~目錄~ 前言.........................................................................................................3 配合新發展區 興建新幹線主道 ............................................................4 1. 營建「新南北幹線」 分流吐露港公路車流..............................................4 2. 興建「北部快速通道」 將北部的東、西面串連......................................5 3. 增設多條支路 更大發揮 11 號幹線分流效用............................................6 完善鐵路網絡 加強新界區域連繫 ........................................................7 4. 擴建第五條過海鐵路 長遠構思大新界西北鐵路網..................................7 5. 建「荃葵沙中央鐵路」構造新界中部環廻鐵路網....................................8 6. 新建「新南北鐵路」分流東鐵線乘客........................................................9 7. 按未來北都發展 擴展規劃中的鐵路項目分佈 10 基建發展引入「幹道＋物業發展」模式 ............................................11 8. 基建帶動發展項目 構建環廻幹道新市鎮發展帶....................................11 9. 泊車轉乘設施 上蓋可興建一地多用設施................................................13 多元營運方案 為新發展區提供交通服務 ..........................................14 10. 引入政府包底「合約模式」......................................................................14 引入新集體運輸系統配合環保綠色公交發展.....................................16 11. 研發新高效環保交通 16
前言 制定《交通運輸策略性研究》 運輸署正進行《交通運輸策略性研究》，制定以 2050 年為規劃願景的運輸策略藍 圖，以確保香港維持安全可靠、環保高效的交通運輸系統。民建聯一直認為，香 港人口超越七百萬，可發展土地卻存在限制，要發展暢達通行的城市交通運輸網 絡，除了必須精密細緻外，更須擴大容量，提升發展效益，以及可持續發展作為 重要原則。 抓緊北部都會區發展機遇 行政長官於去年十月公布《北部都會區發展策略》，建議於北部都會區內推行多 個土地發展、鐵路和自然保育項目，以回應香港中長期的土地需求和可持續發展 的需要。北部都會區地理緊接深圳，如善用大灣區城市優勢及配合國家發展策略， 北部都會區勢必成香港未來社會及經濟發展兩大重要引擎。 探討新網絡改善整體交通連繫 政府早年公布了新界西發展布局，元朗洪水橋、屯門至大嶼山一帶將成為未來香 港重點發展區域，如今增加了北部都會區發展規劃，範圍橫跨整個新界西北部， 當局有必要在現有規劃幹道及鐵路的籌劃基礎上，重新作出檢視，以更好地配合 未來本港經濟發展。 