar. Na ocasião, o secretário de Governo e Relações Institucionais do Estado de São Paulo, Gilberto Kassab, participou do debate com foco nas reformas tributária e administrativa, nas tragédias do litoral de São Paulo, na segurança do estado, na dimensão da população e na área de saúde.

Da esq. para a dir.: Basilio Jafet, do Secovi; Paulo Ferreira, presidente do IE; Gilberto Kassab, secretário do Governo e Relações Institucionais; Rodrigo Luna, do Secovi; e Ely Wertheim, do Secovi

A Frente do Reformar para Mudar conta com a participação de 34 entidades e foi formada em 2017, como objetivo de contribuir com propostas sobre assuntos de interesse nacional.

Da esq. para a dir.: Elcio Niwa, Ivan Whately, Miriana Marques, José Eduardo Poyares Jardim, Shigeaki Ueki, Paulo Ferreira e Rui Arruda

Em março, o ex-ministro de Minas de Energia Shigeaki Ueki compareceu à sede do Instituto de Engenharia para uma reunião, a pedido da presidência. O foco da reunião foi discutir sobre a parceria do Instituto de Engenharia com Shigeaki para a nova diretoria da Casa.

Do Instituto de Engenharia estavam presentes: Paulo Ferreira, presidente; José Eduardo Poyares Jardim, coordenador da DT de Indústria de Petróleo, Gás, Bioenergia, Mineração e Dutovias; Miriana Marques, diretora de Operações; Rui Arruda Camargo, diretor da Revista Engenharia; Ivan Whately, VP de Atividades Técnicas; Camil Eid, conselheiro; e Elcio Niwa, vice-diretor de Operações Técnicas.

Confira os cursos, palestras e eventos do IE e faça sua inscrição pelo site

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Leia o caderno de conclusão do 1º Seminário de Engenharia e Gestão de Ativos - SEGA

Presidente do Crea-DF visita o IE

Paulo Ferreira, presidente do Instituto de Engenharia, recebeu, em fevereiro, a engenheira civil Maria de Fátima Ribeiro Có, presidente do Crea-DF.

Em visita a São Paulo, Fátima Có conheceu a sede da entidade, no bairro de Vila Mariana, e também foi recebida por sua diretoria.

Da esq. para a dir.: Rui Camargo, diretor da Revista Engenharia; Miriana Marques, diretora Operacional; Ivan Whately, VP Atividades Técnicas; Fátima Có, presidente do Crea-DF; Flavia Cruz, VP Assuntos Internos; Paulo Ferreira, presidente; e Tatiana Machado, conselheira

Em 2023, ajude o IE Solidário. Colabore com essa causa!

Na foto, os representantes das Instituições com a VP de Assuntos Internos

Em 2022, o Instituto de Engenharia retomou uma antiga tradição: as “Sextas Culturais” (nomeada antigamente

Chegamos a 2.720 peças arrecadadas!

Nos últimos seis meses, o Instituto de Engenharia disponibilizou em sua sede a Caixa do Bem, fruto da parceria com o Exército da Salvação, para coleta de doações de roupas, calçados, livros e brinquedos, em bom estado. No total, foram 2.720 peças arrecadadas.

A Caixa do Bem é permanente e fica na lateral do prédio da nossa sede. Traga suas doações!

Gostaríamos de deixar o nosso agradecimento a todos que contribuíram.

por “Quintas Culturais”). Como uma extensão do projeto, foi criada a causa social “IE Solidário”, com o objetivo de contribuir com alimentos não perecíveis para doar a instituições que cuidam de moradores de rua, famílias de baixa renda, orfanatos e asilos, entre outros. Neste primeiro ano, foram arrecadados 120 kg de alimentos e duas instituições foram beneficiadas com as arrecadações. Agora, em 2023, você pode ajudar a dar continuidade a essa causa! Deixe sua doação nas dependências do Instituto, nos eventos das “Sextas Culturais” ou em qualquer evento presencial que realizarmos.

Escaneie o QRCode ao lado para conferir os relatórios

FIKER, José Manual de Avaliações e Perícias em Imóveis Urbanos

São Paulo – SP

Editora Oficina de Textos, 2019, 176p.

O livro apresenta as principais técnicas de avaliação de imóveis e os procedimentos periciais por meio de exemplos práticos, exercícios e explicações didáticas.

O autor aborda métodos de avaliação de terrenos e construções, pesquisa de valores, avaliação de terrenos urbanos e benfeitorias, avaliação de aluguéis e inferência estatística. Explica ainda como se desenvolve um processo judicial, a linguagem jurídica, a legislação pertinente e a atuação do perito e dos assistentes técnicos.

SÃO PAULO, Companhia do Metropolitano de 50 anos, somos todos Metrô – A história do transporte que move São Paulo

São Paulo – SP

BB Editora, 2019, 208p.

A obra traz as origens da empresa e os principais projetos que tornaram o Metrô de São Paulo pioneiro no desenvolvimento da tecnologia e da engenharia em transporte público urbano no Brasil.

Mais do que números e obras grandiosas, a publicação materializa também a relação do Metrô com a cidade e a população de São Paulo, em seus aspectos históricos, sociais, econômicos, culturais e ambientais.

GOMIDE, Tito Lívio Ferreira Engenharia diagnóstica em edificações

São Paulo – SP

Pini, 2016, 424p.

O livro aborda aspectos teóricos e práticos da engenharia diagnóstica em edificações desde o início do empreendimento com a vistoria do terreno e vizinhança, passando pela fase da obra e finalizando na obra concluída e suas anomalias, incluindo o estudo de todas as ferramentas, em uma sequência lógica que facilita o entendimento até mesmo a quem não é do meio técnico.

NETTO, Azevedo; FERNÁNDEZ, Miguel; ARAÚJO, Roberto; ITO, Acácio Eiji

Manual de hidráulica de Azevedo Netto

São Paulo – SP

Editora Blucher, 2015, 632p. Voltado aos profissionais e estudantes de engenharia, o livro desenvolve conceitos e princípios básicos necessários ao entendimento da teoria e compreensão dos fenômenos. Também apresenta comentários, aplicações práticas, dados técnicos e exemplos de dimensionamentos e projetos de

unidades e sistemas em que a água está presente, seja como técnica predominante, seja como coadjuvante, com estruturas hidráulicas, tubulações, canais, bombeamentos, turbinas, unidades de tratamento e redes de distribuição de água e de coleta de esgotos.

ALMADA, Alencar de Barros Luiz Uma história visual da construção do Sistema Cantareira

São Paulo – SP

Editora Pontes, 2018, 227p.

Este é um livro de relevância histórica para a engenharia paulista e brasileira. Ao detalhar todas as etapas da construção do Sistema Cantareira em belas imagens e relatos de fácil compreensão a todos os públicos, suas páginas ilustram uma das principais intervenções de engenharia executadas no país na segunda metade do século 20.

NETO, Júlio Cerqueira Cesar Onze textos sobre os

problemas da Região

Metropolitana de São Paulo

- Bacia do Alto Tietê

São Paulo – SP

2009, s.p.

Para ajudar no encaminhamento de soluções dos problemas da região da Bacia do Alto Tietê, o autor reuniu informações e ideias do período em

que presidiu a Fundação da Agência da Bacia do Alto Tietê. Os textos foram produzidos entre março de 2005 e novembro de 2008.

A bacia do Alto Tietê abrange nada menos que 39 municípios e 21 milhões de pessoas, que drenam suas águas de chuva para um único curso d’água, de um único rio, o Tietê, através de seus afluentes, dentre os quais destacam-se os rios Pinheiros, Tamanduateí, Aricanduva, Baquirivu e Juqueri, os principais afluentes do Rio Tietê na RMSP.

BOTELHO; Manuel Henrique

Campos, MARCHETTI, Osvaldemar

Concreto

Armado eu

te amo

São Paulo – SP

Editora Blucher, 2019, 544p.

Este livro foi desenvolvido para estudantes de engenharia civil e arquitetura, tecnólogos e profissionais da construção em geral. Trata-se de um ABC explicativo, didático e prático sobre o mundo do concreto armado e tem aplicação prática em construções de até quatro andares, ou seja, praticamente 90% das edificações brasileiras.

Escrito por Manuel Henrique Campos Botelho e Osvaldemar Marchetti, a obra incorpora várias fotos e uma cartilha que explica a norma do concreto armado, seguindo a NBR 6118 (antiga NBR 1/78) e a NBR 14931. A publicação aborda também aspectos de projetos de estruturas de concreto armado, de execução das obras e de controle de qualidade do concreto.

SECOO; Orlando Cel. Manual de prevenção e combate de incêndio

São Paulo – SP

Editora Bernardino

Ramazzini, 1982, 352p.

Pereira e Popovic (2007) ressaltaram que o fogo, é um processo químico de transformação, denominado combustão, o qual atinge materiais combustíveis e inflamáveis. Assim, para a formação do fogo são necessários três elementos básicos, conhecidos como triângulo do fogo: a energia de ativação, o combustível e o comburente, que reagem entre si formando a combustão.

Os sistemas de combate a incêndio são equipamentos normatizados e especializados que agem na extinção do fogo nas situações de emergências.

FERREIRA, Gonzaga Negociação: Como usar a inteligência e a racionalidade

SÃO PAULO – SP

Editora Atlas

2012, 272p.

Este livro visa a proporcionar uma compreensão multidisciplinar e fundamentada dos conceitos teóricos e práticos da negociação, qualificando o leitor para usá-los com sucesso, sob a forma de um método, tanto na vida profissional como pessoal.

Analisa a complexidade da sociedade atual e discute as potencialidades

inatas do ser humano para negociar. Em seguida, propõe e caracteriza dois novos estilos de negociação: primal, baseada na imposição das vontades, e cognitiva, na qual há a predominância do racional sobre o emocional, da inteligência sobre o argumento de autoridade.

