Транспортная безопасность и технологии №2 2104

№ 2 (37) 2014

№ 2 (37) 2014 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

В номере:

10 ЛЕТ МИНТРАНСУ РОССИИ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ В МЕТРО ИКАО: НЕПРЕРЫВНЫЙ МОНИТОРИНГ

TERRORISM

Д Л Я П Р О Ф ЕС С И О Н А Л О В П О Б Е З О П АС Н О С Т И В С Ф Е Р Е Т РА Н С П О Р ТА

ǼȒțȎ ȘȜȚȝȎțȖȭ ȝȜșțȎȭ ȏȓȕȜȝȎȟțȜȟȠȪ

содержание / content

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ Минтранс России отметил 10-летний юбилей ________________________________________________________ 6 В Минске подписано Соглашение об информационном взаимодействии государств-участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности______________________________________________ 8 Итоги 4-го заседания Совета по безопасности на транспорте при КТС СНГ __________________________ 10 III Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму — 2014» пройдет в необычном формате _______________________________________________ 12 «MIPS — 2014»: ставка на новые технологии! ______________________________________________________ 14 Новинки салона «Комплексная безопасность – 2014» ______________________________________________ 16 Общее собрание и Конференция Ассоциации «Транспортная безопасность» ________________________ 20 На Конференции, организованной ЗАО «Аэромаш-АБ», специалисты в области авиационной и транспортной безопасности обсудили подходы в сфере подготовки персонала ____________________ 22

DzȜȟȚȜȠȞ ȏȎȑȎȔȎ Ȗ ȝȜȟȩșȜȘ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА Ространснадзор ужесточает требования в области транспортной безопасности _____________________ 24

ǽȓȞȟȜțȎșȪțȩȗ ȒȜȟȚȜȠȞ ȥȓșȜȐȓȘȎ

Иван Поминов, президент Федеральной технологической компании ID Systems: «Сертификация ИТСО ТБ давно назрела»! _________________________________________________________ 30

DzȜȟȚȜȠȞ ȑȞȡȕȜȐ Ȗ ȠȞȎțȟȝȜȞȠțȩȣ ȟȞȓȒȟȠȐ

Проект Постановления Правительства РФ по обеспечению безопасности мест массового пребывания людей и объектов вызвал неоднозначную реакцию у специалистов ____________________ 32

ǼȏțȎȞȡȔȓțȖȓ ȐȕȞȩȐȥȎȠȩȣ ȐȓȧȓȟȠȐ

ЗАО «Компания Безопасность»: чтобы использование ИТСО ТБ на транспорте было эффективным, их установкой, настройкой и эксплуатацией должны заниматься профессионалы! ___________________ 36 По мнению страховщиков, в России необходимо создать механизм страхования рисков, связанных с совершением террористических актов _________________________________________________ 38

ǼȏțȎȞȡȔȓțȖȓ ȞȎȒȖȎȤȖȜțțȩȣ ȚȎȠȓȞȖȎșȜȐ

Интегрированная система безопасности (ИСБ) от компании «Интегра-С» обеспечивает полный контроль объектов транспортной инфраструктуры _________________________________________ 41 Транспортники получат новые профессиональные стандарты _______________________________________ 42 Как обеспечить защиту мест массового пребывания людей, или в каких случаях стадион схож с аэропортом?____________________________________________________________________________________ 45 Начата разработка профстандартов в сфере безопасности объектов ТЭК ____________________________ 46 Промышленный транспорт: у семи нянек дитя без глазу? ___________________________________________ 48 Стратегия и тактика применения новых методов образовательного процесса учебного центра АБИНТЕХ _______________________________________________________________________

Ȁȓș

ZZZ UDSLVFDQV\VWHPV UX

2 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

51

Минтруд РФ рассказал о подходах к регулированию вопросов охраны труда на промышленном транспорте ____________________________________________________________________ 58 Использование огнезащищенной фанеры при производстве вагонов и городского транспорта позволяет значительно снизить риск распространения пожара _____________________________________ 60

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Вместо проверок авиационной безопасности по графику — к непрерывному мониторингу ___________ 62 Заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток – о том, как будет работать механизм непрерывного мониторинга в России ____________________________________________________ 66 Современная пожарная техника для аэродромов от ПО «Спецтехника пожаротушения» _____________ 70 Эквивалентные меры безопасности полетов: выход из положения, или «филькина грамота»? ________ 72 Аэропорт Томска нашел комплексное решение в области безопасности _____________________________ 78 Новое поколение гибких аварийных настилов от Musthane _________________________________________ 81 Деятельность ОВД на объектах воздушного транспорта в свете изменений в законодательстве о транспортной безопасности _____________________________________________________________________ 82 Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации «Аэропорт» ГА: «Законодательство возлагает на субъектов хозяйствования не свойственные им функции по обеспечению безопасности» _________ 86

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕСПУБЛИКИ КРЫМ На первоочередные нужды по развитию транспортной инфраструктуры Крымского федерального округа из федерального бюджета выделено 7 млрд руб. ______________________________ 92 Видеонаблюдение от Hikvision — оптимальное дополнение к общей системе безопасности в транспортной сфере _____________________________________________________________________________ 95 Основные задачи — транспортная доступность и безопасность Крыма ______________________________ 96

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Минтрансом России подготовлен проект Требований по обеспечению транспортной безопасности и антитеррористической защищенности объектов на шельфе ______________________________________ 98 Дмитрий Ямщиков, ООО «Газпром нефть шельф» о вопросах обеспечения безопасности морских платформ______________________________________________________________________________

100

Владимир Ерыгин, руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря»: «Целесообразность использования ИТСО ТБ доказана на практике»! _____________________________

102

Требования к технической оснащенности спасательных судов Госморспасслужбы России __________

106

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Почему владельцы объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава обязаны возместить причиненный вред даже при отсутствии вины? ________________________________________ 110 Оперативно-профилактические меры по противодействию преступности в поездах ________________112 Почему перевозчикам навязывают услуги ведомственной охраны? _________________________________ 116 Аварийные выходы на железнодорожном составе необходимы, поскольку являются неотъемлемой частью безопасности на транспорте ______________________________________________ 120 Большой дым… без огня: почему рядовые натурные испытания пожаробезопасности вагона новогообразца вызвали такой резонанс? ________________________________________________________

4 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 1 (36), 2014

122

Инвестиционную политику и тарифы ОАО «РЖД» и ее дочерних компаний будет контролировать совет потребителей ____________________________________________________________ 126 Профессиональные защитные ограждения от ООО «Егоза» ______________________________________

127

Экстремалы-«зацеперы» в поле зрения транспортной полиции ___________________________________ 129

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Равиль Фаткуллин, начальник УТБ ФДА «Росавтодор» о проблемах категорирования ОТИ и ТС ____

132

Необходимость оснащения тахографов блоками СКЗИ по-прежнему является одним из самых дискутируемых вопросов в транспортном сообществе ___________________________________

136

Прокуратура не против тахографов. Но есть нюансы… ___________________________________________

138

Генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Сергей Сухарев о проблемных вопросах оснащения транспортных средств тахографами нового образца___________________________________ 140 О лицензировании деятельности, связанной с тахографами, оснащенными блоками СКЗИ _________

143

Верховный Суд РФ признал недействующим Приказ Минтранса России от 26.01.2012 N20. Как это скажется на рынке систем спутникового позиционирования? _____________________________ 144 Общественный транспорт Санкт-Петербурга активно оснащается системами безопасности и оповещения __________________________________________________________ 146

МЕТРОПОЛИТЕНЫ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Специалисты в области безопасности России и СНГ обсудили планы оснащения метрополитенов_____________________________________________________________________ 148 Компания «Белый свет 2000» предлагает решения в области аварийного освещения для любых объектов транспортной инфраструктуры _____________________________________________

152

Опыт Московского метрополитена по оснащению передовыми техническими средствами безопасности _________________________________________________________

154

На оснащение Петербургского метрополитена интеллектуальной системой видеонаблюдения выделено 1 млрд 337 млн. 618 тыс. руб ________________________________________

160

Дмитрий Кондратьев, заместитель начальника ГУТ МВД России – о мерах, принимаемых МВД по обеспечению транспортной безопасности на объектах метрополитенов ________________________

162

Полиция на Московском метрополитене: достижения и проблемы ________________________________

166

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ Современные пожарные роботы для защиты авиационных ангаров _______________________________

168

Беспроводная система управления доступом SimonsVoss 3060_____________________________________173 Психологическая модель выявления потенциально опасных лиц на объектах гражданской авиации ______________________________________________________________

174

Практические аспекты эксплуатации системы INTREPID от компании от компании «Пентакон» _______________________________________________________________________

178

Психологический портрет сотрудника. И… как с ним бороться? __________________________________

182

КОМПАНИИ И УСЛУГИ ____________________________________________________________ 184

5 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

Минтрансу России — 10 лет! Транспортная отрасль отметила знаковый юбилей.

Mintras of Russia — 10 years!

Transport industry celebrated anniversary.

Игорь Евгеньевич ЛЕВИТИН, министр транспорта Российской Федерации в период с 2004 по 2012 год Родился 21 февраля 1952 года в Одесской области. В 1973 году окончил Ленинградское высшее командное училище железнодорожных военных сообщений им. М.В. Фрунзе по специальности «эксплуатация железных дорог». В 1983 году — Военную академию тыла и транспорта. Кандидат экономических наук. В 1970–1994 годах проходил службу в Вооруженных силах. С 1994 по 2004 годы работал на руководящих должностях в крупнейших транспортных компаниях России. Награжден благодарностью Президента РФ, почетной грамотой Правительства РФ, орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени.

6 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

10

июня 2014 года в Москве в здании Государственного исторического музея было весьма многолюдно и торжественно. Здесь состоялись торжественное мероприятие и концерт, посвященные 10-летнему юбилею Министерства транспорта Российской Федерации. На торжество были приглашены не только руководители структурных подразделений центрального аппарата министерства, но и представители Администрации Президента РФ, депутаты Государственной думы РФ и Совета Федерации, руководители взаимодействующих государственных структур (МВД России, ФСБ России), бывшие и действующий руководители министерства, заслуженные ветераны транспортной отрасли, а также руководители Ространснадзора и федеральных агентств по транспорту, общественного

| market events

Максим Юрьевич СОКОЛОВ, министр транспорта Российской Федерации Родился 29 сентября 1968 года в Ленинграде. В 1987–1989 годах проходил срочную службу в армии. В 1991м окончил экономический факультет Санкт-Петербургского государственного университета. В 1989–1991 годах обучался на юридическом факультете того же университета. В 1991–1993 годах преподавал на экономическом факультете Санкт-Петербургского государственного университета. С 1992 по 2004 год в разное время являлся генеральным директором ЗАО «Росси» и ООО «Корпорация С». С 2004 по 2009 годы — работал в Правительстве Санкт-Петербурга. 4 декабря 2009 года назначен директором Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ, 21 мая 2012-го — Указом Президента РФ № 660 назначен министром транспорта Российской Федерации. Награжден орденом Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

совета при Минтрансе России, профессиональных объединений, ассоциаций и союзов транспортников. Всех собравшихся поприветствовал и проинформировал об основных итогах и наиболее ярких событиях министр транспорта Максим Соколов. Он, в частности, назвал четыре наиболее важных направления работы министерства, в том числе повышение комплексной безопасности населения на транспорте, включая экологическую безопасность. Основная задача в этом направлении — плановая реализация мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. В первую очередь, сказал министр, это завершение оценки уязвимости и категорирования объектов транспортного комплекса, а также разработка планов защищенности и оснащения объектов. Безусловный приоритет — массовое использование отечественных навигационных технологий ГЛОНАСС в транспортном комплексе. По словам Максима Соколова, важнейшим звеном в системе приоритетов Минтранса является работа по обеспечению транспортной безопасности в рамках продолжения Комплексной программы обеспечения населения на транспорте. В этом году итоги ее реализации были положительно оценены на заседании Правительства РФ: «Десять лет — период вроде бы небольшой. Но сколько событий он вместил! Множество жизненно важных задач для страны, для отрасли и для людей были решены. Множество замыслов было воплощено. А сколько еще работы впереди! Один только чемпионат мира по футболу выдвигает такое

количество вызовов, что, как говорится, мало не покажется. Но у меня есть твердая уверенность, что любая задача будет успешно выполнена. Когда выстроена идеология, четко обозначены цели и определены приоритеты, когда есть крепкая команда управленцевпрофессионалов (а она есть!), я не вижу причин сомневаться в конечном итоге любого порученного дела. И, думаю, выражу общее мнение дружного коллектива Минтранса России: в свое новое десятилетие, в будущее мы смотрим с оптимизмом!» Затем министр поздравил всех с юбилеем, а наиболее отличившиеся были награждены ведомственными наградами и благодарственными письмами. Гвоздем программы стала презентация юбилейного издания «Минтранс

России. 10 лет в пути». Это объемное издание (615 страниц) ярко и наглядно отражает основные вехи развития вновь образованного министерства, рассказывает о людях и коллективах его структурных подразделений. Так совпало, что 2014 год является также юбилейным и для отраслевого журнала «Транспортная безопасность и технологии». Ровно 10 лет назад вышел первый его номер! И на протяжении всего периода развития системы обеспечения транспортной безопасности журнал выполнял и продолжает достойно выполнять важнейшую миссию по информационному сопровождению и освещению этого важнейшего и сложнейшего направления деятельности министерства, являясь при этом независимой площадкой для обсуждения самых сложных и острых проблем в указанной сфере деятельности. Вокруг журнала сложился мощный совет независимых экспертов и авторов, он стал центром притяжения профессионалов отрасли транспортной безопасности. И, несмотря на неоднозначность отдельных публикаций и высказываний на страницах журнала, со стороны руководства Минтранса России не было даже намека на ущемление прав журналистов и цензуру, за что мы безмерно благодарны! Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» искренне поздравляет коллектив и руководство Минтранса России со славной датой — 10-летним юбилеем с момента его образования! Желаем достижения поставленных целей и решения задач, направленных на дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, на повышение ее безопасности и защищенности от актов незаконного вмешательства! ТБ&Т

7 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

Общие правила защиты от АНВ в формате СНГ О проекте Соглашения об информационном взаимодействии государств-участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности.

General rules of unlawful interference acts protection within CIS About the agreement draft on information cooperation of CIS member states in the field of transport security.

30

Николай Захряпин, заместитель министра транспорта Российской Федерации Nicholay Zakhryapin, Deputy Minister of Transport of the Russian Federation

8 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

мая 2014 года в г. Минске на заседании Совета глав правительств СНГ было подписано Соглашение об информационном взаимодействии государств-участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности. В условиях сохраняющейся угрозы совершения актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса решение задачи по обеспечению его защищенности при организации и выполнении международных перевозок пассажиров и грузов является чрезвычайно важной. В этой связи системная работа по обеспечению безопасности воздушного и морского транспорта проводится государствами-участниками Содружества Независимых Государств в рамках таких специализированных учреждений Организации объединенных наций, как Международная организация гражданской авиации и Международная морская организация. При этом важно отметить, что по территории государств-участников СНГ проходят протяженные наземные транспортные коммуникации, на которых функционирует множество объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Однако в настоящее время вопросы обеспечения их защищенности от актов незаконного вмешательства на уровне международных договоров должным образом не урегулированы. С ростом потребности мировой экономики в организации интермодальных перевозок, и в том числе перевозок по международным транспортным коридорам, обеспечить транспортную безопасность задействованных в таких перевозках объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств с высокой степенью эффективности без реализации согласованной системы мер в данной области не представляется возможным. Полагаем, что лишь применение комплексного подхода к планированию и реализации мер в области обеспечения транспортной безопасности будет способствовать бесперебойному функциониро-

| market events

ванию транспортной системы, созданию условий для реализации транзитного потенциала государств-участников СНГ. В настоящее время целенаправленная работа в данном направлении проводится представителями государств Содружества в рамках Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ и во взаимодействии с другими заинтересованными органами отраслевого сотрудничества. Глобальной целью этой де-

них является вопрос, связанный с выработкой государственной политики в указанной сфере. Поэтому в качестве первой цели Соглашения определена организация информационного взаимодействия между компетентными органами государств-участников СНГ по гармонизации подходов к выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области обеспечения транспортной безопасности.

Подписано Соглашение об информационном взаимодействии государств-участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности ятельности как раз и является выработка согласованного сторонами комплексного подхода к решению на пространстве СНГ основных задач в области обеспечения транспортной безопасности. По нашему общему мнению, одним из основных организационных условий сближения позиций и выработки согласованных подходов является обеспечение на плановой основе эффективного информационного обмена между государствами-участниками Содружества по наиболее актуальным вопросам обеспечения защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Безусловно, важнейшим из

Другим вопросом, заслуживающим первоочередного внимания и требующим незамедлительного решения, является формирование на пространстве Содружества универсального механизма взаимного информирования об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, используемых при осуществлении сторонами международных перевозок. Как показывает опыт последних лет, используемые в настоящее время механизмы информирования нуждаются в значительном совершенствовании, поскольку получаемая информация зачастую не соответствует критериям оперативности и полноты.

В этой связи в качестве второй цели Соглашения предусмотрена организация информационного взаимодействия между государствами-участниками СНГ по взаимному информированию об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства. При этом предусматривается, что порядок такого информирования должен быть согласован компетентными органами сторон. Необходимо отметить, что Соглашение является рамочным и определяет общие принципы организации информационного взаимодействия государств-участников СНГ для достижения упомянутых целей. Что касается направлений взаимодействия, субъектов, на которых планируется распространить действие данного документа, а также механизма его реализации, следует отметить, что соответствующие предложения по указанным аспектам Соглашения формировались с учетом положений Стандартов и Рекомендуемой практики, разработанных в рамках международных организаций. А также на основе анализа так называемых наилучших практик в области обеспечения транспортной безопасности, имплементированных в национальном законодательстве государств-участников СНГ. Организация информационного взаимодействия по вышеназванным вопросам играет значительную роль в решении задачи по согласованному развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории государствучастников СНГ. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

9

события отрасли |

Александр Корниенко возглавил Департамент транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России

10

На должность директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России назначен Александр Анатольевич Корниенко. Департамент транспортной безопасности и специальных программ ведет свою историю с 2004 года, когда после ряда терактов на воздушном транспорте в Минтрансе России был создан отдел транспортной и информационной безопасности. Основными вопросами деятельности Департамента являются: выработка государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере транспортной безопасности; разработка проектов законодательных и иных нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности; интеграция в международную систему обеспечения транспортной безопасности, а также ряд других функций. Работники Департамента внесли большой вклад в разработку и реализацию действующего закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», а также Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. А.А. Корниенко родился 8 августа 1957 года в Москве. В 1980-м окончил Московский ордена Ленина энергетический институт по специальности «радиотехника». С 1980 по 1990 годы работал инженером в войсковой части. С 1990 по 2012 годы проходил службу в органах безопасности. С 2012 по 2014 год работал в госкорпорации «Росатом». Полковник запаса, кандидат юридических наук, старший научный сотрудник, ветеран Вооруженных сил, ветеран боевых действий. РИА «Индустрия безопасности» поздравляет Александра Анатольевича с назначением на эту ответственную должность и желает успехов в нелегком труде по обеспечению транспортной безопасности в Российской Федерации.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

В

работе Совета приняли участие: председатель V сессии отраслевых советов Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ, статс-секретарь — заместитель министра транспорта Российской Федерации Сергей Аристов, председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Чингиз Измайлов, представители транспортных министерств и ведомств государств-участников СНГ, ассоциированные члены КТС СНГ, представители предприятий и организаций транспортного комплекса.

По предложению Сергея Аристова председателем Совета по безопасности на транспорте при Координационном транспортном совещании государств-участников СНГ единогласно был избран директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации Александр Корниенко. На заседании директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации Александр Корниенко и заместитель начальника Управления технической политики — начальник отдела безопасности транспортной деятельности Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Павел Бречко проинформировали членов Совета о совершенствовании законодательных и иных нормативных правовых актов в области защиты транс-

| market events

Международное сотрудничество в вопросах безопасности на транспорте В рамках V сессии советов Координационного транспортного совещания государствучастников СНГ 29 мая 2014 года в г. Мурманске состоялось IV заседание Совета по безопасности на транспорте при КТС СНГ. портного комплекса от актов незаконного вмешательства в своих странах. Александр Корниенко также проинформировал о ходе работы над проектом Стратегии обеспечения транспортной безопасности на территории государств-участников СНГ при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении. Участники заседания рассмотрели результаты выполнения решений III заседания Совета, состоявшегося в апреле 2013 года в г. Кишиневе, и ход выполнения плана работы Совета на период 2012–2015 годов. Были одобрены результаты работы секретариата Совета по обеспечению информационной поддержки проекта межправительственного соглашения об информационном взаимодействии государств-участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности при рассмотрении уполномоченными органами государствучастников СНГ. Был также отмечен высокий уровень организации и проведения международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении», проведенной в рамках международного форума «Транспортная неделя — 2013» в декабре 2013 года в Москве. С предложениями по гармонизации учебно-методической деятельности образовательных организаций государствучастников СНГ по определению базовой организации в об-

ласти методического обеспечения подготовки и аттестации персонала, непосредственно связанного с обеспечением транспортной безопасности, проведению совместных научных исследований в области обеспечения транспортной безопасности и определению базовой организации государствучастников СНГ в указанной сфере выступил директор Академии комплексной безопасности МГУПС (МИИТ), д.т.н., профессор Валентин Пономарев. В завершение мероприятия члены Совета выразили признательность представителям администрации Мурманской области за высокий уровень организации заседания Совета. ТБ&Т

Председателем Совета по безопасности на транспорте при КТС СНГ избран директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Александр Корниенко

11 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

III Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму — 2014» пройдет в необычном формате Решение об этом было принято 11 июня 2014 года на заседании организационного комитета Конференции под председательством заместителя министра транспорта РФ Николая Захряпина.

III All-Russian Conference «Transport Security & counter-terrorism technologies-2014» will be held in an unusual format.

The decision was taken on June 11, 2014 at a meeting of the Conference Organizing Committee, chaired by Deputy Transport Minister Nicholay Zakhryapin.

В

заседании приняли участие свыше 10 представителей федеральных органов государственной власти (ГУТ МВД России — Д.Ю. Кондратьев, Управление-Т СЭБ ФСБ России — А.В. Козлов), Государственной думы РФ (А.В. Иванов, Ю.И. Нагерняк), Минтранса России (А.А. Корниенко), Ространснадзора (В.Б. Черток), федеральных агентств по транспорту: Росавиация (3 чел.) во главе с заместителем руководителя А.В. Сухановым и и.о. начальника УТБ Росавиации О.И. Сотниковым. Росморречфлот представлял начальник УТБ. А.В. Гриценко, Росавтодор — начальник УТБ Р.Н. Фаткуллин. От ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в заседании принял участие П.В. Молодьков. Весьма представительным в работе оргкомитета было участие руководителей и ассоциаций и профессиональных объединений транспортников: Ассоциация «Транспортная безопасность» (заместитель председателя правления А.Ф. Абдульманов), Ассоциация «Аэро-

12

порт ГА» (генеральный директор В.И. Горбачев), Союз «Национальная палата судоходства» (советник президента Союза Е.И. Спирин), НП «Развитие автовокзалов страны» (А.И. Левятов), Ассоциация «Промжелдортранс» (вицепрезидент А.Г. Кузнецов). В состав оргкомитета также вошли представители ряда крупнейших транспортных предприятий: заместитель генерального директора ГУП «Московский метрополитен» В.П. Муратов, заместитель генерального директора по АБ ОАО «МАШ» Л.П. Любезный, врио первого заместителя генерального директора по АБ Департамента управления АБ ОАО «Аэрофлот» О.П. Петрила. В повестке было четыре основных вопроса: 1. О концепции предстоящей конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму» (основные цели и задачи, участники, формат и место проведения).

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

2. О решениях предыдущей конференции «Транспортная безопасность и технологии», состоявшейся 3 октября 2013 года.

3. О ходе подготовки к проведению конференции.

4. О национальной премии в области транспортной безопасности. По итогам обсуждения оргкомитетом приняты следующие решения: 1. III Всероссийскую конференцию «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму — 2014» провести на базе комплекса зданий Правительства Москвы (ул. Новый Арбат, 36/9) 3 сентября 2014 года — в День солидарности в борьбе с терроризмом согласно Федеральному закону РФ «О днях воинской славы (победных днях) России». В ходе подготовки и проведения конференции в регионах и Москве провести совместно серию мероприятий, посвященных Дню солидарности в борьбе с терроризмом.

| market events

2. Утвердить формат конференции: 2.1. Количество участников 250–300 человек (руководители и специалисты по безопасности предприятий транспортного комплекса, органов государственной власти, профессиональных объединений и ассоциаций транспортников); 2.2. 9.00–13.00. Секционные заседания по видам транспорта по 50– 75 участников в каждой (воздушный; железнодорожный и метрополитены; морской и речной; автомобильный и дорожное хозяйство; городской электротранспорт); 2.3. 14.00–16.30. Пленарная часть (обсуждение государственной политики, законодательства и принятие рекомендаций конференции); 2.4. Впервые в рамках конференции будут подведены итоги вновь учреж-

денной национальной премии в сфере транспортной безопасности.

3. Основные вопросы конференции: 3.1. Всесторонний анализ хода реализации требований законодательства в области транспортной безопасности, а также исполнения решения конференции «Транспортная безопасность и технологии» от 3 октября 2013 года.

3.2. Комментарии и разъяснения положений вновь принятого и действующего законодательства, а также нормативных правовых актов в сфере обеспечения транспортной безопасности с учетом специфики видов транспорта, в том числе на объектах транспортной инфраструктуры на морском шельфе, на Крымском полуострове, на территории иностранных государств и Северном морском пути.

3.3. Вопросы гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с нормами международного морского права (Кодекс ОСПС), стандартами авиационной безопасности ICAO. 3.4. Анализ существующих проблем в сфере практической деятельности по обеспечению транспортной безопасности, оптимизации затрат на эти цели с одновременным повышением эффективности защиты от АНВ, предложения и пути их решения.

3.5. Современные практики, технологии, техника и оборудование охраны и обеспечения транспортной безопасности, лидеры отрасли транспортной безопасности, эффективные решения.

4. Исполнительной дирекции поручено на основе запросов и предложений предприятий транспортной отрасли, аккредитованных в сфере транспортной безопасности организаций, органов государственной власти субъектов РФ, транспортного сообщества сформировать примерный перечень рассматриваемых на конференции вопросов и подготовить проект программы конференции.

5. Очередное заседание организационного комитета провести не позднее первой декады августа 2014 года. ТБ&Т ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ДИРЕКЦИЯ КОНФЕРЕНЦИИ 119454 г. Москва ул. Удальцова, 73 Тел.: +7 (495) 797-35-96 Факс: +7 (499) 431-20-65 E-mail: info@transportsecurity.ru www.securitymedia.ru

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

13

события отрасли |

MIPS-2014: ставка на новые технологии С 14 по 17 апреля 2014 года в Москве состоялась юбилейная XX Московская международная выставка MIPS — «Охрана, безопасность и противопожарная защита».

MIPS-2014: rate on new technologies Since 14 to 17 April 2014 in Moscow commemorative 20-th Moscow International Exhibition MIPS — «Security, Safety and Fire Protection» took place.

О

рганизатором мероприятия традиционно выступила группа компаний ITE — лидер российского рынка выставочных услуг, занимающая шестое место в мире среди организаторов выставок и ярмарок. На выставке представлен полный спектр продукции и услуг для комплексного обеспечения безопасности во всех сферах современной жизни. Выставка проводится с 1995 года при поддержке МВД России, Комитета Совета Федерации Федерального собрания РФ по обороне и безопасности, Комитета Государственной думы РФ по безопасности, Московской городской думы, Правительства Москвы, Федерального космического агентства, Ассоциации российских банков, Ассоциации BSIA (Британская индустрия безопасности), Ассоциации TEEMA (Тайвань), Ассоциации CEIEC (Китай), Ассоциации ISIO (Израиль). MIPS имеет аккредитацию UFI (Union des Foires Internationales, Всемирный выставочный союз) и Российского союза выставок и ярмарок. Каждые два года MIPS проходит международный выставочный аудит UFI.

Церемония открытия В церемонии торжественного открытия выставки MIPS-2014 приняли участие первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации по обороне и безопасности Евгений Серебрянников, депутат Государственной думы Российской Федерации, заместитель председателя Комитета Государственной думы по транспорту Александр Старовойтов, заместитель начальника Главного управления вневе-

14

В 2014 году выставку MIPS посетили 17 877 специалистов из 43 стран мира и 78 регионов России домственной охраны МВД России Александр Грищенко, заместитель руководителя Департамента региональной безопасности и противодействия коррупции города Москвы Владимир Попенков, депутат Московской городской думы, председатель Комиссии по безопасности Инна Святенко, заместитель руководителя Федерального агентства по обустройству границы Российской Федерации Виктор Зотов и другие почетные гости. В начале церемонии открытия было оглашено приветствие заместителя председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Рогозина, в котором он выразил уверенность, что «выставочная экспозиция XX юбилейной Международной выставки MIPS2014, а также запланированные в ее рамках конференции и дискуссии послужат укреплению как уже имеющих-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ся связей, так и налаживанию взаимодействия государств и предприятий оборонно-промышленного комплекса, прибывших для участия в работе выставки». Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации Федерального собрания Евгений Серебрянников в своем выступлении отметил, что «выставка действительно представляет собой значимое событие для всех государственных и частных структур. Самый главный итог этого торжества безопасности в том, что та техника, которую мы видим на выставке, реально появляется в оперативных подразделениях». В свою очередь, депутат Государственной думы Александр Старовойтов сделал акцент на том, что MIPS — «одна из тех площадок, где государство и общество могут приходить к единому

| market events мнению, консенсусу и находить пути решения многих важных вопросов».

Участники и посетители С приветственным словом к участникам выставки также обратился Игорь Лянд — коммерческий директор компании BEWARD, российского разработчика и производителя IP-видеокамер, являющейся генеральным партнером выставки. В 2014 году выставку MIPS посетили 17 877 специалистов из 43 стран мира и 78 регионов России (+2% к 2013 году), которые являются представителями более чем 9000 отечественных и зарубежных компаний. Площадь экспозиции превысила 12 400 кв. м. Свои технические разработки представили 500 компаний-участников из 25 стран мира. Значительно увеличилась доля иностранных участников, более 30% из которых составили новые компании. Это самый большой процент иностранных компаний в составе участников среди отечественных выставок по безопасности. На выставке было сформировано четыре национальные коллективные экспозиции — Великобритании, Китая, Тайваня и Южной Кореи. Впервые в рамках выставки MIPS2014 прошел конкурс «Гордость России», целью которого является выявление передовых достижений отечественной индустрии безопасности — продукции, поставляемой на экспорт и получившей признание за рубежом. Победителями конкурса в этом году стали компании «Аргус-Спектр», НВП «Болид», ITV («АйТиВи»), ЗАО «Стилсофт» и ЗАО «Источник-Плюс». Почетные дипломы из рук заместителя председателя Комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации Алек-

MIPS-2014 Участники

500

Посетители

17 877

Страны-участницы

24

Выставочная площадь сандра Старовойтова получили представители этих компаний. Одним из традиционных событий MIPS стал конкурс технических решений «Лучший инновационный продукт», зарекомендовавший себя как один из инструментов продвижения новейших достижений в индустрии безопасности. Его победители были определены в шести номинациях: «Охранная сигнализация», «Системы контроля и управления доступом», «Охранное телевидение и наблюдение», «Интегрированные системы безопасности», «Пожарная сигнализация и безопасность». Обладателями золотых медалей стали компании Somov Engineering, «СатроПаладин», SimonsVoss Technologies GmbH, MOBOTIX AG, ООО «Альтоника СБ», ООО «КБ «Метроспецтехника».

Деловая программа За 20 лет проведения выставка MIPS стала больше чем просто выставкой. Ее статус как крупнейшего международного форума в области безопасности подтверждается тем, что именно здесь можно оценить тенденции развития отрасли и изучить новинки технических систем безопасности. Четыре дня длилась насыщенная деловая программа, состоящая более чем из 30 семинаров и презентаций, встреч и активных переговоров. Центральное событие деловой программы выстав-

12 402 кв. м

ки — MIPS Forum — включал ряд специализированных деловых мероприятий, посвященных обсуждению актуальных вопросов безопасности, знакомству с передовой мировой практикой и успешному применению последних российских и зарубежных технологий. С 15 по 17 апреля в рамках MIPS Forum состоялись следующие тематические конференции: «Комплексная безопасность торговых центров и ритейла», «Облачные технологии в мониторинге и безопасности», «Системная модернизация рынка поставки продукции и услуг пожарно-технического и спасательного назначения на предприятия и объекты», «Приоритеты профилактических мер в сфере противодействия терроризму на этапах проектирования, строительства и эксплуатации объектов повышенного уровня ответственности в соответствии с новыми требованиями законодательной и нормативной базы Российской Федерации». В зоне презентаций новинок (павильон 75, зал «В») ведущие компанииразработчики — Axis Communications, Honeywell Security Group, SimonsVoss Technologies GmbH, Merlion, Aver, Vivotek, MACROSCOP, «Сомов Инжиниринг», АЛПА СБ, консорциум «Интегра-С» и многие другие — демонстрировали новейшее оборудование и инженерно-технические системы обеспечения безопасности. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

15

события отрасли |

Новинки салона «Комплексная безопасность» РИА «Индустрия безопасности» выступило генеральным информационным партнером и приняло участие в VII Международном салоне «Комплексная безопасность — 2014».

News of Intergated Safety and Security Exhibition SecurityMedia Rus appeared as general information partner and participated at Intergated Safety and Security Exhibition-2014

С

алон «Комплексная безопасность» традиционно является одним из важнейших отечественных рекламно-выставочных мероприятий в области транспортной и общественной безопасности. В этом году свои новые разработки в сфере безопасности представили 570 компаний. В том числе 54 зарубежных из 10 стран мира. В качестве почетных гостей салон посетили делегации из 47 государств, 24 из которых возглавляли руководители чрезвычайных служб. Выставочная площадь салона составила более 16 тыс. кв. м. За время работы салон посетили более 15 тыс. посетителей.

Комплексн ная безопаасн ностьь

2014

Участники 570 Посетители 15000

Выставочная программа Традиционно салон «Комплексная безопасность» включал экспозиционную, деловую, конкурсную и демонстрационную программу. Высокий статус и значимость салона подчеркивают участие в нем ряда отечественных и зарубежных компаний, которые являются лидерами рынка. Таких как консорциум «Интегра-С», ОАО «Тетис Про», ЗАО «НПО ЦПС», ООО «Чибис», «ЗАО «МРО Техником», ОАО «Рыбинская верфь», ЗАО «Дыхательные системы-2000», ООО «Озерная верфь», ООО ЦБИ «Маском», ООО «Коммерческие автомобили — группа ГАЗ», ЗАО «НПО СОПОТ», ООО «УралоСибирская пожарно-техническая компания», ООО ТПП «Пеленг», НПО «Простор», ОАО «РТИ», «Компания Витанд», ЗАО «Аргус-Спектр», «Уралпожтехника», ТД «Спасатель», ЗАО «Берег», ООО «Пожснаб» и многие другие. Продукция и перспективные разработки были представлены в 11 тематических разделах. Это пожарная безопасность, средства спасения, техника охраны, транспортная безопасность,

16

Страны-участницы 10 Выставочная площадь более 16 000 кв.м. защита и оборона, промышленная безопасность, безопасность границы, ядерная и радиационная безопасность, информационные технологии, экологическая безопасность и медицина катастроф. Так, Урало-Сибирская пожарнотехническая компания продемонстрировала две новых модели пожарной техники: автоцистерну АЦ 2,3-4 на базе автомобиля ГАЗ для тушения лесных пожаров и более мощную полноприводную автоцистерну АЦ 7,0-7,0 на базе КамАЗа, предназначенную для объектов топливно-энергетического комплекса. Традиционно компания представила большой модельный ряд пожарных насосов. ТПП «Пеленг» представило уникальные термостойкие пожарные тепловизоры, которые позволяют видеть обстановку в условиях сильного задымления и продолжают работать в условиях высоких температур, даже при оплавлении корпуса! Компания производит большой ассортимент электроги-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| market events

17 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли | дравлического спасательного оборудования, работающего на аккумуляторах, обеспечивающих до 30 минут непрерывной работы, а также мощные системы дымоудаления «Буран». Компания РСВО специализируется на организации проводного вещания и создает на его основе системы оповещения, в том числе объектовые, уличные и этажные. Это важные проекты, поскольку только в столице, по данным компании, сегодня функционируют около 2 млн проводных радиоточек. Новинка от РСВО — «говорящий светофор»: в условиях ЧС технологии компании позволяют сгенерировать сигнал и оповестить население через систему светофоров. Очень любопытную новинку представила компания «Байтэрг»: это — система досмотра пассажиров EasyCheck1000. Ее основное достоинство — возможность обнаружения опасных предметов в режиме реального времени без снижения пассажиропотока. Сканирование пассажиров производится очень быстро — за те секунды, которые они проходят внутри рамки. В качестве опции системой предусмотрено распознавание лиц по базам данных.

Деловая программа В рамках деловой программы салона 20–23 мая прошло более 35 международных и всероссийских мероприятий. Важнейшими из них являются: VII Международная конференция «Электронный город — электронная губерния — электронное государство», Круглый стол «Современные международные подходы к организации тушения пожаров на объектах нефтегазового комплекса», а также конференция «Противопожарная защита уникальных и сложных объектов: техническое регу-

В 2014 году в рамках салона «Комплексная безопасность» свои разработки в сфере безопасности представили 570 компаний из 10 стран мира лирование. Экспертиза. Специальные технические условия. Аудит. Снятие излишних административных барьеров». В целом в деловой программе салона приняли участие около 2 тыс. делегатов и более 300 докладчиков.

Конкурсная программа Конкурсная программа салона в этом году включала конкурс по номинациям и конкурс «Национальная безопасность». Последний предусматривает отбор и демонстрацию наиболее эффективных проектов и решений в сфере

18 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

безопасности государства и личности и призван поощрять организации и предприятия, которые вносят существенный вклад в обеспечение национальной безопасности. В этом году в конкурсе «Национальная безопасность» приняли участие более 40 компаний, которые представили 74 образца продукции и разработок.