確保「基建先行」規劃原則 最近，特區政府亦就北部都會區內的交通基建項目表態，將會從前期規劃、研究 及施工方法中，提速加快區內鐵路項目的完成時間，例如提早進行生態基線研究， 以節省至少約一年時間。民建聯認為，以大型工程項目而言，縮減一年時間僅為 社會帶來些微效益，建議特區政府在「基建先行」規劃原則下，及早訂立時間表 及籌劃跨區幹道，帶動人流、車流、物流從北部都會區幅射至新界東、西部結合 發展，發揮各區各大潛力，提升發展效益。 基建設施提供多元功能 另外，針對過往政府在興建幹道及交通基建設施時，往往僅專注提供單一服務功 能。隨著科技進步，興建技術日新月異，我們認為，只要透過新思維構思，交通 基建設施其實可以同時提供多元功能，充分利用有限的道路空間，提升成本效益， 有助促進社區發展。 民建聯針對上述情況，從新幹道規劃、新鐵路走線、建設新發展區基建設施，以 及如何確保日後新界西北居民可享用便捷交通服務等，提出了五大範疇十一項倡 議，期望特區政府作出參考及採納。
配合新發展區 興建新幹線主道 1. 營建「新南北幹線」 分流吐露港公路車流 當北部都會新發展區建成後，北部人口將激增至 250 萬，為加強北部都會區與市 區連接，當局必須及早籌劃興建「新南北幹線」，在不會加重吐露港公路行車壓 力下，直接將北都居民帶往市區。（見圖 1） 倡議 i. 提升吐露港公路接駁功能，建議於吐露港公路合適位置設立交匯處，分別向 北及向南接駁新倡議的新南北幹線。 ii. 吐露港公路向北興建跨海橋跨海或海底隧道連接大埔工業邨一帶，再建支綫 隧道直達打鼓嶺一帶。 iii. 吐露港公路南向新建支綫，於科學園附近開闢「沙田快速繞道」，繞過吐露港 公路直接前往 8 號幹線，再預留位置接駁到未來馬料水填海區直達馬鞍山 ， 方便北都車流直接前往港九市區，大大紓緩現行吐露港公路車流。 iv. 新南北幹線興建後，科學園、未來馬料水填海用地、大埔工業村，及蓮塘口 岸將形成串連帶，有助配合本港創科產業發展，尤其是經轉化為科研成果的 產品可藉此「輸出」，進一步完善科研產業鏈。 圖 1：新建南北幹線構想圖
2. 興建「北部快速通道」 將北部的東、西面串連 現時新界北的東面與西面之間主要依賴新田公路作為主要接駁路，為把握北部都 會區的機遇，以及應付未來北都發展後，加強北部的東、西面聯繫，建議興建「北 都快速通道」，貫穿北部的東面與西面。 通道起始點定於沙頭角一帶，直接到洪水橋/廈村新發展區，分流新田公路車流 外，整條快速通道更可將北部都會區多個新發展區域串連起，即類似現時大嶼山 P1 公路的接駁功能。「北都快速通道」建成後將成為未來新界北的重要命脈。（見 圖 2） 倡議 i. 「北都快速通道」是一條快速幹線，倡議走線從新界北沙頭角一帶出發，向 西直逹新界西洪水橋/廈村新發展區。 ii. 建議西向走線為打鼓嶺、羅湖南、馬草壟、新田科技城(河套)，及洪水橋發 展區。 iii. 快速幹線途經新田落馬洲一段時，可引入新技術越過濕地保護區一帶，以盡 量減低對環境造成的破壞；或向南沿山勢而行，繞過濕地保護區。 iv. 當幹線抵達洪水橋新發展區後，建議興建兩條支路以加強快速幹線的接駁功 能，包括與興建中的 11 號幹線接駁；以及連接路至 3 號幹綫。 v. 即是，「北部快速通道」新界西出入口將呈「Ｙ」型交匯而成，三個出入口 位置分別為(1)洪水橋新發展區、(2)11 號幹線，及(3) 3 號幹綫。 圖 2：倡議「北部快速通道」走綫圖