ALMEIDA, Walter de Braga Critérios para fixação de preços de serviços de engenharia

SÃO PAULO – SP

Editora Pini, 1993, 138p. Essa publicação tem por objetivo orientar e facilitar as negociações de preços dos serviços de engenharia. Está dividida em três partes: a primeira contém definições e conceitos de caráter geral; a segunda trata de serviços de engenharia consultiva, com um primeiro capítulo sobre serviços multidisciplinares e os restantes sobre diferentes áreas de especialização de engenharia civil; a terceira versa sobre a formação de preços na construção civil.

Aquele título que você tanto quer, mas não encontra em lugar nenhum, você encontra aqui, confira: PHL

INFLUÊNCIA DO TEMPO EM CRIOGENIA NA MICROESTRUTURA DO AÇO AISI D2

Este estudo apresenta resultados experimentais relacionados ao efeito de diferentes tempos (8, 16 e 24h) no tratamento criogênico profundo (TCP) na microestrutura e propriedades mecânicas (natureza, morfologia, dureza e comportamento de partículas de carbonetos) do aço AISI D2.

A temperatura de resfriamento utilizada envolve o resfriamento do material até a temperatura do nitrogênio líquido (-196 °C). Na presente investigação, a ênfase específica é direcionada para revelar a influência do tempo de tratamento criogênico profundo na variação do conteúdo dos carbonetos estabelecendo suas correlações com a microdureza.

No entanto, à medida que o tempo de criogenia aumenta, a quantidade de carbonetos primários grandes decresce. Para a etapa II (tratamento convencional), obteve-se microdureza de 5,15%, maior do que a etapa I (processo de têmpera).

Na fase III (TCP-8), observa-se um aumento de 7,98% de dureza, em relação à etapa convencional. A etapa IV (TCP-16) encontra um aumento de 9,78% da microdureza, em relação à II (convencional).

Já na etapa V (TCP-24), observa-se um aumento de 12,26% de dureza comparando-se com a etapa convencional.

A formação dos carbonetos secundários, sua quantidade, tamanho ou distribuição estão intimamente ligados ao tempo de encharque criogênico. À medida que o tempo de

espera na temperatura criogênica aumenta, o número de carbonetos secundários pequenos aumenta, com a redução de seus correspondentes tamanhos.

O TCP propiciou uma melhor homogeneidade na distribuição de carbonetos no aço ferramenta AISI D2. Foi possível confirmar a presença de austenita retida em todas as etapas, embora tenha observado pelo fluxograma uma menor presença de ao decorrer dos ciclos com o aumento do TCP.

As amostras da etapa TCP-24 obtiveram distribuição de carboneto significativamente mais uniforme, em comparação com as amostras dos outros ciclos. Além disso, uma grande quantidade de pequenos carbonetos foi produzida.

Pode-se concluir, então, que o TCP-24 é um método eficaz para precipitação de carboneto mais fina, homogênea e distribuída.

Introdução

Os relojoeiros suíços costumavam armazenar peças de relógios de alto desgaste, como engrenagens, em cavernas de altas montanhas para permitir condicionamento a frio e melhorar a resistência ao desgaste, deixando-as, assim, mais resistentes. As peças eram frequentemente deixadas do lado de fora, no frio, durante meses ou até anos, para envelhecer e estabilizar (MARK, 1992).

O tratamento térmico criogênico é um processo suplementar realizado em aços, de modo a obter maior dureza e resistência ao

• Gabriel Fuscald Scursone, Luciano Volcanoglo Biehl e Hektor Borges*

desgaste. Esse tratamento é feito após a têmpera e antes do procedimento de revenimento. É importante mencionar que os aços para ferramentas de trabalho a frio fazem parte do grupo de aços mais famoso por realizar esse tratamento.

Consequentemente, esses aços são comumente usados em matrizes e ferramentas de produções, cuja maior dureza e resistência ao desgaste são os principais fatores na escolha do tratamento térmico. Portanto, esforços contínuos são direcionados para o desenvolvimento de novos materiais, assim como atualizar os materiais existentes, variando o rumo de processamento dos componentes de engenharia com uma vida útil mais longa (TYSHCHENKO et al., 2010; DAS et al., 2010; AKHBARIZADEH; SHAFYEI; GOLOZAR, 2009).

Alguns pesquisadores realizaram o efeito de mudança dos parâmetros criogênicos do processo e suas influências nas propriedades mecânicas e de desgaste relacionando diversos tempos de criogenia em aço AISI D2 (OPPENKOWSKI; WEBER; THEISEN, 2010; DAS; DUTTA; RAY, 2013; DAS; DUTTA; RAY, 2010b).

O procedimento de tratamento criogênico profundo utilizando o aço temperado e revenido aumenta a dureza, reduz o consumo das ferramentas e o tempo de inatividade dos equipamentos montados, reduzindo os custos em aproximadamente 50% (Kalsi et al., 2010).

O uso de nitrogênio líquido no tratamento criogênico é ecologicamente correto, não é perigoso e contempla alguns dos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU – Energia limpa e acessível; Trabalho decente e crescimento econômico; Consumo e produção sustentáveis; Indústria, inovação e infraestrutura; Parcerias e meios de implementação, que é um apelo global para acabar com a pobreza, proteger o meio ambiente e o clima, além de garantir que as pessoas, em todos os lugares, possam desfrutar de paz e de prosperidade.

Singh, Gill e Dogra (2017) relatam que o futuro do tratamento criogênico na indústria é brilhante. Eles sugerem incorporá-lo como um passo integral no processo convencional de tratamento térmico. Em termos práticos, obtiveram uma redução de custo de cerca de 3,5% da receita anual e um aumento de 60% na produção após o tratamento criogênico em equipamentos AISI D2.

Objetivo geral

A finalidade principal desse artigo é avaliar o efeito das variáveis envolvidas no ciclo de tratamento térmico do aço AISI D2, com diferentes combinações de tempo e temperatura, e, com isso, relacionar o efeito da criogenia na microestrutura do aço AISI D2 e o tratamento criogênico profundo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Os objetivos específicos são:

Avaliar o efeito da morfologia, comportamento e partículas de carbonetos envolvidas no ciclo do tratamento térmico do aço AISI D2 contendo as etapas criogênicas;

Realizar a caracterização microestrutural do aço AISI D2, determinando a contagem de carbonetos e a redução de austenita retida;

Quantificar a distribuição de carbonetos primários em função do tempo de criogenia;

Quantificar a distribuição de carbonetos secundários em função do tempo de criogenia;

O tratamento térmico criogênico é um processo suplementar realizado em aços, de modo a obter maior dureza e resistência ao desgaste

Avaliar a influência do tempo de criogenia (8, 16 e 24 horas) na microdureza;

Relacionar a variação do tempo de criogenia (8, 16 e 24 horas) para avaliação da quantidade de carbonetos secundários pequenos ao final do processo.

2. Materiais e métodos

O objetivo desta seção será descrever como o experimento foi realizado, os materiais utilizados e como eles foram usados, fornecendo detalhes para que possam ser verificados, replicados e comparados por outros estudos.

O material utilizado foi o aço AISI D2 para trabalho a frio, em condição de barra circular com 38,5 mm de diâmetro e 1.000 mm de comprimento.

Em todas as análises realizadas foram utilizadas três réplicas das condições para aumentar a confiança dos resultados e melhorar a determinação do erro experimental.

As análises por difração de raios X e microscopia eletrônica de varredura foram realiza-

das em apenas uma réplica por limitações do equipamento do equipamento de DRX. Sendo assim, através da Figura 1 é possível observar o fluxograma dos experimentos.

Foram produzidos 25 corpos de prova removidos de uma barra laminada e usinada. Nesta pesquisa foram utilizados 15 corpos de provas para os experimentos e as amostras foram finalizadas com diâmetro de 38,5 mm e espessura de 10 mm, como é ilustrado na Figura 2.

Após esse procedimento, as amostras foram polidas na Politriz AP10 com um disco giratório de feltro em mistura de alumina média de 1μm como abrasivo, concordante com a ASTM E3, 2011.

Após a preparação metalográfica, as amostras sofreram ataque químico com reativo Vilella Bain (5 g de ácido pícrico + 5 mL HCl + 95 mL de álcool etílico) por 40 segundos em imersão.

O procedimento escolhido para essa pesquisa foi dividido em etapas e está apresentado na Figura 2.

Figura 1- Fluxograma do tratamento térmico aplicado no presente estudo Fonte: próprio autor

Fonte: próprio autor

Figura 3 - Etapas III, IV e V série de experimentos com criogenia

Fonte: próprio autor

2. Análise e discussão dos resultados

Fonte: próprio autor

2. Análise e discussão dos resultados

Fonte: próprio autor

Os aços foram caracterizados por microscopia ótica e microscopia eletrônica de varredura (MEV), com a finalidade de verificar a microestrutura. Foi utilizado um microscópio óptico Olympus GXAN360, com um programa de captura de imagem Analysis e aumento de 1.000x, disponível no laboratório de metalografia da Furg.

Os corpos de prova são temperados em fornos a vácuo devido a preocupação com a descarbonetação das peças. A Figura 4 representa a microestrutura do aço AISI D2 após o tratamento térmico de têmpera.

Dessa forma, a estrutura martensítica típica de amostras temperadas antes do tratamento criogênico profundo consiste em uma matriz, feita de ripas de martensita, bem como uma fração substancial de gR entre as ripas de martensita em consonância com a pesquisa de Li e Wu 2015a. De acordo com a Figura 5, duas faixas de tamanho diferentes dos carbonetos secundários podem ser identificadas em micrografias MEV com ampliação de 10.000× e 15.000x.

