AMAG Porsche-Jubiläumsbuch «70 Jahre – 70 Ikonen»

70 Jahre 70 Ikonen

Porsche bei AMAG Schinznach-Bad

70 Jahre 70 Ikonen

Porsche bei AMAG Schinznach-Bad

Vorwort Porsche Schinznach-Bad.

Kaum eine Automarke hat so viele Ikonen gebaut wie Porsche, keine Automarke hat mehr Rennsiege herausgefahren wie Porsche, von kaum einer anderen Automarke sind noch so viele Fahrzeuge unterwegs, wie von Porsche – nämlich rund 70 % aller je zugelassenen Fahrzeuge.

Es sind die Sportwagen, die den Mythos Porsche in den letzten 70 Jahren geprägt haben.

Am Samstag Brötchen kaufen, am Sonntag Rennen fahren und am Montag ins Büro fahren – das war und ist nur mit einem Porsche-Sportwagen möglich und massgeblich verantwortlich für den Nimbus, den diese Marke hat.

Anlässlich des Porsche Classic Days der AMAG, in Schinznach-Bad, sozusagen am ehemaligen Hauptsitz des AMAG Porsche-Importeurs und heute erfolgreichen Porsche Service ­Zentrums, trafen sich am 19. August 2018 70 Porsche-Sportwagen aus allen Jahren des siebzigjährigen Bestehens der Marke. Ein aussergewöhnliches Ereignis mit seltensten Fahrzeugen der Sportwagengeschichte und in dieser Form bisher einmalig.

Danken möchten wir all denjenigen Sammlern und Sammlerinnen, die dieses einmalige Werk überhaupt ermöglicht haben, indem sie ihre Fahrzeuge präsentierten und bei der inhaltlichen Gestaltung dieses Buchs mitgemacht haben, und dem Team des Porsche Service Zentrums Schinznach-Bad.

Hansueli Bächli, Dino Graf, Marco Marinello Herausgeber

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Porsche hat im Laufe der Jahre faszinierende Sportwagen herausgebracht, die unzählige Rennerfolge herausgefahren haben. Der Porsche 550 (unten) war das erste Modell, das für den Rennsport entwickelt wurde. Dennoch erhielt er eine Strassenzulassung. Mit dem Carrera GT (rechts) hingegen entstand ein Strassen-Supersportwagen wegen eines abgebrochenen Rennwagen-Projekts.

Inspirierende Geschichte.

Fasziniernde Zukunft.

16 Die Erfolgsgeschichte der AMAG mit Porsche Seit 1951 begleitet die AMAG Porsche in der Schweiz und dies mit grossem Erfolg. Die guten, oft freundschaftlichen Beziehungen der AMAG zu ihren Porsche-Kunden machten es möglich, aus jedem Jahr von Porsche ein Modell zum einmaligen Event zusammen­ zubringen – die Basis dieses Buchs.

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Tüfteln, querdenken, über den Tellerrand hinausschauen – für eine optimale Lösung beliessen es die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche nie bei Standardkonzepten. Dies beweisen die 70 Fahrzeuge aus 70 Jahren.

Sie sind spannende Zeitzeugen, die allesamt Sportwagen-Geschichte geschrieben haben.

70 Jahre 70 Ikonen

227 Einen Traum besitzen Nur wenige Fahrzeuge schaffen bei ihren Fans so viel Emotion und bei deren Besitzern so viel Passion. Einige Besitzer der in diesem Buch porträtierten automobilen Schönheiten lassen uns teilhaben an ihrer ganz persön­ lichen Geschichte mit der faszinierendsten Sportwagenmarke der Welt.

Die schönsten Porsche-­ Anzeigen aus 70 Jahren Wie die Porsche-Modelle haben sich auch die Werbeauftritte der Sportwagenmarke über die Zeit laufend weiterentwickelt. Doch auch in der Kommunikation zeigte sich Porsche über all die Jahre souverän; mit viel Eigenständigkeit, gutem Design, präzisen Texten, packenden Bildern und manchmal sogar mit einer Prise Humor.

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Der allererste Porsche kommt in die Schweiz und wird im Rahmen des GP Bern der Öffentlichkeit präsentiert Das Beutler Cabrio mit Chassis Nr. 003 gewinnt den Concours d’Elégance von Luzern Die Produktion wird von Gmünd (A) nach Stuttgart zu Reutter verlagert Walter Haefner unterschreibt den Importvertrag für die Schweiz, 78 Porsches gelangen in die Schweiz Der erste Schweizer Porsche Club wird in Zürich gegründet Die AMAG organisiert das erste internationale Porsche-Treffen in Locarno und Ascona Im Sommer 1956 findet der Spatenstich zum neuen Ersatzteillager statt, welches 1957 eröffnet wird Die AMAG konnte den 1000sten Porsche importieren; Heini Walter wird 5 x Schweizermeister auf Porsche Mit 428 verkauften Exemplaren war 1961 das beste 356-Jahr Der 50’000ste Porsche verlässt die Werkshallen in Stuttgart

1963 1965 1966 1969 1970 1973 1974 1975 1976 1978

1948 1949 1950 1951 1953 1954 1956 1957 1961 1962 Der 901 feiert seine Weltpremiere. Als 911 wird er zur Sportwagen-Ikone AMAG eröffnet das Auslieferungszentrum in Lupfig; der 356 läuft aus Das Sicherheitscabriolet 911 Targa wird ausgeliefert Der VW-Porsche 914 kommt auf den Markt Porsche holt zum ersten Mal den Gesamtsieg in Le Mans Der 911 Carrera RS 2.7 wird mit seinem Entenbürzel zur Ikone Porsche präsentiert den 911 Turbo Die AMAG organisiert das erste Porsche-Weekend in Dijon auf der Rennstrecke, 200 Autos kommen Der Porsche 924 ergänzt die Modellpalette Der Porsche 928 ist «Car of the year»

Die Erfolgs­ geschichte der AMAG mit Porsche

Der 944 wird vorgestellt Mit dem 911 SC gibt es endlich wieder ein Cabriolet!

Der von Porsche konstruierte TAG-Turbo-Formel-1-Motor feiert den ersten von drei WM-Titeln Der 20’000ste Porsche, ein 928, wird seiner Besitzerin in Zürich übergeben Der Supersportwagen 959 kommt auf die Strasse Die AMAG eröffnet ein Ausbildungszentrum in Schinznach-Bad; Porsche präsentiert den ersten 911 mit Allrad Der 25’000ste Porsche wird in der Schweiz verkauft Der Porsche 968 wird als letztes Transaxle-Modell lanciert Porsche präsentiert den ersten Wasserboxer-Motor im Boxster Der 911 bekommt erstmals eine Wasserkühlung

2018

1998 1999 2002 2008 2009 2011 2012 2013

1981 1983 1984 1985 1986 1988 1990 1991 1996 1997 Ferry Porsche stirbt im Alter von 88 Jahren Die AMAG importiert den 30’000sten Porsche in die Schweiz Porsche präsentiert mit dem Cayenne den ersten Nicht-Sportwagen Am 31. Mai übergibt die AMAG den Porsche Import nach über 42’000 importierten Porsches an die Porsche Schweiz AG Porsche präsentiert mit dem Panamera das erste 4-türige Coupé In Zürich eröffnet die AMAG das grösste Porsche Center der Schweiz und eines der grössten weltweit Der AMAG Gründer Walter Haefner stirbt in seinem 102 Lebensjahr Porsche lanciert mit dem Macan einen zweiten SUV Das Porsche Service Zentrum Schinznach-Bad schreibt Porsche-Geschichte mit 70 Sportwagen aus jedem Jahr an einem Tag, an einem Ort

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Gäbe es Porsche ohne die Schweiz?

Vor 70 Jahren entstand der Porsche-Sportwagen, im gleichen Jahr rollte dieser in die Schweiz und wurde auch hier verkauft. Ab 1951 begann die langjährige, ­erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Porsche und der AMAG in der Schweiz, ­welche bis 2008 als Import- und Handelsorganisation und fortan als grösster ­Porsche-Händler der Schweiz tätig ist. Doch gäbe es Porsche ohne die Schweiz ­überhaupt? Eine interessante Ahnenforschung.

Ein Mythos entsteht Mitte 1947 begannen Ferry Porsche und die Konstrukteure der Porsche AG mit der Entwicklung Nr. 356, einem Sportwagen basierend auf der Technik des Volks­ wagens. Im Frühsommer 1948 war das Projekt Nr. 356 Realität: ein niedriger, zweiplätziger, offener Sportwagen mit aerodynamischer Linienführung, mit Rohrrahmen­ chassis. Der VW Motor war als Mittelmotor hinter den Sitzen angeordnet und wurde von 25 PS auf 35 PS gebracht. Am 8. Juni 1948 erhielt das erste Auto mit dem Namen Porsche die amtliche Betriebserlaubnis.

Stammt die Idee zum Porsche aus Zürich?

Dass dieser Porsche überhaupt entstand, ist mit der Verdienst des autobegeisterten Zürchers Rupprecht von Senger. Dieser war in den Kriegsjahren in der Maschinen­ fabrik Oerlikon, Bührle & Cie als technischer Zeichner angestellt.

Nach Kriegsende begann sich von Senger mit dem Projekt eines 4-sitzigen Personenwagens (4-Zylinder, 1,5- bzw. 2-Liter-Einspritzmotor, 60 – 70 PS, Wasserkühlung, Aluminiumkarosserie) zu beschäftigen. Das Auto sollte in der Schweiz serienmässig gebaut werden. Der Verkaufspreis wurde mit Fr. 7’500.– festgesetzt. Nach von ­Sengers Angaben interessierte sich eine Schweizer Finanzgruppe für das Projekt. Ein Bekannter von Senger, der Chemiker Dr. Heinz Höfer, der ebenfalls bei Bührle in Oerlikon gearbeitet hatte und der sich inzwischen in Millstatt, am gleichnamigen See

Unbedingte ­Zuverlässigkeit.

Rennsportliche Gene.

Im Auftrag von Ruprecht von Senger arbeitete Porsche ab 1946 am Projekt 352. Der Viersitzer sollte in der Schweiz gebaut werden können und 7’500 Franken kosten. Über diese Planskizzen hier kam das Projekt nicht hinaus.

und in der Nähe von Gmünd, niedergelassen hatte, besorgte den Kontakt zu Porsche. Am 25. Juni 1946 beschrieb von Senger in einem Brief an das ­«Ingenieurbüro Porsche» sein Projekt und reichte bereits Ende August ein ausführliches Exposé nach. Schon Anfang des Monats hatten die britischen Militärbehörden die Erlaubnis zur Entwicklung von Nummer «352» erteilt.

Bei Porsche erstellte man Konstruktionszeichnungen, Erwin Komenda fertigte einen Karosserieentwurf. Aufgrund dieser Vorarbeiten wurde ein kleines Handmodell ausgeführt, das in der Grundlinie auffallend dem späteren Porsche 356 Coupé glich. Von Senger nutzte die Ostertage 1947, um in Begleitung seiner Frau nach Österreich zu reisen. Am 4. April 1947 traf er sich in Millstatt mit Dr. Höfer, am 5. und 6. April war er bei Ing. Rabe in Gmünd und am 7. in Zell am See, dem Wohnort der Familie Porsche, wo er Ferry Porsche kennenlernte.

In der Folge sollte sich indessen zeigen, dass sich das von R. von Senger geplante Auto nicht kostengünstig genug herstellen liess. Das Projekt wurde nicht mehr weiterverfolgt.

Der erste gebaute Porsche, der 356/001, wurde Ende 1948 in die Schweiz verkauft.

Zuerst war er im Kanton Zürich eingelöst, später auch im Kanton Schwyz. Er erfuhr zudem leichte Karosseriemodifikationen und wurde später weiss lackiert. Bereits 1953 kaufte Porsche den Prototypen wieder zurück.

Der Porsche 356/001: Spuren führen in die Schweiz Die Vorarbeiten zum Typ 352 hatten von Senger erhebliche Mittel gekostet – verständlich, dass er alles versuchte, um mit Porsche im Geschäft zu bleiben.

Im Sommer 1947 wurden er und seine Frau ins Schlosshotel Wörthersee eingeladen. Gastgeber war der Anwalt Dr. Anton Piëch, der im August zusammen mit seinem Schwiegervater Prof. F. Porsche aus französischer Gefangenschaft entlassen worden war. Anlässlich dieses Besuches erfuhr von Senger von der Absicht Porsches, einen eigenen Sportwagen zu bauen. Piëch bot von Senger

Porsche bei AMAG. Passion und Präzision.

an, sich am Bau des Prototypen finanziell zu beteiligen und fünf Serien­ wagen zu bestellen. Gleichzeitig sollte er in der Schweiz Teile einkaufen, die man zur Automobilfertigung brauchte, in Gmünd aber nicht auftreiben konnte. Dazu gehörten insbesondere auch Karosserie- und Aluminiumbleche.

Im Gegenzug sollte von Senger die Vertretung von Porsche für die Schweiz erhalten.

Wiederholt fuhr von Senger jetzt nach Gmünd und brachte Reifen, Felgen, Instrumente, Zündkerzen und weitere, dringend benötigte Teile aus der Schweiz mit. Überdies war er bei der Beschaffung von Blechen behilflich.

Anfang Juni 1948 weilte das Ehepaar von Senger bei Prof. Ferdinand ­Porsche in Zell am See. In einem VW Kübelwagen wurden sie vom Professor über Kärntens Passtrassen nach Gmünd gefahren, um dort den Porsche 356/001, der eben fertig geworden war, in Augenschein zu nehmen. Von Senger interessierte sich für das Auto, doch dieses blieb mangels einer ­Exportlizenz in Österreich zugelassen.

Ende Juni 1948 liess sich jedoch von Senger den Sportwagen von einem Werksfahrer nach Zürich bringen. Offensichtlich plante er einen eigentlichen PR-Feldzug für das neue Auto und hoffte so, Kunden und wohl auch potenzielle Geldgeber zu finden. Das Sportwagenrennen im Vorfeld des Grand Prix von Bern (3./4. Juli 1948) wäre der ideale Rahmen gewesen, dem Publikum – und den Kennern – die Qualitäten des neuen Wagens zu beweisen.

Aber R. von Senger schaffte die Hürde der Qualifikation nicht – angeblich erwies sich der Motor des Porsche als zu schwach.

Kaum auf dem Markt, wurden die kleinen, wendigen Porsche Sportwagen gerne im Motorsport eingesetzt.

Dies zudem sehr erfolgreich. Bis heute ist Porsche die Marke mit den meisten Rennsiegen überhaupt.

Allerdings stellte er – und das war die erste Presse-Aktion für die junge ­Marke überhaupt – den Porsche im Umfeld des Rennens zwei Journalisten zur Verfügung. Bereits am 7. Juli (vier Tage nach der Probefahrt!) erschien in der «Automobil Revue» unter dem Titel «Der jüngste Spross eines grossen Namens» aus der Feder des späteren Chefredaktors Robert Braunschweig der erste Bericht, der je über einen Porsche publiziert worden war. Auch Max Troesch prüfte das Auto und stellte es am 21. Juli in der hochangesehenen Zeitschrift «The Motor» (London) vor: «I feel sure that the car will live up to its famous name».

356/001 ging nach der Präsentation in Bern ins Werk zurück, wo er, bis das erste 356 Coupé zwei Monate später fertiggestellt war, im Fahrversuch und zu Demonstrationszwecken eingesetzt wurde, bevor er wieder in die Schweiz zurückkam und hier verkauft wurde.

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Von Beginn weg: Porsche im ­Renneinsatz.

Zürich, Thun und Genf. Orte der Porsche-Geschichte Euphorisch hatte sich von Senger schon im März 1948 verpflichtet, 50 Porsche abzunehmen. Im Sommer 1948 liess das Werk verlauten, bis Ende Jahr würden 150 Wagen gebaut und in der Schweiz verkauft. Materialknappheit verzögerte aber die Produktion und bis Ende 1948 waren erst vier Chassis gebaut!

Da in Gmünd die Produktionskapazitäten sehr beschränkt waren, liess Porsche das erste «Serien-Cabriolet» in der Schweiz karossieren.

Die Arbeit übernahmen die Karosseriebauer der Gebrüder Beutler in Thun. Ihnen gelang ein sehr elegantes Fahrzeug, das die neue For­ mensprache der noch jungen Marke Porsche – ohne Anschauungsmuster – sehr gut inter­ pretierte. So gut, dass das Auto 1949 einen Schönheitspreis gewann.

Die positiven Presseberichte halfen nichts, Lieferzusagen konnten keine gemacht werden – von Senger war in grössten Schwierigkeiten. Immerhin war es ihm noch gelungen, Bernhard Blank, Besitzer der Pension «Seefeld» an der Dufourstrasse 4 in Zürich und überdies Autohändler, für Porsche zu interessieren. Bei Blank pflegten die Porsches und die Piëchs zu logieren, wenn sie nach Zürich kamen. So war es naheliegend, dass geschäftliche Kontakte rasch zustande kamen.

Blank handelte mit Autos, weil er die grosse Nachfrage nach neuen Autos in den ersten Friedensjahren richtig vorausgesehen hatte. Im Gegensatz zu R. von Senger war er jedoch kein Enthusiast. Im Parterre seines Hauses gab es einen Ausstellungsraum, und überdies pflegte er enge Kontakte zur nahegelegenen Kreuzgarage, die den Service für die von Blank verkauften Autos besorgte.

Blank war als erfolgreicher Untervertreter der englischen Marke Wolseley etabliert und zudem Generalvertreter für die Schweiz und Liechtenstein des amerikanischen «Wunderwagens» Tucker, der allerdings nie in Serie ging. Blank brauchte dringend eine neue, seriöse Marke, wollte er seinen Ruf als Autohändler nicht verlieren. So kam der Porsche im richtigen Moment…

Der PorscheMotor zuerst im ­Käfer verbaut.

Bald waren in Blanks Ausstellungsraum ein 356 Coupé aus Gmünd sowie ein 356 Chassis zu sehen. Über dem Schaufenster war ein Porsche-Schriftzug angebracht: der erste Porsche-Showroom der Welt war betriebsbereit!

In Gmünd hatte man inzwischen mit der Herstellung des 356 Coupé begonnen, und da nach wie vor Materialknappheit herrschte, beschloss man, ­Cabriolets in der Schweiz bauen zu lassen. Blank empfahl die Firma Gebrüder Beutler in Thun, deren Aufbauten ihn anlässlich des Salons Genf 1947 beeindruckt hatten. Zweimal reiste Prof. F. Porsche nach Thun, Ernst Beutler ­seinerseits einige Male zu Blank nach Zürich. Im Februar 1949 war das erste Cabriolet fertig. Dieses wurde, neben dem Coupé aus Gmünd, vom 17. bis 27. März 1949 auf dem 19. Genfer Automobil-Salon ausgestellt. Gleich nach dem Salon verkaufte Blank das Beutler Cabriolet als ersten jemals verkauften Porsche-Serienwagen an eine Dame der Zürcher Gesellschaft.

Gmünd auch die AMAG ins Blickfeld. Diese hatte im Mai 1948 mit dem Import und Vertrieb von VW in der Schweiz begonnen und konnte sich bereits auf ein eingespieltes Händlernetz in allen Teilen der Schweiz abstützen.

Man hatte zwar in Bernhard Blank einen – wie auf seinem Firmenschild zu lesen stand – Generalvertreter für die Schweiz. Von einer eigentlichen Vertriebsorganisation konnte indessen nicht gesprochen werden.

Schon 1948 hatte der bereits erwähnte Techniker und Motorjournalist Max Troesch aus Bern den Besitzer der AMAG, Walter Haefner, mit Dr. Anton Piëch bekannt gemacht. Zunächst ging es jedoch um die Lieferungen von Teilen und Aggregaten. Porsche blieb bis 1950 auf solche Lieferungen aus der Schweiz angewiesen. Da die AMAG aber bereits die englischen Triumph Sportwagen importierte, kam für Herrn Haefner eine Erweiterung dieses Segmentes vorerst nicht in Frage.

Die insgesamt sechs von Beutler karossierten Porsche 356 Cabriolets wurden teils von Blank direkt, teils aber auch von Porsche verkauft. Mit einem dunkelroten Cabriolet, Chassisnummer 003 (Chassis von 1948, Karosserie 1949) gewann Blank im Juni 1949 eine Medaille an der internationalen Schönheits­ konkurrenz. Es wurde in der Folge nach Ägypten verkauft, gelangte aber auf Umwegen in die Schweiz zurück und ist im Besitze eines Schweizer Sammlers. Der 356/003 ist heute der älteste noch existierende Serienporsche.

Inzwischen schrieb man das Jahr 1950. Da in Gmünd an eine echte Serienproduktion nach wie vor nicht zu denken war (in zwei Jahren konnten dort lediglich etwa 50 Autos und Chassis gebaut werden), verlegte Porsche in den ersten Monaten des Jahres die Produktion nach Stuttgart-Zuffenhausen, wo man anfänglich bei der Karosseriefabrik Reutter Unterschlupf fand. Im März 1950 wurde der erste Porsche in Stuttgart gebaut. Damit war aus der österreichischen eine deutsche Marke geworden!

Die Nr. 1 aber wurde am 27. November 1948 im Auftrag von B. Blank in die Schweiz eingeführt, in Zürich typengeprüft und für Fr. 7’500.– verkauft.

Das Auto, das den Mythos begründete, wurde erst 1958 wieder von Porsche übernommen.

Erst die Kapazitäten von Reutter erlaubten nun den eigentlichen Serienbau des Porsche 356 und in den neun Monaten bis Ende Jahr konnten 298 Fahrzeuge ausgeliefert werden. Anlässlich eines Besuchs in Wolfsburg wurden die AMAG-Verantwortlichen von Prof. Albert Prinzing, dem Interessenvertreter und Geschäftsführer Ferry Porsches, auf die Möglichkeiten eines Porsche-­ Importes durch die AMAG angesprochen.

Die AMAG rückt ins Blickfeld Der Bericht der «Automobil Revue» über den neuen Sportwagen hatte grosses Interesse ausgelöst. Die allerersten Porsche wurden zwar in die Schweiz geliefert, Anfragen bekam Porsche aber auch aus Österreich selbst, aus Schweden und aus Portugal.

Entscheidend indessen war, dass Porsche am 17. September 1948 einen Vertrag mit dem Volkswagenwerk abschliessen konnte, wonach VW an Porsche Teile zu liefern hatte und Porsche das VW-Vertriebsnetz nutzen konnte. Im Gegenzug standen Porsche-Ingenieure der VW-Entwicklungs­ abteilung beratend zur Verfügung und überdies erhielt Porsche für jeden gebauten Volkswagen eine Lizenzgebühr. Mit diesem Vertrag rückte in

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Zur etwa gleichen Zeit begann Blank das Interesse am Automobilgeschäft zu verlieren und sich auf sein Hotel zu konzentrieren. Er hatte, mit vielleicht sechs bis acht Autos, weit weniger Porsche verkaufen können als ursprünglich erhofft: vielen Kunden war der Preis von Fr. 15’000.– für ein Coupé, resp. Fr. 17’500.– für ein Cabriolet mit «VW-Motor und -Technik» einfach zu teuer. Der Käfer kostete damals 6’850 Franken.

Mit dem Umzug nach Stuttgart erlosch die Firma Porsche Konstruktionen GmbH in Gmünd, das Unternehmen firmierte wieder mit Dr. Ing. h.c. F. ­Porsche KG. Auf diese Weise verlor auch der zwischen Blank und Porsche

Gmünd geschlossene Vertrag seine Gültigkeit und in Stuttgart war man an einer Erneuerung offenbar nicht interessiert.

importierte und das ein dichtes Vertreter- und Servicenetz für diese Marke aufgebaut hatte, der ideale Vertriebspartner für die Marke Porsche sei.

In der Schweiz herrschte somit ein vertragsloser Zustand und die Folge war, dass im März 1950 bis Februar 1951 verschiedene Garagisten mit dem Direktimport von Porsche begannen – ein auf die Dauer unhaltbarer Zustand.

Porsche verpflichtete sich, dem Importeur die 1,3-Liter-Coupés und -Cabriolets zu liefern, wogegen die AMAG 1951 mindestens 50 Autos abzusetzen hatte. Um der Geschichte an dieser Stelle vorzugreifen: das Ziel wurde schon im ersten Jahr weit übertroffen – in den verbleibenden 9 Monaten des ersten Verkaufsjahres konnten 78 Porsche abgesetzt werden!

Auf sanften Druck von Volkswagen-Generaldirektor Prof. Dr. Heinrich Nordhoff gelangte man bei der AMAG zum Schluss, dass nun die Zeit gekommen sei, das Heft in die Hand zu nehmen. Auf Wunsch von Porsche wurden die beiden letzten Wagen, die Blank noch an Lager hatte, von der AMAG erworben.

