Hoog boven 't veen okt 2015

JAARGANG 27 OKTOBER 2015

Inhoud:

C O L O F O N

3 Van de redactie door Jeroen Snijder en Jan Gerard Cuperus 4 Van de voorzitter 6 Van de leermeester door Joop Post Begin van de ijstijd 8 Stairway to heaven door Jeroen Snijder 16 Drie Foto’s door Jan Gerard Cuperus 18 Vliegen in Frankrijk door George Pape 21 Ook leuk om te weten 20 145 veldjes door Freek Dijkstra 22 Onbekend clublid, bedankt! door George Pape 28 Wijzigingvisualreportingpoint EHKD, route naar Texel 24 Agenda

2

Redactie Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com Bestuur MVVH Rob Borns Voorzitter voorzitter@mvvh.nl Leo Valster Secretaris secretaris@mvvh.nl Charles Rutten Penningmeester penningmeester@mvvh.nl Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com

Clubvluchten Commissie Vacant Huisvesting Commissie Betty Pereboom pereboomdebult@hotmail.com Vliegtechnische Zaken Henk Lely h.lely@gmx.net MVVH Website www.mvvh.nl E-mail info@mvvh.nl Aanmeldingen Herenweg 26, 8023 DA Zwolle of penningmeester@mvvh.nl Bankrekening NL61ABNA0497006510

Hoog Boven ‘t Veen is een onlineuitgave van MotorVliegVereniging Hoogeveen, MVVH Niets uit deze uitgave mag worden gebruikt en/of openbaar gemaakt dmv druk, kopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie.

De redactie behoudt zich het recht voor om ingezonden stukken aan te passen, cq in te korten.

Vormgeving Geert Westerhof Art&Design geert@westerhofdesign.nl www.westerhofdesign.nl

Van de redactie...

A

fgelopen weekend zaten we in het Fly & Food restaurant op uitnodiging van de havenmeester mosselen te eten. Een goed initiatief en leuk om te zien dat er zeker veertig mensen gehoor aan hebben gegeven. Veel bekenden die zich met grote regelmaat op en rond het veld begeven en de General Aviation op EHHO een warm hart toedragen. De redactie van Hoog Boven ’t Veen was met een complete bezetting aanwezig en vermaakte zich wonder wel. Conclusies van de avond: • • • •

De redactie van Hoog Boven ’t Veen trok het leeftijdsgemiddelde aardig naar beneden Stemverheffen geeft niet altijd gelijk in een discussie Met een borrel op is een gemiddelde piloot best een aardige vent of vrouw We moeten er voor zorgen dat Johan en Willem van Fly & Food niet gaan vliegen, maar vooral die pannen blijven beroeren. Heerlijk eten, heren!

In deze uitgave vindt u vaste rubrieken van bestuursleden en van leermeester Joop Post, en de laatste dwingt ons weer na te denken over ogenschijnlijke standaardprocedures.

De oproep die wij vorige keer deden aan ‘vliegveldspaarders’ werd al snel enthousiast beantwoord door Freek Dijkstra, die een verwoed verzamelaar blijkt te zijn met welgeteld 145 velden op z’n conto. Met zoveel veldjes evenzoveel verhalen, Freek geeft ons inzage in zijn portfolio.

Onze trouwe gastschrijver George Pape kan putten uit een zeer rijke historie aan vliegervaring, maar kiest ditmaal voor een beschrijving van een recente vlucht naar Frankrijk, inclusief eigenaardigheden van de General Aviation daar.

Ook bedankt hij uitgebreid een onbekend clublid.

Ja, en dan mijn mede-redactielid Jeroen Snijder. Jeroen is onlangs aangenomen bij Flybe als first officer op de Dash 8 Q400. Jeroen beschrijft in een wel zeer persoonlijk verslag hoe hij z’n zenuwen bedwong en de hele procedure met succes heeft doorlopen.

Jeroen, we gunnen je het, van harte gefeliciteerd, man!

Tenslotte beginnen we een nieuwe rubriek: Drie Foto’s.

Op pagina 16 leest u daarover.

Opnieuw met genoegen samengesteld door:

Jeroen Snijder

Jan Gerard Cuperus 3

Van de voorzitter...

Rob Borns

Verleden en Toekomst

H

oe moet de toekomst van de MVVH vorm krijgen? Dat is de grote uitdaging waar wij als bestuur van de MVVH voor staan. Wij zien het als onze opdracht om niet alleen bij het heden en de nabije toekomst stil te staan, maar ook na te denken over de verdere toekomst van de MVVH. Dat doen we door het verleden te omarmen, maar zeker ook door de huidige ontwikkelingen binnen de MVVH te duiden.

De MVVH is ontstaan uit de behoefte om onze hobby meer met elkaar te delen. Vooral samen deelnemen aan evenementen stond voorop. Wij hadden weinig zorgen. We maakten gebruik van de faciliteiten en kisten van anderen en men trok, zo heb ik van anderen begrepen, veel met elkaar op. Maar, de tijd heeft niet stil gestaan. Heel geleidelijk is in het 26-jarig bestaan van de MVVH veel veranderd.

Situatie nu

Door veel oorzaken is het aantal vliegbewegingen op Hoogeveen sterk verminderd, staan in vergelijking tot vroeger maar een beperkt aantal vliegtuigen tot onze beschikking, nemen de kosten toe, krimpt en vergrijst het ledenbestand van de MVVH, en is er minder deelname aan clubevenementen.

Wij staan hierin niet alleen. Veel verenigingen hebben met dezelfde problemen te maken. Wat ons bijzonder maakt is, dat de MVVH zeer beperkt in haar handelings-ruimte is om zelfstandig grip te krijgen op de gevolgen van de ontwikkelingen. Wij zijn meer dan anderen afhankelijk van keuzes en beslissingen van onze partners en verhuurders.

4

Het bestuur van de MVVH is van mening dat het voor het voortbestaan van de MVVH noodzakelijk is, dat wij meer grip krijgen op onze eigen toekomst.

Ideeën

Op 9 oktober hebben wij onze ideeën voor het eerst gedeeld met een deel van de leden, onder het leidend motto: ‘Hoe te komen tot een duurzame MVVH, een MVVH die voldoende in staat is om zelf invulling te geven aan haar toekomst’.

Zoals verwacht waren de meningen verdeeld. Immers, leden die voor de huur van kisten minder gericht zijn op Hoogeveen en/of MVVH, hebben een andere behoefte dan leden, die hun kisten tegen beheersbare kosten vooral op Hoogeveen zoeken.

Besluiten zijn nog niet genomen. Wel is de opdracht aan het bestuur gegeven om een aantal zaken verder uit te werken. Op 13 november komen wij weer bijeen om dit verder te bespreken.

