Hoog boven 't veen juni 2015

JAARGANG 27 JUNI 2015

Inhoud:

C O L O F O N

3 Van de redactie door Jeroen Snijder en Jan Gerard Cuperus 4 Van de voorzitter door Rob Borns 5 Van de bestuurstafel door Leo Valster 6 Van de leermeester door Joop Post ‘Gebruik je voeten’ 8 Waddenvlucht door Remko Koppius Verslag van de Clubvlucht op 17 mei 2015 12 MLA-FK9 door George Pape en Jos Linders Informatie over MicroLight Airplane’s 16 Staartwielvliegen door Robbie Senechal 22 Wat óók gebeurt op ons vliegveld Hoogeveen door Alfons Merlijn Restauraties in de ‘Pietenpol-hangar’ 26 Cessna uit de jaren ‘50 door Jac van Egmond Restauratie van de oudste overgebleven Cessna 172 in Europa 28 Bijdrage Havenmeester door Freek Dijkstra Handige MOGAS-kaart van Duitsland 30 Agenda

2

Redactie Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com Bestuur MVVH Rob Borns Voorzitter voorzitter@mvvh.nl Leo Valster Secretaris secretaris@mvvh.nl Charles Rutten Penningmeester penningmeester@mvvh.nl Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com

Clubvluchten Commissie Vacant Huisvesting Commissie Betty Pereboom pereboomdebult@hotmail.com Vliegtechnische Zaken Henk Lely h.lely@gmx.net MVVH Website www.mvvh.nl E-mail info@mvvh.nl Aanmeldingen Herenweg 26, 8023 DA Zwolle of penningmeester@mvvh.nl Bankrekening NL61ABNA0497006510

Hoog Boven ‘t Veen is een onlineuitgave van MotorVliegVereniging Hoogeveen MVVH Niets uit deze uitgave mag worden gebruikt en/of openbaar gemaakt dmv druk, kopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie.

De redactie behoudt zich het recht voor om ingezonden stukken aan te passen, cq in te korten.

Vormgeving Geert Westerhof Art&Design geert@westerhofdesign.nl www.westerhofdesign.nl

Van de redactie...

Geachte lezer,

E

erst is er een gedachte, uit meerdere gedachten ontstaan veelal voorkeuren, vanuit voorkeuren groeit interesse. Interesse geeft vervolgens ‘verdieping’, maar let op, vanaf dit moment wordt het gevaarlijk en gaat het altijd geld kosten. De ‘verdieping’ wordt in de regel bevredigd door informatie te verzamelen en te studeren. Nu is dat gedeelte nog te overzien, want dan haal je je immers je PPL/CPL. Maar dan het dilemma: huren of kopen. De meeste MVVH-leden houden het op huren, hoewel we in de wandelgangen hebben gehoord dat de club ook over kopen nadenkt…

Voor nu hebben wij in ieder geval de remedie om die eeuwige honger naar ‘GA-verdieping’ te stillen: Zie hier zowaar een nieuwe uitgave van Hoog Boven ’t Veen.

In deze uitgave geeft leermeester Joop Post weer wijze lessen en Robbie Senechal geeft nota bene college in staartwielvliegen.

Verder wordt de clubvlucht naar de Wadden beschreven en hebben we weer meerdere bijdrages van onze ‘buren’ op het veld, ditmaal nieuws uit de Pietenpol-hangaar en een project van ATN. De MVVH liet zich begin mei ook informeren over MLA-vliegen. In deze uitgave komen instructeur en examinator Jos Linders en student George Pape uitgebreid aan het woord.

We groeten u namens de redactie, Jeroen Snijder en Jan Gerard Cuperus

Jeroen Snijder

Jan Gerard Cuperus

3

Van de voorzitter...

door Rob Borns Beste vliegvrienden,

D

it stukje maak ik omstreeks 15.30 zulu, tijdens mijn dagelijkse retour-reis van Zwolle naar Den Haag. Heerlijk vliegweer: meer dan 20 kilometer zicht en mooie, blauwe lucht. Tja, dan denk ik weleens... werkte ik maar in de buurt van Hoogeveen. Helaas! Maar niet getreurd, gisteren heb ik een trail-abonnement genomen op Skydemon, SD. In plaats van te dromen over vliegen, kan ik mij nu wijden aan het doorgronden van SD. Pfuhhh, dat valt niet mee! Een flinke, Engelse handleiding en veel informatie op het forum van SD. Ik heb nog een paar dagen voor mijn volgende vlucht met Henk Lely en dan wil ik wel goed voorbereid zijn. Henk is veel handiger in SD en ik wil toch ook wel eens laten zien, dat ik met dergelijke gadgets kan omgaan.

Overigens is dit niet alleen voor de ‘leuk’, maar bittere noodzaak. Mijn oriëntatievermogen is niet zo goed ontwikkeld. Ik raak nogal snel de weg kwijt. SD, op mijn speciaal hiervoor aangeschafte Ipad mini 2, gemonteerd op de yoke, moet mij helpen om niet te ver van mijn koers af te wijken. Ik ben nog wel van de oude stempel, dus ik neem wél een navigatiekaart mee.

