Page 1

Журнал «Самолет» №2, 2003г. Редакционная статья

ТРУДНАЯ ДОРОГА В ЗАВТРА

«Были у нас конструкторы хорошие и разные. А был еще – Мясищев. Его гениальный ум был полностью поглощен новыми проектами, решением неразрешимых задач, которые он сам себе ставил, создавая свои чудо-самолеты… …он был Конструктором. Творцом милостью Божьей, и второго такого конструктора в нашей стране не было. Владимир Михайлович, не любивший, в общем-то, высокопарных слов, сказал как-то такую фразу: «Мало любить небо. Надо чтобы небо любило тебя. А оно любит людей смелых, знающих, трудолюбивых».

С. Смирнов

С.Г. Смирнов

С.Г. Смирнов


УДК 629.73(47+57)(092) ББК 39.53г

С.Г. Смирнов

C50 «Трудная дорога в завтра». Издатель С.П.Шукшина. – М.; 2013, - 404 с., илл. ISBN 978-5-9902347-2-7 Книга рассказывает о жизни и творчестве авиаконструктора В.М. Мясищева. Первая часть охватывает период со дня рождения до 1960 года. В книге использованы совершенно новые документы из государственных архивов, личного собрания документов и писем В.М. Мясищева, а также огромное количество ранее неизвестных документов периода 1940–1946 г.г. и воспоминания соратников, долгие годы работавших рядом с В.М. Мясищевым. Автор, в свою очередь, 18 лет работал рядом с ним и его зарисовки отличаются достоверностью. Книга содержит большое количество документальных фотографий и рисунки художника С.Нестеровой. Для широкого круга читателей.

Книга издана в авторской редакции. Всякое коммерческое использование текста, оформление книги – полностью или частично – возможно с разрешения Издателя. Нарушение преследуется в соответствии с законодательством и международными договорами РФ.

С.Г.Смирнов Издатель С.П.Шукшина 2013

Смирнов С.Г.

Трудная дорога в завтра


Официальные спонсоры издания: ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева» (Генеральный директор Александр Александрович Горбунов, первый заместитель генерального директора Рашид Максудович Ибатулин)

ООО «Научно-инженерная компания» (Генеральный директор Александр Николаевич Корнеев)

Благодарим за содействие МООБО «Спасательный резерв Подмосковья» (Председатель Правления Виктор Григорьевич Михеенков)

К читателю Эта книга - результат жизненных размышлений и результат работы рядом с одаренным человеком, который раз за разом преодолевал жизненные и профессиональные барьеры. Я не писатель, и создание книги об авиаконструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве — результат работы в течение многих лет, причем в разных ипостасях, как Мясищева, так и меня. Первые шесть лет я работал в ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, затем с 1967 и до кончины Владимира Михайловича - на Экспериментальном машиностроительном заводе, последАвтор книги С. Смирнов нем ОКБ Генерального конструктора. Если в ЦАГИ я был простым молодым инженером и видел Мясищева издалека, то последние 12 лет, став начальником сектора аэродинамики, работал рядом и практически еженедельно общался с Генеральным конструктором напрямую. Все это позволило понять сущность и устремления одержимого авиацией человека. Кроме того, семья Владимира Михайловича передала мне весь его архив, а это очень ценные материалы, охватывающие период от рождения до 70-х годов прошлого столетия, в том числе редкие материалы и технические отчеты 20-40-х годов. Полученные документы позволили многое уточнить, а в некоторых случаях исправить трактовку событий, описанных в книгах об авиации и о Мясищеве. Предлагаемая книга отличается от большинства книг рассказывающих о замечательных людях. В книге представлены не только технические проблемы решаемые героем, но и экономико-политическая обстановка в стране и геополитическая в мире, сложные взаимоотношения политического руководства СССР с правительствами других стран, а так же кардинальные значительные вехи личной жизни Владимира Михайловича. При этом честно признаюсь, пришлось использовать также всю литературу об авиаконструкторе, поспорить с некоторыми авторами и главное упросить сподвижников Владимира Михайловича написать либо рассказать о нем. Спасибо им, этим преданным Мясищеву людям, в книге все они отмечены. Особая сердечная благодарность сотрудникам ЭМЗ им. В.М. Мясищева, помогавшим в создании книги: Валерию Гончарову, Александру Архипову, Борису Пунтусу, Александру Бруку, Ольге Поплевиной, Анатолию Шаталову, Элеоноре Нассоновой. С.Г. Смирнов

4

5


Предисловие

Предисловие

С самолётами авиаконструктора Владимира Михайловича я познакомился в самом начале своего офицерского пути. Ещё тогда меня поразил невероятный факт: основу строевых частей Дальней авиации составляли мясищевские самолёты различного назначения от заправщиков до ударных самолётов. А вот прочесть что-либо о жизни их создателя я не смог. Имени генерального конструктора Мясищева ни в технической, ни в художественной литературе не было. Всё это появилось лишь после его кончины. Тем ценнее, на мой взгляд, предлагаемая читателю книга, написанная человеком, много лет проработавшим рядом с В.М. Мясищевым. Более того, они как соавторы получили несколько свидетельств на изобретения. Особенностью книги является документальная насыщенность, позволившая во многих случаях по иному трактовать суждения предыдущих авторов и зачастую исправить некоторые биографические факты, определявшие дальнейшую судьбу авиаконструктора. Поэтому хочу ещё раз поблагодарить дочь Мясищева, Марию Владимировну, передавшую автору книги, архив отца и многое рассказавшую о его сложной жизни. Причём автор, имея два образования, гуманитарное и техническое, подошёл к исследованию технических проблем как историк, анализируя мнения различных авторов и различные версии решения технических проблем, что является несомненным достоинством книги. Вопреки бытовавшему ранее мнению о том, что в СССР не было конструкторской конкуренции, в предлагаемом эссе документально подтверждается упорная и зачастую жесткая борьба за создание того или иного направления в развитии авиации, того или иного самолёта. А жизнь Владимира Михайловича была ухабистой и сложной. Его не только арестовывали, что было обычным делом в те времена, но и увольняли из авиационной промышленности. Он же, наперекор невзгодам, вновь и вновь возвращался на избранный путь и за свою конструкторскую жизнь создал семь полноценных КБ. Конструкции, заложенные В.М. Мясищевым, всегда отличались большим количеством новых революционных решений, что априори сулило трудности как в производстве при строительстве самолёта, так и при освоении и эксплуатации этих самолётов в 6

авиационных полках. Только со временем, через годы, нововведения Мясищева становились достоянием отечественной, да и зарубежной авиации. Мясищев был слишком одарённым и слишком интеллигентным. Такому конструктору «власть придержавшее» дорогу не могли давать. Очевидно поэтому были начисто забыты космические наработки ОКБ-23 Мясищева и проекты пилотируемых спутников с горизонтальной посадкой, надолго предвосхитившие американский «Шаттл» и советский «Буран». Ещё одной отличительной чертой книги является то, что автор, прежде чем подробно заняться описанием технических задач, вставших перед авиацией, даёт геополитическую характеристику описываемого периода, что позволяет читателю легко ориентироваться в сложности и причинах развития суммы технологий. Книга учит, что техническая элита сегодняшняя, как бы она себя не позиционировала, произрастает из конструкторов вчерашних. Изучая жизнь прошлого поколения, мы лучше узнаём самих себя. В этом я убедился, став во главе коллектива, носящего имя Владимира Михайловича Мясищева и осознав сложность руководства конструкторским коллективом. Читателю судить насколько удалась книга «Дальняя дорога в завтра», наиболее полно рассказывающая о Лауреате Ленинской премии, Герое Социалистического труда, генерал-майора инженерной службы, докторе технических наук, профессоре Владимире Михайловиче Мясищеве. Генеральный директор ЭМЗ им.В.М. Мясищева генерал-лейтенант ВВС А.А. Проскурнин

«Были у нас конструкторы хорошие и разные. А был еще – Мясищев. Его гениальный ум был полностью поглощен новыми проектами, решением неразрешимых задач, которые он сам себе ставил, создавая свои чудо-самолеты… …он был Конструктором. Творцом милостью Божьей, и второго такого конструктора в нашей стране не было. Владимир Михайлович, не любивший, в общем-то, высокопарных слов, сказал как-то такую фразу: «Мало любить небо. Надо чтобы небо любило тебя. А оно любит людей смелых, знающих, трудолюбивых». Журнал «Самолет» № 2, 2003 г. Редакционная статья.

7


Г л а в а 1 . Последний редут

Гл а в а 1

Последний редут «Нам не дано предугадать, Как наше слово отзовется». Федор Тютчев

1976 год, Москва, Уланский переулок, Министерство авиационной промышленности (МАП). Министр авиационной промышленности СССР, Герой Социалистического труда, генерал-полковник Петр Васильевич Дементьев лысоватый, полнеющий, невысокий, встал из-за стола навстречу входившему в кабинет неторопливой походкой пожилому человеку в безукоризненном костюме, с гордо поднятой головой и тонкими, как говорили, «дворянскими» чертами лица. Все знали, что этот интеллигентный и сдержанный человек, в сущности, являл собой олицетворение русской души – пронзительно проницательной. О визите к министру генерального конструктора авиационной техники Владимира Михайловича Мясищева предупредили заранее и давно. Он был кандидатом на должность руководителя создаваемого конструкторского бюро, которому будет поручена разработка советского космического многоразового челнока. В стране веяло демократическим ветерком, и недавно Владимиру Михайловичу попалась книга мало известного французского философа Этьена Ла Боэси «Рассуждение о добровольном рабстве». Философ писал: «Тираны приходят к власти тремя путями: один – по праву наследства, другой – по праву завоевателя, третий – как бы избирается народом. И, казалось бы, этот третий должен быть самым сносным. Но нет. Как только он восходит на трон, так сразу становится жестоким. Какой силой он удерживает власть? Армией? Охраной? Нет. Сила – это пять или шесть человек, сумевших приблизиться к тирану. Они поддерживают его, заставляют быть злым не только его злостью, но и своей. Юлий Цезарь сознательно увеличивал количество должностей, выдумывая административные единицы, чтобы было под ним как можно больше тех, кому выгодна его 8

тирания». Конечно Петр Васильевич не Юлий Цезарь, но ведь с 1941 года он заместитель наркома авиационной промышленности, а с 1953 – уже неизменный министр. И кадры подбирать умеет ох, как здорово, и через год будет уже дважды Героем. Его высочайший профессионализм известен всем. Одной из самых сильных черт Дементьева – а это отмечают все, кто знал его, кто оставил воспоминания о работе с ним, - была удивительная инженерная интуиция, способность схватывать суть технической проблемы, вычленить в ней главное и увидеть перспективу. Как у любого человека, у Петра Васильевича были и «любимчики», и «отверженные». Знал Мясищев, что министр его, мягко говоря, недолюбливает, но ведь вызвал. Их таких двое: он и еще Павел Осипович Сухой. Если В. Мясищев стал генерал-майором в далеком 1944 году, после поздравительной телеграммы самого Сталина по поводу создания ДВБ-102, то Сухой так и остался прапорщиком царской армии, несмотря на массу созданных и пошедших в серию летательных аппаратов. Не в пример этим двоим, генеральные конструкторы Туполев, Яковлев, Ильюшин, Микоян носили звания генерал-полковников, Лавочкин – генерал-лейтенант. Мало этого, практически все они стали академиками, успешно пройдя этапы рекомендаций и тайного голосования. И совершенно уникальный факт - авиаконструктор Яковлев имел десять (!) орденов Ленина, несмотря на то, что орден был учрежден только в 1930 году. Мясищев, не взирая на собранные рекомендации, академиком так и не стал, как и другой авиаконструктор Сухой – лауреат Ленинской, Сталинской и Государственных премий. Всем, кому довелось работать в конструкторском бюро В.М. Мясищева, о взаимоотношениях генерального с министром было известно. О. Самойлович и И. Чутко, работавшие с Сухим и знавшие Мясищева, в своих воспоминаниях тоже отмечают эту черту Дементьева. Да и время было такое, когда личность в хозяйственной и партийной деятельности была определяющей силой в соответствии с лозунгом «Кадры решают все». Дементьев знал входящего к нему в кабинет более 40 лет, оба они с начала 30-х годов прошлого века стояли у истоков советской авиации. Министр также знал, что генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев возглавляет уже седьмой, созданный им после очередного разгона, коллектив и прошел путь большинства советских конструкторов от рядового инженера через тюрьму к орденам, государственным премиям и генеральским погонам. А выходец он из купеческой, а не пролетарской семьи, что по понятиям того времени было «не в чести», да и в коммунистическую партию вступил, получив уже и вес, и почести, и оплеухи, когда ему было за пятьдесят. Все это подтверждает напутствие, данное руководителем авиационного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербиным в 1951 году парторгу ЦК ВКП(б), назначенному к Мясищеву в филевское ОКБ-23 Д.Н. Белоногову: «Некоторой особенностью вашей работы в ОКБ23 будет то, что его главный конструктор беспартийный. Я не думаю, что у Владимира Михайловича Мясищева беспартийность является следствием каких-то его убеждений. Скорее всего здесь имеет место недоработка партийной организации на его предыдущем месте работы, в частности в МАИ. Нам известно, что Мясищев – человек, безусловно, одаренный, талантливый, увлеченный авиацией. Хороший организатор, безупречно 9


Г л а в а 1 . Последний редут честный, высококультурный, может быть несколько излишне интеллигентный, но ни в коем случае не мягкотелый. Жизнь не баловала В.М. Мясищева, пришлось ему поработать и в т. н. «Спецтехотделе». Но не потерял интереса к своему творчеству — об этом свидетельствует его предложение о создании нового самолета, поддержанное правительством. Думаю, что у вас с ним не будет принципиальных разногласий». Министр помнил, что еще в далеком 1954 году конструкторское бюро, возглавляемое Мясищевым, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, приступило к разработке межконтинентальной крылатой ракеты, со ставшим через 30 лет знаменитым названием «Буран». Министр знал, что было создано два опытных образца этой ракеты, предназначенной для доставки термоядерной бомбы к объектам потенциального противника, то есть Соединенных Штатов Америки. В настоящее время опытное конструкторское бюро, возглавляемое В.М. Мясищевым, развернуло работы по созданию нескольких вариантов многоразового воздушно-космического самолета, способного выводить на орбиту полезную нагрузку не менее 30 тонн. И работы продвинулись довольно далеко. А началось все так. В 1974 году гражданским и военным институтам и опытным конструкторским бюро была адресована сформированная «Комплексная ракетно-космическая программа». Необходимость такой работы была обусловлена, прежде всего, появлением у потенциального противника многоразовой транспортной космической системы «Спейс Шаттл», предназначенной, главным образом, для военных целей. Руководство СССР не могло допустить отставания в отечественных космических средствах. И работы мясищевского коллектива велись в рамках этой многоплановой программы. Основным направлением выполняемой Мясищевым работы был им самим определен проект горизонтально стартующего космического самолета, получившим индекс М-19. Однажды в серьезном разговоре он с юмором заметил: «Я не понимаю космической системы 2000 года, которую ставят «на попа». При наборе скорости и высоты она теряет большие и маленькие куски, и только жалкие остатки выводятся на орбиту». Мясищев понимал - горизонтально стартующий космолет создать не дадут как бы это не было правильно. При создании такого космического аппарата страна могла бы избежать этап создания вертикально взлетающего многоразового челнока, отдав здесь приоритет американцам, опережавшим СССР и начавшим работы в 1972 году. Преимущество космического самолета, стартующего с бетонной взлетно-посадочной полосы очевидно. Мясищев и здесь оставался новатором, он понимал сложность этой задачи, в сущности, перспективы завтрашнего дня. Изучив отчеты своего филевского ОКБ 50-х годов и зная задел, созданный на ЭМЗ, Владимир Михайлович оценил объем кооперации и финансовые затраты, и сроки для создания и горизонтально стартующего космолета, и советского «Спейс Шаттла», названного много позже, как уже сказано, «Бураном». Со своими предложениями по созданию подобной многоразовой космической системы и прибыл к министру генеральный конструктор Мясищев. Кому как не этому многоопытному конструктору поручать создание многоразовой системы, несмотря на сложность взаимоотношений этих двух корифеев авиастроения. 10

Г л а в а 1 . Последний редут Автору довелось поработать рядом с Мясищевым в те годы и встречаться с И.Н. Садовским - первым заместителем заказчика «Бурана» академика В.П. Глушко, который также считал, что за космическим самолетом – будущее. Вскоре состоялось необычное совещание, которое провели два министра П.В. Дементьев (Министерство авиационной промышленности) и С.А. Афанасьев (Министерство общего машиностроения). На этом совещании И.Н. Садовский сделал доклад о проекте будущей системы, названной позже «Энергия-Буран», начальник ЦАГИ Г.П. Свищев – доклад о создании ВКС на базе тяжелого носителя «Протон», В.М. Мясищев – о воздушно-космическом самолете М-19. Заранее предрешенный результат - система «Энергия-Буран», был неожиданностью только для специалистов мясищевского ОКБ. Но по окончании этого знаменательного совещания Садовский в кулуарах еще раз подтвердил это мнение, заявив, что он предпочел бы «делать проект Мясищева», а философия его доклада — линия шефа. По воспоминаниям Ю.Н. Труфанова, работавшего в КБ Мясищева ведущим конструктором самолета М-50 и ставшего впоследствии главным конструктором НПО «Молния», за пару месяцев до этого он по поручению будущего руководителя работ по созданию комплекса «Энергия-Буран», генерального конструктора В.П. Глушко, приезжал на квартиру захворавшего В.М. Мясищева с предложением «возглавить работы по созданию воздушно-космического самолета». Труфанов пишет, что по состоянию здоровья Владимир Михайлович якобы отказался. Когда автор показал эту информацию коллегам, работавшим с Мясищевым как в 50-х, так и в 70-х годах, все единодушно подвергли сомнению утверждение Труфанова. Мнение было единогласным: «Мясищев не мог отказаться. Его характер, взгляды и убеждения не позволяли подобного ответа. Да и опыта по подобной работе у него было больше, чем у других авиационных генеральных конструкторов». К тому же он уже имел в своем новом конструкторском бюро толстый портфель проработок именно по предлагаемой тематике. Мне, решил Владимир Михайлович, скоро семьдесят пять. Не лучший возраст. Но, очевидно, в верхах припекло, коли надеются все равно на меня. Тогда же в разговоре он заметит: «Эта тема, видимо, станет моей «лебединой песней», окончания ее я, конечно, не застану, но ведь очень важно пойти по правильному направлению». Правильное направление - основополагающий принцип так называемой «системы Мясищева», которому он следовал всю жизнь. Он понимал, что предлагаемая работа его последний конструкторский редут, и он на нем выстоит. Попробуем мельком очертить путь Мясищева, как руководителя. Первый небольшой конструкторский коллектив по указанию А.Н. Туполева он создал в 1934 году в составе известного Центрального Аэродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), с задачей заниматься экспериментальными самолетами. Затем коллектив, создавший долгожителя Ли-2, разработанного по американской лицензии, но, увы, лишенный буквы «М» в своем наименовании. Третье ОКБ, это коллектив возможный только в СССР, по оценкам некоторых историков авиации он был сформирован Мясищевым за колючей проволокой, в тюрьме Народного Комиссариата внутренних дел, где был создан дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, самолет-конкурент 11


Г л а в а 1 . Последний редут американского В-29. Затем военное ОКБ в Казани, работа для фронта над улучшением характеристик серийных бомбардировщиков своего учителя В.М. Петлякова и создание советского неуязвимого бомбардировщика, конкурента английского «Москито». Пятое ОКБ - снова в Москве (ОКБ-482). Апофеоз этого коллектива – разработка проекта реактивного бомбардировщика и неожиданное увольнение главного конструктора из авиационной промышленности. Потом «славное» ОКБ-23, создание первых советских реактивных стратегических бомбардировщиков, соперников опять же американских В-52. Одновременно разработка в середине 50-х годов крылатых ракетных систем и пилотируемых (заметьте – пилотируемых) крылатых «сателлитов», так в те времена называли спутники планеты Земля. И вновь отлучение уже генерального конструктора от любимой работы, так необходимой стране. Вот такая у Мясищева получилась жизнь, полная и черных, и, главное, белых полос. Напомню, всему творчеству Мясищева был всегда присущ дух коллективизма. Он умел увлекать конструкторов своей идеей, но в то же время сомневался, взвешивал, прикидывал и вместе со всеми радовался. Теперь уже седьмое ОКБ, а он - конструктор, которого называют «опережающим» время. Очевидно, сработало мясищевское конструкторское кредо, изложенное в открытой прессе. В газете «Известия» в 1963 году в статье «Ветер скорости» В.М. Мясищев, тогда начальник знаменитого ЦАГИ, писал: «…Тяжелый самолет-носитель поднимется в воздух, неся на себе планирующий ракетоплан. Двигатели носителя выведут спаренные машины на высоту порядка тридцати километров и разгонят до скорости в четыре-пять раз больше звуковой. Пилот ракетоплана включит ракетные ускорители, и, соскользнув с платформы носителя, крылатый «пассажир» уйдет ввысь. Лишь на несколько минут полета хватит топлива в баках ракетоплана, но за это время он успеет взобраться километров на шестьдесят и разогнаться до скорости десять-двенадцать тысяч километров в час. А дальше – планирующий полет. Используя запас кинетической энергии и подъемную силу крыльев, ракетоплан достигнет места назначения и совершит посадку. Это, конечно, ориентировочный план дальнего полета». На рисунке, сопровождающем статью, изображен еще пока составной самолет (самолет-носитель и над фюзеляжем у него закреплен ракетоплан). Надо учесть, что это открытая печать, здесь о задачах полета всегда и везде пишется завуалировано. Вернемся в кабинет министра в 1976 год, где Владимир Михайлович со свойственной ему прямотой и конструкторской объективностью изложил, не забыв вскользь и М-19, свое понимание проблемы и экономические прикидки необходимых финансовых затрат. Деньги были огромные, они, как это всегда было у Мясищева, включали не только технические, но и социальные затраты как основных исполнителей, так и соразработчиков, в зависимости от степени участия в реализации проекта. Приведу программные слова Мясищева о том, как должна быть сформирована работа по созданию летательного аппарата, сказанные в те далекие годы: «Когда проводится обширная программа авиационных исследований, выделить какую-либо ее часть и указать приоритеты отдельных работ исключительно трудно. Сюда относятся иссле12

Г л а в а 1 . Последний редут дования возможностей применения металлических и неметаллических материалов, работы по развитию теоретических основ аэродинамики, термодинамики и прочности, разработка новых подходов к применению электроники, вычислительной техники и т.д. Характер таких исследований часто зависит от квалификации имеющегося персонала, а объем – от выделяемых средств. Чистые исследования обычно первыми страдают от экономических затруднений, поскольку считается, что ничего драматического не произойдет, если их (исследования) заморозить. Уровень финансирования таких исследований должен удерживаться в пределах 5-10 % от полной суммы. На другом конце цикла находятся исследования и разработки, то есть работы по поддержке уже согласованного и финансируемого проекта, когда идея воплощается в реальную конструкцию. При этом на первых этапах работы над проектом требуются громадные усилия по обеспечению быстрого получения новой информации, которую можно было бы в нужный момент использовать в плане создания проекта. Особенно большие усилия требуются на кульминационной фазе разработки – за несколько лет до сдачи самолета в эксплуатацию и после полета прототипа – когда большие непредвиденные технические трудности могут угрожать будущему всего проекта и ввергнуть его в состояние, когда необходимо предпринимать так называемые «пожарные меры». Опыт показывает - от этой болезни наиболее сильно страдают наиболее перспективные новые самолеты с оригинальными на то время решениями. Положение усугубляется тем, что прототип уже летает, накапливает часы полета, но ведет себя в полете не так, как было запланировано». При этом, очевидно, не надо забывать убедительный пример А.М. Исаева, конструктора, создававшего тормозные двигатели для корабля Гагарина, приведенный М.А. Арлазоровым: «Когда Алексей Михайлович Исаев увидел доставленный к нам двигатель ФАУ-2, он обомлел. Потом потребовал лампу-переноску, засунул голову в камеру сгорания и замер. Прошло полчаса, час, а он ни с места. Потом утер пот и сказал: «Мы этим путем не пойдем!» История ракетной техники не знает другого конструктора, который за два года успел бы сделать так много, как он. Этот успех наращивался, дав Исаеву моральное право осудить немецкую трофейную технику и он высказался против копирования двигателя ФАУ-2 тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии Исаев напишет: «Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжелая камера, чудовищный турбонасосный агрегат – нам были не по душе эти трофеи». Все это, имея колоссальный опыт работы, знал и министр. Когда генеральный конструктор Мясищев удалился, Петр Васильевич, по воспоминаниям начальника 12 Главного управления МАП, курировавшего работы по «Бурану», Р.С. Короля неожиданно заявил, что докладчик перепутал время и в денежных вопросах оперирует «керенками». Напомню, керенки - небольшого формата дензнаки Временного правительства России, возглавляемого Керенским в 1917 году, когда суммы определялись не номиналом банкнот, а длинной неразрезанных купюр. Не могу в этой связи не привести оценки Н.С. Мельникова, участника программы «Энергия-Буран», изложенные в мемуарах «Бураном сожженные»: 13


Г л а в а 1 . Последний редут «Главной заботой министра Дементьева, к тому времени находившемуся уже в почтенном возрасте, была, конечно же, задача пристроить у хорошего кормила и поила своих детей, на которых природа откровенно отдыхала. Для младшего, Петра, он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения. Необходимость КБ, до сих пор не создавшего ни одного серьезного дирижабля, никто не оспаривал даже и после ухода министра в мир иной. Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна и, насколько мне известно, несмотря на такого папу, особой карьеры не сделал. До поры до времени. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными: во-первых, определить, возможно, и методом тыка, престижную, сверхоригинальную тему – такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло; во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а ее руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могилке. Остается только назначить свое бездарное чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать. Остальное сделает время, и, таким образом, богатое материальное, профессиональное и интеллектуальное наследство, как говориться, в кармане». Мнение в какой то степени спорное, но оно существует. В результате, руководителем создания воздушно-космического самолета (ВКС) стал главный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который по прикидкам Дементьева, позволит реализовать и личные планы министра и предложивший, как казалось, более дешевый финансовый план создания советского космического челнока, что было в духе того времени. Политическое руководство страны пыталось неуклюже уменьшать любые государственные затраты под знаменитым тогда схоластическим лозунгом «Экономика должна быть экономной!» А что же Мясищев? Генеральный конструктор В.М. Мясищев стал лишь заместителем руководителя созданного объединения главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского. Вновь обратимся к оценкам Н.С. Мельникова: «…один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одаренный. К тому же, у него за спиной работы по прообразу космического самолета с несущим корпусом «Спираль», на котором летчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлетов. Кроме этого у Глеба Евгеньевича в «активе» был еще один уникальный результат: при всем уме и таланте, а также весьма почтенном возрасте, он умудрился за много десятилетий работы главным конструктором не довести до конечного продукта ни один разрабатываемый им самолет». Первым заместителем назначается, конечно, Геннадий Петрович Дементьев. Вот как оценивает ситуацию Юрий Остапенко в книге с двусмысленным названием «П.В. Дементьев: преодоление невозможного»: «Опустимся с горных высот на землю и остановимся на вопросе, который интересует многих в связи с назначением Г.П. Дементьева заместителем самой амбициозной 14

Г л а в а 1 . Последний редут программы авиапрома. Многие задаются вопросом: насколько легче детям именитых родителей пробиваться в жизни? И мало кто затрудняется с ответом: легче и намного. Хотя в нашей истории был короткий период, когда влиятельные партийные и советские руководители старались приблизить жизнь своих отпрысков к жизни руководимого ими народа. Дети Сталина - Яков и Василий - участвовали в войне. Правда, после смерти старшего сына, вождь не слишком возражал против того, чтобы Василий, числясь в рядах действующей армии, пребывал в Москве. Сын М. Фрунзе тоже воевал и погиб в воздушном бою. Погиб на фронте и старший сын Н. Хрущева. Но они все же были, скорее, исключением. Дети большинства советских и хозяйственных руководителей (и вовсе не только высшего звена, а любых начиная от секретаря райкома и директора завода), как правило, делали хорошую карьеру, поскольку, как отмечалось в характеристиках, имели исключительные данные как в общей подготовке, так и в плане морально-политическом. У какого профессора поднимется рука поставить «неуд.» в зачетке студентов, носящих фамилии Берия, Хрущев, Щербаков, Брежнев, Устинов, Пельше, Громыко и др.? Имя родителя работает само по себе, и ничего с этим в нашей стране не поделаешь, и в последнюю очередь заслуживают осуждения те преподаватели, которые вписывали заветное «отл.» в зачетную книжку знатному слушателю их вуза». Это оказался жестокий удар, нанесенный судьбой и страной Владимиру Михайловичу. Его, генерального конструктора с 1956 года, подчинили всего лишь главному конструктору, за плечами которого мало что виделось. Заслуживает внимания фраза Лозино-Лозинского, которая нашлась в воспоминаниях М.И. Осина, ставшего заместителем генерального директора сохранившегося НПО «Молния» в 2008 году о том, что если бы не он, Лозино-Лозинский, то «Бурана» вообще не было. Но это вряд ли. Россия никогда не была бедна талантами. На торжествах, посвященных 20-летию полета «Бурана» на стенде НПО «Молния» автор увидел фотографию 1977 года с подписью: «генеральный конструктор Г.Е. Лозино-Лозинский, главный конструктор В.М. Мясищев». Звание генеральный конструктор Лозино-Лозинский получил лишь в 1993 году, через пять лет после полета «Бурана». Жизнь же свое взяла, научно-производственное объединение «Молния», руководимое Лозино-Лозинским, потратило на проведение работ по созданию челнока, названного «Бураном», значительно большие суммы, чем просил Мясищев. Да и сроки, как это обычно было в СССР, существенно сдвинулись «вправо» почти на три года. В итоге, в том числе и эта задержка, привели к роковым последствиям и исчезновению программы. Мясищев же, попав в число соразработчиков ВКС «Буран», сумел все-таки сэкономить громадные деньги, предложив и создав на базе своего стратегического реактивного бомбардировщика 3М 50-х годов прошлого столетия воздушно-транспортную систему для перевозки и космического самолета «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» с заводов-изготовителей в Москве и Самаре (тогда еще Куйбышев) на космодром «Байконур». Его неуемная конструкторская закалка сделала свое дело. И лишь этот самолет, да и то после кончины Мясищева получил индексацию ВМ-Т «Атлант» (Владимир Мясищев – 15


Г л а в а 1 . Последний редут транспортный). В воспоминаниях В.М. Филина, бывшего заместителем главного конструктора в НПО «Энергия» есть описание такой коллизии в кабинете П.В. Дементьева: «Утром бледные и расстроенные Г.Е. Лозино-Лозинский и А.Д. Тохунц предстали перед министром. Он был очень взволнован. - Товарищи! Вы знаете, только что позвонил Д.Ф. Устинов и от имени ЦК КПСС сердечно поблагодарил за найденный способ транспортировки. Это высокая оценка нашей работы. Кто автор? Представьте мне все материалы. (Речь идет о транспортной системе ВМ-Т «Атлант»). Ему указали на А.Д. Тохунца. - Надо оформить за это персональный оклад. И оформили». А всего-то после кончины В.М. Мясищева Тохунц проработал на ЭМЗ около трех месяцев и был уволен не только из ЭМЗ, но и из авиационной промышленности. Но ведь успел. Автору пришлось встречаться с Тохунцем после выхода книги Филина, но он этот эпизод замалчивал. Что же касается реальности, то автор был рядом с В.М. Мясищевым при утверждении начальником ЦАГИ Г.П. Свищевым и его заместителем Г.С. Бюшгенсом всех пяти вариантов транспортировки «Энергии» и «Бурана», а я делал доклад по предложенному проекту. Знаю определенно, как и весь коллектив ЭМЗ, - идея родилась только у Мясищева. Его особенностью всегда было стремление продлить жизнь своих «троек» и «четверок», что он осуществлял неоднократно. Причем, это был последний визит генерального конструктора в головной институт отрасли. Шел август 1978 года. А Мясищева наша Родина не удостоила привилегии (обыватель сказал бы «чести», но действительная история нашей авиации этого, увы, не подтверждает) называть созданные им самолеты его инициалами. Вспомним: АНТ, Т и, наконец, Ту – это А.Н. Туполев, Як – это А.С. Яковлев, Ил – это С.В. Ильюшин, МиГ – это А.И. Микоян и М.И. Гуревич и т.д. А в 1940 году вышел приказ еще НКАП (Народный Комиссариат Авиационной промышленности) о наименовании боевых самолетов первыми буквами фамилий главных конструкторов: «Ар» (Архангельский А.А.), «Ер» (Ермолаев В.Г.), «Ил», «Ла Г Г» (Лавочкин С.А., Гудков М.И., Горбунов В.П.), «Пе» (Петляков В.М.), «МиГ», «Су» (Сухой П.О.), «Як». В приказе нет фамилии Туполева по той простой причине, что его самолеты уже носили его буквы. Были в приказе (кстати, выпущенном в развитие решения Политбюро ЦК ВКП(б) «О переименовании боевых самолетов») еще несколько условий: «Переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардировщикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транспортным самолетам присваиваются четные цифры и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2». Фамилия авиаконструктора Владимира Мясищева никак не входит в это перечисление. А буквы «ВМ» и «М» на борту самолетов, созданных в мясищевском коллективе 16

Г л а в а 1 . Последний редут все-таки появились и без грозного приказа. Но об этом в следующих главах. Имени Мясищева вы не найдете и в Большой Советской Энциклопедии. Оно оказалось там лишь через несколько лет после окончания издания основных 30-ти томов, в дополнительном томе. Но люди, работавшие под его руководством, не забыли своего Учителя. Улицы с именем Мясищева появились в родном городе Ефремове, в Жуковском – городе авиации и в столице страны Москве, в районе Филей, там, где было мясищевское ОКБ-23. В 1981 году его последний конструкторский коллектив добился присвоения имени В.М. Мясищева «Экспериментальному машиностроительному заводу». Это тоже благодарность учеников. Как же кандидатуру Г.Е. Лозино-Лозинского обосновал министр? Лозино-Лозинский, работая в ОКБ А.И. Микояна, возглавлял, аж с середины 60-х годов работы по созданию пилотируемого орбитального самолета «Спираль», стартующего со «спины» самолета-носителя, имевшего, правда, взлетный вес порядка 10 тонн, и, увы, неспособного вывести на околоземную орбиту практически ничего, кроме пилота. Это и был основной официальный аргумент при назначении Г.Е. Лозино-Лозинского руководителем создаваемого НПО «Молния». Мясищев подобные космические крылатые корабли проектировал еще в 50-х годах в филевском ОКБ. Заметим, что собственно конструктором-самолетчиком Лозино-Лозинский, как говорится, не был. Он с 1932 года целеустремленно работал над силовыми установками для различных целей, а создание планера, тем более, космического самолета для него было делом новым, что не могло не сказаться на последующем течении событий. В недавно рассекреченных личных тетрадях Владимира Михайловича (он всегда их вел, в том числе и в несекретном варианте) первое воспоминание о Лозино-Лозинском находим в феврале 1976 года: «Звонил т. Лозино-Лозинский, просит выписать командировки на месяц», далее четыре фамилии людей, которые в подчинении Мясищева никогда не были. И небольшая ремарка: «Отзывы о них хорошие». Эта ремарка ставит все точки над «и»: значит, Мясищев смотрит на этих четверых, как на будущих своих подчиненных, а Глеб Евгеньевич лишь просит! И первая запись от 1 марта на совещании у заместителя Дементьева В.А. Казакова: «29.02.76 вышел приказ МАП об объединении», и следом прояснил в скобочках «(без визы)», то есть, без визы Мясищева (это действительно так). Да и дата приказа перепутана, он вышел 24 февраля, а Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР – еще 27 января. Но от Владимира Михайловича все это сумели утаить. В записях Мясищева впервые появляется новое лицо – Г.П. Дементьев - первый заместитель Лозино-Лозинского. Вот где, можно предположить, зарыта собака. Вот кто в перспективе, как уже было отмечено, должен был возглавить новое объединение. В записях следующих дней Мясищев приходит в себя - они изобилуют энергичными поручениями по обеспечению «status qwo» для работ ЭМЗ, то есть самого Мясищева. Но вот ирония судьбы! Руководителю созданного НПО «Молния» все-таки пришлось отказаться от «Спирали» и создавать воздушно-космический самолет, опираясь на ощутимый задел по вертикально стартующему «челноку», просчитанный на ЭМЗ 17


Г л а в а 1 . Последний редут предусмотрительным Владимиром Михайловичем и одобренный главой НПО «Энергия» В.П. Глушко. Вернемся к вопросу о «керенках». По расчетам Владимира Михайловича, при создании орбитального корабля расходы должны составлять около 1 млн.руб. в день. Какую сумму определил Глеб Евгеньевич мы не знаем, но подсчитанная после запуска в 1988 году сумма затрат составила почти 16000 млрд.руб., то есть затраты по программе в день составляли около 4 млн.руб. Оценивая эти затраты, нужно помнить, что в те времена доллар стоил немногим более 50 коп. Поэтому при переводе затрат по сегодняшнему курсу доллара надо учитывать, что доллар существенно подорожал. В работе по созданию и запуску советского челнока было задействовано около 1500 институтов и предприятий-смежников, а это все расходы. Сколько лет давалось на создание «Бурана» тоже попробуем выяснить. В декабре 1981 года ЦК КПСС и СМ СССР определили срок обеспечения эксплуатации многоразового воздушно-космического самолета – 1985 год. Затем были определены новые сроки. 15 мая 1987 года был осуществлен пробный старт. Ракета-носитель «Энергия» вывела на орбиту сооружение, названное в официальном сообщении «габаритно-весовой макет спутника», на борту которого было начертано «Полюс». Названия и носителя, и воздушно-космического самолета, это отдельная история. Многоразовый ракетно-космический комплекс в начале разработки получил шифр «Буран», ракета-носитель – «Гром», а орбитальный корабль – «Молния». Сокращенно: «Гром» + «Молния» = «Буран». В дальнейшем первоначальная семантическая стройность формулы была нарушена. В 1987 году по предложению генерального конструктора НПО «Энергия» В.П. Глушко, созданная под его руководством ракета-носитель, получила название «Энергия», а орбитальный корабль переименовали в «Буран» (вся система стала именоваться «Энергия-Буран»). Есть упоминания, что на каком-то этапе орбитальный корабль именовался «Байкал». Наступали решительные времена. Все было готово к старту 29 октября 1988 года, но неполадки в блоке приборов прицеливания заставили отменить старт. На устранение и подготовку ушло 17 суток. И все же 15 ноября в 6 часов 01 минуту по московскому времени старт состоялся и полет прошел безукоризненно. Россия все-таки «запрягла» и ринулась широким наметом. По расчетам В.М. Мясищева его горизонтально стартующий космолет должен был стартовать в 1990 году. Комментарии ни к чему! Где же теперь наши «Бураны»? Самый известный (но макет) стоит на берегу Москвы-реки в Парке культуры, являя собой развлекательный аттракцион. Другой – аналог космолета, названный БТС, снабженный дополнительной силовой установкой и прошедший длинный путь летных испытаний от пилотируемых посадок до автоматических беспилотных, стоял до 1999 года под навесом ЭМЗ им. В.М. Мясищева, на авиасалонах в Жуковском посетителям разрешалось побывать в нем. Затем его продали в Австралию, теперь он уже в Германии. Еще один оставался в цехе Научно-производственного объединения «Молния». Два, в том числе и тот, что побывал на орбите, погибли под развалившейся крышей монтажно-испытательного комплекса на Байконуре. Надо сказать прямо, несмотря ни на что, испытываешь боль и огорчение, когда знаешь, что этот 18

Г л а в а 1 . Последний редут материализованный сгусток человеческой мысли отечественных конструкторов и инженеров не нашел другого применения, как парковый аттракцион, и, что еще хуже – долларовый товар. Историю создания и исчезновения «Бурана» лучше всего характеризуют воспоминания одного из участников работ с «Бураном» на Байконуре - ведущего конструктора ЭМЗ им. В.М. Мясищева Виктора Емельяновича Мухомедьяна, работавшего на космодроме с небольшими перерывами 10 лет. Как ни грустны его воспоминания, они многое помогают понять и оценить: «На космодром Байконур первый раз я прилетел в сентябре 1985 года для проведения доработки технологического макета орбитального корабля «Буран». Учитывая недостаточную грузоподъемность самолета-носителя ВМ-Т, планеры «Бурана» перевозились на космодром в облегченном виде. Вылетели из Москвы в холодную дождливую погоду. И вот, через три часа полета, приземлились на аэродроме «Крайний» в Ленинске. Когда выключили двигатели, открыли дверь и мы стали выходить из самолета, показалось море солнца и в лицо дохнуло жаром среднеазиатских степей. Пришлось срочно сбрасывать с себя утепление, надетое в Москве. В то время работа в МИК-ОК (монтажно-испытательном комплексе орбитального корабля) только начиналась. Корпус еще не был достроен, но уже начиналась борьба за чистоту: многократно покрывали лаком полы, проход только в спецкостюме и так далее. Особенно интенсивная работа развернулась в 1987-1988 годы перед пуском системы «Энергия-Буран». Все гостиницы были до отказа заполнены командированными. Дополнительно построили большое количество жилых модулей. Число специалистов на жилой площадке (площадка 113) превышало 6000 человек, а многих еще привозили из Ленинска. Жизнь и работа кипели и днем и ночью. В гостиницах, в крохотных одноместных номерах, помещали по два человека, в двухместных - по 3-4. Но народ на это не жаловался. На участке 104 стояло два штатных орбитальных корабля - изделия 1.01 и 1.02. Заканчивалась подготовка к пуску изделия 1.01, полным ходом шла сборка изделия 1.02 (второй штатный экземпляр). Работая ведущим конструктором по МК (модуль кабины) изделия 1.02 (ОК-2К) мне довелось сопровождать планер ОК при перелете на космодром. При перегоне обычно летели три самолета. Первым - Ту-134 - как разведчик погоды и перевозчик специалистов, затем Ил-76 с оборудованием для транспортировки и обслуживания самолета ВМ-Т «Атлант» и последним летел собственно самолет ВМ-Т «Атлант» с ОК «Буран» над фюзеляжем. Вылетели из Жуковского 23 марта 1988 года в 7 часов 30 минут и в 9часов 20минут совершили промежуточную посадку на заводском аэродроме в Куйбышеве. В 10 часов 50 минут приземлился Ил-76 и в 10 часов 55минут приземлился ВМ-Т. После дозаправки в 12 часов 57 минут вылетели на космодром, на аэродром «Юбилейный». Это мощный посадочный комплекс с внеклассной посадочной полосой, способный принимать самолеты весом до 650 тонн и предназначенный для посадки орбитальных кораблей после возвращения из космоса. В 15 часов 20 минут наш Ту-134 приземлился. 19


Г л а в а 1 . Последний редут Вторым летел ВМ-Т «Атлант» с ОК «Буран» на борту. В 14.10 показался самолет. За ним тянулся слегка заметный белесый след. Самолет приземлился нормально, но не зарулил к перегрузочной площадке, как это было обычно, а остановился на рулежной дорожке. Позже стало известно, что самолет садился на трех работающих двигателях. В полете разрушился топливный трубопровод, питающий один из двигателей, топливо вытекало наружу, и экипаж, заметив повышенный расход топлива и получив информацию о белесом шлейфе за самолетом, выключил двигатель. Благополучное завершение полета в подобной ситуации и с таким грузом на борту, говорит о высокой надежности и летных качествах самолетов генерального конструктора В.М. Мясищева. В 90-х годах работа на Байконуре начала понемногу затихать. Стали выводить войсковые части, обеспечивающие работу космодрома. Жуткое зрелище представляли брошенные, когда-то чистые и ухоженные казармы. Все разрушено, разграблено, заброшена техника, оборудование... и своры собак в пустых помещениях. В условиях перестроечной безответственности в начале 1992 года разморозили МИК ОК. Три месяца нельзя было работать из-за низкой температуры на рабочих участках, отсутствия воды, канализации. И в 1993 году работы по «Бурану» были практически прекращены. Последний раз мне довелось побывать на космодроме «Байконур» в августе 1995 года. Грустную картину представлял собой Ленинск: кругом следы варварского разрушения, выбиты окна, вырваны рамы, грязь, обгорелые окна в домах. Еще хуже выглядела наша, 113 площадка. Разрушенные гостиницы без окон, дверей, оборванная электропроводка, сорванная сантехника, почти полное отсутствие воды. Вместо этого в магазинах появилась водка, коньяки, пиво. На рабочих участках МИК ОК, в этих огромных залах, пустота и кладбищенская тишина. На участке 104 одиноко стояло изделие 1.02 (второй летный «Буран»). И никто уже не требовал при входе в зал спецкостюм, не нужна была и чистота. Страшно было смотреть на порезанное и выброшенное, создававшееся таким трудом и огромными затратами оборудование для монтажа и испытаний «Бурана», на тысячи тонн изуродованного металла. А погода была, как и прежде - жара и море солнца». После приземления «Бурана», в тот же день, летчик-космонавт Игорь Петрович Волк в кругу друзей сделал злое, но увы, пророческое заявление о том, что своей блестящей посадкой «Буран» как бы не подписал себе конец. Руководители программы не допустят продолжения полетов, опасаясь возможной неудачи, и рисковать успехом не будут. При этом отдадим должное П.В. Дементьеву. Однажды он сказал: «Проекты Мясищева будут реализованы тогда, когда все забудут наши могилы». История и жизнь всегда подсказывают, как надо было поступать. Теперь стало очевидно, технический путь, намеченный Владимиром Михайловичем Мясищевым – создание горизонтально стартующего космического самолета, возможно с атомным двигателем, был единственно правильным. Да и сам Г.Е. Лозино-Лозинский, завершив программу «Энергия-Буран» предложил, очевидно, вспомнив идею Мясищева и свою бесперспективную «Спираль», горизонтально стартующую многоразовую космическую 20

Г л а в а 1 . Последний редут систему. Носителем он избрал созданный к этому времени О.К. Антоновым громадный Ан-255 «Мрия», над фюзеляжем которого крепился топливный бак, а к нему крепился космолет, но... и это не пошло. Через 30 с лишним лет, в ноябре 2009 года Президент России Д. Медведев в своем ежегодном послании заявил, в том числе, о необходимости создания ядерного двигателя для освоения космических пространств. А примеров сбывшихся прогнозов предостаточно. Американская компания, например. В 1967 году, оценивая картину 2000 года, точно оценила численность населения земного шара, и предсказала информационно-компьютерную революцию с появлением легких мощных ЭВМ и цифровых поисковых систем. История должна учить, но почему-то нас не учит. А Владимир Михайлович Мясищев, попадая под жернова этих самых неучей, сумел семь раз воссоздать свое конструкторское бюро, каждый раз наполняя новый коллектив идеями завтрашнего дня.

21


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи

Гл а в а 2

На берегах Красивой Мечи Полыхают зори, курятся туманы, Над резным окошком занавес багряный». Сергей Есенин

Владимир Михайлович родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии, недалеко от Куликова поля, где князь Дмитрий Рюрикович, воевода Боброк, чернецы Пересвет и Ослябя добыли славу русского народа. Город был заложен на краю русской земли в 1637 году дерзкими московскими служивыми людьми по велению первого царя из рода Романовых - Михаила, как засечная крепость для защиты южных рубежей от набегавших из Дикого поля, всё ещё сильных и жестоких крымских татар - вековых врагов московитов да и всех русичей. Именно этой дорогой по Муравскому шляху, одним концом упиравшимся в Тулу и, затем, в Москву, другим – в далекий Перекоп, пользовались крымские татары вплоть до начала XVII века, да и донские казаки, ходившие на Крым, тоже копытами коней 22

топтали пыль этой дороги. Если же углубиться в нашу историю, то можно вспомнить греческие мифы о Геракле, который, возвращаясь из северных краев, где-то в верховьях Борисфена, то есть Днепра, в легендарной стране Гилеи встретил прекрасную деву и остался зимовать рядом с ней. Сын Зевса весной отправился в родную Элладу, а его возлюбленная родила сына, названного Скифом. Уже давно историки убедились – мифы – это отражение реалий, когда-то с кем-то произошедших. А уже Александр Блок писал: «…да, скифы мы», отождествляя мифы и современность. Наследие древних эпох не могло кануть в Лету, а незримыми нитями дотянулось и до защитников Русского государства, стоявших на ефремовском порубежье. Первым воеводой крепости, защищавшей Тулу и Москву с юга и контролировавшей Муравский и Заленковский шляхи, был московский стольник Тимофей Безобразов. Нашлись чудом сохранившиеся документальные свидетельства. Уездный город Тульской губернии, в 123 верстах к югу от Тулы. В конце XVI и начале XVII века берега Красивой Мечи по преданию служили притоном всякой вольнице с главарём по имени Ефрем. По писцовым книгам Ефремова значится, что город был окружен деревянною стеной с несколькими башнями, воротами, глубоким рвом, и насчитывал в 1894 году 10088 жителей. Здесь было аж 34 завода и фабрики. Но рабочих в них трудилось всего 226. Зато имелось 7 церквей, мужская и женская прогимназии, позволявшие получить первый классный чин и звание приходского учителя, несмотря на четырехлетнее обучение, духовное училище и частное училище четвёртого разряда. Город жил торговлей. К югу расстилались плодородные степи, откуда везли зерно и муку, конечно, спирт и фрукты. Окраина города тоже утопала в фруктовых садах, сохранившихся до сир пор. Но именно этот город внимательнейший А.П. Чехов считал «воплощением российской дичи». Каким же был этот город почти 100 лет назад? К.Г. Паустовский, побывавший здесь проездом в 1916 году, писал: «В Ефремов я приехал ночью. До рассвета просидел в холодном станционном буфете, выкрашенном в грязный лиловый цвет. Кроме остывшего чая, в буфете ничего не было. Как только начало светать, я нанял извозчика и поехал в единственную в Ефремове гостиницу. В седом свете занимавшегося зимнего утра городок оказался до удивления маленьким и облезлым. Кирпичная тюрьма, винокуренный завод с тонкой и длинной железной трубой, насупленный собор и одинаковые, как близнецы, домишки с каменным низом и деревянным верхом - всё это при свете ещё не погашенных, запыленных фонарей вызывало уныние. Пожалуй, единственным интересным зданием были торговые ряды на базаре. Какое-то подобие колонн и арок украшало их и говорило о старине. В промозглом воздухе кружились галки. На улицах пахло едким конским навозом. - Ну и город! – сказал я извозчику. - Взглянуть не на что. - А на кой ляд на него глядеть-то! – равнодушно ответил извозчик…» 23


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи К сожалению, торговые ряды до наших дней не сохранились. Но и в этом провинциальном городке кипела жизнь полная романтики и страданий, любви и разлуки. Так что обывателям хватало событий, чтобы вдоволь о них посудачить. О семье Мясищевых и жизни в Ефремове лучше всего написано у Давида Гая в книге «Небесное притяжение», поэтому используем его исследование, проведенное через три года после смерти Владимира Михайловича, и рукопись которой правила жена Мясищева Елена Александровна. Лучшего материала об этом периоде жизни В.М. Мясищева никто не смог создать. К тому же Елена Александровна передала Давиду Иосифовичу Гаю семейные архивы, очевидно очень насыщенные. Автору же в 90-х годах прошлого века уже дочь Владимира Михайловича - Мария Владимировна передала затерявшийся ящик с небольшим количеством документов. Конечно, время стало иным, и о многом Мария Владимировна уже могла рассказывать, в том числе и о том, о чём ранее приходилось помалкивать. Исходя из недавно рассекреченных личных материалов В.М. Мясищева и, неожиданно попавших к автору, его тетрадей с записями о поездке в Индию в 1971 году, и таких же заметок 70-х годов, материалы, переданные Д. Гаю, должны быть очень подробными и интересными. Записи в личных тетрадях делались Мясищевым ежедневно. Потому внесем некоторые правки, время всегда добавляет в историю новые подробности, а порой – новые факты, иногда и взгляды. Основным недостатком книги Гая является то, что она написана в период твёрдого следования идеологическим соображениям, определяемым компартией. Более двадцати пяти лет назад автору «Небесного притяжения», и это не его вина, по-другому бы написать и не дали, приходилось замалчивать некоторые факты, своеобразно трактовать другие, домысливать события и диалоги, делая это под совершенно определённым углом. Да и рассказчики, на которых опирался Давид Гай, тоже были вынуждены поступать так же. И я, как автор первого фильма о Мясищеве «Устремлённый в будущее», сделанном в 1984 году, тоже не избежал этих недостатков. Недаром же великий Наполеон Бонапарт когда-то заметил: «Что есть история, как не басня, в которую договорились поверить?» При этом надо учитывать крайнюю скудость архивных документов в Ефремовских учреждениях. Город ненадолго был оккупирован немцами во время Великой Отечественной войны. Но этого им хватило для уничтожения многих зданий, в том числе и городского архива. Ну а если обратиться к описаниям жизни клана Мясищевых в Ефремове, то следует заметить, что Гай многие ситуации описал подробно. Ну и как человек незаурядный сделал некоторые художественные отступления, очевидно, в русле рассказов и Елены Александровны, и Марии Владимировны. Автору же достались материалы, хранимые самим Владимиром Михайловичем, переписка с братом и с матерью. Именно эти материалы заставили несколько иначе взглянуть на отношения внутри семьи, да и на некоторые другие факты и события ухабистой жизни Владимира Михайловича. Потому оценка некоторых ситуаций жизни этой семьи стала иной, зачастую прямо противоположной тому, как их трактовал Давид Гай. В основном это коснулось взаи24

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи моотношений Владимира и его мамы. Да простит меня Давид Иосифович, но иногда для пользы дела автор использует его художественные зарисовки. Начнем издалека, с деда - Михаила Григорьевича Мясищева, который, очевидно, сохранил в своих жилах кровь вольных и смелых защитников русских земель. Без этого характер будущего упорного генерального конструктора нам не понять. Дед был купцом, владел гастрономическим магазином на самой фешенебельной улице уездного города. На хуторе Куликовка, недалеко от города, дед держал пять кобыл «упряжных, орловских, рысистых» - так записано в реестре. Женился он на вдове Агафье Васильевне, урождённой Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна – и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы цыганок знахарок выполняла. Так или иначе, в 1875 году в семье Мясищевых появился долгожданный ребёнок – сын, наречённый Михаилом. Надо ли говорить, сколь лелеяли и холили родители единственного наследника. Кутали его неимоверно, гулять выводили только в тёплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением лёгких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость поехать в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили. По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые лёгкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж своего каменного дома из смолистой сосны, где и поселил семью. Первый этаж занял магазин. Мало того, каждый вечер устилали соломой улицу перед домом, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила. Учёба не оставила ярких следов в его биографии. По окончании прогимназии и высших бухгалтерских курсов в Москве Мишу отправили не куда-нибудь, а в Париж («Знай наших!»). Пусть по-настоящему освоит прононс, научится вальсировать, вести светский разговор, приобретёт хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало в этих науках преуспел, а элегантности ему всегда было не занимать. Во всяком случае, через несколько лет в Ефремове не находилось ему конкурентов по части танцев и знания французского. Белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий, на которой он гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти, а всадник без труда очаровывал ефремовских девиц. Но вертопрахом Михаил Михайлович не был. В.М. Мясищев в записках упоминает о том, что отец «писал рассказы для журналов, печатался даже в «Ниве». Здесь стоит поведать о другой семье, также жившей в городе. Глава её, аптекарь Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности и еще несколько инсургентов, были вынуждены уехать из Польши во время восстания 1863 года и обосноваться в Ефремове. Своеобразность этого восстания, руководимого помещиками и охватившего Литву, Белоруссию и Украину, подавленного М. Муравьёвым, заключалось в том, что его возглавили так называемые «красные», в рядах которых было много русских, так что связи с Российской Империей были естественны. Но были и «белые» - аристократическая партия, мечтавшая о возрождении Речи Посполитой. Удивительная 25


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи особенность этого восстания: несмотря на большое количество русских участников, «инсургенты резали русских» - гласят документы. Для понимания характера пана Дудкевича, а, стало быть, и его дочерей, приведем отрывок из воззваний тех времен к восставшим: «Пан будет плох — пана повесим, и усадьбы их и села обратим в дым, и будет справедливая свобода, потому что этого бог уже хочет и пресвятая богородица... Мы люди вольные, а кто хочет неволи, тому дадим виселицу...а кто хочет неволи московской — того повесим на суку». По своему примечателен и отрывок из письма одного из повстанцев, написанному в 1863 году: «Мы вешаем крестьян, когда они по неразумности, не понимая своего положения и цели борьбы, шпионят, доносят, вредят себе самим же. Какие же мучения и казни должны мы обрушить на виновников стольких жертв, стольких поражений и страданий — на помещиков, которые предают вас на каждом шагу, бегут в города, прячут от вас свои запасы по амбарам». Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Его жена - Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевичей тоже были антиподами. Янина – писаная красавица в польском стиле – во многом унаследовала революционный, необузданный характер отца, Марыля пошла в мать и также как она отличалась деликатностью. Янина училась в гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Мясищевой Еленой Киндяковой. В маленьком городке практически все жители знали друг друга. Однажды на одном из музыкальных вечеров Янина Дудкевич увидела Михаила Мясищева и была очарована им. Хранительницей тайны стала естественно Елена. Влюбленной барышне ещё не исполнилось семнадцати, кавалеру шёл двадцать пятый год. Долго таить своих чувств они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины. Дом аптекаря с большим садом был обнесён забором выше человеческого роста. Местные жители заглядывали сюда крайне редко – нрав хозяина знали достаточно хорошо. И вдруг средь бела дня элегантный и известный в городе молодой человек, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться… матка бозка… просить руки панны Янины! Евгений Власьевич вне себя от гнева спустил на гостя собаку. В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на какой-то полячке. В русской литературе уже художественно описана подобная ситуация. Вспомним Н.В. Гоголя и начнем со слов Ноздрева: «- А ведь ты, однако ж, Чичиков, рискованное дело затеял. - Какое рискованное дело? – спросил беспокойно Чичиков. - Да увезти губернаторскую дочку. Я, признаюсь, ждал этого, ей-богу, ждал! В первый раз, как только увидел вас вместе на бале, ну уж, думаю, Чичиков, верно, недаром… - Да что ты, что ты путаешь? Как увезти губернаторскую дочку, что ты? – говорил 26

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Чичиков, выпучив глаза. - Ну, полно, брат, экой скрытный человек! Я, признаюсь, к тебе с тем и пришел: изволь, я готов помогать. Так и быть: подержу венец тебе, коляска и переменные лошади будут мои, только с уговором: ты должен мне дать три тысячи взаймы». Но вернемся к нашим молодым героям. Страсти накалялись. Как часто бывает в подобных случаях, влюблённым пришлось пойти на отчаянную хитрость. Янина заявила отцу, что будет готовиться к серьёзному экзамену у подруги Елены до ночи. Евгений Власьевич не почувствовал подвоха и отпустил дочь. В укромном месте стоял нанятый извозчик, который немедля помчал Михаила Мясищева и Янину Дудкевич на грязный ефремовский вокзал. Поезд повёз беглецов в сторону Москвы. Хитрость раскрылась через несколько часов. Следы беглецов в маленьком городе быстро нашлись и привели на вокзал. Вскоре на одной из остановок в вагон поезда зашёл жандарм и громко спросил: «В каком купе едет девица Янина Дудкевич?» Молчать или прятаться было бессмысленно. Янину высадили и повели в помещение станции. Надзирать за ней, пока суд да дело, приставили какую-то служку. Миша не растерялся, сунул служке трёхрублёвку, и та отпустила его украденную подругу. Молодые с осторожностью покинули помещение и обратились к извозчикам: «Кто быстрее домчит нас до ближайшей церкви?» Желающих оказалось хоть отбавляй. Вскоре Янина и Михаил вбежали в дом священника, пали на колени и попросили их обвенчать. Узнав фамилии жениха и невесты, весьма известные в округе, и кое-что сообразив, священник наотрез отказался. На этом всё должно было бы кончиться, и блудным детям оставалось бы единственно – воротиться с повинной головой в отчие дома. Однако так лишь казалось. В гостях у батюшки находились в тот момент окрестный помещик и пристав. То ли обильное возлияние, то ли извечная провинциальная скука и вследствие этого жажда приключений, то ли внезапная симпатия к молодой растерянной и удрученной паре, то ли вспомнили Пушкинскую «Метель», но пристав приказал: «Венчай, отец», а помещик по-русски дал попадье деньги: «Накупи всего! Славно отпразднуем сие событие». Неожиданные благодетели изъявили желание стать шаферами. В середине церемонии венчания приспела суровая погоня – отцы с той и другой стороны. Мясищев старший колотил в предусмотрительно запертую дверь церкви дубиной, Дудкевич стрелял, вспомнив события в родной Польше. Венчание тем временем продолжалось. Заплачено! Во избежание слишком больших осложнений пристав осторожно подкрался к двери и начал увещевать разбушевавшихся родителей, одновременно грозя им карой за неподобающее поведение на пороге божьего храма. Михаил Григорьевич вскоре угомонился, а хрипевшего от ярости Дудкевича пришлось все-таки связать. Поляк прилюдно проклял весь род Мясищевых, а заодно и собственную дочь и отбыл на лошадях восвояси. Русский отец последовал его примеру. Молодые вышли из церкви мужем и женой и продолжили путь в Москву. Через несколько месяцев, когда страсти несколько поутихли, они вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец, нареченный Владимиром. 27


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Вот выписка из метрической книги о родившихся за 1902 год: «15 сентября – рождение, 19 сентября – крещение. Имя родившегося – Владимир». Родители: «Ефремовский купеческий сын Михаил Михайлович Мясищев и его законная жена Нина Евгеньевна, оба православные». Крестные отец и мать: «Ефремовский купеческий сын Василий Васильевич Вавилов и купчиха Агафья Васильевна Мясищева». Подписи: «Протоирей Алексей Гостев, псаломщик Михаил Воскресенский». И печать Ефремовской Соборно-Троицкой церкви. Первые детские впечатления будущего конструктора не отличались особым разнообразием. Дом с магазином и надстроенным вторым этажом, конюшня, сеновал, где приятно пахнет луговой травой, сверкают сквозь щели лучи солнца и можно прятаться от взрослых. Родители переезжали с места на место, ненадолго обосновывались то в Москве, то в Туле. Во время событий 1905 года трёхлетний Володя с матерью однажды попали под обстрел на одной из тульских улиц. Лихорадочный бег под сухой винтовочный треск запомнился куда ярче, нежели сеновал или погреб в дедовском доме. Вскоре в семье появился ещё один ребёнок – Юрий. Янина Евгеньевна не скрывала, что безумно хочет дочь. Через два года, в 1908 году, снова рождается сын – Евгений. Но вспомним отечественную традицию: в семье должны рождаться и мальчики, и девочки. Вероятно поэтому, Янина Евгеньевна сказала Володе и Юре, что у них появилась… сестричка. Евгения наряжали, как девочку. Спустя несколько лет в жаркий летний полдень всей семьёй пошли купаться. И тайна раскрылась. После купания Володя в неподдельном изумлении объяснял друзьям: «Наша сестричка оказалась мальчиком!» От тех счастливых времен сохранились фотографии. Посмотрите. Добропорядочная зажиточная семья, добротная красивая гостиная, ковер на полу. Трое детей, старший самостоятельно и гордо стоит впереди, это Владимир. Средний, Юрий, опирается на колено отца, а на коленях у матери, по всей видимости, девочка, это тот самый Женечка. А вот и семейный стол в саду, русская провинциальная идиллия. Володя уже гимназист. Опять впереди и самостоятельно. Но были и другие воспоминания, которые грели душу Владимира Михайловича. О ледоходе, впервые увиденном на Красивой Мечи – дивном зрелище, колющихся с оглушительным треском и наползающих друг на друга льдин. О воскресных выездах с самоваром в дубраву, сохранившуюся до сих пор. Были и воспоминания, вызывавшие покалывание и обмирание в груди, хотя столько лет прошло. Однажды он попал в глубокую заросшую яму, быстрого спасения ждать было неоткуда. Впервые ощутил ужас и беззащитность, как тогда, когда стреляли, но сумел выбраться. Характер! Или пожар в тульском доме, где родители снимали квартиру. Случился он зимой, ночью. Володя не растерялся, нашел силы и сумел вывести на улицу обоих братьев. Шли годы. Именно в Туле, мать Володи познакомилась с видным чиновником Толпыго. Его окружала некая тайна. Поговаривали, что он оказался в Туле не по своей воле, а за тайную дуэль. Польская кровь закипела, конечно. Янина Евгеньевна увлеклась им. Будучи женщиной в высшей степени решительной, она в 1913 году (дата взята из личной анкеты В.М. Мясищева, составленной 14 декабря 1945 года) разве28

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи лась с мужем и стала женой Толпыго. А вот имени этого человека и отчества отыскать автору не удалось. Не нашлось даже инициалов. Великий знаток человеческой души, Вильям Шекспир в своих трагедиях основной сюжет всегда повторяет дважды. Республиканский дух пани Янины повторился тоже дважды. А вот дети же формально остались у Михаила Михайловича, хотя большую часть времени проводили у матери. Исключением был старший сын – Владимир. Но и то думается, под действием романтических парижских воспоминаний отца. Новый муж Янины Евгеньевны оказался человеком порядочным и добрым. Он купил в нескольких верстах от Ефремова имение, где супруги проводили лето. Туда отправляли младших братьев Володи. Сколько ни зазывала мать старшего сына, он, похоже, ни разу не воспользовался её приглашением. Сведений о таком визите нет, сохранилось вот какое воспоминание: «Однажды летним воскресеньем у дома Мясищевых остановился экипаж и кучер сообщил, что «пани Дудкевич просит сына Володю пожаловать к ней в гости», но на этот раз последовал суровый ответ: «Передайте маме, что у неё нет сына Володи». Сказав это, Володя убежал, бросился на диван и втихомолку заплакал». Скрывать чувства: восторг побед и горечь неудач, войдет в необходимость и останется с ним на всю ухабистую жизнь конструктора. Он уже не будет плакать, он будет сжимать плотно губы и, распрямив плечи, думать. Но едва экипаж скрылся в облаке пыли, он побежал следом и, устав, остановился у большого дерева, выросшего на обочине дороги. Сердце бешено колотилось, но отсюда хорошо был виден дом и сад новой семьи любимой матери. Отдышавшись, он залез на дерево и, не замечаемый никем, во все глаза следил за происходившим в доме и на открытой веранде. Вот мама в белом платье с оборками вышла погулять по саду с детьми Юрой и Евгением. Вот они садятся пить чай. Вот она беззаботно хохочет над какой-то шуткой. Уже к вечеру Володя слез с дерева и, голодный, подавленный, побрел домой. Так повторялось несколько раз. Однажды его выследили и сделали попытку поймать. Володя убежал, не чуя под собой ног. Представляется, что этот рассказ-воспоминание может быть правдивым. Как-то зимой в Ефремов, куда вновь перебрались Мясищевы, пришла телеграмма на имя Володи с сообщением о внезапной тяжёлой болезни Янины Евгеньевны. На этот раз любящий сын немедля выехал в Тулу. До квартиры он добрался поздно ночью, к матери его не пустили, уложили спать. Утром его разбудил материнский поцелуй. Телеграмма была вымышленной. Мать пошла на хитрость, потому что не могла переносить столь долгую разлуку с первенцем. Пришёл и её муж, тихо сел у Володиной кровати, погладил его по волосам: «Ты не верь, если говорят, что я злой. Я очень люблю твою мать и тебя. Оставайся у нас». Володе запомнились светлые печальные глаза этого человека. Три дня, прожитых в Туле, оказались счастливейшими и одновременно горькими. Особенно горьким было прощанье – Володя решил не оставаться, и все уговоры матери оказались бесплодными. Он уехал с печалью в сердце. К началу учёбы юный Володя уже умел изъясняться на польском и французском 29


