INFRAESTRUCTURA URBANA
Diseño y construcción del puente Vidalta El diseño del puente Vidalta consiguió un balance óptimo. Al tratarse de una solución atirantada asimétrica, se explotaron racionalmente las condiciones topográficas y restricciones del desarrollo. La inclinación de la torre hacia el claro mayor es algo totalmente innovador en un puente vehicular, pues la inclinación tiene una ventaja estructural significativa y no es sólo un aspecto estético. ARTURO PÉREZ AGUILAR Ingeniero civil. Desde 1981 trabaja en el sector privado, en la construcción de puentes. Miembro activo de la AMIVTAC, del CICM y del American Segmental Bridge Institute, entre otras organizaciones gremiales.
El puente Vidalta servirá como acceso especial a los condóminos de un conjunto residencial localizado en la zona poniente del DF. Está situado sobre una barranca con laderas protegidas que han dado lugar a un puente atirantado muy singular de una sola torre. La convocatoria del desarrollador inmobiliario fue muy objetiva: “Puente de dos carriles, que cruce la barranca con un gran claro, para lograr la mayor competitividad económica”. Se estudiaron otras soluciones, pero la opción seleccionada satisfizo plenamente los requisitos, ya que ofrece una estructuración eficaz con una arquitectura atractiva que encajó de manera adecuada en el entorno con el resto del parque residencial. Descripción del proyecto La longitud por salvar entre el motor lobby del desarrollo donde empieza el puente y el estribo del otro lado de
60
240
80
180
160
58 108 E-3
P-1 T-2
Figura 1. Alzado longitudinal.
10
50
la barranca es de 240 m. Por razones de restricción ambiental y sustentabilidad, la única posibilidad para acceder a construir y situar apoyos en la barranca es dentro de los primeros 60 m a partir del edificio de estacionamientos del desarrollo. Si se situara un solo apoyo intermedio con una torre vertical, daría lugar a dos claros excesivamente desiguales, de 60 y 180 m. Para reducir en lo posible esto, se inclinó la torre para dividir el tablero en dos tramos de 78.5 y 161.5 m, respectivamente, aunque el claro principal del puente siga conservándose en 180 m. Como la diferencia de longitudes entre los dos tramos sigue siendo grande, se equilibraron los dos tableros con concreto en el claro corto y acero estructural en el principal. De esta forma se consigue que las cargas en los tirantes se compensen y equilibren la torre. El puente se proyectó para que sus elementos formaran un polígono de fuerzas que equilibre el conjunto de sus elementos. Para esto, se adicionaron unas trabes diagonales (jabalcones) que unen la cimentación de la torre con el extremo del tablero de concreto, cierran el polígono y consiguen que las cargas al terreno en las pilas extremas del puente, en la cimentación de la torre y en el estribo opuesto sean exclusivamente verticales. Se han inclinado también los pilares de la torre en su plano para encajar la geometría de los distintos elementos que forman el puente y darle una apertura a la visión del usuario hacia el cielo, para reducir la sensación de angostura que producen los dos planos de tirantes. Subestructura La pila P-1 en el extremo norte se constituye por dos columnas de concreto presforzado de 1.50 m de diámetro y 27 m de altura, que conectan al tablero con la cimentación anclada al terreno. Estas columnas resisten la tensión que equilibra el sistema al presentarse las cargas vivas en el claro principal. Se explotaron las
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 536 diciembre de 2013