Met al die hulpmiddelen, oud en nieuw, zal ik mijn weg in het zwerk wel vinden.

Ik wens jullie veel en mooie (navigatie)vluchten. 

!

4

Oproep: Wie heeft de nieuwe kaart, op naam gesteld van Jan Gerard Cuperus, meegenomen?

Omdat die van hem door iemand anders is meegenomen, heeft hij zich die van mij toegeëigend. Wanneer ik weet wie de kaart van JG heeft, kan ik diens kaart meenemen.

Van de Bestuurstafel… door Leo Valster, secretaris MVVH

D

e afgelopen bestuursvergadering op 6 mei ging het bestuur aan de slag met de opmerkingen vanuit de Algemene Ledenvergadering.

Inmiddels is de MVVH de porto-cabin naast de toren op het veld ingetrokken. Enig opknapwerk aan de porto-cabin zal nog verricht moeten worden, voordat dit weer een top onderkomen is. Betty Pereboom en Albert Scholten zullen hun schouders daaronder zetten.

De erven Hofstee hebben dit voorjaar de certificaathouders aangeboden om hun certificaten om te wisselen voor het oorspronkelijke geldbedrag, waarvoor deze waren uitgegeven, of voor een nieuw certificaat. De meeste certificaathouders hebben voor het eerste gekozen. Het overgrote deel van de bedragen is inmiddels aan de certificaathouders uitgekeerd.

De PH-VES heeft dit seizoen al de nodige vlieguren zonder problemen achter de vleugels. Daar zijn we als club blij mee, want het beschikbare aantal toestellen is beperkt, nu, op dit moment van schrijven, de PH-ACH en de OO-CNC niet beschikbaar zijn. Daarom is het bestuur de mogelijkheden voor een eigen toestel aan het bekijken. Henk Lely heeft alle financiële gegevens voor de aanschaf van een toestel op een rijtje gezet en een constructie voor een clubtoestel doorgerekend. Daarbij heeft hij ook rekening gehouden met allerlei onkosten, zoals de onderhoudskosten. Het bestuur was onder de indruk van de daartoe door Henk verrichtte werkzaamheden en de presentatie.

Jeroen maakte de afgelopen maanden al diverse malen gewag van het feit dat de website van de MVVH niet naar wens functioneerde, beter gezegd compleet vastliep. Met hulp van Lauren Westenberg heeft hij dit probleem inmiddels verholpen.

Rob en Jan Gerard zullen het huidige voorstel voor de te wijzigen stroppenpot nog een keer bekijken. Als dat gereed is kan bij de eerstvolgende Algemene Ledenvergadering deze wijziging de leden ter acceptatie voorgelegd worden.

Het ziet er nu eindelijk met echte zomerse temperaturen naar uit, dat de zomer eraan begint te komen. Op de temperatuur heeft het bestuur echter geen enkele invloed.

Het bestuur hoopt dat wij dit seizoen weer veel en veilig kunnen vliegen en kunnen genieten van mooie vergezichten.  5

Van de leermeester… door Joop Post

‘Gebruik je voeten!’

S

teeds weer valt het op, vooral tijdens trainingsvluchten met mensen die al jaren hun brevet hebben, dat het voetenstuur enigszins wordt ondergewaardeerd. Dit geldt niet alleen voor sportvliegers, maar zeker ook voor vliegers uit de grote luchtvaart, die Airbus of Boeing gewend zijn. Iedereen weet daar tijdens het taxiën goed mee om te gaan, maar zodra de take-off run begint, lijkt de yoke of stick het belangrijkste stuurorgaan.

Toch is het richtingsroer een belangrijk hulpmiddel, vooral om onaangename situaties te voorkomen of op te lossen, als we er in terecht zijn gekomen door geen of te weinig gebruik van de voeten. Denk aan het herstellen van een wingdip of zelfs een spin.

Iedereen weet natuurlijk dat bij een rechtsdraaiende prop het toestel naar links wil tijdens en na de take-off, en de enige manier om rechtuit te gaan is dus rechts voetenstuur te blijven geven. Mensen die dit te weinig doen, gaan vanzelf na de take-off al uit het verlengde van de baan naar links.

Ook tijdens de landing, als het motorvermogen minimaal is, moet het toestel recht op de baan worden gehouden door links voeten, uiteraard uitgaande van wind in de baanrichting.

Dat merk je op gras niet zo nadrukkelijk, maar op asfalt scheelt het de eigenaar een aardig bedrag aan banden. Overigens zou het om dit goed te ervaren niet verkeerd zijn, eens een lesje op een staartwieltoestel te nemen. Dan zul je merken wat het richtingsroer allemaal doet. Het hele verhaal wordt natuurlijk nog veel belangrijker als er crosswind bij komt.

6

Verder worden bewegingen in turbulente lucht een stuk rustiger, als met de rolroeruitslagen ook kleine ruddercorrecties worden gedaan. En daar zullen passagiers vooral achterin je dankbaar voor zijn.