Identificação Descrição Ciclo Térmico

I T Tempera 1020ºC/30min(óleo)

II T + RRR Tempera + 3 (Revenimentos) 1020ºC/30min(óleo) + 3(480ºC/2 h)

III T+TCP(8)+R Têmpera + TCP para 8h + Revenimento 1020ºC/30min(óleo) + (-196ºC/8h) + 480ºC/2 h

IV T+TCP(16)+R Têmpera + TCP para 16h + Revenimento 1020ºC/30min(óleo) + (-196ºC/16h) + 480ºC/2 h

V T+TCP(24)+R Têmpera + TCP para 24h + Revenimento 1020ºC/30min(óleo) + (-196ºC/24h) + 480ºC/2 h

térmicos das amostras da presente pesquisa

Fonte: próprio autor

Figura 2 - Fluxograma de avaliação dos resultados

Figura 3 - Etapas III, IV e V série de experimentos com criogenia

Tabela 1- Identificação dos tratamentos

(CPG) e os carbonetos secundários grandes (CSG) e carbonetos secundários

Fonte: próprio autor

A inserção da criogenia na etapa IV fez com que a quantidade de carbonetos secundários pequenos aumentasse após o revenimento (MOSCOSO et al., 2020). Os carbonetos aparentam estar distribuídos de maneira mais uniforme nas amostras de tratamento criogênico profundo em 16 horas do que em 8 horas.

A deformação de carbonetos finos é uma situação que depende do tempo, diferentemente da transformação da austenita retida em martensita. As amostras de TCP-24 tiveram precipitação muito mais uniforme com alto número de carbonetos precipitados em

Fonte: próprio autor

sua microestrutura (DEMIR, TOKTAS; 2018). A Figura 7 demonstra a relação da variação e quantidade de carbonetos presentes.

ºC Têmpera + TCP para 8 horas + Revenimento, ataque Vilella 40 s

Fonte: próprio autor.

As microestruturas das amostras que receberam tratamento criogênico exibem um menor número de CPG, mas maior de CSP.

Além disso, o número de CSG nas microestruturas das amostras TCP-8, TCP-16 e TCP-24 é maior do que na amostra das etapas I e II. Os CSP nas microestruturas de espécimes com TCP são observados mais finos e mais uniformemente distribuídos do que aqueles dos espécimes etapa convencional.

Figura 4 - Microestrutura da etapa I (somente temperada) pelo MEV em quatro ampliações. Mostrando os carbonetos primários grandes

pequenos (CSP)

Figura 6 - Etapa IV: microestrutura do aço AISI D2 austenitizada a 1.020 ºC Têmpera + TCP para 16 horas + revenimento, ataque Vilella 40 s

Figura 7 - Ciclo I: Têmpera, Ciclo II: Têmpera e triplo revenimento. Ciclo III: TCP-8. Ciclo IV: TCP-16. Ciclo V: TCP-24. Fonte: próprio autor

Figura 5 - Etapa III: microestrutura do aço AISI D2 austenitizada a 1.020

Pode-se concluir também que à medida que o tempo de criogenia aumenta, a quantidade de CPG decresce, com as etapas IV e V apresentando grande similaridade. A Tabela 2, relata o experimento de microdureza Vickers para o aço AISI D2.

Figura 8

utilizada para determinação da fração de carbonetos com o uso do programa Image J. (a) imagem binária; (b) imagem mostrando os carbonetos maiores que 5µm; (c) máscara mostrando os carbonetos com tamanhos entre 1-5µm; (d) máscara mostrando os carbonetos com tamanhos entre 0,1-1µm.

Fonte: próprio autor

Sendo assim, à medida que o tempo de encharque na temperatura criogênica aumenta, o número de CSP cresce com a redução de seus correspondentes tamanhos (DAS; DUTTA; RAY, 2013).

A dureza mais baixa das amostras da etapa I é esperada devido ao seu maior teor de gR, associado a quantidade de partículas de carbonetos. Consequentemente, pode-se observar que a dureza do aço aumenta ligeiramente com o tratamento criogênico. Esse aumento de dureza da matriz está relacionado com o aumento na quantidade de CSP, aumento de sua densidade populacional, refinamento de seu tamanho e melhoria em sua distribuição homogênea.

Na etapa II (tratamento convencional), obteve-se microdureza 5,15% maior do que a etapa I (somente têmpera). Dessa forma, é possível inferir que ocorreu um aumento dos carbonetos pela precipitação secundária no revenimento. Os elementos (Cr, Mo e V) que estavam em solução sólida formando novos carbonetos puderam se ligar com o carbono aprisionado na estrutura martensítica sendo

- Sequência

Tabela 2 - Dureza na escala das amostras da etapa I - IV

Fonte: Próprio autor

impulsionados pela temperatura de revenimento (MOSCOSO et al., 2020).

Na investigação de Korade et al., (2017) encontraram um aumento de mais de 5% e microdureza de aproximadamente 653 HV 0.3 para esta mesma etapa de triplo revenimento.

Na Figura 9 a seguir são apresentados os padrões da difração de raio X para as condições II, III, IV e V pelo presente estudo. A superfície deste ensaio foi polida e lixada para a aplicação do experimento.

Conclusões

As microestruturas das etapas com criogenia exibem uma distribuição não uniforme de

carbonetos secundários grandes dendríticos e uma distribuição uniforme de pequenos carbonetos secundários quase esféricos em matriz de martensita temperada; a é revelada na amostra da etapa convencional.

Comparando os difratogramas das amostras foi possível confirmar a presença de austenita retida em todas as etapas, devido a difração do plano γ (111). Contudo, observa-se menor presença de ao decorrer dos ciclos com o aumento do TCP.

A partir da microestrutura de amostras de todas as etapas, os carbonetos secundários de tamanhos variados precipitaram na matriz martensitica. A micrografia das etapas com tra-

Figura 9 - Padrões de difração extraídos para as amostras. A - Difratograma da etapa II. B – Difratograma da etapa TCP-8. C –Difratograma da etapa TCP-16. D – Difratograma da etapa TCP-24 Fonte: próprio autor

tamento criogênico mostra que a precipitação de carboneto é maior nas amostras com TCP do que nas sem tratamento criogênico.

O TCP, em comparação com o tratamento convencional, induz a precipitação de carbonetos mais finos com quantidade mais alta e distribuição mais uniforme. O TCP propiciou uma melhor homogeneidade na distribuição de carbonetos no aço ferramenta AISI D2. O TCP formou novos carbonetos pequenos que auxiliaram no aumento da dureza das amostras.

O número de carbonetos/mm² totais aumenta ao decorrer do TCP-8, TCP-16 e TCP-24.

A formação dos carbonetos secundários, sua quantidade, tamanho ou distribuição estão intimamente ligados ao tempo de encharque. À medida que o tempo de espera na temperatura criogênica aumenta, o número de carbonetos secundários pequenos (CSP) cresce com a redução de seus correspondentes tamanhos.

O número de carbonetos secundários (pequenos e grandes) aumenta com o tempo do TCP. Eles apresentam o molde de pequenas formas esféricas em matriz martensitica. Os CSP e os CSG são uniformemente distribuídos nas amostras ao decorrer do acréscimo do tratamento criogênico.

À medida que o tempo de criogenia aumenta, a quantidade de carbonetos primários grandes (CPG) decresce. As microestruturas revelam que os carbonetos primários têm comprimento na faixa de 5 a 20 µm, com inúmeros carbonetos secundários na matriz de martensita temperada. Podendo, assim, ser distinguidos dos carbonetos secundários.

Na etapa II (tratamento convencional), obteve-se microdureza 5,15% maior do que a etapa I. Devido ao aumento dos carbonetos pela precipitação secundária no revenimento.

Na etapa III (TCP-8), observa-se um aumento de 7,98% de dureza, ao comparar com a etapa convencional. Esse incremento é atribuído à transformação da austenita em martensita.

Na etapa IV (TCP-16), encontra-se um au-

mento de 9,78% da microdureza relacionado com a etapa II (convencional). Os valores de dureza aumentaram ligeiramente quando a amostra foi submetida ao tratamento criogênico profundo por 16 horas. Isso se deve principalmente à dissolução das partículas de carbonetos.

Já na etapa V (TCP-24), observa-se um aumento de 12,26% de dureza, em relação à etapa convencional.

Longos tempos de tratamentos criogênicos produzem a migração de maiores átomos, aumentando, assim, o número de carbonetos pequenos. No TCP-24, uma grande quantidade de pequenos carbonetos foi produzida. As amostras de TCP-24 tiveram distribuição de carboneto significativamente mais uniforme em comparação com as amostras das outras etapas.

Pode-se concluir que o TCP-24 é um método eficaz para reduzir tensões residuais por meio de precipitação de carboneto mais fina e homogênea.

Em geral, nas etapas estudadas, os difratogramas referentes aos aços que haviam passado por resfriamento em nitrogênio líquido apresentaram picos de difração de austenita retida menores do que naqueles referentes aos aços temperados somente em óleo, comprovando o fato de que o emprego do resfriamento criogênico após têmpera reduz a quantidade de austenita retida.

As propriedades mecânicas do aço ferramenta dependem da quantidade e da precipitação de carbonetos secundários finos na matriz de martensita. O TCP em todas as etapas III, IV e V é desejável para minimizar a quantidade de e relacionar a distribuição uniforme de carbonetos precipitados finos secundáris em matriz de martensita.

*Hektor Borges – mestre em engenharia mecânica - FURG, Gabriel Fuscald Scursone – mestre em engenharia mecânica – FURG e Luciano Volcanoglo Biehl – doutor em engenharia metalúrgica dos materiais – UFRGS

Instituto de Engenharia

Referências

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ASTM INTERNATIONAL. ASTM E3-11 (2017) Preparation of Metallographic Specimens 1. Area, v. 03, n. July, p. 1–17, 2001.

ASTM STANDARD. E975-03 (2008) standard practice for X-ray determination of retained austenite in steel with near random crystallographic orientation. ASTM international, West Conshohocken, PA, n. 2008, 2008.

AMINI, K.; AKHBARIZADEH, A.; JAVADPOUR, S. Effect of deep cryogenic treatment on the formation of nano-sized carbides and the wear behavior of D2 tool steel. International Journal of Minerals, Metallurgy and Materials, v. 19, n. 9, p. 795–799, 2012.