Statt des Moskwitsch ein Porsche…

Den Genfer Autosalon hatte Blank 1950 ausgelassen und angesichts der Verhältnisse reservierte auch niemand einen Stand für die Marke am Salon des Jahres 1951.

Porsche hätte eine Beteiligung jedoch aus verschiedenen Gründen gerne gesehen. Die Serienproduktion hatte in Stuttgart eine kontinuierliche ­Kadenz erreicht und schon deshalb wäre es wünschenswert gewesen, dem internationalen Publikum in Genf die Serienversion des 356 zu zeigen.

Und schliesslich standen die Chancen gut, dass die AMAG den Vertrieb der Marke erfolgreich übernehmen und in geordnete Bahnen lenken würde.

Am 18. April erschien in der «Automobil Revue» ein ausführlicher Bericht über die Porsche-Sportwagen. «Der Name Porsche ist nunmehr zu einer richtigen Marke mit wirtschaftlicher Bedeutung geworden» war dort zu lesen, und in einem Kurztest im gleichen Artikel hiess es: «An Hand der ersten Eindrücke darf der Porsche ohne Bedenken in puncto Fahreigenschaften in die Klasse der Vollblutfahrzeuge eingereiht werden.»

Zwischenzeitlich hat sich die Partnerschaft Porsche-AMAG als Glücksfall für beide Seiten herausgestellt. Bis zum Ende der Importtätigkeit im Sommer 2008 hat die AMAG über 45’000 Porsche-Sportwagen importiert. Seit dem 1. Juni 2008 kümmert sich jetzt die Porsche Schweiz AG, eine Tochtergesellschaft der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Stuttgart um den Import, die AMAG ist mit sechs Porsche-Zentren das grösste Porsche-Handelsunternehmen der Schweiz und die Nummer vier weltweit.

Wenige Tage vor der Eröffnung der Ausstellung kam Porsche der Zufall zu Hilfe. Die mit grossem Pomp angekündigte Präsentation eines neuen Sowjet­ autos der Marke Moskwitsch wurde von der sowjetischen Handelsdelegation in Genf kurzerhand und ohne Nennung von Gründen abgesagt.

Jetzt sprang die AMAG in die Lücke und reservierte den kleinen Stand, ­unmittelbar nach dem Haupteingang des Palais des Expositions. Dieser bot Platz für einen einzigen Wagen, ein in metallisiertem Blau gehaltenes ­Reutter-Coupé 356. Dem Porschestand genau gegenüber lag die eindrück­ liche Ausstellungsfläche von VW. Die AMAG importiert Porsche Während des Genfer Salons (8.–18.3.1951) kam es zu Verhandlungen ­zwischen der Porsche KG und der AMAG. Alle Beteiligten waren sich einig, dass das Schweizer Unternehmen, das mit so grossem Erfolg den Käfer

Kurvenreiche Schweiz.

Das perfekte Porsche-Land.

Porsche 356 «Gmünd» Porsche 356 «Beutler» Porsche 356 Karosserie Reutter Porsche 356 «Mittelsteg» Porsche 356 «Knickscheibe» Porsche 356 1500 Super Porsche 356 1500 Speedster Porsche 356 1500 Porsche 356 A 1600 Porsche 356 A 1600 Super Speedster Porsche 356 A Convertible D Porsche 356 A 1600 Super Porsche 356 B 1600 Super Roadster Porsche 356 B 1600 Super Hardtop Coupé Porsche 356 B Carrera 2000 GS Porsche 356 B Super 90 «T6» Porsche 356 C Porsche 911 Porsche 912

1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983

1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966

Porsche 911 S Porsche 912 Targa Porsche 911 S Targa VW-Porsche 914-6 Porsche 911 S 2.2 Targa Porsche 911 S 2.4 «Ölklappe» Porsche 911 Carrera RS 2.7 Porsche 911 S Targa «G-Modell» Porsche 911 Turbo Porsche 924 Porsche 911 Carrera 3.0 Targa Porsche 928 Porsche 911 3.3 Turbo Porsche 911 SC Targa Porsche 928 S Porsche 944 Porsche 911 SC Cabriolet

Porsche 911 Carrera 3.2 Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet

70 Jahre 70 Ikonen

Porsche 911 Turbo «WLS» Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet Porsche 959 Porsche 911 Speedster Porsche 911 Carrera 2 (964) Porsche 968 Porsche 911 Carrera RS (964) Porsche 911 Carrera 2 Speedster (964) Porsche 911 Targa (993) Porsche 911 Turbo (993) Porsche 911 RS (993) Porsche Boxster (986) Porsche 911 Carrera 4 (996) Porsche 911 GT3 (996) Porsche Boxster S (986) Porsche 911 Turbo (996)

2018

Porsche 911 Carrera Cabriolet (996)

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Porsche 911 Carrera 4S (996) Porsche Boxster S (986) Porsche Carrera GT Porsche Cayman S (987) Porsche 911 Carrera S Cabriolet (997)

Porsche 911 GT3 Touring (991)

Porsche 911 GT2 (997) Porsche 911 Sport Classic (997) Porsche 911 Speedster (997) Porsche 911 Carrera 4 GTS (997) Porsche 911 Carrera (991) Porsche 911«50» Carrera S (991) Porsche 911 Targa 4S (991) Porsche 918 Spyder e-hybrid Porsche 911 R (991) Porsche 718 Boxster S (982)

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1948 Porsche 356 «Gmünd»

Im Juni 1948 zeigte Porsche den ersten eigenen Sportwagen, dieser hatte die Konstruktionsnummer 356 und war mit Mittelmotor ausgestattet. Inzwischen hatte man in Gmünd bereits mit dem Bau der eigentlichen Serienversion begonnen. Das jetzt mit einer aerodynamischen, geschlossenen Karosserie versehene Modell behielt zwar die Konstruktionsnummer 356 bei, verfügte jedoch über ein völlig neues, von Porsche entwickeltes Fahrgestell. Der Volkswagenmotor mit leistungsgesteigerten 40 PS sass jetzt im Heck des Wagens.

Ende August 48 war das erste Coupé mit der Chassisnummer 356/2-001 fertig. Dieses wurde – wie könnte es anders sein – in die Schweiz ­verkauft und wurde am 27.11.1948 in Zürich typengeprüft.

1948 wurden insgesamt vier Chassis gefertigt, die Chassisnummer 356/2-004 erhielt in Gmünd eine Coupé Karosserie aus Aluminium und wurde ebenfalls noch 1948 nach Zürich geliefert. Es stand danach 1949 am Automobil-Salon Genf. Gekauft wurde es schlussendlich von einem Baron von Goeltz, der im Tessin lebte. Diesem wurde das Auto dann aber gestohlen. Nach dreissig Jahren tauchte der «004» in Italien auf und wurde dort von einem Sammler behutsam restauriert. Mittlerweile befindet sich der älteste noch existierende Serienporsche wieder seit zehn Jahren in der Schweiz.

Technische Daten Porsche 356 «Gmünd» Leistung

40 PS (29 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1131 cm3

Drehmoment

69 Nm (2600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

780 kg

Fahrleistungen

39

Höchstgeschwindigkeit

140 km/h

0–100 km/h

23,5 s

41

1949 Porsche 356 «Beutler»

Neben den Gmünder Coupés mit den Fahrgestellnummern 001 und 004 kam Ende 1948 auch ein nacktes Fahrgestell mit der Nummer 003 in die Schweiz. Dieses wurde direkt zu den «Gebr. Beutler» nach Thun geliefert. Beutler war ein Karosseriebetrieb, der sich auf die Herstellung von Einzelstücken und Kleinstserien spezialisiert hatte. Da in Gmünd die Kapazitäten fehlten, auch noch Cabriolets zu bauen, vereinbarten Porsche und Bernhard Blank, damals Porsche-Importeur für die Schweiz, dass Beutler die Cabrios bauen sollte.

Im Februar wurde das erste Beutler Cabriolet fertig und wurde im März am Salon Genf zusammen mit einem Gmünder Coupé ausgestellt, wo es auch bereits an Jolanda Tschudi, einer Dame der Zürcher Gesellschaft verkauft wurde. Auf dem Fahrgestell Nr. 003 entstand ein dunkelrotes Cabriolet, welches beim Concours d’élégance, des ACS Luzern den ersten Platz belegen sollte. Anschliessend wurde 003 an einen Prinzen in ­Ägypten verkauft. Gemäss Aussagen des später ersten, langjährigen Besitzers hier in der Schweiz. Wurde der Porsche zumindest einmal auf der Strasse vom Grafen László Ede Almásy auf der Strasse nach Ägypten gefahren. Almasy war unter anderem Afrikaforscher und Pilot. Nach dem zweiten Weltkrieg hielt er sich auf Einladung von König Farouk in Ägypten auf und wurde Technischer Direktor des neu gegründeten Wüstenforschungsinstitutes in Kairo. Im Roman «Der englische Patient» ist seine Vita die Vorlage des Titelhelden. Die dort beschriebene Geschichte hat jedoch nur entfernt mit Almásy zu tun.

1960 kam 003 wieder in die Schweiz zurück und wurde über 40 Jahre von einem Sammler gehegt und gepflegt, einige Jahre auch als Leih­gabe im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Heute befindet sich das Cabriolet weiterhin in der Schweiz im Besitz eines weiteren Porschesammlers.

Technische Daten Porsche 356 «Beutler» Leistung

40 PS (29 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1131 cm3

Drehmoment

69 Nm (2600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

780 kg

Fahrleistungen

43

Höchstgeschwindigkeit

140 km/h

0–100 km/h

23,5 s

45

1950 Porsche 356

Karosserie Reutter Die Serienproduktion von Porsche-Sportwagen in Gmünd wollte nicht zum Laufen kommen. Zusagen an Blank konnten nicht eingehalten werden, sodass dieser die Lust langsam verlor, Porsche-Importeur zu sein und lieber wieder seinem angestammten Beruf als Hotelier nach­ gehen wollte. Porsche selber zog wieder nach Stuttgart um, doch war das alte Werk 1 noch von den amerikanischen Besatzungsmächten besetzt, sodass dort keine Produktionsmöglichkeit bestand. Porsche musste eine Lösung finden mit einem Partner, der Erfahrung hatte im Karosseriebau. Diesen fand Porsche in der Nähe des ehemaligen Firmensitzes in Stuttgart in der Karosserie Reutter, dort mietete sich Porsche ein. Reutter war kein Unbekannter für die Verantwortlichen von Porsche.

Bereits vor dem zweiten Weltkrieg produzierte Reutter die Karosserien unter anderem für die verschiedenen Volkswagen-Prototypen.

Endlich kam die Produktion zum Laufen. Reutter sollte bis 1963 insgesamt rund 60’000 Porsche 356 bauen. Am 1. Dezember 1963 übernahm dann Porsche das Karosseriewerk in Zuffenhausen, welches noch immer Teil der Porscheproduktionsanlagen ist.

Das Fahrzeug auf diesen Seiten gehört der Firma Recaro, der Nachfolgefirma der Karosserie Reutter, die heute vor allem bekannt ist für die Sitzproduktion für Rennfahrzeuge, Serienmodelle oder Flugzeuge.

Technische Daten Porsche 356 Karosserie Reutter Leistung

40 PS (29 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1086 cm3

Drehmoment

70 Nm (2800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, manuell 4-Gang-Getriebe

Leergewicht

780 kg

Fahrleistungen

47

Höchstgeschwindigkeit

140 km/h

0–100 km/h

23,5 s

49

1951 Porsche 356 «Mittelsteg»

1951 kam die AMAG ins Spiel. Am Salon Genf unterzeichnete der Firmen­gründer Walter Haefner eine Absichtserklärung für den Porsche-­ Generalvertretungsvertrag – nachdem die AMAG bereits kurzfristig einen Stand in Genf organisieren konnte für die Stuttgarter. Ab dem 5. April war die AMAG dann offiziell Porsche-Importeurin.

Mittlerweile hatte sich die Produktion in Stuttgart auch eingespielt. Am 21. März 1951 wurde der insgesamt 500ste Porsche gefeiert, ein halbes Jahr später rollte bereits der 1000ste aus den Hallen. Im ersten «AMAG Jahr» gelangten 78 in die Schweiz. Im Sommer startete Porsche auch bei den 24h von Le Mans und holte gleich den ersten Klassensieg. Eine Erfolgsgeschichte nahm ihren Anfang.

Bei den ersten Porsche-Modellen fiel der Mittelsteg in der Frontscheibe auf. Die Produktion von gewölbten Scheiben war deutlich aufwendiger und teurer. Dank dem Mittelsteg konnte Porsche plane Scheiben einsetzen. Der Mittelsteg übernahm dann den «Knick», sodass dennoch eine leicht aerodynamische Form erreicht wurde, mit einem cW Wert von 0,296. In diesem Jahr wurde das Motorenprogramm zudem erweitert: Ein 1,3-Liter-Motor und ab Oktober noch ein 1,5-Liter-Motor mit Sport­ nockenwelle.

Technische Daten Porsche 356 «Mittelsteg» Leistung

44 PS (32 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1286 cm3

Drehmoment

81 Nm (2500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

830 kg

Fahrleistungen

51

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

0–100 km/h

22 s

1952 Porsche 356

«Knickscheibe» Ab 1952 hatten Porsche-Fahrer «vollen Durchblick». Der Mittelsteg ­zwischen den Frontscheiben entfiel, die nun einteilige Scheibe hatte neu einen Knick an dieser Stelle. Gleichzeitig wird die Stossstange etwas höher montiert und von der Karosserie abgesetzt. Auch die rechteckigen Heckleuchten entfallen und werden durch runde ersetzt, die gleich gross waren wie die Blinker. Und das Reserverad bekommt nun seinen Platz vor der Batterie, so kommt der Kofferraum seinem Namen und seiner Berufung etwas entgegen.

Hatte der 1,5-Liter-Motor zu Beginn noch 60 PS, wurden diese auf 55 PS reduziert. Erstmals fiel hier der Name «Dame». Dies sollte die (nicht offizielle) Bezeichnung bleiben für die leistungsschwächste Variante eines Motors. In diesem Motor taucht auch erstmals die «Alfinger-Kurbelwelle» auf. Diese geschmiedete Gleitlagerwelle bekam den Namen nach dem Produktionsort Wasseralfingen. Neben der «Dame» gab es auch einen Porsche 1500 S, dieser leistete 70 PS. Bei diesem Modell hier ist offensichtlich, dass die Modellwechsel zum Teil schleichend passierten. Denn hier sind die Stossstangen noch an der Karosserie anliegend. Zudem hat dieses Modell Stossdämpfer der Marke Houdaille, die auch bei Gmünder Versionen zum Einsatz kamen.

Der Besitzer reiste 700 km auf eigener Achse an, um bei diesem Treffen dabei zu sein.

Technische Daten Porsche 356 «Knickscheibe» Leistung

55 PS (40 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1488 cm3

Drehmoment

106 Nm (2800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

810 kg

Fahrleistungen

53

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h

0–100 km/h

17 s

1953 Porsche 356 1500 Super

Die Modellpflege am Porsche 356 hielt sich im Jahr 1953 sehr zurück.

Lag das daran, dass die Entwicklungsmannschaft den Fokus auf die Entwicklung des Mittelmotorsportwagens 550 Spyder legte? Diese Entscheidung hätte sich zumindest gelohnt, denn der 550 wurde zu einem Sieg-Garant.

Dennoch: Die Qualität der Karosserie wurde ständig verbessert, vor allem in der Entdröhnung. Und ganz ohne Pflege gings dann doch nicht.

Neu kam ein Porsche 356 mit 1300 S-Motor dazu. Dieser leistete 60 PS. Im gleichen Jahr gab es zudem Versuche, die originale VW-Achse zu ersetzen. Doch das schlug fehl. Eine neu entwickelte Federbeinachse brachte dem damaligen Versuchsträger den Namen «Storch» ein – weil die Karosserie so hoch stand.

Dieser 356 1500 Super hier entstand kurz nach dem 50’000sten Porsche und wurde ursprünglich über die AMAG in der Schweiz ausgeliefert.

Für den Jubiläumsanlass kam er zurück «nach Hause».

Technische Daten Porsche 356 1500 Super Leistung

70 PS (51 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1488 cm3

Drehmoment

108 Nm (3600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

810 kg

Fahrleistungen

55

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

0–100 km/h

13,5 s

1954 Porsche 356

1500 Speedster In Amerika herrschte Aufbruchstimmung, das Leben durfte Spass ­machen. Kleine offene Sportwagen waren neben den schweren amerikanischen Strassenkreuzern im Trend. Der damalige Porsche-Importeur Max Hofmann wurde deshalb auch bei Porsche vorstellig. Das 356 ­Cabriolet war aus seiner Sicht für diesen US-Trend nur bedingt geeignet und zu teuer. Er wollte einen schnellen, leichten, offenen und günstigen Wagen, der weniger als 3’000 Dollar kostete. Ein normaler 356 kostete damals 4’000 Dollar und war somit teurer als ein XK 100 von Jaguar.

1952 produzierte Porsche eine exklusive Serie von 17 offenen, abgespeckten 356, die «American Roadster» genannt wurden. Die Reaktion war hervorragend. So lancierte Porsche 1954 den Speedster. «Offener» als das Cabriolet, mit kleiner Windschutzscheibe, Steckfenstern, einem einfachen Verdeck und leichten Schalensitzen, war er auch 35 mm ­niedriger als ein Cabriolet.

Völlig neu ist auch das Armaturenbrett: Zwei grosse und ein kleines Instrument befinden sich unter einer gewölbten Abdeckung. Der obere Teil wurde sogar gepolstert. Von Beginn weg gab’s den Speedster nur in drei Farben; rot, weiss und blau.

War der Speedster damals die günstigste Variante, Porsche 356 zu fahren, ist es heute umgekehrt.

Technische Daten Porsche 356 1500 Speedster Leistung

55 PS (40 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1488 cm3

Drehmoment

106 Nm (2800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

750 kg

Fahrleistungen

57

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

0–100 km/h

17 s

1955 Porsche 356 1500

Ein letztes Modell der «Knickscheiben»-Generation, da im Herbst 1955 Porsche die erste grosse Produkteaufwertung des Porsche 356, den 356 A präsentierte, erfuhr dieses Modelljahr keine grossen Veränderungen mehr. Reizvoll ist das hier abgebildete Fahrzeug aufgrund seiner Rennbemalung. Diese ist den Fahrzeugen nachempfunden (ohne ein direktes Vorbild zu haben), die an der fünften Carrera Panamericana 1954 teil­ genommen hatten. Eines der härtesten Strassenrennen der damaligen Zeit, bei dem auch die «kleinen» Porsche-Sportwagen gegen die grossen, hubraumstarken US-Fahrzeuge antraten – und das mit beachtlichem Erfolg, Hans Hermann wurde auf einem 550 Spyder sensationell Dritter.

Technische Daten Porsche 356 1500 Leistung

55 PS (40 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1488 cm3

Drehmoment

106 Nm (2800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

810 kg

Fahrleistungen

59

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

0–100 km/h

17 s

1956 Porsche 356 A 1600

Im Herbst 1955 wird der 356A vorgestellt, auch wenn er weiter klar als 356 erkennbar war, waren es die Details, die die Weiterentwicklung deutlich machten. Die Federung der Vorderräder übernehmen zwei durchgängige Vierkant-Blattfederstäbe. Bei den Hinterrädern übernimmt ein runder Drehstab auf jeder Seite diese Aufgabe. Die Vorder­ räder sind an längsliegenden Traghebeln, die Hinterräder an Pendel­ halbachsen durch Federstreben geführt. Äusserlich fällt die nun einteilig gebogene «Panorama»-Windschutzscheibe auf.

Das Armaturenbrett schliesst nach oben mit einer kunstlederbezogenen Gummiwulst ab und hat jetzt drei grosse Instrumente. Zudem gibt es viele kleine Anpassungen im Innenraum.

Antriebstechnisch stehen beim 356A von Beginn weg zwei 1,3-Literund neu zwei 1,6-Liter-Motoren im Angebot. Der 1300 leistete 44 PS, der 1300S und 1600 je 60 PS, wobei der hubraumgrössere ein höheres Drehmoment hatte, und der 1600S kam auf 75 PS. Krönung der Bau­ reihe war der 1500 GS Carrera mit Königswellenmotor und 100 PS. Alle Getriebe sind mittlerweile vollsynchronisiert und werden durch eine Einscheiben-­Trockenkupplung getrennt.

Technische Daten Porsche 356 A 1600 Leistung

60 PS (44 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

110 Nm (2800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

820 kg

Fahrleistungen

61

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

0–100 km/h

16,5 s

1957 Porsche 356 A

1600 Super Speedster Der 356 Speedster hat seine Fans gefunden, meist in Übersee – aber nicht nur. Auch in Europa hat er seine Freunde. Häufig im Umfeld des Rennsports. Mit seinem geringen Leistungsgewicht konnte er über­ zeugen. In den USA trug der Speedster massgeblich zum Erfolg der Marke bei.

Im Jahr 1957 gab es weitere Veränderungen an der Baureihe. Auffällig waren von aussen die neuen, tropfenförmigen Heckleuchten mit inte­ grierter Brems- und Blinkfunktion. Die Kennzeichenbeleuchtung wurde neu unterhalb des Nummernschilds angebracht und die Auspuffrohre der 1600er-Modelle wurden durch die hintere Stossstange geführt.

Geschätzt wurde auch die neue Tellerfederkupplung, die auch den ­Damen unter den Porsche-Fahrern das Kuppeln erleichterte.

Der abgebildete Speedster wurde vom heutigen Besitzer bereits vor Jahrzehnten in den USA erworben, als er dort gearbeitet und gewohnt hat. Bei seiner Heimkehr begleitete ihn sein Speedster in die Schweiz.

Technische Daten Porsche 356 A 1600 Super Speedster Leistung

75 PS (55 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

117 Nm (3700 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

760 kg

Fahrleistungen

63

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0–100 km/h

14,5 s

1958 Porsche 356 A Convertible D

1958 wurde der 356 Speedster durch das «Convertible D» ersetzt. ­Seine Premiere feierte er im Herbst auf der «Mondiale de l’automobile» in Paris. Die ersten Fahrzeuge wurden aber bereits ab August 1958 an Kunden, wieder vornehmlich in den USA, ausgeliefert.

Das Convertible D unterschied sich vom bisherigen Speedster durch eine weniger spartanische Machart. So war die Windschutzscheibe grösser, das Verdeck erhielt eine grössere Heckscheibe und anstelle der Steckfenster neu Kurbelfenster wie das normale Cabriolet. Die Schalensitze wichen normal aufgepolsterten Sitzen.

Wurde die Karosserie des Speedster wie die des Coupés und Carbiolets bei Reutter gebaut, stammten die Convertible D Karosserien von Drauz, einer Karosseriefirma in Heilbronn (D = Drauz!). Dies wurde nötig, weil Reutter der Nachfrage nicht mehr gerecht wurde. Erst im Frühjahr 1959 konnte Reutter einen langersehnten Neubau in Betrieb nehmen dank dem die Produktion von bisher 25 Karosserien pro Tag gesteigert werden konnte.

Das abgebildete Modell hat eine USA-Ausstattung, wurde aber in Deutschland über einen Händler in Fulda ausgeliefert.

Technische Daten Porsche 356 A Convertible D Leistung

60 PS (44 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1571 cm3

Drehmoment

110 Nm (2800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

855 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

0–100 km/h

16,5 s

1959 Porsche 356 A 1600 Super

1959 folgte im Herbst der nächste grössere Modellwechsel mit dem 356 B. Doch lief bis dann die A-Baureihe vom Band. Das abgebildete Modell war ein sogenannter Werksverkauf, heisst, wurde intern im Werk verkauft und dann als Dienstwagen eingesetzt. Dieser 1600 Super ­wurde dem italienischen Porsche-Werksfahrer Umberto Maglioli zur Verfügung gestellt.

Maglioli (1928–1999) gewann die Targa Florio 1956 auf Porsche 550 und 12 Jahre später, 1968 auf Porsche 907. Zudem startete er 56, 57 und 59 für Porsche in Le Mans. 1956 mit Hans Hermann auf einem 550 A, 1958 mit Edgar Barth auf einem 718 RSK und 1959 nochmals mit Hans Hermann, wieder mit einem 718 RSK. Nach seinem Einsatz als Dienstwagen führen die Spuren des Autos in die Schweiz. Sein erster Schweizer Besitzer hatte den 356 jedoch nie eingelöst. Erst im November 1975 erfolgte eine Schweizer Zulassung.

Der dritte und heutige Besitzer konnte den 356 A im Oktober 1987 mit knapp 58’000 km kaufen. Trotz des niedrigen Kilometerstands war das Auto in einem schlechten Zustand und musste zuerst restauriert werden.