Aan ons allen de taak om gezamenlijk de juiste keuzes te maken, zodat wij als MVVH-leden nog veel jaren gezellig en in grote(re) aantallen samen onze hobby kunnen uitoefen.

Oproep

Voor 13 november is er weer een ledenvergadering gepland in het vliegveldrestaurant, waarin verdere uitwerking van de plannen aan de orde komt.

Laat je mening horen en praat mee over de toekomst van ónze MVVH!  Rob Borns, voorzitter

5

Van de leermeester... door Joop Post

Begin van de ijstijd!

N

u de ‘R’ weer in de maand is, moeten we niet alleen beter op onze eigen gezondheid letten, maar ook wat meer letten op het gezond blijven functioneren van de vliegtuigmotor.

Het is weer de tijd voor ijs, nee geen cornetto of softijs, maar ijs in de carburateur, in de pitotbuis of zelfs zichtbaar op de buitenkant van het vliegtuig. Als dat laatste aan de hand is, ga je natuurlijk niet vertrekken of zo snel mogelijk naar een andere hoogte met minder vocht en een andere temperatuur, of terug naar het veld.

De andere twee varianten zijn gemener, omdat ze niet meteen zichtbaar zijn en toch ook ver boven de 0° Celsius buitentemperatuur kunnen voorkomen. Sterker nog, juist zo rond 10° Celsius bij voldoende vocht, is het ideaal voor carburateur-ijsvorming en het kan zelfs nog tot 20° Celsius buitentemperatuur voorkomen. Al tijdens het taxiën op een natte grasbaan met natuurlijk een nog koude motor, begint het al snel te ontstaan. Natuurlijk valt dat dan Schema pitot-buis ook op bij de engine-checks. Als dat het geval is, is belangrijk dat je de CVV dan zó lang op warm houdt, dat echt alle ijs is verdwenen en je nogmaals checkt, vóór aan de take-off wordt begonnen.

De eerste waarschuwing van carburateurijs onderweg is het teruglopen van het toerental of de inlaatdruk, gevolgd door uiteraard het teruglopen van de snelheid en tenslotte het ruwer lopen van de motor. Zet de CVV op warm. Als er een normale drop is in toeren,

6

is er niets aan de hand en kan de CVV weer op koud. Als het toerental gelijk blijft is er al veel ijs in de carburateur aanwezig en als het iets terugloopt om daarna weer hoger te worden is er ook een begin van ijsvorming.

In de laatste twee gevallen hou je de CVV nog een paar minuten op warm, ook als het toerental constant blijft.

Overigens is de kans op ijs in de carburateur groter bij gebruik van MOGAS, auto brandstof. MOGAS is namelijk vluchtiger dan AVGAS. Door de grotere verdamping van IJsvorming in carburateur MOGAS neemt de temperatuur in de carburateur meer af dan bij het gebruik van AVGAS en de gevoeligheid voor ijsafzetting neemt toe. En MOGAS kan door haar chemische samenstelling meer water bevatten dan AVGAS. Ook daarom is de kans op ijsafzetting bij gebruik van MOGAS groter dan bij het gebruik van AVGAS. Dan nog even over de pitot-heater. Veel sportvliegers zijn niet gewend deze standaard aan te zetten. Bij de before take-off-check is het meestal een optie, as required. Ook hier is het een goede gewoonte om, bij temperaturen beneden de 10° Celsius, deze vóór de take-off aan te zetten en de gehele vlucht aan te laten staan, zeker bij vochtige weersomstandigheden. Die zijn herkenbaar aan minder goed zicht en/of een lage wolkenbasis. Zet pitot-heater wel meteen na de landing weer uit, om oververhitting en doorbranden te voorkomen.

Overigens, er zijn niet alleen maar nadelen aan de herfst en de naderende winter. Voordeel van deze tijd van het jaar is, dat het weer heel stabiel kan zijn en daarmee ideaal voor leuke tochtjes met passagiers en, rekening houdend met de weersomstandigheden, kan er ook in het najaar veilig en leuk gevlogen worden!  7

Zoals velen wellicht al hebben vernomen, ben ik na veel jaren onzekerheid, valse hoop en ploeteren, onlangs aangenomen bij Flybe als first officer, met als startdatum 25 oktober! Onwijs gaaf natuurlijk!

Flybe is een zelfstandige luchtvaartmaatschappij met 60 kisten, waarvan 48 Dash 8 toestellen. Het is de grootste regionale maatschappij van Europa en is groot geworden met vluchten van en naar de Kanaaleilanden. Aangezien wij allen een passie hebben voor vliegen, zullen velen benieuwd zijn hoe de selectie nu precies is gegaan en hoe ik, na bijna vier jaar, alsnog die baan heb kunnen bemachtigen!

Stairway to heaven door Jeroen Snijder

B

egin

Bij het begin beginnen is makkelijker dan bij het eind. Mijn opleiding tot verkeersvlieger heb ik grotendeels gevolgd in San Diego en Zweden, waarna ik mijn Multicrew Co-ordination Course (MCC) heb gevolgd in Maarssen.

De MCC is een verplicht onderdeel en daar leer je om de switch te maken van vliegen als single pilot naar het vliegen in een multi-crew omgeving. Na de verplichte MCC heb ik nog een zogeheten Airline Jet Foundation Course (AJFC) gevolgd. Dat is te zien als een meer uitgebreide MCC. Waar bij de MCC nog veel gebruik gemaakt wordt van de autopilot en allerhande hulpmiddelen, wordt tijdens de AJFC ‘raw data’ gevlogen. Dus geen flight directors, flight path vector switch, geen auto throttle en autopilot. De MCC en AJFC heb ik indertijd op een Boeing 737-800 NG gevolgd en die heb ik afgerond in november 2011. Enige jaren geleden dus.

The story continues

Nadat ik klaar was ben ik zoals zovelen, vol goede moed begonnen met solliciteren.

Ondanks dat de markt nu nog steeds niet echt goed is, is deze nu nog nooit zo goed geweest als de afgelopen vier tot vijf jaar. Al snel merk je tijdens solliciteren dat het weinig uit haalt en dat je al blij mag zijn als je überhaupt een ontvangstbevestiging krijgt. Vaak komt die niet, of soms zelfs pas na aan half jaar! Vrij demotiverend allemaal, maar het is 8

en blijft je droom en dat houdt je op de been. Toen ik net klaar was werden in Duitsland eventjes veel aangenomen, dus heb ik direct mijn B2 certificaat gehaald. Maar helaas ging ook deze markt al vrij snel weer dicht. Ondertussen heb ik de afgelopen jaren regelmatig een simulator-sessie gedaan in de 737-simulator waar wij, bij beschikbaarheid, kosteloos gebruik van kunnen maken. Dat is echt een grote plus geweest, aangezien het maken van je uurtjes af en toe, naast je medical, je IR-revalidation, je ‘loss of medical insurance’, je levensverzekering (allemaal verplicht!) en je rente, dé grote kostenpost, al snel tegen de 10.000 euro per jaar kosten!