Демонстрационная программа Демонстрационная программа VII Международного салона «Комплексная безопасность — 2014» прошла на полигоне 179-го Спасательного центра МЧС России (г. Ногинск, Московская область). Здесь прошли крупномасштабные учения: спасатели провели полевые испытания новинок пожарной техники, альпинистского и водолазного снаряжения и средств радиохимической защиты. В учении были задействованы более 1000 человек — специалисты МЧС и МВД России, Минздрава, Авиалесохраны, Россоюзспаса и др., а также 840 единиц техники и 25 воздушных судов, в том числе 5 самолетов, 15 вертолетов и 5 беспилотников! В ходе учения отрабатывались практические действия сил и средств МЧС России и Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) при реагировании на возникновение возможных чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. ТБ&Т

| market events

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ТЕРРОРИЗМУ» Ежегодная Всероссийская Конференция

Москва, 3 сентября 2014 г.

Решением Минтранса России Конференция приурочена к Дню солидарности в борьбе с терроризмом

Организатор:

Условия участия и заявка на сайте:

119454 г. Москва, ул. Удальцова-73. Тел. +7 495 797 35 96; факс: +7 499 431 20 65.

E-mail:info@transportsecurity.ru www.securitymedia.ru

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

19

события отрасли |

Ассоциация «Транспортная безопасность» — в действии!

Association “Transport security” is acting!

4 апреля 2014 года в Москве состоялось общее собрание членов Ассоциации «Транспортная безопасность»

В

заседании, которое проходило в главном здании Страхового дома ВСК, приняли участие члены Ассоциации, а также представители Комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти (ФСБ, Минтранса России, Ространснадзора и Росавиации). С вступительным словом к участникам совещания обратился президент Ассоциации Руслан Фадеев. Заместитель руководителя Ространснадзора — член президиума Ассоциации Владимир Черток в своем выступлении отметил возрастающую роль общественных объединений и, в частности, Ассоциации «Транспортная безопасность» в формировании цивилизованных отношений участников процесса обеспечения транспортной безопасности. Владимир Черток пожелал участникам заседания плодотворной работы, расширения сотрудничества и взаимодействия с организациями различных форм собственности и организационноправовых форм, заинтересованными в создании эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. Члены Ассоциации заслушали доклад председателя правления Александра Свешникова о проделанной

работе в 2013 году, о достижениях Ассоциации за истекший период и перспективах ее дальнейшего развития. О своей работе также отчитались: директор филиала Ассоциации в г. Ростов-на-Дону Константин Селевиров и заместитель председателя Технического комитета Андрей Судоплатов. С презентациями и докладами перед собравшимися выступили вновь принятые члены Ассоциации, а также кандидаты в члены организации. После чего вновь принятым членам Ассоциации — ООО «Торговый дом «Эйр-

20 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

флот Техникс», ООО «Неоскан», ООО «Наука Техника Безопасность» (Росскан) и ООО «Айдентикс-Систем» — были торжественно вручены свидетельства о членстве в организации. Участники собрания обсудили и утвердили план работы Ассоциации на 2014 год, а также ряд других вопросов: учреждение Национальной премии в области обеспечения транспортной безопасности; состояние подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности и порядок их аттестации и др.

| market events

17 апреля 2014 года в Москве прошла Всероссийская научно-практическая конференция «Перспективы развития автовокзалов страны в условиях совершенствования законодательства в области обеспечения транспортной безопасности».

В

работе конференции приняли участие руководители автовокзалов и представители перевозчиков России, члены Ассоциации и НП «РАВС», а также приглашенные представители Комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти (Минтранса России, Ространснадзора и Росавтодора). С докладом «О планах работы Комитета по транспорту и Экспертного совета по транспортной безопасности по внесению изменений и дополнений в законодательство по транспортной безопасности» выступил помощник заместителя председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту А.С. Старовойтова — А.В. Иванов. О работе по подготовке проектов постановлений Правительства РФ и приказов Минтранса России в связи с изменениями законодательства в области обеспечения транспортной безопасности в своем докладе рассказал и.о. директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России В.В. Морозов. Заместитель руководителя Ространснадзора В.Б. Черток озву-

чил итоги контрольно-надзорной деятельности Ространснадзора и новые требования, вытекающие из изменений в нормативно-правовой базе. Заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росавтодора Н.Н. Дейнеко поделился опытом реализации требований Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» по обеспечению транспортной

безопасности в сфере автомобильного транспорта. Достаточно бурно прошло обсуждение проблемных вопросов, которые возникли по причине изменения законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Представителям законодательной и исполнительной власти поступили конкретные предложения, например о введении пятой категории для автостанций с малым пассажиропотоком. Собравшимся было предложено письменно оформить свои предложения и направить их в адрес Ассоциации или ее партнера НП «Развитие автовокзалов страны». Во второй части конференции перед участниками выступил председатель правления Ассоциации А.Н. Свешников и рассказал о роли и месте общественных организаций в системе обеспечения транспортной безопасности. Об особенностях страхования на автомобильном транспорте собравшимся рассказал вице-президент Страхового дома ВСК С.М. Лопаткин. Большой интерес также вызвал доклад «Анализ существующих проблем в области обеспечения транспортной безопасности и пути их решения» советника президента Ассоциации В.И. Болдырева. ТБ&Т

Информационным партнером Ассоциации «Транспортная безопасность» является отраслевой журнал «Транспортная безопасность и технологии». Представители издания во главе с главным редактором — членом президиума Ассоциации Сергеем Груздем приняли в этих мероприятиях активное участие.

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

21

события отрасли |

Конференция ЗАО «АэроМАШ-АБ» в Москве Специалисты в области авиационной и транспортной безопасности обсудили современные требования и подходы в сфере подготовки персонала.

AEROMASH Conference in Moscow Experts in aviation and trasport security discussed modern requirements and aproaches for personnel training.

17

апреля 2014 года в Москве на базе Sheraton Moscow Sheremetyevo Airport Hotel состоялось очень интересное мероприятие — международная конференция на тему «Подготовка персонала в области авиационной и транспортной безопасности». Она была организована одной из ведущих компаний в сфере авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность». Тема конференции была выбрана неслучайно. В соответствии с недавно принятыми и вступившими в силу поправками в действующее законодательство о транспортной безопасности были серьезно ужесточены и конкретизированы требования относительно персонала, сил и подразделений транспортной безопасности, их аккредитации. Минтрансом России подготовлен целый пакет проектов нормативных правовых актов по вопросам аттестации сил транспортной безопасности, требований к квалификации и подготовке персонала, программы, порядок подготовки и т.д. (с проектами документов можно ознакомиться здесь: http://transport. securitymedia.ru/news_one_553.html). Это не только повысило востребованность в специалистах подобной квалификации, но и одновременно вывело на совершенно новый уровень требования к качеству подготовки специалистов в области транспортной безопасности, к образовательным программам и образовательным учреждениям. Так как данный аспект зачастую является одним из важнейших условий осущест-

22

вления перевозочной и аэропортовой деятельности. На сегодняшний день этим требованиям, по общему мнению не только собравшихся участников конференции, но и большинства представителей сферы авиационной и транспортной безопасности, в полном объеме соответствует ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность». Именно этим, а также желанием сформировать рынок качественных образовательных услуг, во многом и объясняется инициатива и решение руководства компании о проведении такого мероприятия. Закрытое акционерное общество «АэроМАШ — Авиационная Безопасность», созданное в 1998 году, обеспе-

В конференции приняли участие более 100 специалистов в области авиационной и транспортной безопасности чивает авиационную безопасность в международном аэропорту Шереметьево и является одним из первых в России предприятий, которое обеспечивает нормы, правила и принципы авиационной безопасности на воздушном транспорте в контексте требований и Стандартов ИКАО/ИАТА и в соответствии с

ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

воздушным законодательством Российской Федерации, основополагающими документами которого являются Воздушный кодекс Российской Федерации и иные нормативные документы. С 2008 года ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» является стратегическим партнером ИАТА.

| market events Работа предприятия осуществляется круглосуточно одновременно в 111 пунктах досмотра в терминалах «B», «C», «D», «E», «F» аэропорта. Главным итогом производственной деятельности ЗАО «АэроМАШ-АБ» за весь период работы является отсутствие случаев актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации в международном аэропорту Шереметьево. В этом все смогли убедиться не только в ходе выступлений и дискуссий (большая часть докладов была сделана представителями ЗАО «АэроМАШАБ»), но в процессе организованной для всех желающих экскурсии в Учебный центр по авиационной и транспортной

безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность». В рамках конференции были рассмотрены три блока вопросов: • совершенствование законодательства в области подготовки кадров для обеспечения авиационной и транспортной безопасности; • практический опыт подготовки персонала по транспортной безопасности; • перспективы развития направления подготовки кадров для нужд авиационной и транспортной безопасности в системе дополнительного профессионального образования. Модераторами конференции выступили и блестяще справились с этой задачей: Виктория Соболева, советник директора Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность», и Наталья Кан — директор Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность». С приветственным словом к участникам конференции обратились Александр Невзоров, генеральный директор ЗАО «АэроМАШ-АБ» (один из его основателей и известнейших людей в сфере безопасности), и Игорь Петров — директор Московского регионального

учебного центра ICAO по авиационной безопасности. Учитывая значимость мероприятия и актуальность рассматриваемых вопросов, конференцию посетил и принял участие в ее работе врио руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток, который прокомментировал ряд спорных и сложных позиций и ответил на многочисленные вопросы. С докладами на конференции выступили: Свиркин В.А. — ведущий преподаватель МГТУ ГА; Кан Н.К. — директор Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ-АБ»; Чаленко Н.В. — начальник научно-методического отдела УЦ АТБ ЗАО «АэроМАШ-АБ»; Сергушина Н.А. — ведущий преподаватель УЦ АТБ ЗАО «АэроМАШ-АБ»; преподаватели УЦ АТБ ЗАО «АэроМАШАБ» — Орлов И.Ф. и Лукашин И.И. От

компании-партнера выступил Колосов Е.И. — руководитель направления обучающих программ ООО «Влибор Системс». Все доклады и выступления вызвали большой интерес и отклик у участников мероприятия. Бурными и весьма продуктивными стали дискуссии и обсуждения вопросов по совершенствованию муляжей и имитаторов для обучения операторов рентгенотелевизионных установок; минимизации человеческого фактора в выявлении провоза/проноса запрещенных к перевозке предметов. Особое внимание было уделено фактам формального проведения проверок качества подготовки специалистов представителями контрольных и надзорных органов и организаций. В процессе таких проверок, по словам выступавших, дело порой доходит до курьезов, вызванных низким уровнем квалификации самих проверяющих. В целом, по мнению большинства собравшихся (а в конференции приняли участие около 100 человек!), мероприятие было организовано на высоком организационном и методическом уровне. И наверняка послужит дальнейшему совершенствованию как самого образовательного процесса в сфере авиационной и транспортной безопасности, повышению квалификации персонала подразделений и сил авиационной и транспортной безопасности, так и повышению защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т

Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» благодарит руководство и коллектив ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» за возможность принять участие в полезном и интересном мероприятии. Мы также надеемся, что и впредь, объединив усилия и ресурсы, будем вместе продвигать современные технологии, образовательные и профессиональные стандарты, программы обучения, а также передовой опыт не только в подготовке кадров, но и в непосредственной реализации мер авиационной и транспортной безопасности.

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

23

государственная политика |

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА Ространснадзор ужесточает требования Итоги контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2013 году и задачи на 2014 год.

Rostransnadzor toughens requirements Results of compliance and enforcement of the Federal Authority on Transport Oversight in 2013 and tasks for 2014.

Александр Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Alexander Kasyanov, Head of the Federal Authority on Transport Oversight (Rostransnadzor)

24

О

сновой работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта является ежегодный план проверок, согласованный с Генеральной прокуратурой Российской Федерации, выполнение которого стабильно достигается. Причем объемы штрафов, перечисляемых по итогам проверок в федеральный бюджет, растут с каждым годом. Служба принимает активное участие в реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как проведение Универсиады в Казани и Олимпиады в Сочи. Учитывая масштабность этих мероприятий, их международный статус, Ространснадзор мобилизовал все силы и ресурсы, чтобы со своей стороны обеспечить проведение их на высоком уровне, без сбоев и тем более аварий в транспортном комплексе.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

В прошедшем году наша работа была поднята на качественно новый уровень. Это стало возможным благодаря улучшению взаимодействия с другими федеральными органами исполнительной власти, изменениям в нормативно-правовых актах, регламентирующих работу Службы, а также благодаря ужесточению мер в отношении участников транспортного рынка, допускающих нарушения законодательства. В соответствии с методическими рекомендациями Открытого правительства РФ разработан и утвержден план мероприятий по реализации принципов и механизмов открытости деятельности Ространснадзора. В целях реализации положений Послания Президента РФ мы продолжили работу по повышению качества проводимых мероприятий. Были разработаны типовые методики оценки контрольно-надзорной деятельности, в которых сделан акцент именно на качественные показатели. Продолжилось развитие единой информационной системы Ространснадзора АС «Мониторинг», которое позволило нам не только проводить сравнительный анализ работы территориальных управлений, но и видеть динамику изменений показателей, своевременно реагировать на них, более качественно планировать работу Службы. Разработана и внедряется Комплексная информационная система управления контрольно-надзорной деятельностью, которая обрабатывает информацию в автоматическом режиме, что позволяет вести контроль устранения выявленных нарушений и дистанционный контроль и надзор за обеспечением транспортной безопасности на объектах инфраструктуры. Близки к завершению работы по

| state policy созданию главного (в Москве) и семи территориальных вычислительных центров контроля и надзора на транспорте в Федеральных округах. Фактически в Службе создается система непрерывного мониторинга состояния безопасности транспортного комплекса. В 2013 году были достигнуты все контрольные показатели работы Службы, утвержденные Минтрансом России. Проведено более 97 тыс. проверок в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. В ходе проверок выявлено 182 тыс. нарушений транспортного законодательства, наложено штрафов на сумму около 500 млн руб. При плане доходов, установленных Минфином России в размере 222,9 млн руб. и фактическом исполнении 347,3 млн руб. перевыполнение составило более 124 млн руб. (56%). Масштабность применяемых штрафных санкций продиктована опытом, который показывает, что добиться снижения количества транспортных происшествий и тяжести их последствий можно только путем создания непреодолимых барьеров, направленных

на вытеснение с цивилизованного рынка перевозок недисциплинированных предпринимателей. Рассмотрим подробнее работу управлений по видам транспорта. Аварийность на автомобильном транспорте остается высокой. Основной причиной ДТП является нарушение водителями Правил дорожного движения при отсутствии должного контроля со стороны организаторов перевозок. По каждому случаю ДТП руководители территориальных управлений обязаны провести внеплановую проверку деятельности перевозчика. Но зачастую органы прокуратуры в субъектах Российской Федерации отказывают в согласовании таких проверок. Люди гибнут, получают травмы, а мы не можем зайти на предприятие. Следует отметить, что транспортная прокуратура, курирующая воздушный, железнодорожный, морской и речной транспорт, всегда идет навстречу в согласовании таких проверок. По сравнению с 2012 годом основные показатели контрольно-надзорной деятельности Госавтодорнадзора вы-

В ходе проверок в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в 2013 году выявлено 182 тыс. нарушений транспортного законодательства

росли на 25–30%, а по штрафным санкциям — более чем на 50%. Мы начали работу, которая уже дает результаты: это проверки муниципальных образований по вопросам организации транспортного обслуживания населения. В прошлом году было проведено 1066 таких проверок. Выявляется множество недостатков, но эта работа дает положительный эффект в поддержании и развитии среднего и малого предпринимательства, выводе перевозчиков из теневого сектора. Активное взаимодействие территориальных управлений по Воронежской, Липецкой области с муниципальными образованиями вывело с рынка незаконных перевозчиков. Правда, есть и противоположные примеры — город Тула, города Московской области (Балашиха, Одинцово, Красногорск). В качестве примера плодотворного сотрудничества хочу отметить активное взаимодействие Ространснадзора с Главным управлением по безопасности дорожного движения МВД России. Хочу поблагодарить Первого заместителя начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Владимира Владимировича Швецова за активную позицию и организацию взаимодействия территориальных органов ГИБДД и Ространснадзора. В ходе транспортного контроля проверено около 900 тыс. автотранспортных средств и выявлено около 150 тыс. нарушений транспортного законода-

25 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | тельства. Привлечено к ответственности 83,5 тыс. нарушителей (56% от выявленных). Причем подавляющее большинство постановлений вынесено в отношении водителей. Количество штрафов в отношении должностных и юридических лиц составило всего 1%, и я считаю, что в этом вопросе мы еще работаем неэффективно. В целях сохранности федеральных автомобильных дорог Ространснадзором осуществляется весовой контроль. В 2013 году нами было выявлено более 800 тыс. внутрироссийских нарушителей, однако сотрудниками Госавтоинспекции привлечено к административной ответственности только 23 тыс. нарушителей. То есть эффективность этой работы составляет всего 2%. В прошлом году проведена работа по совершенствованию программного комплекса СКАТ-ДИР: лицензии оформляются в автоматизированном режиме, введен в опытную эксплуатацию раздел «АРМ-Инспектор», обеспечивающий оформление результатов контрольно-

надзорных мероприятий в автоматическом и автономном режимах. В рамках контрольно-надзорной деятельности мы начали проверять исполнение перевозчиками обязанностей по страхованию ответственности в соответствии с ФЗ-67. Это непростая работа, требующая дополнительных знаний и информации. В 2013 году было вынесено почти 4 тыс. постановлений о привлечении к административной ответственности, а сумма наложенных штрафов составила более 29 млн руб. Хотелось бы отметить эффективную работу территориальных управлений Госавтодорнадзора, расположенных в Центральном, Приволжском, Северо-Западном федеральных округах, и передовые управления — Центральное, Южное и по Смоленской области. Общее количество авиационных происшествий, катастроф и количество погибших по сравнению с 2012 годом в целом уменьшилось. В 2012 году вызывало тревогу неуправляемое увеличение происшествий в авиации обще-

26 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

го назначения, особенно с воздушными судами владельцев, не имеющих свидетельства эксплуатанта. Для локализации угроз безопасности полетов были ужесточены требования к владельцам воздушных судов и посадочных площадок по выполнению норм и требований воздушного законодательства. Также было увеличено число проверок, проведенных совместно с органами прокуратуры, ФСБ, МВД. Как результат — относительное улучшение абсолютных показателей безопасности полетов воздушных судов авиации общего назначения. Основной причиной многих авиапроисшествий по-прежнему является пресловутый человеческий фактор. Для минимизации влияния этого фактора мы пересмотрели алгоритм и методы работы инспекторов, осуществляющих надзор за подготовкой авиационного персонала. Проверено 75 авиационных учебных центров, занимающихся подготовкой и переподготовкой летного состава. Учебные центры обязаны прививать обучаемым культуру безопасности полетов, уважение к выполнению установленных норм и правил. Но результаты проверок показали, что практически все учебные заведения проводили подготовку с серьезными нарушениями воздушного законодательства. Необходимо отметить, что количество учебных заведений, занимающихся подготовкой летного состава, постоянно увеличивается. Только в 2013 году было открыто семь учебных центров по подготовке пилотов. К сожалению, право на подготовку пилотов получают организации, не имеющие преподавательского и инструкторского состава и методического обеспечения. Некоторые учебные центры, имеющие разрешение на подготовку пилотов, на практике выступают лишь организациями по выдаче свидетельств о прохождении подготовки. Они передают проведение учебного процесса в другие организации, а сами при этом избегают ответственности. Появились образовательные организации, имеющие лицензии Минобразования России, но не имеющие разрешения уполномоченного органа (Росавиации). Это прямая угроза безопасности полетов! В этой связи целесообразно рассмотреть вопрос об участии Службы в проведении лицензионных проверок Минобразования России или использовании результатов проверок надзорного органа при принятии решения о выдаче лицензии. В Госавианадзоре за прошедший год сложилась эффективная практика осуществления контрольно-надзорных мероприятий совместно с органами прокуратуры. Сотрудники прокуратуры

| state policy располагают широким кругом полномочий, а инспекторы Госавианадзора имеют специальные профессиональные знания в установленной сфере, которые в совокупности дают мощный эффект и результативность. Динамика деятельности Госавианадзора демонстрирует повышение показателей. Это результат перелома в сознании начальников территориальных управлений и инспекторов, переход от выдачи предписаний к привлечению нарушителей к ответственности. Мы идем по верному пути, хотя я предполагаю, что он нравится не всем в авиационной отрасли. Для предотвращения повторения авиационных происшествий с тяжелыми последствиями, на наш взгляд, необходимо безотлагательно принять оперативные меры: 1. Ввести обязательность исполнения утвержденного Плана мероприя-

Поскольку основной причиной авиапроисшествий остается человеческий фактор, инспекторы Госавианадзора стали жестче контролировать подготовку авиационного персонала тий по результатам расследования авиационных происшествий, предусмотрев административную ответственность должностных и юридических лиц за его неисполнение.

2. Создать в отрасли единую информационно-аналитическую систему безопасности полетов и установить персональную административную ответственность за невнесение или недостоверность информации о состоянии безопасности полетов авиапредприятиями и организациями гражданской авиации.

3. Законодательно закрепить требование о стопроцентной расшифровке в авиапредприятиях средств полетной информации, а также предусмотреть персональную ответственность должностных и юридических лиц за сокрытие фактов и непринятие мер по выявленным нарушениям.

4. Принять нормативный акт об обязательной установке средств видеорегистрации в кабинах экипажей воздушных судов и на тренажерах, с хранением записей не менее одного года. Состояние аварийности в 2013 году на морском и внутреннем водном транспорте характеризуется увеличением на 65% количества аварийных случаев (2013 год — 48, 2012 год — 29). В том числе на море в 2013 году — 43

(в 2012-м — 25), на внутренних водных путях — 5 происшествий (в 2012-м — 4). В 2013 году на воде погибли 13 человек, из них 6 пассажиров, в 2012 году — 11 человек, все — члены экипажей. По всем фактам аварийных случаев компании-судовладельцы подвергались внеочередной проверке территориальными органами Ространснадзора. Основные причины аварий — это судоводительские ошибки и недостатки в организации ходовой навигационной вахты; несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном; невыполнение судоходными компаниями мероприятий по вопросам безопасности судоходства; несоблюдение правил технической эксплуатации судовых механизмов. Одной из основных причин аварий также является отсутствие должного контроля со стороны руководства компаний по вопросам безопасности плавания судна и выполнения экипажем обязательных правил. Все мы помним трагический случай, когда 17 августа 2013 года на реке Иртыш в районе Омска произошло столкновение скоростного пассажирского теплохода «Полесье-8» с баржей. В результате шесть человек погибли и 49 были госпитализированы. Решением районного суда Омска судовладелец ОАО «Омский речной порт» был при-

знан виновным в совершении административного правонарушения, ему было назначено наказание в виде административного штрафа в размере 200 тыс. руб. Однако должных выводов из случившегося судовладелец не сделал — комплекс мероприятий по проверке судов и обеспечению безопасности плавания он так и не провел. В этой же компании спустя всего два месяца после трагедии допускались к плаванию суда с просроченными документами Российского речного регистра. Общее количество проверок на водном транспорте в 2013 году значительно уменьшилось. Это связано в первую очередь с тем, что принятыми в июле 2012 года поправками в Кодекс внутреннего водного транспорта (131-ФЗ) полномочия по проверке судов на внутренних водных путях были переданы в созданные администрации бассейнов внутренних водных путей. Несмотря на это, сумма штрафов по сравнению с 2012 годом выросла более чем в два раза. Судебными решениями дважды приостанавливалась деятельность юридических лиц, трижды — действия рабочих дипломов. Особое внимание было уделено государственному контролю за портовыми и судоходными гидротехническими сооружениями — число проверок в этой области по сравнению с 2012 годом увеличилось более чем в два раза. В ходе проверок было выявлено более 700 несоответствий — это значительно больше, чем в 2012 году (492). Анализ показал, что после активизации деятельности по осуществлению государственного контроля и принятию мер к устранению несоответствий совмест№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

27

государственная политика | ными усилиями Ространснадзора и Росморречфлота удалось снизить число аварийных и предаварийных гидросооружений. Основной задачей Госморречнадзора в 2014 году остается активизация работы по исполнению контрольнонадзорных функций, направленной на выявление и устранение недостатков и нарушений в области безопасности судоходства и поддержания объектов морской и речной инфраструктуры в надлежащем техническом состоянии. В сфере железнодорожного транспорта в прошедшем году усилия Службы были направлены на вовлечение в деятельность по обеспечению безопасности движения поездов всех участников перевозочного процесса: перевозчиков, операторов, предприятий, занятых ремонтом подвижного состава и содержанием инфраструктуры, лизинговых компаний. Основными причинами транспортных происшествий в прошедшем году стали изломы боковых рам и неудовлетворительное содержание железнодорожного пути. Было допущено

28

37 изломов боковых рам, что является рекордным количеством за 10 последних лет! Ни один случай излома не остался без внимания. Службой приняты соответствующие запретительные и профилактические меры. Проделана большая совместная работа с ОАО «РЖД», направленная на исключение изломов. Проведено более 50 совещаний с владельцами вагонов, заводами-

изготовителями, операторами подвижного состава. В результате количество изломов боковых рам за зиму 2013–2014 года снизилось в четыре раза. Работая с производителями грузовых вагонов, мы общими усилиями подвигли их к решению уйти от производства ущербной тележки 18–100, которая чаще всего ломалась, и перейти на выпуск усиленной боковой рамы. Мы также заставили владельцев и операторов пересмотреть отношение к техническому содержанию вагонов. Они поняли, что надо контролировать, кто и как ремонтирует вагоны, каким литьем комплектует, как вагонам продлевают

Массовое появление частных вагоноремонтных заводов и депо привело к снижению качества ремонта. Отступления от технологии, отсутствие соответствующего оборудования, низкая квалификация персонала стали нормой. Хаос в нормативную базу вагонного хозяйства вносят и документы, изданные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Не способствует улучшению безопасности движения и увеличение инфраструктурой гарантийных плеч осмотра вагонов. Из-за нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад допуще-

Добиться снижения количества транспортных происшествий и тяжести их последствий можно только путем вытеснения с цивилизованного рынка перевозок недисциплинированных предпринимателей

срок службы. Мы смогли донести это и до лизинговых компаний, таких как «Сбербанк-лизинг», «ВТБ-лизинг» и других. В соответствии с поручением Правительства проведены проверки экспертных организаций, осуществляющих продление срока службы вагонов. Проверен порядок продления срока службы 74 тыс. вагонов. Из них более 60 тыс. были продлены с нарушениями.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

но тяжелейшее крушение на станции Белая Калитва. 3 тыс. жителей города были эвакуированы. В Дирекции тяги ОАО «РЖД» при сокращении рабочего дня с восьми до семи часов были увеличены плечи обслуживания локомотивных бригад. Такой «оскал капитализма» приводит к массовой переработке локомотивных бригад более 12 часов, что создает угрозу безопасности движения. К примеру, в Горьковской дирекции тяги за истекший год допущено около 1 млн 300 тыс. часов сверхурочной работы! Вызывает тревогу также эксплуатация железнодорожных путей с просроченными ремонтами. Снижение объемов ремонта и обновления основных фондов путевого хозяйства ОАО «РЖД» привело к росту протяженности участков пути со сверхнормативным тоннажем и сроком эксплуатации с 14,5 тыс. км в 2004 году до более чем 20 тыс. км в настоящее время. При этом контроль за состоянием пути упущен. Дошло до того, что для отчетности фальсифицируются показания вагонов путеизмерителей. Хотел бы обратить внимание также на организацию движения и маневровой работы на стыке ОАО «РЖД» и промышленных предприятий. При выходе локомотивов компании на пути необщего пользования, где система контроля обеспечения безопасности движения ОАО «РЖД» перестает работать, возрастает риск транспортных происшествий. В этом году работа Госжелдорнадзора будет направлена на обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов,

| state policy

снижение оборота контрафактной продукции, проверку процедур продления срока службы локомотивов. Считаю, что за прошедший год работа Службы и Департамента безопасности ОАО «РЖД» в вопросах обеспечения безопасности движения стала более эффективной. Благодаря взаимопониманию обмен информацией между Службой и компанией перешел на более качественный уровень. Обеспечивается строгий контроль за выполнением предписаний Службы. Транспортная система подвержена различным формам незаконного вмешательства, которое зачастую приводит к негативным и даже трагическим результатам, если не реализованы требования по защищенности объектов. Рост актов незаконного вмешательства показывает привлекательность транспорта для злоумышленников, ведь любое происшествие на транспорте имеет серьезный резонанс в обществе. В результате контрольно-надзорной деятельности Службы выявлены системные проблемы в реализации требований Федерального закона «О транспортной безопасности»: • не соблюдаются сроки проведения и утверждения оценки уязвимости, планов обеспечения транспортной безопасности; • субъекты транспортной инфраструктуры не осуществляют передачу данных со всех инженерно-технических

средств обеспечения транспортной безопасности в уполномоченные органы исполнительной власти. В обеспечении авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздушном транспорте чаще всего встречаются нарушения, связанные с охраной и защитой территорий аэропортов. Поэтому большинство проверок субъектов транспортной инфраструктуры заканчиваются привлечением к административной ответственности. Значительная часть постановлений об административном наказании оспаривается в судебных органах разных инстанций по формальному признаку, при этом наличие самого нарушения не оспаривается. Только в 2013 году инспекторы приняли участие в работе более чем 1500 судебных заседаний. Это занимает значительную часть трудового времени инспекторов и отрывает их от проведения контрольно-надзорной деятельности. Кроме того, неоднозначность судебных решений не позволяет выработать единую стратегию применения административных мер воздействия на нарушителей. Действующее законодательство в сфере обеспечения транспортной безопасности и авиационной безопасности фактически не распространяется на иностранных перевозчиков, осуществляющих свою деятельность на территории Российской Федерации, за ис-

ключением требования по передаче в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. Это создает приоритет иностранным транспортным компаниям по отношению к российским перевозчикам, так как они не несут финансовых издержек по соблюдению законодательства Российской Федерации. Но даже существующее у нас право привлечения к административной ответственности за непредоставление данных о пассажирах не может быть реализовано из-за неоднозначности процедуры правоприменения! Хочу отметить, что в 2013 году проведение проверок перешло на новый уровень. Если раньше акценты ставились в основном на наличие утвержденных оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности, то сегодня необходимо проверять реализацию планов обеспечения транспортной безопасности и соответствия уровня защищенности объектов и транспортных средств требованиям законодательства. Это ведет к увеличению продолжительности проверок, повышает требования к квалификации инспекторского состава. Поддержание квалификации инспекторов на необходимом уровне требует проведения периодического обучения (один раз в три года), а учитывая текучесть кадров, в основном по причине низкой заработной платы, частота проведения обучений возрастает. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

29

государственная политика |

Сертификация ИТСО ТБ давно назрела К вопросу о сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности.

Иван Поминов, президент Федеральной технологической компании ID Systems

С

остояние транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ) зависит от множества факторов. К основным из них можно отнести: 1. Качество проведенной оценки уязвимости ОТИ.

30

ID SYSTEMS, ООО 127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

2. Скорость разработки и, самое главное, — реализации субъектом транспортной инфраструктуры плана обеспечения транспортной безопасности (ОТБ). На практике зачастую сроки разработки и реализации далеки от тех, которые установлены законодательством.

3. Решения и технические средства ОТБ, выбранные проектной организацией, и критерии выбора: • на основе собственного или стороннего опыта оснащения ОТИ техническими средствами ОТБ?

• была ли сертификация оборудования, и если была, то каковы ее итоги?

• будут ли внедренные технические средства ОТБ удобны и эффективны для дальнейшей эксплуатации?

4. Профессионализм и опыт инжиниринговых компаний в области оснащения ОТИ техническими средствами ОТБ.

5. Квалификация персонала эксплуатирующей организации как в части операторов в пунктах управления ОТБ, так и в части технического содержания систем. Если пункты 1 и 2 реализуются уже достаточно профессионально (специализированные организации набрались опыта), то вопросы регламентации про-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ектирования в части выбора технических средств и систем ОТБ находится в весьма неопределенном состоянии. В настоящее время технические средства ОТБ, а попросту системы безопасности, не подлежат обязательной сертификации, а порядок сертификации в целях обеспечения транспортной безопасности, хотя и предусмотрен законом, но еще не разработан. Иными словами, можно констатировать, что системы сертификации на данный момент нет. Таким образом, проектные организации, не имея реального опыта оснащения ОТИ, решения о выборе оборудования, скорее всего, принимают исходя из рекламных материалов производителей и экономических соображений: либо выбираем самые дешевые, чтобы средства заказчика сэкономить и исполнить букву закона «для галочки», либо выбираем те, на которых можно больше всего заработать. При этом эффективность и надежность их использования в целях обеспечения транспортной безопасности становится далеко не главным приоритетом. Вышеперечисленные факторы способствуют недобросовестной конкуренции и проникновению на рынок ОТБ некачественной продукции. А если помножить это на отсутствие эффективной системы отбора профессиональных и квалифицированных подрядчиков в целях обеспечения транспортной безопасности ОТИ (Федеральный закон № 44ФЗ в настоящей редакции не является таковым, о чем мы говорили ранее) и отсутствие квалифицированных сил ОТБ (зачастую это просто неквалифицированный персонал с огромной «текучкой»), то мы получаем не совсем то, чего хотелось бы, за гигантские бюджетные (как правило!) деньги. И в конечном итоге ставим под сомнение требуемый уровень транспортной безопасности. Статьей 2 Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в редакции от 3 февраля 2014 года одной из основных задач ОТБ определяется сертификация технических средств обеспечения транспортной безопасности. В течение шести месяцев после вступления в силу новой редакции 16-ФЗ должно быть издано постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Порядка сертификации в целях обеспечения транспортной безопасности технических средств обе-

| state policy спечения транспортной безопасности», включающее Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности, ответственным исполнителем по которому назначена ФСБ России с соисполнителями в лице Минтранса России и МВД России.

5 февраля 2014 года на заседании Правительства Российской Федерации министр транспорта Максим Соколов выступил с докладом «О результатах реализации комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте», в рамках которой по линии ФСБ России был создан специализированный испытательный центр по сертификации технических средств для обеспечения защищенности транспортного комплекса от террористических актов. Если следовать логике, то после 3 августа текущего года участники рынка транспортной безопасности смогут не только познакомиться с порядком сертификации технических средств, но и приступить непосредственно к сертификации своего оборудования в испытательном центре, который на текущий момент функционирует, и, к сожалению, пока только один. Конкуренция всегда была двигателем экономики. Поэтому, на наш взгляд, испытательных центров должно быть несколько, как и органов по сертификации. При этом не стоит ограничиваться только государственными организациями. Негосударственные структуры, которые рассчитывают вести бизнес в России не один год, способны вложить средства в организацию испытательных центров и органов по сертификации. А строгую методологическую функцию и аккредитацию данных организаций могла бы осуществлять ФСБ России. Данные меры приведут к ускорению процесса сертификации технических средств без дополнительного финансирования со стороны государства. На базе специализированного испытательного центра ФСБ, коммерческих испытательных центров, органов по сертификации, производителей оборудования, проектных институтов и инжиниринговых организаций необходимо создать площадку для обмена опытом в части эффективности использования и эксплуатации технических средств ОТБ. Результатом работы площадки должно быть непрерывное улучшение методик испытаний технических средств с одновременным ужесточением требований к их техническим характеристикам. Данные меры позволят существенно снизить риски использования неэффективных и волюнтаристских решений в целях обеспечения транспортной безопасности, а также снизить вероятность лобби-

рования интересов конкретного производителя. На текущий момент нет четкого понимания, что подразумевается под термином «технические средства обеспечения транспортной безопасности». На наш взгляд, в вышеуказанном Порядке должно быть конкретизировано: это только оборудование или программное обеспечение тоже? Можно ли рассматривать интегрированный комплекс (оборудование различных подсистем обеспечения транспортной безопасности с соответствующим программным обеспечением) как самостоятельное средство обеспечения ТБ, которое направлено на решение конкретных задач? Ни для кого не секрет, что основные затраты в части обеспечения транс-

технических средств интеллектуального видеонаблюдения. Следует полагать, что Порядок сертификации будет содержать исчерпывающий перечень требований к интеллектуальному видеонаблюдению, а испытательный центр ФСБ разработает методики испытания интеллектуального видеонаблюдения. Данные мероприятия позволят после прохождения процесса сертификации выбирать действительно работающие интеллектуальные системы для повышения эффективности используемых технических средств ОТБ до 80– 90%, что, в свою очередь, скажется на существенном снижении издержек субъектов транспортной инфраструктуры (в т.ч. финансируемых из федерального и региональных бюджетов РФ) на содержание физической охраны и опе-

Как показывает практика, без применения интеллектуальных модулей эффективность систем видеонаблюдения не превышает 10–15% портной безопасности приходятся на оснащение категорированных объектов средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. На таких объектах устанавливаются сотни единиц оборудования. А зачастую основной системой, которой пользуются силы обеспечения транспортной безопасности при охране объектов транспортной инфраструктуры, является система видеонаблюдения. В ее состав, как правило, входит огромное число видеокамер (от нескольких десятков до нескольких тысяч), серверов, программное обеспечение. Как показала наша практика, без применения интеллектуальных модулей эффективность таких систем не превышает 10–15%. Дело в том, что оператору физически невозможно следить более чем за 16 камерами одновременно. Да и при меньшем числе обслуживаемых оператором видеокамер он в состоянии вести непрерывный контроль за ними в течение не более двух часов подряд. Сама идея применения интеллектуальных модулей в составе системы ОТБ направлена на снижение количества операторов за счет вывода на экран только тревожных событий и запуск алгоритмов реагирования. В рамках Приложения № 8 к Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте одним из мероприятий, ответственным исполнителем по которому являлась ФСБ России, была разработка новых

раторов пунктов управления ОТБ (сил обеспечения транспортной безопасности). В свою очередь, проектным организациям будет проще выбирать решения, основываясь на реальных данных о возможностях систем и средств, а не опираясь на рекламные материалы. На наш взгляд, вопросы сертификации интеллектуального видеонаблюдения должны затронуть такие аспекты, как: • наличие работоспособных интеллектуальных модулей в соответствии с перечнем (данный перечень должен быть исчерпывающим для решения вопросов обеспечения транспортной безопасности); • выполнение условий видеообнаружения и видеоидентификации; • выполнение заданных алгоритмов в зонах безопасности и транспортной безопасности ОТИ; • масштабируемость системы и ее интеграция с Единой информационной системой обеспечения транспортной безопасности Российской Федерации. Процесс сертификации с установленным Порядком поможет избежать неэффективного расходования бюджетных средств, допуская на рынок только действительно качественное оборудование и программное обеспечение, которое будет работать на безопасность нашей страны. А созданные негосударственные испытательные центры и органы по сертификации существенно ускорят данные процессы. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

31

государственная политика |

Больше 50 не собираться!? Разработанный МВД проект Постановления Правительства РФ по обеспечению безопасности мест массового пребывания людей и объектов вызвал неоднозначную реакцию у специалистов.