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи языках – сказалось домашнее воспитание, где соединились три культуры: конечно, русская, затем польская и французская, приобретённая отцом в Париже. К чести Владимира Михайловича добавим, впоследствии он овладел ещё английским и немецким языками. А упорства ему было не занимать. В реальном училище рядом с Володей Мясищевым сидел сын известного колбасника. Он приносил в класс ароматнейшие бутерброды, иногда делился ими за сделанное задание. Конечно, Володя никогда не просил, хотя было тяжело, хотелось вкусненького, и он глотал тайком слюнки, и не осознавая вырабатывал твёрдость характера, без которого его бы будущая судьба не удалась. Была у одного избалованного реалиста одна забава - девочек обижать. То дёрнет за косички, то обрызгает водой из лужи, то снежком зимой «запулит». Володя же считал своим долгом защищать девчонок, иногда доходило до драки. Память детства была и весёлой, и грустной, и щемящей, как у всех детей. Память эта - о матери. За всю жизнь не было у него столь горестно любимого человека, какой стала мать, мама. Отца – милого, не очень удачливого в делах – Владимир Михайлович почтительно называл на «вы», вплоть до самого последнего дня его жизни. В домашнем московском кабинете авиаконструктора, даже через 6 лет после смерти, все было сохранено, как при его жизни, невольно обращаешь внимание на портрет родителей. Небольшая фотография отца – на письменном столе, увеличенная фотография матери – на стене рядом с входной дверью. Михаил Михайлович с щеголеватыми усами напоминает флоберовского или скорее мопассановского героя – вальяжного и легкомысленного. Янина Евгеньевна с первого взгляда привораживает. Пышно взбитые волосы, ясные глаза, ложбинка, тянущаяся от носа к чувственным губам, высокая открытая шея, полные покатые плечи… Истинно польская красота – гордая, решительная, не знающая преград. Можно понять купеческого сына, потерявшего благоразумие и ринувшегося за юной аптекарской дочерью очертя голову. Володя много читал, увлекался новой, только что появившейся, приключенческой литературой: Жюль Верном и первыми романами Герберта Уэллса. Надо заметить, что из всех технических свершений, созданных фантазией писателей к настоящему времени, у Жюль Верна сбылось более девяноста процентов, у Герберта Уэллса чуть меньше. Не это ли чтение впоследствии сподвигало Владимира Михайловича в свои самолёты закладывать постоянно новые идеи, ещё не опробованные конструкторами, либо отрицавшиеся ими. Недаром же солидные разведслужбы в своём составе имеют подразделения, занимающиеся анализом фантастической литературы и отдельных кажущихся нереальными идей. В начале двадцатого века, хоть и с запозданием дошла до Ефремова весть о первых полётах человека на аэроплане. 17 декабря 1903 года в 10 часов 30 минут утра, в местечке Кити Хок в штате Северная Каролина, Орвил Райт впервые пролетел на своём двухмоторном «Флайер-1» расстояние в 36,5 метров за 12 секунд. В четвёртом полёте в тот же день Уилбер Райт пролетел уже 360 метров, продержавшись в воздухе 19 секунд. Характерно, что уже этот первый летающий самолёт братья продули в со30

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи зданной ими аэродинамической трубе. Россия не могла пройти мимо такого события. Русские инженеры и офицеры армии и флота - энтузиасты воздухоплавания, понимая важность и значение нового транспортного средства, 29 января 1908 года создают в Москве Всероссийский аэроклуб. 28 марта появляется Одесский клуб. А первая аэродинамическая труба в России была построена Н.Е. Жуковским аж 1902 году и использовалась для изучения законов воздушных течений. Можно в этой связи вспомнить создателя периодического закона элементов Д.И. Менделеева и его статью «О наивыгоднейших размерах и предельной величине летающих машин тяжелее воздуха». А был ещё и самолёт, созданный контр-адмиралом А.Ф. Можайским в 1878 году. Россия не отставала. 7 июня 1909 года в Одессе впервые в России аэроплан отрывается от земли. Это был французский биплан «Ваузен», пилотируемый заведующим воздухоплавательным парком Одесского аэроклуба А.Ван дер Шкруфом. А 23 мая 1910 года в Киеве первый полёт на самолёте собственной конструкции совершает профессор князь А.С. Кудашев. В истории этот старт считается первым полноценным полётом в России. Через 10 дней на другом конце Киева на самолёте тоже собственной конструкции взлетает, ставший затем знаменитым, Игорь Иванович Сикорский. 1910 год знаменателен для России. Это год гибели первого русского пилота капитана Л.М.Мациевича на биплане «Россия-А». В этом же году страна по числу лётчиков выходит на второе место в мире, на первом – Франция. Впервые в мире инженер Л.В. Школин на самолёте «Русский моноплан» устанавливает винт изменяемого шага. Началась эра российского самолётостроения. Русские, как всегда, долго запрягали… Из тульских и московских газет, добиравшихся до Ефремова, Володя черпал сведения о невероятных полётах и первом в мире воздушном таране военного лётчика Петра Нестерова, о его геройской смерти, о начале боевых действий эскадры тяжёлых вооруженных кораблей «Илья Муромец», о смелых действиях русских авиаторов, бомбивших немецкие тылы, о Евграфе Крутене, создавшим первую в мире авиационную группу истребительских самолётов (так тогда она называлась). Помещались и фотографии летательных аппаратов, чем-то напоминающих этажерки. Володя ни разу не видел их рядом, и они возбуждали любопытство. 1914 - военный год приносит в мирный город тревожные известия: победы, поражения, Брусиловский прорыв. Попадали они и в двухэтажный дом Мясищевых. Автору довелось снимать в Ефремове в 80-х годах кадры для фильма о В.М. Мясищеве, бывал там и позже. Дом стоит до сих пор, первый, выложенный из кирпичей, этаж занимает магазин, на второй этаж ведет чуть поскрипывающая лестница, пропахшая каким-то особым, уютным духом, который встречается лишь в российских деревенских домах, на окнах красуются вычурные резные наличники и ставни. Большую гостиную, прежде украшенную изящной лепниной, нещадно «порезали» на клетушки, в углу каждой из которых остатки потолочного лепного плафона, а по двум стенам остатки изысканной вязи. Когда это было сделано – неизвестно. Но в одной из анкет 31


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Мясищева, датированной 1951 годом, на вопрос: «Владели ли родители имуществом?», - записано: «до 1930 г. был дом в г. Ефремове». От дома, стоявшего на центральной улице города и называвшейся Большая Московская, всего метров сто до центральной площади, называемой по-русски Красной, и городского парка, раскинувшегося на высоком берегу Красивой Мечи, там, где более трёх веков назад на холме царские воины поставили деревянные стены порубежного города. Отсюда видна была вся ширь родного края: холмы до горизонта, дубовая роща с вековыми деревьями, светлые облака и яркое солнце. Может быть, именно у этого крутого берега потерял хан Мамай в струях прохладной реки свой бесславный клинок, когда в панике бежал с Куликова поля. Возможно, об этом тёплым летним вечером увлечённо и нежно рассказывал юный Владимир тоненькой девочке с длинными косами, смущённо трогая её руку. С этой скамейки на высоком берегу родной реки он вечерней зарёй провожал девочку к одноэтажному домику с резными наличниками и голубыми ставнями. Отсюда, с высоты, видно далеко-далеко. Кто знает, не здесь ли гимназист Владимир Мясищев увидел свой будущий самолёт. В чём-чём, а в упорстве ему не откажешь. А что же происходит в самолётостроении? В 1914, 1915 и даже в1917 годах русские авиаконструкторы создавали в среднем по 25 типов самолётов, а в 1916 году – более 60 новых опытных самолётов! Значительным событием стало создание И.И Сикорским ещё в марте 1913 года тяжёлого самолёта «Гранд» с четырьмя моторами, как бы ответ на вопрос бурной дискуссии о самой возможности создания тяжёлых самолётов. В июне появляется модификация «Гранда» - «Русский витязь», а в декабре – совершеннейший «Илья Муромец». Эти самолёты несли свою службу до 1920 годов в составе мощной эскадры. В истории остался такой факт: к 1 ноября 1916 года в России было построено более 2800 самолётов. Цифра значительная и под стать аэропланной Франции. 25 декабря этого же года экипаж самого большого по тем временам бомбардировщика «Илья Муромец» в воздушном бою сбил три немецких истребителя, но погиб и сам. Подоспели и революционные годы. Суровой зимой 1917 года в бурлящей России случилось невообразимое – император отрёкся от престола. Сонный Ефремов взбудоражен и не понимает, что происходит в Петрограде и Москве. Володя запомнил и это. В ночь, когда стало известно о низвержении царской власти, ударил соборный колокол. Его поддержали колокола других церквей, и многократно усиленный звон мощно и гулко поплыл над сонным Ефремовым. В домах зажигались огни, горожане выходили на улицу, громко читали отпечатанный в местной типографии текст воззвания Временного правительства, наклеенный на фонарный столб. Эта картина отчетливо запомнилась Володе. Таким своего города он ещё не видел. Лето и осень в Ефремове и уезде выдались неспокойными. Как в любое смутное время, настала пора мандатов. 1 сентября 1917 года Владимир обзаводится личным документом: «Удостоверение. Предъявитель сего есть действительно ученик 6 класса Ефре32

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи мовского реального училища Мясищев Владимир. В удостоверении чего и дано сие за надлежащей подписью и с приложением казенной печати». Все это написано с правилами грамматики того времени, с ятями, и в латинском написании и т.п. А революция продолжалась. Захватывалось помещичье имущество, беспорядки и волнения нарастали. Только с 4 по 31 октября по найденным документам вооруженные крестьяне побывали в 46 имениях. Гроза нависала и над домом, и над семьей Мясищевых, и над всем их хозяйством с лошадьми в Куликовке. Настало время Ленина и большевиков. Лишь 7 декабря Тульский Совет рабочих и солдатских депутатов объявил об установлении в губернии Советской власти. Через два дня в газете «Пролетарская правда» было опубликовано воззвание: «Отныне в Туле установлена одна власть, власть революционных рабочих, солдат и крестьян. Кто не с нами, кто не признаёт Советов, рабоче-крестьянской власти, тот враг народа, враг революции». А потом будет: «Шаг влево, шаг вправо – расстрел». А пока 14 (1 мая – новый стиль) 1918 года уже Владимир Михайлович Мясищев получает аттестат об окончании Ефремовского реального училища, в которое он поступил 7 января 1913 года. Первым в перечне изучаемых наук стоит еще Закон божий и оценка знаний: «5 (пять)». Замечательная деталь – в училище преподавали французский и немецкий языки! Заслуживает внимания итоговая запись: «При вступлении в гражданскую службу, он Мясищев пользуется правом, изложенным в ст.99 Св. Зак., т.III (издан 1876г.)». Стало быть, республика живет еще по старым законам. Старая жизнь покатилась в тартарары, купеческая вольница кончилась. Появились новые песни, новые учреждения, новые люди, обещавшие впереди великий коммунизм. Владимир тоже вливался в новую жизнь. В 1918 году его избрали председателем исполнительного комитета при совете учащихся. На что «декабря 2-го дня 1918 года» выдана справка от имени следующей организации: «РСФСР. Исполнительный комитет при Совете учащихся 1-ой Советской школы 2-ой ступени г. Ефремов» Поскольку справка выдана председателю, то за него подписывается «Н. Алферов, за председателя исполкома», и конечно секретарь. Все это уже в новом прописании русского языка. Первая должность, первый опыт работы с людьми. Неизгладимое впечатление произвел на юного председателя номер журнала «Нива», посвященный русскому флоту. Рядом с фотографией памятника капитан-лейтенанту А.И. Казарскому с надписью «Потомству в пример» Владимир нашел описание подвига. В 1828 году русский офицер командовал 18-пушечным фрегатом «Меркурий». Он после четырехчасового боя вынудил отступить два турецких линейных корабля, снаряженных 184 орудиями. Вот пример для подражания. Надо быть только таким и дерзко идти вперед. Здесь же была и иная информация. Русский фрегат «Рафаил» неожиданно спустил флаг, оказавшись посреди неприятельской эскадры. Вся команда вместе с кораблем сдалась туркам. Небывалый позор на русский флот! Позже фрегат этот был захвачен Черноморским флотом и торжественно сожжен. Дабы и следа его во флотской истории не осталось. А когда закончилась война и пленные русские моряки с «Рафаила» вернулись домой, 33


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Николай I издал указ, подобного которому ни до, ни после, ни один русский самодержец не издавал. Как первый русский дворянин Николай I запретил всем дворянам – офицерам бывшего военного корабля «Рафаил» - вступать в брак. Дабы предатели не размножались. Это осталось в голове навсегда. Что же касается Казарского, о чем Мясищев узнал уже в зрелом возрасте, вспомнив ту самую «Ниву», то император назначил его инспектором Черноморского флота. Честнейший офицер А.И. Казарский по долгу службы обнаружил на флоте беспредельные расхищения (теперь это коррупция). Подготовил в Петербург соответствующий доклад, но выслать его не успел. На одном из светских балов ему была предложена чашечка ароматнейшего кофе…с алмазной пылью. Целым событием стало, когда недалеко от Ефремова на ровном поле, ставшем вдруг аэродромом, ненадолго остановился авиационный дивизион. Юноша впервые увидел аэропланы, которые потом назовут самолётами. Они произвели на провинциалов незабываемое впечатление. С открытым ртом 16-летний юноша восторгался лётчиками, удивительными конструкциями, которые могли летать. Заворожено слушал поскрипывание кожаных форменных регланов и модных, тоже кожаных, бриджей лётчиков, удивляющих ефремовцев. Каждый день бегал Володя в поле, где стояли лёгкие и хрупкие на взгляд сооружения, которые взмывали в воздух и плавно проплывали над церквями Ефремова. В автобиографии, написанной позже Мясищевым, об этом событии сказано: «В глухих ефремовских условиях не было никаких внешних обстоятельств, которые обусловили бы формирование выбора авиационной специальности, но некоторым толчком было знакомство в 1918 году с полётами самолётов, остановившегося в Ефремове по пути на Южный фронт авиационного дивизиона». Тогда же юный Владимир узнал о первой победе Красной авиации. Экипаж двухместного «Сопвича» в октябре 1918 года сбил «Ньюпор-7» белых. Эти события определили дальнейшую судьбу Мясищева. Летящие аэропланы теперь были в душе и сердце. Нашлось в архивах Мясищева и еще одно подтверждение. Это газета «Голосъ Москвы» от 12 июля 1911 года. На первой полосе чернилами надпись; «Перелет Петербургъ – Москва». Вторая полоса целиком посвящена перелету, в котором участвуют 12 авиаторов. Процитируем некоторые строчки, оставляя неизменным тексты тех дней: «На Валдай первым прилетел Васильев на «Блерио», принадлежащем Кузьминскому… Несмотря на то, что представители полиции усердно «просят честью» не осаждать аэропланы, публика, в конце концов, окружила его тесным кольцом». «Уточкин упал у деревни Горки с высоты 500 метров. Причина падения – налетевший сильный порыв ветра. При падении он был выброшен с аппарата и упал в речку, откуда был извлечен мужиком». Москва готова к прилету на знаменитую Ходынку. Объявление в той же газете: «Ложи 6 и 8 рублей, места 1 руб и 25 коп, ученические 50 коп. Господа офицеры имеютъ вход бесплатный». Разве на девятилетнего мальчика это не произведет впечатление? В газете заметка из-за рубежа: «Забастовка моряков в Голландии». Корреспондент «Г.Ичъ». Своеобразный факт! 34

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Но вернемся в суровый 18-ый год. А пока жизнь становилась всё тяжелее и тяжелее. Заботливый дед умер. Отцу пришлось работать бухгалтером, учился, стало быть, не зря. Наконец, 14 июня 1919 года Володя заканчивает «курс четвертого года обучения Ефремовской Советской школы 2-ой ступени» о чем сказано еще в одном удостоверении, выданном ему «июня 20 дня 1919 г.». А вскоре, пришлось работать и Владимиру. О тех временах напоминает, так называемый, «Личный листок по учёту руководящих кадров», заполненный чётким почерком Мясищева и подписанный 8 марта 1954 года. Интереснейший документ, в котором записаны помесячно все повороты трудовой деятельности и, даже происхождение отца – из купцов. Для коммунистических времён непозволительная честность. Воспользуемся записями в листке. С сентября 1919 года – работа счетоводом в конторе «Продпуть» НКПС (Народного Комиссариата Путей Сообщения). На это тоже есть удостоверение от 1920 года. Затем по октябрь 1920 года – делопроизводитель Райвоенкомата города Ефремова. Можно предположить, что зарплата в военкомате, а это уже служба в созданной Красной Армии, выше, чем в железнодорожном заведении. Работа на железной дороге, хотя и счетоводом, позволяла Володе чаще одному, иногда с братом ездить в битком набитых вагонах на дальние станции и полустанки, чтобы поменять вещи на любую еду: хлеб, сало, крупу, - на всё, что подешевле. От этой осени нашлась еще одно удостоверение, выданное Ефремовской уездной комиссией по борьбе с дезертирством. Оказывается, были и такие структуры. Кстати ФИО предъявителя вписаны рукой Мясищева (ее мы приводим). Трудные годы – они трудны всем. Решительная Янина Евгеньевна с новым мужем и ещё несколькими родственниками-поляками, забрав сыновей Юрия и Евгения, в 1920 году уезжает на родину отца в Польшу. Володя ехать отказался, оставшись с отцом. В автобиографии Мясищева этот переезд классифицируется как переезд «в порядке репатриации». В 1924 году там, в городе Плоцке от туберкулёза умирает Юрий. Евгений, став врачом, доживёт до 1968 года, на 10 лет пережив мать. Связь Владимира с матерью и братом не прекращалась. Это были и письма, и личные встречи, как в Москве, так и в Польше. Тоска о своем «старшеньком» осталась у Янины Евгеньевны навсегда. В 1955 году она писала: «Как мой Володенька, я видела его во сне и все думаю, здоров ли он…» Юношеская жизнь Владимира брала своё. Сохранилась справка: «Предъявитель сего, Мясищев Владимир, действительно состоит сотрудником Ефремовского народного театра», со штампом «Ефремовский пролеткульт». Это тоже черта новой жизни. Власти необходимы были агитационные спектакли. Тяга к артистизму возникла неспроста. Частым гостем в доме Мясищевых был Николай Петрович Раков – знаток музыки, ставший впоследствии маститым композитором. Изящный, с гордо поставленной головой, с неторопливой походкой и ровным чистым голосом Владимир Мясищев неизменно обращал на себя внимание. Думается, несмотря на скудность одежды, правда, одинаковой у всех, этот молодой актёр очаровывал ефремовских красавиц. Об этом вспоминали две сестры старушки Ангелина Витальевна и Людмила Витальевна, дочери учителя словесности Преображенского. С милой нежностью поведали они о 35


Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи том, как подбегали к окнам, когда по улице проходили братья Владимир и Евгений Мясищевы. Юра в их рассказах не фигурировал. Сохранились у них фотографии труппы Ефремовского театра. На ней те же Владимир и Евгений. С восторгом старушки вспоминали и романтический спектакль «Майская ночь», в котором Владимир Мясищев исполнял роль красавца Левко. Подтверждение артистизма Владимира Михайловича я нашёл в дни столетия со дня его рождения. Заслуженный деятель искусств России А.М. Авербах, знакомый с семьёй Мясищевых по подмосковной даче, вспоминал: «Приезжал на дачу с работы Владимир Михайлович Мясищев ближе к вечеру, естественно, подустав за день. Он неизменно нёс с собой небольшой светлый металлический чемоданчик. В один из вечеров он попросил позвать меня. Удивлённый, я мгновенно примчался. На террасе я увидел не переодевшегося после города Владимира Михайловича, необычно торжественного. Перед ним на столе лежал закрытый чемоданчик. Вокруг собрались домочадцы. Открывая переносной «сейф», генеральный авиаконструктор сказал, что покажет нам нечто интересное, чего мы никогда не видели. Возникло напряжённое ожидание. «Я вам по секрету покажу кусок лунного грунта, который мы недавно получили. Но будьте осторожны, руками не трогать, т.к. возможна радиация!» С этими словами он начал распаковывать сюрприз. В небольшой коробке, завёрнутый в какую-то фирменную бумажку, оказался кусок почти чёрного, пористого, но жесткого вещества. Все стояли зачарованные и загипнотизированные увиденным. Никакому писателю-фантасту подобная ситуация и не снилась бы, ни Жюль Верну, ни Киру Булычёву. Сеанс окончился, постепенно все разошлись. На следующее утро, а было воскресенье, многое прояснилось. «Лунным грунтом» оказалась обычная пемза. А фирменной бумажкой – обёртка «Внешпосылторга», которую мы, загипнотизированные, не распознали. Все ахнули, такого мастерского розыгрыша от вечно серьёзного Мясищева никто не ожидал. Сам же он был в восторге. А мне открылась ещё одна невидимая черта характера Владимира Михайловича». Вернемся в послереволюционный Ефремов. Театр увлекал, но где-то подспудно одолевала мечта, мечта о небе, об этих, похожих на этажерки, аэропланах. Характер взял свое. Старенький чемодан, скромная, но аккуратная и выглаженная одежонка, скудные рубли в кармане и, выйдя из дома, по наклонной улице решительным шагом Володя спустился вниз к вокзалу, сел в поезд, повезший его в суровую столицу – город Москву. До конца своих дней хранил Владимир Михайлович миску, кружку и потрёпанный кожаный кошелек, который взял в родном доме в неизведанную, заманчивую дорогу. Изредка в раздумье доставал и рассматривал свой нехитрый скарб, вспоминая извилистую Красивую Мечу, аэропланы над маковками церквей, пыльные улицы Ефремова, сеновал и скрипучую лестницу на второй этаж родного дома. Было в этой дороге у юного путешественника еще одно удостоверение: «Дано сие сотруднику канцелярии комиссариата Владимиру Михайловичу Мясищеву, командированному в город Москву для наведения справки в Главпрофорге. Все исполкомы, Учреждения и Заведения должны оказывать всяческое содействие тов. Мясищеву при 36

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи исполнении им возложенных на него поручений, что подписями и приложением печати подтверждается». Документ выдан Ефремовским уездным военным комиссариатом 2 сентября 1920 года. Это удостоверение вместе с удостоверением Ефремовского «комдезертира» от 3 сентября, очевидно, были необходимы для благополучного пребывания в Москве того времени. Предъявителю не откажешь в обоснованной предусмотрительности.

37


Гл а в а 3

Успеть, надо успеть «В наш век миром правят личности, а не идеи». Оскар Уайльд

Три дня трудяга - паровозик, окутанный черным дымом и паром, сквозь осеннюю слякоть 1920 года, добирался до столицы. В эти долгие ночи под стук колес, обдумывая свой отъезд, Владимир пришел к лаконичному выводу: успех – это успеть! Минувшие полтора года в Ефремове прошли почти впустую. Это надо учесть, решил он, приведя себя в порядок (чему научил отец) и оставил прокуренный вагон, терпко пахнущий мешками со съестным и их хозяевами. Владимир вышел на перрон Курского вокзала. Пешочком, следуя русскому принципу «язык до Киева доведет», он направился по единственно известному адресу в Москве. Пересек улицу с необычным удивившим его названием «Басманная» и добрался до Токмакова переулка. Здесь, в семье доктора Лариозова, дальнего родственника Янины Евгеньевны, было тепло и можно было остановиться на ночлег. Наутро, конечно пешком, отправился в Московское Высшее Техническое училище (МВТУ – так оно стало называться позже). Спустившись вниз по переулку, пересек Елизаветинскую улицу и поднялся по Вознесенской почти до Яузы. Теперь Вознесенская улица, переименованная в улицу Радио, известна всему авиационному миру. Будущий студент прошел мимо недавно созданного Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ), располагавшегося в маленьком домике № 21, принадлежавшем когда-то купцу Михайлову. Владимир и не подозревал, что в будущем ему будет суждено вопреки своей воле, стать начальником знаменитого, единственного на всю необъятную страну, разросшегося ЦАГИ. Дальше по улице на берегу Яузы будет выстроено здание ОКБ А.Н. Туполева. Сюда, в тюрьму Народного Комиссариата Внутренних дел, названную Центральное Конструкторское Бюро № 29 (ЦКБ-29 НКВД) в конце тридцатых годов попадут и Мясищев, и Туполев, и еще многие. Думается, знай Владимир об этом, все равно бы дошел до МВТУ и тем более поступил учиться. Вот, наконец и ворота бывшего Императорского технического училища, за кото38

рыми высилась громада аристократического дворца, облагороженная Жилярди – МВТУ. А рядом – Яуза. Здесь не было крутых берегов, как на родной Красивой Мече, но одна из улиц носила близкое уездное название – Коровий Брод (теперь 2-ая Бауманская улица), а река струилась задумчиво, как у родного дома. Через несколько дней Володя найдет время и в раздумье постоит на священном месте, где сто лет назад еще стоял дом Пушкиных. В этом доме родился великий русский поэт, испытавший в своей жизни все – от преклонения до ненависти, но никогда не терявший твердости духа. Суметь бы так! Училище, основанное еще при Пушкине в 1830 году как Московское ремесленное учебное заведение, в 1868 году было переименовано в Императорское техническое училище, а с 1930 года получило имя, которое прогремело по всему миру – МВТУ им. Н.Э. Баумана. С 1872 года в училище работал Н.Е. Жуковский – человек, поставивший на ноги самолётостроительную науку не только в России, но и во всем мире. Ученик Жуковского – А.А. Архангельский сказал о нем: «Николай Егорович всегда ставил любого из нас в положение равное с ним, и это подчеркнутое равенство невольно поднимало каждого из нас в собственных глазах, вызывало инициативу и создавало громадный интерес к работе». Эти черты он привил и преподавателям, работавшим с ним. Те, в свою очередь, студентам. Мясищев сумел очень глубоко прочувствовать преимущества такого общения, и оно стало чертой его характера. С 1909 года новый курс Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания» привлекал в училище упорных, стремящихся к знаниям, к новым направлениям развития мировой технологии, молодых людей. Студенты училища, в том числе А.Н. Туполев, Б.И. Юрьев уже в 1911 году построили планер и полетали над Ходынским полем. Здесь учились и учили такие личности, как В.П. Ветчинкин, С.А. Лавочкин, В.А. Добрынин, В.Я. Климов, В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, заложившие фундамент отечественного авиастроения. Здесь нашел себя и свою творческую и жизненную судьбу Владимир Мясищев-конструктор, ставший конструктором завтрашнего дня. Всегда есть место риторическому вопросу: если бы юный Володя знал, сколько горьких дней, а может, и лет принесет ему избранный путь, пошел бы он иной дорогой? Нет, не пошел бы. Упорство и целеустремленность Мясищева не позволили бы ему избрать другой путь, а впоследствии свернуть с него. Первое знакомство с училищем произвело на Владимира двойственное впечатление. Поразили залы, кабинеты, их строгая величавость и монументальность. В Ефремове такого не было. Несколько удивили преподаватели, да и студенты. Педагоги явно старорежимного толка, а среди студентов заметно мало революционных лиц пролетарского происхождения. Распахнутые воротники и косоворотки мелькали пока только в приемной комиссии. Настало новое время и впервые в прославленное училище принимались выходцы в основном из рабоче-крестьянской среды, притом вне конкурса. Революция установила свои порядки. (Вспомните философию Ла Боэси). Теперь, по прошествии 100 лет, зададимся вопросом – открытие дороги к знаниям практически для любых сословий - это благо для России? Ответом может быть только 39


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть – «Да!». Да и первый настоящий российский академик Михайло Васильевич Ломоносов пешком ушел в Москву и учился-то впроголодь. Что же касается большевиков, то надо отдать им должное, они интенсивно использовали старую интеллигенцию. Например, в Красной Армии служило порядка 70-ти тысяч царских офицеров и победы молодой армии в гражданской войне заслуга именно этих кадровых военных, занимавших, как правило, должности начальников штабов и начальников оперативных служб - именно они планировали стратегию и победы красных командиров. Сколько старых инженеров пришло в промышленность, сосчитать никто не взялся. Но ведь многие из них достигли больших технических постов, это потом, в угоду политическим амбициям, репрессии обрушились и на них. Владимир подошел к одному из столов, за которым сидел средних лет мужчина с русой профессорской бородкой, то и дело поправлявший пенсне и покашливавший. - Что вам угодно, молодой человек? – произнес он, глотая некоторые звуки, отчего «человек» прозвучало как «чек». Что делать, привычка. - Хочу поступить в училище. - Сначала надо бы школу окончить. – Владимир выглядел слишком юно. - Я уже окончил. Окончил, между прочим, вторым по школе. Профессор с сомнением оглядел худую фигуру аккуратно одетого юноши, покашлял еще: - Ну-с, хорошо, покажите аттестат. Удостоверившись, что Мясищев В.М. действительно имеет право поступать в высшее учебное заведение, преподаватель неожиданно спросил: - У вас есть протекция? Володя недоуменно пожал плечами: «Конечно, нет». Словно спохватившись, ученый муж деланно постучал двумя пальцами себе по лбу. - Ах да, сейчас это не принято. А зря. Потом он вдруг решил поинтересоваться математическими знаниями юноши, все-таки второй, судя по школьным успехам, и задал алгебраическую задачу. Володя решил довольно быстро. - Ну-с, юноша, математику вы вроде изучали. Давайте ваши документы. Во всяком случае не худший вариант в нынешней-то ситуации, - и он как-то косо посмотрел на Володю, одежда новенького отличалась от других поступающих явно в лучшую сторону. Курьезный случай произошел при беседе с преподавательницей физики. Володя ответил на множество вопросов и время, отведенное на ответы, превзошло все мыслимые границы, а опрос все продолжался и продолжался. Улучив момент, смущенный абитуриент спросил: «Извините, пожалуйста, я очень много ошибаюсь и мои ответы неверны?» Последовал совершенно неожиданный ответ: «Голубчик, Бога ради простите, - пожилая дама поправила очки. – Я вам давно уже выставила оценку, просто о физике поговорить совершенно не с кем!» Но не все так просто. Вакханалия мандатов продолжается. Владимир получает но40

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть вое удостоверение: «Центральная Комиссия по приему студентов в В.Т.У.З. по проверке знаний Мясищева В.М. признала его достаточно подготовленным для поступления в В.Т.У.З.» и, конечно, печать. И вот 20 сентября Владимир Мясищев получает еще один мандат – справку о том, что он действительно зачислен студентом М.В.Т.У. (так это тогда писалось) механического факультета. Первые знакомства и разговоры в Alma mater оставили в душе Мясищева не очень приятный осадок. В стенах училища шла острая борьба. Одни профессора, и в первую очередь Николай Егорович Жуковский, приняли советскую власть и участвовали в создании принципиально новых организаций, таких, как ЦАГИ, другие выжидали, третьи выступали против, с искренним недоверием и превосходством относясь к абитуриентам «из народа». Что и говорить, люди в пролетарских одеждах, заполонившие приемную комиссию, не все были блистательными школьниками. Естественная ситуация для того бурного времени и в ней новоиспеченному студенту Мясищеву предстояло разобраться. В статье Ярослава Голованова в газете «Комсомольская правда» в 2000 году опубликовано интервью с Владимиром Михайловичем, взятое предположительно в 1977 или 1978 году. Мясищев, якобы, рассказал: «Два года слушал лекции Жуковского. У Жуковского был удивительно писклявый голос, который совершенно не вязался с его внешностью. Ровный в обращении. Со студентами разговаривал редко, но когда разговаривал, то разговаривал как с равными. Один год я пропустил, т.к. изголодался. Я снимал комнату у акушерки Котовой на углу Елоховской и Новой Басманной. Очень бедствовал». Больше нигде о пропущенном годе сведений нет, поэтому оставим эту информацию на совести журналиста. В конце декабря 1919-го в совет МВТУ поступила декларация с протестом по поводу участия революционного студенчества в органах управления училищем. «Научная техника не имеет никакой связи с политикой», - утверждали преподаватели, подписавшие декларацию. Власть вершила другое и, время показало, была в чем-то права. Знакомство с училищем продолжалось. Володю поразила богатейшая библиотека, предоставленная студентам, учебные мастерские, лаборатории. Только на механическом факультете имелись десять прекрасно оборудованных лабораторий. А вот учебный процесс носил своеобразный «революционный» характер. За основу технической программы обучения в МВТУ, по воспоминаниям Мясищева, была принята американская программа формирования не просто инженера-механика, а инженера-механика широкого профиля. Своеобразность преподавания заключалась в том, что каждый студент при этом мог сдавать зачет или экзамен по любому предмету, по своему желанию, без учета последовательности изучения той или иной дисциплины. Например, никто не неволил сдавать курс деталей машин раньше, чем математику. В итоге часто возникала парадоксальная ситуация: многие совладали с экзаменами за третий курс, не сдав ряд предметов первого курса. Излагаемый предмет оценивался количеством очков, с учетом степени сложности и эрудиции. Если студент набирал к концу учебного года порядка 80 очков, это был переходной балл, его переводили на следующий курс, не обращая внимания на несданные предметы и их количество. Надо ли говорить, что такая система требовала 41


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть от студентов собранности, самодисциплины, умения работать самостоятельно. Увы, многие не справлялись с этими задачами, постепенно превращаясь в неисправимых «хвостистов», которых иногда отчисляли. Мясищев к таковым не относился. Его упорство преобразовалось в твердую рациональную систему, которую он будет развивать и дополнять всю свою жизнь. Позднее эту систему назовут «мясищевской». Одним из критериев этой системы, касающейся отношений с людьми, была фраза, которую иногда произносил Владимир Михайлович много позже: «Опираться можно лишь на то, что сопротивляется». Не самые благополучные годы жизни училища достались студенту Мясищеву. В 1917 году училище закончило 276 инженеров, а в 1918 – только 146 (и среди них был А.Н. Туполев, оставленный по рекомендации Н.Е. Жуковского в училище для преподавательской деятельности), а в 1919 – лишь 79. Но новая власть понимала необходимость подготовки, как тогда называлось, «спецов». Вместе с Мясищевым в МВТУ было принято уже 500 человек. Уровень знаний основного числа первокурсников был таков, что их учеба началась с плотного двухмесячного штудирования математики, который выдерживали не все. 17 марта 1921 года умирает, как называл его В.И. Ленин, «Отец русской авиации» Н.Е. Жуковский. Владимир успел послушать лекции этого метра авиации. Студент Мясищев с трудом пробился на похороны и оставил в себе светлую память об этом прощании, о бесконечной веренице людей, идущих за гробом, установленном на фюзеляже самолета. Медленно и печально продвигалась по московским улицам к Донскому кладбищу траурная процессия – профессора в высоких буржуазных меховых шапках с бобровыми воротниками на пальто, еще сохранившихся кое у кого, «спецы» в старорежимных черных шинелях с голубым кантом и петлицами, на которых поблескивали молоточки и новое поколение училища в скудной пролетарской одежде. Сергей Алексеевич Чаплыгин сказал о своем друге и учителе запомнившиеся слова: «В своей светлой и могучей личности он объединял и высшие математические знания, и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом. При своем ясном, удивительно прозрачном уме он умел иногда двумя-тремя словами, одним росчерком пера разрешить и вынести такой свет в темные, казалось бы, прямо безнадежные вопросы, что после его слова все становилось выпуклым и ясным…» Это были голодные двадцатые годы. Чтобы пережить эти трудные времена Володе помимо учебы приходилось еще и работать. Случайных заработков при разгрузке вагонов на Казанском и Курском вокзалах, помогавших ему сводить концы с концами, совершенно не хватало. Однокашник Мясищева В.А. Кривякин, тоже работавший на разгрузках, сказал о нем: «Скромно, но всегда чисто и аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный». Обратим внимание на слово «всегда» - значит и на разгрузке. Мясищев оставался верен домашнему воспитанию. Владимир носит длинную интеллигентскую прическу, отцовский пиджак еще парижского кроя и модную кепку. Это тоже стоит денег и экономии, конечно, на еде. В то время студентам выдавали очень скудные месячные продовольственные пайки, куда входило несколько буханок хлеба, деся42

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть ток яиц, полкилограмма масла, вобла… В столовой училища подавали дешевые обеды, включавшие блюда из конины. Но жизнь, несмотря на перегруженность, недоедание и нехватку времени, идет с юношеским оптимизмом, весело и легко. Появилась и девушка, времени стало еще меньше, но зато есть с кем поделиться мыслями. Она прочла ему, провинциалу, «Стихи о Москве» Марины Цветаевой: «И льется аллилуйя На смуглые поля. - Я в грудь тебя целую, Московская земля». С ней Володя зачастил в Художественный театр, где был ошеломлен необычной постановкой «Ревизора» с блистательным Хлестаковым – Михаилом Чеховым, посещал таировские спектакли, третью студию Вахтангова с несравненной «Принцессой Турандот», постановки Мейерхольда: «Мистерия-буфф», «Великодушный рогоносец» и «Лес», - о которых шумела вся Москва. Театру Владимир Михайлович оставался верен все последующие годы. В мае 1921 года подвернулась вакансия педагога в детском доме Замоскворецкого отдела народного образования. А во время голода в Поволжье, он по направлению деканата почти семь месяцев работает педагогом и председателем школьного совета Центрального Покровского детского приемника для беспризорников. Здесь юный Мясищев оттачивает свои навыки работы с людьми, пополняя опыт, приобретенный еще в Ефремове. В 1922 году новая власть и университетская профессура одумались, вольница в сдаче экзаменов прекратилась, что в свою очередь повлияло на усовершенствование создаваемой Владимиром «своей системы»: решения должны быть обоснованными. Сыпной тиф, свирепствовавший тогда по всей стране, надолго укладывает двадцатилетнего студента в постель. Исчезает великолепная шевелюра. Лишь в октябре 1922 года чуть окрепнув после болезни, худой, с торчащим ежиком волос Володя снова устраивается на педагогическую работу в московский детский дом № 34, где он отработал вплоть до октября 1924. Руководство ценит знающего, воспитанного, интеллигентного сотрудника. Он, в свою очередь, расширяет свой кругозор. Его удивляют и впечатляют изображения греческих кентавров в архитектуре российских соборов. Но русские кентавры отличаются от эллинских, у них есть еще и крылья, значит должны летать. Узнает и наименования этих полузверей-полулюдей – Китоврас. А о Дедале и Икаре он знал еще в школе. Все это развивает фантазию и неожиданность мыслей. А тут, в соответствии с американской системой обучения, Мясищев получает курсовое задание - сделать проект строительства завода. Он же будет инженером-механиком широкого профиля! Впоследствии это помогло ему со знанием дела утвер43


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть ждать и затем контролировать строительство лабораторных и производственных зданий создаваемых им конструкторских бюро и заводов. Руководителем мясищевского проекта завода стал профессор А.В. Кузнецов, главный архитектор строительства корпусов ЦАГИ в Москве. Владимиру Мясищеву жизнь дает хороших учителей. Среди читавших лекции на механическом факультете, который был ведущим в училище, Мясищев особо выделял для себя пятерых. Ученый широкого профиля, всесторонне образованный Борис Михайлович Ашурков. Глубоко мыслящий Борис Николаевич Юрьев, еще в 1911 году опубликовавший ставшую классической схему винта, снабженного автоматом перекоса. Борис Сергеевич Стечкин – создатель теории теплового расчета. Владимир Петрович Ветчинкин, как его называли – первый русский дипломированный инженер, окончивший училище в 1915 году. Эти преподаватели оригинально строили беседы со студентами и особенно ценили самостоятельность мышления, дух, а не букву знаний. Умный, с хитринкой, деятельный и твердый Андрей Николаевич Туполев – любимый ученик Н.Е. Жуковского, ставший впоследствии для авиаконструктора Мясищева и учителем, и соратником, и недругом. В училище создается АКНЕЖ – «Академический кружок имени Николая Егоровича Жуковского», где преподаватели и студенты работают на общественных началах. Юный Мясищев, конечно, активнейший член этого кружка. Этого мало, вскоре он здесь становится деятельным секретарем. Надо успеть все! В кружке царит дух Жуковского, очень точно подмеченный академиком В.А. Стекловым: «Николай Егорович обладал удивительной способностью дать каждой теоретической или практической задаче весьма определенную и простую постановку и, не прибегая к общим приемам, по-видимом трудно применимым к данному конкретному случаю, изобрести в каждом таком случае особый прием для его решения, иногда до крайности простой и притом пригодный для практических применений». На третьем курсе у студентов началась специализация. Володе как и всем предстояло выбрать дело по душе. А это бывает ох как непросто. МВТУ разрослось, организационно окрепло. Здесь насчитывалось уже три тысячи пятьсот студентов, триста десять профессоров и преподавателей, было сорок лабораторий, четырнадцать кабинетов, семь мастерских. Ректором стал Николай Петрович Горбунов – соратник В.И. Ленина, бывший секретарь Совнаркома, один из тех, кто горячо поддержал идею Жуковского и Туполева о создании ЦАГИ, не в пример знаменитому Столыпину. На механическом факультете училища к этому времени преподаватели читали лекции и по традиционным предметам, таким, как теплотехника, гидравлика, и курсы лекций, возникшие совсем недавно, одни названия которых будоражили, а содержание в прямом и переносном смысле окрыляло. Особенно аэродинамика и воздухоплавание. В музее училища Мясищев познакомился с материалами деятельности дореволюционного студенческого воздухоплавательного кружка, устав которого был утвержден еще в 1909 году. Почетным председателем кружка был избран Н.Е. Жуковский. Среди членов кружка – Б.Н. Юрьев, А.Н. Туполев, В.Л. Ветчинкин, В.А. Слесарев. Кружковцы строили и собственный самолет, и проектировали аэродинамиче44

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть ские трубы, организовывали воздухоплавательные выставки, строили даже вертолёт. В том же 1909 году в Петербурге состоялся 1-й Всероссийский воздухоплавательный съезд, собравший более 400 представителей! На общем собрании участников съезда Н.Е. Жуковский предложил резолюцию об объединении всех русских техников для выработки рационального типа русского аэроплана. Предложение было принято «при долго несмолкающих аплодисментах». Однако, Совет министров под председательством П.А. Столыпина, в своем решении по вопросу: «О мерах к развитию воздухоплавания в России» пришел к заключению, что «устройство в настоящее время обширных вспомогательных учреждений для производства, наряду с преподаванием теоретического курса, опытов по аэронавтике в крупном масштабе явилось бы преждевременным… Осуществление весьма сходных между собой предположений министерства торговли и промышленности об открытии аэродинамического учреждения при Донском политехническом институте и министерства народного просвещения об организации Института аэронавтики в Москве должно быть признано пока нецелесообразным». 5 февраля 1910 года это решение Совета министров было утверждено царем, подписано П.А. Столыпиным и стало, таким образом, руководством к действию государственных учреждений в отношении к нарождающейся в России авиации. Отказ от государственной поддержки экспериментального конструирования летательных аппаратов и создания научно-экспериментальной базы (аэродинамического института) как основы научного подхода к разработке летательных аппаратов отрицательно сказались на развитии воздухоплавания в России, задержало создание реальных конструкций смельчаками-изобретателями и разработку теоретических основ авиации. Идея создания аэродинамического института, необходимость которого ясно осознавалась передовой научной общественностью страны, была реализована в России лишь спустя десятилетие созданием Центрального аэрогидродинамического института, что произошло уже после революции. Все это увлекало и неудержимо манило. А свой выбор Мясищев сделал, как известно, еще в родном далеком Ефремове – аэропланы. Да и не напрасно Владимир Мясищев трудился в АКНЕЖ, строил механизмы и отдельные узлы, аэродинамические трубы, летательные аппараты, глиссеры и аэросани. Все в запас знаний и опыта. Работы велись на так называемых общественных началах, бесплатно, но все равно с огромным энтузиазмом. Специализация тоже выбрана – аэромеханика. Это было время жарких споров о том, из какого материала строить самолеты. Древесина еще имела массу защитников, кольчугалюминий был в самом начале своего пути, но уже началось решительное продвижение нового металла, как основного строительного материала для тяжелых самолетов, и, как исключение, средних. Но цельнометаллический легкий истребитель – это было бы слишком, не получится. Заметим, что первый алюминий для промышленного использования был разработан лишь в 1909 году немецким инженером Г. Вильмом. В СССР же он появился в 1922 году в поселке Кольчугино Владимирской области на заводе по обработке цветных металлов. 45


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть Именно здесь Ю.Г. Музалевский и С.М. Воронин наладили промышленное производство листового и сортового проката из отечественного алюминия, названного кольчугалюминием. Мясищев к этому времени стал уже высококвалифицированным авиационным инженером, использующим в работе и литературу на иностранных языках. Фраза профессора Б.С. Стечкина о том, что студенту училища надлежит знать не менее трех европейских языков, задела за живое. Узнав, что на Кузнецком мосту есть курсы иностранных языков, Володя устраивается и закрепляет знание французского, немецкого и польского, полученных в детстве, и добавляет к ним еще и английский. Он убежден: без этого личностью не стать. И это тоже надо успеть. Но надо жить и надо есть. 11 июня 1921 года он устраивается на работу в Покровский приемник детей из голодных губерний в качестве, как написано еще в одном удостоверении, руководителя. Детский дом находится рядом со станцией Ухтомская Московско-Казанской железной дороги. Это сравнительно недалеко от М.В.Т.У. Уже в октябре молодой руководитель становится председателем школьного совета. Очевидно, моральные качества и знания выделяют Владимира Мясищева из общей среды. Мало того, автору удалось найти еще одно удостоверение тех лет: «Дано сие тов. Мясищеву в том, что он действительно является членом ячейки Содействия Рабоче-Крестьянской Инспекции». Это удостоверение исполнено на следующем бланке: «Р.С.Ф.С.Р. Нарком Рабоче-Крестьянской Инспекции Московское Отделение по Рабоче-Крестьянской Инспекции по Бауманскому району, ул. Баумана 1/2». Успеть, надо успеть! – другого не дано. И это на всю жизнь. В ноябре 1922 года, как информирует еще одно удостоверение, Владимир Михайлович Мясищев работает уже в детском доме №23 «в качестве инструктора-техника и преподавателя физики». Настойчиво срабатывают педагогические наклонности, начало которым двадцатилетний юноша положил еще в родном Ефремове. Володя, несмотря на нехватку для него 24-х часов в сутки, одновременно с работой в детском доме сумел также работать чертежником в отделе Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ), возглавляемым В.Я. Климовым, где начиналось создание отечественных двигателей и начал зарождаться будущий Центральный Институт Авиационного моторостроения (ЦИАМ). Надо успевать больше и больше, знания должны быть обширными и глубокими. К этому времени повзрослевший Мясищев перебрался в отдельную комнатушку. Выглаженному, интеллигентному студенту акушерка Котова без колебания сдала, можно сказать, помещение (!) недалеко от Токмакова переулка. Напомню, Мясищев сам написал: «... на углу Елоховской и Новой Басманной». Опять его неуемность поражает. В очередном удостоврении написано: «Дано сие тов. Мясищеву В.М. в том, что он действительно является председателем ревизионной комиссии домового товарищества дома №3 по Елоховской улице». В комнате стоял кособокий, почти столетний стол, конечно, славянский скрипучий шкаф, вращающееся кресло, два обшарпанных стула и узкая николаевская 46

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть кровать. Сюда к нему через полутемный общий коридор, заставленный рухлядью и ненужными, но, как это принято было в России, дорогими сердцу вещами, которые, может быть, никогда не понадобятся, приходили друзья поговорить о жизни, учебе, театре, стихах. Москва всегда была культурным городом. В поэзии продолжался «Серебряный век» и молодые поэты устраивали диспуты и чтение стихов не только в Политехническом музее, но и в различных институтах, в том числе и МВТУ. Владимир Маяковский читал «Левый марш», Сергей Есенин – «Москву кабацкую». Поэт-авиатор Василий Каменский провозгласил вольное: «Сарынь на кичку!» Владимир Мясищев зачитывается «творениями» поэта-математика – предсказателя будущего Велимира Хлебникова. Задумывается над ставшими пророческими словами Игоря Северянина: «Как хороши, как свежи были розы, Моей страной мне брошенные в гроб…» А что его ждет впереди? Не пророческие ли эти строки? Пришла в страну эпоха НЭПа. Буржуа и пролетарии жили рядом, и каждый вел себя соответственно своему мировоззрению и достатку. С ноября 1924 года Мясищев, чтобы быть ближе к реальному делу, перешел работать чертежником на Научно-опытный аэродром Военно-Воздушных Сил (НОА ВВС) – испытательный центр авиации в отдел расположенный в Петровском парке поближе к самолётам. Идея «надо успевать все» обязывала. По тем временам, да вплоть до 90-х годов ХХ века, подобные организации требовали особого подхода, поэтому для поступления необходима рекомендация-отзыв на студента 4 курса Аэро-Механического факультета (так теперь он стал называться), где написано, что товарищ Мясищев «с точки зрения политической, может быть вполне допущен к работе в строевых частях Р.К.К.А.». Есть и дата: 28.Х.1924г. Нашлась и рекомендация декана факультета: «Студент В.М. Мясищев работает по аэромеханике с 1922г. И зарекомендовал себя как весьма прилежный и аккуратный работник». Декан оказался не из смелых, а с оглядкой. При этом декан написал и номер партбилета члена ВКП(б)! О времена, о нравы. Зато блестящий отзыв дает бывший, так он пишет, председатель аэродинамического кружка МВТУ А.И. Изаксон: «…знаю тов. В.М. Мясищева как хорошего работника, с инициативой и знанием, и как добросовестного товарища». Рекомендуемый еще не раз встретится с рекомендателем. Что такое НОА? С развитием отечественного самолётостроения появилась необходимость в таком учреждении, которое стало бы проводником государственной и технической политики в области авиастроения, объединило усилия всех заинтересованных в этой области участников, проводило испытания и оценивало боевую эффективность и надежность создаваемых летательных аппаратов. Три года назад, 21 сентября 1920 года, приказом Реввоенсовета № 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране организация, предназначенная для лётных испытаний и исследований в области военной авиационной 47


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть техники. Согласно приказу НОА состоял из двух опытных частей - по тяжелой и по легкой авиации, а также аэростанции, хронометража с аэрологической станцией, динамической станции, техбюро и канцелярии. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром на Ходынском поле. 24 октября 1924 года произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. (ГУ РККВФ — Главное Управление Рабоче-Крестьянского Воздушного флота). После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы 26 октября 1926 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС был переведен на аэродром, позже названный Чкаловским, в районе города Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавлял строй из 46 крылатых машин, по три в ряд, самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Павловича Чкалова. Многие работавшие в НОА гражданские лица носили подобие военной формы, достать которую было непросто. Строгих ограничений на этот счет не существовало. Некоторые донашивали сапоги, галифе времен гражданской войны и революционные френчи. Мясищев тоже обзавелся подобной одеждой. И эта форма очень шла стройному юноше. К тому же работникам НОА, как и студентам, тоже выдавался продовольственный паек, который мог заменяться денежной компенсацией, о чем свидетельствует «аттестат», выданный инженеру-конструктору Мясищеву с перечислением получаемых продуктов, их веса и стоимости. В сохранившемся продовольственном «аттестате» помимо основных перечислены такие продукты, как соль, перец, табак, спички и даже курительная бумага. Характерный штрих того тяжелого времени. В своей автобиографии В.М. Мясищев пишет, что именно с этого года он плотно занимается самолётостроением, ставшим его поэмой на всю оставшуюся жизнь. Подошло и время дипломного проекта. За что взяться, что сделать, чтобы блестяще защититься? И выпускник МВТУ Владимир Мясищев берет темой диплома проектирование цельнометаллического истребителя из кольчугалюминия с мотором на 700 лошадиных сил. Вот как это записано в «Свидетельстве», выданном Московским Высшим Техническим Училищем: «В декабре месяце 1926 года гр. Мясищев В.М. подвергался испытаниям в Государственной Квалификационной Комиссии и защитил квалификационную работу на тему: «Металлический аэроплан истребитель с мотором на 700 сил» с присвоением квалификации инженер-механик. Среди дисциплин, прослушанных гр. Мясищевым В.М. есть и такие, как паровые машины, рисование для ткачей (!), отопление и вентиляция, элементы железнодорожного хозяйства» -всего 61 направление. Вот откуда широта эрудиции. Его дипломная работа - очень смелое решение, вопреки советам друзей и маститых преподавателей. Руководителем дипломного проекта выпускника Мясищева стал Борис Николаевич Юрьев – ученик Жуковского, сам только в 1919 году закончивший родное училище. Впоследствии он станет академиком, Лауреатом Государственной премии СССР и его имя узнает 48

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть весь мир. Здесь необходимо сделать некоторую поправку. Во всей предыдущей литературе руководителем дипломного проекта В. Мясищева называют А.Н. Туполева, но в распоряжении автора оказался рукописный документ Мясищева, а он вряд ли мог ошибиться, где руководителем дипломного проекта назван Б.Н. Юрьев. А почему к диплому мог быть притянут Туполев можно только предположить. Через годы генеральный конструктор А.Н. Туполев и генеральный конструктор В.М. Мясищев будут конкурентами, и об этом соперничестве будет знать сам Сталин. Биографов у Туполева было много при его жизни, о Мясищеве же стали писать лишь после его смерти. Такая у него судьба. Что же касается Туполева, то это, конечно, колосс самолётостроения. Ёмко о нем сказали его соратники В.М. Вульф и Г.А. Черемухин: «А.Н. Туполев, лидер по своей природе, талантливый ученый и конструктор, обладавший феноменальными организаторскими способностями, возглавил и направлял научную творческую деятельность огромного, многотысячного коллектива ученых, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих и техников опытного и серийных производств, лётчиков-испытателей — всех тех, благодаря чьей преданности общему делу и участию в нем стали возможны размах созидания, успех и мировое признание самолётов «АНТ» и «Ту». В этой же книге вскрываются личностные черты Андрея Николаевича. Процитируем еще интервью Я. Голованова с Мясищевым: «Поступил чертежником на аэродром. Там работал Роберт Бартини – беглец-коммунист из Италии… Я получал десять рублей, три рубля платил за комнату. Сам спроектировал и сделал кипятильник, тайком от хозяйки варил картошку. На картошке и соли прожил около двух лет. В МВТУ, помню, сдавал экзамены по физике, взял билет и ничего понять не могу. Я на лекции не ходил, а наш профессор употреблял другие символы, не те, что в книжке… Потом я узнал, что Туполев организовал свое КБ. Я встретился с ним и сказал, что хочу у него работать. Он спросил о дипломе. Я сказал, что проектирую дюралевый истребитель. «О, вы взялись за проект, который мы сделать не можем! – воскликнул Туполев. - Принимаю вас в группу Петлякова. Денег нет, но будут через два-три месяца…» Тут уже начался настоящий голод. А вокруг НЭП ликует!.. Через три месяца я стал получать у Туполева 165 рублей – это сумасшедшие деньги. Я числился инженером-конструктором, хотя еще два года учился в МВТУ». Как это может быть? После защиты дипломного проекта еще два года учебы? Очевидно, Голованов за двадцать с лишним лет со дня разговора с Мясищевым что-то забыл и перепутал. Что же представлял ЦАГИ тех лет? Это уже солидный институт, успевший за восемь лет приобрести международную известность. С 1921 года, после смерти Н.Е. Жуковского, институт возглавлял С.А. Чаплыгин. О том, каким стал ЦАГИ к 1926 году, очень правдиво написал профессор К.А. Ушаков: «Став во главе нашего Института после смерти его основателя, Н.Е. Жуковского, Сергей Алексеевич, будучи сам глубоким теоретиком, уделил большое внимание созданию современной научно-экспериментальной базы. 49


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть Речь шла о строительстве невиданных дотоле масштабов, при отсутствии сколько-нибудь подходящих прототипов и при наличии в то время больших трудностей во всяком строительстве. Взяв на себя руководство строительной комиссией и мобилизовав все имевшиеся в ЦАГИ силы, Сергей Алексеевич целиком отдался делу и с неиссякаемой энергией и исключительным вниманием ко всему, вплоть до мелочей, довел строительство до успешного завершения. Под его руководством коллектив ЦАГИ, состоявший целиком из молодых инженеров (самому старшему было не более 35 лет), в короткий срок создал весьма полный комплекс лабораторий. Это строительство выдвинуло ЦАГИ в первый ряд научно-исследовательских учреждений Европы и Америки. ЦАГИ получил наиболее мощные в мире аэродинамические трубы, опытовый бассейн с исключительно высокой скоростью движения тележки, первоклассную лабораторию для испытания материалов, оборудованную новейшими приборами и аппаратами, моторную лабораторию и, наконец, опытный завод, на котором можно было построить самолет, даже самый крупный. Возможность для ЦАГИ решать задачу построения самолета во всей ее полноте, начиная с разработки аэродинамически совершенной схемы и кончая выпуском готовой машины, была обеспечена именно этим строительством, ведшимся под непосредственным руководством Сергея Алексеевича, строительством, в котором он проявил свой организаторский талант». Это очевидно удача для выпускника попасть в подобный институт и познать создание самолёта от идеи до лётных испытаний. Инженер Владимир Мясищев сумел из своей работы извлечь максимальную пользу и доказать свои способности, свои знания и своё умение заглядывать в завтрашний день. Юность Владимира Мясищева закончилась, начинались трудовые суровые будни. В этой связи приведу оценки В.А. Захарова, работавшего в ОКБ Мясищева, как и его отец. Эти оценки двух поколений людей, проработавших с Владимиром Михайловичем, помогут понять его дальнейшие поступки и дела: «Многократные взлёты и падения Владимира Михайловича на пути реализации его возможностей, с моей точки зрения, напрямую обусловлены противоречивым, по представлениям среды, где он пребывал, сочетанием таких человеческих качеств, как многосторонняя эрудиция, глубокие знания в области авиации, выдающиеся организационные способности и воспитание на традициях интеллигентной семьи. Устремления Владимира Михайловича к власти и её сервису имели место постоянно и предопределялись на генетическом уровне, но они всегда подчинялись идее самовыражения в технике. Мясищевский дух стоика, неподвластный очередному служебному отстранению, а их в течениеи жизни состоялось как минимум три, следует объяснить снисходительным отношениям к людям, творившим с ним недоброе. Ведь для многих достаточно только одной служебной неудачи, чтобы заполучить нечто в виде инфаркта. Коллизии многократного «бития» сохранили у Владимира Михайловича некоторый демократизм в общении с людьми, правда, он постоянно различал, с кем и когда имел дело». Из своего более чем десятилетнего общения, как на людях, так и в камерной об50

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть становке, знаю — Владимир Михайлович никогда не выходил, как говорят «из себя» и внешне всегда был спокоен и твёрд.

