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今天我們報告的流程從專案發起、專案規畫、專案執行、專案控制到專案結束。
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1. 台灣西部走廊城際運輸線已呈現飽和、擁擠、服務水準降低之狀態；交通之 擁擠，將增加產業發展成本、減低國民生產力並造成台灣區域間發展的不均 衡。在未來城際運輸市場之需求仍將持續快速成長下，高鐵具備運能大、用 地少、速度快、能源節省之優勢，而且能有效解決台灣西部走廊壅塞、促進 區域均衡發展，提昇地方都市的競爭力，改變北、中、南發展失衡之現況。
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1. 早在民國 63 年台灣鐵路管理局之「發展建築超級鐵路專題研究」結果，敘 述未來國內對高運能、高速度鐵路交通系統之需求，認為具有可行性，而初 步提出在台灣西部走廊興建高速鐵路的概念，然因當時中山高速公路甫竣工 通車，且車輛數量不多，無論長、短程運輸需求均已獲得大幅度改善，因此 興建高速鐵路之概念並未加以推動。 2. 此專案在83年7月14日經行政院會列為12項建設之一，且正式命名為「建設 南北高速鐵路」計畫，成為該階段最優先推動的公共建設之一。
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交通部運研所在收到行政院指示後，於 78 年遴選顧問團共同進行高速鐵路可行 性研究，並對興建高鐵計畫案與改善台鐵計畫方案進行比較，都認為改善台鐵 現有系統將速度提升至每小時 160 公里，或將台鐵窄軌系統改為標準軌，使速 度提升至每小時 200 公里，或另建時速200 公里標準軌的新線等方案，其經濟 效益均遠不如新建時速 300公里的高速鐵路案。相關可行性研究在民 國 79 年 2 月完成報告，並做了以下結論：「可行，並應優先辦理」。高速鐵 路可行性研究完成後，交通部責成地鐵處成立高速鐵路專案工作小組，積極接 續推動高速鐵路建設。
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1. 預計民國95年年底開始通車營運，報酬率可達 14.9％，於通車營運兩年後 即可達到損益平衡營運，第16年後可回收所有投資成本
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1. 台灣高鐵是台灣第一個、也是全世界最大規模的民間BOT公共建案（興建 (Build)、營運(Operate)、移轉(Transfer)）的公共工程
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1. 採用歐洲系統的台灣高速鐵路聯盟擊敗採用日本系統的中華高鐵聯盟。 2. 台灣高鐵股份有限公司由大陸工程、富邦集團、東元集團、太電集團及長榮 集團於1998年成立，啟動台灣高速鐵路興建計畫。 3. 「台灣高速鐵路股份有限公司」負責興建、營運階段的工作，特許期限為 35 年（自 1998年起算；事業發展用地則為50年）。交通部高速鐵路工程局為早 期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外 捷運系統的興建計畫工作。
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87 年 7 月 23 日交通部與台灣高速鐵路股份有限公司正式簽訂「台灣南北高速 鐵路興建營運合約」及「台灣南北高速鐵路站區開發合約」，授予該公司興建 暨營運高速鐵路的特許權利；隨後共同簽署「政府應辦事項備忘錄」及「合約 執行備忘錄」，展開特許期 35 年的高速鐵路興建營運計畫（包括車站用地開發 經營 35 年、事業發展用地開發經營 50 年）。
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台灣高速鐵路融資案採專案融資，其償債來源為本計畫的未來收益，融資銀行 對股東不具有債務追索權/有限債務追索權(Non-Recourse/Limited Recourse Financing)，而台灣銀行界以往均承做抵押貸款，對於無抵押、完全以未來收入 作為還款保證的專案融資，則無經驗。因此，為保障融資機構之權益，政府與 台灣高鐵公司依據「興建營運合約」之規定與融資機構共同簽訂「三方契約」， 以述明債務承擔之時點、承擔債務後之條件及承擔金額之計算及確定等。
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1. 解決西部走廊壅塞－在高速鐵路安全、運能大、用地少、能源省、污染低之 情況下提供交通運輸，將可有效解決目前及因應未來台灣西部之交通問題， 並促進區域均衡發展，以實現台灣西部走廊一日生活圈之遠景。 2. 落實大眾運輸整合－高鐵可成為西部走廊南北高速交通運輸之主幹線，並於 各都會區可與台鐵、捷運、公車等區域運輸系統進行橫向整合，形成「以高 鐵為經，區域大眾運輸系統為緯」之高速大眾運輸路網，落實大眾運輸永續 發展理念。 3. 擴大內需、繁榮經濟－高速鐵路計畫於興建期可擴大內需及提供就業機會， 促進經濟繁榮；而於營運期則可透過便捷的運輸機能，而提升產業之效能、 突破產業發展之空間藩籬、促進地區繁榮，為台灣經濟發展再創新機。 4. 強化我國工業根基－高鐵計畫的執行，涵蓋規劃、設計、施工與營運，有助 於我國工業全面向的技術提昇，尤在國際軌道工業日益蓬勃之時，透過參與 建設外國廠商引進先進的施工和管理技術，以及移轉軌道工業相關專業技術， 除鞏固我國軌道工業的發展根基、建立自主的軌道工業外，並可增添台灣加 入 WTO 後之國際競爭力。
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