Todotransporte nº 450

Especiales Transporte

Urbano de Mercancías

El Gran reto del sector

Mercado de Ligeros Eléctricos

Oferta amplia a dos velocidades

Alquiler y Renting en el Transporte

Dinamismo con restricciones por la incertidumbre en el transporte

¿Llegará la Euro 7 a los camiones?

Protagonistas del transporte

Fernando Leciñena Grandes Cuentas de Lecitrailer

ESPECIALASTURIAS YCANTABRIA

¿50 paradas con sus 50 albaranes?

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A PLENA CARGA:

12. La difícil decisión de qué modelo, tipo de combustible, elegir

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

14. Fernando Leciñena. Grandes Cuentas de Lecitrailer CARRETERA

20. Se prorrogan las ayudas a la compra de combustible

ESPECIAL ÚLTIMA MILLA

32. Transporte urbano de mercancías: el “gran reto” del sector”

INTERMODAL

40. Transporte de mercancías: reparto modal desigual

CONSULTORIO LEGISLATIVO

42. Primeras sanciones de “oficio” por el incumplimiento de los plazos de pago de los servicios de transporte

FABRICANTES

64. Mercedes-Benz Truck muestra y pone a prueba su apuesta por un futuro descarbonizado

ESPECIAL MERCADO DE LIGEROS ELÉCTRICOS

76. Oferta amplia a dos velocidades

ESPECIAL ALQUILER Y RENTING EN EL TRANSPORTE

82. Dinamismo con restricciones por la incertidumbre en el transporte

INDUSTRIA AUXILIAR

91. Implementos Recambios propone 5 artículos imprescindibles para proteger el camión y a su conductor

QUINTA RUEDA

92. Más de 650 invitados en la puesta de largo de la planta de Schmitz Cargobull

TELEMÁTICA

95. Webfleet presenta una solución integral de gestión de remolques de gama alta

98. Ford Trucks incorpora a su red cuatro nuevos puntos de servicio en Cataluña

La industria se revela ante decisiones poco estudiadas

¿Llegará la Euro 7 a los camiones?

Aunque la normativa Euro 7 para mecánicas de vehículos industriales ya está dictada por parte de la UE, muchos dudan que se lleve a término, al menos, en sus condiciones actuales. Implicaría unas consecuencias económicas, industriales y sociales de tal magnitud que muchos en la industria de automoción lo ponen en duda.

_ Por Alfredo Escolar

Hace tan sólo un año, la industria del automóvil en general y de los vehículos industriales en particular estaban con la mosca detrás de la oreja por la norma dictada desde la UE en junio de 2022 y que marcaba la progresiva desaparición de los motores de combustión y su prohibición definitiva (de fabricación y venta) a partir de 2035.

Sin duda no era una novedad sorpresiva; venía hablándose de ello muchos meses atrás y, realmente, ya existía un plan previo de reducción de emisiones, solo que, entonces, se volvió mucho más restrictivo y exigente y, además, se recortaba en 5 años el final de estas mecánicas. Aunque referido a vehículos ligeros, dejaba en el aire restricciones específicas para el trasporte pesado.

Sin embargo, ya en 2021 había algo que chirriaba a algunos (sobre todo a los fabricantes) en estas medidas y es que, hasta la prohibición definitiva de los motores de combustión interna, la industria no sólo debía desarrollar tecnológica y físicamente los motores eléctricos, sino que, además, se tenía por delante 15 años para el desarrollo, producción y venta de los nuevos motores Euro 7, contemplado en la normativa europea y que, hasta el momento, no están más que en algunas mesas de diseño.

Los nuevos motores Euro 7 deberían implicar la reducción en un 50% de la emisiones de NOx para cualquier mecánica diésel de los actuales

Euro 6d (medida específica de la codificación Euro 6, para las mecánicas diésel) y en un 40% en lo motores de gasolina. Inmediatamente la industria automotriz supo que debería abandonar la construcción de nuevos motores de este tipo y, poco más o menos, que revisar los actuales para que pudieran subsistir hasta su definitiva desaparición den 2035.

LA NORMA, ENORME AMENAZA. Tal parecía el esfuerzo para la industria de automoción que a finales del año pasado los fabricantes estallaron y comenzaron las quejas directas hacia las autoridades europeas. “Desde la perspectiva de la industria, no necesitamos la regulación EU7, puesto que requerirá recursos que deberíamos gastar en electrificación”, afirmó el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, durante el Salón del Automóvil de París 2022. “La Euro 7 debería cancelarse, simplemente”, indicó el directivo portugués y presidente del la ACEA, la patronal de los fabricantes europeos.

Pero la normativa Euro 7 se mantiene en vigor y afectará a turismos, furgonetas, camio -

Algunos en la industria se preguntan en broma si la UE tiene un “plan oculto” por lo poco lógico de estas medidas

No sólo se invierte en la electrificación, también están en pleno desarrollo otras tecnologías como la de H2.

nes y autobuses en el empeño de reducir para 2030 hasta en un 55% las emisiones de CO2 de 2021. Y a las primeras declaraciones de Carlos Tavares, numerosos representantes del sector de la automoción se han venido manifestando en contra de mantener una postura inamovible que puede llegar a afectar a la industria europea por muchos años.

El máximo responsable técnico del fabricante de automóviles japonés Toyoyta, Gill Pratt, fue una de las voces destacadas. A pesar de pertenecer a una marca que ha presentado numerosas alternativas eléctricas e híbridas, señaló que los vehículos eléctricos “no son la solución definitiva para el transporte” y que “hay que ser más claros sobre los problemas sociales y medioambientales asociados a la imposición de los coches eléctricos en todo el mundo”.

Para Pratt, el vehículo eléctrico tiene demasiado “bombo y platillo” y nos “impide ver otras soluciones tecnológicas quizás más adecuadas”.

DIFERENTES POSTURAS. La cuestión es que desde la UE se prescribe una única solución

INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN UE

1. Los coches, furgonetas, camiones y autobuses de Europa son los más limpios, seguros y silenciosos del mundo.

2. Los camiones y furgonetas transportan el 74,4 % de la carga por tierra y entregan 14.700 millones de toneladas al año.

3. 13 millones de europeos trabajan en la industria del automóvil, el 7 % de todos los puestos de trabajo de la UE.

4. Se fabrican 13,1 millones de coches, furgonetas, camiones y autobuses al año en la UE.

5. Los fabricantes operan unas 164 plantas de ensamblaje y producción de vehículos en la Unión Europea.

6. Los vehículos de motor representan 374.600 millones de euros en impuestos en los principales mercados europeos.

7. El sector de la automoción es el principal inversor en I+D, responsable del 31% del gasto total con 59.100 millones EUR al año.

8. Europa es líder mundial en patentes de vehículos autónomos, con el 33,3 % de todas las solicitudes.

para la descarbonización que, de hecho, conlleva varios problemas (tierras raras, contaminación en origen, reciclaje) y sólo con el razonamiento de hacerlo lo más rápido posible. Para el investigador jefe de Toyota “la solución correcta no es una sola tecnología, o al menos no podemos decir que lo sea con seguridad hoy en día. Yo preferiría que se investigaran las tecnologías que marcan la mayor diferencia para el planeta con potencial de aplicación en el mundo real”, señaló Pratt.

Entre los fabricantes de vehículos ligeros hay un claro posicionamiento bipolar. Algunos fabricantes de turismos como Volvo o Ford apuestan decididamente por la fabricación únicamente de coches eléctricos; de hecho, el fabricante sueco muestra en sus catálogos sus modelos

Gill Pratt, responsable de ingeniería de Toyota lo tienen claro: “la Euro 7 no es el camino correcto”.

La representante de la industria automovilística europea, Sigrid de Vries ha señalado que la normativa es difícil y costosa de implementar para un 4% de reducción de emisiones.

La industria ha asumido el coste de la electrificación del transporte pesado, pero se hace difícil asumir el desarrollo de motores Euro 7.

Los operadores de los vehículos, los transportistas, quieren soluciones para sus necesidades, la incertidumbre afecta a los negocios.

de gasolina en la sección de “Otras motorizaciones”, ya que tiene como principal oferta a los eléctricos y a los híbridos enchufables. Por su parte, la marca americana del óvalo ha retirado de su oferta los motores diésel y potencia de manera clara las mecánicas eléctrica e híbridas, aunque mantiene en un lugar destacado sus motores EcoBoost de gasolina y las mecánicas Mild Hibrid. Pero la oferta de vehículos comerciales ya sea de Ford o de cualquier otro fabricante es bien distinta a la ofrecida para turismos. Los motores diésel no sólo no han desaparecido, sino que siguen siendo los preferidos por los usuarios. Aunque es cierto que poco a poco se completa la oferta eléctrica para los vehículos ligeros, también es verdad que el catálogo de furgonetas incluye todas las opciones de mecánicas de combustión interna. Mientras se pueda.

Y LOS CAMIONES, QUÉ. La propuesta de desarrollar el euro 7 sobre emisiones contaminantes de vehículos industriales pesados y que entraría en vigor en 2027, es una “espada de Damocles” que pende sobre toda la industria de automoción. Además de tener que desarrollar a la carrera una nueva mecánica que mejoraría en muy poco las que están ahora en producción o en los tableros de diseños de los fabricantes, requeriría de unas inversiones que no se tienen, porque las disponibles se han dedicado en desarrollar mecánicas eléctricas o híbridas; y en muchos casos las de otros combustibles como el hidrógeno.

Con todo, un Euro 7 para vehículos industriales daría lugar a aumentos de costes directos entre 4 y 10 veces superiores a los citados por la Comisión Europea, según un nuevo estudio presentado por Frontier Economics y divulgado por la ACEA, la asociación europea de fabricantes de automoción. Se calcula que los sobrecostes por vehículo serán en torno a los 2.000 € para turismos y furgonetas con motor de combus -

La imposición de objetivos de difícil cumplimiento tiene consecuencias económicas, sociales e industriales

Figura publicada por Acea en la que confronta los cálculos de la EU respecto a los sobrecostos de producción de mecánicas Euro 7 y las calculadas por la industria.

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• Una de las preguntas que se realizan en el entorno de la industria, pero sin querer identificarse, es si los reguladores en la UE, al menos algunos, tienen un “plan oculto”. Más allá de teorías conspirativas, muchos se han preguntado por la aparente poca agilidad y previsión de unos reguladores que, al final, van retocando la legislación publicada a golpe de queja por parte de la industria, ante lo que se considera una imposición que desarma a Europa frente a otras industrias más avanzadas en el sector eléctrico.

• Hoy se acepta ampliamente que es materialmente imposible sustituir el parque actual de vehículos de turismo (sin contar los industriales) por mecánicas eléctricas o simplemente electrificadas (híbridas). Son 405 millones de vehículos. Sencillamente no hay ni tiempo ni, muy probablemente, materia prima suficiente para fabricar tantos centenares de millones de vehículos.

• Por tanto, aparte de la anunciada finalidad ecológica, ¿qué se pretende con poner una barrera férrea que contempla un único tipo de movilidad? ¿Abocar a la compra de un único tipo de vehículo a los 400 millones de habitantes de la UE? Muchos sostienen que las autoridades confían en el cambio de paradigma en el uso de los vehículos para alcanzar a una movilidad sostenible: desaparición de la necesidad de la propiedad coche; “car sharing”, coches autónomos. ¿De aquí a 2040? ¿En 16 años?

tión interna, y cerca de 12.000 € para camiones y autobuses diésel.

Estas cifras son de 4 a 10 veces superiores a las estimaciones de la Comisión en su evaluación de impacto Euro 7 (180450 € para turismos y furgonetas, y 2.800 € para camiones y autobuses).

Estas estimaciones comprenden únicamente los costos directos de fabricación, principalmente para equipos e inversiones. Según la asociación de fabricantes de automoción europea, ACEA, es importante señalar que estos costos adicionales no se corresponden con los precios de compra; en cambio, elevan aún más los precios para los usuarios finales. Por lo tanto, es probable que los aumentos de precios sean más altos que las cifras citadas en el estudio.

CUESTIÓN DE INDUSTRIA. Con las normas euro 6/VI actuales, la UE tiene los estándares más

La descarbonización podría ser mucho más rápida si se fomenta el cambio de las flotas actuales con vehículos menos contaminantes.

completos y estrictos para las emisiones de contaminantes (como NOx y partículas) del mundo. Las emisiones de escape ya se encuentran en un nivel apenas medible gracias a la tecnología de vehículos de última generación.

“La industria automotriz europea se compromete a reducir aún más las emisiones en beneficio del clima, el medio ambiente y la salud. Sin embargo, la propuesta euro 7 simplemente no es la forma correcta de hacerlo, ya que tendría un impacto ambiental extremadamente bajo a un costo extremadamente alto”, ha señalado Sigrid de Vries, directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

“Se lograrán mayores beneficios ambientales y para la salud mediante la transición a la electrificación, al mismo tiempo que se reemplazan los vehículos más antiguos en las carreteras de la UE con modelos euro 6/VI altamente eficientes”.

Además de los costes directos, la propuesta de euro 7 es muy posible que desencadene costes indirectos, como un mayor consumo de combustible. A lo largo de la vida útil de un vehículo, esto podría aumentar los costes de combustible en un 3,5 %, lo que asciende a 20.000 € adicionales para camiones de larga distancia y 650 € para turismos y furgonetas.

Estos costes indirectos, que se ignoran en la evaluación de impacto de la Comisión, se suman a los costes directos. Se sumarían al costo total de poseer un vehículo, ejerciendo presiones financieras adicionales sobre los consumidores y las empresas en un momento de alta inflación y aumento de los precios de la energía. Pero no se trata de no mejorar los actuales motores Euro 6 o Euro 6d, como denominan algunos. De lo que se trata es de reducir las emisiones drásticamente sin un objetivo impuesto que se demuestra que es, si no imposible, muy complicado y lleno de riesgos industriales. La renovación del parque de vehículos industriales con mecánicas de última generación reduciría las emisiones de forma drástica.

Pero, sobre todo, parece que alentar la investigación de la industria europea en los caminos que ya se han iniciado y acordar nuevas vías de investigación y mejora parece mucho más efectivo que imponer un futuro no consensuado y que implica unos riesgos difíciles de predecir.

La normativa Euro 7 tendrá futuro si se adapta a lo materialmente posible y se conjuga con un proceso escalonado

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La difícil decisión de qué modelo, que tipo de combustible, elegir

La política de descarbonizar el sector del transporte, asumida por la Unión Europea y también por España, obliga a las empresas de transporte a tomar una complicada y difícil decisión. Se trata de elegir modelo, marca, como siempre, pero, además, aquí está lo complejo, el tipo de motorización, combustible, que incorpore el vehículo industrial elegido.

Por Edi Cobas

LAS RESPUESTAS

Pilar Anguix Responsable de Administración Transportes

Fanosa. Getafe, Madrid

1.- No es una buena medida. De hecho, es un auténtico disparate que no se entiende. Da la sensación que

LAS PREGUNTAS

1 2 3

El Gobierno Central, en línea con la UE, se decanta por descarbonizar el sector del transporte, ¿considera que es una medida adecuada, teniendo en cuenta que actualmente no existen vehículos de combustibles alternativos rentables para el sector?

Alemania ha propuesto a la UE ampliar los plazos para la electrificación y ampliar los años de utilización de vehículos diésel, ¿cree que ese es el camino adecuado para no perjudicar a las empresas?

La renovación de flota supone un importante esfuerzo financiero para las empresas de transporte, ¿qué ayudas considera que se deberían habilitar para que el proceso no sea tan gravoso?

legislan personas que no saben la realidad de las empresas de transporte.

Y, por supuesto, que no hay vehículos adecuados. Es más, la poca oferta que existe es de modelos caros de los que no se sabe muy bien si son seguros y rentables.

2.- Es un “parche”, pero algo ayuda a las empresas al conceder más tiempo para conseguir una solución más adecuada. De todos modos, el verdadero problema en este momento de los vehículos eléctricos son las pilas. Porque no se sabe cuál es su eficacia real y en

poco tiempo el problema será dónde se almacenan o de qué forma se reciclarán.

3.- Tenemos muchos problemas. En nuestro caso, porque adquirimos sobre todo vehículos usados y al no poder renovar las flotas grandes, pues no salen ve-

hículos que nosotros podamos adquirir. El problema es que no veo solución a corto plazo. La falta de vehículos, seguirá existiendo en nuevo, seminuevo y usado.

Iván Reyco

Gerente

Logística Reyco. Foz, Lugo

1.- Pues es un auténtico disparate. Uno más de los muchos que salen de la UE y que evidencia que se legisla de un sillón, sin tener en cuenta las consecuencias que tiene.

Si no modifican de forma importante lo que establece esa legislación las empresas de transporte por carretera tendremos muchas dificultades, en un momento ya muy complejo.

2.- Alemania ha hecho lo que tenía que hacer. Alguien tenía que hacerlo y, una vez más, han sido ellos. Es evidente que hay que solucionar los problemas de contaminación, pero con vehículos eléctricos, que además para la larga distancia no hay, ni sirven, es, repito, un disparate.

3.- Nuestra idea es, por supuesto, renovar los vehículos cada poco tiempo. Nuestra tipología de empresa lo necesita, pero no está siendo fácil. Es verdad, hay que decirlo, que la situación ha mejorado un poco, los plazos para la entrega de vehículos ya no de meses, incluso más de un año, y, además los precios se están moderando. Poco a poco, creo, se volverá a la normalidad, puede que a principios de 2024.

Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer

APARCAMIENTOS SEGUROS

En los últimos meses se viene hablando en diferentes foros de la necesidad de dotar a la red de infraestructuras viarias españolas de una red de aparcamientos seguros que den servicio a las necesidades de los transportistas cuando se encuentran en ruta y deben dar cumplimiento a su obligación legal de descanso obligatorio periódico.

Sin embargo, la realidad es incuestionable: hay muy pocos aparcamientos seguros en nuestro país y la inseguridad que sufren los profesionales de la carretera es muy elevada y preocupante. Para ello basta tener en cuenta los datos en una encuesta sobre criminalidad realizada en 2019 en el sector del transporte por carretera, que afecta tanto a la mercancía como y sobre todo, a la seguridad física de los conductores.

Así el 17% de los transportistas declararon haber sufrido algún tipo de robo y de ellos, un 30% lo habían sufrido en más de una ocasión. Además, en el 21% de los casos, el conductor resultó físicamente agredido, y el 60% sufrió no solo la pérdida de la mercancía, sino también del propio vehículo, ambos robados. En cuanto al periodo del día en que más inseguridad se produce, el 72% de los robos se produjeron en horario nocturno, con nocturnidad, y en cuanto a los lugares donde se produce en áreas de descanso el 50% de los siniestros, seguido de centros urbanos, con un 30% y en áreas industriales y logísticas un 18%.

Estos datos, por sí mismos, justifican la necesidad de la existencia de una suficiente red de estacionamientos seguros en los que los trasportistas tengan una garantía de seguridad, tanto personal y física de su propia integridad como personas, como del vehículo y de la carga transportada. Además, los anteriores datos obtenidos con anterioridad a la pandemia, se han visto recrudecidos al inicio de este año 2023, en el que España se sitúa como 4ª país en robo de camiones (por detrás de Alemania, Francia y Reino Unido), resultando que un 16% se produce en espacios o estacionamientos no seguros y tan solo un 2,5% en estacionamientos o áreas de descanso seguras.

Sin embargo, como señalaba anteriormente esta preocupante realidad choca frontalmente con la realidad de falta real de una red de estacionamientos seguros y protegidos en España, en la que acreditados de

conformidad con los criterios de clasificación LABEL (que determina unas exigencias y requisitos en materia de seguridad y servicios, oscilando entre el nivel 1 de mínimos y el 5 de máximos), se encuentran dados de alta o registrados en la Plataforma de Estacionamientos Seguros y Protegidos de la que dispone en página web el Ministerio de Transportes, únicamente 42 áreas o estacionamientos acreditados, de los que tan sólo 5 disponen del nivel máximo de seguridad. De ahí la necesidad de acometer inversiones tanto en la creación de estacionamientos seguros y protegidos como en la habilitación y acondicionamiento con incentivos y ayudas públicas de lugares de estacionamiento habitual (gasolineras, estacionamientos, etc) que se encuentran en los itinerarios y vías normalmente empleadas por los transportistas, lo que supone garantizar una adecuada distribución geográfica en las principales rutas de los transportistas (puesto que ya están instalados estos puntos de servicio) sin requerir inversiones extraordinarias partiendo de cero.

Una cuestión importante relacionada con la “criminalidad” es las consecuencias dispares que se dan en el ámbito de las reclamaciones e indemnizaciones de las compañías aseguradoras. Así hay sentencias del Tribunal Supremo que condenan al transportista ante el derecho de repetición de la compañía aseguradora, mientras que en otras simplemente se deniega tal posibilidad de indemnizar por entender que no se reúnen mínimos seguridad. Así, entre los argumentos judiciales en que se fundamentan para considerar negligencia o dolo del transportista, es considerar a los centros logísticos y polígonos como lugares peligroso, al ser accesibles, no ser seguros mínimamente, no estar vigilados y la lona de la caja del camión o semirremolque representa una débil protección para la mercancía.

En todo caso, la regulación europea en la que se está trabajando en esta materia establece un horizonte muy lejano, al señalar como objetivo contar antes de 2030 de una red de áreas de descanso cada 60 kms y de estacionamientos seguros cada 100 kms, pero retrasando tal obligación para los Estados a 2040, lo que resulta a mi entender poco ambiciosa y alejada de las necesidades que demandan los transportistas.

Fernando

Leciñena. Grandes Cuentas de Lecitrailer

Si tú te portas honestamente con los clientes, sabes que ellos van a responder contigo

Fernando Leciñena habla siempre con una humildad extraña en alguien que lleva décadas trabajando y triunfando en un sector complicado y discutido. Para él, sus semirremolques y equipos fabricados son algo más que soluciones de transporte, son compromisos con los clientes.

H_ Por: Redacción Todotransporte e hablado con el corazón ¿eh?”, dice Fernando Leciñena al acabar la entrevista. Y a nadie del equipo nos cabe la menor duda. Fernando Leciñena habla con la sinceridad y la humildad de los que te cuentan verdades; al menos las suyas. De los que no quieren ofender y prefieren explicar las cosas dos veces. Es, junto a su hermano y, por supuesto su padre, uno de los creadores de la principal empresa de semirremolques de España que empezó hace poco más de 30 años desde cero. Bueno, desde cero no: Lecitrailer nació como una escisión dolorosa de otra empresa anterior proveniente también de la familia Leciñena.

Y con el bagaje de juntarse por la noche padre e hijos en la mesa de la cocina para decidir los siguientes pasos a dar, las inversiones y la

manera de comportarse con los clientes es como se ha desarrollado esta empresa. Fernando Leciñena remarca en varias ocasiones que la honestidad con el cliente y la ambición de solucionar sus necesidades es lo que les mueve. Y tras un rato de conversación, nos quedan pocas dudas de ello.

Todotransporte: ¿Cómo resultó el año 2022 para su marca Lecitráiler?

Fernando Leciñena: La verdad es que salió bastante mejor de lo que pensábamos; el primer trimestre,

con las subidas de las materias primas, mantuvimos los precios a los clientes con precios de 4 o 5 meses atrás. Fue doloroso económicamente hablando. El resto del año fue muy entretenido en cuanto a pedidos, subió todo, pero como había mucho trabajo, todo el mundo siguió comprando y siguió haciendo operaciones. Y el final del año, el poder repercutir todas las pérdidas entre una fabricación tan grande, pues al final fue un año que estuvo muy bien.

TT. ¿En qué segmentos de mercado se está desarrollando una batalla más encarnizada?

FL: En lo que más se matriculan es donde hay batalla, en vehículos de lonas y frigos que es lo que más se matricula. Pero bueno, es una batalla a la que te acostumbras porque siempre es la misma. Otros sectores más pequeños como los porta contenedores para puerto, bañeras para áridos, vehículos de aluminio, pues también hay batalla. Pero bueno, vamos haciendo

No hay fórmulas mágicas, lo que hacemos es intentar ser honestos en lo bueno y lo malo, con las cartas boca arriba con los clientes”

Crash Test

¿Calidad o unidades, como modelo de éxito?

¿Con quién se trabaja mejor, con un autónomo o un flotista?

¿Una empresa que cumple años tiene más valor por ser familiar?

¿Elija un poder mágico, ganarle 3.000 kilos a la tara o bajar los costes de producción en 10.000 euros por unidad?

¿Qué es más complejo, sacar adelante una nueva gama o negociar un convenio colectivo?

Calidad siempre y, a partir de ahí, fabricar todo lo que se pueda.

Bastante parecido

Creemos que sí, a los hechos me remito.

Ja, ja, ja… Hoy, lo que haría es bajar la tara, luego ya veríamos.

Uff…negociar el convenio colectivo, ja, ja, aunque hay buena relación.

¿España necesita aprender de…? Yo creo que, de nadie, tenemos que creernos lo que somos.

¿Los políticos influyen a veces para bien o para mal en la actividad industrial? Bien, bien…

cosas, sobre todo en bañeras de acero, que es un vehículo que lo teníamos un poco más dejado hasta que desarrollamos el año pasado la nueva caja. Pero toques lo que toques, hay competencia en todas partes.

TT: Ha mencionado usted el los efectos de la crisis: Las materias primas, el incremento de los precios de la energía… ¿Cómo se ha podido repercutir eso a los clientes y cómo lo han aceptado?

FL: Pues, como bien dices, han sido muchas cosas, pero afortunadamente hemos tenido pocos problemas, porque para nosotros tan importantes son los clientes, como los trabajadores, como nuestros proveedores. Y como esa política la hemos llevado siempre, pues sin-

Fernando Leciñena - Grandes Cuentas de Lecitrailer

ceramente hemos tenido algún momento puntual de problemas, pero prácticamente en todo el año ha sido un año de continuidad en cuanto a producción. La gente, igual que nosotros nos portamos bien, pues cuando llega la vuelta -que la vida no deja de ser una rueda-, pues también se portan ellos. Ha habido momentos difíciles, sí, pero muy puntuales. No ha sido el decir: tenemos que bajar producción; no, no, afortunadamente no hemos pasado por eso.

TT: Y en este 2023 ya se están poniendo al día con su cartera de pedidos. ¿Qué plazo de entrega están ofreciendo actualmente?

FL: Este año está siendo más complicado que el pasado, esa es la realidad. Para cumplir con los plazos de entrega estamos haciendo un medio turno de noche, estamos a dos turnos y medio por seguir bajando los plazos. Ahora mismo estamos en según qué situaciones en 60/90 días. Creo que son plazos para hoy buenos. De hecho, el gran problema que tenemos son los transportistas, lo primero que les decimos es que si vas a comprar camión o cabeza tractora, cuándo te han dicho que te lo van a entregar, porque si va a ser dentro de 10 meses, yo te puedo dar un precio, pero tenemos que hablar dentro de cuatro o 5 o 6 meses para confirmarte que ese precio sigue siendo ese o he podido bajar algo o tenido que subir algo.