Eine Besonderheit: Obwohl es sich um einen 356 A handelt, wurde er ab Werk bereits mit dem Haubengriff des späteren B-Modells ausgestattet.

Technische Daten Porsche 356 A 1600 Super Leistung

75 PS (55 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

117 Nm (3700 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

878 kg

Fahrleistungen

67

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0–100 km/h

14,5 s

1960 Porsche 356 B

1600 Super Roadster Im September 1959 wurde die nächste 356 Generation vorgestellt. Der 356 B unterschied sich von seinem Vorgänger durch eine leicht geänderte Karosserielinie, die Scheinwerfer wurden höher positioniert, was einen anderen Kotflügelverlauf zur Folge hatte. Die Stossstangen wanderten nochmals weiter nach oben. Die Blinkleuchten wurden vorne anders gestaltet und im Bug gab es neu zwei ovale Löcher für eine bessere Kühlung der Trommelbremsen. Neben Reutter gibt es ab 1961 zwei weitere Karosseriefirmen, die Porsche beliefern konnten. Einerseits Karmann in Osnabrück, bekannt durch das Käfer Cabriolet und die Sportcoupés Karmann-Ghia Typ 14 und 34, anderseits d’Ieteren in Belgien, die bereits VW und Porsche-Importeurin für Belgien war. Dafür endete die Zusammenarbeit mit Drauz.

Das Serien-Motorenprogramm basierte auf dem 1,6-Liter-Motor in drei Leistungsstufen: 60 PS («Dame»), 75 PS (Super) und 90 PS (Super 90).

Beim hier vorgestellten Modell handelt es sich um einen seltenen ­«Roadster», der noch von Drauz hergestellt wurde. Der Roadster löste das Convertible D ab und hatte wiederum eine etwas spartanischere Ausstattung als das ebenfalls angebotene Cabriolet. Heute ist der ­seltene Roadster sehr gesucht.

Technische Daten Porsche 356 B 1600 Super Roadster Leistung

75 PS (55 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

117 Nm (3700 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

870 kg

Fahrleistungen

69

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0–100 km/h

15 s

1961 Porsche 356 B

1600 Super Hardtop Coupé Mit der Einführung der B-Reihe startete Porsche den Versuch einer ­weiteren Karosserievariante, dem «Hardtop Coupé». War bislang für das Cabriolet ein abnehmbares Hardtop wahlweise bestellbar, das den offenen 356 im Winter etwas «wetterfester» machte, wurde dieses Hardtop für die Version «Hardtop Coupé» fest mit der Cabriolet-Karosserie verschweisst. Gebaut wurde das Hardtop-Coupé bei Karmann in Osnabrück. Es war eine elegante Erscheinung, eine Alternative zum Coupé. Es wirkte nicht nur moderner, sondern bot durch das grössere Rückfenster eine lichtdurchflutete Fahrgastzelle und auch eine viel ­bessere Rundumsicht. Das Hardtop-Coupé wurde ausschliesslich einfarbig geliefert, während das abnehmbare Hardtop für das Cabriolet zumeist in anderer Farbe lackiert wurde.

Aber dieses Fahrzeug konnte sich nicht durchsetzen. Offenbar fehlte dem Porsche-Kunden die vertraute Seitenlinie. 1962 lief die Produktion nach rund 1700 Einheiten aus. Es ist wohl die seltenste 356 Karosserievariante, nicht nur wegen der Produktionszahlen, sondern auch weil viele Hardtop-Coupés im Nachhinein ihr Dach verloren und zum Cabriolet umgebaut wurden.

«Als ich vor 25 Jahren das erste Mal das Auto sah, war ich von der ­besonderen Form fasziniert,» sagt der Besitzer, «und ich bin es immer noch – auch wenn damals diese Karosserieform nicht so gut ankam.

Man trifft nicht mehr viele Hardtop-Coupés, wenn man an einem Treffen teilnimmt, was ich etwas schade finde. Weil auch dieses Auto den ­Porsche-356-Fahrspass vermittelt und mit dem man mit Freude unterwegs ist.»

Technische Daten Porsche 356 B 1600 Super Hardtop Coupé Leistung

75 PS (55 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

117 Nm (3700 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

900 kg

Fahrleistungen

71

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0–100 km/h

15 s

1962 Porsche 356 B Carrera 2000 GS

«Carrera» steht im Spanischen für Rennen. Oder bei Porsche für Rennversionen der hauseigenen Sportwagen. Nach dem Klassensieg von Porsche bei der Carrera Panamericana 1953 benannten die Stuttgarter jeweils meist das stärkste Modell einer Baureihe mit «Carrera». Der erste «Carrera» war der 356 A 1500 GS Carrera mit 100 PS. Im Laufe der Zeit «fanden» die Ingenieure immer wieder weitere PS für die jeweilige Topmotorisierung.

Ende 1961 stellte Porsche den Carrera 2 vor. Dieser hatte einen Zwei­ liter-Motor mit einer Leistung von 130 PS. Zum Vergleich: Ein Käfer mit 1,2 Litern Hubraum hatte zur gleichen Zeit 34 PS Leistung.

Das Grundkonzept des Motors ging auf Ernst Fuhrmann zurück, deshalb wird der Motor häufig auch Fuhrmann-Motor genannt. Der Vierzylinder-­ Boxermotor verfügt vier obenliegende Nockenwellen (zwei pro Zylinderbank), die über vier Königswellen angetrieben werden (eine Königswelle hat an beiden Enden Kegelräder, damit sie zur antreibenden oder zur von ihr angetriebenen Welle winklig stehen kann).

Damit die Leistung auch eingebremst werden konnte, setzte Porsche erstmals eigenentwickelte Scheibenbremsen an allen vier Rädern ein.

Die effektive Auslieferung des Carrera 2000 GS begann im Frühjahr 1962. Dieses Fahrzeug hier wurde 1962 ursprünglich nach Chur ausgeliefert.

Technische Daten Porsche 356 B Carrera 2000 GS Leistung

130 PS (96 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1966 cm3

Drehmoment

162 Nm (4600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1010 kg

Fahrleistungen

73

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

0–100 km/h

9s

1963 Porsche 356 B Super 90 «T6»

Nach der Lancierung des 356 B wurde dieser bereits 1961 nochmals gründlich überholt. Der danach intern als T6 bezeichnete 356 B erhielt eine vergrösserte Heckscheibe, einen grossen Motordeckel, jetzt neu mit zwei Luftgittern zur besseren Belüftung des Motors. Der Kofferaumdeckel wurde eckiger, was den Kofferraum besser zugänglich machte.

Der Tank rutschte tiefer, was erneut mehr Platz für das Gepäck schuf, der Tankeinfüllstutzen lag neu unter einer Klappe auf dem vorderen rechten Kotflügel. Auf Sonderwunsch konnte erstmals ein elektrisch betätigtes Schiebedach bestellt werden.

Das Fahrzeug hier wurde im Juni 1963 in der Schweiz eingelöst. Die Farbe war damals silber, innen mit schwarzem Kunstleder ausgestattet.

Im Oktober 1975 wurde das Fahrzeug vom Erstbesitzer stillgelegt – bis 2007. Die Substanz des Fahrzeuges war sehr gut, alle Belege waren vorhanden. Dennoch drängte sich für die heutigen Besitzer eine komplette Restauration auf. Nach den Blech-, Mechanik- und Elektroarbeiten und er Aufarbeitung des Innenraums wurde der Wagen in Meissenblau lackiert, einer Farbe, welche 1963 auf Wunsch erhältlich war. Das Interieur strahlt heute in braunem Echtleder. 2012 konnte der 356 B Super 90 wieder neu zugelassen werden.

Technische Daten Porsche 356 B Super 90 «T6» Leistung

90 PS (66 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

121 Nm (4300 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

900 kg

Fahrleistungen

75

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0–100 km/h

13,5 s

1964 Porsche 356 C An der IAA in Frankfurt zeigte Porsche bereits 1963 den Porsche 901.

Ein komplett neu entwickelter Sportwagen mit 6 Zylinder-Boxermotor, der kurz danach in 911 umgetauft wurde. Plötzlich war der 356 alt.

1964 läutet die Schlussrunde für ihn ein. Die Baureihe erlebte eine weitere, letzte Überarbeitung. Darum der Buchstabe «C». Rein äusserlich entsprach der C der letzten Ausführung des B. Einziger optischer Unterschied: Der 356 C hatte neue Felgen mit einem kleineren Lochkranz und neue Radkappen. Dahinter versteckten sich neu Scheibenbremsen vorne und hinten von ATE (System Dunlop), Motorenseitig wurde das Modellprogramm gestrafft. Der 1,6-Litermotor blieb. Die «Dame» mit 60 PS entfiel jedoch, Der 1600 C leistete weiterhin 75 PS, der 1600 SC hingegen neu 95 PS. Am 28. April 1965 wurde nach 17 Jahren die Produktion der Baureihe 356 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verliess ein weisses 356 C Cabriolet die Fabrikhallen.

Das Auto hier übergab die AMAG am 2. März 1964 dem Erstkunden mit Wohnsitz im Kanton Aargau. Das Fahrzeug war ursprünglich hellelfenbein mit roten Ledersitzen und verfügte zusätzlich über ein Hardtop, welches heute noch vorhanden ist. Das heute silbern lackierte Cabriolet hat eine wechselvolle Geschichte. Es hatte nachweislich mindestens 10 verschiedene Halter.

Technische Daten Porsche 356 C Leistung

75 PS (51 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

123 Nm (3600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

935 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0–100 km/h

14 s

1965 Porsche 911 Nach seiner Weltpremiere an der IAA in Frankfurt 1963 begann in ­Zuffenhausen parallel zum 356 die Montage dieses komplett neuen Modells mit der Bezeichnung «901». 1964 kamen die ersten Fahrzeuge zur Auslieferung. Der Neue war mit einem 2,0-Liter-Sechszylinder Boxer­ motor ausgestattet (nachdem frühe Versuche mit V- und Reihensechs­ zylinder nicht erfolgreich waren). Doch kaum auf dem Markt, intervenierte Peugeot im Spätherbst 1964 und reklamierte die Ziffernfolge mit einer «0» in der Mitte für sich. Porsche reagierte sehr schnell – und so wurde aus «901» umgehend «911». Eine Zahlenkombination, die bis zum heutigen Tag Ikonenstatus hat.

Der neue Porsche hatte einen um 11 cm längeren Radstand und war gegenüber seinem Vorgänger deutlich geräumiger. Um die Formgebung ranken sich verschiedene Geschichten. Am Schluss war es Ferdinand Alexander Porsche, der die finale Form des Fahrzeuges entwickelte. Der neue Porsche 901/911 überzeugte mit 130 PS, einem neuen 5-GangGetriebe und sportlichen Fahrleistungen – auch wenn das Fahrverhalten der ersten Generation versierte Fahrer verlangte.

Das abgebildete Modell wurde im April 1965 in die USA ausgeliefert und befindet sich noch heute im Originalzustand, jedoch jetzt in den Händen eines Schweizer Sammlers.

Technische Daten Porsche 911 Leistung

130 PS (96 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1991 cm3

Drehmoment

174 Nm (4200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1080 kg

Fahrleistungen

79

Höchstgeschwindigkeit

210 km/h

0–100 km/h

9s

1966 Porsche 912 Die Produktion des Porsche 356 ist 1965 ausgelaufen, der neue Porsche 911 eine Klasse grösser, moderner und… teurer. Der 911 wurde damals für 21’900 DM verkauft und war somit 7’000 DM teurer als die günstigste Variante des Vorgängers.

Das wurde von der Porsche-Kundschaft kritisiert. Porsche schloss diese Lücke umgehend, indem sie die beiden Modellreihen kombinierte.

Man nahm die Karosserie des neuen 911, reduzierte die Anzahl an Rund­ instrumenten im Armaturenbrett von fünf auf drei und die der Gänge wieder von fünf auf vier und baute den 1,6-Liter-Motor des 356 ein. Auf diesen Nenner könnte man salopp die Entwicklungsmassnahmen für den 912 reduzieren.

Der Motor aus dem 356 SC; der dort 95 PS leistete, wurde leicht überarbeitet und leistete im 912 nur noch 90 PS, gleichzeitig wurde aber der Drehmomentverlauf angepasst, sodass das volle Drehmoment bereits bei 3’500 bereit lag.

In den vier Jahren seiner Produktion wurde der 912 zu einem Erfolgs­ modell. Doch Modellmassnahmen beim 911 und auch Anpassungen beim Einstiegspreis machten diesen wieder interessanter – auch für Einsteiger. Und nicht zu vergessen. Mit dem 914 arbeitete Porsche zusammen mit VW an einem weiteren Einstiegsmodell.

Technische Daten Porsche 912 Leistung

90 PS (66 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

122 Nm (3500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang- (wahlweise 5-Gang-) Schaltgetriebe

Leergewicht

970 kg

Fahrleistungen

81

Höchstgeschwindigkeit

185 km/h

0–100 km/h

13,5 s

1967 Porsche 911 S Mit Start des Modelljahres 1967 präsentierte Porsche im November 1966 eine leistungsgesteigerte Version des Porsche 911 mit 160 PS, den 911 S. Diese Leistungssteigerung gegenüber dem weiterhin im Angebot ­bleibenden 911 wurde durch vielfältige Massnahmen am Basismotor ­erreicht: Z. B. geschmiedete Kolben, Änderungen am Zylinderkopf, ­grössere Ein- und Auslassventile, andere Steuerzeiten bei der Nockenwelle, Zündkerzen mit höherem Wärmegrad oder eine andere Düsen­ bestückung an den Webervergasern.

Zudem erhält der S Koni-Dämpfer, vorn und hinten einen Stabilisator, innenbelüftete Scheibenbremsen und Leichtmetall-Felgen. Diese, die legendären «Fuchs»-Felgen, sollten so ikonisch werden wie der «Elfer» an sich.

Neu eingeführt wird für beide Versionen auch erstmals ein mechanischer Drehzahlbegrenzer.

Technische Daten Porsche 911 S Leistung

160 PS (118 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1991 cm3

Drehmoment

179 Nm (5200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1030 kg

Fahrleistungen

85

Höchstgeschwindigkeit

225 km/h

0–100 km/h

8s

87

1968 Porsche 912 Targa

Porsche-Kunden bemängelten nach der Lancierung des 911 nicht nur den deutlich höheren Preis des «Elfers», sondern vermissten auch eine offene Version, die es beim 356 bis zum Ende gegeben hat.

Doch die Zeiten hatten sich geändert. Erste Aktivitäten zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit zeigten ihre Wirkung. Ein klassisches Cabriolet galt bei einem Überschlag als zu gefährlich. Dass das 1965 erschienene Buch des amerikanischen Konsumentenschützers und Anwalt Ralph Nader «Unsafe at any speed» Einfluss gehabt hat, darf bezweifelt werden.

Denn bereits im September 1965 präsentierte Porsche das erste serienmässige «Sicherheits-Cabriolet» der Welt: Den Targa. Mit seinem Überrollbügel, einer abklappbaren Heckscheibe und einem Dachelement, das wie ein römisches Schild aussah eröffnete dies neu vier Variations­ möglichkeiten, die Porsche in der Pressemitteilung mit Sypder, Hardtop, Voyage und Bel Air umschrieb. Dass Porsche dieses Cabriolet «Targa» bezeichnete, weil das herausnehmbare Dachteil wie ein Schild aussieht und dies auf italienisch «Targa» heissen würde, darf bezweifelt werden.

Denn ein solches (Schutz-) Schild heisst auf italienisch scudo. Eine Targa ist zwar auch ein Schild, jedoch ein Nummernschild. Da ist die Erklärung, dass «Targa» an die legendäre Targa Florio, ein Rundstreckenrennen in Sizilien erinnern soll, deutlich plausibler – vor allem auch, wenn man die Herkunft des Begriffs «Carrera» bei Porsche kennt.

Das hier gezeigte Modell aus dem Modelljahr 1968 ist eigentlich der direkte Nachfolger des 356 Cabriolet – handelt es sich doch um ein 912 «Sicherheits-Cariolet».

Technische Daten Porsche 912 Targa Leistung

90 PS (66 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1582 cm3

Drehmoment

122 Nm (3500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

970 kg

Fahrleistungen

89

Höchstgeschwindigkeit

185 km/h

0–100 km/h

13,5 s

91

1969 Porsche 911 S Targa

Im Modelljahr 1969 erfuhr der noch relativ junge Elfer erste grössere Veränderungen. Bislang wurde beim 911 das «lebendige» Fahrverhalten bemängelt. Mit Gewichten in der vorderen Stossstange wollte man das etwas kurieren. Doch am Schluss half nur ein markanter Eingriff.

Der Radstand wurde um 5,7 cm verlängert, was ihn etwas ruhiger werden liess. Gleichzeitig wurden die Kotflügel seitlich leicht herausgezogen.

Mittlerweile gab’s den Elfer in drei Varianten, als T mit 110 PS, E mit 140 PS und S mit 160 PS. Und bereits zum Modelljahr 1968 konnte auch ein Automatik-Getriebe, die «Sportomatic» bestellt werden Auch der Targa erfuhr eine erste grundsätzliche Veränderung: Die absenkbare Kunststoff-Heckscheibe, das «Softtop», wurde durch ein ­grosses, fix installiertes Glaselement, welches bis zur Seitenfensterlinie hinunter reichte, ersetzt. Die Variabilität nahm somit rapide ab, dafür war die Sicht nach hinten deutlich besser, für den Winter mit Heckscheibenheizung.

Technische Daten Porsche 911 S Targa Leistung

170 PS (125 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1991 cm3

Drehmoment

182 Nm (5500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1070 kg

Fahrleistungen

93

Höchstgeschwindigkeit

225 km/h

0–100 km/h

8s

1970 VW-Porsche 914-6 In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre suchte VW nach einem sportlichen Modell als Nachfolger des Karmann Ghia. Porsche fehlte ein ­preiswertes Einstiegsmodell, da 1965 der 356 eingestellt wurde und der 912 – ein abgespeckter 911er mit 90 PS – sich nur beschränkt behaupten konnte. Per Handschlag wurde vereinbart, dass Porsche sich mit seinem Sportwagen-Know-how an der Entwicklung eines gemeinsamen Modells beteiligt, das allerdings getrennt als VW-Variante und als Porsche-Fahrzeug vertrieben werden sollte. Die Idee des 914 war geboren.

Spätere Unstimmigkeiten über die Besitzverhältnisse führten zu einem Kompromiss. VW und Porsche gründeten Anfang 1969 für Marketing und Vertrieb des 914 die «VW-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH».

In Europa wurde der Wagen daraufhin als «VW-Porsche» verkauft. Dies führte zur Verspottung als «Volks-Porsche». Zu diesem Image und der unklaren Positionierung zwischen VW und Porsche kamen Verarbeitungsmängel und eine hohe Rostanfälligkeit.

Dennoch: Der Mittelmotor-Wagen wurde in den Modelljahren 1970 (beginnend Herbst 1969) bis 1976 knapp 120’000 Mal gebaut. Davon waren 3’353 Fahrzeuge 914-6, mit dem 6-Zylindermotor des 911 T. Das abgebildete Modell stand im März 1970 am Automobil-Salon in Genf und wurde danach von der AMAG Bern an den ersten Besitzer verkauft.

Nach einem Besitzerwechsel konnte der heutige Besitzer das Auto im Juni 1972 kaufen und hat ihn bereits 1973 zum 914-6 GT umgebaut, inkl. Leistungssteigerung auf 160 PS mit Komponenten des 911 S-­ Motors – mit Unbedenklichkeitsbescheinigung der Porsche AG von 1974.

Technische Daten VW-Porsche 914-6 Leistung

110 PS (81 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

1991 cm3

Drehmoment

160 Nm (4200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

985 kg

Fahrleistungen

95

Höchstgeschwindigkeit

207 km/h

0–100 km/h

8,7 s

97

1971 Porsche 911 S 2.2 Targa

Nur gerade zwei Jahre lang hat Porsche den Porsche 911 mit 2,2-Liter-­ Motor, in den Modelljahrgängen 1970 und 1971, gebaut. Ein kleines Detail wies damals von aussen auf den vergrösserten Hubraum hin: Ein ­Heckscheibenkleber im Umriss des Boxermotors und der 2.2 drauf.

Die zwei Deziliter mehr Hubraum sorgten beim Spitzenmodell S für 20 PS Mehrleistung und 20 Nm mehr Drehmoment. Das machte das neue Modell durchzugsstärker. Doch auch der T und der E konnten in Sachen Leistung und Drehmoment zulegen.

Dieser 911 Targa ist schon seit vielen Jahren in Familienbesitz und wurde von einer Generation zur anderen weitergegeben. Von 2015 bis 2016 wurde der Wagen im Rahmen der Porsche Classic Restauration Challenge vom Porsche Service Zentrum Schinznach-Bad komplett restauriert.

Beim Rückbau in den Urzustand sollten, wo immer möglich, Porsche-­ Originalteile verwendet werden und die Patina musste erhalten bleiben, was bei nur 778 gebauten Exemplaren eine Herausforderung war. Nach 3’730 Stunden Arbeit, viel Schweiss und Liebe zum Detail war es dann soweit: Aus dem gelben Liebhaberfahrzeug wurde ein unübersehbares Schmuckstück in perfektem Zustand.

Technische Daten Porsche 911 S 2.2 Targa Leistung

180 PS (132 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2195 cm3

Drehmoment

199 Nm (5200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1110 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

225 km/h

0–100 km/h

8s

101

1972 Porsche 911 S 2.4 «Ölklappe»

Zum Modelljahr 1972 wuchs der Hubraum des Boxermotors erneut an.

Mit 2,4 Litern Hubraum leisteten der neue 911 T 130 PS, der E 165 PS und der S neu 190 PS. Das Auffällige und Einzigartige an dieser Modellgeneration war die «Ölklappe» auf dem rechten hinteren Seitenteil. Dies wurde nötig, weil die Ingenieure den Öltank vor die Hinterachse transplantiert haben und so eine Ölstandskontrolle und Befüllung über den Motorenraum nicht mehr möglich war. Weitere optische Unterschiede zu den Vorgängern: Die Lüftungsgitter an der Front und auf dem Motorendeckel wurden neu in Schwarz gehalten. Zudem erhielten alle Modelle serienmässig einen Frontspoiler.

Dieses Fahrzeug war Jahre in einer Scheune weggesperrt. Als es her­ vorgeholt wurde, war klar, dass die Zeit ihre Spuren hinterlassen hatte.

Im Porsche Zentrum Genf durchlief es dann eine Restauration nach allen Regeln der Kunst. Mit Konsequenz, Begeisterung und Leidenschaft ­wurde dieses kleine Juwel restauriert. Egal, ob die Arbeitsmethoden, und -techniken der Siebzigerjahre oder Originalteile: Nichts wurde dem Zufall überlassen. Das Resultat war der Gewinn des Porsche Classic Restauration Award 2014.

Technische Daten Porsche 911 S 2.4 «Ölklappe» Leistung

190 PS (140 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2341 cm3

Drehmoment

216 Nm (5200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1075 kg

Fahrleistungen

103

Höchstgeschwindigkeit

230 km/h

0–100 km/h

7,5 s

1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7

Eine Sonderstellung unter den Urmodellen nimmt der im Modelljahr 1973 gebaute 911 Carrera RS 2.7 ein. Er wurde im Oktober 1972 auf der Mondiale de l’Automobile in Paris vorgestellt, war als erster Elfer – wie frühere Rennmodelle – nach der Carrera Panamericana benannt und als Kleinserie von ursprünglich 500 Fahrzeugen geplant, um die Homolo­ gation für den Rennsport zu erlangen. Diese war bereits im November 1972 ausverkauft, sodass eine zweite ebenfalls rund 500 Einheiten zählende Serie aufgelegt wurde. Am Schluss wurden 1’036 RS verkauft.

Der Wagen unterschied sich äusserlich von den anderen 911 durch seine vorne und hinten ausgestellten Kotflügel, die charakteristisch für alle späteren Carrera-Modelle waren. Der spezielle Frontspoiler hatte für den Ölkühler in der Mitte eine Öffnung. Das Heck zierte erstmals ein Spoiler, der wegen seiner Form Entenbürzel genannt wurde. Verschiedene ­Teile des Wagens wurden in Leichtbauweise gefertigt, sodass er in der Sport­ausführung nur etwa 975 kg und in der Touringausführung etwa 1’075 kg wog.

Der gegen Aufpreis erhältliche RS-Touring hatte die Serienausstattung des 911 S, während im RS-Sport wirklich auf Sport getrimmt wurde und z. B. ein Recaro-Schalensitz für den Fahrer eingebaut wurde und die Rücksitze fehlen.

Die Werber texteten Ende 1972: «Nur 500 Männer werden ihn fahren».

