Fulles

FULLES, OTRA VEZ A DEBATE

Los vehículos de doble remolque nuevamente se encuentran en el centro del debate ante iniciativas que pretenden sacarlos de circulación, argumentando que propician más accidentes; pero los expertos del sector autotransporte tienen otros datos que demuestran que se trata de una configuración segura y con menor índice de percances, además de generar diversos beneficios y alertan que su salida implicaría grandes pérdidas económicas en distintos niveles.

• Texto Rubén Bustos Carlos •

Nuevamente los vehículos de doble remolque, también conocidos como fulles, vuelven al centro de la discusión. Apenas el pasado 5 de febrero del 2020, Ricardo Monreal Ávila, Senador del Grupo Parlamentario de Morena, presentó en el Senado el Proyecto de Decreto por el que se adiciona un último párrafo al artículo 50 y una fracción VI al artículo 74 Ter de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para prohibir su circulación.

De acuerdo con el documento, “la problemática de la inseguridad vial que ocasiona la circulación de este tipo de vehículos, de casi 80 toneladas de peso y más de 30 metros de largo, es un asunto cuya solución no puede seguir prorrogándose, pues diariamente se pone en riesgo la vida de una gran cantidad de familias mexicanas y provocan la muerte de más de 1,200 personas anualmente”.

Es por ello que, “con el propósito de combatir efectivamente esta realidad, la presente iniciativa propone llevar a cabo dos modificaciones en la vigente Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; en primer lugar, se propone adicionar un párrafo al artículo 50 con el fin de prohibir la circulación de vehículos de doble remolque, doble semirremolque y doble articulado, tanto en zonas urbanas como rurales, así como en carreteras/autopistas federales. “Adicionalmente, en el artículo 74 Ter se estipula que, además de las causales ya reconocidas, la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana podrá también retirar de la circulación los camiones o tractocamiones con doble semirremolque, doble remolque o doble articulado que se encuentren circulando en zonas urbanas o rurales, así como en todas las autopistas y carreteras federales del país, ello como consecuencia de la inobservancia de la prohibición definida en el artículo 50”, precisa la iniciativa.

De igual forma, el año pasado el Diputado Carlos Elhier Cinta Rodríguez del Partido Acción Nacional, presentó un proyecto de decreto que adiciona el artículo 50 Bis de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:

“Artículo 50. Bis.- En el caso de los vehículos de carga doblemente articulados no deberán exceder las 66.5 toneladas de peso. Cuando se contrate carro por entero, el usuario del autotransporte de carga y el transportista serán responsables de que la carga y el vehículo que la transporta cumplan con el peso y dimensiones, en los términos establecidos en el reglamento correspondiente.

En México se permite actualmente un máximo de 75.5 toneladas. La disminución de las 9 toneladas se llevaría acabo de la siguiente manera de acuerdo con la propuesta: 1 de enero de 2020 – 1.5 toneladas; 1 de enero de 2021 – 1.5 toneladas y después de esto, cada 1 de enero del 2022 al 2027 se reduciría una tonelada más por año.

GRANDES PÉRDIDAS SI SE PROHÍBEN La desaparición de los fulles de las carreteras del país representaría al país altos costos económicos, logísticos, de uso de combustibles e incluso de vidas por accidentes viales, concluyeron los participantes de la mesa redonda “El Doble Semirremolque, Beneficios y Áreas de Oportunidad”, durante el 6º Ciclo de Conferencias sobre Seguridad Vial en el marco de la edición 2020 de Expo Cesvi.

Coincidieron en afirmar que las pérdidas económicas de eliminar este tipo de vehículos podrían rondar los 10,000 millones de dólares, además de la necesidad de ingresar al servicio de transporte a 51,000 tractos que hoy no se tienen.

Patricia Vizcaya, Directora Jurídica y de Normatividad de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), dijo que incluso

sin los fulles los accidentes viales del autotransporte de carga en el país se incrementarían en un 33%, ya que no existirían las ventajas técnicas y de normatividad que ya se tienen en México en materia de condiciones físico-mecánicas que se exigen ahora a los fulles en el país.