ASTM. E3-11 Standard Guide for Preparation of Metallographic Specimens

1. ASTM (American Standard Society for Testing Materials)., v. i, n. Reapproved, p. 1–12, 2011.

DAS, D.; DUTTA, A. K.; RAY, K. K. On the refinement of carbide precipitates by cryotreatment in AISI D2 steel. Philosophical Magazine, v. 89, n. 1, p. 55–76, 2013.

DAS, D.; DUTTA, A. K.; RAY, K. K. Sub-zero treatments of AISI D2 steel: Part II. Wear behavior. Materials Science and Engineering A, v. 527, n. 9, p. 2194–2206, 2010.

DEMIR, E.; TOKTAS, I. Effects of cryogenic treatment on residual stresses of AISI D2 tool steel. Kovove Materialy, v. 56, n. 3, p. 153–161, 2018.

KALSI, N. S.; SEHGAL, R.; SHARMA, V. S. Cryogenic treatment of tool materials: A review. Materials and Manufacturing Processes, v. 25, n. 10, p. 1077–1100, 2010.

KORADE, D. N. et al. Effect of Deep Cryogenic Treatment on Tribological Behaviour of D2 Tool Steel - An Experimental Investigation. Materials Today: Proceedings, v. 4, n. 8, p. 7665–7673, 2017.

LI, S.; XIE, Y.; WU, X. Hardness and toughness investigations of deep cryogenic treated cold work die steel. Cryogenics, v. 50, n. 2, p. 89–92, 2010.

MARK. A.; (1992). Cutting tools in the deep freeze. In: Modern Machine Shop, v. 64, n.8, p. 54-61.

MOSCOSO, M. F. C. et al. Effects of cooling parameter and cryogenic treatment on microstructure and fracture toughness of AISI D2 tool steel. Journal of Materials Engineering and Performance, v. 29, n. 12, p. 7929-7939, 2020.

OPPENKOWSKI, A.; WEBER, S.; THEISEN, W. Evaluation of factors influencing deep cryogenic treatment that affect the properties of tool steels. Journal of Materials Processing Technology, v. 210, n. 14, p. 1949–1955, 2010.

SINGH, G.; GILL, S. S.; DOGRA, M. Techno-economic analysis of blanking punch life improvement by environment friendly cryogenic treatment. Journal of Cleaner Production, v. 143, p. 1060–1068, 2017.

TYSHCHENKO, A. I. et al. Low-temperature martensitic transformation and deep cryogenic treatment of a tool steel. Materials Science and Engineering A, v. 527, n. 26, p. 7027–7039, 2010.

TRATAMENTO DE ÁGUAS FLUVIAIS EM TEMPO SECO POR PROCESSOS FÍSICO-QUÍMICOS –AVALIAÇÃO DE PERFORMANCE

• Por José Eduardo W. de A. Cavalcanti*

No Brasil, o tratamento de esgotos atinge cerca de apenas 45% da população (ANA – Atlas de Esgotos - 2013). Em consequência, grande parte dos rios urbanos, principalmente, que recebem também a poluição difusa, se encontram poluídos. Na tentativa de minorar o problema supostamente em menor prazo que a implantação de depuradoras, emerge a ideia do tratamento de rios em tempo seco.

O tratamento em tempo seco de rios poluídos, com vistas à melhoria de suas águas, pode ser feito em unidades de tratamento situadas próximas às suas margens (“ex situ”) ou, no caso de não haver áreas disponíveis, de forma invasiva no próprio leito do rio (“in situ”).

Em ambos os casos, tal procedimento visa a purificar as águas de rios pelo menos até o ponto a jusante antes de receber um lançamento de esgotos ou o seu próximo afluente poluído. Isso significa que o processo de purificação de suas águas pode se limitar a apenas um trecho do rio ou prosseguir em outros trechos se outras unidades recuperadoras da qualidade da água (UTRs) tiverem sido instaladas dentro ou fora do rio.

Quanto às modalidades de tratamento, elas podem ser por métodos físicos, físico-químicos ou biológicos.

Nos métodos físicos, são adotadas grades, peneiras, caixas de areia e skimmers. Quando o pré-tratamento é feito no leito do rio ado-

tam-se gradeamento e barreiras flutuantes.

Nos métodos físico-químicos tem-se a coagulação/floculação com produtos químicos (sais metálicos ou polímeros) seguida por etapa de separação de fases por meio de decantação ou flotação (quando o tratamento é feito no leito do rio) ou filtração. Há ainda a possibilidade de se utilizar tanto em um caso como outro, a ozonização ou oxigenação (oxigênio puro ou peróxido) para elevar a concentração de OD no rio ou eliminar odores.

Nos métodos biológicos, utilizando-se o leito do rio como reator, tem-se usado aeração por meios mecânicos ou, em menor escala, ar difuso ou ainda injeção de oxigênio, objetivando acelerar a fase aeróbia do processo natural de autodepuração. “Ex situ”, as estações de tratamento podem agregar vários processos biológicos como lodos ativados e suas variantes (MBR ou MBBR).

A justificativa do tratamento de rios poluídos segundo esta modalidade está atrelada a objetivos específicos, tais como a recuperação e proteção de recursos hídricos situados a jusante em que haja interesse em preservar com vistas a diversas finalidades.

No Brasil, essa modalidade de tratamento de rios em tempo seco começou nos anos 1970, durante uma das crises hídricas que tem assolado a Região Metropolitana de São Paulo. Na época, se cogitava aproveitar as águas do Rio Pinheiros (já bastante poluídas) para reforçar o abastecimento de São Paulo,

ideia logo abortada com o término daquela crise hídrica. Na ocasião, visando a oxigenar o rio, foi instalado a título experimental um aerador flutuante de baixa velocidade de 20 CV, próximo à Represa Guarapiranga.

Desde setembro de 2000, a Sabesp mantém em funcionamento a unidade de tratamento do Córrego Sapateiro (UTR Parque do Ibirapuera), em São Paulo, que empregou pela primeira vez tratamento físico-químico utilizando o leito do próprio córrego como reator em que os sólidos formados são separados por flotação a ar dissolvido (Tecnologia Flotflux). A finalidade deste tratamento, localizado na entrada do lago do Ibirapuera para uma vazão de 150 l/s, foi a de permitir a recuperação das águas daquele lago do qual é o principal formador.

Outra intervenção por esse mesmo método foi realizada no Rio Pinheiros (UTR Rio Pinheiros), também em São Paulo, cuja recuperação estava atrelada a finalidades paisagísticas, em função de banhar uma extensa área nobre da cidade, e energéticas, uma vez que, dependendo da qualidade de suas águas, acrescidas com as do Tietê, poderiam voltar a ser bombeadas também em tempo seco para a Represa Billings e, de lá, encaminhadas por gravidade para a UHE Henry Borden situada em Cubatão visando ao incremento da produção de energia.

Os experimentos foram realizados entre agosto de 2007 e dezembro de 2009, ocasião em que foram definitivamente descontinuados. A vazão tratada foi de cerca de 10 m3/s, cerca de 20% da vazão projetada para escala plena que não ocorreu.

No Rio de Janeiro foi implantada a UTR do Rio Carioca, construída no Aterro do Flamengo (UTR Flamengo), com capacidade para tratar vazões de 300 l/s, melhorando a qualidade da água lançada na Praia do Flamengo.

Ainda no Rio de Janeiro, em 2007, foi iniciada a construção da Unidade de Tratamento de Arroio Fundo (UTR Arroio Fundo), na Zona

Oeste da cidade, com capacidade para 1.800 l/s, operando até recentemente, mas em vias de desativação por iniciativa da nova concessionária, que alegou não ser eficiente em relação às finalidades originalmente propostas, ou seja, proteger o sistema lagunar de Jacarepaguá (O Globo de 2/3/2022).

Mesmo assim, continua sendo intenção da Cedae, a implantação de uma unidade similar para tratar os rios poluídos que afluem à Lagoa do Guandú (Poços/Queimados e Cabuçu/Ipiranga), com a finalidade de proteger a água captada que se destina à ETA. Este processo encontra-se judicializado, por iniciativa do Ministério Público, embora as obras de implantação desta UTR não tenham sofrido solução de continuidade.

Todas estas UTRs empregam a mesma tecnologia patenteada, denominada Flotflux.

Com relação ao tratamento de rios em tempo seco na modalidade “ex situ” ou “pump and treat”, os primeiros sistemas estão sendo previstos para iniciar a operação ainda neste ano. Localizados na bacia do Rio Pinheiros, objetivam tratar as águas de cinco córregos afluentes ao rio principal em seus trechos finais, mediante a implantação de UTRs, cujas vazões variam de 150 l/s a 600 l/s. Os processos de tratamento que serão utilizados variam, indo desde físico-químicos com coagulação, ozonização até tratamentos biológicos com mídias de MBBR.

Eficiência do tratamento físico-químico nas UTRs

Tendo em vista conhecer a real performance desta tecnologia “in situ” (Flotflux) quanto à remoção dos contaminantes de interesse, é válido tomar como base os resultados do experimento realizado no Rio Pinheiros anteriormente referido, em função da grande quantidade de análises realizadas ao longo do período de testes.

De acordo com o relatório “Avaliação da Qualidade das Águas do Sistema Pinheiros-

-Billings com o Protótipo do Sistema de Flotação – Serviços de Apoio Técnico para os Testes do Protótipo da Flotação no ano 2009”, da Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica (FCTH) para a Empresa Metropolitana de Águas e Energia (Emae), os testes de flotação, assim como o plano de monitoramento, obedeceram a três fases:

• 1ª Fase – Abrangeu as coletas realizadas entre 22/8/2007 e 31/12/2008, primeiro período de teste do protótipo da flotação no Rio Pinheiros;

• 2ª Fase - Abrangeu as coletas realizadas entre 1/1/2009 e 3/5/2009, período no qual o protótipo da flotação não operou;

• 3ª Fase - Novo período de teste da flotação: Abrangeu as coletas realizadas entre 4/5/2009 e 31/12/2009, segundo período de teste.

