10 minute read
Φάκελος: To Ελληνικό Supercar
from gMotion 80
by gazzetta.gr
TOY ΒΑΣΙΛΗ ΟΡΦΑΝΟY
KORRES PROJECT
Advertisement
SUPERCARFILE
Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν 3D εκτυπωτές και όλα γίνονταν στο χέρι. Ακόμα δεν είχαν υπήρχαν ούτε ήταν διαδεδομένα νέα υλικά όπως ίνες άνθρακα με Kevlar, που τώρα τα βρίσκεις και στο περίπτερο, που λέει ο λόγος. Παρ’ όλα αυτά, ο Δημήτρης κατάφερε να σχεδιάσει και να ολοκληρώσει αυτήν τη μοτοσυκλέτα-έργο τέχνης με τρομερά αποτελέσματα για όλους εμάς που την παρατηρούσαμε με το στόμα ανοιχτό. Αργότερα, είχα τη χαρά και την τιμή να συνεργαστούμε σε αρκετά θέματα, με αποκορύφωμα κάποιες σημαντικές εργολαβίες, λύνοντας τεχνικά θέματα, υλοποιώντας παράλληλα διάφορα project. Το 2003, μετά την επιστροφή μου από το νικηφόρο πρώτο μου Dakar στην Αφρική, ο Δημήτρης μού έδειξε -πολύ υπερήφανα- μια λύση που είχε δώσει στο πρόβλημα τροχού-λακκούβαςεμποδίου, λύνοντας μια δύσκολη εξίσωση. Από το χαρτί φαινόταν ότι αυτή η λύση θεωρητικά θα έβρισκε εφαρμογή σε αυτοκίνητο από την πρώτη στιγμή. Όμως αυτό από μόνο του δεν ήταν αρκετό. Μου ζήτησε λοιπόν τότε, να βρούμε μια λύση για το πώς θα μπορούσε αυτό το σχέδιο να πάρει σάρκα και οστά. Σκέφτηκα
KORRES PROJECT
"ΣΤΗΝ ΠΡΏΤΗ ΜΑΣ ΕΠΑΦΗ ΕΚΤΟΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΔΕΝ ΜΑΣ ΠΙΣΤΕΥΑΝ ΟΤΙ ΕΧΟΥΜΕ ΦΤΙΑΞΕΙ ΤΕΤΟΙΟ ΥΠΕΡ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ. ΜΑΣ ΑΝΤΙΜΕΤΏΠΙΣΑΝ ΛΙΓΟ ΥΠΟΤΙΜΗΤΙΚΑ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ. ΜΕΤΑ, ΜΟΛΙΣ ΚΑΤΑΝΟΗΣΑΝ ΚΑΙ ΑΥΤΟΙ ΤΙ ΕΧΟΥΜΕ ΚΑΝΕΙ, ΑΛΛΑΞΑΝ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ."
ότι για να μπορέσει να υλοποιηθεί αυτό το εγχείρημα θα έπρεπε να γίνει μια συνάντηση με τους καλύτερους εμπειρικούς μηχανικούς, μηχανολόγους μηχανικούς, εκείνης της εποχής. Η εμπλοκή μου με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα αμέσως έδωσε λύση και κανονίζω συνάντηση στα Μελίσσια με τους Θανάση Λέφα και Διονύση Χοΐδά. Άμεσα, ο Λέφας αναλαμβάνει να υλοποιήσει τα μηχανολογικά σχέδια περνώντας από τη θεωρία στην πράξη, και από το χαρτί σε εφαρμογή, με σκοπό να κατασκευαστεί το πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο με ανάρτηση αλληλεξάρτησης μεταξύ της. Στο όχημα χρησιμοποιήσαμε κινητήρα με ιπποδύναμη 100 ίππων από την BMW Κ 100. Ο Χοιδάς ανέλαβε από τη δική του πλευρά να συγγράψει και να καταθέσει την ιδέα του Κορρέ, ώστε να κατοχυρώσει στον Ο.Β.