Vizcaya hizo una firme defensa de las condiciones técnicas de este tipo de unidades, de forma especial en lo que respecta al frenado de los vehículos. Para ello mostró un video en el que se vieron las ventajas en los tiempos y eficiencias de frenado que tienen lo fulles, tanto en condiciones secas como de humedad, frente a los tractocamiones articulados, debido a las exigencias que las normas en México hoy les piden a los dobles semirremolques para poder circular por el territorio nacional.

Por su parte, Tomás Martínez López, Asesor de Normatividad de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), reconoció que durante muchos años las distintas organizaciones de autotransporte se mantuvieron discutiendo en torno a los pesos de los vehículos y las ventajas o desventajas de cada uno de ellos, lo que poco a poco se ha ido superando en conjunto con las autoridades del país.

Con un peso arriba de las 75 toneladas se ha podido establecer además normatividad para los 70,000 dobles semirremolques que circulan por el territorio nacional, lo que ha permitido que todos estén “gobernados” por estas normas en beneficio de la seguridad.

Los datos más recientes, añadió, revelan que el autotransporte mexicano representa el 3.2% del Producto Interno Bruto del país y genera empleo directo e indirecto para más de 70,000 personas.

El experto dijo que los fulles mueven el 30% de la carga de todo el autotransporte y coincidió en que efectivamente eliminarlos de las carreteras mexicanas representaría un grave costo económico y de eficiencia para la distribución de bienes a lo largo y ancho de la República Mexicana.

Finalmente, Juan Botis Ramírez, Director de Vehículos de Grupo Bimbo, mencionó que el entorno del autotransporte de carga en México está determinado por el cumplimiento de las Normas 012, 035 y 068, lo que ha fomento a la conformación de una cultura de seguridad para este sector.

Explicó la estructura de la flota vehicular de dicho consorcio empresarial, en donde los fulles son vitales. Bimbo tiene una flota total de 70,000 vehículos dispersos en 33 países, de los cuales más de 56,000 se encuentran en el territorio mexicano.

El directivo hizo un reconocimiento a Cesvi México por el apoyo y asesoría en el proceso para obtener la norma 39001, que han fortalecido notablemente los principios con los que se rige el trabajo de las flotas vehiculares de la firma mexicana: precaución, pericia y cortesía.

La mesa redonda fue coordinadora por Miguel Guzmán Negrete, Director de Seguridad Vial de Cesvi México, quien ratificó el compromiso que este centro especializado tiene con el impulso de la seguridad vial en el país a través de sus distintos modelos de capacitación dirigidos a empresas de autotransporte de diverso tamaño.

CONFIGURACIÓN DESCRIPCIÓN CANTIDAD

C Camión Unitario 168,882

T-S Tractocamión articulado 248,805

C-R Góndola madrina 7,323

T-S-R Tractocamión doblemente articulado (Full)

Fuente: Canacar

70,000

COSTOS DE LA RECONVERSIÓN SI SE ELIMINAN LOS FULLES

UNIDADES CANTIDAD COSTO EN MILLONES US

Tractocamiones nuevos 51,100 (113,765 US) 5,814

Semirremolques nuevos 51,100 (26,000 US) 1,328

Obsolescencia de los dollys 70,000 (10,000 US) 700

Obsolescencia de góndolasmadrinas

Fuente: Canacar

7,323 (300,000 US) 2,196

TOTAL 10,038

IMPACTOS DE LA ELIMINACIÓN DEL FULL

• El flujo vehicular en carreteras federales aumentaría un 22%. • Las víctimas de accidentes viales del autotransporte de carga en vehículos aumentaría un 33%. • 500,000 toneladas adicionales de CO2 al año por mayor consumo de combustible. • Se requerirían al menos 70,000 nuevos tractocamiones y el mismo número de operadores. • Se requeriría una inversión adicional de 10,294 millones de dólares para la compra de equipo y un costo adicional de 1,162 millones de dólares anuales. • El incremento del costo de transporte de la eliminación de fulles se trasladaría a los consumidores finales. Por ejemplo, para la tortilla el impacto sería de 230 millones de dólares al año, afectando a la población de menores recursos. Fuente: Concamin