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ENGENHARIA I

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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

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Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

NESTA E

LINHA DE FRENTE

ADRIANO PIRES DIRETOR DO CENTRO BRASILEIRO DE INFRAESTRUTURA (CBIE) “MODELO ENERGÉTICO DO PAÍS DEVERIA TER MAIS BRASIL E MENOS BRASÍLIA”

Na visão do economista Adriano Pires, que atua há mais de 30 anos na área de energia, o atual modelo do setor elétrico brasileiro não é o mais adequado ao crescimento e desenvolvimento econômico do Brasil e poderia ser substituído por outro mais apropriado à atração de mais investimentos para o setor. A seu ver, como o país tem muitas possibilidades energéticas, quanto mais diversificada for a matriz brasileira, menos perigo correremos de faltar energia. “A gente tem que usar todas as formas de geração: a hidrelétrica, a solar, a eólica, o gás natural, a biomassa e a nuclear também”, destacando que é preciso aumentar a geração do gás natural na base do sistema elétrico brasileiro, para que essa fonte se torne uma espécie de seguro contra a irregularidade das fontes intermitentes

ENTREVISTA

VITOR LEVY CASTEX ALY Secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB)

“O CONCEITO DO MENOR PREÇO ESTÁ ‘MATANDO’ A ENGENHARIA DO PAÍS”

Segundo o engenheiro Vitor Aly, titular da secretaria municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), pontes e viadutos da cidade de São Paulo serão interditados sempre que se constate que há problemas estruturais colocando em risco a vida humana. “A atual administração paulistana não irá vacilar. Continuará paralisando imediatamente o trânsito em obras de arte especiais da cidade quando se detectar algum perigo à segurança da população”. Num olhar mais abrangente, ele considera que o conceito de menor preço está “matando” a engenharia nacional e defende que as licitações e contratações de obras passem a ser feitas pelas regras de técnica e preço. “Mas sempre com a técnica prevalecendo sobre o preço, ou seja, é preciso comprar a melhor engenharia pelo melhor preço”.

PALAVRA DO PRESIDENTE CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS

7 8 12 16 22

SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

91 93 94 96 98

CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 640 / 2019 ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO ENGENHARIA CAPA

CAPA

Ausência de manutenção no viário urbano: alerta nas pontes e viadutos Fotos: divulgação PMSP e MC Bauchemie

AUSÊNCIA DE MANUTENÇÃO NO VIÁRIO URBANO PERIGOS RONDAM AS PONTES E VIADUTOS

Na visão de especialistas ouvidos pela revista, a manutenção periódica e preventiva é muito mais barata do que o reparo de danos depois que ocorrem os sinistros. Basta citar que a prefeitura paulistana só liberou no último dia 16 de março o trânsito de carros e caminhões no viaduto da pista expressa da Marginal Pinheiros, próximo ao Parque Villa Lobos, na Zona Oeste, após quatro meses de interdição. O viaduto sofreu acentuado recalque, fazendo com que parte do seu tabuleiro cedesse dois metros. Segundo o prefeito Bruno Covas, o custo total estimado das obras, incluindo a requalificação, é de 26,5 milhões de reais. Mas ele mesmo considera que o sinistro, por falta de manutenção apropriada, poderia custar 70 milhões de reais, caso fosse preciso demolir e construir uma nova obra no lugar. O viaduto havia cedido na madrugada do dia 15 de novembro do ano passado. Parte das obras vão continuar, mas não são emergenciais. São obras de requalificação do viaduto e podem ser feitas com ele sendo utilizado. ENGENHARIA CIVIL / ARTIGO

RECUPERAÇÃO EM VIGAS E LAJES EM CONCRETO ARMADO QUE APRESENTAM GRANDES DEFORMAÇÕES VERTICAIS Everardo Ruiz Claudio ENGENHARIA ENERGIA / ARTIGO

COMISSIONAMENTO DE MÓDULOS SOLARES EM USINAS DE ENERGIA FOTOVOLTAICA Ricardo Rella ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

DUNAS E RESTINGAS, UM IMBROGLIO AMBIENTAL CRIADO E ALIMENTADO POR EXCESSO DE AMADORISMO E ESCASSEZ DE CIÊNCIA Álvaro Rodrigues dos Santos ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

REQUISITOS AMBIENTAIS PARA O TRANSPORTE Gabriel Murgel Branco / Fabio Cardinale Branco / Marcelo Cardinale Branco ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

CRITÉRIOS DE DESEMPENHO APLICADOS ÀS OBRAS HIDRÁULICAS FLUVIAIS E DE MACRODRENAGEM URBANA Bruna Loro Ferraz / Pedro José da Silva WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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APOIA ESTA EDIÇÃO: A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. ENGENHARIA 640 / 2019

ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Alfredo Vieira da Cunha eng.alfredo.v.cunha@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br JORNALISTA Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsenchtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgílio Machado Moura vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO João Ernesto Figueiredo jefigueiredo@iengenharia.org.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Corrêa fernando@herjacktech.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO / FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Eny Kaori Uono Sanchez eny@uonosanchez.com.br REVISTA ENGENHARIA DIRETOR RESPONSÁVEL Rui Arruda Camargo ruicamargo@uol.com.br

SECRETÁRIO

Angelo Sebastião Zanini Carlos Cotta Rodrigues Carlos Pereira de Magalhães Neto Cláudio Amaury Dall’acqua Edson José Machado Flávia Bartkevicius Cruz Francisco Armando N. Christovam George Paulus Pereira Dias Habib Georges Jarrouge Neto João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Frascá Poyares Jardim José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Kleber Rezende Castilho Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Marcelo Rozenberg Marcos de Carvalho Geribello Odécio Braga de Louredo Filho Pedro Márcio Gomes dos Santos Renato Mattos Zuccolo Ricardo Alberto Carneiro La Terza Ricardo Henrique de Araújo Imamura Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rodrigo de Freitas Borges Fonseca Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Ricardo Kenzo Motomatsu ricardo.kenzo@iengenharia.org.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Lawton Parente de Oliveira engeterra.ce@construtoraengeterra.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini zanini.angelo@gmail.com DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André S. Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Calil P. Jardim Beatriz Vidigal Xavier da S. Rosa Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro

Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Francisco Armando Noschang Christovam Habib Georges Jarrouge Neto Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral P. Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Baptista Rebello Machado João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Neuza Maria Trauzzola Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Vicente Abate Victor Brecheret Filho

CONSELHO FISCAL

Alfredo Petrilli Junior Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Débora Sanches de A. Marinello

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

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Instituto de Engenharia: uma vida dedicada ao crescimento do Brasil

ntidade centenária, sem fins lucrativos, pautada pela neutralidade e corroborada pela excelência técnica da engenharia nacional, o Instituto de Engenharia vem empreendendo nos últimos anos discussões, encontros, fóruns e reuniões com foco no desenvolvimento de propostas que permitam a construção do que chamamos “Projeto Brasil”. Já condessou sete trabalhos realizados pelas 32 divisões técnicas do Instituto, construídos a partir da interação com as mais diversas fontes do conhecimento em pesquisa, inovação e tecnologia do país, envolvendo governo, academia e entidades privadas. Seus times de especialistas trabalham com horizontes de longo prazo, projetando cenários para o futuro e, neles, têm grandes desafios: 9,772 bilhões de habitantes no planeta Terra (em 2050), aumento necessário de 70% da produção mundial de alimentos e de 41% da produção brasileira. Hoje, o Brasil já alimenta 1,2 bilhão de pessoas ao redor do mundo. A demanda mundial por uma maior produção de alimentos, sem prejuízos ao meio ambiente, bem como a necessidade de infraestruturas inovadoras e eficientes, de escoamento e armazenagem, levou a instituição a desenvolver estudos de ocupação sustentável do território nacional, com foco na Ferrovia associada ao Agronegócio. Integração intermodal inteligente O Instituto de Engenharia, por meio de seus estudos, visa também ajudar o Brasil a enfrentar a ameaça da insuficiência de sua infraestrutura logística, tanto nas vias de escoamento da produção, como nos portos. Os voluntários das Divisões Técnicas visam repensar os sistemas hidroviários (com peso de apenas 11% na matriz de transportes), a fim de maximizar a cabotagem, integrar e equilibrar a logística ferroviária e rodoviária, além de aperfeiçoar os sistemas, consolidando-os como molas propulsoras da grande expansão das cidades. “Um trem padrão com 134 vagões substitui 500 carretas de minério de ferro”. Hoje, entre 10% e 12% dos agrosserviços se associam à logística, comercialização, financiamento e tecnologia, mas WWW.BRASILENGENHARIA.COM

EDUARDO FERREIRA LAFRAIA sabemos que apenas 21% Presidente do Instituto de Engenharia da produção brasileira de E-mail: presidencia@iengenharia.org.br cargas é movimentada pelas ferrovias e 13% pelas hidrovias – sejam elas interiores ou de cabotagem.

“Um veículo aquático, com quatro barcaças empurradas, substitui 175 vagões ferroviários e 280 caminhões pesados de transportes”. Todo conhecimento técnico e científico dos membros do Instituto de Engenharia vem sendo aplicado na modelagem e no mapeamento de ações e soluções que permitam ao Brasil ser, já em 2035, o principal supridor mundial de alimentos saudáveis, prontos e semiprontos para consumo. Com base no desenvolvimento futuro do agronegócio, a instituição mapeou toda a cadeia de valor que vai da plantação à criação de gado, com especial atenção ao Paralelo 16 e à rede estrutural, envolvendo os modais rodoviário, hidroviário, marítimo e ferroviário. Por mais organização e eficiência no transporte urbano No âmbito metropolitano urbano, cerca de 45 técnicos especializados em mobilidade e logística discutem, desde 2017, a necessidade de instalação de uma governança metropolitana de transportes e da Autoridade Metropolitana. A ideia é tornar o projeto referência em autoridade organizada do transporte, coordenação da oferta, integração, física e tarifária das redes, introdução de sistemas inteligentes de supervisão operacional – de trens, metrôs, ônibus e trânsito. Com uma frota de 8,7 milhões de veículos, sendo 6,1 milhões apenas na cidade de São Paulo, há um carro para cada duas pessoas e inadmissíveis congestionamentos que se multiplicam nos vários municípios do aglomerado urbano. Isso causa perdas de bilhões de reais nos setores da saúde, economia, segurança, educação e logística. O desafio da engenharia é criar e utilizar boas práticas em projetos que atendam às necessidades da sociedade, por meio do uso responsável e menos perdulário dos recursos naturais. Ao abrir as portas para essas discussões fundamentais, o Instituto de Engenharia pretende contribuir para o desenvolvimento sustentado do país. ENGENHARIA 640 / 2019

CARTAS&E-MAILS PARA QUE SERVEM OS PISCINÕES? “Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – 22 milhões de habitantes – os piscinões não servem para nada, pois não só não resolvem o problema das enchentes, como introduzem na área urbana uma série de ocupações indesejáveis sob os aspectos estéticos e sanitários. Até meados de 1990 as enchentes eram resolvidas com ampliações no sistema de drenagem (galerias, canais, córregos e rios). A partir daí um grupo de técnicos do governo estadual, das prefeituras (especialmente da capital), e projetistas decidiram resolver os problemas de enchentes na região exclusivamente com a construção de piscinões. Passaram-se 24 anos, o sistema de drenagem não foi mais ampliado, tem a mesma capacidade de 1995 que hoje representa apenas metade das necessidades, visto que a região cresceu e a quantidade de água a ser transportada dobrou, ou seja, o sistema está completamente superado. Nesse mesmo período foram construídos cerca de 90 piscinões, gastos milhões de reais de recursos e as enchentes na região pioraram drasticamente; hoje choveu na região é certeza de alagamento. Esperamos que o novo governador mude essa ridícula situação.” Julio Cerqueira Cesar Neto Consultor em saneamento e meio ambiente, associado do Instituto de Engenharia São Paulo - SP

PROBLEMAS DA CONSERVAÇÃO DE BIOMAS “Os problemas dos danos a biomas são pouco percebidos pelos cidadãos que os causam, de forma que atingem grandes dimensões. Alguns são consequências de Mudanças Climáticas e de outras Poluições. Biomas são destruídos desde a Antiguidade. Os monumentos assírios e caldeus representam leões na Mesopotâmia. Havia então florestas que abrigavam estes e outros animais onde hoje a paisagem é de aridez. O cultivo intensivo e a

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irrigação exauriram as terras. As costas do mar Mediterrâneo também não eram áridas como se apresentam hoje. As florestas da Espanha foram consumidas na construção de embarcações já pelos romanos. Os carvalhos foram dizimados pelos povos nórdicos para o mesmo propósito. Da destruição da cobertura vegetal resultou o extermínio da população das ilhas de Páscoa no oceano Pacífico. Tais precedentes deveriam alarmar a humanidade atual. O poder de destruição intencional ou despropositado multiplicou-se desde a Revolução Industrial. A explosão da população desde o século 19 aumentou a demanda por terras destinadas à produção de alimentos, como se pode obser var nos Estados Unidos e na Rússia. Felizmente a produtividade da agricultura foi multiplicada pela aplicação de fertilizantes químicos, pelo desenvolvimento de novas espécies e pelo uso de defensivos contra pragas. Os excessos de aplicações destes recursos criaram novos problemas de poluição e à biodiversidade, mas hoje não é mais preciso aumentar a área cultivada mesmo para alimentar uma população de mais de 7 bilhões de habitantes. Cabe solucionar os problemas de distribuição e combater os desperdícios, que são imensos. Mesmo assim ainda ocorrem desmatamentos de florestas tropicais por interesses econômicos em benefício de poucos ou por contingentes pobres, e de florestas temperadas, na Rússia, para extração e exportação de madeira. Por outro lado, na Europa Ocidental algumas áreas cultivadas com baixa produtividade estão sendo retornadas à natureza. As chuvas ácidas causaram alarmes quando danificaram as florestas temperadas. Foram causados pelo enxofre contido em eflúvios gasosos principalmente das usinas geradoras de energia e das siderurgias movidas a carvão mineral. Por meio de recursos técnicos, como filtros, tais estragos puderam ser contidos. Cursos hídricos foram e estão sendo poluídos onde se concentram populações. Caso tais processos não forem terminados a flora e a fauna atingidas estarão sob pressão de extinção. Esta ocorrência ainda é observável nos rios que banham a cidade de São Paulo, na baía de Guana-

bara e na lagoa Rodrigo de Freitas, que foi um mangue, para citar exemplos mais conhecidos. Embora sejam perturbadoras, desagradáveis e mesmo prejudiciais à saúde, até agora tais degradações não mobilizaram as sociedades locais para exigências de maiores esforços de mitigação. A destruição de recifes de corais na Oceania, causada pela acidificação das águas do oceano, provavelmente demorará ainda mais a causar inquietações populares. Está em risco uma quantidade de espécies interdependentes. A destruição de extensos biomas não afeta apenas os seres vivos vegetais e animais locais. Os desf lorestamentos de grandes f lorestas na América do Sul, na África, na Indonésia e no sudeste da Ásia contribuem para Mudanças Climáticas que extrapolam os limites regionais / nacionais, além das perdas de biodiversidade. Aparentemente, mesmo o regime das monções e das chuvas no sul da Ásia está descontrolado. Também no Brasil mudanças nos regimes de chuva são atribuídas a reduções de evaporação nas áreas desmatadas e mudanças nos ventos. As sociedades, que abrigam tais biomas, têm a Responsabilidade de administrá-los no sentido de evitar perdas para as próprias populações e para a toda a humanidade.” Harald Hellmuth Engenheiro consultor São Paulo - SP

VALE E BRUMADINHO: PRISÃO, SISTEMAS E USO DO BLOCKCHAIN “Os recentes problemas envolvendo obras de infraestrutura, culminando na tragédia de Brumadinho, faz lembrar quão importante é a engenharia. Seja para o bem ou para o mal, o seu impacto para a sociedade é enorme. O Instituto de Engenharia publicou um manifesto com pontos muito interessantes, terminando as afirmações com a declaração de que não há falha de engenharia, mas sim falta dela. A polêmica prisão dos engenheiros, antes da apuração das responsabilidades e análise das provas, sob o argumento de possível destruição de provas, leva a pensar em uma eventual falha, ou falta, WWW.BRASILENGENHARIA.COM

de um sistema de informação. Os documentos, dados e evidências que embasaram o laudo, assim como todas as informações sobre a operação e a leitura dos sensores, desde a inspeção que produziu o laudo até o rompimento, deveriam estar documentadas em um sistema com rastreabilidade e sem possibilidade de serem maculadas. Sendo assim, qual o risco que as provas estariam correndo? Falta tecnologia neste universo. O blockchain, que foi criado para garantir a segurança das informações registradas, resolveria todo o problema que emana a apuração deste caso no que tange aos dados relacionados aos laudos em questão. Para os leigos entenderem, fazendo uma analogia, é como se estivéssemos ‘escrevendo em pedra’. Não depende de nenhum ente central, todos os stakeholders têm uma cópia dos registros. A tecnologia nasceu com a base das criptomoedas, mas já há aplicações para armazenar dados de engenharia. Alguns

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importantes projetos privados de barragens já fazem uso para sua gestão própria. Então, por que o governo não cria uma regra exigindo uma carteira de blockchain para projetos de infraestrutura? Projeto, inspeções e, principalmente, a operação. Tudo ‘registrado em pedra’, com responsáveis e sem a possibilidade de se apagar ou macular. Se o argumento era de que não havia uma tecnologia com este porte e que fosse barato, simples e eficaz, agora já é possível. Alguns olham para este modelo de tecnologia apenas para as questões financeiras e de suprimentos, mas usá-la para segurança e contratos de infraestrutura é uma aplicação perfeita para o Brasil. A engenharia pede transformação digital. Isso é quebra de paradigma, isso é inovação.” Marcus Granadeiro Engenheiro civil, presidente do Construtivo e membro da ADN (Autodesk Development Network) São Paulo - SP

VÍNCULOS ENTRE ACIDENTES DE ENGENHARIA E O AMBIENTE DE OBRA “As recentes tragédias de Mariana, Brumadinho, os problemas ocorridos e anunciados com viadutos em São Paulo, e tantos eventos da mesma natureza já ocorridos no país, em que são contabilizados um enorme número de mortos e prejuízos sociais incalculáveis, têm suscitado diversas avaliações focadas nos mais diversos aspectos técnicos e gerenciais envolvidos. Abordo um desses aspectos, que me parece um dos fundamentais, o qual não tem sido objeto dessas avaliações – qual seja o ambiente de obra, ou o ambiente empresarial, que como é sabido –, influi fortemente no tipo e na qualidade das relações entre os empregados: em nosso caso, profissionais de engenharia (engenheiros, geólogos etc.), e a diretoria da empresa. E, dentro do mesmo cenário, nas relações entre empresas especializadas contratadas e a contratante proprietária da obra.

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PALAVRA DO LEITOR BUSCA INSANA PELO MAIS BARATO PAULO E. Q. M. BARRETO*

inguém joga dinheiro fora intencionalmente, mas a busca insana pelo mais barato conduz a situações que podem gerar despesas futuras desnecessárias e passivos não percebidos, devidos a atitudes impensadas e irresponsáveis. Essa postura é uma perigosa e endêmica erva daninha presente na maioria das empresas. Em geral, quem compra o mais barato, acaba, na verdade, gastando mais do que o previsto ou mais do que economizou, em boa parte das contratações de prestação de serviços e compras de produtos, já que, invariavelmente surgirão retrabalhos, modificações, maior investimento na implantação de um projeto ou maior despesa futura em manutenção e vida útil. Nas relações entre contratantes e contratados, observa-se o enorme despreparo do setor de compras para exercer sua principal função. Após aberta a concorrência, tomada de preços, carta-convite ou qualquer outro rótulo dado a uma modalidade de contratação de prestação de serviços ou compra de produtos técnicos, o candidato a fornecedor tende invariavelmente a negociar com o setor de compras. Em geral, o parâmetro mais importante – e por vezes o único – é o preço. Normalmente, a negociação se resume a um pedido de desconto, antes mesmo do bom dia ou boa tarde! E aí surge a figura do “lesa-empresa”, ou seja, aquele que, mesmo sem perceber, irá prejudicar a empresa ao adquirir produtos ou serviços agindo desta forma; e muitas vezes sem ser retroalimentado quanto aos prejuízos causados. E o pior é que o “lesa-empresa” ainda é premiado por isso, haja vista que algumas empresas inserem na remuneração do comprador um bônus proporcional à redução de preço obtida na compra. Devido a esse tipo de postura, instauram-se situações constrangedoras e hipócritas: o contratado finge que fornecerá o solicitado e o comprador finge acreditar, só para cumprir seu papel de comprar o “baratinho”. Já é mais do que sabido que nem sempre o menor preço é o melhor preço, nem a melhor opção de contratação. Não é proibido contratar serviços por um valor superior ao estimado ou das demais propostas apresentadas. Nas grandes empresas, geralmente o setor de engenharia ou manutenção é quem elabora parte dos requisitos de contratação de serviços e produtos de engenharia. Depois que os candidatos a fornecedores destrincham o assunto com a engenharia, a aquisição passa para o setor de compras, que se torna o poder decisório para o fechamento do pedido. É imprescindível que a área técnica participe do processo até o final da contratação, fazendo valer sua opinião, requisitos e especificações, a despeito das pressões de outros setores da empresa, que geralmente não terão de conviver com os efeitos desastrosos de uma contratação malfeita. Por exemplo, aqueles que ainda compram disjuntor somente pelo valor da corrente nominal e quantidade de polos (100A - 3P), ou cabo somente pela seção nominal (10mm2 ), ou quadro de distribuição somente pela quantidade de polos (24 polos), ou eletroduto somente pelo diâmetro em polega-

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das (Ø1”), precisam rever urgentemente seus procedimentos, bem como os critérios de escolha do projetista e as diretrizes para elaboração do projeto de instalações elétricas. Certa vez, um diretor industrial de uma empresa “apertou” de tal maneira o fornecedor de uma nova linha de produção, que ela foi fornecida sem o quadro de força. Resultado: ao iniciar a montagem da linha na fábrica do contratante, a área de manutenção teve de “fabricar” o quadro. Em outro caso, o lesa-empresa pressionou tanto o fornecedor para redução de preço que este retirou os filtros de harmônicas do inversor de frequência da máquina ( já que o comprador nem tinha ideia do que isso se tratava e também não o havia especificado). Após a energização e testes do equipamento, percebeu-se o elevado valor da corrente (acima do previsto no projeto). Questionado, o fornecedor da máquina apresentou a “brilhante” solução: bastava adquirir filtros de harmônicas, cujo preço de compra a esta altura da história era outro ... Mediante esses e tantos outros exemplos que surgem todos os dias, será que compradores e diretoria ainda não aprenderam que não existe o almoço de graça? Todo profissional experiente que atua na prestação de serviços ou aquele que vende produtos elétricos conhece inúmeros casos de contratações ou compras que acabaram mal. Este artigo foca a contratação de prestação de serviços de natureza intelectual e a costumeira alteração de especificação técnica em prol da enganosa redução de custos, maximização do lucro, otimização, reengenharia e outros rótulos que representam sempre a mesma atitude: a busca insana pelo mais barato. SERVIÇOS DE NATUREZA INTELECTUAL O êxito dos serviços de natureza intelectual – contratação de projeto, consultoria, assessoria técnica, perícia, inspeção e serviços análogos – reside na competência do fornecedor. Não se deve comprar serviço de natureza intelectual da mesma forma que se compra sacos de lixo. Ou será que o comprador também abre uma planilha com dez colunas quando vai se submeter a um exame clínico e escolhe aquele médico ou laboratório que ofertar o menor preço? Em serviços de natureza intelectual, por melhor que se defina um escopo, a forma de realizar o serviço é extremamente imponderável e diferente de um profissional para outro. Portanto, é bizarro tentar equalizar propostas para serviços desta natureza. Tome como exemplo um determinado serviço de natureza intelectual orçado por dois fornecedores distintos, um por 100 000 reais e o outro por 60 000 reais. Como distinguir a melhor proposta? Será que a escolha da proposta mais barata poderá implicar custo muitas vezes superior à diferença economizada, ou gerar soluções inadequadas, ou ainda perigosas para a segurança do empreendimento? Não se deve desconfiar de tamanha discrepância de valor? Afora essa questão, que aparenta ser meramente comercial, deve-se atentar para o Código de Ética Profissional estabelecido pela Resolução nº 1002/2002 do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea), que determina no Art. 10, inciso III, alínea “a”: No exercício da profissão são condutas vedadas ao profissional, apresentar proposta de honorários com valores vis ou extorsivos ou desrespeitando tabelas de honorários mínimos aplicáveis. Tabelas essas usualmente elabo-