More than 50 not to gather!?

Elaborated by MIA of Russia Draft of Decision of the Russian Government on security of crowded places and facilities caused mixed experts reactions.

М

ВД России разработало проект Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении требований к антитеррористической защищенности и формы паспорта безопасности мест массового пребывания людей и объектов (территорий), подлежащих обязательной охране полицией» (далее — проект Постановления). ID проекта: 00/0413513/03-14/30-13-3. Предположительно, под действие этого документа в соответствии с ФЗ35 «О противодействии терроризму» подпадут места со скоплением более 50 человек. Речь идет о том, чтобы обязать местные власти в зависимости от категории опасности оснастить такие места системами видеонаблюдения, кон-

троля доступа и другими техническими средствами обеспечения безопасности. При этом размытость критериев, по которым будут определяться потенциально уязвимые места, может привести к тому, что меры безопасности окажутся избыточными и крайне обременительными для местных органов власти в финансовом плане.

Размытость критериев, по которым будут определяться потенциально уязвимые места, может привести к тому, что меры безопасности окажутся избыточными и крайне обременительными

Михаил Соловьев, директор департамента региональной безопасности Ярославской области Разработка проекта Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении требований к антитеррористической защищенности и формы паспорта безопасности мест массового пребывания людей и объектов (территорий), подлежащих обязательной охране полицией» является обоснованной ввиду того, что данная сфера правоотношений, безусловно, нуждается в правовой регламентации. Что, в свою очередь, предусмотрено подпунктом 4 пункта 2 статьи 5 Федерального закона от 06.03.2006 № 35-Ф3 «О противодействии терроризму». Наряду с этим изучение текста проекта Постановления показало, что в нем допущены несоответствия принципам разграничения полномочий между Российской Федерацией, субъектами, входящими в ее состав, и муниципальными образованиями, федеральным законам, имеется правовая неопределенность ключевых понятий и процедур, а также логические противоречия. Ответственность за проведение организационных мероприятий по обеспечению антитеррористической защиты общественных мест и полномочия по отнесению общественных мест к потенциально опасным в террористическом отношении между органами государственной власти субъектов Российской Федерации и органами местно-

32 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Появление этого документа вызвало крайне противоречивую редакцию, в том числе в транспортном сообществе. Поэтому РИА «Индустрия безопасности», являясь ведущим медиаоператором в сфере безопасности и антитеррористической защиты стратегических отраслей экономики России, организовало его общественное обсуждение.

го самоуправления не разграничены (пункты 6 и 9 проекта Постановления соответственно). Данный подход противоречит требованиям пункта 3.1 Федерального закона от 06.03.2006 № 35-Ф3 «О противодействии терроризму», в соответствии с которым физические лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность без образования юридического лица либо использующие принадлежащее им имущество в социальных, благотворительных, культурных, образовательных или иных общественно полезных целях, не связанных с извлечением прибыли, выполняют требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), используемых для осуществления указанных видов деятельности и находящихся в их собственности или принадлежащих им на ином законном основании. Юридические лица обеспечивают выполнение указанных требований в отношении объектов, находящихся в их собственности или принадлежащих им на ином законном основании. Нуждается также в определении четких признаков понятие «государственно-политическая и социальная важность общественного места», с учетом которого определяется степень потенциальной опасности реализации в данном месте террористических угроз (пункт 10 проекта Постановления). Не прописан механизм подготовки перечня общественных мест, подлежащих категорированию, что было бы, по нашему мнению, целесообразно предусмотреть по аналогии с нормами законодательства о безопасности объектов топливно-энергетического комплекса.

| state policy

Сергей Хабаров, министр специальных программ и по делам казачества Камчатского края К сожалению, какое-либо экономическое и техническое обоснование разработанного проекта нормативного акта авторами не представлено. В пояснительной записке к проекту Постановления даже экспертно не учитывается потенциальное количество и площадь общественных мест, попадающих в сферу действия Постановления. На наш взгляд, в субъектах Российской Федерации счет таких объектов пойдет на тысячи. В пояснительной записке к проекту указано следующее: «Реализация требований нормативного правового акта не потребует увеличения численности существующих или образования новых структурных подразделений Министерства внутренних дел Российской Федерации, а также дополнительного финансирования органов внутренних дел». Данное утверждение, на наш взгляд, является необъективным, не учитывающим объем дополнительных обязанностей, возлагаемых на органы внутренних дел проектом Постановления (организация физической охраны общественных мест с помощью постов или патрульных нарядов, оснащенных металлодетекторами, и т.д.). В качестве обоснования нашего утверждения приведем только одно требование для общественных мест первой-второй категорий: осуществление периодического (не реже одно-

В этой работе приняли участие ведущие эксперты — профессионалы в области обеспечения безопасности, а также представители органов государственной власти субъектов РФ. В том числе городов Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода и Казани, Камчатского края. А также Московской, Калининградской, Ярославской, Смоленской, Ульяновской и других областей. Предложения в наш адрес продолжают поступать. Однако уже сейчас можно сделать ряд выводов и обобщений. В принципе сам факт необходимости принятия указанного документа, а равно и усиления мероприятий по антитеррористической защищенности мест с массовым скоплением людей (под них подпадают и большинство объектов транспортной инфраструктуры вместе с прилегающими территориями!), никем не оспаривается. Тем более что это решение логично вписывается во внедряемый сейчас в городах России АПК «Безопасный город». Вместе с тем в ходе детального анализа проекта Постановления нашими экспертами были выявлены существенные недостатки, которые могут оказать негативное воздействие на деятельность по антитеррористической защищенности мест массового пребывания людей и объектов (территорий), подлежащих обязательной охране полицией. Суть поступивших замечаний (которые, кстати, нами обобщены и направле-

го раза в сутки!) обследования территории общественного места кинологами со специально обученными служебными собаками. О порядке возмещения расходов местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации в проекте Постановления не сказано ни слова. Между тем пунктом 6 раздела II проекта Требований к антитеррористической защищенности мест массового пребывания людей (далее — Требования) ответственность за проведение организационных мероприятий по обеспечению антитеррористической защиты общественных мест возлагается именно на органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, на территориях которых расположены соответствующие общественные места. Этого явно недостаточно. С целью достижения практического положительного результата в любом процессе, в котором задействован более чем один субъект правоотношений (участник), ответственность одних участников должна быть сбалансирована (обеспечена) их правами и обязанностями остальных участников правоотношений. В данном случае полезно было бы возложить обязанности по обеспечению антитеррористической защиты общественных мест, например, на собственников торгово-развлекательных центров, рынков, кинотеатров и т.п. объектов, которые находятся в частной форме собственности.

ны в качестве предложений экспертного сообщества в МВД и Национальный антитеррористический комитет) сводится к нескольким основным позициям.

1. Авторами проекта не представлено какое-либо экономическое и техническое обоснование и критерии отбора общественных мест, попадающих в сферу действия Постановления. В пояснительной записке к проекту Постановления даже экспертно не учитывается их потенциальное количество и площадь. Поэтому представители городов регионов не без оснований опасаются, что их будет очень много, а в

масштабах России счет таких объектов пойдет на тысячи.

2. Аналогично не определены критерии отнесения мест с массовым скоплением людей к той или иной категории, хотя уже есть опыт этой работы, связанный с реализацией 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

3. Представители местных органов власти отмечают, что курировать эту работу в идеале должны не антитеррористические комиссии субъектов, а силовые ведомства, которые лучше представляют себе потенциальные угрозы и необходимые меры по их предотвращению.

33 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

4. Но главный вопрос, который волнует всех без исключения, — это финансирование мероприятий по безопасности таких мест. В бюджетах субъектов и муниципальных образований расходов на эти цели не предусмотрено. Как считают наши эксперты, выполнение данного Постановления для бюджетов с численностью населения более 10 тыс. человек будет обременительным, отвлечет бюджетные средства от ремонта дорог и социальных объектов, приведет к росту дефицита бюджетов и кредиторской задолженности. В связи с этим основные предложения сводятся

к двум: либо федеральный бюджет должен компенсировать субъектам данные затраты, либо их придется переложить на владельцев объектов с массовым скоплением людей.

5. В документе, как считают многие специалисты, необходимо четко прописать не только инженерное оборудование, но и системы и оборудование для эвакуации людей в случае совершения теракта. Как показывает опыт, пренебрежение этим чревато увеличением числа потенциальных жертв. Вопросы, поставленные нашими экспертами, далеко не праздные. На опыте

Иван Челноков, руководитель Главного управления региональной безопасности Московской области

34

В связи с тем что вопросы безопасности и антитеррористической защищенности мест и объектов массового пребывания людей являются крайне важными, необходим нормативный правовой акт, которым на законодательном уровне будут закреплены регуляторы обеспечения указанной деятельности. Вместе с тем необходимо отметить, что в проекте Постановления нет ряда основных, базовых компонентов. К примеру, не определен перечень минимально необходимых мероприятий, позволяющих обеспечить антитеррористическую защищенность объектов, территорий, зданий, сооружений, помещений. В том числе нормативного определения регламентации охранных процессов при обе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

реализации 16-ФЗ хорошо видно, сколько дров можно наломать, если четко не определить правила игры с самого начала. Речь идет о весьма значительных затратах и большом объеме работ. Запускать этот процесс нужно только после того, как все потенциальные проблемные вопросы будут сняты. Мы, в свою очередь, будем держать руку на пульсе и в ближайших номерах журнала постараемся рассказать о ходе подготовки обсуждаемого проекта нормативного акта. А также опубликуем комментарии по этому вопросу его разработчиков — МВД и НАК. ТБ&Т

спечении безопасности существующих, реконструируемых и технически перевооружаемых объектов, расположенных на территории субъекта Российской Федерации, муниципального образования, а также регламентации величин, определяющих стоимость поста охраны объекта и направленных на: – обеспечение безопасности находящихся на объекте людей (персонала, посетителей); – предотвращение несанкционированного доступа на объект физических лиц, транспортных средств и грузов; – обнаружение взрывных устройств, оружия, боеприпасов; минимизацию и/ или ликвидацию последствий террористического акта; организацию охраны; – определение уровня безопасности объекта и выработку мер по ее совершенствованию; определение стоимости охраны объекта.

| state policy

Асгат Сафаров, руководитель аппарата Президента Республики Татарстан Проектом предусматривается возложение ответственности за проведение организационных мероприятий по обеспечению антитеррористической защиты общественных мест на органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, на территориях которых расположены общественные места. Поскольку большинство объектов массового пребывания людей находятся в субъектовой и муниципальной собственности, то у субъектов Российской Федерации и муниципальных образований на реализацию требований возникнут новые расходные обязательства. Исходя из положения части 1 статьи 83 Бюджетного кодекса Российской Федерации, в случае принятия закона

Владимир Воротников, председатель комитета по обеспечению безопасности населения Мурманской области В представленном на рассмотрение проекте Постановления требует уточнения целый ряд положений с точки зрения его согласованности с уже действующими нормативными правовыми актами в сфере противодействия терроризму. В частности, указанный в пункте 14 Постановления порядок составления паспортов безопасности антитеррористическими комиссиями (далее — АТК) субъектов Российской Федерации и муниципальными образованиями, по нашему мнению, не соответствует предоставленным им полномочиям. Так как АТК созданы для обеспечения ко-

либо другого нормативного правового акта, предусматривающего увеличение расходных обязательств по существующим видам расходных обязательств, или введения новых видов расходных обязательств, которые до его принятия не исполнялись ни одним публично-правовым образованием, указанный нормативный правовой акт должен содержать нормы, определяющие источники и порядок исполнения новых видов расходных обязательств. В том числе в случае необходимости порядок передачи финансовых ресурсов на новые виды расходных обязательств в соответствующие бюджеты бюджетной системы Российской Федерации. Учитывая изложенное, разработанный проект Постановления нуждается в доработке в части включения положения об источнике и порядке финансирования дополнительных расходных обязательств.

ординации деятельности территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по профилактике терроризма, а также для организации мероприятий по минимизации и ликвидации последствий его проявлений. В этой связи полагаем целесообразным возложить обязанность составления паспортов безопасности на собственников мест массового пребывания людей и объектов (территорий) за счет собственных средств. Аккредитацию компаний — оценщиков угроз, а также разработчиков паспортов безопасности в целях повышения их ответственности за реализованные решения на объектах с массовым пребыванием людей считаем целесообразной и поддерживаем.

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

35

государственная политика |

Транспортная безопасность или безопасность на транспорте? Чтобы использование ИТСО ТБ на транспорте было эффективным, их установкой, настройкой и эксплуатацией должны заниматься профессионалы.

«Transport security» or «transport safety»?

To use transport security systems efficiently, professionals must deal with its installation, configuration and operation.

П

Тимур Закиров, руководитель Учебного Центра, ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» Timur Zakirov, Head of the Training Center COMPANY BEZOPASNOST CJSC

36

од понятием транспортной безопасности понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) от актов незаконного вмешательства (АНВ). Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. В связи с этим интересно: при отсутствии АНВ — защита интересов личности и общества, находящихся и пользующихся услугами транспортной инфраструктуры и транспортными средствами, уже не является целью обеспечения транспортной безопасности?! Что же такое безопасность на транспорте? Вероятно, это правила безопасного поведения в местах расположения объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также вопросы безопасности движения при перевозке пассажиров и грузов. Так может, пора задать вопрос: что в первую очередь необходимо пассажирам непосредственным участни-

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, 6 Тел.: +7 (495) 234-33-11, Факс: +7 (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

кам дорожного движения? Может быть, в целях обеспечения защиты интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса необходимо сократить время простоя на остановках и в пути? Или создать в поселениях с большим транспортным потоком «транспортные карманы» для остановок общественного транспорта? Но не для видимости (кстати, в полной мере они так и не были реализованы — видимо, финансов не хватило), а протяженностью не менее двух-трех длинномерных ТС. Так как сейчас каждое третье, а то и второе ТС стоит в очереди, препятствуя другим участникам движения, ограничивая проезд не только всем рядовым водителям, но и спецтранспорту. Причем это происходит даже при наличии выделенной полосы для движения маршрутного и специального транспорта! Не это ли один из важных факторов обеспечения нашей с вами безопасности? Стоит наладить расписание, поскольку автобусы, трамваи и троллейбусы в крупных городах движутся друг за другом без точного соблюдения графика следования, объясняя это пробка-

| state policy

ми. Между тем это не совсем так. Вернее, совсем не так! Это — обыкновенная халатность! Следствием чего становится вереница полупустых транспортных средств, которую сменяет транспортный коллапс на достаточно длительное время , который создает угрозу возможных закладок, несвоевременного обнаружения и локализации взрывчатых веществ (ВВ). Вот где причины финансовых потерь государства и одновременно — большое поле для деятельности коммерческих маршрутных такси и частников, которые уж точно не особо заботятся об обеспечении безопасности! Если верить заявлениям руководителей отделов по обеспечению транспортной безопасности предприятий, то в настоящее время массово закупаются технические средства, которые используются для обеспечения общественной безопасности, антитеррористической устойчивости объектов транспорта, пресечения незаконного оборота наркотиков и оружия, а также организации досмотра. Это современная аппаратура по выявлению опасных жидкостей, проведению в пассажиропотоке экспрессанализов на обнаружение взрывчатых, ядовитых и сильнодействующих веществ, мобильные комплексы доступа в базы данных, ручные металлодетекторы, высокотехнологичное досмотровое оборудование и др. Предусмотрено

Технические средства обеспечения безопасности на транспорте далеко не всегда находятся в профессиональных руках также совершенствование экспертнокриминалистических подразделений, развитие кинологической службы ОВД на транспорте. Однако на деле мы почти не видим эффекта от мер, принимаемых с целью обеспечения безопасности на транспорте. Взять хотя бы технические средства, которыми уже якобы полностью оснащены ТС. В их состав как минимум входят пожарные извещатели, охранные оповещатели и средства систем охранного телевидения. Но у специалистов создается впечатление, что они не обеспечивают безопасность даже на предполагаемом уровне! Причем неработоспособность оборудования доказывают сами водители транспортных средств, позволяя себе не только хамить пассажирам, но и курить при видеокамерах во время управления ТС, игнорируя присутствие пассажиров, не говоря о требовании должного внимания и реакции на АНВ. Но это, как говорится, о наболевшем. А что касается сути проблемы обе-

спечения транспортной безопасности, то здесь мы наблюдаем прежде всего законодательные меры, исполнительные методы и административный ресурс. А вот техническое обеспечение — пока всего лишь инструмент, причем, к сожалению, не всегда находящийся в профессиональных руках. Говоря о технических комплексах обеспечения охраны правопорядка, хотелось бы отметить главное: на самом деле установка и настройка технических средств охраны (ТСО), а также интегрированных комплексов систем физической защиты (ИК СФЗ) — это достаточно серьезное поле деятельности по обеспечению ТБ. Так может быть, уже пора, минуя коридоры коррумпированных чиновников, поручить пусконаладку и обслуживание всех ТСО тем организациям, которые заинтересованы не только в одноразовой продаже оборудования, но и в действительном и полном обеспечении транспортной безопасности на должном уровне?! ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

37

государственная политика |

На повестке дня — страховка… от терроризма По мнению страховщиков, необходимость создания в России механизма страхования рисков, связанных с совершением террористических актов, уже назрела.

On the agenda — insurance... against terrorism According to the insurers, the necessity to create in Russia a mechanism insuring of risks associated with the terrorist acts, already overdue.

В

последние годы Правительство России предпринимает действия по формированию в стране цивилизованного страхового рынка. Одна из целей, которая при этом преследуется, — переложить бремя выплаты компенсаций при авариях и ЧС на страховые компании. Уже принято несколько законов, направленных на создание компенсационных механизмов пострадавшим, в том числе на транспорте и объектах транспортной инфраструктуры. О том, как работают эти механизмы и какие проблемы в этой сфере остаются нерешенными, мы поговорили с представителями отечественных страховых компаний — Юлией Архангельской, заместителем директора по андеррайтингу непромышленных рисков и ответственности ОАО «Согаз», и Анной Тимеровой, заместителем генерального директора ОАО СК «Пари».

Мы задали нашим спикерам четыре одинаковых вопроса:

1.

Согласно п. 5 ст. 3 ФЗ-67 «Об обязательном страховании ГО перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» потерпевшим признается лишь пассажир, жизни, здоровью, имуществу которого при перевозке причинен вред. Таким образом, жизнь и здоровье водителя не подлежит страхованию. Почему?

2.

В настоящее время во исполнение ФЗ-35 «О противодействии терроризму» разработан проект постановления Правительства «Об утверждении требований к антитер-

38 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

рористической защищенности и формы паспорта безопасности мест массового пребывания людей и объектов, подлежащих обязательной охране полицией». Подлежит ли в этом случае страхованию ответственность владельцев мест массового пребывания людей?

3.

Во всем мире существует практика страхования рисков, связанных с совершением террористических актов. В российском законодательстве такие нормы отсутствуют. Считаете ли Вы необходимым введение аналогичных норм в России и почему?

4.

Почему в настоящее время механизм страхования в России не предполагает превентивных мер, то есть мер, направленных на снижение риска наступления страховых случаев?

| state policy

•

Юлия Архангельская, заместитель директора по андеррайтингу непромышленных рисков и ответственности ОАО «Согаз»

будет являться дополнительной нагрузкой на бизнес. Если в виде обязательного страхования — тогда необходим целый комплекс законов и постановлений, которыми бы данное страхование регулировалось. Необходимо также создание профессионального объединения страховщиков. Выработать подходы к страхованию мест массового пребывания людей, находящихся в собственности государства, в том числе вопросы выделения средств на страхование из соответствующих бюджетов.

лить порядок категорирования объектов ТЭК, классификации чрезвычайных ситуаций и т.п., а также приказы Министерства энергетики РФ. Таким образом, можно утверждать, что работа в данном направлении уже ведется и опыт страхования данных рисков у российских страховщиков уже накоплен. Однако необходимо отметить, что развитие страхового рынка России в данном направлении ограничено прежде всего емкостью перестраховочного рынка, так как в России перестраховочных емкостей по данному виду страхования недостаточно. По-

Введение в законодательство Российской Федерации норм по обеспечению граждан страховой защитой по рискам, связанным с совершением террористических актов, должно стать предметом тщательного обсуждения

1.

В соответствии с положениями ФЗ № 67, а также положениями транспортных уставов пассажиром является физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования транспортного средства. Исходя из вышеуказанного, водитель транспортного средства не является пассажиром в рамках обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика, регламентируемого Федеральным законом № 67 от 14.06.2012.

2.

В указанном проекте Постановления подробно определен порядок проведения организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение антитеррористической защищенности мест массового пребывания людей, указаны основные требования к обеспечению антитеррористической защищенности, определен порядок контроля за их исполнением. Установлена также форма паспорта безопасности мест массового пребывания людей. Тем не менее вопросы страхования в данном проекте постановления затронуты не были. Для того чтобы работа в данном направлении началась, необходимо комплексное решение следующих задач: • Определить, в каком виде будет осуществляться данное страхование. Если в виде «вмененного страхования», то расходы на такое страхование не уменьшают налогооблагаемую базу по налогу на прибыль, что

•

Четко определить зоны ответственности владельцев мест массового пребывания людей и государства.

3.

В настоящее время в России действует Федеральный закон № 256 от 21 июля 2011 года «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса», в соответствии со ст. 15 которого субъекты топливно-энергетического комплекса, владеющие на праве собственности или ином законном праве объектами ТЭК, которые отнесены к объектам высокой категории опасности, обязаны страховать ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц в результате аварий на этих объектах, возникших в связи с террористическим актом или диверсией. Также были изданы постановления Правительства РФ, призванные опреде-

лагаем, что введение дополнительных норм в законодательство Российской Федерации для обеспечения страховой защитой граждан по рискам, связанным с совершением террористических актов, должно быть предметом тщательного обсуждения представителей государственной власти и представителей страхового сообщества.

4.

Процедура страхования в обязательном порядке включает оценку риска наступления страхового случая. Зависимость стоимости страхования от проводимых страхователем мероприятий в целях снижения указанных рисков (в частности, превентивное внедрение систем пожарной, промышленной безопасности) позволяет говорить о страховании как о высокоэффективном механизме не только возмещения, но и предупреждения убытков.

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

39

государственная политика | Если работодатель — перевозчик — заботится о своих работниках, он застрахует их в добровольном порядке от несчастного случая. Страховые компании будут рады предоставить подобные дополнительные опции, однако желающих пока немного…

2.

В добровольном порядке. По опыту могу сказать, что подобные страховые полисы требуют устроители массовых мероприятий, приезжающие изза рубежа. Для них это норма. Анна Тимерова, заместитель генерального директора ОАО СК «Пари»

3.

Наша компания входит в число участников Российского антитеррористического перестраховочного пула, одной из целей которого является доне-

грузов, например если автомобиль везет очень дорогой и легколиквидный груз без охранного сопровождения, да еще и в кузове с тентовым покрытием. Дело в том, что перевозки грузов в Российской Федерации по-прежнему остаются высокорисковыми. Причин для этого множество, а основная — отсутствие возможности иметь исчерпывающую информацию о перевозчике накануне перевозки, тотальная экономия на доставке и слепая вера грузовладельца в полную материальную ответственность транспортника. Поэтому страховщик, прежде чем выписать страховой полис, собирает всю возможную информацию о перевозчике. При необходимости — навязывает

Перевозки грузов в Российской Федерации по-прежнему остаются высокорисковыми 1.

Ответ кроется в самом названии закона, который обязывает перевозчика (а водитель является непосредственным исполнителем перевозки) страховать свою ответственность перед пассажирами. Возможность перевозить людей дается ему лицензией на подобную деятельность, а ответственность перед своими пассажирами — законом.

сение до законодательных органов необходимости подобного нововведения. Статистика, собираемая пулом по добровольному страхования риска «терроризм», говорит о реальных случаях.

4.

На самом деле механизм страхования в России предполагает наличие превентивных мер. Мы в принципе не сможем оказать услугу страхования

40 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

охранное сопровождение груза, применение фискального оборудования (маяки, пломбировочные устройства, телефоны с JPS и JSM-системами отслеживания прохождения грузов по маршруту и т.д.), требует обеспечения дорогостоящих хрупких грузов фискальным оборудованием (датчиками удара, наклона, температуры, видеонаблюдением, дополнительной упаковкой и пр.). ТБ&Т

| state policy

Контроль действующих объектов транспортной инфраструктуры Интегрированная система безопасности (ИСБ) объединяет все системы безопасности и мониторинга в единую 4D геоинформационную систему, предоставляя ситуационный анализ территорий, стационарных и мобильных объектов с отображением инцидентов и просмотром изменения обстановки по времени на многослойных 3D-картах.

Владимир Куделькин, Президент Консорциума «Интегра-С», Главный конструктор Национального центра управления в кризисных ситуациях Vladimir Kudelkin, President of the Consortium “Integra-S” Chief designer of the Crisis Management National Center

П

одсистема отображения представляет собой кроссплатформенное приложение, ключевой особенностью которого является единый бесшовный виртуальный четырехмерный мир, охватывающий всю планету, эффективно интегрируя, управляя и анализируя пространственно-временные данные от различных систем. Подсистема отображения позволяет добавлять, отображать и контролировать в виртуальном мире различные объекты — такие как здания и сооружения, подземные и наземные коммуникации, датчики и видеокамеры интегрированных систем, объекты систем спутниковой навигации и т.д.

КОНСОРЦИУМ «ИНТЕГРА-С» 443084, Россия, г. Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com

Все объекты, размещаемые в таком виртуальном мире, имеют привязку к географическим координатам и отображаются в масштабе. Объекты виртуального мира могут иметь различную степень детализации, здания могут иметь только фасад и крышу или могут быть точной копией реального прототипа со всеми внутренними перекрытиями, стенами, дверями, оборудованием и т.д. Система обладает своего рода интеллектом, который позволяет выявлять потенциально опасные ситуации и привлекать к ним внимание оператора. Это обеспечивает эффективную защиту, минимизацию влияния человеческого фактора и снижает затраты на внедрение и эксплуатацию комплекса. Интеллектуальная система безопасности дополняется подсистемой Tracking, которая включает существующую или вновь устанавливаемую систему видеонаблюдения с функциями видеоаналитики, определения целей и систему слежения за мобильными объектами. Таким образом, можно сопоставлять цели, определяемые средствами видеоаналитики и аппаратного контроля перемещения мобильных объектов. Это позволяет расширить функциональность и гибкость системы при определении опасных инцидентов, например различать цели по типу свой-чужой. То есть каждая определенная видеоаналитикой цель должна иметь координаты, совпадающие с координатами, поступающими от легального трекера, в противном случае выдается сигнал тревоги.

Данные о мобильных объектах можно получать от: • радарных целей; • целеуказаний автоматических идентификационных систем (АИС); • персональных трекеров (GPS/ГЛОНАСС) и компактных устройств локации; • навигаторов транспортных средств (GPS/ГЛОНАСС); • активных и пассивных меток опасных и особо ценных грузов. В пользовательском интерфейсе используется трехмерный план объекта с размещением на нем контролируемых целей (персонала, грузов, автотранспорта, воздушных судов или кораблей). Кроме того, на плане находятся все извещатели системы (камеры, датчики, периметральные зоны и т.д.), что повышает наглядность представления информации. На карты можно наносить любое число контрольных точек, маршрутов и геозон. Предусмотрены функции гибких отчетов, создаваемых на основе редактируемых шаблонов, уведомлений, отправляемых по SMS или e-mail, а также заданий, которые система выполняет автоматически, с определенной периодичностью либо по расписанию. Данный подход позволяет осуществлять тотальный контроль перемещений мобильных объектов на обширных территориях предприятий транспортной инфраструктуры, а также упрощает анализ несанкционированных проникновений в запретные зоны. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

41

государственная политика |

Как известно, Федеральным законом 16-ФЗ «О транспортной безопасности» предусматривается специальная категория должностных лиц и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности всех видов транспорта. Однако Единым тарифно-квалификационным справочником (ЕТКС) работ и профессий рабочих сегодня предусмотрены лишь разделы «Железнодорожный транспорт» и «Морской и речной транспорт». В связи с этим мы обратились в Министерство труда и социальной защиты РФ и в Минтранс России за разъяснением сложившегося правового вакуума в отношении ряда профессий. Во многом благодаря этому обращению Минтрудом была начата разработка новых профстандартов в сфере транспорта (см. публикацию «Правовой вакуум продлится недолго», ТБиТ № 1/2014) и принято решение о создании рабочей группы по доработке профессиональных стандартов, включающей представителей Минтранса России, МВД России, Минобрнауки России, ведущих профессиональных ассоциаций, экспертного сообщества.

Транспортники получат новые профессиональные стандарты Деятельность Минтранса России по разработке профстандартов в транспортной сфере и совершенствованию нормативного регулирования в этой области.

Transport workers receive new professional standards Activities of Russian Ministry of Transport on the development of professional standards in the transport sector and improve regulatory in this area.

В Константин Пашков, директор административного департамента Минтранса России Konstantin Pashkov, Director of Administrative Department under Transport Ministry of Russia

42

целях реализации пункта 14 Постановления Правительства Российской Федерации от 22 января 2013 года № 23 «О правилах разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов» в Министерстве транспорта Российской Федерации была создана рабочая группа по рассмотрению проектов профессиональных стандартов в сфере транспорта. В состав рабочей группы включены представители федеральных агентств, подведомственных Минтрансу России, руководители и представители профессиональных союзов, объединений, ассоциаций и союзов транспортного комплекса. В 2013 году рабочая группа в соответствии с планом-графиком подготовки профессиональных стандартов в 2013–2014 годах, утвержденным Приказом Минтруда России 30 ноября 2012 года № 565, были рассмотрены следующие профессиональные стандарты, поступившие из Минтруда России: 1. По виду экономической деятельности: «Железнодорожный транспорт» — 10 профессиональных стандартов.

2. По виду экономической деятельности: «Автомобильный и городской наземный транспорт» — 4 профессиональных стандарта.

3. По виду экономической деятельности: «Сквозные виды профессиональной деятельности в промыш-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ленности» — 7 профессиональных стандартов. На заседаниях Экспертного совета по профессиональным стандартам при Минтруде России указанные выше проекты профессиональных стандартов были рассмотрены и рекомендованы к утверждению. Минтранс России направил в Минтруд России предложения о разработке проектов профессиональных стандартов в области транспорта по видам профессиональной деятельности с учетом их востребованности на рынке труда в 2014 году. Теперь относительно участия Минтранса России в издании ЕТКС и ЕКС организаций транспортного комплекса. Минтрудом России на основании предложений Минтранса России издан Приказ от 18 февраля 2013 года № 68н «Об утверждении Единого тарифноквалификационного справочника работ и профессий рабочих», выпуск 52, включающий разделы «Морской и речной транспорт» и «Железнодорожный транспорт». Минтранс России за прошедшее время неоднократно обращался в Минтруд России по ускорению издания ЕКС должностей руководителей, специалистов и служащих организаций морского и речного транспорта. Данные предложения по изданию указанного раздела квалификационных характеристик направлены на создание единой нацио-

| state policy

нальной системы тарификации и базы кодификации должностей работников морского и внутреннего водного транспорта, обеспечивающей нормативную основу эффективности управления персоналом, повышение мотивации труда работников. Относительно необходимости утверждения профессиональных стандартов в области транспортной безопасности сообщаем следующее. Федеральным законом от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ «О внесении изменений

в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» в Федеральный закон от 9 февраля 2007

года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее — Закон) внесены изменения. В том числе касающиеся подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. В соответствии со статьей 12.1 Закона, подготовка сил обеспечения транспортной безопасности осуществляется в порядке, устанавливаемом федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной полити-

Перечень отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности устанавливается порядком аттестации сил обеспечения транспортной безопасности

43 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

44

ки и нормативно-правовому регулированию в сфере образования. Силы обеспечения транспортной безопасности подлежат обязательной аттестации, проводимой органами аттестации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Фе-

Требования к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения транспортной безопасности, личностным (психофизиологическим) качествам, уровню физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта. Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государствен-

пасности, включающий Перечень отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности и Порядок привлечения аттестующих организаций в целях аттестации сил обеспечения транспортной безопасности». Также разработаны: • проект приказа Минтранса России «Об установлении Требований к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения транспортной безопасности, личностным (психофизиологическим) качествам, уровню физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транс-

дерации и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере внутренних дел. В целях принятия решения об аттестации сил обеспечения транспортной безопасности органы аттестации осуществляют проверку соответствия знаний, умений, навыков сил обеспечения транспортной безопасности, личностных (психофизиологических) качеств, уровня физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности требованиям законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности. Перечень отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности устанавливается порядком аттестации сил обеспечения транспортной безопасности.

ной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, по представлению компетентных органов в области обеспечения транспортной безопасности в части, не противоречащей Закону, могут устанавливаться особенности проверки соответствия знаний, умений, навыков сил обеспечения транспортной безопасности. А также их личностных (психофизиологических) качеств, уровня физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности применительно к отдельным видам транспорта. Во исполнение статьи 12.1 Закона разработан проект приказа Минтранса России «Об утверждении Порядка подготовки сил обеспечения транспортной безопасности», проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Порядка аттестации сил обеспечения транспортной безо-

портной безопасности, включая особенности проверки соответствия знаний, умений, навыков сил обеспечения транспортной безопасности, личностных (психофизиологических) качеств, уровня физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности, применительно к отдельным видам транспорта»; • проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности». Указанные проекты подзаконных актов в настоящее время проходят процедуру согласования и будут в установленном порядке размещены для общественного обсуждения на официальном сайте Минэкономразвития России regulation.gov.ru. ТБ&Т

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| state policy

Как обеспечить защиту мест массового пребывания людей, или в каких случаях стадион схож с аэропортом На первый взгляд сравнение аэропорта и стадиона выглядит абсурдным. Но это только на первый взгляд. Объекты, предназначенные для проведения спортивных мероприятий, — по сути, такие же общественные места с большим количеством людей. И подходы к построению их систем безопасности во многом схожи.

Евгений Варламов, руководитель отдела исследований и разработки ООО ПСЦ «Электроника»

М

еста массового пребывания людей — это аэропорты, вокзалы, стадионы, где высок риск террористического акта, появления неуправляемой толпы, давки и паники. Среди рисков также хищение имущества, вандализм и нарушения общественного порядка. В критической ситуации необходимо молниеносно среагировать на угрозу, и в случае с крупным объектом цена вопроса крайне высока. От скорости и точности реакции зависит жизнь сотен, а иногда и тысяч человек. Это в равной степени относится к объектам как транспортной, так и спортивной инфраструктуры. Какой должна быть система безопасности, чтобы обеспечить четкость и быстроту реагирования и сэкономить драгоценные секунды? Можно пойти

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: +7 (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru

традиционным путем и по максимуму «нашпиговать» объект камерами и датчиками. Они будут отрабатывать свою задачу наблюдения за объектом, но не смогут защитить его в критической ситуации. Современный (и во многом революционный) подход — реальное управление безопасностью объекта в противовес пассивному наблюдению за его состоянием. Это возможно благодаря четким инструкциям для оператора, которые изначально заложены в систему, и быстроте реагирования на угрозы.

Система быстрого реагирования Чтобы снизить пагубное влияние человеческого фактора, интеллектуальная система предусмотрительно содержит четкие инструкции для оператора. В критической ситуации ему не придется тратить время и нервы на то, чтобы принять правильное решение. «Умная» система сделает это за него. А также предложит ему набор необходимых действий в правильной последовательности. В том числе повысить уровень безопасности на объекте, разблокировать необходимые пути эвакуации, локализовать опасную зону, вызвать группу быстрого реагирования, поставить в известность руководство и спецслужбы и т.д. Подобной четкости действий можно добиться либо долгим обучением оператора, с большим количеством повторений, либо изначальным закладыванием

в систему необходимых инструкций. Такая система обладает отличными «аналитическими способностями» и в критической ситуации «ведет» оператора, не оставляя ему возможности для ошибки. А цена ошибки, как вы помните, на таких объектах крайне высока.

Анализируй и управляй Интеллектуальная система управления безопасностью отрабатывает сразу несколько важных функций. Она полностью управляет инцидентом от появления до ликвидации, экономит время на принятие решения и контролирует действия оператора.

У безопасности есть имя Современная технология, которая позволяет решить перечисленные задачи, — программно-аппаратный комплекс Electronika Security Manager (ESM). ESM объединяет в единый комплекс технические средства объекта, силовые подразделения и оргмероприятия. При этом система полностью соответствует требованиям законодательства, национальным и местным стандартам безопасности. Системы безопасности на базе Electronika Security Manager реализованы в международных аэропортах юга и хорошо зарекомендовали себя во время проведения Олимпиады-2014 в Сочи. Подобная система так же эффективно сможет защитить и крупные спортивные объекты. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

45

государственная политика |

Топливно-энергетический комплекс РФ в обеспечении безопасности руководствуется собственным законом — № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса». Однако проблемы в части разработки профессиональных стандартов и обучения специалистов, занятых в сфере безопасности, у субъектов ТЭК практически такие же, как и в транспортном комплексе. А с учетом наличия так называемых совмещенных объектов (например, плотин ГЭС, по «телу» которых проходят автомобильные дороги; буровых платформ, являющихся одновременно портовым средством, и др.), проблема профстандартов для персонала данных отраслей фактически является общей. Поэтому РИА «Индустрия безопасности» обратилось в Минэнерго России с запросом о том, как решается этот вопрос в топливно-энергетическом комплексе.