Kura Aviation

Zo kabbelden de jaren voort, tot ik begin dit jaar in aanraking kwam met een jong bedrijf in Engeland: Kura Aviation. In de luchtvaart zijn veel bedrijven die training aanbieden en daarbij zeggen dat ze je vervolgens bij een maatschappij naar binnen brengen. Sommige maken het waar, anderen zijn ook weer een stel afzetters. In het begin was ik dus ook huiverig, aangezien ook dit weer een flinke investering ging vergen.

Een onderdeel van hun programma is het volgen van de MCC/ AJFC van mijn vliegUpset recovery Decathlon school. Daardoor waren de kosten nog enigszins te overzien, aangezien ik dat deel al had gedaan. Ook kende ik een van de oprichters en daarom heb ik toch gekozen voor dat bedrijf.

In maart heb ik bij hen twee weken training gevolgd en dat was het zeker waard. Ze geven je heel veel handvatten die je tijdens een gesprek kunt gebruiken. Ze bereiden je dus erg goed voor. Dat is op zich al waardevol, maar de combinatie met de goede contacten die dit bedrijf heeft met onder meer Flybe en BA Cityflyer, maken het nog interessanter. Nadat ik deze training had afgerond, viel het even stil met selecties bij deze bedrijven, onder meer door managementwisselingen. Maar in juli begon het ineens weer te lopen en kreeg ik als datum eind augustus: na bijna vier jaar eindelijk een gesprek bij een maatschappij, samen met drie andere Nederlandse Kura ‘klanten’. >> 9

Flybe in Exeter

Mijn gesprek was woensdag om 11.00 uur bij Flybe in Exeter. Aangezien de enige vlucht pas ’s avonds laat ging, ben ik twee dagen eerder die kant op gevlogen. Dinsdag kon ik dan rustig uitslapen, nog een beetje voorbereiden en relaxen en mocht de vlucht maandag niet gaan, dan had ik altijd dinsdagavond nog als back-up. Twee van ons groepje van vier hadden dinsdag hun interview. Als snel kregen ze te horen dat ze het interview gehaald hadden en ’s avonds laat hun simulator grading moesten doen in de Dash 8 Q-400 simulator. Woensdag was het mijn beurt. Vroeg opgestaan en nog wat dingen doorgelezen, niet dat het dan nog nut heeft. Uitgezwaaid door twee mede-studenten, van wie een de dag ervoor alles gehaald had en de andere ‘s middags zijn interview had na mij, en met de taxi naar Flybe gereden. De spanning begon natuurlijk lichtelijk op te lopen, ondanks dat ik redelijk goed wist wat mij te wachten stond. Binnen aangekomen gemeld bij de receptie, waar ik een bezoekerspas kreeg en mij werd verteld dat ik in de kantine kon wachten. Al snel zag ik nog een jongen, die net als ik netjes in pak was en ook hij bleek rond dezelfde tijd een interview te hebben. De luchtvaart is ‘hollen of stil staan’ en dat bleek ook die dag. Het eerste gesprek liep uit en tegen 11.15 uur werden door een captain mijn documenten opgehaald, ter voorbereiding op het gesprek met mij.

Tijdens het wachten sprak ik een jongen van de Stella Academy. Hij gaf aan dat twintig piloten per maand weg gingen van Flybe naar andere maatschappijen en ze erg veel piloten nodig hadden, wat natuurlijk je iets oplopende zenuwen wat gerust stelde.

Het interview

Rond 12.15 uur werd ik opgehaald door de captain die ook mijn documenten had opgehaald. Het interview werd afgenomen door iemand van HR en een captain. Het interview ging zoals verwacht en de gestelde vragen kwamen goed overeen met de voor10

bereiding. Het interview was heel relaxed, ‘straight forward’ en had geen ‘valkuilen’. De technische vragen waren, onder meer, uitleggen wat een critical engine is en waaróm die engine critical is, en wat een stall precies is. Het interview duurde ongeveer veertig tot vijftig miUpset recovery Extra 300 nuten, schat ik. Na het interview mocht ik weer plaatsnemen in de kantine. Al snel zag ik mijn allereerste instructrice van de vliegopleiding, die ook net enkele maanden daarvoor was aangenomen, een leuk weerzien! Ook kwam al snel mijn klasgenoot binnen, die later zijn interview had. Al snel zaten we met een klein groepje van een vier tot vijf personen. De persoon met wie ik voor mijn interview praatte, heb ik niet weer gezien. Ik vermoed dat hij het interview niet heeft gehaald.

Tegen 13.30 uur kwam het hoofd van HR de kantine in en ze nam me even apart. Tussen neus en lippen door werd verteld dat ik mijn interview had gehaald. >>

Dash 8 Q-400

11

12

Cockpit simulator Embraer 190

13

Simulator-check

Mogelijk kon ik nog dezelfde dag ook direct mijn simulator-check doen met vijf andere jongens, die verderop zaten. Ze hadden namelijk nog een zesde persoon nodig. Die jongens zouden om 14.00 uur een briefing krijgen. Toen begon het lange wachten. 14.00 uur ’s middags werd 15.00 uur, maar geen gezamenlijke briefing. De eerste twee werden opgehaald en zouden over ongeveer een uur terug zijn. Dat werd meer dan twee uur en het was inmiddels al rond 17.00 uur. Mijn andere klasgenoot had zijn gesprek inmiddels ook gehaald en was naar ons hotel gegaan, aangezien er geen ruimte meer was voor hem om ook op dezelfde dag zijn simgrading te doen. Tegen 16.45 uur gingen de volgende twee mee met de instructeur en bleef ik achter met een Engelse jongen. Beiden werden we vrij moe van het wachten en wachten‌ en wachten. Gelukkig hadden we wel voldoende tijd om elkaar te leren kennen en de manier van vliegen en briefen door te nemen, zodat we mogelijk wat meer op elkaar ingespeeld zouden zijn tijdens de grading. Tegen 19.30 uur (!) was het onze beurt. We zouden de grading vliegen in de Embraer E-175 full flight simulator. Een compleet ander type vliegtuig met een soort concorde-achtige yoke en ook voor het eerst in een full flight sim. Tijdens die briefing werden in ongeveer 30 tot 45 minuten razendsnel de basics uitgelegd en waar we op moesten letten. Ook werden de flight profiles van de Embraer besproken. Gelukkig mochten we notities maken, anders was het allemaal niet te onthouden!