TT: ¿Cree que la crisis actual se podrá superar en este año, hay mucho recorrido o es imposible calcular?

FL: Es difícil calcular porque hay muchos interrogantes que no dependen de nosotros. A mí me gustaría que este año fuera el último, pero cosas como la reciente subida de los tipos de interés sí influye. Lo que pasaba en China, hace años quedaba lejos, pero ahora, a

la semana ya se notan los efectos. Hemos visto que durante el 21 y 23 no hemos tenido problemas de nada y ahora que suben los tipos de interés un poco, pues la gente se frena a la hora de gastar. De cara a las inversiones es nefasto. Ojalá me equivoque, pero a las alturas de año en las que estamos, veo complicada una mejoría.

TT: ¿Cuál es la piedra filosofal para mantenerse en este negocio que ustedes lideran?

FL: Buena pregunta; la verdad es que no tenemos una fórmula mágica. Lo que hemos intentado desde el año 90 es intentar ser honestos en lo bueno y lo malo, con las cartas boca arriba con los clientes.

Es una obligación para nosotros dar soluciones a nuestros clientes cuando vendemos y también con el servicio posterior”

Muy personal

Fernando Leciñena no era buen estudiante, a los 20 años mi padre decidió que hasta ahí hemos llegado y me preparó una carrera con la que sigo aprendiendo todos los días. Y no me arrepiento de nada; cuando haces lo que te gusta, es fácil trabajar. Empecé desde abajo remachando ferodos y haciendo portes. Coincidió con la separación de Leciñena y Lecitrailer y es cuando mi padre decidió que necesitaba mano de obra barata, ja, ja.

Luego subí a administración, pero me aburría, así que mi padre me mandó a Barcelona con un maletín a hacer la “puerta fría” y vender nuestros productos. Una época muy importante en mi vida porque lo pasé francamente mal, pero me vino muy bien para desarrollarme. De ahí a Madrid y cuando ya estaba “curtido”, volví a la fábrica y hasta ahora. Pero lo que más me gusta es el plano comercial y tratar con los clientes.

Casado, divorciado, con dos hijas estupendas y mi día a día es trabajar y cuando desconecto hago deporte, pero sin muchas aspiraciones. Intento hacerlo todos los días a base de levantarme muy temprano para poder estar a la 9.00 en la oficina. Si me voy a perderme, me gusta subir al Pirineo a andar.

En ocasiones hemos tenido la culpa de un problema y lo hemos solucionado y en otras hemos explicado el porqué y las soluciones y lo hacíamos. Ser honestos con trabajadores, proveedores, familia… No hagas lo que no quieras que te hagan en la vida.

TT: ¿Cuáles son las razones para entrar o no en una tipología de semirremolques?

FL: Somos una empresa familiar para lo bueno y lo malo y una de las cosas buenas es que deciden sobre la marcha cuando nos juntamos por las tardes o noches en las que repasamos la semana y vamos marcando el futuro. Hace muchos años que decidimos dónde nos queríamos posicionar y decidimos estar arriba en cuanto a volumen: no somos una empresa de hacer poco ganando mucho, sino una empresa de hacer mucho ganando menos. Partiendo de esa premisa decidimos ir a lo que más se matricula y eso son las lonas, los frigos, lo porta contenedores o los paqueteros. En otros tipos de vehículos hay mucha competencia para ser un mercado pequeño. Por ejem-

plo, en todo lo que es aluminio no hemos querido entrar nunca porque ya hay gente que lo hace muy bien y nosotros a veces hemos sacado costes y precios y no nos compensaba la compra de maquinaria.

TT: ¿Cuáles son los elementos principales que se valoran en este tipo de vehículos y qué novedades se están introduciendo?

FL: La auténtica obsesión es la tara. Fuimos los primeros en España en tener una bancada de fatiga, con la que analizamos el vehículo llevándole al límite del esfuerzo durante un par de meses para ver hasta dónde aguantan. La hacemos con aceros ligeros y elásticos pero que aguantan mucho, también con suspensiones nuevas de los fabricantes de ejes, con diseños nuevos, etcétera. Otras cuestiones como la inclusión de telemática embarcada no la hemos introducido porque muchos clientes ya tienen la suya. En esto es mejor ser integrador que innovador.

TT: ¿La inminente normativa de pesos y dimensiones ha afecta-

do a los planes de desarrollo de la empresa?

FL: Yo creo que hemos ido siempre un poco por delante y nuestros vehículos ya hace muchos años que están preparados para las 44 toneladas. Cuando se hicieron las primeras pruebas en Cataluña ahí estuvimos nosotros y las certificaciones de entonces se las aplicamos con su documentación para los vehículos nuevos. En el tema de alturas ya hicimos hace unos años creo que 100 vehículos preparados para poder subir la altura. Y en otros temas como duotrailer o mega camiones, pues sinceramente somos los que más hacemos de España. Creo que estamos, no sé si mejor, pero al menos perfectamente preparados para lo que venga. Llevamos años de aprendizaje.

TT: ¿Cómo se está desarrollando el proceso de internacionalización y cuáles van a ser los siguientes pasos?

FL: Empezamos muy pronto la internacionalización en Francia, que nos costó mucho esfuerzo y dinero, porque es un mercado que se protege mucho. Hoy la exporta-

Fernando Leciñena - Grandes Cuentas de Lecitrailer

ción supone el 60% de lo que fabricamos y Francia es el 40% de ese 60%. Hubo un punto de inflexión en 2019 cuando superamos los problemas que teníamos con la pintura, con la que no dábamos la calidad que damos hoy. Eso nos limitaba sobre todo en el norte de Europa y abordamos una inversión fuerte y desarrollamos un proceso de cataforesis completo que garantiza una calidad con la que damos diez años de garantía. Además de llegar a los países del norte de Europa, también estamos en Marruecos.

TT: ¿Tiene realmente interés para Lecitrailer el mercado de posventa?

FL: Venimos emocionalmente y por educación más acostumbrados a la posventa que a la producción, porque mi padre ya en el año 1992 montó la primera posventa en Barcelona, luego vino Valencia, Madrid, Sevilla, Francia, Portugal, y la idea es continuar montando una red propia de posventa. Es una obligación para nosotros dar soluciones a nuestros clientes cuando vendemos y cuando damos un servicio posterior. Además, nosotros

reparamos y atendemos a todas las marcas y creemos que un cliente que compra otra marca, si le das un buen servicio de reparación ¿por qué no va a comprarte en la siguiente ocasión?

TT: ¿En qué consiste el concepto de LT Store en sus bases y cómo va su implantación?

FL: Siempre hemos vendido repuestos, pero sin darle la importancia que tiene. De hace unos años le hemos dado más importancia y hace dos años hemos montado servicios propios sólo de repuestos para clientes, distribuidores, etcétera. Funciona bien y vendemos repuestos de todos los fabricantes del mercado, no sólo a nuestras bases. Queremos que los clientes se sientan cómodos.

TT: ¿Cómo contribuye un fabricante de semirremolques en la tendencia de la descarbonización?

FL: Lo nuestro no tiene motor y no luce tanto; pero llevamos desde siempre a gala el tema de las taras que lo que hace es que el cliente pueda llevar el máximo número de kilos con menos emisiones por par-

te de las cabezas tractoras. Nuestra lucha es la tara por parte nuestra; en cuanto a nuestros proveedores como los neumáticos, colaboramos con ellos para que la goma que se deshaga, tenga menos impacto. Lo último ha sido presentar un frigorífico completamente eléctrico, sin equipo de combustión; los ejes del semirremolque generan energía que se almacena en baterías para el equipo de frío. No está pensado para grandes rutas, pero sí para la distribución y el reparto en ciudad.

TT: ¿En qué nuevos proyectos está embarcado ahora y para medio plazo?

FL:Te aseguro que es continuo; para estar arriba, aparte de lo que ya te he dicho, el cliente tiene que ver que nuestra evolución es continua. Lo que hacemos es para dar respuestas a las necesidades de los clientes y en ese camino llegamos a mejoras que son palancas para seguir creciendo en según qué cosas. El día nos enseña día a día y lo que hay que estar es como los perrillos, con las orejas hacia arriba.

TT: ¿Cómo cree que será el transporte de mercancías por carretera en unos 20 años?

FL: ¡Madre mía! Yo estaré jubilado seguro. De aquí a 20 años, parece que son muchos años, pero hay cosas como el transporte en tren; lo lógico es que vayan por ahí. El “puerta a puerta” es otra cosa, pero se quitarán muchas emisiones. El transporte no bajará; los fabricantes de equipos de carretera debemos ser aliados del tren. Será un modelo diferente al de ahora: lo semirremolque a lo mejor son más cortitos o de otra forma, pero seguirá habiendo trabajo. Nosotros hace tiempo que fabricamos semirremolque de carretera para llevarlos también en el tren. El camino va por ahí.

Fernando Leciñena - Grandes Cuentas de Lecitrailer

En diferentes cantidades, hasta el 31 de diciembre

El Gobierno prorroga las ayudas a los transportistas por la compra de gasóleo

El Gobierno ha prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2023 la bonificación a los combustibles para el sector del transporte por carretera en 10 céntimos de euro por litro hasta el 31 de septiembre y en 5 céntimos hasta final de año; al tiempo, los profesionales sin gasóleo profesional ya empiezan a recibir las ayudas.

_ Por Alfredo Escolar

La medida se articula en dos fases: la primera contempla la prórroga del descuento de 10 céntimos por litro de combustible consumido hasta el 30 de septiembre de 2023, y la segunda una bonificación de 5 céntimos de euros entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2023. Para las flotas movidas por gas se prevé una compensación de 13 céntimos hasta septiembre y de 7 céntimos de euros durante el último trimestre del año, dadas las especiales circunstancias a las que se enfrenta el precio del gas en esta etapa. El objetivo de las ayudas, promovidas por el Ministerio de Transportes es mitigar el impacto del incremento del precio de los carburantes provocado por la invasión rusa a Ucrania y contribuir a garantizar la sostenibilidad económica del transporte profesional de pasajeros y mercancías. Así, Mitma realizará un seguimiento continuo de la evolución de los precios del combustible y del impacto de las ayudas para verificar su efectividad e idoneidad.

Según han indicado fuentes del ministerio de Transportes “la prórroga de esta medida quiere mostrar el compromiso del Gobierno y el

Ministerio con un sector esencial, con el que se trabaja estrechamente para garantizar su sostenibilidad y corregir las asimetrías existentes en el mismo, mejorando su posición y competitividad, y unas condiciones laborales adecuadas y de protección social para los conductores”.

En el caso de las empresas que se benefician de la devolución del gasóleo profesional, la ayuda se abonará al finalizar cada mes de aplicación de la medida, junto a la devolución parcial

Las ayudas al gasóleo se estructuran en dos tramos, uno de 10 céntimos por litro y otro de 5 céntimos

del impuesto de hidrocarburos, y se calculará en función de los litros consumidos y pagados con las tarjetas de gasóleo profesional. Por otro lado, se establece un sistema de ayudas directas para las empresas y trabajadores autónomos que no se benefician de la devolución del gasóleo profesional. Los beneficiarios deberán solicitar la ayuda a través de la sede electrónica de la Agencia Estatal de Administración Tributaria entre el 18 de septiembre y el 31 de octubre

de 2023 y que se abonará en un único pago. En relación a esta renovación, recientemente, la Agencia Tributaria ya ha comenzado a abonar las ayudas a los transportistas que no estuvieran incluidos en la lista de beneficiarios del gasóleo profesional o que sean operadores de vehículos propulsado por gas natural y que entraban en el anterior paquete de ayudas al sector. Como se recordará, para todos los transportistas titulares de vehículos que por su tonelaje o energía de pro -

pulsión no están acogidos al gasóleo profesional, el Ministerio de Transportes estableció una ayuda directa en un único pago estimando el número de litros aproximado que consumiría cada categoría de vehículo de transporte durante un semestre, estableciendo así un importe de la ayuda que va desde los 450 € para una furgoneta, 1.000 € para un camión mediano o 3.690 € para un camión pesado pero propulsado por gas natural.

Se cumple con el compromiso de protección al sector, más allá del periodo establecido

Aunque el precio del gasóleo se ha mantenido, la cotización del crudo sigue muy inestable

ITF e IRU lanzan un plan para paliar la escasez de conductores

IRU, organización internacional del transporte por carretera e ITF, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte han lanzado un plan de tres puntos para ayudar a solucionar la escasez de conductores, manteniendo condiciones laborales justas.

Tanto la IRU, que representa a más de 3,5 millones de operadores de transporte por carretera como la ITF, que representa a 18,5 millones de trabajadores del transporte, garantizan que su plan mantiene las condiciones y estándares de trabajo dignos para los conductores que trabajan fuera de su país de origen, y simplificando y haciendo cumplir las normas para trabajadores y empleadores. El plan tiene como objetivo equilibrar mejor las fuentes de mano de obra nacionales, entre las que tienen un excedente y las que tienen un déficit de talento de los conductores, sin exportar problemas de un país a otro. No debe anular las iniciativas nacionales existentes ni perjudicar las normas de seguridad o las condiciones de los trabajadores.

El plan describe acciones para la ONU, los gobiernos nacionales y la industria: Naciones Unidas y organizaciones internacionales tienen como misión desarrollar un marco mundial con directrices claras para proteger a los

conductores no residentes; aumentar la cohesión social y armonizar las normas de cualificación y el reconocimiento transfronterizo. Los Gobiernos nacionales deberán modificar y hacer cumplir los procedimientos de inmigración laboral para proteger a los conductores no residentes, reducir la burocracia para permitir una inmigración legal más fácil para los conductores actuales y potenciales; impulsar el reconocimiento de cualificaciones de terceros países a través de acuerdos bilaterales; invertir y aumentar la aplicación de las leyes y reglamentos de transporte por carretera; y

subvencionar los programas nacionales de formación e integración. Por su parte, los operadores de transporte por carretera deberán desarrollar programas de integración operativa para que los conductores no residentes reciban las mismas condiciones que su mano de obra nacional; y apoyar los procesos de formación, gestión de competencias y certificación. El secretario general de la IRU, Umberto de Pretto, ha afirmado que: “La escasez de conductores se está saliendo de control rápidamente. Equilibrar la oferta y la demanda de mano de obra a nivel mundial a través de medidas sencillas para facilitar la inmigración legal y detener la explotación de los conductores no residentes es una forma de solucionar el problema”.

El secretario General de la ITF, Stephen Cotton, señaló que “los gobiernos, los empleadores del transporte y los clientes multinacionales deben trabajar junto con los sindicatos para crear trabajo decente y acabar con la escasez de conductores”.

Alrededor del 11 % de los puestos de conductor quedaron vacantes en 2022 y faltan millones de trabajadores en el sector

Se garantizan las condiciones de los conductores desplazados

Los contratados extranjeros deberán disponer de las mismas garantías que los nacionales.

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Por Francisco Aranda, Presidente de UNO / @FArandaManzano

Más impuestos, más precariedad

Según la encuesta trimestral de costes laborales del Instituto Nacional de Estadística (INE), el aumento de los gastos laborales acumula ya ocho trimestres consecutivos. Las empresas tienen que hacer frente a unos gastos que se sitúan en los 2.996,63 € por trabajador, conllevando a un crecimiento del 4,2% respecto al mismo periodo de 2021 y un 4% respecto al tercer trimestre de 2022. Cuando hablamos de los costes laborales a los que se enfrentan las empresas, lo hacemos del coste salarial en sí pero también de los gastos de las cotizaciones obligatorias a la Seguridad Social, indemnizaciones y prestaciones sociales.

A esta circunstancia se suma que seguimos siendo uno de los territorios con mayor tasa de paro de la Eurozona, y con nuestros jóvenes liderando el segundo puesto de la lista, solo por debajo de Grecia. Un mal endémico que nuestros gobernantes si-

guen empeñados en resolver a golpe de subidas de impuestos, cotizaciones sociales e IRPF, entre otras múltiples y contraproducentes medidas que tan solo consiguen mermar la capacidad de nuestras empresas para crear nuevos puestos de trabajo o elevar las bandas salariales existentes. Políticas intervencionistas como estas suponen un castigo a la labor de las empresas en España, que son las generadoras de riqueza y empleo, y arriesgan la estabilidad de un mercado de trabajo inflexible y extremadamente limitado por los incrementos constantes de los costes laborales, lo que, a su vez, nos resta competitividad y genera trabajadores más pobres.

Desde UNO, patronal que representa los intereses del sector de la logística y el transporte, tercer empleador del país, solicitamos a las administraciones públicas, con las elecciones generales a la vuelta de la esquina, que re-

duzcan la cuña fiscal del empleo, que en España se sitúa cinco puntos por encima de la media de la OCDE, pues es una política clave para la generación de empleo y la subida orgánica de los salarios; y que rebajen las cuotas sociales y las eliminen en el caso de los jóvenes y los desempleados de larga duración, impulsando la contratación de estos colectivos que afrontan una complicada integración en el mercado laboral.

Los profesionales del sector logístico llevan meses haciendo frente a unos costes desorbitados que cada vez hacen más difícil mantenernos en el podio de los mayores creadores de empleo del país, una enorme torpeza teniendo en cuenta el momento de incertidumbre económica en el que nos encontramos, cuando necesitamos más que nunca del fortalecimiento de nuestro tejido productivo para generar mayor bienestar a toda la sociedad.

Cataluña menos morosa que el resto de España

La asociación catalana de transportistas Astac Condal ha presentado los resultados del Observatorio Catalán de la Morosidad y Medios de Pago en el Sector del transporte de Mercancías por Carretera.

En este primer estudio, en el que han participado más de 350 empresas de transporte catalanas de todos los ámbitos, se

ha puesto de relieve la mejor situación financiera en materia de cobros que disfrutan los transportistas catalanes en relación a los del resto de España. Esta ventaja frente al resto del país se debe a que su principal contratación, en un 76%, la realizan con cargadores y operadores logísticos catalanes, frente al 18% con cargadores del resto de España y un 6% del resto de Europa. Ello provoca que el 77% de los cobros que perciben los transportistas catalanes se realicen dentro de los plazos máximos legales de pago, mientras que en el resto de España apenas alcanza el 50%.

Según informa Astac Condal, los cargadores e intermediarios catalanes cumplen en mejor medida la vigente legislación sobre morosidad; un 78% paga en plazo, frente a solo el 30% del resto de cargadores españoles. Por tamaño empresarial, no se observa diferencias en los plazos de pago ya se traten de clientes de grandes, medianas o pequeñas empresas.

Los Estados miembros de la UE deberán garantizar que los datos viales específicos, como las condiciones de acceso a los túneles y los límites de velocidad a los servicios de información y reserva de plazas de aparcamiento seguras para camiones, estén disponibles en los Puntos Nacionales de Acceso (NAP) en los plazos acordados, entre 2025 y 2028, según el acuerdo por el Consejo y el Parlamento europeo para aumentar el despliegue de sistemas de transporte inteligentes (ITS).

Los NAP son repositorios de datos en línea disponibles públicamente creados para facilitar el acceso, el intercambio y la reutilización de datos de transporte, y deben disponer de los datos de carreteras tanto de la red principal como de la red integral de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), incluidos los nodos urbanos. Aunque los Estados miembros ya han establecido NAP, varios tienen datos incompletos, lo que socava la eficiencia y la seguridad del transporte por carretera.

La IRU ha señalado que “los sistemas de transporte inteligentes pueden hacer que el transporte por carretera sea más seguro, más eficiente y más ecológico. Teniendo en cuenta que los Estados miembros habían eliminado por completo su compromiso de proporcionar datos viales específicos, este es el mejor trato que pudimos conseguir y se fijan plazos concretos”.

ü máxima carga útil*

ü ahorro de combustible demostrable*

ü estabilidad probada

Los estados obligados a garantizar los datos de transporte en sus puntos de acceso

Contratación

Las elecciones de julio paralizan varias normas del sector

El adelanto de las elecciones generales para

Parlamento no limita las funciones ejecutivas que corresponde al Gobierno, que sigue actuando con plena capacidad hasta la celebración de las elecciones el próximo 23 de julio, incluso aprobando nuevas medidas vía Decreto-ley en caso de que se acreditaran circunstancias de extraordinaria y urgente necesidad.

Sin embargo, en relación a algunos de los compromisos adquiridos por el Ministerio de Transporte con el sector ya no es posible materialmente su aprobación por falta de tiempo para su tramitación, como es el caso de la regulación de la subcontratación en la actividad del transporte por carretera o la reducción de las cotizaciones laborales de las empresas transportistas, entre otras.

Según ha informado la patronal Fenadismer, cabe destacar el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que, entre otros aspectos, regulaba el plazo de utilización obligatoria de la documentación de transporte en formato electrónico, así como la introducción de los peajes por el uso de las autovías y vías de alta capacidad o el posible establecimiento de tasas por parte de los Ayuntamientos por el acceso a las ciudades.

También decae el proyecto de ley de convalidación del Decreto-Ley 14/2022, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, que incluía diferentes medidas relativas a

la regulación sobre la Ley de Cadena de Transporte, que como se recordará fue aprobada el pasado mes de agosto y que, entre otras, recogía la prohibición de la contratación por debajo de costes.

Sin embargo, la disolución del

Situación diferente es la relativa la modificación de los pesos y dimensiones para los vehículos de transporte de mercancías por carretera, cuya aprobación se realiza mediante una simple Orden ministerial y el Ministerio de Transportes, el de Interior y el de Industria, tienen bastante avanzado el trabajo necesario para su tramitación y aprobación, por lo que no es descartable que pudiera publicarse días antes de la celebración de las elecciones generales, aunque su entrada en vigor se produjera después. Así sucedió en el caso de la orden ministerial que introdujo el megacamión en España, que se aprobó 2 días antes de la celebración de las elecciones generales de diciembre de 2015, aunque su entrada en vigor se produjo con posterioridad.

La norma que iba a regular la prohibición de la contratación por debajo de costes, decae hasta la próxima legislatura

por debajo de costes, peajes y otras normas, afectadas

el próximo 23 de Julio y la consiguiente disolución del Congreso y del Senado, hacen decaer más de 60 proyectos de ley que en la actualidad se estaban tramitando en el Parlamento, afectando a diferentes proyectos legislativos relativos al sector.

El Mitma digitalizará y descarbonizará las carreteras españolas

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma, ha analizado 550 propuestas de distintos ámbitos del sector privado y público para el desarrollo de soluciones que permitan transformar, digitalizar, descarbonizar y mejorar la gestión de la Red de Carreteras del Estado (RCE).

Las soluciones presentadas por las distintas empresas y centros de investigación, tienen el objetivo de elaborar informes de necesidades y elaborar especificaciones en materia de innovación. Las conclusiones del análisis han fructificado en 10

retos del Programa de Compra Pública, que a su vez se han subdividido en 34 sub-retos, en su mayoría están encaminadas al desarrollo de iniciativas: Cabe destacar el desarrollo de nuevas plataformas de datos para la optimización viaria, creación de una auditoría de la red de carreteras para la mejora en la circulación de vehículos automatizados, la digitalización de las obras y nuevas tecnologías, inspección automática de diversos activos en las carreteras, la racionalización de túneles o nuevos sistemas de detección y alerta para la fauna, entre otros.

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25 años potenciando el sector logístico

SIL 2023 finaliza con un 20% más de asistentes

El Salón Internacional de la Logística, SIL, celebró este año una edición muy especial coincidiendo con su 25 Aniversario. Las perspectivas que se habían puesto en el certamen fueron superadas, con creces, y tras los tres días que duró el Salón cerró sus puertas recibiendo miles de visitantes.

Por Edi Cobas

En un momento en que desde ciertos ámbitos se comienza a dudar de la eficacia del concepto de Salón, feria, tradicional un año más ell Salón Internacional de la Logística, SIL, cerraba una edición, la 23 que, además, era su 25 aniversario, tras reunir a más 15.000 participantes, 650 empresas expositoras, 40% de ellas internacionales, y más de 250 eventos.

Unos datos, según el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona, entidad Organizadora del certamen, que suponen un aumento del 20% con respecto a la registrada en 2022 cuando se superaron ligeramente los 12.000 asistentes.

Lo cierto, es que tras la pandemia y la edición del 2022, que se cerró con cifras de asistentes y participantes muy alejadas de lo que suele ser habitual en el Salón, esta edición ha logrado

que el certamen volviera a llenar sus pasillos de gente interesada en las últimas novedades del Salón. El “optimismo” que se respiró durante los tres días de celebración, del 7 al 9 de junio, se han reflejado en la plataforma digital del SIL, “desde la cual se han realizado 8.317 intercambios de contactos digitales, cerca de 3.000 solicitudes de reuniones y 7.106 mensajes entre asistentes”, afirma el Consorcio.

Una edición más, los datos lo indican, en la que ha funcionado la unión de exposición de empresas y novedades, con la celebración de innumerables jornadas profesionales y congresos. Una cuidada Organización no dejó nada para la improvisación y la combinación de expositores y jornadas y presentaciones cumplía a la perfección su objetivo.

LOS COMIENZOS. No es la primera vez que el certamen comenzaba en realidad un día antes, el 6 de junio, con la celebración de una cita que también es ya una tradición: La Nit de la Logística. Sólo que este año serían aún “más especial” al estar presidido por su Majestad el Rey Felipe VI. Aunque lo realmente destacado de la noche, sería que en esta ocasión se hizo entrega de un reconocimiento a aquellos profesionales del sec-

El sector supone unos 20.000 millones de euros de Valor Añadido Bruto y aporta un 5% de PIB español

tor que han contribuido de manera decisiva durante estos 25 años a convertir el SIL en una de las ferias de logística más importantes del mundo. Finalmente, serían 49 personas recibieron el reconocimiento por su trayectoria, labor, dedicación y vinculación al sector y al evento, año tras año.

Felipe VI estuvo acompañado por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, el delegado del Gobierno en Cataluña, Carlos Prieto, el presidente del SIL, Pere Navarro, y la directora general del SIL, Blanca Sorigué, entre otras personalidades.

Durante su intervención en La Nit de la Logística, el presidente del SIL, Pere Navarro, puntualizó que “Han pasado 25 años en los que el sector ha sufrido una gran transformación. Hace 25 años muy poca gente sabía lo

que significaba esto de la logística, y el director de logística era una persona que no ocupaba un lugar estratégico dentro de las empresas. Hoy en día estamos hablando de un sector

estratégico para la economía mundial”.

INAUGURACIÓN OFICIAL. En definitiva, La Nit de la Logística, que contó

El transporte trata de aportar soluciones al acuciante problema de falta de conductores en nuestro país

Inauguración oficial del Salón, acto presidido por Raquel Sánchez, ministra deTransportes, Movilidad y Agenda Urbana.

