GEOTEKNIK & GRUNDLÄGGNING Utbyggnaden av dubbelspår och motorväg mellan Göteborg och Trollhättan är ett av landets största pågående infrastrukturprojekt. Mäktiga lerlager bemästras med förstärkningsåtgärder, bland annat drygt åtta miljoner meter kalkcementpelare.
Åtta miljoner meter kc-pelare håller väg på plats i leran
Fördubblad tågkapacitet Under år 2012 beräknas alla BanaVäg i Västs deletapper vara klara med undantag av väg E45 genom samhället Göta och ny bro för E45 över Slumpån, där finansieringen ännu inte är klar.
Figur 1. Utbyggnaden av väg och järnväg i olika etapper mellan Göteborg och Trollhättan. Källa: Trafikverket
6
Utbyggnaden innebär att restiden med pendeltåg minskar till 30–35 minuter mellan Trollhättan och Göteborgs central och att kapaciteten fördubblas till cirka 120 tåg per dygn.
Byggs i etapper Projektet är geotekniskt intressant. Det följer på en lång sträcka den lerfyllda Göta älvdalen, där stabiliteten mot Göta älv, med pågående och framtida sättningar och risk för översvämning, är centrala frågor, se figur 2. Dessutom finns flera områden där kringboende blivit störda av vibrationer från främst tågtrafiken. Stora delar av utbyggnaden sker genom befintliga samhällen och ofta i konflikt med nuvarande väg- och järnvägssystem. Detta ställer stora krav på en etappvis utbyggnad och omfattande trafikomläggningar i flera skeden. Inom andra delar löper väg och järnväg på en smal landremsa mellan Göta älv i väster och branta berg i öster, se figur 3. Utbyggnad av dubbelspår med serviceväg och fyrfältsväg med lokalvägar kräver större utrymme än idag vilket medfört att man här varit tvungen att flytta trafiken närmare Göta älv, ut på sanka strandängar. Åtta miljoner meter I den norra delen av projektet byggs väg och järnväg långt från Göta älv men även här är de geotekniska frågorna viktiga beroende på att kvicklera ofta finns genom hela lerprofilen. Detta skärper kravet på säkerhetsnivån för såväl utbyggnadsarbetet som färdig konstruktion. Totalt sett har krav på stabilitet, sättningar, översvämningsrisker och vibrationer medfört omfattande grundförstärkningsåtgärder. Djupstabilisering med kalkcementpelare är den domine-
Jan Ekström har doktorerat vid Chalmers inom geoteknik med grundläggning och därefter arbetat som geoteknisk konsult på Scandiaconsult, samt Kjessler & Mannerstråle. Han arbetar sedan år 1999 med geotekniskt stöd inom anläggnings byggande och drift på Trafikverket.
FÖRFATTAREN
B
anaVäg i Väst är ett av Sveriges största infrastrukturprojekt och innebär utbyggnad av dubbelspår, sju nya pendeltågstationer och fyrfältsväg med motorvägsstandard mellan Göteborg och Trollhättan. Totalt omfattar utbyggnaden cirka 75 km och är kostnadsberäknad till 13,6 miljarder kronor i 2010-års prisläge. Utbyggnaden av järnvägen påbörjades år 2004 i de norra delarna och under år 2006 påbörjades den första vägetappen i norr. Projektet omfattar 16 deletapper som i sin tur är indelade i flera entreprenader, se figur 1.
FÖRFATTAREN
Av jan ekström , tekn dr, Trafikverket och anders hallingberg , civ ing, Trafikverket
Anders Hallingberg har arbetat som geoteknisk konsult på AIB och BAT, samt på SJ:s geotekniska kontor i Stockholm och Banverkets regionkontor i Göteborg. Han finns nu på Trafikverket i Göteborg och arbetar med planering och projektering samt bygg- och driftuppföljning av järnvägsprojekt.
rande förstärkningsmetoden. I mer än 25 entreprenader har metoden tillämpats och den sammanlagda pelarlängden är nästan åtta miljoner meter.
Sättningar och översvämningsrisk Inom Göta älvdalen har de äldre väg- och järnvägsanläggningar, som nu förnyas, utsatts för avsevärda sättningar. Pågående sättningar studerades inledningsvis, och visade bland annat att vägen säthusbyggaren nr 3 B 2012