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radas e publicadas pelas associações de classe e registradas no Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea). ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS Por vezes, com o objetivo de comprar mais barato e “esmagar” o fornecedor, um projeto de instalações elétricas elaborado de forma competente, com soluções adequadas, memorial descritivo e conveniente especificação de materiais é modificado para que a execução se torne mais barata. Ora, as decisões do projetista não devem ser alteradas por pessoas que desconhecem as premissas, as decisões e os parâmetros que foram previamente definidos. Por conta de alterações irresponsáveis, que descaracterizam o projeto, pode-se colocar em risco a segurança do empreendimento. Alterações podem ser propostas, mas devem ter o aval do projetista para serem realizadas. Lembro-me de um caso em que durante os testes do sistema de iluminação das áreas comuns de um edifício comercial, observou-se aquecimento excessivo dos condutores e desarmes de disjuntores. Constatou-se que, em função da busca insana pelo mais barato, foi comprado um tipo de reator com baixo fator de potência, quando o projetista – acertadamente – havia considerado no dimensionamento, reatores com alto fator de potência. A irresponsabilidade da compra resultou em praticamente o dobro da corrente elétrica nos circuitos. Por fim, o instalador teve de substituir todos os reatores, acarretando retrabalho, aumento de custo, atraso no prazo de entrega e desgaste com a construtora. Nesse contexto, afora esses dissabores, cabe ainda invocar o Art. 18 da Lei Federal nº 5194/1966, que regulamenta as profissões de engenheiro e engenheiro-agrônomo: “As alterações do projeto ou plano original só poderão ser feitas pelo profissional que o tenha elaborado. Parágrafo único - Estando impedido ou recusando-se o autor do projeto ou plano original a prestar sua colaboração profissional, comprovada a solicitação, as alterações ou modificações deles poderão ser feitas por outro profissional habilitado, a quem caberá a responsabilidade pelo projeto ou plano modificado”. Não custa lembrar alguns princípios básicos. s ! FASE DE PROJETO Ï A MAIS BARATA DE UM EMPREENDIMENTO e deve ser contratada e administrada com competência, pois basta um deslize e o custo do empreendimento pode se elevar de modo inimaginável. s 5M PROJETO DEVE SER CONDUZIDO NO SEU DEVIDO TEMPO JÉ que é um serviço de natureza intelectual, que possui diversas soluções, as quais devem ser estudadas e avaliadas, com a participação do cliente, a fim de se tomar as melhores decisões, para que não ocorram muitas revisões durante a sua elaboração. s !S ESPECIFICA ÜES TÏCNICAS DE UM PROJETO DEVEM SER COMpletas e seguidas à risca, principalmente na fase de compra. s 0ARA REALIZAR QUALQUER ALTERA ÎO EM UM PROJETO DEVE SE antes consultar o projetista. s % FINALMENTE QUE O BARATO PODE SAIR MUITO CARO * Paulo E. Q. M. Barreto é engenheiro eletricista, coordenador da Divisão de Instalações Elétricas do Instituto de Engenharia, consultor e diretor da Barreto Engenharia (www.barreto.eng.br)

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TRINTA ANOS DE EQUÍVOCOS NO DOMÍNIO DAS ÁGUAS SUBTERRÂNEAS NO BRASIL “Interpretation cessat in claris”– Sendo clara a lei, não há necessidade de interpretação PAULO BEZERRIL JUNIOR*

suposta inexistência de dominialidade da União sobre as águas subterrâneas tem por base a ausência da expressa menção do termo “águas subterrâneas” no rol dos bens da União constante no inciso III, do art. 20 da Constituição Federal. Por esta razão, querem os defensores desse entendimento, que a titularidade sobre as águas subterrâneas seja privativa dos Estados, excluindo, consequentemente, a jurisdição da União. “Incertitudo vitiat actum” (A incerteza vicia o ato). Esse entendimento, no entanto, além da admissível inconsistência, do ponto de vista da exegese dos dispositivos constitucionais, foi recusado pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado Federal, quando da análise sobre a Proposta de Emenda à Constituição (PEC, nº 43 de 2000), que redefinia a titularidade das águas subterrâneas, de autoria do Senador Júlio Eduardo (PV do Acre), hoje paralisada nos escaninhos do Congresso Nacional. É também incoerente, ilógico e contraditório aos conhecimentos científicos e da natureza, pois desconsidera a indissociabilidade do próprio ciclo hidrológico, onde a mesma substância – água – flui por meios físicos diferentes, caracterizando as fases: meteórica (chuvas) superficial (rios) e subterrânea (aquíferos). É oportuno ainda enfatizar que pelas leis da natureza os grandes rios assim como os grandes aquíferos não obedecem às leis dos homens, isto é, na maioria das vezes não se circunscrevem a um único território, seja de um estado ou de um país. Por exemplo, o Rio São Francisco, que banha cinco estados (Minas Gerais, Bahia, Sergipe, Alagoas e Pernambuco), bem como o Rio Amazonas, que atravessa três países (Peru, Colômbia e Brasil), têm suas jurisdições, constitucionalmente vinculadas à União. Fazendo-se o mesmo raciocínio, pergunta-se por que, o Aquífero Alter do Chão, que se encontra inserido em mais de um estado (Pará, Amazonas e Amapá), assim como o Aquífero Guarani que é subjacente ao território de quatro países (Argentina, Uruguai, Paraguai e Brasil), sendo no solo brasileiro distribuído em oitos estados (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais), não têm a titularidade da União? Diante do exposto, indaga-se, principalmente no caso do aquífero Guarani, a quem caberá à jurisdição no Brasil, como gerenciá-lo e quem em nome da nação brasileira deverá negociar com os demais países o compartilhamento e a preservação de suas águas. Nesse contexto, por similaridade com a titularidade das águas superficiais, entende-se que as águas subterrâneas subjacentes a mais de um estado e/ou a território estrangeiro, devam fazer parte dos bens da União. Ademais, sem entrar no mérito, se era a intenção dos

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PALAVRA DO LEITOR constituintes que a titularidade das águas subterrâneas ficasse com os estados, por que aprovaram como Bens da União (art. 20, inciso IX) os recursos minerais, inclusive os do subsolo, e não excluíram o mineral não metálico água? Enquanto sendo a água um bem mineral, como diamante, ouro, ferro etc., pertence à União. Dentro do mesmo contexto pode-se citar o inciso IV do Artigo 22 - compete privativamente à União legislar sobre águas, contudo, sem explicitar que são somente sobre águas superficiais, portanto, deve-se entender que é sobre o recurso natural água. Por mencionar, simplesmente, “águas subterrâneas” como bens dos Estados (art. 26, inciso I), e deixar de levar em consideração, as subjacências a mais de um território, naturais na maioria dos aquíferos, o texto confunde mais as coisas, pois, se unicamente essas águas pertencerem aos Estados, poderão estes, em tese, extraí-las “ad libitum” à vontade, cada um em seu território. Com isso, prevendo-se a exaustão dos aquíferos, surgirão possíveis e indesejáveis conflitos. O governo federal deparando-se como disciplina constitucional do domínio hídrico subterrâneo, confusa e eivada de lacunas, através do Código das Águas Minerais e do Código de Mineração, definiu como sendo de competência e gestão da União as águas subterrâneas qualificadas – dependendo de sua composição química ou propriedades físico/químicas, como água mineral, termal, gasosa, potável de mesa ou destinada para fins balneários – e atribuiu competência ao Departamento Nacional da Pesquisa Mineral (DNPM – antigo Produção), para outorgar as concessões de lavras, sua exploração comercial além de ser a última instância administrativa para arbitrar os conflitos de uso/ destinação. Também procurou por meio de Resoluções do Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH), orientar os estados nesse campo. A análise desse arcabouço legal mostra a fragilidade da legislação pertinente. Nortear a questão da titularidade de um bem público importantíssimo e imprescindível como a água a ponto de superar as múltiplas jurisdições de competência de cada um dos 26 estados, do Distrito Federal e da União é gerar um imbróglio e uma insegurança jurídica sem precedentes. Os defensores da continuação da titularidade dos estados sobre as águas subterrâneas, independentemente de onde provenham, argumentam que “a centralização da res-

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ponsabilidade administrativa adequada ao gerenciamento dos recursos hídricos e a outorga de direitos relativos às águas subterrâneas representaria um retrocesso político e administrativo. No caso das águas subterrâneas, sua gestão abrange o controle de qualidade (dezenas de milhares de poços), a preservação e o controle da poluição, o disciplinamento da ocupação do solo e a proteção das áreas de recarga dos aquíferos, entre outas funções. São atividades que exigem a presença local do agente público do Estado em articulação com os municípios. O controle da União tornaria impossível a administração desses recursos”. Esta argumentação é também perfeitamente válida para as águas superficiais de domínio da União, cuja complexidade de gestão, em grande parte, é tanto quanto ou mesmo mais difícil. No entanto, não há contestação e que o compartilhamento da gestão desses recursos hídricos entre os entes federativos tem sido feito de forma adequada através de mecanismos institucionais (Comitês de Bacias, Conselhos e Câmaras Técnicas), previstos nas legislações federal (Lei das Águas - Lei nº 9.433/97 e Lei nº 9.984/00 – criação da ANA) e estaduais, entre essas, a precursora do Estado de São Paulo, Lei nº 7.633/91, que institui a Política Estadual de Recursos Hídricos e o Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos. A concisa exposição acima não esgota o tema. Tem como intuito suscitar a retomada das discussões para um melhor entendimento federativo quanto à gestão do recurso natural água, imprescindível à vida e ao desenvolvimento da sociedade. Salvo melhor juízo, cabe ao Ministério do Meio Ambiente, através da Secretaria de Recursos Hídricos e Qualidade Ambiental e à ANA assumirem e solucionarem essa questão. “Mutatis mutandis” – Mude-se o que deve ser mudado, isto é fazendo-se as modificações que se tornarem necessárias. * Paulo Bezerril Junior é engenheiro civil e sanitarista, e mestre em saúde pública. Já ocupou os cargos de: conselheiro do Instituto de Engenharia, Secretário Nacional de Saneamento, Superintendente do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE), Diretor da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), Diretor de Obras Hídricas do Ministério da Integração Nacional (MIN), e também foi Gerente de Controle e Cobrança da ANA - Agência Nacional de Águas (ANA) E-mail: p.bezerril@uol.com.br

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PALAVRA DO LEITOR CURTAS NOVA OPÇÃO NO TERMINAL MULTICARGAS O Terminal Multicargas (T-MULT) do Porto do Açu, localizado no norte do Estado do Rio de Janeiro, se apresenta como uma nova opção para cabotagem no Brasil. Com atual 160 000 metros quadrados de área alfandegada, 14,5 metros de profundidade e homologação para receber embarcações com calado de até 13,1 metros – o que permite a atracação de navios Panamax –, o T-MULT está em operação desde 2016, hoje movimenta bauxita, coque, carvão, gipsita, sucata, carga geral e de projetos e também pode movimentar outras cargas como manganês, sal, minério de ferro e gusa. Por ser um terminal moderno, localizado em um porto privado e sem fila de espera, o T-MULT também pode reduzir gargalos de outros portos na importação de insumos para siderúrgicas

e cimenteiras localizadas no Sudeste, como de fundentes. Estas características tornam a operação mais rápida, eficiente e, principalmente, mais barata. É prevista para o início deste ano a expansão do terminal, que possibilitará a movimentação de novas cargas. O projeto contará com ampliação do pátio de estocagem e construção de armazenagem coberta, incrementando ainda mais as atividades do terminal. Segundo Tadeu Fraga, CEO da Porto do Açu Operações, empresa que administra o Complexo do Porto do Açu, o T-MULT tem potencial para ser a solução portuária das indústrias localizadas no Sudeste e Centro Oeste do país, tanto para escoar a sua produção quanto para importar insumos e recursos, desafogando os portos que estão operando na sua capacidade máxima.

chuva permite a reutilização do recurso para irrigação. Ao todo, a capacidade de armazenamento é de 6 milhões de litros de água, possibilitando reduzir as captações subterrâneas. No Peru, por exemplo, na fábrica localizada em Callao, foi instalado um sistema de recuperação de água de resfriamento nos tanques de monômeros. Nesta atividade, o consumo hídrico caiu 87%. No Chile, onde 60% da água disponível é utilizada para fins industriais e de agricultura – a BASF aplica ferramentas de gestão de recursos hídricos alinhadas à meta global de uso sustentável da água em áreas propensas à escassez hídrica. Em relação à captação de água, houve redução de 17% de 2017 para 2018 na localidade de Concón. Já na Argentina, na unidade de Santo Tome, foram instalados medidores de vazão de água no processo produtivo de forma a intensificar o controle de indicadores ambientais, enquanto na unidade produtiva de Poliuretanos, em Burzaco, a água de chuva é captada para irrigação e lavagem de caminhões de carga.

Obras complexas exigem soluções grandiosas e criativas. E transportar aproximadamente 9 000 toneladas de equipamentos de um continente para outro foi um dos grandes desafios da GE para construir a Usina Termelétrica Porto de Sergipe I, no município de Barra dos Coqueiros (SE). Do total de equipamentos que chegaram no Terminal Marítimo Inácio Barbosa, 26 equipamentos foram descarregados até um píer construído no sítio Pomonga, em Barra dos Coqueiros. Para chegarem ao canteiro de obras da usina, localizado a cerca de 14 quilômetros do píer, eles foram transportados em equipamentos especiais e seu trajeto foi estudado detalhadamente para obtenção de licenças especiais, garantindo um percurso seguro, com o mínimo de impacto no trânsito e no cotidiano das comunidades por onde o equipamento passou. As cargas transportadas – três turbinas 7HA, três geradores, um gerador a vapor, quatro transformadores e 15 módulos – já foram montadas na UTE Porto de Sergipe I, que pertence às Centrais Elétricas de Sergipe (Celse). Quando entrar em operação comercial, em janeiro de 2020, a usina terá capacidade de geração de energia de 1 551 MW. Devido ao tamanho e peso, os equipamentos, que pesavam até 400 toneladas cada, iniciaram o percurso a partir de uma estrada de 3 quilômetros que foi pavimentada exclusivamente para ligar o píer do Pomonga até a rodovia SE-100, permitindo que um trailer multieixo transportasse os equipamentos até a usina a uma velocidade média de 5 km/h. Apesar da curta distância, o percurso de cada transporte na SE-100 levou em média cerca de 8 horas para ser realizado, exigindo o corte e religamento de 168 travessias de energia elétrica e telefonia na rodovia. Durante quatro meses, de junho a outubro do ano passado, foram realizadas 52 operações, entre o transporte das peças e retorno do trailer para novo carregamento, envolvendo cerca de 40 profissionais no processo de logística especial.

de metros cúbicos de gás natural, a P-77 contribui para o crescimento previsto da produção da Petrobras em 2019. A plataforma, do tipo FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência de petróleo e gás), está localizada a aproximadamente 200 quilômetros da costa do Estado do Rio de Janeiro, em profundidade de água de 1 980 metros. O projeto prevê sua interligação a nove poços produtores e oito poços injetores. O escoamento

da produção de petróleo será feito por navios aliviadores, enquanto a produção de gás será escoada pelas rotas de gasodutos do pré-sal.

BASF

USO RESPONSÁVEL DA ÁGUA A BASF está comprometida com o uso responsável da água ao longo de toda a cadeia de valor. Exatamente por isso, estabeleceu metas ambiciosas para suas plantas industriais na América do Sul. Uma delas determina a redução de 25% da água captada para cada tonelada de produto fabricado até 2025, tendo como base de comparação o ano de 2016. Seus resultados já são consistentes, considerando que desde 2002 o consumo de água por tonelada produzida diminuiu em 55%. A economia é consequência de diferentes ações implementadas no decorrer deste período. No Brasil, práticas executadas há anos trouxeram resultados significativos. Em Guaratinguetá, o volume específico de água utilizado do Rio Paraíba do Sul caiu 81% no período de 2002 a 2018; em Jacareí, 100% da água rejeitada no processo de desmineralização, devido à concentração de sais, é reaproveitada na fábrica, o que equivale a cerca de 22% de toda a água utilizada no local; e em Santo Antônio da Posse, um sistema de coleta de água de

GRANDES DESAFIOS LOGÍSTICOS

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PETROBRAS

P-77 INICIA PRODUÇÃO A Petrobras informou que iniciou a produção de petróleo e gás natural da P-77, quarta plataforma a entrar em produção no campo de Búzios. O campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos, foi descoberto em 2010, é o principal campo sob o contrato da cessão onerosa. O campo teve seu início de produção em abril de 2018 e conta atualmente com quatro plataformas em produção. Em linha com o Plano Estratégico da Petrobras, a P-77 é a terceira plataforma a entrar em produção em 2019, do total de quatro plataformas previstas para entrar em produção este ano. Com capacidade para processar diariamente até 150 000 barris de óleo e comprimir até 6 milhões

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GE PORTO DO AÇU

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maua.br/vestibular

o próximo des tino Está próximo DESENVOLVIMENTO DE COMPETÊNCIAS SOCIOEMOCIONAIS. MAIS DE 100 LABORATÓRIOS, INCLUINDO FAB LAB. CURRÍCULO MODERNO E FLEXÍVEL, COM MÚLTIPLOS PROJETOS E ATIVIDADES PRÁTICAS. DIVERSAS OPORTUNIDADES DE MOBILIDADE INTERNACIONAL.

engenharia Administração design 18

CAMPUS SÃO CAETANO DO SUL. A APENAS 12 km DO CENTRO DE SÃO PAULO.

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O Conselho Nacional de Educação aprova novas diretrizes curriculares nacionais para a graduação de Engenharia Em janeiro, o Conselho Nacional de Educação (CNE) aprovou as novas Diretrizes Curriculares Nacionais (DCN) para a Graduação em Engenharia. As DCNs são normas que orientam o projeto e o funcionamento dos cursos. Devem, portanto, ser obedecidas para que o curso seja aprovado e, se já existente, mantido. A avaliação a que os cursos são periodicamente submetidos também se baseia nas DCNs. A expectativa do CNE com essas diretrizes é de que sejam capazes de estimular a modernização dos cursos de Engenharia, mediante atualização contínua, foco no estudante como agente de conhecimento, mais integração empresa-escola, valorização da inter e transdisciplinaridade e do papel do professor. No entanto, elas só terão validade depois de homologadas pelo ministro da educação, o que deve ocorrer nas próximas semanas. Assim que aprovadas, as institui-

ções de educação superior terão o prazo de três anos para colocá-las em prática. No Instituto Mauá de Tecnologia, mudanças previstas nas DCNs vêm ocorrendo há alguns anos. Em vez de apenas estabelecerem os conteúdos que um curso deve cobrir, as DCNs amarram o compromisso com as competências que o engenheiro deve ter. Para isso, dá-se liberdade para que os cursos flexibilizem seus currículos e façam uso de múltiplas experiências de aprendizagem para desenvolvimento dessas competências. Também há o incentivo às estratégias ativas de aprendizagem e à integração dos cursos com as empresas para que os alunos, progressivamente, tenham contato com problemas reais. O Pró-Reitor do IMT, professor Marcello Nitz, também teve uma participação especial nesse processo com a coordenação de um grupo de professores que compilou críticas e sugestões apresentadas ao texto inicial do relator e produziu uma proposta equilibrada de DCNs, que foi a acolhida pelo CNE por unanimidade.

“A Mauá certamente está muito bem identificada com essas DCNs. Nossa proposta pedagógica é uma referência de As mudanças previstas nas DCNs já estão sendo aplicadas há alguns anos programa curricular moderno. Como já no Instituto Mauá de Tecnologia WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Prof. Marcello Nitz, Pró-Reitor Acadêmico do Instituto Mauá de Tecnologia

estamos trilhando esse caminho há alguns anos, temos a vantagem de estar numa fase de amadurecimento do nosso currículo, enquanto outras instituições ainda terão de se realinhar por completo. Não vejo pontos negativos. É um avanço importante para a Engenharia do Brasil”, destaca professor Nitz. Segundo o Pró-Reitor da Mauá, um currículo comprometido com as competências implica o envolvimento dos estudantes no desenvolvimento de soluções para problemas reais, ampliando a necessidade de aproximação com as empresas e a sociedade em geral. “O engenheiro deve saber enxergar além da parte técnica, está aí a importância de sua formação também trazer elementos do design e da administração. Com isso, ganham os estudantes, a instituição e a sociedade”, finaliza. ENGENHARIA 640 / 2019

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Organograma

ENGENHARIA I DIVISÕES TÉCNICAS presidente: ('8$5'2 )(55(,5$ /$)5$,$ vice-presidente de atividades técnicas: -(5Ð1,02 &$%5$/ 3 )$*81'(6 1(72 diretor programação: 5,&$5'2 +(15,48( '( $ ,0$085$ departamento de engenharia de energia e telecomunicações GLUHWRU $OpVVLR %HQWR %RUHOOL

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen YLFH GLUHWRU +DELE *HRUJHV -DUURXJH 1HWR

divisão de geração e transmissão

divisão de estruturas Coordenador: Natan Jacobsohn Levental Vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha Secretário: Rafael Timerman

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de eng. sanitária e recursos hídricos e biotecnologia Coordenadora: Paula Fernanda Morais Andrade Rodrigues

divisão de telecomunicações FRRUGHQDGRUD )ODYLD %DUWNHYLFLXV &UX] vice-coordenadora: Maria Vanessa Sobral Nonato VHFUHWiULR 2JHOVRQ 'LDV GD )RQVHFD divisão de instalações elétricas FRRUGHQDGRU 3DXOR (GXDUGR GH 4 0 %DUUHWR VHFUHWiULR 2VZDOGR %RFFLD -XQLRU divisão de controle e automação FRRUGHQDGRUD $XUHD /~FLD 9HQGUDPLQ *HRUJL YLFH FRRUGHQDGRUD *DEULHOD &DHWDQR GRV 6DQWRV departamento engenharia de atividades industriais e de serviços diretor: Micelli Rodrigues

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho FRRUGHQDGRU -HႇHUVRQ 'HRGRUR 7HL[HLUD GD &RVWD YLFH FRRUGHQDGRU 7KHRSKLOR 'DUFLR *XLPDUmHV divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis YLFH FRRUGHQDGRUD 'DQLHOH GH $QGUDGH 9LOODULP /LPD VHFUHWiULR +HQULTXH 'LDV GH )DULD divisão de acústica FRRUGHQDGRU 6FKDLD $NNHUPDQ YLFH FRRUGHQDGRUD 0DULD /XL]D 5RFKD %HOGHUUDLQ secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção coordenador: Welton da Silva Marinho

departamento de engenharia química diretor: Miguel Tadeu Campos Morata YLFH GLUHWRU 0DXUtOLR /XL] 9LHLUD %HUJDPLQL

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately YLFH GLUHWRU 1HXWRQ 6LJXHNL .DUDVDZD

divisão de materiais FRRUGHQDGRU &OiXGLR 5LFDUGR +HKO )RUMD]

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores

departamento de engenharia de produção YLFH GLUHWRUD 'HERUD 6DQFKHV GH $ 0DULQHOOR VHFUHWiULR *XLOKHUPH %OXPEHUJ )UDMGUDMFN divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias FRRUGHQDGRU -RVp )LNHU vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade coordenador: Everardo Ruiz Claudio vice-coordenadora: Tatiana Lourenço Machado divisão de planejamento e engenharia econômica FRRUGHQDGRU 9LWRU 3ODWHUR 'LVWDVL vice-coordenador: Rogério Carvalho Ribeiro Nogueira VHFUHWiULD $GULDQD $UDXMR divisão de patologias das construções FRRUGHQDGRUD 6WHOOD 0DU\V 'HOOD )ORUD vice-coordenador: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Fernando José de Campos Marsiglia

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre YLFH FRRUGHQDGRU 9DQGHUOHL &RႇDQL divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto YLFH GLUHWRU $ULVWHX =HQVDEXUR 1DNDPXUD VHFUHWiULR 2VLULV 0RQWHLUR %ODQFR divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

GLYLVmR GH VLVWHPDV GH LQIRUPDomR JHRJUi¿FD FRRUGHQDGRU $ULVWHX =HQVDEXUR 1DNDPXUD

departamento de tecnologia e ciências exatas

divisão de engenharia de sistemas e inovação

divisão de informática FRRUGHQDGRUD 1LOFH 0HLUH *DUFLD

departamento de engenharia de agronegócios GLUHWRU +HQULTXH -RVp %RQHWL YLFH GLUHWRU 0DUFLR /DFHUGD *RQoDOYHV VHFUHWiULR 3DXOR %RQLQL %RQHWL

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues YLFH FRRUGHQDGRU -RVp )pOL[ 'ULJR secretária: Ana Paula de Camargo Kinoshita

diretoria de cursos GLUHWRU 0DUFR $QWRQLR *XOOOR GLUHWRUD (Q\ .DRUL 8RQR 6DQFKH]

divisão de compliance coordenadora: Milene Costa Facioli YLFH FRRUGHQDGRU 5RGULJR %UDQGmR )RQWRXUD

diretoria da revista engenharia diretor: Rui Arruda Camargo VHFUHWiULR $OpVVLR %HQWR %RUHOOL editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquitetura GLUHWRUD %LDQFD *LJOLR %HWHORQL secretário: Olavo Suniga divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno YLFH FRRUGHQDGRU )HUQDQGR %HUWROGL &RUUrD secretária: Miriana Marques

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OS DESAFIOS DO TRANSPORTE NO BRASIL CARLOS ALBERTO ANDRADE PINTO*

FOTO: DIVULGAÇÃO

Brasil se prepara para uma safra de 233 milhões de toneladas em 2019. Somente a soja representa cerca de metade do volume, com produção estimada em 112 milhões de toneladas. O Estado do Mato Grosso, no Centro-Oeste brasileiro, onde estão concentrados os maiores produtores de grãos do Brasil, deve liderar a produção nacional de soja, com aproximadamente 30% da safra nacional. Os dados fazem parte da estimativa do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola (LSPA) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No ano passado, a estimativa de exportação da soja brasileira foi de mais de 71 milhões de toneladas e o principal destino do grão a Ásia, com destaque para a China, um dos principais compradores da commodity brasileira. Os chineses adquirem mais de 75% do nosso volume total exportado. Toda essa produção será escoada pelos principais portos do Brasil, como Santos (SP), Paranaguá (PR) e os portos do chamado Arco Norte: Itaqui, no Maranhão, e Barcarena, no Pará. Mas, para que o cultivo agrícola chegue a esses portos é necessária uma infraestrutura adequada. E esse é o grande desafio! Segundo levantamentos da Embrapa, 47% da safra de grãos chega aos portos por ferrovia; o escoamento por rodovia representa 42% e o transporte hidroviário é responsável por outros 11%. A participação ferroviária no escoamento de grãos tem evoluído e foi um dos fatores para acabar com os congestionamentos quilométricos nos acessos ao Porto de Santos, o maior da América Latina.