Ι. τα δικαιώματα της συγκεκριμένης πατέντας. Μετά από αρκετές περιπέτειες, δυσκολίες, διάφορα προβλήματα τεχνικής φύσεως που έπρεπε να λυθούν, το αυτοκίνητο τελειώνει. Ο Λέφας είχε αποχωρήσει από την ομάδα για λόγους υγείας και ο Κορρές μετά από ένα χρόνο, άρχισε να βγάζει σε δοκιμές το πρώτο τετρακίνητο ελληνικό όχημα παντός εδάφους στους πρόποδες του Πεντελικού Όρους. Η ανάρτηση ανταποκρινόταν εξαιρετικά και τα όποια εμπόδια έβρισκε στο δρόμο του το ΚORRES P I, τα περνούσε σαν να μην υπήρχαν! Ενθουσιαζόμαστε όλοι στην ομάδα με τα αποτελέσματα του πρώτου αυτοκινήτου, περνάμε σε εποχές χρηματιστηρίου και στο 2004, που υπήρχαν αρκετά χρήματα στην αγορά, γίνεται μια συμφωνία με την MEVACO Α.Ε.. Από το γκαράζ και το εργαστήριο του Δημήτρη Κορρέ, περνάμε σαν ομάδα στο χώρο του εργοστασίου της ομώνυμης εταιρείας. Κατασκευάζεται το δεύτερο αυτοκίνητο εκεί, με νέα σχέδια και στην ομάδα προστίθενται και άλλα άτομα που σχεδιάζουν το εξωτερικό κουβούκλιο. Φτιάχνεται ένα πειραματικό διθέσιο αμάξι, τύπου buggy, με κίνηση σε όλους
τους τροχούς και τοποθετείται κινητήρας από SUZUKI Hayabusa GSX 1.300cc στο πίσω μέρος του. Ψαλίδια στο εμπρός και πίσω μέρος, σασί, κιβώτιο ταχυτήτων κατασκευάζονται όλα από εμάς και ξεκινούν οι δοκιμές μόλις ολοκληρώνεται το ΚΟRRES P II. Είναι αρκετά πιο γρήγορο, πιο συμπαγές με ιδιαίτερες ικανότητες στο σκαρφάλωμα σε πολύ ακραίες ανηφόρες ή κατηφόρες, με απίστευτα εμπόδια. Αυτή η ικανότητα να περνάει το όχημα από παντός είδος εδάφους οφείλεται στο σχεδιασμό της πρωτοποριακής ανάρτησης του. Με την αλληλεξάρτηση των τεσσάρων τροχών μεταξύ τους, το αποτέλεσμα είναι να μην αφήνει ποτέ ο ένας τον άλλο, μεταφέροντας τέτοια πίεση μεταξύ τους που δεν μπορεί κανένας να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι εξαλείφεται τελείως το φαινόμενο του σπιναρίσματος. Αυτή η ιδιότητα, μαζί με το μηχανισμό αυξομείωσης του ύψους του σασί από το έδαφος, ανάλογα με τη χρήση που θέλει ο οδηγός, έκαναν το KORRES P II να είναι μοναδικό στον πλανήτη. Χρονολογικά έχουμε ήδη μπει στο 2005 και ενώ είναι να βγει το αυτοκίνητο σε παραγωγή από τη MEVACO, οι μέτοχοι της εταιρείας, αντιλαμβανόμενοι την οικονομική κρίση που έρχεται, διστάζουν την τελευταία στιγμή να προχωρήσουν το project του ΚΟRRES P II. Σταματάει η συνεργασία με την MEVACO αλλά η ομάδα, που έχει ήδη αποκτήσει μια τεχνογνωσία και κεκτημένη ταχύτητα, δεν σταματά την εξέλιξη. Με κινητήρα αυτοκινήτου στα νέα σχέδια σε συνδυασμό με νέο σασί, με νέα σχεδίαση σε κιβώτιο ταχυτήτων και με κινητήρα NISSAN από το μοντέλο Ζ 350 όλα επανασχεδιάζονται και αλλάζουν προς το καλύτερο. Για αυτό χρησιμοποιούμε τον εξακύλινδρο σε διάταξη V κινητήρα του ιαπωνικού εργοστασίου που είναι μικρός σε διαστάσεις και από το buggy περνάμε σε κανονικό σε διαστάσεις διθέσιο αυτοκίνητο. Την ομάδα μας πλαισιώνει και ο Μιχάλης Ζώτος, αρχιμηχανικός στην ομάδα της Prodrive με τα εργοστασιακά