Начата подготовка к разработке профстандартов в сфере безопасности объектов ТЭК Появление новой категории должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности и антитеррористической защищенности, требует внести корректировки в перечень профессиональных стандартов.

The development of professional standards in the field of energy facilities security The emergence of a new category of officials which are responsible for security and anti-terrorist protection, requires modifications in the list of professional standards.

Юрий Сентюрин, статс-секретарь — заместитель министра энергетики Российской Федерации Yuri Sentiurin, State Secretary — Deputy Minister of Energy of Russian Federation

46

В

ходе проводимой системной модернизации отраслей топливноэнергетического комплекса одним из условий эффективной работы компаний является наличие квалифицированных кадров. В этой связи особенно актуальным для образовательного сообщества становится формирование единых согласованных отраслевых требований работодателей. Это позволит сформировать

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

подходы к развитию отрасли в разрезе ее профессионально-квалификационной структуры и определить требования к профессиональным компетенциям для трансляции в систему образования. Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 07.05.2012 № 597 «О мероприятиях по реализации государственной социальной политики» Минэнерго России совместно с отраслевыми объединениями работодателей и некоммерческими партнерствами («Объединение РаЭл», «Объединение РаПЭ», ОООРУП, НП «НИНГ») в отраслях топливно-энергетического комплекса сформирован перечень профессиональных стандартов, подлежащих разработке. Всего в период 2013– 2015 годов планируется разработать 78 профессиональных стандартов (электроэнергетика — 41, нефтегазовая отрасль — 32, угольная отрасль — 5). В настоящее время три из них подготовлены и внесены установленным порядком на согласование в Минтруд России. По 67 профессиональным стандартам проводится работа, подготовка восьми профессиональных стандартов запланирована на 2015 год. Разработка профессиональных стандартов в топливно-энергетическом комплексе ведется в соответствии с приоритетными для отрасли производственными процессами и наиболее

| state policy значимыми для их реализации видами трудовой деятельности с привязкой к Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности. Что дает возможность в рамках конкретных бизнес-процессов (технологических, производственных) разрабатывать вертикально интегрированные профессиональные стандарты с учетом всех квалификационных уровней. Вместе с тем очевидно, что в связи с принятием ряда федеральных законов в сфере обеспечения безопасности объектов топливно-энергетического комплекса (Федеральный закон от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса», Федеральный закон от 21.07.2011 № 257-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части обеспечения безопасности объектов топливно-энергетического комплекса», Федеральный закон от 20.04.2014 № 75-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу создания ведомственной охраны для обеспечения безопасности объектов топливно-энергетического комплекса») и направленных на их реализацию правительственных и ведомственных нормативных правовых актов на предприятиях ТЭК появилась новая категория должностных лиц и специалистов, ответственных за обеспечение безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливноэнергетического комплекса. Появление новых видов профессиональной деятельности требует внесения корректировок в сформированный перечень профессиональных стандартов, подлежащих разработке. В рамках этой работы Минэнерго России совместно с ОАО «Газпром», ОАО «Россети», ОАО «Роснефть» и ОАО «НК «Транснефть» планирует приступить к разработке профессиональных стандартов

Минэнерго России совместно с ОАО «Газпром», ОАО «Россети», ОАО «Роснефть» и ОАО «НК «Транснефть» планирует приступить к разработке профессиональных стандартов в области обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности объектов ТЭК в области обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса. Это позволит системно решать задачи профессионального образования и подготовки кадров, проводить работы по профессиональной ориентации и планированию карьеры, решать широкий круг задач в области управления персоналом (разработки стандартов предприятия, систем мотивации и стимулирования персонала, должностных инструкций, тарификация должно-

стей, подбор персонала). А также осуществлять процедуры стандартизации и унификации в рамках вида экономической деятельности (установление и поддержание единых требований к содержанию и качеству профессиональной деятельности) и внедрять процедуры независимой оценки и признания квалификаций. Подготовка работников топливноэнергетического комплекса по вопросам практической реализации положений Федерального закона от 21 июля 2011 года № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» осуществляется Федеральным государственным автономным образовательным учреждением ДПО «Институт повышения квалификации ТЭК» (далее — ФГАОУ ДПО «ИПК ТЭК»). Во ФГАОУ ДПО «ИПК ТЭК» имеется кафедра обеспечения комплексной безопасности объектов ТЭК. С начала 2012 года по программам подготовки в области реализации федерального законодательства в сфере безопасности на кафедре прошли обучение более 1200 специалистов. С августа 2013 года на базе кафедры создан Экспертный центр по вопросам категорирования и паспортизации объектов топливноэнергетического комплекса. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

47

государственная политика |

С момента принятия ФЗ № 16 «О транспортной безопасности» прошло семь лет. В январе текущего года с принятием 15-ФЗ в этот закон были внесены существенные поправки. Однако статус промышленного транспорта (в частности, технологического транспорта, использующегося на территории объектов) до сих пор окончательно не определен. Судя по редакционной почте, у таких предприятий по-прежнему возникают вопросы в связи с категорированием, проведением оценки уязвимости, составлением планов транспортной безопасности и даже... ведомственной подчиненностью. В связи с этим РИА «Индустрия безопасности» обратилось в авторитетные государственные структуры — Ростехнадзор, Минтруд, Росавтодор и др. — с просьбой изложить свое видение этого вопроса. Выяснилась любопытная ситуация: в Росавтодоре ответили, что это ведомство отвечает за соблюдение требований законодательства в сфере ТБ лишь на транспорте, который перевозит пассажиров и опасные грузы. В сферу компетенции Ростехнадзора входит контроль за процессом перевозки опасных грузов, а все остальные ТС, эксплуатирующиеся на территории предприятий, вообще… неизвестно кем контролируются. При этом возникает много вопросов в области безопасности. Например, бензовоз без номерных знаков, передвигающийся по территории аэропорта, — это перевозка опасного груза или нет? Или электрокар, работающий в складе с горючими и взрывоопасными веществами? А железнодорожный состав на путях необщего пользования или просто карьерный транспорт и транспортные тележки? Кто должен контролировать их безопасную эксплуатацию, на основании каких нормативных актов? Получается как в народном афоризме о том, что у семи нянек дитя без глазу. В ближайших номерах журнала мы продолжим эту тему и все-таки постараемся найти ответы на эти вопросы.

У семи нянек дитя без глазу? Функции Ростехнадзора в отношении обеспечения промышленной безопасности. Владимир Юдин, начальник правового управления Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору

Too many cooks spoil the broth?

Rostechnadzor functions for industrial safety ensuring.

Vladimir Yudin, Head of the Legal Department of the Federal Authority on Environmental, Technological and Nuclear Oversight

В

Своде правил «Промышленный транспорт», актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91 (СП 37.13330.2012), утвержденном Приказом Минрегиона России от 29.12.2011 № 635/7, содержатся правила по проектированию объектов промышленного транспорта. В том числе приводится понятие «промышленный транспорт» — это производственно-технологический

48

комплекс различных видов промышленного транспорта — железнодорожного, автомобильного, гидравлического, канатного, подвесного, конвейерного и других видов, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции. ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Федеральным законом от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определено, что железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций.

| state policy

Федеральным законом от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах, о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» установлено, что автомобильные дороги, также в зависимости от вида разрешенного использования, подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования. Тем самым законодательно определено разграничение функционирования транспорта в зависимости от выполняемых работ (услуг) и планируемых целей. В соответствии с Положением о Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации 30.07.2004 № 401, Ростехнадзор является уполномоченным органом в области промышленной безопасности. И осуществляет в том числе контроль и надзор за соблюдением требований промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на опасных производственных объектах. Федеральным законом от 21.07.2007 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (Федеральный закон № 116-ФЗ) определены требования к опасным производственным объектам, к которым относятся предприятия или их цеха,

Ростехнадзор осуществляетконтроль и надзор за соблюдением требований промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на опасных производственных объектах участки, площадки, а также иные производственные объекты. На которых получаются, используются, перерабатываются, образуются, хранятся, транспортируются, уничтожаются в указанных в Приложении 2 количествах опасные вещества, перечень которых приведен в Приложении 1 к Федеральному закону № 116-ФЗ, и/или используется оборудование, работающее под давлением более 0,07 МПа или при температуре нагрева воды более 115°С; используются стационарно установленные грузоподъемные механизмы, эскалаторы, канатные дороги, фуникулеры; получаются, транспортируются, используются расплавы черных и цветных металлов, сплавы на основе этих расплавов с применением оборудования, рассчитанного на максимальное количество расплава 500 кг и более; ведутся горные работы (за исключением добычи общераспространенных полезных ископаемых и разработки россыпных месторождений полезных

ископаемых, осуществляемых открытым способом без применения взрывных работ), работы по обогащению полезных ископаемых; осуществляется хранение или переработка растительного сырья, в процессе которых образуются взрывоопасные пылевоздушные смеси, способные самовозгораться, возгораться от источника зажигания и самостоятельно гореть после его удаления, а также осуществляется хранение зерна, продуктов его переработки и комбикормового сырья, склонных к самосогреванию и самовозгоранию. Таким образом, проверка соблюдения требований промышленной безопасности на участках транспортирования опасных веществ, местах их погрузки-выгрузки (эстакадах сливаналива), входящих в состав опасных производственных объектов, может относиться к компетенции Ростехнадзора. Исходя из тех обстоятельств, что транспортная инфраструктура является неотъемлемой составной частью № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

49

государственная политика |

50

технологического комплекса опасного производственного объекта, процессы транспортирования внутри этих объектов регламентируются технологическими инструкциями, требования к сооружениям и оборудованию путей необщего пользования внутри опасных производственных объектов определены проектной документацией на такие объекты и его составные части. Вместе с тем в соответствии с требованиями пункта 2 статьи 5 Федерального закона № 116-ФЗ федеральные органы исполнительной власти, которым предоставлено право осуществлять отдельные контрольные и надзорные функции в

вления государственной политики в области промышленной безопасности Президент Российской Федерации или (по его поручению) Правительство Российской Федерации определяют федеральные органы исполнительной власти в области промышленной безопасности и возлагают на них осуществление соответствующего нормативного регулирования, а также специальных разрешительных, контрольных и надзорных функций в области промышленной безопасности. Так, Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее — Федеральный

проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления деятельности обязательных требований в области промышленной безопасности, а также соответствие указанным требованиям используемых зданий, помещений, сооружений, технических устройств, оборудования и материалов, осуществляемых технологических процессов. В случае если деятельность в области промышленной безопасности осуществляется юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем с применением обоснования безопасности опасного производствен-

области промышленной безопасности, обязаны координировать свою деятельность в области промышленной безопасности с Ростехнадзором. При этом контроль за процессами перевозок грузов (на основании заключенных договоров перевозки) вне опасных производственных объектов находится вне компетенции Ростехнадзора. Правовое регулирование в области промышленной безопасности обеспечивается Федеральным законом № 116-ФЗ, другими федеральными законами, принимаемыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, а также федеральными нормами и правилами в области промышленной безопасности. В целях осущест-

закон № 16-ФЗ) определено, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено данным Федеральным законом или иными федеральными законами. В статье 1 Федерального закона № 16-ФЗ приведены понятия объектов транспортной инфраструктуры, к которым опасные производственные объекты не относятся, соответственно, контрольные и надзорные функции за соблюдением требований Федерального закона № 116-ФЗ Ростехнадзором не осуществляются в части, не относящейся к эксплуатации опасных производственных объектов. Согласно пункту 4 статьи 16 Федерального закона № 116-ФЗ предметом

ного объекта, предметом проверки является соблюдение требований такого обоснования безопасности. На основании изложенного можно отметить, что Ростехнадзор не осуществляет контрольно-надзорных функций за соблюдением требований Федерального закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ, а также требований СНиП 2.05.07-91* «Промышленный транспорт». Также информируем, что ваши замечания, касающиеся различной терминологии, используемой в нормативных документах Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору применительно к промышленному транспорту, будут учтены в дальнейшей деятельности Ростехнадзора по разработке, изданию и переработке нормативноправовых актов. ТБ&Т

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| state policy

Обеспечение безопасности — это наука! Стратегия и тактика применения новых методов образовательного процесса учебного центра АБИНТЕХ — в интервью директора центра Юрия Волынского-Басманова.

Security is a science!

There is strategy and tactics of new methods of educational process of ABINTEKH training center in an interview with the center's director Yuriy Volynsky-Basmanov.

Юрий Волынский-Басманов, директор НУЦ АБИНТЕХ, заслуженный изобретатель РФ, почетный работник транспорта России, профессор, к.т.н.

Yuri Volynskii-Basmanov, Director RTC ABINTEH, Honored Inventor of Russia, Honorary Worker of Transport of Russia, Professor, Ph.D.

Ю

рий Михайлович, расскажите о вашем центре: когда он был создан и чем занимается? Учебный центр АБИНТЕХ был создан в 1990 году, в разгар напряженнейшей обстановки на воздушном транспорте СССР. С начала лета и до конца декабря 1990 года в гражданской авиации было совершено 33 захвата и угона воздушных судов, причем первые шесть захватов завершились угонами! Мир, затаив дыхание, пристально следил за ситуацией в гражданской авиации СССР, потому что такое количество угонов за такой короткий период было отмечено впервые за все время существования гражданской авиации как в СССР, так и в мировой практике. Необходимо было выяснить: почему это случилось? Ведь на протяжении 17 лет режимное обеспечение безопаснос-

ти полетов не имело таких провалов! Расследование обстоятельств угонов легко выявило причину: просто из расписания курсов повышения квалификации летного состава были исключены вопросы авиационной безопасности, причем без согласования с Управлением режима МГА. Вследствие этого летный состав утратил навыки готовности к действиям по пресечению попыток захвата и угона воздушного судна! Необходимо было срочно переломить ситуацию. И в соответствии с директивами Министерства гражданской авиации было возобновлено проведение занятий с пилотами и бортпроводниками, что не замедлило дать результат: угоны прекратились, а попытки захватов воздушных судов успешно пресекались членами экипажей. По инициативе центра АБИНТЕХ было начато обучение вопросам защиты от АНВ сотрудников подразделений контроля и режима (впоследствии САБ) по 40-часовым и начальным учебным программам, разработанным центром. Из всего этого нами был сделан очень важный вывод: насколько важно и необходимо проводить обучение всех без исключения категорий авиаработников по вопросам авиационной безопасности с определенным объемом знаний для каждой специальности! На первых порах мы обучали даже работников сферы обслуживания: уборщиц, дворников, грузчиков и т.д. Причем не случайно: профессионалы считают, что уборщики — далеко не последние люди в обеспечении авиационной безопасности! Выполняя уборку помещений аэровокзалов, перрона, прилегающего к аэровокзальному комплексу, а также работая в грузо-багажных помещениях, они по сей день находят под лестничными площадками, в углах помещений, в нишах за отопительными батареями и других местах опасные предметы, в том числе оружие, боеприпасы и самодельные взрывные устройства… Центр АБИНТЕХ имеет уникальный опыт по подготовке специалистов в об-

ласти авиационной и транспортной безопасности, который позволяет осуществлять высокий уровень обучения сотрудников субъектов транспортного комплекса, а также других хозяйствующих субъектов государства. Сегодня в арсенале учебных материалов нашего центра — свыше 30 учебных курсов, проводимых в соответствии с имеющейся лицензией. Научноучебный центр АБИНТЕХ осуществляет специальную профессиональную подготовку (СПП) и повышение квалификации (КПК) по предупреждению, локализации и ликвидации последствий от актов незаконного вмешательства. В центре накоплен большой опыт по обучению процедурам досмотра с использованием рентгенотелевизионной аппаратуры, эксплуатации систем управления доступом, охране объектов и осуществлению контроля за состоянием объектов и прилегающих к ним территорий, обнаружения (распознавания) и локализации поражающего действия опасных предметов и веществ. Кроме того, с помощью профайлинга (психологического тестирования, нейролингвистического программирования) центр обучает выявлению лиц, вынашивающих противоправные замыслы. Учебный центр располагает возможностью подготовки сотрудников силовых ведомств, правоохранительных органов (МВД России, ФСБ России, ФТС России, ФСО), персонала служб безопасности (охраны) Сбербанка России, «Газпрома», «Лукойла». АБИНТЕХ осуществляет подготовку сотрудников пожарных подразделений, входящих в состав СПАСОП аэропорта, по программам, согласованным с полномочными органами МЧС России. Содержание учебных курсов и учебных программ может быть скорректировано с учетом особенностей функционирования субъектов транспортного комплекса (морской, железнодорожный, речной, автомобильный), хозяйствующих отраслей и субъектов (нефтегазодобывающие, перерабатывающие, трубопроводные, № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

51

государственная политика |

52

охранные, спортивные, общественного питания, торговые, банковские, гостиничные т.п.). В ряде случаев центр безвозмездно обучал, например, группы ОМОНа, направляющиеся в горячие точки (Абхазию, Чеченскую Республику и др.). Кроме того, мы занимаемся и научной работой, издали несколько учебных пособий, рекомендованных к использованию Учебно-методическим объединением при Санкт-Петербургском государственном университете ГА, Учебно-методическим центром «Профессиональный учебник» и НИИ образования и науки. На базе центра АБИНТЕХ в 1994 году сотрудниками ИКАО

зопасность, имея на руках такие нормативные документы, которые порой противоречат друг другу и мешают выполнять служебные обязанности? Разработчики Федерального закона от 09.02.2007 16-ФЗ решили узаконить унифицированные требования по безопасности для всех видов транспорта. Но ведь это невозможно! Для того чтобы Федеральный закон от 09.02.2007 16-ФЗ работал и чтобы не подорвать безопасность в транспортных отраслях, нужны подзаконные акты. А еще лучше — законы на каждую транспортную отрасль. В них нужно не расплывчато, а конкретно установить нормы, правила и процедуры обеспечения бе-

произвольному толкованию ключевых понятий в области безопасности. Например, ФЗ «О безопасности» определяет безопасность как «состояние защищенности жизненно важных интересов…», стандарт ГОСТ Р1.0-92 «Государственная система стандартизации РФ. Основные положения» — как «отсутствие недопустимого риска причинения ущерба…», а ФЗ-16 определяет транспортную безопасность как «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства». В нормативных документах для различных видов транспорта также име-

был впервые в Европе проведен учебный курс по авиационной безопасности Stp-123 Basic.

зопасности людей. Потому что в нормативных документах, представленных после публикации закона 16-ФЗ, как и в самом законе, отсутствуют четкие указания того, как выполнять поставленные Минтрансом задачи. Вопервых, это связано с нечеткостью, неоднозначностью и неопределенностью понятийного аппарата в области безопасности вообще и безопасности на транспорте в частности. При рассмотрении одного и того же касающегося безопасности вопроса используются различные термины, и в то же время один и тот же термин используется в различных по содержанию материалах! Это в ряде случаев приводит к дублированию, двусмысленности и

ют место существенно различающиеся определения безопасности. Достаточно сравнить определения «безопасность судоходства» (Кодекс внутреннего водного транспорта РФ), «морская безопасность» (Положение о федеральной системе защиты морского судоходства), «авиационная безопасность» (Воздушный кодекс РФ), «безопасность дорожного движения» (ФЗ «О безопасности дорожного движения») и др., в которых трудно обнаружить единство понимания и толкования определения безопасности. Аналогичная ситуация имеет место и применительно к терминам «угроза», «уязвимость», «риск», «ущерб», «защищенность» и др., сопутствующим и непосредствен-

Расскажите о проблемах, которые выявляются в процессе обучения слушателей, прибывших в ваш центр. О проблеме, о которой я скажу сейчас, не говорит только ленивый: нормативная база по авиационной безопасности устарела, необходимы новые документы, а их нет! Это касается как законов, так и нормативных документов по транспортной безопасности. Они, мягко говоря, несовершенны, начиная с терминологии. Наши слушатели, обучаясь в центре, задают вопросы преподавателям: как обеспечивать бе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| state policy области авиационной деятельности на период до 2020 года». Где в качестве одной из главных целей обозначено повышение авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов с учетом требований международных стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО)! Проблема в том, что в настоящее время все руководящие документы государственного уровня (ФЗ-16, ФЗ-15 и др.) ориентированы на решение вопросов защиты транспорта только от актов незаконного вмешательства (АНВ). Под этим понимаются противоправные (подготовленные) действия, в том числе террористические акты, направленные на сознательное причинение ущерба объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам (ОТИ и ТС), пассажирам и персоналу на транспорте. но связанным с понятием безопасности. Например, ФЗ-16 (пункт 13 статьи 1) определяет словосочетание «уровень безопасности» как «степень защищенности транспортного комплекса, соответствующая степени угрозы совершения АНВ». При этом неизбежно возникает вопрос: а что же в таком случае представляют собой «степень защищенности» и «степени угрозы», которые в документе не определены? Или другой пример. Одной из целей обеспечения безопасности на транспорте ФЗ-16 (пункт 2.3 статьи 2) определяет оценку уязвимости ОТИ и ТС. Однако понятие уязвимости ни в этом законе, ни в других руководящих документах не определено, т.е. исполнителям предлагается самим (в соответствии с собственным представлением) определить для себя, что такое уязвимость и как ее оценивать практически. Указанные недостатки понятийного аппарата затрудняют общение специалистов, однозначное и одинаковое понимание ими стоящих задач и результатов деятельности в области обеспечения безопасности, а также усложняют практическую работу в этом направлении. Еще одним принципиальным недостатком существующего законодательства в сфере безопасности на транспорте является отсутствие в нем положений, регламентирующих методологические положения количественной оценки факторов, непосредственно влияющих на безопасность ОТИ и ТС. Например, ФЗ-16 (статья 5) и ФЗ-15 определяют, кем проводится оценка уязвимости, кем устанавливается порядок ее проведения и утверждаются ее результаты. Однако что представляют собой результаты оценки уязвимости, каковы ее количественные показатели и по

Законодательные акты в сфере транспортной безопасности не всегда учитывают требования Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, а также других международных конвенций в области авиационной безопасности какой методике необходимо проводить их оценку — исполнителям остается решать самим. Как Вы в целом оцениваете принятый в этом году ФЗ № 15 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности»? Вышедший в начале февраля текущего года Федеральный закон от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам транспортной безопасности», хотя и внес определенные дополнения и уточнения, в корне положения дел не изменил. К тому же указанные законы не принимают во внимание Стандарты и Рекомендуемую практику Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также требования других международных конвенций в области авиационной безопасности, приравненных к международным соглашениям, которые являются приоритетными при решении внутригосударственных вопросов. А ведь Президент Российской Федерации 01.04.2012 подписал документ «Об основах государственной политики Российской Федерации в

Нет никакого сомнения в чрезвычайной опасности такого вида воздействий на транспорт и необходимости постоянного совершенствования методов, способов и средств борьбы с ними. Однако статистика свидетельствует о том, что и без какого-либо участия террористов регулярно гибнут воздушные, морские и речные суда, происходят катастрофы на автомобильном и железнодорожном транспорте. Основными причинами этого являются ошибки персонала, недостаточный уровень квалификации, производственной дисциплины, морального и психологического состояния сотрудников (т.е. так называемый человеческий фактор), а также нарушение работоспособности входящих в состав ОТИ и ТС технических средств, устройств и систем. Следует особо подчеркнуть возросшее влияние человеческого фактора в условиях смены в стране экономической формации в сторону рыночных отношений и децентрализации государственного управления со всеми вытекающими отсюда последствиями. Акцент в обеспечении безопасности только на АНВ приводит к парадоксальным ситуациям, когда катастрофы на транспорте не входят в сферу регламентации ФЗ-16 и ФЗ-15. Поэтому назрела настоятельная необходимость зако№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

53

государственная политика | нодательной регламентации вопросов обеспечения эксплуатационной безопасности в транспортной отрасли. Следует отметить, что применительно к воздушному транспорту существует понятие «безопасность полетов», как раз связанное с состоянием объектов воздушного транспорта, их личного состава, организацией воздушного движения. По смыслу это понятие можно и нужно отнести и к другим видам транспорта (железнодорожному, морскому, речному, автомобильному и городскому пассажирскому транспорту), связав его с безопасностью эксплуатации этих ОТИ и ТС в соответствии с их целевым назначением. При этом необходимо учитывать состояние организации и управления транспортной деятельностью, недостатки которого оказывают непосредственное влияние на рассматриваемую составляющую безопасности в транспортной сфере. Законодательное решение этого вопроса может быть осуществлено двумя путями. Либо созданием нового Федерального закона под названием «Безопасность на транспорте», регламентирующего одновременно как вопросы обеспечения безопасности от АНВ (в нынешнем содержании ФЗ № 16 «О транспортной безопасности»), так и вопросы эксплуатационной безопасности, либо разработкой дополнительно к ФЗ-16 и ФЗ-15 отдельного закона «Об эксплуатационной безопасности на транспорте».

54

деле обеспечения безопасности этого вида транспорта просто неоценима. Из-за уязвимости воздушного транспорта и возникновения серьезных дополнительных угроз ИКАО регулярно обсуждает и принимает соответствующие адекватные решения. В частности, в октябре 2001 года, непосредственно после совершения террористических актов с использованием гражданских воздушных судов в качестве орудия террора в США, Ассамблея ИКАО обсудила ситуацию, сложившуюся в мировой гражданской авиации в отношении авиационной безопасности. И приняла Резолюцию АЗЗ-1 «Декларация о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и о других террористических актах, затрагивающих гражданскую авиацию». В этой декларации Ассамблея ИКАО, признавая наличие новых угроз, призвала государства принимать на своей территории все надлежащие дополнительные меры безопасности, соизмеримые с уровнем этих

Кстати, 7 декабря 2014 года исполняется 70 лет Чикагской конвенции о Международной гражданской авиации. Какую роль сыграло ее принятие для безопасности полетов? Очень важную! Конвенция денонсировала Парижскую 1929 года и Гаванскую 1928 года конвенции «О коммерческой авиации». Но самое главное — она стала родоначальницей 18 совершенно новых технических приложений, в которых прописаны авиационные Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО. Для авиационной безопасности действует Приложение № 17 «Безопасность — защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». На основе Приложения № 17 готовится нормативная база по авиационной безопасности и проводятся соответствующие учебные курсы. Кстати, в декабре 1993 года на базе НУЦ «АБИНТЕХ» впервые в Европе были проведены учебные курсы с привлечением инструкторов ИКАО для русскоязычного авиаперсонала по авиационной безопасности. Роль Международной организации гражданской авиации ИКАО в ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

угроз, «в целях предотвращения и искоренения террористических актов, затрагивающих гражданскую авиацию». Введение терминов «новые угрозы» и «возникающие угрозы» вызвало настоятельную потребность в их толковании, однозначно определяющем их сущность. В настоящее время под термином «новые угрозы» понимаются акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации с использованием методов, действий или предметов, которые ранее не рассматривались как представляющие серьезную угрозу гражданской авиации. Под термином «возникающие угрозы» понимаются те существующие методы, действия или предметы, которые могут предположительно использоваться при совершении актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, но еще не использовались или документально не подтверждены в использовании против гражданской авиации. На текущем этапе к числу рассматриваемых угроз ИКАО относит:

| state policy •

ненадлежащее использование воздушных судов в качестве орудия террора; • нападения на земле и в воздухе, совершаемые самоубийцами; • нападения с использованием переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК); • нападения с применением электронных средств для наведения радиопомех или создания перебоев в работе бортовых и наземных аэронавигационных систем, угрожающие безопасности полета воздушного судна и его пассажиров; • нападения с применением компьютеров в целях блокировки/нарушения авиационной электросвязи или создания помех другим видам авиационной деятельности (например, функционированию банков авиационных данных), угрожающие безопасности. Российская Федерация является участником упомянутых международных соглашений. В сфере деятельности ИКАО регулирование воздушного транспорта в отношении авиационной безопасности не ограничивается перечисленными документами международного воздушного права. Положения, относящиеся к защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, содержат-

ся в ряде резолюций Ассамблеи ИКАО, рекомендациях специализированных совещаний ИКАО, затрагивающих вопросы авиационной безопасности, во многих приложениях к Чикагской конвенции 1944 года «Конвенция о международной гражданской авиации», включая Приложение 17 «Авиационная безопасность» и Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху». На Ваш взгляд, какой стратегии и тактики следовало бы придерживаться при организации учебного процесса по обучению сотрудников транспортной безопасности и в выборе концепции для обеспечения безопасности пассажиров на транспорте? Основная стратегия здесь — обеспечение качественного обучения слушателей, чтобы сотрудники транспортной безопасности получили необходимые знания. Тактика — это инструмент для достижения высокого качества обучения по образовательным программам. От того, насколько грамотно они будут написаны и насколько досконально знает предмет преподаватель, зависит уровень профессиональной подготовки сотрудников транспортной безопасности. К сожалению, типовые программы обучения сотрудников транспортной безопасности и по отбору кандидатов

в сотрудники безопасности, представленные Минтрансом России для оценки специалистам, требуют дополнительной переработки и доработки. Все эти программы — практически одинаковы, а из их текста непонятно, для каких профильных специализаций они разработаны. На мой взгляд, прежде чем составлять и утверждать программы (типовые или нетиповые), надо определиться, кого мы должны учить. Предвосхищая Ваш вопрос, скажу: сотрудников транспортной безопасности. Но прошу обратить внимание: унифицированное обучение здесь не подойдет, так как практика показывает, что обученный сотрудник транспортной безопасности может грамотно и надежно обеспечивать безопасность только на определенном виде транспорта. Потому что каждый вид транспорта имеет свою специфику, и у нас целых пять основных видов транспорта! Безусловно, во всех транспортных отраслях есть курс обучения, который с учетом специфики подойдет для каждого вида транспорта: это досмотр пассажиров, их вещей, посетителей, почты, грузов. А нужен пакет программ обучения, который будет разным для каждой транспортной отрасли. В него как минимум должны входить «Предотвращение доступа в контролируемые зоны», «Перевозка опасных грузов», «Досмотр от-

55 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | раслевого транспорта», «Руководители отраслевых служб безопасности», «Инструкторы» и т.д. Эти программы не могут быть типовыми, потому что в каждой отрасли присутствует своя специфика защиты объектов транспортной инфраструктуры. Кроме того, сотрудников служб транспортной безопасности надо учить по программам конкретного вида транспорта и по конкретной специализации. Чтобы комплекс мер по обеспечению безопасности на транспорте заработал в полном объеме, необходимо разработать: • номенклатуру (перечень) должностей, связанных с обеспечением транспортной безопасности; • нормы начальной, специальной профессиональной подготовки и повышения квалификации по транс-

Все законы и нормативные акты в сфере транспортной безопасности ориентированы на защиту только от актов незаконного вмешательства, не принимая в расчет человеческий фактор и другие потенциальные угрозы

56

портной безопасности персонала, связанного с обеспечением транспортной безопасности; • нормы периодичности повышения (подтверждения) квалификации персонала, связанного с обеспечением транспортной безопасности; • правила разработки, оформления и утверждения учебных программ подготовки персонала, связанного с обеспечением транспортной безопасности. Практическая деятельность по организации и непосредственному обеспечению транспортной безопасности должна иметь эффективное научное сопровождение. Заинтересованными органами исполнительной власти должны быть сделаны заявки на осуществление соответствующих прикладных технических и гуманитарных научных исследований. При недостатке или отсутствии ведомственного научного потенциала должны быть объявлены открытые конкурсы на проведение актуальных научноисследовательских работ. А теперь давайте взглянем, какие системы безопасности у нас на конкретных видах транспорта. Их нет, пожалуй, кроме воздушного и отчасти морского транспорта. Это касается прежде всего железнодорожного, автомобильного, речного транспорта. Закон о транспортной безопасности дает понятия, термины и определения. Не буду сейчас

заострять внимание, откуда они взяты. Профессионалам из гражданской авиации и так все ясно. Суть в том, что важна необходимость комплексного подхода к системе безопасности каждой отрасли транспорта в целях защиты пассажиров от актов терроризма, которая продиктована Указом Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 года № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». В соответствии с этим Указом Правительством РФ была разработана и утверждена комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (далее — Комплексная программа). В ходе формирования и реализации мероприятий Комплексной программы, и особенно после террористических актов в Волгограде, назрела насущная необходимость принятия неотложных мер по организации защиты пассажиров от актов терроризма посредством создания систем безопасности индивидуально на каждом виде транспорта. Дело в том, что утвержденная Правительством Комплексная программа является программным документом, определяющим лишь общие задачи, стратегию и цели по обеспечению безопасности населения на транспорте. А для конкретизации поставленной задачи необходимо создать систему безопасности на каждом виде транспорта

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

для защиты пассажиров от актов терроризма. Как, к примеру, на воздушном транспорте, где такая система функционирует уже 40 лет. Это Федеральная система защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Безусловно, воссоздать такую систему на каждом виде транспорта очень сложно, но ее можно взять за основу. В каждой такой системе должно быть: Блок сбора и обработки информации — оформляет статистические данные о фактах выявления предметов и веществ, запрещенных к перевозке транспортом, о попытках и фактах несанкционированного проникновения в запретную зону и прочих чрезвычайных происшествиях и предпосылках к АНВ, а также о возможных и готовящихся террористических актах в отрасли. Это необходимо для составления прогнозов возможных непредвиденных ситуаций и чрезвычайных происшествий, влияющих на безопасность пассажиров. Он готовит необходимую информацию и своевременно оповещает руководителей объектов транспортной инфраструктуры о возможных и готовящихся террористических актах в отрасли. Блок превентивных мер — является основным направлением, которое создает условия для обеспечения безопасности пассажиров на транспорте. В этих целях разрабатываются и осуществляются мероприятия для предупреждения и предотвращения чрезвычайных происшествий в транспортной отрасли. К этим мероприятиям относятся: • профайлинг (технология выборочного контроля пассажиров), который проводится лично с пассажирами перед досмотром для определения среди них людей, находящихся в неуравновешенном или

| state policy подозрительном по ряду признаков психологическом состоянии, которые, возможно, являются потенциальными террористами, намеревающимися совершить преступление на данном виде транспорта; вибромидж — это технология виброизображения человека (пассажира), которая предназначена для дистанционного бесконтактного сканирования его внешнего вида (с помощью видеокамеры) для идентификации психофизиологического состояния. Механическое квазиравновесное состояние человека информативно отражает его эмоцио-

досмотровых служб и изучают технологию контроля для подготовки террористических актов. К сожалению, сегодня такой досмотр проводится не на всех видах транспорта, да и сама по себе только процедура досмотра защиту пассажиров не обеспечит. Необходим комплекс мер. Более того, ни на одном транспортном предприятии (за исключением аэропортов гражданской авиации) пункты досмотра не защищены от посторонних взглядов. А это, как уже было сказано выше, чревато тяжелыми последствиями. Не менее важным является и предотвращение доступа в охраняемые

сажирам на остановках, обращая внимание на их поведение, то при определенных навыках он приобретет опыт по выявлению подозрительных лиц и сможет сообщить об этом факте в службу безопасности субъекта транспортной инфраструктуры или в полицию. Но самым сложным моментом в сфере превентивных мер обеспечения безопасности пассажиров на транспорте является процесс изменения менталитета руководителей субъектов транспортной инфраструктуры, а также сотрудников, обучающихся мерам обеспечения безопасности. Практика показывает, что если руководитель субъекта транс-

нальное и психофизиологическое состояние. На основе этих данных можно скрытно в реальном масштабе времени выявить потенциального террориста, намеревающегося совершить преступление на данном виде транспорта. Но ключевым моментом в обеспечении превентивных мер для защиты пассажиров от актов терроризма является досмотр пассажиров и их вещей. Именно в пунктах досмотра выявляется практически все, что запрещено к перевозке транспортом. Это основной барьер для террористов, вынашивающих намерение совершить террористический акт, а также для предотвращения гибели пассажиров в транспортном средстве от пожаров и отравлений веществами, которые без досмотра могли бы попасть на транспортное средство. Пункт досмотра и все процедуры в нем должны быть скрыты от пассажиров, не прошедших досмотр, и провожающих, потому что преступники наблюдают за работой

зоны транспортных объектов. Безусловно, обеспечить контроль доступа в вокзалы морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта вполне по силам службам транспортных предприятий, так как это стационарные объекты. Аэропорты гражданской авиации РФ успешно защищают свою инфраструктуру и пассажиров от актов незаконного вмешательства уже свыше 40 лет. Но воздушное судно остановок в пути, как правило, не делает. Обеспечить же безопасность пассажиров от террористических актов в наземном транспортном средстве гораздо сложнее, особенно если они сели в транспорт после процедуры досмотра. Ведь такое транспортное средство в процессе движения по маршруту останавливается для высадки и посадки пассажиров на остановках. Однако если обучить водителя автобуса или троллейбуса методам профайлинга и вменить ему в обязанность внимательно присматриваться к пас-

портной инфраструктуры не вникает в суть вопросов обеспечения безопасности пассажиров от актов терроризма, то дело пускается на самотек, и сотрудники обучаются без интереса, а знания усваиваются плохо. Проверки субъектов транспортной инфраструктуры свидетельствуют о непонимании многими сотрудниками служб безопасности своей роли и того, что необходимо делать в чрезвычайной ситуации. Это происходит еще и потому, что на всех видах транспорта (кроме воздушного) их обучают только досмотру пассажиров и их вещей, а этого явно недостаточно. Учитывая вышесказанное, хочу подчеркнуть, что для создания системы безопасности на каждом виде транспорта как минимум один из руководителей должен быть идеологом по воплощению в жизнь этой системы. А чтобы стать таким идеологом, надо пройти обучение в специализированном центре, располагающем преподавателями высокой квалификации. ТБ&Т

•

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

57

государственная политика |

Термин «промышленный транспорт» подразумевает «широкую трактовку» Регулирование вопросов охраны труда на промышленном транспорте зависит от назначения и применения соответствующих нормативно-правовых актов. Татьяна Жигастова, заместитель директора Департамента условий и охраны труда Министерства труда и социальной защиты РФ Tatiana Zhigastova, Deputy Director of the Department on conditions and labour safety of Ministry of Labour and Social Protection of the Russian Federation

П

о мнению Департамента условий и охраны труда, определение термина «промышленный транспорт» не является обязательно универсальным в отношении всех действующих нормативных правовых актов и может конкретизироваться в зависимости от их назначения и применения.