Dormentes ferroviários de aço (metálico) WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Mesmo com esse avanço, ainda existem deficiências logísticas para o escoamento das safras brasileiras. Nos dias de chuva, a BR-163, que liga a região Sul aos portos do Pará e Amazonas, transforma-se em um grande atoleiro. A rodovia federal possui trechos sem asfalto, outros com o que restou dele, que são sinônimos de atraso nas entregas de cargas quando o clima é chuvoso. Esses problemas geram grandes custos para o Brasil. De acordo com a Embrapa, o Brasil perde até 9,6 bilhões de reais por ano com a ineficiência intermodal. Uma lamentável realidade! Para que as cargas sejam transportadas de maneira mais eficiente e sem prejuízos com atrasos e entraves logísticos é necessário investir na infraestrutura de transporte, seja ela pelo Arco Norte quanto pelo sistema portuário das regiões Sul e Sudeste. O Brasil é um país de dimensões continentais, que poderia ter a ferrovia como seu principal modo de transporte, principalmente para as cargas agrícolas. Os trens têm maior capacidade de transporte, permitindo fluidez no escoamento dos grãos. Além disso, não gera congestionamentos e nem acidentes. Mas para que haja eficiência é necessário que as ferrovias tenham boa performance e para isso são necessários investimentos na via permanente, material rodante e equipamentos, de maneira que as operadoras possam atender as demandas de carga. A qualidade dos componentes é um item de extrema importância para garantir a eficiência dos sistemas. A via permanente é composta por diversos componentes, entre eles o dormente. A eficiência do uso de dormente de qualidade está comprovada em importantes cor-

redores ferroviários do país como a Estrada de Ferro Vitória a Minas, no Contorno Ferroviário de Belo Horizonte, na MRS, na Rumo, entre outros. Nos trechos renovados das ferrovias, o uso de dormentes metálico permitiu, em uma primeira fase, elevar a velocidade média de 15 km/h para 40 km/h, o que proporcionou um grande aumento na produtividade do transporte. Futuramente os trens circularão com velocidades de 80 km/h. Com maior durabilidade, a utilização do dormente metálico não gera resíduos no meio ambiente, por ser reciclável. O aço contribui para a transição de uma economia linear (produtos são fabricados a partir de matérias-primas e depois descartados no final de suas vidas úteis), para a circular (os produtos, ou parte deles, são reutilizados, reparados e reciclados), pelas suas características de conformação mecânica, durabilidade e reciclabilidade infinita, possibilitando seu reúso, remanufatura e reciclagem. Além disso, o dormente metálico possui inúmeras vantagens em relação aos demais tipos, como o alto coeficiente de reciclagem e economia de 20% de brita por quilômetro de linha. Se elogiamos tanto o dormente metálico é porque está havendo alguém que os utiliza. Senão como explicar que as quatro ferrovias privadas – Estrada de Ferro Vitória a Minas, Rumo, MRS e VLI – compraram cerca de 3 milhões de dormentes metálicos com seus próprios recursos? Ademais o dormente metálico se imporá quando se consumarem os investimentos obrigatórios que serão feitos com as outorgas de concessões. No ano passado, as operadoras ferroviárias iniciaram os processos individuais de prorrogação antecipada dos contratos de concessão. Dentro das negociações com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão consideráveis volumes de investimentos, que prometem elevar as ferrovias brasileiras a um novo patamar de desenvolvimento e alavancar a cadeia de suprimentos deste setor. Esses investimentos em ferrovias e nas demais estruturas que compõem a infraestrutura logística do país são primordiais para atender a demanda de escoamento de cargas do Brasil. É necessário e urgente que os gargalos logísticos sejam equacionados para que o Brasil exerça com eficiência o seu papel de grande exportador de cargas.

* Carlos Alberto Andrade Pinto é presidente da Hidremec Indústria de Materiais Ferroviários ENGENHARIA 640 / 2019

DIVISÕES TÉCNICAS

A REELEIÇÃO DE LAFRAIA NA PRESIDÊNCIA DO IE

DIVULGAÇÃO IE

om 70% dos votos, Eduardo Lafraia foi reeleito presidente do Instituto de Engenharia. Engenheiro civil, formado pelo Mackenzie, já presidiu esta Casa nas gestões 20032004 / 2005-2006 / 2017-2018. Em seguimento aos trabalhos de sua última gestão, entre suas propostas estão, o aprimoramento da nova plataforma que visa modernizar as relações associativas e facilitar a efetivação do associado virtual; o aumento contínuo dos eventos das Divisões Técnicas; o incentivo ao engajamento do engenheiro na discussão e no compartilhamento de ideias nas redes sociais; a articulação com os governos e as escolas de Engenharia; o desenvolvimento de novos Estatuto e Regimento condizentes com os tempos atuais; os avanços do projeto da nova sede, da regularização do Acampamento dos Engenheiros, e das tratativas com a Procuradoria Geral do Estado para o recebimento do precatório. Além do presidente, foram eleitos representantes para as vice-presidências de Administração e Finanças, Atividades Técnicas, Relações Externas, Assuntos Internos; e aos cargos de primeiro diretor-secretário, segundo diretor-secretário, primeiro diretor-financeiro, segundo diretor-financeiro; 15 conselheiros do Conselho Deliberativo; três conselheiros e três suplentes para o Conselho Fiscal.

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Veja o resultado da apuração Presidente Eduardo Lafraia (70%) Marcos Moliterno (27%) Vice-presidente de Administração e Finanças Arlindo Virgílio Machado Moura (76%) Vice-presidente de Atividades Técnicas Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto (74%) Vice-presidente de Relações Externas Ricardo Kenzo Motomatsu (60%) Paulo Américo dos Reis (20%) Vice-presidente de Assuntos Internos Miriana Pereira Marques (57%) Clara Cascão Nassar (28%) Primeiro diretor-secretário Ivan Metran Whately (82%) Segundo diretor-secretário Alfredo Vieira da Cunha (44%) José Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti (35%) Primeiro diretor-financeiro João Ernesto Figueiredo (79%) Segundo diretor-financeiro Fernando Bertoldi Correa (73%) Conselho Fiscal Alfredo Petrilli Junior (70%) Marcello Kutner (68%) Nelson Newton Ferraz (65%) Suplente do Conselho Fiscal Débora Sanches de A. Marinello (72%) Conselho Deliberativo (15 eleitos) Marcelo Rozenberg (73%) José Roberto Bernasconi (72%) Rui Arruda Camargo (65%) Roberto Bartolomeu Berkes (60%) João Baptista Rebello Machado (60%) Francisco Christovam (53%) Marcos de Carvalho Geribello (52%) Luiz Felipe Proost de Souza (52%) Angelo Sebastião Zanini (51%) Vicente Abate (51%) Ricardo Henrique de Araújo Imamura (48%) George Paulus Pereira Dias (46%) Habib Georges Jarrouge Neto (43%) Rodrigo de Freitas Borges Fonseca (42%) Eduardo Lafraia, presidente reeleito, demais membros da Odécio Braga de Louredo Filho diretoria e conselheiros, para gestão 2019/2020, foram (33%) empossados no dia 25 de março durante reunião do Alfredo Eugenio Birman (32%) Conselho Deliberativo Fenelon Arruda (24%) WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

O EVENTO EM LAS VEGAS QUE VOCÊ NÃO PODE PERDER

A MAIOR FEIRA DE INDÚSTRIA DE CONSTRUÇÃO DA AMÉRICA DO NORTE

CONEXPOCONAGG.COM 10 A 14 DE MARÇO DE 2020 | LAS VEGAS, EUA

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

“Modelo energético do país deveria ter mais Brasil e menos Brasília” Nuclear Angra 3. Acho que o Brasil precisa disso. Porque a geração nuclear também age na base do sistema e ela pode ajudar o gás natural a ser o grande garantidor da segurança energética brasileira”, diz Pires, para quem é preciso desmistificar um pouco a questão da energia nuclear, esclarecendo, no entanto, que com isso não está defendendo que a energia do Brasil no futuro tenha que ter protagonismo nuclear. O que ele sustenta é a tese de que se cada um gerar um pouquinho, todo mundo ganha. “Pelo que conheço, somos o único país do mundo que tem diversidade energética comparável à dos Estados Unidos. E temos que transformar essa diversidade numa vantagem comparativa para alcançar não apenas preços mais competitivos da energia para o consumidor brasileiro, como também transformar isso em fator de atração de capitais e não de afastamento de investimentos estrangeiros produtivos em nosso país”. Ao lado disso, Pires, propõe um programa de tarifa social do GLP para uso doméstico que seja restrito às famílias de baixa renda.

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Adriano Pires Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)

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I ENGENHARIA A LBR, em novas instalações, busca investir na atualização de sua equipe e de seus produtos com novas tecnologias, procurando atingir a excelência na prestação de serviços de engenharia, voltados ao gerenciamento, supervisão, fiscalização e inspeção de obras e projetos relativos a empreendimentos públicos, privados e de interesse social, e agora estruturando-se na certificação da conformidade de serviços e obras de infraestrutura rodoviária e ferroviária, sempre buscando soluções inovadoras, que garantam, qualidade, eficiência, ética, integridade, respeito ao meio ambiente e satisfação de seus Clientes, e de todos os envolvidos.

Rua Augusta, 2840 - 1º e 2º andares São Paulo - SP - Tel.: (11) 3241.2789 WWW.BRASILENGENHARIA.COM e-mail: lbr@lbreng.com.br - site: www.lbreng.com.br

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Vitor Levy Castex Aly

Secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) Segundo o engenheiro Vitor Aly, titular da secretaria municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), pontes e viadutos da cidade de São Paulo serão interditados sempre que se constate que há problemas estruturais colocando em risco a vida humana. “A atual administração paulistana não irá vacilar. Continuará paralisando imediatamente o trânsito em obras de arte especiais da cidade quando se detectar algum perigo à segurança da população”, confirma. Num olhar mais abrangente, ele considera que o conceito de menor preço está “matando” a engenharia nacional e defende que as licitações e contratações de obras passem a ser feitas pelas regras de técnica e preço. “Mas sempre com a técnica prevalecendo sobre o preço, ou seja, é preciso comprar a melhor engenharia pelo melhor preço”, defende. Ele lamenta que esteja havendo uma tendência de “judicialização” da engenharia e seria necessário que os tribunais de contas e demais instâncias da Justiça aceitassem a realidade de que a avaliação dos engenheiros precisaria ser colocada como uma prioridade no que tange às obras de infraestrutura urbana – depois se consideraria a interpretação dos causídicos. “Para julgar um processo que envolva a engenharia, seja ele qual for, tem que haver o parecer de engenheiros com experiência real; não é recomendável que profissionais sem experiência na área fiquem julgando o trabalho de quem conhece a realidade dos empreendimentos viários e sabe muito bem o que está fazendo”, diz. A Prefeitura de São Paulo é alvo de cobranças há mais de uma década para reformar pontes e viadutos que requerem manutenção preventiva e reparos. A situação se arrasta por pelo menos quatro prefeitos – Gilberto Kassab (PSD), de 2006 a 2012; Fernando Haddad (PT), de 2013 a 2016; João Doria (PSDB), de 2017 a abril de 2018; e Bruno Covas (PSDB) –, sem que uma ampla ação efetiva possa ter sido realizada segundo o Ministério Público, a maioria das pontes e viadutos da cidade foram erguidos entre as décadas de 1960 e 1970 e, desde lá, não passaram por manutenção adequada nem receberam atenção de prevenção a contento

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engenheiro civil Vitor Levy Castex Aly considera de abrangência nacional a questão da precária preservação da memória das informações técnicas dos empreendimentos de infraestrutura. Ou seja, da conservação, em arquivos seguros, dos documentos, projetos originais e demais dados das obras construídas. “Nós, aqui na prefeitura paulistana, estamos estruturando um processo de digitalização dos projetos desse tipo. Porque muitos de nossos projetos de obras urbanas estão extraviados ou em franca deterioração. Para se ter uma ideia, o Plano Diretor Viário da cidade de São Paulo ainda está em papel vegetal e à base de tinta nanquim. Conservado daquele jeito... Imagina o papel vegetal das décadas de 1960 ou 1970 como estará estragado depois de meio século de uso”. Vitor Aly é natural de Santos (SP), é graduado em engenharia civil pela Escola de Engenharia Mauá (1985), mestre em engenharia civil pela Universidade de São Paulo (USP) e professor da Escola Politécnica da USP (Poli/USP) há 32 anos. Foi presidente da SPObras no período de janeiro de 2017 a abril de 2018 e a partir dessa data está secretário municipal de Infraestrutura e Obras de São Paulo. “Estou secretário municipal e sou professor da Poli”, brinca ele. Aly é casado e tem três filhos: uma com 26 anos, outro com 24 e o mais novo com 20. Nenhum deles optou pelo curso de engenharia. Quanto à influência que ele recebeu para seguir a carreira de engenheiro, vamos reproduzir sua própria fala. “Sou de uma família de engenheiros. Meu avô era engenheiro, no Rio de Janeiro. Meu pai, engenheiro politécnico e o irmão dele, meu tio, também engenheiro civil politécnico. Tenho irmão engenheiro agrônomo, dois primos engenheiros e cunhado engenheiro. Eu era levado às obras pelo meu pai, em Santos, desde os cinco anos de idade. Nunca na vida pensei ser outra coisa que não engenheiro civil. Tive a sorte de, para agradar meu pai, tornar-me engenheiro, e depois descobrir que era o que eu realmente queria ser na vida. Sinto-me realizado e vivo muito feliz como engenheiro”. Sua primeira atuação profissional foi como estagiário na Gomes de Almeida Fernandes. Foi consultor da Companhia Brasileira de Projetos e Empreendimentos

(Cobrape); consultor técnico da multinacional CH2M Hill do Brasil (visando direcionar a empresa na área de gerenciamento e gestão de projetos); e também consultor de outra multinacional, a norte-americana Montgomery Watson Harza, no estado do Colorado, onde desenvolveu metodologia de gestão e programas complexos de investimento em infraestrutura. Em 2007 chegou a ser CEO da Montgomery Watson Harza no Brasil. Antes de atuar na prefeitura paulistana, ele foi sócio-diretor da Vizca Engenharia e Consultoria, entre 2012 e 2016. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA Vitor Aly abordou os mais variados assuntos. Entre eles destacou não ser unicamente o viaduto que cedeu dois metros na Marginal do Pinheiros, em novembro do ano passado, próximo à Ponte do Jaguaré, que demanda reparos. Outros viadutos da capital precisam de manutenção imediata. A Prefeitura tem conhecimento de problemas consideráveis em pelo menos 73 estruturas desse tipo. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metálicas expostas e rachaduras. O relatório sobre pontes e viadutos é do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), após vistorias em 2017. É a mesma entidade que, há 11 anos, fez o estudo que serviu de base para o Ministério Público Estadual assinar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a Prefeitura para estruturar uma manutenção preventiva permanente – o que não foi cumprido e acabou na Justiça, com cobrança de multa. “Atualmente estamos em renegociação com o Ministério Público da área de urbanismo visando repactuar o TAC. Estamos fazendo a lição de casa. Estamos tranquilos quanto a isso”, diz. A seu ver, a partir dos últimos acontecimentos, todos os orçamentos vão ser obrigados a ter rubricas para fazer a manutenção dos ativos. Ele explica que ativo não é só ponte e viaduto. “Temos também as galerias pois a cidade tem um grande problema de ligações clandestinas de esgoto e o esgoto é altamente deletério não só ao concreto como também ao aço”, adianta, comentando que as galerias paulistanas são antigas e terá que ser feito um trabalho muito grande nesse quesito. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

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“O conceito do menor preço está ‘matando’ a engenharia do país”

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HÁ MAIS D E 3 0 ANOS REVOLUCIONAN D O A ENGENHAR IA NO BRASIL

VI A DUTOS ESTRA DAS PON TES MÓVEIS PI STAS PASSARELAS PON TES ESTAI A DAS EDI FI CA ÇÕES

Má x i ma a gi l i da d e, s e gu ra n ç a e e f i c i ê nc i a e m o bra s de a l t a e mé di a co mpl ex i da d e fa ze m pa rte d o n o s s o co mpro mi s so.

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AUSÊNCIA DE MANUTENÇÃO NO VIÁRIO URBANO

PERIGOS RONDAM AS POR JUAN GARRIDO

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ser feitas com ele sendo utilizado. As intervenções complementares serão feitas mediante licitação. Antes da reabertura do viaduto ao público, os testes de carga foram de dois tipos: o dinâmico, em que uma carreta com 60 toneladas se deslocou pelo viaduto, e o estático, em que 45 caminhões, cada um com 28 toneladas, ficaram parados sobre a estrutura em pontos determinados. Foram instalados 49 sensores ao longo da pista e nos pilares para medir o comportamento da estrutura e captar a movimentação da ponte fora do padrão. Além desse, está em preparação o cronograma das obras de recuperação da ponte que leva à Rodovia Presidente Dutra pela Marginal Tietê, interditada em janeiro passado. Conceitualmente, as pontes e viadutos são obras de infraestrutura conhecidas como obras de arte especiais. Assim como as demais estruturas da construção civil elas são projetadas com uma determinada vida útil e, de modo a assegurar e prolongar sua vida, essas

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PONTES E VIADUTOS grandes estruturas devem passar por processos contínuos de preservação. As empresas focam na execução e não dão a devida atenção ao pós-obra, aos processos de manutenção necessários. A falta de manutenção faz com que várias estruturas tenham perda de desempenho, gerando grandes impactos e transtornos na dinâmica das cidades, além do alto custo de recuperação da ponte ou viaduto que teve a sua funcionalidade perdida em parte ou por completo. No Brasil, recentemente, houveram alguns episódios aos quais a falta de inspeção, acompanhamento e manutenção levaram algumas estruturas ou partes delas ao colapso. Além do caso mais recente, em novembro passado, em São Paulo, alguns meses antes, em Brasília, parte da estrutura de um viaduto, na área central da capital federal, foi ao colapso. A falta de manutenção ficou patente nesses casos. Para que se possibilite o prolongamento da vida útil das obras de arte, os engenheiros apontam que alguns

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procedimentos devem ser realizados ao longo de sua operação: monitoramento, inspeções, diagnóstico e manutenções. Acidentes anteriores de grandes proporções, como o desmoronamento da Estação Pinheiros do Metrô de São Paulo e os das barragens de rejeitos em Minas Gerais, têm demonstrado a insuficiente capacitação dos quadros técnicos do serviço público, paulatinamente desmobilizados, privatizados ou terceirizados. Figuras exponenciais da engenharia defendem que é preciso também melhorar o aprendizado dos engenheiros, introduzindo disciplinas de patologia, diagnóstico, inspeções, fiscalização, controle, reabilitação, assim como ética e responsabilidade profissional e social, nos cursos de graduação. Eles deixam claro que é nocivo colocar em concorrência a execução de uma obra com base no projeto básico (o correto é ter um projeto executivo), nem escolher apenas pelo preço mínimo (Lei 8.666) sem distinguir entre competências.

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s pontes e viadutos sempre simbolizaram o a serem realizados ao longo de sua operação: o monitoque há de mais significativo para expressar a ramento, as inspeções, o diagnóstico e as manutenções. criatividade da engenharia, desde os tempos O monitoramento ocorre de maneira ininterrupta através mais remotos quando as pessoas utilizavam de instrumentação da estrutura, a fim de acompanhar a troncos, cordas e pedras para viabilizar a transposição dos estabilidade planialtimétrica da ponte ou viaduto. Após a obstáculos naturais, até os tempos atuais quando obras implantação da obra de arte são colocados instrumentos desafiam a lei da gravidade pela grandiosidade dos vãos nos elementos da estrutura. Esses instrumentos são cae a ousadia das formas. No Brasil, as pontes típicas das pazes de fornecer leituras dos deslocamentos ocorridos malhas rodoviárias federal, estaduais e municipais, mesmo na mesma. Deve ser obedecida uma rotina de leituras que não sendo obras grandiosas em sua poderá ser adaptada à necessidade de maioria, compõem um patrimônio acompanhamento, gerada pela ocorconstruído de valor inestimável, pela rência de qualquer fator imposto à importância que representam para o obra (recalques de fundação, colisão, desenvolvimento econômico e social flechas etc.). Os dados são obtidos do país. Acontece que a ausência de com a utilização de estações totais, políticas e estratégias direcionadas sensores de carga e movimento e para a conservação das obras públicas níveis topográficos, e devem ser refaz com que significativa quantidade gistrados em um banco de dados que das pontes existentes no Brasil, muipossibilite a comparação cronológica tas delas construídas há várias décae por instrumento. das, estejam atualmente em precárias No caso das inspeções, a primeira condições estruturais e funcionais, delas a ser feita é a inspeção cadastral. gerando riscos aos usuários e prejuEssa inspeção deve ser realizada ízos ao setor produtivo nacional que logo após o término da construção, é bastante dependente do transporte em função da disponibilidade de propor caminhão. Uma questão preocu- Roberto Kochen, diretor do Departamento jeto e relatórios construtivos. Essa pante é a ausência de dados consis- de Engenharia do Habitat e Infraestrutura inspeção deve ser fartamente docutentes sobre a quantidade de pontes do Instituto de Engenharia mentada e acompanhada por profise viadutos que necessitam passar por sionais qualificados, pois servirá de avaliações de segurança e por intervenções de recuperação referência para as inspeções futuras. Posteriormente, de e reforço não só em São Paulo como no Brasil afora. acordo com o manual do usuário (fornecido pela construSegundo o engenheiro Roberto Kochen, diretor do Detora), devem ser realizadas vistorias periódicas para afepartamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura do rição das alterações em relação à vistoria cadastral. Uma Instituto de Engenharia e professor doutor da Escola Polinova vistoria cadastral deverá ser realizada na ocasião de técnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), sem dúalterações de impacto, como por exemplo, alargamento. vida a manutenção periódica e preventiva é mais barata do Há prescrições de órgãos competentes orientando que a que reparar depois dos problemas aparecerem por falta de inspeção de uma ponte deve ser conduzida de forma sistecuidados adequados. “E se considerarmos os custos indimática e organizada, de modo a garantir que todo elemento retos – horas de trabalho perdidas em congestionamentos estrutural seja inspecionado; adequadas fichas de inspede trânsito –, então o custo da manutenção periódica e ção garantem este procedimento. O registro fotográfico ou preventiva é muito menor que a da manutenção corretiva. de imagens digitalizadas deve ser abrangente e completo; Isto sem considerar que podem ocorrer acidentes sérios, e um mínimo de seis fotos deve registrar vista superior, vista com possibilidade de perda de vidas humanas. A vistoria inferior, vistas laterais e detalhes de apoios, articulações, anual é o mínimo recomendável, e em alguns casos poderia juntas, entre outras; os defeitos eventualmente encontraser semestral ou mesmo com frequência mensal. Se for nedos em qualquer elemento estrutural devem ser cuidadosacessário fechar algum equipamento urbano para obras de mente examinados e registrados para permitir avaliar suas reforço, é algo preferível a correr o risco de um acidente, causas. Ao mesmo tempo é preciso efetuar a limpeza de que pode ter consequências sérias.” determinadas áreas da ponte ou viaduto, para verificar se Fica claro, portanto, que nas pontes e viadutos onde há trincas, corrosões ou outros defeitos encobertos. Havenforam registrados problemas não ocorriam as devidas insdo possibilidade, a obra de arte especial deve ser observada peções ou manutenções, comprometendo o desempenho durante a passagem de cargas pesadas, para verificar se da estrutura. Para que possa haver a otimização da vida há vibrações ou deformações excessivas. Alguns itens, mas útil das obras de arte, há alguns procedimentos básicos não se limitando a esses, que devem ser observados du-