La Nit de la Logística fue el momento elegido para reconocer la labor profesional de un total de 49 expertos en el sector de la logística.

con la participación de 800 representantes, expertos, del sector, así como instituciones e instituciones fue el preludio de lo que serían tres intensos días de encuentros, presentaciones y debates todos bajo el paraguas común del sector logístico, en su más amplia expresión y donde el transporte de mercancías, en sus tres modos tendría una especial importancia. Así lo puso de relieve durante el acto de inauguración Raquel Sánchez, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, quien, tras reiterar su apoyo al evento, aseguró que “el SIL ha convertido a Barcelona en el epicentro de logística a nivel mundial, un puente entre Europa, América Latina y el Mediterráneo. Y todo ello, en un momento en que el sector, es

clave para la economía y la sociedad, pasa por la sostenibilidad y la digitalización”.

En otro momento de su intervención, Sánchez, aseguró, que “la electrifica -

ción, automatización, el Internet de las Cosas o la Inteligencia Artificial son banderas que marcan tendencia y nos permitirán afrontar los desafíos que tenemos como sociedad. En ese contexto, la industria logística que aglutina, con los subsectores conexos, más de 200.000 compañías y cerca de un millón de trabajadores son una de las fortalezas de nuestro país, que goza de posición privilegiada y puerta de Europa. Las redes y las infraestructuras que disponemos se encuentran entre las siete mejores del mundo”.

FUENTE DE CONOCIMIENTO. Pero, como ya mencionamos, el SIL actúo, una vez, más como fuente de conocimiento a través de los congresos y jornadas técnicas que de forma paralelo se celebraron. En total, fueron cinco los grandes congresos internacionales. En concreto del 39º Congreso Alacat; la 18ª European Conference & European Research Seminar del CSCMP; la 19ª MedaLogistics Week y la 26ª edición de Eurolog. El quinto congreso ha sido el apartado “SIL Knowledge”, área de conocimiento que reunió ponencias divididas en seis bloques: sostenibilidad; logística y transporte; supply chain; innovación, tecnología y digitalización; ecommerce, última milla y smart mobility; y talento. De esta forma, se han reunido hasta 400 speakers, que han participado en 144 sesiones.

El Salón, que había nombrado a Euskadi comunidad autónoma invitada, reunió, asimismo, un amplio abanico de expositores quienes han presentado más de 150 novedades sobre soluciones tecnológicas, innovaciones y servicios especializados en materia de logística, transporte, intralogística, distribución, última milla, etc. El presidente del SIL, Pere Navarro, tras la clausura del certamen afirmó que “hemos vivido una edición realmente especial. La celebración de los 25 años ha coincidido con un momento de transformación del sector, con

Un año más el SIL cerró sus puertas tras acoger más de 600 empresas expositoras, el 40% internacionales, y pasar por sus instalaciones 15.000 personas

Entre los congresos celebrados destacó Eurolog, organizado por Centro Español de Logística y la ELA, European Logistics Association.

El ICIL, con la colaboración de la Federación Española de Transitarios, Feteia-Oltra, organizo el II Encuentro Internacional de la Logística, en el marco del SIL 2023.

la implementación de avances tecnológicos que mejoran todos los niveles de la logística. Durante este tiempo, la feria ha crecido con el sector, basándonos en la internacionalidad, en potenciar los negocios, el networking y el conocimiento del mercado”.

Por su parte, Blanca Sorigué, directora general del SIL puntualizó que “además de haber superado el número de profesionales que han participado, respecto a la última edición, hay que destacar la calidad de estos asistentes porque el 90% nos

ha manifestado que ocupan cargos con capacidad de decisión de compra en sus empresas. De hecho, es el único evento donde todos los sectores de la cadena logística están representados, sirviendo de palanca para el desarrollo de la logística”.

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Las entregas a domicilio seguirán creciendo

Transporte urbano de mercancías: el “gran reto” del sector”

El transporte urbano de mercancías sigue creciendo, año tras año, al tiempo que lo hace la venta online de productos directamente al consumidor final. La entrega y recepción de mercancías está modificando la vida en las ciudades obligando a las administraciones a implantar leyes que regulen la actividad.

_ Por Edi Cobas

El transporte urbano de mercancías, también conocido como de última milla, está directamente relacionado con el experimentado por el comercio electrónico. Un comercio que, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CMNC, en 2001 generaba apenas 127 millones de euros en España.

El dato de 2001 nos sirve para explicar el crecimiento experimentado por el comercio electrónico y las consecuencias que ha tenido, y está teniendo, en el entorno urbano. Y es que, según el Observatorio Sectorial DBK de Informa, la facturación del comercio electrónico en España ha aumentado en el tercer trimestre de 2022 un 28,8% interanual hasta alcanzar los 18.933 millones.

El crecimiento del comercio electrónico, como bien refleja el informe, tiene consecuencias directas sobre el sector de la prestación de servicios de almacenamiento, transporte y distribución. Es decir, las empresas de paquetería y mensajería, que alcanzaron un volumen de negocio de 3.100 millones de euros en 2022, un 8,8% más que en 2021.

Un fuerte crecimiento de la demanda de servicios logísticos para el comercio electrónico que ha atraído a

nuevos operadores al sector, principalmente empresas especializadas en servicios de última milla. Asimismo, continúa apreciándose la tendencia de creciente implantación de redes de puntos de recogida, taquillas inteligentes y hubs urbanos, nuevos modelos de negocio que intentan dar solución a problemas como el alto coste de la circulación en grandes ciudades y la orientación a la movilidad sostenible.

Según los datos recopilados por

DBK, el volumen de negocio sectorial prolongará en el bienio 2023-2024 la tendencia de desaceleración de su ritmo de crecimiento, en un contexto de debilitamiento del conjunto de la actividad económica. Así, se estima que el mercado de logística para el comercio electrónico registrará un crecimiento de alrededor del 6% anual en el bienio 2023-2024.

Por último, el informe confirma que los principales grupos empresariales, las grandes compañías de paquetería, siguen teniendo un notable peso en el sector, a pesar del efecto de la entrada de nuevos operadores registrado en los últimos años. De hecho, las cinco primeras compañías alcanzaron en 2022 una cuota de mercado conjunta del 46%, mientras que las diez primeras reunieron el 60%.

Una vez que está claro que la tendencia de comprar online ha llegado para quedarse entre la sociedad española,

El reparto de última milla combina el transporte en vehículos eléctricos con el reparto en carros manuales.

hay que empezar a solucionar los problemas que este tipo de transporte implica en las ciudades. Y es que, algunos de los datos que manejan los expertos en el transporte urbano de mercancías son, como poco, sorprendentes. Sorprenden, pero apuntan a un grave problema de congestión que hay que solucionar. Y es que, poniendo como ejemplo lo que sucede en Madrid y Barcelona, implican el 20% de los envíos totales naciones, entregándose diariamente 400.000 paquetes y, si nos referimos al mes de diciembre, entre Black Friday, Cyber Monday y Campaña de Navidad, esa cifra se duplica.

CAMBIO DE MODELO. En definitiva, los datos reflejan con claridad que gestionar la última milla necesita un cambio radical. El impacto de esta actividad en término de saturación de vías de comunicación, aparcamientos, contaminación, ruidos, seguirá creciendo.

Y si la entrega inicial es compleja, lo es aún más la logística inversa. En 2022 los cambios y devoluciones de artículos comprados a través de este canal crecieron un 41%, según se desprende el informe “Insights iF Lastmile: Cambios y Devoluciones online” elaborado por la plataforma digital iF Lastmile. El crecimiento de las devoluciones se traduce en que su coste sea cada vez mayor para las empresas, llegando a suponer el 66 % del valor del producto. Por ese motivo, el informe también

refleja que el fin de las devoluciones gratuitas está cada vez más cerca. El 78 % de los comercios online, analizados en el informe ya cobran por ese servicio.

Cada vez más se presentan iniciativas encaminadas a reducir el impacto de la entrega de mercancías de última milla. Así, administraciones, empresas, universidades y entidades de investigación están trabajando en una solución que permita mejorar radicalmente la gestión de la última milla.

El reto no es pequeño, si no se quiere adoptar la decisión definitiva: prohibir la entrada de vehículos y mercancías.

Lo ideal es lograr la “perfecta combinación” entre quien quiere recibir su compra en el domicilio, con el comercio tradicional, y todo ello con un nivel de tráfico aceptable y bajo impacto

medioambiental. El de Madrid es un modelo que está siendo replicado en ciudades más pequeñas, con una nueva Estrategia de Distribución Urbana de Mercancías (DUM) 360, que contempla diez medidas para fomentar un modelo logístico más eficiente y sostenible en la ciudad.

Entre las medidas, destaca una app destinada a controlar las zonas de carga y descarga, digitalizando todo el sistema de reparto de mercancías y automatizando el control del uso de las 2.660 zonas que tiene Madrid.

La Estrategia DUM 360 también contempla medidas como el aumento del número de zonas para el reparto de mercancías; la ampliación del horario para la realización de estas operaciones; la colaboración público-privada y fomentar así el reparto nocturno de

La empresa pública Correos lleva años apostando por furgonetas eléctricas.

El modelo de compra Online introducido por empresas como Amazon han modificado la forma de comprar de la media de los españoles.

mercancías; la habilitación de nuevas taquillas para el comercio electrónico o el uso de “micro hubs”, de especial utilidad para el reparto de pequeños paquetes.

OTRAS INICIATIVAS. No sólo las grandes capitales se han “puesto las pilas” para intentar reducir los problemas que está causando la distribución urbana. La ciudad de Zaragoza, ha instalado el primer hub logístico en el centro de la ciudad, una unidad de distribución de última milla, DUM, en el mercado municipal de San Vicente de Paúl. Así, los sótanos de estas instalaciones se han reconvertido en un almacén para hacer acopio de los productos de venta online que, gracias a la optimización de las rutas, podrían ser entregados en horas.

La iniciativa forma parte del programa europeo Senator, coordinado por Correos, y pretende crear un nuevo modelo de logística urbana que optimice las rutas de distribución. Subvencionado al 100% por la Unión Europea a través de Horizonte 2020 con 3,9 millones de euros.

Las empresas también “se están poniendo las pilas”. Heineken España, es la primera cervecera española en contar con un sistema de reparto sostenible de última milla denominado, “de

la fábrica al bar”. El proyecto cuenta con una inversión de 1,5 millones de euros y con el apoyo de su principal distribuidor en Sevilla, Hispalense de Bebidas, de su colaborador Transportes Torreperogil y de la start-up andaluza Scoobic, con quien la cervecera ha diseñado conjuntamente los ciclomotores eléctricos para el reparto de cerveza en el centro de las ciudades. Otras iniciativas entre las muchas puestas en marcha, es la diseñada por el Gobierno de la Rioja y destinado a subvencionar el 50% del importe de la compra de “cargo bikes”, bicicletas diseñadas para transportar carga, hasta un máximo de 4.000 euros por cada una. A estas ayudas podrán acceder tanto los particulares como las empresas que quieran dar este paso. La segunda es una iniciativa empresarial, concretamente la puesta en marcha por la cadena de supermercados Dia. En este caso se trata de una solución de la startup española Nektria para que sus clientes online puedan elegir franjas horarias de entrega.

VEHÍCULOS Y PUNTOS DE CONVENIENCIA. Es evidente que conseguir un reparto urbano sostenible pasa por la utilización de vehículos “menos contaminantes”. Las furgonetas eléctricas ya no son una novedad y

a pesar de su mayor coste, muchas empresas apuestan por su compra. En este sentido, es clave que la Administración, central y autonómica, ofrezca subvenciones que hagan menos gravosa su compra.

Pero la distribución urbana no sólo utiliza furgonetas. El reparto de paquetes pequeños se puede realizar utilizando otros modos, carros de carga; bicicletas, triciclos, etc. La oferta empieza a ser variada y completa. Además, instituciones públicas y privadas están invirtiendo muchos recursos en investigación y desarrollo.

Desde hace años empresas del nivel de Seur, Correos, Nacex, DHL o CTT utilizan vehículos cuya contaminación es prácticamente cero. Fabricantes además, españoles, como Scoobic o Mooevo, fabrican un tipo de vehículo totalmente eléctrico, o manual, que permite el transporte de paquetes con seguridad y facilitando la tarea a los trabajadores.

Otra importante ayuda a la hora de conseguir un reparto urbano más sostenible son los denominados puntos de conveniencia. Puntos físicos, donde los operadores logísticos entregan las compras en línea para que el cliente pueda recogerlas en el horario que prefiera.

En la actualidad no hay un único tipo de punto de conveniencia. Así, los podemos encontrar ubicados en comercios de proximidad o pueden ser tipo “taquilla inteligente”. Estas últimas tienen la limitación de que solo pueden almacenar paquetes pequeños. Sea como sea, su función es entregar las compras online a los clientes. Además, pueden recibir las devoluciones de los compradores para que el operador logístico pueda regresarlos nuevamente al almacén.

La ventaja principal de su uso es que otorgan mayor libertad a los compradores, que pueden elegir dónde y cuándo quieren recoger su compra. No es menos importante, el hecho de que las tasas de incidencias por ausencia del destinatario se reducen, lo que la convierten en una solución más sostenible.

Todo indica que el reparto urbano seguirá creciendo y con él aumentarán las devoluciones.

DESAFÍOS 2023

Impacto de los ZFE

Nuevas energías

Retrofit

NOVEDADES 2023

ZONA DE BICIS DE CARGA con pista de pruebas indoor

ZONA DE PRUEBAS

Además de la mayor pista de pruebas de Europa, SOLUTRANS propone un soporte más cualitativo gracias a los stands ecoresponsables puestos a disposición de los expositores.

Bajo el patrocinio del Sr. Emmanuel MACRON Presidente de la República Francesa

SOLICITE SU PASE

La entidad Empresas por la Movilidad Sostenible, plataforma que agrupa a las organizaciones que apuestan por impulsar una movilidad sostenible, contribuyendo a la Agenda 2030, ha logrado en poco tiempo ser referente a la hora de establecer pautas para conseguir, es uno de sus objetivos, que el reparto urbano sea más sostenible.

May López, directora de desarrollo, explica la situación actual del reparto urbano en entrevista a Todotransporte.

Todotransporte.- El transporte urbano de mercancías no ha dejado de crecer en los últimos años, ¿cree que seguirá ese crecimiento constante?

May López.- Sí. Si bien los momentos de incertidumbre que estamos viviendo, e incluso las señales de crecimiento económico, pueden hacer creer que el consumo disminuya y, con ello, el transporte urbano de mercancías. Es un consumo que conlleva unos hábitos y unas ineficiencias en la última milla provocadas por la entrega domiciliaria, la súper urgencia y las devoluciones. Todo ello hace que, para entregar la misma cantidad de mercancía que en el modelo B2B tradicional, se requieran más vehículos y más km por vehículo.

TD.- La situación actual de esta modalidad de transporte es ya muy compleja ¿qué medidas crees que se deberían tomar para mejorar esa situación?

M.L.- Primero debemos diferenciar el transporte de mercancía necesario del que se está generando por hábitos de consumo insostenibles y sensibi-

lizar, incluso penalizar, este segundo que es el genera impactos negativos. Y, por supuesto, debemos generar diálogos entre administración y organizaciones poniendo el foco en la figura clave en este proceso que es el autónomo en la mayoría de los casos. Hay que establecer medidas coordinadas y planificadas que faciliten realizar nuestra actividad con el mínimo impacto ambiental y social.

TD.- La colaboración pública/privada es clave ¿porqué, esa es la sensación, no ha funcionado hasta el momento?

M.L.- Quizás porque no hay un “marco” o “mesa de diálogo” estable en el tiempo. No debemos olvidar que muchas de las normativas se están llevando a cabo a nivel municipal y que, cada cuatro años, desde los trabajos avanzados hasta los interlocutores cambian en muchos de los casos. Esto dificulta avanzar. De igual forma, no olvidemos que es una actividad muy atomizada. Quizás, los interlocutores con la administración no siempre representan a las pymes y autónomos, los encargados finales de realizar la actividad.

TD.- En lo que sí están de acuerdo todos los “actores” es en la necesidad de descarbonizar el sector, ¿se conseguirán mejoras en los próximos dos años?

M.L.- Precisamente el pasado 20 de junio realizamos el primer Think Tank EMS para abordar el tema de la descarbonización del transporte. En él participaron expertos referentes en la temática, también de la Administración. Había sobre la mesa más de 30 barreras y propuestas para

superarlas, que se han recogido en el white paper. Es un primer paso, pero imprescindible, que de forma directa y transparente busca generar el cambio.

TD.-¿Cree necesario mostrar de forma directa y real lo que supone el reparto urbano para el medio ambiente?

M.L.- En 2021 durante la European Green Week y en el marco del Congreso Nacional de Medio Ambiente, Conama, presentamos el movimiento entregasostenible.org, que tiene precisamente ese objetivo. Nos consta que está siendo inspirador para generar acciones en ese sentido. Por lo que animamos a más organizaciones a que se unan al movimiento, aunque requiere de un compromiso real en este sentido.

TD.- ¿De qué forma la plataforma de Empresas por la Movilidad Sostenible, está colaborando para mejorar la situación de esta actividad?

M.L.- Desde el impulso del movimiento entregasostenible.org, mencionado anteriormente, de la iniciativa Toolbox ZBE (zonasdebajasemisiones. com), que busca fomentar el diálogo y garantizar un despliegue eficiente y homogéneo de las Zonas de Bajas Emisiones, hasta la publicación de informes, la coordinación de grupos de trabajo como el Comité Técnico de e-commerce del Conama o los Think Tanks EMS. Estamos actuando como impulsores, creadores y catalizadores de mensajes y acciones claves que impulsan el cambio, garantizando que esta actividad sea sostenible desde un punto de vista ambiental, económico y social.

May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible

“El comercio online conlleva ineficiencias provocadas por la entrega domiciliaria, la urgencia y las devoluciones”

al

El contencioso existente entre la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia, CNMC y el denominado “cartel de la mensajería”, formado por diez grandes empresas del sector del transporte de pequeños paquetes, lejos de finalizar entra en una etapa marcada por el envío de recursos por parte de algunas empresas implicadas. Según información facilitada por el diario Cinco Días, las empresas DHL y Tourline son las primeras que han recurrido, tras ser acusadas de formar carteles de reparto de clientes y realizar pactos, verbales, de “no agresión”. La Sala tomará una decisión tras admitir a trámite los dos recursos planteados por las dos compañías mencionadas contra las sentencias de la Au-

diencia Nacional, que avaló las investigaciones realizadas por el organismo regulador, así como las sanciones impuestas. En concreto, entre el 5 de diciembre de 2022 y el 19 de abril, la Audiencia Nacional dictó 10 resoluciones en las que ratificó el 100% de las multas impuestas en 2018 a Correos Express (19,6 millones); DHL Express (5 millones); ICS (773.314 euros), MBE (690.400 euros); Redyser (2,1 millones); TNT (16,2 millones); Tourline Express (3,14 millones); UPS (19,2 millones) y Fedex (1,8 millones).

Por otro lado, la Audiencia Nacional confirmó la multa a GLS (3,8 millones), que no tuvo que abonar por ser el denunciante de los hechos y acogerse al programa de Clemencia de la CNMC.

Para la aplicación de última tecnología aplicada a la última milla

CITYlogin firma un acuerdo de colaboración con Urbantz

Las empresas CITYlogin y Urbantz han presentado su ejemplo de colaboración que ha culminado en la aplicación de la tecnología desarrollada por Urbantz en la gestión y distribución de mercancía de última milla. En concreto el desarrollo realizado por Urbantz permite a CITYlogin tener un mayor control, además de seguimiento en tiempo real, de los vehículos y rutas de reparto.

Así se logra una optimización de rutas según las necesidades de cada cliente; mayor visibilidad y planificación de los pedidos o posibilidad de calcular las emisiones de CO2 por kilómetro recorrido, ruta o paquete.

Daniel Latorre, director general adjunto de CITYlogin Ibérica, ha asegurado que “con Urbantz sabemos que tenemos el control de nuestras rutas diarias y de todos los paquetes que transportamos, al permitir geolocalizar cualquier vehículo”.

Por su parte, Marie Thepaut, General Manager Europa del Sur en Urbantz aseguró, “la flexibilidad de nuestra

plataforma nos permitió cubrir las necesidades de CITYlogin en solo unas semanas, permitiéndoles tener el control y la gestión de sus entregas y pudiéndose adaptar además a las necesidades de cada cliente”.

Las empresas implicadas han enviado los primeros recursos El Tribunal Supremo revisa las sanciones impuestas

“cártel de la mensajería”

El caso de éxito entre las dos empresas se presentó durante la celebración de SIL 2023.

los

servicios de

Correos Market y Correos Frío premiados en los “World Post & Parcel Awards 2023”

La compañía postal nacional Correos ha recibido los galardones de “Mejor solución tecnológica”, por la app omnicanal de Correos Market, y “Evolución Postal”, por su servicio de Correos Frío, en los “World Post & Parcel Awards 2023”, que se dieron a conocer durante la “World Mail & Express Conference (WMX Europe)” celebrada en Tallin, Estonia. Los “World Post & Parcel Awards” están considerados los premios Óscar del sector postal y logístico mundial y reconocen la excelencia, el liderazgo y las propuestas más sobresalientes realizadas por las empresas postales y logísticas durante el año anterior. Correos Market, plataforma de co-

mercio electrónico de Correos al servicio de las empresas españolas, cuenta con 1.952 vendedores que ofrecen, a través de siete categorías (alimentación, bebidas, artesanía, moda, hogar y salud, belleza y tecnología), más de 32.760 referencias de productos, elaborados en España.

Correos Frío se ha alzado vencedor en la categoría de “Evolución Postal”, por ser una solución de transporte innovadora en la que se controla en tiempo real la cadena de frío de los productos de alimentación y farma, garantizando su calidad y la llegada en perfecto estado.

firma un acuerdo con la distribuidora MediaMarkt

La empresa MediaMarkt Iberia ha anunciado recientemente que ha firmado un acuerdo en exclusiva con la empresa, especializada en entregas de última milla GOI. En concreto la compañía de distribución deja en sus manos la gestión de la distribución y transporte de sus productos voluminosos que se realizarán con vehículos eléctricos. La colaboración de ambas empresas se inició en el 2021y se completó en 2022 cuando la empresa de distribución le cedió la entrego de los pedidos “OnLine”. El nuevo acuerdo firmado es un paso más en su larga colaboración tras incorporar el servicio de entregas de productos de gran carga, que comenzó a principios de año en Madrid y ya está disponible en Barcelona.

De cumplirse las previsiones realizadas por MediaMarkt Iberia, GOI realizará una media de unas 2.000 entregas de productos voluminosos al mes con una flota de ocho furgonetas 100% eléctricas. Además, los clientes podrán elegir si quieren realizar la puesta en marcha o la retirada de sus antiguos productos, contribuyendo así al correcto tratamiento de los residuos electrónicos y electrodomésticos.

Gestionará la entrega de sus productos voluminosos GOI

Reconocen

mejores

empresas postales europeas

La carretera sigue siendo el modo más utilizado

Transporte de mercancías: reparto modal desigual

La necesidad de conseguir un transporte de mercancías más sostenible pasa por el fomento de otros modos de transporte y reducir el transporte por carretera. A pesar de esa necesidad, España está muy lejos de lograr un reparto equilibrado entre los diferentes modos.

Por Edi Cobas

Ll último Observatorio del Transporte y la Logística en España, OTLE, informe sobre el sector del trasporte de mercancías publicado por el Mitma, correspondiente a 2022, evidencia, una vez más, que más del 90% de las mercancías que se mueven en España utilizan el transporte por carretera.

Una tendencia que urge modificar si se quiere lograr un transporte más sostenible. Modificar el reparto modal actual pasa directamente por apostar por el transporte intermodal, la combinación de tren, barco o avión con la carretera.

Un análisis de los modos de transporte muestra un comportamiento muy desigual. Así, mientras el marítimo mantiene una situación óptima y muy simi-

lar, su aumento o disminución es prácticamente inexistente en los últimos años, el ferroviario está en niveles muy bajos y la carga aérea está comenzando un lento crecimiento de su actividad.

Transporte marítimo. El volumen de mercancías registrado en los 46 puertos de interés general del Estado se ha situado en los 228,3 millones de toneladas en los cuatro primeros meses del año, cifra que supone una contracción del 3,6% respecto a los datos acumulados en el mismo periodo del 2022.

Por tipo de mercancía, los gráneles líquidos, descendieron el -2,1% debido, puntualiza Puertos del Estado, “a las paradas de varias de las refinerías del

sistema que ha reducido la importación de crudo”. Por su parte, los gráneles sólidos se han incrementado el 1%, gracias a las importaciones de cereales y sus harinas (+30%) y el incremento del carbón (+35,6%).

En cuanto a la mercancía general, descendió el 5,8% hasta mayo. Una perdida derivada, algo que afecta y mucho al transporte intermodal, al descenso experimentado por el transporte en contenedores de más de un 8%. El transporte de vehículos ha subido más de un 37%, tras transportar 1,39 millones de unidades. Por su parte, el tráfico Ro-Ro mantiene la tónica alcista, con 30,4 millones de toneladas movidas hasta mayo (+2,6%).

Ferroviario de mercancías. El transporte ferroviario de mercancías, a pesar de las fuertes inversiones que recibe, es, como poco, una “asignatura pendiente” del sistema de movilidad en España. En los últimos cinco años tiene una cuota de participación entre el 4% y 6%, medida en toneladas/km. Eso sí, los últimos datos del informe sobre la evolución del transporte de

mercancías por ferrocarril publicado por la Comisión Nacional de Mercados y Competencia, CNMC, referido al primer trimestre de 2023, es esperanzador, ya que las toneladas netas y las Tn/km netos han crecido un 1,8% y un 5,5% respectivamente. Los ingresos han aumentado un 3,5% en el último trimestre.

La situación del ferrocarril preocupa y mucho al MITMA lo que ha motivado que haya publicado la segunda convocatoria de ayudas por 25 millones de euros para descarbonizar el transporte de mercancías.

Carga aérea. En cuanto al tráfico de mercancías movilizado por la red de aeropuertos de AENA, carga aérea, mantiene durante los últimos años una situación muy similar, con pequeños crecimientos que mantienen a este modo en el menos utilizado para el

transporte de mercancías.

Así, durante los cinco primeros meses de este año se han movilizado un total de 424.492 toneladas, que implica un crecimiento del 0, 5% en relación a lo ocurrido en el mismo período de 2019, ya inmersos en pandemia y un 2,7% más en relación al pasado ejercicio. Los datos también son positivos si se valora sólo el mes de mayo, ya que los aeropuertos españoles movilizaron un total de 87.583 toneladas de mercancía, un 2,1% más con respecto al mismo mes de 2019 y el 5,5% más frente a mayo de 2022.

Por aeropuertos ha sido Zaragoza el aeropuerto que ha tenido un descenso de actividad más acusado, 16,9% y 48.515 toneladas hasta finales de mayo. El Aeropuerto de Madrid-Barajas, con 252.506 toneladas movidas en los cinco primeros meses del año es el que ha tenido un mayor crecimiento,

La red portuaria española atraviesa por un buen momento, incluido el transporte de vehículos pesado completos que sigue creciendo poco a poco.

concretamente del 8,9%. En segundo lugar, se ha situado Barcelona-El Prat con 4.975 toneladas y un aumento del 25,9%.