Serão considerados nesta avaliação os resultados obtidos na 1ª Fase, em razão de ter o sistema operado a plena carga só sendo interrompido no período de cheias no rio e

em razão das paradas para manutenção ou conserto de equipamentos e dispositivos associados à flotação. Mesmo assim, a flotação operou, em média, 54,4% do tempo, ou seja, a operação ficou suspensa por problemas técnicos, em média, 45,6% do tempo (FCTH), resultando, assim, em 156 dias de operação para análise comparativa entre água bruta e água flotada no Rio Pinheiros.

A FCTH teve o cuidado de adequar a comparação dos resultados das coletas realizadas na entrada do sistema (ponto P1) com as da saída do sistema (ponto P4-A), defasando os dados de P1 em um dia em relação aos dados de P4-A. Isso se justifica, pois, no processo de flotação, são necessárias, segundo a FCTH, cerca de 20 horas para a água bruta em P1 percorrer todo trecho do canal do Pinheiros entre as duas estações de flotação até chegar em P4-A como água flotada.

A Tabela 1 mostra as eficiências médias de remoção de poluentes com operação contínua do protótipo da flotação na 1ª Fase:

INTERVALO DE CONFIANÇA (95%) VALORES

Fonte: Tabela 2.1 do relatório da FCTH com dados do consórcio dos laboratórios Ambiental e Ecolabor

A Cetes também monitorou pontos a montante e a jusante das estações de flotação. Diante disso, foi possível fazer uma análise da eficiência do sistema, para alguns indicadores de qualidade de água: DBO, nitrogênio amo-

niacal, oxigênio dissolvido, fósforo total e turbidez, além de toxicidade aguda (Microtox).

A Tabela 2 mostra a eficiência do sistema de flotação em 2008, segundo os dados do Monitoramento da Cetesb:

Tabela 1 – Eficiências médias de remoção de poluentes com operação contínua do protótipo da flotação na 1ª Fase (6.634 análises, Fonte FCTH 2009)

VALORES MÉDIOS

Quanto à DBO, os processos físico-químicos por coagulação/floculação apenas removem a fração em suspensão da matéria orgânica e inorgânica e somente parte da matéria dissolvida e coloidal por adsorção, resultando ser relativamente baixa a eficiência de remoção deste parâmetro por este método.

Conforme análise apresentada no Relatório da Cetesb, os dados mostraram resultados de mesma ordem de grandeza com relação aos apresentados pela Emae.

O processo de flotação foi mais eficiente na redução de fósforo total e turbidez, sendo pouco efetiva na remoção de nitrogênio amoniacal. Quanto à DBO, as eficiências obtidas foram de 47%, considerando os resultados dos testes da Emae, e de 56%, considerando os resultados do monitoramento da Cetesb.

Estes resultados são os esperados, pois fósforo e turbidez são bastante suscetíveis a uma boa remoção por métodos físico-químicos. O mesmo não acontece com o nitrogênio amoniacal, uma vez que a maior parte desta substância está na sua forma dissolvida.

Assim sendo, é importante ver as limitações deste processo para avaliar a possibilidade de sua implantação, sem se esquecer da necessidade de manejo correto dos resíduos gerados (lodos), os quais devem ter tratamento, desidratação e destinação adequados.

Agradecimento: desejo agradecer à dra. Dione Morita pela revisão.

Referências bibliográficas:

Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico ANA - Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico. Ministério do Desenvolvimento Regional. Atlas de Esgotos. Brasília, 2013.

Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica – FCTH-POLI-USP - Avaliação do Sistema Pinheiros-Billings com o Protótipo de Flotação - 2009 Cetesb – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - “Qualidade nas Águas Interiores no Estado de São Paulo”. Relatório, 2008. São Paulo Brasil.

Fonte: FCTH apud CETESB

Tabela 2 – Eficiências do Flotflux obtidas pelo monitoramento da Cetesb em 2008. (Fonte FCTH 2009)

*José Eduardo W. de A. Cavalcanti é engenheiro consultor.

MÓDULOS FOTOVOLTAICOS DO TIPO WAFER DE SILÍCIO CRISTALINO:

PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO E IMPACTOS AMBIENTAIS

Amatriz energética brasileira é majoritariamente hidrelétrica e termelétrica, o que culmina na emissão atmosférica de grandes quantidades de gases de efeito estufa (GEEs) e demais poluentes gasosos, como o metano (CH4) e o dióxido de carbono (CO2) [1].

Elevadas concentrações de GEEs, sobretudo em grandes centros urbanos, acarretam fenômenos prejudiciais à população e à natureza, como ilhas de calor, chuvas ácidas, efeito estufa e o aumento da temperatura média mundial (aquecimento global) [2].

Diante dessa conjuntura, verificou-se a necessidade do desenvolvimento de novas metodologias de geração de energia que tivessem como pré-requisitos serem limpas, renováveis, inesgotáveis e sustentáveis, o que possibilita a redução significativa da emissão de gases poluentes e de efeito estufa.

Neste contexto surge a energia fotovoltaica, que possui grande potencial de crescimento pelo fato de o Brasil ter uma das maiores irradiações solares do mundo [3]. No entanto, há limitações para a expansão dessa tecnologia: o alto custo, o fato do rendimento real de conversão de energia ser bastante reduzido frente ao investimento inicial e a dependência de condições, como a irradiação solar, temperatura e nuvens, dentre outras [4].

O estudo tem como objetivos abordar a tecnologia de módulos fotovoltaicos do tipo wafer de silício cristalino e seus impactos am-

bientais, além de retratar uma aplicação prática desses equipamentos.

2. Módulos fotovoltaicos

Os módulos ou painéis fotovoltaicos são constituídos de células fotovoltaicas, dispositivos capazes de converter radiação luminosa do Sol em energia elétrica. São fabricadas majoritariamente em silício cristalino (c-Si) e recebem a nomenclatura de células wafer , por conta de sua estrutura que se assemelha ao biscoito, ou células de primeira geração [5].

Após ser isolado por processamentos industriais inorgânicos, o silício de elevada pureza passa por dopagem, isto é, adição de impurezas que são átomos tri e pentavalentes, geralmente boro (B) e fósforo (P), respectivamente, com intuito de alterar suas propriedades elétricas e ser utilizado na indústria de geração de energia como semicondutor. Esse procedimento é necessário pelo fato de o silício, em estado elementar, possuir características próximas às de isolante, ou seja, incapaz de conduzir corrente elétrica de maneira satisfatória [6].

Um módulo solar possui propriedades caracterizadas por temperatura e irradiância solar. A tensão de circuito aberto (Voc) é a diferença de potencial elétrico (DDP) mensurada por um voltímetro entre os terminais positivo e negativo quando o painel se encontra desconectado. Já a corrente de curto-circuito

• Por Gabriella Quinteiro Ferreira, Leandro Leite Reche, Michel Tsukimoto e Maria Elizabeth Brotto*

(Isc) é a corrente mensurada via amperímetro conectado entre os terminais [4].

Uma propriedade de destaque é o ponto de máxima potência (PMP), que corresponde ao produto entre tensão de potência máxima (VMP) e corrente de potência máxima (IMP).

A eficiência dos painéis ( h ) define-se como a relação entre potência máxima alcançada (PMP) e irradiância solar (G). Por conta de G, nas condições-padrão STC (Standard Test Conditions, em que um painel se encontra a 25 ºC, espectro de massa de ar 1,5 e irradiância solar de 1000 W/m2), ser expressa em relação à área do painel (AM) deve-se levar em conta essa grandeza no cálculo da eficiência [7].

Em resumo, a eficiência dos módulos é influenciada pela irradiância solar e pela temperatura. Fixando-se a temperatura, é verificável que quanto maior a irradiância, maior a corrente elétrica gerada, além de discreto aumento de tensão; já quando fixada a irradiância solar, verifica-se que quanto maior a temperatura, menor a DDP gerada, ao passo que a corrente sofre discreto acréscimo [8].

Os módulos não operam isolados individualmente, mas associados em série ou paralelo. As associações em série ocorrem por meio de um cabo que sai do polo positivo de um módulo e conecta-se ao polo negativo do seguinte. Os bornes positivo e negativo dos painéis localizam-se na caixa de conexão. Quando ligados em série, a corrente elétrica (I) resultante é constante e de mesmo valor para cada módulo. Já a tensão elétrica (V) resultante é dada pelo somatório das tensões individuais.

Já associações em paralelo acontecem quando o polo negativo de um painel é ligado com o negativo do subsequente e quando o polo positivo do mesmo é ligado ao positivo do seguinte. Tal arranjo proporciona corrente resultante como o somatório das correntes de cada módulo. Já a tensão resultante é constante e de mesma magnitude da tensão de cada painel.

3. Aplicação: painéis solares da Universidade do Oeste Paulista

Para o enriquecimento deste trabalho, realizou-se uma visita técnica aos painéis solares instalados nas dependências da Universidade do Oeste Paulista (Unoeste), na cidade de Presidente Prudente, no interior do estado de São Paulo (SP). Todas as informações aqui contidas são oriundas dos responsáveis técnicos do sistema fotovoltaico da referida universidade.

O sistema visitado gera de 3 a 5 MW/ano de potência, um dos maiores do Brasil no modelo de geração distribuída de autoconsumo e o maior do estado de São Paulo, segundo a Secretaria Estadual de Infraestrutura e Meio Ambiente. Tal potência permite que a Unoeste seja autossustentável na geração de energia elétrica no campus II, um de seus três campi, e, caso haja excedente de produção, em parte utilizada no campus I.

A Figura 1 apresenta o conjunto de mesas contendo módulos e células fotovoltaicas em funcionamento na Unoeste.