Subaru, που αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Μας βοηθάει αρκετά στην κατανόηση περί κανόνων σχεδίασης αυτοκινήτου και τους περιορισμούς που αυτό έχει σε γεωμετρίες. Ο Δημήτρης Κορρές όμως, σαν σύγχρονος Da Vinci, μπαίνει αμέσως στο νόημα και με νέες ιδέες και σχεδιασμό, δημιουργεί ένα απίστευτο όχημα παντός εδάφους με αξιοζήλευτες επιδόσεις που θα ζήλευαν αυτοκίνητα δρόμου που κόστιζαν εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ. Η πατέντα στις αναρτήσεις
κατοχυρώνεται στον Ο.Β.Ι. και συνεχίζουμε να χρησιμοποιούμε το μηχανικό μηχανισμό αυξομείωσης για το ύψος στο σασί του αυτοκινήτου, παράλληλα με την αλληλεξάρτηση των αναρτήσεων μεταξύ τους. Μετά από δύο χρόνια εντατικής και επίμονης δουλειάς, άρχισαν οι πρώτες δοκιμές. Το KORRES P III είναι από άλλο πλανήτη. Περνάει από παντού σαν οδοστρωτήρας, καταπίνοντας στην κυριολεξία την όποια ανωμαλία του εδάφους. Στο δρόμο κινείται σαν απόλυτο σπορ διθέσιο αυτοκίνητο, έχοντας στη μεσαία θέση το ύψους του αμαξώματος. Στην πιο χαμηλή, μπορεί να μπει σε πίστα με άσφαλτο σημειώνοντας χρόνους που θα ζήλευαν τα πιο ακριβά super cars του πλανήτη, ενώ στην πιο ψηλή περνάει από trial extreme κομμάτια με τέτοια χαρακτηριστική άνεση που θυμίζει WRC, ενώ στην ουσία κάνει trial. Ένας επενδυτής μάς προσέγγισε με σκοπό να επιδοτήσει το αυτοκίνητο του KORRES P III. Η συμφωνία προχωρά υπάρχουν χρήματα στην ομάδα, και με αυτό το νέο δεδομένο αποφασίζεται με όλη αυτήν την τεχνογνωσία τόσων χρόνων να δημιουργηθεί ένα νέο super car που θα είναι μοναδικό στον κόσμο. Με υπέρ-επιδόσεις σε άσφαλτο, που θα συγκρίνονται με σύγχρονων super cars, σαν WRC στο χώμα, και σαν trial εκεί που ο δρόμος σταματά. Παράλληλα, ο Κορρές σχεδίασε ένα κιβώτιο πολύ μικρών διαστάσεων με 6 ταχύτητες και τρεις υποδιαιρέσεις σε σχέσεις για σκαρφάλωμα, άσφαλτοχώμα, πίστα ταχύτητας και ταξίδι. «Τρία σε ένα» θα λέγαμε καλύτερα με ένα ολοκαίνουργιο εξωτερικό καβούκι με φοβερή αεροδυναμική σχεδίαση ξεπερνώντας τα όποια σχεδιαστικά προβλήματα και περιορισμούς, από τις κλίσεις του αμαξώματος για τις εκτός δρόμου διαδρομές. Ο κινητήρας που αποφασίζεται να χρησιμοποιηθεί είναι ο V8 Αμερικανικής προελεύσεως της GM: o LS7. Ο απόλυτος κινητήρας σε επιδόσεις, με διαστάσεις μικρότερες και από αυτόν του V6 της Nissan που είχαμε τοποθετήσει στο P III. O LS 7 με ιπποδύναμη 550 ατμοσφαιρικών αλόγων και 1500 κιλά ροπής από το ρελαντί ήταν η κορυφαία επιλογή. Με μια προσθήκη compressor μπορούσε εύκολα να πάει στα 750 άλογα χωρίς να χάνει σε αξιοπιστία. Για το σχεδιασμό μόνο του κιβωτίου ο Δημήτρης Κορρές δαπάνησε ενάμιση χρόνο αλλά δεν μπορούσε αυτό να κατασκευασθεί στην