También han tenido un importante descenso de actividad Tenerife, -17,7% y 5.044 toneladas transportadas; Palma de Mallorca (-2,6% y 2.846 toneladas) y Santiago de Rosalía de Castro (-2,3% y 1.926 toneladas). Por su parte los aeropuertos de Vitoria y Valencia, también han tenido descenso de actividad, pero más moderada, del 1,5 y 0,7%, respectivamente.

Multimodalidad real en España

La cadena marítimo-carretera es la que mayor participación tuvo dentro de las cadenas multimodales, representando el 89,7 % del volumen de mercancías transportadas en cadenas multimodales en 2021. La variación interanual en 2021 fue positiva (+13,4 %) y se transportaron cerca de 225 millones de toneladas.

La cadena carretera-ferrocarril representó, por su parte, el 5,2 % del total del volumen de mercancías transportadas en cadenas multimodales en 2021, siendo la segunda con mayor peso. En 2021, se incrementó el +11,1 % respecto del año anterior, transportándose casi 13 millones de toneladas a través de esta cadena.

No es menos importante la cadena marítimo-ferroviaria que también creció desde el año 2020 a 2021 un 12,6 %, con casi 12 millones de toneladas transportadas, siendo su peso en el volumen de cadenas multimodales del 4,7 %. Por último, la cadena carretera-aéreo fue la que mayor incremento interanual tuvo, tras movilizar 947.000 mil toneladas, un 27,2% más que en 2020.

El trasporte ferroviario de mercancías tiene en la actualidad una cuota muy baja, apenas el 4% de las mercancías usa este modo.

La carga aérea tiene un comportamiento desigual. El crecimiento de Madrid y Barcelona, contrasta con los descensos de prácticamente el resto de aeropuertos.

La cuestión

Primeras

sanciones de “oficio” por el incumplimiento de los plazos de pago de los servicios de transporte

La Inspección ha empezado a requerir a las empresas transportistas la documentación contable de sus relaciones comerciales a fin de verificar el cumplimiento de los plazos máximos legales de pago de los servicios.

Como anunciamos en nuestro número (436) de abril del pasado año, ya opera desde entonces en España la primera normativa que penaliza el retraso en los pagos. Pues bien, fruto y derivado de esto, la Inspección de Transportes ya ha comenzado con la incoación de los correspondientes expedientes sancionadores, en unos casos, actuando de oficio aquella; En otros, motivados por las denuncias de las propias empresas transportistas.

Recordemos que, como regla general, “el plazo de pago que debe cumplir el deudor, si no hubiera fijado fecha o plazo de pago en el contrato, será de treinta días naturales después de la fecha de recepción de las mercancías o prestación de los servicios”. No obstante lo anterior, “los plazos de pago podrán ser ampliados mediante pacto de las partes sin que, en ningún caso, se pueda acordar un plazo superior a 60 días naturales”.

A este respecto, se considera infracción muy grave “el incumplimiento del límite máximo legal de pago no dispositivo previsto en el artículo 4 de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales en el pago del precio del transporte en los contratos de transporte de mercancías por carretera, cuando el obligado al pago no sea un consumidor y el precio del transporte sea superior a 3.000 euros”. Por su parte, se considera grave “el incumplimiento del límite máximo legal de pago no dispositivo (…) cuando el obligado al pago no sea un consumidor y el precio del transporte sea igual o inferior a 3.000 euros”.

En tales casos, se prevén la consideración ambas de infracciones a la normativa de transporte, susceptibles de sancionarse de forma diferente y en función del precio del transporte impagado:

1. Se sancionarán con multa de 401 a 600 euros cuando el precio del transporte sea inferior a 1.000 euros.

2. Se sancionarán con multa de 601 a 800 euros cuando el precio del transporte esté comprendido entre 1.000 y 1.500 euros.

3. Se sancionarán con multa de 801 a 1.000 euros cuando el precio del transporte esté comprendido entre 1.501 y 3.000 euros.

4. Se sancionarán con multa de 1.001 a 2.000 euros cuando el precio del transporte esté comprendido entre 3.001 a 4.000 euros.

5. Se sancionarán con multa de 2.001 a 4.000 euros cuando el precio del transporte esté comprendido entre 4.001 y 6.000 euros.

6. Se sancionarán con multa de 4.001 a 6.000 euros cuando el precio del transporte sea superior a 6.000 euros.

Aparte de estas, se ha creado además una sanción especifica en materia de reiteración, esto es, cuando el impago de los servicios se vuelve reiterado en el tiempo, pudiendo ascender en tales casos los importes hasta los 30.000 € de multa, especialmente cuando la conducta afecte a la capacidad y a la solvencia económica del acreedor o se haya superado en más de 120 días el plazo máximo legal de pago.

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

ASTURIAS Y CANTABRIA

La situación de las empresas de transporte de Asturias y Cantabria es muy similar. En Ambos casos han incrementado ligeramente la actividad, pero siguen teniendo una baja rentabilidad y dificultades para encontrar conductores profesionales.

44 SECTOR

Ambas regiones apuestan por la intermodalidad

Asturias y Cantabria: ligero incremento de la actividad

46 EMPRESAS DE TRANSPORTE

La compañía ha logrado posicionarse desde y para Asturias

Enora Grupo, cinco años de crecimiento constante

50 REDES COMERCIALES

Pedro Gutiérrez Liébana, son sede en Santa Cruz de Bezana, (Cantabria)

La expansión de Renault

Trucks en el norte de la Península

52 INDUSTRIA AUXILIAR

• Smart Data Service

• Cisternas Cobo

Ambas regiones apuestan por la intermodalidad

Asturias y Cantabria: ligero incremento de la actividad

La situación de las empresas de transporte de Asturias y Cantabria es muy similar. En Ambos casos han incrementado ligeramente la actividad, pero siguen teniendo una baja rentabilidad y dificultades para encontrar conductores profesionales.

Por Edi Cobas

El sector del transporte de mercancías por carretera en Asturias está formado en la actualidad por una tipología de empresa muy pequeña, de hecho, la mayoría son autónomos que poseen entre uno y tres vehículos pesados. Al cierre del 2022 el número de empresas ha crecido hasta alcanzar las 3.039, que supone un 1,91% más que el pasado ejercicio.

Por su parte la facturación total del sector, según los datos ofrecidos por el Instituto de Estadístico de Asturias fue de 773 millones de euros, un 7,2% que el registrado en el pasado ejercicio.

A pesar de que los datos, tanto en número de empresas, como facturación no son malos, indican un ligero incremento de la actividad, las empresas deben superar graves problemas, como reflejó en un encuentro con los medios de comunicación provinciales Ovidio de la Roza, presidente de la Asociación de Empresarios de Transporte, Logísti-

ca, Aparcamientos y Actividades Afines, Asetra.

En concreto, De la Roza aseguró que el sector asturiano debe superar los pocos beneficios que le quedan “la facturación ha crecido un poco, pero las empresas tienen graves problemas para ajustar sus costes fijos y sus ingresos”. Pero, sin duda el problema más grave es que el sector necesita entre 300 y 400 conductores profesionales, “el problema es, aún más grave, si tenemos en cuenta dos circunstancias. Por un lado, que es problema general de España, donde se precisan 15.000 conductores. Por otro, por la edad de los profesionales en activo muchos de ellos tienen más de 50 años, se jubilarán en breve”. Por otro lado, De la Roza valoró las medidas adoptadas por el Gobierno habilitadas el pasado ejercicio, “entre las medidas adoptadas, ha sido clave para la supervivencia de las empresas, los más de 1.200 millones de euros en ayudas directas, y la rebaja de veinte céntimos de euro por litro de combustible.

Precisamente la posible retirada de las bonificaciones es lo que está preocupando al sector, “hemos comenzado el 2023 mejor de lo que se esperaba, al estar el precio del combustible bastante contenido. Aun así, hay un descenso de la demanda de transporte en toda la región, cifrada entre el 9 y el 10%, debido a la caída del consumo y, en el mismo porcentaje, de la siderurgia”.

DEPENDENCIA DEL MAR. Lo que, sin duda, es una buena noticia para el transporte de mercancías por carretera asturiano es el buen comportamiento del Puerto de Gijón, el más importante de la comunidad autónoma. Y es que durante los primeros cinco meses del año movió un total de 7.977.850 que

El Puerto de Gijón ha logrado incrementar su actividad, destacando el transporte de carbón siderúrgico

El Puerto de Gijón ha logrado incrementar su actividad, destacando el transporte de carbón siderúrgico.

Tanto Asturias como Cantabria aspiran a cerrar el 2023 con mayor número de toneladas transportadas.

supone un incremento del 10,20% respecto al mismo periodo del pasado ejercicio. En este buen comportamiento de la dársena gijonesa, asegura la propia autoridad portuaria, ha jugado un papel relevante el apartado del carbón térmico que, con un crecimiento del 120%, ha alcanzado 1.436.118 toneladas.

Además de lo sucedido con el transporte de carbón siderúrgico, cuyo incremento fue del 13%, también ha sido muy importante el crecimiento de la terminal granelera de European Bulk Handling Installation (EBHI), que incrementó su tráfico global en 20%. También ha tenido buen comportamiento el movimiento de gráneles líquidos, en especial los derivados del petróleo y el gas butano, con crecimientos cercanos al 6 y el 123%.

Y el transporte ferroviario, con un nivel muy bajo, ha puesto sus esperanzas de incrementar su actividad tras la puesta en marcha de un servicio de transporte que une la planta de ArcelorMittal en Trasona (Avilés) con la factoría de transformación en Sagunto, que la multinacional destina su producción fundamentalmente al automóvil.

Transporte de mercancías en Cantabria

Por su parte, la situación del transporte de mercancías por carretera pues se puede calificar de buena si se tiene en cuenta, que la facturación en 2022 fue superior en un 8% a la que se había producido en el 2021.

De hecho, aunque la actividad aún no ha igualada a la anterior a la pandemia los transportistas catabros mantienen una postura positiva, y ello a pesar, como sucede en toda España a la falta de conductores que, en el caso de Cantabria, según datos de la Asociación Aetrac se acerca a los 200 profesionales.

La valoración que hace Aectrac de la actividad durante el 2022 es, por su parte, positiva, “a pesar de que se transporta-

ron unos 1.369 millones de toneladas de mercancías, 2,2% menos, en un año en el que el movimiento de mercancías del Puerto de Santander tuvo un ligero retroceso”, asegura la Asociación en nota de prensa en la que valoran lo sucedido el pasado ejercicio y las previsiones para el presente año.

Precisamente, los transportistas cántabros han puesto “sus esperanzas” en el buen comportamiento del tráfico marítimo y esperan un notable incremento del tráfico de contenedores por la nueva terminal de Boluda.

Pero si el sector se muestra optimista en cuanto al comportamiento de la demanda de sus servicios, no lo es tanto a la hora de hablar de los beneficios de las empresas, “lastrado por el incremento de los costes. Según la Asociación, los precios de los servicios de transporte durante 2022 subieron una media del 15,6% y los costes medios aumentaron un 11,9%.

Por otra parte, el número de empresas ha disminuido ligeramente –actualmente son 1.187, un 2,7% menos-, pero ha crecido el número de vehículos pesados en un 8,5%, hasta los 4.911. También el empleo se ha incrementado, un 2,6%, con más de 7.300 personas ocupadas en el sector en Cantabria.

En cuanto al nivel de actividad en el primer trimestre del año y según datos ofrecidos por Instituto Cántabro de Estadística, Icane, ha crecido un 1,5%, en relación al mismo período del 2022. Así, de enero a marzo se transportaron 7.918 millones de toneladas frente a las 7.801

El puerto de Santander mantiene unos buenos niveles en cuanto al transporte de mercancías, destacando el transporte de vehículos.

del primer trimestre del año pasado. Además, se ha registrado un incremento del transporte de mercancías interregional, que en el primer trimestre de 2019 representaba el 53,52% del total regional frente al 55,49% del mismo periodo del año actual, lo que supone un crecimiento de 2,3 puntos porcentuales. En 2022, este transporte supuso el 53,16% del total realizado en Cantabria. A principios de año, por otro lado, se ha producido otra noticia de interés para todo el sector. Se trata de la firma del incremento de los salarios del sector en la comunidad, que será del 5,95 durante el presente año, el IPC del año pasado más un 0,25%. El acuerdo afecta a cerca 3.000 trabajadores.

TRANSPORTE MARÍTIMO. El optimismo que muestran los transportistas cántabros derivado del buen comportamiento del transporte marítimo, está confirmado a tenor de las cifras que ha publicado la Autoridad Portuaria de Santander que ha registrado un tráfico de 630.204 toneladas en mayo, un crecimiento del 3% y un acumulado de enero a mayo de 2,8 millones de toneladas. Se trata de unas cifras récord en la historia del enclave durante esta etapa del año, en comparación con la misma del 2021. El tránsito de gráneles sólidos ha sido el que más ha crecido, un 15,3% hasta alcanzar los 1,57 millones de toneladas, mientras que, la mercancía general ha subido un 3,6% respecto a los cinco primeros meses de 2022, gracias al tráfico del papel y la pasta, o los automóviles y sus piezas.

Por lo que se refiere a los contenedores, éstos han pasado de los 13.423 TEUs en 2022 a los 15.986 en lo que va de 2023, lo que se traduce a un aumento del 19,1%. Además, el tráfico de automóviles ha mejorado en más de un 50%.

Tanto Asturias como Cantabria aspiran a cerrar 2023 con mayor número de toneladas transportadas

Enora Grupo, cinco años de crecimiento constante

Con una trayectoria de apenas cinco años, la empresa Enora Servicios Logísticos, Enora Grupo, ha logrado ser considerada como referente en cuanto al transporte de mercancías en la comunidad autónoma de Asturias. Especializada en transporte de mercancías nacional de paletería, tiene como objetivo seguir creciendo de forma sostenida y abrirse a otras zonas del país.

Por Edi Cobas

Desde hace cinco años las carreteras asturianas, así como las de comunidades autónomas cercanas, son recorridas diariamente por los vehículos que gestiona la empresa Enora Servicios Logísticos, también conocida como Enora Grupo. Una sociedad, como explica, en entrevista en exclusiva a Todotransporte, su gerente, Julio González, es fruto de “del sueño de cinco compañeros, habíamos trabajado juntos en el pasado, de montar nuestra propia empresa”.

Así, en el 2018, han transcurrido apenas cinco años, nació la empresa con el objetivo de ser reconocida por

la calidad de sus servicios en Asturias y zonas limítrofes, “la trayectoria ha sido excelente porque lo cierto es que hemos crecido mucho en estos años”.

FLOTA PROPIA Y SUBCONTRATADA

La empresa decidió desde el principio abarcar diferentes especialidades del transporte de mercancías por carretera, “nos dedicamos a diferentes especialidades, lo que motiva que nuestra operativa diaria sea de mucho movimiento, la que produce gestionar los 55 vehículos industriales que trabajan en exclusiva para nosotros”, puntualiza González. Se trata de una flota mixta, propia y subcontratada, de

La compañía ha logrado posicionarse desde y para Asturias

la cual el 40% está formada por vehículos industriales propios, mientras el resto “está formado por colaboradores fijos. Además, es un proyecto que estamos culminando, en breve gestionaremos la flota Asvenor, a través de una cooperativa asturiana ASVA, que nos permitirá sumar otros 75 vehículos a nuestra operativa”, asegura el gerente de Agora Servicios Logísticos. La firma con ASVA, de todos modos, no variará el equilibrio actual entre flota propia y subcontratada, “seguirá igual, el 40 y 50% de los vehículos que usamos son propios y el resto lo subcontratamos mediante acuerdos duraderos en el tiempo.

Por lo que se refiere a tipo de vehículo que la empresa utiliza en su actividad, dispone tanto vehículos pesados de distribución como de ruta para los arrastres nocturnos.

Se trata de vehículos con poca actividad, de hecho, los tráileres, “necesario porque estamos obligados por Ley, tienen una antigüedad de cuatro años. Deben ser vehículos capacitados para trabajar 24 horas seguidas, como es evidente con diferentes conductores”.

Además de nuevos, o semi-nuevos-, la empresa dispone de varios semirremolques de lona, “los más idóneos para la actividad y tipología de mercancía que transportamos. Una realidad que está cambiando

Enora Grupo, parte de la Red Palibex

El pasado año Enora Grupo tomaba una decisión “de gran calado” para su evolución y proyección de futuro. Decidía formar parte de la red Palibex, una de las grandes compañías nacionales dedicadas a la distribución de paletería en España.

Pero, ¿qué motivo la decisión de formar parte de la red?

El gerente de la empresa lo explica con claridad, “lo que más nos atrajo de pertenecer a Palibex fue su calidad de servicio. Hoy en día estamos convencidos de que es la red de paletería exprés que mayor calidad puede garantizar al cliente”.

Formar parte de la Red Palibex ha tenido beneficios importantes para la empresa, “en efecto, de hecho, este año creceremos más de un 20% gracias a Palibex. Nos ha servido para completar nuestro abanico de servicios y para conseguir nuevos clientes a los que, de otro modo, hubiese sido muy complicado llegar”.

Por último, González, quiere dejar claro lo que más valora de pertenecer a la Red Palibex, “no tengo dudas, lo que más valoro es el concepto de logística colaborativa. A pesar de llevar poco tiempo, siempre nos hemos sentido muy cómodos porque es una red que tiene muy claro a qué se dedica y eso lo hace muy bien, por lo que nos resulta muy cómodo comercializar este servicio”, apostilla.

recientemente, según nos introducimos en otras especialidades, como la alimentación. Lo cierto, es que estamos creciendo mucho en este subsector, hemos evolucionado, y ello nos obliga a adquirir vehículos industriales, tipo furgón y frigorífico”.

Retos superados

El crecimiento experimentado por Enora Servicios Logísticos, no es fácil en los tiempos actuales pasar de nada a disponer de cerca de 30 vehículos pesado propios, ha tenido lugar, además, durante unos años especialmente complicados para el sector, en los que están incluidos los que ha durado la pandemia. El gerente de la empresa tiene muy claro cuál ha sido el mayor reto, dificultad, que han tenido que superar, “sin lugar a duda el precio del carburante, cuya cláu-

En apenas cinco años Enora Group ha conseguido gestionar una media de 50 vehículos diarios, el 40% de ellos son flota propia

Julio González, gerente de Enora Servicios Logísticos, espera mantener durante los próximos años el crecimiento actual de la empresa.

sula, a nuestro entender, no se definió correctamente para la carga fraccionada (paquetería) y la paletería, hoy día el grueso de nuestro volumen de trabajo”. Tampoco ha sido fácil, así lo confirma González, formalizar un equipo de profesionales, “en un plazo de tiempo tan breve”, capaz de funcionar y adaptarse a las circunstancias del sector”.

A pesar de todas esas dificultades, la compañía, ya lo hemos mencionado, no ha parado de crecer, “en realidad, al ser una empresa tan joven, estábamos obligados a crecer, si queríamos seguir adelante, a un ritmo de dos dígitos durante estos primeros años. Por eso, estamos muy orgullos con la evolución que hemos tenido y lo bien que han entendido los clientes nuestra propuesta de negocio”.

Lo conseguido por Enora Grupo tiene, incluso, más valor, si se tiene en cuenta que se ha logrado realizando transporte nacional, carga fraccionada mayoritariamente, desde Asturias, zona geográfica que mueve

mucha menos mercancía que otras comunidades autónomas.

Lejos de que su ubicación haya sido un problema, ha sido todo lo contrario, “hemos nacido en Asturias con la idea clara de ser un referente de servicio en el transporte de mercancías por carretera tanto a nivel nacional como internacional”, puntualiza el gerente de la empresa, “es decir, nuestra prioridad es que los clientes encuentren en Enora Grupo la mejor solución a su envío”.

Por otro lado, afirma González, “somos asturianos y nos gusta jugar en casa, a pesar de que Asturias es una provincia que ya está notando descompensación en flujos export-import respecto al resto, especialmente en lo que se refiere a carga no completa. Aún, así, seguiremos en Asturias porque estábamos convencidos, con el tiempo ha quedado demostrado, de que aquí había hueco para una empresa moderna con vocación de servicio”.

Precisamente, alienarse con las necesidades de sus clientes, ha motivado que hoy día el 44% de la actividad de Enora Grupo corresponde a la paletería exprés; el 38% a los servicios de paquetería; un 13 % a grupajes (servicio LTL) y, por último, un 5% a carga completa (servicio FTL).

No dudarán, por otro lado, en introducirse en el transporte internacional, una vez que el servicio internacional en paquetería y paletería crece de forma constante y ya representa el 25% del total.

Las delegaciones propias que la compañía tiene en Barcelona y Madrid, sirven para mejorar la situación de la empresa ofreciendo a sus clientes, “una propuesta propia en estas plazas, además nos aporta un volumen de negocio que nos habría resultado difícil de conseguir tan rápidamente en una sola provincia como Asturias”.

COMBUSTIBLE Y FALTA DE CONDUCTORES

Como es lógico Enora Grupo no puede inhibirse de los problemas graves que tiene el sector, entre los cuales actualmente destacan tres: precio del combustible; falta de conductores y las dificultades de negociar con los cargadores.

“Según nuestra experiencia”, afirma Julio González, “de esos tres problemas, el más difícil de solventar es la falta de conductores. La escasez de profesionales del transporte, unida a la falta de motivación, provoca que los costes salariales se estén incrementando. En ese sentido, necesitamos apoyo desde distintos enfoques para hacer más atractivo nuestro sector”.

Eso sí, aunque notan la falta de profesionales, la compañía, al menos de momento, no ha tenido que parar flota, “lo que hemos hecho es organizar nuestras rutas con cambios de conductor, de modo que ninguno pernocte fuera de su hogar o trabaje días festivos. Logramos que el conductor pueda conciliar mejor la

La compañía, motivada por el hecho de pertenecer a la Red Palibex, espera cerrar 2023 con un crecimiento del 20%

Poco a poco la empresa comienza a incrementar los servicios de transporte de paletería con provincias limítrofes.

El servicio urbano de paletería es la base de la actividad de la compañía.

vida laboral con la personal. No obstante, tenemos que reconocer que la rotación es superior a la que nos hubiera gustado”.

En cuanto al futuro cercano, además de seguir creciendo en número de clientes, Enora Grupo deberá plantearse de qué forma realizar la renovación de flota que es necesario llevar a cabo.

Sobre esta cuestión, con qué tipo de vehículo renovar, el gerente de la compañía no duda en reconocer tener dudas, “cuando nos planteamos vehículos de gas, al final no lo vimos claro, su rentabilidad estaba en entredi-

Sector y Administración

Tal y como se está desarrollando el sector del transporte de mercancías por carretera, no hay duda de que las empresas han logrado mantener un nivel “mínimo” de rentabilidad gracias a las ayudas que han tenido del Gobierno. Para Julio González, y tanto si son de la administración central, como si son de la Comunidad autónoma, son “absolutamente insuficientes. Entiendo que toca desarrollar el Real Decreto de marzo del año pasado. En cuanto a la comunidad, el gobierno de Asturias ni ha liderado ni lidera a nivel transporte un proyecto tan determinante para Asturias como es la descarbonización”.

Por lo que se refiere a la posibilidad de acceder a algún tipo de subvención, el gerente de Agora Grupo no es “especialmente optimista”; “sin embargo, respecto a la renovación de flotas, que implica inversiones muy elevadas, me gustaría ser más optimista”. González concluye que “la coyuntura económica internacional no ayuda, si además nuestros gestores tienen una clara desconexión con la vida empresarial de las empresas de transporte”.

cho. Es cierto que algún cliente nos pide usar vehículos propulsados con energía alternativas, pero no terminamos de ver cuál será la solución más segura y, de momento, vamos aplicando pequeñas medidas a nuestro alcance para que la empresa sea más sostenible”. De lo que no tiene dudas Julio González, es de que para que la renovación de las empresas se pueda llevar a cabo sin problemas para la continuidad de la empresa, es de que necesitan “que la Administración apueste por el sector y no ofrezca información contradictoria respecto a la fuente de energía que debemos elegir”.

SERVICIOS A DISPOSICIÓN DE NUESTRA RED

- Reparación, asistencia en carretera

- Contratos de mantenimiento preventivo en semirremolques

- Precios cerrados en reparaciones principales y mantenimiento

- Formación para talleres de flotas

- Gestión de flota y diagnosis remota

- Localizadores GPS

- Seguros de asistencia en carretera

Disponemos de talleres para su asistencia inmediata en toda la península

La evolución de la empresa está motivando que, además de carga general, incremente los servicios de transporte de alimentación en frío.

PEDRO GUTIÉRREZ LIÉBANA

Con sede en Santa Cruz de Bezana (Cantabria)

La expansión de Renault Trucks en el norte de la Península

Tras más de medio siglo comercializando vehículos industriales y comerciales, Pedro Gutiérrez Liébana ha conseguido ampliar su presencia en un amplia representación de las provincias del norte de España, consiguiendo convertirse en la referencia de la marca Renault Trucks en esta área geográfica gracias a su amplia oferta y a su estrategia comercial basada en el asesoramiento y la capacidad de adaptación a las necesidades del cliente.

de mantenimiento y reparación para vehículos industriales, estando dotadas de servicio de carrocería, pintado con una cabina de pintura de 16 m y una bancada de enderezado de chasis con el sistema de inducción. También son Centro Técnico para la activación, revisión y reparación de tacógrafos.

En Vizcaya la sede se encuentra en Trápaga, con unas instalaciones de ded 6000 m2 destinadas a la distribución, reparación y mantenimiento de vehículos de la marca Renault Trucks, reparación y mantenimiento multimarca de Vehículos Industriales. En esta misma ubicación se encuentran unas instalaciones de 3.000 m2 destinadas a la reparación de semirremolques.

Pedro Gutiérrez Liébana, SAU se dedica a la venta, mantenimiento y reparación de vehículos industriales de la marca Renault Trucks y también ofrece a sus clientes reparación y mantenimiento multimarca de Vehículos Industriales, reparaciones en el ámbito de la mecánica, carrocería, lonas, servicio de lavado de semirremolques, así como servicio ITV para todos los vehículos y alquiler a largo plazo de vehículos. Su historia se remonta al año 1952 en el que comenzó la vinculación de Pedro Gutiérrez Liebana con el entorno Barreiros, primero como servicio oficial y, a partir de 1970 como concesionario al comprar el concesionario SATE (Sociedad Anónima de Tractores Españoles) de Barreiros Chrysler y convertirlo en Auto Norte. En 1976, al separar las actividades de coches y camiones, se inauguró la instalación de Santa Cruz de Bezana, que es su sede principal actual, y nació Pedro Gutierrez Liebana, SA como con-

cesionario de camiones. En 2005 se amplió con un nuevo punto, en el Valle de Trápaga, aumentado su rango de acción a las provincias de Vizcaya. En 2022 se procedió junto a la marca Renault Trucks a la apertura de un nuevo centro situado en el Polígono Industrial de Villafria. Los siguientes hitos se produjeron en Diciembre de 2022 en Vizcaya, y en enero de 2023, con la apertura de instalaciones en Álava, en el Polígono de Jundiz. En la actualidad están próximos a terminar unas instalaciones en Vizcaya, concretamente en Trápaga destinadas exclusivamente a la reparación y mantenimiento de semirremolques, con lo que a día de hoy Pedro Gutierrez Liebana ofrece sus servicios en cinco provincias, representando a la marca Renault Trucks en cuatro de ellas: Cantabria, Vizcaya, Álava y Burgos.