Sie machten die Rechnung ohne die Erstbesitzerin (abgebildetes Modell), die ihren RS Touring im März 1973 erstmals zuliess. Ende der Neunzigerjahre wurde der RS von seinem dritten Besitzer komplett restauriert.

2009 kam das Fahrzeug dann zu seinem heutigen Besitzer.

Technische Daten Porsche 911 Carrera RS 2.7 Leistung

210 PS (154 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2687 cm3

Drehmoment

255 Nm (5100 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1075 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

240 km/h

0–100 km/h

6,3 s

1974 Porsche 911 S

Targa «G-Modell» Für das Modelljahr 1974 wurde der 911 grundlegend überarbeitet: Das «G-Modell» wurde lanciert. Um das zu verstehen jetzt etwas Buch­ staben-­Grundwissen: Beginnend mit dem Modelljahr 1968 und «A» erhielt jeder Jahrgang intern einen Buchstaben. Im Modelljahr 1974 war man somit bei «G», 1975 war dann «H». Obwohl streng genommen also nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die G-Serie bilden, werden allgemein sämtliche 911 der Jahrgänge 1974 bis 1989 als G-Serie ­beziehungsweise G-Modell bezeichnet.

Obwohl der Charakter der 911-Modellreihe unangetastet blieb, war das G-Modell aus einem anderen Holz geschnitzt. Auffälligstes äusseres Erkennungsmerkmal waren die höheren und wuchtigeren Stossstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen.

Sie waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen.

Der Wagen war nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer moto­ risierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2,7 Liter vergrössert. Nur so, und in Kombination mit einer K-Jetronic-Einspritzanlage war es möglich, die Motor­ charakteristik auch unter neuen, erschwerten Umwelt- und Verkehrs­ bedingungen anzupassen. Der 911 leistete 150 PS, der 911 S 175 PS und der Carrera 210 PS. Dieser war mit dem Motor aus dem RS bestückt.

Im Innenraum fielen vor allem die neuen Sitze mit integrierter Nackenstütze auf.

Technische Daten Porsche 911 S Targa Leistung

175 PS (129 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2687 cm3

Drehmoment

235 Nm (4000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1075 kg

Fahrleistungen

107

Höchstgeschwindigkeit

225 km/h

0–100 km/h

7,6 s

1975 Porsche 911 Turbo

Porsche baute als zweiter Hersteller überhaupt einen Abgasturbolader in ein Serienfahrzeug ein. Mit der Turboaufladung hatte Porsche in den frühen 1970er-Jahren bei Rennwagen wie dem Porsche 917/10 und 917/30 grosse Erfolge erzielt und Erfahrungen gesammelt. Man sagt, für die ab 1976 gültige Gruppe 4 der Sportwagen-Weltmeisterschaft habe Porsche einen Leichtbau-911 mit einem mit Turbolader ausgerüsteten 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem RS geplant. Kurzfristige Ände­ rungen der FIA im Reglement hätten das Projekt gestoppt. Die mit der Rennwagenentwicklung gewonnene Erfahrung beim Turbomotorenbau nutzte Porsche, um einen Sportwagen zu konstruieren, der an die Konkurrenz von Ferrari und Lamborghini heranreichte, denn gleichzeitig war der Sauger an die Grenze seiner Entwicklungsfähigkeit gekommen.

Der unter der internen Nummer 930 entwickelte neue Porsche 911 Turbo wurde 1974 auf dem Pariser Automobil-Salon präsentiert und im Modell­jahr 1975 ausgeliefert.

Der Wagen mit 3 Litern Hubraum brachte es auf eine Leistung von 260 PS. Um die für damalige Verhältnisse enorme Leistung auf die Strasse zu bringen – und das Auto auf der Strasse zu halten – erhielt der 911 Turbo vorne und hinten stark verbreiterte Kotflügel und einen ­grossen Heckspoiler mit einer nochmals wuchtigeren Abrisskante aus Gummi.

Beeindruckend war die Leistungscharakteristik. Bei 2000 Umdrehungen konnte man mit dem Turbo gondeln, doch wehe, die Drehzahl stieg auf 3000 Umdrehungen und mehr, dann begann der Ritt auf einer Kanonenkugel. Dann wurde aus dem Sportcoupé ein Rennwagen.

Technische Daten Porsche 911 Turbo Leistung

260 PS (191 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2994 cm3

Drehmoment

343 Nm (4000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1140 kg

Fahrleistungen

111

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

0–100 km/h

5,5 s

1976 Porsche 924 Der Porsche 924 litt zeitlebens unter seiner Entstehungsgeschichte. Zu unrecht! Wechselvoll verlief die Entstehungsgeschichte dieses Modells.

1970 beauftragte die Volkswagen AG Porsche mit der Entwicklung eines Nachfolgemodells für den VW-Porsche 914. Dann sollte es ein rein­ rassiger VW werden, bis der neue VW-Chef Toni Schmücker 1975 den reinrassigen Sportwagen aus dem Modellprogramm strich.

Porsche übernahm den fertigen Wagen und liess ihn in Neckarsulm bei Audi fertigen. Das Konzept war eigentlich bestechend. Dank der Trans­ axle-Anordnung – Motor vorn, Getriebe hinten – war der Sportwagen bestens ausbalanciert und sehr agil. Dann die sportliche Form mit Klappscheinwerfer, die hohe passive Sicherheit der Fahrgastzelle, der grosse Kofferraum unter dem grossen Glasdeckel im Heck: Er hatte alle Zutaten zum Erfolg.

Aber die Mitgift der VW-Komponenten verfolgten den 924 und all seine Nachfahren. Der 2-Liter-Vierzylindereihenmotor stammte aus dem VW Regal und wurde unter anderem im Audi 100 und VW LT eingesetzt.

Für Porsche-Fans war das ein absolutes No-Go! Weitere Komponenten stammten ebenfalls aus dem Wolfsburger-Ersatzteillager, die Hinter­ achse z. B. vom VW Käfer. Da halfen auch die Schalensitze aus dem 911 nicht, um als «richtiger» Porsche akzeptiert zu werden.

Und dennoch: der Porsche 924 fand seine Bestimmung. Als Einstieg in die Porschewelt wurde er ein Verkaufshit. Bereits Ende 1977 war er weltweit der meistgekaufte Sportwagen.

Technische Daten Porsche 924 Leistung

125 PS (92 kW)

Motor

4 Zylinder Reihemotor

Hubraum

1984 cm3

Drehmoment

168 Nm (3500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1080 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

0–100 km/h

9,9 s

1977 Porsche 911 Carrera 3.0 Targa

In den Köpfen der Porsche-Ingenieure befand sich der Porsche 911 auf dem Ende er Modellzyklus-Bahn. Mit dem 924 stand ein «wirtschaftlich» attraktiver Einsteiger zur Verfügung und der 928 stand kurz vor der Präsentation.

Der Hubraum für den 911 Carrera wurde bereits im Vorjahr auf 3 Liter erhöht, dennoch leistete dieser nur noch 200 PS. Dafür hatte der 911 nun eine verzinkte Karosserie, was ihn deutlich rostbeständiger machte als alle seine Vorgänger. Zudem gab es im Modelljahr 1977 auch feine, kleine Verbesserungen: So verschwanden für einen besseren Diebstahlschutz die Türverriegelknöpfe bei geschlossener Tür komplett im ­Seitenteil. Sie konnten nur via Drehknopf in der Türe entriegelt werden.

Das Armaturenbrett erhielt neu eine Mitteldüse für die eine bessere Innenraumbelüftung und die Heiz- und Frischluftregulierung erfolgte neu durch getrennte Hebel.

Der Porsche Carrera 3.0 Targa hier wurde im November 1976 in Verkehr gesetzt, ist im Originalzustand und befindet sich nach wie vor in erster Hand. Der Porsche hat mittlerweile 83’000 km auf dem Tacho und nur leichte Gebrauchsspuren. Zum Modelljahr 1977 gab es zum ersten Mal und gegen einen «sündhaft hohen Aufpreis» 16 Zoll Fuchsfelgen mit Pirelli Cinturato P7 Reifen. Damals ein kleine Sensation, wie der Besitzer erklärte.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 3.0 Targa Leistung

200 PS (147 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2994 cm3

Drehmoment

255 Nm (4200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1120 kg

Fahrleistungen

115

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h

0–100 km/h

6,5 s

1978 Porsche 928 Anfang der 1970er-Jahre machte man sich bei Porsche Gedanken über die zukünftige Modellpalette und was nach dem 911 kommen könnte.

Denn wie bei VW damals stellte sich auch bei Porsche die Frage, ob das Konzept Heckmotor und Luftkühlung noch zukunftsfähig sei. Am 21. Oktober 1971 wurden die Resultate verschiedener Konzepte präsentiert. Dort wurde entschieden, dass das Konzept mit wassergekühltem Motor vorn und Getriebe hinten, in sogenannter Transaxle-Bauweise, umgesetzt werden soll. Noch vor Weihnachten 1971 fiel auch der Antriebs­entscheid: Ein besonders niedrig bauender V8-Motor sollte es sein. Das Projekt 928 lief an.

Anatole Lapine zeichnete die Form, die 1973 von den Gesellschaftern der Porsche AG mit Beifall aufgenommen wurde. Mit der Ölkrise wurde jedoch entschieden, den Serienanlauf um ein Jahr zu verschieben und weitere Alternativen, wie eine viersitzige Variante oder den Einsatz des V8 im 911 zu prüfen. Im November 1974 fiel der Entscheid, wie geplant weiterzumachen und mit dem 928 parallel zum 911 in Serie zu gehen.

Am Automobil-Salon in Genf 1977 wurde der 928 präsentiert. Anatole Lapine meinte damals: «Konventionelle Autos wirken nach kurzer Zeit langweilig. Mit dem 928 wird man sich noch in Jahren auseinandersetzen.» Er sollte recht haben! Der 928 sorgte für Furore, man vergötterte oder hasste ihn. Die Journalisten liebten ihn: 1978 wurde er als bisher einziger Sportwagen zum «Car of the year» gewählt. Dennoch, der 928 war nicht geeignet als Nachfolger für den 911. Er war eine edle Ergänzung, der perfekte GT, ein Grand Tourisme: Ein Sportcoupé für schnellste Autobahnfahrten, nicht aber das kreischende, wilde Biest wie der Elfer.

Technische Daten Porsche 928 Leistung

240 PS (147 kW)

Motor

8 Zylinder V-Motor

Hubraum

4474 cm3

Drehmoment

350 Nm (3600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schalt- oder 3-Gang-Automatikgetriebe

Leergewicht

1470 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

230 km/h

0–100 km/h

6,8 s

119

1979 Porsche 911 3.3 Turbo Als der erste 911 Turbo präsentiert wurde, glaubte zuerst niemand daran, dass eine Leistungssteigerung für dieses Modell irgendwann wünschenswert wäre. Doch die Wünsche kamen. Bereits im Frühjahr 1976 fiel der Entscheid für die Entwicklung eines noch stärkeren ­Modells.

Der Neue sollte einen Hubraum von 3,3 Litern bekommen (so viel dazu, dass der Elfermotor ausgereizt wäre …). Diverse Bauteile mussten neu entwickelt werden: Kurbelwelle, Pleuel, Kolben oder die Zylinder, zudem wurde der Verdichter für den Turbolader vergrössert. So wurde die ­magische Zahl von 300 PS erreicht.

Erstbesitzer des abgebildeten Modells aus dem Jahr 1979 war Rico Steinemann. Der Schweizer war unter anderem Journalist, Rennfahrer, Sportchef und Pressechef bei Porsche. Er holte nicht nur 1968 mit dem Porsche 907 zusammen mit Dieter Spoerry den 2. Gesamtrang bei den 24 Stunden von Le Mans, er war auch Inhaber von 14 Geschwindigkeits-Weltrekorden unter anderem mit einem Porsche 911R. Als Renn­ leiter bei Porsche war er ab 1969 für insgesamt fünf WM-Titel und den ertsen Le Mans Gesamtsieg verantwortlich. Von 1974 bis 1979 war er dann Chefredaktor des Porsche-Kundenmagazins «Christophorus».

Er war zudem TV-Kommentator beim Schweizer Fernsehen für diverse Übertragungen von F1-Rennen.

Technische Daten Porsche 911 3.3 Turbo Leistung

300 PS (221 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3299 cm3

Drehmoment

412 Nm (3600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1300 kg

Fahrleistungen

121

Höchstgeschwindigkeit

260 km/h

0–100 km/h

5,4 s

1980 Porsche 911 SC Targa

1978, mit dem Porsche 924 und 928 im Angebot, straffte Porsche die Modelllinie des 911. Neben dem Turbo gab es neu nur noch den «SC» mit 3-­Liter-Motor und 180 PS. Was sich hinter «SC» verbarg? Der «Super Carrera», wobei das wohl bei der Motorenleistung nicht als Überflieger-­ Variante verstanden werden konnte. Vielmehr dass der neue zwischen dem Modell S und dem Modell Carrera angesiedelt war. Ansonsten ­hielten sich die Produkte-Veränderungen zuerst in Grenzen. Mit dem Modelljahr 1979 wurde die Leistung dann bereits auf 188 PS gesteigert.

Und 1980 lag sie neu bei 204 PS. Was Porsche aber ebenfalls perfektioniert hat, war der Verbrauch des 911. In seinem 17. Modelljahr war der 911 trotz Dreilitermotor sparsamer als manche Mittelklasse-Limou­ sine mit einem Durchschnittsverbrauch von 10,4 Litern auf 100 km.

Und: Trotz erheblich verschärften Abgasvorschriften lag die Leistung höher als beim Carrera 3.0.

Dieser Elfer hier wurde vom heutigen Besitzer bereits im Mai 1985 vom Erstbesitzer mit 42’735 km gekauft. Das Fahrzeug war in einwandfreiem Zustand und vorne und hinten tiefer gelegt. Da die Garagen­einfahrt des neuen Besitzers nur mittels einer kleinen Rampe befahrbar war, entschied er sich 1995, den Elfer wieder auf Normalhöhe zu bringen. Der Porsche wurde und wird als Zweit- und Drittwagen gefahren, grund­ sätzlich nur im Sommer/Herbst. Wegen Ausfalls des Erstwagens wurde er 2003 während etwa 8 Wochen täglich auch auf dem Arbeitsweg gefahren. Mittlerweile als Veteran zugelassen, wird der SC pro Saison noch rund 1’000 km gefahren.

Technische Daten Porsche 911 SC Targa Leistung

204 PS (150 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2994 cm3

Drehmoment

267 Nm (4300 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1150 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

235 km/h

0–100 km/h

6,8 s

1981 Porsche 928 S Für Porsche hatte es Tradition, das gleiche Modell im Laufe des Modell­ zyklus gleichzeitig mit unterschiedlicher Motorenleistung anzubieten.

Das begann mit dem 356 und wurde auch beim 911 weitergeführt. Der 928 machte da keinen Unterschied. Der 4’474 cm3 grosse Achtzylinder startete mit 240 PS. Das bot Platz für mehr … Bereits 1979 war es soweit.

Einerseits wurde grundsätzlich das verdichtungsverhältnis erhöht, ­andererseits wurde für den neuen Porsche 928 S die Bohrung um 2 mm vergrössert. Das bedeutete ein Hubraum von 4’664 cm3. Zusammen mit der höheren Verdichtung und «freierer Atmung» im Ansaug- und Auspufftrakt, mit neu durchehendem Doppelauspuff, wuchsen Leistung und Drehzahlniveau auf 300 PS bei neu 5’900 U/min an.

Ende des Jahres 1981 legte Porsche aus Anlass des 50-jährigen Firmenjubiläums eine Sonderserie von 140 Porsche 928 S in der Farbe Meteormetallic auf. Diese Exemplare hatten eine aufwendige Innenausstattung aus weinrotem Leder und Stoff, die bei den Serienmodellen nicht an­ geboten wurde. Auf den Kopfstützen war der Schriftzug F. Porsche aufgestickt.

Das abgebildete Fahrzeug war sozusagen ein «Scheunenfund» und konnte ohne grossen Aufwand wieder zum Laufen gebracht werden.

Der 928 S in Jubiläumssonderedition ergänzt seit 2018 als Transaxle-­ Modell die Sammlung des aktuellen Besitzers. Aus den vorhandenen, vollständigen Unterlagen ist erkennbar, dass das Fahrzeug eine Schweizer Auslieferung in unrestauriertem Zustand ist. Der 928 S begeistert den heutigen Besitzer mit seiner Laufruhe und dem V8 mit Kraft in jedem Drehzahlbereich.

Technische Daten Porsche 928 S Leistung

300 PS (221 kW)

Motor

8 Zylinder V-Motor

Hubraum

4664 cm3

Drehmoment

385 Nm (4500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schalt- oder 3-Stufenautomatik-Getriebe

Leergewicht

1450 kg

Fahrleistungen

131

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

0–100 km/h

6,6 s

1982 Porsche 944 Mit dem 924 begann bei Porsche ein neues Zeitalter: Das Transaxle-­ Konzept trat gleichberechtigt neben die bis dahin dominierende Heckmotor-Bauweise. War der 924 – als ursprüngliche Auftragsarbeit für die Volkswagen AG – jedoch in den Augen vieler Porsche-Fahrer kein «echter» Porsche, so hatte der 1980 lancierte 944 reinrassige Porsche-Gene.

Der 944 nahm viele Elemente des 924 auf. So die grundsätzliche Architektur des Autos, die Grundform und auch das komplette technische Prinzip. Auch der 944 hatte eine lange, flache Front mit Klappscheinwerfern und einen recht grossen Kofferraum unter dem hinteren Glasdeckel.

Doch schon auf den ersten Blick war klar: Der 944 hat gegenüber dem 924 an Muskeln zugelegt. Das zeigte bereits seine komplett feuerver­ zinkte, breitere Karosserie mit den ausgestellten Radhäusern. Und dennoch war der 944 aerodynamischer als der 944. Unter der Motorhaube arbeitete neu ein von Porsche entwickelter 2,5 Liter grosser Vierzylinder-­ Reihenmotor, dessen Aluminium-Zylinderblock in den Grundmassen mit dem V8 des 928 identisch war. Er leistete 163 PS. Damit die Massen­ kräfte gering gehalten werden konnten und der Motor laufruhig war, wurden zwei höherversetzt angeordnete Ausgleichwellen, die mit doppelter Kurbelwellengeschwindigkeit drehten, eingesetzt. Eine Lösung, die vor allem bei den späteren Dreiliter-Versionen ihre Qualitäten ausspielen konnten. Zeitweise produzierte Porsche den hubraumstärksten Vierzylindermotor für Personenwagen.

Technische Daten Porsche 944 Leistung

163 PS (120 kW)

Motor

4 Zylinder Reihenmotor

Hubraum

2479 cm3

Drehmoment

205 Nm (3000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1180 kg

Fahrleistungen

133

Höchstgeschwindigkeit

220 km/h

0–100 km/h

8,4 s

1983 Porsche 911 SC Cabriolet

Um den direkten Vorgänger des 911 SC Cabriolet zu finden, muss man viele Jahre zurückblättern in der Porsche-Geschichte – bis zum 356 SC Cabriolet, dessen letzte Fahrzeuge im April 1965 vom Band liefen. Fast 20 Jahre gab es keinen komplett offenen Porsche-Sportwagen mehr, die Angst vor den strengen amerikanischen Sicherheitsvorgaben führten zum 911 Targa. Anfang der 1980er-Jahre wurde der Wunsch nach ­offenen Autos wieder grösser. Porsche testete an der IAA 1981 mit einer Cabrioletstudie auf Basis des aktuellen 911 Turbo das Interesse der Kunden (auch am Allradantrieb). Dieses war so gross, dass Porsche im Modelljahr 1983, ab Herbst 1982 das erste Vollcabriolet des Porsche 911 auf den Markt brachte.

Der Porsche 911 SC wurde nur ein einziges Jahr gebaut und war technisch die letzte Ausbaustufe der SC-Reihe, mit 3-Liter-Motor und 204 PS. Mit 4’097 gebauten Einheiten ist ein gewisser Seltensheitswert garantiert. Mit dem Modelljahr 1984 ging im Sommer 83 der Carrera mit 3,2 Liter Hubraum und 231 PS an den Start.

Für den heutigen Besitzer, der das SC Cabriolet 2001 aus zweiter Hand gekauft hat, ist das Auto mit knapp 90’000 km ein «Sorglos-Paket», Wenig Elektronik, viel Stuttgarter Wertarbeit: Heisst, man kann es im Herbst wegstellen und im Frühjahr springt der Motor mit einem Schlüssel­ dreh ohne Mucken wieder an.

Technische Daten Porsche 911 SC Cabriolet Leistung

204 PS (150 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2994 cm3

Drehmoment

265 Nm (4300 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1253 kg

Fahrleistungen

135

Höchstgeschwindigkeit

238 km/h

0–100 km/h

6,6 s

1984 Porsche 911 Carrera 3.2 Mittlerweile war klar geworden: Dass der 911 eingestellt werden könnte – trotz 924, 944 und 928 – hätten die Porsche-Fans nie akzeptiert.

Und so wurde er weiterentwickelt. Dass der Motor an die Grenzen der Entwicklungsfähigkeit gekommen wäre …? Die Porsche-Techniker zeigten, dass da noch mehr ging. Genau 20 Jahre nach seiner Premiere zeigte Porsche auf der IAA 1983 den neuen 911 Carrera 3.2. Mit der Hubraum­ erweiterung konnten Leistung und Drehmoment einmal mehr gesteigert werden. Dank umfassender konstruktiver Massnahmen an Motor, ­Zündung und Gemischaufbereitung konnte der Treibstoff­verbrauch nochmals gesenkt werden.

Als der heutige Besitzer diesen frühen Carrera in der Nähe von Heidelberg sah, wars schon passiert. Er hatte sich sofort verliebt. Das Auto wurde neu in der Schweiz gekauft, nach Deutschland gefahren und während 10 Jahren gehütet. Allerdings wurde der 911 nie in Deutschland verzollt und somit auch nicht in Verkehr gesetzt. «Nach anfänglichem Zögern» hat sich der heutige Besitzer entschieden, das schöne Auto zu kaufen und wieder in die Schweiz zu überführen. Das Fahrzeug befindet sich im Originalzustand und hat erst 66’000 km.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 3.2 Leistung

231 PS (170 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3164 cm3

Drehmoment

284 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1160 kg

Fahrleistungen

139

Höchstgeschwindigkeit

245 km/h

0–100 km/h

6,1 s

1985 Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet

«Der» Carrera hat das Elfer-Fahrgefühl wieder auf eine neue Ebene ­geführt. Er verkörpert das Porsche-Versprechen: «am Samstag zur ­Bäckerei, am Sonntag auf die Rennstrecke und am Montag ins Büro» in einzigartiger Weise. Er ist so robust wie sportlich. Auf das Jahr 1985 gab es natürlich wieder ein paar Veränderungen. Vor allem sportliche Fahrer schätzten, dass die Schaltwege des 915 Getriebe um 10 % kürzer ­wurden. Und das Cabriolet wurde erstmals mit einer automatischen Heizungsregelung ausgestattet.

Das 911 Cabrio auf den Bildern wurde 1985 in Lausanne ausgeliefert und verblieb in der Westschweiz bis 1998. Danach kam es in den Aargau. 2016 übernahm der aktuelle Besitzer das Fahrzeug vom Porsche Service Zentrum Schinznach. Nach sorgfältiger Teilrestauration präsentiert sich das Fahrzeug in einem gepflegten und technisch soliden Zustand. Da während der ganzen Lebensdauer keine Veränderungen vorgenommen wurden, befindet sich das 911 Cabrio im originalen Zustand wie bei der Auslieferung 1985 und besitzt den Veteranen-Status und die internationale FIVA Anerkennung. Trotz den 33 Jahren, in denen der 911 rund 140’000 km zurückgelegt hat, präsentiert er sich heute in einem Zustand, in dem er im Alltag sowie auch auf langen Reiseetappen problemlos eingesetzt werden kann. Die Anreisen und Teilnahmen an Classic Events wie Valli e Nebbie in Ferrara (I) oder Ausflüge über die Alpenpässe bereiten dem Fahrzeug wie auch dem Fahrer keinerlei Pro­ bleme, im Gegenteil: «Diese Ausflüge sind der pure Genuss und wecken die Vorfreude auf die nächste Ausfahrt.»

Technische Daten Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet Leistung

231 PS (170 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3164 cm3

Drehmoment

284 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1210 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

245 km/h

0–100 km/h

6,1 s

1986 Porsche 911 Turbo «WLS» 1986 wurde dem 911 eine besondere Ehre zuteil. Im Zeichen des ­weltweit gefeierten Jubiläums «100 Jahre Auto» wurde er in Spanien zum «Auto des Jahrhunderts» gewählt – mit grossem Vorsprung.