De grading was net als het interview, erg straight forward zonder grote valkuilen. Ze willen je gewoon aan het werk zien en zien hoe je samenwerkt. Een vrij makkelijke SID, departure, gevolgd door wat airwork en een ILS. Ik mocht als eerste en de SID en het airwork gingen vrij goed. De ILS primary flight display ging iets minder, voornamelijk omdat het toestel een ander 14

type is, met andere snelheden en een iets andere layout van instrumenten. Daardoor begon ik halverwege wat te ‘klooien’. Ik raakte niet unestablished dus een go-around was niet nodig, maar helemaal nauwkeurig was het niet. De ILS mocht ik dus even over doen en al snel had ik door wat de vorige keer fout ging. We vlogen met een flight path vector switch en daar naar keek ik de eerste keer niet goed. De tweede approach ging prima en daar na was het de beurt aan mijn simbuddy. Hij werd Pilot Flying en ik Pilot Monitoring. Ook je rol als PM moet je niet onderschatten. Die is zeker net zo belangrijk, aangezien je als PM een soort van vangnet bent voor de ander. Ze letten dus ook goed op je gedrag in de cockpit. Ben je bijvoorbeeld supportive, durf je de ander te wijzen op deviaties, hoe breng je dat over en hoe werk je in zijn geheel als crew. Ook deze vlucht ging prima samen. Ik denk dat het toch wel scheelde, dat we elkaar al wat beter hebben leren kennen tijdens het lange wachten. Na de sessies zei de instructeur dat we de uitslag van HR te horen zouden krijgen, maar dat we ons nergens zorgen over hoefden te maken.

Voor beiden nog wat onwerkelijk, maar uiteindelijk waren we het er wel over eens, dat we elkaar konden feliciteren.

Gouden dag

We namen afscheid van de instructeur en zochten de uitgang. Het was inmiddels na 21.30 uur en het gebouw was zo goed als gesloten en we konden niet meer via de gewone uitgang naar buiten. Teruglopen naar de instructeur werkte ook maar deels, aangezien de deur naar de simulatoren op slot zat. Gelukkig vonden we ergens een zij-/nooduitgang die wel open was. Al met al een lange, vermoeiende dag, maar een dag die ik vanzelfsprekend voor geen goud had willen missen! In de weken na de selectiedag kwamen de bevestigingsmails met de startdatum 26 oktober, de standplaats Glasgow, het contract en de formulieren voor de referentiecheck. Op 25 oktober ging mijn contract in en ben ik begonnen met de introductie en de type rating op de Dash 8 Q-400!  15

door Jan Gerard Cuperus

E

en nieuwe rubriek met de naam ‘Drie Foto’s’.

We willen namelijk onze leden nog beter leren kennen en denken dat we dit op een laagdrempelige wijze met foto’s kunnen realiseren.

Dus zoek alvast even drie foto’s, waarvan je het leuk vindt om die te delen. Beschrijf in een aantal zinnen wat we zien en graag natuurlijk minimaal één foto met een herkenbaar hoofd erop.

Die foto’s kunnen betrekking hebben op alle mogelijke vliegerszaken, zoals die laatste vlucht naar Ameland, een ervaring in een speciale kist, de fly-in, die prachtige luchtfoto, of die memorabele bijeenkomst.

De mailbox staat open, graag versturen naar info@mvvh.nl Ik bijt graag het spits af met ‘Drie Foto’s’.

16

2

En nog wel solo op exact dezelfde dag dat Orville Wright 100 jaar eerder ook z’n eerste vlucht maakte, dát had nieuwswaarde. (krantenbericht)

1 3

De ZS-MFX, de Cessna 150 Aerobat waarop ik solo ging. Een prachtige kist met een vertrouwde roffel in de motor.

Het mooiste vliegrondje dat ik ken: opstijgen van Stellenbosch (FASH), over Somerset naar de kust, crossing Cape Town CTR, langs de kust naar het zuidelijkste puntje van het continent ‘Cape Point’, daarna weer noordwaarts langs Houtbaai, Camps Bay en over Cape Town en Tafelberg via Robben Island terug naar Stellenbosch. Anderhalf uur uit en thuis, maar wat een prachtige vergezichten.

Op de foto Cape Town met op de achtergrond de Tafelberg.

17

Vliegen in Frankrijk is veel gevarieerder dan in Nederland. Night VFR mag niet bij ons. Instrumentvliegen is onbetaalbaar. We kunnen het niemand kwalijk nemen dat hier berg-vliegen niet wordt beoefend. Over formatievliegen hoor ik zelden.

A

erobatic-instructie

Eind augustus ben ik naar Frankrijk gegaan, op zoek naar aerobatic-instructie. Ook iets wat in Nederland nauwelijks te vinden is, terwijl ‘la voltige’ in Frankrijk juist populair is.

(Frankrijk is dit jaar wereldkampioen geworden. Het kampioenschap werd gehouden in eigen land en trok 100.000(!) bezoekers.

Meer info: http://www.ffa-aero.fr/FR/frm_News_Fiche.awp?P1=170)

CAP-10

Ik kwam uit bij de AéroClub de Bernay (ACB), gevonden op internet, waar ze een CAP-10c hebben. Dat is het toestel dat ik zocht. De CAP-10 is een bekend aerobatic-trainings-toestel, in Frankrijk gemaakt van 1970 tot een jaar of tien geleden. Een grote plus van dit toestel is, dat het een injectie-motor heeft en ook inverted kan vliegen. De Cessna Aerobat (Dwarf, EHHV), de Robin 2160 (Vliegclub Rotterdam) en de Slingsby T67 (Zelfvliegen.nl EHLE) kunnen dat niet. In Nederland zijn twee CAP-10’s, in Frankrijk tachtig.

Aeroclub de Bernay

De AeroClub de Bernay: 180 leden en 8 vliegtuigen: 5 Robins DR400 (120, 160, 180 PK), een Jodel D-120 (staartwiel), een Piper-J3 Cub en dus de CAP-10. Dat is één vliegtuig per 23 leden, een actieve club blijkbaar. De voorzitter is dan ook ‘une présiden-

Vliegen in Frankrijk door George Pape

18

te’ en de meeste dagen aanwezig. Ik denk dat vrouwen het sociale aspect van een club bevorderen. Ook bij de paraclub op Hoogeveen, waar het elk weekend een levendig bedrijf is, zie je veel vrouwen, en de voorzitter heet Diana.