Las instalaciones de Cantabria, se encuentran ubicadas en la localidad de Santa Cruz de Bezana en una parcela de 11.000 m2, en las que ofrecen un servicio

En Álava se encuentran en el Polígono de Jundiz en unas instalaciones de 4.000 m2 destinadas a la comercialización, reparación y mantenimiento de Vehículos Industriales Renault Trucks, además de reparación y mantenimiento para el resto de las marcas de vehículos industriales. Por último, en Burgos, en las instalaciones ubicadas en el Polígono de Villafria disponen de 11.000 m2, ofreciendo los mismos servicios. Todas ellas están atendidas por una plantilla formada por más de 70 profesionales.

Uno de sus principales pilares es, según fuentes del la empresa, aportar al cliente un valor añadido, tanto en servicio como en adaptación a las necesidades del cliente, y “con Renault trucks podemos decir que con la amplia gama ofertada, podemos atender tanto a un cliente de una furgoneta, como un repartidor interurbano, y también a una flota de cabezas tractoras, es decir, nuestra gama de productos abarca desde 3.500 Kg hasta 40 Tn”. Otro de sus valores fundamentales radica en el “asesoramiento, que junto con la capacidad de adaptación a las necesidades del cliente, son el eje principal para la relación comercial”.

Nuestra red siempre a tu lado

Con sede en Santander (Cantabria)

Soluciones telemáticas para la gestión del transporte

Smart Data Services es una empresa perteneciente a Fagor Electrónica con dos décadas de experiencia ofreciendo productos de telemática para la gestión de flotas de transporte que se caracteriza por un ofrecer en todos sus productos acompañamiento continuo y un servicio de alto valor, con soluciones competitivas, personalizables, adaptables y de fácil implantación, y respetuosa y sostenibles con el medio ambiente que se centran en la reducción del consumo de combustible y las emisiones contaminantes, y que permiten la trazabilidad de activos físicos y lógicos.

Smart Data Services es una empresa situada en Santander con más de 20 años de experiencia en el sector de la telemática, especializada en aportar a otras empresas soluciones de software enfocadas a la gestión del transporte, al vehículo y a la mejora de la logística. Cuentan con el respaldo de la empresa Fagor Electrónica, que tiene más de 50 años de experiencia en el sector, fabricando componentes electrónicos y dando soluciones dentro de la electrónica con sus 5 divisiones de negocio: Subcontratación Electrónica, Tratamiento de Señal, Semiconductores y Nuevos negocios, además de Smart Data Services. Asimismo, forman parte de la Corporación Mondragón, séptimo grupo empresarial de España y el grupo cooperativo más grande del mundo, que abarca todos los sectores, desde el financiero a la educación o la propia industria, un modelo cooperativo que es imitado a lo largo de todo el mundo. La oferta de Fagor para el transporte está compuesta por una solución para el transporte de mercancías, FlotasNet®, consistente en herramienta

web diseñada para profesionales que quieren tener un control de sus flotas de transporte, permitiendo la trazabilidad y seguridad inteligente de la flota. Además, cuentan con otra solución, denominada SmartData Car, que es una solución de Bussinessintelligence que permite maximizar el negocio de fabricantes, concesionarios de vehículos, empresas de renting y leasing y que ofrece un servicio avanzado de gestión de flotas a sus clientes.

FlotasNet® destaca por ser una herramienta web diseñada específicamente para profesionales que requieren información precisa para el control, gestión y optimización de sus flotas de transporte. La plataforma proporciona información sobre la actividad y telemetría de diversos tipos de vehículos, incluyendo vehículos pesados, utilitarios, automóviles, maquinaria amarilla y motocicletas. Además, permite la gestión de información sobre remolques, contenedores y personas en movimiento. En definitiva, FlotasNet® es capaz de mostrar información relevante y trazabilidad de cualquier vehículo o recurso en movimiento, sien-

do una herramienta indispensable para cualquier empresa que desee gestionar eficientemente su flota. Como novedades, Smart Data Services han lanzado una versión actualizada de nuestra aplicación móvil, FlotasNet® Mobile, que trae consigo numerosas mejoras y optimizaciones. Esta nueva actualización permite compartir información a través de plataformas como Whatsapp o redes sociales, además de ofrecer estadísticas detalladas sobre la flota, tiempos de conducción y descanso, control del inmovilizador, además de aumentar la eficiencia y la seguridad.

Además, llevan meses trabajando en lo que será la nueva versión de su plataforma de gestión de flotas. Una herramienta que revolucionará el sector del transporte y la logística. Según fuentes de la empresa aún quedan por delante meses de trabajo para que esta herramienta salga a la luz, pero están seguros de que será un antes y un después. Será una herramienta mucho más intuitiva y atractiva para sus clientes, que aportará información de valor añadido para la toma de decisiones.

Asturias y Cantabria son dos de las últimas provincias que han incorporado nuevos puntos de servicio por parte de Ford Trucks, Balbona Motor e Isidoro San Justo respectivamente; dos puntos con décadas de experiencia en el mundo del vehículo industrial que cuentan con equipos especialistas en el sector y herramientas de última generación para ofrecer una atención eficiente y con la máxima calidad.

Isidoro San Justo, el punto localizado en Cartes (Cantabria), es un referente local para los transportistas de la comunidad. Con más de 35 años de experiencia y unas instalaciones de 4.000 metros cuadrados equipadas con la última tecnología, este centro ofrece una amplia gama de servicios de reparación y mantenimiento para todo tipo de ve -

hículos, con la mejor calidad y el trato más cercano. Las 40 personas que conforman su equipo de trabajo se diferencian por su amplia experiencia y grandes conocimientos sobre el transporte y sus necesidades, trabajando como un centro integral para ofrecer soluciones para el cuidado eficiente de los vehículos industriales. Isidoro San Justo cuenta con

la certificación ISO, así como procesos de certificación independientes por parte de las redes y empresas con las cuales Isidoro San Justo colabora, asegurando los máximos estándares de garantía de calidad tanto en procesos como en atención al cliente, con un compromiso de mejora constante. Este punto de servicio ofrece servicios de mantenimiento y reparación, asistencia 24 horas, revisión e instalación de tacógrafos, venta de recambios y accesorios y venta de equipos de frío Thermoking entre otros.

Balbona Motor es el punto de servicio Ford Trucks en la provincia de Asturias. Este centro cuenta con área de taller y repuestos, así como taller móvil y asistencia en carretera 24 horas. Sus amplios conocimientos técnicos y su trato familiar han consolidado el proyecto de Balbona, convirtiéndose en una referencia en cuanto a servicio en la zona. Balbona Motor cuenta con un equipo de cinco profesionales, en constante formación, así como equipos y herramientas de última generación, para garantizar la eficiencia y calidad de atención. Dentro de su catálogo de servicios encontramos reparación mecánica, eléctrica e hidráulica, así como mantenimiento y revisión preITV. Las ventas de vehículos Ford Trucks en Asturias se gestionan directamente desde Himayma, el concesionario asociado en Galicia.

La cornisa cantábrica estrena dos puntos de servicio para los clientes de Asturias & Cantabria

CISTERNAS COBO

Con sede en Guarnizo (Cantabria)

La referencia en el transporte de mercancías peligrosas

Cisternas Cobo es una empresa cántabra que tras más de medio siglo de andadura ha conseguido una posición de referencia en el mercado de semirremolques y cisternas para transporte de mercancías peligrosas, posición que ha conseguido trasladar a un buen número de países de los cinco continentes gracias a su experiencia en la producción de este tipo de vehículos y a su flexibilidad para adaptarse a las exigencias de cada uno de los mercados en los que concurre.

Cisternas Cobo es una empresa cántabra especializada en la fabricación, transformación, reparación y mantenimiento de semirremolques y cisternas sobre camión para transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como gasolinas, gasóleos, fuel, asfaltos, breas, betunes, JetA1, etc..

Inició su andadura en 1955, fabricando cisternas dedicadas al transporte de petróleo desde el yacimiento de La Lora, en Burgos (España), iniciando seguidamente la producción de cisternas de aluminio calorifugadas para el transporte de asfaltos líquidos, sustituyendo así el tradicional transporte de este producto en bidones, hito pionero que supuso un gran avance en el sector de la época.

Hoy, 68 años después, Cisternas Cobo se ha convertido en una referencia a nivel nacional en la construcción de cisternas para el transporte de productos petrolíferos, bituminosos y de otros sectores. Además, son pioneros en la Internacionalización de sus vehículos, faceta que se inició a principios de los años 80. A comienzos de la década de los 90 comenzaron a exportar vehículos para el mercado argentino, contribuyendo al desarrollo técnico-administrativo de las cisternas en dicho país. También son referente en el vecino Portugal desde hace más de 25 años y en los exigentes mercados de Reino Unido e Irlanda. Pero su expansión no se ha detenido aquí, sino que ha

La producción se divide en un 60% semirremolques y 40% cisternas sobre camión, siendo sus vehículos estrella los semirremolques de aluminio para transportes de productos petrolíferos y semirremolques de acero inoxidable para transporte de asfaltos

continuado hacia otros países de la Unión Europea, Argelia, Oriente Medio (Arabia Saudí, Omán, Bahréin, Emiratos Árabes) además de Cuba, Guinea Ecuatorial, Nueva Caledonia etc. Un hito de gran relevancia para la Compañía fue su introducción en la Federación Rusa, donde cada año disponen de una mayor presencia en las principales flotas.

En la actualidad, Cobo dispone de una de las plantas de producción destinada a la fabricación de vehículos cisterna más modernas a nivel mundial en la localidad cántabra de Guarnizo, así como filiales en Reino Unido, Irlanda y Arabia Saudi, exportando sus vehículos a los 5 continentes. Dentro de la nueva fábrica priman conceptos claves como la organización, la eficiencia, I+D+I, la seguridad del personal, la racionalización de procesos y el compromiso con el Medio Ambiente. La empresa está atendida por una plantilla de 140 empleados.

Su producción se divide en un 60% semirremolques y 40% cisternas sobre camión, siendo sus vehículos estrella los semirremolques de aluminio para transportes de productos petrolíferos y semirremolques de acero inoxidable para transporte de asfaltos. Su cartera de clientes está formada mayormente por flotas que trabajan para las principales petroleras a nivel mundial, aunque también hay una parte importante,

Cisterna Modelo SGNL 60 Gas Natural Licuado.

sobre todo en las cisternas sobre camión, en que los clientes son autónomos.

Entre sus principales ventajas competitivas, en Cisterna Cobo señalan su gran experiencia acumulada tras más de medio siglo de actividad, que les ha permitido alcanzar una posición de referencia en un amplio número de mercados repartidos por todo el globo, lo que les ha permitido conocer a fondo los diferentes mercados y adecuarse a cada una de las características que exige cada país. “Los productos que Cobo pone a disposición de sus clientes tienen unos excelentes acabados, buena aerodinámica, baja tara, fácil conducción, buena operativa de sus equipos, magnifica construcción, calidad en su pintura y muy buena acogida en los mercados en los que estamos presentes”, aseguran desde la empresa cántabra.

MERCADO. El pasado ejercicio fue muy positivo para Cisternas Cobo, que a pesar de la difícil situación del mercado tras la pandemia, el inicio de la guerra de Ucrania y la consiguiente situación inflacionista provocada por la misma y las medidas contra el agresor ruso, consiguieron unos buenos registros alcanzo los objetivos propuestos a principios de año de forma brillante, “sobre todo en la exportación a nivel de ventas, pero también fue un año de conflictos y un fuerte incremento de la inflación que hizo que la rentabilidad no fuera acorde con las ventas”, explican fuentes de la empresa.

En Cisternas Cobo reconocen que, incluso a pesar de haber alcanzado los objetivos, la crisis de escasez de materias primas generada durante 2022 ha hecho mella en su actividad, lo que unido a la crisis inflacionista producida por el conflicto bélico ha provocado

Cantabria

Cisternas Cobo es una empresa cántabra con sede en la localidad de Guarnizo que lleva su región en su ADN, ya que después de medio siglo de andadura y a pesar de las posibles ventajas fiscales o geográficas que pudieran presentar otras regiones españolas, y a pesar de rica experiencia internacional, siguen apostando por la autonomía cántabra como pivote sobre el que centrar todo su proyecto de expansión actual y futuro. Como reconocen desde la propia empresa, Cobo “es una empresa familiar de aquí, como muchas en el mundo es desde donde se empieza. Además contamos con la suerte de que las siguientes generaciones, (ya está trabajando en la empresa la 3ª generación) quieren continuar en Guarnizo”.

que tengan que repercutir en los precios el icnremento de sus costes. Asimismo, también ha repercutido en sus plazos de entrega, que actualmente se encuentran “Entre 8 y 10 meses desde formalización de los pedidos”, aseguran desde la empresa, que respiran aliviados porque durante 2023 estas crisis se mantienen detenidas, aunque consideran que incluso si se recupera el mercado totalmente “no se va a volver a la situación del 2.019 y primeros del 2.020”.

En cuanto a las últimas regulaciones que parece que llegaran al sector en este ejercicio, se mantienen expectantes sobre las novedades que introducirá la nueva regulación de pesos y dimensiones para adaptar sus vehículos a los nuevos requerimientos. Sobre el proceso de descarbonización y el fin de los motores de combustión, que afecta de lleno a su modelo de negocio, esperan poder sobrevivir gracias a los ecocombustibles, que requerirán de transportes similares a los combustibles fósiles actuales, “a corto y medio plazo no veo grandes movimientos, con los combustibles sintéticos (libres de CO2 a la atmosfera) que ya se producen y se pueden transportar en cisternas convencionales que harán que nuestros productos no tengan que sufrir grandes sobresaltos”. Con respecto al futuro, en Cobo mantienen muy buenas expectativas, por los que su plan de negocio a medio plazo será continuar con “la expansión y seguiremos buscando nuevos nichos de mercado para crecer y afianzarnos más si cabe en nuestro sector”.

Cobo dispone de filiales en Reino Unido, Irlanda y Arabia Saudi, exportando sus vehículos a los 5 continentes

La fábrica de Guarnizo es una de las plantas de producción destinada a la fabricación de vehículos cisterna más modernas a nivel mundial.

VOLVO FH 460 I-SAVE

Cuando la última gota de combustible cuenta

Hace tan solo dos años Volvo presentaba el concepto I-Save para su gama pesada FH, aportando una serie de soluciones técnicas e informáticas encaminadas a economizar combustible. Hoy llega esta segunda generación de dicho concepto que ha obtenido unos brillantes resultados en nuestra prueba.

_ Por Alberto Puerta

En tiempos como los actuales en los que, de manera forzada y artificial, se está apostando por la tracción eléctrica, la tecnología diésel está llegando a su máxima expresión de evolución, desarrollo, eficiencia energética y por qué no decirlo de su respeto con el medio ambiente gracias a las exigentes normativas sobre emisiones a los que están sometidos. Desde sus inciertos orígenes en el siglo XX hasta el día de hoy los propulsores diésel se han convertido en una de las fuentes de energía móviles más eficientes y rentables.

Sin entrar en juicios político-técnicos sobre otras formas de tracción lo cierto es que los constructores de camiones están afilando sus espadas para competir en igualdad de condiciones ante los nuevos retos y desafíos y para ello están aplicando todos los avances tecnológicos e informáticos a su alcance para optimizar el rendimiento y las emisiones de sus motores.

Ahorrador incansable

En el sector existen dos protocolos de empleo de un camión de gran ruta a plena carga. Está la filosofía

“just in time” en la que todo está

supeditado al reloj y en la que el consumo se rinde ante la velocidad media. La otra cara de la moneda son aquellas tareas en las que por sus características permiten ejecutar unas técnicas de conducción basadas en algunos criterios fundamentales para ahorrar combustible. Estos podríamos denominarlos “EcoTruck” y están genéticamente diseñados y construidos para lograr dichos objetivos. Tal es el caso del FH 460 I-Save de segunda generación.

La primera y más importante

premisa de un EcoTruck se basa en rebajar la velocidad de crucero hasta los 85 Km/h. Con ello se posibilita reducir la resistencia aerodinámica y la resistencia al rodaje. Bien es cierto que no todos los operadores, sean flotistas o autónomos, pueden realizar su trabajo a esta velocidad cuando las exigencias del servicio lo requieren. Pero la innegable prolongación del tiempo de viaje puede quedar perfectamente compensada con el ahorro de combustible. Cada cual puede decidir su estrategia de

El puesto conducción mantiene todas las esencias de la gama FH.

conducción. Pero este nuevo FH 460 I-Save va más allá de la primera generación con algunas mejoras de sus sistemas que optimizan su rendimiento. En primer lugar, cuenta con nuevos pistones con una geometría ondulada de la cámara de combustión que permite un perfecto “quemado” del carburante. También los inyectores autorizan ahora una inyección más precisa y eficiente. El tercer elemento mejorado son el turbocompresor y el sistema

Turbocompound o RETE (Recuperación de Energía por Turbina de Escape). Pasamos ahora a los cambios en informática y electrónica con dos nuevos softwares para una mejor inteligencia entre la caja de cambios y el

Los retrovisores han sido rediseñados para optimizar la aerodinámica.

A DESTACAR

› Perfecto compromiso entre la velocidad media y el consumo de carburante.

› Monta un completo paquete de ayudas electrónicas a la conducción y de seguridad activa y pasiva.

› Amplia cabina y sobresaliente calidad en los guarnecidos y tapizados.

› Puesto de conducción ergonómico con información sencilla y completa.

MARGEN DE MEJORA

› Ausencia de retárder integrado.

› Carencia de caudalímetro profesional.

› Opción de Mirror Cam.

Nuestra nota

8,52

propulsor, así la secuencia en los cambios de marcha se encadena según las órdenes del ACC que a su vez apela al I-Torque, encargado de gestionar el par motriz en todo momento. Por último, es preciso enumerar los retoques aerodinámicos que se aprecian en las esquinas inferiores de la cabina, en los espejos retrovisores, la prolongación del faldón inferior de las puertas y en los pases de rueda del eje delantero.

MECÁNICA EQUILIBRADA Y CONSOLIDADA.

Si dos palabras pudieran definir a la cadena cinemática del FH 460 estas serían, a mi modesto criterio, equilibrada y consolidada. Equilibrada por su perfecto compromiso

prestaciones/rendimiento y consolidada porque con sus evoluciones se constituye como la espina dorsal de la oferta de Volvo desde la presentación de los FH 12 en el ya lejano 1993.

El propulsor D 13 TC es una evolución del D 12 D que en 2001 adoptó por primera vez el sistema Turbocompound o RETE en la

Este tipo de tractoras diseñadas con el claro objetivo de ahorrar combustible se enmarcan en el nuevo concepto bautizado como EcoTruck

FICHA TÉCNICA MOTOR

Modelo Volvo D 13 T 460 Turbocompound

Tipo Diésel, inyección directa, cuatro válvulas por cilindro, inyección common-rail, SCR, EGR

Nº de cilindros 6 en línea

Diámetro/Carrera 131 x 158 mm

Cilindrada 12.800 cc

Potencia máxima 460 CV de 1.240 a 1.600 rpm

Par máximo 265,3 Mkg de 900 a 1.240 rpm

Culata Monobloc

Arbol de levas En cabeza

Relación de compresión 18,0:1

TRANSMISIÓN

Embrague Diafragma, monodisco en seco

Accionamiento Automatizado, neumático

Caja de cambios Volvo AT 2612 I-Shift

Tipo Automatizada

Asistencia Neumática

Nº de velocidades 12 + 2

Puente trasero Volvo RSS 1244 B de simple reducción

Relación de grupo 2,31:1

Eje delantero Volvo

SUSPENSIONES

Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores, barra de torsión

Trasera Neumática de cuatro diaprés, regulación electrónica

FRENOS

Accionamiento Neumáticos, doble circuito independiente, EBS, ABS, ESP

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

Freno motor Volvo VEB + Effect

Freno secundario N/D

DIRECCIÓN

Tipo Volvo Dynamic Steering

Radio de giro 6,36 metros

RUEDAS

Neumáticos delanteros 385/55 R 22,5’’ Continental Efficient Pro S

Neumáticos traseros 315/70 R 22,5’’ Continental Efficient Pro D

Llantas Alcoa Durabrigth

OTROS ELEMENTOS

Depósitos 1

Gasoil Aluminio 405 litros

Tanque AdBlue Plástico 64 litros

Batería 2 de 12 V y 210 Ah

PESOS

Tara tractora (Aprox) 7.650 Kg (Aprox)

MMA en prueba 40.000 kg

marca sueca. Su cilindrada se ha visto aumentada hasta los 12,8 litros frente a los 12,1 de su predecesor, en base a aumentar la carrera del pistón en 8 mm. Mantiene su culata monobloc con cuatro válvulas por cilindro mientras se recurre a un sistema de inyección por common-rail y presión superior a los 2.000 bares. Sus prestaciones son de 460 CV de potencia máxima

La preponderancia en el manejo dinámico y energético del camión ha de ser confiado plenamente a las distintas ayudas electrónicas de las que dispone

La pieza decisiva en la cadena cinemática es el propulsor D 13 TC.

CONDICIONES DE LA PRUEBA 11-05-2023 TEMPERATURA

LLUVIA No

SONORIDAD (decibelios)

Ficha

disponibles entre 1.240 y 1.600 rpm con un sobresaliente par máximo de 265,3 Mkg de 900 a 1.240 rpm, por lo que en el límite de la zona de par motriz ya disponemos de la potencia máxima. Una brillante cualidad que le otorga el RETE y le permite acercar el rendimiento máximo al giro económico del cigüeñal.Cuenta con el freno motor de descompresión

Otra pieza clave en el comportamiento final de FH 460 I-Save es sin duda alguna la caja de cambios I-Shift que es la encargada de gestionar correctamente las prestaciones del grupo motriz. Mantiene sus tradicionales doce relaciones, pero su funcionamiento ha ganado

muchos enteros en rapidez en los cambios y en la selección de la marcha adecuada, gracias al nuevo software que se “entiende” de forma más eficiente con el motor. Por su parte el grupo diferencial es de simple reducción con una larguísima relación final de 2,31:1 que le permite rodar a 85 Km/h a tan solo 1.000 vueltas. Las suspensiones son de ballestas

VEB+ (Volvo Engine Brake+) que entrega 592 CV de retención a 2.300 rpm.

Suficientemente amplia la cabina Globetrotter Sleeper Cab está pensada para que a su único conductor no le falte detalle para hacer agradable su trabajo y presencia en la misma

Dotado de tres escalones y barras asideras, el acceso está bien resuelto.

parabólicas en el eje directriz y neumática de cuatro diaprés en el eje de tracción.

UN ENTORNO DESEADO. Con una librea corporativa de un color que se aproxima al naranja dorado y metalizado, este FH 460 presenta una imagen compacta, muy en la línea de la gama pesada de Volvo y que a simple vista trasmite sensaciones de una belleza armoniosa en el capítulo de diseño. Hay que prestar atención para apreciar las pequeñas modificaciones para mejorar su aerodinámica. Diseñado para un solo conductor, el habitáculo del FH 460 I-Save ofrece una perfecta calidad de vida a bordo por su perfecta ergonomía

en el puesto de conducción y por una distribución correcta del volumen interno de cara a hacer confortable la tarea del chofer.

Tengamos en cuenta que un piloto de rutas nacionales o europeas pasa más del setenta y cinco de su vida a bordo del camión. Y en este sentido la cabina Globetrotter Sleeper Cab cumple a la perfección su cometido de hospitalidad. No existen grandes diferencias en el cockpit con respecto a su predecesor. Se trata de un espacio diseñado al detalle para que el conductor tenga todo al alcance de sus ojos y de sus manos. Dada la altura del piso, se accede al mismo a través de tres amplios escalones antideslizantes y sus barras

*El test de freno motor se realiza sin utilizar el freno de servicio.

En el salpicadero envolvente se alojan todos los controles secundarios.

Con una sola litera la zona de descanso está habilitada para un conductor.

DIMENSIONES DE CABINA EN mm.

MARCA: VOLVO MODELO: VOLVO FH 460 I-SAVE

los mandos del FH 460 se tiene la impresión de estar en un entorno ya familiar. Destaca el volante multifunción, desde el que podemos operar con los dedos la mayor parte de las funciones dinámicas y complementarias del camión, asi como de gestionar la información que el propio camión nos ofrece. Los botones están ubicados en los radios del círculo. Como detalle de calidad está tapizado en cuero. El cuadro de mandos se constituye en una amplia pantalla digital en la que se recogen todos los parámetros de funcionamiento y la cual podemos modificar a nuestro gusto en los distintos menús del ordenador de a bordo. En la configuración básica indica la velocidad en forma numérica y debajo con diseño lineal las revoluciones del motor y su zona verde. A ambos lados nos informa de los dataos del tacógrafo y a la derecha de presión de turbo y niveles de combustible y AdBlue. En el salpicadero de suave ángulo envolvente, encontramos una gran pantalla táctil para el

navegador, sistema de comunicaciones, así como para el control del audio y TV. En la parte inferior de esta se alojan el control de la climatización y diversos interruptores de accesorios secundarios. A la derecha del asiento monta el tradicional castillete para el manejo de la caja de cambios tapizado también en cuero.

La zona de descanso está preparada con una sola litera con cabezal reclinable eléctricamente y con un mullido colchón de fábrica. Tiene dos anchos siendo el central de 80 cm. Bajo la cama dispone de una generosa nevera y una cafetera eléctrica.En el panel trasero de la cabina encontramos tres armarios para ropas y enseres con cierres en

forma de persiana horizontal. No puedo dejar de hacer mención a la sobresaliente calidad de los acabados internos con muchas superficies tapizadas en cuero de elegante color negro como los asientos los guarnecidos de las puertas, el volante, etc. Un toque de distinción a los que Volvo tiene acostumbrados a sus fieles clientes.

MÁSTER EN EFICIENCIA. Como su propio nombre indica, I-Save (Yo Salvo) este FH 460 está puesto a punto para optimizar el consumo de combustible y ciertamente los ingenieros de Volvo lo han conseguido al incorporar nuevas soluciones que se articulan en dos vertientes, la física con nuevos

El motor Volvo D13 Turbocompound llega a su máximo nivel de evolución con el I-Save.

Cuenta con cafetera y alacena ubicadas bajo la cama.

A la derecha del asiento del piloto se mantiene el castillete de la caja de cambios.