Da hat auch der Turbo seinen Teil dazu beigetragen. 300 PS, das war auch 1986 noch ein Spitzenwert. Dennoch, es gab Porsche-Fahrer, die gerne noch mehr hatten. Für solche Spezialwünsche hatte Porsche individuelle Antworten. So konnte der 3,3-Liter-Turbo ab 1984 direkt ab Werk mit einer Leistungssteigerung um 30 PS bestellt werden. Vorteil einer Werksleistungssteigerung WLS gegenüber anderen Tuninglösungen: Die Werksgarantie blieb vollumfänglich erhalten und die Umbaumassnahmen waren auf das Fahrzeug abgestimmt.

Das abgebildete 86er Modell wurde von seinem Besitzer mit WLS bestellt. Er wählte die Optionen SOW 020, «3,3-Liter-Turbo-Motor, Typ 930/60 mit 4-Rohr-Abgasanlage, geändertem Ladeluftkühler und Abgas­ turbinenlader» und SOW 021 «GFK Bugspoiler mit Mittelölkühler». ­Zusätzlich wurden ab Werk im Bereich der hinteren Radläufe Lufteinlässe zwecks besserer Beatmung des Turboladers und Kühlung des Motors eingebaut. Das Auto befindet sich heute in zweiter (Enkel-)Hand.

Technische Daten Porsche 911 Turbo «WLS» Leistung

330 PS (243 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3164 cm3

Drehmoment

430 Nm (4000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 4-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1335 kg

Fahrleistungen

143

Höchstgeschwindigkeit

270 km/h

0–100 km/h

4,9 s

1987 Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet Am 1. Oktober 1986 wurde in der Schweiz de facto die Katalysatorpflicht mit der Abgasverordnung AGV 86 eingeführt. Diese basierte auf den US-Normen der Jahre 1977 bis 1979. Dies bedeutete für die europäische Autoindustrie, die nicht auf dem US-Markt aktiv war, massive Anpassungen. Da Porsche auch in den USA erfolgreich war, war eine Anpassung der Schweizer Fahrzeuge auf die neuen Normen mit vertretbarem ­Aufwand zu schaffen. Mit der Einführung des Katalysators schrumpfte die Leistung des Carrera 3.2 um 14 PS. Gleichzeitig mussten alle Carreras neu mit dem vom Turbo bekannten grossen Heckflügel ausgestattet werden, um die neuen Lärmvorschriften zu erfüllen und damit dennoch die notwendige Motorkühlung gewährleistet blieb.

1987 erhielt der Carrera auch eine neu hydraulisch betätigte Kupplung, die wesentlich leichtgängiger war, und ein neues, intern G50 bezeich­ netes, Getriebe. Neu war der Retourgang nicht mehr hinten rechts, sondern vorne links. Das neue Getriebe war deutlich leichter zu schalten, die Gangführung war spürbar präziser.

Dieses weisse Cabriolet wurde 1987 neu gekauft und befindet sich noch immer in erster Hand. Während seine vier Vorgänger noch bei Wind und Wetter, auch mit Winterreifen unterwegs waren, blieb das Cabriolet ein reines Sommerauto. «Wir sind immer noch begeistert vom Sound und dem zugigen aber unkomplizierten Handling auf den Landstrassen.

Wir würden das Auto nie verkaufen, nur unserem Göttibuben weiter­ geben!» lautet die klare Ansage des Besitzers.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet Leistung

217 PS (160 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3164 cm3

Drehmoment

265 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1210 kg

Fahrleistungen

145

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h

0–100 km/h

6,3 s

1988 Porsche 959 Das Autos – und vor allem auch der Elfer – noch Entwicklungsmöglich­ keiten boten, demonstrierte Porsche mit dem Typ 959, der 1983 als «Gruppe B» an der IAA stand.

Allradantrieb, Doppelturbomotor und 450 PS Leistung. Der 959, der dennoch auf Komponenten des 911 basierte, war einer der drei Supersportwagen der 1980er-Jahre, die entweder aus Italien oder Deutschland kamen. Während die italienischen Modelle Bieste waren, die ­gezähmt werden wollten, war der 959 ein smarter Athlet. Aber: Alle gab es in rot.

Bereits 1985 bestellte der Dirigent und Pianist Herbert von Karajan, der zeitlebens begeisterter Porschefahrer war, seinen 959 als einer der Ersten. Er wollte, dass sein 959, einer von schlussendlich 292 Exemplaren, in italienischem «rossocorsa» lackiert wird. Es wird gesagt, dass die Farbe tatsächlich von Ferrari Besitzerin Fiat in Kanistern nur zu diesem Zweck nach Stuttgart gesandt wurde. Zudem bestellte er eine graue Stoffausstattung, da diese besseren Halt gäbe als Ledersitze.

Am 15. Februar 1988 wurde sein 959 nach St. Moritz ausgeliefert. Dafür verlangte er nach Walter Röhrl, der ihm dann im Engadin das Handling des Autos zeigte. Von Karajan behielt den 959 nur knapp ein Jahr, ­danach verkaufte er ihn an einen guten Freund und Nachbarn, Saruddin Aga Khan. Dort blieb das Auto dann ein paar Jahre und wurde unter anderem als Fahrschulauto für Aga Kahns Neffen genutzt. Der heutige Besitzer brachte das Auto wieder nach Stuttgart, wo es in den Auslieferungszustand zurückversetzt wurde.

Technische Daten Porsche 959 Leistung

450 PS (331 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2849 cm3

Drehmoment

500 Nm (5500 U/min)

Antrieb

Allradradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1566 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

317 km/h

0–100 km/h

3,7 s

151

1989 Porsche 911 Speedster

Das 911 Cabriolet war nun schon ein paar Jahre alt, die aktuelle Bau­ reihe am Ende des Modellzyklus (nach 15 Jahren unveränderter Karosserieform), sodass Porsche nochmals etwas Neues auf den Markt brachte, um die Fans zu fesseln. An der IAA 1987 präsentierte Porsche den 911 Speedster als Studie. Genau wie sein Urahn, der 356 Speedster aus den Fünfzigerjahren war er die Reduktion auf das Wesentliche. Flache Windschutzscheibe, einfaches, ungefüttertes Verdeck und sehr spartanische Inneneinrichtung. Das machte ihn 70 kg leichter. War die Porsche-­ Kundschaft bereit, dafür Geld auszugeben? Ja, sie war es. Ins­gesamt wurden 2103 Autos gebaut, davon erhielten 171 Exemplare die schmale Karosserie des Carrera, die anderen wurden mit der breiten Karosserie des Turbos ausgeliefert. Auch die Turbobremsanlage wurde verbaut, so­dass sich der Speedster wie ein Rennwagen fahren liess.

Doch die geringe Stückzahl machte den Speedster, obwohl eigentlich das Auslaufmodell der G-Reihe, von Beginn weg zu einem begehrten Sammlerstück. Vor allem natürlich die rare, schmale Version.

Technische Daten Porsche 911 Speedster Leistung

217 PS (160 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3164 cm3

Drehmoment

265 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1290 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

240 km/h

0–100 km/h

6,3 s

1990 Porsche 911

Carrera 2 (964) Die Evolution des Elfers ging weiter. 1988 präsentierte Porsche gar eine kleine Revolution: Den 911 Carrera 4 mit Allradantrieb. Das erste Serienmodell der Stuttgarter mit vier angetriebenen Rädern, einmal abgesehen vom limitierten Supersportwagen 959 und dem Jagdwagen 597, von dem in den 1950er-Jahren knapp 100 Exemplare hergestellt wurden.

Doch auch optisch und motorentechnisch hatte sich einiges gegenüber dem G-Modell verändert. Wenn auch die Grundform gleich blieb, so sorgten die neuen integrierten Stossfänger und die Seitenschürzen für einen neuen Auftritt. Und unter dem Motorendeckel arbeitete jetzt ein 3,6 Liter grosser Boxermotor mit Doppelzündung, wie sie Porsche auch beim Flugmotorenabenteuer eingesetzt hat.

Ein Jahr später stellte Porsche dann die hinterradangetriebene Version, den Carrera 2, vor. Und auch hier mit einem Novum, der Tiptronic, einem Automatikgetriebe, das mittels Ganghebel auch manuell einfach ­geschaltet werden konnte. Auch wenn es immer noch der «Elfer» war, markierte die Baureihe 964 einen deutlichen Schritt nach vorne.

Der heutige Besitzer hat den roten Carrera 2 2002 in hervorragendem Zustand und nur 82’000 km gekauft. Die Recherche hatte später ergeben, dass bereits fünf Vorbesitzer bestens auf den Sportwagen geachtet haben. 2005 wurde er dann wegen Platzmangel weiterverkauft, doch der Kontakt zum neuen Käufer blieb erhalten. Und im Herbst 2008 war es soweit: Das Auto wurde zurückgekauft.

Inzwischen hat der Wagen rund 140’000 km und macht seinem Besitzer nur Freude: «Sei es beim Anschauen in der Garage, sei es im Alltag, sei es auf der Rennstrecke, der 964 ist und bleibt meine grosse und endlose Liebe!»

Technische Daten Porsche 911 Carrera 2 (964) Leistung

250 PS (184 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

310 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradradantrieb, 5-Gang-Schalt-/ 4-Gang-Tiptronic-Getriebe

Leergewicht

1350 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

260 km/h

0–100 km/h

5,7 s

1991 Porsche 968 Der Porsche 968 war Nachfolger des Porsche 944 und zugleich die letzte Entwicklungsstufe der Porsche-Transaxle-Modelle mit einem Vierzylinder-Reihenmotor vorn und einem hinten eingebauten Schalt- oder Automatikgetriebe. Der 968 wurde als Coupé und als Cabriolet angeboten, während die Sportversionen CS, Turbo S und Turbo RS nur als Coupé erhältlich waren.

Optisch lehnte sich der 968 stärker an den 928 und an die Studie Panamericana von 1989 an. Die Klappscheinwerfer klappten nun von hinten hoch und hatten eine ähnliche Anmutung wie die 928 Scheinwerfer.

Im Ruhezustand zeigten sie eine Ähnlichkeit mit den Scheinwerfern der kommenden 911 Generation. Auch am Heck gab es Anlehnungen an den 928. Die (teilweise verkannten) Qualitäten wie z. B. Fahrverhalten, Federungskomfort oder Kofferraum des 944 blieben alle erhalten.

Unter der Haube arbeitete der weiterentwickelte Reihen-Vierzylinder, der in dieser Ausbaustufe aus drei Litern Hubraum 240 PS leistete. Dank seiner beiden gegenläufigen Ausgleichswellen hatte er eine Laufkultur wie Motoren mit höherer Zylinderzahl. Der Mehrventiler zählte ohne Frage zu den besten Sportmotoren seiner Zeit.

Der 968 wurde von 1991 bis 1995 rund 11’000 Mal gebaut.

Technische Daten Porsche 968 Leistung

240 PS (176 kW)

Motor

4 Zylinder-Reihenmotor

Hubraum

2990 cm3

Drehmoment

305 Nm (4100 U/min)

Antrieb

Hinterradradantrieb, 6-Gang-Schalt-/ 4-Gang-Tiptronic-Getriebe

Leergewicht

1370 kg

Fahrleistungen

157

Höchstgeschwindigkeit

252 km/h

0–100 km/h

6,5 s

1992 Porsche 911

Carrera RS (964) 1986 lancierte Porsche den ersten Markenpokal mit dem 944 Turbo Cup (wohl auch um den Kunden zu zeigen, wie sportlich der 944 war). 1990 wurde dieser durch den Carrera Cup ersetzt. Erstmals (und bis heute) starteten 911 in einem eigenen Marken-Cup. Der sportliche Erfolg des Carrera Cups steigerte das Interesse zahlreicher Sportfahrer, ebenfalls ein für den Rennsport abgestimmtes Fahrzeug zu haben, um damit im markenübergreifenden Motorsport an den Start gehen zu können. ­Deshalb präsentierte Porsche Ende 1990 den 911 Carrera RS. Porsche legte eine Serie von zunächst 1’000 Carrera RS mit 260 PS auf, die bis Jahresende 1991 fertiggestellt wurden und so für 1992 die Homolo­ gation nach dem N-GT-Reglement ermöglichten.

Wegen der grossen Nachfrage entschloss sich Porsche den RS bis zum Ende des Modelljahres weiterzubauen. Der Carrera RS war ein voll ­strassenzugelassener Sportwagen, der mit wenigen Modifikationen – wie schon 19 Jahre früher der Carrera RS 2.7 – in Rennen eingesetzt werden konnte.

Der Carrera RS lag 40 mm tiefer und hatte diverse Leichtbauteile verbaut. Zudem wurde auf Schalldämmung und diverse Komfortausstattungen im Innenraum verzichtet – so auch auf eine Rückbank. Der Fahrer setzte sich in Schalensitze und öffnete die Tür über eine einfache Schlaufe.

Wahlweise konnte direkt ab Werk die vorgeschriebene Sicherheitsausstattung mit Überrollbügel bestellt werden. So ausgestattet, verliessen 290 das Werk.

Technische Daten Porsche 911 Carrera RS (964) Leistung

260 PS (191 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

325 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1220 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

260 km/h

0–100 km/h

5,3 s

1993 Porsche 911

Carrera 2 Speedster (964) Was einmal funktioniert hat, wird doch sicher auch ein zweites Mal funktionieren. So könnte man die Lancierung des Carrera 2 Speedster interpretieren. Doch leider fiel die Lancierung in eine wirtschaftlich schwierige Zeit, sodass der Run auf die neue Interpretation des Speed­ ster geringer war als vielleicht insgeheim erhofft. So wurden nur 930 Exemplare gebaut.

Der neue Speedster wurde nun auf der schmalen Carrera Karosserie aufgebaut, wieder mit dem stilbildenden, niedrigen Fensterrahmen, einem einfachen Klappverdeck, welches unter einer Buckelabdeckung verschwand, und zwei Schalensitzen. Ansonsten war die Ausstattung etwas reichhaltiger als bei seinen Vorgängerversionen. Übrigens: Er war, wie in den Anfangszeiten, günstiger als das vergleichbare Cabriolet.

Bei Porsche galt seit jeher die Devise: «Wenn der Kunde etwas wünscht, dann bauen wir das». Der 964 Speedster wurde ja serienmässig nur mit der schmalen Karosserie angeboten. Einige Kunden wollten dennoch den Turbolook, deshalb wurden auf Wunsch und in Einzelanfertigung in der Porsche-Exclusive-Abteilung rund 15 Speedster mit breiter Karosserie gebaut. Das hier ist eines dieser raren Fahrzeuge.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 2 Speedster (964) Leistung

250 PS (184 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

310 Nm (4800 U/min)

Antrieb

Hinterradradantrieb, 5-Gang-Schalt-/ 4-Gang-Tiptronic-Getriebe

Leergewicht

1350 kg

Fahrleistungen

163

Höchstgeschwindigkeit

260 km/h

0–100 km/h

5,7 s

1994 Porsche 911 Targa (993)

Die intern 993 bezeichnete Generation des Porsche 911 markierte einen Abschluss in der einzigartigen Elfer-Geschichte. Er sollte die letzte luft­ gekühlte Modellreihe werden. Doch auch karosseriemässig hat sich einiges getan. Erstmals griff das Designerteam um Harm Lagaay in die ikonenhafte Form der vorderen Kotflügel ein und glättete diese etwas.

In dieser Umsetzung waren Stilelemente der Studie Panamericana von 1989 zu erkennen.

Den 993 gab es in Serie als Carrera (Coupé und Cabriolet), Carrera S und Targa, wahlweise mit Allrad oder Tiptronic, oder als Turbo mit Allrad.

Weitere limitierte Renn- und Sportversionen ergänzten das Angebot.

Doch nicht nur bei den Kotflügeln gab es einen deutlichen Eingriff in die Porsche-Formsprache, auch der klassische Targabügel verschwand beim 993. Und anstelle des schwarzen herausnehmbaren Dachteils bekam der 993 Targa ein grosses, nicht mehr herausnehmbares Glasschiebedach, welches jedoch auf Knopfdruck nach hinten glitt und ein gewisses Open-Air-Feeling bot. Die Silhouette blieb somit immer «coupéhaft». Gegen ein zu hohes Aufwärmen des Innenraums half ein Sonnenschutzrollo, das über die ganze Dachbreite ebenfalls elek­ trisch ausgerollt werden konnte.

Technische Daten Porsche 911 Targa (993) Leistung

286 PS (210 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

340 Nm (5250 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, manuell 5-Gang-Getriebe

Leergewicht

1400 kg

Fahrleistungen

167

Höchstgeschwindigkeit

275 km/h

0–100 km/h

5,4 s

1995 Porsche 911 Turbo (993)

«Turbo» bei Porsche – seit der Lancierung des ersten 911 Turbo ein Zauberwort. Fahrleistungen wie von einem anderen Stern – und dennoch Alltagstauglichkeit wie bei einem Kleinwagen. Hatten die Turbos in der Vergangenheit den Ruf, nur für versierte Fahrerinnen und Fahrer geeignet zu sein, da der Turboschub relativ unvermittelt einsetzen konnte und die Antriebskraft nur auf die Hinterräder abgegeben wurde, so brach der 911 Turbo der Baureihe 993 bei seiner Lancierung im Jahr 1995 auch hier mit den «Traditionen». Erstmals in der Porschegeschichte hatte «der» Turbo Allradantrieb, das sorgte dafür, dass die Leistung von 408 PS auf die Strasse gebracht werden konnte. Und ebenfalls neu, wurde der Turbo erstmals von zwei Ladern zwangsbeatmet. Der neue Turbo war also eigentlich ein «Biturbo» mit kleinem schnellanspringendem Lader für die tieferen Drehzahlen und einem grossen Lader, wenn bei entsprechend hohen Drehzahlen die volle Leistung abgerufen wurde.

Das Turboloch war weg und die Leistungskurve war viel gleichmässiger.

Den Turbo gab es im Übrigen auch mit zwei verschiedenen Leistungssteigerungssätzen mit 430 und 450 PS, als Turbo S mit 450 PS, als GT2 mit Heckantrieb und 430 PS für den Rennsport und exklusiv in 14 Exemplaren auch als Cabriolet. Diese jedoch mit der Technik des Vorgängers 964 und schmaler Karosserie des Carrera gebaut.

Technische Daten Porsche 911 Turbe (993) Leistung

408 PS (300 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

540 Nm (4500 U/min)

Antrieb

Allradantrieb, manuell 5-Gang-Getriebe

Leergewicht

1500 kg

Fahrleistungen

169

Höchstgeschwindigkeit

290 km/h

0–100 km/h

4,5 s

1996 Porsche 911 RS (993)

Der Wagen basiert auf dem Modell 993 Carrera und wurde durch den konsequenten Verzicht auf Komfortelemente und der Verwendung von Leichtbauteilen, wie alle früheren RS, zu Gunsten des Leistungsgewichts auf den sportlichen Einsatz abgestimmt. Die Motorleistung wurde ­zudem durch Hubraumerweiterung auf 300 PS gesteigert. Insgesamt wurden von 1995 bis 1996 1’014 RS gebaut.

Die Auslieferung dieses Fahrzeugs erfolgte 1995. Dabei handelt es sich um die seltene Basisversion (M002), die aber mit einigen Teilen der Clubsportversion ergänzt wurde. So entspricht der Frontspoiler der späteren Version, welche beim Einsatz auf der Rennstrecke mit dem doppelten, einstellbaren Heckflügel ergänzt wird.

Bis 1999 wurde dieser Wagen hauptsächlich auf der Strasse bewegt, bevor er in den Besitz eines passionierten Hobby-Rennfahrers gelangte und unter anderem auf verschiedenen Rennstrecken im Rahmen des Porsche Cup Suisse eingesetzt wurde.

Der jetzige Eigentümer hat den 911 RS 2007 mit 56’000 km erworben und setzt ihn sowohl auf der Strasse wie auch für gelegentliche Fahrten auf der Rennstrecke ein.

Technische Daten Porsche 911 RS (993) Leistung

300 PS (221 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3746 cm3

Drehmoment

355 Nm (5400 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, manuell 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1270 kg

Fahrleistungen

171

Höchstgeschwindigkeit

277 km/h

0–100 km/h

5,0 s

1997 Porsche Boxster (986)

Der Boxster (Boxer und Roadster) war in vielerlei Hinsicht ein Neustart für Porsche. Bereits an der NAIAS im Januar 1993 präsentierte Porsche eine gleichnamige Studie, die die wichtigsten Elemente des späteren Serienmodells vorwegnahm: Zweiplätzer, Mittelmotor, Sechszylinder-­ Boxermotor. Der Boxster war Porsches Antwort auf den neuen Roadsterboom, den der Mazda MX5 ausgelöst hatte. Zudem brauchte Porsche nach dem Produktionsstopp der 944/968-Baureihe ein Modell unterhalb des 911.

1996 rollte dann die Serienversion vom Band: Zweiplätzer, Mittelmotor, Sechszylinder-Boxermotor mit Wasserkühlung! Viele Elemente übernahm der neue Boxster von der Studie, auch wenn er in den Aussenmassen etwas gewachsen war. Und was bei der Premiere noch nicht offensichtlich war. Er nahm auch Designelemente des nächsten 911 vorweg, teilte er sich mit diesem doch den Vorderwagen und weitere Elemente.

Ein weiteres Novum bei Porsche war die Gleichteilestrategie – das gab’s in der Zeit von 911, 924, 944, 928, 968 nicht.

Mit einem 2,5 Liter grossen Motor leistet der Ur-Boxster 204 PS und lag damit unter dem Elfer. Der Boxster fand sehr schnell seine und vor allem neue Fans für die Marke, auch wenn er immer wieder kritisiert wurde.

Dennoch, die Nachfrage war so gross, dass Porsche ab 1997 einen Teil der Produktion zu Valmet ins finnische Uusikaupunki auslagern musste.

Das abgebildete Modell ist ein sehr frühes Modell in der Lancierungs­ farbe oceanblau.

Technische Daten Porsche Boxster (986) Leistung

204 PS (150 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

2480 cm3

Drehmoment

245 Nm (4500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, manuell 5-Gang-Getriebe

Leergewicht

1250 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

240 km/h

0–100 km/h

6,9 s

1998 Porsche 911

Carrera 4 (996) Mit der Baureihe 996 bekam der Porsche 911 erstmals einen Boxer­ motor mit Wasserkühlung. Für viele eingefleischte Elfer-Fans ein Sakrileg.

Zudem wurde bei der Lancierung 1997 die Ähnlichkeit zum Boxster moniert. Doch wie die ersten Tests zeigen sollten, war die Aufruhr ganz unbegründet. Der neue 911 überzeugte mit sportlichen Fahrleistungen und setzte die Tradition fort, dass «der neue Elfer, der beste je gebaute sei».

Auch mit der Baureihe 996 führte Porsche diverse neue Variationen ein.

So gab es jetzt erstmals den Carrera 4 in Kombination mit Tiptronic-­ Automatikgetriebe. Etwas, was viele Porsche-Fans in der Schweiz bislang vermisst hatten.

Das hier abgebildete Fahrzeug wurde vom heutigen Besitzer 1998 neu bestellt. Seither wird es regelmässig zu jeder Jahreszeit, vor allem für Langstrreckenfahrten eingesetzt. Ein idealer Reisewagen. Dennoch ist er erst knapp 50’000 km gelaufen.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 4 (996) Leistung

300 PS (221 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3387 cm3

Drehmoment

350 Nm (4600 U/min)

Antrieb

Allradantrieb, manuell 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1370 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

280 km/h

0–100 km/h

5,2 s

1999 Porsche 911 GT3 (996)

Auch die Baureihe 996 hatte ihre Motorsportversionen. Und wie für Porsche üblich, gab es diese als strassenzugelassene Versionen. In ­Anlehnung an das Regelwerk von 24 Heures du Mans wurde 1994 unter anderem vom Porsche-Rennfahrer Jürgen Barth die BPR Global GT S­ eries gegründet. Sie war eingeteilt in die Kategorien GT1, GT2, GT3 und GT4.

Startberechtigt waren u. a. Porsche-Cup-Fahrzeuge. Porsche nahm dies auf und lancierte erstmals einen Porsche 911 GT3, in Anlehnung an den GT-Motorsport. Die Fahrzeuge waren mit verschiedenen Komponenten aus und für den Motorsport ausgerüstet: Leichtbau mit CFK-Haube und ­Motordeckel, Überrollbügel, Schalensitze, etc.

Zudem wurde der Motorblock des Rennwagens GT1 mit Trockensumpfschmierung und 3,6 Liter Hubraum verwendet. Etwas salopp ausgedrückt, war der GT3 das Nachfolgekonzept der legendären RS-Varianten aus der «luftgekühlten Zeit».