Een belangrijke reden voor de oefening ‘steile bochten’ is ook om de coördinatie tussen rolroeren en richtingsroer te laten zien. Hoe beter het richtinsroer wordt gebruikt, hoe soepeler je de bocht in- en uitrolt. Het instrument dat je hebt om dit te controleren is het balletje van de slipmeter, meestal gecombineerd met de turn-indicator. Staat het balletje links van het midden, dan is de correctie meer links voeten, ‘Step on the ball’.

Het richtingsroer kan zelfs de rolroeren vervangen mocht daar een probleem mee zijn, zoals een gebroken stuurkabel. De enige manier om weer veilig beneden te komen is door goed gebruik van de pedalen. Dit af en toe eens oefenen kan dus ook zeker geen kwaad.

Vooral bij lagere snelheden wordt het richtingsroer belangrijk. Als bij een overtreksituatie de rolroeren niet neutraal blijven, kan het toestel in een spin komen. Herstel hiervan is altijd door volledige uitslag van het richtingsroer in de tegenstelde richting van de spin. Het is tegenwoordig geen verplichte oefening meer voor het PPL, maar het zou goed zijn als iedereen tijdens of na zijn opleiding eens een of meerdere keren een spin zou oefenen. Al is het maar een halve slag, dan krijg je nog meer respect voor het goede werk van het richtingsroer.  7

Remko Koppius

8

Clubvlucht

Waddenvlucht

17 mei 2015 door Remko Koppius

9

O

p 17 mei was het zover, de clubvlucht naar de Wadden. Om 10.00 uur verzamelden we. De organisatie van deze clubvlucht was in handen van Betty.

We gingen vliegen met drie kisten: Charles, George en Betty in de PH-JBF, Jeroen, Leo en ikzelf in de PH-VES en Steef en Wim in de D-EHEN. Het zou redelijk hard gaan waaien. Dat was wel spannend, maar uiteindelijk zag de voorspelling er nog goed genoeg uit voor deze VFR-vlucht. Na de preflight en bijtanken, vertrokken we richting het westen met track 270 naar Enkhuizen. Bij Enkhuizen een bocht van 60 graden naar rechts en dan via Den Oever en de corridor, gingen we met track 330 direct op het vliegveld van Texel af en kregen we te horen, dat we ons in de ‘left downwind’ van runway 22 konden voegen.

Na de landing zaten we in het restaurant gezellig bij elkaar en konden we genieten van koffie en appeltaart. Koffie en appeltaart was niet het enige dat Texel ons te bieden had.

Er is ook nog een interessant museum over luchtvaart en over Texel tijdens de oorlog.

Zie ook www.lomt.nl Dat museum hebben we even op ons gemakje bekeken. In het ‘oorlog-gedeelte’ van het museum was veel interessants te lezen, zoals het verhaal over de Georgische opstand.

Waddenzee

Boven het oosten van Friesland

10

Texel

Clubvlucht In het luchtvaart-gedeelte hebben we ons ook nog staan vergapen aan een helikopter.

Het bijzondere van deze helikopter is dat er slechts een kleine motor onder de rotor was te zien. Daarmee zou die helikopter toch niet kunnen vliegen? Uiteindelijk zagen we dat er straalmotoren op de uiteinden van de rotorbladen waren gemonteerd. Die straalmotoren zorgen voor de kracht om de rotorbladen rond te draaien. In ieder geval een bijzonder model helikopter!

Vervolgens zijn we weer in de PH-VES gestapt. De ‘leg’ naar Ameland voerde ons via de Afsluitdijk en Harlingen. Vanaf het vasteland werd weer door een corridor gevlogen en kwamen we bij het pittoreske vliegveldje bij het dorpje Ballum. Vlakbij het vliegveld werd geluncht en een klein wandelingetje door het dorp gemaakt.

Het laatste been gaf ons nog een mooie, laatste blik op dit eiland en ging via Dokkum terug naar Hoogeveen, waar deze mooie dag in het restaurant werd afgesloten. 

Ballum, Ameland

Mooi groen in de lente

De VES op Ameland

11

MLA – FK9

door George Pape

S

inds de T&G-dag begin april, staat de PH-4J1 in de museum-hangaar, een MicroLight Airplane, MLA, dus de wereld van het goedkopere vliegen. Cor Kocks heeft twee FK9’s en een blijft hier op EHHO voor verhuur.

De MLA-dag voor de MVVH op 9 mei, was goed bezocht. Jos Linders gaf uitleg over brevetten en het toestel. We zouden daarna gaan lessen, maar door het slechte weer ging dat niet door.

Het MLA-brevet is een nationaal brevet. Je doet er examen voor, maar als je al een PPL hebt, is het enkel vliegen. Afhankelijk van de vliegervaring is de inschatting van Jos, dat je met gemiddeld drie uur vliegen en een flink aantal T&G’s bent uitgecheckt. Dan betaal je KIWA 125 euro en je krijgt na twee weken je MLA-briefje als ‘national attachment to the PPL’. Zelf ben ik door Jos op 29 mei uitgecheckt.