Gran ángulo de abatimiento de la cabina con sistema electro-hidráulico.

pistones, inyectores, etc y la segunda más etérea y encomendada a la electrónica. Este invisible aliado es el que más apreciará en conductor y con el que tendrá que familiarizarse para obtener los mejores resultados de su montura.

Cuando nos hagamos cargo del FH 460 I-Save lo primero que debemos de hacer es el cambiar nuestro propio chip, olvidarnos quizá de nuestra forma de conducir para entregar esta responsabilidad al

propio camión y a sus sistemas de ayuda a la conducción. Para este traspaso de “poderes” debemos de informarnos bien de todas esas ayudas y la forma en la que el camión las pone en servicio. Esta vocación de EcoTruck nos invita a programar la velocidad de crucero a 85 Km/h en el ACC (Adaptative Cruise Control) y generar una retención a 90 Km/h para los descensos. Con estos dos parámetros en el sistema electrónico la gestión del vehículo estará

totalmente confiada a la electrónica. Y es que, aunque un buen conductor está atento no podrá estarlo al 100% del tiempo, mientras que ese invisible copiloto si lo está. Otra pauta importante a respetar mientras rodemos en “económico” y “automático” con el ACC debemos acostumbrarnos al corte de tracción que el motor realizará cientos de metros antes de llegar a un punto alto tras el que se esconde una bajada. La pérdida en la velocidad media es mínima, mientras

A los mandos del FH 460 se tiene la impresión de estar en un entorno ya familiar. Destaca el volante multifunción, desde el que podemos operar con los dedos la mayor parte de las funciones dinámicas y complementarias del camión

El cockpit es muy ergonómico, confortable y con sobresaliente visibilidad.

A ambos lados de la cabina se encuentran los sensores de ayuda a la conducción.

Un armario de tres huecos se ubica en el panel trasero.

En los radios del volante dispone de los controles multifunción.

que se ahorran unos gramos de gasoil que al cabo de la jornada se convierten en litros. Resulta muy sencillo y agradable trabajar con el ya que nuestra tarea se limita a controlar el entorno y mantener la trayectoria. Pero en caso de despiste los sistemas de trayectoria nos alertarán y también actuarán sobre la dirección electro-hidráulica para que el vehículo no se salga de las bandas establecidas.

El comportamiento del Volvo FH 460 I-Save ha sido impecable en todo momento, ciñéndonos a este caballaje idóneo para un resultado conforme a las expectativas de un EcoTruck. En nuestro recorrido castellano de pruebas nos entregó una tarjeta de 27,52 L/100 a una interesante velocidad de 79,89 Km/h. Con estos resultados quedan claras sus expectativas para autónomos y empresas que

puedan aplicar estas pautas de conducción. En caso contrario el chofer siempre podrá decidir en el caso de que prefiera un tipo de pilotaje más convencional.

OPINIÓN

Es una polémica abierta desde hace tiempo la de reducir la velocidad media de los 90 Km/h autorizados para un conjunto pesado a los 85 Km/h propuestos por este nuevo nicho del mercado que me he permitido bautizar como EcoTruck. A fuerza de ser sincero no tengo clara cuál es la mejor estrategia ya que lo que se ahorra en consumo se alarga en tiempos de conducción que además de las exigencias del cliente no solo influirán en la conducción diaria sino también en la semanal. Allá cada cual con su trabajo específico para aplicar la más conveniente. Lo cierto es que Volvo ha encontrado la piedra filosofal con esta tractora de equilibrada potencia y prestaciones a la altura de sus objetivos. Para el conductor o el autónomo queda la difícil elección y ajustarse a ella. Tenemos tiempo, modo EcoTruck, cuando apreté el reloj, modo convencional. El FH 460 I-Save dispone de ambas posibilidades.

Debajo del cofre exterior equipa un práctico depósito de agua.

Mando inalámbrico para operar varias funciones.

Mercedes-Benz Truck muestra

y pone a prueba su apuesta por un futuro descarbonizado

La batalla por las nuevas fórmulas de propulsión que nos lleven a un futuro descarbonizado está servida y todos los fabricantes están mostrando sus apuestas de presente y futuro. Mercedes Benz Truck también tiene una ruta clara hacia la descarbonización y ha querido mostrarla a medios de comunicación y clientes peninsulares mediante una jornada de toma de contacto de su actual gama electrificada en el circuito de Portimao, en el Algarve portugués.

_ Por Carlos Maudes

La jornada comenzó con la intervención de Antonio García Patiño, director general de Daimler Truck España, que incluye España y Portugal, que realizó un breve repaso del camino hacia la descarbonización, enfatizando la voluntad de la marca de la es-

trella por el cuidado del planeta y el medioambiente, por lo que siempre han tratado de mantenerse por delante de las obligaciones impuestas por la Unión Europea.

Según Patiño, actualmente la evolución tecnológica ya ha permitido que con la llegada de los propulsores Euro

6 se hayan reducido cerca del 90% de las emisiones contaminantes respecto al Euro 0, pero afirmo que el siguiente paso, el Euro 7, “es una inconsistencia, debido a la inversión que supone”, y que rápidamente va a ser superada por la prohibición de los motores de combustión en el camino hacia la electrificación. Buena parte de esta reducción de emisiones se ha debido también a la reducción del consumo de combustible, que ha pasado de 41 litros en los camiones Euro 2 de 1996 a 28,8 litros en los Actros de 2022 con Euro 6. Por ellos, García Patiño afirmó que el problema no son los propulsores diesel actuales, que casi no contaminan, sino la eliminación del parque antiguo circulante que si que contamina (400 mil Euro 4 contaminan tanto como 2,6 millones de vehículo actuales).

En el camino de la electrificación tampoco debemos perder de vista las distintas fórmulas elegidas por los

totalmente informatizada, informa constantemente del estado del vehículo, la carga de las baterías y la autonomía restante.

El motor eléctrico en el eje demuestra su potencia y capacidad de aceleración prácticamente desde parado.

eActros

El eActros es el primer paso en la estrategia de Mercedes-Benz Trucks en la transición hacia un transporte neutro en emisiones de CO2. El nuevo Mercedes-Benz eActros es el primer camión 100% eléctrico producido en serie por la marca alemana. Con hasta 400 km de autonomía y tiempos de recarga bajos, el eActros es idóneo para la distribución pesada en zonas urbanas. Por el momento sólo está disponible en versión rígida, pero a finales de año llegara la versión tractora, a la que le seguirá la versión Long Haul.

distintos gobiernos europeos para la obtención de energía, en los que junto a la energía nuclear, eólica y solar, menos contaminante, aún perviven numerosas centrales térmicas de carbón y gas que pueden hacer infructuosos los esfuerzos del transporte por reducir las emisiones globales de la UE. Seguidamente los responsables comerciales dieron a conocer la actual propuesta eléctrica de MercedesBenz Trucks, que incluye los modelos eActros en versión rígida y el Econic, asi como las versiones eléctricas del Fuso eCanter. En cuanto al eActros que ya está en producción, la filial peninsular del fabricante de la estrella tiene unas previsiones de entregar

Los programas de recuperación de energía situados en los controles hacen casi innecesario la utilización del freno.

entre 20 y 25 unidades 25 unidades, cifra que se elevaría hasta las 800 si tenemos en cuenta todos los mercados europeos. Aproximadamente a final de año llegará la versión tractora. El futuro más inmediato también contempla la llegada de la versión

LongHaul de la tractora con 500 km de autonomía, y a más largo plazo, el Mercedes Benz GenH2 de Hidrógeno con hasta 1000 km de autonomía que se encuentra actualmente en pruebas.

Sobre la pista

La principal característica de las unidades eléctricas de Mercedes Benz es la disposición del motor eléctrico en

El eActros ya está disponible en dos versiones, con tres o cuatro paquetes de baterías. Estas baterías son de iones de litio, realmente potentes, con una capacidad instalada de aproximadamente 112 kWh, lo que supone una capacidad total de la batería de aprox. 336 ó 448 kWh. Toda esta energía permite realizar recorridos de hasta 300 ó 400 km, dependiendo de los paquetes de baterías que lleve el camión. Hay que tener en cuenta que esta autonomía dependerá de diferentes factores entre los que se encuentran, la topografía, el estilo de conducción, la temperatura exterior y la carga del vehículo, entre otros. A la hora de recargar sus baterías, el eActros admite una carga rápida en corriente continua a 160 kW de potencia, con una intensidad de carga de 160 kW, en poco más de una hora permite cargar los tres paquetes de baterías del 20 al 80%.

Antonio García Patiño, director general de Daimler Truck España, durante su exposición en el circuito del Algarve.

La consola,

Econic

El Econic es la versión eléctrica destinada a servicios municipales de recogida de basuras. Gracias a sus 336 kWh de capacidad con tres paquetes de baterías paquetes y una autonomía de hasta 150 km, el eEconic está bien equipado para cada viaje de recolección de basura en un solo turno. Gracias al ePowertrain, el eEconic cuenta con una mayor eficiencia del motor con recuperación de energía en frenada en comparación con los accionamientos diesel convencionales, lo que le hace idóneo para una utilización intermitente en aplicaciones municipales. El tren motriz eléctrico permite un piso de cabina nivelado, lo que facilita el movimiento a través de la cabina, una ventaja particular si el conductor quiere salir por el lado opuesto al tráfico. Otro punto a destacar del equipamiento es el parabrisas panorámico y la posición baja del asiento. Gracias a propulsión eléctrica libre de emisiones permite el acceso total a todos las zonas de bajas emisiones, tan silenciosamente que el eEconic puede incluso trabajar de noche en muchos casos.

Fuso eCanter

Con la introducción del eCanter Next Generation como producto de serie, Fuso ofrece una amplia cartera de vehículos para distribución urbana, disponiendo de una gama espejo eléctrica de la familia Canter. En total, las 42 variantes se componen de 4 clases de peso, 6 distancias entre ejes, 2 tipos de cabina y 3 opciones de paquetes de baterías. Este significa que la eCanter Next Generation no sólo puede adaptarse a una amplia gama de carrocerías, sino que también tiene una configuración para casi todas las necesidades de los clientes de este tipo de vehículos. Fuso equipa la eCanter Next Generation con diferentes paquetes de baterías. El paquete de baterías S ofrece una autonomía de hasta 70 km por carga. El paquete M permite hasta 140 km por carga y el paquete L hasta 200 km.

El eCanter Next Generation tiene una unidad de propulsión eléctrica con un nuevo motor eléctrico de última generación con dos opciones: 129 kWh pico / 110 kWh cont. Y 110 kWh pico / 85 kWh cont. El eMotor ofrece un mayor par máximo en toda la gama de velocidades cuando es necesario. La tecnología del motor en eje permite una transmisión con un diferencial integrado y sin eje de transmisión. FUSO equipa el eCanter con tres opciones diferentes de paquetes de baterías, S, M y L, con una capacidad nominal de las baterías: S41,3 kWh (hasta 70 km de autonomía); M - 82,6 kWh (hasta 140 km de autonomía) y L - 123,9 kWh (hasta 200 km de autonomía). Cuatro niveles de freno regenerativo ayudan al conductor a recuperar la energía durante el frenado devolviéndola a la batería y ampliando así la autonomía del vehículo.

el eje, lo que permite una mayor libertad de colocación de las baterías, que pueden ser instaladas de manera longitudinal, lo que permite en los eActros y Econic versiones de 2, 3 y 4 baterías con diferentes autonomías dependiendo de las necesidades de los clientes.

Esta peculiaridad se hizó sentir especialmente en la prueba sobre la pista del circuito de Portimao, ya que la combinación del motor sobre el eje con los distintos programas de gestión del motor presentes en los mandos de la cabina incrementan sustancialmente la eficacia del camión, tanto en los grandes eActros para distribución como en el Econic para servicios municipales y en el pequeño eCanter de Fuso, haciendo sentir la potencia en aceleración a través del incremento de par prácticamente desde cero, pero sobre todo en frenada, permitiendo en los programas más altos de gestión del motor prescindir prácticamente del pedal del freno, salvo para detener completamente el vehículo, permitiendo una conducción más relajada si se anticipan los movimientos del tráfico.

Fuso

Finalmente, la responsable de la marca Fuso realizó un breve repaso de la oferta de la marca, que combina dos tipos de cabinas con anchos de 1,t y 2 metros, y cuatro versiones espejo de las de combustión, de 4,25 T, 6T, 7,49

La principal característica de las unidades eléctricas de Mercedes Benz es la disposición del motor eléctrico en el eje, lo que permite una mayor libertad de colocación de las baterías

T y 8,5 T, que se combinan con diferentes combinaciones de distancia entre ejes, lo que permite incluir hasta 3 paquetes de baterías que permiten una autonomía de 70 a 200 km, y carga tanto en corriente alterna como continua.

Por último, Pedro Sanz, gerente de eMobility Consultant, dió unas breves

pinceladas del ecosistema 360º de asistencia y consultoría de Mercedes Benz a sus clientes en la transición a la electro movilidad, que incluye cuatro áreas: Producto, en el que se aconseja el tipo de vehículo dependiendo de las rutas que realice tras un análisis personalizado; Energia, en la que se aconseja sobre los tipos de

infraestructuras de recarga y las compañías productoras de energía; Servicios digitales, para maximizar esas infraestructuras de recarga; y la financiación, que incluye asesoramiento para la captación de ayudas gubernamentales, que puede llegar a ser muy importante en el caso de los camiones de categoría N3.

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Aproximadamente a final de año llegará la versión tractora del eActros y un poco más adelante la versión LongHaul de la tractora con 500 km de autonomía

DAF introduce la cadena cinemática Paccar PX-7 en su gama XD

DAF ha ampliado su gama XD de camiones introduciendo una nueva cadena cinemática Paccar PX-7 de 6,7 litros con potencias de hasta 227 kW (310 cv), estando disponible por el momento como rígido 4x2 con cabina Day Cab y, próximamente, estará disponible con otros modelos de cabina. El nuevo DAF XD con cadena cinemática PaccaR PX-7 de 6,7 litros (167 kW/230 cv – 227 kW/310 cv) complementa las versiones existentes del DAF XD con motor Paccar MX-11 de 10,8 litros y potencias de 220 kW/300 cv a 330 kW/450 cv, lo que permite a los clientes adaptar perfectamente sus camiones tanto para la distribución como para tareas y requisitos particulares. La nueva cadena cinemática Paccar PX-7 de 6,7 litros pesa 600 kg menos que el ya de por sí ligero tren de potencia MX-11, algo que hay que sumar a su excelente carga útil y bajo consumo de combustible, líderes del sector.

El motor Paccar PX-7 de 6,7 litros y 6 cilindros se ha rediseñado por completo. Este motor de última generación sin EGR cuenta con un nuevo bloque de hierro de grafito compactado (CGI) y una culata de hierro fundido, nuevos pistones de baja fricción, un nuevo compresor de alta eficiencia y un nue-

vo turbocompresor. El motor está disponible en 4 potencias nominales: 167 kW/230 cv, 189 kW/260 cv, 212 kW/290 cv y 227 kW/310 cv. Para lograr una excelente eficiencia del combustible y una comodidad superior para el conductor, el par máximo ya está disponible a regímenes del motor muy bajos.

Volvo incrementa la autonomía de los FL y FE Electric de transporte urbano

Volvo

Trucks está introduciendo baterías nuevas y más potentes para sus camiones eléctricos de servicio mediano, los FL y FE Electric, capaces de ofrecer un alcance mayor de hasta 450 km y permitir electrificar aún más asignaciones de transporte urbano.

Gracias a las baterías más potentes de la gama de camiones de servicio medio de Volvo, el Volvo FL y el Volvo FE Electric, ahora ofrecen un 42% de capacidad de energía adicional y, como resultado, pueden ofrecer una autonomía total de hasta 450 km con una sola carga. Esto significa que los

camiones pueden manejar la mayoría de los tipos de rutas y asignaciones en áreas urbanas, así como proporcionar energía para equipos para asignaciones que consumen energía, como el manejo de desechos o la construcción de la ciudad. La energía adicional también se puede utilizar para tareas de conducción urbana en turnos largos sin necesidad de recarga. Como resultado de las baterías mejoradas, el Volvo FL Electric ahora tiene una autonomía de hasta 450 km, mientras que el Volvo FE Electric tiene un alcance de hasta 275 km.

Una furgoneta eléctrica de carga eficiente y versátil

Opel Vivaro-e: la furgoneta eléctrica que combina eficiencia y versatilidad para un transporte sostenible. Con una amplia autonomía, generosa capacidad de carga y características avanzadas, la Vivaro-e se posiciona como la elección ideal tanto para empresas como para conductores conscientes del medio ambiente. Descubre la combinación perfecta entre rendimiento laboral y beneficios ambientales en esta furgoneta de carga eficiente y práctica.

Por Eusebio Albert

En esta ocasión, hemos tenido la oportunidad de evaluar y poner a prueba la Opel Vivaro-e, una furgoneta comercial completamente eléctrica que destaca por su eficiencia y versatilidad en el transporte de carga.

La estética moderna y atractiva de la Opel Vivaro-e combina funcionalidad con estilo. Su diseño refleja su enfoque hacia la eficiencia y la sostenibilidad, con líneas limpias y fluidas que le otorgan un aspecto aerodinámico y moderno.

El frontal de la Vivaro-e cuenta con una distintiva parrilla central que se integra armoniosamente con los faros afilados y las líneas fluidas del capó, creando una apariencia única. Equipados con tecnología LED, los faros delanteros proporcionan una excelente visibilidad y un toque moderno.

A DESTACAR

› Eficiencia y autonómia.

› Versatilidad de carga.

› Carga rápida.

› Diseño moderno y funcional.

› Confort y comodidad.

MARGEN DE MEJORA

› Precio competitivo.

Consumo medio

20,2 kWh/100 Km

Dependiendo de la versión, pueden incluir funciones adicionales, como luces diurnas LED o luces adaptativas que ajustan el patrón de iluminación según las condiciones de conducción.

En el interior, la Vivaro-e ofrece un entorno cómodo y práctico. Los materiales de alta calidad y los acabados bien ejecutados transmiten una sensación de calidad y durabilidad. Los asientos ergonómicos y los controles intuitivos garantizan una experiencia de conducción placentera. El habitáculo está notablemente aislado acústicamente, lo que reduce el ruido y las vibraciones del exterior. Además, ofrece amplios espacios de almacenamiento con numerosos compartimentos estratégicamente ubicados para guardar objetos personales y herramientas de trabajo.

“Con los ajustes en la posición de conducción se busca proporcionar una experiencia de conducción agradable y confortable durante los trayectos”

FICHA TÉCNICA

MOTOR Tipo Motor eléctrico sistema de plataforma EMP2

100 kW (136 CV)

Caja de cambios Caja de cambios automática

Delantera Suspensión independiente McPherson Trasera Eje multibrazo de última generación

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La cabina del vehículo cuenta con tres asientos, entre los cuales se encuentra el asiento del conductor y un asiento doble. Además, debajo de este último se ubican los cables de carga. La posición de conducción es ergonómica y cómoda para el conductor. El asiento del conductor está diseñado para brindar un buen soporte y ajustes personalizados, lo que permite encontrar la posición ideal para cada individuo. Además, el volante es ajustable en altura y profundidad, lo que facilita la adaptación a las preferencias individuales del conductor.

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“Con estos ajustes, se busca proporcionar una experiencia de conducción agradable y confortable durante los trayectos en la Opel Vivaro-e.”

El tablero de instrumentos de la Opel Vivaro-e está equipado con una pantalla digital clara y fácilmente legible. Esta pantalla proporciona información esencial sobre diversos parámetros relevantes para la conducción eléctrica, incluyendo la autonomía restante, el consumo de energía en tiempo real y otros datos importantes. Con esta visualización clara y precisa, los conductores pueden estar informados en todo momento sobre el rendimiento y la eficiencia de su furgoneta eléctrica, lo que les permite tomar decisiones informadas y maximizar su experiencia de conducción.

La furgoneta cuenta con una pantalla táctil de 7” (18 cm) que proporciona una experiencia interactiva excepcional. Además, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, lo que permite acceder fácilmente a la música y otros contenidos del smartphone. El Sistema Multimedia Navi, opcional, agrega la conveniencia de la navegación en vivo y una serie de beneficios adicionales, como información en línea sobre el tráfico, aparcamientos, precios de combustible y puntos de carga.

El Opel Vivaro-e también ofrece diversas características de asistencia a la conducción para brindar seguridad y comodidad al conductor. Entre ellas se encuentran el asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, asistente de frenado de emergencia, asistente de ángulo muerto y cámara de visión trasera.

“En resumen, la Opel Vivaro-e es una furgoneta eléctrica que destaca por su eficiencia, versatilidad y diseño atractivo. Con características avanzadas, un interior cómodo y una amplia gama de opciones de asistencia a la conducción, se posiciona como una opción destacada para aquellos que buscan una solución de transporte de carga sostenible y práctica.“

Gracias a su sistema de carga rápida, es posible obtener un porcentaje significativo de carga en un tiempo reducido. Con una estación de carga rápida adecuada, el Opel Vivaro-e puede alcanzar una carga del 80% en aproximadamente 30 minutos, lo que brinda una gran flexibilidad y eficiencia en el uso diario. Esta capacidad de carga rápida es especialmente conveniente para aquellos conductores o empresas que necesitan aprovechar al máximo el tiempo y mantener una productividad constante. Además, el Opel Vivaro-e también es compatible con otros tipos de cargadores, como los puntos de carga públicos o los cargadores domésticos, lo que brinda una amplia gama de opciones para adaptarse a diferentes escenarios de carga.

“Con la opción de carga rápida, el Opel Vivaro-e brinda una solución conveniente y eficiente para mantener la operatividad de la furgoneta eléctrica, permitiendo una mayor flexibilidad y minimizando las interrupciones en el trabajo diario.“

Esto nos brinda la tranquilidad de poder realizar todas nuestras entregas a los clientes sin preocuparse por la autonomía, contribuyendo a la reducción de emisiones y al cuidado del medio ambiente.

Capacidad de Carga:

Una de las características más destacadas de la Opel Vivaro-e es su amplia capacidad de carga. Dependiendo de la configuración, puede haber opciones de puertas corredizas laterales y puertas traseras que facilitan la carga y descarga.

“Con la opción de carga rápida, el Opel Vivaro-e brinda una solución eficiente para mantener la operatividad de la furgoneta eléctrica, permitiendo una mayor flexibilidad y minimizando las interrupciones en el trabajo diario“

Propulsión eléctrica y rendimiento:

La Opel Vivaro-e presenta un diseño sólido y funcional, basado en la plataforma del grupo PSA. Impulsada por un motor eléctrico de 100 kW (136 cv) de potencia, y ofrece un par máximo de 260 Nm desde el arranque. Este motor eléctrico silencioso permite alcanzar los 100 km/h en tan solo 13,3 segundos.

La Opel Vivaro-e está dotada de tracción delantera que le proporciona una excelente estabilidad en diferentes condiciones de conducción. Además, la furgoneta que probamos, está equipada con una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad de 75 Kwh (27 módulos), lo que permite una autonomía de 330 km/h, adecuada para satisfacer las necesidades diarias de transporte comercial, brindando la tranquilidad de poder realizar los trayectos necesarios sin preocuparse por la carga. Este modelo se puede también solicitar con una batería de 50 kWh (18 módulos) que puede llegar a tener una autonomía de hasta 223 km/h.

Las dimensiones internas del compartimento de carga son generosas, con un ancho de aproximadamente 1,25 metros y una longitud de hasta 2,40 metros desde la entrada hasta el fondo. La altura interior alcanza los 1,20 metros, lo que brinda un espacio suficiente para transportar diversos objetos y mercancías voluminosas. Además, es importante destacar que la Opel Vivaro-e está disponible en diferentes opciones de volumen de carga, lo que permite adaptar el vehículo a las necesidades específicas de cada usuario.

El vehículo de la prueba es el Opel Vivaro-e M y tienen una capacidad de 4,95 m de longitud, es posible llevar dentro de la caja hasta 3 euro-palets.

Está disponible también en otras dos longitudes, una corta que llega a 4,60 m, con capacidad para 2 euro-palets y una larga con una longitud de 5,30 m, proporcionando la máxima capacidad y habitabilidad.

Las dos primeras tienen una altura exterior inferior a 1,90 metros, lo que te permite acceder sin restricciones a estacionamientos subterráneos o espacios con altura limitada.

“La Opel Vivaro-e es una furgoneta eléctrica que destaca por su eficiencia, versatilidad y diseño atractivo”

En conclusión, la Opel Vivaro-e es una furgoneta eléctrica de carga que destaca por su eficiencia, versatilidad y rendimiento sólido. Su motor eléctrico potente y la batería de alta capacidad brindan una experiencia de conducción satisfactoria y una autonomía adecuada para las tareas diarias de transporte comercial. La amplia capacidad de carga y el diseño inteligente del espacio interior hacen que la Vivaro-e sea una opción atractiva para aquellos que buscan una solución de movilidad eléctrica en el segmento de carga.

EQUIPAMIENTO DE SERIE

Llantas de acero 16" (41 cm)

Control de estabilidad (ESP®) y Asistente salida en cuesta

Control de crucero y limitador de velocidad

Asiento delantero conductor ajustable manualmente en 4 direcciones

Lámpara Interior, Techo, Cortesía

Parasol sin espejo conductor y copiloto

Panel de separación de carga sin ventana tras 1ª fila

Espejos retrovisores eléctricos y calefactados, plegables manualmente

Puertas traseras 180º sin cristal

Puerta corredera lateral, derecha

Parabrisas laminado

Elevalunas de conductor y copiloto eléctricas con función express

Faros halógenos

Airbag delantero conductor y pasajero

Aire acondicionado manual

Radio R4.0 (RD6) con Bluetooth® y USB 4 altavoces

Mampara separadora de pleno tamaño (ISO 27956)

Con su enfoque en la sostenibilidad y la eficiencia energética, la Opel Vivaro-e se posiciona como una alternativa prometedora a los vehículos comerciales tradicionales. Con el aumento de la conciencia ambiental y la demanda creciente de opciones de transporte más respetuosas con el medio ambiente, la Vivaro-e se presenta como una opción a considerar para aquellos que buscan una solución de movilidad comercial sostenible y eficiente.

Tapicería mixta tela/vinilo Tritón

Puerta corredera en el lateral derecho de accionamiento manual

Puertas traseras abatibles sin ventana

Radio básica

Aire acondicionado

En resumen, durante nuestra prueba de conducción, la Opel Vivaro-e demostró un rendimiento sólido y confiable. La entrega de potencia del motor eléctrico es suave y progresiva, lo que facilita tanto la conducción en entornos urbanos como en carreteras de mayor velocidad. El vehículo también cuenta con diferentes modos de conducción, incluyendo un modo Eco que optimiza la eficiencia energética, lo que contribuye a maximizar el rango disponible.

EL MERCADO DE LIGEROS ELÉCTRICOS

Oferta amplia a dos velocidades

_ Por Alfredo Escolar

Los fabricantes de vehículos industriales ligeros, como los de vehículos de turismo, han entrado de “hoz y coz” en la reñida pugna por ofrecer un catálogo completo de todas sus variantes de furgonetas en versión eléctrica; eso sí: a distintos ritmos y con matices.