Cada painel é constituído de silício cristalino (c-Si) pouco dopado. Conta com uma camada de acrílico na superfície para garantir sua segurança mecânica contra impactos diversos, não podendo ser muito espessa, pois prejudicaria a incidência de radiação luminosa no

Figura 1 Conjunto de mesas contendo painéis e células solares em atividade na Unoeste

Fonte: Autoria própria, 2019

painel, nem muito fina, já que não forneceria proteção mecânica suficiente ao módulo.

O conjunto, ao todo, compreende 9.330 módulos fotovoltaicos associados em série ou paralelo, dispostos em aproximadamente 40 mesas e 311 circuitos que estão divididos em 20 arranjos conectados a 20 quadros de proteção no campo.

O sistema de proteção contra descargas atmosféricas conta com duas vertentes: (1) equipotencialização, que consiste em um sistema de aterramento na forma de anel, em que todas as extremidades da mesa são equipotencializadas com o subsistema de aterramento; (2) proteção contra descargas diretas, que consiste em um captor aéreo de descargas.

Em termos econômicos, frente ao investimento de R$ 12 milhões realizado pela Unoeste, a economia prevista é de aproximadamente R$ 4,2 milhões/ano, se comparado ao que se gastaria utilizando energia elétrica oriunda da concessionária local, o que corresponde a 35% do valor investido. O fluxo de caixa esperado para 20 anos de operação, tempo médio de vida útil dos painéis, estima uma economia acumulada de R$ 72 milhões, ou seja, 600% frente ao valor investido.

Analisando o montante investido e a quantia economizada anualmente pela universidade, sem considerar taxa de desconto no fluxo de caixa, verifica-se que a recuperação do capital aplicado será feita entre o segundo e o terceiro ano de atividade do sistema fotovoltaico, o que pode ser considerado um tempo bastante breve em função da vida útil dos painéis. Dessa forma, é possível concluir que o empreendimento aparenta ser rentável em termos financeiros.

Os ganhos ambientais da Unoeste com seu sistema fotovoltaico também foram bastante expressivos. Os indicadores ambientais anuais alcançados com o empreendimento são: redução de 2656 t de dióxido de carbono (CO2), que seriam emitidos ao gerar energia elétrica em usinas termelétricas; preserva-

ção de 10.802 árvores, que seriam utilizadas como combustível em usinas termelétricas ou alagadas para construção de hidrelétricas; redução de poluição equivalente a 500 carros de passeio em movimento e, por fim, a geração de energia elétrica suficiente para abastecer 2.500 residências com consumo de 150 kWh/mês.

4. Impactos ambientais

O sistema fotovoltaico, no geral, não gera poluentes para o meio ambiente durante seu funcionamento. Nesse cenário, não há a liberação de GEEs para a atmosfera. No entanto, propicia impactos ambientais que devem ser levados em consideração. Um dos efeitos mais significantes está na fabricação de seus materiais e construção, relacionados às zonas de implantação.

Alguns dos fatores que impactam o ecossistema de forma negativa são: riscos ligados aos produtos tóxicos operados nos módulos fotovoltaicos (cádmio, gálio, chumbo e arsênio) e outros materiais; emissão de compostos tóxicos durante o processamento da matéria-prima, dentre eles ácidos, substâncias cancerígenas e poluentes atmosféricos, como CO2, SO2 (dióxido de enxofre), NOx (gases nitrogenados) e particulados, que contribuem para o aumento do efeito estufa; perda de habitat e deterioração da paisagem, caso ocorra a apropriação de alguma área já habitada por algum ser vivo, resultando em mudanças significativas nos ecossistemas locais [9, 10].

5. Conclusão

Em face das temáticas discutidas neste trabalho, conclui-se que o uso de módulos fotovoltaicos para geração de energia solar é bastante viável para a realidade nacional, pois o território brasileiro possui uma das maiores irradiações solares do mundo e os investimentos necessários para implantação de sistemas fotovoltaicos, mesmo elevados,

costumam ser recuperados em um breve período de tempo – no caso da Unoeste, entre o segundo e o terceiro ano de atividades do sistema –, garantindo economia substancial até o fim da vida útil dos painéis.

Além disso, essa tecnologia é considerada limpa, renovável, inesgotável e sustentável, possibilitando redução significativa da emissão de gases poluentes e de efeito estufa, em relação ao montante emitido por outras formas de geração de energia, como, por exemplo, usinas termelétricas (baseadas na queima de combustíveis fósseis, nucleares e de carvão mineral) e hidrelétricas (tidas como poluido-

ras por conta do metano gerado na decomposição da matéria orgânica inundada para a construção dos reservatórios das usinas).

*Gabriella Quinteiro Ferreira é engenheira química pelas Faculdades Oswaldo Cruz; Leandro Leite Reche é engenheiro químico pelas Faculdades Oswaldo Cruz e mestrando em engenharia química pela Universidade Estadual de Campinas; Michel Tsukimoto é engenheiro químico pelas Faculdades Oswaldo Cruz; Maria Elizabeth Brotto é engenheira química pelas Faculdades Oswaldo Cruz, mestre em físico-química pela Universidade de São Paulo, doutora em materiais e processos de fabricação pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica e professora de graduação e pós-graduação das Faculdades Oswaldo Cruz.

REFERÊNCIAS

[1] Aneel - Agência Nacional de Energia Elétrica. 2017. Capacidade de geração no Brasil. Disponível em: <http://www2.aneel.gov.br/aplicacoes/ capacidadebrasil/capacidadebrasil.cfm>. Acesso em: 09 mai. 2019.

[2] DE NEVES, R. 2019. Poluição do ar. Disponível em: <http://educacao. globo.com/biologia/assunto/ecologia/poluicao-do-ar.html>. Acesso em: 01 ago. 2019.

[3] Aneel - Agência Nacional de Energia Elétrica. 2005. Atlas de energia elétrica do Brasil. Disponível em: <http://www2.aneel.gov.br/aplicacoes/ atlas/pdf/03-Energia_Solar(3).pdf>. Acesso em: 10 mai. 2019.

[4] BRAGA, R. P. Energia solar fotovoltaica: fundamentos e aplicações. 2008. 80 p. Monografia (Conclusão do Curso de Engenharia Elétrica) –Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.

[5] RAPHAEL, E.; SILVA, M. N.; SZOSTAK, R.; SCHIAVON, M. A.; NOGUEIRA, A. F. Células solares de perovskitas: uma nova tecnologia emergente. Química Nova, Campinas, v.41, n. 1, p. 61-74, 2018.

[6] PEIXOTO, E. M. A. Silício. Química Nova na Escola, São Paulo, v. 14, n. 12, 2001.

[7] UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro. 1998. O módulo fotovoltaico - estudo das características elétricas dos módulos. Disponível em: < http://www.solar.coppe.ufrj.br/practica1.html>. Acesso em: 01 ago. 2019.

[8] CEPEL - Centro de Pesquisas de Energia Elétrica; Cresesb - Centro de Referência Para Energia Solar e Eólica Sérgio de Salvo Brito. Manual de engenharia para sistemas fotovoltaicos. Ed. rev. – RJ: Centro de Pesquisas de Energia Elétrica; Centro de Referência para Energia Solar e Eólica Sérgio de Salvo Brito, 2014. 530 p.

[9] TOLMASQUIM, MAURÍCIO T. et al. Alternativas energéticas sustentáveis no Brasil. 1 ed. RJ: Relume Dumará, 2004. 487 p.

[10] FILHO, W. P. B.; FERREIRA, W. R.; AZEVEDO, A. C. S.; COSTA, A. L.; PINHEIRO, R. B. Expansão da energia solar fotovoltaica no Brasil: impactos ambientais e políticas públicas. Revista Gestão & Sustentabilidade Ambiental, n. esp, p. 628-642, 2015.

O ANO É O DE 1943

Oano é o de 1943. O espaço é o Brasil. O governo é o do chamado “Estado Novo”, em que tínhamos Getúlio Dornelles Vargas (18821954) como protagonista, cuja tônica é a sua preocupação com as questões sociais e do trabalho.

Governou de forma autoritária de 1930 a 1945; porém, se olharmos para a nossa história até então, podemos refletir hoje que propiciou grande avanço social e trabalhista para o nosso povo.

Vargas tratou com grande respeito à questão da relação capital versus trabalho, o que gerou, até certo ponto, a paz social e trabalhista de que nosso país tanto precisava internamente e uma imagem de socialmente avançado externamente.

Vargas foi levado ao poder por uma revolução, a de 30, e em seguida suprimiu uma velha Constituição. Nós, paulistas, ficamos receosos e atônitos com o ditador que ameaçava nossos direitos individuais, e nos revoltamos com sua posição ditatorial.

Perdemos em nossa revolução de 32, porém, em 1934 ganhamos, com uma nova Constituição mais avançada e necessária socialmente.

O Brasil em 1943 já tinha um parque industrial estruturado e uma classe operária que vinha timidamente crescendo, desde meados do século 19, sem seus direitos e proteções devidamente reconhecidos por parte do governo e da sociedade.

A nossa revolução industrial chegou um pouco mais tarde do que nos países indus-

• Por Luiz Felipe Proost de Souza*

trialmente desenvolvidos, conforme os estudos sobre o assunto, por volta de 1930. Diga-se de passagem, após 40 anos, tínhamos o primeiro lugar no mundo em número de acidentes e mortes por trabalho.

Preambularmente, tivemos o ano de 1919 como um primeiro marco a esse respeito e reconhecimento da sociedade, quando foi aprovado o Decreto n.º 3.724, em 15 de janeiro, que regulava “as obrigações resultantes dos acidentes no trabalho”.

Este decreto, aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado pelo então presidente da República, Delfim Moreira da Costa Ribeiro (1868-1920), estabelece a obrigatoriedade do seguro contra o risco profissional de acidentes do trabalho, o que representou um grande avanço no processo de promoção da proteção e amparo ao trabalhador.