Voor Cessna-vliegers is er veel dat meteen vertrouwd is, zoals een hoogdekker. Anders dan de C-42’s uit Stadskanaal zitten knuppel, gashendel en trim, waar je ze zou verwachten. En je hebt vrij uitzicht naar opzij, anders dan in de vergelijkbare Tecnam P92, waar een lange piloot tegen de binnenkant van de vleugel aankijkt. De 4J1 is een Mark IV. Er zijn sinds 1989, eerdere types geweest die zoveel verschillen, dat je het gevoel hebt dat het om heel andere vliegtuigen gaat.

De FK9 weegt slechts 280 kg, maar is niet klein met een spanwijdte van 9.85 m, een C-172 meet 11.00 m. Binnen zit je ruim. Alles is heel licht uitgevoerd en voelt ook zo aan. Stoelverstelling is er niet en wie korte beentjes heeft moet, lijkt me, een kussentje in de rug.

Met verbazing zie ik op die moderne kleine toestellen vaak geavanceerde details, die je op de Cessna’s en Pipers niet hebt. Ooit zag ik op een MLA aflezing van de temperatuur in de venturi van de carburateur, zodat je kon zien als ijsvorming dreigde. Deze FK9 heeft een elektronisch display met cilinderkop-temperaturen en ook aflezing van g-loads!

En de aillerons bewegen met de flaps. Een verschil in ailleron uitslag blijft natuurlijk, maar als je de flaps neerlaat, gaan beide aillerons een stukje mee.

Ook is er een reddingsparachute, met raket. Voor m’n Duitse MLA-brevet moest ik in 2013 zelfs een examen Pyro-techniek doen. Bij ons is zo’n reddingssysteem niet ver-

12

plicht, maar toch goed dat het erin zit, want het Maximum All Up Weight, MAUW, zonder parachute is 450 kg, en mét 472,5 kg en het systeem weegt minder dan die extra 22,5 kg, dus je kunt wat meer meenemen. Grofweg nu: 472280 = 192 kg. Benzine: iets minder dan 11 kg/hr. Reken maar uit of de kist jou past! De motor kan alles aan: in VLA uitvoering is het MAUW 544 kg.

Vliegen is wennen, maar al spoedig is het makkelijk.

De motor is de Rotax 80PK, dus is er een reductiebak voor de prop. Heel George Pape met Jos Linders anders dan de Katana, hebben we hier een vaste prop en dat maakt de werkdruk in het circuit veel lager. Het moeilijkste vind ik het moment van loskomen. Met flaps 1 moet je met 100 km/hr uitklimmen en daarvoor moet al meteen de neus heel ver naar boven en je ziet alleen nog blauwe lucht, geen horizon meer. ‘Gewoon, net als mijn KLM-kisten’, zegt Jos. Het gaat heel snel, geen tijd om af en toe eens naar de snelheidsmeter te kijken en steeds voorzichtig de neus iets hoger. Zet je meteen de neus flink hoog, dan heb je kans dat je de Vfe van slechts 117 km/h overschrijdt. Als je bij een Cessna de neus zo optrekt ben je snel terug op aarde, en niet met een crash van de meer acceptabele soort, die een instructeur me uitlegde: ‘Jullie hobby-vliegers, jullie landingen zijn gecontroleerde crashes.’

Even had ik moeite met de radio. Toen ik alleen ging vliegen, liet ik de intercom uit, maar toen had ik geen radio op de headset en begreep niet meteen waarom. Roel Sloots zei me ooit: ‘Weten waar de knopjes zitten, dat is het moeilijke van vliegen.’ >> 13

De kosten van de FK9 zijn 105 euro per uur, plus 6 minuten taxi-tijd. Precies 60 procent van de 175 euro voor de VES of de OO-CNC. Alle MLA-landingen op EHHO kosten 6 euro, met ‘knipkaart’ 10 voor 60 euro.

De gemiddelde duur van een MVVH-vlucht is zo’n 40 minuten. Plus 6 minuten is dan plus 15 procent. Dus 105 euro omgerekend naar zuivere vliegtijd, wordt dan 120 euro.

Dit is het bedrag om vergelijkingen te trekken met Stadskanaal: daar kosten de C-42 80 euro en de Dynamic 95 euro zuivere vliegtijd.

Reken wel dat de C-42 langzamer is dan de FK9. En landingen op EHST zijn gratis, maar je moet wel lid worden van Vliegclub Westerwolde. 

MLA – FK9 door Jos Linders Jos Linders is dagelijks piloot bij de KLM. In zijn schaarse vrije tijd is hij instructeur en examinator op MicroLight Airplane, MLA. We hebben Jos gevraagd naar specifieke eigenschappen van de FK9.

Persoonlijke ervaringen met FK9 De FK-9 is een MicroLight Aircraft, wat inhoudt dat het maximum-startgewicht beperkt is tot, normaal gezien, 450 kg en indien uitgerust met een reddingsysteem, parachute, 472,5 kg. De FK-9 heeft zo een noodsysteem aan boord en heeft dan ook een maximale startmassa van 472,5 kg. Verder kunnen er maximaal twee personen in.