51


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович

Гл а в а 4

Владимир Михайлович и Владимир Михайлович «Я хочу жить, чтобы учиться, А не учиться, чтобы жить». Френсис Бэкон

Теперь Владимир Михайлович Мясищев дипломированный инженер и к тому же широкого профиля. В дипломе, в графе специальность, правда, записано: аэромеханика! Да и работа есть, и любимые самолёты рядом. Он понимает, если чего-то добиваться и учиться, то теперь и будет настоящая школа и сданный чертеж это не сданный экзамен с разнокалиберной оценкой, это экзамен, который можно сдавать лишь на «отлично». Нашлась в архивах Мясищева интереснейшая запись. Может запись повторяет кое-что из сказанного в предыдущих главах, но это своеобразный, так сказать, биографо-производственный отчет, изредка с не совсем точным наименованием учреждений. Рукопись озаглавлена «Ответы на заданные вопросы». Текст приведен побуквенно и дословно: «1. Я пришел в авиацию в 1921 году, прослушав в МВТУ несколько лекций Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьева, В.П. Ветчинкина, Б.С. Стечкина и А.Н. Туполева и затем, чуть позже, начав в МВТУ работать секретарем аэродинамического кружка АКНЕЖ. (Заметим, Юрьев перечислен вторым!) 2. Затем, в 1923 году я работал чертежником в НАТИ (предшественник ЦИАМ), затем два года конструктором и инж.-констр. В НОА Кр. Армии (предшественник НИИ ВВС) и с начала 1926 года в ЦАГИ, в отделе АГОС, предшественника КОСОС ЦАГИ, бригаде В.М. Петлякова, проэктировавшей крылья для всех самолетов АГОС. Я был принят после испытательного срока инженером-конструктором, проработав 2 месяца без оплаты…» (Буква «э» вместо «е» - обычное написание этого слова Мясищевым). Расшифруем: АГОС - авиация, гидроавиация, опытное строительство; КОСОС конструкторский отдел опытного самолётостроения, впоследствии в этом здании будет размещаться знаменитая «шарага». Обратимся и в этом случае к рассказу Я. Голованова, об интервью Мясищева: 52

«Мой учитель – Петляков. Он был очень спокойным человеком, больше слушал, чем говорил. Когда я задерживался на работе, В.М. подходил сзади, смотрел и молчал. Заговаривал очень редко. Иногда молча чертил на бумаге пальцем. У него был хороший заместитель – Иосиф Наумович Незваль. Он замечательно разрабатывал отдельные узлы, понимал, что хороший узел может спасти всю машину…. Первая работа у Туполева – двухмоторный АНТ-4, трубчатая конструкция из кольчугалюминия. Фюзеляж делал Архангельский, в красивой синей рубашке навыпуск, гетры кожаные! Петляков делал крылья. Клепать трубки трудно. Четыре трубчатых лонжерона соединялись трубчатыми нервюрами, это лучше, чем стеночная конструкция. Смотрите… (Рисует в моей записной книжке…. Я увидел, что утомил Владимира Михайловича. Он сказал: «Приезжайте еще раз, как-нибудь договорим…» Потом он совсем разболелся, и вторая встреча не состоялась: вскоре Мясищев умер. Я о нем так и не написал, а он, создатель фантастического самолета Р-50, заслужил, чтобы люди знали о нем.-Я.Г.)» Очевидно, Р-50 это сверхзвуковой самолет М-50. Заметьте, Мясищев четко определяет, что пришел работать именно к Петлякову, а отнюдь не к Туполеву, как пишут другие авторы. И его учитель - Петляков. Но при этом, не забудем, что КБ ЦАГИ возглавлял, конечно, А.Н. Туполев. Если же оценить почерк записи, то становится очевидно, что текст вовсе не молодого человека, а человека с опытом, запись, вероятно, сделана в пятидесятых годах. Владимир Михайлович, став генеральным конструктором, своим учителем неизменно называл Владимира Михайловича Петлякова. Но в тоже время никогда не позволял себе негативно отзываться о Туполеве, не в пример Андрею Николаевичу с его недобрыми оценками Мясищева. Мясищев без колебаний увольняется из НОА Красной Армии, с головой бросается в объятья создаваемого авиационного центра новой страны и ухитряется все-таки аж два месяца жить без зарплаты. Очевидно, снова выручают железнодорожные вагоны. Что же представлял собой ЦАГИ к ноябрю 1926 года, когда там появился молодой конструктор В.М. Мясищев? Идея создания ЦАГИ обрела реальность на II Всероссийском авиационном съезде по предложению заслуженного профессора (именно так именовалась эта должность) Н.Е. Жуковского. На съезде было решено так называемое Расчетно-испытательное бюро, созданное в 1916 году, реорганизовать в высший автономный научный орган (это дословно): «1. Признать необходимым учреждение высшего Авиаинститута и среднего Авиатехникума при МТУ, согласно проекту Н.Е. Жуковского. 2. Признать необходимым сделать это спешно. 3. Поручить организацию высшего Авиаинститута и среднего Авиатехникума проф. Н.Е. Жуковскому. 4. Расчетно-испытательное бюро реорганизовать (согласно резолюции по докладу инж. В.П. Ветчинкина) в высший автономный научный орган, обслуживающий 53


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович

зации

нужды русской авиации и состоящий при МВТУ, а по открытии Московского высшего института – при нем; без заключения РИБ ни одно научное техническое мероприятие и ни один заказ не может быть действительным. 5. Просить проф. Н.Е. Жуковского взять на себя общее руководство по органи-

двух испытательных станций – по испытаниям самолетов и по испытаниям моторов…» В октябре Н.Е. Жуковским предлагается уже проект учреждения Центрального Аэрогидродинамического института, для чего в Научно-техническом отделе при Высшем Совете народного хозяйства (НТО ВСНХ) создана аэродинамическая секция, которой и поручена разработка проекта создания ЦАГИ. В нее вошли Н.Е. Жуковский, А.Н. Туполев и И.А. Рубинский, участник воздухоплавательного кружка при училище с 1910 года, эмигрировавший из СССР в 1919 году, но много сделавший для создания ЦАГИ. Наконец, первого декабря 1918 года вышло Постановление НТО ВСНХ о развертывании ЦАГИ и с этого же дня институт уже начал свою работу в составе отделов: общетеоретического, авиационного, ветряных двигателей, средств сообщения, изучения и разработки конструкций, приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям, научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике. В 1926 году ЦАГИ, возглавляемый председателем Коллегии С.А. Чаплыгиным, состоял из семи отделов: общетеоретический - зав. В.П. Ветчинкин, экспериментально-аэродинамический – зав. Б.Н. Юрьев, винтомоторный – зав. Б.С. Стечкин, ветряных двигателей – зав. Н.В. Красовский, испытаний авиационных материалов и конструкций – зав. И.И. Сидорин, АГОС – зав. А.Н. Туполев, общий отдел – зав. В.А. Архангельский. В дальнейшем к этому были добавлены летный и аэронавигационный отделы, отдел разработки оборудования самолёта, воздухоплавательная лаборатория. Рост коллектива с сорока одного человека (на начало 1919 года) до четырехсот происходил постепенно. В августе 1926 года АГОС численно состоял из ста восьми научных сотрудников, пятидесяти девяти человек вспомогательного научно-технического персонала, сорока двух – обслуживающего персонала, сто девяносто одного рабочего. Собственно в АГОС – двести человек. К концу 1926 года, этот наибольший по численности отдел ЦАГИ, переселяется в новое здание, выстроенное на углу Вознесенской и Немецкой (ул. Бауманская) улиц, туда, где гудел трактир «Раек». Его посещали, отмечая свои свершения, как преподаватели, так и студенты МВТУ. Теперь здесь создают отечественные самолёты. Вот сюда и попал Владимир Мясищев. Тут же, неподалеку высился шпиль старой кирхи, под сводами которой покоился прах генерал-фельдмаршала, ученого, дипломата, чернокнижника Якова Брюса, сподвижника Петра Великого. Не его ли аура повлияла на создание здесь Императорского Технического Училища и впоследствии Педагогического института, а затем ЦАГИ, ОКБ А.Н. Туполева на берегу Яузы, Военно-Химическая академия - ближе к Елохову. Увы, в 30-х годах кирха была разрушена, ауры Брюса, вероятно, не стало. 54

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович Так что же такое АГОС? Расшифруем: А – авиация, Г – гидроавиация, ОС – опытное строительство. Начальник АГОС, в сущности это было конструкторское бюро, старше Мясищева на четырнадцать лет. В двадцать четыре года четырнадцать лет очень большой срок. И для молодого конструктора Андрей Николаевич - всезнающий старик. Туполев – величайший авиационный конструктор советского самолётостроения, такова официальная оценка его деятельности. Да, конечно, заслуги его трудно перечислить, но на чем они основаны? Какие технические решения он брал за основу? Разберёмся позже. Заметим, Москва со времен манифеста об освобождении крестьян императора Александра II, как губка притягивала предприимчивых людей со всей России. Эта тенденция сохранилась даже теперь в XXI веке. Все советские генеральные авиационные и иные конструкторы, как и «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский, выходцы из уездов огромной России, за редчайшим исключением, и, как правило, из малообеспеченных семей. Родился А.Н. Туполев в селе Пустомазово Тверской губернии в 1888 году и в 1908 году поступил в Императорское Техническое Училище. Уже в 1911 году молодой Туполев был обвинен в политической неблагонадежности и ненадолго арестован. В результате пришлось пропустить два с половиной года учёбы. Но этот, казалось, неблагоприятный факт оказал колоссальную положительную роль на процесс формирования самолётостроительной отрасли в СССР. Андрей Николаевич, особенно в 20-х годах, пользовался неизменной поддержкой новых властей, как активный революционный помощник большевиков. Что греха таить, например, создание ЦАГИ в Москве, да и в Жуковском, не прошло бы так безупречно, как при нём. Многое ему прощалось в тогдашней подковёрной конкуренции самолётостроителей. Несмотря на официальные взгляды советских времен, она таки зародилась уже в 20-х годах. А как дела у дипломированного инженера В. Мясищева? АГОС, в свою очередь, структурно состоял тоже из нескольких бригад. Мясищева Туполев направил в бригаду крыла, как мы уже знаем к Петлякову. Много позже Мясищев писал о своем первом начальнике, ставшим для него учителем на всю жизнь: «Конструктор и технолог он был с большой буквы. Но характер молчаливый. Поручил мне, юнцу, разработать стыковочные узлы для тяжелого бомбардировщика ТБ-1 и следил за каждым шагом. Подойдет сзади, стоит за спиной и смотрит на чертеж, ничего не говорит. Лишь изредка остановит меня, спросит: «А как здесь будем делать?» Я сразу чувствовал: заметил слабое звено и тактично направляет меня. Мы вместе искали решение. В итоге узлы получились удачные, и применялись на многих самолетах, родившихся в АГОСе. Кстати, сначала предполагалось заказать этот самолёт в Англии. Те запросили 2 млн. долларов и срок в два года. Советских заказчиков это не устроило и заказ передали в ЦАГИ, АГОС выполнил заказ за 9 месяцев». Тем временем шло проектирование АНТ-4-дублера (так традиционно называется второй самолёт принятой схемы). Владимир Мясищев участвовал в создании крыльев самолёта – первенца советской бомбардировочной авиации. Размеры самолё55


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович та несколько изменились по сравнению с опытным образцом. На машине установили переднюю, среднюю и заднюю турели с двумя пулемётами каждая. Бомбы размещались как внутри, так и снаружи фюзеляжа. Строился дублер а двух вариантах – сухопутном и морском. Владимир Михайлович Петляков наставлял молодого Владимира Мясищева. То был ответственный период в жизни коллектива АГОС. Мясищеву повезло вдвойне – он начал работать в окружении интересных людей, делавших принципиально новые самолёты. Неостужаемый энтузиазм, вера в свои силы и возможности коллег, редкое умение убеждать окружающих в правильности избранной позиции, – все эти качества Андрея Николаевича Туполева помогали становлению важнейшего цаговского подразделения. Заметим, что самолёт, названный в серии ТБ-1, это АНТ-4 (уже инициалы создателя) – первый в мире серийный цельнометаллический моноплан, принципиальная схема которого стала исходной для многомоторных бомбардировщиков всего мира, но копирование схемы началось за рубежом через пять лет, лишь в 1930 году, когда АНТ4 уже вышел в серию. Да и то после прилета самолёта в США. Это, конечно, заслуга Туполева и его сотрудников. И его инициалы по справедливости на борту созданного самолёта. Но и первый самолёт, построенный в ЦАГИ, назывался тоже АНТ-1. Это легкий спортивный самолёт. В этой связи напомним следующий факт. Всем известно авиастроительное ОКБ А.С. Яковлева и самолёты с аббревиатурой «Як». Но первые самолеты Яковлева именовались «АИР». Почему? Просто в честь одного из лидеров ВКП(б) Алексея Ивановича Рыкова, в то время бывшего тестем конструктора Яковлева. Кстати, карьера Яковлева была очень неплохой и в «шарагу» НКВД он не угодил. Этим хитростям молодой Владимир Мясищев учиться не стал. Но иногда закрадывается мысль – он из очень непролетарской семьи, для тех времен это было чересчур плохо и не способствует продвижению по службе. Производство самолёта АНТ-4 было развернуто в Филях, на заводе № 22, созданном за счёт слияния двух заводов: знаменитого автомобильного «Руссо-Балта» и авиационного завода № 5. Новый завод был предназначен для освоения технологии цельнометаллического самолётостроения. Извилистая судьба через 30 лет вновь сведет завод № 22 и В.М. Мясищева. Начальник бригады В.М. Петляков был старше В.М. Мясищева почти на одиннадцать лет, а окончил МВТУ лишь в 1922 году. Теперь он уже руководитель. Есть чему поучиться. Петляков напоминал не то путейского рабочего, не то мастера цеха. Ходил он в инженерной фуражке, из-под щеточки усов торчала папироса. Голова, нос, губы, шея – все в нем выглядело массивным, тяжёлым. А глаза – умные, живые, жадно вбирающие мир, свидетельствовали о большой аналитической работе, совершаемой ежеминутно. Присмотревшись к Петлякову, поработав с ним бок о бок, можно было без обиняков сказать – за грубоватой внешностью скрывается нежная, легкоранимая душа. Он не умел ругать, распекать подчиненных – не умел, и все тут. Родился Петляков 27 июня 1891 года под Таганрогом, в семье мелкого служащего. С 14 лет пришлось ему зарабатывать на хлеб, работая на железной дороге. Несмотря 56

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович на суровую жизнь, в 1911 году Владимир заканчивает восьмиклассное Таганрогское техническое училище, и скопив немного денег, поступает на механический факультет столичного Императорского Технического училища, связав судьбу с авиацией. Постоянная нужда не позволила ему закончить полюбившийся ВУЗ и заставила вернуться в Таганрог, вновь работать на железной дороге – сначала помощником, потом машинистом и потом уже начальником службы тяги станции Таганрог. Лишь в 1921 году по декрету Совнаркома Петляков был откомандирован в желанный МВТУ – страна понимала важность и необходимость создания своей авиации и вернула старшекурсников доучиваться. Дипломный проект Петлякова – это АНТ-1, в создании которого он принимал участие будучи еще практикантом. Так уж сложилась жизнь двух тезок – Петлякова и Мясищева. Вместе создавали первые свои самолёты, их совместная конструкция через 20 лет завершила творческий путь В.М. Петлякова – недаром Мясищев считал первого начальника бригады «великого молчальника» своим учителем. Давайте посмотрим, кто еще работал рядом с Мясищевым. Чей опыт впитывал молодой конструктор. Во-первых, Иосиф Фомич Незваль – помощник Петлякова, его правая рука, будущий Герой Социалистического труда. Коренастый, плотный, в постоянном пенсне и совершенно незлобливый. Именно И.Ф. Незваль позже подробно описал организацию работ в первые годы работы АГОС: «Компоновка самолёта выполнялась А.Н.Туполевым совместно с Б.М. Кондорским. Аэродинамический расчет, система управления самолётом и моторной установкой разрабатывались И.И. Погосским вместе с его помощником А.П. Голубковым. Проектированием крыла руководил В.М. Петляков, фюзеляжа – А.И. Путилов, оперения – Н.С. Некрасов совместно с Д.Н. Осиповым. Моторным оборудованием занимался Е.И. Погосский, шасси – Т.П. Сапрыкин, внутренним оборудованием – Н.И. Петров, а вопросами общей прочности – Н.И. Подключников. Все они оставили неизгладимый след в авиастроении. Такая функциональная специализация среди руководителей КБ сохранилась и при проектировании последующих машин. Следует отметить, что обязанности руководителей бригад в то время не ограничивались лишь разработкой и выпуском элементарного комплекта чертежей. В их задачу также входило обеспечение производственного выполнения созданных ими агрегатов, то есть, в сущности постройка самолёта. Кто еще запомнился Владимиру? Во-первых, Виктор Николаевич Беляев – высокий, рыхловатый, немного не от мира сего, увлеченный аналитик, математик, подававший большие надежды, ставший планеристом. Во-вторых, Борис Андреевич Саукке – с орлиным, нависающим над усами носом, отчего лицо всегда выглядело строгим, требовательный, грамотный инженер, в обиходе мог позволить себе шутку с подковыркой. В-третьих - Клавдий Иванович Попов – худощавый, слегка заикающийся, вспыльчивый и в то же время быстро отходчивый, отличный инженер и способный музыкант и рисовальщик. Его удивительно четкие чертежи напоминали произведения графики. Рядом, в ЦАГИ, первопроходцы русской авиации: возглавлявший институт после смерти Н.Е. Жуковского С.А. Чаплыгин, безупречный В.П. Ветчинкин, провидец Б.Н. Юрьев, дви57


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович гателист Б.С. Стечкин, обстоятельный И.И. Сидорин. Приведем сохранившуюся с тех времен бумагу. Этот печатный документ удостоверяет: «Дано сие Мясищеву В.М. в том, что он действительно состоит на службе в Центральном Аэрогидродинамическом институте НТУ ВСНХ с декабря месяца 1926 года в должности инженера отдела Авиации, Гидроавиации и Опытного строительства». Адрес института все еще Вознесенская улица, дом 21. Мясищев считал этот документ важным, как бы вехой пути, и хранил его всю жизнь. Вот как описывает нового сотрудника И.Ф. Незваль: «Мясищев выделялся среди всех нас. Прежде всего внешне. На одежду мы тогда внимания не обращали, ходили кто в чем. Да и отношения у нас были простецкие, часто панибратские. Прямую противоположность всему этому являл Мясищев. Запомнился он мне одетым в сапоги, гетры, бриджи, какой-то полувоенный френч. Потом стал носить костюм, аккуратно выглаженный. Мятых брюк я на нем ни разу не видел. Говорил он с паузами, слова произносил врастяжку. Вообще чувствовались в нем ранняя самостоятельность, развитое самоуважение. Интеллигентными манерами, подчеркнутой вежливостью он создавал вокруг себя невидимый барьер. Не берусь судить, хорошо это было или не очень. Тем не менее, бригада его приняла с открытой душой, увидев в нем упорство, настойчивость, редкое трудолюбие. Поначалу Петляков давал ему вычерчивать самые простые детали крыла, однообразные, отличавшиеся лишь размерами. Мясищев выполнял немудреную работу безропотно. Заметив старание Владимира Михайловича – младшего, Петляков начал доверять ему и ответственные узлы. Мясищев работал с огромным желанием, это не могло не импонировать. А характер … у каждого он свой, и с этим приходилось считаться». Мясищев слушал и зачастую ловил на себе испытующие взгляды коллег. Кто ты, наш новый товарищ, каков твой конструкторский, инженерный уровень, что у тебя за душой, с каким человеческим багажом пришел ты в бригаду? Чувствовал – к нему присматриваются, оценивают со всех сторон. Другой бы на его месте старался с кемто подружиться. Побольше спрашивать, просить помощи. Невелика мудрость, но она гарантирует относительно спокойное вхождение в круг новых людей. Сию мудрость Мясищев ведал, но не слишком ей следовал. Он спрашивал и советовался, когда в этом возникала необходимость, однако не задавал ни одного лишнего вопроса. Ровно относился ко всем, никому в отдельности не стремился понравиться. Таким Владимир оставался и до конца своих дней. Удивительное постоянство, заслуживающее уважения, и, как сказали бы прежде, достойный пример для подражания. Вот таким, безупречно выглаженным, он в августе 1927 года, получив оплаченный первый трудовой отпуск, отправился в Крым, решив добраться до Судака, туда, где сохранилась Генуэзская крепость и каменные стены, покрытые мхом истории. О том, как прошла эта поездка, Елена Александровна, жена Мясищева, в свое время поведала журналисту Д. Гаю - без всякого сомнения лучше, чем она, о тех днях рассказать никто так образно и живо не сможет. В Судак Владимир Мясищев приехал с московским приятелем Левой Абрамови58

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович чем. Начались поиски жилья, но против ожидания устроиться оказалось труднее, чем предполагалось. Всезнающие местные старушки посоветовали попроситься на дачу композитора Спендиарова. Там всегда многолюдно, смогут, наверное, приютить и еще приезжих, тем более москвичей. - А где тут дача? Как найти? – поинтересовался Володя. - Идите и услышите. Где поют, играют, веселятся, туда и ступайте. Через час изящный шатен в белых фланелевых брюках нашел искомое. Он не ошибся адресом и смело шагнул вперед. Кстати, эти белые брюки, как и весь фланелевый костюм, были родом из Польши, и присланы любимой матушкой, по-прежнему не забывающей своего Володю. К костюму была приложена и фотография Янины Евгеньевны в элегантном европейском платье. Она бережно была сохранена Владимиром Михайловичем и до сих пор в семейном альбоме. Открыв калитку, Мясищев конечно не предполагал, что идет навстречу судьбе. Но прежде чем рассказать, как ему вначале отказали от дачи, а потом разрешили тут поселиться, и что из этого вышло, поведаем хотя бы коротко о людях, носивших известную в России фамилию – Спендиаровы. Классик армянской музыки Александр Афанасьевич Спендиаров уже около четверти века жил в Крыму – в основном в Ялте, а также в Феодосии и Судаке. Ялта слыла городом контрастов. Как писал А.П. Чехов, «помесь чего-то европейского, напоминающего виды Ниццы, чем-то мещанско-ярмарочным…». И одновременно Ялта начала века была Меккой отдыха культурной элиты страны и источала ароматы поэзии «серебряного века». Дом Спендиарова в Судаке на Екатерининской улице (потом улица Литкенса), где композитор жил с семьей – женой Варварой Леонидовной, четырьмя дочерьми и двумя сыновьями, магнитом притягивал выдающихся деятелей русской культуры. Кто только не был знаком с композитором и его большим семейством! Горький, Римский-Корсаков, Глазунов, Аренский, Кюи, Шаляпин. Здесь музицировали, устраивали камерные концерты с участием заезжих знаменитостей, читали стихи. Сюда приходили народные певцы, творчеством которых интересовался Александр Афанасьевич. В соседней Ялте композитор встречался с Львом Толстым, с Чеховым, с Леонидом Андреевым, Буниным, Рахманиновым. Дом Спендиарова слыл одной из достопримечательностей города. Бурные двадцатые годы изменили быт семьи композитора. Жили весьма скромно, продуктов порой не хватало, а по традиции на лето в Судак съезжались десятки людей из мира музыки и литературы. В августе 1927-го, например, дача вместила сорок пять гостей. Кормили их чем и как могли. Но вернемся к молодому человеку в белых фланелевых брюках. Первая попытка поселиться в «спендиариуме» окончилась для него неудачно. Хозяйка дома Варвара Леонидовна сказала: незнакомым людям комнат она не сдает, да и негде разместиться – дом полон гостей. Мясищев извинился и грустно двинулся назад. Тут его окликнули: - Молодой человек, вернитесь, я попробую вам помочь. Это была одна из дочерей композитора – Марина. О чем Марина толковала с матерью, неизвестно, но в итоге Владимир получил пристанище в большом, шумном, ве59


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович селом и немного безалаберном доме, который проживающие называли «спендиариум». Наутро Володя искупался и, возвращаясь с моря, увидел девушку, вбивающую деревянным молотком проволочные крокетные ворота. Он вызвался помочь. Девушка окинула его взглядом темных южных глаз и милостиво разрешила. - Вы новенький, поселились у нас вчера, - выложила она сведения о приезжем. – Я видела, как вы договаривались с мамой. Только почему-то вы ходили боком. Очень, очень смешно, - и она заливчато рассмеялась. Ляля (так домашние звали дочь композитора) отлично играла в крокет, трижды выиграла у Володи, застревавшего в «мышеловке». Нашлись фотографии тех времен. На ней есть и ворота, и шары, и молоток, и Ляля - «бог» игры в крокет. Есть и фотография: красавца в неотразимых белых брюках, да еще на пароходе. Очевидно, тогда же Владимир увлекся фотографией, потому и сохранились фото, сделанные в Крыму. - Вы играете, как бог, - сказал он и смутился. Лялю эта фраза почему-то рассердила, она нахмурилась и скупо отвечала на расспросы новенького. - Пойдемте после завтрака на пляж, - предложил Володя. - Не могу, у меня уроки. - А что вы изучаете? - Не изучаю, а преподаю. Английский язык. Времени свободного мало. Не до пляжа. Пока шли к дому, Володя украдкой разглядывал новую знакомую. Определенно хороша, к тому же внутренняя раскованность и свобода, отсутствие и намека на предрассудки. Перестав, как видно, сердиться, Ляля пританцовывала, напевая что-то одной ей ведомое, смеялась, словом, вела себя так, будто они знакомы тысячу лет. Настроение ее передалось Володе, и он почувствовал себя в её обществе на удивление легко и свободно. В душе что-то шевельнулось. Несмотря на занятость, Ляля неожиданно провела с новеньким почти весь следующий день. Они ходили на пляж, говорили о музыке, о книгах. Володя поражался, как много Ляля знает. Он не мог говорить с ней на равных. О себе он почти ничего не рассказывал, да она и не спрашивала. Вечером, за ужином, сестры шепнули, что кто-то из гостей сказал Варваре Леонидовне, указывая на Лялю и новенького: «По-моему, они поженятся». Мать пришла в ужас: «Что вы, Ляля же невеста, с полгода как помолвлена. Да и видятся они с Владимиром всего день…» С кем была помолвлена Ляля нам узнать так и не удалось. Но, возможно, это еще одна крымская легенда, которой почти сто лет. Ляля приняла сообщение к сведению, но развить щепетильную тему не пожелала. Наступил день рождения одной из сестер – Марины. Сделали шашлык, расселись группами под деревьями. Веселье, песни, танцы. Ляля танцевала изумительно, чувствуя каждый нюанс мелодии. Володя любовался ею, что не укрылось от окружающих. В «спендиариуме» существовала традиция устраивать проводы отъезжающих. Сопровождалось это посещением винных подвалов, коих в окрестностях Судака было 60

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович великое множество. К вину подавались вкусные бутерброды с брынзой и чесноком, их почему-то называли антрекотами. Вместе с Лялей и очередными отъезжающими Володя обошел несколько подвалов, отяжелел от вина, в довершение натер ногу и так устал, что в последнем подвале заснул. На следующий день под вечер новенький подошел к Ляле и попросил выслушать его. Всем своим видом он выказывал решительность. - Елена Александровна, - начал он официальным тоном. – Я иду к вашей матери просить руки одной из сестер. Ляля не удержалась и прыснула – очень уж серьезно сказано. - Какой же из сестер? - Я имею в виду Вас. - Ничего не выйдет. От женихов устала. И надоело считаться невестой. - Медлить мы, может быть, не будем? – промямлил Владимир. - Тогда идемте в ЗАГС, - предложила Ляля, считая сказанное шуткой. Володя посмотрел на часы. - Четыре часа. Увы, ЗАГС уже закрыт. Давайте завтра с утра. Приезжает мой друг, он и будет свидетелем. А сейчас я должен рассказать Вам о себе. Должны же Вы знать с кем связываете свою судьбу. - Отложим разговор на завтра, – с досадой сказала девушка. - Нет, зачем же. Давайте сегодня, сейчас. Моя мать полька, родом я из Ефремова Тульской области. Там живет мой отец. По профессии я авиационный инженер. Комната в Москве… - Уже поздно, Володя, завтра расскажете. Новые подробности об этих крымских днях Владимира и Елены довелось узнать более чем через 80 лет после той судьбоносной встречи от Марии Владимировны - дочери двоих влюбленных. В семейных преданиях остались воспоминания даже о женихах Ляли. Одним из них был знаменитый пилот, романтически-серьезный внук художника И.К. Айвазовского, родственник Спендиаровых и, естественно, Ляли – Арцеулов. Он был много старше, но охваченный очарованием девушки и пьянящим дурманом выжженных солнцем трав, тоже сделал предложение. Это, по словам Марии Владимировны, произошло на горе Алчак в рассветные 4 часа утра. От волнения предложение он сделал на армянском языке, закипела горячая кровь. Несмотря на происшедшее, Владимир Мясищев и Константин Арцеулов стали друзьями и упивались беседами о самолетах и бесстрашных пилотах этих удивительных машин. Кто, как не Арцеулов, сумел в 1916 году открыть свойства плато Узун-Сырт. Татары правильно называли это плато «Длинная гора». Здесь ровное поле на высокой горе с крутыми обрывами создавали постоянные восходящие потоки. 1 ноября 1923 года по инициативе первооткрывателя плато здесь состоялся первый слёт советских планеристов. Был среди женихов Ляли и красавец Печковских, певец из Ленинграда. Но это был недостойный жених, считалось на даче Спендиаровых, слишком много вокруг него 61


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович вертелось девиц и его претензии были отвергнуты тут же. Так что сентенция девушки «от женихов устала» была произнесена искренне. Предложение же «кандидата» искренне смутило ее. «Вряд ли это шутка», - решила Ляля, возвращаясь к себе после волнительного разговора. Игра, однако, зашла слишком далеко, пора остудить пыл новенького. Прислушалась к себе. Сердце тукало изо всех сил, словно пыталось выскочить из ребер, кожу знобило предчувствие чего-то неотвратимого. Не привыкшая лукавить с собой, вынуждена была признать: приезд Мясищева нарушил привычный ход жизни. Что же будет завтра? Ночью она не спала, встала с рассветом, гуляла по саду и вдруг увидела новенького, выходящего из дома. Спряталась за тутовым деревом и проводила глазами. Вот он открывает калитку, выходит на каменистую тропу. Идет вдоль изгороди как-то боком, смешно подпрыгивая… Но каковы брюки! Вернулся Володя через два часа. - Я был в ЗАГСе, нужны двое свидетелей. Один есть – мой друг Лева Абрамович, он только что приехал. А где взять второго? Ляля неожиданно пообещала найти. Она обратилась к знакомому пожилому армянину Ивану Романовичу и попросила сопровождать ее, не объяснив, куда и зачем. Потом пошла к матери. - Я иду в город. Нет ли у тебя поручений? - Зайди к часовщику. Забери часы. Кстати, новенький всерьез за тобой ухаживает. - Ты находишь? - Все видят это, Лялечка. По дороге в ЗАГС Лева Абрамович, с которым Мясищев познакомил невесту, пошутил: - Володя, может быть, я заменю тебя? Мне Лялечка тоже нравится. Все смеялись, один Иван Романович мрачнел. До него вдруг дошел смысл происходящего, и он заупрямился. - Нэ пайду, - стал он посреди дороги и замотал огромной бритой головой, как буйвол, ослушивавшийся хозяина. Еле-еле уломали строптивого свидетеля. Бракосочетание прошло без осложнений, если не считать мелочи. - Хотите принять фамилию супруга или оставите свою? – спросили Лялю. Она повернулась к Володе и без тени смущения спросила: - А как ваша фамилия? – чем повергла в изумление работников ЗАГСа. Вернувшись домой, Ляля отдала документ о регистрации брака матери. Варвара Леонидовна всплеснула руками, а младшая сестра помчалась на пляж и громогласно объявила: - Наша Лялька вышла замуж за новенького! С такой легкостью поддавшись первому порыву, едва захватившему сердца, сродни тому, что соединил на время Володиных родителей такой же тайной романтической связью, можно пойти на столь решительный шаг только в юности, когда страсть кипит и кажется, что всё навсегда, весь мир у твоих ног. Навек ли этот брак, не захлестнут ли 62

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович его волны новых страстей, покажет время. А пока они каждую минуту будут открывать себя друг для друга, и на всю жизнь сохранят нежные воспоминания: остатки башен Генуэзской крепости на высоком утесе, приглушенный шум набегающих волн, улыбающиеся барашки Черного моря и впервые услышанные в тени крепостной стены стихи Максимилиана Волошина: «Грустная девочка – бледная, страстная, Складки туники… струи серебра…» Услышал Владимир и стихи своей избранницы Ляли, она их тоже писала. И очень неплохие были стихи. Конечно, это были девичьи грезы о любви, о весне, о море. Они очаровывали и восхищали Володю, заставляя повторять стихи Бальмонта: «...Любовь постигнуть трудно. Вот, вдруг пришла, Пусть все возьмет свое. Пусть сделаю, что будет безрассудно. Хочу. Горюю. Молюсь. Люблю ее». Александр Афанасьевич был в это время в Тифлисе. Получив телеграмму, он спешно выехал в Судак, где и была сыграна свадьба. Молодые отбыли пароходом в Ялту, а оттуда в Симферополь и в Москву. Поселились они в Володиной семиметровой комнатке на Разгуляе. А в домовой книге квартиранта съемной комнаты появилась такая прописка (дословно): «Мясищев Владимир Михайлович, ур. г. Ефремова, женат, русский, грам., польз. изб. правами, отношение к воинской службе – в запасе РККА». Обратим внимание на строчку об избирательных правах – гримаса эпохи и это уже знаменательно! Удивлению коллег по работе не было предела: «Вот так Владимир! Какая хватка! Какая решительность! Уехал в отпуск холостяком, а вернулся мужем. Да с красавицей женой!» Любовь окрыляет, дает новые силы окунуться в работу. Тем временем в АГОС полным ходом шло проектирование уже АНТ-6 (ТБ-3), четырехмоторного бомбардировщика, развивавшего схему двухмоторного АНТ-4. Существует мнение, что разработанная А.Н. Туполевым аэродинамическая схема АНТ-4 и АНТ-6 (ТБ-1 и ТБ-3) отчасти повторяли схему немецкого Ю-13 фирмы «Юнкерс». Аэродинамическое качество – основная характеристика, определяющая летные возможности немецкого самолета составляло 10,5-11 единиц. Нижняя поверхность центральной части крыла находилась на уровне нижней части фюзеляжа, так называемая схема «свободнонесущий моноплан», от которой во многом зависит это самое аэродинамическое качество. То же повторялось на АНТ-4 и АНТ-6. Да и форма крыла в плане была практи63


Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть чески одна и та же. Кстати, расчёт прочности крыла сделал В.М. Петляков совместно с В.Н. Беляевым. Сходство дополняла применяемая всеми гофрированная дюралевая обшивка. Принцип Туполева, позволяющий продуктивно использовать проверенные наработки. Аэродинамическое качество, основная характеристика эффективности самолета, АНТ-4 приближалось к 10, а у АНТ-6 оно составляло почти 11 единиц. Но конструктивное решение силового набора фюзеляжа и особенно крыла, было совершенно различным. Все это определило перспективность созданных самолётов. Атмосферу того времени и организацию работ выпукло отражает выписка из протокола заседания Коллегии ЦАГИ от 17 ноября 1927 года: «Докладчик подробно, по пунктам изложил программу АГОС, отмечая, что невыполненными остались постройка и испытание модели гидросамолета и некоторые исследовательские работы, недоведенные до конца; А.Н. Туполев информирует, что все работы АГОС расчленены на следующие группы: 1. По проектированию и постройке самолётов (А.А. Архангельский, А.И. Путилов, И.И Погосский, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов); 2. Постройка глиссеров (Н.С. Некрасов, а так же М.Н. Петров); 3. Группа винто-моторных установок (И.И Погосский); 4. Сбор и обработка статистических материалов о наиболее интересных конструкциях (Б.Н. Кондорский) и изыскание форм и увязка контуров проектируемых аппаратов; 5. Группа по оборудованию мастерских (С.С. Четвериков); 6. Производственная группа (Н.И. Петров); Группа В.Т. Бовина, находящаяся на положении подотдела по оборудованию гидролаборатории и гидравлических мастерских, а так же по производству опытов для Днепростроя. Высказываются П.С. Дубенский, Г.А. Озеров, И.И Погосский, Б.Н. Юрьев и другие. С.А. Чаплыгин отмечает, что АГОС по-прежнему не выпускает печатных трудов, между тем, появление таковых было бы весьма желательно». Ну а что же АНТ-4? Что он смог, этот первый самолёт, в создании которого принимал участие В.М. Мясищев? В 1929 году с 3 августа по 30 сентября серийный АНТ-4 со снятым вооружением, названный «Страна Советов», совершил первый исторический перелёт Москва – Нью-Йорк. Техническое руководство перелётом осуществлял В.М. Петляков, морской частью перелёта руководил Роберт Бартини, еще один талантливейший конструктор, имени которого не найдем в названии самолётов. На одном из АНТ-4 были проверены пороховые ракеты, по три над и под консолями крыла. В 1934 году пилот А.В. Ляпидевский на АНТ-4 вывез со льдины первую партию челюскинцев и получил звезду Героя Советского Союза за № 1. На АНТ-4 проводились также опыты по дозаправке в воздухе, и даже испытывался беспилотный вариант самолёта с дистанционным управлением. Но вернемся к АНТ-6. Это опять был первый в мире подобный бомбардировщик, но уже с четырьмя двигателями, расположенными в ряд на носке крыла. Полетный вес 64

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть некоторых вариантов создаваемого самолёта превышал девятнадцать тонн при размахе крыла почти в сорок два метра. С двигателями М34-РН потолок самолёта составлял около восьми километров. И опять Мясищеву поручались, как говорят конструкторы, рядовые задания. Но при этом конструктора понимают – без выполнения этих, казалось бы, несложных заданий самолёта не будет, как не будет конструктора. Владимир Михайлович старший упорно наставлял младшего. Первый полёт на опытном экземпляре самолёта 29 декабря 1930 года совершил М.М. Громов. Позже АНТ-6, как и АНТ-4, использовался инженером В.С. Вахмистровым при создании «авиаматки», несущей до пяти истребителей И-4 (другое название АНТ-5). Этот тяжелый бомбардировщик, выпускаемый на заводе № 22, дожил до 40-х годов и участвовал в боях с Финляндией и на начальном периоде Великой Отечественной войны под Смоленском, у Мурманска, а, так называемое, «звено» Вахмистрова 23 мая 1943 года нанесло удар по мосту через Дунай. Завидная и долгая судьба! Рассказывая о Мясищеве, особо следует остановиться на создании самолёта АНТ16 (ТБ-4). Новый самолёт представлял собой дальнейшее развитие схемы АНТ-4, через четырехмоторный АНТ-6 к шестимоторной схеме, причем два мотора устанавливались по схеме тандем над фюзеляжем. На первый полет ТБ-4 вышел только в 1933 году. Вес самолёта и нагрузка (до 10 тонн) увеличивалась почти вдвое по сравнению с АНТ-4. На самолёте требовалось выполнить два бомболюка необычайно больших по тем временам размеров: 5×1,8 метра при примерно такой же глубине. Подобные гигантские вырезы в фюзеляже самолёта нигде в мире тогда еще не выполнялись. Мясищев к тому времени уже прочно утвердился в коллективе АГОС и завоевал конструкторское признание как вдумчивый и изобретательный самолётостроитель, имеющий твердую конструкторскую направленность и очевидные заслуги. Ему уже с группой помощников и было поручено разработать конструкцию фюзеляжа и заднего бомболюка. Именно с этой работы началось его стремительное восхождение к высотам конструкторского мастерства, утверждение нового и реализация эффективных оригинальных решений. Группа, так называемое «звено», руководимое В.М. Мясищевым, отказавшись от накатанных решений, сумела блестяще решить поставленную задачу и обеспечить надежный уровень прочности фюзеляжа АНТ-6. Помимо использования силовых коробчатых шпангоутов, Мясищев связал борта раскосами и окантовал бомболюк тоже жесткими рамками. Как любое удачное и надежное решение, получающее всеобщее признание, смелое решение Мясищева было настолько эффективным, настолько же и простым. Позади остались муки исследований возможностей нового авиационного материала – хромансилевой стали, сотни расчётов и короткие ночи в маленькой комнатке на Разгуляе. А жизнь по-прежнему тяжела. Молодому специалисту приходится много работать дополнительно. Теперь он глава семьи. Красавица Ляля налаживает скромный быт. Заходят новые друзья, сослуживцы Владимира. Блистательная жена очаровывает их пением, танцами в этой маленькой, но ставшей уютной с появлением женской руки, комнатке. 65


Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович Заботливый муж по прежнему ведет физику и историю авиации в школе второй ступени имени Радищева. С 1928 года читает лекции уже и по конструкции самолётов, руководит дипломным проектированием студентов авиатехникума ЦАГИ, в организации которого юный преподаватель принимал активное участие. Одновременно, до 1930 года руководит дипломным проектированием в родном МВТУ. Статный преподаватель с негромким голосом и четким изложением мыслей импонирует ученикам, да и преподавателям. Его лекции слушают с неподдельным интересом. А в съёмной комнатушке появилась еще одна личность. В 1930 году у молодоженов родилась Машенька, несмотря на сетования Елены на то, что комнатка так мала, что «ребёнка родить некуда». Оказалось, место нашлось, тоже решение непростой задачи. Снова приходится подрабатывать, читая лекции по конструкции самолётов, руководя дипломным проектированием студентов МВТУ, МАИ, других ВУЗов и на заводе опытных конструкций (то есть в том же ЦАГИ), воспитывая своих будущих сотрудников. Рассказывая о первых работах Мясищева а самолётостроении, нельзя не сказать о создании печально известного самолёта «Максим Горький» (АНТ-20), продолжившим идею создания мощно вооруженных, сверхтяжелых бомбардировщиков. Создание агитационного варианта АНТ-20, который по схеме и конструкции является дальнейшим развитием уже АНТ-6, началось в 1931 году. Под руководством А.Н. Туполева работали бригады В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.Н. Кондорского (общие виды), В.Н. Беляева (прочность), Е.И. Погосского, А.А. Енгибаряна (оборудование). Мясищев занимался разработкой крыла этого самолёта, между лонжеронами, силовыми нервюрами и гофрированной обшивкой которого размещался ряд кабин-купе размером 2×2×2 метра с окнами сверху и снизу. Шесть двигателей на носке крыла и два тандем (друг за другом) над фюзеляжем обеспечивали самолёту максимальной массой в 53 тонны с семьюдесятью двумя пассажирами и восьмью членами экипажа длину разбега около 400 метров и комфортный полет. Был разработан и военный вариант АНТ-20. Без этого было нельзя. С постройкой самолёта не все шло гладко. Первый полёт на «Максиме Горьком» совершил М.М. Громов лишь 17 июня 1934 года. Но 18 мая 1935 года, менее чем через год, самолёт трагически погиб. При попытке выполнить петлю вокруг громадного самолёта пилот тренировочного истребителя ЦАГИ Н. Благин врезался в крыло «Максима Горького». Первое заключение в духе того времени – «вредительство», которое коснется в свое время и Мясищева. По прошествии многих лет стало понятно – просто безалаберность и лихачество, ценой в 48 жизней. Помимо самолёта ЦАГИ был второй маленький самолёт с летчиком В. Рыбушкиным. Он рассказал: «Перед самым отлетом Благина И. Михеев (летчик «Максима Горького») предупреждал его: - Не вздумай фигурять, еще вмажешься в мой самолёт. Держись подальше. Но где там!» А вот еще до катастрофы на «МГ» сумел благополучно полетать Антуан де Сент Экзюпери. Владимир пытался поговорить со знаменитостью, но не удалось. К этому времени конструктор В.М. Мясищев уже перерос задания, которые ему выдавали. Эруди66

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович ция, знания, пытливость и упрямство сулили ему широкую дорогу. Какой же она будет? Куда приведет? Это было время расцвета дирижаблестроения. Новое всегда увлекает, а тут такие, необычные воздушные левиафаны. На одном из них, дирижабле «Норвегия», норвежец Рауль Амундсен покоритель Южного полюса - летом 1926 года добрался и до Северного. Через два года в бескрайних белых просторах Северного Ледовитого океана терпит катастрофу дирижабль «Италия» во главе с генералом Умберто Нобиле. Мир взволнован, все ринулись спасать экипаж. Как не увлечься новым летательным аппаратом? Но Владимир Мясищев остаётся верен избранному пути – самолёт, только самолёт, опирающийся на упругий воздух, а, может быть, и полёт в космос, оттолкнувшись от земной атмосферы.

67


Г л а в а 5 . Восхождение в строю

Гл а в а 5 Восхождение в строю «Ты никогда не будешь знать достаточно, если не будешь знать больше, чем достаточно». Уильям Блейк

Вспомним этапы становления коллектива, в котором работал Мясищев. Это поможет понять поступь истории и поступь того противоречивого времени. В августе 1931 года в АГОС ЦАГИ, руководимый Туполевым, вливается ЦКБ-39 ОГПУ, образованное в 1929 году в подмосковном Болшево. Расшифруем аббревиатуру этого учреждения: Центральное Конструкторское Бюро–39. Оно имело статус закрытого учреждения и находилось в ведении Техотдела знаменитого ОГПУ. Располагалось ЦКБ-39 на территории завода № 39 им. В.Р. Менжинского, там, где позже будет ЦКБ-29 ОГПУ, и затем фирма Туполева. Основными работниками ЦКБ являлись арестованные специалисты различных направлений, среди них - авиастроители Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, А.В. Надашкевич, В.С. Денисов, Б.Ф. Гончаров, И.М. Косткин и многие другие. Все они были, как тогда говорили, «репрессированы» по делу «Промпартии» как «агенты иностранных разведок». Таковы превратности конструкторской судьбы. А в июне 1931 года всех репрессированных ЦКБ-39 освободили за создание истребителя И-5 - благодарность политического руководства СССР. В связи с этим приведём выдержку из редакционной передовой статьи к пятнадцатилетнему юбилею ЦАГИ в журнале «Техника Воздушного Флота» № 10 за 1933 год. Она точно отражает превратности жизни тех лет: «Не всё гладко проходило внутри самого ЦАГИ, не всегда ЦАГИ представлял собой единый, монолитный организм, скованный единой волей, руководимый интересами пролетариата, интересами революционной борьбы рабочего класса за социалистическое строительство. Все этапы борьбы рабочего класса внутри страны нашли отражение и в ЦАГИ. Подготовка пролетариатом своей ин68

теллигенции, своих технических кадров не прошла без борьбы внутри ЦАГИ. История ЦАГИ имеет период, когда коммунисты-инженеры должны были доказывать свое право на научно-исследовательскую и конструкторскую работу. При бурном росте института имели место проникновения в институт классово чуждых элементов, особенно в тот период, когда пролетариат еще не мог дать специалистов своего класса. Со стороны отдельных руководителей ЦАГИ, специалистов старой школы, был период непонимания законов развития советской страны и диктатуры пролетариата. Эти люди часто бессознательно, не понимая этого, тормозили рост ЦАГИ, выступая против перестройки системы руководства институтом, пытаясь сохранить в своих руках коллегиальное управление взамен проведения в жизнь четкого и ясного принципа единоначалия или сопротивляясь выдвижению на руководящие посты и не допуская к техническому руководству молодежь из коммунистов и рабочих. В первые годы развития института в нём не было партийной организации. В дальнейшем нарождавшаяся малочисленная прослойка из рабочих и немногих специалистов-коммунистов не сразу смогла занять ведущей роли. Лишь с приходом новой значительной группы специалистов, окончивших ВВА и МВТУ, в порядок дня ЦАГИ был поставлен вопрос о роли парторганизации ЦАГИ, о роли значения коммунистов института. С этого времени начинается непрерывный рост парторганизации и борьба за партийное влияние в институте, за рост молодых кадров и техническое руководство коммунистов. Вот в этих условиях создавались и росли новые советские кадры, завоевывавшие свои знания, с одной стороны, и боровшиеся с классово чуждыми элементами – с другой. Ещё и поныне не кончилась борьба, ибо ещё не все знания завоеваны и ещё есть в ЦАГИ чуждый элемент, есть ещё люди, не понимающие задач ЦАГИ, активно не участвующие в общей борьбе за решение задач, поставленных партией и правительством ЦАГИ, или тормозящие эту борьбу». «Вот они постулаты эпохи, - подумалось молодому Мясищеву, увидевшему статью. – Я ведь тоже не очень благонадежный». В мае 1932 года ЦКБ ЦАГИ, состоявшее из бывших специалистов ЦКБ-29 и АГОС ЦАГИ, преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС), состоявший из нескольких отделов. Это, во-первых, конструкторский отдел опытного самолётостроения (КОСОС), созданный на базе коллектива АГОС и возглавляемый А.Н. Туполевым. Отдел по-прежнему состоял из специализированных бригад, проектировавших разные типы самолётов от истребителей до тяжелых бомбардировщиков. В структуру СОС входили также отдел внедрений в серию, отдел эксплуатации и лётных испытаний, завод опытных конструкций и еще ряд других подразделений. В январе 1933 года уже из состава КОСОС вновь на завод № 39 для организации конструкторского бюро передается несколько бригад, занимавшихся проектированием легких боевых самолётов. Руководителем нового ЦКБ назначается С.В. Ильюшин, став одновременно заместителем директора завода № 39. А.Н. Туполев становится заместителем начальника ЦАГИ, но по-прежнему возглавляет КОСОС. 69


Г л а в а 5 . Восхождение в строю

КБ:

щик);

В этом ЦКБ сформированы бригады, из которых впоследствии вырастут отдельные № 1 - С.А. Кочеригина (разведчики, штурмовики); № 2 – Н.Н. Поликарпова (истребители); № 3 – В.А. Чижевского (эксперимент, гондола стратостата и дальний бомбардиров-

№ 4 – Я.И. Мальцева (вооружение); № 5 – Г.М. Бериева (морские самолёты); № 6 – П.М. Крейсона (статиспытания, весовые расчеты). КОСОС ЦАГИ обретает полную самостоятельность. Под общим руководством А.Н. Туполева остается и КОСОС, и завод опытных конструкций № 156 (3ОК), расположенный на берегу Яузы. Здесь создаются все опытные экземпляры спроектированных самолётов. Новая структура отдела предусматривала организацию еще трех конструкторских бригад, которые возглавили: П.О. Сухой, Е.И. Погосский и освобожденный в 1931 году из заключения А.В. Надашкевич. Мясищев опять на попечении Владимира Михайловича Петлякова. Изредка молчаливый учитель подходит к кульману своего молодого тёзки, иногда как бы извиняясь, дает советы тихим спокойным голосом, но всегда очень дельные. Мясищев это почувствовал в первый год работы у «великого молчальника». По-прежнему Мясищев занимается педагогической работой. Много позже, в 1947 году об этой своей деятельности он писал: «С 1932 года – лектор по кафедре проектирования самолетов и руководитель дипломного проектирования в МАИ, и дипломного проектирования студентов ХАИ. Все это время не прерывал педагогической связи с ВУЗами, в эвакуации руководил дипломным проектированием в КАИ и слушателями Ленинградской В.В.А. (в г. Казани)». (Автор сохранил правописание Мясищева). А самолёты, созданные в ЦАГИ, завоевывают планету. В 1926 году шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов на полутороплане АНТ-3 облетел европейские столицы. В 1927 году экипаж С.А. Шестакова на АНТ-3 «Наш ответ» осуществил перелет Москва-Токио-Москва, а в 1929 году на АНТ-4 «Страна Советов» слетал в США и привел американских самолётостроителей в ковбойский восторг. Обоим Владимирам Михайловичам было чем гордиться. Техническим руководителем перелёта в США был, конечно, Петляков, морской частью перелета руководил «итальянский коммунист», будущий советский авиаконструктор Р. Бартини. В марте 1934 года создается еще одна бригада – бригада экспериментальных самолётов. Начальником бригады назначается Владимир Михайлович Мясищев. Вскоре она становится уже конструкторским бюро (КБ-6). Вот как сам Мясищев через много лет оценивал это событие: «Решением руководства ЦАГИ я был выдвинут на роль начальника 6-ой конструкторской бригады (затем конструкторским бюро) КОСОС ЦАГИ «Экспериментальных самолетов» для обобщения в конструкциях результатов исследований лабораторий ЦАГИ» (Приказ А.Н. Туполева от 16 марта 1934 года). Путь от инженера-конструктора до начальника конструкторской бригады оказался 70

Г л а в а 5 . Восхождение в строю длиной в восемь лет, несмотря на очевидные достоинства Мясищева как конструктора. О причинах в эти «вредительские» годы можно только догадываться. К этому времени создаваемая им «система» была почти готова. Ее основа – закономерности, как в конструкторском деле, так и в жизни, закономерностью он считает и поиск новых решений, обоснованных и выполнимых, но обязательно новых. В служебной характеристике нового начальника Туполев подчеркнул: «…определенно наметившиеся деловые качества, чувство нового, целеустремлённость, организованность, умение работать с людьми…» Каким-то чудом сохранились технические «синьки» тех лет с личной подписью Мясищева, они дают представление о работах, сделанных им. Перечислим некоторые из них: - «Таблица расчетных напряжений авиа-материалов»; - «Номограмма подбора Сr – Mo труб на сжатие»; - «Сравнение выгодности постановки вварных труб»; - «Диаграмма подбора кольчуг-аллюминиевых профилей»; - «Выбор диаметра заклепки и толщины листа»; - «Работа стрингера на изгиб». Сохранилось также в мясищевском архиве несколько копий чертежей стрингеров, спроектированных лично Мясищевым. Причем эти «синьки» именно синего цвета, только потом технология изменилась и «синьки» стали оранжевыми. Вот откуда пошло это наименование копий чертежей - синька. Сохранился и перечень научных задач Владимира Мясищева (в написании тех лет): «Опытно-исследовательские работы 1-ой бригады К.О. Звено т. Мясищева В.М. 1. Изучение прочности клепаных кольчуг-аллюминивых узлов – 1928-29 г.г. 2. Исследования работы кольчуг-аллюминивых труб на устойчивость – 1927-29 г.г. 3. Изучение прочности заклепочных соединений – 1928-30 г.г. 4. Изучение стрингерной системы крыла больших самолетов на продавливание. (Работа не закончена). Начата в 1929 г. 5. Исследование прочности хромо-молибденовых труб на устойчивость – 1929-32 г.г. 6. Исследование работы автогенной сварки в фермах хромо-молибденовой стали и изыскание рациональных конструкций узлов.(Работа не закончена). Начата в 1931 г. 7. Изучение прочности контактной электросварки хромо-молибденовой стали. (Работа не закончена). Начата в 1932 г. 8. Изучение прочности и исследование в конструкциях фанерного гофра для обшивки. Начата в 1931 г. 9. Исследование работы винтовых гвоздей, типа Паркера. Начата в 1933 г.» В газете ЦАГИ от 8 апреля 1933 года помещена не статья, а заметка что ли, за подписью В. Мясищева «По вопросу о применении высококачественных лёгких сплавов». Автор пишет: «Мы давно говорим о необходимости энергичного освоения высококачествен71


Г л а в а 5 . Восхождение в строю ных дюралюминов и других лёгких сплавов только потому, что этим путем мы можем «целыми процентами» уменьшить вес конструкции самолёта». Далее Мясищев пишет, что в новых условиях необходимо одновременно «вести расчет самолёта и подбор элементов по новым техническим условиям». В итоге самолётостроители к этому и пришли. Действительно, при увеличении коэффициента крепости даже только на 15,8 процента, мы сможем снизить вес конструкции самолёта на 8-10 процентов. Мясищев до конца дней сохранил привязанность к исследованиям. В 1967 году, когда автору удалось перейти в последнее ОКБ В.М. Мясищева и стать начальником сектора аэродинамики, в котором с одобрения генерального конструктора и при его контроле планировались и велись подобные научно-исследовательские работы. В результате все работники сектора имели навыки исследовательских работ и, как следствие, научные публикации и изобретения, а стало быть, и конструкторский авторитет. В том же 1934 году в коллективе КОСОС сотрудники ОГПУ обнаружили «шпиона». Начались, в духе того времени, собрания и митинги. Пришлось выступить руководителю КОСОС А.Н. Туполеву и, куда деваться, начальнику КБ-6 В.М. Мясищеву и говорить то, что хотели от них услышать. С трудом удалось найти отрывок выступления Владимира Михайловича: «…на нашем здоровом теле обнаружена злокачественная опухоль, её нужно удалить хирургическим путем…» Как это было произнесено - резко или спокойно не осталось воспоминаний, но, вероятно, присущим только Мясищеву негромким голосом. Понятно, что Мясищев засиделся в рядовых конструкторах, надо было как-то действовать и деваться было некуда. Потом всю жизнь его мучила совесть, и он никогда об этом выступлении никому не рассказывал. Да и в компартию он вступил только через 20 лет. К осени 1935 года происходит очередная перестройка конструкторского бюро, возглавляемого Туполевым. На этот раз не слишком радикальная. Проектированием тяжелых сухопутных самолётов по-прежнему занимается КБ-1 В.М. Петлякова; проектированием гидросамолётов – КБ-2 А.П. Голубкова, заменившего погибшего в авиакатастрофе И.И. Погосского; разведчиков – КБ-3 П.О. Сухого, ставшего начальником бригады в 1930 году; скоростных самолётов – КБ-5 А.А Архангельского; экспериментальных самолётов - КБ-6 В.М. Мясищева; винтов – КБ-7 В.А. Александрова; моторных установок – КБ-8 Е.И. Погосского; шасси – КБ-9 М.Н. Петрова; торпедных катеров – КБ-10 Н.С. Некрасова. Были бригады, находящиеся в стадии оформления. Руководство института пришло к выводу: узкоспециализированные структуры обеспечивают наиболее эффективное создание самолётов конкретного назначения. Решение оказалось совершенно правильным и перспективным. К этому времени самолёты в СССР строились уже на семи заводах, но были, как тогда говорили, и «проблемы роста». Обратимся к воспоминаниям историка отечественной авиации В.Б. Шаврова: «…в области военных самолётов все еще были сильны старые традиционные формы и схемы. Здесь имело место известное пренебрежение к тонкой отделке форм, наружных поверхностей самолётов. Еще не было убиравшегося в полёте шасси, из-за чего рекорды скорости долгое время принадлежали поплавковым самолётам. В истребителях все еще господствовала биплановая схема, не говоря уже о разведчиках. В цельнометаллических само72

Г л а в а 5 . Восхождение в строю лётах широкое применение имела гофрированная обшивка. Кабины военных самолётов делались почти исключительно открытыми. Турели с пулеметами не имели обтекателей, а наружная подвеска бомб на плохообтекаемых держателях заметно снижала возможное увеличение скоростей… Не случайно, что скорости свыше 300 км/ч были впервые достигнуты у нас и за границей на самолётах невоенных, не имеющих вооружения. Некоторая стабильность схем и форм в начале 30-х годов в определенной степени способствовала повышению количества выпускаемых промышленностью серийных самолётов. Была возможность широко пользоваться модификациями установившихся типов самолётов, подолгу держать их в серии и добиваться большого выпуска их при налаженном производстве. Существенный прогресс в лётных показателях… при этих условиях не обеспечивался». Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолётостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы». Именно в этом направлении строил работу коллектива В.М. Мясищев. Люди, работавшие в середине 30-х годов в КБ-6, так охарактеризовали своего руководителя: «Вот он идет мимо чертежных столов – высокий, подтянутый, в отлично облегающем стройную фигуру костюме любимого цвета беж (брюки выглажены так, что о стрелку обрезаться можно), неторопливый, по обыкновению, углубленный в себя, но замечающий все. Спешить, суетиться, делать «несолидные» движения, он, кажется, совсем не умеет. Ему смотрят вслед, особенно молодые сотрудницы, которые ни за что не признаются в тайной симпатии к красивому, с гордой осанкой, обаятельному мужчине, умеющему даже простым копировщицам сказать слова, от которых у тех весь день хорошее настроение. Взгляните на фотографию молодого Мясищева тех лет. Чувствует ли он их взгляды, слышит ли их перешептывание, смысл которого понять нетрудно? Вряд ли, очевидно его мысли заняты другими, куда более важными проблемами. Вот он замирает перед наколотым на стол листом ватмана. Что-то в чертеже не устраивает его. Он обращается к конструктору. - Виктор Иванович, этот узел у вас не совсем на месте. Необходимо сделать иначе, - и он показывает плавным взмахом карандаша, набрасывая возникшую идею. Слова произносятся им медленно, весомо. Они словно выпекаются твёрдо очерченными губами, выходят округлыми и ровными. «Дэталь», «проэкт» - только так, а не иначе. А ещё – частое употребление любимых словечек и выражений: «Поздравляю!», когда речь идет о неожиданных сюрпризах, «Не разводите мерихлюндию», когда человек несет ерунду, «Не кормите нас вчерашними котлетами». К коллегам вне зависимости от возраста и ранга, он обращается предельно уважительно, только по имени-отчеству. Никакого «амикошонства» (еще одно любимое слово). Никакого намека на панибратство. «Вы хлопаете меня по голенищу», - сказал он однажды сотруднику, пытавшемуся перейти на полуприятельский тон. У него нет любимчиков, хотя некоторые люди вызывают у него искреннюю симпатию, терпеть не может подхалимов, за версту чует фальшь, преувеличенно почтительные полузаискивающие нотки в разговоре. Сам ни перед кем не заискивая, он в корне пре73


Г л а в а 5 . Восхождение в строю секает возможность такого отношения с чьей-либо стороны. Его в организации знают все – и вахтеры, и уборщицы. И иногда беззлобно копируют, изображая, скажем, как он несколько церемонно здоровается, слегка расшаркиваясь и наклоняя вперед корпус, как прикладывает указательный палец ко лбу и потом поднимает его вверх, произнося при этом коронное: «Что я хотел сказать?» В коллективе Мясищева уважают, относятся к нему с искренней теплотой, и он платит сотрудникам тем же. Да, конечно, он многое впитывал из окружения, скажем, от того же Туполева. Но трансформировал в соответствии с собственными взглядами и убеждениями. Порой от чего-то ему следовало бы отказаться во имя личных и, как говорится, общественных интересов. Умом он понимал это, нутро же противилось уступкам, переменам. «Я такой, какой есть, и останусь таким», - всем своим поведением пытался показывать Владимир Михайлович, чаще всего у него это получалось. Пока суть да дело, новоиспеченному руководителю пришлось доводить то, что начали другие. Это логично и естественно и в конструкторской судьбе иного быть не может. Доводить приходилось и свою комплексную систему работы. В планах КБ-6 оказался дальний разведчик АНТ-7 (другое наименование Р-6). Кроме разведки, самолёт предполагалось использовать в качестве «воздушного крейсера» для сопровождения тяжелых бомбардировщиков и ведения воздушного боя. Принятие на вооружение тяжелых бомбардировщиков АНТ-4 и затем АНТ-6 потребовало создания как воздушных средств разведки, так и средств защиты. Если АНТ-6 был увеличенной модификацией АНТ-4, то АНТ-7 – это уменьшенный вариант того же АНТ-4, причем, с теми же двумя двигателями. Туполев всегда был уверен в своей консервативной доктрине, модифицируя одну и ту же проверенную схему под самолёты существенно различной массы и под различные задачи. Высшему руководству это нравилось, да и хлопот поменьше. С использованием крыла и оперения АНТ-7, под руководством Туполева было создано еще два самолёта: пассажирский АНТ-9 и морской дальний разведчик АНТ-8. Андрей Николаевич верен своей доктрине. Большинство построенных самолётов АНТ-7 эксплуатировалось в Сибири и Арктике в сухопутном (названном ПС-7) и морском, поплавковом (МП-6) вариантах. Самолёт строился без предварительного дублера, чертежи сразу передавались на серийный завод. Страна испытывала авиационный голод. АНТ-7 имел максимальную нагрузку около 1400 кг. Это позволяло эффективно использовать его и в Аэрофлоте, и в полярной авиации. Летчик П.Г. Головин именно на нем выполнил полёт над Северным Ледовитым океаном, исследуя возможности предстоящей высадки первой полярной экспедиции И.Д. Папанина. Дальновидные советские политики уже тогда понимали важность этого региона. Коллективу же, возглавляемому В.М. Мясищевым, было поручено улучшить лётные характеристики этого серийного АНТ-7. Задача непростая и, кроме того, щекотливая – есть же авторы конструкции. Мясищевцы после проработок и анализов, существующие на самолёте водорадиаторы, установленные наклонно над двигателями в общем с ними капоте, убрали в центроплан, в туннели, шедшие от носка до третьего лонжерона, где они 74

Г л а в а 5 . Восхождение в строю выходили наверх. Одновременно были ликвидированы закрылки. Чертежи передавались сразу в производство и на самолёт. Неимоверно трудная и опасная организация работ, не используемая в авиации. Мясищев и его сотрудники справились. Скорость переделанного самолёта возросла на 5 км/ч, а потолок – на 300 м. Согласимся, полученный результат, по нашим современным понятиям скромен, но за ним бесценный опыт и глубокое осмысление поставленной задачи. Вскоре этот опыт скажется при создании АНТ-41, а затем, через десять лет во время войны при резком улучшении характеристик серийного Пе-2. Знание конструктора – это тот капитал, который не может исчезнуть подобно бренным деньгам, но подобно деньгам – знаний всегда не хватает. Вспомним мудрость: чем больше я знаю, тем больше я не знаю. Вскоре в КБ-6 сформировался коллектив, способный функционально обеспечить создание самолёта целиком. Посмотрим, что это за люди. Заместитель Мясищева, его правая рука – И.П. Мосолов, аэродинамик – Г.Н. Пульхров, управленец – Г.Я. Балагуро, за фюзеляж отвечает П.Н. Обрубов, за крыло – Б.П. Кощеев, начальники групп хвостового оперения, силовых установок и шасси были В.И. Лапицкий, А.И. Гордонский и М.А. Мостовой. Все они оставили заметный след в авиации. В молодой стране с каждым годом росло увлечение планеризмом и большинство советских генеральных конструкторов прошли, если можно так сказать, через планеры. Не избежал этого и Мясищев. Бригаде № 6 при ее создании, помимо работ по экспериментальным самолётам, было поручено исследование устойчивости и управляемости планеров бесхвостной схемы, начатые предшественниками. И этот опыт не исчез всуе. Через двадцать лет в 50-х годах генеральный конструктор В.М. Мясищев предложит проект космической «бесхвостки», а еще через двадцать лет он предложит принципиальный проект «бесхвостки», которая под именем «Буран» вырвется 15 ноября 1988 года в космос. Но это случится уже после смерти Владимира Михайловича. В те годы горячими сторонниками «бесхвосток» были Б.Г. Черановский, В.Н. Беляев и А.А. Сеньков. Последние двое работали рядом с Мясищевым, а Анатолий Александрович Сеньков руководил бригадой до прихода В.М. Мясищева. После ухода Сенькова, Мясищеву пришлось испытывать планер ЦАГИ-1, созданный предшественником. Удивительная черта характера талантливых людей – любовь к делу для них превыше обид. Мясищев и Сеньков, несмотря на щекотливость ситуации, стали друзьями. В журнале «Самолёт» в 1935 году была помещена статья одного из энтузиастов планеризма В.Н. Беляева. Она заслуживает внимания: «Бесхвостки» ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 начали проектироваться в бригаде, руководимой инженером А.А. Сеньковым. Он широко известен как энтузиаст новых идей. Безусловно, появление двух «бесхвосток» ЦАГИ связано с его именем. К сожалению, инженер Сеньков, уйдя на другую работу, не довел начатого дела до конца. Возможно, что при его участии испытания прошли бы скорее. Однако в испытаниях, проводимых инженерами Мясищевым и Сильманом, нельзя указать каких-либо ошибок, учитывая практические обстоятельства. Испытания продолжаются, и планеры можно видеть летающими над Москвой…» В 1934 году в Коктебеле состоялся 10-й Всесоюзный слёт планеристов. Стране все75


Г л а в а 5 . Восхождение в строю го-то семнадцать лет, а слёт уже десятый. Вечный Карадаг с легендарной королевской каменной четой, поднимающейся к вершине, выжженное плато Узун-Сырт, острый пик Сюрю Кая над Коктебелем, перемещающиеся по склонам, как капли ртути, отары овец – все это не изменилось за долгие годы, и на слетах планеристов в восьмидесятых годах можно было понять восторженные ощущения планеристов далеких 20-х и 30-х годов. На берегу под Карадагом дом Максимилиана Волошина, еще хранящий его тепло, одинокое дерево у могилы поэта на зелёной горе, купающейся в голубом крымском небе. Мясищев сумел подгадать свой отпуск к этому слёту и вместе с женой приехал в Коктебель (названный позже Планерским). Слёт открылся 6 сентября. Ранней осенью восходящие планерные потоки бывают безупречны. На слёте было представлено 35 планеров. Из них совершенно новых, впервые прилетевших в Коктебель было 20, 11 планеров были модификациями прежних и лишь 4 – планерами старых типов. Страна рвалась в небо. На чуть наклонном плато Узун-Сырт стояли аппараты конструкторов, которые позже прославили страну. Олег Антонов представлял сразу три планера, в том числе известный «Рот-Фронт-5». Тут же два планера ЛАК-1 и ЛАК-2 ленинградцев Игоря Костенко и Бориса Раушенбаха, пятиместный ГН-4 Гурия Грошева, двухместный планер Владимира Грибовского и «бесхвостки» ЦАГИ-1 А. Сенькова и ЦАГИ-2 В. Беляева и Л. Селякова, те самые, исследования которых проводились под руководством Мясищева. Планер ЦАГИ-2 (БП-2) был спроектирован увлеченными планеристами в свободное от работы время. Его оригинальное крыло, напоминающее крыло летучей мыши, приводило в восторг всех участников слёта. Планер показал блестящие лётные качества и единственный из всех, участвующих в слёте, был отбуксирован за самолётом Р-5 в Москву, а творческая жизнь его создателей еще не раз пересечется с дорогой Мясищева. Неизменный участник слётов Сергей Королёв - тоже почитатель «бесхвосток». Его смелая идея установить ракетный двигатель на «бесхвостку» (бывший планер БИЧ-11) Б. Чарановского тогда поразила специалистов, но всего через десять лет его идея будет реализована на самолёте Пе-2 двумя конструкторами: Королёвым и Мясищевым. А если продолжить речь о теме «бесхвосток», то в июне 1936 года поднялся в небо уже бомбардировщик К-12 талантливого харьковского конструктора К.А. Калинина. Это его пассажирский самолёт К-4 (на нем летал К.К. Арцеулов) на авиационной выставке 1928 года в Берлине был отмечен золотой медалью, первой для советского самолётостроения. Отметим, что медаль получил самолёт, вышедший из периферийного КБ, а мощное КБ Туполева этой чести не удостоилось. А сейчас в Коктебеле три совершенно разных по внешнему виду и темпераменту человека: Мясищев, Сеньков и Беляев были все время вместе. Иногда рядом с Владимиром Мясищевым появлялся известнейший лётчик, старый знакомый Константин Константинович Арцеулов, тот самый первооткрыватель восходящих воздушных потоков склона Узун-Сырт. Не уважать Арцеулова, еще в 1916 году выполнившего смертельный преднамеренный штопор, было невозможно. Увлеченно говорили они о динамике полёта, об особенностях профиля крыла, о прочности легких авиационных конструкций и необ76

Г л а в а 5 . Восхождение в строю узданности природы древней Тавриды. Да и Ляля была рядом. Владимиру от этого становилось радостно и умиротворенно. Время то было голодное, даже в солнечном плодородном Крыму. Вот Елена Александровна и занималась добыванием еды, и таскала любимого Володю в сердоликовую бухту к мягким волнам Черного моря. Здесь они вместе узнали другого Волошина, одновременно и могучего, и тонкого. «Эх, не выпить до дна нашей воли, Не связать нас в единую цепь! Широко наше Дикое Поле, Глубока наша Скифская степь». Про волю Владимир запомнил навсегда. Слёт закончился необычными полётами. Самолёт П-5 поднял с плато Узун-Сырт три «бесхвостки» ЦАГИ-1, ЦАГИ-2 и ХАИ-2. Воздушный поезд, оставив два планера в Харькове (трудности с управлением), планер ЦАГИ-2 привел в Москву. Впечатляющий полёт, оставивший в умах всех его видевших конструкторские задумки и идеи, многие из которых будут реализованы лишь через годы. Много позже, советский поэт А.А. Жаров написал своеобразные стихи о планерах и планеристах. Они верно отражают психологию планеристов Узун-Сырта, ставшего теперь горой Клементьева, первого планериста, погибшего здесь. «Стрекозой скользнул с утеса Вниз, в воздушный океан, Безмоторный, бесколесый Деревянный моноплан. И поплыл в беззвучной рейсе В синеоблачном краю, Опираясь, как на рельсы, На воздушную струю. Планерист, облитый ветром, Мыслью ввысь ведет мосты. Он следит за альтиметром, Этим пульсом высоты… Птица думает, что птица, И коситься на ангар, Вышине, наверно, снится Древнегреческий Икар…

77


Г л а в а 5 . Восхождение в строю Но не быть в плену простора Птицам родины моей. Крылья нашего планера Не растают от лучей… Планерист легко и твердо Сел на землю в тишине. Знамя нового рекорда Гордо он вручил стране. Я к нему шагаю ближе, Той же гордостью палим, Снял он шлем: и что я вижу? Кудри девушки под ним! Под кудрями щеки рдели Горячо, под стать заре… Это было в Коктебеле, На Клементьевой горе». Интересно остановиться на некоторых печатных работах, что в эти годы вышли за подписью Мясищева. Научная работа его привлекала и как подспорье серьезного конструктора, и как испытание собственного умения и эрудиции. 1933 год – «Исследование прочности хромомолибденовых труб из соображений наименьшего веса»; «О прочности кольчуг-алюминиевого клепанного узла»; 1934 год – «Исследование прочности винтовых гвоздей в дюралюминиевой конструкции»; 1935 год – «Новые материалы и их прочность в авиационных конструкциях»; «Сварка – как элемент авиационных конструкций»; 1936 год – «Исследование прочности супердюралюминиевой гладкой обшивки самолётов». Прослеживается четкая канва научно-исследовательских интересов Мясищева. Пока в центре внимания вопросы прочности – вспомним хотя бы громадный бомболюк АНТ-4. Основной работой бригады экспериментальных самолётов все-таки было создание самолёта АНТ-41. Проектирование началось в августе 1934 года. В сущности, Мясищев, будучи начальником бригады, выполнял роль главного конструктора при генеральном конструкторе А.Н. Туполеве. Небезынтересно мнение авиационного журналиста Николая Якубовича об этом времени: «Попав в ЦАГИ, Владимир Михайлович Мясищев сразу оказался под опекой своего тёзки Владимира Михайловича Петлякова. Участвуя в создании тяжелых само78

Г л а в а 5 . Восхождение в строю лётов от ТБ-1 до АНТ-20, Мясищев довольно быстро накопил необходимый опыт и в начале 30-х годов А.Н. Туполев, возглавлявший конструкторское бюро ЦАГИ, поручил ему первую большую самостоятельную работу – создание самолёта «41», впоследствии получившего военное обозначение Т-1». Основное военное назначение создаваемого самолёта – удары по морским целям с сухопутных аэродромов. При создании аэродинамической компоновки этого опытного самолёта под нажимом Туполева Мясищеву пришлось использовать компоновку скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ) и, как следствие, ряд конструкторских решений, реализованных в АНТ-40 бригадой А.А. Архангельского, а у него тоже можно было подучиться. В свою очередь при создании АНТ-40 были широко использованы решения и конструкция самолетов АНТ-21 (Ми-3) и АНТ-29 (ДИП). Если «многоместный истребитель» АНТ-21 еще имел гофрированную обшивку крыла, то АНТ-29 «двухмоторный истребитель пушечный» обладал полностью гладкой обшивкой. Силовая же установка и АНТ-21, и АНТ-29 практически повторяла силовую установку АНТ-7 (Р-6). В 1953 году, уже в ОКБ-23, Владимир Михайлович подготовил альбом «Общие сведения по проектам главного конструктора В.М. Мясищева» - первым самолётом был торпедоносец, он же - «легкий крейсер» Т-1. Сам же свой первый самолёт в упомянутом альбоме называл «легкий бомбардировщик низкого торпедометания». Проект № 0. Задумаемся – почему такой странный номер? Ведь в 40-х годах Мясищев модифицировал самолёты Петлякова, но вот номер «ноль» дал лишь этому. Правда, петляковскими бомбардировщиками Мясищев стал заниматься только после трагической гибели их создателя. Ответа найти не удалось, может все дело в специфике названия самолёта. На АНТ-41 планировалось достичь скорости 400 км/ч, максимальной дальности 4200 км при практическом потолке 9500 метров. Эти цифры записаны в мясищевском альбоме. А вот В.Б. Шавров (тщательнейший историк отечественной авиации) упоминает о максимальной скорости 435 км/ч и хорошей скороподъемности нового самолёта. Первый полёт на Т-1 продолжительностью 25 минут совершил 2 июня 1936 года А.П. Чернавский. Основная особенность самолёта – фюзеляж, почти как у истребителя, изготавливаемый единым вместе с центропланом. Обшивка гладкая. И вот в этом изящном фюзеляже Мясищев предложил сделать громадную нишу для уборки внутрь двух торпед (либо бомб) весом по 1000 кг. Несмотря на серьёзные сомнения конструктора № 1 Туполева, Мясищеву удается создать небывалый отсек, скомпенсировав уменьшение прочности фюзеляжа из-за большого выреза оригинальной окантовкой (вспомним АНТ-16) и к тому же снабдив отсек пилоном для подвески нагрузки. Внутрь крыла, в тоннели, были убраны и водяные радиаторы от двигателей. Опыт Р-6 углублялся и совершенствовался, мясищевцы блестяще научились «сбривать бороды» (такое прозвание имела работа по уборке выступающих деталей самолёта). Шасси также в полете убирались и закрывались капо79


Г л а в а 5 . Восхождение в строю тами (так сказано в альбоме). Убиралось, в том числе, и хвостовое колесо. Вживание вот таких новшеств в уже отработанную технологию - вещь непростая. Но без этого «вживания» невозможно продолжение, если можно так сказать, любой продукции, в том числе и самолётов. Заметим, что именно на АНТ-41 впервые в практике самолётостроения торпеды и бомбы столь больших размеров были убраны внутрь фюзеляжа, а это уже много значило. Мясищев смело шел на новшества. Особенно жаркие споры вызвала уборка хвостового колеса. Вроде бы мелочь. А это был взгляд в завтра авиации. Ведь только последние 15-20 лет мы стали бороться за безупречность местной аэродинамики, повышая аэродинамическую эффективность создаваемых самолётов. Все эти новшества позволили увеличить расчетную скорость АНТ-41 почти на 10%. При проектировании и создании самолётов Мясищев вникал и старался разобраться во всех, даже малейших деталях, в каждом элементе конструкции. На это требовались огромные затраты сил, но все с лихвой окупалось. Владимир Михайлович творил машину, создавал «от и до». Способные молодые специалисты подобрались в его бригаде. Да и сам Мясищев был не намного старше своих сослуживцев. Им предстояло решение сложных, ранее неизведанных задач. Увлеченный руководитель заражал подчиненных своей самоотверженной преданностью работе, учил честолюбию, не бояться рисковать, нестандартно мыслить, без этого трудно осилить большое дело. Еще одна черта Владимира Михайловича очень нравилась коллегам. Он внимательно прислушивался к предложениям рядовых сотрудников, не давил своим авторитетом, всегда пытался найти в их задумках рациональное зерно. На несогласие и замечания всегда реагировал очень спокойно, не позволяя разыгрываться собственному самолюбию. При создании любого оружия, кроме всего прочего, было необходимо выполнять директиву ставшего потом опальным маршала М.Н. Тухачевского: «оружие должно быть достаточно простым, чтобы его могли освоить советские командиры и красноармейцы, пришедшие в РККА в основном из деревень». Следует заметить, что это «маршальское условие» внесло значительный вклад в Победу 1945 года, когда безвозвратные потери Красной Армии заставили мобилизовать почти всех мужчин страны. Облик самолёта АНТ-41, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 года. В соответствии со своим основным предназначением как торпедоносца, в нем была предусмотрена установка поплавкового шасси. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым, отмечалось, что «торпедоносец низкого метания может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолёт запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах». Экипаж состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, совмещающий обязанности стрелка носовой стрелковой установки «Тур-9» с пулеметом «ШКАС» калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и 80

Г л а в а 5 . Восхождение в строю радист-стрелок нижней установки, управляющие такими же пулеметами. Кабина пилота была снабжена специальными фальшбортами, закрывавшими элементы управления и оборудования, что способствовало повышению её комфорта. Испытания АНТ-41 шли своим чередом. Начальник бригады неизменно присутствовал на разборах полётов, машину «доводили». Ее опробовал шеф-пилот М.М. Громов, и начальник лётной станции Е.К. Стокман. КБ-6 приступило к выпуску чертежей для серийного производства, готовился к серии и завод. Несчастье произошло на четырнадцатом полете 3 июля 1936 года. В кабине самолёта были А.П. Чернавский и Ф.И. Ежов. Полётное задание требовало проверки машины на больших скоростях, превышающих максимальные на 15%, чего можно было достичь при пологом пикировании. На седьмой минуте полёта на скорости 290 км/ч на высоте около трех километров в районе Химок неожиданно началась вибрация крыла, штурвал рвало из рук и эти вибрации стремительно нарастали. Пилоты успели на парашютах покинуть машину, которая разваливаясь, падала на землю. Торпедоносец Т-1 повторил дорогу, проторенную «Максимом Горьким» и почти в том же месте. Все свидетели сходились в своих оценках – произошел взрыв. Исследование обломков этого не подтвердило. С аналогичными таинственными катастрофами самолётостроители уже сталкивались в 1933 году. В Харькове при наборе максимальной скорости упал пассажирский К-7. В 1935 году при полете на небольшой высоте разрушился самолёт ЗИГ-1. Виноват был флаттер – болезнь, вызываемая скоростью. Но ведь АНТ-41 уже летал на гораздо больших скоростях, что же произошло, почему флаттер возник на столь небольшой скорости? Мясищев с этим выводом не соглашался. Дело оказалось в одной из тяг триммера, на которой одним из рабочих по собственной инициативе был спилен сварной шов, и тяга «облагорожена». Именно она разрушилась в полете и инициировала возникновение изгибно-элеронного флаттера, мощные колебания крыла и разрушение конструкции. Это была одна версия. Существует и другая - флаттер возник в результате неполной весовой компенсации элеронов. Но самое главное – в то время ещё не была разработана научно-обоснованная методика расчета скорости возникновения флаттера. В этом, очевидно, всё дело. Ситуация была сложной, доводка дублера АНТ-41бис задержалась. Вскоре всё работы по дублеру и уже заложенной серии были прекращены. В протоколе Комитета Обороны СССР было записано, что самолёт сняли как «развалившийся в воздухе на заводских испытаниях». А на вооружение ВВС был принят дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (в серии ДБ-3), созданный под руководством С.В. Ильюшина. А торпедоносец-то был хорош. Даже в книге, выпущенной к 100-летию со дня рождения А.Н. Туполева, об этом, в сущности туполевском только наполовину самолёте, написано: «Показал отличные лётные качества». Существует мнение, что это было первое «столкновение» двух великих конструкторов А. Туполева и, пока еще его подчиненного, В. Мясищева, сделавшего, вопреки мнению руководителя, громадный 81


Г л а в а 5 . Восхождение в строю отсек с сохранением уровня прочности фюзеляжа. Как это бывает в жизни, Мясищеву и коллективу бригады пришлось преодолеть скептическое отношение и найти в себе мужество преодолеть неудачу. Еще один опыт, который поможет в сложном будущем.