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E S PE CI AI NL FR E MATEU S T4R0UAT N UO R AS ços realizados nas manutenções preventivas são: limpeza; rante as inspeções: geometria e condições viárias; acessos; pintura; desobstrução do sistema de drenagem; revisão do cursos d’água; encontros e fundações; apoios intermediásistema de iluminação; revisão da sinalização, entre outros. rios; aparelhos de apoio; e superestrutura. Vem a seguir o diagnóstico. De posse de toda a informação obtida através do monitoramento, das campanhas Manutenção corretiva – Já a manutenção corretiva é a de inspeções, de ensaios laboratoriais e do histórico de mais indesejada entre os tipos de manutenção. Quando ela manutenção, torna-se possível o diagnóstico das maniacontece, significa que algum elemento da estrutura teve festações patológicas existentes, assim como a análise de o seu desempenho comprometido e perdeu sua funcionasuas causas. De posse desses dados, é possível indicar as lidade em parte, ou por completo. Quando ocorre este tipo melhores rotinas de manutenção. de manutenção em pontes e viadutos o transtorno para a A manutenção é o processo de conservação, melhorias sociedade é muito alto, pois é preciso que parte da obra ou ou recuperação da obra e pode se subdividir em três partes: ela inteira seja interditada, gerando sérios impactos para os manutenção preventiva; manutenção corretiva; manutendeslocamentos, além de ter um custo mais elevado em função preditiva. O objetivo da manutenção é ção de ser uma atuação emergencial, sem recuperar, manter ou melhorar o desempeplanejamento prévio. Em alguns casos a O objetivo da nho da obra de arte especial. Muitas vezes manutenção corretiva pode ocorrer de manutenção é o termo manutenção é atrelado apenas à forma planejada, mediante aos resultados máquinas e equipamentos, entretanto esta da manutenção preditiva: reforço estrurecuperar, manter contextualização é feita de maneira limitatural; recuperação estrutural; recomposiou melhorar o da e errônea. A aplicabilidade do processo ção de elementos subtraídos ou avariados; de manutenção é ampla e abrange diversos desempenho da obra recomposição de impermeabilização; resetores e segmentos, inclusive o setor da composição de pavimento. de arte especial indústria da construção, em todos os seus Manutenção preditiva – Finalmente, há segmentos. No setor da engenharia civil é a manutenção preditiva, que é muito semelhante à premuito comum que não haja esse acompanhamento e exeventiva e justamente por isso esses dois tipos são muito cução das manutenções nas obras realizadas. Essa ausênconfundidos. A grande diferença entre elas é que a macia de manutenção, principalmente da preventiva, contrinutenção preditiva é baseada numa inspeção sistemática bui para o crescente índice de manifestações patológicas e na observância quanto à modificação dos parâmetros no setor. Como referência para os processos de manutenou condições de desempenho. Isso significa que a manução de pontes e viadutos apresentam-se: NBR 9452:2016 tenção preditiva leva em consideração as condições reais – Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto; quanto ao funcionamento dos elementos das pontes e viaProcedimento - Norma DNIT (Departamento Nacional de dutos, não sendo realizada necessariamente com base em Infraestrutura de Transportes) 010:2004 – Inspeções em cronogramas ou índices de funcionamento. A partir do pontes e viadutos de concreto armado e protendido. momento que a prevenção preditiva identifica problemas Manutenção preventiva – No caso da manutenção prevende desempenho que já estão ocorrendo ou poderão ocortiva, como o próprio nome já diz, a mesma atua de forma rer em um futuro próximo, é feita a chamada prevenção antecipada. Ela é prevista no programa básico de utilizacorretiva planejada. ção do sistema construtivo. O seu processo ocorre de maA conservação de pontes e viadutos está diretamente neira programada, mediante a situação de cada elemento ligada à segurança dos usuários e consequentemente à estrutural. Este tipo de manutenção tem a característica qualidade de vida dos mesmos. Essas estruturas são funde atuar de forma planejada, prevendo paradas periódicas damentais para a viabilidade e qualidade dos deslocamenque possuem a finalidade de reparar ou reforçar elementos tos de pessoas e cargas. Os impactos causados pela interestruturais antes mesmo que a sua vida útil esteja comdição parcial ou total de uma obra de arte gera impactos prometida, evitando assim que a estrutura mantenha deeconômicos e sociais de grande relevância. Obedecendosempenho exigido. Os períodos de reparos e reforços dos -se as rotinas de conservação, as estruturas terão prolonelementos são baseados em informações a respeito da obra, gado tempo de operação, conferindo qualidade de vida sendo alimentados por dados dos fabricantes, históricos de e segurança aos seus usuários. Em muitos casos tornamanutenção, inspeções rotineiras e monitoramento da es-se necessário o ajuste da estrutura ao novo uso. Cargas trutura. Ressalta-se que a manutenção preventiva ocorre admitidas são alteradas, necessidade de acostamento ou independentemente de danos reais apresentados, fazendo nova faixa. Nesses casos são realizadas intervenções mais com que em alguns momentos ocorram intervenções e gasprofundas na estrutura como o reforço estrutural ou alartos que não seriam necessários de imediato. Alguns servigamento de pontes e viadutos. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Em busca de uma nova cultura de manutenção

á muito ainda por fazer para se chegar a implantar uma cultura de manutenção nas obras de arte especiais de São Paulo e do país. Seria necessário que as entidades representativas do setor de engenharia, juntas, envidassem esforços na mesma direção. Registre-se que apesar de todos os percalços e acidentes, ainda há muita engenharia de excelência disponível e praticada no Brasil. Vários casos de soluções para avaliação, reforços e reabilitações de estruturas de concreto são de conhecimento dos envolvidos com esses problemas. Inclusive consta que já foram definidas as primeiras oito pontes da cidade de São Paulo que vão receber a chamada vistoria estrutural, técnica mais completa para detectar problemas nas estruturas viárias que podem passar despercebidas pelo atual método de vistoria. — Isso representa um avanço digno de nota frente à notória falta da cultura da manutenção no país? — perguntamos a Roberto Kochen, diretor de Habitat e Infraestrutura do Instituto de Engenharia. “Entendo que a realização de diversas vistorias dentro de uma ótica de inspeção, avaliação de anomalias e segurança, e posterior adoção de medidas corretivas já representa um avanço em relação à situação anterior, em que as pontes e viadutos não eram sequer vistoriadas. Espero que este seja um primeiro passo na adoção de uma cultura de manutenção preventiva, que comprovadamente leva a menores custos de manutenção do que esperar que os problemas se avolumem e atinjam um ponto crítico para então serem reparados, muitas vezes em uma condição de emergência.” — Segundo revelou relatório feito em conjunto pelo Instituto de Engenharia e pelo Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 pontes e viadutos tinham problemas estruturais. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metálicas expostas e rachaduras. Como o senhor vem acompanhando esse panorama? — solicitamos de Kochen.

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“O trabalho citado levou a um Termo de Ajustamento de Conduta – TAC – entre o Ministério Público e a Prefeitura de São Paulo, em que estas entidades assinaram como testemunhas. Aparentemente este TAC não foi seguido pelas administrações municipais paulistanas até ocorrer o problema no viaduto da Marginal Pinheiros e no de acesso à Via Dutra, que levaram a interdições dos mesmos, com reflexos negativos elevados no trânsito da cidade, gerando custos enormes de horas paradas e de trabalho perdidas.” — Estudos internacionais estimam que o ideal é que fossem investidos pelo menos 2% do PIB de um país na manutenção do ambiente construído. Assim, edificações, que têm vida útil estimada em 50 anos, por exemplo, poderiam estar renovadas e em perfeitas condições de uso por muito mais tempo. De uma forma geral, quais as críticas que podem ser feitas à atuação (investimentos) das administrações municipais brasileiras na manutenção de pontes, viadutos e túneis? — seguimos com Kochen. “Esta porcentagem de 2% do PIB baseia-se no fato de que a vida útil destes equipamentos urbanos, principalmente pontes, viadutos e túneis, é, por norma, de 50 anos. Ou seja, a cada ano 2% do custo destes equipamentos teria de ser investido para mantê-los em perfeitas condições de uso e segurança. Mas é importante notar que 2% é superior ao valor a ser investido no Brasil em todo o setor de infraestrutura. O que significa que nosso parque de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e usinas provedoras de energia está se deteriorando e depreciando, o que levará a vários problemas em um futuro próximo – como nesse caso dos viadutos entrando em iminência de colapso.” — A prefeitura paulistana manifestou determinação de elaborar laudo estrutural de 185 pontes e viadutos da cidade, por entender que as vistorias visuais são insuficientes, antes de tomar medidas. Vê com otimismo a ideia de realmente ampliar o contrato para inspecionar todas as 185 estruturas? — arguimos Kochen. “São Paulo deve ter mais de 300 pontes e viadutos de grande porte, de modo que esse número de 185 estruturas não me parece elevado. O grande desafio da gestão atual da prefeitura de São Paulo é obter os recursos, não apenas para as vistorias mas também para as obras de reparo e reforço que certamente serão evidenciadas por estas vistorias.” — Fala-se que as sementes das plantas chegam às juntas de dilatação com ajuda do vento e conseguem brotar no concreto por causa da umidade. Qual a gravidade disso? — indagamos de Kochen. “O crescimento de vegetação nas juntas de estruturas é danoso para a sua integridade e isto deve ser combatido dentro de atividades periódicas de inspeção, registro de anomalias, e manutenção.” — Como o senhor interpreta a frase que diz: “O concreto é o melhor amigo do homem, mas a junta de dilatação é o pior inimigo do concreto”? — finalizamos com Kochen. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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A Compec Galasso Engenharia e Construções Ltda. e suas antecessoras, empresas de engenharia civil, credenciadas no Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo - CREA-SP desde 1991 e seus responsáveis técnicos desde 1972, tem executado obras para Administração Pública de terraplenagem, pavimentação, saneamento estruturas e drenagem em rodovias, aeroportos, rios e canais e áreas urbanas de cidades. Equipe Técnica / Sócios: Engº José Francisco Ribeiro Galasso; Engº João Elias Gonçalves; Engª Iracema Barroso Hesselbach Medeiros; Engº José Francisco Ribeiro Galasso Júnior.

Rua Prof. Carlos Reis, 46 - Pinheiros - São Paulo - SP - CEP 054-020 WWW.BRASILENGENHARIA.COM Tel.: (11) 3816-3988 - e-mail: compecgalasso@uol.com.br ENGENHARIA

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“De fato grande parte dos problemas estruturais em pontes e viadutos surgem em juntas de dilatação, aparelhos de apoio, e partes similares destas estruturas. São as partes que mais demandam manutenção periódica, devendo ser trocadas sempre que apresentarem sinais de desgaste ou de mau funcionamento. Como não há inspeção periódica, estes problemas em juntas e aparelhos de apoio costumam ser percebidos apenas quando ficam grandes a ponto de chamarem a atenção dos usuários.”

Os quatro diferentes tipos de inspeção

profissão do engenheiro é considerada de “confiança pública”, assim como a do médico. Os clientes dos mais variados ramos da engenharia, assim como a sociedade em geral, acreditam que os profissionais de engenharia farão obras seguras e duráveis. Ou seja, a sociedade confia nesses especialistas ao comprar um apartamento para morar com sua família, ou transitar sobre um viaduto. Presume que aquela obra foi projetada e construída com segurança, assim como confia na medicação receitada por um médico. Seria inconcebível, portanto, trair essa confiança precípua. Em relação a pontes e viadutos urbanos, o engenheiro Paulo Helene, diretor da PhD Engenharia, professor titular da Universidade de São Paulo, educador, pesquisador e respeitado consultor de estruturas de concreto, lembra que a norma brasileira ABNT NBR 9452, Inspeção de Pontes, Viadutos e Passarelas de concreto, publicada em 2016, contempla quatro diferentes tipos de inspeção, a saber: cadastral; rotineira; especial e extraordinária. Apesar da norma datar de 2016, há mais de duas décadas esse conceito é de conhecimento do meio técnico e vem sendo aplicado no Brasil, esporadicamente, e no exterior, cotidianamente nos países desenvolvidos ou mesmo em desenvolvimento como o México. Na visão de Helene, a atividade profissional do advogado se baseia nas leis e a do engenheiro, nas normas técnicas, que precisam ser corretas, atuais e, ao mesmo tempo, respeitadas nos projetos e obras. E norma – frisa ele – não é só da

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ABNT, mas também do IPR, do Ministério do Trabalho, da Petrobras, das prefeituras, do Estado, e outras. Todas devem ser do conhecimento do engenheiro. A Lei 8.078/90, mais conhecida como Código de Defesa do Consumidor, é clara e explícita não permitindo a nenhum profissional de engenharia usar o argumento de que “eu não sabia”. — Consta que já foram definidas as primeiras pontes que vão receber a chamada vistoria estrutural, técnica mais completa para detectar problemas nas estruturas viárias que podem passar despercebidas pelo atual método de vistoria. Isso representa um avanço frente à notória falta da cultura da manutenção no país? — perguntamos a Helene. “Didaticamente falando, as inspeções ‘cadastral e rotineira’, são básicas, ou seja, todos os organismos responsáveis por gerir estruturas dessa natureza, tais como prefeitura paulistana, DNITs, DERs, Dersa, concessionárias de rodovias e ferrovias, empresas tipo Vale, entre outras, deveriam realizar constantemente e são de caráter preventivo. Essas inspeções, desde que bem gerenciadas, devem gerar um banco de dados muito importante de cada obra de arte especial, principalmente devem ter arquivado o projeto estrutural da obra. Quando o projeto estrutural foi ‘perdido’ por conta de negligências do organismo gerenciador, essas inspeções devem promover o chamado projeto ‘as built’ do empreendimento, que infelizmente a prefeitura paulistana não tinha do viaduto acidentado da pista expressa da Marginal Pinheiros, próximo ao Parque Villa Lobos, na Zona Oeste, e nem tem, por completo, das demais obras de arte especiais importantes e históricas da cidade.” — Como é a chamada inspeção extraordinária? — pedimos que Helene explicasse. “Em certos casos a norma prevê a obrigatoriedade de uma inspeção extraordinária que é gerada por uma demanda não programada, tais como: necessidade de avaliar com mais critério um elemento ou parte da obra, podendo ou não ser gerada por inspeção anterior; ocorrência de impacto de veículo, trem ou embarcação na obra; e ocorrência de eventos da natureza, como inundação, vendaval, sismo e outros. Portanto o viaduto acidentado na Marginal Pinheiros teve de ser inspecionado na categoria extraordinária. Os demais podem se encaixar na categoria de inspeção especial ou mesmo extraordinária porque foram escolhidos em função de inspeções básicas anteriores que apontaram falhas preocupantes e que exigem uma inspeção detalhada, chamada de inspeção especial ou extraordinária. A inspeção especial e uma extraordinária devem ser pormenorizadas e contemplar mapeamento gráfico e quantitativo das anomalias de todos os elementos aparentes e/ou acessíveis da obra de arte especial, além de uma avaliação criteriosa do ponto de vista estrutural da estabilidade, segurança estrutural, durabilidade e, em certos casos, também de funcionalidade, com o intuito de formular um parecer técnico conclusivo contendo, no mínimo, o diagnóstico (radiografia da situação atual) e WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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for bem realizada, ao fim desses 50 anos teríamos uma ponprognóstico (o comportamento futuro) da estrutura.” te, viaduto ou túnel no estado de novos e em condições de — Consta que após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 durar e servir à comunidade por mais 50 anos.” pontes e viadutos tinham problemas estruturais. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metá— Para especialistas em engenharia civil seria preciso ter licas expostas e rachaduras. Como tem acompanhando esse manutenção periódica. Os mesmos dizem que é preciso vontapanorama? — perguntamos a Helene. de política e também dizer à população que certo local será “Esse relatório foi realizado por profissionais voluntários fechado para obras, para serviços definitivos. O senhor se asgerenciados pelo Sinaenco que é um sindicato patronal nasocia a essas recomendações? — arguimos Helene. cional que representa algumas das empresas de engenharia “Sem dúvida, falta cultura de manutenção predial e em consultiva e de arquitetura, com base especial de manutenção permanente numa vistoria despretensiosa, porém de obras de arte especiais, sejam públirealizada por profissionais experiencas ou privadas. As intervenções pretes e engajados, preocupados com a ventivas, como o próprio nome indica, situação de descaso desse importante devem ser realizadas com as obras em patrimônio construído e fundamental perfeitas condições aparentes. Fazendo para a circulação da cidade e seguum paralelo didático, diria que pessoas rança dos indivíduos. É um excelente acham perfeitamente normal trocar o ponto de partida e um alerta às autoóleo dos carros antes do motor fundir ridades responsáveis, mas não pode ser – ou melhor, para não fundir o motor. tomado automaticamente como um Infelizmente, como se tratam de obras documento executivo. Tem suas depúblicas, o gestor fica com receio da ficiências. Por exemplo nem constava oposição criticá-lo por estar intervindo, dessa lista o viaduto acidentado, mas correta e preventivamente, numa obra relata outros casos preocupantes que em perfeito estado aparente de funcioexigem inspeções especiais e detalhanamento. É verdade, falta cultura e taldas, a serem realizadas pela prefeitura Paulo Helene, diretor da PhD Engenharia, vez esse ‘mea culpa’ deva ser creditado paulistana que é o órgão responsável e professor titular da Universidade de São à própria classe dos engenheiros civis, Paulo competente para tal gestão.” na qual me incluo, que não soube de— Estudos internacionais estimam fender este óbvio processo necessário que o ideal é que fossem investidos pelo menos 2% do PIB de manutenção periódica. Essas inspeções e manutenções de um país na manutenção do ambiente construído. De preventivas e corretivas devem ser realizadas, no mínimo, a uma forma geral, quais as críticas que podem ser feitas cada dois anos, de modo profissional, com registro de ART, à atuação (investimentos) das administrações municipais relatório fotográfico, parecer conclusivo e, sempre que for o brasileiras na manutenção de pontes, viadutos e túneis? — caso, com ensaios comprobatórios. Porém, reitero que não solicitamos de Helene. basta realizar inspeções periódicas, pois isso gera ‘papel’ e “Não estou seguro de que se deva investir 2% do PIB relatórios, hoje arquivados na chamada nuvem. O importante na manutenção de obras de arte especiais anualmente. Ree fundamental é realizar obras, serviços e melhorias ou subsalmente a referência internacional que eu conheço e é pratituições previstas e requeridas nessas inspeções. A inspeção ticada em muitos países é tomar como valor médio do custo é necessária e fundamental para saber o que precisa ser feito. de manutenção a quantia equivalente a 2% do custo de uma Porém, de nada contribui se o órgão responsável apenas arobra de arte especial nova equivalente. Em outras palavras os quiva e não toma as medidas recomendadas e especificadas órgãos responsáveis deveriam ter um orçamento anual equinos pareceres e relatórios conclusivos de inspeção.” valente a 2% do valor do patrimônio construído em obras de — Conforme já foi divulgado, a determinação da prearte especiais sob sua responsabilidade. Óbvio que esse valor feitura foi a de elaborar laudo estrutural de 185 pontes e médio pode ser diferente de uma obra a outra. Mas, na méviadutos da cidade, por entender que as vistorias visuais são dia, seria suficiente para pagar inspeções básicas cadastrais insuficientes, antes de tomar medidas. Vê com otimismo a e rotineiras, inspeções especiais a cada cinco a dez anos, reideia de realmente ampliar o contrato para inspecionar toparos, reformas, substituição de juntas e aparelhos de apoio, das as 185 estruturas? — prosseguimos com Helene. recapeamentos, impermeabilizações, pinturas e proteções “Hoje, graças ao CDC, as normas brasileiras podem ser superficiais, limpeza, drenagem, calçadas etc. Acidentes não consideradas como ‘leis compulsórias’ e, portanto, devem ser estariam cobertos por essa verba. Em 50 anos ter-se-ia, a implementadas. Segundo a ABNT NBR 9452, já citada, há grosso modo, investido o equivalente ao custo de 100% de necessidade de bem realizar as inspeções cadastral e rotiuma obra nova e, se essa manutenção preventiva e corretiva neiras assim como as inspeções especiais e eventualmente WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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patológico. No caso de uma ponte com vão hiperestático, como é o caso, passa a ser uma operação mais complexa que o usual porque ‘mexer’ nesse vão pode acabar interferindo nos três vãos que estão interligados entre si, podendo causar efeitos colaterais nefastos.” FOTO: DIVULGAÇÃO

as extraordinárias. Um parecer conclusivo sobre o estado da obra de arte especial sob o ponto de vista da segurança e estabilidade estrutural, sobre a durabilidade estrutural e sobre a funcionalidade pode resultar de qualquer uma das inspeções. O que ocorre é que a cadastral e a rotineira, mais simplificadas, com poucos ensaios e muita inspeção visual, nem sempre são suficientes para dizer claramente o que precisa ser feito de intervenção preventiva ou corretiva naquela obra. Então vejo com bons olhos a vontade política da prefeitura paulistana de inspecionar detalhadamente com inspeções tipo especiais ou extraordinárias as 185 pontes e viadutos sob sua responsabilidade, mas considero uma medida política que dificilmente será viabilizada. O mais importante é que a municipalidade efetivamente cumpra com a norma ABNT NBR 9452, monte um sistema de banco de dados e gestão eficiente e destine regular e anualmente um orçamento corresponde a 2% do patrimônio construído em obras de arte especiais à manutenção preventiva e corretiva. De nada adianta querer fazer tudo de uma vez ou descontar o atraso de décadas de omissão em apenas uma gestão. O mais importante é montar um programa perene e forte de gestão ad aeternum.” — Por meio das vistorias (apenas visuais, como o nome indica), em pontes no Tatuapé, na Cruzeiro do Sul e em duas sobre o Rio Tietê há plantas crescendo. Na Eusébio Matoso, uma das pontes mais movimentadas da Marginal Pinheiros, há plantas que até criaram raiz na estrutura. Também há vegetação enraizada no concreto no Viaduto Aricanduva, na Zona Leste, e no viaduto Bresser, no Centro. Segundo os especialistas as sementes das plantas chegam aos locais com ajuda do vento e conseguem brotar no concreto por causa da umidade. Como vê essas ameaças? — pedimos a Helene. “A existência de plantas crescendo onde não deveriam é a demonstração cabal da omissão do órgão responsável. As plantas refletem juntas de dilatação assoreadas, aparelhos de apoio com pouca mobilidade contidos por restrições de sujeira e raízes, buzinotes entupidos, drenagens prejudicadas que podem gerar película de água no pavimento e causar acidentes rodoviários, umidade excessiva na estrutura que aumenta riscos de corrosão de armaduras e deteriorações de natureza físico-química. Ou seja, trata-se de um quadro inadmissível.” — Como analisa o macaqueamento para levantar os dois metros que cederam na estrutura do viaduto próximo à Ponte do Jaguaré? Pode comentar sobre os bons resultados alcançados por esse método em outras ocasiões? — concluímos com Helene. “Melhor perguntar aos colegas responsáveis pelo projeto e execução, e que foram contratados pela prefeitura paulistana para essa finalidade. Macaquear uma estrutura é uma atividade usual e acessória muitas vezes necessária para atingir a reabilitação correta ou correção de um problema

Um pouco da história de pontes e viadutos

desenvolvimento urbano e a viabilidade do fluxo contínuo e em larga escala de pessoas e cargas tiveram grande avanço ao longo da história a partir da construção de pontes e viadutos que permitiram a conexão entre localidades separadas por vales, cursos d’água ou regiões montanhosas. Pontes e viadutos são estruturas viárias de transposição superior de obstáculos que permitem a travessia permanente com percurso mais curto. São chamadas obras de arte especiais por serem construções de engenharia dotadas de características estruturais, construtivas e funcionais específicas que demandam consideráveis habilidades técnicas e criativas para seu projeto, execução e manutenção. Uma das primeiras pontes de que há registro histórico foi construída na Babilônia por volta de 2000 a.C. e era composta por um tabuleiro de troncos de madeira apoiado sobre montes de pedras atados com tiras de couro. Durante o Império Romano, pontes e aquedutos, similares no sistema estrutural, foram construídos para desenvolver e expandir o território dominado. Até o século 19, os materiais mais utilizados na construção dessas estruturas foram blocos de rochas, madeira e um aglomerado, precursor do concreto, preparado com um tipo primitivo de cimento produzido com cal e pozolanas vulcânicas. Após a Revolução Industrial, a produção de ligas de aço mais resistentes e dúcteis que os materiais de então, garantiu o desenvolvimento de novas estruturas com vãos maiores e menor peso próprio. Com o advento do concreto de cimento Portland, no fim do século 19, ocorreu o desenvolvimento e o registro das primeiras patentes de sistemas construtivos com concreto armado. Criou-se uma nova alternativa para a WWW.BRASILENGENHARIA.COM