• Erg makkelijk te vliegen vliegtuig, vermits rustig wordt gestuurd.

Kleine uitslagen zijn voldoende. Kleine richtingsroer-uitslagen zijn ook afdoende.

• Overtrek-eigenschappen zijn vriendelijk.

• EFIS is voor mensen, die er niet aan gewend zijn, in het begin even wennen. Dat is na een paar vluchten klaar, men is dan wel gewend.

• Kort baangebruik, dat betekent op EHHO bijvoorbeeld dat je al op 700 ft bent voor dat je crosswind draait.

• Tijdens het vliegen goed uitzicht, ook tijdens bochten gezien de aanwezigheid van ramen boven in de vleugel.

14

Technische kenmerken • Motor, Rotax UL912, 80pk • Driebladige propeller, Duc • EFIS, Dynon Skyview, Basic 6 en windvector, grondsnelheid, motorinstrumenten, brandstof-indicatie en –verbruik, GPS, positie en kaart • Transponder, VHF 25khz, binnenkort 8.33khz, intercom pilot, co-pilot • BRS parachute-systeem Vne: 216 km/h Normale kruissnelheid: 180 km/h, 100kts Vy: 110 km/h Vx: 95 km/h, bij flaps 1 Va: 151 km/h Maximum crosswind: 27 km/h, 14 kts Brandstof: euro 95, euro 98 Verbruik: 13 liter per uur Tankinhoud: 60 liter Overtreksnelheid clean: 75 km/h, bij flaps 1: 70 km/h, bij flaps 2 (is full): 65 km/h Performance: take-off roll: 120 m, tot 50 ft obstacle: 230 m Op de website van de fabrikant kan ook informatie gehaald worden, zoals losdagen en Aircraft Manual. http://www.fk-lightplanes.com/aircraft.php?af=1&ln=2 Indien interesse, stuur een mailtje naar Jos Linders op ldsaviation@gmail.com 

15

Staartwielvliegen Interview met Robbie Senechal

Cassut

door Jan Gerard Cuperus

Deel 1

D

at kopij voor Hoog Boven ’t Veen niet vanzelf ontstaat, mag duidelijk zijn.

Maar dat een op zich onschuldig interview ontaardt in een wild west qua woordenbrij… Ik wil u de mailwisseling met Robbie niet onthouden.

Ongeveer een maand geleden troffen wij elkaar bij Ed op de toren in Hoogeveen.

Toen vroeg ik hem een bijdrage aan ons blad te leveren. Robbie gaf aan dat het dan bij voorkeur over staartwielvliegen moest gaan. Maar hij zag de bui wel hangen, om literair te presteren in ‘Diep in ‘t Veen’. Daarom zei ik tegen hem dat voor onze lezers ‘gepassioneerde betrokkenheid’ leuk is om te lezen. Misschien is het denkbaar om neuswiel-adapten

16

Antonov Cassut

inzicht te verschaffen in wat staartwielfanatici drijft. Robbie antwoordde daarop, wat nu eigenlijk precies de bedoeling was, een warrig verhaal of een (geestig) vragen/antwoord lijstje? Daarop heb ik hem gezegd, dat het heel goed een interessante combinatie kon zijn van een informatief stuk én enige humor én ‘bevlogenheid’, mét natuurlijk mooie foto’s. Robbie reageerde daarop als volgt: ‘Laten wij deze ‘Taildragger Experience Questionnaire’ puntsgewijs in de door u gekozen bewoording en volgorde afwikkelen.’

Om alvast een begin te maken begin ik maar met de eerste vraag aan Robbie: Waarom moest het vooral over staartwielvliegen gaan?

Mijn luie inborst gebied mij te zeggen: ‘Waarom niet? De Louis van Gaal in mij zegt: ‘Daarom!’ Mijn gevoel zegt me: Hier kom ik niet mee weg. Dus hierbij, een welgemeend antwoord, met van emotie trillende stem: ‘Lieve vliegvrindjes, jullie weten niet wat je mist.’ En boven dit alles, je bent pas gerechtigd jezelf een vliegenier/piloot te noemen, als je de taildragger hebt getemd.

Is de associatie staartwielvliegen - antieke vliegtuigen een verkeerde?

Jazeker, wel een beetje respect hier graag! Een antieke Zwitserse koekoeksklok, een antieke Friesche doorloper, een antiek notenhouten spinnenwiel, een antieke Staphorster kachel, dat klopt allemaal. Maar het is verdomme een historisch vliegtuig!

Maar... de associatie is verder redelijk to the point, al worden aerobatic-kisten, moderne racers en andere snelle jongens bijna altijd met een staartwiel uitgerust, in verband met gewicht/aerodynamica. >> 17

Wat is het technisch verschil tussen staartwiel- en neuswielvliegen?

Jah, nu komen we bij de serieuze en prangende vragen. Het verschil wat de mietjes van de echte mannen scheid, het verschil tussen dag en nacht, het verschil tussen hemel en aarde.