Гл а в а 6

Ли-2 – самолет Мясищева? «Прошлое никогда не умирает, оно даже никогда не проходит». Уильям Фолкнер

В этой главе речь пойдет о несбывшихся чаяниях, в душе оставляющих незаживающий след. Вся жизнь Мясищева, как ухабистая дорога. В этой главе речь пойдет о выходящем за рамки прецеденте в советской авиационной истории, когда самолёт, созданный одним человеком без его ведома назвали именем другого. К началу 1936 года мир окончательно разделился. В Испании разгорелся пожар войны. Фраза, произнесенная по радио: «Над всей Испанией безоблачное небо», была командой и выстрелы загремели. В небе началась проверка конструкторского мастерства советских самолётостроителей, и экзаменовали их асы немецких «Люфтваффе» и итальянских ВВС. Преимущество в небе не оказалось в руках советских лётчиков и их самолётов, несмотря на беспримерный героизм посланцев СССР, ставших одними из первых Героев Советского Союза. Если в начале боевых действий удача была на стороне наших авиаторов, то немцы к 1939 году «довели» свои самолёты и уже они стали доминировать в воздушных схватках. Гитлер, в свою очередь, наградил за бои в Испании 26113 своих военных. Красноречивый факт, свидетельствующий о массовости участия немецкой армии на стороне Франко. Гитлеровская Германия и Испания на Западе, и милитаристская Япония на Востоке наращивали военную мощь. Не отставал и СССР. Тем более что добавились еще и грустные уроки победоносной войны с Финляндией. Вся авиационная промышленность была загружена военной тематикой. Создавать новые пассажирские самолёты у страны уже не находилось средств, и было принято решение о закупке в США лицензии на производство хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолёта фирмы «Дуглас» DС-3. Тем более, что практика откомандирования специалистов-инженеров за рубеж, начавшаяся в России еще во времена Первой мировой войны, оказалась полезной и возродилась вновь. 82

83


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? В том же 1936 году большая группа советских авиаспециалистов была направлена в США. В ее состав входили: И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, П.В. Дементьев, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, С.М. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев, Н.А. Зак и еще ряд специалистов. В.М. Мясищев присоединился к ним позже. Задача группы – изучение опыта работы авиационных фирм «Дуглас», «Валти», «Консолидейтед» и «Гленн Мартин» с целью освоения плазово-шаблонного метода и приобретения лицензий на постройку наиболее экономичных и лучших самолётов этих фирм: пассажирского DС-3 («Дакота»), истребителя К-11, летающей лодки ХРВУ-1, дальнего разведчика «Гленн Мартин-156». Первоначально А.Н. Туполев, ставший к этому времени заместителем начальника Глававиапрома Наркомтяжпрома, возглавить делегацию предложил К.А. Калинину – руководителю Харьковского конструкторского бюро, создававшему в том числе тяжелые самолёты, но тот отказался. Можно предположить, что это был интеллигентный способ «конкурентной борьбы» - командировка планировалась на целый год. История взаимоотношений Туполева и Калинина заслуживает небольшого описания и позволит в какой-то степени понять нравственные принципы конструктора № 1, отразившиеся и на судьбе Мясищева. По мнению биографа К. Калинина писателя В.С. Савина, Туполев видел в Калинине конкурента, и всячески противился созданию самолётов марки «К». Ставший заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) М.М. Кагановича, Туполев приложил максимум усилий, чтобы свернуть постройку калининского К-7, с тем, чтобы запустить в серию свои самолёты типа «Максим Горький», несмотря на то, что К-7 при весе пустой машины на 2,5-3 тонны меньше, чем у «МГ», имел большую полезную отдачу: 120-150 пассажиров против 60 на «МГ». Но упорный Андрей Николаевич вскоре своего все-таки добился. 13 июля 1936 года приказом по ГУАП за подписью Туполева, КБ Калинина было расформировано. А до этого, в 1934 году, было остановлено развитие самых массовых машин «Аэрофлота» - самолётов К-5. И предложение Калинину возглавить делегацию в США – не что иное, как попытка отрешить талантливого конструктора от творческой работы. Примерно такая же судьба постигла самолет ДБА В.Ф. Болховитинова, в пользу туполевского тяжелого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7). В Америке В.М. Мясищев работал в основном на заводе у «Дугласа» в Санта-Моника. А добрался он сюда через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере до Нью-Йорка и далее до Лос-Анджелеса. И всё из-за задержки оформления заграничных документов. Думается, сказалось происхождение, да и отец, учившийся когда-то в Париже, жил рядом. Эта поездка ему еще «аукнется». Очень пригодилось знание английского языка. Рядом были Борис Павлович Лисунов, Игорь Павлович Толстых, которым вместе с Мясищевым придется внедрять советский вариант пассажирского самолёта DС-3 (первоначально DС-1 и DС-2), и Михаил Иосифович Гуревич – будущий соавтор знаменитых МиГов. Заметим, что выбор на DС-3 пал по инициативе прозорливого Туполева. Самолёт был, что называется, свежий, в небо он поднялся около года назад 84

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? 17 декабря 1935 года. Здесь же, в Санта-Моника на заводе «Валти», работала группа советских специалистов, в которую входил будущий Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев. Заслуживает внимания мнение о культуре производства, тогда еще начальника цеха Дементьева, изложенное в повести Ю.А. Остапенко: «Больше всего его поразила культура труда. Оснастка, инструмент, приспособления, электрические приводы – всем этим было удобно оснащено каждое рабочее место, рабочие работали в чистых светлых комбинезонах, на каждом участке висела крупно отпечатанная технология работ, на столах были расстелены чертежи. В цехах были машинки, делающие газированную воду, бак с кипятком, в обеденный перерыв, который длился 45 минут, можно было поесть в буфете, но большинство довольствовалось кофе и сэндвичами, принесенными из дому. - Я тогда понял, почему Петр Первый, будучи в Голландии, сам работал плотником на верфях, - говорил впоследствии Петр Васильевич. – Потому что просто так, глядя со стороны, невозможно постичь секреты мастерства и организацию производства. Учиться у американцев было чему: прежде всего разумной постановке дела, бережному отношению к материалам и охране труда. Все эти три компонента были, мягко говоря, в загоне на наших заводах. И не зря начальник цеха Петр Дементьев изрисовал четыре толстых тетради схемами размещения станков, маршрутами движения деталей самолёта в цеху, графиками поставки запчастей и многим другим, относящимся к организации производства. И еще одно наблюдение, которое Петр Васильевич неоднократно обводил жирными овалами в тетрадях: американские рабочие неукоснительно следуют правилам работы и соблюдения технологии. Если положено гайке делать на болту четыре оборота – будет ровно четыре. Если нужно отключить станок от питания, когда меняются насадки на валу, - станок будет обязательно отключён, независимо от того, есть рядом мастер или нет. То, что нельзя – здесь всегда нельзя. «Как нам этого достичь?» - пишет в тетради Дементьев». Одна из задач группы – изучение особенностей прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным машиностроением и сулившим значительное увеличение производительности работ, точности исполнения конструкции и её унификации. Кстати, этот метод просуществовал до XXI века, до внедрения в машиностроение цифровых электронных технологий. По собственной инициативе В.М. Мясищев составляет отчёт о своем пребывании в США. А.А. Сеньков тоже составляет «Отчёт о командировке на самолётостроительный завод в Санта-Моника» с анализом принципов работы авиастроителей США. Позже такие отчёты станут обязательными при командировках за границу и сыграют свою роль в развитии технологии самолётостроения. Почему Мясищев с энтузиазмом взялся за это дело? Да, была несправедливая неудача с торпедоносцем. Но ведь была и любимая творческая работа, а здесь – копирование иностранного серийного самолёта. Думается, основную роль сыграло то, 85


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? что новая работа освобождала Мясищева от какой-либо опёки сверху, становилась самостоятельной и, помимо всего, очень нужной нашей промышленности (не только авиационной). Семь месяцев, проведенные в США, ни для кого не пропали даром. Сразу после возвращения из Санта-Моники в 1937 году, мясищевская бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразуется в спецКБ (СКБ) на заводе № 84 в Химках, задача которого – освоить лицензионную модификацию самолёта DС-3-196. Главным конструктором назначается В.М. Мясищев, его заместителями – И.П. Толстых и И.П. Мосолов. Завод №84 был создан 23 июня 1932 года как авиаремонтный завод ГВФ. В суровые годы войны он был перебазирован в Ташкент, где продолжал выпуск Пе-84 под руководством Лисунова. Теперь этот завод именуется ТАПО им. Чкалова. Но прежде было необходимо все размеры лицензионного самолёта и толщины материалов перевести в метрическую систему, обеспечив технологический процесс, одновременно пересчитав все элементы конструкции по уже разработанным в СССР нормам прочности. Причем дюймовая система вовсе не соответствует метрической и не кратна ей. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов в миллиметры руководил лично Мясищев. А с лета завод приступил к изготовлению деталей опытного образца DС-3-196, уже используя плазы и шаблоны. Это была самая трудная задача. Впервые внедрить новый технологический процесс пытались еще в АГОС ЦАГИ у Туполева при создании самолёта АНТ-43. Но множество изменений, допущенных в конструкции, привели к существенному уменьшению прочности, и самолёт не был допущен даже к лётным испытаниям. Мясищев учел этот неудачный опыт и поэтому не позволил вносить даже малейших изменений, несмотря на раздражающее несоответствие дюймовой и метрической систем и массу других проблем. При создании советского DС-3 — пассажирского самолёта, получившего наименование ПС-84 (по номеру завода), вокруг Мясищева и его заместителей собрался сильный коллектив. Это конструкторы: Б.П. Кощеев, А.И. Гординский, М.А. Мостовой, А.А. Сеньков, и производственники: директор завода Афанасий Михайлович Ярунин, главный технолог Николай Васильевич Лысенко. Это их трудом и руками в отечественном самолётостроении был внедрен классический плазово-шаблонный метод, обеспечивающий взаимосвязь всех деталей и высоких темпов сборки. Это их трудом и руками организовано серийное производство пассажирского самолёта DС-3, чего не сумели сделать специалисты голландской фирмы «Фоккер» и японский «Мицубиси», также купившие лицензию. Внедрение освоенных новшеств в дальнейшем позволило наладить конвейерную сборку самолётов и как результат высокие темпы постройки самолётов. В суровые годы войны это обеспечило поставки ненасытному фронту так нужных самолётов. Созданный самолёт отвечал всем предъявленным требованиям того времени и обеспечивал минимальную себестоимость перевозок при максимально возможном уровне комфорта. При этом ПС-84 нельзя назвать абсолютной копией, Мясищев все-таки 86

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? внес своё, для него это неизбежно и необходимо. Во-первых, он построен практически целиком из отечественных материалов; во-вторых, на нем стояли отечественные двигатели АШ-62 конструкции А.Д. Швецова; в-третьих, была изменена внутренняя компоновка отсеков; в-четвертых, применена отечественная технология, и так далее. При некотором росте массы конструкции возрос уровень безопасности самолёта. Более того, при работе над DС-3 были уточнены прежние нормы прочности гражданских самолётов. Коллектив конструкторского бюро Владимира Мясищева успешно справился с поставленной задачей. Но начался трагический и кровавый 1938 год. Дошла очередь и до Мясищева. Он был арестован в самом начале года. Что ему инкриминировали следователи НКВД – падение АНТ-41; или поездку в США – ведь ехать ему пришлось в одиночку. Приближалась большая война, загремели взрывы, заревели самолётные моторы над озером Хасан. 28 мая 1939 года Квантунская армия начала наступление на границе с Монголией и отодвинула союзо-советско-монгольские части к реке Халхин-Гол. Под руководством срочно направленного на этот фронт будущего маршала Победы Г.К. Жукова отбросили японцев в Манчжурию, захватив большое количество трофеев, в том числе 660 самолётов. Скоротечная война закончилась 31 августа, доказав наше якобы военно-техническое превосходство. За что пришлось и поплатиться. После ареста Мясищева работу по Пс-84 продолжил друг и соратник Владимира Михайловича Анатолий Александрович Сеньков, тот самый, которого в свое время Мясищев сменил в КБ-6 и «доводил» его планер ЦАГИ-1. История имеет обыкновение возвращаться на круги своя. А техническим директором завода становится Б.П. Лисунов. К 7 ноября, к празднику Октябрьской революции на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной сначала из деталей фирмы «Дуглас». Началась эпоха трудовых подарков к праздникам, которыми будут впоследствии и дни рождения вождей. Это в свою очередь тоже «аукнется», причём уже всей стране. После облета самолёта заводскими лётчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания. ПС-84 стал для нашей страны первооткрывателем настоящего пассажирского лайнера. 5 мая 1939 года новый самолёт вышел на маршрут Москва-Ашхабад с первой в СССР бортпроводницей Городецкой Э.Э. Здесь надо, очевидно, сделать некий политический экскурс. Как показали последующие исследования, на развитие Советской авиации в конце 30-х годов повлиял и, так называемый, «английский фактор». По каналам советской разведки приходила информация о том, что Англией и Францией развернута подготовка воздушных операций против нефтяных месторождений в районе Кавказа. СССР был вынужден предпринимать предупредительные меры. Ведь расстояние от иракского Мосула, где 87


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? стояли английские войска, до Баку легко перекрывалось даже средними бомбардировщиками. В альбоме 1952 года по самолётам В.М. Мясищева Ли-2 вообще нет. Почему? Ответ может быть только предположительный. На борту самолёта вместо Пс-84 появилось новое имя — Ли-2, в честь Лисунова. Сохранилась полулегенда-полуверсия детективного содержания, связанная с работой известного НКВД, которая гласила, что помимо самолётов, поставленных из США в соответствии с контрактом, в СССР оказалось еще несколько экземпляров DС-3. К концу XX века история немного прояснилась. По некоторым сведениям, в 1935 году советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела DС-2 (регистр. № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936 года было принято решение о закупке в США лицензии на производство DС-3. Кроме лицензии, приобретались 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» фиктивных авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 года по март 1939 года «Дуглас Эйркрафт» и передала указанные 18 самолётов. Первым был DС-3, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 года отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 года последовала партия из 11 самолётов, а затем остальные шесть DС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолётов в СССР. Оказывается и большевики могли вести успешный бизнес. Поздней осенью 1941 года, когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, но в Москве продолжали сдавать самолёты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 самолетов Пс-84. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только в военном варианте, и лишь затем самолёты вновь переделали в пассажирские машины. С какими успехами советская авиационная промышленность подошла к жестокой войне? Вот как ее состояние оценивает академик Г.С. Бюшгенс: «Следует помнить, что в распоряжении Советского Союза было всего лишь 20 лет для подготовки к обороне страны. Из них первые десять ушли на ликвидацию последствий Гражданской войны, и лишь в последнее десятилетие перед войной создавалась тяжелая индустрия, машиностроение и авиационная промышленность. В начале 30-х годов в стране началась централизация государственного управления авиационной промышленностью и наукой. Это позволило к началу войны достичь высоких результатов в развитии техники. С образованием крупных научных центров по ключевым направлениям авиационной науки (ЦАГИ и выделенные из него в 1931 - 1932 гг. ЦИАМ, ВИАМ и др.), где концентрировался самый передовой опыт, создавалась достаточно эффективная экономическая система, обеспечивающая решение все усложняющихся текущих задач и научный задел для перспективного развития. В конце 30-х годов Советский Союз провел серию важнейших мероприятий по 88

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? укреплению обороны страны. Первостепенное внимание было уделено консолидации и модернизации всей оборонной промышленности, и в первую очередь авиационной. В 1938 – 1939 гг. производственная база авиапромышленности увеличилась в два раза, были организованы ОКБ в январе 1939 г. Создан Народный комиссариат авиационной промышленности. В начале 1940 г. программа выпуска боевых самолётов увеличилась на 40%. Для усиления авиационного производства были подключены многие отрасли народного хозяйства. Начиная с 40-х годов я, став сотрудником ЦАГИ, наблюдал многие события лично, а в некоторых случаях участвовал непосредственно. Многие из них остались в памяти навсегда. Конструкторы А.Н. Туполев, В.М. Мясищев и В.М. Петляков и другие в конце 30-х годов были подвергнуты необоснованным репрессиям и работали в закрытой организации ЦКБ-29 над проектами бомбардировщиков Ту-2, ДВБ-102, Пе-2. Широкое тиражирование получил пикирующий бомбардировщик Пе-2 – основная ударная сила на фронте. Удивительной эффективностью обладал бронированный штурмовик Ил2». Еще несколько цифр. В 1939 году военные ассигнования составляли 25,6% от общей суммы государственного бюджета, в 1940 году они повысились до 32,6%, а в 1941-м достигли 43,4%. Было принято решение о строительстве в течение 1940-1941 г.г. девяти новых и реконструкции стольких же старых авиационных заводов. Расширялись мощности танкостроения и артиллерийской промышленности. За 1939-1940 г.г. мощности судостроения увеличились втрое. Но этого оказалось мало. Объективности ради надо отметить, что политическое руководство СССР провело ряд мероприятий по созданию двух авиастроительных заводов и одного моторостроительного в районе города Куйбышева (Самара) со сроками окончания этого строительства весной 1942 года. В 1940 году на объектах авиаотрасли было задействовано 13440 заключенных. Это большая сила! Незадолго до войны немцы предложили специалистам нашего самолётостроения ознакомиться с германской авиапромышленностью и даже закупить новейшие образцы авиационной техники. По-видимому, это можно объяснить лишь тем, что, окончательно приняв решение о нападении на СССР, немцы не сомневались в скорейшем разгроме Советского Союза в результате молниеносной войны и старались запугать нас своей мощью. Испытания закупленной техники огорчили нас – немецкие самолёты оказались с высокими техническими характеристиками. Кроме того, расчеты наших специалистов показали, что немецкая авиапромышленность вместе с заводами оккупированных стран способна выпускать 60 – 70 самолётов в день, в то время как мы выпускали всего по 26 самолётов. Заметим, это значительная цифра для авиационной промышленности, которой было всего около 20 лет. В истории сохранился примечательный факт о выступлении Сталина на торжественном собрании после парада на Красной площади 7 ноября 1940 года. Он обнаружил, что немецкие самолёты летают «дольше», чем наши. Под словом «дольше» Сталин подразумевал время, а стало 89


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? быть, и дальность полета. Его возмутило, что он это узнал сам, а командиры Красной Армии молчали на этот счёт. Более того, вождь заявил, что он проконсультировался с авиаконструкторами, которые сказали, что подобного задания от ВВС они не получали. И добавил, если я рассержусь, вы знаете, чем всё закончится. Помогло, но времени осталось мало. В первый день Великой Отечественной войны наши приграничные округа потеряли 1200 самолётов, причем 800 из них были уничтожены на аэродромах, так и не взлетев. Еще в 1936 году начальник ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии Я.И. Алкснис писал Наркому армии и флота К.Е. Ворошилову: «Аэродромы ВВС Красной Армии с первых же часов войны явятся главным объектом нападения авиации противника. Возможно, что этим нападением и будут начаты военные действия». Не помогло. Однако в результате срочных крупномасштабных мер по развитию советской авиапромышленности, самоотверженности и трудового героизма всего советского народа, таланта инженеров и конструкторов, трудолюбия рабочих и энергии руководителей авиапрома в СССР начал расти выпуск самолётов. К июню 1941 года ежесуточный выпуск самолётов был доведен до 50, в сентябре – более чем до 70, а в дальнейшем – более чем до 100 в сутки (по состоянию на 22 июня на западных аэродромах находилось около 460 пикировщиков Пе-2). Но самолётов не хватало, и отказываться от готового и эффективного Ли-2 не имело смысла. Он свое дело знал и делал. Время же требовало наращивания мощности воздушного флота. Приведем малоизвестный факт из воспоминаний главного маршала авиации СССР А.А. Новикова о возможностях нашей авиации в первые дни войны: «Рано утром 25 июня я был на узле связи, размещавшемся в полуподвальном помещении здания штаба округа. Последние приготовления, уточнение данных, короткие переговоры с командирами авиасоединений, и на аэродромах заревели моторы. Воздушная армада из 263 бомбардировщиков и 224 истребителей и штурмовиков устремилась на врага… Налет длился несколько часов, одна группа сменяла другую… Впервые в истории наших ВВС к одновременным действиям привлекалось такое количество боевой техники, причем на всем фронте: от Выборга до Мурманска…». В итоге, было уничтожено 130 самолётов противника на аэродромах Финляндии и Северной Норвегии. Вот что смогли бы ВВС и на Западном фронте, если бы удалось сохранить самолёты. На следующий день уже на юге два бомбардировщика ТБ-3 с четырьмя подвешенными истребителями И-16 («звено» Вахмистрова) нанесли удар по нефтяным заводам Плоешти. Героической страницей в истории всей советской промышленности является развертывание производства на Востоке страны. Там часто в глухих необжитых местах, на пустырях в сибирские морозы из эвакуированного оборудования создавались новые заводы. Недоедавшие и недосыпавшие люди, лишенные нормальных условий существования, жили одним девизом – всё для фронта, всё для победы. По-видимому, лишь время поможет нам осознать величие подвига людей, в тяжелейших условиях воссоздавших машиностроительные заводы на пустом месте. Нельзя не отметить, что 90

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? места квалифицированных рабочих, ушедших на фронт, заняли женщины и вчерашние школьники, заменившие своих отцов и старших братьев у станков и сборочных стапелей. Начало этой самой кровопролитной войны исследовалось многими мемуаристами и историками. Год за годом документов того времени появляется всё больше и больше. Туман идеологии и цензура, как времён Сталина, так и времён Хрущева, постепенно рассеивается. Историки докопались до документов, рассказывающих как оба советских лидера прикрывали свои деяния. А в репрессиях сталинских времен есть и большая доля хрущевских партийных дел, тоже расстрельных. Чем же объясняются колоссальные потери начальных недель войны? Еще во времена Сталина, при обобщении опыта трагических событий 1941 года участникам тех боев, занимающих командные должности в войсках Западных округов, было задано по пять одинаковых вопросов. Первые два из них были опубликованы, но лишь в 1989 году. Третьим был вопрос: «Когда было получено распоряжение о приведении войск в боевую готовность?» Но ни третий, ни другие два не опубликованы до сих пор! В то же время есть показания начальника связи Западного фронта: «…после телеграммы начальника Генерального штаба от 18 июня войска округа не были приведены в боевую готовность». Командующий Западным особым округом Павлов вечером 21 июня 1941 года смотрел спектакль в Минском театре! Так что смертный приговор командующему Особым, подчеркиваем Особым, Западным фронтом Павлову - справедлив. Автору удалось разыскать воспоминания главного маршала авиации А.Е.Голованова. В июне 1941 года его вызвал генерал армии Павлов. Во время беседы командующий ЗапОВО позвонил Сталину и на вполне понятный вопрос вождя отвечал: «Нет, товарищ Сталин, это неправда! Я только что вернулся с оборонительных рубежей. Никакого сосредоточения немецких войск на границе нет, а моя разведка работает хорошо». Публикации уже XXI века показывают: да, у командующего ЗапОВО разведка действительно была хороша. Пограничники 19-й заставы 5-ой комендатуры 87-го Ломжинского погранотряда 14 июня задержали двух диверсантов. Они-то и сообщили точную дату нападения. Вторично эта дата была установлена пограничниками той же заставы ночью 18 июня, когда они захватили еще одну группу диверсантов, о которой им сообщили 14 июня первые перебежчики. После этого можно было и встревожиться, информация же подтверждалась. Но… Как мог Павлов, имея в своих руках разведку и предупреждения из Москвы, находиться в приятном заблуждении, остается тайной. Комментировать не имеет смысла. Избежал расстрельного приговора командующий другим фронтом на Западе Кирпонос, ухитрившийся оставить в окружении около 600 тысяч человек на правом берегу Днепра и сам погибший в окружении, но уже на левом берегу. К этому следует добавить, что командующий Западным фронтом Павлов и командующий Юго-Западным фронтом Кирпонос получили, но не выполнили «Директиву №3 от 22 июня 1944 года» с постановкой ближайших задач всем трём фронтам. По мнению историков Великой Отечественной войны, чёткое выполнение этого приказа могло изменить весь 91


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? ход войны. Но, увы, оба командующих решили по-своему, что и привело к массовым окружениям. И в рядах строевых частей было не лучше. Для примера приведем докладную записку начальника контрразведки Северо-Западного фронта дивизионного комиссара Бабича. «Командир 7-й авиадивизии полковник Петров был предупрежден заместителем командующего ВВС по политработе о возможных военных действиях; ему был указан срок готовности к 3 часам 22 июня с.г. Петров к этому указанию отнесся крайне халатно. Не истребовал от командиров полков выполнения этого указания, и полки фактически были противником застигнуты врасплох». Зарегистрирован, заметим, в Киевском военном округе (командующий Кирпонос) факт, изложенный в спецсообщении управления контрразведки Наркомата обороны: «Несмотря на сигналы о реальной возможности нападения противника, отдельные командиры частей Юго-Западного фронта не сумели быстро отразить нападение противника. В Черновицах 21 июня с.г. лётный состав был отпущен в город. Командир 87-го ИАП 16-й авиадивизии майор Слыгин и его заместитель по политчасти батальонный комиссар Черный в ночь под 22 июня вместе с другими командирами пьянствовали в ресторане города Бучач». Так ведь и здесь, на участке 98-го Любомльского погранотряда 18 июня границу СССР перешел фельтфебель Вермахта и сообщил о начале наступления на всем протяжении советско-германской границы в четыре утра 22 июня. Еще раз, но… А вот флот, возглавляемый адмиралом Кузнецовым, встретил первый час войны во всеоружии и его потери были нулевые. Более того, командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко еще 18 июня отдал приказ, обязывающий уничтожать чужие самолёты, если они появятся над территорией СССР. Не могу не привести пронзительное обращение Сталина, прозвучавшее в 6 ч. 30 мин. 3 июля «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои...». Немаловажный факт, почему-то замалчиваемый нашими историками: в строевых частях Советских Западных фронтов насчитывалось 10 тысяч танков (правда, старых). Со стороны немцев действовало лишь 3,5 тысячи. Армейские уставы любой страны гласят – каждый офицер от самого младшего до маршала обязан, в случае отсутствия приказов сверху, принимать решения, исходя из оперативной обстановки на его участке. Что тут еще сказать – вот и отступали до Волги. Так что лишь благодаря интуиции и самоотверженности народа, нашедшего в себе силу и мужество, страна сумела дать отпор вероломному врагу. А война предстояла страшная. Подтверждением служит выписка из «Памятки германскому солдату», напечатанной к началу нападения на СССР: «У тебя нет сердца и нервов, но они тебе не нужны. Уничтожь в себе жалость и сострадание, убивай всякого русского, советского, не останавливайся, если перед тобой старик или женщина, девочка или мальчик, - убивай, этим самым спасешь себя от гибели, обеспечишь будущее твоей семьи и прославишься навеки». К этому следует добавить, что взывать к совести агрессора бесполезно: у него своя «правда» 92

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? войны. Вождь Сталин прокомментировал это так: «Немецкие захватчики хотят иметь истребительную войну с народами СССР. Что ж, если немцы хотят иметь истребительную войну, они ее получат». Но до этого было ох как долго — 1418 дней. К чести дальней авиации, которой всю жизнь занимался Мясищев, советские самолёты уже в июле совершили массовые налеты на глубокие тылы фашистских войск - Варшаву, Люблин, Данциг, Кенигсберг, а в ночь с 7 на 8 августа впервые бомбили Берлин. Сохранилась в истории войны записка, написанная рукой И.В. Сталина: «Т-щу Видопьянову. Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Видопьяновым с 9⁄VIII по10⁄VIII, или в один из следующих дней в зависимости от погоды, осуществить налёт на Берлин. При полёте, кроме фугасных бомб, обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасного для бомбежки г. Кенигсберг. И. Сталин» Очень профессиональный заказ, вождь знает о всех возможностях авиации и в том числе, о недостатках отечественного моторостроения. 15 бомбардировщиков ДБ-3 под командованием Е. Преображенского, поднявшись с аэродромов островов Хийумаа и Сааремаа (Моонзудский архипелаг), совершили налёт на Берлин и привели в ужас командование Вермахта и, особенно, Люфтваффе, гарантировавших Гитлеру абсолютную безопасность столицы. А 10 августа три самолета Пе-8(ТБ-7) и три Ер-2, взлетев уже с подмосковного аэродрома г. Пушкин, нанесли следующий удар по Берлину. Всего, до 5 сентября, советские лётчики бомбили фашистскую столицу десять раз. И это несмотря на мобилизации в Берлине всех средств отражения полётов. Также нельзя охаивать огульно и всех командиров Сухопутных войск РККА. Например, 5-я армия Юго-Западного фронта под командованием М.М. Потапова, закрепившись на старой границе (той, что была до вхождения Красной Армии в Западную Украину) 35 дней удерживала 11 немецких дивизий на 300-километровом фронте, имея в итоге в своем составе 2400 активных штыков, почти не получая резервов от командующего фронтом Кирпоноса. Если посчитать по штатному расписанию немецких дивизий, то генерал-майор Потапов с горсткой командиров и красноармейцев, маневрируя, приковал к себе 150 тысяч вражеских солдат. Результатом стала задержка наступления на Москву и вынужденный поворот группы Гудериана на юг. Были и другие соединения, сумевшие профессионально отражать хорошо вооруженного, опытного противника. А 11-ый механизированный корпус 11-ой армии Северо-Западного фронта, вооруженный слабенькими Т-26, сумел отбросить немцев даже за государственную границу. Так что не все красные командиры были плохи, и Вермахт, в сущности, не везде имел преимущества над командирами и бойцами Рабоче-Крестьянской Красной Армии. 93


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева?

После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Узбекистане на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова, основу которого составлял авиазавод, эвакуированный в 1941 из Москвы, и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолёта в 1952 году. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций. Наименование Ли-2 мясищевский самолёт получил 17 сентября 1942 года в честь главного инженера Б.П. Лисунова, руководившего после ареста Мясищева на заводе, эвакуированном в Ташкент, внедрением машины в серию. Как к этому отнесся Лисунов неизвестно, но вины его в этом нет. А директором завода был в то время Л.А. Гуськов, работавший до 1937 года в первом молодом КБ Мясищева. Вычертилась очередная черная полоса в жизни Владимира Михайловича. В истории сохранился следующий факт. Когда Сталин готовился лететь в Тегеран на встречу с Рузвельтом, президентом США, ему стали готовить Ли-2. Вождь заинтересовался, а почему «Дуглас» называется Ли-2? Ему объяснили, в честь Б.П. Лисунова, руководившего внедрением в производство у нас ДС-3. «Велика честь», заметил Сталин, но указаний не дал, все осталось как есть. Родился Борис Павлович Лисунов 19 августа 1898 года в селе Рассвет Саратовской области. В 1918 году закончил с серебряной медалью 8 классов саратовской мужской гимназии. Учился в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, после успешного окончания которой, в 1926 году был направлен на службу в качестве инженера-механика. Работал главным инженером Харьковского авиационного завода, потом - в такой же должности на заводе № 39. В сентябре 1936 года, как мы уже знаем, Лисунова командировали в США для изучения производства самолёта DС-3, где он работал рядом с Мясищевым. По возвращении, 30 сентября 1937 года, он приказом НКАП от 27 января 1938 года назначается к Мясищеву на должность технического директора завода № 84 (впоследствии переименованную в должность главного инженера). С февраля 1946 года Лисунов недолго работает главным технологом 10-го Главного управления НКАП. Умер Борис Павлович 3 ноября 1946 года. Спустя 20 лет после смерти этого замечательного человека и крупного специалиста его имя присвоили одной из улиц недалеко от Ташкентского авиационно-производственного объединения имени Чкалова, где Ли-2 выпускался в варианте только с вооружением. По предложению будущего главного маршала авиации А.Е. Голованова Ли-2 были включены в состав дивизии дальнего действия и использовались для нанесения ночных бомбовых ударов. Причем точность бомбометания с Ли-2 в 1944 году достигала 95%, именно этот фактор заставил Финляндию выйти из войны. Как только первый DC-3 появился в CCCР, его сразу же попытались приспособить для военных целей. В конце 1936 года Н.Н. Поликарпов и главный конструктор КБ авиационного вооружения Б.Г. Шпитальный сделали предложение замнаркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу по проекту вооруженного варианта самолета. Машину предполагалось оснастить пятью пушками: двумя перспективны94

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? ми 11П-37 калибром 37 мм и тремя 20-мм ШВАК, а также тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В перегрузочном варианте самолёт мог брать еще и 500 кг бомб. В общем, получалась настоящая летающая крепость. Каганович решение этого вопроса возложил на В.М. Мясищева. В 1937 году тот начал заниматься проектом, но по чисто политическим соображениям Шпитальный не стал с ним сотрудничать – Мясищева уже объявили «врагом народа». Проект реализован не был. А.И. Гординский, работавший и с Мясищевым, и с Лисуновым, при создании самолёта писал: «Мне довелось принимать участие в серийном выпуске Ли-2 в период войны. Завод-изготовитель эвакуировался в Среднюю Азию, начал, что называется, с нуля. Вот где пригодился плазово-шаблонный метод, освоение которого в нашей авиапромышленности — немалая заслуга Владимира Михайловича Мясищева. Практически безостановочно завод приступил к сборке самолётов в десантно-транспортном варианте, выпуская в день одну, две, а потом и три машины. Самолёт имел вооружение. К центроплану подвешивалось 2 тонны бомб различного калибра и типа. Ли-2 летал в тыл к партизанам, выполнял и другие задания, использовался в качестве ночного бомбардировщика, фоторазведчика, штабного, санитарного самолёта. И в мирное время, до середины семидесятых годов, верой и правдой служил он советским людям, летал в Арктике и в Сибири, помогал осваивать природные богатства. Как и его прототип DС3, Ли-2 стал одним из самолётов-долгожителей». К этому стоит добавить, что в полках на Ли-2 подвешивалось до 4 тонн бомб. Что сделать — фронт требовал. А жизнь самолёта была завидной. До конца войны самолёт обеспечивает фронт. Он сбрасывал десант (10 тысяч парашютистов под Вязьмой), доставлял боеприпасы к партизанам, а обратно - людей на «большую землю», вел ночную разведку, возил полководцев и даже советские военные миссии в Лондон, сражался с «Мессерами». Заслуживает внимания технология десантирования, отработанная для Ли-2, он же не проектировался как десантный. Для десантирования на одном моторе лётчики сбрасывали обороты и, используя скольжение, парашютисты покидали самолет. Помимо основного варианта на колесном шасси, существовали самолёты на лыжах и даже на гусеничном ходу. А вот совершенно уникальный эпизод, о котором рассказал заслуженный штурман СССР А.Т. Рудич: «Получили мы однажды приказ вывезти из партизанского отряда экипаж самолёта Ли-2, возглавляемый Дмитрием Бирюковым. Опытный пилот, он не раз пересекал линию фронта, умело ускользал от заградительного огня противника. Однако на этот раз фашистский снаряд угодил в машину. Мобилизовав всё своё мастерство, Бирюков сумел посадить Ли-2 в районе, занятом партизанами. Но как взлететь оттуда? В полку ломали голову в поисках решения этой, казалось бы, неразрешимой задачи. И тогда на помощь пришли изобретатели внуковских мастерских (ЛЭРМ). Они изготовили своеобразные лыжи из пергамента и фанеры. По форме они напоминали калоши, только без задников. «Калоши» закрепили на колесах самолёта и опробовали. «Обувка» пришлась впору. Всё остальное было, как говорится, делом техники. А мастерства такому асу, как Григорий Таран, было не занимать. Его экипажу, в котором мне довелось быть штур95


Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? маном, поручили этот полёт. Посадку и взлет на машине, «вооруженной» самодельными «калошами», Таран выполнил блестяще...». Фантастическая мобильность. Основу парка Ли-2 составляли грузовые и пассажирские самолёты. Но существовали и другие варианты: бомбардировщик, разведчик морских мин, постановщик помех, ретранслятор, промысловый разведчик, лесопатрульный, разведчик погоды, учебно-штурманский и даже существовал проект винтокрыла на базе трудяги Ли-2, созданный аж в 1952 году в КБ вертолётчика Н.И. Камова. Неутомимый солдат-самолёт в мае 1945 года привез в Москву Знамя Победы, водруженное над поверженным рейхстагом и Акт о капитуляции фашистской Германии, да и Г.К. Жукова перед наступлением на Берлин на фронт доставил тоже он - Ли-2. После победного мая 1945 года три дивизии 18-й Воздушной Армии, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Советский Союз сосредоточил для действий против Квантунской армии большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много. В ходе той войны с помощью Ли-2 было выброшено немало тактических воздушных десантов, которые перерезали коммуникации, захватывали важные объекты в тылу японцев и удерживали их до подхода основных сил. Причем на Мукденском аэродроме десантники захватили последнего китайского императора из династии Цин, известного Пу И. Еще более впечатляющего успеха достиг десант под командованием заместителя начальника штаба 1-го Дальневосточного фронта генерал-майора Г.А. Шелахова, высаженный в Харбине. На местном аэродроме был застигнут начальник штаба Квантунской армии генерал-лейтенант X. Хата, переговоры с которым привели к капитуляции всей маньчжурской группировки противника. Итак, завершилась вторая мировая война. Ли-2 на роль дальних бомбардировщиков никак не подходили, и их стали передавать в создававшиеся транспортные авиачасти и подразделения гражданской авиации. В составе Управления Полярной авиации Ли-2 побывал на Северном полюсе и в Антарктиде. Ли-2 были переданы в другие страны и эксплуатировались в ВВС и на пассажирских авиалиниях в Югославии, Чехословакии, Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии, Китае, Северной Кореи и во Вьетнаме. А приписанные к ВВС СССР самолёты продолжали воевать в Корее, базируясь в Комсомольске-на-Амуре, во Вьетнаме на аэродроме Хайфон, и на высокогорной взлетно-посадочной полосе Сам-Нео. В НАТО Ли-2 получил наименование «Кэб» (извозчик). И еще один знаменательный вариант Ли-2, на нём следует остановиться. В 1956 году в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолётные измерительные пункты. Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической «начинкой» настоящей «семерки». Во 96

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 метров, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2 с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. Один из этих легендарных долгожителей демонстрировался на авиасалоне МАКС в г. Жуковском в начале ХХI века. Завидная судьба, достойная любой награды. Отдельные самолёты дожили до 70-х годов прошлого столетия, оставаясь безотказными трудягами, и верно служили своим хозяевам.

97


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой

Гл а в а 7

Самолет за решеткой «И хлопая друг друга по коленям, Припомнят Разгуляй, Коровий брод, Две комнаты – одну в Кривоколенном, Другую у Кропоткинских ворот». Константин Симонов

В 1937 году начались массовые аресты в среде научно-технической интеллигенции. К 1938 году буквально по всей стране они приняли лавинный характер. Беда приходила не только сверху, но и зачастую снизу от доносчика, работавшего рядом. Журналист В. Савин в книге о конструкторе К. Калинине приводит документально подтвержденный текст доноса одного из сотрудников от 1937 года. В вину главному конструктору ставилась выплата премии в 1933 году, в том числе и доносчику, с помощью которой Калинин, якобы, ставил своих сотрудников в зависимость и таким образом вербовал «приверженцев». О том, что происходило в застенках НКВД, написано много, поэтому добавим лишь один эпизод. Один из сотрудников Калинина, арестованный в том же 38-м году, чудом оставшийся в живых, писал: «Я требовал очной ставки с Калининым. Очная ставка была сделана. На ней он заявил, что меня не вербовал, после этого Калинина увели. А через два часа его привели снова, причем Калинин был в изможденном состоянии и не мог сидеть на стуле. Когда следователь спросил его, он говорить не мог. На вопрос о факте вербовки только кивал головой… После чего Калинина увел следователь». Через подобные испытания пришлось пройти очень многим специалистам, в том числе, очевидно, и Мясищеву, и Туполеву (а самолёты АНТ стали называться самолётами ЦАГИ). Активность НКВД привела к тому, что изъятие специалистов стало сказываться на темпах создания новых самолетов и их техническом уровне. Более того, в ВВС были вынуждены даже расформировать соединения тяжелых бомбардировщиков. Нарком Берия находит «выход» и использует опыт предшественников (помните ЦКБ-39?). Он создает конструкторское бюро из арестованных специалистов – ЦКБ-29 98

НКВД, в народе названную «шарагой». Сначала, до конца 1938 года, КБ-тюрьма располагалась в Болшево под Москвой, в бывшей трудкоммуне ОГПУ. Напомним, затем ее перевели в Москву, в знакомое нам здание КОСОС ЦАГИ на улице Радио. Из окон видна неспешная Яуза, по берегам которой Мясищев еще десять лет назад водил на прогулки жену Лялю, а потом гулял и с маленькой дочерью. Еще один круг истории. Но теперь все это лишь из окон, за стеклами и через решетку. Будем объективны, в США подобная «шарага» была создана 3 июня 1917 года. Здесь арестованные конструктора за один месяц создали авиадвигатель на 450 лошадиных сил, с насмешкой названный «Либерти». В СССР этот опыт пришелся по душе. «Дубовый зал» КОСОС ЦАГИ, задуманный как зал для приема гостей, стал казарменной спальней. Посмотрим, кто же оказался здесь? Руководитель ГУАП А.Н. Туполев, прошедший Лубянку и Бутырки; ставший мировой известностью С.П. Королёв, доставленный с «золотых приисков» Колымы, автор ставшего популярным афоризма «хлопнут без некролога»; главный конструктор завода № 1 Д.С. Марков, снятый с поезда па полпути из Саратовского централа на Колыму; Ю.В. Румер, математик, физик, полиглот, изъятый из Абаканской тайги и появившийся в опорках от валенок, укутанный в чехол от матраца, а позже переведённый в атомную «шарагу»; крупный технолог В.С. Денисов, сидевший уже третий раз и поучавший окружающих: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное состояние кратковременным общением с семьями»; А.В. Надашкевич - эпикуреец, поклонник слабого пола, джентльмен с бородкой «а-ля Генрих Четвертый», крупнейший специалист по вооружению самолётов, сидевший уже второй раз и оптимистично оценивающий тюремную обстановку. Лев Кербер, бывший там с Надашкевичем, хорошо запомнил его рассуждения: «Знаете, с каждым разом это становится всё более плебейским. В ЦКБ № 39 у меня был отдельный кабинет с телефоном, и Пауфлер, наш начальник, - это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он величал не иначе, как Гришка Отрепьев) – оставил мне его под честное слово, что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и ходил я по заводу без этих идиотов-тягачей». Любопытно он рассказывал о демонстрации истребителя И-5 Сталину: «Было это на Ходынке, объяснение по самолёту давал Николай Николаевич, по вооружению – я. Когда я закончил, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил: «А вас здесь не угнетают?» Десять лет эта фраза не дает мне покоя. Лицемерил он или был актером?» «Поучая нас премудрости ЦКБ, он обращался к зэкам «сэры». Происходящее оценивал достаточно цинично: «Должен заметить, «сэры», что в этой стране – А.В. был польского происхождения - без тирании дело двигаться не может. Вспомните Грозного, Петра или Николая, опричнину, князя-кесаря Ромодановского или 3-ю собственно его величества канцелярию? Чем теперешнее отличается от них? Изуверствовали над Лопухиным, Нащокиным, Трубецким, Пестелями, Кюхельбекерами, Зиновьевыми, Каменевыми, Рыковыми. Били батогами, шпицрутенами, резиновыми палками. Погодите, один из следующих сгноит Молотовых, Кагановичей, Маленковых. Произвол будет еще пуще, 99


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой а демагогия еще хлеще. Что же касается всех этих социалистов, то вы, сэры, должны понимать, что это – для быдла. Надо же утешить сто миллионов кухарок, которые должны, но никогда не будут управлять государством. Понимаете, тут им изменило чувство меры. Ленин, говоря это, имел в виду образ, лозунг – они поняли буквально. Представьте себе на одну секунду действительно подобную ситуацию: Дуняша, Акулина, Лукерья, архибожественно жарящие котлеты, приступают к решению вопроса, что целесообразнее – заимствовать в данном конкретном случае халдейское, греческое, римское или английское право. Нет уже, увольте, если решение зависит от того, прожарились или нет котлеты». В отличие от Сцилларда и Королева, допускавших печальный исход, А.В. был оптимистом, глубоко убежденным, что «расстреливать они будут своих вероотступников, иначе король останется голым. Что касается нас, то поскольку мы умеем делать отличные самолеты, без которых они жить не способны, то нас не тронут. Более того, попомните, сэры, вас обвешают орденами…». Член-корреспондент Академии наук Ю.А. Крутков, доставленный из Канских лагерей, где работал уборщиком в бараке уголовников и вспоминал: «Неплохая работа, знаете ли, поражает тонкость оценки твоего труда – иногда побьют, иногда оставят покурить»; венгр Карл Сциллард, родственник знаменитого физика Лео Сцилларда, ставший академиком в послевоенной Венгрии; профессор МАИ Г.С. Френкель, рафинированный интеллигент, знаток Саади, Гумилева, Ахматовой, называвший себя «ученый еврей при тамбовском генерал-губернаторе». Этой фамилией мы закончим перечисление, а интересующихся отошлём к воспоминаниям зэка ЦКБ-29 Л.Л. Кербера «А дело шло к войне». В тесноте тюрьмы, как мы убедились, собралось блистательное общество, в центре которого был практически весь цвет самолётостроителей, возглавляемых тоже зэком, А.Н. Туполевым. Помимо упомянутых уже фамилий, здесь: В.М. Петляков, Р.Л. Бартини, Б.С. Стечкин, Б.С. Вахмистров, А.М. Изаксон, А.И. Путилов, Д.Л. Томашевич, В.А. Чижевский, А.М. Черемухин, С.М. Меерсон, А.И. Некрасов, С.М. Егер, Б.А. Саукке, И.Г. Неман... всех не перечислить. Первого апреля 1940 года вышло Постановление Комитета Обороны № 298, которое гласило: «В целях создания дальнего высотного бомбардировщика с герметическими кабинами построить двухмоторный самолёт». Теперь организационно конструкторское бюро стало состоять из четырех коллективов, укомплектованных не только арестантами, но и вольнонаемными специалистами. Возглавлял ЦКБ-29, правильнее сказать, командовал, полковник НКВД Кутепов. Этот человек принял колоссальное участие в судьбе и несчастьях Владимира Михайловича. Начал он свою карьеру в ЦКБ-39 НКВД, в упомянутом Болшеве. Быстро вырос до полковника. Мясищев в своих анкетах упоминает этого человека, как ярлык, оберегающий, очевидно, от НКВД. В анкете 1947 года на вопрос (были и такие): «Кто из членов ВКП(б) Вас хорошо знает?» Мясищев ответил: «Полковник Г.Я. Кутепов – МВД». Помимо этого «начальника», в каждой бригаде тоже был свой командир, который «руководил» руководителем-специалистом, фамилия мясищевского «пешки» сохранилась: Устинов. 100

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Бригада В.М. Петлякова создавала высотный истребитель (проект «100»), в последствии пикирующий бомбардировщик ПБ-100, превратившийся затем в Пе-2. Петляков не изменился за это время, лишь над переносицей появилась глубокая складка, придававшая его широкоскулому лицу постоянную задумчивость. Создавалось впечатление, словно Владимир Михайлович-старший пытался разрешить какие-то мучительные сомнения, одолевавшие его, и не мог. Как и прежде, «великий молчальник» при обсуждении технических вопросов, казалось, с некоторой долей безразличия слушал других, и только умные пытливые глаза выдавали постоянную работу мозга. Он обладал способностью, вслушиваясь в сказанное, отбросить все ненужное и лишнее, аналитически осмыслить оставшееся и вынести тщательно сформулированное решение, немногословно и четко изложив его собравшимся. Перечислим некоторых специалистов, работавших под началом В.М. Петлякова. Эти люди – целая эпоха в самолётостроении: зам главного конструктора – Изаксон А.М.; боевое применение – Трунов К.И.; общие виды – Кондорский Б.М.; вооружение – Вахмистров Б.С., Багрий В.Ф.; прочность – Черемухин А.М.; аэродинамика – Стерлин А.Э., Соколов Н.А.; крыло – Мясищев В.М., Бару Е.О.; моторная группа – Погосский Е.И.; фюзеляж – Путилов А.И.; оперение – Некрасов Н.С.; управление – Стоман Е.К.; винты, устойчивость – Александров В.Л.; центроплан – Базенков Н.И., Матвеев Г.Г.; шасси – Сапрыкин Г.П.; оборудование – Качкачьян М.М.; электрика, радио – Рогов К.В.; дистанционное управление – Енгибарьян А.А.; технология – Лещенко С.М. В 1939 году в коллектив Петлякова влилась группа работников КБ завода № 156, в том числе: Шаталов Ю.Т., Башта Т.М., Крутков Ю.А. Бригада В.М. Мясищева занималась дальним высотным бомбардировщиком (проект 102). Мысль о создании такого самолёта пришла Владимиру Михайловичу-младшему в процессе работы над другими машинами. Днём он проектировал отъемные части крыла петляковской «сотки», а ближе к ночи, в свободное время, снова усаживался за рабочий стол и вычерчивал совсем иные крылья. Его не сломить, не победить! Не такой характер. Он снова нашел дерзкий выход. Примерно за полтора месяца Мясищев без какой-либо помощи, самостоятельно, сделал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика. Проект, хоть и был еще далек от совершенства, но уже давал ясное представление о том, какой должна быть новая машина. Своими задумками Владимир Михайлович поделился с начальством, то доложило выше, и вскоре пришло распоряжение об организации нового КБ – мясищевского. Бригада, которой непосредственно руководил А.Н. Туполев, создавала пикирующий бомбардировщик (проект «103»), ставший впоследствии фронтовым пикирующим бомбардировщиком Ту-2. Если проанализировать конструкции и этого самолёта Андрея Николаевича, и сравнить с проектом 102, то мы найдем много примеров тому, что самолёты, создаваемые Мясищевым, отличаются конструкторскими новинками, не в пример твердому проверенному кредо Туполева - использовать проверенные конструкции. Но, может быть, в условиях войны это было наиболее выполнимое решение. Бригада Л.Д. Томашевича работала над опытным истребителем (проект «110»). 101


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Все работники ЦКБ-29 утрачивали свои фамилии, их подписи в расчетах и на чертежах заменяли три цифры, выставляемые штампиком, называемые почему-то «факсимиле». Штампик Туполева – 011, его заместителя Н.И. Базенкова (он, очевидно, работал и у Мясищева) – 065, начальники его бригад имели номера 056, 074, 092 и т.д. Попробуем передать атмосферу «шараги», талантливо описанную Л.Л. Кербером. «Порядки» начинались сразу за воротами «шараги». Расписавшись в шести страницах по поводу различных запретов, прибывшие поступают в распоряжение тюремного начальства. «Охранник разводил нас по «месту жительства», как он это называет, по камерам, как думаем мы. Идём по коридорам, по мягким ковровым дорожкам, направо, налево, вниз – везде пусто. Наконец, попка (охранник; другое их название у заключенных – вертухаи) открывает дверь и вежливо просит пройти. Прислушиваемся, дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. Мы в одном из классов КОСОС. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами. У каждой койки тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решётке, несколько стульев. Сдвигаем, садимся. Несколько минут сидим молча, слишком велика трансформация, происшедшая с нами, затем жизнь берёт своё. Шепотом обсуждаем, что дальше? Открывается дверь. Уже другой охранник произносит нечто вроде «пожалуйте ужинать». По въевшейся привычке развязываю сидор, достаю котелок и становлюсь у двери. Попка улыбается: «Этого не нужно, там дадут», – и ведёт в столовую. Открывается дверь. Человек сто, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. Трудно описать эту встречу и чувства, нахлынувшие на нас. Охрана, их человек пять, вежливо, но настойчиво просит успокоиться и занять свои места. Сотни дружеских глаз смотрят в нашу сторону, как бы успокаивая, теперь все будет хорошо. А меня берет оторопь – значит, это правда, все они уже арестованы. Но ведь это катастрофа! Нас рассаживают на свободные места. Действительно, котелок и ложка, которые в лагере можно было оставить только отправляясь на кладбище, здесь выглядели бы смешно. Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчёркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?» Большинство уже заканчивают ужин и расходятся, когда сидевший рядом пожилой человек (в дальнейшем выяснилось, что это крупный химик, член партии с 1915 года А.С. Файнштейн, встречавшийся когда-то с Лениным) раздраженно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи, боже мой, это реальность или фантастика»? Постепенно столовая пустеет, окруженные друзьями, двигаемся и мы. Быстро оглянувшись кругом, я схватил несколько кусков хлеба и сунул в карман – закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне безразлично, лагерный прин102

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой цип гласит: закосил – это твоё, прохлопал – пеняй на себя – станешь доходягой, дальше путь один – в «М» (по лагерному – в мертвецкую). Около 12-ти – около, ибо арестованным иметь часов не полагается – угомонившиеся зеки стали расходиться по спальням. Погашен свет, это тоже приятно – в камерах, бараках, переполненных вагонах-телятниках всю ночь полыхают в потолках лампы, тысячи ватт. Впервые за три года ложимся спать в нормальные человеческие кровати, с простынями, подушками и одеялами. Спальня затихает, только из-за окна изредка раздается скрип трамваев, сворачивающих с Дворцового моста на Волочаевскую улицу. Не спят одни новички, слишком это сильное потрясение после тюрем, этапов, лагерей, пересылок – лежать в чистой кровати, предвкушая любимую работу, иностранные технические журналы, логарифмическую линейку, остро отточенные карандаши и белую, тугую поверхность ватмана, натянутого на доске. Из грязи, бесправия, окриков охраны, матерщины, гнуса и холода в тайге, жары и тарантулов в пустыне, драк за порцию баланды или стоптанные опорки – сесть за кульман, провести осевую линию и начать думать – это, знаете, грандиозно! Еще неделю назад, в предутренней темноте на разводе, принимая зеков, очередной попка с тупым лицом дегенерата кричал: «Присесть, руки за голову, упреждаю – шаг влево, шаг вправо считаю за побег, открываю огонь без предупреждения», – а сегодня – «пройдите в столовую». Нет, боюсь, что тот, кто там не был, понять метаморфозу, происшедшую с нами, не сможет». Очень выпукло о взаимоотношениях заключенных и начальниках написал В.А. Горбачевский. Человек, обладающий тонким пониманием ситуации, изящным чувством юмора и работавший с Мясищевым в Омске, Казани, Москве и Жуковском, приводит такие слова бывшего, очевидно, начальника лагеря, которого он повстречал где-то в 1960-х годах: «По крупицам мы вытаскивали из него интересные сведения. Рассказывал о своих величайших заслугах в постановке строгого режима в исправительно-трудовом лагере: «Заключенный мог быть примерным, терпимым для служащих лагеря, независимо от того, что он четко и полно выполняет все правила. От него требовалось и требовалось еще большего, беспредельного послушания и усердия. Заключенный не должен был удовлетворять служащих лагеря. Допросы не должны прекращаться, нужно добиваться дознания, если и без того все ясно. Периодически заключенный должен был наказываться, хотя бы не за что, просто, чтобы сделать существование невыносимым, как физически, так и морально, сломать человека, превратить его в животное, в «лагерную пыль». Этот «бывший начальник» работал в отделе кадров знаменитого ЦАГИ. К слову надо сказать, с подобными экземплярами пришлось встречаться и автору. Продолжим повествование Л. Кербера: «Три дня вновь прибывшие в карантине – на работу не ходят, читают, отъедаются, спят, гуляют в «обезьяннике», т. е. в железной клетке, построенной на крыше КОСОС, в которой заключенные после работы дышат воздухом. Такой перерыв придуман правильно, нужно же вознестись от бесправной скотины к высотам инженерной деятельности. 103


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Вечерами, когда друзья возвращались после работы в спальни, вопросы сыпались на новеньких как из рога изобилия. Многие попали в ЦКБ прямо из тюрем, и жизни в лагерях не знали. Большинство считало свое пребывание в ЦКБ временным, полагая, что когда чертежи закончатся, всех отправят по лагерям. Как, смеясь, заметил С.П. Королёв, «никто не застрахован от всяких «кви про кво (путаница, недоразумение) Фемиды». Глаза-то у неё завязаны, возьмёт и ошибётся, сегодня решаешь дифференциальное уравнение, завтра – Колыма. Так оно и бывало. Совершенно неожиданно мы обнаруживали, что кто-то исчез. Делалось это по стандарту: на рабочее место приходил попка и просил пройти в канцелярию. Покуда мы трудились, охранники собирали в спальне вещи, и занавес опускался. «Куда, зачем, за что?» – на эти вопросы ответов не давали. Возможно, что Туполеву или Петлякову начальство ЦКБ и сообщало что-либо, но не нам». А каково было семьям? У зека Мясищева чудом нашлась тетрадь его дочери Машеньки. Детский почерк читается легко, но сердце разрывается. А прошло уже более 70 лет. «Диктовка. Папочка дорогой, приходи скорей домой. Мы с мамочкой очень по тебе скучаем. Любимый ты наш, родной, дорогой, папочка». Как можно творчески работать в подобных условиях? Можно ли в тюрьме вложить сердце и новаторство конструктора в создаваемую машину, не обозлившись на «власть имущих»? Сейчас, через полвека мы не можем этого понять, как не могли объяснить свой патриотизм и бывшие зеки ЦКБ-29. С другой стороны, молодая Республика Советов в эти годы была охвачена техническим энтузиазмом, особенно в авиации. Если в России в авиации было задействовано всего девять тысяч человек, то в 30-х годах их было уже двести шестьдесят тысяч! Предложения о создании технических новинок переполняли умы инженеров. Например, курсант Б.П. Ушаков предложил создание летающей подводной лодки (ЛПЛ)! В 1937 году эта тема была включена в план научно-исследовательского военного комитета. Тактика использования ЛПЛ представлялась весьма перспективной: обнаружив в полёте надводную цель, она погружалась в воду и, несмотря на небольшую подводную скорость, могла поразить цель торпедой, а при неудаче, взлетев, повторить подводную атаку. Вернемся к В.М. Мясищеву. Судьбе было угодно, чтобы свой третий коллектив Владимир Михайлович Мясищев сформировал в таких крайних кадровых условиях. Идея ДВБ родилась давно, постепенно обрастая деталями, и конкретизировалась уже здесь, в ЦКБ-29. Опыт проектирования тяжелых самолётов лёг в основу нового проекта. Надо снова отдать должное настойчивости и упорству арестованного по фамилии Мясищев. Он сумел убедить даже такое категоричное начальство, как тюремное, в перспективности своего детища, получив «добро» на создание небольшого конструкторского коллектива для реализации «Проекта «102». Обязанности в этом КБ-2 распределялись следующим образом: Ю.Т. Шаталов – крыло, Н.Г. Нуров – фюзеляж, В.П. Невдачин – центроплан, П.Л. Оттен – винтомоторная группа, К.Е. Полищук – оборудование, С.М. Меерсон – вооружение. Под началом каждого – группа конструкторов и техников, и даже вольнонаемные. 104