Algunas marcas han aprovechado (y muy bien hecho) el tirón o la preferencia de muchos clientes por las mecánicas de combustión, hasta que no se aclare el mercado, para mantener una poderosa oferta de motores de combustión interna, a la que, incluso han renovado su aspecto y equipamiento en los últimos meses. Otros, en cambio, van retirando paulatinamente la oferta de estos motores y todas sus novedades se centran en vehículos eléctricos. Y es que es el mercado de los comerciales

ligeros y la media distancia donde estas mecánicas eléctricas tienen mayor sentido.

La progresiva incorporación de estos vehículos a la oferta de los fabricantes de hecho no ha acabado, por lo que los próximos meses (no serán años) podremos asistir al relleno de huecos en las ofertas eléctricas que algunos fabricantes mantienen todavía.

A la oferta típica entre los fabricantes de familias clásicas de vehículos ligeros, medios y pesados, se unen propuestas novedosas que se decantan por no ofrecer -o no hacerlo de momento- denominaciones o modelos específicos

para cada categoría y se decantan por no cubrir esa demanda o hacerlo, más lógicamente, con versiones alargadas o potencias de uno o dos únicos modelos.

CITRÖEN. Los modelos ë-Berlingo, ë -Jumpy y ë -Jumper defienden la oferta clásica de este fabricante en las necesidades ligeras, medias y pesadas del transporte electrificado y, en los tres casos, con diferentes longitudes. Ello permite desde los 3,4 m3 en el caso del miembro más pequeño a los 17m3 y casi 2.000 kilos de carga del ë-Jumper. En el caso del miembro más grande, ë-jumper, se dispone de un

El mercado de vehículos comerciales ligeros eléctricos no para de crecer y, de hecho, ya ofrece propuestas que se alejan de las “familias clásicas” en las que existe un modelo y plataforma diferentes para las necesidades de carga ligera, media o pesada.

La oferta eléctrica en los comerciales ligeros es hoy amplia y realmente versátil para la última milla

La furgoneta Maxus Deliver3 es un ejemplar nacida eléctrica que cubre todas las necesidades cambiando su tamaño y potencia de baterías.

único motor de 96 kW (120 cv) y 2 autonomías a elegir: 125 km o 224 km, según versión.

FIAT. Aunque no reflejados a día de hoy en su página web, el fabricante italiano también dispone de la triple oferta de vehículos eléctricos ligero, mediano y pesado con el e-Dolbló, e-Scudo y e-Ducato. Toda su oferta está renovada, sobre todo la de los motores térmicos, y la e-Scudo ofrece 4 longitudes, hasta 17m3 de capacidad, 4.250 k de MMA y baterías de 47 o 79 kWh.

FORD. Con un mismo nombre en

las denominaciones que complica un poco la identificación, Ford Pro y sus E-Transit Courier, E-Transit Custom y la grande y sencilla E-Transit, ha desarrollado una familia clásica que, lógicamente no comparte plataforma ni diseño, pero que copa las necesidades de ligeras a pesadas. Eso sí, la grande E-Transit es la única que, de momento aparece en el catálogo oficial.

MERCEDES. Con una producción distribuida por Europa, MercedesBenz Vans ofrece también un catálogo completo de furgonetas eléctricas para cualquier necesidad a

la que recientemente se ha incorporado la pequeña eCitan, de momento en versión corta y autonomías de hasta 284 kilómetros. La oferta la completan la furgoneta eVito Furgón y la eSprinter Furgón, que ofrece hasta 156 km de autonomía.

OPEL: El fabricante alemán del grupo Stellantis dispone de catálogo completo de familia clásica de tres modelos, Combo-e, Vivaro-e y Movano-e que, lógicamente son adaptaciones de su catálogo clásico al mundo de la electrificación, al tiempo que mantiene las motorizaciones clásicas. El pequeño

MERCADO LIGEROS ELÉCTRICO

El gran volumen en la distribución ciudadana está asegurada con vehículos como el Mercedes-Benz eSprinter.

Los interiores de los vehículos eléctricos -en este caso un eDeliver9- se acompañan de una buena dosis de asistencias tecnológicas y pantallas digitales.

Las grandes familias “clásicas” como estos vehículos del Grupo Stellantis, Peugeot ePartner y Opel Vivaro-e ofrecen modelos diferentes según necesidades.

Denominación comercial de los modelos eléctricos en cada marca

LIGERA MEDIA

PESADA

CITRÖEN Ë-Berlingo Ë-Jumpy Ë-Jumper

FIAT e-Dobló e-Scudo e-Ducato

FORD E-Transit Courier E-Transit Custom E-Transit

MAN - eTGE eTGE

MAXUS eDeliver 3 eDeliver3/eDeliver9 eDeliver9

MERCEDES eCitan eVito eSprinter

OPEL Combo-e Vivaro-e Movano-e

PEUGEOT ePartner eExpert eBoxer

REANULT Kangoo e-Tech Trafic e-Tech Master e-Tech

TOYOTA Proace City electric Proace electric -

VOLKSWAGEN e-Caddy ID Buzz Cargo e-Transporter e-Crafter

Combo-e Cargo, disponible en doble cabina, ofrece una potencia de 57 kW, 136 CV y una autonomía de hasta 276 km.

PEUGEOT. El otro grande del grupo Stellantis, ofrece también un catálogo completo de su familia clásica en versión eléctrica: ePartner, eExpert y el grandullón eBoxer que ofrecen desde 4,4 m3 y autonomías de 275 km, del ePartner, pasando por los 6,6 m3, 1.275 kg de carga y hasta 330 km de autonomía del eExpert, hasta los 17m3 y 224 km de autonomía de la eBoxer. Y todas con una tecnología de ADAS renovada y puntera.

RENAULT. Recientemente unido a su catálogo comercial el Trafic E-Tech completa la familia de eléctricos del fabricante galo por el medio de la tabla, con un motor de 90 kW, una batería de 52 kWh y una autonomía de hasta 297 km. Por arriba la Master E-Tech y por debajo el Kangoo E-Tech que, por supuesto, mantienen en el catálogo sus contrapartes térmicas.

VOLKSWAGEN. El fabricante alemán cierra la oferta más completa de familias eléctricas con el e-Caddy, el e-Transporter, al que hay que añadir en la categoría al original ID Buzz Cargo y, por último, el e-Crafter. Este vehículo ofrece una potencia de hasta 100 kW, autonomía de hasta 120 km y una capacidad de carga de más de 1.700 kg.

Los vehículos Toyota Proace eléctricos se conforman con cubrir las necesidades ligeras y medias de carga.

El pequeño e-Caddy es capaz de crecer en dos longitudes de batalla, al igual que el e-Trasnporter, no así el ID Buzz Cargo, al que le quedan unos meses para que “pueda crecer”.

Familias no tan completas. Varios fabricantes no cubren o no lo hacen todavía una familia completa de vehículos, desde los ligeros a los pesados y resuelven estos huecos con versiones alargadas o potenciadas o, sencillamente, no los cubren. Este sería el caso del MAN eTGE, que parte de una configuración de tipo furgón mediano y se “estira” hasta las necesidades de furgoneta pesada; pero no ofrece un producto específico para las necesidades ligeras. Ofrece hasta 115 km

de autonomía y una completa gama de carrozados que, además de un amplio furgón de diferentes tamaños, también se puede optar por volquetes, plataformas o versiones Combi para pasajeros. En el caso de Maxus, el eDeliver 3 se encargaría de cubrir según batalla y potencias los huecos de los furgones ligeros y medios, posibilidad de versión de chasis-cabina, aunque todos con una única batería de 50,2 kWh. La eDeliver 9 también hace el juego de servir para los usos medios y pesados y ofrece entre 9,7 y los 12,3 m3 de capacidad, dos longitudes y alturas y tres posibles paquetes de baterías: 52, 72 y 89 kWh. Por último, Toyota cierra este panorama de familias alternativas con el Proace City Electric como

oferta básica en la distribución de última milla y el Proace Electric como candidato para la carga de tipo medio. Este ejemplar en su versión más desarrollada ofrece un motor de 136 CV o 50 kWh, una autonomía de 196 km y una carga útil de 1.000 kilos.

Las marcas no han entrado al unísono a la electrificación de sus vehículos y alguno todavía arrastra los pies

En el sector existe tanta necesidad y aceptación que caben propuestas estilísticas y tecnológicas como el Volkswagen ID Buzz Cargo.

Los eléctricos de fabricantes apreciados en el entorno de los comerciales, como este Renault Kangoo E-Tech.

Hyvia y Plug presentan la furgoneta de hidrógeno Renault Master van H2-Tech

Hyvia, consorcio entre el Grupo Renault y Plug Power, ha finalizado una serie de pruebas públicas de su furgoneta de hidrógeno Renault Master Van H2-TECH en España, que se ha paseado por Barcelona, Zaragoza y Madrid. La Renault Master Van H2-TECH es una furgoneta de gran tamaño propulsada por hidrógeno, con un volumen de carga de 12 m3, adaptada al transporte de mercancías y paquetes, que responde a las necesidades de los profesionales para sus usos intensivos. Con un tiempo de repostaje de sólo 5 minutos y una autonomía de 400 km, permite a las empresas y comunidades mantener la competitividad de su actividad emitiendo cero emisiones. La altura de 1m 80 en la zona de carga permite estar de pie en el interior y facilitar la organización y entrega de mercancías y paquetes. La furgoneta está equipada con la pila

de combustible de 30 kW de Plug, una batería de 33 kWh y depósitos que contienen 6,4 kg de hidrógeno (4 depósitos de 1,6 kg). Los motores de pila de combustible de 30 kW de Plug, denominados ProGen, son bloques de construcción de potencia flexibles diseñados para que las empresas independientes

los utilicen en aplicaciones de tracción pesada, y ofrecen soluciones robustas y rentables con un rendimiento, una fiabilidad y un plazo de comercialización líderes en el sector para los fabricantes de equipos originales que deseen adoptar la potencia sostenible de las pilas de combustible.

Hype y Stellantis entregarán las primeras unidades de una flota de taxis a base de hidrógeno

mismo año 2023 con un primer lote de cincuenta taxis PMR cero emisiones en París. Estos vehículos, que pueden acomodar a 5 pasajeros, incluida una en silla de ruedas, o a 6 pasajero sin silla de ruedas, han sido especialmente adaptados a partir de las versiones para pasajeros de los vehículos Peugeot e-Expert y Citroën ë-Jumpy, fabricados en la planta de Stellantis en Hordain, en la región francesa de Hauts-de-France.

La oferta de hidrógeno de Stellantis se adapta a los profesionales del “uso intensivo”, gracias a su autonomía de 400 km, su tiempo de repostaje de 3 minutos, sus cero emisiones y el hecho de no comprometer las capacidades de carga del vehículo.

Stellantis, fabricante de vehículos comerciales y de pasajeros propulsados por hidrógeno para el mercado de consumo, y Hype, especialista en soluciones de movilidad por hidrógeno, han anunciado su asociación para el suministro y explotación de vehículos propulsados por hidrógeno.

El primer contrato de relevancia tendrá su entrega en este

Esta tecnología de cero emisiones garantiza también la disponibilidad de la flota. Otra característica única de estos vehículos es que son “híbridos” 100% eléctricos, compuestos por una batería recargable de tamaño razonable y un sistema de pila de combustible de hidrógeno, lo que los convierte en la solución idónea para su implantación a gran escala.

MERCADO DE ALQUILER Y RENTING DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Dinamismo con restricciones por la incertidumbre en el transporte

A pesar de que las cidras de alquiler y renting no se mostraron muy positivas durante el pasado ejercicio, buena parte del segmento de empresas de alquiler y renting de vehículos industriales mostraron su satisfacción por los resultados obtenidos a final de año dada la situación de falta de unidades producida por la crisis de semiconductores, que también supuso un nota positiva para el sector al proporcionar una vía de escape a las empresas de transporte que paliaron con alquileres el déficit de vehículos. En cuanto al 2023, cierta incertidumbre por el proceso electoral se equilibra con las expectativas de alquiler de vehículos ecológicos que supondrá la entrada en vigor de las zonas ZBE.

El Rent a Car o alquiler de vehículos cerró el año 2022 con un total de 114.481 vehículos matriculados entre turismos e industriales, lo que supone un desplome del 35,58 % con respecto al año anterior, cuando se registraron un total de 177.712 matriculaciones, según datos de MSI ofrecidos por Feneval (Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos). Esta caída de vehículos de alquiler matriculados se debió, fundamentalmente, a la crisis de semiconductores que ha afectado a todo el sector de automoción desde la salida de la pandemia.

Con respecto a esta está situación de falta de flota que está viviendo el sector de la automoción derivada de la crisis de los semiconductores, el presidente de Feneval, Juan Luis Barahona, aseguró durante la presentación de resultados de su Federación que no esperan que la situación mejore duran-

te 2023 de forma notable y ha vuelto a solicitar a las marcas de automóviles que, “ante la previsión de cifras récord de turistas que traslada para este 2023 el Ministerio de Industria, Comercio y

Turismo, mantengan el 20% del total de las ventas de Vehículos Nuevos (VN) al RAC para poder seguir atendiendo la demanda”.

En cuanto al renting de Turismos, Vehí-

culos Industriales, Vehículos Agrícolas y Todoterrenos registró, según los datos de la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), 255.377 operaciones en todo el ejercicio de 2022, un 0,6% más que en igual periodo del año anterior. Estas cifras significan que más de 2 de cada 10 vehículos, el 23,3%, que se matricularon en España el ejercicio pasado lo fueron mediante renting.

POR segmentos, se firmaron en renting 34.984 furgonetas, un 0,7% menos que en el año anterior, mientras que los contratos de renting sobre Camiones sumaron 1.807, un 36,4% menos.

“El volumen de negocio del renting de automoción se ha mantenido estable, e incluso ligeramente al alza, en 2022 respecto al año anterior, lo que, dadas las difíciles condiciones económicas y geopolíticas, demuestra la solidez de esta fórmula, que sigue ocupando un lugar preferente para particulares y empresas al invertir en automoción”, ha señalado José Coronel de Palma y Martínez-Agulló, presidente de la AELR.

Mercado

Con respecto al sector del alquiler y renting de vehículos industriales, a pesar de que las cifras muestran que el sector no ha pasado por sus mejores momentos, casi todas las empresas que participan en el mismo se han mostrado satisfechas con sus resultados, aunque reconocen que la crisis de los semiconductores y componentes y

por lo tanto las restricciones de producción han afectado de lleno al sector del alquiler y renting de vehículos industriales, aunque no siempre de forma negativa.

El sector del alquiler viene creciendo desde hace ya varios años, por lo tanto no es una novedad que siga una dinámica positiva. Es cierto que la falta de materia prima y los retrasos en las entregas de vehículos por parte de los fabricantes de furgonetas y camiones

ha hecho que muchas empresas se decidan por alquilar, pero esta falta de materia prima también ha afectado a las empresas alquiladoras, sobre todo por el aumento de costes, retrasos en las entregas, etc. El gran riesgo que tienen actualmente es precisamente el aumento de costes que han sufrido durante estos últimos años. En el 2022, los retrasos de los fabricantes, así como el aumento de la materia prima y de la energía han impulsado la demanda de alquileres de corta duración y/o la ampliación de contratos vigentes. Asimismo, la carencia de conductores y la crisis de materias primas y tensiones de flujo en sectores logísticos, particularmente automoción, afectaron al mercado de alquiler dado que los contratos firmados no pudieron en algunos casos perfeccionarse ante la imposibilidad de enganchar las unidades, o bien retrasaron su fecha de entrega. Este escenario sigue presente. Por otro lado, las Administraciones Públicas también han potenciado la renovación de sus flotas y parte de esta renovación es con vehículos ecológicos

La falta de materia prima y los retrasos en las entregas de vehículos por parte de los fabricantes de furgonetas y camiones ha hecho que muchas empresas se decidan por alquilar

y sostenibles. Los vehículos ecológicos también destacan en sectores fuera de las administraciones, ya que, en este mercado tan cambiante y aún incipiente de los vehículos con energías alternativas, donde aún no existe para pesos pesados una energía claramente dominante (básicamente porque aún hay poca gama de vehículos eléctricos en pesos medios y pesados), el renting es quizás actualmente la mejor solución para hacer esta transición energética en la flota. Cada vez son más las empresas que optan por incorporar, de manera proactiva, medidas que permiten mejorar la sostenibilidad de sus industrias, y especialmente en el transporte.

Sin embargo, quizás la clave del funcionamiento positivo del sector del renting a largo plazo está también en que muchas empresas están cambiando su mentalidad, prefiriendo tener costes fijos y que una empresa de alquiler y renting gestione su flota para ellos poder dedicarse a su actividad principal sin necesidad de emplear medios y tiempos en la gestión de averías, mantenimientos, etc... También la

disponibilidad de un vehículo cuando lo necesitan, no “para toda la vida” que supone la decisión de compra.

2023

Sobre a la previsión de facturación para el presente año 2023, Feneval, la Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin conductor, ha anunciado que este año esperan poder registrar una facturación cercana a los 1.800 millones de euros, resultados que se equipararían prácticamente a los obtenidos en 2019, antes de la pandemia del Coronavirus. Esto supondría un crecimiento del 12,5% con respecto al 2021, cuando se registró una facturación aproximada de 1.600 millones de euros.

En cuanto al renting de Turismos, Vehí-

culos Industriales, Vehículos Agrícolas y Todoterrenos, el sector registró 98.583 operaciones durante el primer cuatrimestre de 2023, el 42,3% más que en igual periodo del año anterior, que es el periodo disponible con datos hasta ahora, según las cifras facilitadas por la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR). Estas cifras significan que algo más de 2 de cada 10 vehículos -el 23,8%- que se matricularon en España en los cuatro primeros meses de este ejercicio lo fueron mediante renting. “El renting de automoción está teniendo un buen comienzo de año, con crecimientos notables que esperamos ver confirmados en el resto del ejercicio. Empresas y particulares están consolidando esta fórmula como preferente entre sus herramientas de gestión”, ha señalado José Coronel de Palma y Martínez-Agulló, presidente de la AELR. En cuanto a las empresas del sector, algunas empresas consideran que el primer semestre se ha caracterizado por la volatilidad del sector con grandes altibajos en la utilización de flota, percibiendo además mucha incertidumbre debido a los procesos electorales en los que España está inmersa durante este año. Además, en 2023, los intereses bancarios se han disparado, lo que va sumando a la incertidumbre persistente del sector del transporte. El primer semestre ha sido muy tenso para el alquiler, se sufrieron denuncias de contratos por bajada de actividad. Otras opiniones consideran que en este inicio de año se siguen manteniendo todas las dificultades que ya sufrió el sector en 2022, como la escasez de microchips para entregar vehículos, la guerra, etc. , por ello las previsiones de entrega de los vehículos son casi a un año vista. Además de los escanda-

“El renting de automoción está teniendo un buen comienzo de año, con crecimientos notables que esperamos ver confirmados en el resto del ejercicio”, José Coronel de Palma y Martínez-Agulló, presidente de la AELR

losos aumentos de precios que se han producido en el chasis y la carrocería, los costes de mantenimiento también han aumentado considerablemente. Asimismo, dado que los principales actores han optado por la postura de “wait and see”, no se augura una gran campaña de frigoríficos. Ahora bien, la incertidumbre de los mercados suele animar el negocio del alquiler, si además se prevé que los intereses se estabilicen después del verano. Otro factor que puede alterar el mercado durante este año es la implantación de las zonas de bajas emeisiones (ZBE) en las ciudades, que dependiendo de cada caso supondrá una mayor o menor restricción al acceso al centro, lo que está provocando muchas inquietudes por parte de los transportistas, pero por el momento sin una respuesta clara.

Las empresas de alquiler son conscientes de que estamos en un momento de cambio en la industria del transporte de mercancías, con la creciente adopción de vehículos eléctricos, por lo que están preparando sus flotas y capacitando a sus plantillas para brindar a sus clientes todas las respuestas y soluciones que necesiten.

Oferta

Covey: La oferta de alquiler de Covey está formada desde el enfoque de

la flexibilidad, ofertando alquileres desde 1 día a 72 meses con contratos muy flexibles para adaptarse a lo que el cliente necesita en cada momento, tanto vehículos a largo plazo como refuerzo de campañas puntuales, como una necesidad de un día concreto. Siempre incluyen todos los servicios en sus alquileres, es nsu punto fuerte, por este motivo están enfocados hacia el profesional del sector del transporte. Actualmente disponen de 2.300 unidades, pero esperan superar este año las 2.500 unidades. El 60% de su flota son vehículos frigoríficos, pero también disponen de muchos vehículos de seco, como furgonetas, carrozados con y sin plataforma, rígidos etc. Desde hace algunos meses también han comenzado a comercializar una línea nueva de Campers y además ya disponen de los primero eléctricos en la flota. Su vehículo estrella o más demandado sería el vehículo a temperatura controlada o vehículo frigorífico. Este tipo de vehículos son su especialidad y un distintivo importante frente a la competencia. Tal es el punto que muchos usuarios

se creen que la marca es Covey Frío, en lugar de Covey. En cuanto al servicio, consideran que lo que más les caracteriza es la flexibilidad con los clientes y la personalización del producto para cada sector y cada cliente.

Granalu: Granalu es una empresa que ofrece un servicio integral, adaptado a todas las necesidades de sus clientes. Además de la compra de semirremolques nuevos, también ofrecen otras opciones como es el caso de alquiler o renting. En cuanto al alquiler, su empresa Granalu Rent ofrece un alquiler de vehículos desde un mes, adaptándose siempre a los requerimientos del cliente; así como alquiler con opción a compra. Por otro lado, en materia de renting, también disponen de un servicio exclusivo para clientes donde se adaptan financieramente a sus necesidades de renting. Es un servicio es cada vez más demandado, con un fuerte incremento en 2023, según fuentes de la empresa. Granalñu dispone actualmente de una flota de unas 100 unidades comprendida entre basculantes y pisos móviles. Asimismo, cuentan con un servicio Premium de alquiler de vehículo nuevo (basculantes y pisos móviles), en el que está incluido el seguro a todo riesgo, ruedas, mantenimiento, etc.

Krone: Krone Fleet España es la división de alquiler de Krone en España. Ofrecen alquileres de semirremolques con Servicios, y posibilidad de Opción de Compra final. Como servicios destacados incluyen mantenimiento de

Muchas empresas están cambiando su mentalidad, prefiriendo tener costes fijos y que una empresa de alquiler y renting gestione su flota para ellos poder dedicarse a su actividad principal

Alquiler flexible y cercano para todo tipo de necesidades de transporte

Rentatruck es una joven empresa de alquiler de semirremolques, asistencia en carretera y mantenimiento de flotas que ha mantenido un crecimiento constante desde su fundación gracias a una estrategia de servicio basada en una vocación de flexibilidad y cercanía en el trato con sus clientes para intentar satisfacer sus necesidades de transporte en cada momento y en cada lugar.

Rentatruck es una empresa dedicada al alquiler de semirremolques, asistencia en carretera y mantenimiento de flotas, que se encuentra en pleno proceso de crecimiento con muchos proyectos y trámites sobre la mesa y barajando diferentes mercados. Rentatruck es una empresa cien por cien independiente y formada con capital propio, aunque según explica su gerente Héctor Agueda Vidal, “digamos que tiene su “filial” más a modo historia y a nivel sentimental, que en este caso se trata de mi otra empresa que es de Transporte de mercancías por carretera, Aguedatrans”.

La historia de Rentatruck es la historia de su propietario y gerente Héctor Agueda Vidal, un hombre con una vida dedicada al mundo del transporte, en el que comenzó como autónomo, hasta que en marzo de 2016 decidió dar el salto y emprender creando Aguedatrans, desde entonces no ha parado de acumular kilómetros por todo el territorio nacional, con flota propia y en activo, y por supuesto gracias a ella emerge la actual empresa de alquiler, que surgió en vista de las necesidades del mercado y las demandas de los clientes, por lo que en febrero de 2021 Agueda Vidal creó lo que es hoy “Rentatruck”, empresa dedicada al alquiler de semirremolques y reparación y asistencias de flotas.

Actualmente, Rentatruck dispone de una flota propia de 22 vehículos, entre

Héctor Agueda Vidal, gerente y propietario de Rentatruck

los que se pueden encontrar diferentes tipos como lonas, frigoríficos, furgones, tauliner o portacontenedores, con una perspectiva de crecimiento a corto plazo bastante interesante dentro del sector. El ámbito de actuación de Rentatruck es a nivel nacional, pero por el momento su punto fuerte se encuentra sobre todo en la Comunidad de Madrid. Cuentan con unas instalaciones de casi 1500 metros cuadrados de taller más una campa, así como con una furgoneta móvil totalmente equipada y con unas instalaciones perfectamente provistas de herramientas y equipos preparados y homologados para el mantenimiento de flotas. Ade-

más, recientemente han incorporado a la flota una góndola preparada completamente para cualquier tipo de asistencia, tanto para remolques como para cabezas tractoras.

Uno de los pilares sobre los que se sustenta Rentatruck es su flexibilidad, ya que según su gerente, “El vehículo y servicio estrella es el que el cliente necesite, sin lugar a duda, nosotros nos adaptamos a ellos, al final para eso estamos y si por algún motivo no se pueden cubrir las necesidades al 100% pues se hace lo posible para satisfacer la demanda del momento siempre mirando por las circunstancias actuales y lo que se precise. Hay que tener en cuenta que lo que se requiere hoy, no necesariamente es lo que se necesita mañana, de ahí que tengamos tanta variedad de vehículos”. Es por esta disposición a intentar solventar las necesidades de sus clientes por lo que

Rentatruck dispone de una flota propia de 22 vehículos, divididos entre lonas, frigoríficos, furgones, tauliner y portacontenedores

Rentatruck dispone de una oferta de semirremolques muy variada como portacontenedores, frigoríficos tanto mono como bitemperatura, tauliner, furgones paqueteros, aunque actualmente los segmentos en los que son más competitivos son el de tauliner, semitauliner y furgones de paquetería.

Además de la flexibilidad y la variedad en la oferta, Rentatruck se distingue de los competidores por su vocación de cercanía hacia sus clientes: “el trato cercano siempre hará la diferencia, da igual lo grande o pequeño que seas, a todos nos recuerdan por un gracias o un buenos días, un trato cercano, un trato correcto, saber rectificar a tiempo y sobre todo saber empatizar siempre ayudará a fidelizar clientes, en este caso creo que es lo que nos ha pasado a nosotros, somos familia y al final es lo que hacemos, crear un núcleo cercano,

Alquiler

En Rentatruck consideran que han llegado al mercado del alquiler de vehículos para el transporte en el momento más positivo para poder desarrollar una oferta hacia sus clientes eficiente y rentable para sus satisfacer sus necesidades actuales de transporte en un momento complejo del mercado, “Personalmente creo que el alquiler está en su fase más álgida puesto que está siendo una herramienta utilizada como vía de escape para empresas o autónomos que no quieren o no pueden financiar en ese momento. Luego también están las grandes empresas que para ahorrar procedimientos y gestiones delegan dicho proceso y mantenimiento en empresas como Rentatruck, y también ha influido la escasez de vehículos derivado de la crisis de materias primas y las limitaciones y retrasos en la fabricación de las mismas”, explica el propietario y gerente de Rentatruck, Héctor Agueda Vidal.

seamos 3, 50 o 120, seguimos ofreciendo esa cercanía y ese tu a tu”, explica Héctor Agueda.