E S PE CI AI NL FR E MATEU S T4R0UAT N UO R AS execução de pontes com menor custo e grande variedade de alta resistência. A primeira ponte construída com concreto formas e esquemas estruturais, mostrando-se rapidamente protendido foi projetada por Franz Dischinger, em 1936, na uma alternativa viável e adequada graças à aderência entre Alemanha. Já no Brasil, a primeira ponte de concreto proo aço e o concreto que dão resistência e ductilidade à estendido foi projetada pelo próprio Freyssinet e construída trutura. Por fim, a partir da primeira metade do século 20, no Rio de Janeiro em 1949. o emprego do aço de elevada resistência na construção civil Gradualmente, aspectos de durabilidade e vida útil tamdeu início ao concreto protendido. A aplicação de um prébém estão sendo incorporados no projeto e execução de no-carregamento interno de compressão ou flexo-compressão vas obras como se explicitará a seguir. No Brasil e na maioria sobre o concreto que se opõem ao efeito do carregamento dos países, a maneira mais frequente de projetar e executar externo atuante permite compensar a baixa resistência à traestruturas duráveis ainda tem sido pelo atendimento das ção desse material, elevando seu potencial de aplicação e geespecificações das normas tais como qualidade mínima do rando estruturas mais econômicas e leves. A nova alternativa concreto, espessura mínima de cobrimento sobre as armaduexecutiva teve como principais vantagens a possibilidade de ras, abertura máxima admissível de fissuras e outras orientavencer maiores vãos, a redução de seções ções como drenagem adequada e proteções transversais, o controle da fissuração e o adicionais em obras ou elementos expostos Grande parte desenvolvimento de novos métodos consa agressividade ambiental específica. Cerdos problemas trutivos mais ágeis e econômicos. tamente, essas medidas já constituem granOutro fator que merece destaque é a de avanço em relação ao passado, porém, o estruturais em inovação da tecnologia de dosagem de convasto conhecimento técnico atual na área pontes e viadutos cretos com aditivos e adições. Atualmente, de durabilidade, o conhecimento mais propodem-se produzir concretos mais duráveis surgem em juntas de fundo sobre os materiais e seus processos e resistentes e com outras propriedades inde deterioração e os modelos existentes de dilatação e similares teressantes tais como elevada fluidez, sem previsão de vida útil permitem que, desde representar um aumento exagerado de cusa etapa de projeto, especifiquem-se parâto frente aos concretos “convencionais”. Como resultado, metros para garantir uma determinada vida útil com maior tem-se a possibilidade de conceber e construir estruturas precisão, conforme a importância da obra e a necessidade de mais leves, econômicas e com vida útil sensivelmente amgarantir segurança estrutural e pouca manutenção. A vantapliada. Paralelamente ao desenvolvimento dos materiais e gem de se empregar tais conceitos desde a etapa de projeto da tecnologia construtiva, houve a evolução das teorias e é que podem ser feitos estudos prévios de alternativas para métodos de análise e cálculo estrutural. O aprimoramento definir as soluções mais duráveis e econômicas. dos modelos teóricos e o uso de ferramentas computacioAssim, atinge-se o “terceiro nível” na escala da introdunais representaram grande progresso no estudo do comporção da durabilidade na etapa de projeto. No passado, ela era tamento estrutural das pontes e na otimização do projeto introduzida por poucas ou imprecisas informações de norde obras sob o ponto de vista estrutural, construtivo e ecomas, com base na experiência adquirida de obras existennômico. As primeiras experiências com concreto protendido tes ou por “conceitos intuitivos” do projetista. Atualmente, datam do final do século 19. Contudo, somente em 1928, as principais normas internacionais e nacionais de projeto e na França, Eugéne Freyssinet resolveu o problema das perexecução de estruturas de concreto armado e protendido já das progressivas de protensão ao utilizar arame trefilado de definem parâmetros mínimos exigíveis segundo a importân-

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cia da obra e a classe de agressividade ambiental. Contudo, ainda se trata de uma abordagem que garante patamares desejáveis de durabilidade, mas não faculta ao projetista alterar certas combinações de parâmetros para obter a solução ótima do ponto de vista técnico e econômico. Além disso, a vida útil resultante não fica claramente determinada como acontece com os coeficientes de segurança estrutural: pode ser muito maior do que a requerida, ou às vezes, por particularidades da obra ou falhas de análise de projeto, não atingir a duração pretendida. O emprego dos conhecimentos modernos sobre modelos de deterioração e vida útil já reduz possíveis “exageros” antieconômicos que possam ocorrer em certos casos. Também são minimizados equívocos de análises simplificadas decorrentes de uma avaliação com escassez de informações ou do envolvimento de profissionais insuficientemente qualificados para julgar e tomar decisões que tenham impacto na vida útil da estrutura. Em resumo, o “terceiro nível” de projeto citado anteegundo revelou relatório do Sindicato Nacional das riormente viabiliza o atendimento da durabilidade desejada Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva com maior precisão, economia e menores riscos de falhas. (Sinaenco), após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 Para encerrar a relação do estado atual e da vanguarda nos pontes e viadutos tinham problemas estruturais. As políticas métodos de projeto e avaliação de obras para atingirem permanentes de manutenção do ambiente construído – de uma determinada vida útil, é imperativo citar o emprego edificações, pontes e viadutos, rodovias, ferrovias, portos, da Teoria da Confiabilidade que introduz conceitos estatísaeroportos, entre outros – são fundamentais para preservar ticos e de índices de segurança para uma determinada vida o investimento no patrimônio feito pelas gerações passaútil, sendo o estágio mais avançado empregado até pouco das e garantir o seu uso de forma adequada pelas gerações tempo. Não obstante, ainda é um método de introdução da futuras. O Sinaenco, por isso, passou durabilidade no projeto que está em a desenvolver a partir de 2005 estudesenvolvimento, discussão e aperdos intitulados “Infraestrutura: Prazo feiçoamento para ser disseminado no de Validade Vencido”, que analisam as meio técnico de forma mais ampla. É condições aparentes de manutenção preciso familiarizar-se com essa aborde pontes, viadutos, praças e parques dagem e seus métodos técnicos, mae edificações públicas nas cidades bratemáticos e estatísticos. Um exemplo sileiras. Já foram avaliadas 22 cidades de obra “projetada e executada para brasileiras: 11 capitais e igual número durar” é o Øresund Link, uma interesde cidades do interior paulista. Os resante obra viária aberta ao tráfego em sultados desses estudos foram apre2000. Trata-se do conjunto de estrusentados, com grande repercussão, às turas rodoferroviárias que conectam autoridades e às populações locais por as cidades de Copenhague na Dinameio da imprensa. A meta era estimular marca e Malmo na Suécia. A extenos cuidados com a manutenção desse são total de travessia é de quase 16 patrimônio público e aumentar a prequilômetros, dos quais se destacam a ocupação com esse importante item longa ponte de 7 850 metros (próxima entre os administradores públicos e à margem sueca) com um vão central José Roberto Bernasconi, especialista no privados e na sociedade brasileira. Perestaiado que se conecta a um túnel assunto e ex-presidente nacional e regional do Sinaenco guntamos ao engenheiro José Roberto sob o mar de 4 050 metros (próximo à Bernasconi, um grande especialista no margem dinamarquesa) para permitir assunto e ex-presidente nacional e regional da entidade (São a passagem de embarcações de grandes dimensões sem Paulo) se esses números foram atualizados de lá para cá? obstrução ou risco de impacto. A obra tem vida útil de “Nós fizemos várias edições. A gente foi passando, fotograprojeto superior a 100 anos, dada sua importância estratéfando e anotando. Como não foram tomadas providencias gica e a necessidade de se minimizar e postergar gastos e depois de 2017, as coisas podem estar mais agravadas atualinfortúnios de intervenções de manutenção.

O panorama pode ser ainda mais alarmante

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E S PE CI AI NL FR E MATEU S T4R0UAT N UO R AS mente, tanto que houve dois sinistros amplamente noticiaAí nós percorremos dez capitais brasileiras. Em cada uma dos, um no viaduto da Marginal Pinheiros e uma interdição havia problemas absolutamente similares, só mudava a esna Marginal Tietê.” cala pelo tamanho da cidade e o número de obras de arte — Qual o contexto dessas edições do Sinaenco? — perespeciais. Todos eles sem manutenção.” guntamos a Bernasconi. — Pode falar se a iniciativa do Sinaenco rendeu algum “O Sinaenco criou o programa ‘Infraestrutura: prazo de tipo de resultado positivo? — solicitamos de Bernasconi. validade vencido’, liderado por mim. Ao longo de 12 anos, “Aqui em São Paulo foi o único lugar que deu resultado, de 2005 até dezembro de 2017, eu fui presidente quer naou seja, o TAC em 2007 pelo Ministério Público estadual. cional ou regional São Paulo. Nós fizemos um levantamento O secretário de Infraestrutura Urbana era o Marcelo Branda situação de São Paulo em 2005. Os resultados obtidos co, um excelente secretário, que teve autorização do então ao longo de dez anos de prefeito Gilberto Kassab realização e divulgação e assinou o TAC. Porque dos estudos foram muito às vezes as autoridades bons. O Ministério Públipatinam – inclusive o co Estadual de São PauMarcelo pediu que o lo, por exemplo, assinou Instituto de Engenharia PLANOS - ESTUDOS - PROJETOS em 2007 um Termo de e nós assinássemos o GERENCIAMENTO - FISCALIZAÇÃO Ajustamento de Conduta TAC como testemunhas. (TAC) com a prefeitura Isso faz 11 anos e o TAC paulistana para a manuera para manutenção Abastecimento de Água tenção preventiva dos preventiva permanenEsgotamento Sanitário 270 viadutos e pontes te com validade de dez Drenagem Urbana da cidade, patrimônio anos. Havia então o Recursos Hídricos estimado em cerca de compromisso assumido 8 bilhões de reais e, até pela prefeitura, através Resíduos Sólidos então, praticamente sem da secretaria de InfraMeio Ambiente qualquer cuidado com estrutura Urbana de, ao Habitação a sua manutenção. Esse longo dos próximos dez é um programa que se anos, fazer um progra$UTXLWHWXUD H (GL¿FDo}HV tornou permanente no ma de recuperação e Urbanismo e Ações Sociais Sinaenco e que terá condepois de manutenção. Geoprocessamento tinuidade nos próximos Lá tinha uma lista de 50 Transporte e Mobilidade anos, visando a melhorar obras. O Kassab destio investimento público nou algo como 300 miEnergia e Telecomunicações em manutenção e a alerlhões de reais para fazer tar a sociedade para a essas obras de recupeimportância da existência ração e manutenção. E Desde 1987, desenvolvendo soluções criativas e de investimentos permaalgumas obras foram resustentáveis para seus clientes no Brasil e exterior. nentes nesse setor. Invescuperadas. Houve cumISO 9001 - ISO 14001 - OHSAS 18001 tir em manutenção repreprimento dos primeiros senta prevenir acidentes, compromissos, mas o www.KDJDSODQ.com.br economizar recursos e programa foi depois preservar por muitos descontinuado e, poranos, em boas condições de uso, o patrimônio construído tanto, não foi completo. Um dos viadutos foi muito emao longo de décadas. Nós fizemos pesquisa primeiro na cablemático... porque acabou gerando muita solicitação por pital paulista e aí foi interessante porque, ao fazer levantaparte dos jornalistas. Vira e mexe uma emissora TV queria mento, nós evidenciamos a situação de um certo número de fazer uma emissão ao vivo em algum lugar. E um local viadutos e pontes da capital. Na ocasião, era prefeito o José que era mais próximo e mais fácil, inclusive pessoalmente Serra. O secretário municipal de Vias Públicas – hoje SIURB para mim, era um viaduto antigo de estrutura metálica, – era o já falecido Antonio Arnaldo de Queiroz e Silva. Nós feito pelos ingleses: o Viaduto Santa Ifigênia, que liga a denunciamos e pedimos ao secretário que fizesse um lanAvenida Cásper Líbero até o Mosteiro São Bento. Ele ficou çamento público. O Serra, informado da coisa, liberou 10 por anos e décadas com três longarinas, três vigas metálimilhões de reais para começar o programa de recuperação. cas, rompidas por caminhões baú que ficavam entalados. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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C A PA E N G E N H A R I A Por anos ficou só meia pista funcionando, para poupar as vigas rompidas. O viaduto foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico, o Condephaat, que é um órgão subordinado à Secretaria da Cultura do Estado de São Paulo. Então o Condephaat ordenou que não podia mexer lá, apesar das três vigas rompidas. Conseguiram manter aquilo funcionando, sem nenhum conserto, por anos. Sem piso, de maneira precária, meia boca, ou seja, meia pista. Dentro do TAC esse foi o primeiro a ser restaurado, e eu não sei do resto. Mas pelo menos esse foi salvo. E o dinheiro foi sendo gasto. O Viaduto Santa Ifigênia é de pequeno porte mas está situado em lugar estratégico. Honra ao mérito seja citada: com o governo Kassab na prefeitura, se fez recuperação. A gente pode dizer que não fez de forma contínua, permanente, mas começou o ataque. O Fernando Haddad não fez coisa nenhuma nessa área. E apesar da existência do compromisso do TAC não foi dada continuidade nem observância do compromisso assumido. Isso só fez complicar a vida das obras de arte especiais.” — Como assim, complicar a vida das obras de arte? Pode explicar? — arguimos Bernasconi. “O tempo de uso, o ataque da atmosfera contaminada, chuva ácida, gás carbônico, gás sulforoso, gás sulfúrico, que misturado com as água de chuva, se torna ácido sulfúrico. Muita gente não sabe, mas as primeiras precipitações pluviométricas depois de um tempo de seca, são de chuva que vem ácida. É um fenômeno natural na cidade de São Paulo. São os casos também de Santos, Rio de Janeiro, Fortaleza, Recife, entre outras. Nessas cidades citadas tem mais corrosão ainda do que na capital paulista, porque lá tem o ar marinho. Este também acaba oxidando as estruturas de obras de arte urbanas e provocam o envelhecimento precoce. Os carros enferrujam muito mais nessas cidades e não esquecer que nossas obras de arte, as pontes em sua maioria, são de concreto armado, concreto protendido... Quer dizer, a armadura, a ferragem que é composta com o concreto – que é uma massa, que vira uma pedra artificial –, é concreto armado e protendido, que tem a capacidade de vencer muita coisa. Mas na hora que se tem a ação da natureza, isso faz a obra se dilatar porque tudo que aquece tem aumento de volume. Quando a noite esfria ou vem chuva em cima, esse movimento vai provocando o aparecimento de pequenas fissuras no concreto. É natural isso. E mais: o próprio funcionamento estrutural leva a microfissuras. À medida que o tempo vai passando e que a água acidificada vai se infiltrando nas microfissuras, imagina o que vai acontecer. E além disso tem o oxigênio, que é um elemento oxidante. Ele vai provocar enferrujamento, atacar as armaduras, as ferragens, e com tempo vem a oxidação da armadura, que faz uma pressão no concreto e o concreto começa a fazer trincas e provocar o desplacamento – chegando ao ponto de cair uma placa de concreto que está revestindo a armadura. Aí a armadura fica exposta. E com a armadura ficando exposta, a agressividade do ar e das

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intempéries vai acelerando o processo de oxidação – e então se tem um moto contínuo de enfraquecimento das estruturas.” — E a junta de dilatação? É mesmo a pior inimiga do concreto? Concorda com esse ponto de vista? — colocamos para Bernasconi. “Discordo completamente. A junta de dilatação é uma grande amiga das estruturas. Por que se faz junta de dilatação? Pelos efeitos de dilatação do concreto, é óbvio. Ela se chama junta de dilatação porque ela é um espaço entre dois pedaços da superestrutura – aliás, a infraestrutura é a que está enterrada no chão, a fundação. Aí, entre a infraestrutura e a superestrutura, que é o tabuleiro, fica a mesoestrutura, estrutura intermediária, que são os pilares. Os pilares ‘brotam’ da fundação e sustentam o tabuleiro lá em cima por onde passam os veículos. A mesoestrutura de uma ponte ou viaduto é, em geral, formada pelos pilares, aparelhos de apoio e encontros, estando frequentemente sujeita a forças externas. Então, na superestrutura a gente faz uma junta a cada 30 metros – pode ser um pouco mais ou um pouco menos –, exatamente para permitir que naquele trecho com comprimento de 30 metros, ao incidir o sol quente do meio dia do nosso verão, a estrutura possa dilatar-se. Se não se colocasse nada – ou seja, nenhuma junta – a estrutura ia tentar dilatar-se e não ia conseguir. Ela empurraria as extremidades. Se a gente tem uma ponte de 200 metros, não daria para segurar o esforço. Tanto é que você põe o tabuleiro apoiando-se sobre os pilares, através de um aparelho que pode ser mais sofisticado ou mais simples, conforme o caso, que é – vou chamar da maneira leiga – uma almofada. Uma almofada de borracha. Se você quiser pode imaginar um travesseiro para visualizar melhor. Em cima tem uma junta de dilatação para separar o tabuleiro e vamos imaginar o lado direito e o lado esquerdo. Quando bate o sol no lado da direita este se alonga, o mesmo acontecendo com o lado esquerdo. Mas eles não colidem porque eles podem flutuar em cima dos travesseiros. Deu pra entender? Daí a deformação dos travesseiros permitem que a superestrutura se dilate e se contraia em função da variação da temperatura. Então a junta de dilatação é a segunda maior amiga do concreto. O pior amigo do concreto é a falta de manutenção. E a junta de dilatação é um ponto crítico. A junta é uma fórmula que você usa para impedir que haja a descontinuidade. Imagina que no momento em que o frio está grande e as estruturas estejam contraídas ficaria um espaço entre as estruturas. Aí se coloca a junta de dilatação para preencher esse vazio. Dessa maneira, o carro passa e só dá um pequeno tranco – que é o pneu rondado em cima daquela descontinuidade. Sem se colocar junta de dilatação, se o carro passar dá um solavanco maior. O conforto e segurança em cima da estrutura ficaria muito pior. Além de ser necessário manter em bom estado das juntas de dilatação, por meio da manutenção. De tempos em tempos é preciso substituir essas juntas por meio de uma recomposição da junta propriamente dita e a substituição dos aparelhos de apoio. Acontece que aqueles que deveriam ser responsáveis pela boa saúde da obra, não cuidam WWW.BRASILENGENHARIA.COM

E S PE CI AI NL FR E MATEU S T4R0UAT N UO R AS bem disso... E aí, depois de algum tempo, o travesseiro enrijece e não permite que a superestrutura faça movimento de contração e dilatação. Nessas condições se começa a jogar esforços adicionais na estrutura.” — É de se supor que a engenharia leva em conta o clima do lugar para fazer o projeto. Ou não? — questionamos Bernasconi. “Aposto que você está pensando no frio extremo registrado este ano em Chicago, nos Estados Unidos. Bom, o dimensionamento das juntas de dilatação precisa ser muito cuidadosa, porque existe uma coisa chamada ‘coeficiente de dilatação térmica’, própria de cada material. Se a gente pegar uma estrutura de metal, é uma coisa, já uma estrutura de concreto, é outra coisa. É possível calcular isso em função da variação de máxima e mínima temperatura. Tem que dimensionar um gradiente de uma variação de 50 graus em Chicago. Lá nos Estados Unidos eles têm que fazer conservação porque eles ainda podem contar com as quatro estações do ano – e nós não. Uma coisa que agride tremendamente as estruturas de lá é que quando neva eles têm que jogar sal nos pisos. É criometria a ciência que cuida disso: estudo do frio. É só observar: na hora em que se põe sal na água, a água salgada congela bem abaixo de zero grau. Então eles jogam sal na rua porque a água fica liquida mais tempo. Só que as estruturas dos Estados Uni-

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dos envelhecem mais cedo, justamente porque eles jogam sal nas ruas para retardar o congelamento e o sal é muito agressivo. Porque sal é cloreto de sódio, tem cloro. E tem sódio. O sódio é componente da soda cáustica e o cloro é componente do ácido clorídrico. Corroem muito. Então as estruturas de lá envelhecem mais cedo porque além de toda essa variação de temperatura eles jogam sal nas pistas, inclusive nos viadutos, para que não congelem. Com 4 graus negativos a chuva ainda escorre. Se por um lado lá é mais complicado que aqui, por outro eles são muito mais cuidadosos com a manutenção. Por exemplo, eles sabem que no verão faz muito calor e no inverno neva. Eles precisam manter toda a frota de tratores e outros equipamentos que retiram a neve, funcionando de maneira bem funcional. Ou seja, eles têm a cultura da manutenção porque vem o frio e precisa ter tudo muito bem posicionado. Aqui no Brasil o clima é mais homogêneo e não temos quase nenhuma manutenção. Ninguém faz nada e isso é irresponsabilidade e falta de cultura. Na verdade, a sociedade, que é a dona do país, precisa ‘abrir os olhos’. Nós temos o governo que merecemos. Os cuidados que os governantes da nação tomam, representam simplesmente a vontade e demandas da sociedade. Se a sociedade manifesta sua vontade de maneira firme vai todo mundo do governo correndo para atender. O que nós precisamos é

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que a sociedade cresça, aumente seu estruturas viárias que podem grau de consciência cidadã, o que impassar despercebidas pelo atual plica na responsabilidade de acompamétodo de vistoria. Perguntamos nhar o que está acontecendo no seu a João Alberto Vendramini, preentorno e depois se manifestar. Se não sidente da Associação Brasileira se manifestar, vai pagar o preço. É o de Engenharia e Consultoria Esque nós estamos assistindo agora.” trutural (Abece): isso representa — Estudos internacionais estimam um avanço digno de nota frente que o ideal é que fossem investidos à notória falta da cultura de mapelo menos 2% do PIB de um país na nutenção de obras públicas (em manutenção do ambiente construído. geral) no país? “Sim. Isso pode ser considerado “sonho de Trata-se de um ponto de inf lexão uma noite de verão” por aqui? — coe, talvez, mudança de paradiglocamos para Bernasconi. ma no que se refere à inspeção “Acho que 2% do PIB seria uma e manutenção de obras de arte maravilha, mas quase que nós po- João Alberto Vendramini, presidente da especiais na cidade de São Paulo. deríamos aceitar qualquer porcen- Associação Brasileira de Engenharia e Mas é apenas o começo de um tagem aqui em nosso país – porque Consultoria Estrutural (Abece) processo que deve ser contínuo hoje o número é zero. Se você pensar e organizado, de forma a se esque o investimento hoje em obras públicas está abaixo tabelecerem prioridades e urgências para eventuais de 4% do produto interno. O investimento público em reparos, recuperações ou reforço dessas estruturas. obras, quero dizer. Se você pensar que o investimento Contudo, considerando a quantidade de pontes na geral do país não chega à 16% do PIB, que não dá para cidade de São Paulo, ainda temos um caminho longo fazer muita coisa, dá para entender porque não se faz a percorrer.” nada em manutenção. A gente não está fazendo nem — Como o senhor acompanha as vistorias de ponobra nova, que dá voto. Imagina se vai sobrar dinheiro tes e viadutos e seus problemas estruturais no centro para manutenção! Teríamos que investir 24% do nosso expandido? — perguntamos a Túlio Nogueira BittenPIB. Se não houver aumento do investimento, não vai court, diretor da Abece. dar para fazer nada. Esquece o número internacional “A situação é preocupante e necessita de uma atuporque não tem nada que ver com nossa realidade. Hoje ação emergencial por parte dos responsáveis. Existe estamos praticando déficit.” um acúmulo de problemas ao longo dos anos de ausência de um programa de gestão dessas obras de arte especiais. Cabe salientar que as situações emergenciais devem ser identificadas, mas deve-se discutir a implantação de um sistema de gestão mais moderno que seja capaz de incorporar ferramentas preditivas e de tomada de decisão para auxílio na priorização de aplicação de recursos no futuro.” — Estudos internacionais estimam que o ideal é que fossem investidos pelo menos 2% do PIB de um país na manutenção do ambiente construído. Como vê essa conclusão? — solicitamos do presidente Vendramini. “Infelizmente, o panorama de investimentos na manutenção é ref lexo de uma cultura de pouco cuidado com a infraestrutura construída. Temos uma demanda urgente de construção e expansão de nossa infraestrutura, mas isto tem que ser feito à luz de novos conceitos de manutenção e preservação da vida útil. E ainda temos que fazer um esforço de construir um cadastro mais completo das estruturas existentes. Ou seja, o esforço agora terá á foram definidas as primeiras oito pontes que de ser superior ao necessário para apenas manvão receber a chamada vistoria estrutural, técter e preservar as condições de uso da infraestrunica mais completa para detectar problemas nas