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой КБ-2 совместно с представителями ВВС Красной Армии были сформулированы основные тактико-технические требования к самолёту, основа которых – внедрение герметических кабин в реальную конструкцию дальнего бомбардировщика, оснащенного мощными высотными моторами, с целью обеспечения полной внезапности нападения на дальние тылы противника не только ночью, как было принято в те годы, но и днём. В ходе предварительных исследований, уже при отработке эскизного проекта предполагалось многоцелевое использование самолёта с возможностью кратковременного пикирования, что обеспечит точность бомбометания. Предполагалось использование ДВБ-102 (так назвали самолёт, конечно, без буквы «М») для воздушно-десантных операций с размещением десантников в грузовом отсеке. Были проведены проработки негерметичного самолёта, получившего номер 102-1 с более широкими возможностями пикирования. В плане работы КБ-2 на 1941 год предусматривалось проектирование модификации самолёта 102 – бомбардировщика-торпедоносца с индексом 120. Особое внимание при проектировании было уделено конструкции самолёта с целью удешевления серийного производства, для чего к предварительной разработке привлекли видных инженеров-производственников. Этот опыт Мясищев будет использовать до последних лет. Отмечая врожденную способность Владимира Михайловича выделяться в любой, подчёркиваем, в любой обстановке осанкой и гордо поставленной головой, Кербер дает такую характеристику его творческому потенциалу: «... найденные технические решения порой уводили от реальных возможностей промышленности. Подобная позиция Мясищева приводила иногда начальство к не вполне разумным решениям, из-за чего страдал не только сам главный конструктор, но и весь коллектив сотрудников». На наш взгляд, очень верная характеристика, одновременно показывающая недальновидность этого самого начальства, неверие в возможности талантливых людей и нежелание, зачастую, их выдвигать. В современной истории техники подобных людей, панически боящихся всего нового, кивающих на зарубежный опыт, окрестили «предельщиками». Вообще-то известная, так называемая «теория пределов», возникла еще в 30-е годы, и касалась вначале лишь размеров самолётов. Ее сторонником был и А.Н. Туполев, всячески препятствующий строительству самолётов К.А. Калинина, а потом и В.М. Мясищева. А вот в 1958 году английский журнал поместил фотографию калининской «бесхвостки» К-12 с красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных самолётов». Комментарии, как говорят, излишни. А нам не грех вспомнить гору Узун-Сырт и «бесхвостки» А. Сенькова, В. Беляева, Б. Черановского и идею С. Королёва установить ракетный двигатель на «бесхвостку» БИЧ-11. Но в этот раз Мясищев и его чувство новизны победили. Здесь, в здании с решётками, Владимир Михайлович встал вровень с маститыми авиаконструкторами. Петляков был правой рукой и учеником Туполева, Мясищев считал своим учителем Петлякова (его портрет висит в мемориальном кабинете Мясищева до сих пор). Теперь же, в ЦКБ-29 Туполев, Петляков и Мясищев работали рядом. Перед каждым из них стояла 105


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой безмерно сложная задача, цена которой – свобода. Каждый из них свой самолёт должен был сделать в кратчайшие сроки и сделать на «отлично». Мясищев полноправно вошел в родившийся симбиоз: Туполев, Петляков, Мясищев, Томашевич. Каждый из них делал свой самолёт, но зачастую им приходилось принимать объединенные решения, как правило, касающиеся организационных мер содержания арестованных. И поскольку их было четверо, офицерам НКВД приходилось соглашаться, ослабляя режим содержания. Лев Кербер вспоминал: «Как уже говорилось, список неполный, за прошедшие годы многое забылось, однако основные в нем все. Такова уж судьба второстепенных, что даже в тюремных летописях их забывают. Любопытен социологический анализ списка. В нем академиков – 6, главных конструкторов – 17, начальников конструкторских бюро – 4, профессоров, докторов наук – 12, директоров заводов, главных инженеров и главных технологов – 16, начальников конструкторских бригад – 12, начальников цехов – 5, военных инженеров, начальников отделов – 4, инженеров – 26. По национальному признаку: русских – 70, евреев -18, немцев – 3, венгров – 2, итальянцев – 1, армян – 3, грузин – 1, поляков - 3. Нужно иметь ввиду, что в авиапромышленности, помимо нашей шараги, функционировали еще две: двигательная и ракетная. Вероятно мы будем недалеки от истины, если оценим общее количество специалистов, извлеченных триумвиратом Ягода – Ежов – Берия из НКАП, в 450-500 человек. 300 работало в шарагах, экстраполируя списки, которые мы составили, 100 потерялись в лагерях и не менее 50-70 были уничтожены. О многих из них мы это знали доподлинно». Горше всего было стоять на крыше в «обезьяннике» с решетками и любоваться Лефортовским парком на противоположном берегу медленной Яузы, видеть те аллеи, по которым летом в 20-х годах гулял Владимир с юной озорной женой Лялей, вспоминать, о чём говорили, о чём думали. Но о том, что случилось теперь, даже представить не могли. Попался томик Ахматовой: «Чистейшего звука Высокая власть, Как будто разлука Натешилась всласть. Знакомые зданья Из смерти глядят – И будет свиданье Печальней стократ». Всё рядом, но всё бесконечно далеко. А тем, давним летом были другие стихи и другое солнце. И такая же тоска у всех: рядом дома, родные улицы, знакомые переулки… И – вертухаи… А вот и Цветаева:

106

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой «Гетто избранничества Вал. Ров. Пощады не жди В этом христианнейшем из миров». Первым на финиш выходил В.М. Петляков. 7 мая 1939 года макет высотного истребителя ВИ-100 был предъявлен комиссии, а к середине года завершен эскизный проект. Весной 1940 был готов опытный образец и пилот НИИ ВВС П.М. Стефановский в апреле успешно поднял его в небо. Но 1 мая опытный пилот чуть не погубил все КБ Петлякова. Пролетая в парадном строю над Красной площадью, он забыл убрать шасси. Скорость была максимальной, но на счастье конструкторов, створки не отвалились, что означало бы по нормам того времени покушение на вождей, стоящих на трибуне Мавзолея. Но те ничего не заметили, а Сталин был доволен самолётом и предложил несколько изменить назначение самолёта, и в серию запустить трехместный пикирующий бомбардировщик. Заметим, что решение-то очень разумное! Из КБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других, к Петлякову было переведено порядка 300 специалистов. Добавим два замечания. Первое: в подготовленной по разведданным справке НКГБ от 17 апреля 1940 года подчеркивалось: «немецкое верховное командование считает, что советские самолёты в качественном отношении стоят на одном уровне с немецкими, однако, советская авиация не имеет пикирующих бомбардировщиков. И. Сталин, очевидно, учитывал это донесение. Да и по времени совпадает. Второй: практику обеспечивать важнейшие работы специалистами Сталин повторит и в 1951 году в отношении главного конструктора В.М. Мясищева. У немцев уже хорошо зарекомендовал себя пикировщик Юнкерс-88, обеспечивающий точность бомбометания, а пикировщик-103 (будущий Ту-2) Туполева отставал. И вот 23 июня самолет-100 был принят к серийному производству на заводе № 22 в Филях и поздней осенью 1940 года начались полёты серийных Пе-2, а главный конструктор Владимир Михайлович Петляков и часть его сотрудников освобождены из-под стражи. Уже во время войны, когда не хватало истребителей, опять же по предложению И. Сталина Пе-2 за четверо суток превратили в истребитель Пе-3 и выпускали сразу обе модификации. Но наше повествование посвящено Мясищеву. Вернемся к нему, тогдашнему «врагу народа». В одной из анкет, которые так любили во времена СССР, сам Владимир Михайлович пишет, что с января 1938 года он перестал работать в ЦАГИ и работает начальником конструкторского отдела ЦКБ-29 НКВД. Вместе с тем у нас есть документ, который считаем необходимым привести полностью (дословно): «Протокол № 6 от 25 июля 1940 года заседания Президиума Верховного Совета СССР: 107


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Ходатайство НКВД СССР об амнистировании, со снятием судимости, Мясищева Владимира Михайловича. Военной Коллегией Верховного Суда СССР 28 мая 1940 года по статьям 58-7, 58-11 УК РСФСР приговорен к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. В.М. Мясищева из ИТЛ досрочно освободить, снять поражение в правах и судимость. Секретарь Президиума Верховного Совета СССР А. Горкин» Естественно, есть и печать Президиума. И еще одна справка Военной Коллегии Верховного Суда СССР от 12 апреля 1955 года(!). Дело по обвинению Мясищева Владимира Михайловича пересмотрено Военной Коллегией Верховного Суда СССР 9 апреля 1955 года: «Приговор Военной Коллегии от 28 мая 1940 года в отношении В.М. Мясищева по вновь открывшимся обстоятельствам отменён и дело за отсутствием состава преступления прекращено. Председатель Военной Коллегии Верховного Суда Союза ССР Генерал-лейтенант юстиции А. Гейцов». А теперь и подтверждающее письмо в адрес Мясищева от 13 октября 1995 года: «Тов. Мясищеву Владимиру Михайловичу г.Москва, ул.Грановского, дом 3, кв.75. Сообщаю, что Главной военной прокуратурой совместно с Комитетом государственной безопасности при Совете Министров СССР проверено дело, по которому вы в 1938-1940 годах привлекались к уголовной ответственности. Проверкой установлено, что Вы были арестованы, а затем и осуждены необоснованно. Выдвигавшиеся против Вас обвинения были сфальсифицированы врагом народа Берия и его сообщниками и эти обвинения в настоящее время полностью опровергнуты. 9 апреля 1955 года Военная Коллегия Верховного суда СССР, рассмотрев представленные Генеральным Прокурором СССР материалы, дело, по которому Вы были осуждены, в уголовном порядке прекратила за отсутствием состава преступления. Вы полностью реабилитированы. Зам. Главного прокурора Полковник юстиции (Д.Терехов)» Письмо это, вероятно, вариант запоздалого извинения. Вот она, хрущевская оттепель. Заметим, что даты осуждения Мясищева совпадают! 28 мая 1940 года. Тогда 108

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой почему же во всех текстах начало работы в ЦКБ-29, в так называемой «шараге», он датирует январем 1938 года? Автор трактует это так: с апреля 1937 года Мясищев работает на заводе № 84 в Химках, а в январе 1938 года был арестован. Несмотря на то, что процесс так называемого «дознания» (т.е. предварительное расследование) не был закончен, подозреваемый (подчеркиваем – подозреваемый) уже числился зеком со всеми вытекающими отсюда последствиями: от допросов с пристрастием, до работы в ЦКБ-29 НКВД. С освобождением из-под стражи ситуация гораздо сложнее. Известно, что дат сотен погибших в застенках ГУЛАГа мы не знаем до сих пор. Подобная практика началась в далеком 1918 году, в период «красного террора». Чтобы яснее представить ситуацию конца 30-х годов, приведем несколько строк из книги того же Л. Кербера, пересказ слов Туполева: «Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: «Пиши, блядь, кому продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся. Твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет». Туполев вздохнул: – Знаешь, такой тупой маньяк долдонит, а я стою, ноги болят, глаза закрываются...» Осведомленный Кербер цитирует документ августа 1941 года, в котором сказано, что Правительство Советского Союза, учитывая добросовестную работу «постановляет освободить из-под стражи: 1. Черемухина Алексея Михайловича 2. Мясищева Владимира Михайловича 3. Маркова Дмитрия Сергеевича 4. Немана Иосифа Григорьевича...», как видим, даты разнятся на целый год! С другой стороны журналист Давид Гай писал, при этом учтём, что его книга была издана в 1984 году и он ещё не мог писать обо всём: «В конце июля (год 1940 совпадает с нашими документами) произошло событие, которого Владимир Михайлович так ждал. Он вновь обнял жену и дочь, вновь сел за семейный обеденный стол». 50 лет в истории, конечно, не срок, но пока ясности мы не сумели добиться. Как гражданин своей страны и, к тому же, авиаконструктор, Мясищев включается в общественную компанию по установке памятника командиру самолета Н-209 Сигизмунду Леваневскому и экипажу (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортрадист И.Я Галковский, бортмеханики Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков), исчезнувшим 13 августа 1937 года в безмолвии Арктики при полёте в Америку. Об этом хлопочут А.Н. Туполев, В.М. Петляков, полярник И.Д. Папанин и многие другие. Увы, памятника героям нет до сих пор, как и не найдено место их гибели. А что же проект 102, ставший к этому времени дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102? Проект продвигался споро, несмотря на то, что основные испытанные кадры, прошедшие школу ЦАГИ, попали к Туполеву и Петлякову. У Мясищева 109


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой же оказались мало знакомые ему люди. Казалось, это не здорово, но на поверку их, не засоренный стереотипами мастодонтов самолётостроения, ум не боялся новых идей. Да плюс к тому, технические задания по самолётам 100 и 103 были уже выданы, и проект 102 должен был неизбежно отличаться от них. Иного не было дано ни складом дерзкого характера В.М. Мясищева, ни ситуацией контроля со стороны НКВД. Основные требования тактико-технических требований (ТТТ) к самолёту ВВС Красной Армии сформулировали следующим образом: «Внедрение герметичных кабин в конструкцию дальнего бомбардировщика с мощными высотными моторами с целью обеспечения полной внезапности нападения не только днем, но и ночью». Руководитель проекта, «враг народа» и зэк, так формулирует задачу: «самолёт должен обладать дальностью полета до 4000 км, бомбовую нагрузку от 2 до 4 тонн, потолок порядка 10000 метров, скорость существенно больше. Только в этом случае самолёт способен вести эффективные боевые действия на предполагаемом театре боевых действий». Попробуем сравнить с тем, что создавали Петляков и Туполев. ПБ-100 (будущий Пе-2) на испытаниях показал скорость 540 км/ч, потолок 8800, а дальность лишь 1315 км при бомбовой нагрузке, не превышающей 1 тонну, но уже давно вышел на серию. Пикирующий бомбардировщик Туполева «103» (АНТ-58, будущий Ту-2), взлетевший в январе 1941 года, развивал скорость до 635 км/ч, имея потолок 10600 метров и дальность до 2500 км при бомбовой нагрузке в 3 тонны. Так что с ДВБ надо было торопиться. Упорство Владимира Михайловича вновь было вознаграждено. Созданный коллектив принял идею руководителя – делать самолёт с принципиальными отличиями, пусть это дело будет сложным и конечно рискованным. Именно тогда встретились пока заочно два конструктора, которым жизнь уготовила долгое состязание: Владимир Мясищев и Кларенс Джонсон – конструктор фирмы Боинг, имевший еще и прозвище «Келли». Совершенно ясно, что на раннем этапе они друг о друге ничего не знали. Их состязание проходило инкогнито. На дистанции шли два бомбардировщика ДВБ-102 и В-29 «Суперфортресс». Причём если разработчики В-29 располагали максимумом удобств, всей необходимой информацией, техническими средствами, то создатели ДВБ-102 были вынуждены работать в условиях тюрьмы, при весьма скудных средствах и минимуме технической информации, рассчитывая в основном на свои знания и конструкторскую интуицию. К этому потом добавилась эвакуация через тысячи километров в теплушках, в совершенно необжитое место Куломзино под Омском. А началось всё в 1939 году. Фашистская Германия набирала силу. Война неизбежна. Это понимали и в СССР и в Соединённых Штатах. Именно поэтому и почти одновременно, идея дальнего бомбардировщика захватила и Мясищева, и Джонсона. Известно, что три «кита» любого бомбардировщика – это бомбовая нагрузка, дальность и неуязвимость. Сразу же отметим один немаловажный факт: тактико-технические требования к самолёту Мясищева в СССР и к самолёту Джонсона в США были утверждены в 1940 году! 110

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Примечателен факт этих времен, показывающий, что политическое руководство СССР готовилось к войне, делая ставку на авиацию. В передовой статье газеты «Правда» от 18 августа 1940 года есть такие слова: «И когда Маршал революции товарищ Сталин даст сигнал, сотни тысяч пилотов, штурманов, парашютистов обрушатся на головы врага всей силой своего оружия, оружия социалистической справедливости. Советские воздушные армии принесут счастье человечеству». Так-то! Нельзя в этой связи не упомянуть еще об одном конструкторе, принимавшем непосредственное участие в отработке идеи дальнего высотного бомбардировщика. Это был зэк Сергей Павлович Королёв, недолго поработавший у Мясищева и вскоре переведённый в аналогичное, но ракетное конструкторское заведение. Какие же новшества были заложены в дальний высотный ДВБ-102? Прежде всего, это, конечно, две герметичные кабины: носовая и кормовая для экипажа и стрелков – впервые в мировой практике. При работе над герметичными кабинами, Мясищев консультировался с Петляковым у которого на «сотке» была герметичная кабина, обеспечивающая длительное пребывание на больших высотах. Остекление кабин выполнялось по-самолётному, а не в виде иллюминаторов, как это делалось ранее. Чтобы оно не запотевало, его выполнили двойным, добавив прочности и обеспечив вентиляцию. Мясищев верил в расчёты своих помощников и был убеждён, что кабины выдержат перепад давлений на высотах, превышающих 10 км. Заметим, что американцы повторили этот опыт на своем бомбардировщике Б-29 «Суперфортресс» несколько позднее. Естественно, самолёт обладал громадным, семиметровым бомбовым отсеком, упроченным, конечно же, мясищевской окантовкой. Вот вам и Джонсон! На этом самолёте Мясищев применил также схему трехколесного шасси с поворотным носовым колесом, что обеспечивало маневренность на рулежках, позволяло загрузочной тележке подъезжать под бомболюк и устанавливать бомбы изнутри. Разработанная схема убирающегося шасси также была одной из первых в СССР. Следующая новинка – дистанционное управление пушечно-стрелковым вооружением из герметичных кабин и создание синхронной связи между прицелом и самим оружием. Помимо С.М. Меерсона, работавшего с Мясищевым, большой объём работ по созданию подобного вооружения был проведен также Н.Г. Волковым, отцом будущего космонавта. Таковы сложные дороги судеб. Нельзя не сказать о размещении топлива. Оно заливалось непосредственно в герметичный бак-кессон крыла. Казалось бы, очевидное решение, но для тех лет это было тоже новшеством. И это на необычном для того времени крыле 12 % относительной толщины. Весной 1940 года состоялась макетная комиссия, проект ДВБ-102 был утверждён, и началась постройка самолёта. Мясищев разрывался между конструкторским бюро и работами по сборке самолёта, упорно совершенствуя и «доводя до ума» свои задумки. Все сильнее попахивало войной. И все равно она разразилась неожиданно и жизнь сразу стала иной. Страна к войне не была готова. Современнейшее оружие только-только создавалось, либо было в считанных образцах. Простой пример, в 111


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Красной Армии, да и во всей стране, было лишь 7 реактивных установок, получивших позже имя «Катюша». Но уже 14 июля все 7 под командованием капитана И.А. Флерова нанесли испепеляющий удар по спесивому врагу под Оршей. Через месяц после начала войны, 21 июля ночью немецкие самолёты, наконец, сумели прорваться к Москве и бомбили Арбат, Потылиху и особенно Фили. На территорию завода упали 8 фугасных бомб, на заводе и в посёлке погибло 93 человека. В эту ночь будущий летчик-испытатель ОКБ В.М. Мясищева Марк Лазаревич Галлай сбил свой первый самолёт, один из 22, ставших в ту ночь обломками на подмосковной земле. В сущности на СССР навалилась вся Европа. Знаменитые сатирические строки были написаны в те дни: «Мундир германский, Вор итальянский, Босяк испанский, Апаш французский, Бандит румынский, Громила финский, Палач венгерский, Какой сброд мерзкий!» 27 июля началась эвакуация КБ В.М. Мясищева в Омск. В вагоны грузились агрегаты недостроенного ДВБ-102, станочное оборудование, кульманы, ящики с документацией. 16 октября началась эвакуация петляковского ОКБ-22 из Филей в Казань, ту Казань, куда длинная дорога приведет и Мясищева. Тогда же вышел приказ Сталина, в котором говорилось, что студентов старших курсов военных специальностей немедленно даже из действующих частей направлять на оборонные заводы. Каторжане-специалисты ЦКБ-29 НКВД и старшекурсники с фронта повторяли на восток путь, пройденный каторжанами-декабристами более 100 лет назад. Аналогия становится ещё более тесной, если вспомнить, что и семьи декабристов и семьи «врагов народа» оказались в далекой Сибири. И не удивительно, если кто-либо из зеков ЦКБ-29 нашел на котелке стихи К. Рылеева, написанные кем-то из декабристов на оловянной тарелке: «Тюрьма мне в честь – не в укоризну За дело правое я в ней, И мне ль смутиться сих цепей, Когда ношу их за Отчизну»? К осени в Омске собираются три КБ из «шараги». Здесь на базе недостроенного авиаремонтного завода (АРМ) и завода автотракторных прицепов, ставших авиазаводом №166, им всем предстоит создать авиазавод и давать на фронт Ту-2, здесь поднимать 112

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой ДВБ-102. Сюда же переехало и КБ Д.Л. Томашевича, и КБ Г.М. Бериева из Таганрога. О жизни в Куломзино автору рассказал коренной житель Омска Борис Иванович Кунеевский, который провел большую работу, опрашивая местных старожилов. Кстати, и сам он помнит В.М. Мясищева тех времён. По его словам, первый эшелон с подконвойными (местные их называли «спецконтингент») прибыл в Омск 6 августа 1941 года. Мясищевцев вместе с коллективом Томашевича поместили в большую тюремную камеру, переделанную из тюремной церкви с двумя окнами в алтаре. Через два дня их всех перевезли на левый берег Иртыша в Куломзино. Завели в баню. Через три дня, по словам Кунеевского, Мясищева и Томашевича освободили от конвоя. (Здесь рассказчик, очевидно, что-то напутал. Мясищев в это время был еще в Москве). Тут же мясищевцев поместили в клуб авиаремонтного завода (АРМ), предварительно поставив на окна решетки. Затем их перевели в так называемое общежитие – барак с зарешеченными окнами за высоким сплошным забором. Бдительный Кутепов оказался и тут. Сотрудники КБ (спецконтингент) ходили в синих одеждах с номерами на рубашках, в башмаках на деревянной подошве. Все без исключения сразу же были мобилизованы на разгрузку станков, отсеков самолётов и другого оборудования со станции. Станки тащили на волокушах, либо катках, кое-что перевезли на единственной грузовой машине. Путь до АРМ был не очень дальним - около трех километров. Часть КБ разместили на втором этаже ангара, вмещавшего десять самолётов Р-5 (месячный план АРМ), другую часть вместе с кульманами поместили там, где жили. С первыми эшелонами приехали не все семьи. Некоторые не были оповещены, застряли в Москве и прибыли позже, причем обязательно с разрешения НКВД. Семья Мясищева уехала, сам он остался грузить следующие эшелоны. Мясищева, Томашевича, Туполева и других основных руководителей с семьями поместили на правом берегу Иртыша в еще недостроенных двухэтажных домах на улице XX лет РККА. Каждой семье предоставлялась комнатка в 8 кв.м. с узким окном и печкой. Некоторым достались комнаты с большими окнами на улицу по 14 кв.м. Новые квартиранты сколотили во дворе сараи. К весне всем выделили участки земли. Деятельная жена Мясищева Елена Александровна, с приехавшим позже в октябре его отцом Михаилом Михайловичем, занялись огородом, другого выхода не было – иначе не прожить. Он так и не уедет из Омска, закончив там свою бренную жизнь. Летом на работу Владимиру Михайловичу приходилось добираться на лодках, иной раз на катере. Зимой – пешком по тропе, проложенной по льду Иртыша. К зиме вместо башмаков на деревянной подошве выдали солдатские ботинки. Летом сотрудники завода выезжали в деревню Чукреевка, чтобы вырастить овощи – запасы на зиму. Чукреевка резко отличалась от других деревень – очень чистенькая, аккуратная, немецкая колония с дореволюционных времен. В деревне жили лишь старики, все остальные были на заготовках. В Омске вскоре появилось и еще одно КБ, которое возглавил тоже конструктор из «шараги». Этот конструктор привлекался для создания бомбардировщика Ту-2 (проект 103). Несмотря на свое незавидное положение, он отказался работать под руководством 113


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой А. Туполева или В. Петлякова и требовал самостоятельности. Он хотел возглавлять конструкторское бюро, занимающееся другими проектами, именно его проектами. Это был коммунист, итальянский аристократ - Роберт Людвигович Бартини. Заметим, что его биография, да и происхождение — одни загадки. Начнем с дальнего тяжелого бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240), единственного самолёта Р. Бартини, пошедшего в серию еще в 1940 году, а наименование получившего по фамилии заместителя главного конструктора Ершакова. Один к одному как у Мясищева. Испытания бомбардировщика начались в ноябре 1937 года. Руководил ими некто Дунаев - имени-отчества его никто не знал, никаких следов его в истории больше не сохранилось. Встречали его на аэродроме, по свидетельствам очевидцев, по-генеральски, в выделенную комнату поставили лучшую мебель, натянули дорогие шторы (яркого света Дунаев избегал, глаза его всегда были чуть прищурены). А картины он привез с собой. Странные такие картины - в наше время их бы отнесли к жанру космической фантастики. Маленькое тусклое солнце, странные пейзажи. Вид у Дунаева был, мягко говоря, неухоженным - потертое кожаное пальто, набитые рассыпавшимся «Беломором» карманы. Но - на шее белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком. К чему всё это? Да к тому, что точно так же описывают Бартини его знакомые и друзья. И больные глаза, и небрежность в одежде, и склонность к странным пейзажам на своих картинах, и неизменную булавку с камушком: то в галстуке, то в нашейном платке. Вернемся в военный заснеженный Омск. Проекты, создававшиеся здесь, опровергают миф, что эта эра нашей отечественной авиации якобы началась только после войны. Сложившееся мнение, что до этого конструированием реактивных самолётов в союзном государстве не занимались, - ошибочно. Такой самолёт создал зэк Р.Л. Бартини. Это был одноименный истребитель-перехватчик с четырьмя жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) В. Глушко. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 33 градуса, при этом имелось управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. В проекте перехватчика была заложена теоретически обоснованная скорость М=2(!). Это был июнь 1942 года. Осенью следующего года проект закрыли, война требовала оружия сегодня, средств и ресурсов на перспективные разработки не хватало. Остается добавить, что в июне 1942 года состоялся первый полёт немецкого реактивного истребителя-перехватчика Bf 163. Очень ёмко охарактеризовал этого удивительного конструктора генеральный конструктор О.К. Антонов: «Роберт Людвигович Бартини - человек высокого ума, редкой человечности, кристальной души. Я не ошибусь, если скажу, что он был гениальным. Если его не признать гениальным, то кого же? В его голове рождались оригинальные новые и необыкновенные конструкции, которые трудно осваивались. Многие проекты не пошли дальше чертежной доски. Работы Бартини в области физики - это гениальное открытие. Они еще будут признаны и встанут рядом с работами Менделеева». К этому можно добавить, что Бартини был известен смелостью знания, убеждённостью в правоте своих идей. Он не боялся отрицания своих замыслов, их гибели. Он 114

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой начинал всё снова и снова. Его сила в парадоксальности и неожиданности решений. Он умел видеть неочевидное. В этом они схожи, Бартини и Мясищев. Но и с Мясищевым Роберт Бартини работать тоже не стал. Сложно складывались отношения свободолюбивого итальянца и с руководством ЦАГИ. Впрочем, эта нелюбовь была взаимной. В исторической литературе по авиации сохранились смутные упоминания о «невидимом» самолёте, который связывают с неким Лемишевым. В журнале «Изобретатель и рационализатор» (июнь 1972 года) рассказывалось, что в СССР проходили испытания «не видимого» аэроплана. Автор статьи Вишняков утверждал, что встречался с авиаконструктором Бартини и спрашивал его о «невидимке». Ответ был сдержанным: «Я консультировал разработчиков по отдельным вопросам». В журнале дается такое, почти что фантастическое, описание испытания «невидимки»: «Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что надо ждать именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же одновременно с нарастанием оборотов самолёт стал исчезать из виду. Начал истаивать, растворяться в воздухе. Что он разбегается, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом… Вскоре он сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился недалеко от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей от невидимого винта. Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет снова «сгустился» на полосе, как джин из арабской сказки». О «невидимом» самолёте пишет и историк советской авиации В.Б. Шавров, считавший, что самолёт снаружи был покрыт родоидом (оргстекло из Франции). Автору пришлось работать с конструкторами, прошедшими «уроки Бартини». Все они в один голос утверждали: когда Роберт Людвигович выяснял для себя, что его идея, его задумка вполне реализуема, он переставал этим заниматься, и брался за другое. Очевидно, поэтому мир не знает его самолётов. Зато рядом был Виктор Николаевич Беляев. Да, да – тот самый создатель планера БП-2. На базе этого планера в 1935 году Беляев спроектировал и построил планер-паритель БП-3, а в 1937 году вместе со своими учениками спроектировал планер с тонким по тем временам 9-процентным крылом большого удлинения (l=20). Планер был построен в Казанском авиационном институте и, пройдя все летные испытания, стал убедительным доказательством возможности создания тонких флаттероустойчивых крыльев. В 1936 году на конкурс АвиаВНИТО В.Н. Беляев представил проект двухмоторного скоростного пассажирского самолёта, разработав его на базе ранее построенных им планеров. Проект получил вторую премию и был рекомендован к производству. В 1937 году Владимир Николаевич получает правительственное задание на постройку бомбардировщика на базе проекта, представленного на конкурс АвиаВНИТО. Для осуществления задания в том же году было организовано КБ № 4 во главе с Беляевым. Самолёт был спроектирован, построен и в 1940 году прошел государственные испытания. По своим лётным данным и вооружению он был одним из лучших самолётов 115


Г л а в а 7 . Самолет за решеткой такого назначения. Его максимальная скорость составляла 488 км/ч на высоте 5100 м, в то время как у лучшего бомбардировщика СБ (АНТ-40) она не превышала 450 км/ч на высоте 5000 м. После этого в КБ, руководимом В.Н. Беляевым, был разработан проект истребителя с мотором М-100, с рекордной для этого времени скоростью 720 км/ч. Самолёт был построен и испытан, но лётных испытаний не проходил: началась война. КБ Беляева было расформировано, и все работы прекращены. В Омск был эвакуирован театр имени Вахтангова, так что театралка Елена Александровна, несмотря на тяжелую полуголодную жизнь, нашла друзей и интересное общение. А город тоже жил войной. В утренних трамваях появились новые пассажиры - 15-16-летние ребята. Ежась от утренней прохлады, кутаясь в отцовские пиджаки, фуфайки, едут на завод, на работу. Они по-взрослому поднимают воротники и заламывают кепки и, сойдя с трамвая, скрутив цыгарки, солидно закуривают... Они были всюду. Они заменили отцов на заводах. Они делали автоматы, гранаты, снаряды, мины, самолеты. Они дежурили в госпиталях, заменяя сиделок и сестёр.

Гл а в а 8

Пути – дороги «Как странен, непонятен этот мир, Познать его не хватит нашей жизни» Александр Шведов

В Омске авиаконструктор Мясищев, повинуясь превратностям войны и судьбы, сразу включился в любимую работу. Семья порой неделями не видела его: вставал на рассвете, ехал на завод, находившийся на другом берегу реки, возвращался домой к полуночи. Семейная жизнь устоялась, стала такой, как у других – сообразно военной поре. Единственно, что отличало быт Мясищевых - вечером в их комнате зажигалась керосиновая лампа, предусмотрительно захваченная с собой Владимиром Михайловичем. Соседи пользовались самодельными коптилками – медными трубочками с фитилём, залитым стеарином. По просьбе отца Маша вырезала из «Правды» фотографии боевых эпизодов, в том числе и лётных, складывала вырезки в папки. «Когда-нибудь они станут реликвиями», - говорил отец. Но, увы, от этих вырезок сохранилась лишь газета «Красный Балтийский флот» от 18 августа 1944 года со статьей, где был приведен «перечень побед одной части пикирующих бомбардировщиков, которыми командует дважды Герой Советского Союза гвардии полковник В.И. Раков». В перечне: один броненосец береговой обороны потоплен; один вспомогательный крейсер потоплен, другой поврежден; потоплено шестнадцать сторожевых кораблей и одиннадцать повреждено; транспортов - тридцать и одиннадцать соответственно, и так далее. Это, конечно, Пе-2, которыми Владимир Михайлович займется после гибели В.М. Петлякова. А что война? И что авиация? Советским лётчикам надо поклониться. В первый день войны «сталинские соколы» совершили 16 таранов. Они защищали Родину. К ноябрю 1941 года противник подошёл к Москве, захватил Орёл, вышел на рубеж Воронеж, Харьков, Ростов, в зоне досягаемости авиации противника оказались новые районы. В это время на прикрытии городов Поволжья, имевших большой удельный вес промыш116

117


Г л а в а 8 . Пути – дороги ленного потенциала страны, а также на обороне Ярославля, Горького, Казани, Саратова, Сталинграда и Астрахани имелось только 24 зенитных орудия в Горьком. На прикрытии других городов ни единой пушки не было. Положение хуже самого худого. Мы одни сражались против всей Европы. К тому же, 14 сентября У. Черчилль сообщил советскому послу Майскому, что второй фронт не будет открыт до 1944 года. Так ведь сдержал «слово». Но наша страна собрала силы. 5 декабря началось наступление Красной Армии под Москвой, а 1 декабря в войну вступила «страна восходящего солнца». Точно так же как и Гитлер, японский император нанес удар по США утром в воскресенье и, конечно, без объявления войны. Нет, оно дошло до острова Оаху и Жемчужной гавани, когда 360 японских самолётов с авианосцев адмирала Ямамото громили американский флот в тесной бухте. Перл-Харбор стал, по словам самих американцев, «позором Америки». Если у гитлеровской Германии был план «Барбаросса», то и Япония, страна восходящего Солнца, имела аналогичный план, направленный против СССР. Он тоже имел название – «Катокуэн», сокращенное от «Особые маневры Квантунской армии». И Советское высшее политическое руководство кое-что знало об этом. Но японское командование придерживалось стратегии «спелой хурмы», которая, созрев, сама должна упасть в руки, то есть, когда под напором фашистских дивизий Красная Армия ослабнет, тогда японская императорская армия дойдет до меридиана нашего Омска. И это будет границей Великой Японии. В том же декабре 1941 года Омский АРМ, имевший номер 166 преобразовали в авиационный завод № 288. Здесь 15 декабря 1941 года взлетел первый серийный Ту-2. Несмотря на победу под Москвой, 1942 год оказался не менее тяжелым, чем 1941 год. За время, прошедшее с начала войны, к лету 1942 года, немцы сумели в значительной мере восстановить промышленность на захваченных территориях СССР и теперь это, в том числе оккупированный советский народ, работали на военную машину Гитлера, как и захваченные страны Европы, от Франции до Болгарии и Польши. Война диктует новые правила, новые временные факторы, война торопит. Л.Л. Селяков, бывший сподвижник В.М. Мясищева, нашел удачный путь сравнения и оценки тогдашней работы ОКБ Мясищева – он сравнивает темпы создания и техническое совершенство ДВБ-102 и американского Б-29 – самолётов, близких по назначению. Так называемое «лицо» и того и другого самолёта конструкторами Мясищева и фирмы «Боинг» было сформировано, как уже отмечено, одновременно, и в 1940 эти тактико-технические требования к самолётам были утверждены. Для ДВБ-102 это было задание ГКО № 298 от 1 апреля 1940 года. Л.Л. Селяков в воспоминаниях, опубликованных в конце ХХ века, отмечает, что ДВБ -102 предназначался для Европейского театра военных действий и потому имел два двигателя; Б-29 – для Тихоокеанского, что заставило конструкторов, руководимых К. Джонсоном, снабдить его четырьмя двигателями, обеспечивающими дальность более 6500 км. Оба самолёта, в сущности, не имели аналогов в мире, создавались по новой технологии с использованием новых конструкторских решений: герметичные кабины, дистанционное управление вооружением, шасси с носовым колесом, 118

Г л а в а 8 . Пути – дороги огромные бомболюки и так далее. Финал этой заочной, незримой гонки – в датах первого полета ДВБ-102 и Б-29. Мясищевский ДВБ-102 взлетел 17 февраля 1942 года. Пилотом был Валентин Иванович Жданов – бывший командир полка пикирующих Пе-2, штурман – М. Цветков. Лишь через полгода, 21 сентября взлетел ХБ-29 «Суперфортесс». Президент США Теодор Рузвельт держал этот самолёт в большом секрете и на просьбы Сталина поставлять в СССР В-29, присылал лишь устаревшие В-25 и А-20. Но в дуэли-то победил не К. Джонсон, а В. Мясищев! И неизвестно, надо бы было Сталину посылать эти просьбы, если бы Мясищев довел свой ДВБ-102 до серии, а не отдал все силы самолёту своего учителя — Пе - 2. О трудностях первого полёта очень ярко и подробно написано у Николая Якубовича: «В начале 1942 года бомбардировщик подготовили к лётным испытаниям, и В.М. Мясищев остановил свой выбор на лётчике-испытателе НИИ ВВС Валериане Ивановиче Жданове. В феврале этого же года В.И. Жданова командировали в Омск для проведения лётных испытаний ДВБ-102. Хорошо знакомый с проектом бомбовоза, участвовавший в работе макетной комиссии, Валериан Иванович не ожидал эффекта, который произвел на него воплощенный в металл самолёт. День подходил к концу, когда в лучах заходящего солнца показался «транспорт» из Свердловска. Самолёт зарулил на стоянку, остановив свой бег возле непривычного взгляду летательного аппарата с высоко поднятым хвостом. Разминая отекшие после длительного полета ноги, лётчик обошел зачехленный дальний высотный бомбардировщик и подумал: «Так вот ты какой, мой будущий крестник». Спустя несколько дней, выслушав последние наставления ведущего инженера, экипаж ДВБ-102 занял свои места в самолёте, предварительно отбуксированном к дальнему краю бетонированной стоянки, временно превращенной во взлётную полосу. Опытный самолёт, едва начав свой первый разбег, вдруг стал раскачиваться из стороны в сторону с нарастающей амплитудой. «Шимми» — это короткое слово, заимствованное от модного в 1930-х годах танца, молнией пронеслось в голове лётчика. Вспомнились последние напутствия главного конструктора, и рука быстро потянулась к секторам газа, взвизгнули тормоза. Бомбардировщик еще не успел остановиться, а к нему со всех сторон бежали люди. После осмотра специалисты сделают вывод: еще несколько секунд и передняя стойка могла сломаться. Только самообладание и быстрая реакция лётчика позволили предотвратить аварию, спасти опытный экземпляр бомбардировщика ДВБ-102 — самолёта, о котором впоследствии будут много писать, не забывая при этом награждать эпитетами: «впервые в отечественной практике», «не имеющий аналогов». После доработок демпферов шимми, 17 февраля Жданов выполнил на ДВБ-102 первый полёт». Приведем описание некоторых особенностей ДВБ-102, заимствованных из эскизного проекта самолёта «102-1»: «Живучесть самолёта «102». 1. Некоторые элементы живучести самолёта «102» заложены в его конструкции. Крыло кессонного типа, в случае прострела в любом месте даже снарядом 20 мм пушки, 119


Г л а в а 8 . Пути – дороги все же будет иметь достаточную прочность для выполнения обычного маневрирования в полёте. Фюзеляж конструкции монокок обладает такими же свойствами. Как в крыле, так и в фюзеляже силовые элементы не концентрированы, а разнесены по внешним контурам оболочки и поэтому нет возможности попадания снарядом в один силовой элемент и тем самым разрушения всей машины. 2. В целях дальнейшего обеспечения живучести самолёта произведено секционирование бензиновых баков и каждая секция имеет самостоятельный трубопровод к питательным бакам. Таким образом, в случае попадания пули или снаряда в одну из секций, бензин будет потерян только из этой секции. Остальные секции будут нормально продолжать свою работу, так как имеется управление крановым блоком с автоматическим электрическим выключением трубопровода прострелянных баков. Кроме того, имеется аварийное механическое управление крановым блоком. По мере расходования бензина, освободившееся пространство автоматически заполняется инертным газом, чем устраняется возможность доступа кислорода к бензину. Таким образом, невозможно скопление легко воспламеняющихся газов в бензиновых баках, что является профилактическим противопожарным средством. 3. Для большей живучести системы питания, бензопроводка от баков по центроплану - бронирована. 4. Бензопроводка не входит в кабины лётного персонала, поэтому в случае воспламенения бензина, лётный персонал будет иметь время и свободу действия для выполнения противопожарных мероприятий. 5. Для аварийного обеспечения полёта на большой высоте, для лётного персонала имеется аварийное кислородное питание с запасом на 2,5-3 часа полёта, которое используется в случае прострела герметических кабин. Кроме того, лётный персонал самолёта имеет персональную броню. 6. Лётчик размещен в кабине вместе с штурманом и имеется возможность замены лётчика штурманом. 7. Трехколесное шасси избавляет самолёт от капотажных свойств и тем самым повышает безопасность посадки на любых аэродромах». Что касается трехколесного шасси, то был только один опыт создания подобной конструкции — это, так называемая, «трехколеска Толстых» (видите, все знакомые фамилии), но носовое колесо создатель установил лишь на одном самолете. Автору во время учебы в МАИ довелось встречаться с И.П. Толстых. Это был безмерно доброжелательный, тонкий педагог с энциклопедическими авиационными знаниями. Вот как в эскизном проекте оцениваются преимущества шасси с носовым колесом: «Во время рулежки на трехколесном шасси фюзеляж самолёта находится в горизонтальном положении, что обеспечивает хорошую видимость пилоту. Трехколесное шасси обеспечивает самолёту прочную стоянку на земле в горизонтальном положении фюзеляжа. Таким образом, отпадает необходимость установить специальное предохранение от опрокидывания самолёта на нос во время его обслуживания на земле. Вместе с этим низкое расположение фюзеляжа, на уровне роста челове120

Г л а в а 8 . Пути – дороги ка, создает удобство в работе с лебедками при загрузке бомбового отсека». Именно такой самолёт нужен был фронту. В 1942 году страна задыхалась в тисках жестокой войны. Все стало дефицитом: горючее, приборы, металл. Поэтому советские конструкторы вынуждены были металлическую обшивку заменить деревом, а зачастую и перкалем, от чего самолёты горели как свечи. И их, конечно, не хватало. Что же на фронте? 3 июля, исчерпав все мыслимые и немыслимые возможности для обороны, пал Севастополь, 5 июля гитлеровцы взяли Воронеж. В конце месяца мы вновь отдали врагу многострадальный Ростов-на-Дону. Немецкая южная группа войск «А» форсировала Дон и, не встречая серьёзного сопротивления, устремилась к Кубани, а группа армий «Б», согласно директиве № 45, - к Сталинграду. «Великое летнее наступление», как окрестил его Гитлер, переместивший свою ставку под Винницу, поближе к войскам, развивалось стремительно и точно по плану. В последний месяц лета сообщения с юга были одно другого тревожнее. 6 августа немцы форсировали Кубань, 10-го захватили Майкоп. В тот же день был оккупирован Пятигорск. Стремясь к грозненской нефти, гитлеровцы 25 августа ворвались в Моздок. После первого полёта ДВБ-102 у мясищевцев начались напряженные дни и ночи лётных испытаний. Стала острой и еще одна проблема, на которую указал еще в 1940 году начальник НИИ ВВ (теперь ГЛИЦ Минобороны РФ) А.И. Филин, расстрелянный 23 февраля 1942 года, когда справедливость его следующих слов стала очевидной для всех: «Я считаю, что если на спецоборудование не будет обращено внимание с самого начала, то с этим делом мы сядем в лужу. Нужно прямо сказать, что на сегодня оборудованию современного самолёта придается не меньшее значение, чем планеру или вооружению: 50 процентов спецоборудованию и 50 процентов планеру и вооружению. Вы возьмите немецкий самолёт, он не мыслится без слепой посадки, без наличия двух раций, радиокомпаса и целого ряда таких вещей. Они решают собой возможность боевого применения, и поэтому я считаю, что точка зрения по этому вопросу, которая существует в Народном комиссариате авиационной промышленности, неверна. Можно сказать, что самолёт будет выходить с дефектами, но то, что подобные вещи должны быть предусмотрены и поставлены, - это совершенно ясно и очевидно». Ведущим инженером по лётным испытаниям ДВБ-102 назначается И.Н. Квитко. В разное время, помимо упомянутых людей, в испытаниях участвуют: штурман-испытатель Н.П. Цветков, инженер Г.И. Поярков, испытательную бригаду возглавлял М.И. Ефимов. В процессе доводки руководитель проекта подключает к испытаниям пилота Федора Федоровича Опадчего, надолго ставшего затем мясищевским пилотом. Вот что о нём рассказывал Петр Михайлович Стефановский, тоже Герой Советского Союза, в своё время, проводивший испытания Пе-2: «Федор Федорович Опадчий одним из первых вступил в добровольческий полк лётчиков-испытателей. Дрался с врагами отчаянно, не на жизнь, а на смерть. Потом, как и многих других лётчиков-испытателей, его срочно отозвали с фронта и направили на прежнюю работу. В институте Опадчий получил задание подготовить авиационную разведывательную группу особого назначения. В неё входило двенадцать немецких самолётов: по три 121


Г л а в а 8 . Пути – дороги Ю-88, До-215, Ме-110 и Ме-109. Подготовка экипажей проходила на аэродроме, позволявшем выполнять полёты только в двух направлениях. Это весьма усложняло обучение. В одном из очередных полётов командир группы Ф.Ф. Опадчий проверял готовность лётчика Леона и инженера Агинаги. На взлёте возник пожар в самолёте. После приземления Агинаги и Опадчий выбрались из горящей машины, а Леон не смог – у него была сломана нога. Не раздумывая, Федор Федорович бросился к охваченной пламенем кабине и вытащил пострадавшего лётчика. Автору довелось встречаться с Федором Федоровичем, постаревшим, но по-прежнему деятельным. Со дня аварии и пожара прошло более 40 лет, но шрамы у лётчика не зарубцевались. Полтора года длилось лечение. Потом медицинская комиссия вынесла тягчайший для лётчика приговор: «К лётной службе и парашютным прыжкам не годен». Каждый месяц Опадчий продолжал ходить на комиссию. Но врачи оставались непреклонными: «не годен». Шла война. На фронте даже раненые не всегда покидали передовую, а здесь, в тылу, совершенно выздоровевшему боевому лётчику не разрешали заняться любимым делом. Доведенный до отчаяния, Федор Федорович решил пойти на хитрость. Выданную медкомиссией справку он так вшил в личное дело, что находившаяся с краю приставка «не» оказалась в корешке. Теперь документ гласил: «годен к лётной службе и парашютным прыжкам». Министерству авиационной промышленности потребовались опытные специалисты. В 1943 году Опадчий, используя эту хитрость, устроился в конструкторское бюро В.М. Мясищева и оказался вполне годным к лётной службе. Ф.Ф. Опадчему как и Мясищеву не откажешь в упорстве, пройдя ряд комиссий и инспекций он сумел вернуться к любимой работе лётчика-испытателя. Остались и воспоминания Федора Федоровича о той поре: «Летали на ДВБ мы довольно долго, постепенно довели машину до нужной кондиции. С 5000 метров включили высотное оборудование. В кабину начал поступать воздух, создавая земные условия. В одном из полётов забрались вверх на 11,5 км. Бомбардировщик достигал скорости 565 км/ч – отличный показатель. Вообще получилась хоть куда – устойчивая во всех осях, лёгкая, приятная в пилотировании. И все новшества себя оправдали, дав определенный скачок конструкторской мысли. Самолёт во многом опережал своё время. Не зря Туполев подробно расспрашивал меня о его особенностях. Жили и работали мы в одном городе. Андрей Николаевич очень живо интересовался ходом испытаний ДВБ. Одна беда: фактическая дальность получилась куда меньше расчетной – 2230 км. Виноваты двигатели – сколько с ними ни мучились, а нужной дальности они так и не дали. Конечно, если бы не война, КБ сконцентрировало бы все силы на ДВБ, и решило, я уверен, проблему моторов, и бомбардировщик мог бы пойти в серийное производство. Но фронту ежедневно требовались боевые машины уже отработанных моделей. Мясищевская машина разделила судьбу опытных образцов военной поры. И, тем не менее, вклад в авиастроение таких самолётов, как ДВБ, неоспорим. Многие идеи, за122

Г л а в а 8 . Пути – дороги ложенные в нем, затем получили развитие...». За лётчиком-испытателем Опадчим числится еще несколько практически подвигов, характеризующих его как высокого профессионала, о некоторых из них рассказал И.Н. Квитко: «В испытательных полётах по программе, если в воздухе нет никаких происшествий, на долю лётчика-испытателя ложится тяжелая, напряженная, подчас очень напряженная работа, требующая большого мастерства». Но настоящий талант лётчика-испытателя полностью проявляется в момент наступления аварийной ситуации. У каждого лётчика-испытателя были и бывают в полётах какие-либо неприятности. У Ф.Ф. Опадчего было их много. Расскажу о некоторых происшествиях, в которых я сам был участником, или свидетелем. Как уже говорилось, в полетах на самолётах ДВБ-102 часто разрушались опытные моторы. Самолёт имел две герметические кабины. Жизнедеятельность экипажей в кабинах обеспечивалась работой моторов: моторы подавали в кабины подогретый воздух, поддерживали постоянное давление воздуха и его циркуляцию, обдували теплым воздухом остекление кабин и т.д. Летали мы, как правило, на высоте около 10 км и выше. На таких высотах независимо от времени года, температура наружного воздуха никогда не бывает выше минус пятидесяти градусов. Именно в таких условиях у нас было два случая разрушения моторов. После разрушения моторов очень быстро в кабинах остекление покрывалось толстым слоем льда, и экипаж оказывался изолированным от внешнего мира. Лётчику надо было с неработающими моторами без видимости земли с высоты 10 км привести самолёт на аэродром и посадить. События происходили не зимой и, к счастью, на высоте 1000-1500 м окна оттаивали. Но на высоте 1000 м надо было находиться над аэродромом и выполнить посадку без моторов. А ведь это был бомбардировщик, а не планер-паритель. В обоих случаях всё снижение, приход к аэродрому и приземление были выполнены так же точно, как и во всех полётах на этом самолёте с работающими моторами. Полёты выполнялись без видимости земли, вслепую. Далеко, не все даже очень хорошие лётчики умеют это делать». Далее Квитко вспоминает полёты Федора Федоровича при работе у А.Н. Туполева, куда он перебрался после увольнения Мясищева из авиапромышленности. Будет и такое. «В 1947 году готовился первомайский воздушный парад. Как всегда в таких случаях, проводилась репетиция парада. Все участники пролетали в расчетном строю, на высоте 50 м над Тушинским аэродромом. Опадчий летал на реактивном самолёте Ту-14. Лётчик Михаил Иванович Иванов, летевший на реактивном истребителе Як-23, по неизвестной причине на какое-то мгновение вышел из графика, стал обгонять Опадчего, и, сделав какой-то непонятный маневр, ударил правым крылом своего самолёта по рулю направления самолёта Ту-14, отбил руль. Иванов погиб. (Лётчик он был очень хороший. Что у него произошло – неизвестно). А Федор Федорович после удара по хвосту самолёта, как летел на полном газу, не меняя режим работы двигателей, сразу перевел самолёт в режим набора высоты и поднялся на 2000 м. На этой высоте, не зная что произошло с самолётом, тщательно проверил его поведение на всех режимах. Он установил, что руля 123


Г л а в а 8 . Пути – дороги направления нет, но самолёт остался достаточно управляемым элеронами. После этого лётчик привел самолёт на свой аэродром и посадил его». Излагая материал в хронологическом порядке, дальше остановимся на случае, описанном в книге П.М. Стефановского: «Было действительно так: по заданию самолёт разгонялся до максимальной скорости. Я на этом самолёте в полётах всегда располагался в задней кабине, так как только из нее можно было видеть горизонтальное оперение, большую часть крыла и выхлопные трубы крайних двигателей. С мест других членов экипажа ничего этого видеть нельзя. При достижении максимальной скорости в хвосте самолёта раздался сильный удар, после которого началась сильная тряска хвоста. Перед глазами у меня замелькала трепыхающаяся с очень большой частотой левая половинка руля высоты. Я сразу передал по внутренней связи: «Федор Федорович! Гаси скорость. Отрывается, болтается с большой частотой левая половина руля высоты». В полете скорость гасится одновременно уборкой газа и набором высоты. Опадчий использовал эти средства весьма эффективно: самолёт сразу поднялся на высоту 10 км, и скорость была уменьшена. Но я оказался в весьма плачевном положении: во время удара, при котором разрушились шариковые подшипники руля, хвост фюзеляжа так тряхнуло, что оказалась сорванной крышка входного люка моей кабины и кабина была разгерметизирована. Люк расположен внизу, под креслом. Улетели мои рукавицы и пр. Одет я был легко. В кабину пришел пятидесятиградусный мороз. Тряска была такая, как будто по булыжнику едешь на старом грузовике со скоростью 70 км/час. Из зубов вырывает кислородный мундштук. Левой голой рукой держал этот мундштук, а правую руку держал на кнопке переговорного прибора (Между прочим, фюзеляж самолета имел длину около 50 м и был очень упругим. Поэтому в переднюю кабину к летчикам тряска доходила значительно ослабленной упругостью фюзеляжа). Кислородный мундштук на высоте 10 км в разгерметизированной кабине нельзя было выпускать изо рта ни на одну секунду. Поэтому руки отогревал в унтах попеременно. Снижались минут тридцать. Обморозился я порядочно. Единственным утешением в моем горьком сиротском положении было поведение нашего командира корабля: как и в любом другом полёте, у него не было никаких внешних признаков волнения. Конечно, сразу были прекращены все внутренние переговоры всех членов экипажа, на связи остались мы с Опадчим. Регулярно, минуты через три, в моих микрофонах слышался голос Федора Федоровича: «Никитыч! Как ведут себя рули?». За время снижения несколько раз пытались изменить характер обтекания оперения встречным воздухом, путем выпуска закрылков и шасси. Но только на малой высоте эти действия дали положительный результат: тряска прекратилась и посадка была выполнена нормально». Далее Квитко дополняет Стефановского и пишет о том, что «в полёте Опадчего на самолёте Ту-70 разрушились все четыре мотора и Федор Федорович, не выпуская шасси, посадил гигантский лайнер в глубокий снег. Сказано правильно, но сказано не все: глубокий снег покрывал не чистое ровное поле. Как раз там, где самолёту надо было приземляться, проходила линия высокого напряжения. Когда самолёт проходил под проводами, живот его фюзеляжа делал глубокую борозду по снегу, а вертикальное оперение, 124

Г л а в а 8 . Пути – дороги имевшее в этом положении самолёта (без шасси) превышение над снегом 8,5 м, прошло на удалении от проводов в каком-то метре. За многие годы работы в авиации, точнее работы с новыми опытными самолётами, мне довелось познакомиться с большим числом лётчиков-испытателей. К сожалению, немало было среди них любителей расписывать свои «подвиги», хотя эти подвиги не могли ставиться ни в какое сравнение с тем, что действительно происходило у Опадчего. Он же о своих происшествиях никогда никому не рассказывал: ограничивался всегда очень кратким описанием самого факта в полётном листе и всё. Что это, излишняя скромность? Думаю, что дело в другом: он очень хорошо знал, что собою представлял каждый новый опытный самолёт, знал, что всегда могут быть какие-либо непорядки в его поведении в воздухе. Отсюда постоянная готовность встретиться с какой-то неисправностью, принять и мгновенно выполнить правильное решение, может быть единственное возможное. Да и подвига он в этом не усматривал, а рассматривал свои действия, как добросовестное, честное выполнение своей нелёгкой работы, делал всё так, как обязан делать каждый советский человек. Другое дело что, наверное, не всякий сумеет сделать так: это уже мастерство, это уже талант и большая-большая работа. Тут болтовней и бахвальством не возьмёшь. В 1944 году перед началом полетов на самолёте ДВБ-102 с трехколесным шасси Опадчий несколько дней у меня на глазах сделал не одну сотню тренировочных посадок на американском самолёте В-25 с трехколесным шасси. Только после того, когда все было отработано до мельчайших технических подробностей, он вылетел на самолете ДВБ-102 и летал, как всегда, прекрасно». Федор Федорович Опадчий проработал у Туполева, по воспоминаниям Квитко, с января 1946 по декабрь 1951 год. Андрей Николаевич отозвался об Опадчем такой краткой фразой: «Да, я очень жалею, что его отпустил». Работалось и жилось в Омске нелегко. Семья Мясищевых: Елена Александровна, Маша и отец Владимира Михайловича жили на одном берегу, завод – на другом. Но это не было помехой. Особенностью работы Мясищева стали тщательные и потому длительные разборы полётов, анализ полётов и технического персонала, разработка идей и решений улучшающих характеристики ДВБ-102. Оттачивалась так называемая «система Мясищева». Нашелся еще один артефакт тех омских времен – очень маленькая записная книжка с надписью детским почерком «Дорогому папочке от Машеньки». В книжке упоминаются Постановления НКАП 1940 и 1941 года, последнее «Постановление НКАП №761сс от 29.08.1941г.». «СС» - значит «совершенно секретно». Телефоны (буква и пять цифр) из книжки дают представление о том круге, где вращался Владимир Михайлович: Климов В.Я. – конструктор моторов, Ляпидевский А.В. – летчик, Герой Советского Союза, Лисунов Б.П. – главный инженер, Архангельский А.А. – помощник и соратник Туполева, Макаревский А.И. – будущий академик, Петляков В.М. – учитель Мясищева. Не обошлось и без известного тюремщика Кутепова, есть даже телефон его секретаря. Подобные книжки, не только телефонные, но и памятные, с записями необходимых дел, Мясищев будет 125


Г л а в а 8 . Пути – дороги вести до последних дней. Когда Владимир Михайлович ввел для себя это правило, узнать не удалось, но нашлись фрагменты записной книжки 1935 года. Вот деловой уровень выполнения своей работы и обязанностей. Это тоже часть «системы Мясищева». К этому времени в КБ Томашевича закончилась разработка истребителя 110, после чего там же был создан штурмовик-бомбардировщик «Пегас», но оба эти самолёта не пошли в серию. КБ Томашевича объединили с КБ Мясищева, а сам Томашевич стал его заместителем. В апреле 1943 года В.М. Мясищев назначается главным конструктором авиационного завода № 288, тогда же И. Сталин присылает телеграмму: «Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Владимир Михайлович, за Вашу заботу об авиации дальнего действия». Коллектив ОКБ за ДВБ-102 получил Государственную премию, а главный конструктор – 25 тысяч рублей, тогда же переданных в фонд дальней авиации на постройку эскадрильи «Омичи - фронту». Генерал-полковник А.Н. Пономарев так оценил детище В.М. Мясищева: «ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа... Следует отметить, что высотная скоростная авиация в своем развитии основывалась на идеях, заложенных в конструкции этого самолёта». А если вернуться к альбому 1953 года, то ДВБ-102 с двигателями М-120 В.Я. Климова, – это проект за № 1. Такое значение созданному самолёту придавал сам автор. По проекту максимальная дальность полёта составляла 4220 км. В этом альбоме помещено еще несколько модификаций этого самолёта – плоды напряженного труда ОКБ В.М. Мясищева в те суровые годы. Проект № 2, 1940 год. ДВБ-102-2 с дизельными двигателями М-20, А.А. Микулина и В.А. Добрынина, расчетная максимальная скорость 660 км/ч. Проект № 3, 1941 год. ДВБ-102Н – негерметичный вариант ДВБ-102. Это опять уступка мастодонту Туполеву, противнику герметичных кабин. Это он в те годы произнес запоминающуюся фразу: «Достаточно одной пули и весь воздух выйдет». Позже и он изменит своё мнение. Проект № 4. 1942 год. ДВБ-102 с двигателями М-71 А.Д. Швецова. Прошел лётные испытания с декабря 1942 по май 1943 года. Самолёт с новой передней герметичной кабиной и спрятанными в крыло радиаторами (помните умение мясищевцев «брить бороды»). В работе над ДВБ принимает участие даже высшее руководство. Мясищев и это умел делать для ускорения работ. 13 февраля 1943 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ № 94, в котором говорилось: «В целях повышения высотности самолёта ДВБ-102 с моторами М-71 и герметичными кабинами ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Директору завода № 288 тов. Кутепову и главному конструктору тов. Мясищеву установить на самолёте ДВБ-102 с моторами М-71 компрессоры типа ТК-3 и кабинные нагнетатели, и начать испытания 15 мая 1943 года. 2. Директору завода № 19 тов. Солдатову и главному конструктору тов. Швецову 126

Г л а в а 8 . Пути – дороги подготовить 3 мотора М-71 со сроком подачи их заводу № 288 к 5 апреля 1943 года. 3. Начальнику ЦИАМ тов. Поликовскому разработать проект кабинного нагнетателя и передать для изготовления на завод № 20 не позднее 25 февраля 1943 года. 4. Директору завода № 20 тов. Ивайкину и главному конструктору тов. Тарасову изготовить по чертежам ЦИАМ три комплекта кабинных нагнетателей и передать их заводу № 288 в сроки: - один комплект к 15 апреля 1943 года, - два комплекта к 1 мая 1943 года». Видите, Кутепов, глава «шараги», стал директором завода. Так то! Спустя 8 дней Шахурин подписал приказ № 106, которым начальнику ЦИАМ предписывалось провести сборку турбокомпрессоров ТК-3 и передать их для монтажа на ДВБ-102 к 20 апреля 1943 года. Проект № 5, 1942 год. ДВБ-102 ДМ (дублер) с двигателями МБ-100Ф и увеличенной площадью крыла. Модификации первого, полностью самостоятельного детища авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева преследовали одну цель – создать мощное и действенное оружие для фронта, но эти модификации в то же время оттачивали профессиональное мастерство и умение опережать рубежи самолётостроения и делать смелые шаги в техническое завтра, умение предвидеть неочевидное. ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, позже, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых моторов, законсервировали вместе с другими машинами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода № 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолёты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отметить, что еще осенью 1942 года приказом НКАП директору завода № 482 предписывалось передать в ОКБ С.В. Ильюшина полный комплект рабочей документации на герметичные кабины ДВБ-102 и их оборудования для создания высотных бомбардировщика и истребителя на базе серийных самолётов. Впоследствии конструктивная особенность крыла ДВБ-102 вместе с коллективом конструкторов ОКБ482 перекочевала в ОКБ-240. Крыло с технологическим разъемом по линии хорд вдоль размаха использовалось на бомбардировщиках Ил-22 и Ил-28. Кто же работал над ДВБ-102 с Владимиром Михайловичем в Москве и Омске на заводе сначала № 156, затем ставшим № 288 (по иному, ЦКБ-29 НКВД)? С трудом удалось собрать некоторое количество фамилий. Шикунов Евграф Порфирьевич, бывший в свое время правой рукой Н.Н. Поликарпова, осуждён, затем стал главным технологом у Мясищева. Нуров Н.Г. - главный компоновщик. Невдачин Вячеслав Павлович – начальник бригады центроплана (центральная часть крыла ДВБ-102 – его работа). Назаров Георгий Николаевич - начальник бригады, с которым мы встретимся ещё много раз. Янгель Михаил Кузьмич, до этого работавший в КБ Н.Н. Поликарпова. Шаталов Ю.М., Оттен П.П. - специалист по силовым установкам, Наумов Н.С. И Полещук Е.С. - оборудование, Меерсон С.М. - вооружение, Никонов А.И. и Горбачевский В.А., проработавшие рядом с Владимиром Михайловичем до его кончины в 1978 году. В Омске конструктор 127


Г л а в а 8 . Пути – дороги Горбачевский создал деревянные колеса для шасси! Доступным материалом была гнутая сосновая рейка и берёзовый шпон. Война диктовала свои правила, металла катастрофически не хватало. В августе 1945 года участники первых трансполярных перелётов из Москвы в США Герои Советского Союза М.М. Громов, А.Б. Юмашев, С.А. Данилин и Г.Ф. Байдуков обратились к Сталину с предложением установить очередной мировой рекорд дальности полёта, и единственным кандидатом на эту роль был… ДВБ-102. В своем письме вождю они сообщали: «Перелет через Южный полюс с установлением мирового рекорда дальности и полёт вокруг света без посадки было и остается нашим заветным желанием. Расчёты, проведённые конструкторами Мясищевым и Чаромским, показали, что самолёт Мясищева «102» при соответствующей модернизации (замена крыльев с двумя дизель-моторами Чаромского) будет иметь дальность полёта порядка 20 тыс. километров и может быть подготовлен к лётным испытаниям весной 1946 года. После всесторонних испытаний и длительного полёта по СССР рекордный полёт через Южный полюс может быть выполнен зимой 1946-47 года». Письмо так и осталось без ответа. Если до войны рекордные полёты были нужны Сталину не только для демонстрации военной мощи Советского Союза, но и «выращивания» национальных героев, способных в случае необходимости «открывать двери» глав различных государств, и прежде всего Соединенных Штатов, то после войны надобность в этом отпала. Для победы в начавшейся «холодной войне» нужно было искать иные пути. В коллективном труде ЦАГИ «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов» сказано: «По выбранным параметрам, роду компоновочных решений и комплексу основных лётных данных, в частности высотности и скорости, ДВБ-102 предвосхищал основные направления развития дальних бомбардировщиков, ярко проявившихся к концу войны и в послевоенный период». Приведем выдержку из отчета о государственных испытаниях самолёта: «... самолёт на взлёте прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60 градусов, на взлёте (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. (Вот оно, преимущество шасси с носовым колесом). В горизонтальном полёте самолёт достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолёт устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50—70 градусов возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолёт хорошо виражит с углами крена до 70 градусов. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и «103-В». Полёт на одном моторе при полётном весе 13 000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы». Как повелось, опять отстают двигатели. Эта проблема будет преследовать Мясищева всю его конструкторскую жизнь.