The term «industrial trucks» means «broad interpretation» Regulation of labour safety issues at the industrial truck depends on the destination and use of relevant legal acts.

Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (напольный безрельсовый колесный транспорт), утвержденные Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 7 июля 1999 года № 18 (ПОТ РМ-008-99), распространяются на работников, эксплуатирующих или обеспечивающих эксплуатацию промышленного напольного безрельсового колесного транспорта (автомобилей, тракторов, автопогрузчиков, электропогрузчиков и других безрельсовых колесных транспортных средств, включая и грузовые

58 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

тележки), используемых в технологических транспортных операциях внутри организации, и не распространяются на эксплуатацию транспортных средств за пределами территории промплощадки организации. ПОТ РМ008-99 не распространяются также на работников, эксплуатирующих или обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного, конвейерного, трубопроводного транспорта и других, не указанных в ПОТ РМ-008-99 транспортных средств. Таким образом, в ПОТ РМ-008-99 говорится не только о тракторах. К тому же речь идет о нормах именно для «на-

| state policy

польного» транспорта, а не для дорожной и строительной техники. Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте, утвержденные Постановлением Минтруда России от 12 мая 2003 года № 28, распространяются в основном на работников автотранспортных организаций, автотранспортных цехов, участков иных организаций, предоставляющих услуги по техническому обслуживанию, ремонту и проверке технического состояния автотранспортных средств (станции технического обслуживания, авторемонтные и шиноремонтные организации, гаражи, стоянки и т.п.). Эти правила содержат требования охраны труда при проведении технического обслуживания, ремонта и проверки технического состояния автотранспортных средств, а также требования, предъявляемые к производственным, вспомогательным и санитарно-бытовым помещениям для обеспечения охраны труда работников, в том числе при осуществлении производственных процессов вне производственных помещений. Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта (конвейерный, трубопроводный и другие транспортные средства непрерывного действия), утвержденные

Разработка Минтрудом России Правил по охране труда при монтаже, эксплуатации и ремонте транспортных и подъемно-транспортных машин и механизмов запланирована на 2015–2016 годы Постановлением Минтруда России от 17 июня 2003 года № 36, включают требования к трубопроводному транспорту в связи с тем, что он является основным средством транспортировки применяемых в промышленном производстве жидкостей, пара и газов. Под выражением «транспортные средства непрерывного действия» следует понимать средства транспорта, образующие транспортные комплексы и системы, обеспечивающие бесперебойное транспортирование поступающего грузопотока, одним из видов которого является непрерывный неравномерный или непрерывный равномерный. О таких транспортных средствах и идет речь в Межотраслевых правилах. Что касается гидравлического и канатно-

подвесного транспорта, то требования к ним частично изложены в тех же правилах. Сообщаем, что разработка Минтрудом России Правил по охране труда при монтаже, эксплуатации и ремонте транспортных и подъемно-транспортных машин и механизмов, в которых будут изложены требования по охране труда при эксплуатации подвесных и буксировочных канатных дорог, запланирована на 2015–2016 годы. Также информируем, что Постановлением Ростехнадзора от 22 ноября 2013 года № 563 утверждены Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности — Правила безопасности грузовых подвесных канатных дорог, которые вступают в силу 4 сентября 2014 года. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

59

государственная политика |

Надежная противопожарная защита общественного транспорта Использование огнезащищенной фанеры при производстве вагонов и городского транспорта позволяет значительно снизить риск распространения пожара.

Reliable Fire Protection of municipal transport Fire resistant plywood use in the manufacture of cars and public transport can reduce the risk of fire spreading significantly.

Н

есмотря на кажущееся обилие разнообразных полимеров, созданных человечеством, машиностроение все-таки не может обойтись без использования традиционных материалов. Таких как древесина и, в частности, фанера, которая широко применяется в вагоностроении, а также при производстве троллейбусов, автобусов и других транспортных средств. Причина заключается в том, что та же фанера значительно дешевле, экологичнее и по ряду параметров безопаснее искусственно созданных материалов. Тем более что современные технологии обработки и производства позволяют значительно снизить ее горючесть и повысить прочностные характеристики. Работы по разработке огнезащитной фанеры в нашей стране начались в 1980-х годах, когда рассмотрение проблемы пожарной безопасности пассажирских вагонов было вынесено на уровень Совета министров и Минтяжмашу СССР было поручено обеспечить выпуск пассажирских вагонов с использованием огнестойких материалов. В том числе огнестойкой фанеры, которая на тот момент являлась одним

60

ЗАО «ФАНЕРНЫЙ ЗАВОД «ВЛАСТЬ ТРУДА» 442150, Россия, Пензенская обл., г. Нижний Ломов, пер. Широкий, 31 Тел.: +7 (841) 544-14-40, 544-14-20, 544-47-88 Факс: +7 (841) 544-47-52 E-mail: office@fzlomov.ru www.fzlomov.ru

Поезд метро нового типа от Skoda Transportation совместно с ООО «Вагонмаш» (Для Санкт-Петербурга). из основных конструкционных материалов в вагонах. Исходные технические требования для огнезащищенной фанеры были разработаны ВНИИЖТ совместно с Калининским филиалом ВНИИ вагоностроения (ВНИИВ) и согласованы с Главным управлением МПС. Они предусматривали не только снижение горючести материала, но и жесткие параметры по дымообразованию, токсичности продуктов горения и высокие физико-механические характеристики материала на всем протяжении срока его эксплуатации. Проблема огнезащиты фанеры решалась Московским государственным университетом леса (в то время — МЛТИ) совместно со специалистами фанерного завода «Власть труда», где в дальнейшем в 1987 году и был налажен серийный выпуск огнезащищенной фанеры марок ФСФ-ТМ и ФСФ-ТВ для пассажирских вагонов и вагонов метрополитена. Качество продукции предприятия подтвердили первые же крупные международные натурные испытания пассажирских вагонов, которые были проведены в 1989 году. Сравнительный

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

анализ пожаробезопасности вагонов постройки Калининского вагоностроительного завода (КВЗ, сегодня — Тверской вагоностроительный завод), где использовалась огнезащищенная фанера, и вагонов фирмы VEB Waggonbau Ammendorf (ГДР), показал, что развитие пожара в вагоне постройки КВЗ не происходит. Тогда как в вагоне фирмы VEB наблюдалось интенсивное развитие пожара, при этом пути эвакуации полностью блокировались уже на 6–7 минуте. В вагонах КВЗ экспериментальные животные (белые крысы) остались живы и не потеряли подвижности. А в вагонах VEB животные, в зависимости от купе, потеряли подвижность через 5–7 минут и в результате все погибли. После этих натурных испытаний, которые показали, что в условиях реального пожара значительно меньшую пожарную опасность имеет вагон, изготовленный с применением огнезащищенной фанеры марки ФСФ-ТВ фанерного завода «Власть труда», этот материал стал массово использоваться в пассажирских вагонах. Кстати, в электропоездах огнезащищенная фанера нашла еще одно любо-

| state policy пытное применение. В 1990-е годы на Московском пригородном железнодорожном узле резко возрос уровень вандализма, причем в большинстве случаев первопричиной пожаров был поджег полужесткого дивана с горючим наполнителем. Поэтому при модернизации и ремонте вагонов электропоездов в них стали устанавливаться трудногорючие, антивандальные диваны из формованной огнезащищенной фанеры производства фанерного завода «Власть труда». На тот момент времени это решение было практически единственно возможным, позволившим обеспечить износостойкость, недорогую цену и главное — безопасный проезд в электропоездах. Были случаи, когда при пожаре в электропоезде выгорал практически весь вагон, однако диваны оставались неповрежденными, так как не поддерживали горение! Тем не менее, несмотря на столь очевидные преимущества огнезащищенной фанеры, при строительстве электропоездов в целях экономии и в обход ведомственных норм пожарной безопасности производители чаще всего использовали для тамбурных перегородок и настила полов обычную горючую и токсичную фанеру. К сожалению, подобная практика имеет место быть и сегодня. В предыдущем номере журнала «Транспортная безопасность и технологии» был опубликован материал о пожаре в электропоезде в Подмосковье. В результате вагон был уничтожен огнем всего за 7 минут! Если пожар случается на ходу в переполненной электричке, то на счету оказывается каждая секунда, поскольку «на кону» в данном случае — жизни пассажиров. И качество материалов, не позволяющих задержать распространение пламени и не выделяющих отравляющих веществ, имеет огромное значение!

Система пола в вагоне из уникальной вибропоглощающей трудногорючей фанеры. Как материал фанера сама по себе имеет прекрасные физико-механические свойства и поэтому очень популярна в транспортном машиностроении. Например, полы в автобусах и троллейбусах изготавливаются из фанеры. Но, к сожалению, чаще всего из обычной — горючей, быстро распространяющей пламя. Хотя производителям отлично известно о существовании на отечественном рынке сертифицированной и безопасной фанеры, отсутствие четких регламентов к конструкционным материалам и желание сэкономить берут верх над обеспечением безопасности пассажиров. Несмотря на то что автобус с полами из обычной фанеры полностью выгорает примерно за 5 минут после возникновения пламени, а если на нем установлено газобаллонное оборудование (причем не всегда аккреди-

Важность использования сертифицированной продукции – на лицо!

тованными специалистами) — всего за 3 минуты! Для решения проблем звукоизоляции, вибрации, а также пожарной безопасности по заказу Ликинского автобусного завода специалистами фанерного завода «Власть труда» специально для автобусостроительной отрасли была разработана уникальная вибропоглощающая трудногорючая фанера марки ФВ-Т с резиновой прослойкой. Эта продукция уже заинтересовала производителей поездов для метрополитенов, и сегодня она применяется в новых вагонах Москвы и Санкт-Петербурга в качестве напольного материала. Стоит добавить, что сегодня существует неверное представление об огнезащите древесных материалов в кустарных условиях с помощью каких-то «чудо-составов», якобы защищающих от огня обычную фанеру. Но, как говорят специалисты, проблема в том, что это не решает проблему дыма и содержащихся в нем отравляющих веществ. Кроме того, потеря массы при горении влечет нарушение конструкционной целостности материала, что также очень опасно. При заводских испытаниях и сертификации материала исследуется множество параметров: группа горючести, токсичность, воспламеняемость, распространение пламени и др. Необходимо, чтобы материал сохранял свойства на протяжении всего срока использования, а это многие годы! Такого результата можно достичь только равномерной защитой фанеры на молекулярном уровне по всему объему, что возможно лишь в процессе промышленного производства самой фанеры. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

61

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Вместо проверок авиационной безопасности по графику — к непрерывному мониторингу Со 2 по 4 июня 2014 года в г. Москве на базе отеля SkyPoint состоялся региональный семинар гражданской авиации ИКАО по реализации механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности.

Instead of security checks on schedule – to continuous monitoring From 2 to 4 June 2014 in Moscow on the basis of the hotel Sky Point Regional Seminar of ICAO on implementations of continuous monitoring mechanism within USAP ICAO.

В

работе семинара приняли участие более 100 делегатов, среди которых представители ИКАО, авиационных властей семи стран (России, Белоруссии, Азербайджана, Армении, Казахстана, Туркменистана), крупнейших авиакомпаний и аэропортов. Российскую Федерацию на семинаре представляли заместитель руководителя Ространснадзора В.Б. Черток, а также представители Минтранса России, территориальных органов Росавиации и Ространснадзора. Официальным изданием мероприятия выступил специализированный отраслевой журнал «Транспортная безопасность и технологии», который был вручен всем участникам семинара, в том числе и иностранным гостям. Семинар был организован и проведен при поддержке ведущего предпри-

Стивен Нею, технический сотрудник отдела проверок в сфере авиационной безопасности ИКАО:

62

Введение механизма непрерывного мониторинга позволит дифференцированно подходить к проверке состояния авиационной безопасности государствучастников ИКАО. Целью введения непрерывного мониторинга является достижение необходимого уровня авиационной безопасности в тех государствах, где в настоящее время существует ряд пробелов и проблем. Вопрос финансирования — без сомнения, ключевой. В некоторых государствах-участниках не хватает финансовых, человеческих ресурсов, в связи с чем Бюро по техническому взаимодействию в целях содействия и внедрения

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

нового подхода будет стараться оказать поддержку путем привлечения денежных средств. Это позволит направить группу экспертов в нуждающееся государство для консультирования по вопросам авиационной безопасности, обучения персонала и, как следствие, повышения уровня авиационной безопасности в целом. Согласно программе ИКАО, предполагается двухлетний переходный период, который истекает в конце текущего года. Любая новая система не создается в один день, необходимо время, чтобы выстроить нормально функционирующую систему. Целью нового подхода является выявление и устранение систематических проблем в области авиационной безопасности. Единичные нарушения могут быть выявлены и устранены внутригосударственными средствами при проведении контрольно-надзорных мероприятий.

| air transport Карэн Задоян, руководитель группы проверок в сфере авиационной безопасности ИКАО: Основной целью введения системы непрерывного мониторинга является повышение стандарта авиационной безопасности, уровня надзорных функций государства и, как следствие, повышение качества гражданской авиации. Опыт, полученный из второго этапа реализации Универсальной программы проверок в сфере авиационной безопасности, показал, что единый подход к проведению проверок не всегда является наиболее эффективным или подходящим способом оценки уровня авиационной безопасности государства. Механизм непрерывного мониторинга включает различные виды проведения проверок и мониторинга в зависимости от состояния авиационной безопасности в отдельно взятом государстве: • проверка, основанная на представленных документах; • проверка, сконцентрированная на проведении надзорных мероприятий; • проверка, сфокусированная на соблюдении норм и стандартов; • другие виды проверок и мониторинга. Проверка, основанная на представленных документах, будет использоваться для тех государств, где система авиационной безопасности и надзора является наиболее развитой. Проверка, сконцентрированная на проведении надзорных мероприятий, будет использована для тех государств, где уже выстроена система обеспечения надзора и качественного контроля, но она еще не в полной мере соответствует положениям Приложения 17. В этом случае могут проводиться как проверки как всех зон (секторов), так и отдельно взятых. Проверка, сфокусированная на соблюдении норм и стандартов, будет применяться в государствах, где отсутствует либо существует очень ограниченная система контроля соблюдения норм. В этих случаях аудит будет включать большее количество проверок исполнения норм авиационной безопасности.

Исходя из решения Конференции 2012 года, не предполагается новых обременительных процессов для государств-членов ИКАО. У нас разный подход в зависимости от развития системы гражданской авиации и авиационной безопасности в каждом из государств. Чрезмерного заполнения вопросников и предоставления информации не ожидается. Предполагается выработка индивидуального и группового подхода. Информация будет направляться постоянно. В любом случае предоставление информации прежде всего в интересах государства. На основании такой информации будет запланировано и проведение проверок данного государства. Будет ли затребована дополнительная информация? Да, в настоящий момент разработаны критерии (индикаторы), которые основаны на оценке риска, что позволяет избежать субъективизма. Данные критерии разработаны секцией аудиторов авиационной безопасности. В настоящее время выработаны два основных критерия: • индикатор соответствия государства; • индикатор государственного надзора. Первый включает показания соответствий законодательства, подготовки персонала, контроля качества, охраны инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок, реагирования на акты незаконного вмешательства. Второй подразумевает сравнение показателей надзорной деятельности государства. В принятом Советом меморандуме четко указано, какая информация будет размещена на защищенном веб-сайте. Кроме того, государства могут обмениваться такой информацией между собой. По согласованию с координационным советом будет раскрываться только очень ограниченная часть информации. Информация в виде диаграмм, которые показывают соблюдение уровня авиационной безопасности, будет представлена на защищенном вебсайте. Как и раньше, результаты проверки аудиторов не будут раскрываться. Такую информацию может предоставить лишь проверяемое государство по запросу. Предполагается поэтапная система внедрения. Переходный период заканчивается 31 декабря 2014 года, который начался после завершения Ассамблеи ИКАО в конце июня 2013 года. За этот период проделана большая работа: проведен ряд семинаров, разработано новое ПО.

63 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Корнелия Людорф, Региональный сотрудник по авиационной безопасности Европейского офиса ИКАО Внедрение непрерывного мониторинга будет способствовать непрерывному повышению уровня авиационной безопасности и надзорных функций государств-членов ИКАО. Такой подход будет сконцентрирован на непрерывном аудите и мониторинге в области авиационной безопасности и надзора государств-членов путем

64 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

выявления недостатков и выработки рекомендаций по их устранению, обеспечивая ценную обратную связь при разработке стандартов ИКАО. Государства-участники ИКАО должны представлять необходимую информацию в ИКАО о своей деятельности в области авиационной безопасности. Дополнительных расходов, связанных с введением непрерывного мониторинга, не существует. При разработке Программы мониторинга ИКАО заверила, что на государства-члены не накладывается никакого чрезмерного административного бремени, как это и было рекомендовано на Конференции высокого уровня по авиационной безопасности в 2012 году.

| air transport ятия в сфере авиационной безопасности России — ЗАО «Аэромаш — Авиационная безопасность» (генеральный директор А.А. Невзоров). Цель семинара — подготовка к внедрению с 1 января 2015 года странами-членами ИКАО механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности. О том, что же такое непрерывный мониторинг, участникам семинара рассказали представители ИКАО — руко-

также дополнительной нагрузки на персонал, что повлечет необходимость дополнительных затрат либо расширения штата. Редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» удалось обобщить часто задаваемые и наиболее актуальные вопросы, прозвучавшие на семинаре: 1. Как отразится внедрение механизма непрерывного мониторинга на состоянии авиационной безопасности в странах-участниках?

государств-участников ИКАО, и самое главное, будет ли достигнута при этом главная цель?

4. Будут ли разработаны критерии, по которым будет приниматься решение о необходимости проведения проверки со стороны ИКАО и мер коррекции? Либо это будет решать Совет и здесь возможен субъективизм?

5. Сведения об авиационной и транспортной безопасности относятся к информации ограниченного доступа. Каким образом будет организована

водитель группы проверок в сфере авиационной безопасности Карэн Задоян, технический сотрудник отдела проверок в сфере авиационной безопасности Стивен Нею, Региональный сотрудник по авиационной безопасности Европейского офиса ИКАО Корнелия Людорф. Представители авиапредприятий принимали активное участие в работе семинара и задавали самые разные вопросы. Особую озабоченность выразили представители авиапредприятий дальневосточных регионов Российской Федерации, где IT-инфраструктура не позволяет оперативно передавать информацию, включая сведения ограниченного доступа, к которым относятся сведения по транспортной (авиационной) безопасности. Руководители и специалисты аэропортов опасаются

2. Каким образом будет осуществляться контроль за состоянием авиационной безопасности и насколько готова инфраструктура аэропортов и авиакомпаний к обеспечению сбора и передачи необходимой для мониторинга информации?

3. Не приведет ли внедрение механизма непрерывного мониторинга к дополнительной нагрузке, повышенным расходам авиапредприятий

их передача и доступ к ним в последующем?

6. С 1 января 2015 года вводится система непрерывного мониторинга. Сколько необходимо времени для начала полноценного функционирования системы? Представителям журнала удалось пообщаться с ведущими экспертами ИКАО (Карэном Задоян и Стивеном Нею), которые дали исчерпывающие ответы на указанные вопросы. ТБ&Т

От редакции: По оценкам экспертов, внедрение указанного механизма должно повысить прозрачность реального состояния авиационной безопасности в России, оперативность реагирования и принятия мер. А также активизацию процесса оснащения и дооснащения объектов инженерно-техническими средствами охраны, авиационной и транспортной безопасности и, следовательно, повышение спроса на данный вид оборудования и услуг.

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

65

воздушный транспорт |

От плановых проверок — к постоянному надзору ИКАО начала реализацию механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. Как будет работать этот механизм в России, нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток.

From schedule inspections to the constant oversight ICAO has launched a continuous monitoring under the Universal Security Audit Programme in the field of aviation security. Deputy Head of the Federal Authority for Transport Oversight Vladimir Chertok told our magazine how this mechanism will effect in Russia.

В

ладимир Борисович, что представляет собой непрерывность мониторинга? Готова ли Россия к введению такой системы (особенно в техническом плане). Любая система обеспечения безопасности людей, в том числе жизни и здоровья человека, а тем более государственная система надзора за обеспечением безопасности, должна стремиться к непрерывности — постоянному надзору. В федеральной государственной системе недопустимы временные интервалы, которые могут дать возможность

66

недобросовестному участнику перевозочного процесса пусть даже временно нарушить требования по безопасности. Государство не должно позволять предпринимателям получать дополнительную прибыль за счет нарушения требований безопасности и, соответственно, неправомерного риска жизнью и здоровьем своих граждан. Пока российское законодательство предусматривает периодические плановые (не чаще чем один раз в год, а фактически — не чаще чем один раз в два года) проверки. А также внеплановые проверки по законным основаниям и при наличии официальной информации о фактах угрозы жизни и здоровью граждан на транспорте или нарушении требований транспортной безопасности — защищенности объектов транспортной инфраструктуры или транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Однако почти непрерывный мониторинг в России уже практически ведется

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

в виде систематической оценки информации из разных источников о состоянии безопасности в транспортной системе и ее соответствии установленным в Российской Федерации требованиям авиационной и транспортной безопасности. Только на основе непрерывного мониторинга можно достоверно и оптимально сформировать и плановые, и внеплановые проверки миллионов объектов транспортной инфраструктуры, учитывая ограниченные людские и финансовые государственные ресурсы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Уже действующими государственными требованиями к транспортной безопасности, утвержденными Министерством транспорта России, введена необходимость наличия на основных объектах транспорта специальных центров контроля (мониторинга) транспортной безопасности непосредственно на объекте. Эти информационные центры объектов обязаны передавать сведения о состоянии технических систем обеспечения безопасности и видеоинформацию по перечню, согласованному с Ространснадзором. Не приведет ли внедрение механизма непрерывного мониторинга к ослаблению контроля и снижению уровня авиационной безопасности? Опыт российского государственного надзора за безопасностью на транспорте и всей мировой практики по контролю в сфере безопасности показывает, что именно в межпроверочный период, который, как правило, составляет тричетыре года, по причине именно человеческого фактора происходит существенное снижение уровня безопасности и, как следствие, наиболее тяжкие чрезвычайные ситуации с гибелью людей. По мнению экспертов по авиационной безопасности Международной орга-

| air transport низации гражданской авиации (ИКАО), в которую входит 191 государство мира, именно переход от периодических проверок к механизму непрерывного мониторинга позволит обеспечить на постоянно приемлемом уровне состояние авиационной безопасности в государствах. При этом за счет повышения общего уровня обеспечения безопасности во всех странах мира будет продолжена реализация Глобальной стратегии ИКАО по авиационной безопасности. Международная организация гражданской авиации, учитывая этот мировой опыт, уже перешла с 14 ноября 2013 года от периодических проверок государств — членов ИКАО один раз в четыре года к так называемому механизму непрерывного мониторинга по Универсальной программе проверок в сфере безопасности полетов. С 1 января 2015 года ИКАО в соответствии с резолюцией Ассамблеи ИКАО N38-15 и принятыми изменениями Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 17 «Безопасность. Защита от актов незаконного вмешательства» также переходит от периодических проверок государств — членов ИКАО по эффективности государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности один раз в четыре года к механизму непрерывного мониторинга (МНМ) по Универсальной программе проверок авиационной безопасности (УППАБ).

— КЭ-4 — квалификация и подготовка персонала; — КЭ-5 — обеспечение технических рекомендаций, средств и критически важной для безопасности информации; — КЭ-6 — обязательства по сертификации и утверждению; — КЭ-7 — обязательства по контролю качества (надзору); — КЭ-8 — решение проблем в сфере авиационной безопасности. Именно существенное снижение показателей критических элементов авиационной безопасности в государствах, и в первую очередь КЭ-7, будет основанием для планирования выездных проверок этих государств. Эта система будет действовать до наработки определенной практики и до разработки группой экспертов ИКАО по авиационной безопасности методических указа-

ний для автоматизации принятия проекта решений по проведению проверок. Необходимо особо отметить, что ИКАО, понимая невозможность полностью проверить обеспечение авиационной безопасности в государствах и возникающую при этом ответственность за качество проверок, в последнее время перешло на проверки эффективности государственного надзора за авиационной безопасностью. Тем самым ИКАО проверяет именно систему внутригосударственного контроля качества (надзора) за соответствием авиационной безопасности международным и национальным требованиям, установленным Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО и законодательством государства. Что необходимо дополнительно сделать для запуска механизма непре-

Будут ли разработаны критерии, по которым будет оцениваться необходимость проведения корректировки проводимых проверок? Каким образом будут приниматься такие решения — коллегиально или единолично? На первом этапе внедрения механизма непрерывного мониторинга состояния авиационной безопасности в государствах необходимость выездных проверок комиссиями ИКАО государств — членов ИКАО будет определяться сотрудниками специального аудиторского подразделения ИКАО на основании экспертной оценки. Порядок принятия окончательного решения о проверке определяется секретариатом ИКАО. Критериями для экспертной оценки снижения уровня обеспечения авиационной безопасности будут восемь критических элементов, уже много лет принятых и действующих в международной практике проверок: — КЭ-1 — законодательство по авиационной безопасности; — КЭ-2 — программы и нормативные положения; — КЭ-3 — надлежащий полномочный орган государства по авиационной безопасности и его обязанности;

67 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

рывного мониторинга? Не приведет ли это к дополнительным расходам государств — участников ИКАО? Для подготовки государств к проверкам со стороны ИКАО в соответ-

ствии с новым механизмом непрерывного мониторинга ИКАО запланировало проведение в регионах мира всего шести семинаров с ограниченным количеством участников. Вместе с тем ор-

68 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ганизация поддержала настоятельное предложение России о проведении одного из таких семинаров в Москве. При этом после неоднократных обсуждений в секретариате ИКАО было также одобрено предложение Российской Федерации, учитывая ее огромные размеры и официальное авиационное сообщение со 144 странами, об организации семинара в формате участия в нем до 70–80 специалистов от органов исполнительной власти, авиакомпаний, аэропортов, грузоотправителей, учебных центров и других поставщиков авиационных услуг.

2–4 июня 2014 года по предложению генерального секретаря ИКАО в Москве был проведен региональный семинар по реализации механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок по авиационной безопасности государств — членов ИКАО. Его проводили представителиаудиторы центрального офиса и регионального бюро ИКАО — Карен Задоян, Стив Нею и Корнелия Людорф. В семинаре приняли участие представители восьми стран. Сертификаты ИКАО о прохождении соответствующей подготовки, подписанные генеральным секретарем ИКАО Раймондом Бенджаменом, получили также 79 специалистов из Российской Федерации. Это сотрудники Минтранса России, Ространснадзора, Росавиации, авиакомпа-

| air transport

Переход от периодических проверок к механизму непрерывного мониторинга позволит обеспечить состояние авиационной безопасности на постоянно приемлемом уровне ний, аэропортов и других организаций. В целом на первом этапе потребуется создание специальной технологии проверки исходной информации, постоянной актуализации и заполнения данных по всем 454 вопросам согласно Методике ИКАО, которая в виде специальной программы будет в ближайшее время передана всем государствам. Очевидно, что после начала функционирования новой системы непрерывного мониторинга будет повышена эффективность проверок ИКАО и в целом снижены затраты на необоснованные проверки. Внедрение в международной практике этой системы практически приведет к объективной необходимости создания и в России внутренней системы непрерывного мониторинга безопасности на транспорте. Полагаю, что такая система, дополненная мониторингом транспортной безопасности на основных объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, приведет к неукоснительному соблюдению требований безопасности и

существенному росту уровня обеспечения безопасности населения на транспорте. Сведения об авиационной и транспортной безопасности относятся к информации ограниченного доступа. Каким образом будет организована их передача и доступ к ним в последующем? Международная организация гражданской авиации и российское законодательство относят конкретную информацию в сфере авиационной безопасности к конфиденциальной информации. Методическое руководство ИКАО по авиационной безопасности также является информацией для служебного пользования. В области авиационной и транспортной безопасности в соответствии с документами ИКАО действует режим ограниченной транспарентности. Фактически чувствительная для безопасности информация защищена от доступа потенциальных террористов или

желающих совершить акт незаконного вмешательства в деятельность авиации. С 1 января 2015 года вводится система непрерывного мониторинга. Сколько необходимо времени для начала полноценного функционирования этой системы? Механизм непрерывного мониторинга авиационной безопасности должен быть введен в действие до 1 января 2015 года. И эта задача, несомненно, будет выполнена. Полагаю, что до конца этого года необходимая информация по всем 454 вопросам ИКАО по принятым восьми критическим элементам будет внесена в базу данных. Система непрерывного мониторинга, конечно, подлежит постоянному совершенствованию. Учитывая, что под надзором у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта находятся около 600 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей по всем видам транспорта, без автоматизации процессов мониторинга эффективно решать задачу обеспечения безопасности населения на транспорте нереально. Поэтому мы понимаем, что эта важнейшая работа только начинается. Предстоит много сделать, но наша цель — максимальная защищенность жизни и здоровья граждан на транспорте — будет достигнута! ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

69

воздушный транспорт |

Современная пожарная техника для аэродромов Производственное объединение «Спецтехника пожаротушения» (ПО «СП») — российское предприятие по производству современной пожарной техники, использующее в производственном процессе новейшие мировые технологии и передовые конструкторские решения. Егор Близнов, генеральный директор ПО «Спецтехника пожаротушения» Yegor Bliznov, General director, «Production Association «Fire-fighting special technics»

Modern fire technique for aerodromes «Production Association «Fire-fighting special technics» is Russian company producing modern fire equipment, used in the manufacturing process of the newest technologies and advanced engineering solutions.

П

роизводственное объединение «Спецтехника пожаротушения» создано с участием австрийского концерна Rosenbauer International AG, одного из мировых лидеров в производстве пожарной, аварийно-спасательной техники и оборудования. С начала деятельности предприятия (сентябрь 2009 года) более 900 единиц пожарной и специальной техники поступило на вооружение 82 субъектов Российской Федерации в подразделения МЧС, Министерства обороны, различных министерств и ведомств, а также объектов топливно-энергетического комплексаРоссийской Федерации. Более 90 единиц пожарной техники предприятия эксплуатируются за рубежом: на Кубе, в Никарагуа, в Сербии и Корейской Народно-Демократической Республике. 13 декабря 2012 года предприятие внесено в Федеральный реестр добросовестных поставщиков за № 2526. Продукция ПО «СП» принципиально отличается от присутствующих на российском рынке аналогов своими тактико-техническими характеристиками и конструкторским дизайном.

70

ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «СПЕЦТЕХНИКА ПОЖАРОТУШЕНИЯ» 115280, г. Москва, ул. Автозаводская, д. 23, корп. 15. Тел.: (495) 989 20 98, факс (495) 677 25 75 Е-mail: office@paffst.com www.paffst.com

Аэродромный пожарный автомобиль 6 х 6 типа Panther Надстройки для пожарной и специальной техники изготавливаются на предприятии по алюминиевой технологии. ПО «СП» — единственное предприятие в России, которое использует в производстве пожарной техники алюминиевые листы, изготовленные по особой технологии, придающей материалу одновременно достаточную жесткость и необходимую пластичность. В начале пожарные надстройки производились в Австрии и импортировались в Россию полностью готовыми к монтажу, однако уже в 2010 году ПО «СП» был взят курс на планомерную реализацию программы локализации, цель которой — максимально перевести производство в Россию, соединив австрийский опыт с российскими производственными решениями. На сегодняшний день ПО «СП» самостоятель-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

но производит пожарные надстройки из самых высококачественных материалов. Обеспечивает эту работу слаженный коллектив высококлассных специалистов. Благодаря современному программному обеспечению есть возможность до миллиметра проверить всю конструкцию, создать ее 3D-модель, увидеть все конструктивные элементы будущего автомобиля. Развивая программу локализации, наше предприятие наладило производство емкостей для воды и пенообразователя, шторных дверей, стеклопластиковой обшивки автомобиля, элементов крепления надстройки к шасси, алюминиевых панелей конструкции надстройки, рукавных катушек, креплений для пожарно-технического вооружения и прочих компонентов.

| air transport

АА 8,0-90/6 на шасси КамАЗ-65224 ПО «СП» активно сотрудничает с российскими предприятиями. Решающую роль в выборе партнера играет его технологическая оснащенность и качество выпускаемой продукции. На сегодняшний день более 70% комплектующих производится в России, австрийский концерн Rosenbauer поставляет для пожарной надстройки только систему пожаротушения. ПО «СП» активно развивает направление производства современных аэродромных пожарных автомобилей. В конце 2013 года организовано серийное производство аэродромного пожарного автомобиля 6 х 6 типа Panther с многофункциональным устройством для тушения пожаров и ликвидации аварий на самолетах и в аэропортах. Данный аэродромный пожарный автомобиль с емкостью цистерны 11 800 литров (далее — аэродромный автомобиль) предназначен для доставки к месту пожара боевого расчета, пожарнотехнического вооружения, проведения аварийно-спасательных и эвакуационных работ, а также тушения пожаров на воздушных судах и объектах аэродромного комплекса. Отличительной особенностью данного автомобиля является наличие стрелы-мачты с многофункциональным устройством (МФУ) на ее вершине. В стреле проложены трубопроводы, обеспечивающие подачу воды (до 100 л/с) и огнетушащего порошка (15 кг/с) через стволы, расположенные на ее вершине. Кроме того, средства тушения могут подаваться через стволпробойник внутрь фюзеляжа воздушного судна. В состав МФУ также входит тепловая инфракрасная камера, обеспе-

чивающая наблюдение за процессом тушения пожара. На автомобиль установлена автоматическая система пеносмешения с возможностью изменения кратности пены, а также специальная установка углекислотного пожаротушения. На корме аэродромного автомобиля смонтирована съемная установка покрытия пеной взлетно-посадочной полосы аэродрома. Установка может активироваться из кабины водителя во время движения. Максимальная ширина пенной полосы составляет 8 м. Также на базе ПО «Спецтехника пожаротушения» организовано серийное производство аэродромного пожарного автомобиля АА 8,0-90/6 на шасси КамАЗ-65224. Автомобиль обеспечивает комфортное размещение боевого расчета из трех человек. По желанию заказчика количество мест в кабине боевого расчета может быть увеличено. Кабина оборудована защитой от внешних вибраций, шумоизоляцией, а также термоизоляцией, обеспечивающей возможность эксплуатации автомобиля при амплитуде температур от –50°С до +50°С. Автомобиль AA-8,0 способен работать в условиях высокой влажности и может использовать для тушения пожаров как пресную, так и морскую воду. Водобак, выполненный из полипропилена, гарантирует длительный срок службы, высокую устойчивость к коррозии и малый вес. Бак также подходит для транспортировки питьевой воды. В целях упрощения процесса заполнения от водопроводной сети пожарная автоцистерна оборудована системой автоматического контроля переполне-

ния водобака. Конструкция пенобака подходит для транспортировки и хранения всех известных видов пенообразователей. Центробежный пожарный насос NH55 обеспечивает длительную работу системы на полную мощность с минимальными потерями на трение за счет тщательного подбора размеров и конфигурации трубопроводов. Автоматическая система дозирования пенообразователя FIX-MIX позволяет контролировать расход пенообразователя независимо от давления в насосе. На крыше кабины установлен лафетный ствол для подачи воды и воздушномеханической пены. Передний бампер оборудован лафетным стволом. Задний бампер оснащен съемной системой покрытия пеной взлетно-посадочной полосы, представляющей собой шесть выходных отверстий диаметром 80 мм, выполненных из оцинкованной стали и расположенных в один ряд.

Все детали пожарного автомобиля выполнены из испытанных материалов, технология производства которых непрерывно совершенствуется, что позволяет гарантировать надежность и безопасность при эксплуатации. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

71

воздушный транспорт |

Эквивалентные меры безопасности полетов: выход из положения или «филькина грамота»? Нормы обеспечения ПАСОП аэродромов поисковыми и аварийно-спасательными средствами написаны кровью. И, тем не менее их в России часто соблюдают только на бумаге.

Equivalent measures: way out or «useless scrap of paper?»

Standards to equip fire and rescue units at airfields with search and rescue tools are written in blood. And yet, in Russia these norms are obligated only on paper.