3. 增設多條支路 更大發揮 11 號幹線分流效用 根據政府現行規劃，當局即將興建十一號幹線以應付新界西北逐步發展所產生的 交通需求。由藍地隧道、大欖涌隧道、青龍大橋及掃管笏連接路組成的 11 號幹 線(元朗至北大嶼山段)，目前正進入勘查階段。當 11 號幹線建成後，預期將改善 新界西北往返市區主要幹道(包括屯門公路、大欖隧道和汀九橋)的交通情況。 按現行路政署公布十一號幹線的走線，幹線北部將連接藍地，日後元朗及北都居 民如需使用十一號幹線，必須先途經三號幹線或元朗公路，為加強 11 號幹線策 略道路網絡的通達性，減少未來一旦發生意外或大量車流時出現的交通樽頸，建 議加強十一號幹道的連接性和增強交匯道路的承受能力，提升周邊發展的連繫， 有效釋放毗連區域的發展潛力。（見圖 3） 倡議 i. 建議在藍地隧道北出口位置新增支路，以接駁至元朗南新發展區，以及通往 新界北部的 9 號幹線凹頭位置，增強幹線與新界北的連接性。 ii. 新增支路除了可吸引車流取道 11 號幹線外，也可減輕現行元朗公路及大欖 隧道一帶的交通流量，從而達至有效分流，從而減少公路繁忙時間出現擠塞 情況。 圖 3：倡議 11 號幹線增建支路往藍地隧道支路
完善鐵路網絡 加強新界區域連繫 4. 擴建第五條過海鐵路 長遠構思大新界西北鐵路網 鑑於新界西北人口在 2030 年前後有顯著增長，建議政府長遠應構思如何為新界 西北往來市區的交通網絡進行更新規劃，將整個新界幅員鐵路網絡與市區連繫起 來。 倡議 i. 「荃屯鐵路」(紅線)：興建由屯門經豪景、深井、荃灣西的中鐵，以完善沿 岸一帶交通。 ii. 「荃葵沙鐵路」（橙線）：以現時西鐵線荃灣西作為中轉站，新建「荃葵沙」 鐵路，沿途經過東北葵，再直接接駁至沙田大圍等地，形成「荃葵沙中央鐵 路」。（即本倡議書提出第 5 項目） iii. 展開第五條跨海鐵路（藍線），建議走線為洪水橋、元朗南，跨海接駁至欣 澳、愉景灣及銀礦灣，再跨海至未來的東大嶼都會區，最後抵達香港西。 iv. 上述第五條跨海鐵路可配合西鐵線發展，長遠而言，西鐵線可接駁至跨境區 域前海一帶，方便兩地人流往來。 v. 為方便青衣區市民更快捷來往未來東大嶼都會以及為通往港島西提供快捷 通道，建議可進一步興建連接鐵路，將東北葵與交椅州連繫起來。（啡線） 圖 4：新界西北鐵路網構想圖
5. 建「荃葵沙中央鐵路」構造新界中部環廻鐵路網 香港鐵路發展已超越五十載，網絡發展成熟，兩鐵於 2007 年合併進一步將兩鐵 網絡、系統連結起來。現時西鐵及東鐵分別服務新界西及新界東、北居民，兩區 居民如乘搭港鐵往來，必須乘坐屯馬線於市區站轉車，或有待北環線落成後轉線 西鐵線接駁。然而，兩組鐵路線呈平衡走線，從西鐵轉往東鐵線行程迂迴也相當 費時，兩區居民多數乘搭巴士或其他交通工具往來。因此，我們建議興建一條新 鐵路支線，將東鐵與西鐵線連接起來，構造新界中部環廻鐵路網，方便新界西、 新界東居民搭乘鐵路直接穿梭來往，從此消除新界中部鐵路隔閡，進一步加強兩 區聯繫。（見圖 5） 倡議 i. 「荃葵沙中央鐵路」路線由荃灣出發，途經東北葵一帶，穿越山嶺直達新界 中部。 ii. 新鐵路線連接東鐵線後，可於大圍站設中轉站，大大完善香港鐵路網絡。新 鐵路布局正如日本東京都電車(JR)山手線環狀設計。 圖 5：倡議新建「荃葵沙中央鐵路」
6. 新建「新南北鐵路」分流東鐵線乘客 東鐵綫紅磡至金鐘段已於今年 5 月通車，東鐵綫延伸過海後，除方便居民乘搭鐵 路來往上水至港島區外，也縮減往來深圳或落馬洲口岸跨境旅客的交通時間。然 而，當北部都會區完成發展後，新遷入逾 200 萬居民假如同樣依賴東鐵線作為主 要集體交通工具，結果勢必進一步「迫爆」東鐵綫，市民一定怨聲載道。因此， 建議當局及早籌備興建「新南北鐵路」，將現有東鐵線乘客分隔，減輕鐵路線負 擔，也可方便鐵路人流管制。（見圖 6） 倡議 i. 「新南北鐵路」應獨立於現時東鐵線，明確分流未來北部都會區居民及現有 東鐵線乘客。 ii. 新鐵路建議以蓮塘或沙頭角作為總站以配合口岸經濟發展。 iii. 新鐵路走線建議經過皇后山、粉嶺北及林村再穿過大帽山後直達市區。 iv. 新鐵路線將與荃葵沙中央鐵路連接構造新界中部環廻鐵路網。 圖 6：倡議「新南北鐵路」走線