Um ponto de inflexão que pode mudar o paradigma

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tura, seja em nível municipal, estadual ou federal.” — Defende-se que um viaduto ou ponte por onde passam carros por cima e por baixo, deveriam ser vistoriados anualmente. Como o senhor vê essas recomendações? — colocamos para o diretor Bittencourt. “Existem diversos tipos de inspeção previstos; por exemplo na norma NBR 9452 que trata de estruturas de concreto. Há a necessidade de alinhar a aplicação mínima da norma nas diversas esferas e sua extensão para outros tipos de estruturas, como metálicas, mistas ou de madeira. A inspeção periódica é mais simples e rápida, mas deve ser realizada com maior frequência, anualmente no mínimo. Mas existe a necessidade de serem realizadas inspeções cadastrais para dar início ao processo. Temos que garantir os recursos para que isto seja feito. E isto depende de vontade política, obviamente.” — Por meio das vistorias em pontes em vários pontos da cidade de São Paulo, há plantas que até criaram raiz na estrutura. Também há vegetação enraizada no concreto. Pode comentar? — perguntamos ao presidente Vendramini. “As estruturas sofrem processo de degradação e a presença de umidade e sua variação acelera o processo. Por isso, deve-se conservar as superfícies e juntas para evitar o acúmulo de agentes agressivos. O crescimento de plantas e suas raízes nas estruturas levam a processos expansivos que comprometem os cobrimentos das armaduras e o funcionamento das juntas. Por esta razão, deve-se limpar e retirar essas plantas o mais frequentemente possível.” — Essas raízes podem agravar um problema de destacamento de concreto. Consta que foi justamente na almofada da junta de dilatação o que fez ceder o viaduto na Marginal Pinheiros em novembro passado. O senhor pode comentar? — propusemos ao diretor Bittencourt. “O acompanhamento de comportamento das juntas e dos aparelhos de apoio é um importante item a ser observado nas inspeções, independentemente do nível que forem executados. Se as juntas ou aparelhos de apoio não funcionam de forma prevista em projeto, pode haver acúmulo de deformação residual ao longo do tempo que podem implicar na perda das condições de apoio adequados, levando ao comprometimento do desempenho e da segurança estruturais. Este fato só reforça a importância do desenvolvimento de sistemas de gestão da informação e risco dos diferentes tipos de infraestruturas, sejam pontes, viadutos, túneis, entre outras obras de arte. Como na medicina, problemas identificados no início podem ser contornados mais facilmente e as terapias necessárias podem ser menos agressivas e dispendiosas.” WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Mais sobre os perigos de colapso em obras de arte

penas como resgate do acompanhamento do problema do ano passado para cá fazemos a seguir um relato contido no site da Abece, datado de 4 de dezembro passado e tendo por base matéria publicada na ocasião pelo portal R7. A matéria iniciava dizendo que um relatório produzido em 2012 dava conta que a então última vistoria havia identificado falhas em 571 viadutos, pontes e túneis da cidade de São Paulo. Segundo o relato, a prefeitura contratou, em 2012, o que seria a última grande inspeção visual para analisar as condições de 571 viadutos, pontes, pontilhões, passarelas e túneis da cidade de São Paulo. O relatório apontou problemas relacionados à falta de manutenção e danos em 85% dos locais analisados. As 3 611 páginas do documento trazem fotos e análises dos técnicos, relatando armaduras (estrutura de aço) expostas, concreto rachado e esfarelando, sinais de ferrugem e desgaste no aço, rachaduras, fissuras, infiltração, guarda-corpos deteriorados, danos por colisão de veículos e até sinais de consertos improvisados em vários dos 390 pontilhões e passarelas, 175 viadutos e pontes, e 6 túneis visitados pelos técnicos. O viaduto da Marginal Pinheiros que cedeu dois metros no dia 15 de novembro passado não foi analisado naquela vistoria. Na ocasião, a prefeitura paulistana confirmou os dados do relatório, mas afirmou que os problemas apontados no documento não ofereciam risco para a população. Engenheiros consultados sobre o relatório de 2012, afirmaram que a vistoria deveria ser feita a cada cinco anos e, na sequência, as estruturas com problemas mais evidentes deveriam ser submetidas a uma análise detalhada com ensaios técnicos para apurar a urgência de obras ou manutenção. O engenheiro Eduardo Millen (conselheiro da Abece e homenageado pela entidade com o título de Personalidade da Engenharia Estrutural 2018), comentou na época que a vistoria visual é a primeira etapa. Se aparece alguma coisa suspeita, se faz uma vistoria complementar onde há problemas, que, por fim, vai gerar uma recomendação para repaENGENHARIA 640 / 2019

C A PA E N G E N H A R I A ros ou até mesmo determinar o escoramento e necessidade concreto e juntas de dilatação danificadas. Ainda na zona de obras mais complexas. O documento foi produzido na oeste, o Viaduto do Cadeião, na Vila Leopoldina, registrava gestão do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Na época, uma série de problemas, como armadura de aço exposta e a prefeitura pagou pouco mais de 538 000 reais pelo tramuitos sinais de oxidação na estrutura. O viaduto, inclusibalho, que estava previsto na licitação feita pela Secretaria ve, também será um dos que passarão pela vistoria especial de Obras no mesmo ano. Millen comparava que uma fissura prevista pela atual gestão municipal e também virou uma passa a ser uma trinca, mais cinco anos e passa a ser uma das principais rotas alternativas de tráfego depois do sinisrachadura e, mais cinco anos, pode virar um problema estro com o viaduto que cedeu na Marginal Pinheiros (mas trutural grave. que já foi recolocado em operação), pois fica a 500 metros No final do ano passado, o atual prefeito de São Paulo, do local do acidente. Bruno Covas, anunciou que faria uma contratação emerComo já referido, o documento de 2012 também traz a gencial de vistorias especiais para 185 pontes e viadutos análise de pontilhões e passarelas com problemas muito sesob a responsabilidade da prefeitura paulistana. Várias desmelhantes aos viadutos e pontes. Os pontilhões, pequenas sas 185 estruturas desta lista da prefeitura estruturas em bairros que passam sobre já apresentavam e figuravam no relatório córregos ou avenidas, foram analisados e Macaquear uma produzido em 2012. indicavam que os problemas atingem não estrutura é uma No centro de São Paulo, pelo relatório só importantes vias da cidade. A vistoria de 2012, já havia indícios de problemas, feita em 2012 também analisou seis túneis atividade usual por exemplo, no Viaduto 31 de Março, no pela cidade de São Paulo. Em ao menos e acessória e bairro da Liberdade, e no Viaduto Mercúquatro deles foram encontrados problemas rio, no Parque D. Pedro, que apresentavam de fissuras, ferrugem, infiltração severa e necessária para sinais de corrosão, fissuras e desgaste do armaduras expostas. O Túnel Sebastião corrigir patologias concreto. Até mesmo o Viaduto do Chá, que Camargo, por exemplo, que cruza a marinterliga o Teatro Municipal até a sede da ginal direita e esquerda e o leito do Rio prefeitura de São Paulo (no Edifício Matarazzo) teve proPinheiros, interligando os bairros da Vila Olímpia e Cidade blemas apontados pela inspeção. Já na zona sul da cidaJardim, foi um dos que apresentavam sinais que exigiam de, o Complexo Viário Maria Maluf, no bairro do Cursino, manutenção e uma vistoria mais detalhada. inaugurado 18 anos antes da vistoria de 2012, apresentava Na ocasião, a prefeitura paulistana confirmou os datrincas, infiltrações e remendos nas juntas de dilatação. Na dos do relatório e informou que, entre as 571 estruturas Ponte João Dias, em Santo Amaro, uma das principais vias analisadas, estão incluídas algumas obras pertencentes da Marginal Pinheiros, sinais de pilares rachados e ferruao Departamento de Estradas e Rodagem (DER) e à Comgens nas estruturas de aço reforçavam a falta de manutenpanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Tamção no local. bém afirmou que os danos apontados no relatório não Já na zona norte de São Paulo, as pontes do Limão, ofereciam risco para a população. A SIURB afirmou ainda da Casa Verde e da Freguesia do Ó, registravam sinais de que as fiscalizações de viadutos, pontes, pontilhões, pasdesgaste no concreto, juntas de dilatação danificadas, infilsarelas e túneis eram feitos por meio de vistorias visuais tração e sinais de colisão de veículos, também evidencianperiódicas. A pasta disse ainda que, no caso dos viadutos, do necessidade de manutenção e reparos. As três pontes, as vistorias visuais estavam se mostrando insuficientes e inclusive, estão na lista de estruturas que tiveram vistorias que, por este motivo, a prefeitura determinou que seja mais detalhadas em um contrato emergencial solicitado feito um laudo estrutural de todas as 185 pontes e viadupelo prefeito Bruno Covas. Na região leste da cidade, um tos pertencentes ao município. pontilhão na Avenida Itaquera, no bairro de mesmo nome, Sobre os túneis, a prefeitura afirmou que os serviços de o concreto está esfarelando e as armaduras, estruturas de manutenção nos túneis e passagens subterrâneas da cidade aço que compõe o viaduto, está enferrujado e exposto ao são feitos diariamente, mas não comentou a necessidade de tempo. No Viaduto Alberto Badra, no bairro da Penha, imintervenções nas estruturas destes túneis pela cidade. portante acesso que faz a travessia da Avenida Aricanduva O que está por trás dos colapsos – Para a maioria dos espara cruzar a linha da CPTM, do Metrô e a Radial Leste, pecialistas na matéria, caso do arquiteto Giacinto Cosimo foram encontrados vegetação crescendo nos pilares, armaCataldo, ligado à Associação Comercial de São Paulo, o coduras expostas, rachaduras e danos por incêndio. Pela zona lapso do viaduto da Marginal Pinheiros não representa um oeste de São Paulo, o viaduto Pacaembu, na Barra Funda, caso isolado. O país precisa contar com um sistema inforapresentou problemas com armaduras expostas e enferrumatizado de todas as pontes e viadutos, que emita alertas jadas. Já na Ponte do Jaguaré, no bairro de mesmo nome, quando não for feita a avaliação ou manutenção. É preciso o relatório de 2012 tinha apontado sinais de desgaste no

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E S PE CI AI NL FR E MATEU S T4R0UAT N UO R AS lembrar, em primeiro lugar, que toda catástrofe nunca é É da prefeitura a responsabilidade por inspecionar e remotivada por um único fator, mas sim por uma sucessão parar pontes dentro da cidade. O governo de cada estado de equívocos e negligências. “Diferentemente do que foi deve zelar pelas obras em rodovias estaduais, enquanto a alegado pelas autoridades de que ‘o viaduto não apresentaUnião cuida das que pertencem a estradas federais. Situava problemas estruturais’, a verdade é que os responsáveis ções como do viaduto da Marginal Pinheiros ocorrem em não ‘ouviram’ os avisos e advertências da superestrutura diversas outras localidades, como a recente queda de um de concreto. O rompimento do ponto de apoio de um dos viaduto em Brasília (a inspeção que apontava a necessidablocos não ocorreu do dia para noite, mas foi o resultado de de reparos estava na administração do Distrito Federal de um processo de negligência e descaso.” desde 2010, esperando decisão). A seu ver, longevas e constantes infiltrações de água Nas rodovias sob concessão a fiscalização é de responpossibilitadas por junsabilidade pública e a tas de dilatação demanutenção da concesterioradas, além da sionária. No caso das rápida deterioração rodovias paulistas, por do concreto e de suas exemplo, quem deve armaduras, comproverificar os riscos de metem os aparelhos seus viadutos e pontes de apoio que deixam é a equipe do DER-SP e, de proteger os pontos com base nessa aferição, de contato entre as a concessionária é quem estruturas, permitindo fica responsável por faque as constantes mozer eventuais obras. Mas vimentações fizessem há muita negligência por o trabalho de demoparte dos departamentos lição do concreto. As estaduais. O Departaausências de inspeções mento Nacional de Infraregulares e serviços estrutura de Transportes de prevenção foram a (DNIT), vinculado ao verdadeira causa desse Ministério dos Transporcolapso nas estruturas tes, tem um programa Presente desde 1985 no mercado, a Geométrica é uma empresa de engenharia de do viaduto. As normas para cuidar das cerca de projetos que oferece soluções diferenciadas na área de infra-estrutura. O sólido técnicas preveem ins8 000 pontes e viaduconhecimento na área, a elevada capacidade técnica e analítica, além de uma equipe multidisciplinar formada por profissionais competentes e especializados, agregam à peções técnicas anuais tos sob sua jurisdição. O empresa uma visão mais abrangente e integrada frente às necessidades de cada e especiais a cada cinco próprio órgão detectou cliente. anos para verificação e que 1 712 das estrutuEssa profunda compreensão acerca das diversas variáveis que impactam o providências nas variaras (21%) necessitam de desenvolvimento de cada projeto reflete seu comprometimento em oferecer maior qualidade, criatividade e coerência em todas as soluções propostas. Assim, por meio das e possíveis patoajustes imediatos. Desda ética, honestidade e do respeito, a Geométrica constrói e investe em logias das estruturas. tas, 920 foram considerelacionamento com seus diversos públicos de interesse, agindo como parceira na busca de resultados cada vez melhores. No caso da cidade radas prioritárias e um de São Paulo não ocorgrande número de estruTel.: (11) 5078-1070 www.geometrica.com.br rem inspeções há mais turas está “condenada”. geometrica@geometrica.com.br ENGENHARIA DE PROJETOS de sete anos (foram O especialista cosuspensas na gestão menta que além da toFernando Haddad) e as tal negligência e falta licitações em andamento (gestão Doria) estão paralisadas e de providências, existem muitas outras questões a serem em análise pelo Tribunal de Contas do Município, há quase analisadas: a “saída” das principais empresas de inspeção dois anos. Essas licitações são para contratação dos serviços e recuperação estrutural do mercado – duas das mais imde inspeção e posterior licitação dos serviços de prevenção portantes foram vendidas para grupos “estrangeiros” e (possivelmente recuperação e consertos emergenciais) de estão quase desativadas por falta de atividades; empresas 33 complexos de pontes e viadutos que já foram identifiespecializadas que estão em “difícil situação”, pela falta de cados com relevantes problemas estruturais. A atribuição atividade nos últimos anos, em decorrência da crise ecode fiscalizar e manter a integridade dessas estruturas é da nômica; normas técnicas obsoletas e falta de atualização administração responsável pela malha viária específica. técnica dos principais órgãos de controle, inexperiência e

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ausência de profissionais nos órgãos técnicos causada pelas aposentadorias de seus membros e pelo não preenchimento dos cargos, cortes indiscriminados de orçamentos. Também não se encontram “foros” apropriados para discussão de novas técnicas de inspeção e de recuperação. Em alguns casos as licitações não permitem o uso de drones para inspeção, obrigando a presença física do técnico em locais de difícil acesso. Conclusão: os administradores públicos responsáveis pela fiscalização e que não estavam “olhando” têm de arcar com a responsabilidade social desse desastre anunciado. Existem riscos enormes e diferentes de uma simples estrada “esburacada” e dos riscos de desabamentos e colapsos, que na maioria das vezes não são visíveis. Contar com um sistema informatizado de todas as pontes e viadutos, que emita alertas quando não for feita a avaliação ou manutenção é uma questão prioritária. Conselhos profissionais deveriam assumir essas funções em omo já foram definidas as primeiras oito pontes que vão nome da sociedade civil e fiscalizar a eficiência da gestão receber a chamada vistoria estrutural, a pergunta inicial pública. Toda e qualquer possível “economia” resultante que fizemos ao engenheiro Julio Timerman, presidente do dos “embargos preventivos” pelo Tribunal de Contas serão Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon) foi se isso representa certamente gastos nas obras emergenciais de recuperação um avanço meritório frente à falta da cultura de manutenção do Viaduto da Marginal Pinheiros. de obras públicas (em geral) no país. Segue sua resposta. “Devo O arquiteto diz que, para entender melhor o caso, poesclarecer inicialmente que a contratação emergencial em curso, de-se partir da premissa de que “o concreto é o melhor promovida pela prefeitura paulistana segue os ritos da norma amigo do homem, mas a junta de diABNT NBR 9452, que define vários níveis latação é o pior inimigo do concreto”. de inspeção. O corpo técnico da prefeiO movimento é um elemento inevitátura fez uma inspeção rotineira (visual) vel quando se aborda o tema das ese identificou as obras de arte especiais truturas, principalmente em pontes. problemáticas que geraram a contrataExistem dispositivos que permitem ção de empresa especializada para fazer suportar os movimentos e assegurar a inspeção especial (esta é a denominadurabilidade e longevidade das esção correta!). Certamente esta postura da truturas. Tais como: (1) Juntas para administração atual de São Paulo é uma movimentação (e dilatação) são “disquebra de paradigma, com as autoridapositivos” que permitem acomodar des conscientizadas da importância de variações volumétricas dos materiais, inspeções periódicas nestes importantes os efeitos da vibração e movimentaequipamentos públicos, prevendo manuções inerentes a cada tipo de estrutenções rotineiras, no sentido de se evitura – são essenciais para garantir a tarem os transtornos pelos quais passa a integridade e a durabilidade de ponpopulação paulistana quando as pontes e tes e viadutos e todo projeto estru- Julio Timerman, presidente do Instituto viadutos são interditados” tural prevê essas “fendas” entre esses Brasileiro do Concreto (Ibracon) — Segundo consta, dezenas de ponelementos estruturais. - “Selos” ou tes e viadutos têm problemas estruturais. juntas de dilatação são os elementos aplicados dos tabuSão locais no centro expandido que têm infiltrações, armações leiros de pontes e viadutos com a finalidade de vedar essas metálicas expostas e rachaduras. Como o senhor está acompa“fendas” permitindo a livre movimentação das estruturas nhando a atual situação? — solicitamos de Timerman. garantindo estanqueidade, estabilidade e durabilidade. (2) “A cidade/estado de São Paulo tem um grande número de Aparelhos de apoio são dispositivos maleáveis (borrachas) equipamentos desta natureza que diariamente são agredidos que fazem a transição entre o tabuleiro (superestrutura) e pelo grande afluxo de veículos, aliado ao ambiente bastante os pilares (infraestrutura) instalados onde estas estrutupoluído. Estes e outros fatores, abalroamentos de veículos, ras se apoiam, permitindo livres movimentações uma em zeladoria falha, falta de manutenção e mais alguns, acarrerelação à outra. Apesar do avanço tecnológico a vida útil tam anomalias que comprometem sobremaneira os requisitos destes elementos ainda é inferior à vida útil das pontes. de durabilidade e funcionalidade destas obras de arte espe-

Por uma zeladoria eficiente em nossas pontes e viadutos

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E S PE CI AI NL FR E MATEU S T4R0UAT N UO R AS ciais, podendo, a médio prazo, acarretar problemas estruturais similares aos que atualmente vivenciamos – ponte da Marginal Pinheiros, acesso à Rodovia Dutra, Remédios etc.” — De uma forma geral, quais as críticas que podem ser feitas à atuação (investimentos) das administrações municipais brasileiras na manutenção de pontes, viadutos e túneis? — propusemos a Timerman. “Este problema é geral e não pode ser atribuído exclusivamente às autoridades da prefeitura paulistana, por exemplo. Em geral, é mais vistoso uma autoridade inaugurar uma nova obra do que fazer a manutenção de uma estrutura existente. Os requisitos de durabilidade de uma estrutura são parâmetros que foram recentemente inseridos nas normas nacionais. As estruturas das pontes, projetadas e construídas antes do ano 2000, sofrem enormemente com isto, face aos reduzidos cobrimentos das armaduras e ausência de uma manutenção preventiva. Faltam realmente serviços de zeladoria, tais como: limpeza e desobstrução das juntas de dilatação, drenos e revestimento dos terraplenos, assim como uma proteção superficial nas estruturas. Somente estes serviços simples já ajudariam muito a preservar as estruturas.”

— Para especialistas em engenharia civil é preciso ter manutenção periódica. Para eles, um viaduto ou ponte por onde passam carros por cima e por baixo, deveriam ser vistoriados anualmente. Os mesmos dizem que é preciso vontade política e dizer à população que certo local será fechado para obras, para serviços definitivos. Como o senhor vê essas recomendações? — pedimos a Timerman. “Corretíssimas! Faz-se necessário fazer as inspeções de acordo com o previsto na ABNT NBR 9452, com inspeções rotineiras anuais e especiais a cada cinco ou oito anos. Deve ser implementado um plano de gestão da manutenção das pontes e viadutos, prevendo-se este serviço rotineiramente. Se isto acontecer, dificilmente teremos fatos novos que obriguem a interdição total da estrutura, podendo os serviços de manutenção serem planejados para minimizar o impacto na vida do paulistano. O Ibracon tem contribuído com a conscientização das autoridades e da sociedade por meio de reuniões, manifestos públicos e de seus cursos, em especial o curso de Inspetor I – Inspeção de Estruturas de Concreto segundo a ABNT NBR 16230. No ano passado foram realizadas turmas deste curso em várias capitais do país.”

Viaduto Jaguaré recuperado com soluções MC A obra de recuperação e reforço estrutural do Viaduto Jaguaré, na Marginal Pinheiros, em São Paulo, interditado desde novembro de 2018, é mais um exemplo de que o sucesso na intervenção de uma obra de arte especial depende da boa interação entre projeto, execução, equipamento e produtos de qualidade. Os principais desafios encontrados neste projeto foram a reconstituição da viga travessa do pilar, o tratamento das inúmeras fissuras presentes no tabuleiro, a realização dos reparos estruturais nas faces superiores e inferiores do tabuleiro e a busca pela solução ideal para reforçar a estrutura com o menor prazo possível. Neste projeto, MC-Bauchemie utilizou o aditivo multifuncional Muraplast FK 300, que proporcionou elevadas resistências iniciais no concreto da viga travessa, reconstruída após ter entrado em colapso. Foi utilizada também nossa resina de injeção, MC-Injekt 1264 compact, em todas as fissuras existentes, a fim de monolitizar a estrutura e devolver a capacidade de transmissão de esforços que, antes, havia sido prejudicada por estas manifestações patológicas. Além disso, segundo a engenheira Marina Mendonça, consultora técnica comercial da MC, uma das responsáveis por atender a obra, “o tratamento de fissuras evita a entrada de agentes agressivos que poderiam ocasionar futuramente a corrosão das armaduras diminuindo assim a capacidade estrutural e perda da vida útil do viaduto”. A linha de argamassas poliméricas estruturais e grautes especiais também foram amplamente utilizados na recuperação de todo o viaduto e tiveram papel primordial, não somente no preparo do substrato para recebimento do sistema de fibra de carbono, denominado MC-DUR CFK, como também na proteção deste reforço

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estrutural. Para cada etapa da obra foi pensada na solução mais adequada que proporcionasse rapidez e durabilidade à estrutura. Na parte superior do tabuleiro, por exemplo, foi previsto no projeto o reforço com lâminas de fibra de carbono e, sobre este, pavimento rígido de concreto. Porém, ao decidir sobre esta solução houve a preocupação com a aderência do pavimento rígido de concreto sobre as lâminas de carbono. Desta forma, foi recomendado e utilizado resina epóxi de pega lenta MC DUR 1300 TR, que propicia ótima aderência e permite que a concretagem ocorra em até sete horas após sua aplicação. Além disso, sob a fibra de carbono foi utilizada argamassa polimérica de reparo Zentrifix KM 250 que, além do elevado desempenho, possui resistência a altas temperaturas, com classificação F-120. Já na parte inferior do tabuleiro, o preparo do substrato para recebimento do reforço com o Sistema MC-DUR CFK foi feito com a projeção da argamassa polimérica de reparo Zentrifix CR. Classificada como R4, produto de maior desempenho segundo EN1504 parte 3, esta argamassa foi escolhida por possuir alta resistência de aderência entre outros requisitos. Segundo Jozenias Firmino do Vale, gerente regional da MC, o sistema de fibra de carbono tem sido o mais escolhido para reforço em pontes e viadutos por possuir várias vantagens se comparado ao sistema convencional. No caso específico do viaduto Jaguaré, os dois principais motivos pela sua utilização foram: rápida execução e liberação da estrutura para o fluxo de carros e caminhões. Outros detalhes sobre recuperação, reforço e proteção de pontes e viadutos podem ser encontrados no site (www.mc-bauchemie.com.br).