‘Bénévoles’

De instructeurs van ACB zijn vrijwilligers, ‘bénévoles’. Dat is heel gebruikelijk in Frankrijk en dat heeft zijn voor en tegen. Voor is dat het goedkoop is en goed voor het clubgevoel. Nadeel is dat die jongens niet elke dag werken. Als je helemaal uit Nederland komt en er is drie dagen in de week geen aerobatic-instructeur, en op die andere vier dagen is een enkele keer de kist niet beschikbaar, of het weer zit tegen, of de instructeur is met vakantie… Daarom heb ik gezocht naar een commerciële vliegschool met een CAP-10 en permanente instructeurs, maar nog niet gevonden. Sportvliegen in Frankrijk is heel sterk het domein van de aéroclubs.

Frans

De twee aerobatic-instructeurs vliegen zelf geweldig goed. Ik zou er maximaal van profiteren, als ze Nederlands tegen me praatten. Ik heb twee jaar in Zaïre gewerkt en ik kan in heel redelijk Frans zo’n beetje alles zeggen wat ik wil, maar de Fransen verstáán als ze weer eens gaan ratelen…

Dat is ook het probleem met de R/T, en die kun je niet vermijden. Bernay is een ongecontroleerd veld en in Frankrijk betekent dat iets heel anders dan bij ons. Het veld is niet bemand, maar radio, altijd in het Frans, is verplicht. Je moet je melden op verplichte punten en dat kan ik goed, maar je moet ook anderen die hun posities doorgeven begrijpen, en dat is moeilijk. Zo hoor je op welke baan ze gaan landen. Het werkt zo: je vliegt een veld aan door er over heen te vliegen, en dan besluit je, afhankelijk van de windzak, welke baan te gebruiken, óf wat eventuele andere kisten zeggen wat ze gaan doen maar vol-

19

CAP-10c

gen. Seinenvierkant? Bernay had zoiets tot voor een paar jaar, volgens de instructeur, en hij laat me verbaasd achter. De volgende dag voegt hij er spontaan aan toe, dat het seinenvierkant in heel Frankrijk afgeschaft zou zijn.

VFR overal verschillend

Een Amerikaanse instructeur zei me ooit dat IFR veel makkelijker was dan VFR. Eerst was ik zeer verbaasd, maar nu zie ik het ook. IFR moet je een keer leren, maar dan zijn het overal dezelfde procedures. VFR is overal verschillend. Dat was Frankrijk. Duitsland is weer heel anders. Daar zijn de jongens op de toren van een ongecontroleerd veld halve luchtverkeersleiders. En binnen één land zijn per veld voor VFR vliegen, lokale trucjes en beperkingen.

Lidmaatschap ACB en kosten

Bij mijn lidmaatschap van de ACB hoort ook het lidmaatschap van de FFA, de Fédération Française Aéronautique. Dat is het verband van Franse vliegclubs. Hun lidmaatschapskaart toont twee toestellen met heel veel motor en een staartwiel. Het illustreert dat de Franse aéroclubs zich niet willen beperken tot Robins en Cessna’s, denk ik graag. Hoewel, er staat ook ‘Breitling’ op de kisten, dus reclame zal ook een factor zijn.

20

Ook leuk om te weten Onlangs is door Auke Valk een promotiefilm gemaakt van Vliegveld Hoogeveen:

/ https://www.youtube.com Sk LU FV watch?v=qyz-G En als we gezamenlijk wat promotie willen maken voor ons eigen veld, deel dan op facebook even de volgende pagina: https://www.facebook.com/Vliegveld-Luchtsportcentrum-Hoogeveen-248560501894770/ Dagblad van het Noorden had nog een leuk nieuwtje: http://m.dvhn.nl/groningen/Afrikaans-bedrijf-naar-Oldambt-21031694.html De FFA geeft je een handig boekje: ‘Mémo du Pilote VFR’, met vluchtvoorbereiding in Frankrijk, meteo, luchtruimstructuur en ingewikkelde regels voor het overvliegen van steden, 22 pagina’s. (Als iemand die kant opgaat, wil ik wel een scan sturen. Ik kan niet zien dat het voor niet-leden te koop is.)

Kosten FFA: € 71,-- contributie ACB: € 120,-- beide per jaar. Verder zijn vliegtuigen in Frankrijk heel veel goedkoper dan bij ons. Een Robin DR400-120, met dezelfde prestaties als een C-172, kost bij de ACB: € 99,-- per uur bloktijd. Of, leuker: instructie op de CAP-10 kost € 170,-- per uur. Dat kost op EHLE bij Wings Over Holland € 414,-- per uur! Plus: het vliegveld van Bernay is van de gemeente en doet niet aan landingsgeld.

Voorbeeld: in april had ik 35 minuten les op de CAP-10 bij WOH en het kostte € 250,55 waarbij één landing. Op Bernay zou zo’n vlucht € 99,05 kosten en als je daar T&G’s maakt, wordt het verschil nog groter.

Fransen en de klok

Ten slotte: de Fransen en de klok. Als je vliegles afspreekt voor 15.00 uur, heb je twee zekerheden: om 15.00 uur gebeurt voorlopig echt nog niks, maar het gaat ten slotte wel een keer komen, nog diezelfde dag. Een les in onthaasten! Anderzijds, van 12.00 tot 14.00 uur is lunchpauze en terwijl het bij een actieve vliegclub bij ons zo aan het eind van de ochtend juist gezellig druk zou worden, gaan de Fransen klokslag 12.00 uur allemaal naar huis. Ook het stadje viert lunchpauze. De winkels zijn dicht en alleen de eethuisjes zijn druk bezet. En: Bernay heeft tegenwoordig ook betaald parkeren, maar van 12.00 tot 14.00 uur is het gratis!  21

In onze vorige editie van Hoog Boven ’t Veen stond het artikel ‘Rondje kerk of veldjes verzamelen’, waarbij we een oproep deden aan personen die intensief velden aan het sparen zijn. Binnen enkele dagen kregen we al een enthousiast bericht van onze havenmeester Freek Dijkstra met de opmerking, dat hij zichzelf als zo’n typische veldjes-verzamelaar zag. We hebben Freek uitgebreid gesproken en gevraagd om z’n vliegerervaring met ons te delen. Zie hieronder zijn verhaal (red.)

D

uiker-Explosieven-Ruimer

Voorstellen hoeft waarschijnlijk niet meer, maar ik zal het toch even doen voor de mensen die mij nog niet kennen. Ik ben Freek Dijkstra en sinds 2013 de havenmeester van EHHO. Voordien heb ik 34 jaar bij de marine gewerkt als duiker-explosieven-ruimer. Na mijn functioneel-leeftijd-ontslag heb ik een aantal jaren niets gedaan totdat ik als havenmeester hier op Hoogeveen werd aangenomen. Ik was altijd al door vliegtuigen gefascineerd. Als er een over kwam, dan moest ik ernaar kijken en dacht dan, dat wil ik ook, ik wil vliegen!