7. 按未來北都發展 擴展規劃中的鐵路項目分佈 去年十月公布《北部都會區發展策略》提出新建 5 條鐵路，早年公布的《鐵路發 展策略》也提出多條規劃完善新界西北鐵路線。我們認為，由於未來香港發展重 心朝向北移，跨境活動將更為頻繁，為應付未來的龐大人流及物流需要，當局應 重新檢視《鐵路發展策略 2014》並作進一步研究，擴大未來鐵路服務範圍，大大 發揮集體運輸功能。（見圖 7） 倡議 i. 按未來北都發展區的建屋規劃，考慮鐵路走線時應以服務未來天水圍北、粉 嶺北、元朗南等人口密集或新發展區域作為主要考慮因素。 ii. 結合《北部都會區發展策略》和《鐵路發展策略 2014》未來發展，仔細檢視 各項鐵路項目，並盡快提出落實興建鐵路項目及時間表。 iii. 《鐵路發展策略 2014》提出，政府應在 2030 年前落實七個鐵路項目，其中位 於新界北的擬議北環線、屯門南延綫和洪水橋站已進入詳細規劃及設計階段。 但據悉，實際施工期最快要到 2023 年。為滿足新界北和北部都會區發展需要， 當局須盡快參考《鐵路發展策略 2014》及北部都會區的規劃，從速設計鐵路 規劃走線，並研究壓縮工程時間，加快興建時間，以配合整個規劃發展。 圖 7 結合《北部都會區發展策略》和《鐵路發展策略 2014》鐵路圖
基建發展引入「幹道＋物業發展」模式 8. 基建帶動發展項目 構建環廻幹道新市鎮發展帶 香港山多平地少，屬丘陵地勢，無論興建公路或鐵路，工程大多開山闢地，如涉 及跨海部分還需要填海造地，施工成本更高。以 2016 年獲得撥款興建的中九龍 幹線為例，幹線全長 4.7 公里，造價高達 423.6 億元，平均每公里成本 90 億，造 價委實不菲。 一般而言，政府為收回昂貴建造成本而向道路使用者收取「過路費」，惟此政策 經常主導了道路行車量，駕駛者往往受「收費」高低而直接影響使用公路意欲， 結果可能令公路未能有效發揮，平白浪費了社會資源。因此，我們建議當局參考 現行港鐵公司「鐵路＋物業發展」模式（Railway + Property Model），在策劃跨區 幹道時，加入幹道上蓋發展項目，以環廻幹道方式構建新市鎮發展帶。我們相信， 引入新模式發展後，除了可減輕政府興建幹道的高昂成本外，也直接增加本港發 展用地，有助紓緩現時土地不足問題。 倡議 i. 政府在規劃新幹道時，於可行位置上興建幹道上蓋發展項目，有關規模可參 考屯門市廣場項目。該項目主要建於九號幹線上蓋，分三期發展，合共提供 近 2000 個住宅單位，附設面積達 1 百萬平方呎大型商場，交通配套包括輕 鐵市中心站、杯渡站、屯馬綫屯門站和巴士總站，亦設於項目成為了現時屯 門中心區核心地帶。 ii. 「幹道＋物業發展」（Route + Property Model）可於幹道規劃興建時，同時將 上蓋項目作出融資。 iii. 融資方式可採多元模式，例如向公眾發行債券，公開競投建設發展等等，政 府須在融資前，充分作社會諮詢討論。
圖 8(構想圖)上空考慮建設多元社區設施，例如住宅、食肆等
9. 泊車轉乘設施 上蓋可興建一地多用設施 全港目前共有 20 多個泊車轉乘站，設施為泊車單一用途，服務對象也只為轉乘 港鐵繼續出行的駕駛者。現時泊車轉乘站大多只佔用地面，如規劃得宜，善用轉 乘站的立體空間，可創造更大空間容量。香港理工大學最近提出建議，在紅隧收 費廣場上興建一個佔地約 30,000 平方米的綠化平台，提供候車及公共戶外設施 （見圖 8）。我們認為，當局可參考此概念，將泊車轉乘站發展為「一地多用」設 施以達至「擴容增量」。 倡議 i. 上蓋項目可視乎樓面面積發展，考慮於大型轉乘站上蓋建設商場甚至屋苑； 較小型轉乘站的上蓋面積，則可興建小型商場，提供餐廳、超級市場，加油 ／充電站等基本生活設施，便利轉乘站乘客購物，或者在天台位置興建公共 空間。 ii. 