Für den heutigen Besitzer und grossen Porsche-Fan war nach dem ­Verkauf seines Carrera RS im Jahre 2006 der 996 GT3 das logische Nachfolgefahrzeug. Er kaufte es aus zweiter Hand. Der GT3, welcher heute 80’000 km auf dem Zähler hat, symbolisiert die neue Ära der wasser­ gekühlten 911. Riesige Freude bereitet das Auto bei der Teilnahme an diversen Rallys, Fahrtrainings sowie zahlreichen Runden in der Grünen Hölle oder Fahrten auf verschiedensten Passstrassen. Bis heute begeistert das präzise Handling sowie die unkomplizierte, zuverlässige Technik.

Technische Daten Porsche 911 GT3 (996) Leistung

360 PS (265 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

370 Nm (5000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, manuell 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1350 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

302 km/h

0–100 km/h

4,8 s

2000 Porsche Boxster S (986)

Der Porsche Boxster entwickelte sich zu einem starken zweiten Standbein, auf dem Porsche aufbauen konnte. Mit dem neuen Modell konnten die Stuttgarter viele neue Kunden gewinnen. Denn der Boxster hatte alle Qualitäten, die auch ein Elfer hatte, und eben auch den unvergleichlichen Klang des Boxermotors. Aber er war etwas günstiger – und somit eine attraktive Alternative für Besitzer bisheriger Porsche-Transaxle-Modelle, vor allem aber auch für Fahrerinnen und Fahrer anderer Marken der Mittel- oder gehobenen Mittelklasse.

Zum Modelljahr 2000 wurde das Modellprogramm des Boxsters erstmals überarbeitet. Einerseits erhielt der Boxster etwas mehr Hubraum, neu 2,7 Liter und damit auch mehr Leistung (220 PS). Andererseits wurde 2000 auch der Boxster S lanciert. Dieser hatte 3,2 Liter Hubraum und 252 PS. Damit erfüllte Porsche den Kundenwunsch «nach mehr». Das Fahrwerk, welches ja mit dem 911 de facto baugleich war, war geschaffen für Mehrleistung und in Kombination mit dem Mittelmotorkonzept optimal austariert.

Technische Daten Porsche Boxster S (986) Leistung

252 PS (185 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3179 cm3

Drehmoment

305 Nm (4500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, manuell 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1295 kg

Fahrleistungen

179

Höchstgeschwindigkeit

260 km/h

0–100 km/h

5,9 s

2001 Porsche 911 Turbo (996)

Kein Porsche 911 ohne Turbo. Was seit 1975 für die luftgekühlten ­Modelle der Elfer-Reihe galt, fand auch bei der ersten wassergekühlten Generation seine Umsetzung. Zum Modelljahr 2001 lancierte Porsche wieder einen Turbo. Wie beim letzten luftgekühlten Turbo war auch der 996 ein Biturbo mit je zwei Ladeluftkühlern und Turboladern und hatte Allradantrieb. Ein Novum beim neuen Turbo war jedoch die Möglichkeit, ihn jetzt auch mit Tiptronic-Automatikgetriebe zu bestellen. Damit folgte Porsche dem Wunsch vieler Kunden, vor allem aus Übersee.

Ein Kritikpunkt beim 911 waren die Scheinwerfer, einerseits die Verwechselbarkeit zum Porsche Boxster, andererseits die Form, die manchmal abschätzig als Spiegeleier bezeichnet wurden. Der neue Turbo erhielt deshalb ein neues Scheinwerferdesign, welches ab 2002 dann auch von den «normalen» Versionen übernommen wurde.

Dieser 911 Turbo ist für den Besitzer das fünfte Fahrzeug aus dem Hause Porsche. Begonnen hatte alles mit einem gelben 914. 1987 kam wegen der wachsenden Familiengrösse das vorübergehende Porsche-Aus. Aber zum 50. Geburtstag – so war die innerfamiliäre Abmachung – sollte es wieder einen Porsche geben. Es wurde ein 911 Turbo, der damals neu gekauft wurde und noch heute im Erstbesitz ist.

Technische Daten Porsche 911 Turbo (996) Leistung

420 PS (309 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

560 Nm (2700–4600 U/min)

Antrieb

Allradradantrieb, Tiptronic-5-Gang-Getriebe

Leergewicht

1540 kg

Fahrleistungen

181

Höchstgeschwindigkeit

305 km/h

0–100 km/h

4,2 s

2002 Porsche 911 Carrera Cabriolet (996)

2002 erfuhr die Elfer-Baureihe 996 eine erste grosse Produkteaufwertung. Dazu gehörten eine neugestaltete Fahrzeugfront mit neuem Scheinwerferdesign, leichte Retuschen am Heck und eine Hubraum­ erweiterung und damit verbunden eine Leistungssteigerung bei der Saugerversion des Boxermotors. Den 996 gab es mittlerweile in verschiedenen Varianten, als Carrera oder Carrera 4, resp. 4S, als Coupé oder Cabriolet, als Targa, als Turbo, als Coupé oder erstmals serienmässig auch als Cabriolet, mit manuellem oder Tiptronic-Automatikgetriebe oder für den Motorsport als GT3, GT3 RS oder GT2. Turbo, Carrera 4S und GT2 verfügten über eine leicht verbreiterte Karrosserie.

Hier ein «klassisches» Carrera Cabriolet mit Hinterradantrieb und Schaltgetriebe. Der heutige Besitzer konnte das Auto 2004 als junge Occasion mit 8’000 km kaufen. Sein Fazit passt zu Porsche: «Das Fahrzeug bereitet viel Spass und ist sehr zuverlässig.» What else?

Technische Daten Porsche 911 Carrera Cabriolet (996) Leistung

320 PS (235 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3596 cm3

Drehmoment

370 Nm (4250 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1345 kg

Fahrleistungen

183

Höchstgeschwindigkeit

285 km/h

0–100 km/h

5,0 s

2003 Porsche 911

Carrera 4S (996) Der 996 hatte als Nachfolger des 993 erstmals einen Sechszylinder-­ Boxermotor mit Wasserkühlung verbaut, um die Verbrauchs- und Abgasvorschriften zusammen mit den intern gesetzten Ansprüchen hinsichtlich Motorenleistung zu erfüllen. Die Karosserie wurde 19 cm länger und 9,5 cm breiter, das Fahrverhalten komfortabler, ohne dass die Sportlichkeit darunter litt. Beim Modell Carrera 4S wurde auch das – bei vielen Porsche-Fans sehr beliebte und vermisste – durchgehende Leuchtband wieder eingeführt, auf das bei den ersten 996 verzichtet wurde. Die Karosserie des 4S entspricht in den Aussenabmessungen dem 911 Turbo, aber ohne die Lufteinlässe in den Seiten und mit normalem, ausfahr­ barem Spoiler. Die Frontschürze ähnelt der des Turbo, ist aber modifiziert.

Als der heutige Besitzer, als chronischer Vernunftmensch, vor über 15 Jahren mit dem Gedanken spielte, einen Sportwagen zu erwerben, versuchte sein damaliger Vorgesetzter, ein eingefleischter, jahrzehntelanger Porsche-Enthusiast, ihn von den Vorzügen eines 911ers zu ­überzeugen.

Später ergab sich für ihn die Gelegenheit, eines seiner liebevoll gepflegten Fahrzeuge praktisch neuwertig zu übernehmen. Er hat diesen Schritt nie bereut. Seither fährt der Besitzer mit Vorliebe über eine möglichst leere Autobahn in die Berge oder ins Tessin. Die Kombination von Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit überzeugt ihn bis heute. Die Lackierung in Sealgrey wirkt edel und verleidet nie. Und trotz seines fortge­ schrittenen Alters, irgendwo zwischen «nicht mehr neu» aber noch nicht ­wirklich «klassisch», löst der Wagen, immer zur Freude des ­Besitzers, noch überall positive Reaktionen hervor. Zeitloses Design «at its best» eben – wie er meint.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 4S (996) Leistung

320 PS (235 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3596 cm3

Drehmoment

370 Nm (4250 U/min)

Antrieb

Allradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1495 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

280 km/h

0–100 km/h

5,1 s

2004 Porsche Boxster S (986)

Im November 2004 erschien die zweite Generation des Porsche Boxster.

Intern war seine Projektnummer die 987. Die neue Generation ver­ knüpfte die bewährten Elemente mit neuen. Das Grundkonzept bliebt unverändert: Zweisitziger Roadster mit Mittelmotorkonzept und Sechszylindermotor – und dadurch zwei Kofferräumen. Doch in den Details gab es sehr viele Veränderungen. Die wegen ihrer Form beim Vorgängermodell oft kritisierten Scheinwerfer wurden neu gestaltet und dem Porsche 911 angeglichen. Der Innenraum wurde mit einem neuen ­Lenkrad, einer geänderten Mittelkonsole und anderen Türverkleidungen ebenfalls überarbeitet. Und: Das elektrische Verdeck liess sich nun bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h öffnen und schliessen.

Bis es soweit war, rollte weiter der Porsche Boxster der Baureihe 986 vom Band. Zum Modelljahr 2004, also kurz vor der Präsentation der 2. Generation erfuhr der «Ur-Boxster» ein leichtes Facelift. Erkennbar vor allem an den neugestalteten Scheinwerfer, bei denen das «Eigelb» entfernt wurde.

Zudem erhielten die Motoren eine leichte Leistungssteigerung dank neuer Motronic und VarioCam: Der Boxster leistete nun 228 PS, der Boxster S 260 PS. Dieser Boxster S ist noch immer im Erstbesitz und mit unter 10’000 km fast neu.

Technische Daten Porsche Boxster S (986) Leistung

260 PS (161 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3179 cm3

Drehmoment

310 Nm (4600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1320 kg

Fahrleistungen

187

Höchstgeschwindigkeit

264 km/h

0–100 km/h

5,7 s

2005 Porsche Carrera GT Den Carrera GT könnte man indirekt als strassentaugliches Resultat eines nicht verwirklichten Sportprototypen bezeichnen, der ursprünglich bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start gehen sollte. Das wurde verworfen, dafür Motor, Chassis und einige Technikkomponenten in den Carrera GT übernommen. Der Carrera GT ist das erste Serienfahrzeug, bei dem das als Monocoque gefertigte Fahrgestell und der Aggregateträger vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehen.

Ein «Downforce-Kit», bestehend aus einem komplexen Luftleitsystem am Unterboden, hilft dem Carrera GT den Bodeneffekt auszunutzen, um auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher die Spur zu halten. Er wird von einem Heckflügel unterstützt, der ab 120 km/h automatisch hochfährt und damit den Anpressdruck erhöht.

Zur Serienausstattung zählte neben Keramikverbundbremsanlage auch ein passendes, fünfteiliges Leder-Gepäckset (ein Kleidersack; ein kleiner Beutel, eine Reisetasche, je eine Hand- und Aktentasche). Ohne Aufpreis war der GT in sechs Farben erhältlich. Für das Interieur standen drei Lederfarben zur Auswahl, wobei das Kofferset immer dem Cockpitbezug entsprach.

Die Produktion des einzigen strassenzugelassenen V10-Modells von Porsche war zur Wahrung der Exklusivität auf 1’500 Einheiten limitiert.

Am 28. Dezember 2005 gab Porsche bekannt, dass die Produktion wie geplant im April 2006 eingestellt werde. Bis zu dem Zeitpunkt lagen erst ca. 1’250 Bestellungen vor. Am 6. Mai 2006 verliess das letzte von insgesamt 1’270 Kunden-Fahrzeugen die Manufaktur in Leipzig.

Dieser Carrera GT ist in erster Hand in Schweizer Privatbesitz.

Technische Daten Porsche Carrera GT Leistung

612 PS (450 kW)

Motor

10 Zylinder-V-Motor

Hubraum

5733 cm3

Drehmoment

590 Nm (5750 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1380 kg

Fahrleistungen

189

Höchstgeschwindigkeit

334 km/h

0–100 km/h

3,9 s

2006 Porsche Cayman S (987)

Ein zweiter geschlossener Sportwagen neben der Legende 911: Der Cayman, benannt nach einem kleinen südamerikanischen Krokodil, ergänzt das Modellportfolio von Porsche. Das zweiplätzige Coupé basiert auf der Boxster-Baureihe 987 und ist technisch identisch mit dem ­Roadster. Dennoch attestierten Testfahrer dem Cayman, dass er das sportlichere der beiden Autos sei. Mit seiner verwindungsfreien Karosserie und dem Mittelmotorkonzept war er natürlich prädestiniert für ­einen sehr sportlichen Auftritt. Das Handling wurde gelobt als präzis und sehr agil und häufig mit dem leistungsstärkeren 911 verglichen, der in der Beurteilung der Medien manchmal nur wegen der höheren Motorleistung gewann. Auf der Rennstrecke wurde der Cayman aufgrund seiner Ausgewogenheit gelobt.

Dem Cayman wurde zudem die Ehre zuteil, das erste serienmässig ­gebaute Mittelmotorcoupé der Marke zu sein. Er wurde als Cayman und Cayman S angeboten. Zudem gab es verschiedene limitierte Sonder­ serien.

Technische Daten Porsche Cayman S (987) Leistung

295 PS (217 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3387 cm3

Drehmoment

340 Nm (4400–6000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1425 kg

Fahrleistungen

193

Höchstgeschwindigkeit

275 km/h

0–100 km/h

5,4 s

2007 Porsche 911 Carrera S Cabriolet (997)

Bereits 2004 startete der Porsche 911 der Baureihe 997 im Verkauf.

Technisch von der Vorgängerserie 996 wenig abweichend, wurde mit dem letzten Werk des Porsche-Chefdesigners Harm Lagaay eine Änderung präsentiert, die für Freude bei den Elfer-Fans sorgte: die Wieder­ einführung der runden Scheinwerfer. Diese Modifikation betrachteten die meisten Kunden und Anhänger der Marke als Rückgewinn eines vermissten typischen Merkmals des guten alten 911, da die kontrovers diskutierten und beim Vorgänger Porsche 996 eingeführten Schein­ werfer hiermit wieder abgeschafft wurden und somit ein dem «originalen» Elfer (bzw. dem Porsche 993) ähnlicheres Erscheinungsbild wiederhergestellt wurde.

Die im Vergleich zum Vorgänger 996 nur marginal gestiegene Motor­ leistung, bei leicht gestiegenem Leergewicht des Gesamtfahrzeuges, löste Kritik aus. Für Begeisterung bei den Fans sorgte allerdings die Tatsache, dass der 911, vor allem die Carrera 4/4S-Modelle, wieder «Hüften» hat und der 997 keine offensichtliche stilistische Ähnlichkeit mit dem Einstiegsmodell Boxster mehr hatte, sondern vor allem in der Frontansicht wieder das klassische 911-Erscheinungsbild bot.

Technische Daten Porsche 911 Carrera S Cabriolet (997) Leistung

355 PS (261 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3824 cm3

Drehmoment

400 Nm (4600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1585 kg

Fahrleistungen

195

Höchstgeschwindigkeit

293 km/h

0–100 km/h

4,8 s

2008 Porsche 911 GT2 (997)

Der 911 GT2 gehört in die Kategorie der «Fahrmaschinen». Auf Basis des 911 Turbo entwickelten die Porsche-Ingenieure einen Rennwagen, der wieder die alten Porsche-Attribute beinhaltete: Leistung, Gewichtsreduktion, Heckantrieb und Schaltgetriebe. Präsentiert wurde der GT2 auf der IAA 2007 in Frankfurt.

Der 3,6-Liter-Turbo-Boxermotor bildet die Basis für das Triebwerk. Für den Leistungszuwachs von 50 PS sorgte vor allem eine neu entwickelte Expansionssauganlage mit einer höheren Leistungseffizienz. Auch der leicht erhöhte Ladedruck der modifizierten Turbolader und die verbesserte Kühlleistung der Ladeluftkühler steigerten die Leistung. Erstmals in einem Porsche: Ein Hauptschalldämpfer und Endrohre aus Titan.

Zur Gewichtsreduktion trug neben einer verringerten Komfortausstattung auch der Verzicht auf den Allradantrieb bei, so kam der GT2 auf 1’515 kg Leergewicht.

Fahrwerkstechnisch griff der GT2 auf einige Komponenten des GT3 zurück. Dies sind unter anderem höhenverstellbare Federbeine vorn und hinten, spezielle, spielfreie Domlager, verstellbare Querstabilisatoren und spezielle 19-Zoll Leichtmetallräder.

Eine weitere Neuentwicklung war die Beschleunigungshilfe, die erstmals bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe beim Sprint aus dem Stand die Leistung vollautomatisch nahe an der Haftgrenze der Antriebsräder regelt. Die Kupplung bleibt während der Beschleunigung geschlossen, ein Durchdrehen der Antriebsräder wird mittels automatischer Leistungsregulierung vermieden. Für den Besitzer des nordicgoldenen GT2 in der selten bestellten Touring-Konfiguration ist er schlicht und einfach sein «Traumauto».

Technische Daten Porsche 911 GT2 (997) Leistung

530 PS (390 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3600 cm3

Drehmoment

680 Nm (2200–4500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1515 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

329 km/h

0–100 km/h

3,7 s

2009 Porsche 911

Sport Classic (997) In limitierter Auflage von 250 Stück hat Porsche zur IAA 2009 das ­Sondermodell 911 Sport Classic vorgestellt. Gewisse Elemente sollten dabei an die Anfänge der Elferbaureihe erinnern, eben an die «Sport Classics» der frühen 1970er-Jahre In drei Jahren Entwicklungszeit wurde der Sport Classic von der Abteilung Porsche-Exklusive entwickelt. Auf den ersten Blick ist der «Enten­ bürzel» ersichtlich – der Heckspoiler, der seinen Ursprung im Carrera RS 2.7 von 1973 hat. Das Dach hatte eine Wölbung erhalten, was dem Erscheinungsbild des 911 eine sportlich-aggressive Note verleiht.

Im Innenraum sind aussergewöhnliche Materialien zu finden, wie das Flechtleder, das aus Glattlederstreifen und Garn gewoben wurde.

In der Machart sollte auch dieses an die alten Tage erinnern.

Der 3,8-Liter-Motor wurde durch eine neu entwickelte Resonanzansauganlage um 23 PS auf 408 PS in der Leistung gesteigert. Das Sonder­ modell wurde ausschliesslich mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe ange­ boten. Weitere Reminiszenz an die Elfer-Anfänge sind die 19-Zoll-Räder mit schwarz lackierten Radsternen im Fuchsfelgen-Design.

Der Verkauf des Porsche 911 Sport Classic begann im September 2009 – er war innerhalb von 48 Stunden ausverkauft. Der Besitzer des hier gezeigten Modells war einer der 250 Glücklichen.

Technische Daten Porsche 911 Sport Classic (997) Leistung

408 PS (300 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3800 cm3

Drehmoment

420 Nm (4200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe

Leergewicht

1495 kg

Fahrleistungen

199

Höchstgeschwindigkeit

306 km/h

0–100 km/h

4,6 s

2010 Porsche 911

Speedster (997) Eine blaue Mauritius ist dieser 911 Speedster in schwarz. Zum 25-jährigen Jubiläum der Porsche-Exclusive-Linie wurde 2010 eine neue, auf 356 Exemplare limitierte Speedster-Kleinserie aufgelegt und auf dem Auto-Salon in Paris vorgestellt.

Das Design orientierte sich am Speedster der Baureihe 964. Der Wagen ist durch den verkürzten Windschutzscheibenrahmen und den Speed­ ster-Verdeckkastendeckel zu erkennen. Zusätzlich wurden einige Elemente des Sondermodells 911 Sport Classic übernommen, wie die schwarz umrandeten Hauptscheinwerfer, die 19-Zoll-Sport-Classic-Räder im klassischen Fuchsfelgen-Design sowie die Heckgestaltung und Abgas­ anlage.

Im Heck ist ein 3,8-Liter-Boxermotor eingebaut, der eine Leistung von 408 PS liefert. Das maximale Drehmoment beträgt 420 Nm bei 4200 U/ min. Der Wagen wurde ausschliesslich mit einem 7-Gang-Porsche-Doppel­ kupplungsgetriebe PDK verkauft. Das Sondermodell enthielt serien­ mässig diverse Ausstattungsmerkmale, die bei den Serienmodellen zusätzlich bestellt werden mussten. Offiziell konnte man den Speedster nur in den Farben Weiss und Blau bestellen. Dennoch wurde dieses Fahr­ zeug hier vom Werk nach Wunsch des Kunden in Schwarz ausgeliefert.

Technische Daten Porsche 911 Speedster (997) Leistung

408 PS (300 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3800 cm3

Drehmoment

420 Nm (4200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 7-Gang-PDK-Getriebe

Leergewicht

1540 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

304 km/h

0–100 km/h

4,4 s

2011 Porsche 911

Carrera 4 GTS (997) Ab dem Modelljahr 2009 wurde neben den beiden Modellen Carrera und Carrera S eine weitere leistungsstärkere Variante des Porsche 911 Carrera angeboten. Dieser Sportwagen erhielt die Bezeichnung Carrera GTS und liefert eine Leistung von 408 PS. Äusserlich unterschieden sich Carrera-GTS-Modelle von den anderen Carrera-Modellen durch eine zusätzliche schwarz lackierte Bugspoilerlippe, geänderte Kühllufteinlässe in der Bugverkleidung, eine geänderte Seitenschwellerverkleidung und um eine an der Hinterachse gegenüber dem Carrara S 44 mm breitere Karosserie.

Serienmässig erhielt dieses Modell 19-Zoll-Räder mit einem Zentralverschluss, wie er auch im Motorrennsport eingesetzt wird. Der Carrera GTS war als Coupé oder als Cabriolet auch mit Allradantrieb erhältlich. Alle GTS-Allrad-Modelle haben im Heck ein durchgehendes Leuchtenband.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 4 GTS (997) Leistung

408 PS (300 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3800 cm3

Drehmoment

420 Nm (4200 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1575 kg

Fahrleistungen

203

Höchstgeschwindigkeit

306 km/h

0–100 km/h

4,6 s

2012 Porsche 911 Carrera (991)

Der Porsche 991 ist die siebte Generation des 911 seit dessen Vorstellung im Jahr 1963. Die Weltpremiere fand am 15. September 2011 auf der IAA in Frankfurt statt. Im Vergleich zum Vorgängermodell veränderte sich der 991 äusserlich nur geringfügig. Er hat allerdings 10 cm mehr Radstand bei einer um 5,6 cm gewachsenen Fahrzeuglänge. Die neuen LED-Rückleuchten wurden schmaler und es gab eine überarbeitete Frontschürze mit vergrösserten Lufteinlässen. Die beiden Aussenspiegel sind wie bei den luftgekühlten Elfern wieder an den Türen befestigt, statt wie bei 996 und 997 im Fensterdreieck. Die erneut erstarkten Motoren mit Benzindirekteinspritzung verbrauchen dank Start-StoppTechnik und anderer Massnahmen im Normzyklus bis zu zwölf Prozent weniger Treibstoff.

Für seinen Besitzer hat der 991 Carrera hier eine ganz besondere Bedeutung: Sein Vater hatte ihn 2012 gekauft, nachdem er jahrelang einen 84er Carrera fuhr, denn er war begeistert von der Form des neuen. Nach dem viel zu frühen Tod hat der Sohn den 991 auch aus sentimentalen Gründen erworben. Er ist sein Alltagsauto. «Als grosser Fan der Marke habe ich die Genialität des 991 erst im täglichen Gebrauch richtig kennen und lieben gelernt. Je länger ich ihn fahre, desto mehr begeistert er mich. Er ist sehr handlich: Schmale Küstenstrassen in Südfrankreich, ein Ausflug auf die Rennstrecke – mein Carrera meistert jede Herausforderung mit Leichtigkeit. Beim Fahren kommen regelmässig Erinnerungen an meinen Vater hoch. Ich sehe dann jeweils sein Lächeln. Grund genug, meinen 991 Carrera täglich zu fahren.»

Technische Daten Porsche 911 Carrera (991) Leistung

350 PS (257 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3436 cm3

Drehmoment

390 Nm (5600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1455 kg

Fahrleistungen

205

Höchstgeschwindigkeit

289 km/h

0–100 km/h

4,8 s

2013 Porsche 911 «50» Carrera S (991)

Das Herzstück der Marke Porsche, der 911, feierte 2013 seinen 50. Geburtstag. Dazu wurde das auf 1’963 Exemplare limitierte Jubiläums­ modell 50 Jahre 911 lanciert. Mit hochwertiger Ausstattung und fein herausgearbeiteten Details, an denen die Geschichte des 911 ablesbar ist. Mit dem historischen «911» Schriftzug, mit einer um 44 mm ver­ breiterten Karosserie im Heckbereich und mit 400 PS auf Basis des 911 Carrera S der 7. Generation. Und nicht zu vergessen das in technologisch moderner Interpretation aus geschmiedetem Aluminium gefertigte 20 Zoll Sport Classic Rad, welches in Anlehnung an die legendäre Fuchsfelge entworfen wurde.