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menos 2% do PIB de um país na manutenção do ambien— Por meio das vistorias em pontes no Tatuapé, na Crute construído. Desta vez fizemos a mesma pergunta a zeiro do Sul e em duas sobre o Rio Tietê há plantas crescendo. George Teles, diretor da Solotrat Engenharia. Na Eusébio Matoso, uma das pontes mais movimentadas da “Não sei quanto ao valor necessário destinado a Marginal Pinheiros, há plantas que até criaram raiz na estrumanutenção das construções públicas. O que tenho tura. A manutenção é fundamental para não deixar que se certeza é que os governos, em todas as esferas, decriem raízes? — colocamos para Timerman. veriam ter equipes que mantivessem “Com certeza! Isto tudo já foi aboros arquivos dos projetos, vistoriasdado nas respostas anteriores. É preciso sem a fundo estas construções e implementar um serviço de zeladoria das providenciassem os reparos necespontes e viadutos, fazendo esta limpeza sários. O custo de manutenção será e desobstrução das juntas e dos drenos. A sempre menor do que a remediação percolação de águas pluviais deve ocorrer de um desastre. E este custo não rapidamente, dando o destino adequado é só o de reparo ou reconstrução. à mesma. Não podemos ter água de chuImagine o transtorno para uma civa alimentando as raízes das árvores que dade como São Paulo com as intercrescem. Pontes não são vasos de flores, dições provocadas. Quando chove e mas sim equipamentos importantes que eu transito em um viaduto alagado, devem ter cuidados constantes.” quando passo em uma avenida que — Essas raízes podem agravar um tem um córrego paralelo e vejo ponproblema de destacamento de concreto. tos de alagamento, eu me pergunto, E, no caso de cair na junta de dilatação, onde estão os meus colegas engepodem impedir o movimento da junta da nheiros da prefeitura paulistana que estrutura e, com isso, prejudicar o fun- George Teles, diretor da Solotrat não veem a mesma coisa que eu e cionamento. O senhor pode comentar o Engenharia providenciam as pequenas obras assunto? — concluímos com Timerman. necessárias para resolver o problema? Estas atitudes “A obstrução das juntas, dos drenos e dos aparelhos de não dependem do político de plantão e sim de uma apoio por vegetação, certamente contribuem para um mau conjuntura de trabalho para a cidade, executada por desempenho das estruturas. Estes elementos – juntas e apafuncionários de carreira.” relhos de apoio – devem ser mantidos livres, pois as estru— O senhor pode abordar as obras que estão senturas ‘respiram’, isto é, elas precisam se movimentar frente do realizadas especificamente na estrutura do viaduto às variações de temperatura, deformação lenta no concreto, próximo à Ponte do Jaguaré, como detalhes do macaempuxo de terra nos terraplenos, frenagem etc. Se existem queamento para levantar os dois metros que cederam? obstruções, certamente o desempenho poderá ser prejudiQual a participação da Solotrat nos trabalhos de recucado, acarretando problemas estruturais. Finalizo dizendo a peração desse viaduto? — solicitamos de Teles. seguinte frase, que é muito pertinente na engenharia de es“Tenho certeza que as que estão sendo realizadas truturas: ‘Na engenharia, assim como na medicina, é melhor revalidarão a vida útil do viaduto e que a empresa JZ prevenir do que remediar!’” Engenharia mobilizou o que São Paulo tinha de melhor em todas as áreas. A Solotrat Engenharia é uma empresa especializada em fundações especiais e geotecnia, foi chamada no dia 17 de novembro, posterior ao acidente e no dia 18 ao meio dia já iniciou os trabalhos de perfuração e injeção das estacas necessárias para a reação dos macacos que seriam utilizados no macaqueamento. Foi uma mobilização muito rápida, com equipamentos que trabalham em locais com limitação de altura e equipamentos de reserva. Também mobilizamos mão de obra de mecânicos para que os serviços não fossem interrompidos caso ocorresse qualquer problema. Na manhã do dia 23 de novembro, terminamos a execução da edimos a todos os entrevistados desta reportagem última estaca. O resultado é que em 15 dias o viaduto já que avaliassem o fato de que estudos internacionais estava no lugar e foi iniciada sua recuperação estrutural.” estimam que o ideal é que fossem investidos pelo

Primeiro passo: equipes para cadastrar projetos

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Há 30 anos a LOPES KALIL atua em construções de obras públicas e privadas e deixa a marca da qualidade em tudo o que faz.

Segundo passo: fazer uma inspeção mais detalhada

Condomínio Edifício K1 / São Paulo - SP

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á foram definidas as primeiras oito pontes que vão receber a chamada vistoria estrutural. Perguntamos ao engº Paulo Fernando Araújo da Silva, diretor da Concremat – CCCC, se isso representava um avanço frente à notória falta da cultura de manutenção de obras públicas no país. Em resposta, ele considerou que a medida tomada pela prefeitura paulistana está correta e é muito importante. “Isso porque é impossível saber as causas das patologias sem se fazer um estudo mais detalhado como o que foi proposto. Por exemplo, algumas fissuras inicialmente de média abertura (ou largura) podem ter diferentes causas, tais como a elevada retração hidráulica do concreto, reação álcali-agregado, etringita retardada etc. Daí a necessidade de uma investigação mais detalhada.” — Como o senhor está acompanhando a atual situação das vistorias de 2017 que apontaram 73 pontes e viadutos com problemas estruturais? — perguntamos a Paulo Fernando. “Eu acompanho este assunto a anos, pois fui e sou professor de Patologias das Construções da FAAP por 15 anos, do Instituto Brasileiro de Perícias (Ibape), e de várias faculdades em diversos estados brasileiros. O que temos que entender é que as estruturas começaram a se deteriorar mais rapidamente, devido à maior agressividade do meio ambiente – do macroclima e também do microclima –, velocidade mais rápida das construções, concretos com elevadas relações água- cimento (muito poroso e permeável), falhas executivas, especificações inadequadas para o ambiente mais agressivo etc. Eu escrevi um livro, o qual foi publicado pela Pini, que se chama Durabilidade das Estruturas em Atmosfera Urbana, que é o caso de São Paulo, o qual sugiro que os engePaulo Fernando Araújo da Silva, diretor da Concremat - CCCC nheiros interessados no assunto leiam.”

Fatec Barueri / Barueri - SP

Restauro Edifício Sampaio Moreira / São Paulo - SP

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Reconstrução Estação Jandira - CPTM / Jandira - SP

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— Para especialistas em engenhaanomalias no viaduto sinistrado ria civil é preciso ter manutenção na Marginal Pinheiros? — perperiódica. Para eles, um viaduto ou guntamos ao consultor Assi. ponte por onde passam carros por “A questão primordial é que a cima e por baixo, deveriam ser vistogestão de riscos nem sempre é leriados anualmente. Como o senhor vê vada à efetividade, tendo em vista essa recomendação? — solicitamos que, como já sabedores dos problede Paulo Fernando. mas estruturais existentes e aponta“Inicialmente tem que ser feita dos, até quando aguardaremos a boa uma inspeção mais detalhada, através vontade e engajamento dos órgãos da Análise dos Documentos de Propúblicos e dos tribunais de supervijeto e Execução. Caso não se tenha, são municipais e estaduais para que deverá ser feita uma inspeção comsejam feitas as reformas necessápleta, incluindo ensaios, e depois um rias? E como no Brasil somos semacompanhamento, cuja periodicidade pre corretivos ao invés de prevené função desta primeira vistoria. A tivos, problemas como os ocorridos inspeção visual poderá não ser sufi- Marcos Assi, da Massi Consultoria e na Marginal Pinheiros e também na ciente. A população deverá ser infor- Treinamento ponte de acesso à Dutra poderão mada, no caso da necessidade de uma ocorrer em outras pontes, prédios e intervenção, deixando bem claro os motivos.” viadutos, tendo em vista o quão antigos são estas cons— Segundo consta, as sementes das plantas chetruções. E as novas também podem passar pelo mesmo gam aos viadutos e pontes com ajuda do vento e conproblema, pois manutenção é para todas e não somente seguem brotar no concreto por causa da umidade. A para algumas. Administrar os riscos e conhecê-los está manutenção é fundamental para não deixar que se ligado às decisões importantes que serão tomadas pelos criem raízes? — pedimos a Paulo Fernando. gestores. É tão importante quanto qualquer estratégia. “A manutenção é fundamental, para se garantir a seguSe os gestores não estão preparados, como os órgãos rança das obras, sua durabilidade e funcionalidade. Caso de gestão poderão reagir em um momento de crise?” haja qualquer defeito e o mesmo seja corrigido adequa— Uma auditoria ou uma fiscalização voltada para a damente a estrutura melhorará o seu Índice de Serventia proteção de vidas e das obras de engenharia seriam solu– resistência, durabilidade, e funcionalidade. Há medidas ções? Se falhas continuam acontecendo, seria por falta de simples, que podem evitar patologias futuras.” supervisão? A atual legislação é suficiente e o que apenas falta é que ela seja realmente seguida? O que precisa mudar na cultura de manutenção e fiscalização de obras de engenharia no país? — finalizamos com Assi. “Em todo processo realizado com seriedade, uma auditoria ou fiscalização seria a ferramenta essencial para a proteção de perdas financeiras, principalmente de vidas humanas, e obviaerguntamos inicialmente ao consultor Marcos Assi, da mente boa parte das falhas que ocorrem nem sempre são preMassi Consultoria e Treinamento, como a gestão de risvistas, mas deveriam ser no mínimo monitoradas e fiscalizadas. cos poderia ter ajudado (ou passar a ajudar) a evitar Com base na legislação atual, podemos dizer que temos inúsérios problemas nas pontes e viadutos da capital paulista, meros pontos que determinam obrigações e responsabilidades. como aqueles que fizeram ceder o viaduto na Marginal PiA questão é a não punição dos devidos responsáveis. Portanto, nheiros no dia 15 de novembro passado? Sua resposta é que o grande problema da cultura de manutenção e fiscalização é a principal forma de se fazer uma boa gestão de riscos com que a cada mudança de prefeito ou governador o problema fica fins de prevenção, é a manutenção periódica com efetividade para o novo gestor, independente do grau de responsabilidanão somente avaliação visual, pois boa parte dos problemas de do gestor anterior, que deveria ser devidamente penalizado de ocorrência de incidentes acontecem quando desprezamos pela negligência e falta de gestão. Estabelecer processos, fazer o os prazos mínimos de depreciação das instalações e tendo mapeamento e ter normas são as principais questões para uma em vista que as pontes e viadutos estão expostos ao tempo e gestão de riscos bem-sucedida. Embora a prevenção prepare as ao uso diário. “Para essas questões devemos avaliar e aplicar organizações para momentos de instabilidade, os especialistas testes periódicos de sua capacidade para que a eficiência e ainda notam certa resistência em sua implantação no dia a dia. eficácia sejam evidenciadas.” A falta de uma cultura de planejamento no Brasil ainda é uma — Como uma boa contratação de gestão de risbarreira a ser vencida.” cos poderia ter conjurado os perigos decorrentes de

Uma boa gestão de riscos passou a ser fundamental

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5HFXSHUDomR HP YLJDV H ODMHV HP FRQFUHWR DUPDGR TXH DSUHVHQWDP JUDQGHV GHIRUPDo}HV YHUWLFDLV EVERARDO RUIZ CLAUDIO*

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mentar a seção original de concreto armado. Porém esta solução, em sua maioria encontrava dificuldade no preparo da superfície de concreto e na implantação de nova armadura e suas respectivas ancoragens químicas com resinas, nos prazos envolvidos – que geralmente tratando-se de necessidade de reforço os prazos são curtos. Entretanto a contraindicação principal era em relação o acréscimo das dimensões da estrutura em geral que em muitos casos, além de descaracterização da concepção arquitetônica original, tornava inviável tecnicamente esse tipo de reforço, inclusive tam-

bém em muitos casos a questão de “sujeira e poeira” impossibilitando edificações que não podem paralisar suas atividades, como hospitais, clínicas, indústrias etc. Com o exposto acima iniciou-se a utilização da fibra para tratar dos reforços estruturais, sendo que uma das fibras que mais vem sendo utilizada para esse reforço é a de carbono, que possui características de alta resistência, peso próprio bem baixo, grande durabilidade e a capacidade de atender formas complexas. A aplicação da manta de carbono é rápida e prevê uma camada de preparador de FOTOS: DIVULGAÇÃO

om a necessidade cada vez maior para aumentar a qualidade e produtividade na construção civil, o setor buscou diversos sistemas construtivos que resultavam em aumento de produção, entre eles: construção a seco (dry wall e light steel framing), sistema PEX (sistema de tubos de polietileno reticulado), colocação de “kit porta pronta”, piso box, e assim por diante. Com a busca incessante da produtividade e eficiência na construção, buscou-se também projetos com o PMI (Project Management Institute), PMBOK, BIM (Building Information Modeling ou Building Information Model) que significa Modelagem da Informação da Construção ou Modelo da Informação da Construção. Trata-se de um conjunto de informações geradas e mantidas durante todo o ciclo de vida de um edifício. Ou seja, não apenas na execução, mas também na manutenção da edificação. E não poderia ficar de fora desse processo todo, a recuperação estrutural. Até porque com o crescimento econômico do Brasil em anos anteriores, tivemos o crescimento do mercado de retrofit e que necessitava em sua maioria de reforços estruturais, devido à idade das construções e de mudança de uso das mesmas. Acreditou-se que o concreto armado teria durabilidade perene, entretanto constatamos muitos casos nos quais patologias decorrentes de agressões químicas e/ou físicas manifestam-se precocemente e com isso implica a redução da vida útil da estrutura. Essa questão é recorrente na engenharia civil. A solução então está em projetar sua recuperação estrutural com o objetivo de normalizar todas manifestações patológicas e ainda projetar os reforços para que tais estruturas voltem com suas capacidades iniciais e/ou para maiores solicitações mecânicas em função de mudança de uso em edificações ou outros fatores. Visando adicionar rigidez e resistência mecânica à estrutura para garantir a solidez da mesma, a primeira alternativa era au-

Aplicação de tecido de fibra de carbono com resina estruturante após a aplicação de primer epóxi

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&RPLVVLRQDPHQWR GH PyGXORV VRODUHV HP XVLQDV GH HQHUJLD IRWRYROWDLFD RICARDO RELLA*

O presente trabalho apresenta a metodologia utilizada nos testes que são aplicados na fase de comissionamento dos módulos solares nas usinas fotovoltaicas para avaliar a integridade e a funcionalidade dos módulos solares antes de iniciar o funcionamento do sistema. Este trabalho foi desenvolvido no Complexo Solar Ituverava, que é um projeto pioneiro neste segmento no Brasil, onde está sendo implantada uma usina de energia solar fotovoltaica, localizada na cidade de Tabocas do Brejo Velho, no Estado da Bahia. A usina possui uma potência total de 254MW. Durante este trabalho, foram realizados ensaios em todos os subsistemas de corrente contínua. Para isso foi utilizado o equipamento PVCHECK, a Célula de Irradiação modelo HT304N, UNIDADE REMOTA SOLAR-02 e o sensor de temperatura PT-300N. INTRODUÇÃO demanda por energia tem aumentado na medida em que o desenvolvimento avança em uma sociedade. Atualmente, existe a busca por fontes renováveis, e dentre elas é possível destacar a energia solar. Este trabalho tem objetivo de apresentar dois métodos utilizados para realizar o comissionamento dos módulos solares, primeiramente será apresentado modo convencional e em seguida o comissionamento com a utilização do equipamento chamado PVCHECK. A partir desse momento os módulos solares serão chamados de placas solares. Os testes são realizadas em subsistemas compostos por um conjunto de placas, esses ensaios visam garantir o atendimento aos padrões técnicos, de qualidade e segurança para então permitir o início efetivo da operação do sistema. Dentre os principais quesitos avaliados estão, a integridade dos módulos, os parâmetros funcionais informados pelo fabricante na placa de dados do equipamento pois devem estar em conformidade com o projeto e demais grandezas elétricas. A Norma IEC-62446 estabelece os procedimentos para execução dos testes de ef iciência e performance das placas solares. Essas atividades foram desenvolvidas no Complexo Solar Ituverava que possui potência máxima instalada de 254MWp. Esta usina é composta por sete subparques com uma capacidade de potência de pico de 36MWp cada.

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INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO Projeto Ituverava Situado na Cidade de Tabocas do Brejo Velho (BA) Potência total de Projeto: 254MW Número de Módulos Solares: 805.224 Número de Eletrocentos: 98 Número de Tracker: 19.172 Área do Complexo Solar: 5.467.187 m² Ver figura 1 - foto aérea do Complexo Solar PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS Tracker - Tracker é conjunto composto por diversos dispositivos mecânicos sobre o qual são instaladas as placas solares, sua estrutura é composta por um conjunto de sete estacas que servem de suportação para montagem das vigas nas quais são instalados as placas solares. Nesse projeto, em cada tracker são montadas quarenta e duas placas, estas formam dois circuitos de vinte e uma placas solares ligadas em série. A figura 2 apresenta de forma geral a estrutura do Tracker. Além disso, o tracker realiza o seguimento solar, que é o movimento da es-

Figura 1 - Foto aérea do Complexo Solar

Figura 2 - Estrutura mecânica do Tracker

Figura 3 - Movimento de seguimento do Tracker

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'XQDV H UHVWLQJDV XP LPEURJOLR DPELHQWDO FULDGR H DOLPHQWDGR SRU H[FHVVR GH DPDGRULVPR H HVFDVVH] GH FLrQFLD ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS* s conflitos judiciais envolvendo ocupações em áreas de dunas e restingas têm se multiplicado exponencialmente nos últimos anos, na mesma escala do crescimento de nossas cidades litorâneas, com especial destaque para o setor do turismo e do lazer. A produção desses conf litos, como as enormes dificuldades em superá-los, explicam-se, como outros tipos de conf litos judiciais-ambientais brasileiros, no fato da elaboração de nosso Código Florestal e legislações decorrentes ter respondido muito mais à um empenho de acomodação e atendimento de interesses do que a uma racionalidade fundamentada em sólidas, e por isso inquestionáveis, bases científicas. Colabora muito também para a alimentação desses conflitos o comum despreparo científico e a pouca experiência dos profis-

sionais atuantes na área pública envolvida na questão ambiental e na área privada de consultoria e serviços ambientais que assessoram empreendedores privados para a correta identificação em campo e para o entendimento da gênese, da dinâmica evolutiva e da diversidade tipológica das diversas feições geológicas, hidrogeológicas e geomorfológicas mais frequentemente polemizadas, tais como nascentes, várzeas, planícies de inundação, veredas, mangues, encostas, dunas e restingas. Cumpre ainda destacar nesse cenário ambiental confuso e conflituoso o fato, hoje consensual entre todos que militam na área ambiental, do Código Florestal brasileiro ser totalmente inadequado para o regramento das questões ambientais próprias do singular espaço urbano e periurbano, uma vez que toda sua elaboração foi inspirada e pautada por uma problemática intrinsecamente rural.

Figura 1 - Campo de dunas do litoral sul catarinense. Notar as bordas de evolução das diversas gerações de dunas

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Em que pese todo esse imbróglio, tentaremos nesse artigo colaborar para um melhor entendimento, e, portanto, para um mais adequado equacionamento das questões normativas envolvidas no trato das feições geológicas dunas e restingas. Do ponto de vista conceitual há hoje uma clara confluência entre os diversos dicionários e glossários geológicos e geomorfológicos brasileiros, como entre pesquisadores e autores de alguma forma associados ao tema, quanto ao entendimento do significado de dunas e restingas, o que pode ser expresso pelos conceitos a seguir. Dunas costeiras - Feição geológica costeira constituída por acumulações de areias quartzosas finas homogêneas na retaguarda da orla marítima e resultantes exclusivamente da ação de ventos na remoção de areias praiais, em seu transporte e em sua deposição. As dunas morfologicamente constituem elevações de relevo em forma de morros isolados, mostrando taludes mais suaves a barlavento e taludes mais íngremes a sotavento. Um campo de dunas pode abrigar os mais variados tipos de dunas em todos seus estágios de evolução, ou seja, dunas móveis, dunas fixas ou semi-fixas, superfícies de deflação, lagoas interdunares etc., assim como várias gerações de dunas formadas ao longo do tempo geológico refletindo as mudanças climáticas, em especial no regime de ventos, que se operaram ao longo do período Quaternário. Restingas - Feição geológica costeira constituída de areias quartzosas predominantemente grossas em forma de cordões de relevo paralelos à linha de praia. Esses cordões têm origem primária marinha subaquática, refletindo os efeitos de dinâmica marinha rasa em ocasiões geológicas marcadas por transgressões marinhas (níveis do mar superiores ao atual) ao longo do Quaternário. É comum observar-se a formação de lagoas nas depressões de relevo entre as cristas arenosas elevadas. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Auditório Francisco de Paula Ramos de Azevedo – Capacidade para 172 pessoas. Possui cadeiras estofadas, ar-condicionado, espaços reservados para cadeirantes e obesos. Equipado com três mesas centrais, púlpito, data-show, sistema wi-fi, sonorização e microfones, TV LCD para retorno, e interligação com o espaço do mini-auditório para transmissão simultânea e cabine para tradução simultânea.

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Salas – Dispomos de três salas com capacidade para 25, 39 e 40 pessoas, todas equipadas com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, data-show, flipchart, sistema wi-fi, sonorização, microfones, persianas black-out e ar-condicionado.

Restaurante – Capacidade para 220 pessoas. Recém reformado, possui amplo espaço coberto com cerca de 300m2. Utilização para coffeebreak, coquetéis e jantares. Aberto ao público no horário de almoço.

Terraço – Esse espaço comporta até 80 pessoas e fica localizado em área cercada de verde, com chafariz.

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5HTXLVLWRV DPELHQWDLV SDUD R WUDQVSRUWH GABRIEL MURGEL BRANCO*, FÁBIO CARDINALE BRANCO** E MARCELO CARDINALE BRANCO*** ANTECEDENTES ão restam dúvidas no campo científico de que o trânsito de veículos se constitui atualmente na principal fonte de geração de emissões atmosféricas e de ruído nas regiões urbanas onde, devido à concentração da população, ocorrem os maiores impactos à saúde das pessoas. Isso não é nenhuma novidade. É de conhecimento geral que a poluição do ar nos grandes centros urbanos é principalmente determinada pela emissão de gases pelos veículos, assim como também é de conhecimento geral que os governos têm sido muito tímidos em suas ações para mudar essa realidade. Em 1986, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) criou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos automotores (Proconve), lançado em três fases: 1988, 1992 e 1997 para veículos leves. O Programa já reduziu as emissões veiculares em 80% a 99%, dependendo do poluente considerado e da categoria dos veículos, resultando na eliminação dos problemas atmosféricos relacionados ao monóxido de carbono (CO), do dióxido de enxofre (SO2) e de compostos de chumbo, reduzidos com o aprimoramento dos veículos e dos combustíveis. Entretanto, ainda persistem os problemas de ozônio e material particulado na atmosfera, apesar dos avanços conquistados. O Proconve é um Programa voltado à modernização tecnológica dos veículos e, por conta da evolução tecnológica, atingiu índices tão altos de redução das emissões ao longo dos anos. Em contrapartida, a transferência desta redução efetivamente para a atmosfera é lenta, por depender do sucateamento dos veículos mais antigos e da sua substituição pelos mais modernos. Ou seja, os veículos saem de fábrica poluindo menos, mas como a frota que circula nas ruas vai sendo substituída lentamente, o nível de poluentes no ar também cai lentamente. Entretanto, a eficácia desta estratégia é garantida em longo prazo, como se pode observar na figura 1 que mostra o número de dias

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por ano em que a qualidade do ar não obteve qualificação “boa” (que corresponde a metade do nível estabelecido como padrão estadual de qualidade do ar), conforme as medições efetuadas pela Cetesb. É notável a redução das violações durante a década de 1990, até atingir um patamar estável nos anos 2000. Em Figura 1 - Índices de qualidade do ar na RMSP - CO 2009 a implantação, na cidade de São Paulo, do Programa de Inspeção e Manutenção de Veestão “queimando óleo” (neste caso, fuículos em Uso - I/M-SP modificou novamenmaça azul de gotículas de hidrocarbonete o comportamento da frota – e da quatos), mas também as partículas ainda mais lidade atmosférica –, quando as violações finas e invisíveis a olho nu provenientes por CO foram virtualmente eliminadas com da combustão de qualquer motor, por meo combate às desconformidades provocadas lhor que seja. São partículas altamente tópela falta de manutenção dos veículos em xicas e de diâmetro inferior a 0,5 micron circulação. Fica claro, portanto, que o Proe, portanto, de alta penetração no sistema conve induziu a indústria automobilística a respiratório e de difícil eliminação. A reproduzir veículos cada vez menos poluentes dução e controle dessas partículas se dá ao longo dos anos, mas se não houver mapela otimização do controle da combusnutenção adequada desses veículos eles vão, tão associado à filtragem dos gases para gradativamente, poluindo cada vez mais e reduzir não apenas a massa de MP, mas reduzindo assim os ganhos ambientais contambém o número de partículas. quistados pelo Programa e pela evolução tecnológica dos veículos novos. OZÔNIO No gráfico da figura 1, a linha azul nos A formação de ozônio na atmosfera é mostra também o número de dias desfaum dos problemas mais complexos a enfrenvoráveis do ponto de vista da dispersão de tar na redução da poluição atmosférica no poluentes (pouco vento, sem chuva etc.). mundo todo. Nota-se que a partir do ano 2000, mesmo A grande dificuldade de tratar este ponos anos que apresentaram mais dias desluente é que ele não é emitido diretamenfavoráveis a essa dispersão, o número de te pelas fontes, mas é formado a partir de dias com qualidade regular, inadequada ou dezenas de reações químicas processadas na má permaneceu em níveis bastante reduziatmosfera a partir dos óxidos de nitrogênio dos, se comparada com anos anteriores, de(NOx) e dos compostos orgânicos voláteis monstrando a consistência dessa redução. (COV), chamados poluentes primários. As fontes predominantes de NOx são os motoMATERIAL PARTICULADO res Diesel, e dos COV são a evaporação de O material particulado (MP) é formado gasolina e a queima parcial do etanol nos pelas partículas em suspensão no ar. Reautomóveis e caminhonetes, itens ainda tilativo à emissão dos veículos, é a fumaça midamente controlados pelo Proconve. da combustão, visível em muitos veículos Além dos efeitos diretos dos poluentes Diesel (fumaça preta) e em automóveis que primários (alguns dos COV são compostos