В

предыдущем номере журнала мы подняли тему аварийноспасательного обеспечения полетов гражданской авиации, в частности проблему обеспечения служб ПАСОП аэропортов (аэродромов) пожарной и аварийно-спасательной техникой и оборудованием. Речь в ней шла о том, что согласно ст. 88 Воздушного кодекса РФ осуществление полетов воздушных судов гражданской авиации без требуемого уровня поискового и аварийно-спасательного обеспечения запрещено. Поэтому требования противопожарной защиты аэропортов (аэродромов) регламентированы Международными договорами РФ и стандартами ICAO и содержат однозначные параметры ПАСОП по их реагированию и оснащенности пожарной и аварийно-спасательной техникой, огнетушащими веществами, дыхательными аппаратами и т.д. К примеру, время

развертывания в любой точке каждой ВПП первого пожарного автомобиля не должно превышать 3 мин., а последующих — 4 мин. от момента объявления пожарно-спасательным расчетам сигнала тревоги до момента начала подачи огнетушащего состава. Эти стандарты, как часто бывает, «написаны кровью». Как показало расследование авиакатастрофы самолета А-310 в аэропорту Иркутска, проведенное Ространснадзором, если эвакуация пассажиров осложнена пожаром, то время, в течение которого люди самостоятельно могут покинуть воздушное судно, существенно сокращается. В частности, выжившие пассажиры рейса 778 самостоятельно покинули горящий самолет в течение 65 с, и только счастливая случайность, по которой пожарно-спасательный расчет аэропорта оказался на месте аварии через 70 с, позволила спасти 11 человек. Междуна-

72 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

родные требования к воздушным судам (АП-23, 25, FAR-23, 25 и др.) устанавливают, что в случае аварийной ситуации конструкция воздушного судна должна обеспечивать эвакуацию пассажиров за время не более 90 с. Это означает, что если пассажиры не смогли эвакуироваться за указанное время, то они нуждаются в помощи спасательных служб. В Российской Федерации на сегодняшний день руководствуются «Нормами годности к эксплуатации аэродромов» (далее — Нормы, или НГЭА-92), легитимность и правомерность применения которых многие эксперты ставят под большое сомнение. Но как бы там ни было, других норм попросту нет, поэтому приходится руководствоваться этими. Так, согласно п.8.2 НГЭА-92, количество пожарных автомобилей в отдельных случаях должно достигать не менее пяти (для аэропортов 9-й категории). Иными словами, данная техника и

| air transport

Виктор Вдовченко, главный государственный инспектор отдела надзора за поисковым и аварийноспасательным обеспечением на транспорте УТБ Ространснадзора С точки зрения законодательства эквивалентные меры обеспечения безопасности полетов не носят основополагающего характера. Они должны закрывать какие-то второстепенные вопросы, которые прямо не влияют на безопасность. Например, если у аэропорта (аэродрома) достаточная штатная численность пожарного расчета, но недостаточно огнетушащих средств. Или аэродрому требуется лишний пожарный автомобиль на случай возникновения какой-то экстренной ситуации. Как правило, аварийные планы учитывают все нюансы: расстояние до ВПП, расположение техники, время прибытия и т.д. На практике проконтролировать реальное исполнение эквивалентных мер обеспечения безопасности полетов, в том числе в отношении работы служб ПАСОП, доволь-

ПАСОП в целом являются необходимым звеном в технологической цепочке работы аэропорта (аэродрома) и обеспечения безопасности полетов. Во время взлета и посадки воздушных судов они должны находиться в боевой готовности и быть непосредственно в аэропорту (на аэродроме), чтобы уложиться в норматив реагирования — 90 и 120 секунд соответственно. Вместе с тем, по мнению ряда независимых экспертов, отдельные аэропорты (аэродромы) РФ не в полном объеме соответствуют международным требованиям и указанным Нормам по уровню противопожарной защиты, чаще всего в связи с недостаточным оснащением пожарной и аварийно-спасательной техникой. Их администрации нашли «лазейку» в действующих нормативных правовых актах. Используя механизм так называемых «эквивалентных мер безопасности», вместо реального приобретения пожарной и аварийно-спасательной техники и создания полноценной ПАСОП, они заключают договоры с руководителями отрядов и частей ФПС ГПС МЧС России. В соответствии с этими договорами местные гарнизоны пожарной охраны обязуются предоставлять аэродромам пожарные автомобили с боевыми расчетами не только в рамках взаимодействия при тушении пожаров и ликвидации последствий аварий или в случаях аварийной посадки (что и понятно), но и якобы на период взлета (посадки) воздушных судов. И вот здесь возникает вопрос: не является ли это нецелевым использованием средств, техники и личного состава? По информации, предоставленной редакции читателями, такие договоры и соглашения есть у аэропорта Махачка-

но сложно. Дело в том, что Госавианадзор не имеет права на проведение внеплановых проверок, если они не связаны с серьезными авариями или человеческими жертвами. Мы можем осуществлять проверки служб ПАСОП не чаще, чем один раз в два года, и при этом за месяц письменно уведомляем администрации аэропортов о целях проверки. Естественно, за этот срок потенциальные нарушители могут подготовиться к проверке: привести в порядок бумаги, пригнать необходимую технику… Так что поймать кого-то за руку крайне маловероятно. И даже в случае обнаружения нарушений закрыть небольшие региональные аэродромы очень сложно: руководители регионов буквально грудью встают на их защиту, мотивируя это тем, что в отдаленных районах аэропорт выполняет социальную функцию и нередко является единственным перевозчиком по ряду маршрутов. Конечно, мы пытаемся сделать проверки более частыми. Еще недавно интервал между ними достигал трех лет. Сейчас мы добиваемся его сокращения до одного года.

ла — с ФГКУ «Отряд ФПС по Республике Дагестан», аэропорта Йошкар-Ола — с ФКУ «Центр управления силами в кризисных ситуациях ГУ МЧС России по Республике Марий Эл». На аэродроме Анадырь (Угольный) авиапредприятие заключило договор с государственным учреждением «6-я пожарная часть ФПС МЧС России по Чукотскому автономному округу». В государственном реестре аэропортов РФ, который ведет Росавиация, на 1 января 2014 года в России были зарегистрированы 69 международных аэропортов и 52 аэропорта федерального значения. И это не считая аэропортов регионального подчинения, количество которых измеряется десятками. Сколько из них используют практику «эквивалентных мер безопасности» при аттестации служб ПАСОП и сертификации

аэропортов (аэродромов) — тайна за семью печатями. Но, скорее всего, их немало. Причем проблема безопасной посадки и взлета самолетов касается не только аэропортов (аэродромов), в которых производится перевозка пассажиров и грузов. Она актуальна и для авиапредприятий, где ремонтируются и производятся самолеты и другие воздушные суда. Они имеют ВПП, на которых при посадке и взлете самолетов также должны быть обеспечены установленные требования безопасности. Например, ФКГУ «1-й отряд ФПС по Нижегородской области» на основании такого соглашения оказывает услуги по предупреждению и тушению пожаров Нижегородскому авиастроительному заводу «Сокол». В связи с этой практикой мы обратились за комментариями в компетент№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

73

воздушный транспорт |

ные государственные органы. В частности, в региональные центры МЧС России и управления Госавианадзора, на территории которых расположены указанные нашими читателями аэропорты (аэродромы). В частности, нас интересовало: насколько правомерным и обоснованным является заключение администрацией аэропортов (аэродромов) подобных договоров с местными гарнизонами пожарной охраны по обеспечению ПАСОП полетов воздушных судов? А также предусматривают ли такие договоры меры на случай, если предусмотренный договором пожарный автомобиль во время объявления сигнала тревоги на аэродроме будет задействован на тушении пожара в другом месте или будет находиться на техническом обслуживании, в ремонте, попадет в ДТП и т.д.?

Из комментариев, которые мы получили, выяснилась любопытная ситуация. Не отрицая факта наличия подобных договоров со стороны подведомственных отрядов пожарной охраны и не находя в этом ничего предосудительного (!), руководители РЦ МЧС утверждают, что их подчиненные… не участвуют в обеспечении безопасности полетов, а лишь оказывают содействие службам ПАСОП в обеспечении ПБ территории аэродромов. По их мнению, планы взаимодействия, предусмотренные такими договорами, учитывают все нюансы: техника, используемая для таких дежурств, числится в резерве, и ее всегда можно заменить в случае каких-то форс-мажорных обстоятельств, время прибытия, расстояние до объекта и т.п. — также точно просчитаны…

Виталий Пленников, врио начальника Северо-Кавказского регионального центра МЧС России, генерал-майор Нормативные руководящие документы, регламентирующие безопасность полетов гражданской авиации (Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов РФ РЭГА-94, утвержден Приказом Минтранса № ДВ-98 от 19.09.1994; Методика оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР аэродромов гражданской авиации МОС НГЭА СССР; ФАП Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержден Приказом Минтранса № 142 от 28.112005), не запрещают администрации аэропортов заключать договоры и соглашения с начальниками местных гарнизонов пожарной охраны по взаимодействию

74 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Однако, по мнению многих специалистов, с этим сложно согласиться. Во-первых, то, что пожарные подразделения МЧС России реально прибывают в аэропорт к каждой посадке или взлету самолета — большой вопрос. Скорее, они делают это только при получении достоверной информации об аварийной посадке или иной нештатной ситуации с взлетами и посадками воздушных судов. Но хорошо, если экипаж воздушного судна задолго до прибытия в аэропорт сообщит о возможной аварийной посадке, связанной, например, с неисправностью самолета! А если ЧП произошло внезапно вне всяких согласованных графиков, как, например, недавний пожар самолета на стоянке аэропорта Шереметьево? Можно предположить, что в этом

и ликвидации ЧС природного и техногенного характера, в том числе пожаров. В Плане взаимодействия отражаются все вопросы, касающиеся мест базирования, удаленности, времени реагирования, а также ситуации, связанные с попаданием автомобиля в ДТП, его техническое обслуживание, тушение пожара на другом объекте. В состав пожарного гарнизона входят, как правило, две-три пожарные части, что позволяет скорректировать силы и средства согласно заключенных договоров и соглашений; Сотрудники государственного пожарного надзора в соответствии с нормами Федерального закона от 21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности» не осуществляют проверку состояния ПАСОП аэродромов, а также их аттестацию в качестве аварийноспасательных формирований.

| air transport

Сергей Желтов, заместитель начальника Дальневосточного регионального центра (по ГПС), полковник внутренней службы В соответствии с законодательством Российской Федерации заключен договор между Государственным предприятием Чукотского автономного округа «ЧукотАВИА» и юридическим лицом ФГКУ «6-я пожарная часть ФПС по Чукотскому автономному округу» на оказание помощи в противопожарном обеспечении полетов воздушных судов на аэродроме Анадырь (Угольный). Противопожарное и аварийно-спасательное обеспечение полетов в международном аэропорту Анадырь (Угольный) осуществляется подразделением ведомственной пожарной охраны (ПАСОП), на вооружении которого находятся пожарные автомобили основного назначения, а также необходимый запас огнетушащих веществ для проведения работ при аварийной посадке воздушного судна и последующего возгорания топлива. Силы и средства местного гарнизона пожарной охраны Анадырского муниципального района в количестве одной пожарной автоцистерны из ФГКУ «6-я пожарная часть ФПС по Чукотскому автономному округу» с боевым расчетом привлекаются для оказания помощи штатному подразделению ПАСОП, а не для обеспечения вышеука-

занных аварийно-спасательных работ в качестве основной единицы. Противопожарное и аварийно-спасательное обеспечение полетов на подразделение ФПС не перекладывается, а является сферой ответственности администрации (аэропорта) аэродрома. При этом информируем, что привлечение подразделения ФПС осуществляется только для оказания помощи ПАСОП при противопожарном и аварийно-спасательном обеспечении полетов воздушных судов по VIII (восьмой) категории уровня требуемой пожарной защиты. Для оказания помощи подразделением ФПС используется пожарная техника, находящаяся в резерве. По информации администрации объекта, в 2014 году в период навигации (июнь-октябрь) будет осуществлена поставка одной пожарной автоцистерны тяжелого типа, и необходимость в привлечении сил и средств подразделения ФПС отпадет. Контроль за противопожарным и аварийно-спасательным обеспечением полетов в Государственном предприятии Чукотского автономного округа «ЧукотАВИА» осуществляется со стороны ведомственных надзорных и контролирующих организаций. Никаких претензионных требований из надзорных и контролирующих организаций по вопросу неправомерной помощи со стороны ФГКУ «6-я ПЧ ФПС по Чукотскому АО» в ГУ МЧС России по Чукотскому автономному округу не поступало.

75 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Поймать за руку нарушителей законодательства о безопасности полетов ГА очень и очень непросто

76

случае спасать будет уже некого и нечего. Т.е., есть большие подозрения в том, что такие договоры — часто просто «филькина грамота», которой прикрываются администрации аэропортов, как говорится, пока гром не грянет… А контролирующие органы (Ространснадзор и МЧС России), а также орган по сертификации аэропортов (аэродромов) и аттестованию ПАСОП (Росиавиация) смотрят на такую ситуацию сквозь пальцы?!. Во-вторых, даже если аэропорт компенсирует пожарному отряду затраты, связанные с эксплуатацией техники (например, она числится у него в аренде), то непонятна правовая основа и целевое использование личного состава подразделений МЧС, который содержится за счет средств бюджетов и имеет совершенно иные цели и задачи! В Ространснадзоре, в свою очередь, признают проблему, но ссылаются на запрет осуществления внеплановых проверок аэропортов (аэродромов), которые можно осуществлять чаще чем один раз в два года, или только в случаях возникновения аварий и гибели людей. Бумаги у аэропорта в порядке? В порядке!

А значит, поймать за руку нарушителей законодательства, которые заранее готовятся к плановым проверкам, очень и очень сложно. Хотя, как считают специалисты в области пожарной безопасности, ничего невозможного нет! Было бы желание, и две уважаемые проверяющие инстанции – Ространснадзор и МЧС — могли бы обнаружить подлог без всякой проверки! Для этого достаточно выяснить – имело ли место фактическое исполнение заключенных договоров, т.е. выезжали ли реально расчеты ГПС МЧС России в соответствии с заключенными договорами для дежурства в периоды взлетов и посадки воздушных судов на территории аэропортов (аэродромов)… Наконец, есть еще одна проблема, имеющая к теме самое прямое отношение. В настоящее время требования к аварийно-спасательному и противопожарному обеспечению на аэродромах гражданской авиации установлены «Нормами годности к эксплуатации гражданских аэродромов» (НГЭА-92) и РПАСОП ГА-91, утвержденными, соответственно в 1992 и 1991 годах. Эти и другие нормативные правовые акты,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

изданные еще в советские времена, по ряду позиций морально и юридически устарели и нуждаются в корректировке. Их требования могут применяться только в части, не противоречащей нормам действующего законодательства РФ. При этом определить грань, где требования указанных нормативных актов не противоречат нормам действующего законодательства РФ, во многих случаях довольно затруднительно. А других норм просто нет! Поскольку тема обеспечения безопасности полетов и готовности сил ПАСОП аэропортов (аэродромов) далеко не исчерпана, в ближайших номерах журнала мы продолжим ее обсуждение. Приглашаем принять участие в дискуссии всех заинтересованных специалистов авиационной отрасли и МЧС России. Мы намерены также получить комментарии и разъяснения существующей практики применения так называемых эквивалентных мер безопасности со стороны Ространснадзора, Росавиации, Минтранса России и МЧС России. Нам также интересно мнение прокуратуры и страховщиков. Ведь, в конце концов, это не просто бумажная казуистика, а реальные жизни пассажиров и членов экипажей воздушных судов! ТБ&Т *См. публикацию «Безопасность полетов: реальная и… «бумажная» (ТБиТ, № 1/2014).

| air transport

77 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Аэропорт Томска нашел комплексное решение в области безопасности Интегрированная система безопасности аэропорта Томск оказалась оптимальным сочетанием цены и качества.

Tomsk Airport found a comprehensive security solution Integrated security system of Tomsk airport was the best combination of price and quality.

Виктор Шендель, первый заместитель директора ООО «Аэропорт Томск» Victor Schendel, the First Deputy Director of “Airport Tomsk” LLC

Н

ачиная с 2000 года в аэропорту Томск эксплуатировались отдельные, не связанные друг с другом объектовые системы безопасности: пожарная сигнализация, охранная и тревожная сигнализация, видеонаблюдение и др. Уже тогда в целях улучшения управления системами и снижения затрат на их эксплуатацию были попытки их объединить. Однако на тот момент интеграция систем была затруднительна, так как в аэропорту отсутствовали надежные линии связи. Поэтому в 2007 году было принято решение в качестве первого этапа создания интегрированной системы безопасности аэропорта реализовать проект по монтажу и вводу в эксплуатацию в аэропорту Томск линий связи на базе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Которые в дальнейшем задумывались как транспортная среда для различных систем, и в первую очередь для

78

систем безопасности аэропорта. Внедренный в 2008 году проект «Монтаж и ввод в эксплуатацию ВОЛС аэропорта Томск» связывал ВОЛС девять основных объектов аэропорта. Начало второго этапа в 2011 году по созданию интегрированной системы безопасности связано с проектированием и строительством объектов «Строительство и обустройство воздушного грузопассажирского пункта через государственную границу РФ в а/п Томск» и «Административное здание в п. Аэропорт». Для этого проектными организациями были подготовлены технические задания (ТЗ) и технические условия (ТУ) на системы безопасности объектов — аэровокзала и административного здания — с учетом интеграции остальных объектов аэропорта. При разработке ТЗ и ТУ мы руководствовались мировым опытом, современными технологиями систем безопасности, материалами, опубликованными в профессиональных изданиях, в том числе в журнале «Транспортная безопасность и технологии», а также собственным опытом реализации отдельных проектов систем безопасности объектов аэропорта. Основными критериями при этом были:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

•

требования безопасности для аэропортов (пожарная и авиационная безопасность); • наличие сертификатов соответствия и безопасности на оборудование и программное обеспечение; • функциональные возможности систем; • интеграция оборудования различных систем безопасности на основе имеющихся линий связи в аэропорту Томск; • стоимость оборудования и монтажа системы; • возможность адресной реализации, обновление оборудования, модульность и масштабируемость систем; • надежность, простота в обслуживании и ремонтопригодность; • возможность оперативной технической поддержки как со стороны производителя, так и со стороны подрядчика. На основе собственного опыта эксплуатации оборудования в аэропорту Томск и изучения оборудования и цен различных производителей, а также учитывая мнение проектных организаций, компаний, занимающихся монтажом и наладкой систем безопасности,

| air transport

79 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Интеграция систем безопасности аэропорта — охранно-пожарной сигнализации, системы пожаротушения, системы оповещения и управления эвакуацией, системы визуального информирования авиапассажиров о рейсе (FIDS), системы управления и контроля доступом и др. — значительно повысила скорость и качество реагирования оперативных служб

80

выбор был остановлен на программноаппаратном комплексе ИСО «Орион» НВП «Болид» и «Интеллект» ООО «Ай Ти Ви групп» в части видеонаблюдения. В ходе строительства объектов, а также на этапе монтажных и пусконаладочных работ особых проблем не было. Удаленные и отдельно расположенные объекты инфраструктуры аэропорта к интегрированной системе безопасности подключались по медным линиям связи (кабели связи типа ТПП). Определенное время (около двух месяцев) заняла конфигурация системы: прорисовка планов помещений объектов и размещения на них обозначений оборудования, отладка и комплексные проверки. В результате была достигнута интеграция

систем: охранно-пожарной сигнализации, системы пожаротушения в здании аэровокзала, системы оповещения и управления эвакуацией, системы визуального информирования авиапассажиров о рейсе (FIDS), системы управления и контроля доступа и управления инженерными системами основных объектов: аэровокзала и административного здания (вентиляция, лифт). Смонтированная система полностью отвечает поставленным задачам, требованиям, заявленным в ТУ и ТЗ, и предоставляет при ее эксплуатации значительные возможности: 1. Оперативное оповещение и управление эвакуацией людей в чрезвычайных ситуациях.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

2. Вся информация о работе интегрированной системы сведена на пульты централизованного наблюдения (ПЦН) оперативных служб аэропорта — «пожарная охрана», «охрана объектов и доступ на объекты», «видеонаблюдение объектов». При этом в целях повышения информативности потоки информации можно администрировать.

3. Реализован принцип «адресации» оборудования (датчиков, извещателей), который позволяет оперативно управлять, выполнять техническое обслуживание и ремонт системы.

4. Возможны адресные SMS-рассылки для оповещения персонала оперативных служб аэропорта при срабатывании систем, неисправностях и др.

5. Оптимальное (с точки зрения затрат) сочетание централизованного и децентрализованного резервного электропитания оборудования системы для сохранения работоспособности при перерывах электроснабжения. На наш взгляд, реализация вышеприведенных достижений позволила получить оптимальное соотношение «цена-качество». Интегрированная система безопасности аэропорта Томск может быть рекомендована как основа для внедрения в других аэропортах и предприятиях на транспорте. Однако необходимо отметить, что для устойчивой и безотказной работы системы необходимо наличие надежных линий связи, как правило, на основе BOЛC. ТБ&Т

| air transport

Новое поколение гибких аварийных настилов от Musthane Технологии Musthane позволяют осуществлять буксировку воздушных судов даже на мягком грунте.

Г

ибкие аварийные настилы Musthane (Франция) являются инновационным решением для проведения операций по восстановлению воздушных судов. Они разработаны для того, чтобы сделать буксировку воздушных судов возможной даже на мягком грунте. Гибкие аварийные настилы также могут быть использованы в качестве временной подъездной дороги для автомобилей аварийных служб. Преимущества: • низкий вес, есть возможность сворачивания в рулоны; • твердость и устойчивость к повреждению; • имеют более длительный срок службы, чем пластиковые настилы; • лучший коэффициент трения; • легкость перемещения; • устойчивость к пыли и грязи; • могут быть отремонтированы на месте; • возможно производство в соответствии с пожеланиями заказчика (цвет, размер, маркировка).

Техническое описание Временная аварийная дорога Musthane — это раскатываемый настил, изготовленный из двойного слоя резины и армированный композитными стержнями. Каждый настил быстро разворачивается. В зависимости от конфигурации места настилы могут быть связаны друг с другом с любой стороны, чтобы увеличить ширину или длину подъездной дороги. Благодаря стекловолоконным композитным стержням, расположенным через каждые 10 см полотна, гибкие аварийные настилы Musthane могут выдержать

до 60 тонн и могут быть использованы на очень нестабильном земном грунте. При весе не более 10 кг на 1 м² настилы временного аварийного доступа легко переносятся и разворачиваются. Один развернутый настил охватывает более 15 м² и весит около 120 кг. Таким образом, развернутый на месте настил может быть легко перемещен. Благодаря прорезиненной поверхности они не впитывают грязь, что облегчает очистку настила. Резина, из которой изготовлены гибкие аварийные настилы Musthane, противостоит износу, коррозии, плохим погодным условиям, химикатам и авиационному топливу. Антискользящее резиновое покрытие предлагает наилучшие характеристики трения по сравнению с пластиковыми или металлическими средствами усиления земной поверхности. ТБ&Т

Гибкие аварийные настилы

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО 105005, Москва, наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза» Тел./факс: (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru

Детали комплектации

Габариты гибких 10 х 1,5 м аварийных настилов Вес гибких аварийных 150 кг настилов Диаметр рулона 0,7 м Количество отверстий 6 Количество рулонов 9 на комплект Общая площадь 135 м2 Предполагаемое истребители использование узкофюзеляжные ВС бизнес-авиация

5 х 2,5 м

3х4м

125 кг

120 кг

0,45 м 8

0,4 м 8

9

15

112 м2 A310 A319 A320 A330 B737 B757

180 м2 A330 A340 A380 B747 B767 B777

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

81

воздушный транспорт |

ФЗ № 15 изменил функции полиции на воздушном транспорте Деятельность органов внутренних дел на объектах воздушного транспорта в свете изменений в законодательство о транспортной безопасности.

Federal Law № 15 changed the role of the police at air transport Activities of law-enforcement bodies at air transport facilities in the light of changes in legislation on transport security

Мохаммад-Бастани Юсупов, старший юрисконсульт ЛУ МВД России в аэропорту Домодедово, лейтенант внутренней службы, к.ю.н.

Mohammad Bastani Yusupov, Senior Counsel of Ministry of Interior of Russia At Domodedovo airport, lieutenant of internal service, PhD

4

февраля 2014 года вступил в силу Федеральный закон от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Данным законодательным актом федерального уровня были внесены изменения в уголовное законодательство, законодательство об административных правонарушениях, Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16ФЗ «О транспортной безопасности», Федеральный закон от 7 февраля 2011 года № 3-ФЗ «О полиции» и ряд иных нормативных правовых актов. При этом наиболее существенные изменения коснулись сферы транспортной безопасности. Внесенные в законодательство о транспортной безопасности измене-

82

ния в первую очередь способствовали расширению понятийного аппарата. В частности, законодателем выделены такие дефиниции, как «зона транспортной безопасности», «соблюдение транспортной безопасности», «подразделения транспортной безопасности» и др. Кроме того, уточнено понятие объектов транспортной инфраструктуры. Следует отметить, что под действие ФЗ «О транспортной безопасности» подпадает довольно широкий перечень объектов транспортной инфраструктуры. Однако, не вдаваясь в компаративистский анализ относительно значимости обеспечения транспортной безопасности на различных объектах транспортной инфраструктуры, можно обозначить основные направления деятельности органов внутренних дел на транспорте в аэропортах. Учитывая то, что любой аэропорт во многом является градообразующим предприятием, обеспечивающим значительный пассажиропоток, обобщение затронутого нами вопроса представляется актуальным и практически востребованным. Функции по осуществлению защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства согласно внесенным изменениям должны реализовываться подразделениями транспортной безопасности. В качестве таких подразделений выступают подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта и/или аккредитованные для этой цели в установленном порядке юридические лица. Несомненно, важной новеллой явилось дополнение ФЗ «О транспортной безопасности» статьей 12.2, предусматривающей проведение досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности. Актуализация анализа положений данной статьи детерминирована и тем, что это позволяет проиллюстрировать деятельность подразделений транспортной безопас-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ности в контексте функционирования органов внутренних дел. Организация проведения досмотровых мероприятий возлагается законом на субъекты транспортной инфраструктуры и/или перевозчиков, а их непосредственное осуществление — на уполномоченных лиц из числа работников подразделения транспортной безопасности. Необходимо подчеркнуть, что при проведении досмотровых мероприятий работникам подразделения транспортной безопасности предоставляются полномочия по обследованию физических лиц, транспортных средств, грузов, багажа, ручной клади и личных вещей, находящихся у физических лиц, направленные на обнаружение оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых установлены определенные ограничения или запрет на перемещение в зону транспортной безопасности или ее часть. При этом в целях обеспечения транспортной безопасности должны использоваться технические средства, обеспечивающие обнаружение оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых установлены ограничительные или запретительные меры. Внесенные поправки в полной мере согласуются и с другими положениями ФЗ «О транспортной безопасности». Так, законодателем в части 1 статьи 4 вышеуказанного нормативного правового акта обозначено, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчиков. Кроме того, Верховный суд РФ, рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по заявлению ЗАО «Международный аэропорт Домодедово», ЗАО «Домодедово пэссенджер терминал» о признании частично недействующими Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов

| air transport транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 февраля 2011 года № 40, в своем решении отметил, что «из содержания пунктов 7.6, 7.7, 7.8, 8.2, 8.7, 8.7, 8.9, 9.2, 9.9, 11.1, 11.7 и других Требований следует, что в них речь идет о выявлении субъектами транспортной инфраструктуры физических лиц и материальных объектов, подготавливающих или совершающих акты незаконного вмешательства. Защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства предусмотрена Федеральным законом «О транспортной безопасности». Вместе с тем вышеуказанные обстоятельства не предусматривают изоляцию подразделений транспортной полиции в аэропортах. Полиция выполняет свои обязанности и реализует предоставленные права в строгом соответствии с ФЗ «О полиции». Как уже было сказано выше, внесенные поправки затронули и положения ФЗ «О полиции». Так, согласно внесенным изменениям в пункт 32 части 1 статьи 12 закона, на полицию больше не возлагается обязанность по участию в обеспечении авиационной безопасности в области гражданской авиации; охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры; вынесение заключений о возможности допуска к работе в службе авиационной безопасности в случаях, если эта работа связана с объектами, представляющими повышенную опасность для жизни и здоровья граждан, а также для окружающей среды. Полиция обязана выносить заключение о возможности допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. В пункте 27 части 13 ФЗ «О полиции» в качестве права полиции закре-

На полицию больше не возлагается обязанность по участию в обеспечении авиационной безопасности в области гражданской авиации плено ее правомочие по участию в проверках, проводимых уполномоченными органами исполнительной власти государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности. Также в качестве права в пункте 16 части 1 статьи 13 указано, что она может принимать участие в досмотре пассажиров, их ручной клади и багажа на железнодорожном, водном или воздушном транспорте, метрополитене либо осуществлять такой досмотр самостоятельно в целях изъятия вещей и предметов, запрещенных для перевозки транспортными средствами. Также важным является тот момент, что в случае идентификации в ходе досмотровых мероприятий запрещенных или ограниченных предметов, веществ или лиц, не имеющих правовых оснований для прохода (проезда) в зону транспортной безопасности или ее часть, силы транспортной безопасности, как вытекает из части 10 статьи 12.2 ФЗ «О транспортной безопасности», информируют об этом подразделения транспортной полиции и федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности РФ для принятия ими мер реагирования в соответствии с действующим законодательством. Подразделения транспортной полиции, выполняя возложенные на них положениями ФЗ «О полиции» обязанности, обеспечивают незамедлительное

прибытие на место совершения преступления, административного правонарушения, место происшествия, пресекают противоправные деяния, устраняют угрозы безопасности граждан и общественной безопасности, выявляют причины преступлений и административных правонарушений и условия, способствующие их совершению, принимают в пределах своих полномочий меры по их устранению, выполняют иные обязанности согласно цитируемому ФЗ в целях обеспечения безопасности в аэропортах. Таким образом, резюмируя вышеизложенное, можно с уверенностью отметить, что правоохранительная функция, реализуемая подразделениями транспортной полиции в аэропортах, имеет важное значение для нормального и безопасного функционирования транспортного комплекса. В свете издания ФЗ от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» при реализации предоставленных прав и выполнении возложенных обязанностей на объектах транспортной инфраструктуры и, в частности, в аэропортах органы внутренних дел на транспорте должны руководствоваться положениями ФЗ «О полиции», предусматривающего исчерпывающий перечень обязанностей правоохранительного института. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

83

воздушный транспорт |

Путы на руках и ногах и путаница в головах… Законодательство не только возлагает на субъектов хозяйствования не свойственные им функции по обеспечению безопасности, но и предлагает делать это… за свой счет.

Fetters on the hands and feet and confusion in the minds…

Law not only imposes on entities alien to them responsibility for security, but also offers to do it... at their expense.

•

Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации «Аэропорт» ГА Victor Gorbachev, General Director Association “Airport” CA

В

1973 году в гражданской авиации были созданы службы авиационной безопасности. За 40 лет деятельность служб выросла в стройную отраслевую систему, которая была закреплена Воздушным кодексом. К сожалению, за последние годы данная система стала катастрофически рушиться. Принятие закона «О транспортной безопасности» и последующих законодательных актов «О противодействии терроризму», а в дальнейшем дополнений и изменений к ним, а также постановлений правительства РФ и приказов Минтранса поставило все с ног на голову. Так, в соответствии с Федеральным законом от 23 июля 2013 года № 208ФЗ внесены изменения в следующие нормативные правовые акты по вопросам антитеррористической защищенности объектов:

86

Федеральный закон от 6 марта 2006 года № 35-ФЗ «О противодействии терроризму»; • Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»; • Федеральный закон от 26 декабря 2008 года № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля». Анализ внесенных изменений выявил массу противоречий, а именно: 1. Федеральный закон № 208-ФЗ изменяет состав субъектов противодействия терроризму, относя к таковым физических и юридических лиц. Федеральный закон не наделяет физических и юридических лиц полномочиями по применению к иным лицам мер принуждения и физической силы — эта функция имеется только у правоохранительных органов. Однако в соответствии со статьей 1 закона физические и юридические лица осуществляют выявление, предупреждение, пресечение, раскрытие и расследование террористических актов (борьба с терроризмом). Порядок осуществления специальных мероприятий уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или специализированных организаций в области обеспечения безопасности государства установлен особыми нормативными правовыми актами: например, федеральными законами «О Федеральной службе безопасности», «О полиции» и др. Федеральный закон не уточняет, каким образом гражданам следует выявлять, раскрывать и расследовать такие специфические преступления, как террористические акты. Очевидно, что как физические, так и юридические лица, например коммерческие организации, созданные для извлечения прибыли, не вправе проводить гласные и негласные оперативно-розыскные, следственные и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

иные мероприятия, особый характер которых определяется условиями борьбы с терроризмом.

2. Нарушен концептуальный подход государства к вопросам противодействия терроризму. С принятием указанных изменений граждане и юридические лица должны будут самостоятельно обеспечивать антитеррористическую защищенность объектов, находящихся в их собственности или используемых ими на ином законном основании. В соответствии со статьей 7 Концепции противодействия терроризму в Российской Федерации, утвержденной Президентом России 5 октября 2009 года, субъектами противодействия терроризму являются уполномоченные органы государственной власти и органы местного самоуправления, в компетенцию которых входит проведение мероприятий по противодействию терроризму. Негосударственные организации и объединения, а также граждане относятся к лицам, оказывающим содействие органам государственной власти и органам местного самоуправления в осуществлении антитеррористических мероприятий, но никак не к субъектам, самостоятельно осуществляющим противодействие терроризму. Кроме того, возлагая на физических и юридических лиц обязанность по обеспечению антитеррористической защищенности объектов, создаются предпосылки для привлечения к ответственности самих физических и юридических лиц, пострадавших от террористических актов. Помимо этого, возложение на граждан и юридических лиц обязанностей по борьбе с терроризмом может послужить средством оказания влияния на добросовестных участников гражданского оборота. Когда в целях завладения бизнесом и в целях привлечения собственника к ответственности по мотиву неосуществления мер по борьбе с терроризмом недобросовестными

| air transport лицами в качестве нового способа рейдерского захвата бизнеса или имущества могут организовываться взрывы, поджоги или иные акты, крайне схожие в своем проявлении и объективной стороне в уголовно-правовой квалификации с террористическими. В подобной ситуации определить истинные цель и мотив совершения преступления является крайне затруднительным либо вовсе невозможным. Это может привести к тому, что данные действия будут квалифицированы как террористический акт (статья 205 Уголовного кодекса России). А именно: совершение взрыва, поджога или иных действий, устрашающих население и создающих опасность гибели человека, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных тяжких последствий, в целях воздействия на принятие решения органами власти или международными организациями, а также угроза совершения указанных действий в тех же целях. В результате собственник объекта может быть привлечен к ответственности за необеспечение его антитеррористической защищенности. В то же время ФСБ и полиция, которые обязаны бороться с терроризмом, не будут выполнять в полной мере своих функций. Поскольку вменение физическим и юридическим лицам обязанностей по противодействию

терроризму на объектах, находящихся в их собственности или используемых ими на ином законном основании, на практике может спровоцировать отказ и самоустранение указанных государственных органов от выполнения соответствующих обязанностей на этих объектах.

3. Отсутствуют механизмы компенсации финансовых затрат граждан, а также юридических лиц. Следует также заметить, что в соответствии с законом Правительство России должно разработать требования к антитеррористической защищенности объекта, которые должны будут выполнять граждане и юридические лица. Не вызывает сомнений, что это повлечет значительные финансовые затраты граждан и юридических лиц. Остается вопрос — способны ли указанные лица нести данные расходы? Что касается коммерческих организаций, то они будут вынуждены перенести расходы по таким мероприятиям на потребителей продукции, товаров и услуг, что объективно вызовет существенный рост цен на них. Средства на компенсацию затрат по антитеррористической защищенности объектов, находящихся в государственной или муниципальной собственности, должны быть заложены в соответствующих бюджетах Российской Федерации, субъектов Российской Федерации или бюджетах муниципали-

тетов, однако Федеральный закон расходов государственного и муниципального бюджетов не предполагает. Учитывая вышеизложенное, Аэропорты России считают, что отдельные требования Федерального закона от 23 июля 2013 года № 208-ФЗ необоснованно ужесточают ответственность хозяйствующих субъектов (физических и юридических лиц). На все вышеизложенные противоречия неоднократно указывалось в период подготовки законопроекта. Однако ни Минтранс России, ни Госдума РФ почему-то не приняли во внимание обоснованные доводы, полагаясь, наверное, на последующие законодательные акты. И 3 февраля 2014 года за № 15ФЗ действительно вышел следующий законодательный акт — «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности», изучив который, мы поняли, что все наши надежды на взаимопонимание рухнули. В частности, сомнения вызывают следующие основные моменты, содержащиеся в этом документе.

1. Закон предусматривает достаточно большое число подзаконных нормативных актов, утверждаемых с участием и по представлению силовых структур. Это условия обеспечения субъектами транспортной инфраструктуры транс-

87 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

88

портной безопасности, требования по обеспечению транспортной безопасности, условия аккредитации лиц, осуществляющих транспортную безопасность, и т.д. В то же время в соответствии с подпунктами «г» и «е» пункта 3 Методики проведения антикоррупционной экспертизы нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 26.02.2010 № 96 «Об антикоррупционной экспертизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов» (далее — Методика), чрезмерная свобода подзаконного нормотворчества, а также заполнение законодательных пробелов при помощи подзаконных актов в отсутствие законодательной делегации соответствующих полномочий относятся к коррупциогенным факторам, устанавливающим для правоприменителя необоснованно широкие пределы усмотрения или возможность необоснованного применения исключений из общих правил, что недопустимо.

2. Закон не предусматривает регулирование в сфере установления тарифов и расценок на оказание услуг в сфере транспортной безопасности, предпо-

лагая произвольное установление цен, что на практике при последующем правоприменении может привести к существенному росту финансовых издержек субъектов транспортной инфраструктуры. Значительные финансовые издержки они будут вынуждены компенсировать за счет резкого роста стоимости своих услуг, что неизбежно приведет к стремительному росту цен.

3. Закон предусматривает передачу части функций от государственных органов частным лицам, при этом сама природа таких функций предопределяет монополию государства на их осуществление — досмотр, задержание, пресечение и предупреждение правонарушений, в том числе преступлений и террористических актов, проведение оперативно-розыскной деятельности и следственных действий.