Ελλάδα, εξαιτίας της ιπποδύναμης του κινητήρα. Οι σκληρότητες των γραναζιών θα έπρεπε να είναι τέτοιες που να μπορούν να διαχειριστούν αυτές τις μεγάλες δυνάμεις. Η λύση δόθηκε από μεγάλη εταιρεία του εξωτερικού που κατασκευάζει μόνο κιβώτια αγώνων. Στην πρώτη μας επαφή εκτός Ελλάδος δεν μας πίστευαν ότι έχουμε φτιάξει τέτοιο υπέρ αυτοκίνητο. Μας αντιμετώπισαν λίγο υποτιμητικά στην αρχή. Μετά, μόλις κατανόησαν και αυτοί τι έχουμε κάνει, άλλαξαν τα δεδομένα. Υπήρξε εξωστρέφεια αλλά και καθυστέρηση στους χρόνους γιατί έπρεπε να βρεθούν νέες λύσεις στα πολλά ζητούμενα. Με τις συμμετοχές μου όλα αυτά τα χρόνια στο Rally DAKAR πάντα υπήρχε επαφή με μεγάλες προσωπικότητες και ανθρώπους σε κορυφαίες ομάδες. Ονόματα από τον Ari Vatanen μέχρι Jean Todt γνώριζαν για το αμάξι. Όταν βοήθησε το σύμπαν και ολοκληρώθηκε το αυτοκίνητο, μετά το 2011, είχαμε μπει σε βαθιά οικονομική κρίση. Ο χρηματοδότης μας, που από το 2009 στήριζε το project, άρχισε να έχει προβλήματα. Παρ’ όλες τις δυσοίωνες συνθήκες, η ομάδα του KORRES PROJECT ολοκλήρωσε με μεγάλη υπερηφάνεια το KORRES P IV. Βρεθήκαμε ακόμα και με τον Nasser Al Attiyah πριν από την έναρξη του Ράλλυ Ακρόπολις τον Μάιο του 2012 που του παρουσιάσαμε το αυτοκίνητο. Λίγο καιρό αργότερα,
τον Ιούνιο του 2013, παρουσιάζουμε στο ελληνικό κοινό, και συγκεκριμένα στο Τατόι στη διοργάνωση της ΦΙΛΠΑ, το ελληνικό αυτοκίνητο ΚΟRRES P IV, τη «ναυαρχίδα», όπως το έλεγε ο Δημήτρης. Το οδήγησα μπροστά σε ελληνικό κοινό και ένιωσα πολύ υπερήφανος που ήμουν μέλος αυτής της ομάδας. Ήταν μια ιδιαιτέρως συγκινητική στιγμή με δεδομένο ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι το πρώτο, εδώ και αρκετές δεκαετίες, αυτοκίνητο αποκλειστικά ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε κοινό, σε ένα ιστορικό για τους ελληνικούς αγώνες χώρο. Για να φανεί η ανάρτηση του, που είχε κατασκευαστεί στο μοναδικό ελληνικό μηχανουργείο των αδερφών Μπούκη με CNC πέντε αξόνων, δεν είχαμε τοποθετήσει το καβούκι του αυτοκινήτου εμπρός και πίσω και το είχαμε γυμνό. Λίγους μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο, ο Μιχάλης Ζώτος, που έχει πάρει μεταγραφή στην ομάδα της TOYOTA σαν αρχιμηχανικός με διευθυντή τον 4 φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή Τόμι Μάκινεν, κανόνισε και τον έφερε στην Ελλάδα. Κλείνουμε Ακροπολική Ειδική Διαδρομή στο Όρος Πατέρας και ο Τόμι οδηγεί και αξιολογεί το ΚORRES P IV. Μετά από εξαντλητικές δοκιμές δηλώνει: «Πρέπει να πω ότι αυτό που έζησα χθες σε εκτός δρόμου συνθήκες ήταν κάτι που δεν μπορούσα να πιστέψω. Νόμιζα πως τα είχα δει όλα, άλλα έκανα λάθος. Ήταν απίστευτο. Θα έλεγα πως είναι αρκετά γρήγορο εάν