128

Г л а в а 8 . Пути – дороги Теперь настало время рассказать про арест Владимира Михайловича и его возвращение, о чем поведала его дочь Мария Владимировна (Машенька с Разгуляя), и что было в основном источнике – рукописях самого В.М. Мясищева. Нередко эти воспоминания по некоторым фактам и событиям разнятся, годы стирают пережитое. Мария Владимировна рассказывала автору, что арест произошел в ночь с 6 на 7 января 1938 года. (Сам Мясищев пишет в анкетах что «с января 1938 года перестал работать в ЦАГИ»). Сведения об аресте какими-то путями добрались до семьи Мясищевых, живших тогда ещё в «Чкаловском доме» между Курским вокзалом и Земляным валом. Близился праздник, как тогда говорили «ёлки», и Мясищевы ждали гостей, но узнав об аресте или, может быть поняв его неизбежность, сумели обзвонить всех приглашенных, попросив не приходить к ним, так как якобы заболела Машаня. Это было домашнее имя дочери, кстати отец её никогда по другому не называл. О его любви к дочери говорит тот факт, что даже из коротких командировок в два-три дня он непременно присылал Машане открытку. Мария Владимировна вспоминает, что в том январе все сразу поняли, в чём дело. К этому времени были арестованы уже многие специалисты, работавшие рядом с Владимиром Михайловичем. Вот тогда один из замов отца, его фамилии она не помнит, (я бы тоже не оставил этой фамилии в книге), пошел к оперуполномоченному, (они тогда были во всех организациях) и спросил: «- Почему это всех арестовали, а Мясищева не арестовали? Ответ был прост: его арестовывать не за что. Зам. задал провокационный вопрос: - А разве в Америке он не был? Через несколько дней ночью за ним и пришли. «Эта история имеет продолжение, - сказала Мария Владимировна, - ведь этот зам. впоследствии пришел к папе после его освобождения и стал проситься на работу. Узнав об этом, мама заявила, что если папа возьмет этого человека, она поставит вопрос о разводе. Но папа его все-таки взял в свое новое КБ. Более того, этот гражданин пришел на похороны папы в 1978 году, но мама его узнала и попросила немедленно удалиться. Он же остался тем, кем и был и не захотел уходить. Тогда подошли наши друзья, взяли этого гражданина под руки и вывели с кладбища». Кстати, один из «мемуаристов» уже в 2002 году в газете с картинками расписал, как Мясищева арестовывали прямо на работе. Известно же – НКВД брал, как правило, ночью. Да и сам я помню, моего отца в 39-ом взяли ночью, а утром на клумбе, которую мы с отцом соорудили вечером у входа в дом, остался глубокий след сапога. Вскоре, по рассказу Марии Владимировны, Елену Александровну вызвали в НКВД и с ней еще несколько жён арестованных конструкторов. Им всем объявили, что их мужья осуждены по 58 статье на 10 лет без конфискации имущества. «- Но фамилии Мясищева в списках не было, - продолжает Мария Владимировна, - тогда мама спросила: - А Мясищев? На что сотрудник КГБ (тогда это был НКВД) сказал: 129


Г л а в а 8 . Пути – дороги - А тебя-то зачем сюда вызвали? У него нет приговора». (О том, что приговор всё-таки был, Мясищевы узнали лишь в 1955 году, получив документы об отмене приговора, вынесенного 28 мая 1940 года, и полной реабилитации). «Папа объявил сразу же голодовку, его несколько раз водили на расстрел. А он все молчал. Тогда ему исполнилось 36 лет. В тюрьме было страшно, а вот на расстрел он шёл с иным чувством, чувством избавления от всего происшедшего и до обиды непонятного. Но самым страшным для папы была мысль о том, как об этом объявят Лялечке и Маше. Но расстрела не было. И так раз за разом, и папа понял, что все это «анекдот» (выражение Марии Владимировны). На расстрел папу вели по лестнице в темный коридор, в конце которого был свет, и было несколько раз, когда стреляли, но пули пролетали мимо. Были случаи, когда следователь на допросе бросал в него «кондовую» табуретку, стараясь попасть в голову, - вспоминает Мария Владимировна, - после смерти, на вскрытии, паталогоанатомы нашли следы, очевидно, этой табуретки в виде шрамов. Медики решили, что коли авиаконструктор, то это следы авиакатастроф. Но мы-то знаем, что папа в катастрофы никогда не попадал. Папу пытались обвинить в организации группы по уничтожению Сталина. Папа ответил, что в это время он был в Америке, но следователь и здесь нашел ход, сказав, что папа оттуда и руководил группой». Сейчас это выглядит, конечно, смешно, но тогда это было страшно. Недаром Владимир Михайлович никогда не смотрел фильмы о тюрьме, не читал об этом. Мария Владимировна очень чётко помнит день освобождения отца и рассказывает, что папу освободили 3-4 августа 1940 года. Официальная дата – 27 июля 1940 года, значит, полторы недели ушло на оформление бумаг! Посчитаем: арест 7 января 1938 года, приговор – 28 мая 1940 года, почти через полтора года после ареста, но за два месяца до освобождения. А вот в паспорте, выданном Владимиру Михайловичу 1 августа 1940 года, основанием названо освобождение из Бутырской тюрьмы и дата 27.VII.40г. Автору удалось найти ещё один очень редкий документ – справку из Бутырской тюрьмы от 27 июля 1940 года: «Выдана гр. Мясищеву Владимиру Михайловичу …в том, что он с 5 января 1938 г. по 27 июля 1940 г. содержался в Бутырской тюрьме НКВД. Изпод стражи освобождён на основании Постановления Президиума Верховного Совета СССР со снятием судимости». Эти даты, очевидно, реальные, да и дата освобождения сходится с датой по паспорту, вот только дата ареста перенесена Марией Владимировной на сутки. Что ж, человеческая память не абсолютна. 2 сентября 1942 года появляется в паспорте «контрольный листок к паспорту», выданный в Омске. Но без прописки! Очевидно, потому и в Омске Мясищев был на положении какого-то полу-зека. Прописка, в так называемом «чкаловском доме» в Москве, оформлена лишь 21 января 1943 года. Но прописка временная, на один месяц! Нормаль130

Г л а в а 8 . Пути – дороги ная появилась лишь 29 мая 1943 года в том же доме по улице Чкалова. В лето 1940 года жили Мясищевы на Николиной горе, в семье композитора Сергея Сергеевича Прокофьева, где Елена Александровна была компаньонкой, учила его детей английскому и французскому языкам и вообще вела хозяйство. Далее Мария Владимировна рассказала, что в 5 утра из Москвы на такси приехала тётка и сообщила: «- Быстро собирайтесь, сегодня Володю выпустят». Мясищевы-Спендиаровы приехали домой, на квартиру в том самом «чкаловском доме». А там соседки уже всё моют. Мария Владимировна вспоминает, что папу привёз в три часа дня знакомый нам Кутепов и говорит маме: «- Ленка, встречай. Таких мужиков, как твой - нет. Это святой человек. Береги его. Мама ответила: - Ну, спасибо, что Вы его мне сберегли». Немного придется остановиться на Кутепове. Г.Я. Кутепов был в свое время начальником первой «шараги» ЦКБ-39-ОГПУ, созданной именно на том заводе в Болшево, где слесарем-электриком работал он сам. С созданием самой знаменитой «шараги» ЦКБ29 НКВД полковник Григорий Яковлевич Кутепов возглавил её, там-то и повстречался с зэком В.М. Мясищевым. Кутепов имел правило непременно поговорить с каждым новым зэком и знал всех. Очевидно, имел неплохие организаторские способности. Так вот, по словам Марии Владимировны, этот человек после освобождения отца довольно часто бывал у них дома и пользовался якобы уважением у Владимира Михайловича. В одной из анкет середины 40-х годов Мясищев упоминает Кутепова как большевика, который может охарактеризовать его. А куда деваться? Как-то после просмотра телепередачи журналиста Млечина, посвященной генеральному конструктору В.М. Мясищеву, внучка Владимира Михайловича Варя заявила: «- Впечатление от фильма, что дедушка был несчастный, а дедушка несчастным никогда не был. - Да, – подтверждает Мария Владимировна, – папа таким никогда не был, сколько бы его не снимали, он через секунду начинал выплывать любыми способами – сам, через студентов, на том, на сём». Что ж, с этим нельзя не согласиться. Тем, кто работал рядом с ним, никому никогда не приходила мысль о том, что Владимир Михайлович неудачник. Все видели в нем только борца, который твёрдо и неуклонно добивался своей цели. И кто мог знать, что ждёт его завтра, что уготовила жестокая война и судьба авиаконструктора. В начале 1943 года, в самой середине страшной войны, все устремления страны диктовались нуждами фронта. Вот как события, касающиеся ДВБ-102 и Мясищева, описаны инженером-полковником П. Асташенковым: «Наконец-то, - думал Владимир Михайлович, - и моя машина пойдет на фронт, станет хорошим оружием лётчиков. С такой мыслью он снял трубку звонившего телефона. И сразу узнал голос министра А.И. Шахурина: «Срочно вылетайте в Москву». Кремлевский кабинет И.В. Сталина. Вождь с дымящейся трубкой прохаживается вдоль стола. Шахурин представляет Мясищева: 131


Г л а в а 8 . Пути – дороги - Ближайший помощник Петлякова. Делал крыло для Пе-2. Сумеет сделать то, чего не успел сам конструктор… Сталин остановился. Внимательно посмотрел на Мясищева и сказал всего три слова: - Надеемся на Вас». С тем и отправился Мясищев в Казань на завод, строивший Пе-2. Тогда же, 22 июня 1943 года и завод № 288 перебазировали в Москву, на территорию завода № 482. А его самолёт, оставшийся без хозяина, в серию не пошёл и сослужил пользу авиации лишь как добрый разведчик нового. Его названия ДВБ-102 редко встретишь сейчас в справочниках, но он был во многом этапным.

Гл а в а 9

Ученик за учителя «Если вы с кем-то обменялись яблоками, то у каждого будет по одному плоду, а если идеями, то у каждого будет по две». Роберт Бартини

Возвратимся немного назад, в 1942 год, и перенесёмся в зимнюю заснеженную Казань, где главный конструктор В.М. Петляков и его помощники А.И. Изаксон и А.И. Путилов возглавляют опытно-конструкторский отдел эвакуированного из Филей завода № 22 НКАП, выпускающий самолёты Пе-2. 10 января 1942 года В.М. Петлякова телеграммой срочно вызывают в Москву: «Петлякову. Разрешается вам плюс один прибыть в Москву. Дементьев». П.В. Дементьев уже заместитель наркома. Москва в это время была фронтовым городом и въезд в столицу дело редкое, требующее разрешения высоких инстанций. Те времена были сложными, и для конструкторов, даже главных, они считались специалистами, так сказать второго сорта и это обхождение поощрялось сверху. Поэтому и «не нашлось» у директора завода и ответственного дежурного Ю.Н. Карпова завод132

133


Г л а в а 9 . Ученик за учителя ского надежного мясищевского Ли-2 для Петлякова и Изаксона. Им пришлось воспользоваться двумя Пе-2, прошедшими военную приемку и вылетавшими на фронт и разместиться в задних кабинах стрелков-радистов, естественно, вместе с ними. И это при том, что Петляков уже был удостоен сталинской премии, а на груди носил два ордена Ленина! Из-за опасения встречи с немецкими истребителями (стрелки задней полусферы не могли вести огонь, они сидели на пулеметах, а пассажиры на полу) решили лететь на малой высоте, на «бреющем полёте». Самолёты вылетели 12 января в 13 часов 20 минут. Погода была хуже некуда, но Петляков торопился. А тут еще в районе Арзамаса у станции Камкино самолёты попали в интенсивный снежный заряд, пилот «пешки», на которой летел Петляков, потерял ориентировку и столкнулся с холмом! Часы показывали 14 часов 15 минут. Падения никто не видел, что и вызвало споры в авиационных кругах. Были и другие версии гибели, причем сохранявшиеся многие годы. Одна из них – пожар. «На самолёте слишком много электрики», - заявляли консерваторы самолётостроения. И, как пример очевидных выдумок (о чем мы уже упоминали), версия журнала «Авиация и космонавтика» аж 1981 года: «В 1942 г. при вылете на фронт для встречи с лётным и инженерно-техническим составом действующих армий погиб в авиационной катастрофе известный авиаконструктор В. Петляков. Причины катастрофы – отказ одного из двигателей Пе-2. (Тут даже есть вылет на фронт!). Самолёт резко накренился, перевернулся и упал. Вопросы балансировки самолёта с несимметричной тягой были рассмотрены Пышновым ещё в 1936 г. в статье «Влияние работы мотора на равновесие поперечное и в пути». Однако гибель Петлякова побудила его ещё раз вернуться к этой проблеме. Результаты исследования нашли отражение в работе «Поведение самолёта при внезапной остановке бокового мотора. На любом управляемом двухмоторном самолёте отказ одного двигателя в полёте не может привести к катастрофе. Возмущение, вызванное отказом двигателя, легко парируется действиями пилота. Отклонение органов управления, потребное для парирования этого возмущения, мало и практически не затрудняет пилота. Все вышесказанное по поводу гибели В.М. Петлякова является таким сплошным вымыслом и ничего общего не имеет с реальной действительностью». Уже на следующий день, 13 января, ОКО-22 возглавил А.И. Изаксон (помните, он давал характеристику студенту Мясищеву), благополучно добравшийся до Москвы. А с 1 мая 1942 года руководить ОКО-22 было поручено другому заместителю Петлякова - А.И. Путилову, сменилось и руководство завода – директором стал В.А. Окулов. Руководство НКАП интенсивно искало талантливых руководителей, способных обеспечить фронт. Резко возросли темпы постройки требуемых войной самолётов. Так, в декабре 1942 года было выпущено 210 бомбардировщиков. Массовость и замена материалов привели к потере самолётом лётных качеств. Возрос вес, скорость упала почти на 50 км/ч. НКАП, неудовлетворенный работой главного конструктора А.И. Путилова, при134

Г л а в а 9 . Ученик за учителя казом № 298 от 15 мая 1943 года назначил вместо него П.О. Сухого. Но это назначение не состоялось. 22 июня вышел новый приказ Шахурина № 367, в котором говорилось: «Во исполнение постановления ГКО № 3601 от 18 июня 1943 г. для улучшения работы КБ завода № 22 и обеспечения скорейшего выпуска самолета Пе-2 с улучшенными летно-техническими данными ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Назначить главным конструктором завода № 22 тов. Мясищева В.М. 2. Тов. Путилова А.И. от обязанностей главного конструктора завода № 22 – освободить… 3. Директору завода № 288 тов. Кутепову и главному конструктору Мясищеву перевести с завода № 288 в ОКБ завода № 22 основной конструкторский состав и в опытный цех завода № 22 производственный персонал и рабочих… 4. Для выполнения заданий по боевым высотным самолётам, их оборудованию и вооружению создать филиал ОКБ завода № 22 главного конструктора тов. Мясищева на заводе № 482 в г. Москве…». Стало быть, Владимиру Михайловичу придется работать в двух коллективах, плюс к этому в двух далеких городах – Казани и Москве. Обязанности по доводке ДВБ102 также остаются по справедливости за ним, как и остается надежда запустить свое детище в серию. Подметим – начиная с ЦКБ-29 на улице Радио, бдительный Кутепов - рядом. Вот мы с ним и встретились, причем, не в последний раз. Очевидно, он вырос до специалиста. Его можно встретить позже рядом и с Туполевым. С частью своего ОКБ (30 человек) и семьей Владимир Михайлович переезжает из Омска в Казань. Семья к тому времени уменьшилась. Еще в Омске на 65-м году жизни умер Михаил Михайлович, отец конструктора. В Казань перебирается и конструктор самолётов Д.Л. Томашевич, Мясищев просит его возглавить основную структуру КБ – бригаду увязки. Акт о принятии ОКО завода подписан Мясищевым 5 июля. Мясищев, как заведено, проводит реконструкцию отдела. Она выглядела следующим образом (отметим только основные службы): «Главный конструктор завода 22 – Мясищев В.М., зам. гл. конструктора – Шаталов Ю.Т., зам. гл. конструктора по производству – Шекунов Е.П., зам. гл. конструктора, начальник ОКБ – Зырин Н.Г., зам. гл. конструктора, начальник БОП – Неман И.Г., начальник бригады увязки – Томашевич Д.Л., начальник бригады компоновки и оформления – Кондорский В.М., начальник бригады боевого применения – Трунов К.И., начальник бригады аэродинамики – Ошеров Э.А., начальник бригады лётно-экспериментальной станции – Невдачин В.П., зам. начальника лётно-экспериментальной станции – Козлов Г.И., ведущий инженер-испытатель – Никонов А.И., зам. начальника ОКБ – Назаров Г.Н., начальник бригады фюзеляжа – Мурашев Д.И., начальник бригады крыла – Березовский Н.Д., начальник бригады оперения – Некрасов Н.С., начальник бригады вооружения – Карташкин С.Д., начальник бригады прочности – Жолковский С.Я., начальник бригады связи с фронтом – Горбачевский В.А., ведущий инженер – Бару Е.О., ведущий инженер – Селяков Л.Л., начальник опытного цеха – Гловацкий Н.М.». 135


Г л а в а 9 . Ученик за учителя Вспомним коллектив В.М. Петлякова и «сотку». Часть фамилий нам уже знакомы, другие впервые появились. Но мы ещё не раз встретим и тех, и других. Таким образом, летом 1943 года в Казани объединились специалисты двух ОКБ, а ученик занял место своего учителя и должен был продолжить его дело. Прибывших из холодного Омска, поселили в добротных деревянных домах с печным отоплением в, так называемом, поселке им. Свердлова. Мясищев заставил себя забыть о собственном самолёте. «Чего же не успел сделать Петляков?» - думал он, приехав на завод. Он знал - у немцев к тому времени на фронте появился модифицированный истребитель, имевший преимущество в скорости перед Пе-2 на высотах 3000-4000 м. Надо было защитить Пе-2 и дать возможность экипажам уверенно бомбить именно с этих высот, выгодных для эффективного поражения наземных целей. Самолётостроители во главе с главным конструктором В.М. Мясищевым, директором завода В.А. Окуловым, главным технологом Е.П. Шекуновым в чрезвычайно короткий срок создали новую турельную установку. Сразу же поставили её не только на вновь выпускаемые бомбардировщики, но и на те, что уже находились в строю. Кроме того, было усилено бронирование кабин лётчика и стрелка-радиста. Было ясно, что фашистские конструкторы и впредь постараются повышать скорости своих истребителей. Вывод: надо заставить быстрее летать Пе-2. За счёт чего? Первое – сменить двигатели на более мощные, второе – улучшить аэродинамику. С февраля 1943 года Пе-2 получил климовский форсированный двигатель М-105 ПФ. Вот как описывает эти события П.Я. Козлов, который некоторое время работал в Казани рядом с Мясищевым: «Для завода, ещё не полностью оправившегося после эвакуации, то время было особенно трудным. В результате ряда упущений в технологическом процессе, ослабления авторского надзора со стороны конструкторов значительно ухудшились лётные характеристики строившихся серийно самолётов Пе-2. В частности, максимальная скорость полёта уменьшилась на 40 км/ч. Для исправления положения требовалось решительное квалифицированное вмешательство. Кстати, не избежал подобной участи и туполевский Ту-2. Мясищев не стал кустарничать. Как опытный и многосторонне образованный авиаконструктор и талантливый организатор, он повел «лечение» Пе-2 широким фронтом. Создав ударную группу из лучших конструкторов различных специальностей (в нее вошли сотрудники ОКБ Петлякова и конструкторы, приехавшие из Омска), разработав совместно с вызванными им специалистами ЦАГИ план совместных действий, он сам стал во главе работ по систематическому изучению и устранению причин, ухудшивших лётные характеристики серийных Пе-2. В результате кропотливой, но не затяжной работы по герметизации щелей на всем планере самолёта, улучшению фиксации всех створок люков, исключавшей отсос их в полёте, изменению конструкции жалюзи радиаторов, улучшению форм капотов двигательных установок, изменению хвостовой части фюзеляжа и других мероприятий, улучшавших аэродинамику самолёта, утерянные 40 км/ч скорости полёта Пе-2 136

Г л а в а 9 . Ученик за учителя были возвращены, обстановка на заводе нормализовалась». Примечательный факт: в 1944 году исполняющим обязанности главного конструктора завода № 22 Ю.Т. Шаталов подготовил «Краткую историческую справку по семейству самолётов Пе-2», чётко определяющую конкретного руководителя того или иного самолёта. Последним самолётом, созданным под руководством В.М. Петлякова, Шаталов считал Пе-2-2М-82Ф, затем, несколько модификаций создано под руководством А.Н. Путилова. Эпопея В.М. Мясищева начинается с Пе-2-2М-1, скорость которого больше, а время набора высоты меньше, чем у предшественников. Ничто так не сближает людей, как совместный труд. Подбор людей при этом протекает под действием главного фактора – требований самого дела, а не каких-то, в том числе и конъюнктурных, соображений. Блестяще проведенная операция по обеспечению стабильности заданной максимальной скорости полёта Пе-2 540 км/ч дала возможность Мясищеву отметить отличные деловые качества ряда специалистов. В приказе о поощрении были Г.Н. Назаров, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, В.Н. Некрасов, Н.И. Зырин, К.И. Попов, Г.Г. Матвеев, В.М. Барышев, М.К. Янгель, Е.О. Бару. 17 сентября 1943 года выходит новый приказ Народного Комиссара Авиационной промышленности А. Шахурина № 946/к: «Главного конструктора завода № 22 товарища Мясищева назначить одновременно главным конструктором завода № 482». В Москве завод № 482, ставший теперь филиалом ОКБ завода № 22, располагался в пригороде Владыкино, в 7 км от знаменитой ВДНХ. К 1 января 1944 года конструкторский отдел завода № 482 сформирован, но сформирован по-новому (эта черта Мясищева будет повторяться), что отмечено в соответствующей справке тех времен: «СПРАВКА на 1 января 1944 года. Схема организации конструкторского отдела несколько отлична от существующих опытных конструкторских бюро, так как в задачи конструкторского отдела завода № 482 входит не только создание опытных высотных самолётов, но и отработка прототипов высотного оборудования герметических кабин и вооружения, возможных для использования в других конструкторских организациях. Поэтому конструкторские бригады высотного и гидравлического оборудования выделены в отдельное бюро под руководством помощника главного конструктора». Далее отмечается: «Основной и важнейшей темой в истекшем 1943 году являлось дальнейшее совершенствование построенного НКБ-29 дальнего высотного бомбардировщика ДВБ102 с герметическими кабинами, трехколесными шасси и мощными дистанционными стрелковыми установками. Самолёт «102» с моторами М-71 и с новой герметической кабиной успешно про137


Г л а в а 9 . Ученик за учителя шел испытание в длительном полете из г. Омска в Москву. За отчетный период была проведена значительная работа по проектированию, постройке, лётным испытаниям и доводкам 4-х экземпляров самолёта «Пегас» с моторами М-11 (главный конструктор тов. Томашевич)». Поражают наметки плана на 1944 год. Речь идет об увеличении потолка полёта самолётов: «разработка автоматов давления для герметических кабин с высотностью до 16000 м; разработка аппаратуры гидросистемы высотного самолета с потолком в 16000 м». При этом надо помнить, что заводом № 482 Мясищев занимается лишь с 18 июня! Отдельно остановимся на биографии ещё одного сподвижника Мясищева - Николая Григорьевича Зырина. Его дорога к вершинам конструкторской работы началась с обычных ступеней, которые проходили в те времена сверстники. После окончания школы в 1928 году он был направлен на учебу на рабфак имени В.И. Ленина, а в 1931 году поступил в московский авиационный институт и был одним из первых его выпускников. МАИ он окончил в 1936 году по специальности «Инженер-механик по самолётостроению», но свою трудовую деятельность в области авиации начал в качестве конструктора ОКБ Н.Н. Поликарпова. За пять последующих лет Николай под руководством корифея отечественного авиаконструирования прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя начальника ОКБ. В начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Николая Зырина перевели из Москвы в Казань на эвакуированный авиационный завод № 22. Здесь он в качестве помощника главного конструктора В.М. Петлякова занимался вопросами обеспечения серийного выпуска, доработок и модификации бомбардировщика Пе-2. С приходом Мясищева Н.Г. Зырин поработал и с ним, затем в качестве заместителя главного конструктора перешел на завод № 482 в Москву и работал до дня расформирования мясищевского ОКБ. Мясищев, хорошо изучив пикирующий бомбардировщик Петлякова, понял, что у этой удачной машины имеются ещё неиспользованные резервы, и нацелил коллектив конструкторов на их поиски и разработку. Дерзости ему не занимать. В.А. Горбачевский так рассказывал о работе в Казани: «Одна из главных задач Владимира Михайловича – держать самолёт на высоком боевом уровне, превосходящем самолёты немецкой армии. Для этого осуществлялась непрерывная связь конструкторов с авиационными частями, воевавшими на наших самолётах (я тогда работал начальником фронтовой конструкторской бригады). Мы получали сведения о боевой эксплуатации самолётов из «первых рук», а также видели плоды улучшения конструкции. Владимир Михайлович и весь коллектив ОКБ прикладывал огромные усилия для улучшения 138

Г л а в а 9 . Ученик за учителя конструкции по частям «по требованию фронта», «с текущей серии», но так, чтобы не нарушить непрерывный технологический поток завода. Вводимые улучшения испытывались на многих опытных самолётах. Нельзя не вспомнить решающую в этом роль В. Невдачина, А. Никонова. Фронт получал более совершенные самолёты Пе-2, всегда превосходящие самолёты немецкой армии. Авторитет нашего ОКБ был очень высок. Инженеры, вы сможете представить себе это. Это был бой! Завод выпускал 22 самолёта – полк в сутки. А всего к концу войны было выпущено 11000 самолётов Пе-2. Грандиозно!» Казань тех лет была практически прифронтовым городом. Сохранился пропуск, выданный В.М. Мясищеву на право передвижения по городу в экстремальных условиях. Это означало, что проезд разрешался даже во время возможного авианалёта. На войне как на войне. Сохранилось и «Удостоверение об отсрочке от призыва». Почему Мясищев их хранил? Можно предположить, что для него это были реликвии трудных дней, память о которых не может пропасть. Оставшаяся в Омске часть мясищевского ОКБ продолжила дело по доводке дальнего высотного бомбардировщика. А еще в 1942 году один из ДВБ-102 с двигателями А.Д. Швецова и целым рядом улучшений оказался в Москве, на Центральном аэродроме, где авиаторы эту машину позже ласково называли «спящая красавица». Противоречивость прозвища кроется в судьбе самолёта. А на нового главного в Казани обрушились две трудные задачи. Первая – продумать и впоследствии реализовать все возможности улучшения характеристик «пешек», не осложняя существенно производственный процесс и не снижая ежедневных темпов постройки самолётов. Вторая, от которой зависит и выполнение первой задачи – обеспечить работникам ОКБ более приемлемые условия работы и, конечно, питание и жилье. Окулов и Мясищев – две личности, два сильных человека. И, очевидно, заслуга обоих, что они сумели перешагнуть через своё «Я», поломать стереотипы и бессмысленные деления производственников и конструкторов на «чистых» и «нечистых». Кстати, В.А. Окулов – директор завода № 22, перед назначением на эту должность имел «напутственный» разговор со Сталиным. Видимо, это было правилом. Чтобы понять ситуацию того военного, голодного времени, приведем один штрих. В холодную зиму 1943 года два руководителя раздобыли вагон мороженой картошки. Многие читатели, очевидно, не предполагают, что её можно есть. А тогда это была радость для всех – это запомнилось и осталось в благодарной памяти, как большой праздник. Сейчас человеку, которому менее 65 лет, трудно представить, как можно есть мороженую картошку. Еще одна особенность тех времен: у всех были личные миска, кружка и ложка, в столовую ходили по талонам. Летом обустраивали себе огороды. А на заводском аэродроме после полётов приходилось выставлять муляжи нарисованных деревьев и кустов. Немецкая авиация может достать и Казань. 139


Г л а в а 9 . Ученик за учителя Пе-2 в это время был основным бомбардировщиком ВВС Красной Армии. Напомним, что серийные Ту-2 пошли на фронт лишь в конце 1942 года, и массовое их производство только налаживалось. В 1943 году было выпущено лишь 17 самолётов. Поэтому работа по улучшению характеристик петляковского пикирующего бомбардировщика приобрела сверхмасштабное значение. Попробуем перечислить вставшие перед коллективом проблемы, разложив всё, как говорил В.М. Мясищев, «по полочкам». Ухудшились аэродинамические характеристики самолёта. Ведь добрую половину рабочих завода составляли мальчишки, «фабзайчата». Так называли мальчишек, закончивших фабрично-заводское училище (ФЗУ) и вставших с помощью мостков к станкам, росточка же не хватало. Качество поверхности оставляло желать много лучшего, велика была волнистость крыла, нарушавшая профилировку, да и других недочетов было достаточно. Недодавали тяги двигатели. Проведенное же увеличение огневой мощи вооружения обошлось в 15 км/ч скорости. Недостаточно «изящно» были выполнены радиаторы и воздухозаборники. Опять надо было «брить бороды». Остроносая передняя часть профиля крыла ухудшала взлётно-посадочные характеристики, так как она иногда приводит к сваливанию при несимметричных срывах потока с крыла. Увеличился вес самолёта, опять сказывается уровень профессионализма «фабзайчат». Все это надо было поправлять. Вновь сформированный коллектив Мясищева блестяще справился с поставленной задачей. Конечно, не обошлось без помощи ЦАГИ. Пришлось, как уже сказано, даже продувать Пе-2 в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, таков был объем доработок. В дело включилось и сравнительно недавно созданное ЛИИ. В результате выполненных работ и внесенных изменений, скорость самолета в несерийных машинах возросла до 520–530 км/ч, против 480–490 км/ч у выпускавшихся ранее. Повысилась защита экипажа, а значит, боевая эффективность. А что же на фронте? Отметим некоторые особенности. Во-первых - Сталинград. Военный обозреватель английской «Дейли экспресс» писал: «Окружение и ликвидация под Сталинградом немецкой группировки численностью в 330 тысяч человек означает, что немцев постигла катастрофа гигантского масштаба... Ликвидация германской группировки в районе Сталинграда является трагическим монументом военной бездарности Гитлера». Знаменательными были слова в обращении политуправления Сталинградского фронта: «Пришел долгожданный час, когда мы прольем потоки вражеской крови. Наконец-то мы отомстим за наших жён, детей, матерей». Штрих мирной жизни и мужества народа — в Москве вступила в строй третья линия метрополитена. Газеты писали: «Нет, страну, которая в одно и то же время сражалась в разрушенном Сталинграде и облицовывала белым мрамором станции московского метро, лишить веры в победу не дано никому». Особенность апреля сорок третьего в том, что в его середине главное стратегическое противоборство на советско-германском фронте было перенесено с земли на воздух. Авиация Советского Союза имела 5892 боевых самолёта, в основном, усовер140

Г л а в а 9 . Ученик за учителя шенствованные Пе-2, Ла-5, Як-9, Ту-2, Ил-2. Во второй половине месяца над Кубанью разгорелись небывалые по размаху и напряженности воздушные сражения. В некоторые дни (это длилось до июня) происходило до полусотни воздушных боев с участием 30-50 самолётов с каждой стороны. И мы, и немцы направили на юг цвет своей авиации. В итоге, немцы потеряли 1100 боевых самолётов. После Сталинграда, к весне сорок третьего, наша авиация, получающая во все возрастающем количестве, самолёты новых типов, начала теснить в небе противника. Июль сорок третьего знаменовал собой начало коренного перелома в Отечественной войне. 5 июля на Курской дуге развернулась одна из величайших битв ХХ века, которая завершилась 23 августа нашей полной победой. Отразив в течение двух недель мощнейший натиск германских войск, массированно применявших новые танки «тигр», «пантера», штурмовые орудия «фердинанд», новые истребители «фоккевульф-190А» и штурмовики «хейнкель-189», Красная Армия перешла в контрнаступление. К концу 1943 года наши войска форсировали Днепр и 6 ноября освободили Киев. Впереди была граница и ненавистный Берлин. Сохранились воспоминания А.А. Кобзарева (будущего зам. Министра Авиационной промышленности), с которым В.М. Мясищев работал еще при создании своего АНТ-41. Теперь они встретились в Казани. «Во Владимире Михайловиче я нашел союзника – пишет Герой Социалистического Труда Александр Александрович Кобзарев. – Изложив ему все трудности производства, рассказав о наших узких местах, сообщив своё мнение о том, как должны строиться взаимоотношения конструкторов с заводом, я почувствовал его заинтересованность. Видимо, многое из сказанного мной совпадало с его позицией. С самых первых месяцев он повел борьбу за чистоту, порядок и организованность на рабочих местах. Мы, производственники, всецело поддерживали его. В созданный им опытный цех многие ходили, как в школу. Вообще эстетике производства Мясищев уделял повышенное внимание, разумеется, в тех пределах, какие отпускала война. Сама «пешка» в результате конструкторских новшеств и улучшения многих операций стала изящнее. Эстетика была отнюдь не самоцелью – она давала скорость. Мясищев поддерживал нашу идею создать так называемые оперативные бригады. Если машина оказывалась с браком, она тут же попадала, как говорили рабочие, «в болото», иными словами, немедленно убиралась со стапелей. И тогда оперативные бригады начинали доводить, исправлять её, не мешая основному выпуску самолётов. В годы войны в газете «Красная Звезда» были опубликованы «Заметки лётчикаиспытателя» Петра Стефановского, поднимавшего серийные, но еще «сырые» самолёты. Он писал: «Процесс совершенствования воздушного оружия непрерывен. Было бы ошибочно думать, что однажды испытанный самолёт уже окончательно готов...». Новая машина уже воюет, а в конструкторском бюро продолжается её совершенствование. Этим же занимаются опытнейшие лётчики, пилоты с инженерными познаниями. Несмотря на нервную, напряженную обстановку, главный конструктор оставал141


Г л а в а 9 . Ученик за учителя ся корректным, выдержанным. Подкупали и его душевная чистоплотность, неумение, нежелание перекладывать вину с себя на других. В спорах, в неизбежных стычках он держался достойно. Таков был новый главный. И не случайно люди в нем увидели руководителя, отвечающего самым высоким требованиям, предъявляемым к конструктору и к человеку». Теперь обратимся вновь, как мы это уже делали ранее, к мясищевскому альбому 1953 года. Здесь, на страницах, где есть две буквы «Пе» - еще одна загадка автора. Суть загадки в том, что порядок проектов не соответствует имеющейся в том альбоме хронологии. Мы же, в связи с тем, что создаем историческое исследование, попробуем придерживаться все-таки временного порядка изложения. Напомним: ДВБ-102ДМ в альбоме был под номером № 5, кстати, его порядковый номер также не соответствовал хронологии. Даты заставляют начать с самолёта Пе-2Б, «проект № 7, 1943 год». В рубрике «Особенности конструкции» напечатано: «Увеличен фонарь» и добавлено рукой Мясищева: «…и улучшена местная аэродинамика». Рубрика «Сведения о постройке»: «Самолёт строился по приказу НКАП № 379/сс от 26.VI.43 г. Эталон прошел государственные испытания в декабре 1943 г.». Далее рукой Мясищева добавлено «…и запущен в массовое производство». Сопоставим даты. 29 июня Мясищев назначается главным конструктором Казанского завода. Совершенно очевидно, что о приказе № 379/сс от 26 июня он уже знал, несмотря на то, что на нём стоял гриф «совершенно секретно». А уже в декабре первый, модифицированный под руководством нового главного, пикирующий бомбардировщик Пе-2Б прошёл государственные испытания и отбыл на фронт. При этом, в сентябре того же 1943 года, завершаются госиспытания Пе-2С (проект № 9). Это учебно-тренировочный вариант бомбардировщика, особенностью конструкции которого была кабина инструктора со вторым управлением, расположенная сразу за передней кабиной, что позволяло разместить в самолёте четырех членов экипажа. В том же сентябре, 28 числа, НКАП издает приказ № 723/с, требуя от Мясищева увеличения скорости «пешек». Результат – проект № 8 Пе-2Д. Информация из мясищевского альбома: «Удлинена и опущена средняя часть фюзеляжа. Новая штурманская установка. Увеличен размер колес. Установлено 9 бензобаков». По указанию Мясищева в бензобаки стали закачивать нейтральный газ, обеспечивающий дополнительную пожарную безопасность. Двигатели В.Я. Климова М-105ПФ с номинальной мощностью 1180 л.с. на высоте 2700 метров заменены на М-107А в 1500 л.с. на высоте 4500 метров. Заявленная скорость самолёта возросла до 600 км/ч на высоте 5650 метров. Цифра высоты убеждает – самолёт летал! Функциональное название самолёта следует выделить: «Скоростной пикирующий бомбардировщик». Заметим, Пе-2Д – этапный самолёт. Следующим самолётом, который, по нашему мнению, должен быть отмечен в хронологии о Мясищеве, был Пе-2 с РД, абсолютно секретный проект № 15. Этот само142

Г л а в а 9 . Ученик за учителя лёт поступил на заводские испытания в августе 1943 года, его история отмечена тремя приказами НКАП. Одним – 1944 года и двумя 1945 года: работа над самолётом продолжалась около трех лет. В мясищевском альбоме отмечена одна особенность: «Установлен реактивный ускоритель «РД» с тягой 300 кг», но какова эта особенность! Что могла дать установка подобного ускорителя в условиях тех времен? Очень многое. Даже сравнительно малое время работы ускорителей, не превышающее 10 минут (ограничение обуславливалось большими расходами керосина и окислителя) существенно повышало возможности машины. Оснащенный ими самолёт мог либо использовать для взлёта аэродром ограниченного размера, либо, что более важно, увеличив резко скорость, а если нужно и высоту, оторваться от противника или уйти из зоны зенитного огня. Такие преимущества и обуславливали интерес Наркомата к идее самолёта с РД. Эта техническая идея творчески и дружески сблизила двух одаренных и талантливых людей, которые сумели сохранить теплоту отношений до конца своих дней. Одним из них был В.М. Мясищев, другим – Сергей Павлович Королёв, работавший уже в ракетной «шараге», - оба бывшие «сокамерники» по ЦКБ-29 НКВД. И вот судьба снова свела их. В книге о Королевё П. Асташенков так рассказывает об этой встрече: «…слушая рассказ Королёва о том, что может дать ракетный двигатель на самолёте, Мясищев согласно кивал головой, а сам думал о своём: нельзя ли от преимуществ «ракетного сердца» уже сейчас получить что-нибудь для фронтового Пе-2? Они подошли к зданию КБ. Прошли в кабинет главного, и тут у Мясищева отчетливо созрела новая идея: - А давай попробуем ракетный двигатель поставить на Пе-2… - Как вспомогательный, с подачей топлива и окислителя за счёт энергии его основных моторов…- на лету подхватил Королёв. - При этом применим принцип агрегатизации, - продолжил Мясищев. - Гениально! – ахнул Сергей Павлович, рассмеялся и добавил: - Как сказал мудрец, перепрыгивают через забор там, где он ниже. Пока будет решаться вопрос о постройке ракетного перехватчика, мы создадим ракетную установку для бомбардировщика из отдельных агрегатов. Их легко собрать на любом другом типе самолёта. И станут реальными новые скорости, новые высоты в бою. Довольный Мясищев, потирая рукой подбородок, резюмировал в тон Королёву: - Еще в древности сказано: с умного хватит и намёка…» Пройдет время, Королёв станет знаменитым, и назовёт Мясищева своим главным учителем. Будем объективны, Сергей Павлович и Туполева называл своим учителем, под его руководством разрабатывал свой дипломный проект. Утверждение новой идеи в полёте посредством агрегатизации реактивной установки было важной вехой в его конструкторском становлении. Для отработки идеи и предъявления представителям ВВС был выбран самолёт за № 15/185. Ускоритель РД – первый серийный отечественный реактивный двигатель с химическим зажиганием РД-1Х3, конструкции ставшего известным во всем мире, будущего академика, Валентина Петровича Глушко. И Глушко, и Королёв работали в 143


Г л а в а 9 . Ученик за учителя специализированном КБ НКВД в Казани – завод №16, по-иному ОКБ-РД. Оба были «врагами народа», с той лишь разницей, что В.П. Глушко возглавлял это тюремное КБ. Заключение о готовности самолета к совместным с ВВС испытаниям составлено С.П. Королевым, а подписано В.М. Мясищевым, главным конструктором завода №22. На самолёте Пе-2 с РД лётчиком А. Васильченко и бортмехаником С. Харламовым было выполнено 110 полетов: опыт, потом востребованный другими самолётостроителями. К концу войны в 1945 году летчик М. Галлай, который в будущем поднимет в небо мясищевский стратегический самолёт, испытывает еще один вариант Пе-2, с пороховыми ускорителями! Несмотря на скромность характеристик реактивного двигателя, это был громадный шаг в будущее, сделанный тремя гигантами техногенных свершений. Но это был и шаг к освобождению. Процитируем часть одного судьбоносного документа: «Председателю ГКО товарищу И.В. Сталину… В 1942 – 43 года по проектам заключенных специалистов 4-ого спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение: 1. По проекту В.П. Глушко построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, которые были предназначены для установки на самолёты в качестве ускорителей. Учитывая важность проводимых работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить со снятием судимости особо отличившихся заключенныхспециалистов… Прошу Ваших указаний. Берия». Заметим, 18 февраля 1944 года вышло закрытое Постановление Государственного Комитета Обороны № 5201, обязывающее НКАП развернуть научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области реактивного движения, подписанное Сталиным. Это тоже взгляд в завтра самолётостроения. Тогда же под руководством Мясищева был доработан и тяжелый двухместный истребитель Пе-3. Это в альбоме проект № 10. 1943 год. Пе-3М. На самолёте появились дополнительные баки на наружных бомбодержателях в фюзеляже и в центроплане. Был изменен и профиль законцовок крыла. Пе-3 прошел госиспытания и в 1944 году, рекомендован в серию. Испытания самолёта провел В. Степанченок. Следующий самолёт, о котором следует рассказать – это «Пе-2-2М-1 – проект № 6. 1944 год. Дневной пикирующий бомбардировщик». Рубрика альбома «Особенности конструкции»: «Увеличен бомбовой отсек. Изменен фонарь пилота. Изменен носок центроплана под установку радиатора. Верхняя и люковая стрелковые точки заменены хвостовой ДЭУ. Установлены дополнительные баки в фюзеляже и центроплане». Модернизации подверглась серийная «пешка» - 12/224». Несмотря на значительность доработок, наименование самолётов остается прежним – Петляков-2. Наконец, настала очередь проекта № 12. 1944 год. Дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И. История создания этого самолёта требует рассказа об английском бомбардировщике «Москито», созданном под руководством Джефри де Хэвилленда. 144

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Это был лёгкий во многом деревянный самолёт, его два двигателя обеспечивали максимальную скорость 624 км/ч и совершенно уникальную дальность 3280 км. Небольшая машина (размах крыла 16,51 метра при длине самолёта 12,34 метра) по размерам почти истребитель, могла нести 907 кг бомбовой нагрузки (в варианте бомбардировщика без стрелково-пушечного вооружения – до 1816 кг бомб) и была практически неуязвима для истребителей того времени, несмотря на полное отсутствие вооружения (полное в варианте бомбардировщика и фоторазведчика). За период с 1 мая по 31 декабря 1943 года на 1000 самолётовылетов было потеряно всего 11 бомбардировщиков! Еще в январе 1943 года англичане на самолётах «Москито» нанесли дневной бомбовый удар по Берлину! Затем эти налеты стали практически регулярными, а первый полёт машина совершила 22 февраля 1941 года (некоторые авторы дают другую дату - 25 ноября 1940 года), уже после начала Второй мировой войны. Максимальный потолок ДН-98 «Москито» составлял 10200 м. Именно этот самолёт сумел впервые сфотографировать Эверест, так сказать, свысока». Англичане по-настоящему готовились к победоносной войне, «Москито» - это не только грозное наступательное оружие, но и мощное средство ПВО, именно «Москито», снабженные вместо бомб вооружением, за всего два месяца войны сумели перехватить и сбить около 600 немецких ракет. В свою очередь, заслуживает внимания и история создания «деревянного комара». Авиаконструктор де Хэвиленд предложил королевским ВВС строить этот самолёт ещё до начала войны. В ответ чиновники выразительно покрутили пальцем у виска. Конструктор спокойно прокомментировал: «В мирное время штабы ВВС набиты ограниченными людьми, обсуждать с ними конструкцию боевых самолётов просто бессмысленно». Во время войны «Москито» совершили 39795 боевых вылетов, процент потерь являет собой фантастическую цифру – 0,63%. Что касается оценки штабов, сделанной де Хэвилендом, то Мясищев, очевидно, разделил бы эту точку зрения. Но всего этого он не знал и действуя на свой страх и риск предложил создать подобный самолёт. Проанализировав и изучив Пе-2 и «Москито», Владимир Михайлович Мясищев пришел к выводу: модификацию «пешки» Пе-2Б за короткий срок можно переделать в бомбардировщик типа «Москито» и обеспечить фронт новым ударным дальним самолётом. 4 января 1944 года В.М. Мясищев отсылает письмо И.В. Сталину: «В результате анализа конструкции самолёта Пе-2, выпускаемого в серии на заводе № 22, получено, что на базе этого самолёта путем некоторых изменений и установки моторов ВК-107А, можно создать тип самолёта «Дневной скоростной бомбардировщик» с максимальной скоростью 640 км/ч и дальностью 2400 км, и поместить внутри фюзеляжа бомбы всех калибров до 1000 кг включительно… Скорость его незначительно уступает скорости новейших одномоторных истребителей, что позволит производить вторжение в оперативный и глубокий тылы противника без сопровождения истребителями для бомбардирования с горизонтального и пикирующего полётов. Предлагаемый самолёт, обладая высокими летными данными, может быть также 145


Г л а в а 9 . Ученик за учителя использован в варианте дальнего истребителя или истребителя патрулирования; для этого в самолёте предусматривается сильное пушечное вооружение, вплоть до пушек калибра 45 мм. Переход от бомбардировщика к истребителю может производиться силами строевых частей в полевых условиях…». Последнее – это почти фантастика, обеспечивающая фронту высокоэффективное оружие. Тут же Мясищев на свой страх и риск вылетает в Москву готовить соответствующее правительственное постановление, а работы по новому самолёту в Казани поручает вести Леониду Леонидовичу Селякову. Этот трудный в общении, категоричный человек, отличавшийся нестандартностью мышления и оригинальностью конструкторских решений, возглавлял у Мясищева сначала бригаду фюзеляжа, затем бригаду общих видов, и вот теперь он – сподвижник главного конструктора по созданию бомбардировщика Пе-2И. В это же время, в феврале 1944 года заканчиваются испытания самолёта «Пе-2 с улучшенным профилем крыла». Улучшения касались аэродинамической модификации носка крыла и концевого обтекателя крыла, так называемой «законцовки» (в 70-х годах решением этих проблем прославится Уиткомб). Цитируем отчет 1944 года. «Все донесения летчиков НИИ ВВС КА об облете самолёта Пе-2 с модифицированным крылом отмечают резкое улучшение поведения машины в воздухе. Генерал-майор авиации тов. Стефановский после испытания доносит: «По сравнению с серийным самолётом Пе-2, самолёт с модифицированным крылом стал неузнаваем. Резко снизились минимальные скорости полёта: на наборе высоты с выпущенным шасси и закрылками на 150, самолёт держится на скорости 185-190 км/час уверенно. При потере скорости самолёт не валится на крыло, а переходит плавно на нос. На одном моторе самолёт стал ходить значительно лучше». В результате госиспытаний НИИ ВВС КА рекомендует модифицированное крыло к установке на серийных самолётах Пе-2». 12 января 1943 года стараниями В.М. Мясищева, выходит постановление ГКО № 4934/сс о создании задуманного самолёта. Ошеломляет цифра, очевидно заложенная в Постановление главным конструктором. Новый самолёт должен перекрыть скорость «пешки» на 100 км/ч! К 10 марта готов первый экземпляр Пе-2И. В мае, через пять с небольшим месяцев, шеф пилот ОКО-22 А.Г. Васильченко поднимает Пе-2И в небо. По постановлению ГКО № 4934/сс самолёт запускается в серию на Казанском заводе № 22. Опыт этапного самолёта Пе-2Д, скорость которого достигала 600 км/ч, используется полностью, и конструктор, добившийся существенного увеличения скорости, находит пути ее дальнейшего увеличения. Заключение о самолёте давал лётчик В.И. Жданов: «Полёт на одном моторе с затяжеленным винтом неработающего мотора возможен… Тенденций к сваливанию на крыло не имеет». Напоминание к тому, что версия о резком развороте на крыло самолёта с Петляковым совершенно неприемлема. Но ведь переходит из книги в книгу. Каким же стал новый самолёт, максимальная скорость которого на высоте 5650 146

Г л а в а 9 . Ученик за учителя метров составляет 656 км/ч, на 16 км/ч выше заданной, на 32 км/ч больше, чем у английского «Москито»? Это уже не низкоплан, а среднеплан. Цитируем альбом: «Особенности конструкции: закрылки типа ЦАГИ. Фюзеляж удлинен на 1 метр и опущен относительно центроплана на 300 мм». Но это не всё. Остались сведения о том, что были даже проведены «воздушные бои» с возможными истребителями противника. Результат был предвосхищен главным конструктором – лётчики-истребители не нашли в новом дальнем скоростном бомбардировщике уязвимых мест, несмотря на то, что экипаж Пе-2И состоял не из трех, а из двух человек, конструкторам удалось сохранить и верхнюю, и люковую стрелковые установки, снабдив их электродистанционным управлением. Это тоже нововведение. Наиболее быстрый из немецких поршневых истребителей имел скорость всего 610 км/ч. Но восточный фронт с обеих сторон был весьма плотно насыщен средствами противовоздушной обороны и мощным противодействием истребителей. На советско-германском фронте эффективность бомбардировщиков в большей степени зависела от бомбовой нагрузки и бортового вооружения, и в меньшей – от скорости. Переход к среднеплану позволил расширить люк и убрать в него бомбозапас, в том числе авиабомбы ФАБ-1000, ФАБ-2000 (2000 –это вес бомбы 2 тонны). Изменился профиль крыла, отчего исчез несимметричный срыв воздушного потока на взлёте и посадке. Водорадиаторы установили в носовой части центроплана и «облагородили» - все это повысило степень аэродинамического совершенства самолёта и аэродинамическое качество. На самолёте была заменена и силовая установка: новые двигатели В.Я. Климова ВК-107А с мощностью по 1675 л.с. выгодно отличались от ВК-105ПФ. В сущности, это был совершенно новый самолёт, созданный другим конструктором, но Мясищев оставил за ним имя своего учителя – Пе-2И (истребитель). А что же в Москве? Обратимся к «Отчету о работе ОКБ В.М. Мясищева за 1944 год». Завод № 482 НКАП, именно так озаглавлен этот документ. «Основными темами работ ОКБ в 1944 году являлись: 1. Проектирование, производство и доводки опытных высотных самолётов. 2. Повышение лётно-технических и тактических данных самолёта Пе-2 и создание новых модификаций этого самолета. Самолёт ДВБ-102 с моторами АШ-71ТК-3 с герметическими кабинами и новым отечественным высотным оборудованием проходил заводские и государственные испытания. По дублеру самолёта ДВБ-102 с моторами МБ-102 проводились работы по окончанию выпуска чертежей и достройке самолёта в цехах завода; кроме того, велась проработка эскизного проекта этого самолёта с дизель-моторами АЧ-31 (высотный). В соответствии с тематическим планом 7-го Г.У. НКАП, в 1944 году на основе работ ОКБ по самолёту ДВБ-102, был выполнен эскизный проект четырехмоторного дальнего высотного бомбардировщика и построен макет кабины. На самолётах Ла-5 и Як-7Б с герметическими кабинами были отработаны прототипы нового высотного и герметического оборудования; самолёты прошли заводские 147


Г л а в а 9 . Ученик за учителя и государственные испытания. Особое место в деятельности ОКБ в текущем году занимают работы по участию в проведении государственных испытаний двух экземпляров опытных самолётов Пе2И с ВК-107А, а также по проектированию и постройке новых модификаций на базе самолёта Пе-2. В лабораториях ОКБ были проведены большие работы по созданию и доводкам новых образцов отечественного высотного, гидравлического, а также электро-радио-оборудования. Наконец, весьма напряженной и инициативной работой всего коллектива ОКБ явилась перебазировка завода с территории Владыкино на территорию бывшего завода № 89 (той самой богадельни), проведенная с 18 июля по 18 августа, а также капитальный ремонт помещений и общее становление завода». Значительный штрих – начались работы по созданию четырехмоторного самолёта, позже названного ДВБ-202, советской «летающей крепости». Помимо своих самолётов, мясищевцы занимаются и улучшением самолётов конструкторов Лавочкина и Яковлева. Это было нужно стране, а как к этим доработкам относились сами создатели – неизвестно. Конструкторы – люди ревнивые. Последний раздел Отчета – планы на следующий год. В них, помимо технических и исследовательских задач, Мясищев ставит задачу приведения в порядок территории завода, как то: строительство тротуаров и дорог, а также – озеленение! И это несмотря на несмолкающие пушки фронта. В январе-феврале 1944 года триумфом закончилась Корсунь-Шевченковская наступательная операция, во время которой возрожденная авиация Красной армии в период с 29 января по 3 февраля совершила 2800 боевых вылетов. 10 июля 1944 года В.М. Мясищев доложил наркому А.И. Шахурину: «…все эксплуатационные дефекты, отмеченные в Акте ГК НИИ ВВС о результатах государственных испытаний самолёта «Дневной бомбардировщик» типа Пе-2И с ВК-107А проработаны для устранения в серийном запуске самолёта». Своеобразный «кремлевский» полуфантастический разговор, касающийся Пе2И, приводит восторженный специалист, кандидат технических наук, работавший как в самолёто-, так и в ракетостроении, Михаил Руденко: «Когда Сталину докладывают, что скорость самолёта равна 660 км/час на высоте 6 км, а на высоте 12 км – и все 720, - он удовлетворенно замечает военачальникам на очередном ночном совещании: - Вот теперь и у нас, кажется, появилась «длинная рука», способная дотянуться до логова фашистского зверя. И напомнить бесноватому фюреру о том, что наша авиация существует!.. Маршал авиации Александр Новиков подает голос с места: - У товарища Мясищева в августе выходит на испытания еще одна новинка – дневной бомбардировщик ДБ-108 с мотором ВК-108, обещающий дать скорость 700 км/час! Его бомбовая нагрузка еще выше: 3 тонны!.. 148

Г л а в а 9 . Ученик за учителя  А до Берлина долетит? – спрашивает Сталин.  Теперь, когда линия фронта возвращается к исходной линии границы, - «да»! Дальность его полета 2300 км!..  - Передайте Мясищеву, что мы желаем ему успеха! – заканчивает обмен мнениями вождь». Заметим, что к декабрю 1944 года последний фашистский солдат был изгнан с территории СССР, линия фронта пролегла уже через Восточную Пруссию, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Румынию, Югославию. К февралю 1945 года первый доработанный экземпляр Пе-2И был испытан в ЛИИ. Облегчение планера, использование режима «форсажа» на взлёте, изменение передаточного соотношения редуктора двигателя и другие изменения способствовали увеличению дальности полёта и улучшению взлетно-посадочных характеристик. Второй экземпляр Пе-2И, переделанный в вариант Пе-2М, был сделан к 1 марта. Через шесть дней приказом НКАП № 92 для проведения заводских лётных испытаний ведущим лётчиком-испытателем назначили Ф.Ф. Опадчего. Вместе с ним испытания проводили: ведущий инженер К. Попов, инженер лётно-испытательной станции А.И. Никонов, техник В.П. Белоусов и бортмеханик А. Артамошин (с некоторыми из них автору довелось работать в 70-х годах XX столетия). Заводские испытания самолёта завершил лётчик-испытатель А.Г. Васильченко. Мясищевский «Москито» получил путевку в жизнь. В ходе государственных испытаний первого экземпляра Пе-2И, начавшихся 10 мая 1944 года при участии ведущего инженера Г.В. Грибакина, лётчика-испытателя А.М. Хрипкова и штурмана Ромашко, была достигнута максимальная скорость полёта 656 км/ч по сравнению с 640 км/ч, заданными постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО). Во время испытаний на подмосковном аэродроме Чкаловский мясищевский Пе2И провел бой с трофейным истребителем Ме-109G-4 в результате которого появилась запись: «В горизонтальном полёте на максимальной скорости до высоты 7000 км Ме-109 отстает от Пе-2И». В заключение «Акта по результатам государственных испытаний…» говорилось, что необходимо «…ускорить выпуск пяти головных самолётов Пе-2И для проведения войсковых испытаний. Считать целесообразным, учитывая возможность улучшения в дальнейшем скоростных данных истребителей противника, отработать на Пе-2И вариант усиления оборонительного стрелкового вооружения…». Данная рекомендация была реализована на самолёте Пе-2М, переделанном из второго экземпляра Пе-2И. На странице мясищевского альбома, посвященной Пе-2И есть раздел «Модификации»: «1. С усилением вооружения. Прошел госиспытания в сентябре 1945 года. Строилась малая серия на заводе № 22; 2. «Рекордный» № 18 для установления рекорда скоростной дальности (3750 км при 600 км/ч на высоте 5 км). Проект – сентябрь 1945 г. Отметим терминологию – «скоростная дальность». 149


Г л а в а 9 . Ученик за учителя В отчетах 45 года мы находим честное (для последующих лет – дело невозможное) написание созданного самолёта: скоростной бомбардировщик Пе-2 ГВК-107А (Пе-2И) типа «Москито». К этому следует добавить суждение С.П. Королёва о возможностях созданного боевого самолёта: «По своим боевым данным самолёт «И» с реактивной установкой в варианте бомбардировщика и истребителя оставит далеко позади все известные самолёты не только этих классов, но и одноместные истребители. Как бомбардировщик самолёт Пе-2И с реактивной установкой будет неуязвим для истребителей с учетом роста их скоростей за период создания серийных машин типа «И». Как истребитель самолёт «И», обладая высокими качествами, может быть использован для решения самых разнообразных истребительных задач». В соответствии с программой лётных испытаний Пе-2И прошел испытания и английский «Москито» (без оборонительного вооружения). Неуязвимый «Москито» при примерно одинаковой дальности уступал по скорости на 90 км/ч! Осенью 1944 года коллектив ОКБ-22, наконец, был переведен в Москву, где Казанское КБ, руководимое В.М. Мясищевым, вновь соединяется с коллективом своего филиала: КБ завода № 288, занимавшегося доводкой двух самолётов ДВБ-102 (пилот Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер И.Н. Квитко) и перебравшегося из Омска в подмосковное Владыкино несколько раньше. На ДВБ к этому времени, заботами В.М. Мясищева, установлены новые двигатели М-71ТК-3 А.Д. Шевцова мощностью по 2000 л.с., а на очереди – ещё более мощные М-71ФТК-3. Ещё в марте 1944 года начались совместные лётные испытания ДВБ-102, которые закончились в июне 1945 года. И затем, несмотря на успешно завершенные лётные испытания, самолёт останется на земле – надежды не сбылись. В Москве В.М. Мясищев на месте центральной ремонтной базы упраздненного в 30-е годы «Добролета» на Ходынском поле, приступает к созданию ОКБ-482. На маленьком заводике во Владыкино настоящего КБ не разместить. К октябрю 1944 года Владимир Михайлович уже почти год носит звание «главного конструктора 2-й степени по самолётам», 19 августа 1944 года получает звание генерал-майора инженерно-авиационной службы, затем награждается полководческим орденом Суворова 2-й степени, получает личную благодарность самого Сталина, хоть и был когда-то «врагом народа». Напомним пророческие слова А.В. Надашкевича, сказанные в «шараге»: «…сэры, вас увешают орденами». Эта история имеет продолжение. Уже после смерти Мясищева, когда автор снимал фильм «Устремленный в будущее», нашлись кадры кинохроники вручения орденов авиаконструкторам, в том числе и Мясищеву. Этот материал есть только в ОКБ А.С Яковлева. Удивительный факт - на коллективном плане виден В.М. Мясищев, есть съемка вручения орденов «всесоюзным старостой» М.И. Калининым каждому из присутствующих, нет только плана с Мясищевым. Думается, вряд ли оператор работал избирательно, очевидно этот план был изъят позже. Главный конструктор, да еще только 2-ой степени. Сейчас в России это почти пустой звук. После распада СССР главных и генеральных стало тысячи. (Есть трое 150

Г л а в а 9 . Ученик за учителя подчиненных и ты уже генеральный!). А тогда это было результатом очень значительных достижений. Мясищев это свое звание получил в соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 20 сентября 1943 года. Имея столько регалий, Мясищев получает возможность и силы организовать ОКБ своей мечты. Он уверен, что ОКБ, призванное создавать самолёты, обгоняющие время (а иначе самолёт он не мыслит), должно в своем составе иметь комплексную научно-техническую и производственную базу и совершенно необходимую структуру: лабораторный комплекс, способный обработать все системы будущего самолёта ещё на земле. Воплощение в жизнь своего представления о нормальном КБ не отрывает Главного конструктора от основной деятельности – создания самолётов. Автору посчастливилось найти «Годовой отчет опытно-конструкторского бюро (ОКБ) при заводе № 22 НКАП за 1944 год» (стало быть это Казань), утвержденный главным конструктором, генерал-майором ИАС Мясищевым В.М. Это редкий документ и подпись мы привели дословно. Проанализируем его. Во-первых, каковы общие задачи руководства ОКБ? Об этом рассказывает оглавление: «1. Задачи ОКБ и его структура. 2. Основные работы ОКБ за 1944 год. 3. Отчет по работе К.О. и его подразделений. 4. Отчет по работе бригады применения. 5. Отчет по технологии производства. 6. Отчет по работе опытного цеха ОКБ. 7. Отчет по работе ЛЭС. 8. Политико-массовая работа. 9. Планово-экономические показатели ОКБ за 1944 год. 10. Бытовое обслуживание». Обратите внимание на 8 и 10 пункты. Это тоже вменялось в обязанности руководства. Кстати, во времена СССР подобные отчеты были обязательными для всех предприятий и играли громадную роль. Основные силы коллектива, состоящего из 625 работников, были направлены на создание самолёта Пе-2И. Цитируем: «Постройка дневного бомбардировщика с современными скоростями представляла сложную задачу, так как: а) по скорости иностранные бомбардировщики к началу 1944 года значительно обогнали отечественных бомбардировщиков; б) срок на проектирование и постройку самолёта был установлен рекордно короткий; в) новый самолёт должен был быть спроектирован на базе самолёта Пе-2, с максимальным использованием крупной оснастки серийного завода для сокращения сроков и издержек при внедрении в серию». Как итог красной цифрой написано «на 100 км/час», т.е. Пе-2И должен был обеспечить скорости на 100 км/час больше, чем у серийных отечественных бомбардиров151


Г л а в а 9 . Ученик за учителя

Г л а в а 9 . Ученик за учителя

щиков. Очень интересно решались вопросы ускорения постройки самолётов. В разделе конструкторского отдела записано: «Сжатые сроки на постройку новых самолётов потребовали изыскания и применения скоростных методов проектирования. Эти методы нашли широкое применение в К.О., причем, каждый конструктор следил за ходом изготовления своей детали на месте, оказывая помощь и разъяснение непосредственным исполнителям». И, наконец, главный вывод отчета: «Всё вышеперечисленное ставит самолёт Пе2И по его технологии в ряд наиболее современных самолётов». Хочу остановиться на последнем разделе отчета – «Бытовое обслуживание»: «За период с 1.1.44 года по 1.1.45 года эксплуатационно-технической частью ОКБ по улучшению жилищно-бытовых условий работников ОКБ проделано следующее: 1. Вселено 39 семей в квартиры, преимущественно имеющие паровое отопление и водопровод. Вселено в общежития 27 человек. Произведен капитальный ремонт 16 квартир, в том числе 5 квартир семей фронтовиков. Кроме этого, на ремонт 4-х квартир выданы стройматериалы (отходы цеха). В общежитии, где проживает свыше 200 человек работников ОКО, произведен ремонт и побелка всех помещений. 2. Для улучшения питания работников ОКО по наряду Татсоюза получено из Арского р-на Тат. АССР и роздано по твердым государственным ценам овощей и картофеля следующее количество:

1. 2. 3. 4. 5.

Картофеля 40056 кг. Капусты 20370 кг. Моркови 10011 кг. Помидор 9430 кг. Свекла 5422 кг.

6. Огурцы свеж. 9464 кг. 7. Тыква 1474 кг. 8. Турнепс 2886 кг. 9. Лук репчатый 418 кг. ВСЕГО: 99531 кг.»