Auch die schwarzen Rundinstrumente des dem Fahrer zugewandten Cockpits erinnern mit ihrer grünen Ziffern- und Skalenfarbe und weissen Zeigern an die ersten Modelle des 911. Oder die Sitze im «Pepita»-, resp. Hahnentritt-Muster, die an die Anfangsjahre des Elfers erinnern.

Einmalig auch die oberhalb des Handschuhfachs angebrachte Plakette, die neben dem Logo des Jubiläumsmodells die persönliche Limitierungsnummer anzeigt. Der traditionelle 6-Zylinder-Boxermotor mit 3,8 Liter Hubraum erreicht ein maximales Drehmoment von 440 nm. Das Aggregat mit Sport C ­ hrono Paket bietet einen satten Porsche-Sound und beschleunigt den Wagen in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Der heutige Besitzer, welcher sich im wahrsten Sinne des Wortes «auf den ersten Blick» in dieses Fahrzeug verliebt hat, schätzt neben der legendären 911er Sportlichkeit und den überragenden Fahreigenschaften insbesondere die, trotz modernster Technik, absolute Alltagstaug­lichkeit.

Und natürlich die Emotionen, welche generell von diesem faszinierenden Sportwagen ausgehen.

Technische Daten Porsche 911 «50» Carrera S (991) Leistung

400 PS (294 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3800 cm3

Drehmoment

440 Nm (5600 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1470 kg

Fahrleistungen

207

Höchstgeschwindigkeit

304 km/h

0–100 km/h

4,5 s

2014 Porsche 911 Targa 4S (991)

Man könnte beim neuen 911 Targa sagen: «Back to the roots». Der Über­ rollbügel des klassischen Targa ist wieder zurück – und erst noch in gebürsteter Stahloptik. Und mit schwarzem Mittelteil zum Herausnehmen – wie bei seiner Premiere in den 1960er-Jahren, doch mit viel mehr Hightech. Neu öffnet und schliesst sich das Targadach vollautomatisch auf Knopfdruck. Das Targadach verschwindet dabei unter einem Karrosserieformteil. Kein mühsames Versorgen mehr des Dachteils im vor­ deren Kofferraum. Die ganze Öffnungsprozedur ist ein Ballet der Feinmechanik. Schon alleine das ist ein Genuss fürs Auge.

Doch auch sonst überzeugte der auf der NAIAS im Januar 2014 in ­Detroit vorgestellte, neben dem Cabriolet nun wieder zweite offene Elfer.

Wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb in zwei Leistungsstufen mit Schalt- oder PDK-Getriebe bestellbar, deckt er alle Kundenwünsche ab.

Auch die Farbpalette des Targa ist teilweise eine Reminiszenz an die frühen Fahrzeuge. Porsche hat dies dann auch entsprechend in der Werbekampagne thematisiert: «Stellen Sie sich vor, Sie treffen Ihre Jugendliebe wieder. Und sie ist noch schöner geworden.»

Technische Daten Porsche 911 Targa 4S (991) Leistung

400 PS (294 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3800 cm3

Drehmoment

440 Nm (5600 U/min)

Antrieb

Allradantrieb, 7-Gang-PDK-Getriebe

Leergewicht

1540 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

267 km/h

0–100 km/h

4,3 s

2015 Porsche 918 Spyder e-hybrid

Der Porsche 918 Spyder war Porsches erster strassenzugelassener ­Sportwagen mit Hybrid-Technologie und in jeder Hinsicht einzigartig.

«918»: Diese Nummer war eine Huldigung des Erbes des Le Mans-­ Gewinnerfahrzeugs «917» und gleichbedeutend für den Anspruch, wieder einen Meilenstein in der Technologiegeschichte des Unternehmens gebaut zu haben. Und das haben die Stuttgarter auf alle Fälle.

Der 918 Spyder wird von einem V8-Motor mit 4,6 Liter Hubraum mit 608 PS sowie von einem Elektromotor an der Vorderachse mit 129 PS und einem an der Hinterachse mit 156 PS angetrieben. Die Gesamtleistung der Motoren beträgt 887 PS. Der 918 Spyder hat einen elektrischen Allradantrieb mit Torque Vectoring. Bis zu einer Reichweite von 25 Kilometern kann das Fahrzeug rein elektrisch fahren. Da der 6,8-kWh-Akku zudem als Plug-in-Hybrid extern geladen werden kann und diese Energie (theoretisch etwa einem halben Liter Benzin entsprechend) in dem europäischen Norm-Verbrauch nicht berücksichtigt wird, erreicht das Fahrzeug einen theoretischen Verbrauch von 3,0 Liter Benzin auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoss von 70 g/km entspricht.

Die Kraft wird über ein Doppelkupplungsgetriebe (PDK) übertragen. Eine Bremsenergierückgewinnung überträgt die Energie auf einen knapp 100 kg schweren Lithium-Ionen-Akkumulator, der sich zwischen Tank und Motor befindet. Die Karosserie ist als eine modular aufgebaute Struktur mit einem Monocoque aus CFK aufgebaut.

Mit 6:57 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife setzte der 918 Spyder die Bestmarke für in Serie produzierte Fahrzeuge mit strassenzugelassener Bereifung.

Technische Daten Porsche 918 Spyder Leistung

887 PS (652 kW)

Motor

V8-Motor plus zwei Synchronmotoren

Hubraum

4593 cm3

Drehmoment

1280 Nm (1000 U/min im 7. Gang)

Antrieb

Allradantrieb, 7-Gang-PDK-Getriebe

Leergewicht

1634 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

345 km/h

0–100 km/h

2,6 s

2016 Porsche 911 R (991)

Bereits in den 1960er-Jahren gab es einen Porsche 911 R, ausschliesslich für den Rennsport entwickelt und gebaut – und erfolgreich. So zum Beispiel bei der Tour de France für Automobile 1969, einem Etappen­ rennen in Frankreich, Belgien und Deutschland.

Gérard Larrousse fuhr einen überragenden Triumph ein. Die damals äusserst populäre Rallye ging über 5’000 km und war mit Spezialprüfungen auf Rund- und Bergstrecken nur so gespickt. Im 911 R dominierte Larrousse mit seinem Beifahrer Maurice Gelin das Rennen von der ersten bis zur letzten Etappe.

2016 wurde mit dem neuen R ein in Anbetracht der Modelllinie auf 991 Stück limitiertes Sondermodell vorgestellt. Dieser 500 PS starke 911 war nur mit Schaltgetriebe erhältlich und sollte sowohl mit dem Design des Interieurs wie beispielsweise den Sitzen aus klassischem Pepita-Stoff und der gering gehaltenen Ausstattung aufgrund der Leichtbauweise an den alten 911 R erinnern. Er besitzt keinen festen, sondern einen aus­fahrbaren Heckflügel und ist nach Werksangabe am Heck um 44 mm breiter als der 911 Carrera. Der Motor ist zum Grossteil identisch mit dem des 911 GT3 RS und wurde von den Fahreigenschaften an das per Hand zu betätigende Schaltgetriebe angepasst. Ein besonderes Merkmal des R sind die sich über die gesamte Wagenlänge ziehenden zwei ­roten bzw. grünen Streifen. Im Vergleich zu den Serienmodellen ist der Sound des R deutlich lauter, da dieses Modell weniger für Komfort, ­sondern noch mehr für Sportlichkeit stehen soll.

Die 991 911 R waren übrigens in einem Tag ausverkauft.

Technische Daten Porsche 911 R (991) Leistung

500 PS (368 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3996 cm3

Drehmoment

460 Nm (6250 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1370 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

323 km/h

0–100 km/h

3,8 s

2017 Porsche 718

Boxster S (982) Seit der Vorstellung des Porsche 901/911 1963 war der Sechszylinder-­ Boxermotor das neue Porsche-Mass aller Dinge. Trotz 912 und 914-6 in den 1970er-Jahren gab es für Porsche-Fans nur noch diesen Motor, in verschiedensten Ausbaustufen.

Und jetzt … lanciert Porsche zum Modelljahr 2017 wieder einen Vier­ zylinder-Boxermotor – geschuldet an die immer strenger werdenden Verbrauchs- und Emmissionsvorgaben. Wer jetzt einen Porsche erwartete, der wieder wie ein leistungsgesteigerter VW Käfer klingen würde, hat sich dabei geirrt.

Der neue Motor kam in den Modellen Boxster und Cayman der Baureihe 982 zum Einsatz. Beide Baureihen erhielten eine Zusatzbezeichnung: 718. Dies als Erinnerung an den Mittelmotor-Rennwagen 718, der mit einem Vierzylinder-Boxer ab 1957 grosse Rennerfolge feierte und die Basis für die ersten Formel 1-Wagen der Marke war. Damit musste für alle klar sein: Der neue 718 Boxster ist ein Sportwagen. Und so klang und klingt er auch, auch wenn der Hubraum kleiner wurde. Dafür werden die Motoren mit einem Turbo zwangsbeatmet. Und das war wieder eine Porsche-Premiere: Vierzylinder-Boxer mit Turbo.

Der Hubraum betrug in der Basisvariante nun 2,0 und in der S-Variante 2,5 Liter. Die Aufladung führte aber gleichzeitig zu mehr Leistung.

Diese stieg in der Basisvariante auf 300 PS und in der S-Variante auf 350 PS. Dennoch sank der Benzinverbrauch je nach Variante um etwa 0,9–1,0 l/100 km.

Technische Daten Porsche 718 Boxster S (982) Leistung

350 PS (257 kW)

Motor

4 Zylinder (Boxer) mit Turboaufladung

Hubraum

2497 cm3

Drehmoment

420 Nm (1900–4500 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 7-Gang-PDK-Getriebe

Leergewicht

1355 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

285 km/h

0–100 km/h

4,2 s

2018 Porsche 911 GT3 Touring (991)

Wer bisher die tollen Porsche-Sportwagen durchgezählt hat, wird feststellen, dass die magische Zahl der 70 Ikonen erreicht ist – ohne das Jahr 2018. Doch ein aktuelles Modell aus dem Jubiläumsjahr gehört dazu!

Auch in der Baureihe 991 gab es eine GT3 Version für den Motorsport, nach den Vorgaben des GT3-Reglements. Wie alle GT3-Modelle hatte auch der 2013 erschienene 991 GT3 einen feststehenden Heckflügel auf der Motorabdeckung, sowie eigens für das Modell angefertigte Frontund Heckschürzen. Doch es gab auch die Freunde der Marke, denen zu viel optische Auffälligkeit, wenn auch Mittel zum Zweck, nicht gefiel.

Schlicht sollte die Silhouette des Elfers sein. 2018 erfüllt Porsche auch GT3 Fans diesen Wunsch. Mit dem neuen optionalen Touring-Paket verzichtet der GT3 auf den Heckflügel, aber das macht ihn erst recht zum Wolf im Schafspelz. Ein automatisch ausfahrbarer Heckspoiler sorgt für den nötigen Abtrieb im Hochgeschwindigkeitsbereich. Dieser ist zusätzlich mit einer aerodynamischen Abrisskante in Exterieurfarbe ausgeführt. Direkt darüber: das speziell designte Heckdeckelgitter mit «GT3 touring» Plakette. Zudem sind die Seitenscheibenleisten, die Endrohrblenden der Sportabgasanlage und die Abdeckungen der Scheinwerferreinigungsanlage klassisch silberfarben ausgeführt – ebenso wie der «PORSCHE» Schriftzug am Heck. Doch dieser GT3 hier ist noch individueller: Er ist mit schwarzen Exterieurelementen gestaltet.

In Verbindung mit dem Touring-Paket ist der 911 GT3 mit dem 6-GangGT-Sportschaltgetriebe und Zweimassenschwungrad ausgestattet. Die Schaltwege sind kurz, der Fahrspass ist ungefiltert.

Technische Daten Porsche 911 GT3 Touring (991) Leistung

500 PS (368 kW)

Motor

6 Zylinder (Boxer)

Hubraum

3996 cm3

Drehmoment

460 Nm (6000 U/min)

Antrieb

Hinterradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht

1413 kg

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit

320 km/h

0–100 km/h

3,9 s

Einen Traum ­besitzen

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Stefan Jaeger Porsche 356 A Convertible D

Stefan Jaeger ist ein fliegender Sammler. «Ich handle auch ab und zu mal mit meinen Porsches», sagt der gebürtige St. Galler. Aktuell sind fünf klassische Porsches in seinem Besitz: Zwei 911 Carrera Targa (G-Modell), ein 911 Coupé (vor 1973) und zwei 356 ­(Convertible Drauz und Speedster). Zusammen mit seinem Sohn fährt er alle seine Trouvaillen regelmässig. Für den täglichen Gebrauch hat der 53-Jährige auch noch zwei ­Hightech-Porsches. «Der 911 Turbo S und der Macan Turbo lösen einfach nicht die gleichen Emotionen aus wie meine fünf Ur-Modelle.» Seine Oldtimer hätten Geschichte geschrieben. «Sie geben Porsche den historischen Rahmen und Hintergrund.»

An seinem Porsche 356 Convertible Drauz mit dem Modelljahr 1958 fasziniert Jaeger «die Kombination zwischen Ingenieurskunst und extremer Effizienz». Keine andere Sportmarke konnte sich mit vier Zylindern zufriedengeben. «Die anderen Sportautos kommen mit mehr Power und Zylinder daher, das sind Muskelprotze. Mein 356er mit nur 60 PS ist im Vergleich dazu ein Triathlet», bringt es der Autosammler aus dem appenzellischen Teufen auf den Punkt.

Der Drauz kam als Nachfolger des Speedsters auf den Markt. Die Carrosserie wurde bei Drauz in Heilbronn gebaut. Im Vergleich zum Speedster, der ein Schönwetterauto für Kalifornien war, hat der Drauz eine höhere Windschutzscheibe. Zudem ist das Cabrio mit Kurbel- und nicht mehr mit Steck-Scheiben ausgestattet. Alles in allem sei der Drauz deshalb viel dichter. Den Unterschied zwischen Drauz und dem normalem Speedster ist nicht leicht zu erkennen, weshalb man den Drauz oft auch als Speedster D bezeichnet.

«So ist mein 356er, wie die ersten rund 30 Exemplare, auch angeschrieben.»

Jaeger, der bei einer Grossbank für die Ausbildungszentren verantwortlich ist, hat sein Cabrio seit 2012. «Das Gewicht-Leistungsverhältnis ist beim Speedster D optimal.» Zudem komme das Gefährt bei Frauen extrem gut an. «Dieser Porsche hat einen absoluten Smile-Charakter.» Mit den Augen vorne und der runden Kotflügelstruktur würde der Drauz immer lächeln. «Das Auto hat nichts Aggressives, sondern im Gegenteil etwas Liebliches und erhält deshalb – vor allem von Frauen – ganz viel Sympathie.»

«Es war Liebe auf den ­ersten Blick.»

Der Porsche 356 Convertible Drauz wurde nur 1’331 Mal produziert und hat einen Wert um 200’000 Franken. Stefan Jaeger ist ­leidenschaftlicher Fahrer, der die ökonomische Brille anhat. «Der Drauz ist für mich auch ein nachhaltiges Investment.»

Frank Baumann Porsche 356 C Frank Baumann ist genau gleich alt wie sein Porsche 356 C Cabriolet. Beide haben das Licht der Welt im Jahr 1964 erblickt. Baumann, der operativer Leiter in einem Schädlingsbekämpfungs­ unternehmen ist, bewegt den silbernen Oldtimer nur in seiner Freizeit. «Am schönsten ist es ­natürlich im Sommer, wenn man offen fahren kann.»

Gekauft hat der Zuger das Cabrio 2005 und dies eigentlich durch Zufall, denn er wollte sich gar kein Auto anschaffen. Und plötzlich sah Baumann ein Inserat. «Der Wagen war schlecht beieinander», weshalb der 54-Jährige dachte, dass er das arg mitgenommene Cabrio selber wieder auf Vordermann bringen werde. «Ich habe das Auto zwar komplett zerlegt, dann aber nicht alles selber restauriert», gibt der Innerschweizer zu. So war er auf die Hilfe eines Carrosseriespenglers, eines Mechanikers und eines Lackierers angewiesen. Ursprünglich war das Cabrio weiss, doch Baumann liess es auf Silber umspritzen. Beim Zusammenbau des Porsches half Frank Baumann tatkräftig mit.

Der 356er, der eine Höchstgeschwindigkeit von 175 Kilometer pro Stunde erreicht, zaubert ­seinem stolzen Besitzer heute immer wieder ein zufriedenes Lächeln auf das Gesicht. «Ich freue mich vor allem über die Technik, welche perfekt ist.» Wenn man einen Porsche gut warte, dann funktioniere alles einwandfrei. Um seine Aussage zu untermauern, erzählt Baumann von seinem diesjährigen Trip nach England ans internationale Porsche-356er-Treffen. Für die Rückfahrt vom Event nördlich von London nach Baar benötigte er mit seinem silbernen Cabrio via Ärmelkanaltunnel zwölf Stunden – inklusive drei Pausen.

Angesteckt vom Porsche-Virus wurde Frank Baumann durch seine Eltern. Schon sein Vater war porscheverrückt. Weil er mit einem Carrera früher Rennen fuhr, stellte die Mutter von Frank ­Baumann ihren Zukünftigen eines Tages vor die Entscheidung, entweder Heiraten oder Rennen fahren. Baumann Senior entschied sich für die Beziehung und zur Hochzeit gab es dann ein ­neues Porsche 356 B Cabriolet. «Das war der Startschuss für meine Porschefaszination», sagt der Zuger, der heute sogar Präsident des Porsche 356 Club Schweiz ist.

Seine Partnerin sei, was seine Porsche-Liebe angeht, zu Beginn etwas skeptisch gewesen. «Heute ist sie aber voll dabei.» Oft fahren die beiden zusammen aus.

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Frank Baumanns 356 C Cabriolet ist sein Baby.

«Ich bin durch und durch ein Porsche-Enthu­ siast.» Im Porsche 356 Club Schweiz gäbe es noch mehr solche Verrückten. «Unter den 125 Mitglieder findet man den Mechaniker, der günstig zu einem Porsche kam, bis zum ver­ mögenden Liebhaber, der gleich mehrere Cabriolets sein Eigen nennt.» Alle Clubmitglieder seien bodenständig geblieben und teilen dieselbe Leidenschaft, freut sich der Club Präsident.

«Ich bin durch und durch ein Porsche-Enthusiast.»

Lieni Füglistaller Porsche 911 «Die Leute auf der Strasse reagieren auf den silberfarbenen ‹Schnäpper› höchst positiv», sagt Lieni Füglistaller (hier im Bild mit seiner Frau). Andere Fahrzeughalter würden sehr respektvoll reagieren, wenn sie den 911 Turbo sehen. «Viele wissen, was da an materiellem Wert daherkommt.»

Turbo (996)

Der silbrige Porsche 911 Turbo ist Familie Füglistallers fünftes Fahrzeug aus dem Hause Porsche. Nach einem gelben 914, zwei schokobraunen 911 Targa und einem weissen 911 SC kam zum 50. Geburtstag von Lieni Füglistaller der 911 Turbo mit lachsfarbenen Ledersitzen dazu.

Der Porsche ist mit einem Schiebedach versehen, «wo man herrlich Sonne und Fahrtwind spüren kann und auch den Motor deutlich hört», wie der Unternehmer erklärt. An seinem Traumwagen sei alles noch original. Der «Silberpfeil» sei ihm 2001 vom AMAG-Geschäftsführer Hansueli Bächli höchstpersönlich verkauft worden. Der Porsche kostete damals über 200’000 Franken. Was er heute für einen Wert hat, weiss der 66-jährige KMU-Investor nicht. Das Automobil stehe auch nicht zum Verkauf.

Seine drei Kinder würden schon jetzt auf den Wagen «spienzeln». «Wenn er mal nicht mehr in die Garage passt oder so, bekommen wir ihn dann», sagen sie. Neben dem Porsche, der im Winter immer in der Garage steht, besitzen Lieni Füglistaller und seine Frau noch einen Audi bzw. ein VW Golf Cabriolet. «Neben dem Cabrio fährt meine Frau auch den Porsche ab und zu. Sie hat genauso viel Freude wie ich hinter dem Steuer.» Auch seine beiden Jungs würden sich das bald 20-jährige Fahrzeug bei «speziellen Anlässen» mal ausleihen.

Beim Kauf 2001 habe ihm das Auto einfach wahnsinnig gut gefallen. Es sei der erste Porsche gewesen, der einen Turbo und Allrad hatte. «Man spürt sofort, wenn der Turbo kommt», schwärmt er. Auch sei der Bolide mit Tiptronic und einem ausschaltbaren PSG-System ausgestattet. Wenn man das System ausschalte, habe man hinten eine Starr­ achse und dann sei sein Porsche quasi eine Heckschleuder. Für die Fahrsicherheit lasse er das System aber immer eingeschaltet. Rennen ist Füglistaller schon lange nicht mehr gefahren. Als er noch jünger war, drehte er spasseshalber auf den Rennstrecken in Dijon oder Leipzig mal seine Runden.

«Man spürt die enorme ­Sicherheit und Technik, die in diesem Auto steckt»

«Es kommt einfach Freude auf in diesem Wagen», sagt der Rudolfstetter mit leuchtenden Augen. «Man spürt die enorme Sicherheit und Technik, die in diesem Auto steckt.» Die hohe Technologie habe bis heute Bestand. Wenn man mal schnell überholen müsse, dann könne man das mit diesem Porsche tun. Sein 911 mit ausfahrbarem Heckspoiler startet auch problemlos aus dem Stand: In 4,2 Sekunden kommt er von 0 auf 100. Der Porsche sei ein schönes Geschenk, das er sich damals selber gemacht habe. «Ich mag seine sauber ausgeführten, schnörkel- und zeitlosen Details und die tolle Technik, er verkörpert für mich Freude am Fahren!» Das Auto, das von den Füglistallern mittlerweile fast 84’000 Kilometer gefahren wurde, wird von der Familie liebevoll «Schnäpper» genannt.

Samuel Bollinger Porsche 911 GT2 (997)

Sämi Bollinger ist stolzer Besitzer von drei Porsches. Neben dem «Goldfinger» GT2 aus der Serie 997 steht beim 53-Jährigen auch noch ein Porsche-Turbo mit Jahrgang 1983 und ein 1998er Carrera 2 in der Garage. «Ich habe mir alle drei Fahrzeuge erarbeitet beziehungsweise erspart», betont der Gemüsegärtner aus Künten im Kanton Aargau.

Angefangen hat Bollinger mit einem Golf GTI, dann kam einmal noch ein «VW-Büssli» dazu, bis er sich einen Audi leistete. «Ich habe schon immer gerne rassige Autos gehabt.» Sein erster Porsche war der 996 Carrera 2, den er vom Modell her eigentlich gar nicht so toll fand. «Aber den Silbernen, den ich mir gekauft habe, ist mit seinem Spoiler-Satz ‹Aero-Kit› mega schön», sagt Bollinger zu seiner ersten Porsche-Trophäe, die er nun seit 2003 besitzt.

Dann kam 2011 der goldene Porsche dazu. Das Modell GT2 aus der Serie 997 wurde zu dieser Zeit von den Porschezentren abgestossen, weil sie Platz für die 991 machen w ­ ollten. Der Unternehmer entschied sich für ein Vorführmodell zu einem super Preis. «Das war ein Schnäppchen!» Für das dreieinhalbjährige Prunkstück bezahlte Bollinger damals 109’000 Franken, was einem Drittel des Neupreises entsprach.

Der gebürtige Eggenwiler suchte ein Auto, dass er auf der Rennstrecke besser einsetzen konnte.

«Ich wollte mit diesem Porsche meine Fahrkünste ausleben. Auf der Rennstrecke und auch auf der Strasse.» Auf dem Nürburgring ist sein goldiger Schlitten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 329 Stundenkilometer immer noch auf der Bestenliste aufgeführt. Auch in Monza zog er mit dem 997 GT2 schon einmal ein paar Runden. Doch dann merkte er, wie sein Porsche, den er auf den Rennstrecken jeweils richtig jagte und plagte, auch etwas litt. «Ich will ans Limit gehen und das tut dem Fahrzeug nicht so gut.» Deshalb hat er seinen dritten Porsche, den 930 Turbo inzwischen in ein RSR-Rennauto mit Strassenzulassung umgebaut.