αναλογιστεί κανείς τις ελάχιστες δοκιμές που έχετε κάνει». Στη ζωή μου έχω ανατριχιάσει τέσσερις φορές από τον σβέρκο μέχρι τον αστράγαλο. Η πρώτη ήταν όταν πήρα εκκίνηση σε ηλικία 18 χρονών στον πρώτο μου αγώνα πρωταθλήματος Enduro τo 1991 που για την ιστορία τον κέρδισα. Η δεύτερη φορά ήταν στην νίκη μου το 2003 στο RALLY DAKAR στην κατηγορία των 400κ. εκ. λίγο πριν ανέβω στο βάθρο των νικητών, καθώς άνοιγα την ελληνική σημαία. Η τρίτη φορά ήταν τον Μάιο
"ΟΙ ΣΚΛΗΡΟΤΗΤΕΣ ΤΏΝ ΓΡΑΝΑΖΙΏΝ ΘΑ ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΤΕΤΟΙΕΣ ΠΟΥ ΝΑ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΟΥΝ ΑΥΤΕΣ ΤΙΣ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΥΝΑΜΕΙΣ. Η ΛΥΣΗ ΔΟΘΗΚΕ ΑΠΟ ΜΕΓΑΛΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΟΥ ΕΞΏΤΕΡΙΚΟΥ ΠΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΕΙ ΜΟΝΟ ΚΙΒΏΤΙΑ ΑΓΏΝΏΝ."
του 2007, κατά τη διαδικασία του κλεισίματος της καλύπτρας, λίγο πριν από την απογείωση μου με μαχητικό αεροσκάφος της Πολεμικής μας Αεροπορίας F 16 block 52+ στη Σούδα της Κρήτης, όπου κατά την διάρκεια της πτήσης πιάσαμε 8 g. Και η τέταρτη φορά ήταν συνοδηγώντας με τον Μάκινεν. Μόλις κούμπωσε την πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο και ξεκίνησε να ρολάρει είχα τρελαθεί από αυτή τη μοναδική αίσθηση. Φανταστείτε τη σκηνή: να κάθεσαι δίπλα στον τέσσερις φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή, μέσα σε ένα ελληνικό αυτοκίνητο υπέρ-επιδόσεων, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από ελληνικά χέρια που να οδηγεί στο όριο, μέσα σε μια ακροπολική ειδική. Τι άλλο από ευλογία μπορεί να είναι αυτή η στιγμή! Μετά από αυτή την δοκιμή προσγειωθήκαμε στην πεζή καθημερινότητα. Μετά τη δοκιμή μας με τον Makinen, μαζί με τον Μιχάλη τον Ζώτο καταστρώσαμε το σχέδιο τελικής υλοποίησης του συγκεκριμένου project. Θα έπρεπε σε αυτό το τελικό στάδιο να κάνουμε 50.000 χιλιόμετρα δοκιμών προκειμένου να δούμε την αξιοπιστία του αυτοκινήτου σε πραγματικές συνθήκες. Ταυτόχρονα, θα έπρεπε να κατασκευάσουμε δύο ολόιδια Production Οχήματα, όπως θα έβγαιναν στην παραγωγή, για να παρουσιάσουμε στην Έκθεση της Γενεύης. Το ΚORRES P IV που είχαμε ήδη κατασκευάσει ήταν Pro Production (προπαραγωγής). Το κόστος για αυτές τις δοκιμές και την παραγωγή των δύο αυτοκινήτων άγγιζε το 1,5 εκατομμύριο ευρώ. Εκείνη τη δεδομένη στιγμή τα χρήματα αυτά δεν υπήρχαν, η κρίση είχε χτυπήσει για τα καλά τη χώρα μας και το project σταμάτησε. Με μεγάλη θλίψη και πόνο ψυχής γράφω αυτήν την τελευταία φράση, γιατί εδώ και 19 χρόνια έζησα από μέσα στην πρώτη γραμμή όλη αυτήν την προσπάθεια του Δημήτρη Κορρέ για αυτό το ελληνικό επίτευγμα μηχανικής.