Bij de marine maakte ik mijn eerste luchtdoop. Ik mocht mee met een helikopter van het type Augusta Bell UH1 en ik wist het zeker, ik ga later ook vliegen! Enkele jaren later maakte ik voor een cursus mijn eerste vlucht in een gewoon vliegtuig van Amsterdam naar Bergen in Noorwegen.

Juist vliegveld (EDWJ)

145 veldjes door Freek Dijkstra

22

Vliegen

Toen ik mijn vrouw leerde kennen gaf ik al aan dat ik wilde vliegen als ik met pensioen was. Ze zei toen: ‘Waarom ga je nu niet vliegen, misschien haal je je pensioen niet eens.’

Omdat ik in Den Helder werkzaam was, wilde ik op De Kooy gaan lessen, maar even later moest ik weer jaren voor veel maanden per jaar van huis, zodat het er niet van kwam.

Later, in 1998, kwam ik toevallig met MLA-vliegen in aanraking door een toertocht met de motor door het Groningse land. In de buurt van Stadskanaal vloog iets kleins dat ging landen en ik natuurlijk gelijk er heen om te kijken. Het was het MLA-vliegveld van Stadskanaal. Een week later zijn mijn vrouw en ik er weer heen gereden. Toen we weer naar huis gingen was ik lid van de club en had ik mijn eerste vliegles gehad.

Na twee jaar heb ik mijn brevet gehaald. Als ik de tijd eraf mag trekken die ik in die tijd van huis was, dan heb ik er elf maanden over gedaan.

Na het behalen van het brevet ga je de grenzen verleggen. Je wilt eens ergens anders naar toe dan alleen maar ‘een rondje om de kerk’. Vliegen moet aantrekkelijk blijven en met ‘een rondje’ ben je al snel een keer uitgekeken. Waar kunnen we heen, welke velden liggen in de buurt, waar hebben ze een restaurant?

En zo is het verzamelen begonnen.

Velden Verzamelen met MLA

En zo vlieg ik met mijn vaste vliegmaat mijn vrouw, met onze eigen kist, een TL Sirius 3000, nagenoeg elke week naar een veld voor koffie en wat lekkers. Dit toestel is onze derde kist. Eerst hadden we een klein toestel, een C22, waar ik het vliegen na de brevettering op leerde. Na een jaar was ik toe aan een toestel waarmee we ook konden reizen en daarmee heb ik gevlogen tot mijn ontslag bij de marine. Na het ontslag hebben

23

we het toestel gekocht waarin we nu nog vliegen. Een heel prettig en comfortabel reistoestel, kruissnelheid 100-110 kn, ruimer dan een C-172, met een verbruik van ongeveer 18 liter Mogas per uur. Met een moderne MLA is er geen verschil meer met een tweezits GA-toestel. Het vliegen is precies hetzelfde. Met je RPL MLA kunt je er gewoon mee naar het buitenland, in tegenstelling tot wat sommige mensen beweren. Alleen dan is het vĂŠĂŠl goedloper en dat trekt ons allen, toch?

De vakanties doen we ook per vliegtuig en we plannen bijna elk jaar wel een mooie tocht.

Tot heden zijn we op 145 velden geland in dertien verschillende landen. Vanaf 2001, als ik met de zomervakanties thuis was, hebben we bijna elk jaar een trip gemaakt, waarvan drie keer naar Engeland. Ik kan me niets leukers voorstellen met deze hobby, dan vliegen naar velden waar je nog nooit bent geweest.

Havenmeester Freek Dijkstra met zijn vrouw en de TL Sirius 3000

24

Arran Eilanden

Om na al die velden te zeggen welk veld de leukste was, is erg moeilijk. Wat wel heel erg mooi was, waren de landingen op de Arran eilanden, ten westen van Ierland. Er is niets te beleven, maar wel heel apart om in vijf minuten van het ene naar het andere eiland hoppen. Op elk veld waar ik nog nooit eerder ben geland, vraag ik een stempeltje.

Alleen was dat op die eilanden niet mogelijk, want er liep helemaal niemand op geen van de velden en alle deuren waren op slot. Dus heb ik geen stempeltje in het logboek. Wat wel weer vreemd was, dat bij thuiskomst een rekening van 10 euro op de deurmat lag voor de landing op Inishmaan, het middelste eiland.

Ook vliegen in Noorwegen is prachtig. Over de fjorden vliegen is een hele belevenis.

Bijna in het centrum van Londen landen op Damyns Hall (EGML) was ook prachtig.

Het veld ligt naast Londen City. Dichter kun je met een kleine kist niet bij het centrum van Londen komen en de landing kost niets. Ze vinden daar dat vliegen al duur genoeg is.

Tricky Velden

Wat het meest tricky veld was is moeilijk te zeggen, maar dat waren vooral de veldjes met een erg korte landingsbaan, waar je over bos moet aankomen, zoals het MLA-veld Dankern. Eerst heb je daar hoogspanningsmasten, telefoonmasten, dan het bos en direct erachter de korte baan. Als je vaker op korte banen landt, valt ook dat erg mee. Het is gewoon een kwestie van veel oefenen, net als crosswind landingen. En dan daarna een korte baan combineren met een flinke crosswind.

Op Midden Zeeland landen met een lekke band was eigenlijk ook best tricky. We kwamen van Rochester (EGTO), en tijdens de take-off had ik het vermoeden dat de linker band zacht was. Bij de landing heb ik zo langzaam mogelijk en op ĂŠĂŠn wiel geland. Mijn vermoeden werd bevestigd. De linker band was inderdaad helemaal leeg. >>

Eiland Inishmaan Ierland

25

Leuke velden

We zoeken nagenoeg altijd een veld uit waar ook een restaurant is. Het probleem is dat we er steeds verder voor moeten vliegen. In de zomer is dat niet zo’n probleem, maar in de winter met de korte dagen blijven we toch liever iets dichter bij huis. Nagenoeg alle velden in de buurt van ongeveer anderhalf uur vliegen, hebben we al gehad. Een veld dat echt de moeite waard is, ligt wel een beetje uit de buurt van Hoogeveen. Dat is Vilshoven (EDMV) aan de Donau. Het ligt in zuidoost Duitsland, dicht tegen de Oostenrijkse grens.

Als je het toestel parkeert en het iets te ver naar achteren plaatst, krijg je natte voeten.

Maar ook dichter bij Hoogeveen zijn leuke velden, zoals Nordhorn (EDWN), Westerstede (EDWX) en Uetersen (EDHE). Vooral het laatste heeft een uitstekend restaurant.

Ga ook eens naar Ganderkesee (EDWQ) Grünkohl essen in de winter, héérlijk. Of land eens op Varrelbush (EDWU), een prachtige baan van perfo-platen. Of gewoon naar Leer (EDWF) op een zondag koud en warm buffet eten.