Кроме того, в обязанности руководителя входило снабжение работников промтоварами: от валенок до женских беретов. Война диктовала свои условия. Существует и еще один отчет за 1944 год. Это отчет по заводу №482 НКАП, тоже утвержденный В.М. Мясищевым. Доминанта этого отчета – перебазирование завода на территорию бывшего завода №89 (поближе к аэродрому) в соответствии с приказом НКАП от 06.06.1944 года. Уже к октябрю задание было выполнено. Об объеме работ говорят следующие цифры: отремонтировано кровли 11,2 кв.км, произведено малярных работ по площади 16,45 кв.км, сделано перегородок под штукатурку 2,94 кв.км. Малярный цех завода 89 переделан под плазово-шаблонный, деревообрабатывающий цеха и лаборатории. Конструкторский зал создан вместо складов и т.д. И это без остановки основной тематики. 152

Но, увы, это всё у мясищевцев через год отберут! Мясищев продолжает совершенствовать машину Петлякова. В феврале 1945 года, параллельно с Пе-2И, завершаются испытания дневного бомбардировщика Пе2К (проект 11). В разделе «Особенности конструкции»: «предусмотрена установка дополнительных баков в центроплане (дальность увеличивается до 2000 км)». Разрабатывается эскизный проект дневного фоторазведчика Пе-2Ф с дистанционным управлением фотоаппаратурой (проект № 20). В июне 1945 года завершаются государственные испытания скоростного бомбардировщика Пе-2М, строящегося по приказу НКАП № 42/сс от 5 февраля 1945 года (проект № 13). В особенности конструкции: «изменена стреловидность крыла в плане, увеличена площадь крыла на 2 кв.м. Изменены концевые обтекатели у крыла, увеличен размах. Бомбовая нагрузка доведена до 3000 кг, для чего увеличен уже однажды увеличенный бомболюк Пе-2И». Рассказывая о Пе-2И и его модификациях, следует напомнить о совершенно бессмысленном налёте английской авиации в составе 796 бомбардировщиков «Ланкастер» и лишь 9 «Москито» на Дрезден. Это произошло 13 февраля 1945 года в соответствии с теорией «ковровых бомбардировок» итальянского генерала Дуче. Но, увы, исход войны уже был предрешен и уничтожение культурного центра Германии, как уже сказано, было бессмысленно. Но главная особенность этого налёта: свой «Москито» англичане берегли и ценили. Судьба Пе-2И была иной. Пе-2И стал базовой машиной, на основе которой в ОКБ-22 разработали дальний истребитель сопровождения ДИС. Проектирование ДИС закончили 22 апреля 1944 года на заводе № 22. Там же самолёт построили, но отработку и монтаж вооружения заканчивали в Москве на заводе № 482. Отличительной особенностью истребителя сопровождения была возможность установки на него двигателей ВК-108 и мощного артиллерийского вооружения, состоящего из двух 20-миллиметровых пушек и двух – калибра 45 мм. Для защиты задней полусферы предусматривалась установка одной пушки калибра 20 мм, но в этом случае исключалась подвеска дополнительных бензобаков и дальность полёта снижалась с 4100 км до 3600 км, для тех времен дальность достаточная. В связи с установкой на самолёте мягких бензобаков, электрифицированной стрелковой установки ВЭУ-1, новых, с увеличенными габаритами маслорадиаторов и проведения других доработок положение центра тяжести сместилось, и это повлекло за собой изменение стреловидности консолей крыла. Мясищев в альбоме пометил ДИС под № 14 и в особенности конструкции записал: «Применен мягкий бензобак на 3000 кг. Установлены противообледенители на крыле, оперении, фонаре и винтах. Имелись две локационные установки. Обеспечено отопление кабины и мощное бронирование». Заводские испытания ДИСа начались 18 октября 1945 года, благо аэродром был рядом. В течение последних двух месяцев этого же года на нем было выполнено десять доводочных полётов продолжительностью от 7 до 15 минут. В том же 1945 году ДИС был передан на госиспытания. 153


Г л а в а 9 . Ученик за учителя Одновременно на заводе № 482 в соответствии с приказом НКАП № 270 от 29 июня 1945 года строили еще одну машину – дублер с максимальной скоростью 625 км/ч на высоте 5700 м. Дальность должна быть не меньше 3200 км, а с подвесными баками – 4000 км. На нее требовалось установить для стрельбы вперед по две пушки калибра 37 и 20 мм, а для защиты задней полусферы – одну пушку калибра 20 мм. В истории авиации сохранился и такой факт - еще в июне 1944 года мясищевские Ли-2 вывезли из окружения штаб народно-освободительной армии во главе с Иосипом Броз Тито. Необходимо отметить, что «пешки» удостоились чести нанести последний бомбовый удар в той страшной войне. 7 мая 1945 года они успешно разрушили взлетную полосу аэродрома Сирава, откуда фашистские лётчики собирались перелететь в Швецию и уйти от возмездия. Поскольку описываемые события становятся все ближе и ближе к нам по времени, необходимо отметить соратников главного конструктора Мясищева, работавших с ним в Казани, на берегу Волги, а затем в 50-е годы в ОКБ-23, а некоторые и на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в 80-е годы. Заместители Мясищева прекрасно дополняли друг друга и деловыми, и душевными качествами. Мягкий, милый, обходительный – воплощенная интеллигентность – Николай Георгиевич Нуров. Хваткий, деятельный Юрий Трофимович Шаталов – прирожденный администратор, незаменимый не только в работе, но и в быту (многие помнят вечера у гостеприимного Шаталова, заваренный особым способом крепчайший, шафранового отлива чай). Въедливый, технически крепко подкованный Евграф Порфирьевич Шикунов. А взять следующее звено, на которое опирался сам главный…Первым здесь стоит Леонид Леонидович Селяков – начальник бригады общих видов и одновременно ведущий конструктор. Курт Владимирович Минкнер – опытнейший двигателист. Человек спортивного склада, до войны увлекавшийся мотоциклом, чрезвычайно энергичный, волевой, собранный, педантично аккуратный. Ефим Иосифович Бару, начальник бригады крыла – высококультурный, эрудированный специалист, верный друг. Георгий Николаевич Назаров, возглавлявший теоретическую группу – разносторонне образованный. По натуре немного скептик. Николай Александрович Волков – начальник бригады вооружения. Тоже Николай Александрович по фамилии Жуков – парторг ЦК ВКП(б). Соломон Яковлевич Жолковский, отменный прочнист, его задумки во всех «пешках», тишайший незаметный, не рвущийся к должностям, но в своем деле профессор, основной консультант конструкторов прочнистов и на ЭМЗ в Жуковском. Клавдий Иванович Попов – ведущий конструктор, ровесник Мясищева, начинавший ещё в середине 20-х годов у Петлякова. Константин Васильевич Рогов – представитель славной авиационной семьи, ведавший оборудованием машин. Николай Матвеевич Гловацкий, начальник опытного цеха – неторопливый, спокойный, чуть медлительный, много сил отдавший созданию производственной базы фирмы. Таким он остался до прихода в последнее ОКБ Мясищева на должность главного инженера. Константин Иванович 154

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Трунов, возглавивший впервые организационную службу боевого применения Пе-2. Александр Иванович Никонов – основной работник, занимавшийся лётными испытаниями модифицированных машин, возглавивший через годы лётную службу на ЭМЗ в Жуковском. Перечислим еще несколько фамилий, собранных по крупицам: А.А. Кобзарёв, В.М. Барышев, В.Н. Некрасов, М.Н. Янгель, С.Д. Карташкин, Б.Г. Легаев, С.М. Меерсон, Э.А. Онуров, Д. Мурашов, В. Семенов, А. Дмитриев, М. Чернышов, и, кончно, В.А. Горбачевский – начальник проектно-конструкторской бригады. Это его воспоминания помогли в поисках имен сподвижников Мясищева. Оценка этих людей, быть может, субъективна, да, видимо, и невозможно несколькими словами охарактеризовать и их самих, и то дело, которым они были заняты в войну. Строго объективно одно – их преданность интересам коллектива. Подвигнутые Мясищевым на выполнение заданий особого значения, они сделали все что могли. Ряд ученых ЦАГИ, эвакуированных в Казань, тоже трудились рядом с самолётостроителями, проводя дни и ночи в КБ и цехах. Будущий академик Г.С. Бюшгенс доводил автомат путевой устойчивости. Не отставали и другие ученые. По улучшению характеристик Пе-2И работали в ЛИИ, возглавлял работы М.А. Тайц, а пилотировал самолёт М.Л. Галлай. Листок из расчетной книжки Мясищева ярко характеризует рабочую атмосферу тех времен. Заметьте, урочное рабочее время в марте 1944 года составляет 216 часов! Заем – 700 рублей, т.е. 20 % зарплаты ежемесячно. Было тогда и такое требование войны. Осталось это и после. Заслуживает внимания и принцип взаимоотношений главного конструктора с подчиненными. По рассказам сотрудников: «Строгая и стройная «система Мясищева» во многом определялась своеобразием его характера, который накладывал отпечаток на все стороны его деятельности. Утро Владимир Михайлович начинал обходом производства. Его видели то в одном, то в другом конце цеха окончательной сборки, в других рабочих помещениях. Через 1,5-2 часа наступал черед обхода «досок». Задерживаясь у конструкторов, Владимир Михайлович разглядывал чертежи, присаживаясь рядом, брал карандаш и рейсшину. Начиналось обсуждение того или иного технического вопроса. Между Главным и подчиненными не существовало никакого барьера. Чаще Мясищева можно было застать не в кабинете, отвоеванном у администрации завода и предназначенном для ответственных совещаний, а у чертёжных досок. Этим он отличался от руководителей, управляющих в основном с помощью нажатия кнопок и вызова к себе нужных людей. Владимир Михайлович считал: в практике конструирования каждый самолётный узел или агрегат должен быть проработан в нескольких вариантах. «Дело не в количестве вариантов как таковом, - объясняет он свою позицию, - а в их качестве. Лучший обычно, пятый вариант». Как вспоминал работник КБ Яков Яковлевич Трандофилов: «Главный всегда выражал недовольство, если видел только один вариант проработки. Конструкторы, не способные найти принципиально различающихся решений одного и того же узла, не могли сыскать его уважения. В то же время, он не позволял коллегам приносить несколько чертежей «на одну тему» - какой чертеж шеф, 155


Г л а в а 9 . Ученик за учителя мол, утвердит, тот и пойдет в производство. Выбор наилучшего решения Мясищев предоставляет самим конструкторам, оставляя за собой право: согласиться или нет». Значит, варианты должен просматривать сам конструктор. Правильность новых тактических идей, заложенных в созданных коллективом самолётах, убедительно подтверждена самым суровым испытанием – безжалостной войной. Таким Владимир Михайлович оставался до конца своих дней, ничто в нем не изменялось с годами, как не изменялся и дар предвидения нового, техническая интуиция, глубокое проникновение в суть проблемы. Очевидно, он полностью разделял суждения Константина Эдуардовича Циолковского: «Творчество требует сосредоточения на определенной группе идей. Остальные должны быть забыты». И, конечно, конструкторская смелость, позволяющая ему создавать машины, на несколько шагов опережающие время. В.М.Мясищев упорно улучшает боевые возможности самого массового бомбардировщика Красной Армии. По крупицам воспоминаний удалось набрать немного крылатых фраз Владимира Михайловича тех времен. Врунам он говорил: «Вы мне пуговицу не крутите». При недоработанной проблеме: «У Вас кисель какой-то», или «Так можно разболтаться до гогля-могля». И чуть неприличное шутливое наставление: «Быка нужно брать за рога, а не за хвост, он жирный и скользкий». Первую часть этого наставления довелось услышать и автору. Всего до 1946 года было выпущено 11247 «пешек» (Пе-2 и Пе-3 всех модификаций). Для сравнения заметим, что различных вариантов самолётов «конструктора № 1» А.Н. Туполева, от АНТ-4 до АНТ-6 выпуска 30-х годов – до Ту-2, завершившего войну, было выпущено около 5000 экземпляров, причём зарекомендовавших себя Ту-2 – во время войны только 800 (а всего 2527). «Пешки» в годы войны выпускали заводы № 22, 39, 124, 125. Их выкатили из ворот этих заводов 11202 экземпляра. Добавим к ним 19 экземпляров уже мясищевского Пе-3 (завод № 22, 1944г.). К тому же, поражение «точечных» целей – наиболее нужная фронту «работа» оставалось за единственным пикирующем бомбардировщиком ВВС Красной Армии – Пе-2 конструкции двух Владимиров Михайловичей: Петлякова и Мясищева. Использовался самолёт и как разведчик, и как истребитель. Скорость, маневренность, мощное вооружение, прочность, надежность и живучесть значительно выделяли его среди других самолётов той войны. Для убедительности приведем описание и два факта, которые нашлись в отчете НИИ ВВС за 1944 год: «Повреждения Пе-2. Иногда поврежденные самолёты после выполнения боевого задания садились на свой аэродром, имея от 40 до 70 снарядно-осколочных пробоин. Правда, при таких повреждениях лётчикам приходилось применять весь свой опыт, всё свое уменье в технике пилотирования с тем, чтобы сохранить самолёт и экипаж. Были случаи, когда самолёты возвращались на аэродром и производили благо156

Г л а в а 9 . Ученик за учителя получную посадку без одной средней или консольной части элерона с отбитой прямым попаданием снаряда ЗА правой или левой частью руля высоты и, несмотря на такие серьезные повреждения, самолёты не теряли управления. Так, например, 30.05.43 г. мл. лейтенант Агафонов, 128 Калининского Пикирующего Бомбардировочного Авиационного полка, на самолёте Пе-2, выполняя боевое задание по разведке целей в районе Севск, на высоте 1300 м был обстрелян сильным огнем ЗА. Прямым попаданием снаряда самолёт получил повреждение обшивки левой плоскости размером в один квадратный метр, при этом длинный регулирующий подкос левого мотора, получив трещину, в полёте лопнул, в результате чего мотор отклонился вправо на 20 мм. Самолёт, имея такое серьезное повреждение, произвел благополучно посадку на своем аэродроме. 16.07.43 г. мл. лейтенант Гусарин 24 Орловского Краснознаменного Бомбардировочного авиаполка на самолёте Пе-2, при выполнении боевого задания в составе группы, был обстрелян сильным огнем ЗА противника. У самолёта был пробит лонжерон, сорвана обшивка стабилизатора и отбита левая половина руля глубины. Самолёт прилетел на свой аэродром и произвел благополучную посадку. Несмотря на некоторые недостатки, являвшиеся скорее «детскими болезнями», чем органическими пороками, Пе-2 был признан грозным оружием в умелых руках. Крепкое шасси и великолепный обзор из передней кабины заслужили множество слов благодарности от фронтовиков. Прочность конструкции и хорошая маневренность позволяли «пешке» нередко уходить от преследования истребителей. До 1300 кг бомб за один боевой вылет мог обрушить на врага этот пикировщик, а истребительный вариант – Пе-3 нес пушки. Реактивные снаряды и даже авиационные противолодочные бомбы. Три лётчика, воевавших на Пе-2: И.С. Полбин, П.А. Плотников и В.И. Раков стали дважды Героями Советского Союза. Самолёт Пе-2 стал этапным в новых областях советского самолётостроения, был прекрасной боевой машиной. Этот эстетически привлекательный, неоспоримо удачный и многосторонний легкий двухмоторный самолёт, который делал практически всё, кроме торпедометания, был хребтом советской бомбардировочной авиации. Вклад Пе-2 в Победу также велик, как и других массовых самолётов ВВС и даже более велик, чем у большинства. К заслугам Пе-2 надо отнести и первое в СССР катапультирование 24.06.1947 года. Мало кому известно, что Пе-2, кроме популярного имени «пешка», имел еще одно: «Олень» - имя благородного животного, символами которого принято считать красоту и силу, быстроту и изящество. И это имя ему дали специалисты НАТО, ведь «Олень» («Buck») стоял на вооружении многих наших союзников. История истребителя Пе-3 заслуживает подробного изложения. Самой крупной операцией, в которой самолёты Петлякова участвовали в качестве истребителей, стала выброска десятитысячного воздушного десанта в районе Вязьмы. Это был один из кульминационных моментов битвы за Москву. Пе-3 сопровождали транспорты ТБ-3 и ПС-84, прикрывали с воздуха район десантирования, осуществляли разведку и связь с наземными войсками, поддерживали атакующих бомбовыми ударами. Вражеская 157


Г л а в а 9 . Ученик за учителя авиация так и не смогла оказать противодействие десанту, а Пе-3 продемонстрировал свои лучшие качества: большую дальность и продолжительность полёта, эффективность пушечного и бомбового вооружения. После поражения под Москвой гитлеровцы отказались от массированных налётов на город. Отпала необходимость в серийном выпуске Пе-3. Развитие радиолокационной техники вызвало второе рождение двухмоторных истребителей, поскольку для размещения антенн РЛС требовалась свободная от металла носовая часть фюзеляжа. К тому же первые радиолокаторы имели значительную массу, и для их обслуживания на самолёте был необходим второй член экипажа – оператор. В Америке в годы войны радиолокаторами оборудовались самолёты «Лайтнинг» и «Твин Мустанг». В Англии РЛС стояла на бомбардировщике «Москито», переоборудованном в ночной перехватчик, и на истребителе «Бофайтер». Эти машины защищали британские острова от фашистских бомбардировщиков и самолётов-снарядов Фау-1. Именно благодаря проникновению в авиацию радиолокаторов получил второе рождение и истребитель Пе-3. В 1943 году его серийный выпуск возобновился. Оснащенные радиолокационной аппаратурой, Пе-3, ставшие ночными перехватчиками, долгое время входили в систему ПВО Москвы. Заметим, в десанте под Вязьмой участвовали самолёты трех гиганов авиастроения Петлякова В.М. (Пе-3), Туполева А.Н. (ТБ-3) и Мясищева В.М. (ПС-84), затем Ли-2. Всю свою жизнь авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев помнил своего учителя Владимира Михайловича Петлякова. Он даже хранил в архиве несколько писем из родного города учителя - Таганрога: «Дорогой Владимир Михайлович! Постановлением из Москвы от 03.12.1966 года Таганрогскому авиатехникуму присвоено имя Петлякова. В ближайшее время одна из таганрогских улиц постановлением горсовета будет переименована им. Петлякова. Краеведческий музей отводит помещение с экспозицией о Петлякове (это через 20 с лишним лет после гибели – прим. автора). … Если бы Вы не приехали в Таганрог, о Петлякове никто бы не вспомнил…» Другое письмо: « Многоуважаемый Владимир Михайлович! Коллектив преподавателей, сотрудников и учащихся Таганрогского авиационного техникума им. В.М. Петлякова приносит Вам глубокую благодарность за помощь, оказанную в присвоении нашему техникуму имени В.М. Петлякова и за подарок прекрасных моделей самолётов «Петляков-2» и «Петляков-8». Вот так наша страна относилась к своим гениям. Сохранилось и еще одно письмо из Таганрога от1969 года: «Здравствуйте, глубокоуважаемый Владимир Михайлович! Присланная Вами в Таганрогский краеведческий музей модель самолёта Пе-2, еще раз подтвердила Вашу светлую память о нашем Володе. Вы своим вниманием, отзывчивостью и чуткостью утешаете его детей и нас сестер. Мы искренне благодарим за то, что Вы первый увековечили память брата и продолжаете чтить его… 158

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Искренний привет Елене Александровне. С приветом родные сестры Петлякова В.М. И. Малашенко Е. Шишова». Кстати не забывают Елену Александровну в своих письмах и сотрудники Таганрогского музея. А это многого стоит.

159


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному

Гл а в а 1 0

К первому реактивному «Опять мы отходим, товарищ, Опять проиграли мы бой, Кровавое солнце позора Заходит у нас за спиной». Константин Симонов

ОКБ-482, как уже мы говорили, вначале размещалось в подмосковном Владыкино, в бывшей, добротно построенной еще до 1917 года, богадельне. Но всё это было далеко от московских аэродромов, а авиационное КБ должно иметь свою ВПП. Стараниями В.М. Мясищева в 1945 году для ОКБ было предоставлено новое помещение (мастерские Добролета) недалеко от Центрального аэродрома (теперь это авиастроительный комплекс имени С.В. Ильюшина). Здесь необходимо рассказать еще об одном специалисте, попавшем в ОКБ Мясищева, которого Кербер ни словом не упомянул в своих мемуарах, но его путь был не слаще пути героев Кербера. Это бывший заместитель начальника ЦАГИ по науке и некоторое время и.о. начальника ЦАГИ Иван Кузьмич Проценко. Для этого обратимся к суровому повествованию историков города Жуковского В.А. Шевченко и В.А. Лапина. Повествование начинается с 1938 года. «И все же главный удар был нанесен с совершенно неожиданной стороны: партийная организация ЦАГИ в апреле поставила перед коммунистами вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания Проценко в рядах ВКП(б). И хотя ещё никакого суда над ним не было и он не был даже под следствием, тем не менее тов. Проценко был единогласно исключен из партии за «связь с врагами народа». Тогдашний секретарь партийной организации ЦАГИ некто Дедков Н.И., надо думать, остался весьма доволен результатами хорошо проведенного им только что собрания. Его рвение было кем-то наверху замечено, и через несколько месяцев он был переведён с повышением на работу в Моссовет. Но, как потом оказалось, и в Моссовете нашлись еще более бдительные товарищи, которые быстро раскусили нового сотрудника и вскоре ему самому, как «врагу народа» пришлось испить горькую чашу до дна... Положение самого И.К. Проценко на работе после партийного собрания стало прямо-таки невыносимым. Вот почему, когда июльской ночью в его квартиру ворвались 160

энкаведисты, чтобы арестовать его, он их появлению как будто даже обрадовался: вот теперь они во всем разберутся и, наконец, правда восторжествует. После тщательного обыска квартиры, а точнее было бы сказать её грабежа, Ивана Кузьмича доставили на Лубянку, где, чтобы сломить его волю к сопротивлению, подвергли унизительнейшему досмотру, сняли ремень от брюк, шнурки от ботинок и отвели к следователю. Следователь, конечно, разговаривать с ним не стал и предложил ему прочесть уже заранее подготовленное обвинительное заключение по «Делу Туполева» и подписать его. Прямой, честный и не терпящий никакой лжи И.К. Проценко сначала начал читать подсунутые ему листки, но через некоторое время отодвинул их в сторону: эту несусветную чушь он подписывать не будет. Следователю стало ясно, что с этим человеком ему придется повозиться. Внезапный резкий удар чем-то тяжелым прямо в грудь, нанесенный опытной рукой заплечных дел мастером, вызвал нестерпимую боль и остановку на некоторое время дыхания. Затем последовала еще серия таких же ударов в грудь, и, потерявшего сознание Проценко, пришлось отправить в камеру. Позже, когда Иван Кузьмич уже в камере пришел в себя, он понял, что его били кастетом, спрятанным в кожаную перчатку. Очевидно, что одно из рёбер было сломано, что вызывало нестерпимую боль при каждом вдохе. Но вот прошло всего три дня и Проценко снова повели к следователю. Теперь тот, у кого, как заверяла нас большевистская пропаганда, были «чистые руки, горячее сердце и холодная голова», поджидал свою жертву, будучи совершенно уверенным в том, что теперь на бумаге нужная подпись Проценко будет поставлена. Но, как и в прошлый раз, упрямый хохол Проценко наотрез отказался подписывать подсунутую ему следователем бумагу. Как и в прошлый раз, последовала серия страшных ударов в то же место, где было в прошлый раз сломано ребро. Иван Кузьмич снова потерял от боли сознание, а вошедший в раж следователь-палач, схватив свою жертву за волосы, стал бить его головой об острый угол массивного стола». Затем фамилия Проценко оказалась в знаменитом списке Туполева и из лагерей его доставили в Омск, в КБ Мясищева. Вот так неожиданно Иван Кузьмич оказался на одном из авиационных заводов города Омска, где стал работать в бригаде шасси и управления у главного конструктора В. М. Мясищева. В августе 1943 года решением Президиума Верховного Совета РСФСР (был у нас тогда и такой декоративный орган) И.К. Проценко был досрочно освобожден со снятием с него судимости. Он по-прежнему продолжал трудиться в КБ Мясищева, но уже в Москве. Здоровье у него было сильно подорвано, и врачи рекомендовали ему переехать из Москвы жить в какой-нибудь дачный поселок, расположенный в сосновом лесу, где ему легче будет дышать. Так Проценко оказался в поселке «42-й километр». В приказе В.М. Мясищева, выпущенном по случаю перехода Проценко на новое место работы, отмечался большой его вклад в разработку впервые в СССР трехколесного шасси, методов расчёта и принципов конструирования подобных агрегатов и объявлялась благодарность. Создавая модификацию «пешек», срочно необходимых прожорливому фронту, 161


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному

В.М. Мясищев вынашивал мысль и о новом самолёте, и не одном. Подтверждение тому Постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 года и приказ НКАП № 358сс от 27 мая 1944 года по постройке Пе-2И, подготовленные тоже самим Мясищевым. В этом Постановлении и приказе записано еще несколько самолётов. Вот их наименования, упомянутые в мясищевском альбоме: ДБ-108, ДБ-2, ВК-108, ВБ-109. Это следующие после ДВБ-102 самолёты Владимира Михайловича, в названиях которых нет аббревиатуры, связанной либо с далеким руководителем (АНТ), либо с не основным разработчиком (Ли). Но нет здесь намека на имя основного создателя самолёта. Характерная черта Владимира Михайловича - он, как по воспоминаниям конструкторов, работавших с ним в 30-е годы, так и по собственным впечатлениям 70-х годов, никогда не говорил «Самолёт сделал я» – его философия была однозначной: «Самолёт сделали мы». Но возвратимся в военный 1944 год, к дневному бомбардировщику ДБ-108 (проект № 16). Это глубокая модификация Пе-2И. Мы уже говорили о том, что Пе-2И – это, в сущности, новый самолёт, только волей и благородством нового разработчика названный прежним именем. Как всегда выделим мясищевскую рубрику «Особенности конструкции»: при замене стрелкового вооружения на две пушки калибра 37 и 45 мм, самолёт может быть использован в качестве истребителя дальнего действия». Опять очень скромно и коротко. Добавим, что двигатель ВК-108 В.Я. Климова позволял самолёту развивать скорость до 700 км/ч на высоте 6000 метров. И еще одна существенная новинка: ДБ-108 мог нести 3000 кг бомб, что определяло основное боевое применение самолёта – разрушение мощных фортификационных сооружений противника. К началу 1945 года самолет был построен. Приведем протокол комиссии по первому вылету: «Комиссия по первому вылету первого экземпляра опытного самолёта ДБ2ВК-108 с 2-мя моторами ВК-108, назначенная приказом директора завода №22 от 26 февраля 1945 года в составе: Председателя комиссии Директора завода Генерал-лейтенанта ИАС

Тов. Окулова В.А.

Членов комиссии: Главного конструктора завода Генерал-майора ИАС Тов. Мясищева В.М.

162

И.о. главного инженера завода

Тов. Кобзарева А.А.

Ведущего инженера самолета ДБ-2ВК-108

Тов. Назарова Г.Н.

Ведущего летчика-испытателя Капитана

Тов. Васильченко А.Г.

Инженера-испытателя ЛЭС

Тов. Дьяконова Л.А.

Начальника ОКТ завода

Тов. Максимова Н.М.

Пом. Военпреда ГУ ИАС ВВС КА на заводе №22 ст. техник-лейтенанта

Тов. Скоринкина И.А.

Инженера по производству

Тов. Андросенко И.А.

Начальника ЛЭС ОКБ-22

Тов. Невдачина В.П.

Рассмотрев представленные на заседание сообщение 7-го Главного Управления НКАП о разрешении заместителем Наркома Авиапромышленности тов. Яковлевым А.С. лётных испытаний самолёта, справку 7-го Главного Управления НКАП об ограничении до проведения статиспытаний максимальной горизонтальной скорости самолёта до 520 км/час по прибору из-за непроверенной прочности оперения, и заслушав заключения руководителей подкомиссий: 1. Капитана тов. Васильченко А.Г. по аэродинамике, устойчивости управляемости. 2. Тов. Кобзарева А.А. по прочности и флаттеру. 3. Тов. Степанова по винтомоторной группе. 4. Тов. Макимова Н.И. по приемке самолёта, его агрегатов и оборудования. 5. Тов. Невдачина В.П. по общей технологической документации самолёта. Постановили: Считать 1. Самолёт построенным и оборудованным в соответствии с чертежами и техническими условиями. 2. Техническую документацию на приемку агрегатов, оборудования и самолёт в целом надлежаще оформленными. 3. Самолёт находящимся в полном порядке и готовым к первому вылету и проведению заводских лётных испытаний по утвержденной программе, с установленными до проведения статиспытаний ограничениями максимальной горизонтальной скорости в 520 км/час по прибору, с центровкой на посадке в 24% САХ при загрузке самолёта согласно прилагаемой к делу по первому вылету схемой заливки горючего и балансировочных грузов». Далее следуют подписи членов комиссии. Запомним, исполнитель документа Г.Н. Назаров. Он нам еще встретится, как и некоторые другие участники комиссии. Война была в завершающей стадии и войска с трудом преодолевали мощные оборонительные сооружения, такие, как например, павшие 4 апреля бастионы Кенигсберга. 13-го была взята Вена, 23-го советские войска ворвались в Берлин, 30-го штурмом взят рейхстаг. 9 мая 1945 года закончились 1418 дней войны. Войну Гитлер начинал, имея на Восточном фронте 152 немецких дивизии и 29 дивизий союзников. Хотя Берлин защищало 214 фашистских дивизии, город был взят за полмесяца. Победа была завоевана не только над гитлеровской Германией. В сущности, с СССР воевала вся Европа: итальянцы, румыны, чехословаки со своими танками и многие другие европейцы. Рейхсканцелярию в Берлине защищала рота французской дивизии СС «Карл Великий». Да, России досталось лихо. Но я приведу несколько иные цифры побед и поражений, подсчитанные к тому же немецким историком Ж. Фольгманом: в Красной 163


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному Армии погибло в бою 235 генералов и адмиралов, в Вермахте - 223; в плен попало соответственно - 72, а у немцев - 553; в ВВС КА погибло 7 генералов, в Люфтваффе - 20. Цифры говорят сами за себя! 25 мая на банкете, посвященном Победе, Сталин сказал пронзительные слова, которые почему-то долгие годы не публиковались: «Я, как представитель нашего советского правительства, хотел бы поднять тост за здоровье нашего советского народа и, прежде всего, русского народа... У нашего правительства было немало ошибок. Были у нас моменты отчаянного положения в 1941-1942 годах, когда наша армия отступала, покидая родные нам сёла и города Украины, Белоруссии, Молдавии, Ленинградской области, Карело-Финской республики, потому что не было другого выхода. Какой-нибудь другой народ мог сказать: вы не оправдали наших надежд, мы поставим другое правительство, которое заключит мир с Германией и обеспечит нам покой. Это могло случиться, имейте в виду! Но русский народ на это не пошёл. Русский народ не пошёл на компромисс, он пошёл на жертвы и оказал безграничное доверие нашему правительству. Повторяю, у нас были ошибки, первые два года наша армия вынуждена была отступать, выходило так, что не овладели событиями, не совладали с создавшимся положением. Однако русский народ верил, терпел, выжидал и надеялся, что мы все-таки с событиями справимся. Вот за это доверие нашему правительству, которое русский народ нам оказал, спасибо ему великое! За здоровье русского народа!» Добавить нечего. Но вернемся к проектам Мясищева. ДБ-108 прошел заводские испытания в период с 30 декабря 1944 года по июнь 1945 года. ДБ-2 ВК-108 (проект № 17). Дневной пикирующий бомбардировщик. Он, в сущности, повторял компоновку ДБ-108, т.е. того же Пе-2И, но экипаж состоял уже не из двух, а их трёх человек, на самолёте была установлена третья стрелковая установка и предусмотрено использование стартовых ускорителей. (Вспомним военную Казань и Королева). В альбоме сказано: «В июне 1945 года выпущен на заводские испытания». Но война уже закончилась... ДБ-109 (проект № 19). Высотный бомбардировщик, развивающий скорость до 720 км/ч. Еще одна модификация ДБ-108 уже с двигателями ВК-109. На самолёте предполагалось установить оборудование для «слепого» полёта, что расширяло возможности этого наступательного оружия и позволяло эффективно действовать и по ночам. Кроме того, в конструкцию была заложена возможность переоборудования самолёта в фоторазведчик. Помните слова Королева и мясищевский принцип «агрегатизации» – здесь его действенное воплощение. Ведущим конструктором этого самолёта был Михаил Кузьмич Янгель – в будущем создатель ракетно-космических аппаратов, академик, дважды Герой Советского Союза. Сохранилось четкое высказывание академика Янгеля: «Главное качество конструктора – умение расстаться с тем, что уже сделано, и смотреть вперед». Разве это не результат «уроков» Мясищева? В июне 1945 года, на основе наработанного опыта, создается эскизный проект скоростного дневного бомбардировщика ДБ-IV-108 с тремя стрелковыми установка164

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному ми и существенно более мощным вооружением (проект № 18) и бомбовой нагрузкой 4000 кг! В этой связи Мясищев писал Шахурину в 1945 году: «Учитывая неоднократно высказанное командованием ВВС Красной Армии пожелание в отношении посадки штурмана впереди лётчика для улучшения обзора при прицельном бомбометании и навигационной работе, а также для освобождения его от работы в качестве стрелка, нами разработана для бомбардировщика с моторами ВК-108 новая передняя кабина. Размещение штурмана впереди лётчика дало возможность решить весьма существенный вопрос о замене перископического прицела, применяемого на всех наших бомбардировщиках, современными коллиматорными, значительно улучшающими видимость при бомбометании ночью и в тумане. В новой кабине размещается 3 члена экипажа, рабочее место штурмана находится в носу кабины, а при взлёте и посадке штурман может переходить в заднюю часть кабины, где у него имеется дополнительное сидение около стрелка верхней задней установки. Экипаж самолёта составит, таким образом, 4 человека, включая стрелка задних установок. При предварительном осмотре работниками ГК НИИ ВВС выполненного нами макета новой кабины, ими высказаны пожелания скорейшего осуществления её на одном из типов наших бомбардировщиков. Самолёт ДВБ-ВК-108 при установке на нем новой передней кабины по максимальной скорости, бомбовой нагрузке, мощи оружия защиты при хорошем размещении экипажа будет иметь крупные преимущества по сравнению со всеми двухмоторными бомбардировщиками. В варианте дальнего бомбардировщика, при замене лишь отъемных частей крыла, дальность полета может быть увеличена на 700 км, при одновременном сокращении длины разбега на 50 м и повышении потолка на 500 м максимальная скорость уменьшится на 10-12 км/ч. Полагаю, что оснащение наших ВВС КА такими бомбардировщиками должно представить большой интерес. Исходя из этого, прошу Вашего согласия на: 1. Предъявление Государственной макетной комиссии макета новой кабины. 2. Изготовление на заводе № 482 такой кабины и установку ее на 2-м экземпляре самолёта ДБ-ВК-108, после прохождения государственных испытаний. 3. Постройку второго экземпляра такого же самолёта, в связи с отсутствием дублера. 4. Размещение в ОКБ-140 заказа на постройку двух электрифицированных стрелковых установок ВЭУ-2 и двух люковых стрелковых установок НЭУ-1. Дальнейшее развитие этого бомбардировщика может идти по следующим направлениям: 1. Установка форсированных моторов ВК-108Ф с взлетной мощностью 2100 165


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному л.с., улучшающих разбег и максимальную скорость. 2. Установка моторов ВК-109 с одновременной заменой обычных кабин на герметические, по типу кабины самолёта ВБ-ВК-109, заканчивающегося постройкой на заводе № 482. 3. На самолёте хорошо устанавливаются реактивные ускорители, обеспечивающие улучшение разбега в перегрузочном весе и резкое приращение скорости на короткий промежуток времени». Заметьте, всё чаще речь заходит о реактивных двигателях. Время торопит. В разделе «Особенности конструкции» мясищевского альбома записано: «предусматривается увеличение площади крыла до 48 кв.м (вместо 43 кв.м) путем замены отъемных частей для получения большей дальности полёта». Опять создание ударного самолёта. Война многому научила. Блестящие перспективы для уровня авиатехники конца войны. Теперь расскажем о последних самолётах Владимира Михайловича Мясищева с поршневыми двигателями. Это четырехдвигательный высотный ДВБ-202, дневной высотный бомбардировщик (проект № 22 1944 год). Двигатели АШ-72ТКМ А.Д. Швецова с номинальной мощностью 1950 л.с. При высоте полета 9200 метров они обеспечивали дальность полёта до 5000 км при бомбовой загрузке 5000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 16000 кг при взлётном весе 44000 кг. «Особенности конструкции»: две герметичные кабины, сообщающиеся лазом и хвостовая герметичная кабина. Дистанционное управление огнём из передней кабины. Всё, что создал В.М. Мясищев в предыдущие годы, он вложил в этот новый высотный самолёт, имевший практический потолок 12500 метров и, стало быть, неуязвимый. Плюс к этому еще одно препятствие: к началу эскизного проектирования четырехмоторного бомбардировщика ОКБ не имело тактико-технических требований от ВВС. ОКБ провело значительную работу по общей компоновке самолёта в нескольких вариантах. Совместно с ЦАГИ была разработана аэродинамическая компоновка крыла и выбраны наивыгоднейшие профили. Были проработаны варианты размещения стрелковых установок, разработана винтомоторная группа моторов М-72. Был проведен ряд расчетов по прочности, аэродинамике, а так же по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолёта. Параллельно с указанными работами ОКБ выпустило чертежи макета передней кабины и одновременно построен макет передней кабины. Но у этого самолёта очень длинная предыстория, начавшаяся еще в 1942 году, самом тяжелом году войны. Тогда (конкретных документов найти не удалось) Туполеву и Мясищеву было поручено к 15 сентября 1943 года подготовить эскизный проект четырехмоторного бомбардировщика, имевшего скорость 500 км/час и дальность 5000 км с бомбовой нагрузкой 10 тонн. Политическое руководство страны думало о налетах и на Германию, и на города её союзников. Но в 1944 году условия изменились. Вместо устаревшего двигателя М-71ТК-М предполагалась установка двигателей АШ-72ТК, либо АМ-43, а задание было выдано аж четырем коллективам: ОКБ-156 (Туполев), ОКБ-482 (Мясищев), ОКБ-240 (Илью166

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному шин) и ОКБ-22 (Незваль). ОКБ-22 – это петляковское ОКБ в Казани, разделившееся к этому времени на две части: одну, по-прежнему, возглавлял В.М. Мясищев, другую – И.Ф. Незваль. Приведем выписку из эскизного проекта, названного «Четырехмоторный дальний высотный бомбардировщик с АШ-72ТКМ». Она отражает суть проекта и перечень задач, стоящих перед проектируемым ДВБ-202. «Что касается дальности, то она у предлагаемого самолёта несколько ниже, чем у В-29. Это объясняется тем обстоятельством, что американцы, в силу своей удаленности от баз вероятных противников, вынуждены строить самолёты с большим радиусом действия. Для нас фактор дальности имеет меньшее значение, и мы можем, за счёт уменьшения дальности, повысить другие лётные характеристики самолёта (скороподъемность, потолок, максимальную скорость, разбег и т.п.). При имеющейся дальности самолёт ДВБ-202 своим радиусом действия захватывает всю Великобританию, всю Францию, часть Испании, всю Италию и часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий Канал и часть Египта вверх по Нилу, северную часть Персидского залива и всю Японию, неся при этом не менее 5000 кг бомб. Постройка самолёта, подобного предлагаемому настоящим эскизным проектом, не может быть делом одного только самолётного конструкторского бюро. К разработке отдельных агрегатов этого самолёта должен быть привлечен целый ряд смежников и исследовательских институтов. Так, например, проблема увеличения дальности, кроме работы самолётного конструкторского бюро, должна быть обеспечена усиленными лётными исследованиями, работой моторных конструкторских бюро и ЦИАМ по уменьшению дроссельных расходов топлива, работой винтовиков по улучшению КПД винтов на режиме полёта на дальность без ущерба работе винта на максимальной скорости». Некоторые историки авиации называют этот конкурс «Конкурсом летающих крепостей», имея в виду американский В-29. Думаю, с ними следует согласиться. Но замечу, А.Н. Туполев сразу же получил солидный гандикап. Только его ОКБ был выдан документ, озаглавленный «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолётов…». Опять придется повторить: «Комментарии излишни». В феврале 1945 года ОКБ № 482 под руководством главного конструктора В.М. Мясищева представляет, в соответствии с заданием 7 ГУ НКАП, эскизный проект также четырехдвигательного самолёта ДВБ-302 (проект № 23) с двигателями АМ-46 ТК-2 А.А. Микулина номинальной мощностью 2000 л.с. Потолок 10000 метров. Двигатели намного улучшили летные характеристики ДВБ-202: максимальная скорость – 630 км/ч; максимальная дальность – 6000 км с 4000 кг бомб; максимальная бомбовая нагрузка – 16000 кг внутри фюзеляжа в основном определили схему и конечно размерность самолёта. При проработке эскизного проекта был учтен опыт создания и лётных испытаний ДВБ-102 и американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа 167


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному В-29, черпаемый из открытой прессы. Высота полета ДВБ-302 обеспечивала надежный заслон от истребителей и даже средств ПВО. Мясищевская «летающая крепость» незначительно проигрывала конкурентам лишь в дальности полёта, что объясняется обоснованным решением конструктора, знающего, для какого театра военных действий предназначался самолёт и основную мощь самолёта отдает бомбовой нагрузке, увеличивая её более чем в полтора раза относительно конкурентов. Заметим, что на этом состязание В.М. Мясищева с фирмой «Боинг» не закончилось. Но уже началась новая война – «холодная», и снова разгорается сражение идей, конструкторы не перестают работать над созданием новых машин. Приближалась новая эпоха самолётостроения, техногенная жизнь берет своё. И Мясищев разрабатывает проект дневного скоростного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя реактивными двигателями РД-10, созданными по зарубежному образцу (проект № 24, 1945 год). Последний проект альбома Мясищева. К этому времени подоспел приказ, подписанный «ПВД» - так в своих записных книжках Мясищев называл этого человека, теперь Владимир Михайлович возглавляет завод целиком. Впервые он становится полновластным хозяином. «Приказ Народного Комиссариата Авиационной Промышленности СССР № 590/к от 12 октября 1945 г. О назначении тов. Мясищева В.М. директором и главным конструктором завода № 482 НКАП. 1. Тов. Мясищева Владимира Михайловича назначить директором и главным конструктором завода № 482 НКАП. 2. Каневского Я.М. освободить от работы директора завода № 482 НКАП и направить в распоряжение начальника 7-го Главного Управления НКАП.

тьев»

Заместитель Народного Комиссара Авиационной Промышленности – П. Демен-

Теперь «ПВД» (Петр Васильевич Дементьев) будет появляться часто. Может быть не всё верно в мясищевском альбоме, он создавался в эпоху величайшей секретности, может, какие-либо цифры не очень точны, но альбом отражает техническое кредо Владимира Михайловича, он – отображение его мыслей, в какой-то степени, памяти. И чтобы закончить рассказ о создании «летающих крепостей» - это от названия американского В-29, сопоставим, что было сделано. О мясищевских самолётах в вариантах ДВБ-102, ДВБ-202, ДВБ-302 уже рассказано. Но не только Мясищев участвовал в этой гонке. Подобные задачи решали ОКБ Туполева и Ильюшина. И они получили задание на создание бомбардировщиков большой дальности. Оба главных конструктора выдали проекты самолётов с шестью 168

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному поршневыми моторами, находящимися в разработке. Но по расчетам Ильюшина максимальная скорость его самолёта не превышала 650 км/ч при взлётном весе порядка 150 тонн. А это значительно лучше, чем у мясищевского четырехдвигательного ДВБ302. Мясищеву было над чем задуматься. Но начиналась новая эпоха с новыми реактивными летательными аппаратами. Рассказывая о реактивной авиации, следует вернуться в далекий 1909 год, когда русский инженер И. Герасимов, очевидно, опираясь на работу Н.Е. Жуковского 1882 года о силе реакции струи, вытекающей из движущегося сосуда, сформировал идею использования турбокомпрессора в двигателе для аэроплана. В 1929 году Б.С. Стечкин опубликовал основные положения теории воздушно-реактивного двигателя. В это же время К.Э. Циолковский издает труд «Реактивный аэроплан». В 1937–1941 годах Архип Михайлович Люлька разработал конструктивную схему реактивного двигателя, но не был понят тогдашними советскими чиновниками, да и «учеными». Разработанная же им отвергнутая схема с низконапорным компрессором во втором контуре используется до сих пор. А вот первый патент на ТРДД еще в 1930 году получил англичанин Френк Уиттл. В.М. Мясищева, как мы знаем, давно интересовали проблемы использования реактивных двигателей на самолёте. Вспомним и Пе-2 с РД и ДБ-2 ВК-108. Теперь настал черед серьезно взяться за новую проблему и создать совершенно новый самолёт. Немцы же создали и даже успели повоевать на своём Ме-262, оснащенным двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004, имевшими ресурс всего 20 часов. Правда и у нас 15 мая 1942 года капитан Г.Я. Бахчиванджи поднял в небо истребитель БИ-1 В.Ф. Болховитинова с ЖРД конструкции А.Я. Березняка и А.М. Исаева. Заметим, что опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ Мясищева имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П.В. Дементьева еще в 1945 году заводу № 482 было поручено восстановление трех самолётов Ме-262 А-1 и обеспечение технического руководства лётными испытаниями. Анализируя возможности «Мессершмитта», Владимир Михайлович пишет замнаркома Дементьеву: «…самолёт Ме-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580кг) за счёт упрощения оборудования и вооружения… Самолёт будет иметь, при полном сохранении хороших лётных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями. Оснащение ВВС КА реактивными самолётами (в одноместном и двухместном – учебных вариантах) может начаться уже с середины 1946 г. Дальнейшее улучшение лётных качеств самолёта может осуществляться на базе двигателей большой мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла». В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолёта предпочтение было отдано реактивному бомбардировщику с четырьмя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004, удовлетворяющему поставленным требованиям. 169


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному И вот мясищевский проект РБ-17. Один из первых в стране проектов самолёта с реактивным двигателем. Оригинально решена силовая установка: вертикально спаренные двигатели по два под консолями крыла. Впоследствии, спаренные, правда горизонтально, ТРД появились на американском В-47 и затем на Б-52, дожившим до наших дней. Ведущим конструктором РБ-17 назначается Г.Н. Назаров, испытанный и проверенный помощник В.М. Мясищева. Тактико-технические требования так формулируют назначение самолёта: «Выполнение бомбардировочных задач в тактическом и оперативном тылу противника. Самолет может быть использован в качестве: а) истребителя дальнего действия; б) дневного фоторазведчика». Идеологически компоновка РБ-17 развивала конструкторские принципы двух самолётов: очень удачного Пе-2И и немецкого реактивного истребителя Ме-262. Тонкое крыло самолёта имело небольшую стреловидность по передней кромке, в соответствии с представлениями аэродинамиков тех лет и было снабжено мощной механизацией. Максимальный вес самолёта 19212 кг, максимальная бомбовая нагрузка 3000 кг – весьма значительная по меркам 40-х годов. При создании реактивного самолёта очень многое было впервые. Главное - самолёт с реактивным двигателем должен был достичь сверхзвуковой скорости. Как это может произойти - человечество не знало. Существовало даже мнение, что при преодолении звукового барьера изменится и течение времени, а пилот может возвратиться помолодевшим. Главному, на то он и главный, в таких случаях, приходилось брать окончательное решение на себя. Но это был его стиль работы, именно так идет утверждение нового, которое затем становится достоянием всех. В мясищевском альбоме записано: «Максимальная скорость на высоте 8000 метров – 805 км/час». Л.Л. Селяков, ближайший помощник В.М. Мясищева, в своих воспоминаниях называет иную цифру – 900 км/ч! В итоге был построен полномасштабный деревянный макет самолёта. В Заключении по эскизному проекту, утвержденному главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 12 февраля 1946 года было отмечено: «Предъявленный в эскизном проекте самолёт, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По лётным данным, предъявленный в эскизном проекте самолёт значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно: а) по максим. скоростям на 250-275 км/ч; б) по потолку на 2000-3000 м». Сам этот документ носит своеобразное наименование: «Заключение по эскизному проекту дневного скоростного бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева с турбореактивными двигателями». Опять Мясищев впереди, его дерзость продвигает технологии создания самолётов. Посвятим побольше времени этому самолёту-разведчику будущего, используя 170

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному годовой отчёт ОКБ-482 за 1945 год. Это документ и поэтому он наиболее объективен при оценке характеристик РБ-17. «Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы весом в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полёта, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/час – является задачей сложной и трудоемкой. Это обуславливается, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолёта и статистических материалов подобных машин. Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины. Достижение большой скорости может быть осуществлено применением турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких махоустойчивых крыльев. Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывает резкое увеличение полетного веса и разгерметичности машины, так как требуется разместить большой запас горючего, достигающий более 40% полетного веса, против 15-22% для современных бомбардировщиков с ВМГ. Имеющиеся в настоящее время реактивные двигатели типа ЮМО и Б.М.В. с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи. В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолёта разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004, удовлетворяющих поставленным вышеуказанным требованиям Запроектированный самолёт – цельнометаллической конструкции, с средним расположением крыла, с двумя герметическими кабинами и трехколесным шасси. Основные лётно-технические данные самолёта: максимальная скорость: у земли – 725 км/час; на высоте 8000 м – 800 км/час; практический потолок – 115000 м; время набора высоты Н=5000 м – 9 мин; дальность полёта с 1000 кг бомб – 3000 км; дальность полёта с 3000 кг бомб – 1900 км; полетный вес нормальный – 16400 кг; полетный вес перегрузочный – 19000 кг; экипаж – 3 чел.; вооружение - 1×23, 1×20. В отчётном году начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов шасси, фюзеляжа, крыла. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин 171


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному самолёта». Эскизный проект РБ-17, найденный автором, носит название «Дневной скоростной бомбардировщик с турбореактивными двигателями». Аббревиатуры РБ-17 в тексте пока нет. Изделие именуется «самолёт № 17». Заслуживает внимания оформление проекта. Все графики, схемы, рисунки – цветные. Это 1945 год – цветная фотография еще не распространена, значит все сделано руками. Гриф, конечно, «совершенно секретно». И еще одна гримаса судьбы: на первой странице «Эскизного проекта» собственно подписи главного конструктора В.М. Мясищева нет. В проекте есть ещё одна страница, заслуживающая внимания: «Краткие соображения по установке двух двигателей конструкции тов. Люлька на самолёт № 17. Конструкция самолёта № 17 предусматривает возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции тов. Люлька. Установка этих двигателей улучшает аэродинамическую компоновку и уменьшает полётный вес самолёта, что дает снижение разбега на 150 м и увеличение максимальной скорости на 40 км/час. Дальность самолёта, как показали расчёты, должна остаться прежней. Кроме улучшения лётно-тактических данных, значительно улучшается эксплуатация самолёта. Основные данные самолёта: 1. Взлетный вес самолёта – 15200 кг. 2. Максимальная скорость на высоте Н=8000 м – 840 км/час. 3. Длина разбега с 4-мя стартовыми ракетами – 720 м». Это, как всегда, взгляд в будущее, и, как всегда, с точными оценками. Позднее, в 1947 году в ОКБ П.О. Сухого, был разработан бомбардировщик Су-10Е и практически с такой же аэродинамической компоновкой, как и РБ-17. Свершениями Мясищева, как уже бывало, воспользовались другие. А разве это плохо? На самолёте, как всегда, мощное пулеметно-пушечное вооружение и дистанционное управление оружием задней установки. Проект РБ-17 был в начале 1946 года представлен руководству и получил одобрение. А еще в октябре 1945 года Президиум Верховного Совета СССР наградил большую группу специалистов ОКБ и завода «за образцовое выполнение заданий Правительства по выпуску боевой продукции для фронта». В.М. Мясищев получил высокую награду страны – «Орден Ленина». Всё было просто замечательно, планы и идеи звали вперёд, к новым свершениям. Посмотрим отчёт о работе завода № 482 за 1945 год, утвержденный директором завода главным конструктором В.М. Мясищевым. Остановимся на оглавлении: «Самолёты спроектированные и построенные: - дальний высотный бомбардировщик «ДВБ-102»; 172

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному - скоростной бомбардировщик «Пе-2 2ВК-107А» (Пе-2И) типа «Москито»; - пикирующий бомбардировщик «Пе-2М 2ВК-107А»; - скоростной бомбардировщик «ДВ-2ВК-108»; - высотный бомбардировщик «ВБ-2ВК-109». Проектные работы: - дальний высотный бомбардировщик «ДВБ-302» с 4АМ-46 ТК»; - реактивный бомбардировщик и 4-мя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004. Работы по восстановлению и модификации реактивного трофейного самолета Ме-262 А-1. Экспериментальные работы: - самолёт «Пе-2-2М-105РА» с РД1 № 15/185. - Агрегаты впрыска воды на самолёте Пе-2 с моторами М105-ПФ. - Кормовая дистанционная электрическая стрелковая установка ДЭУ». Остановимся на пункте: Пе-2 2ВК-107А. В «Краткой объяснительной записке к самолёту №18 (рекорд скоростной дальности)» от 31.08.1945 года дается уже два варианта исполнения самолёта Пе-2И 2ВК-107А с точным перечислением демонтируемых агрегатов и заново устанавливаемых, за подписью «ст. инж. бр. общ. вид. Гладков и нач. бр. общ. вид. Селяков». Все как всегда, сегодняшний и завтрашний день одновременно. Обратите внимание на пункт « Реактивный бомбардировщик и 4-мя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004» - будущий РБ-17. Неожиданно, 20 февраля 1946 года издается приказ о ликвидации ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева. А 14 марта директор и главный конструктор завода № 240 С.В. Ильюшин выпускает приказ о слиянии двух коллективов. У вездесущего Горбачевского есть очень любопытная версия, связанная с ликвидацией ОКБ Мясищева. Дословно: «Семейка С.В. Ильюшина однажды за завтраком с помощью сынка Володи и его жены – дочки Молотова «хапнула» наше ОКБ в Москве. Кстати, после ликвидации московского ОКБ-482, В.А. Горбачевский перешел работать в ЦАГИ. Машина ликвидации была запущена и её даже не смогла остановить секретная директива У. Черчилля, спущенная в апреле 1945 года, о развертывании тотальной войны против СССР, очевидно известная руководству страны. Лишь в XXI веке общественности стала известна информация советских разведчиков, доведенная надо полагать, до политического руководства СССР о том, что уже 15 мая 1945 года(!) штаб объединенного планирования военного кабинета Великобритании получил указание У. Черчилля разработать план с кодовым названием «Немыслимое». Советский агент докладывал: «…План должен быть разработан и представлен на рассмотрение началь173


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному ников штабов к 10 часам 30 минутам 16 мая 1945 года. Черчилль сам назвал этот план «Unthinkable». По данным агента «Х», «Черчилль и комитет начальников штабов предложили в основу плана следующие предложения: «…а) англо-американцы наносят удар по советским войскам ориентировочно 1 июля 1945 года без предупреждения и с полной неожиданностью; б) моральное состояние британских и американских войск и общественное мнение будут на 100 процентов надёжными; в) война на Дальнем Востоке будет приостановлена, и Россия также придет к какому-нибудь соглашению с Японией; г) немецкая армия и Германия будут использованы против России с максимальной возможностью». Но на этот раз Уинстон Черчилль ошибся. Соглашения России с Японией не было. Была Победа, еще одна наша Победа в этой тяжелой Второй Мировой войне. Война с императорской Японией началась в 1 час ночи 9 августа 1945 года. К 14 августа на отдельных участках советские войска продвинулись на расстояние до 450 км. Квантунская армия исчезла, в плен попало более 600 тысяч, потери убитыми составили свыше 84 тысяч. Потери советских войск – 12031 человек. Мы научились воевать лучше, чем немцы в 1941 году. Но впереди уже маячила «холодная» война. А Мясищева даже увольняют из авиационной промышленности. Уровень человеческого фарисейства не имеет границ. Многие события в жизни Мясищева перед увольнением связаны с именами Туполева, Ильюшина и Хруничева. Ещё 24 мая 1945 года, всего через две недели после Победы, Туполев пишет письмо – предложение тогдашнему Народному Комиссару Авиационной Промышленности А.И. Шахурину: «Завод № 22 освобождается от постройки самолётов Пе-2 и его модификации и на первое время полностью переводится на постройку четырехмоторных Пе-8 в последнем их варианте с моторами АШ-82. Вся опытная база завода переходит на выполнение задач тяжелого самолётостроения. Опытное конструкторское бюро тов. Незваля и конструкторское бюро, занимавшееся ранее самолётом Пе-2 в Казани (В.И. Мясищев), включаются в состав конструкторского бюро Туполева. Обслуживая серийный выпуск самолётов Пе-8, эти бюро одновременно занимаются переводом самолёта на другие моторы. Наиболее подходящим является, по моему мнению, перевод на моторы АМ-42 с ТК-300Б. Помимо целесообразности постановки этих моторов с точки зрения улучшения лётных данных самолёта Пе-8, использование их позволит заранее проверить работу винтомоторной группы нового четырехмоторного самолёта «64». Сразу и не понять о чём идет речь. Ответ дают последние два слова из приведенного нами отрывка. Четырехмоторный самолет «64» – это, превратившийся позднее в отечественную копию американского Б-29 «Суперфортесс», самолёт Б-4, получивший окончательное имя Ту-4, по фамилии своего, если можно так сказать, создателя. Вла174

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному димир Михайлович все же находит выход, несмотря на мощный натиск, и 25 мая (на следующий день после письма Туполева), в свою очередь, пишет тому же Шахурину: «Вся работа по выпуску чертежей может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно — конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящимися на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2». Подчеркнем, что к этому времени ОКБ-22 уже состояло из двух коллективов. Здесь речь идет о выпуске чертежей того самого «четырехмоторного самолёта». Помимо всего, руководитель ОКБ-482 предлагает оснастить этот будущий самолёт новым двигателем АШ-72 и установить на нем пушки Б-20. Несмотря на это, в соответствии с вышедшем приказом, на заводе № 22 в Казани с 22 июня началась подготовка к серийному выпуску Ту-4. Новый глава авиационного ведомства И.В. Хруничев, заменивший ставшего «врагом народа» А.И. Шахурина, безапелляционно, без обсуждения с главным конструктором - директором завода № 482, подписывает 20 февраля приказ № 61, решивший участь Мясищева. Напор Туполева, Яковлева, а вкупе с ними и Ильюшина непреодолим. Узнав об этом, Мясищев снова не сдается. Ведь ещё за две недели до приказа о его снятии, 6 февраля 1946 года вышел приказ об испытаниях самолёта «ВБ» с двигателями ВК-108 (речь идет о двухмоторном ДВБ-108). Этим приказом был назначен даже лётчик–испытатель создаваемого высотного бомбардировщика – Л.A. Юнгмейстер. Что заставило Хруничева подписать «ликвидационный» приказ? Выбор секретаря по идеологии понятен, идеология — приват деятельности компартии. Снятие Мясищева с должности произошло в духе тех времён. 20 февраля он находился в отпуске. Срочно вернувшись, Владимир Михайлович пишет письмо секретарю ЦК ВКП(б) по идеологическим вопросам (необходимое по тем временам направление) A.A. Жданову и Наркому авиационной промышленности М.В. Хруничеву (вскоре он станет не наркомом, а министром, как и все остальные наркомы). Аналогичное письмо уволенный главный конструктор 15 марта (автор сумел найти черновик этого письма, датированный 25.02.1946г.) направляет и заместителю председателя Совнаркома Л.П. Берия: «Прервав лечение, я прибыл в Москву, чтобы просить Вас ознакомиться со следующими соображениями, которые я обязан доложить, так как приказ необъективен и ликвидация единственного, вновь организованного за последние 10 лет, ОКБ по современным бомбардировщикам не способствует усилению работы по бомбардировочной авиации: 1. На самостоятельной работе, как главный конструктор НКАП, я работаю только с 1943 г. – 2,5 года, а не 6 лет, как указывается в приказе. Звание Главного конструктора присвоено мне в 1944 году. А такой срок для конструктора по большим бомбардировщикам слишком мал, чтобы работа уже могла казаться бесплодной, тем более, что за 2,5 года наш коллектив выпустил три опытных современных самолёта, не считая различных модификаций и работы в Казани по серии. A также, не считая работы по «ДВБ-102», дальнему высотному бомбардировщику с герметическими кабинами и оборудованием, прошедшему государственные ис175


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному пытания с отличной оценкой ВВС КА и до сих пор представляющему большой интерес для ВВС KA. Эта работа, как мне известно, была в 1943 году представлена на соискание Сталинской премии. Один из следующих опытных бомбардировщиков, с моторами ВК107А, прошел в 1944 г. государственные испытания с отличной оценкой, как самый быстроходный бомбардировщик в мире. В 1945 году нашим коллективом созданы и выпущены на лётные испытания два типа новых двухмоторных самолётов: высотный бомбардировщик со скоростью полёта в 700–720 км/ч и дальний двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта до 4000 км с 2-мя пушками 45 мм и 2-мя пушками 20 мм. В 1945 году были так же предъявлены сделанные нами большие проекты четырехмоторного высотного бомбардировщика со скоростью 680 км/ч и реактивного четырехдвигательного бомбардировщика со скоростью 800 и 880 км/ч, получившие хорошую оценку в ВВС и НКАП. Такая большая активность ОКБ в области современных бомбардировщиков никак не может не быть названа бесплодной за такой короткий участок времени и, учитывая, что за это время мы четыре раза меняли базу. Приходится учитывать также, что цикл доводок был всегда большим у таких сложных машин, как двухмоторные бомбардировщики, и даже у менее современных, чем строившихся нашим ОКБ, т.е. без трехколесных шасси, не высотных, без дистанционного вооружения, как, например, у самолёта Ту-2 – 3-4 года, у самолёта Ep-2 – 4–5 лет. 2. В качестве директора завода, т.е. лица, ответственного за финансовое состояние этого завода, я работаю только с октября 1945 г. А, по существу, стоимость и время изготовления современных опытных бомбардировщиков в полукустарных условиях, с сильно растянутым циклом вследствие недостаточной экспериментальной и производственной мощности и с необходимостью изготовления у себя всего нового оборудования, как-то: частично стрелкового, бомбардировочного, высотного, гидравлического, электротехнического – получаются очень большими. И, как показывает также и американская практика, стоимость и цикл изготовления этих самолётов ни в какое сравнение не идут с малыми военными и транспортными самолётами. 3. До 1945 г. ОКБ не имело вовсе в Москве производственной базы, работая по изготовлению деталей и над сборкой самолётов в маленьких, не подготовленных мастерских и даже в бывшем свинарнике сельхозвыставки. В настоящее время завод № 482, организованный нашим коллективом на базе полуразрушенного завода № 89 (это уже четвертая база ОКБ с 1943 г.), действительно является одной из самых сильных бомбардировочных баз, но не достаточной еще для современного решения задач бомбардировочного ОКБ. 4. Сам я работаю в качестве авиаконструктора около 25 лет, из них до 1926 г. – как конструктор, до 1930 г. – как старший инженер и начальник конструкторской 176

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному бригады, а с 1931 г. – как начальник конструкторского бюро и все время по бомбардировочной и тяжелой авиации в ЦАГИ. Из крупных работ за это время выполнены: в 1935 г. выпуск опытного и запуск в серию двухмоторного тяжелого бомбардировщика Т-1 т. Туполева и в 1937 г. запуск в серию самолёта Дуглас ДC-3 на заводе № 84. Весь коллектив подбирался и рос как коллектив конструкторов и производственников по бомбардировочной авиации. Это позволило нашему коллективу получить такие тематические конструкторские достижения для наших бомбардировщиков, как: – впервые уложенные внутрь фюзеляжа двухмоторного бомбардировщика бомбы калибров до 1000 и 2000 кг. (1935 г.), впервые спрятанные в крыле водяные и масляные радиаторы (1934–35 гг.); – впервые построенное трехколесное убирающееся шасси бомбардировщика(1939 г.); – впервые построенные гидравлические и электрические стрелковые установки (1939–45 гг.); – впервые построенные герметические кабины для экипажей бомбардировщика; – первый комплект высотного оборудования; – впервые примененные технологические разрезы и применение взаимозаменяемости деталей – и много других серьезных конструкций, прошедших государственные испытания и продвинувших вперед конструкцию нашего бомбардировщика. 5. С ликвидацией нашего бомбардировочного ОКБ, единственного вновь организованного, как самостоятельное, во время войны, количество бомбардировочных ОКБ опять сводится к КБ т. Туполева, т. Ильюшина и частично т. Сухого. Причем, последние заняты также транспортной и штурмовой авиацией. Это, с моей точки зрения, мало для нашей страны и не обеспечит нужного соревнования и, следовательно, продвижения качества самой конструкции. В Америке 6 очень крупных бомбардировочных КБ и большое количество фирм по новому оборудованию и вооружению, работающих для этих бюро. И ликвидация работ именно нашего ОКБ, ставшего на путь создания современных высотных бомбардировщиков с их сложной техникой оборудования и вооружения, имеющего, несмотря на очень короткие сроки, серьезные достижения и создавшего также чрезвычайно нужные лаборатории ОКБ – высотную, гидравлическую, электро-радиооборудования и прочности, и ликвидация с такой совершенно несправедливой оценкой работы нерациональна и несправедлива. Такая оценка работы коллектива и моей работы по очень сложной и трудной организации опытного завода такой серьезной отрасли техники, каким стало современное бомбардировочное самолётостроение необъективна и приводит к сужению работ по бомбардировочной авиации. Нашему ОКБ и его производственной базе нужно было бы дать еще около года работы, чтобы с соответствующей материальною помощью получить полноценное бомбардировочное ОКБ, способное быстро выпускать современные высотные и реак177


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному тивные бомбардировщики. Прошу также Ваших решений по опытным самолётам, которые уже проходят заводские испытания и доводки и по которым работы после приказа прекращены: двухмоторный высотный скоростной бомбардировщик (построен впервые в мировой практике) и двухмоторный дальний истребитель сопровождения (построен впервые в нашей стране)». Но все тщетно. B письме от 18 марта на имя всемогущего Наркома Берии Нарком Хруничев ставит всё с ног на голову. Кто внушил такие нечистоплотные аргументы главе авиационного ведомства – можно только предположить. Процитируем без комментариев: «...Мясищев извращает фактическое положение дел и тем самым вводит Вас в заблуждение. Приведенные в письме факты не соответствуют действительности: – тов. Мясищев заявляет, что им создан двухмоторный скоростной бомбардировщик, прошедший госиспытания с отличной оценкой. В действительности, этот самолёт, являясь модификацией серийного двухмоторного бомбардировщика Пe-2 конструкции т. Петлякова, трижды на протяжении полутора лет возвращался на госиспытания из-за большого количества дефектов и госиспытания полностью не прошел; – не соответствует действительности заявление, что в конце 1945-го выпущен двухмоторный скоростной бомбардировщик с гермокабиной, со скоростью 700-720 км/ч – такого самолёта т. Мясищев не создал; тов. Мясищев пишет, что им выпущен в 1945 г. двухмоторный дальний истребитель, но он не оговаривает, что этот истребитель из-за большого количества дефектов не провел лётные испытания; – неверно также заявление т. Мясищева, что им создан высотный бомбардировщик ДВБ-102, прошедший госиспытания с отличной оценкой. Несмотря на то, что т. Мясищев работал над этим самолётом с 1940 г., он так и не сумел его отработать. Самолёт не только не получил отличной оценки на госиспытаниях, но даже не прошел заводские испытания, и по нему не сняты лётные характеристики из-за большого количества дефектов; т. Мясищев заявляет, что за время его работы на заводе № 22 была повышена максимальная скорость серийного самолёта Пе-2 на 50 км/ч. Фактически же за годы работы в качестве главного конструктора по самолёту Пе-2 т. Мясищев не внес в этот самолёт ни одного существенного улучшения. Неверно также заявление о том, что конструкторское бюро т. Мясищева начало работать как самостоятельное ОКБ лишь с середины 1943 г., т.к. в действительности самостоятельную деятельность т. Мясищев начал еще в 1931 г., будучи начальником КБ в ЦАГИ. B то время, как в таких же условиях работали конструкторы т. Петляков, давший в серию четырехмоторный бомбардировщик Пе-8, т. Архангельский, давший скоростной двухмоторный бомбардировщик «СБ», т. Сухой – одномоторный ближний бомбардировщик Су-2, т. Голубков – трехмоторный гидросамолет MДP-4. И лишь конструктор Мясищев, работавший в аналогичных условиях, не дал ни 178

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному одного самолёта в серию, а выпущенный в 1934–1935 годах двухмоторный бомбардировщик из-за неудачной конструкции на испытаниях потерпел катастрофу, вследствие чего дальнейшая работа по нему признана нецелесообразной...». Последние попытки вернуть утраченное ОКБ Мясищев предпринимает 15 июля 1946 года, будучи уже преподавателем МАИ, и всё же обращаясь опять к М.В. Хруничеву: «В соответствии с высказанными представителями командования BBC пожеланиями повысить дальность и высоту боевого применения самолётов можно сделать следующие предложения: 1. По высотному истребителю сопровождения и вариантам высотного разведчика. На основании опыта постройки на заводе № 482 двух экземпляров двухмоторных самолётов сопровождения № 12 с ВК-107А с дальностью 4000 км и скоростью 630 км/ч, а также выпущенного на заводские испытания двухмоторного самолёта высотный скоростной бомбардировщик с гермокабинами с моторами ВК-108 можно предложить варианты самолётов... Варианты 1 и 2, имеющие разработанные чертежи, могут быть представлены на государственные испытания очень быстро. Выпуск самолётов 3 и 4 вариантов возможен в зависимости от сроков поставки моторов ВК-109 или АМ-39ТК. 2. По специальному самолёту «высотный двухмоторный разведчик» ...Представлены данные такого самолёта с моторами BK-109, AМ-39ТК и AШ-73ТК... Предварительные эскизные расчеты показывают, что при специальном задании возможно получение такого самолёта с дальностью до 5000 км. Если взять за основу самолёт с большой поверхностью крыльев, типа ДВБ-102 и полетным весом до 15000 кг, то техническую дальность полёта такого высотного разведчика можно повысить до 6000–6500 км за счёт снятия бомбового вооружения. При установке моторов AМ-39ТК высотность боевого применения повысится до 12300– 12500 м и максимальная скорость будет равна 625–640 км/ч». Ни предлагаемые первый и второй варианты ДВБ-108, ни третий и четвертый варианты ДBБ-109 (именно о них идет речь), ни завидная дальность высотного разведчика не помогают отменить решение. На это письмо, направленное Хруничеву, Мясищев ответа даже не получил. Тоже в духе того времени. B письме был и третий пункт, касающийся бомбардировщика с дальностью до 13000 км. Но об этом мы расскажем позже. Вот как эти события оценивает Леонид Леонидович Селяков, в книге, изданной в 1997 г.: «…коллектив ОКБ был награжден высокими правительственными наградами за большие достижения в области создания новой авиационной техники. Буквально через несколько дней после награждения Опытно-Конструкторское Бюро В.М. Мясищева в 1946 г. было ликвидировано, а коллектив и производственная база с научно-техническим лабораторным комплексом были переданы С.В. Ильюшину не сумевшему, а точнее не знавшему, как организовать на должном уровне ОКБ. Владимир Михайлович Мясищев был уволен из авиационной промышленности». 179


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному Теперь это главная территория Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Ещё один вариант, аналогичный Ли-2. Мясищев создает, а кто-то присваивает! Как теперь доказано документально, ликвидация ОКБ В. М. Мясищева была проведена по предложению А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина. Конечно, получить готовое всегда легче, чем создавать что-либо самому, отбросив при этом всё, что называется этикой и моралью. В книге «Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина» есть далеко не скромная ссылка на журнал «Флайт» за 1977 год, в котором написано: «...возможно, самым большим свидетельством ильюшинского таланта является мощь созданного им конструкторского бюро». Вот так! Таким образом, С.В. Ильюшин получил не только современный технический комплекс с новыми корпусами, но и «притертый», опытный конструкторский коллектив. А ведь тот же Сергей Владимирович в своё время сказал: «Создание работоспособного квалифицированного коллектива является задачей более сложной, чем создание нового самолёта». Суждение, конечно, не очевидное, но получив даже и коллектив, можно было и не забывать об этом. Наверняка суперинформированный журнал «Флайт» не знал о том, что ОКБ В.М. Мясищева в 1946 году было передано С.В. Ильюшину и что мощь ставшего ильюшинским ОКБ – мясищевская! Для сведения перечислим только лаборатории, отмеченные в годовом отчёте последнего ОКБ В.М. Мясищева: «Лаборатория прочности, лаборатория высотного оборудования, гидравлическая лаборатория, лаборатория электро-радиооборудования, лаборатория турбо-реактивных двигателей». Что еще нужно для полноценного ОКБ? Да о какой этике и морали можно после этого говорить?! Почему именно С.В. Ильюшину? Да потому, что Ильюшин принадлежал к новому сталинскому поколению работников авиационной промышленности, наиболее поддерживающих в авиационных кругах деяния «гениального вождя всех времен и народов». С.В. Ильюшин репрессирован не был, сия чаша его миновала. Селяков писал: «Я не мог согласиться с ликвидацией ОКБ В.М. Мясищева и передачи всего созданного им хозяйства в руки С.В. Ильюшина. Пришлось искать работу, и с небольшой группой товарищей мы оказались в ОКБ-115 А.С. Яковлева, где и проработали до весны 1951 года». Конечно, к Ильюшину он не пошел. А об участии Яковлева в операции «ликвидация» он, очевидно не знал. Вспомним, еще в 1942 году по приказу НКАП С.В. Ильюшин получил полный комплект рабочей документации по герметичной кабине ДВБ-102. Похоже, сам сделать не сумел! Добавим, что ни в одной из книг, посвященных Ильюшину, нет даже упоминания о том, что он получил высоко профессиональное и современнейшее в стране ОКБ с мощной лабораторной и производственной базой, созданное не им, а Мясищевым. Наконец, приходит время осознания. 20 июня 1946 года выходит Правительственное Постановление, которым поручается А.Н. Туполеву создать точную копию 180

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному американского Б-29 - будущий Ту-4. А в ОКБ Мясищева уже существовал практически аналогичный проект самолета ДВБ-302, но не копия, а своя отечественная разработка, причёем, более лучшая. Объективности ради, следует отметить, что создание копии В-29 многому научило нашу авиационную промышленность, в том числе и в смежных отраслях, как то: электроника и средства связи, технологии, материаловедение и т.д. Но, может быть, следовало, опираясь на опыт создания чужого самолёта, создать свой, отечественный и, главное, отвечающий духу времени. В это же время, С.В. Ильюшину поручается разработка бомбардировщика с четырьмя ТРД, в будущем Ил-22, по многим решениям повторяющем мясищевский РБ-17, кстати, из-за конструкторских неудач отправленный в демонстрационный зал бюро новой техники ЦАГИ. Нет пророка в своем отечестве. Через три месяца в соответствии с постановлением Совета Министров № 1145471 от 31 мая 1946 года организовали ОКБ на самолётостроительных заводах № 153 в Новосибирске, № 21 в Горьком и № 293 в подмосковных Химках, а также планерном заводе – в Тушино. В документе говорилось, что в «целях развертывания широким фронтом новых ОКБ по проектированию и постройке опытных экспериментальных самолетов поручить МАП оформить назначение главными конструкторами Антонова, Алексеева, Бисновата и Цыбина…». Из них окрепло и получило всемирную известность лишь конструкторское бюро, возглавляемое Олегом Константиновичем Антоновым. Несмотря на «разгон», через 5 лет «опальный» Мясищев возродился и получил мировую известность. А сейчас его ОКБ прекратило своё существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Достаточно отметить, что 5 марта 1947 года Главком ВВС Вершинин писал Хруничеву: «ВБ-108 с гермокабинами испытания не проходил… В частности, считаю необходимым заказать отработку гермокабины построенного самолета ВБ-108/109 и предъявить его на государственные испытания». Но всё было тщетно. Решение принято, а оборона страны, очевидно, дело второе. Вот мы и закончили повествование об отрезке жизни и творчества человека, всегда шедшего в ногу с веком, частенько опережая время и родившимся в его начале. Ему 44 года. Расцвет. Но он отлучен от любимой работы, сброшен с дороги, ведущей к цели его жизни. Восторгает, в этой связи, якобы объективный историк советской авиации Шавров. По поводу ликвидации ОКБ Мясищева он написал: «В связи с переходом народного хозяйства на мирные рельсы…» Так ведь 5 марта 1946 года У. Черчилль произнес в Фултоне знаменитую речь, ставшую началом «холодной войны». Президент США Г. Трумен и премьер Англии У. Черчилль договорились «дружить» против СССР. Через 50 лет «дружба» закончилась их победой. Что же В. Мясищев? Перед ним встало сразу несколько проблем. Что сделано? 181


Г л а в а 1 0 . К первому реактивному Где научившиеся у него специалисты? Где дружные, с отеческой любовью выпестованные коллективы? Сколько их было? Первый – КБ-6 КОСОС ЦАГИ. Второй – КБ по налаживанию лицензионного производства Ли-2. Третий – КБ ЦКБ-29 НКВД и Омский коллектив. Создание дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Четвертый – КБ на петляковском заводе № 22 в Казани, а затем и завод № 482. Модификации Пе-2, создание первоклассной конструкторской структуры в Москве и разработка РБ-17. Можно это московское КБ трактовать как пятый коллектив. Но В.М. Мясищев найдет в себе силы, волю и талант вернуться на свою дорогу. Каждое дерево имеет свою тень. Подчеркиваем, только свою. И снова будет впереди солнце победы.