將「幹道＋物業發展」模式（Route + Property Model）融入現有或計劃興建的 泊車轉乘設施，即是於轉乘站上蓋加入發展項目。 iii. 參考港鐵公司現行透過「鐵路＋物業發展」模式（Railway + Property Model） 及衍生物業管理，建議泊車轉乘設施也可參考發展「幹道＋物業發展」（Route + Property Model），有關收益可作為政府支援公共交通發展專項用途。 iv. 建議當局可率先考慮於現有泊車轉乘站推展，為日後發展「幹道＋物業發展」 模式作基礎參考。合適泊車轉乘站建議為小欖轉車站（分別往九龍及屯門方 向）、城隧轉車站（分別往荃灣及沙田方向） 圖 9 理大建議於紅隧出入口上層空間興建平台及候車多層設施
多元營運方案 為新發展區提供交通服務 10.引入政府包底「合約模式」 正在規劃發展的洪水橋、元朗南及粉嶺北三個大型新發展區，預期將於 2026 至 2030 年入伙，屆時將有 40 萬人陸續遷入。按過往發展，將軍澳，馬鞍山，及東 涌新發展區等經驗，主要公共交通配套設施往往需時三、五，七年時間才逐漸落 成，居民於新遷入初期猶如居於「孤島」，出入交通極之不便。 事實上，公共交通配套設施未能於早期為居民提供服務，主要原因是公共交通機 構是按照實際乘客量作出收入評估，乘客量多寡遂直接影響機構的營運收入。鑑 於新發展區初期人口較少，交通機構無法有效評估乘客量，結果大多不願意提供 服務，或只提供極為有限路線。為打破困局及回應新特首李家超提倡公屋先行上 樓計劃，滿足新發展區居民的出行需要，建議當局在新發展區引入不同公共交通 營運方案，讓新遷入居民可同步享有足夠的交通運輸服務。（見圖 10） 倡議 i. 現時，新加坡採取「巴士合約模式」（Bus Contracting Model1），該模式由政 府主導策劃路線、班次、收費，及車長福利等，成功競投的營辦商須按政 府擬定合約提供服務。此模式的好處是營辦商按合約直接收取固定經營費 用，毋須顧慮市場狀況而作出服務更改，市民因而獲得了較為穩定的交通 服務。 ii. 建議參考新加坡「巴士合約模式」，即是政府與公共交通構進行磋商，評 估新發展區居民的出行路線及乘客量，然後政府以「包底」合約方式向交 通機構提供收入補貼，以吸引公共交通機構為居民提供多條接駁不同市區 路線，使居民在遷入新發展區時可享有「最起碼」的基本交通服務，而不 致於與外界隔絕。 iii. 當新發展區已大致完成，大批居民已陸續遷入後，當局可終止巴士公司的 「包底」合約，恢復現行一般的招標及營運模式，為居民提供恒常公共交 通服務。 1 https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/who_we_are/our_work/public_transport_system/bus/bus _contracting_model.html
圖 10：新加坡現行巴士合約模式（網上截圖）
引入新集體運輸系統配合環保綠色公交發展 11.研發新高效環保交通 本港運輸政策是以鐵路作為骨幹，其他公共交通工具提供接駁服務配合，連接至 鐵路。政府在籌劃興建鐵路時，必須仔細反覆地作出地質磡探、環境評估，在確 定興建鐵路時，還需鋪設軌道，興建車站，涉及投資非常龐大。現時，天水圍、 屯門一帶採用輕鐵多年，此類鐵路模本身存在了不少問題，例如佔用了路面空間， 容易造成人車爭路等情況。為使公共交通服務更具靈活性，並配合環保綠色公交 發展，建議當局積極研究引入鐵路以外的集體運輸系統。 倡議 i. 當局可參考內地新研發的大型綠色交通運輸工具 智軌（無軌）列車，考慮 於新發展區域內應用，專為區內居民提供服務。 （見圖 11） ii. 考慮其他高效環保系統，例如參考現時機場使用無人自動駕駛車輛或列車， 於指定區域之間行走。 圖 11 內地智軌列車 最高運行速度達每小時七十公里 (完)