Devemos lembrar que naquele momento, com o fim da Primeira Guerra Mundial, houve a Conferência da Paz (Tratado de Versalhes), onde foi criada a Organização Internacional do Trabalho (OIT), hoje a única agência da ONU que possui estrutura tripartite baseada na justiça social, onde os representantes dos trabalhadores e dos empregadores têm o mesmo direito que os do governo.

Saímos da condição de uma nação exclusivamente agrária para uma em processo de industrialização. Como fazer esta nação crescer nesta área sem respeito ao equilíbrio capital versus trabalho, em especial sem o devido cuidado com a questão da segurança e saúde dos que trabalham?

Criaríamos uma sociedade de mutilados, doentes e de mortos, enfim de alijados da vida social. Quem pagaria a falência do próprio sistema previdenciário? A sociedade como um todo?

Como o modelo seguido, que era o do consumismo, poderia privar aqueles que produziam de seus mínimos direitos a salários dignos e de segurança do trabalho?

Eles também eram consumidores e faziam

parte do ciclo vital da existência de um novo modelo econômico iniciado no século 18, o capitalismo, com Revolução Industrial realizada na Inglaterra entre 1760 e 1830.

Seus direitos são a própria sobrevivência deste modelo. Reflitamos, nós, trabalhadores de todos os níveis e qualidades, desde os braçais até os intelectuais, somos todos produtores e consumidores.

Em minhas aulas, quando lecionava uma importante disciplina de final de curso de engenharia, a supervisão dos estágios, que é quando o futuro engenheiro tem os primeiros contatos com a vida real profissional, questionava aos acadêmicos qual era o objetivo de uma empresa ou do empreendedor.

Por incrível que pareça, respondiam sempre de uma forma pretérita, ortodoxa e errônea, que era o lucro. Ideia entranhada em nossa sociedade, viciada em ver o empresário como um caçador de lucros e não com uma visão social do que é empreender.

Modernamente, o objetivo da empresa ou do “empreender” é a sua função social. É a realização de um objetivo inovador do indivíduo empresário de trazer algo de novo em benefício do coletivo. De gerar empregos, novos produtos e de servir e beneficiar o coletivo. De gerar impostos, trazer novas tecnologias e concretizar um sonho seu pelo bem do coletivo.

O lucro é algo necessário para cumprir continuadamente essas necessidades, o que leva obrigatoriamente a reinvesti-lo no próprio empreendimento para o aprimoramento da tecnologia, em vista de seu contínuo avanço, no aumento do volume de produtos e na criação de novos exigidos pelos consumidores, além da ampliação de postos de trabalho, entre outros. Quem não reinveste corretamente está fadado à falência de seus intentos.

O ano de 1943 tem um quadro político internacional muito tenso. Era o da II Grande Guerra, que se desenrolava na Europa desde 1939 e se estendeu para África, Ásia e Oceania, com tendências de se expandir para as Américas.

Tivemos o famoso encontro de Natal, no Rio Grande do Norte, em 15 de janeiro daquele ano, de Vargas com o então presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt (1882-1945), cuja tratativa foi a defesa do Atlântico Sul, com a concordância da formação da Força Expedicionária Brasileira e da definição dos recursos para a Companhia Siderúrgica Nacional.

Naquele ano, assim como no anterior, ocorreram vários torpedeamentos de navios mercantes brasileiros na nossa costa, com perdas de muitos patrícios, pelos ataques de navios e submarinos do Eixo, que era constituído por três países de regimes autoritários: a Alemanha, nazista; a Itália, fascista; e o Império do Japão, com ideais expansionistas.

Com isto, foi inevitável a declaração de guerra a estes países, que já tinha sido declarada por Vargas no ano anterior, em 22 de agosto.

O Brasil e sua indústria nacional se voltaram para uma economia de guerra. Estávamos ameaçados e os esforços se concentraram na segurança de nosso território, nosso espaço aéreo, nossa costa e mar territorial.

Em 1º de maio, tivemos a promulgação da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), que é o prólogo da medicina e engenharia de segurança do trabalho, levando no ano seguinte, em 10 de novembro de 1944, à criação da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes, a denominada Cipa. Foi essa Comissão que impulsionou a implantação da segurança do trabalho em solo pátrio, importantíssima para a história da segurança do trabalhador.

Com a promulgação da CLT, em seu Artigo 160, temos o início compulsório do uso do equipamento de proteção individual – EPI, o que legalmente obrigava as empresas a fornecerem este importantíssimo dispositivo, atenuando os riscos laborais, apesar de já serem utilizados há mais tempo. Desta forma, foi garantido um ambiente laboral mais seguro para atuar profissionalmente.

O que podemos concluir disto é que, incialmente, um desenvolvimento industrial não poderia ser vitorioso sem os devidos cuidados com segurança e a saúde daqueles que diretamente produzem, uma vez que o custo social levaria à inviabilidade do sistema.

As leis trabalhistas não poderiam surgir sem as precauções com relação à saúde e à segurança de seus atores. Foi o que ocorreu quando nossa alvorada industrial amadureceu. A lacuna legal foi preenchida inevitavelmente pelo governo com a CLT.

Hoje, a indústria vai muito mais além disso para cumprir com sua função social. Não só é preocupada com seus trabalhadores, mas com sua produção e seus produtos, quanto a seus impactos ambientais, a bem da sociedade globalmente.

Neste importante ano de 1943, com início em meados do anterior, o nosso Instituto de Engenharia, que já era uma atuante associação profissional, não só em nosso Estado, mas além de suas fronteiras, resolve promover mais amplamente a divulgação de trabalhos técnicos, não apenas de seus associados, mas do meio tecnológico do sistema Confea/Crea.

Foi através de uma nova mídia, a importantíssima e respeitada Revista Engenharia, que passou a ser uma referência para nosso meio profissional, acadêmico e para a sociedade como um todo, ao longo desses 80 anos de sua existência ininterrupta que comemoramos.

*Luiz Felipe Proost de Souza é engenheiro civil e da segurança do trabalho, administrador, mestre em saneamento ambiental, professor universitário, perito judicial, diretor da Proost Engenharia de Avaliações e membro dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do IE (lpkproost@ uol.com.br).

O objetivo da empresa ou do “empreender” é a sua função social

PARCERIA DIODO

• Por Paulo E. Q. M. Barreto*

Desde o início dos anos 1990, temos assistido à passagem de várias ondas: downsizing, reengenharia, terceirização, enxugamento e até “desidratação” de quadros de pessoal.

Com a redução do número de funcionários nas empresas, perdeu-se valioso cabedal de competências humanas e técnicas, que levou décadas para se formar.

Equipes de projeto e de consultoria das grandes empresas de engenharia, que eram compostas por milhares de engenheiros e técnicos, foram desfeitas. Com o desmantelamento dos grupos de trabalho, muitos profissionais partiram para a carreira solo; outros foram reunidos em novas frentes de trabalho, dissolvidas logo após a conclusão dos projetos, criando “boias-frias intelectuais” que perambulam de acordo com a safra de projetos.

Outra parte procurou juntar competências e dividir trabalhos multidisciplinares com outros colegas, cada um na sua especialidade, nascendo uma onda de parcerias.

Por necessidade de sobrevivência, aliada ao despreparo do mercado na contratação de serviços de engenharia e a ilusão de obter economia, muitos serviços e responsabilidades, antes entregues às equipes solidamente preparadas, passaram a ser confiados a um

único profissional, que geralmente não possui o necessário conhecimento sobre os diversos assuntos técnicos envolvidos.

Anteriormente, os projetos eram desenvolvidos por equipes de especialistas em diversos assuntos; raros eram os profissionais que detinham o conhecimento sobre o todo.

Em um projeto industrial, por exemplo, existiam as equipes de alta, média e baixa tensão, comando industrial, iluminação, motores, proteções, instrumentação, processos e equipamentos, entre outras.

Além disso, a adição de profissionais recém-formados, que não têm a oportunidade nem o tempo necessário para amadurecerem antes de serem desvirtuados pelo mercado, torna a situação ainda mais difícil e perigosa. Sem contar as “uniesquinas” e os cursos, total ou parcialmente em EaD, que “despejam” no mercado profissionais totalmente despreparados.

Diante desse cenário e em função da redução de custos a qualquer custo, alastrou-se a prostituição profissional e a formação da “parceria diodo”. No Dicionário Brasileiro de Eletricidade da ABNT, diodo é um bipolo definido por resistência nula para um dado sentido da corrente, e resistência infinita para o sentido oposto. Ou seja, é um componente

que só permite a passagem da corrente elétrica em um sentido. Desta forma, parcerias diodo são aquelas em que, por razões diversas, apenas um lado quer levar vantagens, impedindo o progresso da relação na base do ganha-ganha.

Sob a bandeira de rentabilizar o contrato, boa técnica, determinação, respeito, retidão e outras importantes qualificações profissionais e éticas passam para segundo plano. Em quem confiar quando um lado só pensa no próprio benefício, não se dando conta de que está matando a “galinha dos ovos de ouro”?

Enquanto permanecer a ideia de que o negócio é ganhar espaço à custa do “parceiro diodo”, onde apenas um lado se beneficia dos negócios, perdem os profissionais, o mercado e a engenharia. Ao se formar parcerias de trabalho, é necessário que as partes se preocupem em estabelecer sintonia de propósitos, desenvolvendo confiança mútua.

Assim, cada membro torna-se um captador de trabalho em benefício de ambos, sem procurar levar a melhor sobre o outro, tornando a relação sadia e perene.

Por se tratar de profissão liberal, assim como a medicina e a advocacia, é importante que os profissionais da engenharia agrupem competências e ajustem suas formas de tra-

balho para enfrentar os desafios de serem, ao mesmo tempo, empresários e técnicos. Vale a pena discutir esse assunto entre os colegas, a fim de evitar dissabores, constrangimentos e surfar com segurança nessa onda.