Wensen

Voorlopig zijn we nog lang niet uitgevlogen, want we hebben nog veel wensen zoals Portugal, Kroatië, Finland, Baltische staten en Schotland. Want dat laatste hebben we vorig jaar niet gehaald, omdat het weer niet meespeelde. We kwamen helaas niet verder dan York, maar dat was ook zeer de moeite waard.

De winter breekt weer aan, dus is het tijd om weer een reis uit te stippelen naar veel nieuwe velden. Een boek schrijven over onze vluchten doe ik niet, want daar heb ik een te drukke baan voor. Maar enkele verslagen van onze reizen kun je terugvinden op de site van EHST.  Vliegveld Vilshoven (EDMV)

26

Onbekend clublid, bedankt! door George Pape

D

e club is meer dan een vliegtuigverhuurbedrijf. Hoe vriendschappelijker clubleden met elkaar omgaan, hoe leuker de club. We groeten elkaar, en dat is gezellig. Je kunt niet blijven groeten, maar gelukkig is er meer. We kunnen elkaar helpen en bedanken.

Veel van mijn bedankjes zijn een en dezelfde kant op gegaan, zoals naar:

• • • •

de eigenaar van de JBF voor de inzet van zijn glimmende blauwe trots bij clubvluchten onze functionaris van de ledenadministratie de voorzitter van de evenementen-commissie voor de mooi geslaagde T&G-dag de penningmeester voor zijn nauwgezette cijferwerk

Maar nu wil ik dankbaar BinMiao Wang groeten, die mij de laatste maanden zo geweldig geholpen heeft. Hij zal er geen weet van hebben, en ik geloof ook niet dat we elkaar ooit hebben ontmoet, maar het ging als volgt: Elk jaar koopt de club de nieuwe Nederlandse vliegkaart met korting in. Dat levert de leden een besparing op van de kostprijs van zeventig seconden vliegen op de VES. Die kaarten worden in de clubruimte neergelegd en elk jaar blijven een paar liggen, tot wel na Kerst!

Ik heb me wel eens afgevraagd hoe ze tenslotte ooit toch verdwijnen.

Zelf wilde ik de kaart van de Deutsche Flug Sicherung kopen, die in het najaar uitkomt en vanaf april zat ik zo zonder geldige kaart. Vagelijk wist ik nog dat vorige jaren de kaarten van BinMiao Wang heel lang bleven liggen.

Welnu, eerlijk gezegd, met die kaart heb ik dit jaar de periode tot oktober overbrugd. Door niet ook de kaart in april te kopen heb ik 12 euro bespaard. Daar heb ik soms nog hard voor moeten werken. Het is gebeurd dat ik terug fietste naar het veld, omdat ik vergeten was de kaart na de vlucht weer in de clubruimte te leggen.

Heer BinMiao Wang: ‘Dank u wel voor uw hulp en dat u mij mijn vrijpostigheid maar niet kwalijk wil nemen. En als ik het hier niet geschreven had, zou u er nooit weet van hebben gekregen. De kaart is nog perfect als nieuw, want vliegen deed ik op mijn vertrouwde oude Jeppesen-kaart, die nu helaas niet langer gedrukt wordt.  27

Commando Luchtstrijdkrachten LVL 990 DHC Rijksweg 20 Den Helder MPC 10 A Postbus 10000 1780 CA Den Helder www.luchtmacht.nl

Datum

Contactpersoon Aoo Wijers Airfield manager De Kooy Ministerie van Defensie

10 september 2015

Onderwerp Wijziging visual reporting points

Geachte,

Via deze weg wil ik u allen op de hoogte brengen wijziging in het AIP Netherlands en MilAIP per 15 Oktober 2015 betreffende de revisie van de visual reporting Datum 10 september 2015 points De Kooy. Deze wijziging is ontstaan uit het vraagstuk efficiënter om te gaan met het verkeersaanbod van en naar Texel en de geluidsspreiding over Onderwerp Wijziging visual2015 reporting points Datum 10 september Texel te positief te beïnvloeden.

T 0223 65 86 36 Commando MDTN *06 209 58636 Luchtstrijdkrachten van46 Defensie MMinisterie 06 133 991 LVL 990 DHC CJH.Wijers@mindef.nl Commando Rijksweg 20 Den Helder Luchtstrijdkrachten MPC 10 A LVL 990 DHC Datum Postbus 10000 10 september 2015 1780 CA Den Helder Rijksweg 20 Den Helder www.luchtmacht.nl MPC referentie 10 A Onze Postbus 10000 Contactpersoon 1780 CA Den Helder Aoo Wijers Afschrift aan www.luchtmacht.nl Airfield manager Den Helder AirportDe Kooy Contactpersoon Aeroclub Maritiem T 0223 65 86 36 Aoo Wijers Texel Airport MDTN *06 209 58636 Airfield manager De Kooy Vliegsquadrons MVKK M 06 133 991 46 Luchtverkeersleiding MVKK CJH.Wijers@mindef.nl T 0223 65 86 36 MDTN *06 209 datum, 58636 Bij beantwoording M referentie 06 133 991 onze en46 onderwerp Datum CJH.Wijers@mindef.nl vermelden.

10 september 2015

Onderwerp die Wijziging visual reporting points Wijzigingen plaats vinden hebben betrekking op het visual reporting point Geachte, welke gesitueerd is boven Texel (November: Church Den Hoorn, HDR November R-360 7.2 DME / 53°01’45”N 004°45’10”E). De wijziging betreft verwijdering van Onze referentie Datum Geachte, het huidige punt November inclusief departure en arrival route.

10 september 2015 Via deze weg wil ik u allen op de hoogte brengen wijziging in het AIP Netherlands Om naderend, vertrekkend verkeer en/of kruisend verkeer gespreid te faciliteren Afschrift aan Onze referentie en MilAIP perreporting 15 Oktober 2015 betreffende de revisie van de visual reporting Den Helder Airport zijn de visual points Whiskey en Oscar gerealiseerd.

Punt Whiskey: 53°02’21.0660”N 004°42’58.1004”E points Deweg Kooy. wijziging is hoogte ontstaan uit het wijziging vraagstuk om te Aeroclub Maritiem Via deze wilDeze ik u allen op de brengen inefficiënter het AIP Netherlands Parkeerplaats gelegen aanAirport de strandslag paal 12 Jan Texel Afschrift aan gaan met per het 15 verkeersaanbod en naar Texel en devan geluidsspreiding over en MilAIP Oktober 2015van betreffende de revisie de visual reporting Ayeslag De Koog, Texel Vliegsquadrons MVKK Den(westkust).