4. Вопреки норме статьи 2 Конституции Российской Федерации, согласно которой защита прав и свобод человека и гражданина (в том числе прав на безопасность и защиту от преступных посягательств) — прямая обязанность государства, закон предполагает перекладывание обязанностей по обеспечению транспортной безопасности на частных лиц. Конкретно — на субъектов транспортной инфраструктуры, лиц, осу-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ществляющих управление транспортными средствами, — водителей автобусов, летный состав воздушного судна и т.д. Кроме того, внесенные ФЗ-15 изменения в некоторые законодательные акты РФ, прежде всего в ФЗ-16 «О транспортной безопасности», не сняли противоречий между законодательством о транспортной и авиационной безопасности. А подготовленные проекты новых нормативных правовых актов Правительства РФ и Минтранса РФ, планируемых к изданию в соответствии с новой редакцией ФЗ-16, лишь усугубляют эти противоречия. а) В пункте 3 статьи 4 ФЗ-16 (в новой редакции) установлено, что обеспечение ТБ на ОТИ или ТС воздушного транспорта включает обеспечение АБ. При этом в статью 1 введены понятия: • «подразделения ТБ», определяющее таковым ведомственную охрану Минтранса РФ либо аккредитованных в установленном порядке юридических лиц (пункт 7.1); • «силы обеспечения ТБ», которыми являются лица, ответственные за обеспечение ТБ в СТИ и на ОТИ, включая персонал СТИ или подразделения ТБ (пункт 7.2). Именно на силы обеспечения ТБ возложены задачи защиты ОТИ от АНВ.

| air transport Вместе с тем статьей 83 ФЗ-60 «Воздушный кодекс РФ» определено, что АБ обеспечивается САБ аэропортов, эксплуатантов, ведомственной охраной Минтранса и органами внутренних дел. Таким образом, САБ и органы внутренних дел не включены в состав сил обеспечения ТБ. б) Пункт 7 статьи 5 во избежание двойного толкования изложен в следующей редакции: «...установленных международными стандартами, разработанными Международной организацией гражданской авиации (стандарты ИКАО)», в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. При этом в Приказе Минтранса от 12.04.2010 № 87 о порядке проведения оценки уязвимости отсутствуют положения, предписывающие проведение

ОУ с учетом требований ИКАО, и, следовательно, либо данную норму необходимо исключить из новой редакции ФЗ-16, либо нужна новая редакция Приказа № 87. В противном случае станут недействительными и утвержденные Росавиацией результаты уже проведенных оценок уязвимости, а значит, потребуются новые ОУ, разработка новых планов ОТБ, что повлечет существенное отвлечение на это сил и средств авиапредприятий. в) Статьей 8 определено, что требования по обеспечению ТБ устанавливаются Правительством РФ и являются обязательными для исполнения всеми СТИ. К тому же, как отмечено выше, законом установлено, что АБ является частью ТБ. Вместе с тем статьей 84 ФЗ-60 «Воздушный кодекс» определено, что

Федеральный закон № 208-ФЗ изменяет состав субъектов противодействия терроризму, относя к таковым физических и юридических лиц

нормы и правила по АБ устанавливаются ФАП-142, которые также обязательны к исполнению. При этом ФАП-142 по большинству позиций абсолютно не соответствуют положениям проекта постановления правительства РФ об утверждении требований по ТБ. г) Пунктом 10 статьи 9 установлено, что План ОТБ является Программой АБ, предусмотренной международными стандартами ИКАО. Вместе с тем порядок разработки Плана ОТБ, утвержденный Приказом Минтранса № 34 от 11.02.2010, не учитывает соответствующие стандарты ИКАО по программе АБ, а по ряду позиций противоречит им. д) В новую редакцию включена статья 12.2 «Досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр в целях обеспечения ТБ», пунктом 9 которой определено, что указанные мероприятия проводятся уполномоченными лицами из числа работников подразделений ТБ. Вместе с тем статьей 85 ФЗ-60 «Воздушный кодекс» и ФАП-142 определено: предполетный и послеполетный досмотры проводятся сотрудниками САБ аэропортов с участием органов внутренних дел.

89 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | Одновременно пунктом 2 данной статьи определено, что организация досмотра и т.д. возлагается на СТИ и авиаперевозчиков. Где грань между организацией и проведением досмотра?

2. Разграничение ответственности за обеспечение транспортной безопасности. Новая редакция статьи 4 закона о ТБ (№ 16-ФЗ) гласит: 1. Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами.

2. Федеральные органы исполнительной власти обеспечивают транспортную безопасность в соответствии с компетенцией, установленной настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления участвуют в обеспечении транспортной безопасности в соответствии с компетенцией, установленной настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и принимаемыми в соответствии с ними иными

нормативными правовыми актами Российской Федерации. По действующей редакции закона обеспечение ТБ возлагается исключительно на субъекты транспортной инфраструктуры. Новая редакция также возлагает ответственность за обеспечение ТБ на федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления в соответствии с компетенцией, установленной федеральными законами. Между тем ни настоящим законом, ни иными законами (о ФСБ, о полиции, об общих принципах организации местного самоуправления) в настоящее время не определен функционал указанных органов по обеспечению ТБ. В соответствии с пунктом 3 статьи 4 закона о ТБ обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах воздушного транспорта включает обеспечение авиационной безопасности. Таким образом, авиационная безопасность теперь является составной частью транспортной безопасности. В соответствии с пунктом 2 статьи 83 Воздушного кодекса РФ авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнитель-

90 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами. Все указанные лица в пределах своей компетенции теперь ответственны за нарушения требований транспортной безопасности. Между тем принятый закон статьей 13 изменяет нормы закона № 3-Ф3 «О полиции», а именно вместо обязанности полиции участвовать в соответствии с законодательством Российской Федерации в обеспечении авиационной безопасности в области гражданской авиации, охранять в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, аэропорты и объекты их инфраструктуры (пункт 32 части 1 статьи 12) установлена обязанность выносить заключение о возможности допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. А вместо права полиции проводить при осуществлении контроля за обеспечением авиационной безопасности в области гражданской авиации проверки соблюдения правил предполетного досмотра, пропускного и внутриобъектового режимов; при наличии информации о возможном нарушении требований авиационной безопасности на

| air transport воздушном судне сопровождать его во время полета; задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к перевозке воздушными судами, установлено право участвовать в проверках, проводимых уполномоченными федеральными органами исполнительной власти государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности. Пунктом 2 статьи 12 закона «О полиции» установлено, что иные обязанности могут быть возложены на полицию только путем внесения изменений в настоящий Федеральный закон. Таким образом, исключение из закона «О полиции» основных обязанностей полиции по обеспечению авиационной безопасности снимает с нее обязанности за обеспечение транспортной, в том числе авиационной безопасности. Противоречие положений Воздушного кодекса

В перечне затрат авиакомпаний расходы на обеспечение авиационной безопасности уже занимают второе место после затрат за взлет и посадку РФ и закона «О полиции» с учетом пункта 2 статьи 12 и более позднего принятия изменений в закон «О полиции» разрешается в пользу применения закона «О полиции». Таким образом, на данный момент вся полнота ответственности за обеспечение ТБ возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчиков. Кроме того, служба авиационной безопасности теперь несет полную ответственность за обеспечение авиационной безопасности по нормам КоАП РФ и УК РФ, действующим в сфере транспортной безопасности. Указанные положения закона в части исключения обязанностей полиции обеспечивать авиационную безопасность вступают в силу с момента его официального опубликования. Между тем иные положения закона, устанавливающие требования к аккредитации подразделений транспортной безопасности, вступают в силу по истечении 90 дней с момента официального опубликования закона (пункт 2 статьи 16). Это создает следующую неразрешимую ситуацию: в соответствии с пунктом 9 статьи 12» закона досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр, наблюдение и (или) собеседование в целях обеспечения транспортной безопасности проводятся уполномоченными лицами из числа работников подразделений транспортной безопас-

ности. Между тем Порядок аккредитации подразделений в настоящее время не утвержден, аккредитация подразделений не производится. Исходя из понятия (пункт 71 статьи 1 закона о ТБ) подразделения транспортной безопасности — это аккредитованные для этой цели в установленном порядке юридические лица. Таким образом, с учетом исключения обязанности полиции участвовать в обеспечении авиационной безопасности и охране аэропортов и объектов инфраструктуры и необходимости предварительной аккредитации подразделений транспортной безопасности осуществлять досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр, наблюдение и собеседование в целях обеспечения транспортной безопасности после опубликования закона будет попросту некому. В связи с этим как минимум на 90 дней требуется отсрочка вступления в силу закона в части осуществления досмотра подразделениями транспортной безопасности и в части изменения закона № 3-Ф3 «О полиции». По предварительным расчетам, в целях исполнения законодательных актов № 15-ФЗ и № 16-ФЗ дополнительные затраты составят только по аэропортам: • (Красноярск): оплата работ по расчетам оценки уязвимости — 1,5 млн руб., дополнительная стоимость об-

устройства ОТИ — 34,7 млн руб., ежегодные минимальные затраты на осуществление ТБ по защите ОТИ и ТС — 14,2 млн руб., дополнительная численность персонала по обеспечению ТБ — 80 человек.

• аэропорт Казань: соответственно 1,2 млн руб., 22 млн руб., 10 млн руб., 70 человек. А теперь отгадайте с трех попыток: кто будет возмещать данные затраты? Правильно: естественно, авиакомпании! А на кого переложат данные затраты авиакомпании? Естественно, на пассажиров! На сегодняшний день, по информации аэропортов, в списке затрат авиакомпаний затраты по обеспечению авиационной безопасности являются вторыми по величине после затрат за взлет и посадку, а с введением требований вышеуказанных законов, по всей видимости, они окажутся на первом месте. Ну, и как итог: не успела высохнуть типографская краска на новом законе, принятом только 3 февраля 2014 года (то есть прошло всего-то 16 дней!), как в соответствии с постановлением Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации от 19 февраля 2014 года № 35 была создана временная комиссия Совета Федерации по мониторингу реализации Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Основным направлением ее деятельности является «мониторинг возможных социально-экономических последствий реализации Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15ФЗ». Как говорится, приехали… ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

91

транспортный комплекс Республики Крым |

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕСПУБЛИКИ КРЫМ Основные проекты — порты, аэропорты и дороги На первоочередные нужды по развитию транспортной инфраструктуры Крымского федерального округа из федерального бюджета выделено 7 млрд руб.

Major projects are ports, airports and roads 7 billion rubles is allocated from federal budget to develop the transport infrastructure of the Crimean federal district.

Р

аспоряжение об этом 7 мая подписал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Приоритетными задачами, на которые будут потрачены эти деньги, являются организация перевозок пассажиров в Крым и из него, ремонт аэропорта в Симферополе и реконструкция паромной переправы в Керченском порту. Средства будут выделены в виде субсидий и межбюджетных трансфертов. Как сообщается на сайте Правительства РФ, они предоставлены за счет бюджетных ассигнований, предусмотренных Минфином России на финансовое обеспечение дополнительных

мер по поддержке экономики, малого и среднего предпринимательства, рынка труда, монопрофильных муниципальных образований и социальной поддержки граждан.

92 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Порядка 3 млрд руб. из этой суммы будет направлено на ремонт и строительство автодорог общего пользования. Еще 1 млрд уйдет на финансирование государственного предприятия

Одновременно со строительством и модернизацией транспортной инфраструктуры в Крыму начнется работа по категорированию ОТИ и ТС, оценке уязвимости, оснащению ИТСО ТБ

| the transport sector of Republic of Crimea

93 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

транспортный комплекс Республики Крым |

Из выступления Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева на заседании Правительства по теме социально-экономического развития Республики Крым и города Севастополя: «Одна из задач — организация прямого сообщения с Крымом и Севастополем. Эти регионы должны быть связаны с другими регионами нашей страны надежной транспортной системой. Речь, конечно, идет о морских путях, о железных дорогах, об автомобильных дорогах, о новых авиамаршрутах. Кроме того, мы должны заняться реконструкцией и модернизацией аэропортов полуострова. Надо обеспечить свободное передвижение людей и грузов в требуемых объемах, и мы для этого должны подготовить альтернативные маршруты. В Крыму и Севастополе сейчас более 6 тыс. км автодорог, две трети из которых — это дороги местного значения. Очевидно, что эти автодороги требуют внимания и масштабных инвестиций. Уже определены первостепенные — подчеркиваю, первостепенные — перспективные объекты строительства.... Это прежде всего участок трассы Симферополь — Алушта — Ялта, объездные

94

«Крымская железная дорога». Будет оказана госпомощь Росавиации с целью обеспечения непрерывных воздушных перевозок в Симферополь. Развитием инфраструктуры Крыма, в частности строительством транспортного коридора через Керченский пролив, займутся китайские государственные и частные строительные компании совместно с российскими коллегами. По словам первого вице-премьера Крыма Рустама Темиргалиева, планы по транспортному развитию полуострова, которые представлены правительству России, предполагают, что порты Феодосии и Евпатории, расположенные в городской черте, прекратят свое существование, а Симферополь и Керчь, напротив, будут усиленно развиваться — их соединят прямой железной дорогой. Порт в Феодосии был крупнейшим в Крыму по объемам перевалки грузов. По данным агентства Portnews, в 2013 году его грузооборот составил 7 млн тонн, далее следуют Севастополь (4 млн), Керчь (2,5 млн), Евпатория (0,2 млн) и Ялта (0,15 млн тонн). Кроме того, власти Крыма планируют построить автомобильную дорогу Ялта — Феодосия, а город и аэропорт Симферополя планируется соединить городскими железнодорожными аэроэкспрессами.

дороги, или так называемые входы, в Симферополь и Севастополь. Также в этом году мы начнем работу на участке дороги Керчь — Феодосия. Кроме того, в полном объеме будет обеспечено содержание и ремонт всей дорожной сети по российским нормативам. На предстоящий летний период авиакомпаниями уже заявлено более 3 тыс. рейсов. Обращаю внимание на то, что это рост по отношению к прошлому году более чем в 1,5 раза, — было 1,8 тыс. рейсов. Важно увеличить не только частоту полетов (хотя это само по себе нужно сделать), очень важно снизить цены на билеты хотя бы до уровня 7–8 тыс. руб., по возможности еще ниже, в эконом-классе. Таким образом, мы должны обеспечить низкие цены, более низкие, чем цены на зарубежных направлениях, включая Турцию и Болгарию. Мы подготовили решение о включении значительного числа маршрутов в программу субсидирования авиационных перевозок аналогично программе, действующей в Калининградской области. Также запланировано двукратное увеличение пропускной способности Керченской паромножелезнодорожной переправы — это обеспечит независимость перевозок на Крымский полуостров. Как мною уже было сказано, транспортный переход через Керченский пролив обязательно будет построен. Сейчас должны быть проанализированы все варианты: и совмещенный железнодорожный и автомобильный мост, и отдельные мосты — все это должно быть проработано. Мы определимся по этому вопросу в самое ближайшее время по итогам изыскательских работ. Одновременно будут проведены мероприятия по формированию проекта развития Керченского порта. Он станет одним из ключевых черноморских портов России.

По оценкам Крымских властей, всего в течение семи лет на транспортную систему Крыма из федерального бюджета необходимо выделить почти 400 млрд руб., что равняется 43% от всего объема финансирования, необходимого на развитие Крыма до 2020 года. В том числе примерно 200 млрд руб. потребуется на строительство моста через Керченский пролив и подходов к нему (согласно поручению Президента РФ, эта работа должна быть завершена до 2018 года). Источниками финансирования должны стать имеющийся резерв в

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

размере 243 млрд руб. и средства, которые будут высвобождены из российских проектов. В частности, не так давно правительство объявило о планах отказаться от строительства порта Тамань и моста через Лену, на которые планировалось выделить 112 млрд руб. Разумеется, строительство и модернизация транспортной инфраструктуры в Крыму предполагают проведение полного комплекса мероприятий в области транспортной безопасности ОТИ и ТС — категорирование, оценку уязвимости, оснащение ИТСО ТБ. ТБ&Т

| the transport sector of Republic of Crimea

Безопасный транспорт с Hikvision Видеонаблюдение от Hikvision — оптимальное дополнение к общей системе безопасности в транспортной сфере.

Safe transport with Hikvision Hikvision video surveillance is optimal addition to the general security in the transport sector.

Т

ранспорт — одна из самых важных составляющих любой общественной сферы деятельности, будь то комфортное пассажирское перемещение или коммерческие грузоперевозки. Многие транспортные средства являются местом скопления больших групп людей, дорогостоящих товаров и денежных средств, а значит, подвергаются угрозе хулиганства, мошенничества, террористических атак и других форм преступности. Именно поэтому они нуждаются в комплексной системе внутреннего видеонаблюдения. Видеонаблюдение от Hikvision — оптимальное дополнение к общей системе безопасности в транспортной сфере. Профессиональное оборудование Hikvision, специально разработанное под различные требования транспортных средств, позволяет эффективно отслеживать конфликты между пассажирами, неаккуратное вождение, ситуацию на дороге, а также архивировать и записывать видеоинформацию на мобильные регистраторы с возможностью трансляции через Интернет. Специальное оборудование для видеонаблюдения на транспорте от Hikvision — это: • эффективный контроль поведения водителей, пассажиров и внешней ситуации; • запись видеоданных, включая дорожные условия и рабочее состояние транспортного средства; • захват изображения и удаленный контроль / слежение / мониторинг через 3G и Wi-Fi; • отслеживание и запись транспортных средств через определение положения по GPS;

ЗАО «ХИКВИЖН» 127006, Москва, Долгоруковская ул., дом. 21 194004, Санкт-Петербург, Выборгская наб., 45 Тел./факс: (812) 313-19-63 www.hikvision.ru

•

мгновенная загрузка событий / тревожной информации сотрудниками службы безопасности при чрезвычайной ситуации. Для организации видеонаблюдения на транспорте предпочтительно использовать купольные миниатюрные камеры, а также специальные видеорегистраторы с защитой от вибраций серий DS9000HMFI-ST иDS-9000HMFI-N. Регистраторы этих серий записывают видео с разрешением WD1, имеют датчики GPS для обнаружения местонахождения, поддерживают передачу данных через сеть 3G, защищены от несанкционированного отключения питания. Модель DS-9000HMFI-N поддерживает использование IP и HD-SDI камер.

Hikvision, признанный мировой лидер в производстве систем видеонаблюдения, имеет большой опыт организации мобильного видеонаблюдения по всему миру: поезда на магнитной подушке в Шанхае, полицейские машины в Бангкоке, железнодорожные поезда в Бразилии и т.д. В России также реализован ряд проектов транспортного видеонаблюдения на базе аналогового и IPоборудования. Одним из последних успешных проектов стала реализация системы видеонаблюдения в общественном транспорте в городе Волгограде. На трамваях были установлены DS-2CD7153-E и DS2CD7164-E — вандалозащищенные ка-

меры с высокой чувствительностью и записью HD-видео в реальном времени. Уровень защиты IP66 и расширенный диапазон рабочих температур (от –30 до +60°С) позволяют камерам работать независимо от погодных условий, даже в плохо отапливаемых и сырых трамвайных салонах. Кроме того, возможность трехосевого крепления и миниатюрный размер делают их очень удобными для использования в транспортных средствах. Отдельное направление работы Hikvision — производство оборудования, пригодного для использования на транспорте силовых структур. Недавно такой проект был реализован в Петербурге на инкассаторских машинах крупного банка, где были установлены автомобильные видеорегистраторы Hikvision DS-8104HMI-ST/GW с запатентованной технологией крепления и защиты от вибраций для HDD. Встроенные 3G (WCDMA/cdma2000) и GPS-модули позволяют отслеживать транспортные средства и передавать видеоинформацию по высокоскоростному каналу связи. В настоящее время продолжается реализация еще одного проекта — оснащение системой видеонаблюдения патрульных машин ППС и ДПС в разных городах России: Уфе, Казани, Омске, Белгороде и т.д. В нем используются различные модели мобильных видеорегистраторов Hikvision. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

95

транспортный комплекс Республики Крым |

Основные задачи — транспортная доступность и безопасность Крыма После завершения Олимпийских игр в Сочи Транспортная дирекция ОИ-2014 была переориентирована на развитие транспортной инфраструктуры в Крыму и Севастополе. О том, как ведется эта работа, редакции рассказал заместитель генерального директора — директор Черноморского филиала АНО «Единая транспортная дирекция» Мус Яквашев.

Main tasks are transport accessibility and safety of the Crimea After the Olympic Games in Sochi Transport Directorate on OG in 2014 was shifted to the development of transport infrastructure in the Crimea and Sevastopol. Deputy General Director - Director of the Black Sea branch of ANO «United Transport Directorate» Mus Yakvashev told how this work is carried out.

М

ус Саферович, какие функции возложены на АНО «Единая транспортная дирекция» в работе по восстановлению транспортной инфраструктуры Крымского полуострова? В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации АНО «Единая транспортная дирекция» выполняет функции по организации поставок материально-технических ресурсов и перевозок пассажиров Азово-Черноморского бассейна и является единым оператором перевозок для транспортного обслуживания полуострова Крым. В сжатые сроки до начала летнего сезона АНО «ЕТД» были проведены масштабные изменения по оптимизации работы Керченской переправы и разграничению пассажирского и грузового потоков. Для увеличения пропускной способности Керченской переправы были зафрахтованы несколько грузопассажирских паромов, которые в настоящее время работают в реверсном режиме, организованы накопительные площадки для формирования судовых партий, что обеспечивает более оперативную погрузку, увеличено количество билет-

96

ных касс, ведется благоустройство территорий портов Кавказ и Крым. АНО «ЕТД» скоординировала разные виды транспорта в отлаженную систему, сформировала единый тариф на перевозку пассажиров, грузового и легкового транспорта. Так, с 1 мая 2014 года Керченская переправа переориентирована только на пассажирские перевозки, а грузовые автомобильные перевозки осуществляются по маршруту Новороссийск — Феодосия — Новороссийск. Зафрахтованы катамараны «Сочи 1» и «Сочи 2», которые курсируют из Анапы в Ялту с заходом в Феодосию. На грузовой паромной линии Новороссийск — Феодосия — Новороссийск для перевозок грузовых автомобилей зафрахтованы суда «Посейдон Экспресс», «Новороссийск» и «Севастополь». Совместно с ОАО «РЖД» АНО «ЕТД» осуществляет перевозку пассажиров по единому билету. Данная мультимодальная перевозка включает перевозку ж/д транспортом, автобу-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

сом и паромом. Встречая пассажиров с поезда в Анапе или Краснодаре, операторы АНО «ЕТД» пересаживают их на комфортабельные автобусы и через Керченскую переправу доставляют до городов и курортов Крыма. Все эти меры позволили в значительной степени нормализовать транспортное сообщение между материковой частью и полуостровом Крым. Как Вы оцениваете сегодняшнее состояние транспортной инфраструктуры Крыма и какие проблемы нуждаются в первоочередном решении? Какие проекты в сфере транспорта планируется реализовать в Крыму в ближайшей перспективе? В целом транспортная инфраструктура Крыма находится в удовлетворительном состоянии: между всеми городами полуострова налажено транспортное сообщение, имеется разветвленная автобусная сеть, в городах обновляется троллейбусный парк. Однако

| the transport sector of Republic of Crimea

преобразования требуются, и значительные. В первую очередь необходимо организовать прямое сообщение между Крымом и Севастополем и другими регионами России. Речь идет не только об авиаперевозках, но также и о морском, железнодорожном и автомобильном сообщении. Чтобы увеличить пропускную способность аэропортов полуострова, их нужно реконструировать и модернизировать. Обновления требуют и автомобильные дороги Крыма — необходимо завершить строительство объезда Симферополя, строительство и капитальный ремонт выхода из Симферополя в направлении Феодосии и Керчи, а также входа в Севастополь и строительства объездной дороги вокруг него. На данный момент большое внимание отводится Керченской переправе, так как пока это единственная безопасная возможность попасть в Крым и обратно при передвижении автомобильным и железнодорожным транспортом. Со своей стороны мы прорабатываем

В Крыму уже проведен мониторинг всех объектов транспортной инфраструктуры — морских портов, аэропортов, железнодорожных вокзалов, автовокзалов и автостанций все варианты улучшения транспортной доступности Керченской переправы. Наша задача — обеспечить свободное передвижение людей и грузов в требуемых объемах через Керченский пролив. Планируются ли при реконструкции действующих и строительстве новых объектов транспортной инфраструктуры в Крыму какие-то особые меры по обеспечению транспортной безопасности и антитеррористической защищенности? С учетом политической ситуации и статуса Республики Крым, а также горо-

да федерального значения Севастополь, Минтрансом России совместно с представителями федеральных агентств, представителями Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также сотрудниками АНО «ЕТД» проведен мониторинг объектов транспортной инфраструктуры. Обследованы морские порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы, автовокзалы и автостанции. По итогам данного мониторинга выработаны совместные мероприятия заинтересованных ведомств и субъектов транспортной инфраструктуры, направленные на реализацию мероприятий Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Требования Федерального закона доведены до представителей субъектов транспортной инфраструктуры, им разъяснены положения Федерального закона о необходимости проведения категорирования объектов и оценки степени уязвимости. С учетом этого проведены мероприятия по реализации планов обеспечения транспортной безопасности. На наш взгляд, последовательная реализация предусмотренных действующим законодательством мероприятий позволит обеспечить должный уровень защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

97

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Транспортная безопасность объектов на шельфе Минтрансом России подготовлен проект Требований по обеспечению транспортной безопасности и антитеррористической защищенности объектов на шельфе.

Transport security of facilities on the shelf Russian Transport Ministry has prepared a draft of the Requirements for transport security and antiterrorist security of facilities on the shelf.

Алексей Цыденов, заместитель министра транспорта Российской Федерации Alexey Tsydenov, Deputy Minister of Transport of The Russian Federation

98

В

соответствии с пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 395, Минтранс России осуществляет в том числе функцию по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере обеспечения транспортной безопасности. Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» к объектам транспортной инфраструк-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

туры отнесены расположенные во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации искусственные острова, установки, сооружения. Также данным Федеральным законом вводятся определения понятий указанных объектов: • искусственные острова — стационарно закрепленные в соответствии с проектной документацией на их создание по месту расположения в исключительной экономической зоне Российской Федерации объекты (искусственно сооруженные конструкции), имеющие намывное, насыпное, свайное и/или иные неплавучие опорные основания, выступающие над поверхностью воды при максимальном приливе; • установки, сооружения — гибко или стационарно закрепленные в соответствии с проектной документацией на их создание по месту расположения в исключительной экономической зоне Российской Федерации стационарные и плавучие (подвижные) буровые установки (платформы), морские плавучие (передвижные) платформы, морские стационарные платформы и другие объекты, а также подводные сооружения (включая скважины). В этой связи в отношении обозначенных объектов транспортной инфраструктуры будут применимы требования по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. Включая

| maritime and river transport

Требования по обеспечению транспортной безопасности применяются к искусственным островам, установкам и сооружениям независимо от целей их создания, в том числе для нужд топливно-энергетического комплекса особенности исполнения требований по обеспечению транспортной безопасности при создании, эксплуатации и использовании во внутренних морских

водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации установок и сооружений, создаваемых на основе морской плавучей (передвижной) платформы, устанавливаемых Правительством Российской Федерации. Указанные требования по обеспечению транспортной безопасности будут применимы к искусственным островам, установкам и сооружениям независимо от целей их создания (в том числе и для нужд топливно-энергетического комплекса). В порядке исполнения пункта 1.13 Графика подготовки нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти, предусмотренных Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», утвержденного заместителем председателя Правительства Российской Федерации А.В. Дворкови-

чем 12.03.2014 № 1375п-П9, Минтрансом России подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации «Об установлении Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта, включая особенности исполнения требований по обеспечению транспортной безопасности при создании, эксплуатации и использовании во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации установок и сооружений, создаваемых на основе морской плавучей (передвижной) платформы». Необходимо отметить, что данный проект нормативного акта разрабатывался при непосредственном участии представителей ОАО «НК «Роснефть», в том числе в рамках рабочих совещаний, неоднократно проводимых на площадке Минтранса России. В соответствии с вышеуказанным графиком ответственными соисполнителями по проекту акта определены ФСБ России и МВД России, в адрес которых в ближайшее время он будет направлен на рассмотрение и согласование, а также размещен на официальном сайте regulation.gov.ru для общественного обсуждения. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

99

морской и речной транспорт |

Вопросы обеспечения безопасности морских платформ Требования по обеспечению транспортной безопасности должны учитывать специфику объектов на континентальном шельфе.

Security issues of offshore platforms Requirements for transport security must take into account the specifics of the facilities on the continental shelf.

Дмитрий Ямщиков, заместитель начальника отдела эксплуатации флота ООО «Газпром нефть шельф» Dmitry Yamshchikov, “Gazprom Neft Shelf” LLC

В

настоящее время проходит согласование текста проекта Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. Включая Особенности исполнения Требований по обеспечению транспортной безопасности при создании, эксплуатации и использовании во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации установок и сооружений, создаваемых на основе морской плавучей (передвижной) платформы (далее — Постановление). Проект Постановления практически является новой редакцией Приказа Минтранса России от 08.02.2011 № 41

100

«Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта». Из названия проекта Постановления следует, что, в отличие от 41-го Приказа, он учитывает вопросы антитеррористической защищенности, как было предусмотрено в ст. 8 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», и особенности морских плавучих (передвижных) платформ. При этом незаслуженно забыты морские стационарные платформы, которые, являясь объектами транспорт-

установлены и эксплуатируются МЛСП Д-6 в Балтийском море, ЛСП «Корчагинская» в Каспийском море, платформы «Орлан», «Малипак», LUN-A, PI-B в Охотском море, СМЛОП «Варандей» и МЛСП «Приразломная» в Баренцевом море. При этом МЛСП «Приразломная» является первой платформой, установленной на континентальном шельфе Российской Федерации за пределами ее территориальных вод. Указом Президента Российской Федерации от 14.01.2013 № 23 федеральными органами исполнительной власти, ответственными за определение мер по обеспечению безопасности искусственных островов, установок и сооружений, расположенных на континенталь-

ной инфраструктуры (далее — ОТИ), т.е. портовыми средствами в терминологии Международного кодекса по охране судов и портовых средств, обладают рядом специфических особенностей, влияющих на практическую реализацию мероприятий по обеспечению транспортной безопасности. Данный вопрос приобретает все большую актуальность в связи с активной разработкой отечественными нефтегазовыми компаниями морских месторождений углеводородов на континентальном шельфе Российской Федерации. В настоящее время

ном шельфе Российской Федерации, установлены Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба безопасности Российской Федерации и Министерство обороны Российской Федерации. Одной из основных проблем обеспечения транспортной безопасности установок и сооружений на шельфе является отсутствие акватории, в которой поддерживаются меры обеспечения транспортной безопасности. Граница ОТИ начинается от борта платформы. Такая ситуация не позволяет полноценно осуществлять обеспе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| maritime and river transport чение транспортной безопасности ОТИ, поскольку осуществить акт незаконного вмешательства с водной акватории, находясь в непосредственной близости от платформы, не составляет никакого труда. Во исполнение положений Указа Президента Российской Федерации от 14.01.2013 № 23, считаем целесообразным определить в зонах безопасности, устанавливаемых вокруг платформ в соответствии с положениями ст. 16 Федерального закона от 30.11.1995 № 187-ФЗ (ред. от 03.02.2014) «О континентальном шельфе Российской Федерации», где уже применяются соответствующие меры по обеспечению безопасности судоходства, применимость мер по обеспечению транспортной безопасности, установленных данным Постановлением. Контроль и воспрепятствование проникновению в зону безопасности, установленную вокруг платформы, может осуществляться посредством судов, несущих аварийно-спасательное дежурство, или специализированных судов, занятых обеспечением транспортной безопасности. В Постановлении, как и в Приказе Минтранса № 41 ранее, отсутствуют определения терминов, используемых в документе: группы быстрого реагирования, критические элементы и т.п. При этом область применения Постановления, на наш взгляд, не должна ограничиваться территорией Российской Федерации, так как оно относится к объектам на континентальном шельфе, за пределами ее территориальных вод и к судам под российским флагом, район плавания которых может включать всю акваторию мирового океана. Постановление представляет собой «пошаговую инструкцию по порядку обеспечения транспортной безопасности», оно перегружено деталями и не оставляет маневра для учета особенностей объекта (особенно применительно к таким специфичным объектам, как морская стационарная платформа), не принимаются во внимание особенности расположения и различные конструктивные особенности платформ, логистические схемы доставки персонала и грузов, климатические условия районов расположения и т.д. Из новой версии проекта Постановления также почему-то исчезло требование, содержавшееся в п. 5.9 Приказа Минтранса № 41 от 08.02.2008: «Обеспечить в плане обеспечения транспортной безопасности ОТИ или ТС, обслуживающего или совершающего международные рейсы, раздел, соответствующий плану охраны судна, плавающего под государственным флагом Российской Федерации, или портового средства, разработанный согласно

положениям главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств». При этом положение Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16ФЗ «О транспортной безопасности» о том, что планы обеспечения транспортной безопасности являются планами охраны судов, плавающих под государственным флагом Российской

Какие требования (международные или отечественные) следует взять за основу при составлении объединенных планов обеспечения транспортной безопасности / планов охраны — предмет серьезного изучения с привлечением экспертов в области антитеррористической защищенности, охраны на море, судовых и портовых операций и технических решений, используемых при строительстве судов и портовых средств. Однако совершенно очевидно, что Постанов-

Неисполнение требований главы XI-2 СОЛАС-74 и МК ОСПС на судах под российским флагом может привести к их задержаниям и/или отказам в заходе в иностранные порты Федерации, и портовых средств, не нашло практического отражения в статьях проекта Постановления. Проект Постановления не учитывает, а иногда и противоречит многим положениям главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств», а также положениям отечественных нормативных документов, созданных во исполнение указанных международных требований. Это относится и к периодичности проведения учений и тренировок, и к процедурам досмотра и допуска на судно или территорию портового средства посетителей, и к порядку оснащения судов и портовых средств инженерно-техническими средствами охраны (обеспечения транспортной безопасности), и к введению различных уровней охраны / уровней безопасности.

ление, регламентирующие требования к созданию таких документов, должно учитывать как положения Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», так и положения главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств. При этом следует помнить о том, что неисполнение требований главы XI-2 СОЛАС-74 и МК ОСПС на судах под российским флагом может привести к их задержаниям и/или отказам в заходе в иностранные порты. На основании вышеизложенного считаем, что обсуждаемый документ нуждается в серьезной доработке при участии как представителей компаний, осуществляющих добычу на континентальном шельфе Российской Федерации, так и представителей судоходной индустрии. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

101

морской и речной транспорт |

Целесообразность использования ИТСО ТБ доказана на практике! Инженерно-техническое обеспечение транспортной безопасности акваторий морских портов.

Appropriateness of the use of technical means of transport security is proven to work!

Engineering and technical support of transport security of seaports.

Владимир Ерыгин, руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря», к.т.н.

Vladimir Erygin, Head of FGBI “Administration of sea ports of the Black sea”, PhD

В

Российской Федерации впервые приняты законодательные решения об обеспечении транспортной безопасности акваторий морских портов. Они предусматривают правовые отношения в целях «обеспечения транспортной безопасности, устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, защиты интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства», а также реализации основных задач обеспечения транспортной безопасности. Дополнения и изменения в законодательство, предусмотренные федеральными законами от 23.07.2013 № 225-ФЗ и от 03.02.2014 № 15-ФЗ, стали основанием для принятия ряда соответствующих решений и подзаконных актов, учитывающих особенности

102

обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов и разделения функций и полномочий между администрацией морских портов и капитанами морских портов. Оснащение морских портов инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности акваторий является основным техническим средством обеспечения функций капитана морского порта, предусмотренных современным законодательством. Техническое оснащение акваторий морских портов проводилось в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 года № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» и распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 1285 об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Оснащение техническими средствами акватории в морском порту Новороссийск проектировалось и проводилось с 2006 года в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.04.2000 № 324 «Об

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

утверждении Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» и на основании отчета об оценке охраны и плана обеспечения морской безопасности морского порта Новороссийск. Учитывая выводы из оценки угроз безопасности на акватории морского порта Новороссийск, в инициативном порядке администрацией порта была разработана и в 2006 году утверждена руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта «Концепция обеспечения комплексной системы мониторинга морской безопасности в морском порту Новороссийск». К моменту начала работ в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте нами уже были созданы и успешно эксплуатировались объекты, обеспечивающие мониторинг обстановки на акватории морского порта Новороссийск. В ходе реализации «Комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте» возможности технических систем были усовершенствованы и дооснащены дополнительным оборудованием.

| maritime and river transport В частности, в целях повышения технической надежности оборудования реализованы решения по «горячему резервированию» основных элементов и по расширению номенклатуры запасных частей и оборудования, позволяющие своевременно обеспечить ремонтные и восстановительные работы без вывода технических систем безопасности из эксплуатации. Современные технические средства и оборудование постоянно модернизируются и совершенствуются с учетом внедрения новых технологий, применяемых при оснащении акваторий морских портов инженерно-техническими системами. При этом в приоритетном порядке применяются системы и оборудование, выпускаемые отечественными производителями. Сложные инженерно-технические системы обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов (далее ИТСО ТБ) состоят из подсистем: сбора, обработки и передачи информации; оперативной связи; передачи данных и сигналов управления; защиты от несанкционированного доступа; телевизионного и тепловизионного наблюдения; бесперебойного энергообеспечения; радиолокационных комплексов высокого разрешения и иных технических средств обеспечения. Применяемое тепловизионное оборудование большой дальности позволяет вести наблюдение за судами на расстоянии до 17 км, осуществлять обнаружение маломерных плавсредств на расстоянии до 10 км и обнаружение малоразмерных предметов (в т.ч. участков акватории, загрязненных нефтепродуктами, несанкционированный слив балласта и др.) на расстоянии до 4 км. Установленные для мониторинга внутренней акватории морских портов неохлаждаемые тепловизоры и телевизионные поворотные камеры 36-кратного приближения обеспечивают наблюдение за судами на расстоянии до 4 км, обнаружение маломерных плавсредств на расстоянии до 2 км и обнаружение малоразмерных предметов на расстоянии до 2 км. Береговые радиолокационные станции сантиметрового диапазона обеспечивают обнаружение, идентификацию и сопровождение судов на дальности до 15 км. ИТСО ТБ функционально обеспечивает автоматическое обнаружение, сопровождение, определение расстояния до целей и автоматическое архивирование информации. Для эксплуатации оборудования ИТСО ТБ и обеспечения транспортной безопасности акваторий в службах капитанов морских портов Новороссийск и Сочи сформированы специализированные подразделения

К моменту появления Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в Новороссийске уже эксплуатировались объекты, обеспечивающие мониторинг обстановки акватории морского порта операторов инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности, разработаны регламенты технического мониторинга транспортной безопасности акваторий морских портов. Разработанными регламентами определены цели, основные направления и порядок проведения технического мониторинга транспортной безопасности акваторий морских портов. В регламентах учтены особенности акваторий, потенциальные угрозы безопасности и порядок действий операторов ИТСО ТБ в различных условиях обстановки. Комплектование подразделений сотрудниками проведено по специально разработанным критериям профессионального отбора, согласно которому эти специалисты прошли проверки, специализированное обучение, стажировку и прохождение зачетов. В целях профессиональной подготовки персонала реализована система подготовки операторов и администраторов системы на этапах: опытной эксплуатации; стажировки в период ис-

пытательного срока при приеме на работу; обучения в центре подготовки при ФГОУ ВПО «Государственный морской университет им. Ф.Ф. Ушакова» по программам в области транспортной безопасности и последующей технической учебы. В повседневной деятельности администрации и служб капитанов морских портов организована система мер контроля качества эксплуатации и обслуживания инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности акваторий, разработаны алгоритмы действий при выходе отдельных элементов технических систем из строя. Статистика применения технических систем обеспечения транспортной безопасности акваторий свидетельствует об их результативности по выявлению, предупреждению и пресечению потенциальных угроз безопасности. По итогам 2013 года в морском порту Новороссийск при проведении технического мониторинга было обнару№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

103

морской и речной транспорт | жено 2349 нарушений на акватории и на территории морского порта. Из них: 1095 нарушений — в охране портовых средств, 727 — в обеспечении охраны на судах, 527 — в акватории. Практическая целесообразность использования технических систем безопасности акваторий подтвердилась в период подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи. Универсальность инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности акваторий позволяет применять их при мониторинге обстановки в условиях возникновения различного рода чрезвычайных и аварийных ситуаций в морских портах, при координации действий сил и средств ликвида-

ции последствий ЧС и при проведении учений. С целью совершенствования технических систем транспортной безопасности по инициативе администрации морских портов Новороссийск и Сочи эти морские порты были оборудованы системами автоматического оповещения «Рупор», способными обеспечить оповещение и немедленное информирование об угрозах актов незаконного вмешательства. Работа по совершенствованию инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов объективно связана с оценкой и прогнозированием обстановки. А также с анализом результатов применения и эксплуатации

В 2013 году в акватории и на территории морского порта Новороссийск посредством технического мониторинга было обнаружено 2349 нарушений

104 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ИТСО ТБ, с разработкой и введением в действие требований нормативных правовых документов в реализации дополнений и изменений в законодательстве по транспортной безопасности, учитывающих особенности акваторий морских портов. Такими документами являются: требования по обеспечению транспортной безопасности акваторий морских портов, особенности оценки уязвимости и специализированные методики оценки уязвимости акваторий, порядок реализации капитанами морских портов планов обеспечения транспортной безопасности акваторий, в том числе требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74, Кодекса ОСПС и Постановления Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2007 года № 746 «О реализации положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств»; технические регламенты инженернотехнических систем обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

| maritime and river transport

105 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Россия обновляет спасательный флот Подходы к технической оснащенности спасательных судов Госморспасслужбы России.