Bij een staartwielvliegtuig zit het neuswiel aan de staart of liever gezegd bij een neuswielvliegtuig zit het staarwiel aan de verkeerde kant, want eerst waren er de taildraggers en daarna pas...! Om het netjes te zeggen: neuswielvliegen is een soort gehandicapten-vervoer. Om het iets inzichtelijker te maken lieve vliegvrinden, hier even de voor- en nadelen van de taildragger.

Voor: Minder gewicht, minder drag, techniek eenvoudiger (gekoppeld aan richtingsroer, simpel kabeltje naar wieltje of helemaal niet bestuurbaar).

Tegen: Er zijn in WO II meer jachtvliegtuigen gecrasht bij opstijgen en landen dan in luchtgevechten. Dat geeft even aan dat het venijn letterlijk in de staart zat. Aan het einde van de

18

oorlog kwamen de neuswielvliegtuigen, zodat ook de onervaren en minder getalenteerde piloot kon doen waar hij voor opgeleid was: sneuvelen in de lucht en niet roemloos eindigen in de greppel naast het vliegveld. Ergo, uw levens kansen stijgen als u blijft vliegen op uw Cessnaatje. Technische uitleg komt nog, ik heb het ergens op een bestandje in die stomme pc staan. Als ik aardig tegen hem ben, zegt ie misschien.... waar.

Welk type taildraggers heb je zoal gevlogen?

Lieve vliegvrindjes, ik zal jullie niet vervelen met een opsomming van de lijst gevlogen heerlijkheden. Ik zal me beperken tot de kleinste en de grootste, en de 96 er tussenin maar weglaten. De kleinste snellejelle is de Cassutt racer (foto pag. 16-17) en de grootste en bijna de langzaamste de Antonov An-2 (foto pag. 16-17).

Als ik interesse heb, wat moet ik doen?

Mij aanroepen en op de knieën bidden en smeken. En niet aldoor vragen: ‘Wat kost dat nou? En wat zal mijn moeder hier van zeggen?’

Stearman

19

SE5

Hoeveel uur heb ik als neuswiel verslaafde nodig om een aantekening in m’n brevet te verkrijgen voor staartwielvliegen?

Dat wordt bepaald door de grillen van mij en de wel of niet aanwezige talenten van de pupil.

Als ik na wat bloed, zweet en talloze landingen m’n aantekening heb gehaald, zijn er dan ook staartwielkisten te huur op Hoogeveen?

Dat is ongetwijfeld een sneaky strikvraag waarmee je mij in verlegenheid wilt brengen.

Dat is gelukt. Ik zit niet in de huur- en verhuur branche en moet hier het antwoord schuldig blijven, korter gezegd: ‘Ik weet het niet!’

Quanta costa?

Wat heb ik nou potverdorie gezegd in antwoord op vraag 5!

Worden er überhaupt nog nieuwe staartwielkisten geproduceerd?

Ja! Voelt een staartwiel-fetisjist zich verheven boven neuswiel-adapten?

Ja! Ik word een beetje moe en probeer de vragen met twee letters te beantwoorden en ‘Nee’ heeft drie letters.

Hoort er een persoonlijkheid bij staartwielvliegers? Zo ja, wil je dan in drie zinnen een beeld schetsen?

In drie zinnen! Je dwingt mij hier enige ruimte te nemen: • De staartwielvlieger is rock-’n-roll • De staartwielvlieger is een gedichten-schrijvende poëet • De staartwielvlieger beklimt de Mount Everest met alleen een wollen borstrok en een bolhoedje op zijn hoofd 20

•

•

• •

•

De staartwielvlieger draait oneindig snelle pirouettes en schopt de stervende zwaan de bühne af De staartwielvlieger is een doorrookte, met exotische chemicaliën volgespoten, tot de bilnaad getatoeëerde prospect van Satudarah, die in z›n eentje de Tweede Wereld- oorlog nog even dunnetjes overdoet De staartwielvlieger is de Lionel Messi van het ongecontroleerde luchtruim De staartwielvlieger is een navy seal, die met in beide handen een van de verdrin- kingsdood geredde baby, Bin Laden een kogel door z’n hoofd jaagt, maar wel bij binnenkomst zijn voeten veegt De staartwielvlieger is, zo als onze Duitse vrinden zeggen: ‘Ohne Schwanzradflieger ist der Himmel nur Luft.’ Met deze klassieker wil ik de vraag even in stijl verlaten.

Wat is het ultieme staartwielvliegtuig dat ooit voor jou is gebouwd?

Dat bedoel ik nou met domme vragen! Voor mij heeft nog nooit iemand een staartwielvliegtuig gebouwd!

Mis ik nog cruciale vragen in dit verband? Zo ja, dan kan je gerust het richtingsroer hier even overnemen!

Neen, volgens van Dale betekent cruciaal ‘doorslaggevend’. In dit verband mis ik de totale doorslaggevendheid. Dat ligt ongetwijfeld niet aan mij, dus moet hier een verheldering, een duiding gegeven worden. Dat kunnen we niet aan jullie overlaten. Misschien kunnen enige PDF-jes van taildrag-behendigheid en technische uitleg, geïllustreerd met pictures van door mij gevlogen imponerende taildraggers daar enig dieper inzicht geven.

