y barrera central de 0.6 m; la guarnición lateral es de concreto hidráulico. El trazo está adaptado a la necesidad de mantener el eje de la carretera por las laderas del valle para evitar grandes cortes o terraplenes. DAVID ARRIBAS MAZARRACÍN Jefe del Departamento de Puentes I, FCC Construcción. Responsable del equipo de diseño del puente.
ANTONIO ORTIZ MIRANDA Superintendente de construcción, ICA.
El proyecto fue desarrollado y ejecutado en colaboración entre las ingenierías española y mexicana, y fue galardonado con el premio Lieberman 2014 como la mejor obra del año. La estructura principal del puente fue terminada en noviembre de 2012 y el tramo completo de carretera se inauguró en septiembre de 2014.
vado a cabo el proyecto del viaducto y el apoyo técnico durante la etapa constructiva. El punto más complicado de resolver fue el cruce del río San Marcos, ya que el valle por el que éste discurre alcanza una gran profundidad. Se trata de un valle en el que hay desniveles de hasta 800 m entre cimas y río y con laderas con pendientes próximas a 45º en ambos márgenes. Con el trazo de la carretera se buscó cruzar el río en un punto en el que el valle se estrecha, un tramo de 850 m, y de esta forma minimizar lo más posible la
Número 617 Julio • Agosto 2015
estructura final. Este cruce se salva con el puente Gilberto Borja Navarrete, del que trata el presente artículo (véase figura 1). Trazado El trazo en la zona del cruce es curvo en planta, con un radio constante de 1,150 m; en alzado se sitúa en una rampa del 5.8%, a una altura entre 254 y 205 m sobre la cota del cauce; el peralte es constante de 5.2%. El ancho total de la superestructura es de 18.7 m para alojar dos carriles de 3.5 m cada uno, arcenes de 1.0 y 0.5 m
Formas El viaducto fue resuelto con viga cajón de concreto postensado que soporta las dos calzadas. Tiene tres claros principales de 180 m, con dos adicionales a cada lado de 98 m y 57 m. El viaducto se construyó con dovelas in situ ejecutadas mediante el sistema de doble voladizo, salvo los claros extremos que se han construido sobre obra falsa. La sección transversal tiene una losa superior de 18.7 m y el cajón tiene una sección variable de 10 m en el arranque y 3.6 m en el centro del claro. Las pilas principales (pilas 2 a 5) tienen una altura de 76, 166, 208 y 121 m. La pila 4 del viaducto Gilberto Borja Navarrete, con 225 m medidos desde el desplante de la zapata hasta la superficie de rodamiento, es una de las más altas del mundo y la más alta sobre la que se ha construido un puente por avance en voladizo (véase figura 2). Diseño Fases iniciales del diseño Al inicio del proyecto ejecutivo hubo la necesidad de realizar cambios al proyecto geométrico de la carretera por la presencia de fallas geológicas que ponían en riesgo tanto la construcción como la operación, siendo mayormente afectados los túneles y principalmente el viaducto Gilberto Borja. Por ello, éste se reubicó
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