*Paulo E. Q. M. Barreto é engenheiro eletricista, coordenador da Divisão de Sistemas do Instituto de Engenharia, consultor e diretor da Barreto Engenharia. www.barreto.eng.br.

Parcerias diodo são aquelas em que, por razões diversas, apenas um lado quer levar vantagens, impedindo o progresso da relação na base do ganha-ganha

OS VINHOS TÊM FAMÍLIA?

Qualquer estudo científico pressupõe uma classificação. A partir do sistema introduzido pelo médico sueco Lineu, todos os cientistas puderam conversar universalmente sobre as espécies animais e vegetais sem se confundirem sobre elas.

Com o vinho, muitas tentativas são feitas no sentido de padronizar as “famílias” existentes, de forma a facilitar sua análise e compreensão.

Quando estudamos a harmonização entre os vinhos e alimentos, por exemplo, um sistema de classificação facilita muito a recomendação dada pelos sommeliers para um bom ou perfeito casamento entre eles.

Teoricamente, uma adega caseira ou um restaurante deveria ter em seu estoque vinhos de todas as categorias que vamos apresentar. Só assim eles estariam completos, ou seja, possuiriam vinhos de todas as espécies possíveis de serem harmonizados com os diversos pratos das mais variadas culinárias.

O “Larousse do Vinho”, em sua grande edição em português, classifica os vinhos nas seguintes famílias:

1) VINHO BRANCO SECO, LEVE E NERVOSO

2) VINHO BRANCO SECO, MACIO E FRUTADO

3) VINHO BRANCO SECO, AMPLO E ELEGANTE

4) VINHO BRANCO SECO, MUITO AROMÁTICO

5) VINHO BRANCO MEIO-SECO, AVELUDADO, LICOROSO

6) VINHO ROSÉ VIVO E FRUTADO

7) VINHO ROSÉ GENEROSO E ENCORPADO

8) VINHO TINTO LEVE E FRUTADO

9) VINHO TINTO CARNOSO E FRUTADO

10) VINHO TINTO COMPLEXO, POTENTE E GENEROSO

11) VINHO TINTO COMPLEXO, TÂNICO E ELEGANTE

12) VINHO TINTO COMPLEXO, ELEGANTE E RAÇUDO

13) VINHO ESPUMANTE

14) VINHO FORTIFICADO E VINHO DE SOBREMESA

• Por Eng° Ivan Carlos Regina

Para este artigo, porém, vou me valer da classificação mais simples que apresentei em meu livro “Harmonizando Vinho e Comida”, publicado há 10 anos.

As famílias ou “categorias” nas quais dividi os vinhos existentes:

1) Espumantes

Aqui estão inclusos todos os vinhos produzidos pelo processo de espumantização, seja ele o método Asti, Charmat ou Tradicional (Champegnoise). A grande maioria dos espumantes é seca, ou seja, tem baixo teor de doçura em sua apresentação final.

Quando dividimos os vinhos em categorias também não julgamos sua qualidade, pois os champagnes, como sabemos, são espumantes de ótima qualidade produzidos na homônima região francesa. Os espumantes produzidos com as uvas moscatéis são doces ou meio-doces. Também existem, embora sejam muito pouco conhecidos aqui no Brasil, os espumantes tintos.

2) Brancos secos e leves

São os vinhos brancos secos os que não têm muito corpo, geralmente com maior acidez. Por exemplo, todos os produzidos com a uva Sauvignon Blanc, os italianos em sua maioria, os franceses de Bordeaux e do Loire, os chilenos, os brasileiros e os argentinos em geral. Acompanham muito bem os peixes, em geral, especialmente aqueles que levam limão em sua preparação.

3) Brancos secos e encorpados

São os vinhos de maior corpo, que podem envelhecer alguns ou muitos anos na garrafa,

como os brancos da Borgonha (feitos com a uva Chardonnay), os brancos do Loire (feitos com a uva Chenin Blanc), os vinhos franceses de Rhône, os australianos (Chardonnay), alguns espanhóis da Rioja, a maioria dos norte-americanos, alguns portugueses do Dão e do Douro.

Este tipo de vinho vai bem com os frutos do mar de sabor mais intenso, como a lagosta, mas podem acompanhar carnes brancas, como aves e vitela. Sempre que seu prato levar manteiga, pense nesse tipo de vinho.

4) Brancos adocicados

São vinhos que possuem um açúcar residual evidente em seu passo de boca, como alguns alemães ou austríacos feitos com a uva Riesling, os alsacianos da uva Gewürztraminer, ou os vinhos italianos de sua fronteira norte.

Estes vinhos são ótimos como aperitivos, acompanhando também pratos de carne de porco, como o chucrute garni, charcuteria em geral ou pratos feitos à base de leite e seus derivados.

Uma adega caseira ou um restaurante deveria ter em seu estoque vinhos de todas as categorias, pois só assim eles estariam completos, ou seja, possuiriam vinhos de todas as espécies possíveis de serem harmonizados

5) Brancos doces

São os vinhos com alto teor de açúcar residual, como os franceses das regiões de Sauternes e Barsac, os húngaros da região do Tokaji, os italianos feitos pelo método de passito ou oriundos de uvas moscatéis, e os portugueses Moscatel do Douro ou Moscatel de Setúbal.

Seu uso gastronômico quase sempre é acompanhando sobremesas, embora alguns pratos regionais salgados tenham sido criados especificamente para acompanhá-los.

6) Tintos ligeiros

Vinhos tintos muito leves, com pouco corpo e pouco tanino, como os oriundos da região francesa de Beaujolais (incluindo os 10 Grands Crus) e os italianos Valpolicella e Bardolino, vinhos vênetos. São vinhos simples, que podem ser bebidos ligeiramente refrescados, se estiver muito calor no ambiente, acompanhando pratos como pizzas, salgadinhos, tortas e a maioria das pastas que levam tomate em seus molhos.

7) Tintos leves

Vinhos já com algum corpo e taninos, como a maioria dos brasileiros, franceses do Loire (feitos com a uva Cabernet Franc), franceses do Rhone ou italianos do Piemonte, como o Dolcetto.

Pedem pratos mais elaborados, mas com sabor não muito marcante.

8) Tintos de corpo médio

São vinhos mais estruturados, os chamados vinhos de meia guarda, que evoluem com algum tempo na garrafa, como os espanhóis da Rioja, os franceses de Bordeaux e Borgonha, os Chianti e os Barbarescos da Itália, os chilenos e argentinos feitos com a uva Cabernet Sauvignon, os portugueses do Alentejo ou do Dão.

São os acompanhantes da carne bovina na maior parte das preparações, exceto o churrasco, as aves de sabor intenso ou os miúdos.

9) Tintos encorpados

São os vinhos de grande guarda ou muito taninosos, com muita concentração de sabor e bastante corpo. Podemos citar os italianos Barolo (Piemonte), Brunello di Montalcino (Toscana) ou Amarone (Vêneto), os franceses Chateneuf-du-Pape e Hermitage, ambos da Côtes du Rhone, os portugueses do Douro e alguns do Dão, os espanhóis de Ribera del Duero e Priorato, os norte-americanos e australianos feitos com a uva Cabernet Sauvignon e os argentinos feitos com a uva Malbec.

São vinhos longevos, que envelhecem bem e pedem pratos como leitão assado e churrasco, mas também podem ser bebidos sem acompanhamento, como é o caso do Amarone italiano.

10) Vinhos fortificados ou generosos

São vinhos feitos com a adição de aguardente vínica em seu processo de produção, e podem ser secos (como o Jerez Fino, o Jerez Manzanilla, o Madeira Sercial, o Marsala seco, o Jerez Amontillado), meio-secos (como o Jerez Palo Cortado, o Madeira Verdelho, o Porto Vintage, o Porto Tawny velho) ou doces (como o Marsala doce, o Madeira Bual e o Madeira Malmsey, o Porto Ruby, o Porto Late Bottled Vintage e o Porto Tawny).

Uma adega de respeito deve ter armazenada em seu estoque vinhos das dez categorias aqui apresentadas, pois eles têm utilização diferente dependendo da hora e do prato que vão acompanhar.

Se a sua intenção é apenas desfrutar de um bom vinho, na próxima vez que for degustar este caldo nobre, que há tantos milênios encanta a humanidade, ao menos se esforce para classificá-lo em uma destas categorias, depois levante sua taça bem alto e brinde forte:

Saúde!

*Ivan Carlos Regina é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor dos livros "Vinho, o Melhor Amigo do Homem" e "Harmonizando Vinho & Comida".

E-mail: ivanregina@terra.com.br

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C o m e x p e r i ê n c i a d e m a i s d e 2 7 a n o s e m g e r e n c i a m e n t o e f i s c a l i z a ç ã o d e e m p r e e n d i m e n t o s , a J H E E n g e n h a r i a o t i m i z a r e c u r s o s a t r a v é s d e e q u i p e t é c n i c a e x c l u s i v a m e n t e d e d i c a d a a g a r a n t i r q u e a s o b r a s s e j a m r e a l i z a d a s e m t e m p o , c u m p r i n d o t o d o s o s s e u s r e q u i s i t o s c o m s e g u r a n ç a e s e m p r e j u í z o s

C o m o g e s t o r e s d e e m p r e e n d i m e n t o s , n o s c e r t i f i c a m o s d e q u e t o d a s a s p r á t i c a s f u n c i o n e m c o m e x c e l ê n c i a , u t i l i z a n d o t e c n o lo g i a s p r ó p r i a s p a r a c o m p a r t i l h a m e n t o , a c o m p a n h a m e n t o e a r q u i v o d e d o c u m e n t o s n a s i n ú m e r a s e t a p a s d a o b r a F a c i l i t a m o s e g a r a n t i m o s p r o c e s s o s m a i s p r e c i s o s e s e g u r o s , c o m r e d u ç ã o d e c u s t o s , p r a z o s , r i s c o s , a l é m d e a u m e n t o d a p r o d u t i v i d a d e e q u a l i d a d e d o s s e r v i ç o s

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