Vervolgens vraag ik nu even belet, want door al dit aardse en laagbij-de-grondse gevraag, stijgt de migraine vanuit mijn gezwollen enkels naar het vermoeide hoofd.

Dus kap ik er nu mee!

Tot zover de vragen en grote dank voor de heldere antwoorden. Ze geven waarachtig een wel heel duidelijk beeld van de ‘staartwielPT22 vlieger’, alhoewel?

Mijn voorstel zou zijn dat we deel 2, waarin we de techniek nog wat nader willen uitspitten, in het volgende nummer zullen weergeven. Dan kan die historische pc van Robbie de tijd nemen om al het gevraagde te produceren.  21

Wat óók gebeurt op ons door Alfons Merlijn

Alfons Merlijn in de Ryan

V

liegveld Hoogeveen kent veel hangaars met verschillende verhalen. Een ervan is de ‘Pietenpol-hangaar’. Het is een wat aparte, boerennaam, die wars lijkt van enige luchtvaartconnectie en al helemaal niets Hoogeveens heeft. Het eerst genoemde, ‘apart en boers’, klopt, maar dat de naam geen connectie zou hebben met de luchtvaart, is onjuist.

Bernard Pietenpol was een boerenzoon uit de Achterhoek die samen met zijn ouders en veel andere Achterhoeks families als een soort Hollandse kolonie naar Amerika vertrok, om daar het boerenleven in betere omstandigheden voort te kunnen zetten.

Bernard maakte kennis met zijn nieuwe Amerikaanse buurjongen en raakte bevriend.

De vader van die buurjongen runde een timmerbedrijfje en zo was er genoeg te doen voor de jonge en technisch begaafde Bernard.

Bernard raakte in de loop der jaren zeer geboeid door de luchtvaart en in de jaren twintig van de negentiende eeuw was die zonder meer spectaculair. Het was de tijd van de ‘Barnstormers’, stuntvliegers die letterlijk in hun oude Curtiss Jenny’s de boer op gingen om hun vliegkunsten te vertonen en om veel rondvluchtkaartjes te kunnen verkopen.

22

vliegveld Hoogeveen‌

De Pietenpol in aanbouw

Er ging een rilling door het hele land: dat was nog eens wat! Wie zou niet enthousiast worden! Als ik die verhalen lees, zou ik willen dat ik toen geleefd had!

Er deed zich een gelegenheid voor dat Bernard en zijn vriend zo’n afgedankte Curtiss Jenny tweedekker kochten voor de toen normale dumpprijs van 50 dollar. Soms werden ze voor nog minder aangeboden! Was er maar een tijdmachine, wat zou ik daar graag inkruipen!

Aanvankelijk zeer enthousiast over hun aanwinst, bleek de Curtiss al spoedig een blok aan hun been te worden. Het onderhoud vroeg veel tijd en geld en ook het brandstofverbruik van de motor was nu niet bepaald gering, er moest iets gebeuren. Bernard met zijn groot enthousiasme en technisch inzicht, vond dat het allemaal simpeler, goedkoper en ook betrouwbaarder kon.

Na enkele minder geslaagde ontwerpen, slaagde hij erin een kistje te ontwerpen dat door elke goedwillende en enigszins handige ambachtsman te bouwen zou moeten zijn. Dan zou dus ook voor een groot publiek het zelf bouwen en vliegen toegankelijker gemaakt 23

kunnen worden! Er ontstond gaandeweg een rage, een vergelijkbare rage zoals iets later in Frankrijk te zien was, onder de bezielende leiding van ene Henri Mignet. Bernard nam de gewone man serieus en dat is te zien aan de door hem voorgestelde en gebruikte materialen: hout, maar ook karton! Geen speciale vliegtuigmotor maar een aangepaste motor uit een T-Ford en later uit de befaamde A-Ford! Er waren zo meer dan voldoende ‘vliegtuigmotoren’ beschikbaar en kon de lol beginnen…

Zo inspireerde Bernard Pietenpol uiteindelijk zeer veel mensen in Amerika en ook in Europa tot het bouwen van een door hem gepromote en ontworpen Pietenpol een- of twee-zitter. Een van de door Bernard geïnspireerde mensen is Douwe van der Werff die nu ook, anno 2015, (het oorspronkelijke ontwerp stamt uit 1929!) een Pietenpol bouwt.

De bouw verkeert nu in de afbouwfase en het proefdraaien van de motor heeft al plaatsgevonden. Hoewel, zijn Pietenpol heeft geen Fordmotor, maar een Walter Micron. Het ontwerp van Pietenpol laat allerlei wijzigen in het gebruik van motortypes toe!

Ook biedt de Pietenpol-hangaar onderdak aan DNW, Dutch Nostalgic Wings, die een modern zelfbouwproject, de ‘Murphy Rebel, onder handen heeft. Ook dit project krijgt 24

voortdurend steeds meer vorm en zal ook binnen niet al te lang tijd het vliegveld opfleuren!

Verder herbergt de hangaar ook nog de Austerclub. Die club restaureert een Auster MK VI en ook hier vordert het restauratiewerk gestaag (zie ook het februarinummer van Hoog Boven ’t Veen).