Гл а в а 1 1

Отрешение 1 «А я стою один меж них В ревущем пламени и дыме» Максимилиан Волошин

Весна 1946-го синела мартовским снегом, солнечные зайчики играли в веселых ручейках. Только что генерал («генерал» – это тоже одно из «прозвищ» Владимира Михайловича) и его помощники получили награды за создание Пе-2И «Москито». А у Владимира Михайловича Мясищева, авиаконструктора от Бога, заслуженно получившего высокие звания и главного конструктора, и генерал-майора инженерно-авиационной службы, награжденного высшим орденом страны - орденом Ленина, на душе темно и мерзко. Разве могло утешить то, что вместе с его двумя КБ - казанским, где он был главным конструктором, и московским, где он был еще и директором завода - ликвидировано и КБ И.В. Четверикова? Это ещё более удручало. В те дни он, очевидно, не знал - все это сделано с подачи Туполева и Ильюшина. Участие принял и заместитель Наркома авиационной промышленности с 1940 года А.С. Яковлев, одновременно руководивший авиационным КБ. Учитывая, что он был советником Сталина по экспериментальным самолётам, его влияние, конечно, велико. Этого авиаконструктора всегда отличало умение «похлопать по коленке» власть имущих. Еще в 1927 году он создал биплан АИР-1. Почему АИР? Да потому что это аббревиатура ФИО Александра Ивановича Рыкова, одного из руководителей тогдашней компартии – ВКП(б). Конкурентная борьба жестока (историки авиации эти документы раскопают много позже). Недаром Ильюшин получил под своё начало современнейшее, по тем временам, мясищевское КБ-482 с мощной производственной и экспериментальной базой, имеющей в своем составе высотную, гидравлическую, электро-радиооборудования, прочности и ряд других лабораторий, установок и стендов. Человеческая ярмарка тщеславия пытается смять Владимира Михайловича. Его 182

183


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 уволили даже из авиационной промышленности, отлучили от любимого дела. Но нет, он не таков - он будет бороться, он не сдается. Интуиция и дар предвидения не обманывают разжалованного авиаконструктора. Его проницательный ум, умение всесторонне оценить ситуацию, предвидеть последствия принимаемых инженерных и организационных решений и высочайший уровень ответственности находят единственно правильный выход. В то же время Главком ВВС К.А. Вершинин 5 марта через две недели после «ликвидационного» приказа настаивает: «ВБ-108 с гермокабинами испытания не проходил... В частности, считаю необходимым заказать отработку гермокабины построенного самолета ВБ-108/109 и предъявить его на государственные испытания». Напомним: дневной мясищевский бомбардировщик ДБ-108 уже прошел заводские испытания, но с другой кабиной. ДБ-109 - это модификация 108-го с новыми двигателями ВК-109 и оборудованием для «слепого» полёта. Вершинин называет мясищевские ДВБ попроще - ВБ. Уж кто-кто, а Главком знает, что нужно ВВС страны. Но всё тщетно. Рубикон перейден. Сам Мясищев об этом ничего не знал и, думается, не узнал никогда. Всё это стало доступным много позже. Но чувствовал веление техногенного времени. Но уже через полмесяца после ликвидации его ОКБ, 8 марта, - первая маленькая победа. Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР (НКАП), подписанным А. Яковлевым, ставшим заместителем Наркома, В.М. Мясищев назначается деканом самолётостроительного факультета Московского ордена Ленина авиационного института им. Серго Орджоникидзе и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолета» (так в подлиннике). Приказ наркома содержит еще второй параграф: «Сохранить за тов. В.М. Мясищевым оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания». Такое вот было время. Надо отдать должное Александру Сергеевичу Яковлеву, второй параграф - это доля его участия и, в какой-то степени, благородства. Но в МАИ что-то тормозится. Профессорско-преподавательский состав к новому коллеге относится прохладно. Приказ НКАП опубликован в институте лишь 27 марта. Вот как описывает складывающуюся в институте обстановку Олег Алексеев в статье со значимым названием «Качество мысли»: «Вскоре в курилках стало формироваться общественное мнение - резок (потому что назвал бездарь бездарью), барин (язвительно проехался по посредственному проекту), окружает себя аристократами (предоставил условия для работы талантливым инженерам), не наш человек (вычитали в анкете, что мать - полька)». Лишь через два месяца, 28 мая, директор МАИ Н.В. Иноземцев наконец издает приказ о назначении «генерал-майора Мясищева В.М. деканом самолётостроительного факультета, с 15-го мая с.г. исполняющим обязанности руководителя кафедры «Конструкция и проектирование самолётов» с оплатой в размере 1500 руб. в месяц по совместительству. Зарплата по тем временам очень маленькая. 184

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 Обратимся к записям Ю.Е. Ильенко, ставшего впоследствии начальником отдела в мясищевском ОКБ-23: «Вскоре после вступления в должность декана В.М. Мясищев провел большое факультетское собрание преподавателей, работников лабораторий и студентов (необычное для традиций института), на котором выступил с обстоятельным обзором работы факультета, содержавшим критику существовавшего положения и развернутую программу улучшения оснащения и качества учебного процесса. Критика была деловой, а предложения обоснованными. Будучи тогда студентом 3-го курса, я тоже выступил с критикой, доказывая, что многие учебные часы, проводимые студентами в мастерской с заданием вручную зубилом и шабером создать на стальном бруске идеально ровную поверхность, целесообразнее отдать изучению газовой динамики. Без глубокого её знания невозможно создавать еще только зарождавшиеся околозвуковые, а в будущем и сверхзвуковые самолёты. Мясищев в заключительном слове меня поддержал». Наконец 5 июня заканчивается «одиссея» с назначением нового преподавателя. Издается «догонный» приказ, где окончательно определена удобоваримая зарплата нового декана -4500 руб. в месяц. В личном деле Мясищева, хранящемся в отделе кадров МАИ, вшита копия диплома: «Тов. Мясищеву Владимиру Михайловичу присвоено звание «Главный конструктор второй степени по самолётам» 20 сентября 1943 г. г. Москва». Возникает вопрос – зачем понадобился этот документ? Копия датирована 15 июля 1946 г. Ответ на вопрос «Зачем?» - очевиден. Каким он оказался преподавателем, мы также можем понять, обратившись к воспоминаниям студентов тех лет, слушавших лекции Мясищева. З.А. Мелик-Саркисян, доцент МАИ: «Мясищев впервые начал читать свой курс с той логикой построения, которая и по сей день используется в нашем институте. Не скрою, лекции его выглядели сложными и по форме, и по содержанию. Говорил Владимир Михайлович Мясищев длинными тяжеловесными фразами, чуть ли не целыми абзацами. Он не разжевывал и не клал нам в рот готовых формулировок. Он не обладал способностью излагать материал живо, доходчиво, используя образы, сравнения, словом, не был оратором. Сила его, понятая нами не сразу, заключалась в ином. Он рассказывал не о том, как вообще спроектировать тот или иной самолёт, а как лучше спроектировать. Это доходило до нас не в один день... «Самолёт - единая, органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами», - объяснял студентам профессор Мясищев. Стоит извлечь одну систему, и машина не состоится. Глубокая правота подобной точки зрения открылась многим из нас спустя немало лет. А надо отметить, в первые послевоенные годы на самолётостроительном факультете у Мясищева учились многие будущие видные конструкторы и работники авиапромышленности, в том числе А.В. Минаев, Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, немало тех, кто затем стали лауреатами Ленинской и Государственных премий, крупными руководителями авиационной про185


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 мышленности. Не берусь категорично утверждать, но, мне кажется, необычные лекции Владимира Михайловича в чём-то помогли им». Ю.Е. Ильенко, о котором всё-таки расскажем позже, в своих воспоминаниях писал: «Владимир Михайлович выступал перед нами больше как ученый, нежели как преподаватель. Налет академизма в его лекциях отсутствовал, хотя и простыми их нельзя было назвать. Трудными они были и для него самого. Ведь он шел неторной тропой, а наука конструирования тогда только разрабатывалась. Выводить зависимости, закономерности составляло немалую сложность. Обычно преподаватели оперируют среднестатистическими данными. Он же шёл не от средней статистики, а, как говорится, от лучшего. Мелом на доске Владимир Михайлович писал меньше других. Зато ввел в обиход плакаты собственного сочинения, широко ими пользовался. Вообще он имел особое пристрастие ко всему наглядному: к графикам, схемам, плакатам. Беседуя с нами, часто ссылался на опыт известных советских авиаконструкторов, примеры же из своей практики приводил крайне редко. Скромность выгодно отличала его - мы, студенты, отлично это чувствовали». С другой позиции оценивает В.М. Мясищева тоже авиастроитель и преподаватель кафедры самолётостроения - доцент Г.Н. Назаров, работавший с Мясищевым еще в военной Казани над модификациями петляковских самолётов и вскоре ставший его бесценным сподвижником: «Владимир Михайлович в бытность свою в авиационном вузе пытался превратить проектирование самолётов в науку. Не будучи, как ему казалось, ученым, Мясищев тяготел к строго научному анализу, искал в проектировании логически ясные, гармонично взаимосвязанные и взаимообусловленные закономерности. Он постоянно подчеркивал: «Наука начинается там, где начинается классификация». Вполне естественно, он учил студентов выявлять в первую очередь разного рода закономерности при создании летательных аппаратов. Философия проектирования, если так можно выразиться, давалась им куда в большем объеме, чем требовалось будущим инженерам. Поэтому некоторые сетовали на трудность восприятия мясищевских идей. Лишь начав самостоятельно работать, они поняли всю их глубину». Этого же мнения придерживается В.К. Карраск (о нём тоже в следующей главе), нашедший свою конструкторскую судьбу в ОКБ Мясищева: «Мне крупно повезло в том, что моя учеба в МАИ протекала в те годы, когда там преподавал и заведовал кафедрой самолётостроения Владимир Михайлович Мясищев. Его лекции были не только очень интересны. Они давали нам студентам наглядные примеры научного подхода к предмету изучения с позиций конструктора, примеры научного обоснованного прогноза в развитии данной конструкции. Мясищев-профессор неотделим от Мясищева-конструктора. Но профессору Мясищеву приходилось изыскивать подходящие формулировки, чтобы донести суть 186

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 своего научного подхода до студентов. Сложность этого я полностью оценил с годами, сам став профессором...». Самое трудное - это первое восхождение на кафедру перед аудиторией студентов. На эту первую лекцию Владимир Михайлович надел свой генеральский мундир, как всегда отутюженный и ладно сидящий. Т.Е. Синявский, окончивший МАИ в 1951 году и затем попавший в ОКБ-23, назвал свои воспоминания «Школа Мясищева»: «Существовала ли такая школа – спорный вопрос, но для меня ответ кажется однозначным: существовала и существует ещё поныне. В ожидании прихода на первую лекцию нового преподавателя бойкий и шумный поток «самолётчиков», состоящий примерно из 70 человек обсуждал свои повседневные дела, которые всегда были для каждого самыми важными. Гул стоял невообразимый – подумаешь, новый преподаватель! Мы их встречали за четыре года учебы всяких и разных очень много – одним больше, одним меньше – какая разница! И вдруг дверь открывается, а в аудиторию входит В.М. Мясищев, не спеша подходит к кафедре, кладет на неё портфель и молча оглядывает присутствующих. В зале происходит какая-то трансформация: шум снижается до нулевого, все перестают ёрзать и вертеть головами. Перед нами стоит безукоризненно одетый среднего роста человек с красиво посаженной, с заметной сединой, головой, хорошей выправкой и внимательными понимающими глазами. Так утихомирить жизнерадостную студенческую массу, не произнеся при этом ни слова, как-то загипнотизировать своим взглядом и внешним видом, мало кому из предшествующих лекторов – профессоров удавалось. Наконец, в полной тишине, раздался негромкий голос приветствия и поздравления с началом нового семестра обучения. При этом сразу же был определен порядок проведения каждого очередного занятия – староста потока или его замещающий должен был рапортовать о количестве присутствующих и отсутствующих (с указанием причин) и готовности к началу занятий, после чего В.М. здоровался со студентами, и начиналась лекция. Необходимо отметить, что этот ритуал неукоснительно исполнялся. Кстати, запомнился такой случай. Однажды, войдя в аудиторию и сделав несколько шагов, В.М. остановился в ожидании очередного доклада, но….перед ним никто не появился – староста заболел, а из присутствующих об этом никто не знал. Постояв несколько секунд, Мясищев произнес, что, дескать, он, очевидно, перепутал аудиторию и ему следует перейти в другую, после чего повернулся и вышел за дверь. Что делать, Скандал! Но студенты народ находчивый, мгновенно «избрали» докладывающего, вернули Мясищева, который, спокойно выслушав рапорт, как ни в чём не бывало, начал очередную лекцию. Приучение к дисциплине, чёткости и порядку для нас было первым уроком школы Мясищева. Каким был В.М. Мясищев лектором? На этот вопрос одним словом ответить не187


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 возможно, причем окончательные мнения студентов, как правило, выявлялись после завершения очередного цикла, когда возникала необходимость использовать преподанные материалы в практической деятельности. Наконец, приходила пора курсовых и дипломных проектов. И вот тут-то происходила реальная оценка всего того, что «начитал» нам за полгода-год уважаемый мэтр. Выяснилось: материал от начала до конца изложен настолько доходчиво, всеобъемлюще и взаимозависимо, что практически исключалась необходимость использования при курсовом проектировании дополнительной методической литературы. Скрупулезность в подходе к разработке, необходимая детализация, краткость и ясность изложения были для студентов вторым уроком школы Мясищева». Обратимся снова к Ильенко, к его восприятию нового преподавателя: «Владимир Михайлович пришел в МАИ в 1946 году на должность декана нашего самолётостроительного факультета и одновременно стал заведовать кафедрой конструкции и проектирования самолётов. Он был довольно молодым человеком (44 года), но уже имел гражданское звание главного конструктора и воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. Ходил почти всегда в военной форме, идеально чистой и выглаженной, которая удивительно шла к его стройной фигуре и красивому строгому лицу. В.М. Мясищев был скромным человеком и почти ничего не рассказывал о себе и о своей предшествующей работе. Было только известно, что после гибели главного конструктора В.М. Петлякова он возглавил его конструкторское бюро, а после конца войны оно было закрыто. В открытой печати имя Мясищева не публиковалось». Вот как можно представить квинтэссенцию преподавательских задач Мясищева, сформулированных им самим: «Вам предстоит научиться не просто создавать самолёты - это, в сущности, не трудно, - а создавать самолёты, отличающиеся новизной. Иначе, зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проект от посредственного». Чудом сохранилась с тех лет ученическая тетрадь «в косую линейку», чтоб первоклашки отрабатывали наклон написания букв. Сзади, на обложке - таблица умножения и метрическая система мер – помощь учащимся. А впереди, под словом «тетрадь», рукой Мясищева надписано «дипломники 1946-47г.» В каждый тетрадный листочек вписан дипломник: фамилия, имя, отчество, тема диплома и срок защиты. За идеи Мясищева работало вышедшее 13 мая 1946 года совершенно секретное Постановление Совета Министров СССР о развертывании работ по созданию «реактивного вооружения» и необходимости Министру высшего образования подготовить не менее 300 специалистов «по реактивному вооружению». Одновременно Специальному комитету по реактивной технике предписывалось к концу 1946 года переподготовить 500 специалистов и направить их в организации, занимающиеся реактивным вооружением. Начнем с первого листочка тетради. «Проэкт самолёта: «Скоростной бомбардировщик с одним двигателем РолсРойс. Vmax=950км/ч». 188

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 «Проэкт самолёта: «Скоростной бомбардировщик с 4 ТРД. Vmax=850км/ч» - это уже конкретная задумка будущего создателя первого реактивного бомбардировщика. Далее, третий листочек. «Проэкт самолёта: «Тяжелый реактивный бомбардировщик с турбореактивными двигателями. Vmax=850км/ч» - руководитель проекта метит в десятку. «Истребитель-перехватчик с ЖРД. Vmax=950км/ч». «Проэкт: «Реактивный истребитель. Vmax=1000км/ч» - это уже взгляд не в завтра, а послезавтра. Срок защиты этих дипломов один – 31.ХII.1946г. А вот тематика дипломных проектов 1950 г.: «Беспилотный специальный самолёт», дипломант Егоров Н.В. и эта же тема у Сибирякова В.А. Интересный конструкторско-педагогический прием. «Пассажирский экспресс», дипломант Флейшман А.Я. Срок защиты 31.03.1950 г. Особого внимания заслуживает дипломный проект выпускника Решетнева М.Ф.: «Самолёт специального назначения» по идее К.Э. Циолковского /С.С./ (то есть, совершенно секретно). Срок, как у всех – 31.03.1950 г. В расписанном трехмесячном календарном плане (таковы тогдашние сроки подготовки проекта) почти в каждой позиции оценка: «нет». Общего вида нет, весовой сводки нет, аэродинамический расчет – 38%, и т.д. Несмотря на это, председатель дипломной комиссии С.А. Лавочкин дал проекту высокую оценку. Об этом студенте в БСЭ (Большой Советской Энциклопедии), как и о его руководителе, нет ни слова. А вот выписка из журнала «Британского космического общества» № 12 за 1989 год: «М.Ф. Решетнев – главный конструктор навигационных, геодезических, военных спутников «Радуга», «Экран», «Горизонт». Со своей стороны отмечу, Михаил Федорович Решетнев – академик, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии. Вот оно рождение и, одновременно, глубокое воплощение полуфантастических идей. Не зря же пели: «Молодым везде у нас дорога!». Причем работу этих молодых самолётостроителей очень трудно представить современному человеку. Все считалось с помощью логарифмической линейки, рисовалось на столе, реже на кульмане, опираясь на советы и пожелания руководителя проектов». Правда, преподавательский опыт у Мясищева всё же имелся. В МВТУ и том же МАИ в 1928-1934 годах инженер В.М. Мясищев читал лекции по конструкции и проектированию самолётов и руководил дипломным проектированием студентов по специальности «Вооружение самолётов», преподавал в школах, да и вообще никогда не прерывал преподавательскую деятельность. Считаем целесообразным привести одну страничку этой ученической тетради. Страница Эрлиха И.А. Кем же стал он, защитив свой диплом в 1947 году? Карьеру Игорь начал на заводе №115 МАП, участвовал в создании самолётов и вертолетов марки Як. Через десять лет Эрлих уже заместитель главного конструктора Ленинградского филиала завода. С 1960 года Игорь Александрович заместитель главного конструктора 189


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 ОКБ Н.И. Камова, участвует в создании противолодочного вертолета Ка-25, становится лауреатом Ленинской и Государственной премий. Думается, общение с преподавателем и руководителем дипломного проекта дало ему немало. Потянулись институтские будни. Никогда в жизни Мясищев не делал ничего спустя рукава, вот и здесь он тщательнее готовился к лекциям, хотя понимал - он прежде всего конструктор. Несколько раз в неделю красивый, с чуть театральными манерами сорокапятилетний генерал всходил на кафедру и начинал чтение лекций, по сути, нового курса. По данному разделу существовало три-четыре учебных пособия, но то, что читал Мясищев, отличалось от изложенного там, как небо и земля. В лекциях бывшего главного конструктора просвечивала личность, содержалась своеобразная, не похожая ни на какую другую точка зрения на процесс создания самолёта. Это выглядело новым, заманчивым, но и сложным, на первых порах малодоступным. И тем не менее студенты валом валили на мясищевские лекции. Сохранились черновики курса, прочитанного Мясищевым. Каждая тема проработана досконально, не забыты глубинные вопросы, детали, идеи. Что знаменательно и неожиданно, в лекциях нашлось место и для освещения проблем, проэктирования (написание Мясищева) беспилотных самолётов! Вот как профессор Мясищев сформулировал задачу высшего образования самолётостроителей: «Главными направлениями в формировании мировоззрения авиационного инженера, как проэктанта, обеспечивающими качественное и количественное превосходство советских самолётов над самолётами зарубежных стран, должны быть отличные знания конструкций самолётов и их развития у нас и заграницей и знание примера проэктирования, и образование конструкторского предвидения ближайшего развития авиационной науки и техники, обеспечивающего основные конструкторские направления в самолётостроении». И как итог, задачей ВУЗа профессор считает ознакомление с характеристиками основных проблем современного самолётостроения: «Задачи ознакомления слушателей не только с существующими методами проэктирования и конструкциями, но и передачи знаний в области современных ближайших проблем самолётостроения должны быть решены в курсе проэктирования самолётов». Очень образно и широко написал о Мясищеве Григорий Наумович Перепелицкий, выпускник МАИ 1951 года: «Впервые мы, будущие самолётостроители, были ознакомлены с конкретными принципами проектирования самолётов, выбором основных проектных параметров самолёта и его основных систем. В своих лекциях Владимир Михайлович четко показывал закономерности технического развития на примере отдельных образцов самолётов и комплектующих систем, а также возможность, в связи с указанной закономерностью, прогнозирования дальнейшего развития авиационной техники. К сожалению, из-за большой загруженности (судя по всему, В.М.Мясищев в это время работал над проектом будущего самолета «М-4»), остальную часть курса Мясищев был вынужден поручить вести Г.И. Архангельскому. В это время мне, студенту 5-го курса, повезло несколько раз встречаться и бесе190

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 довать с Владимиром Михайловичем в необычной обстановке. Я жил в центре города, недалеко от его дома. Иногда, возвращаясь из МАИ, оказывался с Мясищевым в одном вагоне метро. Он предлагал сесть рядом с ним и завязывал беседу. Для меня это было совершенно необычно: главный конструктор авиационной техники, генерал, профессор МАИ, для меня в то время почти «Бог» беседует на равных с обычным студентом! Его интересовали многие вопросы: оценка студентами его лекций и лекций Г.И. Архангельского, загруженность старшекурсников учёбой, занятия спортом, другие увлечения и проведение свободного времени. Причем его внимание было искренним, и, как мне казалось, вызвано желанием понять жизненные интересы студента – представителя нового молодого поколения». В октябре приказом Министра высшего образования В. М. Мясищев, наконец, назначается членом Учёного Совета института. В декабре, того же 1946 года Мясищев пытается упрочить своё положение и начинает собирать отзывы для представления в Учёный Совет МАИ на присвоение звания профессора. Отзывы различные, напрямую отрицательных - нет, но есть с негативным подтекстом. А вот старый друг (они работали вместе еще в 30-е годы) профессор В.Н. Беляев заканчивает свой отзыв так: «Полагаю чрезвычайно полезным его работу профессором Московского авиационного института и достойным присвоения ему звания профессора». Уже 15 июля 1946 года новый преподаватель знаменитого МАИ, Владимир Михайлович, отсылает письмо в ЦК КПСС А. Жданову и Министру авиационной промышленности М. Хруничеву со своими новыми предложениями. Ещё в письме на имя Лаврентия Берии 18 марта 1946 года, нарком Хруничев, защищая честь мундира и оправдывая закрытие мясищевского КБ, беспардонно умаляет его достижения, не признавая даже широко известных уже в то время фактов существенного улучшения лётных данных серийных «пешек» в разгар войны. Кто в министерстве «напел» эти мысли - неизвестно до сих пор. Но ведь «напел». Что же будет теперь? Письмо же Мясищева содержало предложения по трем типам самолётов: по высотному истребителю сопровождения, по спецсамолёту «высотный двухмоторный разведчик» и по дальнему бомбардировщику. Приведем лишь ту часть письма, которая касается будущего стратегического дальнего бомбардировщика (по первым двум самолётам текст письма изложен в предыдущей главе): «Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полёта в 12000-15000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации. Возможность создания бомбардировщика в реально короткие сроки следующие: 1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолёта Б-4 таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолёта ничем не отличалась от ВМГ самолёта Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолёта и укорочения цикла постройки самолётов. 2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с са191


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1

молётом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов. 3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие: Моторы Дальность максимальная, км с 4000 кг бомб с 20000 кг бомб Скорость максимальная, км/ч на высоте, м Полетный вес наибольший, кг Экипаж Высота боевого применения, м

АШ-73ТК АМ-39ТК 12000 13000 6000 6000 575 580 9500 12000 112000 105000 14 14 9000–10000 11500–12500

4. Дальнейшим развитием этого самолёта является установка толкающих винтов, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14000 км при установке моторов АМ-39ФТК». Прервем цитирование и попробуем разобраться в размышлениях Мясищева, понимавшего, что расправа над ним - это расчистка дороги для туполевского бомбардировщика Ту-4. Владимир Михайлович же думает о самолёте следующего поколения. Сохранились некоторые материалы по этим «летающим крепостям». Во-первых, самолёт с индексом М-1 с шестью тянущими моторами, рисунок которого мы приводим. Дадим некоторые пояснения: винто-турбореактивные двигатели это современные турбо-винтовые двигатели (ТВД). А Б-4 это копия американского В-29, позже получившая индекс Ту-4, серийный выпуск громадного, по тем временам, самолета с поршневыми двигателями, обеспечивающего дальность 6580 км (взлетный вес 61,5 т) был поручен, в том числе, заводу № 23. Кстати, аналогичную задачу создания самолёта с шестью двигателями АШ-73ТКФ пытались решить и у А.Н. Туполева — бомбардировщик с индексом «485». Цитируем далее послание Мясищева: «5. При получении винто-турбореактивных двигателей, очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость - до 700-750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английский самолётах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации. 6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолёта в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолёте возможна параллельная работа и над таким типом самолёта, как развитие предло192

женного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК». Как видим, речь идет о реактивном бомбардировщике, получившем знаменательный индекс М-3. Мясищев не может пройти мимо нового. Это его кредо. В сущности, самолет — предвестник будущего 3М и американского Б-52. Ответа пришлось ждать до 24 марта 1951 года. О реакции политического руководства СССР на эти предложения ничего не известно. Но заслуживает уважения упорство и предвидение Мясищева, его настойчивость и, конечно, смелость. Времена-то были какие! А новый декан факультета на конференции МАИ выступает с докладом «Ближайшие задачи проектирования высотных самолётов». Нет, мечта о создании своего лучшего самолёта конструктора не отпускает, сердцу не прикажешь. Сохранился один весьма любопытный документ, приказ Министерства высшего образования подписанный, что очень знаменательно, двумя министрами: Министром высшего образования С. Кафтановым и Министром авиационной промышленности М. Хруничевым 20 декабря 1946 года: «По итогам социалистического соревнования вузов города Москвы за 1945/46 учебный год МАИ занял первое место среди московских вузов... За умелое руководство и достигнутые успехи в подготовке авиационных специалистов объявить благодарность и премировать месячным окладом:... в том числе и. о. профессора В.М. Мясищева - декана факультета». Обратите внимание на ученое звание Мясищева, приставка «и. о.» очевидно утешает некоторых завистников. Наконец, 28 апреля 1947 года комиссия выносит вердикт: «Утвердить Мясищева Владимира Михайловича в ученом звании доцента». Это, несмотря на то, что в представлении речь шла о звании профессора. А 4 мая 1947 года в свет выходит Постановление Правительства о выпуске Второго государственного займа восстановления и развития народного хозяйства СССР. Берлин пал всего два года назад и страна, конечно, не оправилась от страшной разрухи. Это была благородная миссия народа, правда не все её воспринимали именно так. Затем облигации (ценные номерные обязательства), полученные гражданами взамен денег, проходили тиражную лотерею, и пресса публиковала номера выигравших облигаций, то есть деньги возвращались, конечно же, не всем, но выигрыши могли составить суммы на несколько порядков превосходившие номинал. Так вот в статье в газеты МАИ «Пропеллер» от 12 мая дается отчёт о подписке. Сумма подписки декана факультета самолётостроения и, одновременно, заведующего кафедрой конструкций и проектирования самолётов В.М. Мясищева, очевидно, поразила величиной редактора газеты. Остальные преподаватели подписались, выходит, на существенно меньшие суммы, о которых нечего и писать. Но мы-то знаем о перечислении Мясищевым премии в 25 тысяч рублей ещё в военном Омске в фонд дальней авиации. Такие поступки для него естественны и понятны, они – черта его характера и его нравственности. Что касается газеты, то Владимир Михайлович не очень любил публиковаться в ней. Его статей за годы пребывания в МАИ очень не193


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 много. Кадровые доморощенные преподаватели МАИ не унимаются. Лишь на повторном заседании, через четыре месяца, 4 октября уважаемая комиссия утверждает Мясищева «в ученом звании профессора по кафедре «Конструкция и проектирование самолётов». В значительной мере негативное отношение к преподавателю В.М. Мясищеву прослеживается и по книге, изданной к 75-летию МАИ. В по-ежегодном перечислении заслуг института имя Мясищева запоминается только в 1948 и 1951 годах (а работал он почти шесть учебных лет). Причем упоминается среди мелких, незначительных событий. Первая запись: «В связи с началом учебного года состоялся вечер встречи студентов нового набора с профессорами, преподавателями и общественностью института. После торжественной части, где выступили профессора В.М. Мясищев, Г.Н. Свешников, доцент Ю.А. Попов и другие, был дан концерт художественной самодеятельности». Равнозначные события! И вторая запись: «На кафедре самолётостроения под руководством В.М. Мясищева завершены параметрические исследования с обоснованием возможности создания дальних тяжелых стратегических бомбардировщиков с турбовинтовыми двигателями. В работе участвовали студенты МАИ, выполнившие по этой тематике дипломные работы…». Здесь же и вот такие заслуги: «Правлением спортклуба утверждена эмблема спортклуба». Фундаментальные исследования неуёмного профессора, заложившие основы отечественного реактивного самолётостроения рядом с какой-то мелочью, зато спортивной! Студенческая многотиражка «Пропеллер» в номере от 4 марта 1947 года сообщала: «Обстоятельный доклад о научно-исследовательской работе кафедры «Конструкция самолётов» сделал заведующий кафедрой генерал-майор инженерно-авиационной службы В.М. Мясищев. В докладе были показаны тенденции современного самолётостроения увеличивать скорость и дальность полёта. В частности... работа под руководством В.М. Мясищева по сравнительному анализу тяжелых скоростных самолётов». Снова Мясищев заглядывает в завтрашний день, ищет неизведанное. Но он всё ещё не получил звания профессора. Собранные рекомендации давно отосланы в Высшую аттестационную комиссию при Министерстве высшего образования СССР. Приведем здесь рекомендацию Государственного Краснознаменного НИИ ВВС, подписанную Начальником ГК НИИ ВВС генерал-лейтенантом Лосюковым: «Необходимо отметить стремление ОКБ т. Мясищева к максимальной реализации тактико-технических требований ВВС и поэтому конструкции самолётов, разработанные ОКБ, отличались большим размахом и глубиной исследовательских работ по аэродинамике, прочности, компоновке самолёта, вооружению и оборудованию самолёта. Считаю целесообразным привлечение генерал-майора ИАС тов. Мясищева В.М. для работы в МАИ в качестве профессора и зав. кафедрой проектирования». Но этого, увы, кому-то маловато. На заседании Учёного Совета МАИ за присво194

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 ение звания «профессор» Мясищеву голосует 24 человека против 10. Но в результате: 28 июня 1947 года Высшая аттестационная комиссия при Министерстве Высшего Образования СССР, рассмотрела вопрос о присвоении ученого звания профессор Мясищеву В.М. и утвердила его в ученом звании доцент! Наконец, 4 октября того же года, это решение отменяется, и Владимир Михайлович получает «Аттестат профессора». А в 1948 году профессора Мясищева утверждают председателем Учёного Совета самолётостроительного факультета, членом ученого Совета МАИ и членом Научно-методического Совета при Министре высшего образования СССР. Вскоре издается конспект его лекций по основам проектирования самолётов. Академик Б.Н. Юрьев, бывший руководитель дипломного проекта главного конструктора, приглашает Мясищева в Военно-Воздушную академию им. Жуковского прочесть лекцию на тему «Ближайшие задачи проектирования высокоскоростных самолётов». В том же году Мясищев делает знаменательный доклад «Сравнительные исследования особых типов самолётов». Доклад, конечно, закрытый, поскольку речь идет уже о будущем конкретном самолёте. Первый камень в фундамент громадного скоростного дальнего самолёта. В открытых вариантах этот самолёт мечты прорисовывается как пассажирский. В архивах Мясищева сохранился журнал «The aeroplanе» за май 1946 года. Почему? Можно предположить, что преподавателя МАИ Мясищева заинтересовали две статьи. Первая – «Стреловидное крыло и большая скорость», где речь идет о самолёте с реактивным двигателем и крылом прямой и обратной стреловидности. Вторая – «Нет дыма без огня» - о разработке в Великобритании реактивного авиационного двигателя и ожидаемой покупкой его США. В статье отмечено, что сверхмощные двигатели, предположительно, приобретаются для небывало тяжелого и большого самолёта. Теперь мы знаем, что этим самолётом будет В-52 фирмы «Боинг». Но таким же, небывало тяжелым, будет и М-4 Мясищева. Оба самолёта со стреловидными крыльями. И профессор Мясищев уже смело говорит о своём понимании такого самолёта в докладе «Формирование облика перспективных летательных аппаратов». Прослушав доклад, ученые «кнехты» МАИ принимают «историческое» решение: «Запретить Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом». Куда уж дальше? Неугомонный и дерзкий преподаватель продолжает работу и использует опыт, полученный при создании в его бывшем ОКБ-482 бомбардировщика РБ-17 с четырьмя реактивными двигателями. То была первая попытка, Мясищев не оставляет мысли о второй. Но это уже будет совсем другой самолёт, лишенный технических оков самолётов с поршневыми двигателями. Но, не успокоившиеся недоброжелатели, всё же, наносят ещё один удар. Профессора Мясищева освобождают от должности декана самолётостроительного факультета. Приказ подписан начальником ГУ Министерства высшего образования Н.С. Аржаниковым 25 сентября 1948 года. А в МАИ «наказанному» преподавателю резко понижают оклад. Поводом послужила чисто формальная причина, к тому же Мясищев до сих пор не вступил в партию, а это нонсенс. Кажется, что Владимир Ми195


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 хайлович этого не замечает, он уже горит новой идеей и на ее алтарь кладет всё невзгоды и обиды, ищет и находит союзников. В лексиконе Мясищева появляется новая аббревиатура: СДБ - стратегический дальний бомбардировщик. Помните – был ДВБ! Профессор самолётостроительного факультета МАИ В.М. Мясищев предлагает разработать план научно-исследовательских работ по перспективам развития тяжелой бомбардировочной авиации и в этой работе задействовать специалистов ЦАГИ и МАИ, вплоть до студентов. Руководство ЦАГИ идею поддержало, и работа закипела. Раздел параметрических исследований эксплуатационных возможностей самолётов с поршневыми и самолётов с турбовинтовыми и реактивными двигателями, предложенный Георгием Николаевичем Назаровым - в сущности - квинтэссенция всей работы. Назарову и поручено её возглавлять. А кому же ещё? Мясищев много лет назад при работе над Пе-2 уже назначал Назарова своим заместителем. Он в него верит. В конце сороковых годов у авиаконструкторов не было единого мнения о возможности создания подобного дальнего самолёта. Все понимали, что в этом классе самолётов СССР существенно отстает от ведущих стран Запада. Несмотря на это, а может именно потому, четырехмоторный поршневой Ту-4, специально созданная копия американского В-29 «Суперфортресс», строился нарастающими темпами на трех заводах: № 18 в Куйбышеве (Самара), № 22 в Казани и № 23 в Москве на Филях. А о том, что в СССР уже существовал самолёт, не худший, чем В-29 – ДВБ-102, рассказано в главе 7, где можно прочесть о конструкторском состязании Мясищева и фирмы Боинг при создании этих самолётов. Напомним, ДВБ-102 взлетел на полгода раньше. А у Мясищева был еще и проект ДВБ-302, намного превосходящий ДВБ-102! Дальние бомбардировщики в эти годы создавались практически лишь в ОКБ А.Н. Туполева, пользовавшегося неограниченным авторитетом у политического руководства СССР. Потому туполевское ОКБ спокойно занималось совершенствованием винтомоторных самолётов подобных Ту-4: Ту-70, Ту-80, Ту-85 с прямыми крыльями большого удлинения. Андрей Николаевич под напором развития технологий, неспешно сдавал позиции любимой им «теории пределов». Фундамент «теории» звучит так: «лучше сделать не нужно и не получится». В США же началось освоение В-47, а их конструкторы уже вырисовывали стратегический бомбардировщик В-52. Вновь Мясищев начинает состязание с фирмой Боинг. Вокруг Мясищева в МАИ собирается небольшая группа сподвижников. Как всегда работает «система» Мясищева и его кодекс, который нагляднее представить, зачастую используя отрицание. В кодекс не входили бестактность, нечистоплотность, панибратство, назойливость и ругань, непременная черта многих видных конструкторов. Интеллигентность всегда и во всём - вот доминанта характера Владимира Михайловича. Кто они, его институтские сподвижники? Это первый бесценный помощник, доцент Н.Г. Назаров - медленно и верно становившийся правой рукой Мясищева-кон196

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 структора, ему поручалась кафедра на время отпуска Мясищева, а теперь поручается руководство научно-исследовательской группой; А.А. Гиммельфарб - неизменно рядом, он, к тому же, заместитель декана по учебной части; ассистенты Мясищева: Н.И. Бирюков - создатель запоминающихся плакатов; А.Д. Муравьев, В.А. Манучаров и старший преподаватель кафедры Г.И. Архангельский. Всех их мы еще встретим. Тянется к Мясищеву и ищущая молодежь. Профессор особенно часто опирается на дипломников. Юрий Ильенко избрал темой дипломного проекта дальний реактивный бомбардировщик. Разработку отдельных вопросов прочности проекта, Владимир Михайлович включил в план совместных работ с ЦАГИ. Геннадий Дермичев проектирует сверхзвуковой беспилотный аппарат, руководитель одобряет его выбор, постоянно помогая выпускнику, так как информация по теме была скудна, а Владимир Михайлович неплохо читал на английском, французском, немецком и использовал техническую литературу передовых самолеётостроительных стран. Владимир Карраск - живо интересовавшийся жидкостными ракетами, в том числе ФАУ-2, и тоже консультировался у Мясищева. Темой же дипломной работы Карраска стал выбор параметров шасси велосипедного типа. Новое притягивает. Именно на курсовых и дипломных проектах студентов Владимир Михайлович проверяет свои идеи и предположения. Зачастую студенты - вечерние гости в квартире Мясищевых, где их всегда потчует хлебосольная Елена Александровна. Среди тех, кто слушал лекции профессора Мясищева, упомянутые Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, - фамилии известные, Р.С. Король - в будущем начальник главка МАП и, в конце концов, работник ЭМЗ им. В.М. Мясищева, А.В. Минаев, будущий зам. министра, и другие специалисты, внесшие ощутимый вклад в отечественное авиастроение. Особо надо отметить дипломника профессора В.М. Мясищева, будущего академика М.Ф. Решетнева. Журнал Британского космического общества в 1989 году так охарактеризовал этого Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской премии: «М.Ф. Решетнев — главный конструктор навигационных, геодезических, небольших военных и геостационарных спутников Земли «Стационар», «Радуга», «Экран», «Горизонт». А вот тема диплома Решетнева, по представлениям многих, не только сверхтрудная, но и неразрешимая для того времени: тяжелый самолет-матка с истребителями с жидкостными реактивными двигателями и фантастической скоростью - «три звука». Тема характеризует обоих: и дипломника и руководителя. 1949 год. Академия Авиационной промышленности МАП приглашает генерал-майора ИАС, профессора В.М. Мясищева прочесть слушателям лекции по курсу «Конструкции летательных аппаратов». Получается, и министерство не может обойтись без уволенного главного конструктора. Несмотря на постоянные обструкции, руководство МАИ без авиаконструктора Мясищева обойтись не может. Сохранился приказ по институту от 15 сентября 1949 года: 197


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 «В связи с принятием институтом заказов (заказ 0953 и 0954), с большим объемом работ и сжатыми сроками проектирования, исследования и постройки опытных образцов ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Общее руководство работами по выполнению взятых институтом обязательств возложить на... профессора Мясищева В.М.». Кто же, как не он, может заработать для института деньги? Эту черту Владимир Михайлович сохранит до конца своей конструкторской жизни. Знаменательно название отчёта, выполненного в 1949 году Мясищевым на основе проведенных исследований. «Новые конструкции околозвуковых самолётов» - и говорит само за себя. Владимир Михайлович уверен: «Бомбардировщик может и должен летать быстрее истребителей. Большие размеры бомбардировщика дают конструктору большую свободу в выборе компоновочных решений, увязке основных параметров самолёта. Бомбардировщик не должен совершать такие крутые маневры, как истребитель, поэтому его конструкция может быть относительно более лёгкой». 11 апреля 1949 года он подает заявку на изобретение. Авторское свидетельство получит 15 февраля 1951 года, а в марте становится начальником ОКБ. Это уже заявка на его мечту – сверхзвуковой дальний бомбардировщик. И тут еще один институтский парадокс. Цитирую приказ по МАИ от 13 июня 1949 года: «В связи с отсутствием научной работы на кафедре «Проектирование самолётов», считать освобожденными с 25 мая с.г. следующих лиц, работающих по совместительству...». Под номером 2 - фамилия Мясищева. Напомним, что отдельные представители бомбардировщиков достигали скоростей, превышающих лучшие достижения истребителей. Так, например, самолёт Мясищева времен Великой Отечественной войны Пе-2И летал быстрее лучших немецких и советских истребителей. Проблемы преодоления звукового барьера для тяжелого самолёта, в сущности, те же, что и для истребителя. Нужно крыло большой стреловидности, более мощный двигатель и бустерное управление рулями, т.к. своими силами лётчик не справится. Но как обеспечить большую дальность полета? С ростом стреловидности аэродинамическое качество крыла уменьшается, а вместе с ним и дальность. Удельный расход топлива для ТРД на сверхзвуке резко возрастает. Правда, возрастает скорость, и это частично компенсирует потери, но далеко не полностью. Как же быть? В том же сентябре 1949 года грянула новая гроза. Маевские недоброжелатели не унимаются и создают комиссию по проверке работы кафедры «Конструкции и проектирования самолётов», возглавляемую В.М. Мясищевым. Не будем пересказывать все выводы комиссии, ибо не знаем ни её председателя, ни членов. Да и бог с ними. Институтская газета не осталась в стороне. В номере от 4 октября 1949 года писаки писали: «Одна из основных на самолётостроительном факультете - кафедра «Конструкции и проектирования самолётов» (заведующий профессор В.М. Мясищев). Вследствие этого, ко всем сторонам её работы предъявляются особенно высо198

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 кие требования. Нет нужды напоминать о том, что в общей деятельности руководителя каждой кафедры значительную часть занимает подготовка аспирантов. Аспиранты – это будущие научно-педагогические кадры. От качества подготовки аспирантов в значительной степени зависит перспектива развития педагогической и научно-исследовательской работы. Этого, к сожалению, до сих пор не уяснил профессор В.М. Мясищев. Только полным невниманием к аспирантам и отсутствием политико-воспитательной работы можно объяснить тот факт, что руководство кафедрой разрешило аспиранту Минаеву сделать на научно-технической конференции аспирантов института доклад, содержащий элементы низкопоклонства перед буржуазной техникой». Вот оно в чём дело. Если буржуазное, то значит плохо. И это – ведущий ВУЗ страны! И последнее реноме газеты «Пропеллер»: «Все эти факты говорят о том, что состояние дел с подготовкой научно-педагогических кадров на кафедре «Конструкции и проектирования самолётов» требует немедленной и конкретной перестройки». Акта комиссии мы не нашли, но из сохранившегося ответа Мясищева можно кое-что восстановить: «Комиссия отмечает, что кафедра занимает в социалистическом соревновании первое место на факультете (к ноябрьским праздникам 48 г. и к 1 мая 49 г.), но приходит к выводу, что соцсоревнование на кафедре проводится плохо, без всяких доказательств этого. Ряд тем кафедры, непонравившихся членам комиссии, таких как: «Основы проектирования герметических кабин самолёта», «Проектирование отопления и утепления современных самолётов» и другие законченные темы в этом году, явились впервые сделанными научными обобщениями и очень актуальными не только для ВТУЗов, но и для промышленности, что отметила научно-техническая конференция 1949 г. и представители промышленности (ОКБ-301, ЛИИ, НИАТ, НИИ ГВФ). Эти работы кафедры, как и продолжающиеся – по созданию общих основ проектирования современных самолётов, выводит впервые кафедру на широкую арену подлинного содружества с авиационной наукой и промышленностью». Коллектив кафедры – на стороне Мясищева, борется, тем более, что он прав. Перечисляются научные труды, созданные на кафедре, прочитанные на конференциях доклады. Отмечаются успехи даже в политико-воспитательной работе. На кафедре 53 человека, из них занимаются: «- в университете марксизма-ленинизма – 8 чел.; - сдали экзамен по истории ВКП(б) – 7 чел.; - сдали экзамен по истории СССР – 6 чел.; - в кружке по изучению краткого курса ВКП(б) – 9 чел.; - в кружке самостоятельного изучения диалектического и исторического материализма – 13 чел.; - в кружке по изучению биографии т. Сталина – 6 чел.; - в кружке самостоятельного изучения истории ВКП(б) – 3 чел.; 199


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 - учащиеся в вечерней школе – 1 чел.; - заочные студенты – 4 чел. и т.д». Но ничего не помогает. Владимир Михайлович пишет заявление: «Директору МАИ, профессору, доктору, тов. Иноземцеву Н.В. Прошу Вас освободить меня от заведывания кафедрой проэктирования самолётов, в связи с тем, что я не могу согласиться с изменившейся неверной и несправедливой оценкой хорошей работы всего коллектива кафедры, а также и моей работы. Как я Вам докладывал 22.VII с/г в докладной записке с фактическими материалами и справками (на 26 листах), кафедра под моим руководством проделала большую работу, добившись отличного качества выпускаемых специалистов, по отзывам в этом году ОКБ и заводов, получает все большее значение своими научно-исследовательскими работами и за последний год к ноябрьским и первомайским праздникам занимает первое место в социалистическом соревновании на факультете. Проф. В. Мясищев» О своем взаимоотношении с МАИ Мясищев вспомнил в 1954 году, после парада 1 мая, когда над Красной Площадью пролетел его турбореактивный первенец – М-4. В своем выступлении на праздничном заседании в МАИ он сказал: «Мне особенно приятно доложить именно Вам некоторые свои результаты работ о перспективах развития самолётов, так как я однажды уже делал на Учёном Совете МАИ подобный доклад в начале 1947 г., на особенно остром этапе развития самолёта, перехода на новые типы двигателей – турбореактивные двигатели. Приятно это сделать, так как развитие самолётов идет по пути, который тогда вызывал у многих ряд серьезных сомнений. Как Вы помните, это были и сомнения о возможностях такого значительного уменьшения удельных расходов топлива у ТРД для тяжелых самолётов и для пассажирских самолётов». Далее Мясищев перечисляет этих сомневающихся: «Нам удалось работами на кафедре проектирования самолётов, не признанными тогда Главным управлением машиностроительных ВУЗов и руководством МАИ, а затем и в промышленности это доказать достаточно основательно…» Заметим, начальником Главка в 1947 году был профессор Н.С. Аржанников. Затем следует книксен в сторону профессорско-преподавательского коллектива МАИ: «Мне особенно приятно делать этот доклад сейчас по приглашению Учёного Совета МАИ, так как это, как видно, знаменует и окончание некоторой дискриминации, которой я был подвергнут здесь в 1950-51 г.г.» И последний тезис, результат полосатой своей судьбы: «Затем я хочу сказать, что все эти соображения являются авторскими, а не ведомственными, т.е. могут расходиться с некоторыми ведомственными точками зрения». Вернемся на четыре года назад. Приказом от 25 октября 1949 года, подписан200

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 ным начальником Главного управления машиностроительных ВУЗов МВО СССР профессором Н.С. Аржанниковым профессор В.М. Мясищев освобожден от занимаемой должности заведующего кафедрой. Опять резко понижается оклад. Чтобы восстановить, либо поправить это, Мясищев пытается доказать, что имеет педагогический стаж с 1928 года, но всё напрасно, несмотря на ряд свидетельских справок. Тот же Аржанников подписывает отказ. Наконец, после справки, подписанной профессором Е.В. Агокасам, доцентом А.Л. Гиммельфарбом и доцентом Н.Е. Чехониным за Владимиром Михайловичем признается педстаж свыше 10 лет, подписывает этот документ, ставший временно директором МАИ профессор, доктор В.Ф. Юргенс. Эти четыре фамилии с благодарностью Мясищев помнил всегда. Наконец назначен научно-технический совет ЦАГИ. В повестке - доклад профессора Мясищева, бывшего главного конструктора, о результатах параметрических исследований возможного облика стратегического самолёта. Председатель НТС ЦАГИ - академик А.И. Макаревский, члены НТС - будущие академики: ведущие аэродинамики страны С.А. Христианович и В.В. Струминский, корифей динамики, с которым Мясищев встречался еще в Казани, также будущий академик Г.С. Бюшгенс и другие специалисты института. Бесценный Г.Н. Назаров рядом, это вселяет уверенность. Очень трудно преодолеть психологический барьер и убедить отказаться от традиционных проверенных решений. Помимо параметрических исследований, Мясищев и Назаров предлагают созданную ими компоновку дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом. Предложение по тем временам смелое - у патриарха Туполева в ходу прямые крылья, несмотря на то, что уже заложен проект «88», будущий Ту-16, а стреловидное крыло - сонм еще не решенных проблем. Но Владимир Михайлович уверен - их можно решить и именно такой тяжелый самолет нужен ВВС страны. Первый вариант СДБ представлял собой самолёт с шестью турбо-реактивными двигателями и взлетной массой 90000 кг. По расчётам он был способен доставить груз весом 3000 кг на расстояние 12000 км. Крейсерская скорость бомбардировщика лежала в пределах 750-800 км/час. Решение НТС головного института отрасли открывало авторам прямую дорогу: создание предложенного стратегического бомбардировщика, обладающего приведенными характеристиками возможно! Смущала нагрузка слишком мала. Попробуем объяснить ситуацию. Первая атомная бомба, доставленная бомбардировщиком В-29, названным командиром экипажа именем своей матери «Энола Гей» на борту, уничтожившая Хиросиму, весила более 5 тонн. А одним из итогов применения атомного оружия стали: несмываемый позор для матери командира и потеря разума и психушка для одного из пилотов, несмотря на обилие торжественных надписей на оболочке бомбы, сделанных участниками уничтожения Хиросимы. Небезынтересно проследить эпопею создания атомного оружия и средств его доставки. Американцы первое атомное устройство взорвали в штате Нью-Мексика 16 июня 1945 года. Руководитель проекта генерал Лесли Гроувс заявил в конгрессе: 201


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 «В лучшем случае России для этой цели потребуется 15-20 лет». Но через четыре года 29 августа 1949 года под руководством И.В. Курчатова на Семипалатинском полигоне было взорвано первое отечественное атомное устройство. Очень любопытное воспоминание об этом времени оставил Анатолий Иванович Савин, академик, Герой Социалистического труда, лауреат государственных премий СССР и РФ, генеральный конструктор концерна «ПВО Алмаз-Антей»: «В 1949 году сделали атомную бомбу и взорвали её. Я занимался котлом на тяжелой воде. Обстановка складывалась тревожная. У нас были единичные экземпляры бомб, а у американцев - три сотни. Они планировали начать войну против нас. Поэтому первостепенной задачей для нас стала защита от атомной бомбы. У американцев уже были «летающие крепости», которые могли долететь и до Москвы. И тогда было принято решение сделать вокруг Москвы новую систему обороны. Было организовано КБ-1, в нём главным конструктором стал сын Берии». А уже в 1950 году Сталин на «ближней даче» в Кунцево при обсуждении проблемы создания именно этой системы, задал вопрос: «Вы знаете, что неприятельский самолёт в последний раз пролетел над Москвой 10 июля 1942 года? Это был одиночный самолёт-разведчик. А теперь представьте себе, что появится в небе Москвы тоже одиночный, но не самолёт-разведчик, а носитель атомной бомбы. Выходит, что нам нужна совершенно новая ПВО, способная даже при массированном налёте не пропустить ни одного самолёта к оборонному объекту» (Из воспоминаний А.П. Реутова). Известно, что лучшая оборона, это нападение. Отсюда и очевидное второе решение – необходимо средство доставки атомного заряда до территории «вероятного противника». Всё это и заставило, в конце концов, воссоздать ОКБ изгнанного В.М. Мясищева. Кстати была создана и эффективная система ПВО вокруг нашей столицы. На войне как на войне. Англичане взрывом 3 октября 1952 года на острове Монте-Белло тоже вошли в круг атомных держав. И всем нужны были средства доставки нового оружия, такое средство в те времена могло быть одно - тяжелый стратегический самолёт. Американский В-29 и советский Ту-4 не подходили для ядерной войны. 1 ноября 1952 года прогремел взрыв первого американского термоядерного устройства. 12 ноября 1953 года А. Сахаров, Я. Зельдович, Ю. Трутнев обеспечили первый термоядерный взрыв, но не устройства, а практически настоящей термоядерной бомбы. Первая советская атомная бомба с нежным прозвищем «Таня» должна была поступить и поступила на вооружение в 1953 году. Этот срок и определял создания отечественного носителя. Нужны, позарез нужны носители. Между прочим, принятие на вооружение «Тани» мощностью 30 килотонн, позволило сократить численность армии на 2 миллиона 300 тысяч человек. Своеобразный и значительный факт. Военные узнают о замыслах Мясищева и приглашают его в Дом лётчиков (сейчас гостиница и ресторан «Яр», в те годы «Советская», а до 1917 года опять же «Яр»), прочесть для комсостава ВВС лекцию: «Создание дальнего тяжелого бомбардировщика с ТРД». И лектор, и слушатели довольны друг другом, они - единомышленники. 202

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 Несмотря на крайнюю загруженность Владимира Михайловича, конструктора волнует и проблема образования. И вот здесь он находит, что поправить. Вот отрывок из его неопубликованной статьи «О развитии науки проектирования самолётов»: «Кафедра проектирования самолетов МАИ, начиная с 1946 года, делает такие попытки обобщения основ проектирования самолётов, что делается всем нашим коллективом, и основ конструирования элементов и деталей самолёта. Это очень трудная область научной деятельности, так как не имеет прецедентов, но и поэтому же, естественно, очень благодарная, так как каждый день приносит всегда много новых соображений и откровений. И в особенности, если эту работу вести не как эпизод, не как кампанию, а организовать её как систематическую и обязательную для всей кафедры деятельность, с задачей быстрейшего влияния на многочисленные курсы лекций, читаемые преподавателями и на всю её учебно-воспитательную работу. И естественно, конечно, что обязательно систематично надо вести такую научно-учебную работу со студентами, и так чтобы, во-первых, она была научной, т.е. основанной на фундаменте всех современных достижений и, во-вторых, чтобы она была действенной, и, наконец, чтобы она оставляла после себя такие материалы, которые могут быть интересными, и в масштабах шире диапазона работы одной кафедры». Как итог: Министерство Высшего образования СССР в 1950 году издает «Программу курса «Конструкция и проектирование самолётов». Авторы: В.М. Мясищев и Г.И Архангельский. А Мясищев разрабатывает и в 1951 году предлагает второй вариант СДБ, способный нести до 20000 кг бомбовой нагрузки! Это то, что нужно. Впечатляют размеры: размах крыла 50 м, наибольшая взлетная масса 140 тонн, расчетная дальность – 12000 км. Самолёт предназначен для решения стратегических задач. И главная особенность - силовая установка - четыре турбореактивных двигателя. Два внутренних - на пилонах, два - на 3/4 размаха в крыле. Симбиоз двух идей. Подобного тяжелого самолёта в стране ещё не было. Появилась новая компоновка, требующая новых аэродинамических решений. Нужны новые материалы, нужно новое бортовое оборудование. Не секрет, что другие главные в работе в основном опирались, в соответствии с «теорией пределов», на традиционные методы - так надежнее и, естественно, безопаснее для карьеры. Разнесение двигателей раздельно по размаху крыла разгружало конструкции крыла в полёте, не нарушая жесткости кессонов. Внешние двигатели могли выполнять роль носителей боковых опор велосипедного шасси и, одновременно, роль противофлаттерных грузов. Опыт ДВБ-102 дает о себе знать. Объективности ради заметим, что на промежуточном американском В-47 ТРД так же разнесены по размаху крыла. Эту схему специалисты фирмы Боинг повторили и на В-52. Разработчики СДБ принялись за дело и сами выдвинули тактико-технические требования к задуманному самолёту (Мясищев этот прием уже пробовал ранее). Редкий случай в конструкторской деятельности тех лет. Но справедливости ради заме203


Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 тим, в следующие 30 лет В.М. Мясищев частенько пользовался своим проверенным способом. Авторитет Мясищева в авиационных кругах стремительно растет. В январе 1951 года его приглашают принять участие в конференции ДОСААФ по вопросам развития легкомоторной учебно-спортивной авиации, проходившей в Центральном аэроклубе им. Чкалова. Руководители общества верят в эрудицию и аналитический ум главного конструктора. Интересный доклад делает М.П. Могилевский - «О применении легких многоцелевых самолётов для народного хозяйства». Тема-то какова для 1951 года! Затем Мясищев делает итоговый заключительный доклад с анализом предыдущих. Вскоре, отработав более подробно расчетные характеристики своего выпестанного детища, Мясищев решается обратиться к Михаилу Васильевичу Хруничеву, Министру авиационной промышленности. Несмотря на «любезные» предупреждения весьма авторитетных советчиков, министр в этот раз твёрдо поддержал предложение опального Мясищева о создании СДБ и подключил к решению вопроса заместителя председателя Совмина В.М. Малышева. Не знаем, понимал ли Мясищев, что борьба с человеком железной воли и, конечно же большого таланта, каким был Туполев, будет очень тяжелой и опасной даже для министра. Но Хруничев, на то и Хруничев! А как же не помочь – чувствовал же свою вину перед Мясищевым. Подготовка правительственного Постановления легла на плечи Назарова, несмотря на то, что он был еще в 1950 году откомандирован из МАИ в ОКБ, создававшее под руководством С.М. Алексеева и Б. Бааде, вывезенного вместе с десятками специалистов из Германии и работавшего на советскую авиапромышленность, создавая двухмоторный бомбардировщик «150». Работа немецких авиастроителей в СССР факт, который стал достоянием гласности сравнительно недавно. Если штурмбанфюрер барон Вернер фон Браун и ряд его сотрудников, создателей ракет ФАУ, сами сдались американцам, то Москва, лишь 22 октября 1946 года (!), вывезла из Германии около семи тысяч специалистов и членов их семей, поселив в Подберезье (недалеко от города Кимры) на опытном заводе № 1 и, небольшие группы, в Тушине, Химках и кое-где ещё. К этому времени появилась смутная информация о том, что у немцев существовал даже дискообразный летательный аппарат, впоследствии получивший название «летающая тарелка». А уж реактивные немецкие истребители советские асы сбивали не только над Берлином. Надо заметить, что часть специалистов-профессионалов сами предлагали свои услуги советскому командованию. Таким образом, отечественные самолётостроители позаимствовали и опыт врагов. Нормальная ситуация для победителей всех мастей. Первым отечественным реактивным самолётом, прошедшим полный цикл испытаний, предваряющих первый полёт, был созданный немецкими специалистами реактивный бомбардировщик ЕF-131. В середине 1948 года работы по этому самолёту, простоявшему более года на аэродроме, были прекращены, так же как ещё в 1946 204

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 году из-за странной позиции руководства страны закрылось создание мясищевского РБ-17. Совершенно неожиданные документы сохранились отчего-то в секретном отделе МАИ, такие как: «О запуске в серийное производство самолёта Пе-2И»; «Справочные материалы по самолётам