Helder Airport Deze wijzigingen zijn van kracht per 15 Oktober 2015.

Texel te positief te beïnvloeden.

Route in: Whiskey DCT Hotel aansluiten op circuit, holding Luchtverkeersleiding MVKK in het points De Kooy. Deze wijziging is ontstaan uit het vraagstuk efficiënter om te Aeroclub Maritiem Ik wil u tevens via deze weg vragen de wijzigingen te verspreiden onderMarsdiep uw rechtsom. Whiskey Arrival 1500ft AMSL Texel Airport gaan met het verkeersaanbod van en naar Texel en deRoute geluidsspreiding overDCT Hotel DCT BijWhiskey. beantwoording datum, out: Circuit Whiskey Departure 1000ft gebruikers om teplaats zorgen dat dehebben transitie zo vloeiend Vliegsquadrons MVKK Wijzigingen die vinden betrekking op mogelijk het visualverloopt. reportingAMSL. point onze referentie en onderwerp Texel te positief te beïnvloeden.

Luchtverkeersleiding MVKK vermelden.

November welke gesitueerd is boven Texel (November: Church Den Hoorn, HDR Bij beantwoording datum, Voor vragen kunt/ u53°01’45”N bij mij terecht.

R-360 7.2 DME De wijziging betreft verwijdering Wijzigingen die plaats vinden 004°45’10”E). hebben betrekking op het visual reporting point van onze referentie en onderwerp het huidigewelke punt November en arrivalChurch route. Den Hoorn, HDR vermelden.

November gesitueerd inclusief is bovendeparture Texel (November: Airfield managervertrekkend De Kooy Om naderend, verkeer en/of kruisend verkeer gespreid te faciliteren R-360 7.2 DME / 53°01’45”N 004°45’10”E). De wijziging betreft verwijdering van zijn de visual reporting points Whiskey en Oscarengerealiseerd. het huidige punt November inclusief departure arrival route.

Om naderend, vertrekkend verkeer en/of kruisend verkeer gespreid te faciliteren zijn de visual reporting points Whiskey Oscar gerealiseerd.

Deze wijzigingen zijn van kracht per 15en Oktober 2015.

Ik wil u tevens via deze weg vragen de wijzigingen te verspreiden onder uw gebruikers om te zijn zorgen de transitie zo vloeiend mogelijk verloopt.

Deze vandat kracht per 15 Oktober 2015.

C. J. H.wijzigingen Wijers Ik wil u tevens via deze weg vragen de wijzigingen te verspreiden onder uw Adjudant Voor vragenom kunt u bij mij terecht. gebruikers te zorgen dat de transitie zo vloeiend mogelijk verloopt.

Airfield manager De Kooy

Visualisatie Strandslag paal 12 (Jan Ayeslag) Ministerie van Defensie Ministerie van Defensie

Voor vragen kunt u bij mij004°42’58.1004”E terecht.

Punt Whiskey: 53°02’21.0660”N Commando Punt Oscar: Punt Whiskey: 53°02’21.0660”N 004°42’58.1004”E Commando Luchtstrijdkrachten Parkeerplaats gelegen aan de strandslag paal 12 Jan Luchtstrijdkrachten Parkeerplaats gelegen aan de strandslag paal 12 Jan LVL 990 DHC Ayeslag De Koog, Texel (westkust).

Route in: LVL 990 DHC Airfield manager De Kooy Ayeslag De Koog, Texel (westkust).

Route in: Whiskey DCT Hotel aansluiten op circuit, holding in het Datum Route in: Whiskey DCT Hotel aansluiten op circuit, holding in het Datum Marsdiep rechtsom. Whiskey Arrival 1500ft AMSL Route out: 2015 10 september Marsdiep rechtsom. Whiskey Arrival 1500ft AMSL 10 september 2015 Route out: Circuit DCT Hotel DCT Whiskey. Whiskey Departure 1000ft Onze referentie Route out: Circuit DCT Hotel DCT Whiskey. Whiskey Departure 1000ft Onze referentie AMSL. AMSL. C. J. H. Wijers Adjudant

Pagina 4 C. J. 1H.vanWijers

Adjudant

Visualisatie Strandslag paal 12 (Jan Ayeslag) Visualisatie Strandslag paal 12 (Jan Ayeslag) Pagina 1 van 4 Punt Oscar: 53°01’55.7472”N 004°49’35.6916”E Punt Oscar: 53°01’55.7472”N 004°49’35.6916”E Fort de Schans te Oudeschild, Texel (oostkust).

Fort de Schans te Oudeschild, Texel (oostkust).

Route in:Pagina 1 van 4Oscar DCT Hotel aansluiten op circuit, holding in het Route in: Oscar DCT Hotel aansluiten op circuit, holding in het Marsdiep linksom. Oscar Arrival 1500ft AMSL Marsdiep linksom. Oscar Arrival 1500ft AMSL Route out: Circuit DCT Hotel DCT Oscar. Oscar Departure 1000ft Route out: Circuit DCT Hotel DCT Oscar. Oscar Departure 1000ft

Visualisatie Fort de Schans

28

Pagina 2 van 4

53°01’55.7472”N 004°49’35.6916”E Fort de Schans te Oudeschild, Texel (oostkust).

Oscar DCT Hotel aansluiten op circuit, holding in het Marsdiep linksom. Oscar Arrival 1500ft AMSL Circuit DCT Hotel DCT Oscar. Oscar Departure 1000ft AMSL.

Ministerie van De

Commando Luchtstrijdkracht LVL 990 DHC

Datum 10 september 2015 Onze referentie

29

Agenda evenementen Voor diegenen die dit nog gemist hebben:

De laatste Schouwburgvoorstellingen van Anthony Fokker – De Vliegende Hollander

datum 6 -11 - 2015 8 - 11 - 2015 12 - 11 - 2015 18 - 11 - 2015 19 -11 - 2015 25 - 11 - 2015 27 - 11 - 2015 28 - 11 - 2015 29 - 11 - 2015 4 - 12 - 2015 6 - 12 - 2015

aanvang 20.15 uur 15.00 uur 20.30 uur 20.00 uur 20.30 uur 20.15 uur 20.30 uur 20.15 uur 20.15 uur 20.15 uur 15.00 uur

De Meerpaal Dronten Schouwburg De Lawei Drachten Schouwburg De Meerse Hoofddorp Crown Theater Aalsmeer Aalsmeer Schouwburg Amstelveen Amstelveen Theater Het Kielzog Hoogezand Theater De Nieuwe Kolk Assen Stichting Podium Kloosterhof Hoogerheide Scc ‘t Onderdak Sassenheim Schouwburg Cuijk Cuijk Theater Figi Zeist

Voor meer info www.theaternomade.nl

Het volgende nummer verschijnt medio december