Elke zaterdag is er in de Pietenpol-hangaar volop bedrijvigheid en vindt een gezellig samenzijn plaats van gelijkgestemde, enthousiaste vrienden, die allen de kleine en oudere luchtvaart een zeer warm hart toedragen.

De hangaar zelf is verlucht met schilderstukjes en modellen die de luchtvaartgeschiedenis, wat betreft haar ontwikkelingen, nog eens illustreren.

Bernard Pietenpol leeft voort op Hoogeveen en is misschien voor u een minder vreemde naam geworden, maar de hangar die zijn naam draagt, betekent meer een eervolle erkenning voor een man die veel, heel veel voor de ontwikkeling van de kleine luchtvaart gedaan heeft en tot op heden mensen inspireert! ďƒą 25

Cessna uit de jaren ’50 door Jac van Egmond Geschiedenis Cessna heeft vanaf 1956 de 172 in productie genomen. Het toestel is in verschillende varianten, nog steeds in productie. Tot nu toe zijn er ongeveer 43.000 stuks van gebouwd.

Daarmee is dit vliegtuig het langste in productie.

Ook tegenwoordig kun je nog steeds een Cessna 172 bestellen. En deze Cessna is als trainingsvliegtuig nog steeds populair bij vliegscholen.

Het project In oktober 2013 hebben we in de USA een Cessna 172 uit het jaar 1956, met het serialnummer 28308, gevonden. In opdracht van een klant hebben we het vliegtuig daar ter plekke geïnspecteerd, vervolgens ingekrat en verscheept naar Nederland. Na terugkomst van ons team uit de USA, zijn we verder gegaan met het onderzoek naar de geschiedenis van dit vliegtuig. Dat was niet zo’n grote klus, want vanaf de eerste testvlucht bij Cessna, was de hele historie er bij. Daaruit bleek dat dit waarschijnlijk een van de oudste overgebleven Cessna’s 172 is, in ieder geval de oudste in Europa.

November 2013 De zeecontainer met de Cessna 172 kwam aan bij ons in het bedrijf in Hoogeveen. De container werd direct uitgepakt en het vliegtuig kwam er onbeschadigd uit. Vervolgens hebben we alle onderdelen nogmaals geïnspecteerd en een plan van aanpak gemaakt om het vliegtuig weer luchtwaardig te krijgen. Ondertussen werd ook een start gemaakt met het vliegtuig te registreren onder zijn oude registratie. Dat proces werd op 30 juni 2014 afgerond door de FAA.

26

Januari-augustus 2014 In die periode werd alle corrosie verwijderd.

Die corrosie was ontstaan op de bovenvlakken van het toestel, doordat het meer dan twintig jaar in een hangaar had gestaan. Daardoor is in de winterperiode de condens van de hangaar op verschillende plekken op de lak terechtgekomen, waardoor de laklaag kapot was gegaan en er corrosiespots waren ontstaan. Ook zijn diepgaande inspecties uitgevoerd om te kijken of er nog meer schade was ontstaan. Dat was niet het geval. Vervolgens is het toestel weer in zijn oude schema hersteld. De zij- en ondervlakken zitten nog steeds in de originele lak. In deze periode werd de motor ook voor een corrosie-inspectie gedemonteerd. Er werd niets gevonden. De motor heeft wel zijn originele kleuren teruggekregen. Gezien de motor negen uur na overhaul had, was de motor in topconditie! Daarna werd de motor opnieuw verpakt en gemonteerd.

September-december 2014 Toen zijn nog meer inspecties uit gevoerd, zoals de SID-inspectie, en werd weer begonnen met het opbouwen van het toestel. Ook zijn een nieuwe transponder, ELT en een nieuwe radio ingebouwd om te voldoen aan de moderne, hedendaagse eisen.

Januari-juni 2015 In deze maanden is de motor weer in het toestel ingebouwd en het interieur opnieuw gemonteerd. De motorkap werd gerepareerd en gespoten. Verder zijn de vleugels en de staartsectie afgemonteerd en werd een dual-inspectie uitgevoerd. De propellor werd geïnspecteerd op luchtwaardigheid en opnieuw gespoten en uitgebalanceerd. 

27

28

Havenmeester EHHO informeert: We ontvingen van Freek Dijkstra bijgaande kaart van Duitsland met daarop aangegeven de velden die Mogas verkopen.

Altijd handig voor de vluchtplanning!

De kaart is in pdf-formaat vanaf onze site te downloaden (Duitsland mogas 290515.pdf ).

29

Agenda evenementen 04 juli 18 juli 01 aug 15-16 aug 22 aug 29 aug 04 sept 18 sept 18 sept

Fly-In Koksijde Belgie Fly-In Emmen Lease web Texel Airshow Fly-In Korbach EDGK Wings of Freedom 1945 – 2015 Ede VSV Breda Airshow Texel Fly-In Fly-In Vliegveld Midden Zeeland Sanicole Airshow, Hechtel België

Het volgende nummer verschijnt medio augustus