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&ULWpULRV GH GHVHPSHQKR DSOLFDGRV jV REUDV KLGUiXOLFDV IOXYLDLV H GH PDFURGUHQDJHP XUEDQD Executadas nos leitos do Ribeirão dos Meninos BRUNA LORO FERRAZ*, PEDRO JOSÉ DA SILVA**

Uma bacia hidrográfica é formada por duas porções - biogeofísica e sócio-econômico-cultural - e o homem tenta mantêlas sob seu domínio. A ocupação e o uso da porção física do meio são responsáveis por inúmeros impactos ambientais. Esses impactos, que ocorrem nos trechos urbanos dos rios, se elevam quando ocorre ocupação desordenada. Qualquer intervenção de engenharia, visando à execução de obras hidráulicas fluviais, exige um estudo preliminar da bacia. Este trabalho tem por objetivo identificar e classificar as obras hidráulicas fluviais e de macrodrenagem urbana executadas nos leitos do Ribeirão dos Meninos, em específico no trecho em frente ao Campus da Mauá, em São Caetano do Sul, até o ponto de encontro com Rio Tamanduateí. A metodologia fundamenta-se em estudo descritivo, de levantamento, pois consiste em observar e registrar eventos que ocorrem em um determinado espaço - identificado como Bacia Hidrográfica do Ribeirão dos Meninos, caracterizando, então, um Estudo de Caso - e buscar relações de temporalidade ou correlação entre os fenômenos observados. Destacam-se como resultados: o desenvolvimento de Critérios de Desempenho a partir do uso das Planilhas Ambientais, Silva (2004), classificando aquelas obras em Producente e Contraproducente, e uma nova proposta de Classificação de Obras Hidráulicas Fluviais INTRODUÇÃO crescimento urbano, na maior parte das metrópoles, se processou de forma acelerada e, somente em algumas, a drenagem urbana foi considerada fator preponderante na elaboração de projetos que consideraram esta expansão. Tem-se como efeito direto deste crescimento o aumento das áreas impermeabilizadas e, consequentemente as vazões afluentes aos receptores originais, aumentam devido à redução dos tempos de concentração. Este aumento faz-se verificar nas zonas de menor cota, próximas às várzeas

Figura 1 - Estirão do Ribeirão dos Meninos, encaixado entre as avenidas Guido Aliberti e Lauro Gomes (Fonte – Arquivo dos autores, 2015)

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dos rios, e nas cidades litorâneas acrescenta-se à região beira-mar. Nas últimas décadas as várzeas dos rios, consideradas como o leito maior ou de cheia, passaram a ser incorporadas ao sistema viário, por meio das denominadas vias de fundo de vale. Tal ação fez com que inúmeros cursos de água viessem a receber uma intervenção de engenharia em menor ou maior grau e intensidade, direta ou indiretamente, o que resultou em obras hidráulicas fluviais, tais como a retificação e canalização a céu aberto. Em alguns casos os cursos de água foram encerrados em galerias, de modo a permitir a construção de vias marginais sobre as antigas alças dos meandros. As obras hidráulicas fluviais, entendidas como solução para muitos problemas, de um modo geral, atualmente, apresentam caráter localizado. Os trechos dos cursos de água que receberam obras hidráulicas fluviais, aqui e acolá, reduzem o prejuízo das áreas afetadas, mas, por causa da transferência de vazões, verifica-se que as inundações são agravadas à jusante, uma vez que a drenagem urbana é na sua essência uma questão de “alocação de espaços”. Em síntese a utilização de uma parcela dos leitos dos rios agora é possível devido à execução das obras hidráulicas fluviais, porém consideradas contraproducentes, pois em muitos casos transferem

a inundação de uma zona para outra, em geral a jusante. As vias de fundo de vale, bem como as áreas circundantes, com o passar do tempo, atraem intensa ocupação. A ampliação dos sistemas de drenagem existentes nesses locais torna-se impraticável, pois algumas das viabilidades/sustentabilidades técnica, econômica, financeira, política, jurídica, social e ambiental; ou mesmo domínios de estudo econômico, sociocultural, saúde, ecologia/ ambiental, direito, relações internacionais – ou ainda dimensões social, ambiental e econômica não podem ser atendidas. Os motivos desse não atendimento passam pelos altos custos sociais envolvidos e pelos elevados investimentos necessários à implantação de obras hidráulicas fluviais de grande porte. Em alguns cenários, devido ao alto custo ou mesmo devido à impossibilidade de desapropriação de áreas ribeirinhas, bem como pela necessidade de interrupção de tráfego, a solução requer a utilização de métodos executivos sofisticados e, portanto, de alto custo. Frente ao cenário apresentado, a engenharia urbana viabiliza a aplicação de conceitos inovadores mais adequados aos sistemas de drenagem promovendo o retardamento dos escoamentos, de forma a propiciar o aumento dos tempos de concentração e a consequente redução nas vazões máximas. Tam-

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CRÔNICA

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Aulas de geologia “in situ” na década de 1960

nos 1960, estudantes vigiados pelos órgãos da repressão de modo severo. Afinal o bordão criado, na época, era: trabalhadores trabalham, padres rezam missas e estudantes estudam... condições levadas em conta. Mas estudantes (e parte da comunidade religiosa) tinham liberdade, e coragem, para protestar. Não tinham empregos a perder. E casos havia que tangenciavam o cômico. Por exemplo, o estudante de engenharia preso por “professar a resistência materialista, seguidores do russo Timonshenko”. Foi preso ao portar o livro de resistência de materiais do físico Prokofievich Timonshenko! Ao chegarem no DP com o assustado estudante os policiais levaram tremenda carraspana do delegado. Mas vamos ao nosso tema. Na Escola de Engenharia de São Carlos, USP, dentre os professores de geologia destacava-se o professor Alfredo Bjonberg, um verdadeiro mestre. Franqueava até visitas noturnas à sua residência caso nós estudantes estivéssemos com dúvidas atrozes sobre Arenito Bauru ou Arenito Botucatu. Valia uma visita... E o professor nos atendia com uma amabilidade que nos desconcertava. Não à toa era o mais escolhido pelos formandos de engenharia civil como professor homenageado, paraninfo etc., nas formaturas dos engenheiros. Além dessas consultas fora do período letivo, uma vantagem oferecida pela cidade de São Carlos, tínhamos outra. Era sair para a zona rural onde, nas cercanias, tínhamos um cenário natural que portava uma amostragem geológica numerosa e “variegada” (variada...). Tomávamos o ônibus azul e branco com uma extensa inscrição, de ambos os lados: “Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo”. E lá íamos nós: estrada de Ribeirão Bonito, Analândia, Descalvado, Represa do Lobo (Lago do Broa), e outros locais onde observávamos, in loco, o que se falava nas salas de aula. Lembro-me até hoje a visão das “mesas geológicas” (perdoem-me possíveis erros de nomenclatura), perto de Descalvado e Corumbataí que, observava o mestre Bjonberg, se passássemos um plano horizontal nos “tampos desses platôs” eles coincidiam. O plano horizontal continuava horizontal ao pousar nessas “mesas”. Lembrava então o mestre que isso era fruto de degelo e sucessivas erosões marinhas, sucessivas regiões costeiras. Milhares de anos atrás! E, possivelmente, o Broa com seu fundo arenoso e águas límpidas seria o resultado desses degelos. Assim, numa destas aulas campais, fomos à Serra dos Padres um pouco antes de Rio Claro. Perto de seu topo havia um paredão rochoso praticamente vertical. Havia nele uma série de camadas bem visíveis, de tal maneira, que se enxergava claramente o que se ouvia nas aulas. Rochas sãs, rochas fraturadas, diaclasadas, magmáticas ou não etc.

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Assim estacionamos o ôniNESTOR SOARES TUPINAMBÁ bus no acostamento, paralelo à é engenheiro, mestre em urbanismo e rodovia, com sua inscrição bem consultor de transporte visível. E-mail: nstupinamba@uol.com.br Aí o professor Bjonberg, agilmente, escalou o paredão até sua meia altura e tirou da bainha de couro seu martelo de geólogo, importado (como o da ilustração gentilmente cedida pelo geólogo Hugo Rocha, do Metrô/SP, tido como o martelo top!). E começou a bater vigorosamente na pedra com seu martelo enquanto proferia com voz forte sua aula. E brandia o martelo que acompanhava seu discurso. Eis que, então, apareceram cerca de quatro peruas Chevrolet, C-14, veículo preferido do DOPS e da OBAN, que estacionaram de modo a nos sitiar. As portas se abriram e saíram das C-14 uns 15 agentes com seus ternos dois números maiores o que possibilitava disfarçar o porte de armas pesadas nas cinturas etc. Silenciosamente nos cercaram, sem nada falar e ficaram, silenciosos, ouvindo o que o professor falava. Ele deu uma parada, um sorriso meio tíbio, recuperou-se e continuou a aula. Sentíamos o “peso” da assistência em nossas costas... seríamos levados para averiguações? Poderia haver confusões do tipo “resistência materialista”? Rochas sãs, diaclasadas, magmáticas, sedimentares, arenitos Bauru, Botucatu etc., poderiam ser codinomes, linguagens criptografadas, cifradas, para “aparelhos” em Bauru, Botucatu? A aula prosseguiu até que, cerca de 10 minutos depois, os agentes, tão silenciosos como chegaram, entraram nas peruas e foram embora. O professor Bjonberg parou, sentou-se numa pedra, sorriu e deu um suspiro de alívio. Seguiu-se um alívio geral de nossa parte e muitas gargalhadas das possíveis ligações que poderiam ter feito. Cenozoico? Quaternário, aluvionar, degelo? Se gravaram haveria serviço de “inteligência” para uma semana... desde que não chamassem um geólogo, claro. Nunca mais esqueci o episódio que ficou marcado na memória. Aulas espetaculares do professor Bjonberg na natureza, a chegada sorrateira dos agentes, os longos 10 minutos em que sentíamos suas presenças, a iminência de possível prisão (o que já havia acontecido comigo) e a saída silenciosa e relaxante dos policiais ... Como dizem os budistas: “a vida é impermanente, não é previsível”, esteja pronto! Ou como dizem os escoteiros: “sempre alerta!”. Mais do que nunca é preciso observar. Viver talvez, já dizia Camões, não é preciso...

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BIBLIOTECA CAVALHEIRO, Albo Carlos. Tópicos de análise real. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 208p. Neste livro são abordados os conceitos de integrais impróprias e seus principais resultados de convergência (Teste da Comparação, Teste Limite da Comparação, Teste de Dirichlet e Convergência Absoluta), sequências e séries de funções (as principais propriedades das séries de funções e os teoremas de aproximação de Bernstein e de Weierstrass), integrais iteradas impróprias, algumas funções especiais definidas por integrais impróprias (Função Gama, Função Beta, Transformada de Laplace e sua inversa, a Transformada de Fourier e sua inversa e o Espaço de Schwartz) e uma introdução ao problema de Sturm-Liouville e à função de Green.

Comissão Temática de Acessibilidade e Equipamentos - CTAE Acessibilidade: guia prático para o projeto de adaptações e novas normas. 2ª edição. Brasília - DF, Confea/Crea, 2018, 34p. A diversidade é o que enriquece a raça humana. É preciso entendê-la e acolher todas as pessoas, em todos os contextos e em todos os lugares, mas, para isso, é fundamental que os profissionais do Sistema Confea/Crea e Mútua façam a sua parte projetando edificações, tecnologias e serviços alinhados com a Legislação Federal e as Normas Técnicas de Acessibilidade. Investir em acessibilidade vai muito além de uma responsabilidade profissional. É uma oportunidade de diferenciação para atender uma demanda de 45,6 milhões de brasileiros com deficiência e 19 milhões de idosos, que juntos correspondem a 32% da população do Brasil, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (CENSO 2010).

Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea). Código de ética profissional da engenharia, da agronomia, da geologia, da geografia e da meteorologia. 10ª edição. Brasília - DF, Ética Confea/Crea, 2018, 92p. O Código de Ética Profissional é o conjunto de normas éticas, que devem ser seguidas pelos profissionais no exercício de seu trabalho. Este código é elaborado pelos Conselhos, que representam e fiscalizam o exercício da profissão. Este exemplar tem como objetivo propagar a ética profissional como a melhor maneira de alcançar verdadeiramente a excelência das profissões, bem como a valorização do Código como principal instrumento para orientar a conduta dos profissionais, percebendo que a ética não resulta em uma ideia abstrata, mas concreta e bem delimitada pelo Código de Ética Profissional.

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KIMURA, Alio. Informática aplicada a estruturas de concreto armado. 2ª edição. São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2018, 428p. Informática aplicada a estruturas de concreto armado não apenas ensina como utilizar programas computacionais para a análise do comportamento estrutural, como também apresenta os cálculos e conceitos por trás desses processamentos. Por meio de exemplos didáticos, explica as questões mais importantes a serem consideradas na modelagem estrutural, como ações e combinações, verificação de resultados, análise não-linear, estabilidade global e efeitos de segunda ordem. A segunda edição da obra traz uma nova seção sobre a utilização do BIM (Building Information Modeling), com exemplos práticos de aplicação no projeto de estruturas de concreto. A apresentação dos exemplos passo a passo também foi atualizada e reformulada de modo a facilitar sua consulta.

Departamento Intersindical de Estatística e Estudo Socioeconômicos. Crise dos combustíveis: entenda a política de preços do setor. 1ª edição. Rio de Janeiro – RJ, Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros, 2018, 21p. Uma greve de caminhoneiros mobilizou o país, consequência da atual política de preços da Petrobras, que adota a paridade internacional. O preço do litro da gasolina aumentou em 47% e o diesel em 38,4%. Hoje, o país ainda enfrenta alta dos preços, isso porque o governo federal não cumpriu o acordo, com os caminhoneiros, de redução das tabelas. Nas casas das famílias brasileiras, o botijão de gás já começa a ser substituído por lenha. Ao longo de 13 anos, entre 2002 e 2015, o preço do botijão vendido pela Petrobras ficou praticamente congelado no Brasil.

SILVA JUNIOR, Aldo Araujo. Vida de síndico: todas as emoções vivenciadas na gestão de um condomínio. São Paulo – SP, All Print Editora, 2018, 198p. O livro é uma síntese de artigos que reproduzem os mais relevantes temas do dia a dia do síndico morador e do síndico profissional. Terceirização de mão de obra, questões trabalhistas, manutenções preventivas e corretivas, contabilidade, direito condominial, engenharia e muitos outros temas que o síndico precisa ler. Este trabalho permite aos síndicos, subsíndicos, conselheiros fiscais, condôminos e gestores condominiais em geral um amplo conteúdo que poderá auxiliar nas questões diárias e que tanto atormentam a vida dos síndicos. Viver em condomínio não é uma tarefa fácil. Ser síndico é ainda mais complicado. Saber mediar conflitos, conciliar interesses e conduzir a exata solução das demandas é uma das primordiais virtudes na vida de um síndico.

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HORI, Jorge. Até onde a vista alcança: limites da visão eleitoral do interesse público.

São Paulo – SP, Editora Cla Cultural, 2018, 156p. “Em 25 de abril de 2016 a sociedade brasileira acompanhou pela televisão um deprimente espetáculo, com o desfile de deputados e deputadas declarando o seu voto no processo de impeachment da então Presidente Dilma Rousseff. Não faltaram as declarações do tipo: em nome da minha querida cidade, da minha família, do meu neto que acabou de nascer, ou que vai nascer etc. eu voto (sim ou não). Muitos não aceitaram que aqueles congressistas representassem o conjunto da sociedade brasileira. O espetáculo que se via não correspondia aquilo que a opinião publicada entendia que deveria ser o Congresso Nacional. Essa estarrecedora visão da realidade da Câmara dos Deputados Federais me levou a empreender uma pesquisa, com base nos dados divulgados pelo TSE, cuja análise – ainda que preliminar – está reunida neste livro.”

DUNDI, Guilherme Perego; PEINADO, Hugo Sefrian. Sustentabilidade na habitação de interesse social: abordagem a partir do selo casa azul. Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 119p. O livro faz uma síntese das conferências e iniciativas que marcaram o início e a continuidade da discussão a respeito da temática da sustentabilidade, a conceituação de desenvolvimento sustentável, o surgimento das certificações ambientais para edificações e como elas podem contribuir para a implementação de premissas sustentáveis no projeto de uma edificação. São abordadas as diretrizes gerais com foco na sustentabilidade ambiental a serem adotadas no projeto arquitetônico de uma edificação. Com o objetivo de que o leitor compreenda a forma que essas premissas podem permear o projeto arquitetônico, apresenta-se um estudo da aplicação delas no projeto de uma Habitação de Interesse Social (HIS).

SILVA, Paulo Caetano da; CRUZ, Edson Mota da. Gestão de Stakeholders: uma abordagem teórico-prática utilizando a tecnologia da informação como suporte na gestão de stakeholders. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 204p. “A gestão de stakeholders é uma preocupação inerente à gestão de projetos. Muitos projetos são abortados ou não alcançam seu objetivo em razão de uma ineficiente gestão dos stakeholders. Procuramos, por meio deste livro, identificar como a tecnologia da informação pode contribuir para o engajamento e construção de relações sustentáveis entre as partes interessadas de um projeto. Propomos a confecção de um ambiente de gerenciamento de stakeholders denominado de Ambiente de Visualização de Análises Sociais – AVAS, um arcabouço tecnológico que procura sistematizar processos contribuindo para gestão e melhoria constante das relações entre os stakeholders e projetos.“

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CAPORRINO, Cristiana Furlan. Patologias em alvenarias. 2ª edição. São Paulo – SP, Oficina de Textos. 2018, 96p. Alvenaria é usada desde a pré-história e continua sendo o sistema construtivo mais difundido, inclusive no Brasil. Uma breve observação nas edificações existentes nos revela alta incidência de anomalias em alvenarias e revestimentos. Esta obra vem trazer esclarecimentos e soluções a esses problemas. Após abordar aspectos de projeto e detalhes construtivos importantes em alvenarias de vedação e alvenarias estruturais, o livro descreve de forma clara e didática as patologias e suas causas mais comuns, bem ilustradas por esquemas e fotos de casos reais, não descuidando ainda dos revestimentos argamassados. A terceira parte do livro se debruça sobre a identificação dos maus desempenhos, suas causas e reparos possíveis. Uma grande contribuição para a melhoria das práticas construtivas e manutenção das edificações.

FIABCI-BRASIL Revista Prêmio Master Imobiliário 2018. São Paulo – SP, FIABCI-BRASIL e Secovi-SP, 2018, 86p. O Prêmio Master Imobiliário, foi inspirado nos conceitos e critérios do Prix d’Excellence, entregue pela FIABCI Mundial durante seu Congresso anual e considerado como uma das mais importantes premiações internacionais do setor imobiliário. A cada edição, seus realizadores tem como objetivo reconhecer e estimular a excelência profissional no setor imobiliário brasileiro, premiando e divulgando anualmente o desempenho das empresas e dos profissionais que mais se distinguem, de acordo com as escolhas efetuadas por uma comissão julgadora composta por especialistas, promovendo, assim, o aprimoramento e a modernização do setor. Para a 24ª edição do Prêmio Master Imobiliário, o evento contou com o patrocínio Diamante dos grupos empresariais Atlas Schindler, Bradesco, Comgás, Estadão e Bandeirantes e apoio sustentável do CTE (Centro de Tecnologia de Edificações).

Associação Evangélica Beneficente. Livro comemorativo dos 90 anos da Associação Evangélica Beneficente. São Paulo - SP, AEB, 2018, 218p. Uma entidade social fundada em 1928 pelo Reverendo Otoniel Mota, com o propósito de cuidar do próximo. No seu início, a AEB acolhia os doentes de tuberculose que eram estigmatizados e marginalizados pela sociedade, na Vila Samaritana, em São José dos Campos – SP, oferecendo cuidado e tratamento de qualidade. Atualmente, a AEB possui projetos nas áreas de educação, saúde e assistência social, propiciando o acolhimento a um público igualmente diverso quanto à faixa etária, gênero e necessidades.

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OPINIÃO

As barragens Mariana e Brumadinho poderiam não ter existido

Agência Nacional de Mineração (ANM), inspirada no histórico recente de rompimentos de barragens de rejeitos de mineração pelo método construtivo “a montante”, notadamente em Itabirito, Mariana e Brumadinho, todas elas situadas no Estado de Minas Gerais, emitiu em 15 de fevereiro de 2019, a Resolução Nº 4 estabelecendo: “medidas regulatórias cautelares objetivando assegurar a estabilidade de barragens de mineração, notadamente aquelas construídas ou alteadas pelo método denominado ‘a montante’ ou por método declarado como desconhecido”. De acordo com a ANM, existem atualmente 84 barragens de mineração construídas ou alteadas pelo método “a montante” ou por método declarado como desconhecido na Política Nacional de Segurança de Barragens (PNSB). Ainda de acordo com a ANM, “existem 218 barragens de mineração classificadas como de alto dano potencial associado – ou seja, dano que pode ocorrer devido ao rompimento ou mau funcionamento de uma barragem, independentemente da sua probabilidade de ocorrência, com possibilidade de perda de vidas humanas e sérios danos sociais, econômicos e ambientais”. O Art. 2º desta Resolução “proíbe a utilização do método de construção ou alteamento de barragens de mineração denominado ‘a montante’ em todo o território nacional”. No Parágrafo Único do Art. 5º, a ANM diz: “exigirá do empreendedor a utilização de método alternativo de disposição de rejeito, caso a construção ou ampliação da barragem se mostre inadequada, mesmo após consideradas as alternativas locacionais”. O método alternativo de disposição de rejeito não inclui a construção de qualquer tipo de barragem, muito menos as denominadas “a montante”, porque se baseia em adensamentos mecânicos da polpa de rejeitos transformando-os em tortas ou pastas de consistência semissólidas prontos para disposição em aterros, bacias ou cavas desativadas ou para um eventual reaproveitamento. Disposição em pastas e em tortas são as duas tecnologias de deposição do tipo “Dry Stacking” (empilhamento a seco), atualmente consideradas para o setor de mineração. As pastas são caracterizadas como sendo uma porção de matéria formada por elevada porcentagem de partículas sólidas insolúveis, aglutinadas ou ligadas com substância líquida, caracterizada por sua plasticidade e viscosidade sendo assim considerados como fluidos não newtonianos. As pastas de rejeitos minerais são produzidas por meio de espessadores especiais, projetados para operar com altas porcentagens de sólidos e altas viscosidades, dispondo

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de altos torques e meios JOSÉ EDUARDO W. DE A. CAVALCANTI para extração de fluié engenheiro consultor, diretor do dos não newtonianos do Departamento de Engenharia da Ambiental “underflow”. do Brasil, diretor da Divisão de Saneamento do As pastas não sedi- Departamento de Infraestrutura da Federação mentam ou desagregam, das Indústrias do Estado de São Paulo não segregam e não re(Deinfra/Fiesp), conselheiro do Instituto de polpam facilmente, porEngenharia, e membro da Comissão Editorial tanto resistentes a chuda Revista Engenharia vas eventuais. Possuem E-mail: cavalcanti@ambientaldobrasil.com.br altas porcentagens de sólidos mantendo a forma e resistência mecânica, além de apresentar altas viscosidades e tensões de cisalhamento. Barragens de rejeitos contêm normalmente em torno de 45% de água e 55% de sólidos; para efeito de comparação, as pastas contêm durante deposição, cerca de 65% de sólidos e 35% de água, secando rapidamente por capilaridade, formando depósito sólido. Tortas de filtros prensa contêm normalmente cerca de 85% de sólidos e aproximadamente 15% de água, enquanto as tortas de filtros horizontais de correia a vácuo (HBF) contêm normalmente cerca de 78% de sólidos e 22% de água. Entretanto, nem todos os rejeitos minerais são passíveis de produção de pastas, portanto testes em escala de laboratório são necessários para levantamento das propriedades, inclusive reologias, para os cálculos de dimensionamento dos componentes do sistema, como bombas, tubulação, áreas selecionadas, forma de deposição da pasta etc. A deposição de pastas, além de requerer uma área total substancialmente menor que as barragens, permite uma grande segurança operacional, proteção para a população circunvizinha, e a sua regeneração às condições ambientalmente aceitáveis, além de promover uma maior recuperação de água para reúso no processo. Uma das causas de rompimento das barragens de rejeitos se deve principalmente à água livre contida nos depósitos. As pastas não possuem água livre, mantendo a consistência de uma lava vulcânica. Após sua secagem, as pastas permitem a superposição de camadas até a recuperação total da área utilizada. A utilização da deposição conjunta de rejeitos diversos e pasta permite centralizar a deposição em um único local com a recuperação dos terrenos para utilização futura. O Valor Presente Líquido, envolvendo CAPEX e OPEX anual, referente às soluções por barragem de rejeitos ou por espessamento mecânico da polpa em forma de pasta se equivalem – porém, os riscos sociais e ambientais evolvidos na solução por barragens são incomensuravelmente maiores como lamentavelmente estamos presenciando. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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