Doch oft kommt der Ex-Paraolympionike nicht mehr zum Fahren. Im Sommer arbeitet er in seiner Gärtnerei manchmal mehr als 100 Arbeitsstunden pro Woche, weshalb nicht mehr Zeit für anderes bleibt. «Wenn ich mal nicht arbeite, will ich es mit dem geniessen, was mir gefällt – und das sind meine drei Porsches.» Seine Frau wisse Bescheid. Mindestens einmal pro Jahr würden sie zu zweit auch eine Ausfahrt machen. Er mit dem Gold- und sie dahinter mit dem Silber-Porsche.

«Wenn dann zwei so schöne Autos kommen, hat man alle Augen auf sicher.»

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Auf der Strasse fällt der Porsche von Sämi Bollinger mit seiner Farbe «Nordic Gold» stets auf. Die schwarzen Pigmente im Lack würden die Formen des Autos extrem gut zur Geltung bringen, so der Küntener. «Es ist mein absolutes Traumauto!»

«Es ist mein ­absolutes ­Traumauto»

Sandro Lörtscher Porsche 911 Turbo S «WLS»

Der Besitzer dieses Porsche 911 Turbo ist der jüngste in der Runde. Sandro Lörtscher ist 31 Jahre alt und war 1986 noch nicht auf der Welt, als sein 930 Turbo (so die interne Typenbezeichnung des 911) das Licht der Strassen erblickte. Geboren ist Lörtscher 1987 in Lugano, aufgewachsen in Wangen bei Olten. Heute wohnt er in Rickenbach im Kanton Solothurn.

Porsches haben den gelernten Informatiker von klein auf fasziniert. «Seit ich mich erinnern kann, wollte ich immer einen 911.» Mit 18 Jahren durfte er das erste Mal mit dem Porsche seines Opas fahren. «Von da an war klar, dass ich so ein Modell wollte.» Und – es musste ein luftgekühlter 911 sein. Nachdem er ein paar Jahre lang einen Mustang fuhr war die Zeit reif für einen Porsche. Er hielt damals fast täglich Ausschau im Internet nach 911 und sendete alle gefundenen Inserate seinem Grossvater zur Begutachtung zu.

Vor knapp fünf Jahren, am Bergrennen von Arosa, meinte der Opa dann, dass Sandro seinen Turbo kaufen könne, da er nicht mehr so oft damit fahre. So war der Enkel wenig später stolzer Besitzer eines 260 Stundenkilometer schnellen Gefährts.

Grossartig findet der heutige Systemtechniker, dass der Wagen, mit dem er quasi auf­ gewachsen ist, sich somit immer noch in Familienbesitz befindet. Und das im Original­ zustand. Stolz ist Sandro Lörtscher auch, weil der Turbo sehr selten ist. «Die Mitarbeiter im Porschemuseum in Stuttgart haben mich sehr verwundert angeschaut, als ich nach Informationen zu diesem Fahrzeug gefragt habe.»

Das silbrige Auto wurde mit einer Werksleistungssteigerung (WLS) ausgeliefert. Das war eine Sonderausstattung und Sonderbestellung. Speziell sind der grössere Turbolader sowie die Lüftungsschlitze in den hinteren Kotflügeln. Zudem hatte die Maschine 30 PS mehr als die Serienversion. Trotz Jahrgang 1986 besitzt das Fahrzeug eine Klimaanlage sowie eine Sitzheizung. Laut Grossvater handelt es sich hier um einen der letzten Porsches, die noch ohne Katalysator gebaut wurden. Der Klang der Schönheit unterscheide sich etwas von einem 6-Zylinder-Saug-Motor. «Man hört jedoch immer noch, dass es sich um einen luftgekühlten 3,3-Liter-Boxermotor handelt.» Gut wahrnehmbar sei beim Beschleunigen auch der Turbolader, sowie die «Entlüftung» des Turboladers beim Schalten.

Sandro Lörtscher zusammen mit seinem Grossvater und dem 911 Turbo S. Die Leute auf der Strasse würden ihm oft nachschauen und seien erstaunt, dass so ein Junger einen solchen Oldtimer fährt.

«Seit ich mich erinnern kann, wollte ich immer einen 911er.»

Theo Imhof Porsche 911 Carrera RS 2.7

Theo Imhof aus Ehrendingen bei Baden besitzt einen richtigen Fuhrpark. Insgesamt stehen bei ihm 15 bemerkenswerte Autos in der Garage. Neben einem Alpine, Ferrari oder beispielsweise einem Oldsmobile aus dem Jahr 1949 ist er stolzer Besitzer von insgesamt sieben Porsche-Modellen. Neben dem rot-weissen 911 Carrera RS 2.7 (siehe Bild) gehören Imhof auch noch ein 944 Turbo, ein 911 3,2-Liter oder ein Porsche 901 aus dem Jahr 1965.

Am meisten schwärmt der Zürcher im Aargauer Exil aber für seinen RS. «Für mich ist das das schönste Auto, das ich fahren kann.» An seinem Traumfahrzeug sei alles original und das Automobil sei nach wie vor in einem tipptoppen Zustand.

Besitzer des 911 ist er seit 2009. Ein Deutscher musste das Fahrzeug damals abgeben, weil sich sein Sohn verspekulierte. Imhof liess sich nicht zweimal bitten und schlug sofort zu. «Das war trotzdem eine teure Sache.» Der 1973er-Porsche kostete einmal 800’000 Franken. Nach einem Preiszerfall ist der Bolide heute noch etwa 500’000 Franken wert. Trotzdem schätzt er diesen Porsche nach wie vor. «Ich bin immer am ‹pützle› und mache ständig irgendwas an diesem Auto», sagt er mit lautem Lachen.

Sein Fuhrpark kommt mehrheitlich in der warmen Jahreszeit auf Touren. Im Oktober nimmt er seine Perlen dann jeweils von der Strasse. Immer wieder nimmt Imhof, der als Projektleiter in einer Luftwärmepumpen-Firma arbeitet, auch an Rallyes teil. Zusammen mit seiner Frau Olga fuhr er schon dutzende Male an Rallyes in der Schweiz, Deutschland und Österreich. Einmal hat es im Salzkammergut sogar für den 2. Platz gereicht. Hinter dem Steuer seines 911 sitzt jeweils er, seine Frau ist für die Navigation zuständig. «Auch mein Schatz ist total angefressen», gibt Imhof zu Protokoll.

Sein Porsche Carrera RS übe immer wieder eine grosse Faszination auf ihn aus. «Es begeistert mich einfach, dass man mit so einem alten Auto noch heute fahren kann.» Sagt es und braust im Sonnenuntergang davon.

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Angefangen hat die Porsche-Leidenschaft Imhofs eigentlich mit dem Kauf eines Porsche Boxsters für seine damalige erste Frau. Bald danach kaufte er für sich einen 944 Turbo. Hier sieht man ihn zusammen mit seiner heutigen Frau Olga mit dem Porsche Carrera RS Jahrgang 1973. Zum Glück hat es in Imhofs grosser Garage genügend Platz für alle seine Autos.

Jedes Fahrzeug, das er besitzt, gibt es in seinem Haus zudem auch als kleines Modell im Massstab 1:18 in einer Vitrine.

«Es begeistert mich, dass man mit so einem alten Auto noch fahren kann.»

Carol Marinello Porsche 912 Targa

«Alle Frauen können Porsche fahren», sagt Carol Marinello selbstbewusst und lehnt sich lässig an ihren 912. In diesem blutorangenen Targa mit 90 PS fühle sie sich stark und wohl. Das Auto aus dem Jahr 1968 sei sehr bequem. «Wenn ich in diesem Porsche sitze, überkommt mich eine Leichtigkeit», sagt die 65-jährige. Dieser Typ sei viel bequemer als beispielsweise der Porsche 356. «Auch kann man sehr gut aus dem 912 Targa rausschauen.»

Carol Marinello weiss wovon sie spricht. Ihr Mann, Marco Marinello, ist Präsident des ­Porsche Clubs Basel und ist wohl der Schweizer Porsche-Kenner überhaupt. Hauptberuflich verkauft er Ersatzteile für ältere Porsche-Modelle. Zudem war Marco Marinello auch ­Mitorganisator des Porsche Classic Day im August 2018, wo die hier porträtierten 70 Por­ sche-Ikonen in Schinznach-Bad einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Carol ist durch ihren Mann zum glühenden Porschefan geworden. Ein Jahr vor ihrer Hochzeit 1976 durfte die Kanadierin eine Runde in einem Porsche 356A mitfahren. Nachdem sie ein­ gestiegen war, musste ihr Zukünftiger die Beifahrertüre zuerst mit einem Draht sichern, da das Türschloss kaputt war. Als er dann den Motor startete, schossen Flammen aus dem Vergaser. Schnell löschte Marco Marinello den kleinen Brand und zwar mithilfe eines Kuhfladens. Die Reise im Zürcher Oberland wurde danach – wie wenn überhaupt nichts passiert wäre – fortgesetzt. Nach dieser unvergesslichen Ausfahrt erklärte er seiner ­Flamme, dass Porsche eben sein Hobby sei. Zudem wollte er von Carol wissen, ob sie auch Freude an solchen speziellen Autos haben könne.

«Mir nahm es sofort den Ärmel rein», sagt Carol, die in der Nähe von Toronto auf einer Farm aufwuchs. Es ging nicht lang, bis sie 1978 von ihrem Schatz ihren ersten Porsche erhielt. Es war ein 912 Coupé. Mit diesem lila Flitzer habe sie gelernt Porsche zu fahren.

«Als Krankenschwester bin ich damit dann immer ins Spital gedonnert», sagt sie mit einem frechen Grinsen im Gesicht.

Den orangen Targa kaufte Marco Marinello 2013 in Kalifornien. Mit diesem Porsche sind die beiden ganz oft unterwegs. «Einmal ging es damit quer durch Amerika vom kanadischen Halifax bis nach San Francisco. Drei Tage vor Ende dieses Trans-America-Rallyes, schossen auch bei diesem Wagen Flammen aus dem Vergaser.» Das Feuer hier wurde aber konventionell – das heisst, ohne Kuhfladen – gelöscht. Seit damals sei so etwas aber nicht mehr vorgekommen, wie die Wahlschweizerin lachend beteuert.

«Mir nahm es sofort den Ärmel rein»

Das Porsche-Feuer wurde bei Carol Marinello durch ihren Mann entfacht. Den 912 Targa liebt die Neo-Zürcherin heiss – vor allem im Sommer, weil man das Heckfenster oder das Dach wegnehmen kann: «Für mich ist es das per­ fekte Auto, um die Gegend zu geniessen oder an Rallyes teilzunehmen.»

Gianfranco Christen VW-Porsche 914-6 Die Farbe seines Porsche 914-6 ist Blutorange. Der Bolide mit Jahrgang 1970 wurde in dieser Farbe serienmässig produziert und wurde von Porsche und VW bei Karmann und im Porschewerk in Stuttgart zusammengebaut. Gianfranco Christen hat sich seinen 914 im Jahr 1972 gekauft.

Damals hatte der Flitzer 18’000 Kilometer auf dem Tacho. Der Tessiner kennt die ganze Geschichte seines Porsches. Ein Freund kaufte ihn bei der AMAG Bern und verkaufte ihn dann an Christen weiter.

Was den Porschefan an seinem Sechszylinder so fasziniert, ist die spezielle Karosserie. Es gibt nur noch wenige Modelle von diesem Typ. Ursprünglich wurden nur etwa 3’500 Fahrzeuge produziert.

Gianfranco Christen beziffert den Wert seines Bijous mit 100’000 Franken. «Es gibt auch Leute, die das Doppelte verlangen», sagt der stolze Besitzer und winkt sofort ab: Sein Porsche stehe nicht zum Verkauf.

«Wenn ich in meinem Wagen sitze, dann fühle ich mich viel jünger als ich bin», sagt der 74-Jährige, der neben Italienisch auch fliessend Deutsch und Französisch spricht. Das Dach bei seinem Traumwagen kann man rausnehmen. «Man fühlt sich im 914 Targa wie in einem Gokart», beschreibt Christen das Fahrgefühl. Bei diesem Modell handelt es sich um ein Mittelmotorfahrzeug, weshalb die Strassenlage perfekt sei. Mit 160 PS und einem Gewicht von nur 980 Kilogramm sei das Fahrverhalten unglaublich.

2004 wurde das Auto, bis auf die letzte Schraube, vollständig auseinandergebaut. Nach der ­kompletten Revision sah das Fahrzeug ab 2006 wieder aus wie neu. «man musste mehrere Teile ersetzen, was mich ein Vermögen gekostet hat.» Aber noch heute ist der Pensionär sehr zufrieden mit seinem orangen Pfeil.

Fahren tut er den 914 nur von April bis Ende Oktober. «Nach der kompletten Überholung, bin ich nur etwa 30’000 Kilometer gefahren», sagt der Porsche-Fan aus Bellinzona. Der Wagen sei praktischerweise als Veteranenfahrzeug zugelassen. Insgesamt hat der schnittige Oldtimer heute etwa 70’000 Kilometer auf dem Tacho.

Der glücklich verheiratete Familienvater ist gelernter Automechaniker und war von 1965 bis 1967 in der Reparatur-Abteilung des Porschewerks in Stuttgart tätig. Bis 2009 arbeitete er als Betriebsleiter der drei AMAG-Garagen in Bellinzona, Giubiasco und Biasca. Heute ist Gianfranco Christen als Prüfungsleiter tätig und testet in der Schweiz immer wieder die Fähigkeiten von Automobil­ diagnostiker.

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Ein spezielles GT-Kit verleiht Gianfranco Christens Wagen eine ganz sportliche Note: Auf­gerüstet wurde der 914-6 mit einem Überrollbügel, Sportsitzen, breiteren Kotflügeln, breiteren Felgen, belüfteten Scheibenbremsen, Stabilisatoren und zusätzlichen Ölkühlern. Dies, weil der Motor auf 160 PS ausgebaut wurde.

«Wenn ich in meinem Wagen ­sitze, dann fühle ich mich viel jünger, als ich bin.»

Hans Stalder Porsche 356 A

1600 Super Speedster

«Dieses Auto zu fahren macht unwahrscheinlich Spass», sagt Hans Stalder über seinen Speedster 356. Das gleiche Modell fuhr auch US-Schauspieler James Dean. Stalders ­Porsche stammt ebenfalls aus Kalifornien. Gekauft hat er die Ikone vor 35 Jahren in Malibu Beach.

Stalder ist gelernter Carrossier. Ihn zog es immer wieder in den Westen der USA. Von 1971 bis 1974 wohnte er sogar eine Zeit lang in Los Angeles. Beim Erzählen schwelgt der heute 72-Jährige sofort in ganz vielen Erinnerungen: «Ich war jung, hatte ein Single-­ Appartement und trank immer wieder mal einen Cocktail am Pool.» Es sei damals ein ganz anderes Leben gewesen. L.A. habe gestrotzt vor Energie in dieser Zeit. An diversen Partys habe er auch den einen oder anderen Hollywood-Star kennengelernt.

Bevor er dann während 25 Jahren für die AMAG in Zürich tätig war, exportierte Hans Stalder viele Porsches von der Schweiz nach Kalifornien. «Diese Marke war für mich schon immer ein Hobby und eine Leidenschaft.» Porsche sei einfach etwas ganz Spezielles. «Es ist das Design, das Handling und das Fahrgefühl des Porsches, das anders ist als in jedem anderen Auto», bringt es Stalder auf den Punkt. Wenn der Pensionär heute in seinem originalen Oldtimer aus dem Jahr 1957 sitzt, denkt er oft daran, wie er früher mit dem 356 Speedster über die Golden Gate Brücke brauste. Da würden immer wieder ganz viele Erinnerungen hochkommen. «In meinem Auto fühle ich mich 40 Jahre jünger.»

Sein Speedster sei noch heute in einem guten Zustand und das, obwohl er den Wagen ganzjährig eingelöst hat. «Da finden Sie kein Rost und nichts.» Fahren tut er aber nur ganz kleine Strecken und nicht bei Wind und Wetter. Das 75-PS-Schmuckstück hat ein Notverdeck und ist eigentlich ein abgespecktes Cabriolet ohne Kurbelfenster, das heisst nur mit Steckscheiben. «Der Wagen wurde für Kalifornien gebaut», gibt Stalder zu ­bedenken. Für die Amerikaner sei dieser kleine Flitzer früher quasi wie ein Spielzeug für Erwachsene gewesen. Der Speedster war damals das pure Gegenteil der grossen ­amerikanischen Strassenkreuzer. Der Weg vom Billig-Porsche zur heutigen Ikone hat es Stalder angetan. «Genau diese Geschichte macht die Faszination dieses Autos aus!»

«In meinem Auto fühle ich mich 40 Jahre jünger.»

«Mein Wagen ist eigentlich zu kostbar für die Strasse», sagt der frühere Porsche-Verkäufer Hans Stalder. Der 356 Speedster steht meistens wie ein Gemälde in seiner Garage. Fahren tut der Zürcher sein 61-jähriges Bijou trotzdem ab und zu. Ganz nach Lust und Laune.

Christian Dietrich Porsche 912 Für seinen schwarzen Porsche 912 haben Christian Dietrich und seine Frau Nathalie etwas mehr als 9’000 Euro bezahlt. «Ich habe mich damals länger für ein solches Modell umgeschaut, weil wir einen Porsche wollten, den man bezahlen kann», sagt der Zürcher. Fündig wurde er dann 2006 in der Nähe von Heilbronn. Das Fahrzeug mit Jahrgang 1966 war ­damals nicht in einem sehr guten Zustand. «Anfangs haben wir versucht, sehr vieles selber zu machen, zum Beispiel was den Lack angeht.» Dann kamen später aber auch andere Mängel zum Vorschein, sodass er und seine Frau einiges in professionelle Hände geben mussten.

9’000 Euro ist ein Schnäppchen für einen Wagen, der heute für 40’000 bis 80’000 Franken verkauft wird. «Ja, wir konnten das Auto wirklich sehr günstig kaufen, wenn man die Wertentwicklung anschaut.» Der Unternehmer, der eine eigene Kosmetikmarke vertreibt, hat nie eine Expertise in Auftrag gegeben, sodass er nicht weiss, wie viel sein schwarzes Coupé eigent­lich wert ist.

«Wir haben den 912 nicht als Anlageobjekt gekauft, sondern als Fahrzeug, mit dem wir unterwegs sind.» So hätten seine beiden Töchter jeweils «dä Plausch», wenn sie zu viert an einem Sonntag mal an die Zürcher Dolder Classics, einer unprätentiösen Form der Oldtimerausstellung, fahren.

Der Grund weshalb sich der 43-Jährige damals für das Auto interessierte, war die Form­sprache des Porsches. «Das Gefährt hat eine sehr zeitlose Designform und einen sehr hohen Wiedererkennungswert.» Im Porsche 912 ist ein kleiner «fast asketischer» 90-PS-Motor v­ erbaut. Es war das damalige Budgetmodell von Porsche mit nur 4 Zylinder. «Bei 140 Stundenkilometern sei es fast schon ein wilder Ritt», fasst Dietrich die Fahreigenschaften seines Old­timers zusammen. «Wenn Sie Fahrdynamik erleben möchten, gibt es Fahrzeuge, die bessere Leistungsdaten haben», gibt er lachend zu Protokoll.

Die Höchstgeschwindigkeit ist offiziell mit 185 km/h angegeben. «Das will ich aber nicht erleben in diesem Wagen», sagt der Zürich-Fluentemer breit über das Gesicht grinsend. Dietrich liebt seinen Porsche, der einfach kein ruhiges Auto sei. «Man muss an der Gangschal­tung riegeln und am Steuerrad würgen.» Aber für ihn ist es perfekt. «Meine Frau sagt immer, dass mir dieses ­Fahrzeug den Psychologen erspart, weil es mir nach einer Ausfahrt einfach gut geht», fasst er die Liebe zu seinem Sechszehnhunderter augenzwinkernd zusammen.

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Das Fahren in seinem Porsche 912 bezeichnet Christian Dietrich auch als «Autofahren mit allen Sinnen»: «Ich mag den Benzingeruch in der Nase, das Motorendröhnen in den Ohren und, dass ich am Steuerrad und den fünf Gängen manchmal etwas würgen muss. Aber dieses Auto macht mich einfach happy!»

«Meine Frau sagt immer, dass mir dieses Fahrzeug den Psychologen erspart, weil es mir nach einer Ausfahrt einfach gut geht.»

Marc Bäumler Porsche 911 GT3 (996)

«Ich bin durch meinen Vater auf Porsche gekommen», sagt Marc Bäumler. Sein Vater kaufte sich zum 45. Geburtstag einen roten Carrera. «Das war für uns Kinder ein absolutes Highlight», so der Aargauer, der damals elf Jahre alt war. Der Porsche Carrera sei von den vielen Fahrzeugen, die sein Vater immer wieder besass, das einzige Auto, das er noch heute fahre. «Das Porsche-Kribbeln ist eindeutig durch meinen Dad entstanden!»

Marc Bäumler selber fing früher an. Nach dem Studium leistete er sich einen 964 RS. Dieses Fahrzeug verkaufte er dann nach mehreren Jahren «leider» wieder, wie der heute 44-Jährige bedauert. «Der Porsche 964 RS ist eine Legende und wäre heute sehr viel wert.» Zwei Wochen nachdem er den 964 abgestossen hatte, leistete sich der Porsche-­ Fan dann einen silbernen 996 GT3. Dieses Fahrzeug war für ihn das logische Nachfolgefahrzeug. Der GT3, welcher heute 80’000 Kilometer auf dem Zähler hat, symbolisiert die neue Ära der wassergekühlten 911.

Riesige Freude bereitet das Fahrzeug seinem Besitzer immer wieder bei diversen Rallyes, Fahrtrainings und Passfahrten. «Ab und zu fahre ich auch auf Rennstrecken», verrät der Kieferorthopäde. So war er mit seinem Gefährt schon auf dem Hockenheimring, in Anneau du Rhin oder dem Nürburgring, der grünen Hölle in der Eifel. «Mit meinem GT3 zu fahren ist absolut Adrenalin!»

Das tolle an seinem Wagen sei, dass man auf einer Rennstrecke Runde um Runde fahren könne, ohne, dass das Fahrzeug einen Schaden davontrage. «Das ist eben echte deutsche Wertarbeit», so Marc Bäumler über die Qualität seines Autos mit Jahrgang 1999. Der 911 habe auch einen gewissen Komfort. So könne man längere Strecken fahren, ohne dass man einen Rückenschaden befürchten müsse.

Der verheiratete Porsche-Besitzer ist vom präzisen Handling sowie der unkomplizierten, zuverlässigen Technik der deutschen Kultmarke begeistert. «Ich bin ein grosser Fan, putze jetzt aber nicht jeden Samstag meine Autos», so Bäumler. Generell habe er einfach Freude an schönen Sachen. «Ästhetik ist mir sehr wichtig» und der Porsche 911 GT3 sei etwas sehr Bemerkenswertes.

«Mit meinem GT3 zu fahren ist absolut Adrenalin.»

«Mit dem GT3 sind viele positive Momente verknüpft», wie Marc Bäumler (hier im Bild mit seiner Frau) sagt. Weshalb der Aargauer momentan keine Intention hat, seinen 19-jährigen Flitzer mit 360 PS zu verkaufen. Das Fahrzeug habe vor allem einen hohen emotionalen Wert für ihn.

Die schönsten ­Porsche-Anzeigen und -Plakate aus 7 Jahrzehnten

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Danksagung Dieses Buch war nur möglich dank des grossen Einsatzes von Hansueli Bächli und Marco Marinello, die dieses Porsche-Treffen im August 2018 mit den 70 Ikonen ermöglicht haben, dem Team des Porsche Service Zentrum Schinznach-Bad und vor allem allen Porsche-Enthusiasten, die den Mythos Porsche leben und mit ihren Fahrzeugen teilgenommen haben.

Impressum Herausgeber: AMAG Group AG, Group Communication, Utoquai 49, 8008 Zürich. amag.ch 1. Auflage © 2018 AMAG Group AG, Group Communication, Dino Graf ISBN: 978-3-033-07055-4 Das Werk, einschliesslich seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist ohne Zustimmung des Herausgebers und des Autors ­unzulässig. Dies gilt insbesondere für die elektronische oder sonstige Verviel­ fältigung, Übersetzung, Verbreitung und öffentliche Zugänglichmachung.

Redaktion: Dino Graf Weitere Mitwirkende: Mark Baer, markbaer.ch (Porträts) Fotografie: Bruno von Rotz, zwischengas.com; Markus Leser, markus-leser.de Archivmaterial: Porsche AG, AMAG Group AG, Fahrzeugbesitzer Buchkonzept/Design: Heads Corporate Branding AG, heads.ch Marco Simonetti (Design Direction), Roman von Arx (Produktion), Ralph Hermann (Projekt Management) Bildbearbeitung: Detail AG, detailag.ch Druck: Memminger MedienCentrum, DE-87700 Memmingen

ISBN: 978-3-033-07055-4