MERCADO. El pasado año fue un periodo altamente positivo para Rentatruck como empresa, que registró un crecimiento significativo en dos vertientes que ahora mismo son muy importantes y determinantes para cualquier empresa del sector: por una parte la flota y por otro el personal, “por lo que, haciendo un balance, puedo decir que superamos los objetivos teniendo en cuenta que somos una empresa nueva y que aún estamos en plena expansión”, explica su gerente.

En cuanto al primer semestre de 2023, en Rentatruck también se muestran

bastante satisfechos con los resultados “principalmente porque hemos conseguido realizar diferentes inversiones con éxito, lo cual con los tiempos que corren es todo un logro, porque ya no solo seguir en pie, sino emprender y mantenerse hoy en día es para estar orgulloso” afirma Héctor Agueda, que explica que con respecto al futuro mantendrán “unas ganas enormes de seguir creciendo empresarialmente, los resultados de 2022 y 2023 nos han dado la posibilidad de movernos en el sector sin la necesidad de requerir soportes externos, lo cual me hace pensar que vamos por buen camino, así que solo puedo asegurar que seguiremos así, siendo cautos, con mucha ilusión, mucho entusiasmo y construyendo poco a poco el camino”.

Dos de los pilares sobre los que se sustenta Rentatruck es la flexibilidad en su oferta y la cercanía de trato con sus clientes

Serie VX.

neumáticos, mantenimiento del equipo frigorífico, servicio de asistencia 24h, repuestos originales: spare parts, telemática en todos sus vehículos y gestión de siniestros y reparación de daños. Krone Fleet España dispone de una flota de 2.300 unidades, actualmente compuesta de un 33% Frigos, un 33% Lonas y el otro tercio Furgones y Portacontenedores. Su vehículo más demandado en el segmento de alquiler y renting para el sector del transporte de mercancías son los Frigos y Lonas, mientras que en el terreno de los servicios es el Full Service que incluye atención al cliente 24/7, y que se presta a través de su red propia de talleres autorizados Krone. Actualmente el negocio de alquiler de Krone está creciendo en lonas, que son las mejores valoradas, y en furgones y se está afianzados en frigos.

Lecitrailer: En la oferta de Lecitrailer podemos distinguir dos líneas de trabajo sobre los vehículos en alquiler. Muchos de nsus clientes requieren uno o varios semirremolques por un período de tiempo corto. Para atender esta demanda utilizan parte de su parque de vehículos de ocasión que debidamente revisados en sus bases de post-venta dan cobertura a necesidades puntuales de trabajo. Su oferta

integra acuerdos con las principales entidades financieras especializadas, para el alquiler de largo plazo a través de operaciones de renting. Ofrecen a sus clientes soluciones personalizadas para cada tipología de semirremolque. Además, acompañan su oferta de alquiler de largo plazo con el mantenimiento LT Zen Total. En cuanto a su parque disponible, al igual que en el vehículo nuevo, cuentan con un gran número de vehículos destinados al mercado de alquiler y al renting, incluyendo lonas, frigos, furgones, portacontenedores, etc, siendo los más demandados los semirremolques Lonas y Frigoríficos, un 80% aproximadamente del total. La diversidad de su flota y los acuerdos con diferentes entidades financieras les permite satisfacer las demandas de flotas y profesionales del transporte de diferentes sectores.

Petit Forestier: es una empresa familiar creada en 1907. Ofrece a particulares y profesionales un servicio completo con asesoramiento para el transporte/almacenamiento de sus mercancías a temperatura controlada. Cubre todas las necesidades logísticas para la conservación del frío gracias a su oferta multiproducto que incluye vehículos, cámaras y muebles frigoríficos. Petit Forestier se diferencia, según fuentes de la empresa, gracias a sus 100 años de experiencia, la profesionalidad de sus 5000 colaboradores, su “full-service”, su presencia internacional (+ de 300 agencias en 20 países de 4 continentes distintos), la amplitud de su parque (+ de 72 000 vehículos frigo-

ríficos, + de 49 000 muebles frigoríficos, + de 5 300 cámaras frigoríficas). Petit Forestier acompaña a sus clientes desde la fabricación hasta la promoción de sus productos. En España, la empresa ya está presente en todas las principales ciudades con más de 30 agencias y talleres propios. Con alquileres de corta, media o larga duración y producto personalizado, Petit Forestier responde a todas las exigencias del sector.

Tip Trailer: Su oferta tiene 2 pilares fundamentales: el alquiler de trailers y los servicios de mantenimiento y reparación de flotas propiedad de sus clientes a través de su red de talleres. En cuanto al alquiler, ofrecen contratos de corto plazo desde 1 semana a 12 meses y leasing operativo para plazos superiores. Los servicios que incluyen en los contratos de alquiler son el mantenimiento mecánico Integral, que incluye cambio de frenos, válvulas EBS / ABS, amortiguación, electricidad y ejes y revisión de 35 puntos básicos 2 veces al año para prevención de averías; el mantenimiento de neumáticos, que cubre su desgaste y reposición; el servicio asistencia 24 horas, que se presta a través de sus más de 130 talleres propios en toda Europa, acceso a a sus clientes al control de la reparación mediante aplicación portal Internet TIP Roadside, mantenimiento del equipo de frío para semirremolques frigoríficos, telemática con distintos niveles de control, desde posición a control de temperatura o de presión de neumáticos, vehículo de Sustitución en caso de avería o siniestro, etc. En cuanto a la Gestión, Mantenimiento y Reparación de flotas de sus clientes, es definir con sus clientes sus Parámetros Clave de Rendimiento para su flota y diseñar toda la operativa para su consecución. Es una operativa a medida que va desde la externalización parcial hasta la total. Su flota en toda Europa es de más de 120.000 semirremolques. En España la flota es de 2.300 unidades, entre lonas, frigos, furgones y chasis así como activos especiales que engloban cisternas de todo tipo, pisos móviles, camiones de limpieza de lodos, vehículos eléctricos.

Durante 2023 se percibe mucha incertidumbre debido a los procesos electorales en los que España está inmersa durante este año

El renting es, quizás, actualmente la mejor solución para hacer la transición energética hacia vehículos menos contaminantes en la flota

Alquiler de servicios múltiples y personalizados

Fraikin es uno de los referentes a nivel europeo en el mercado del alquiler y el renting de todo tipo de vehículos, personalizando su oferta de acuerdo con las necesidades de sus clientes, y ofreciendo una alternativa de logística sostenible en el transporte de mercancías, bienes y personas que sea más respetuosa, más silenciosa, más segura y adaptada a la confortabilidad de quienes los operan día a día.

Actualmente el Grupo Fraikin tiene 174 delegaciones, más de 60.000 vehículos, 11.200 clientes de todos los sectores, 3.000 empleados, en los 11 países que opera en Europa y una facturación global de 965 M€ (2021). En España cuentan con 22 delegaciones y una facturación de 100M€.

Especializado en alquiler de servicios múltiples de flota de vehículos comerciales, Fraikin no ha dejado de crecer. Ni constructor, ni entidad financiera, ofrecen un servicio llave en mano. Disponen de una de las gama de vehículos industriales más amplia del mercado, multimarca, de temperatura controlada, hidráulicos, semirremolques,

vehículos de servicios, sanitarios… con servicios de alto valor añadido, flexibles y adaptados a cada necesidad, con una garantía total y un servicio completo de 360º.

Trabajan con todos los sectores de actividad. Desde Pymes hasta grandes empresas y entes públicos y todo tipos de vehículos, adaptados a las necesidades de cada sector:

Transporte y distribución: Vehículos tanto de largo recorrido como de última milla: Son vehículos con poca transformación o transformaciones complejas como los botelleros o los sistemas de refrigeración en temperatura controlada tanto positiva como negativa o combinada.

Vehículos de uso sanitario o emergencias: Vehículos específicos, con altas transformaciones normativas o de requerimientos de uso. Ambulancias, bomberos, policía u otro tipo de vehículos que requieren soluciones técnicas y tecnológicas punteras.

Vehículos para medioambiente, hidráulicos, RSC y administraciones públicas: Vehículos muy especializados que requieren adaptaciones y especificidades particulares para cumplir con las normativas, pero también para adaptarse a sus usos, vías de circulación o modalidades de uso.

Fraikin

Kögel Rent

Alquiler de remolques y semirremolques con flexibilidad y garantía de costes

Kögel ofrece alquiler de vehículos exclusivamente a través de Kögel Rent. El negocio se ha desarrollado de manera extremadamente dinámica desde que se fundó la división en 2019. Kögel Rent ofrece exactamente la oferta de alquiler adecuada para cada necesidad de sus clientes y su flota incluye casi todos los vehículos y servicios disponibles de Kögel.

KKögel Rent es la respuesta del especialista en remolques Kögel a los complejos requisitos del mercado de remolques y semirremolques. La división Kögel Rent, que existe desde 2019, ofrece a todos sus clientes la máxima flexibilidad y garantiza que sus riesgos en el área de los costos totales de propiedad se minimicen. Para cada cliente, Kögel Rent ofrece exactamente la oferta de alquiler adecuada de acuerdo con el lema “Porque nos importa”. La cartera de productos en el sector de flotas de alquiler incluye soluciones específicas de la industria que cumplen de manera óptima el principio rector ‘La economía se encuentra con la ecología’. Kögel Rent ofrece el modelo de alquiler clásico desde el alquiler a corto plazo hasta el alquiler a largo plazo, es decir, desde un día hasta 60 meses. Los clientes españoles generalmente prefieren el alquiler a largo plazo con un plazo de 60 meses. Kögel Rent ofrece casi todos los vehículos y servicios disponibles de Kögel. Estos incluyen el camión de lona estándar Kögel Cargo, la versión mega Kögel Mega, el especialista en transporte con control de temperatura Kögel Cool, la caja de carga seca Kögel Box, el profesional de la construcción Kögel Tipper y todos los sistemas para transportes intercambiables. Esto incluye el chasis de contenedores Kögel Port, así como el chasis Kögel Combi y las cajas móviles Kögel Swap. Para

todos estos tipos, las características de equipamiento habituales también están disponibles a través de Kögel Rent. A partir de un período de alquiler de 36 meses, Kögel Rent también suministra remolques especialmente

configurados para clientes individuales. Debido a la fuerte demanda, Kögel Rent planea duplicar el número de vehículos de alquiler a 1.500 unidades a corto plazo.

La mayor demanda es para el Kögel Cargo. Es la superestrella de Kögel Rent. El Kögel Cargo es el socio fiable para las empresas de logística que valoran un vehículo estable y duradero, pero que no quieren demasiado peso en la báscula. Kögel Mega y Kögel Cool también tienen una gran demanda.

Sus principales rasgos diferenciadores de Kögel residen en su amplia gama de vehículos y servicios y, en particular, la posibilidad de personalizar las especificaciones de un vehículo de alquiler. Esto también se aplica a la configuración específica de la aplicación de los servicios disponibles.

Implementos Recambios propone 5 artículos imprescindibles para proteger el camión y a su conductor

Implementos Recambios cuenta con un amplio catálogo de recambios y accesorios en el que destacan algunos artículos para proteger al transportista y el camión tanto durante la ruta como en las paradas. Un ejemplo de esto son los cinco productos imprescindibles que recomiendan para protegerse en el camión.

Placas de señalización de vehículos largos: Una buena visibilidad del camión es fundamental si queremos conseguir la máxima seguridad en carretera. Por esta razón es importante colocar varias placas de señalización en la parte trasera del vehículo. Así como cintas reflectantes a lo largo de todo el perímetro del mismo. Esto permite a los demás usuarios de la vía ver mejor el propio vehículo y les ayuda a hacerse una idea de sus dimensiones.

Extintor: El extintor es un elemento indispensable en la cabina, sobre todo si se transportan sustancias peligrosas e inflamables. Aunque parezca que son pocos los incidentes que conlleva

fuego en el mundo del transporte, lo cierto es que toda protección es poca y hay que estar preparado para cualquier emergencia.

Chaleco reflectante: Este tipo de prendas deben usarse cuando hay una avería y también cada vez que se baja

del camión, sobre todo en los momentos de carga y descarga. La visibilidad del transportista es imprescindible para evitar accidentes.

Balizas: Este tipo de luces de emergencia, generalmente led, portátiles, potentes y que se pueden enchufar al mechero del vehículo se han convertido en un accesorio obligatorio para la DGT cuando se estaciona en la carretera por una avería o por causas similares. Los camiones no están exentos de ello, ya que les ayuda a mejorar su visibilidad con respecto a otros vehículos y, además, pueden ser útiles para marcar que se transportan mercancías que sobresalen.

Ropa de seguridad: En los momentos de carga y descarga del camión es muy importante que el transportista vaya bien equipado para evitar hacerse daño. Algunos de los productos para la seguridad del trabajador que son indispensables y en algunas empresas incluso obligatorios son el calzado de seguridad, el casco y los guantes.

HA SUPUESTO UNA INVERSIÓN DE ALREDEDOR DE 16,6 MILLONES DE EUROS

Más de 650 invitados en la puesta de largo de la planta de Schmitz Cargobull

Más de 650 invitados, entre clientes y medios de comunicación, se dieron cita en ceremonia de puesta de largo de la nueva planta de de producción de Schmitz Cargobull en Figueruelas, Zaragoza, con la que quedo oficialmente inaugurada la factoría más moderna del grupo en Europa.

Edificada sobre una parcela de 104 mil m2, la nueva planta ocupa un espacio construido de 20 mil m2, de los cuales 14 mil corresponden a la línea de montaje, 2100 metros a la zona de almacenaje y logística y el resto a oficinas divididas en tres plantas y entrega de vehículos nuevos y usados. La construcción, que ha tenido una muy ligerísima desviación presupuestaria, ha supuesto una inversión de 16,6 millones de euros, que “se han financiado por completo con fondo provenientes de la flilial española, según explicaba Andreas Schmitz, CEO de Schmitz Cargobull. Con esta nueva planta, que mantiene su filosofía de modularidad, Scmitz Cargobull ya es capaz de montar en una única línea de montaje varios tipos de vehículos, como

lonas correderas S.CS, semirremolques frigoríficos S.KO o paqueteros, con una capacidad total de 60 unidades/día, que se alcanzarán cuando se implemente el tercer turno. Esta flexibilidad en la producción se ha conseguido en parta gracias a la instalación de las grúas de manera transversal a la línea de montaje, lo que permite incorporar a la producción los elementos necesarios para cada tipo de vehículo en el momento necesario.

El director general de Schmitz Cargobull en España, Jordi Romero, explicó durante la visita a la planta que tan sólo transcurren 150 minutos desde que un semirremolque entra en producción hasta que sale para su entrega al cliente, lo que convierte a Figueruelas en la planta más rápida y moderna del grupo, con una producción

actual de 20 unidades por turno. “Lo más interesante es que podemos decidir que vehículo fabricar en cada momento. En el caso de fabricar solamente frigoríficos, en las instalaciones anteriores estábamos limitados a 6 unidades al día, mientras que hoy producir 60. Esto nos permite ser más flexibles y polivalentes y, por tanto, adaptarnos mejor a los cambios del mercado y de la demanda”. Asimismo, Romero también adelantó que en una segunda fase, la planta se ampliará con la incorporación de una planta de fabricación de componentes.

Miguel Iglesias, director comercial de Schmitz Cargobull en España, comentó durante su intervención que “La posición de Schmitz Cargobull en el mercado español está afianzada desde hace años, pero

Jordi Romero, director general de Schmitz Cargobull en España, Andreas Schmitz, CEO de Schmitz Cargobull y Miguel Iglesias, director comercial de Schmitz Cargobull en España, durante la inauguración de la planta.

Más de 650 invitados asistieron a la inauguración y pudieron contemplar una amplía muestra de los vehículos producidos por Schmitz Cargobull en Zaragoza.

Los asistentes pudieron recorrer la nueva planta de producción y contemplar una variada muestra de vehículos producidos.

Principales hitos Grupo Schmitz Cargobull

1892 Franz Heinrich Schmitz funda una herrería en Attenberge (Alemania)

1977 Forroplast: Capacidad de aislamiento para el transporte de temperatura controlada

1982 Sistema de doble piso: Duplica el espacio para palés

1996 Introducción del freno de disco en el eje

1999 Módulos: chasis galvanizado y embulanado

2002 Suspensión neumática

2004 TrailerConnect. Llega la telemática a los semirremolques

2010 Speed Curtain. Posibilidad de cargar y descargar en 35 segundos

2012 Máquina de frio. Para el transporte de temperatura controlada

2014 Semirremolques lona S.CS Genios, con chasis roldanado

2017 Power Curtain, carga y descarga más rápida

2018 Telemática estándar en el S.Ko. Cool Smarth

2021 EcoGeneración: hasta un 5% de ahorro en combustible y reducción de CO2

2022 S.HOe. El frigo eléctrico

El evento culminó con una cena de gala, la intervención de los miembros de la junta directiva y un grupo musical que amenizó a los asistentes.

las nuevas instalaciones van a marcar una antes y un después en eficiencia, seguridad y rentabilidad que se trasladará a los clientes. He de destacar también la reciente ampliación de las instalaciones de posventa en Zaragoza en unos 12 mil m2”.

El nuevo proyecto no sólo se ha centrado en los aspectos productivos, ya que con las mejoras introducidas se ha logrado un 33% de reducción en el consumo de energía, gracias a la instalación

fotovoltaica instalada en el tejado que genera un tercio del total de la electricidad consumida”. La actual plantilla en España está compuesta por 338 personas , mientras que la facturación se situó en 160 millones de euros, con una producción de 3.878 unidades en 2022, que esperan incrementar hasta las 5000 unidades en el ejercicio 2023/24.

Andreas Schmitz, CEO de Schmitz Cargobull, cerró el turno de intervenciones explicando que las unidades fabricadas en Zaragoza

se distribuyen en España, Francia, Prtugal, y Norte de África, y en menor medida en Italia, Bélgica, Alemania, Ucrania y Bulgaria. “Más de 20 años escriben parte de nuestra historia y suponen el inicio de muchos otros grandes proyectos como son las nuevas instalaciones de inyección de paneles o la construcción de semirremolques basculantes en Ibérica, proyecto que pusimos en marcha hace apenas un par de meses” Concluyó el CEO de de Schmitz Cargobull.

Lecitrailer inaugura oficialmente su nueva base de servicio postventa de Portugal

Más de 200 profesionales del transporte portugués acudieron, el pasado 17 de junio, a lal celebración de la inauguración oficial de la base de servicio postventa de Lecitrailer en Mangualde, Portugal.

Durante el evento, los numerosos asistentes pudieron visitar in situ las modernas instalaciones de 36.000 m2, equipadas al igual que el resto de bases de servicio postventa de Lecitrailer, con potro de enderezado de chasis, cabina de granallado, cabina de pintura, frenómetro, sistema de alineación de

neumáticos por láser y fosos para reparación.

El alcalde de Mangualde, Marco Filipe Pessoa de Almeida, presente en el acto, tomó la palabra al inicio del bloque institucional del evento para destacar la importante inversión realizada por Lecitrailer en la zona, generando puestos de trabajo y actividad industrial, beneficiosa para Mangualde y toda su zona de influencia.

A continuación, Carlos Leciñena, director general de Lecitrailer enfatizó la importancia que tiene para Lecitrailer el mercado portugués, y que gracias a la

nueva base de servicio postventa podrán estar más cerca de los clientes portugueses. Karlos Martínez, director comercial de Lecitrailer en España y Portugal, destacó la durabilidad y rentabilidad para los transportistas de la amplia gama de semirremolques Lecitrailer, explicando además que en la cadena de montaje de Mangualde, se pueden carrozar las lonas, con el consiguiente ahorro en costes para los clientes. Finalmente, Antonio Carvalho, responsable comercial de Lecitrailer en Portugal explicó las ventajas para los transportistas de la nueva base de servicio postventa, así como la formación y experiencia del equipo de técnicos de la base, en la que además de reparar remolques y semirremolques los clientes pueden encontrar tanto vehículo nuevo como de ocasión y la tienda de recambios LT Store.

Con la puesta en marcha de la nueva base postventa, son ya 7 las bases postventa propias de Lecitrailer con una superficie conjunta de más de 500.000 m2, cinco en España en las localidades de Zaragoza, Barcelona, Madrid, Valencia y Sevilla, una en Francia, concretamente en Lyon y esta última en Mangualde, Portugal.

Más de 200 profesionales del transporte portugués acudieron a la inauguración.

Carlos Leciñena, durante su intervención en el acto de inauguración.

La nueva base de servicio posventa de Lecitrailer en Mangualde.

Webfleet presenta una solución integral de gestión de remolques de gama alta

Webfleet, la solución de gestión de flotas de Bridgestone, acaba de presentar

WebfleetTrailer, una solución de gestión de remolques de gama alta diseñada para ayudar a las empresas de transporte y logística con flotas de remolques de larga distancia.

WebfleetTrailer es una herramienta proactiva de supervisión y elaboración de informes totalmente integrada en la plataforma telemática Webfleet, que ofrece a los operadores de flotas una solución de plataforma única para sus vehículos y remolques. La solución para remolques de Webfleet se conecta a los principales sistemas electrónicos de frenado (EBS). Al supervisar el estado del remolque a través de la conectividad EBS

con los sistemas de avería del remolque, como los de frenado y estabilidad, la solución contribuye a mejorar la seguridad y la protección. Con visibilidad en tiempo real de los datos de carga, también ayuda a los gestores de flotas a facilitar el cumplimiento del peso de carga permitido y reduce el riesgo de vuelco por sobrecarga. Gracias a esta información, los operadores de flotas pueden mejorar la utilización de los remolques y limitar los trayectos en vacío. WebfleetTrailer también reduce el riesgo de averías y la interrupción de los horarios mediante la detección temprana de problemas en los neumáticos: Los remolques equipados con un sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS) tienen acceso a datos en tiempo real e históricos con notificaciones de pre-

sión o temperatura anormales de los neumáticos. Recopilar información sobre la presión de los neumáticos puede ayudar a prolongar su vida útil, mejorar el consumo de combustible y limitar las emisiones de CO2

RENAULT. Por otra parte, Webfleet, también ha anunciado que los vehículos comerciales y de pasajeros del Grupo Renault participarán en el programa OEM.connect de Webfleet. A través de OEM.connect, los vehículos del Grupo Renault con conectividad de fábrica estarán listos para conectarse con la plataforma de servicios de Webfleet sin necesidad de instalar hardware postventa. De este modo, los gestores de flotas podrán utilizar la tecnología telemática de forma más sencilla, rápida y económica. OEM. connect para vehículos del Grupo Renault estará disponible en Europa en la segunda mitad de 2023. Con OEM.connect, los vehículos del Grupo Renault podrán transmitir los datos de los automóviles y furgonetas directamente a la solución de gestión de flotas Webfleet. Todo lo que se necesita para realizar la conexión es el número de identificación del vehículo (VIN). Las empresas que dispongan de vehículos del Grupo Renault podrán acceder a las aplicaciones estándar de Webfleet, lo que contribuirá a agilizar sus operaciones y ayudará a los gestores de flotas a maximizar su rendimiento, reducir los costes operativos y fomentar una conducción ecológica y segura.

INDUSTRIALES VO

VENTAS COMERCIALES LIGEROS

MATRICULACIONES MARCAS

PESADOS RÍGIDOS >= 16 T

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES

ENERO-MAYO 2023

Ford Trucks incorpora a su red cuatro nuevos puntos de servicio en Cataluña

ord Trucks España ha ampliado su presencia en Cataluña con la apertura de cuatro nuevos puntos de servicio que se añaden a su red, distribuidos en enclaves estratégicos de la geografía catalana para optimizar su nivel de servicio: Nordest Trucks (Riudellots de la Selva, Girona), Baix Ebre Trucks (Tortosa, Tarragona), Seyma Reus (Reus, Tarragona) y Dian Motor Truck (Torrefarrera, Lleida), se suman así a la red de concesionarios de la marca del óvalo azul, coordinados todos a través de Henry Trucks (Abrera, Barcelona), uno de los concesionarios que inició su andadura con Ford Trucks en el lanzamiento de la marca en nuestro país.

El CEO de Ford Trucks España, José Luis Quero, ha destacado la importancia de estas aperturas estratégicas: “Con estos nuevos puntos pretendemos reforzar nuestra

presencia estratégica en el área nordeste de la Península, clave en las rutas de transporte de larga distancia hacia y desde Europa. Pero, sobre todo, estamos comprometidos con garantizar a nuestros clientes un servicio excepcional y estas nuevas ubicaciones nos permitirán estar más cerca de ellos y ofrecerles una respuesta rápida y eficiente a sus necesidades”. Asimismo, Quero también ha querido destacar: “El proceso de apertura de nuevos puntos

Scalevante inaugura un nuevo centro Scania en Alicante

siempre es complicado para una marca como Ford Trucks porque exigimos candidatos cuya experiencia, profesionalidad, y filosofía de orientación al cliente estén en línea con nuestro compromiso con los clientes; un compromiso cuya esencia recoge nuestro lema “Compartimos la Carga”. Estamos seguros de que estos nuevos puntos cumplirán fielmente con esa promesa y nos ayudarán a seguir reforzando nuestra presencia en este territorio”.

campa y la modernidad y eficiencia del taller. Entre todas las novedades presentes en el nuevo centro, cabe destacar que el nuevo taller de Scalevante cuenta con una línea de diagnosis (pre-ITV) y será, en un breve plazo de tiempo, Centro Técnico para Tacógrafos Digitales. En este sentido, las instalaciones también cuentan con modernas herramientas tecnológicas para poder atender las necesidades de cualquier vehículo de gas, híbrido o eléctrico.Se podrán reparar también tráileres y semirremolques siendo, además, servicio oficial Krone, SAF–Holland y BPW.

Scalevante, concesionario oficial de Scania, acaba de inaugurar su cuarto centro en Alicante, que se ubica en el municipio de El Rebolledo, a 10 kilómetros de Alicante con fácil acceso desde la A-31, y sustituye al anterior situado en la carretera de Ocaña. EL nuevo concesionario Scania cuenta con cerca de 11.000m2, destacando la notable extensión de la

Lo que continúa igual en este nuevo centro es el capital humano, casi 30 profesionales que dan un servicio de calidad y especializado a los clientes de Scania, ya sea en el asesoramiento a la hora de adquirir camiones y/o autobuses, financiación, seguros o un seguimiento completo del vehículo para su mantenimiento.

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