Russia renews rescue fleet Approaches to the technical equipment of the rescue vessels of Gosmorspassluzhba of Russia.

•

Дмитрий Смирнов, руководитель ФБУ «Госморспасслужба России» Dmitry Smirnov, Head of FBU “Gosmorspassluzhba of Russia”

В

состав спасательного флота системы Госморспасслужбы России до недавнего времени входили суда и катера различного назначения (буксирные, водолазные, бонопостановщики, нефтесборные, вспомогательные и т.д.), построенные еще в 1970–1980-х годах прошлого века. В рамках реализации федеральных целевых программ, подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы (2002– 2010 годы)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» Росморречфлотом было начато строительство 41 единицы современных аварийно-спасательных судов. По итогам 2010–2013 годов в состав аварийно-спасательного флота Госморспасслужбы России принято в эксплуатацию 24 единицы, в том числе: • многофункциональное аварийноспасательное судно мощностью 9,5 МВт проекта MPSV06 — 1 ед.;

многофункциональное аварийноспасательное судно мощностью 4 МВт проекта MPSV07 — 3 ед.; • морское водолазное судно проекта SDS08 — 4 ед.; • рейдовый водолазный катер проекта А-160 — 10 ед.; • спасательный катер-бонопостановщик проекта А40-2Б — 6 ед. Требования по технической оснащенности, предъявляемые к судам ФБУ «Госморспасслужба России», несущим дежурство на морских бассейнах в поисково-спасательных районах Российской Федерации, обусловлены прежде всего назначением спасательных судов. Основные типы и технические характеристики судов, используемых ФБУ «Госморспасслужба России»: 1. Многофункциональное морское аварийно-спасательное судно мощностью 9,5 МВт проекта MPSV06 (асимметричный ледокол), класс РМРС. Судно неограниченного района плавания, с усиленным ледовым классом, с наклонным форштевнем и асимметричной формой корпуса, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и вертолетной площадки, машинным отделением в средней части, с

106 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

дизель-электрической энергетической установкой и двумя полноповоротными винторулевыми колонками. Назначение: • патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов, в том числе с использованием вертолета; • оказание технической поддержки и помощи в районах, опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; • поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; • поиск, спасание, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; • снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; • буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; • оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; • выполнение ледокольных операций

| maritime and river transport

• •

•

• •

• •

•

• • •

• • • • • • • • • •

в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводнотехнических работ водолазов на глубинах до 60 м; тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60˚С; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Преимущества и оснащение: вертолетная площадка; категория ледового усиления (арктическое судно, ледокол) — выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледяном поле толщиной до 1 м; автоматизация процессов с применением компьютерной интегрированной системы управления и контроля; возможность управления навигационным оборудованием одним вахтенным на мостике; противопожарная защита судна класса III; внешняя противопожарная система судна (специальная система водяного пожаротушения, пенотушения, порошкового тушения); система динамического позиционирования класса I обеспечивает стабилизацию положения судна; контейнерный водолазный комплекс с глубиной погружения до 60 м; бортовая нефтесборная система с бортовым тралом; катушка с бонами постоянной плавучести; катушка с надувными морскими бонами; олеофильный скиммер щеточного типа; рабочий катер-бонопостановщик; телеуправляемый необитаемый подводный аппарат рабочего класса с глубиной погружения до 1000 м; буксируемый гидролокатор бокового обзора; морская эвакуационная система Viking с плотами на 200 человек;

В 2010–2013 годах состав аварийноспасательного флота Госморспасслужбы России пополнили 24 новых судна • • • •

спасательный скоростной катер; гидравлический кран грузоподъемностью 25 тонн; буксирное устройство с тяговым усилием 70 тонн; площадь грузовой палубы 380 м².

2. Многофункциональное морское аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт проекта MPSV07, класс РМРС. Судно неограниченного района плавания, с усиленным ледовым классом, с наклонным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками и носовыми подруливающими устройствами, с категорией ледового усиления. Назначение судна: • патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; • оказание технической поддержки и помощи в районах, опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; • поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

• • •

• •

• •

•

• •

поиск, спасание, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м; оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводнотехнических работ водолазов на глубинах до 60 м; тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60˚С; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; освидетельствование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

107

морской и речной транспорт |

•

•

•

•

•

•

•

• • •

• • • • • • • • • •

108

• •

Преимущества и оснащение: категория ледового усиления (арктическое судно) — самостоятельное плавание в разреженных однолетних льдах до 1 м; автоматизация процессов с применением компьютерной интегрированной системы управления и контроля; возможность управления навигационным оборудованием одним вахтенным на мостике; противопожарная защита судна класса III; внешняя противопожарная система судна (специальная система водяного пожаротушения, пенотушения, порошкового тушения); система динамического позиционирования класса II обеспечивает стабилизацию положения судна; контейнерный водолазный комплекс с глубиной погружения до 60 м; бортовая нефтесборная система с бортовыми тралами; катушка с бонами постоянной плавучести; катушка с надувными морскими бонами; олеофильный скиммер щеточного типа; скоростной катер-бонопостановщик; телеуправляемый необитаемый подводный аппарат рабочего класса с глубиной погружения до 1000 м; буксируемый гидролокатор бокового обзора; морская эвакуационная система Viking с плотами на 200 человек; спасательный скоростной катер; два гидравлических крана грузоподъемностью по 20 тонн;

•

буксирное устройство с тяговым усилием 70 тонн.

3.Морское водолазное судно проекта SDS08. Судно ограниченного района плавания, с ледовым классом, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством. Назначение: • обеспечение водолазных и подводно-технических работ на глуби-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

• • • • • •

нах до 100 м при волнении моря до 3 баллов; участие в проведении спасательных, судоподъемных и гидротехнических работ в объеме установленных на судне средств; обследование дна акваторий, затонувших объектов, подводной части корпусов судов (кораблей) и гидротехнических сооружений; обеспечение эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов при волнении моря до 4 баллов; обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винторулевых устройств кораблей (судов), подводной части гидротехнических сооружений и выполнение подводных работ с помощью водолазов; подъем с глубин более 60 м обнаруженных предметов массой до 2,0 тонны;

грунторазмыв и удаление грунта; откачка воды с аварийного судна; выполнение подводной сварки на глубинах до 25 м и резки на глубинах до 100 м; продувка понтонов; работа с гидравлическим инструментом; освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов.

4. Судовой водолазный комплекс. Предназначен для проведения водолазных подводно-технических работ на глубинах до 100 м. Основными элементами судового водолазного комплекса являются:

| maritime and river transport •

Средний срок службы находившихся в эксплуатации до 2010 года кораблей Госморспасслужбы составлял около 30 лет •

двухотсечная поточно-декомпрессионная барокамера; • водолазный полуколокол с СПУ; • баллоны со сжатыми газами (воздух, гелий, кислород); • компрессоры высокого давления; • водолазное снаряжение; • средства связи, освещения, водолазный видеокомплекс; • подводная сварка и резка; • гидравлический инструмент; • средства грунторазмыва. Для выполнения глубоководных водолазных работ с использованием СВК была организована подготовка водолазов за рубежом — в водолазных школах Норвегии и Франции. Всего прошли обучение 22 водолаза.

• • • • • • • •

нувших объектов, подводной части корпусов (кораблей) и гидротехнических сооружений. Водолазное оборудование: одноотсечная водолазная барокамера; баллоны со сжатыми газами (воздух, гелий, кислород); компрессор высокого давления; водолазное снаряжение; система водообогрева водолазов; средства связи, освещения и подводного телевидения; подводная сварка и резка; гидравлический инструмент;

средства грунторазмыва.

6. Спасательный катер — бонопостановщик проекта А40-2Б, класс РМРС. Однопалубный катер с рубкой в нос, средним расположением машинного отделения, двухвальный. Район плавания — смешанное (река-море) плавание от места убежища до 50 миль. Назначение: • транспортировка и постановка боновых заграждений в прибрежных морских поисково-спасательных районах, на акваториях бухт, заливов и морских портов; • локализация распространения пролитых нефтепродуктов; • ликвидация разливов нефти, сбор пролитых нефтепродуктов в жесткие плавучие емкости и дальнейшая их буксировка к месту приема береговыми или плавучими станциями; • построение нефтесборных ордеров; • оказание помощи людям и судам, терпящим бедствие в море. ЛРН-оборудование катера-бонопостановщика: • устройство для распыления диспергентов / сорбентов; • катушка с самоустанавливающимися боновыми заграждениями с энергоблоком; • олеофильный скиммер барабанного типа; • нефтесборные емкости. Строительство нового флота обусловлено физическим и моральным старением существующих судов, средний срок эксплуатации которых составляет около 30 лет, значительными материальными затратами на ремонт и модернизацию, а также развитием и внедрением новых, прогрессивных методов в поисковых и аварийно-спасательных операциях на море. ТБ&Т

5. Рейдовый водолазный катер проекта А-160. Однопалубный катер со средним расположением одноярусной рубки, несколько смещенным в корму машинным отделением, двухвальной дизельной энергетической установкой. Район плавания — смешанное (река-море) плавание с удалением от места убежища на 50 миль. Назначение: • водолазное обеспечение подводнотехнических работ на глубинах до 60 м при волнении моря до 3 баллов; • участие в аварийно-спасательных и судоподъемных операциях; • обследование дна акваторий, зато-

109 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Мы начали обсуждение темы травматизма на железной дороге достаточно давно — еще в № 3 за 2013 год. Однако в редакцию до сих пор продолжают поступать материалы о состоянии дел и опыте борьбы с этим печальным явлением, которое ежегодно уносит тысячи жизней, становится причиной серьезных аварий и финансовых потерь для железнодорожников. В этом номере мы предлагаем вам ознакомиться с правилами расследования таких происшествий, практикой возмещения ущерба и надзорной деятельностью органов прокуратуры на железной дороге.

Железнодорожный травматизм: кто возместит ущерб? Поскольку объекты железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава являются источниками повышенной опасности, их владельцы обязаны возместить причиненный вред даже при отсутствии вины. Наталья Ростовцева, помощник генерального прокурора Российской Федерации Natalia Rostovtseva, Assistant of Attorney General of Russian Federation

О

рганами прокуратуры на постоянной основе проводится комплекс мероприятий, ориентированных на снижение травматизма среди населения. Так, в 2013 году на объектах железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 8% (с 3744 до 3446) снизилось количество зарегистрированных случаев травмирования граждан. Положительная динамика наблюдается практически на всех железных дорогах Российской Федерации, кроме Московского региона, где данный показатель увеличился на 1% (травмировано 1655 человек, из них 972 со смертельным исходом). В транспортных прокуратурах создаются межведомственные группы по предупреждению травматизма на железнодорожном транспорте. В рамках функционирования данных групп проводятся проверки объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», по результатам которых при наличии оснований прини-

110

Railway injuries: Who will compensate?

Because the railway infrastructure facilities and rolling stock are sources of increased danger, their owners shall be liable for damage even n the absence of guilt. маются меры прокурорского реагирования. Инициируются совещания с администрациями субъектов Российской Федерации по выработке дополнительных мер, направленных на предупреждение травмирования граждан в зоне движения поездов, ведутся постоянные проверки технического состояния пешеходных настилов, пешеходных мостов и тоннелей. Основной причиной травмирования граждан остается грубое нарушение пострадавшими правил безопасности на железнодорожном транспорте, в частности хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах. В целях повышения уровня безопасности граждан ОАО «РЖД» проводятся системные мероприятия как организационного, так и технического характера, направленные на снижение количества транспортных происшествий и минимизацию риска травмирования граждан. Ежегодно по инвестиционному проекту «Предупреждение травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» ведется строительство пешеходных переходов, расположенных в одном уровне с железнодорожными путями, а также ограждение зоны движения поездов. На постоянной основе осуществляется приведение существующих переходов к установленным техническим требованиям.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

По всем фактам травмирования граждан следственными органами проводятся процессуальные проверки в соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации, по результатам которых принимаются решения о наличии либо отсутствии в действиях работников железнодорожного транспорта или иных лиц признаков преступления. Разборы данных случаев проводятся также и руководством железных дорог в целях выработки мер по их недопущению в последующем. Также транспортными прокуратурами в порядке ч. 4 ст. 27 Федерального закона «О прокуратуре Российской Федерации» и ч. 1 ст. 45 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации заявляются иски о возмещении вреда в интересах наименее социально защищенных категорий граждан. Которые по состоянию здоровья, возрасту, недееспособности и другим уважительным причинам не могут сами обратиться в суд, в том числе в случае их травмирования на железнодорожном транспорте. При травмировании граждан железнодорожным транспортом пострадавшим лицам, а также их родственникам и иждивенцам в случае гибели травмированного выплачиваются соответствующие денежные компенсации. Их размер зависит в первую очередь от

| railway transport наличия вины причинителя вреда. Как указывалось выше, основной причиной подавляющего большинства фактов травмирования является личная неосторожность граждан при отсутствии вины владельца железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Однако, учитывая, что эксплуатирующие данные объекты лица в силу закона являются владельцами источников повышенной опасности, в соответствии с ч. 1 ст. 1064 и ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ) они обязаны возместить причиненный вред даже при отсутствии своей вины. Разумеется, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Вместе с тем при определении размера компенсации в силу ст. 1083 ГК РФ учету также подлежит и степень вины самого потерпевшего. Так, если грубая неосторожность потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, размер возмещения должен быть уменьшен. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении дополнительных расходов, вреда в связи со смертью кормильца, а также расходов на погребение. При причинении гражданину увечья или ином повреждении его здоровья возмещению согласно ст. 1085 ГК РФ подлежит утраченный потерпевшим заработок (доход), который он имел либо мог иметь. А также дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе расходы на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход, санаторнокурортное лечение, приобретение специальных транспортных средств, подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение. В случае гибели кормильца его иждивенцы в силу ст. 1088 ГК РФ вправе рассчитывать на систематическое получение компенсаций в размере той доли заработка (дохода) умершего, которую они получали или имели право получать на свое содержание при его жизни. Кроме того, в указанных случаях в соответствии со ст. 151, 1094 и 1100 ГК РФ граждане вправе рассчитывать на компенсацию морального вреда, в том числе в связи с утратой родственников, и возмещение расходов на погребение. Практика взыскания убытков, причиненных предприятиям железнодорожного транспорта, с травмированных граждан, чьи неосторожные действия стали причиной данных происшествий, в настоящее время не распространена.

Вместе с тем следует отметить позицию Конституционного суда Российской Федерации по данному вопросу, изложенную в определении ФЗ от 04.10.2012 № 1833-0, согласно которой потерпевший не освобождается от ответственности, если он сам одновременно виновен в неосторожном причинении вреда чужому имуществу, представляющему собой источник повышенной опасности. То есть при наступлении обстоятельств, образующих основания ответственности обеих сторон, каждая сторона самостоятельно отвечает по своим обя-

зываемым зацеперством. В связи с этим транспортными прокурорами, органами внутренних дел и ОАО «РЖД» принимаются меры, направленные на пресечение данных действий. Административная ответственность родителей или иных законных представителей несовершеннолетних предусмотрена ст. 5.35 КоАП РФ, которая устанавливает ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение родителями или иными законными представителями несовершеннолетних обязанностей по содержанию, воспитанию, обучению, за-

Снижение травматизма наблюдается практически на всех железных дорогах Российской Федерации, кроме Московского региона, где этот показатель увеличился на 1% зательствам, возникающим вследствие причинения вреда. В случае причинения ущерба в результате умышленных действий лиц соответствующие суммы взыскиваются с них в обычном порядке. По информации ОАО «Российские железные дороги», в 2014 году обществу предъявлено 2616 исков о взыскании ущерба, причиненного физическим лицам источником повышенной опасности, на сумму 2 904 128,3 тыс. руб. Из них удовлетворено судом 620 исков на сумму 115 081,7 тыс. руб. В свою очередь, железнодорожниками предъявлено физическим лицам 578 исков о возмещении причиненного ущерба в результате задержки движения и поломки оборудования на сумму 236 298,5 тыс. руб. Из них судом удовлетворен 131 иск на сумму 3404,4 тыс. руб. По-прежнему актуальной остается проблема травмирования на железнодорожном транспорте несовершеннолетних лиц в связи с занятием так на-

щите прав несовершеннолетних при условии, что данные действия повлекли причинение вреда здоровью ребенка. Помимо установленной административной ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение родителями родительских обязанностей Семейный кодекс Российской Федерации (ст. 69) допускает возможность лишения родителей родительских прав или ограничения их родительских прав (ст. 73). Уголовный кодекс Российской Федерации допускает привлечение к уголовной ответственности (ст. 156), а в случае установления причинноследственной связи между действиями (бездействием) родителей и наступившим последствием в виде причинения вреда здоровью ребенка — по соответствующей статье Особенной части УК РФ. Исходя из вышеизложенного, повышение административной ответственности за вышеуказанные нарушения полагаем нецелесообразным. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

111

железнодорожный транспорт |

Обеспечение безопасности на подвижном составе Об оперативно-профилактических мерах по противодействию преступности в поездах, реализуемых транспортной полицией, редакции журнала рассказал старший оперуполномоченный ООБПЛУР ГУТ МВД России майор полиции Дмитрий Абузяров.

Security on rolling stock Senior officer of Transport Department of Russian Ministry of Internal Affairs, Major of Police Dmitry Abuzyarov told an editorial board about operativepreventive measures to combat crime in trains.

Д

митрий Адварович, обеспечение личной и имущественной безопасности граждан в поездах дальнего следования и пригородного сообщения является приоритетным направлением деятельности Главного управления на транспорте и территориальных органов МВД России на транспорте. Расскажите, на чем сконцентрированы усилия полиции в этом направлении? Ежегодно начальником ГУТ МВД России утверждается план мероприятий, реализуемый главком и ОВДТ в этой сфере. Среди комплекса мер по обеспечению правопорядка в пассажирских поездах особое внимание уделяется организации оперативно-профилактических мероприятий. Например, таких как «Пригородный поезд», «Пассажир», «Розыск», «Арсенал», «Парк отстоя», «Курорт» и других. На вокзалах и станциях с целью предотвращения и выявления преступлений и правонарушений подвижной

112 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| railway transport

состав и пассажиропоток отрабатывается оперативно-поисковыми и посадочными группами. Обеспечивается сопровождение поездов нарядами транспортной полиции (по территории Российской Федерации в 2013 году сопровождено более 757 тыс. поездов дальнего следования, местного и пригородного сообщения). Чтобы скоординировать действия ОВДТ и всех заинтересованных ведомств, ГУТ МВД России в марте т.г. организовал и провел семинар-совещание на тему «Организация работы по обеспечению личной и имущественной безопасности пассажиров в поездах дальнего следования и пригородного сообщения по «северному ходу» с руководителями полиции, уголовного розыска управлений на транспорте совместно с представителями прокуратуры, Следственного комитета и железнодорожных организаций. Практика показывает, что эффективность деятельности транспортной полиции возрастает при налаженном взаимодействии с работниками железнодорожного транспорта. Недавно вступил в действие новый Приказ МВД России и Минтранса России от 27 декабря 2013 года № 1022/487 «Об утверждении Инструкции по организации работы нарядов полиции линейных управлений (отделов) МВД России на железнодорожном, водном и воздушном транспорте и работников локомотивных и поездных бригад по обеспече-

В 2013 году силами полиции было организовано сопровождение более 757 тыс. поездов дальнего следования, местного и пригородного сообщения нию правопорядка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения». В этом документе определен механизм связи и взаимодействия с транспортной полицией при происшествиях, произошедших по ходу следования поезда. В соответствии с ним при движении несопровождаемых поездов основная роль в части профилактики и устранения условий, способствующих совершению преступлений, возложена на бригадира поезда и проводников вагонов. Другой конкретный пример сотрудничества: на текущий год запланированы мероприятия совместно с ОАО «ФПК», пригородными пассажирскими компаниями, направленные на выявление нарушений правил перевозки пассажиров и багажа, фактов несанкционированной торговли в поездах. В апреле и октябре планируются совместные совещания руководителей управлений на транспорте с представителями подразделений ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК», на которых будут выработаны совместные меры по оздоровлению оперативной обстановки на объектах транспорта.

Целенаправленные меры ОВДТ приносят свои результаты: в прошедшем году по всей стране более чем на 10% снизилось количество преступлений, совершенных в сфере пассажирских перевозок. При этом в поездах дальнего следования совершено 3,4 тыс. преступных посягательств (–12,6%), в поездах местного и пригородного сообщения — 1,7 тыс. (–12,3%). Более чем на 5% сократилось количество нераскрытых преступлений, зарегистрированных в поездах дальнего следования, и 9% — в пригородных. Сотрудниками транспортной полиции изъято у пассажиров 23 единицы огнестрельного оружия, более 700 единиц боеприпасов, 1 кг взрывчатых веществ, в поездах выявлено более 1 тыс. наркопреступлений. Что показывает анализ поездной преступности: когда и где совершается основное количество преступлений против пассажиров поездов? Наиболее криминогенная ситуация отмечается в зоне оперативного обслуживания УТ МВД России по ЦФО, что № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

113

железнодорожный транспорт | обусловлено в первую очередь наибольшим пассажиропотоком, который только по Московскому транспортному узлу ежесуточно составляет от 6,5 млн до 7 млн человек. Значительный рост числа совершаемых в поездах краж приходится на летний курортный сезон, что напрямую связано с активизацией пассажирских перевозок и введением дополнительных пассажирских поездов. Наибольшее количество краж в поездах совершается в июне-августе (15–17% от общего количества преступлений), наименьшее — в ноябре-январе (4–5%). Наравне с большим количеством «благополучных» поездов дальнего следования есть и такие, к которым привлечено наибольшее внимание сотрудников транспортной полиции. Например, поезда № 351/352 Владивосток — Советская Гавань (в прошлом году там совершено 22 кражи), № 26/27 Москва — Санкт-Петербург (21 кража), № 325/326 Хабаровск — Нерюнгри (17 краж). На основе анализа оперативной обстановки в поездах в маршруты сопровождения поездов нарядами транспортной полиции вносятся необходимые изменения, наиболее криминогенные рейсы берутся под сопровождение. Если охарактеризовать наиболее распространенные предметы преступного посягательства в поездах, то безу-

словным «лидером» остаются кражи мобильных телефонов (до 60% от общего количества краж). За ними идут кражи денежных средств (25%) и личных вещей (15%). Что интересно: в большинстве случаев кражи совершаются из-за невнимательности или просто халатного отношения пассажиров к своим вещам, оставленным без присмотра. Если анализировать оперативную ситуацию по электропоездам, то значительная часть правонарушений совершается в период повышенного пассажиропотока, в особенности в так называемый час пик — утреннее и вечернее время суток. В ситуации, когда обеспечить стопроцентное сопровождение поездов местного и пригородного сообщения силами транспортной полиции невозможно, существенное содействие ОВДТ как профилактического характера, так и при расследовании преступлений могло бы иметь оборудование электропоездов техническими средствами видеофиксации. И мы работаем в этом направлении

114 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

вместе с пригородными пассажирскими компаниями. К сожалению, работники железнодорожного транспорта также зачастую попадают в сферу оперативных интересов транспортной полиции... Действительно, анализ, проведенный ГУТ МВД России, показал, что за прошлый год органами внутренних дел на транспорте было зарегистрировано 62 преступления, совершенных членами бригад поездов дальнего следования (по ним окончено и направлено в суд 52 уголовных дела). Большая часть таких преступлений приходится на факты причинения имущественного ущерба российским железным дорогам (40%) и кражи личного имущества пассажиров (30%). Главк в этой связи требует от дознавателей и следователей подразделений транспортной полиции по таким фактам направлять представления по месту формирования поездных бригад, осуществлять проверку на судимость трудоустраиваю-

Транспортная полиция совместно с компаниями-перевозчиками работает над оборудованием электропоездов техническими средствами видеофиксации

| railway transport

щихся лиц, из которых формируются поездные бригады. Также необходимо уделять усиленное внимание совместным инструктажам с поездными бригадами, отработке порядка взаимодействия при несении службы в поездах. Работаем и с пассажирами. Разрабатываем и раздаем памятки, в которых напоминаем, как не стать жертвой преступного посягательства, что делать, если преступление совершено в движущемся поезде, как безопасно вести себя на транспорте. О чем Вы бы могли предостеречь пассажиров прямо сейчас? Оперативникам транспортной полиции в своей деятельности приходится сталкиваться не только с преступлениями. Особую обеспокоенность вызывают и другие происшествия. В последнее время участились случаи выпадения пассажиров из вагонов поездов во время их движения. Так, в 2013 году зарегистрировано 15 таких фактов, шесть из которых — со смертельным исходом. В подавляющем большинстве случаев пассажиры в состоянии алкогольного опьянения, передвигаясь по поезду, непроизвольно открывали незакрытые двери тамбура и на ходу выпадали из вагона. В возбуждении уголовных дел по этим происшествиям было отказано. Вот один из примеров. В сентябре прошлого года на железнодорожном

перегоне был обнаружен пассажир поезда сообщением Льгов — Москва. Будучи пьяным, он оперся на незакрытую дверь в тамбуре вагона и на ходу поезда выпал на железнодорожные пути, получив телесные повреждения. Нередко травмы, получаемые в результате таких выпадений, приводят и к более трагическому исходу. ГУТ МВД России в ОАО «Федеральная пассажирская компания» направлялась информация по указанным инцидентам с предложениями о реагировании и недопущении подобных фактов членами поездных бригад. Но хочется обратиться и к пассажирам. Железная дорога — это объект повышенной опасности. Это надо помнить и вести себя соответственно. А алкогольные возлияния в пути приводят к потере самоконтроля и угрожают безопасности как самого гражданина, так и окружающих пассажиров. В заключение расскажите о задачах, которые решают ОВДТ в настоящее время в части противодействия поездной преступности? Работа транспортной полиции осложнена тем, что такие преступления совершаются в условиях пассажирских железнодорожных перевозок, т.е. высокой мобильности граждан и подвижного состава. Но вместе с тем накопленный опыт позволяет органам вну-

тренних дел на транспорте успешно профилактировать, выявлять и расследовать правонарушения, совершаемые в поездах. Главным управлением на транспорте МВД России постоянно проводится анализ деятельности ОВДТ в этой сфере, изучается оперативная обстановка в поездах. И, исходя из современных требований противодействия преступности, перед органами внутренних дел на транспорте ставятся или корректируются задачи по обеспечению личной и имущественной безопасности пассажиров. Среди них, в частности, — необходимость повышения эффективности взаимодействия между линейными подразделениями и территориальными органами внутренних дел при получении сообщения о совершении преступления в поезде (ведь заявить о краже пассажиры могут в любом органе внутренних дел). Требуется взаимоувязывать меры профилактики преступлений, устранять причины и условия, способствующие их совершению, совместно с региональными центрами безопасности ОАО «РЖД» и филиалами ОАО «ФПК». Ставятся задачи по усилению аналитической оперативной работы, в том числе с использованием программно-технических возможностей транспортной полиции, которые все более расширяются в настоящее время. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

115

железнодорожный транспорт |

Почему перевозчикам навязывают услуги государственной и ведомственной охраны? Проблемные вопросы организации охраны объектов пассажирского комплекса ОАО «ФПК».

Why carriers impose service of state departmental security?

Problematic issues of passenger complex protection of JSC “FPC”.

Владимир Фомин, заместитель начальника отдела Управления корпоративной безопасности ОАО «ФПК» Vladimir Fomin, Deputy Head of Department of Corporate Security Administration, JSC “FPC”

О

ткрытое акционерное общество «Федеральная пассажирская компания», являясь крупнейшим перевозчиком пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании, с момента своего создания в 2010 году обеспечивает охрану своих объектов и подвижного состава. Охрана объектов и подвижного состава осуществляется на договорной основе охранными организациями различных форм собственности, частными охранными организациями и ведомственной охраной ФГП ВО ЖДТ России. Договоры заключаются с соблюдением соответствующих конкурсных процедур, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Расходы на обеспечение физической охраны и сопровождение подвижного состава ОАО «ФПК» нарядами охранных организаций ежегодно составляют сотни миллионов рублей, и это существенная финансовая нагрузка,

116

не субсидируемая государством. Филиалы и структурные подразделения ОАО «ФПК» расположены на всей сети железных дорог России. Основными объектами компании являются пассажирские вагонные депо, вагонные участки, здания железнодорожных агентств и подвижной состав. В соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» ОАО «ФПК» как субъект транспортной инфраструктуры реализует мероприятия по обеспечению транспортной безопасности своих объектов и подвижного состава, в том числе с непосредственным участием охранных организаций в данной работе. Обеспечение безопасности граждан и общественного порядка на объектах железнодорожного транспорта в соответствии с федеральными законами от 07.02.2011 № З-ФЗ «О полиции» и от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» возложено на подразделения транспортной полиции. Однако, учитывая нехватку личного состава транспортной полиции, а также проведенные в 2011 году сокращения в связи с реформой МВД России, ОАО «ФПК» принимает меры по повышению транспортной безопасности пассажирского комплекса за счет дополнительного привлечения охранных организаций. Начиная с 2012 года и по настоящее время в адрес руководителей филиалов и структурных подразделений ОАО «ФПК» поступают представления транспортных прокуроров с требованиями принять меры по организации государственной охраны на объектах железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 14.08.1992 № 587 в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 02.11.2009 № 886, в котором объекты железнодорожного транспорта общего пользования включены в перечень объектов, подлежащих государственной охране.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Частные охранные организации, как указывается в представлениях, не обладают полномочиями по выполнению функций государственной охраны объектов, поскольку лицензии представлены юридическому лицу на осуществление негосударственной (охранной) деятельности. Аналогичные исковые заявления транспортных прокуроров поступали в судебные инстанции. Имеются обращения прокуратуры и представителей правоохранительных органов с требованиями обеспечения государственной охраны объектов компании путем расторжения действующих договоров с охранными организациями и заключения договоров с ФГУП «Охрана» МВД РФ и ФГП ВО ЖДТ России. При этом определение термина «государственная охрана» содержится в Федеральном законе от 27 мая 1996 года № 57-ФЗ «О государственной охране». Статья 1 указанного Федерального закона однозначно определяет, что «государственная охрана — функция федеральных органов государственной власти в сфере обеспечения безопасности объектов государственной охраны, осуществляемая на основе совокупности правовых, организационных, охранных, режимных, оперативнорозыскных, технических и иных мер». В обеспечении безопасности объектов государственной охраны и защиты охраняемых объектов в пределах своих полномочий участвуют органы федеральной службы безопасности, органы внутренних дел Российской Федерации и внутренние войска Министерства внутренних дел Российской Федерации, органы внешней разведки Российской Федерации, Вооруженные силы Российской Федерации и иные государственные органы обеспечения безопасности. В то же время, на наш взгляд, привлечение ведомственной охраны Федерального агентства железнодорожного транспорта, осуществляющей охрану наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с распоряжением

| railway transport Правительства Российской Федерации от 27.06.2009 № 891-р, в качестве государственной охраны неправомерно. Так как она формирует собственный бюджет за счет прибыли, полученной в результате охранной деятельности на коммерческой основе. Тогда как в соответствии с Федеральным законом от 27 мая 1996 года № 57-ФЗ «О государственной охране» обеспечение деятельности в области государственной

охраны является расходным обязательством Российской Федерации. Однако Федеральным законом от 03.12.2012 № 216-ФЗ «О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов» не предусмотрено выделение средств на охрану объектов ОАО «ФПК». Объектом государственной охраны согласно статье 1 Федерального закона от 27 мая 1996 года № 57-ФЗ являются «лица, подлежащие государственной охране в соответствии с настоящим федеральным законом». А охраняемые объекты — здания, строения и сооружения, в которых размещены федеральные органы государственной власти, территории и акватории, прилегающие к указанным зданиям, строениям, сооружениям и подлежащие защите в целях обеспечения безопасности объектов государственной охраны. А также здания, строения и сооружения, находящиеся в

оперативном управлении федеральных органов государственной охраны, предоставленные им земельные участки и водные объекты. Никакие иные строения, территории, акватории и т.д. не относятся к охраняемым объектам, так как там отсутствует объект охраны! Таким образом, исходя из толкования Федерального закона «О государственной охране», под объектами, подлежащими государственной охране,

кон. Как известно, подзаконный акт, к числу которых относится постановление Правительства, не может вносить изменения и дополнения в закон. В случае коллизии между нормой закона и подзаконного акта применяется норма закона. Учитывая существующие противоречия в законодательстве, для исключения подобных коллизий необходима доработка существующих нормативных правовых актов.

Правоохранительные органы требуют, чтобы ОАО «ФПК» расторгло действующие договоры с частными охранными организациями и заключило их с ФГУП «Охрана» МВД РФ и ФГП ВО ЖДТ России следует понимать только объекты, являющиеся государственной собственностью, и лиц, перечисленных в статье 6 указанного закона. Включение в «Перечень объектов, подлежащих государственной охране», утвержденный Постановлением № 587, объектов, которые в соответствии с законодательством не обязана охранять государственная охрана, по существу, вносит изменение в федеральный за-

В соответствии со статьей 3 Закона РФ от 11.03.1992 № 2487-1 «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации» и приложениями к лицензиям, выданным МВД Российской Федерации охранным организациям, в целях охраны разрешается предоставление следующих видов услуг: 1) защита жизни и здоровья граждан; № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

117

железнодорожный транспорт |

118

2) охрана объектов и/или имущества (в том числе при его транспортировке), находящихся в собственности, во владении, в пользовании, хозяйственном ведении, оперативном управлении или доверительном управлении, за исключением объектов и/или имущества, предусмотренных пунктом 7; 3) охрана объектов и/или имущества на объектах с осуществлением работ по проектированию, монтажу и эксплуатационному обслуживанию технических средств охраны, перечень видов которых устанавливается Правительством Российской Федерации, и/ или с принятием соответствующих мер реагирования на их сигнальную информацию; 4) консультирование и подготовка рекомендаций клиентам по вопросам правомерной защиты от противоправных посягательств; 5) обеспечение порядка в местах проведения массовых мероприятий; 6) обеспечение внутриобъектового и пропускного режимов на объектах, за исключением объектов, предусмотренных пунктом 7; 7) охрана объектов и/или имущества, а также обеспечение внутриобъектового и пропускного режимов на объектах, которые имеют особо важное значение для обеспечения жизне-

По некоторым оценкам, обеспечение выполнения требований законодательства в области транспортной безопасности обходится ОАО «РЖД» в астрономическую сумму — 5 трлн руб.! деятельности и безопасности государства и населения и перечень которых утверждается в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Деятельность охранных организаций не подменяет собой государственную охрану объектов транспортной инфраструктуры, а является дополнительной мерой охраны имущества, обеспечения порядка, обеспечения внутриобъектового и пропускного режимов, для контроля за охраняемым имуществом и не препятствует осуществлению государственной охраны специализированными подразделениями. Постановлением Правительства РФ от 23.06.2011 № 498 «О некоторых вопросах осуществления частной детективной (сыскной) и частной охранной деятельности» вместе с «Положением

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

о лицензировании частной детективной (сыскной) деятельности», «Положением о лицензировании частной охранной деятельности», «Правилами ведения реестра лицензий на осуществление частной охранной деятельности и предоставления сведений из него», «Правилами уведомления частной охранной организацией органов внутренних дел о начале и об окончании оказания охранных услуг, изменении состава учредителей (участников)» определен порядок подачи уведомлений о начале и окончании охранных услуг в органы внутренних дел по месту регистрации предприятия и по месту нахождения объекта. Охранные организации исполняют свою обязанность по уведомлению органов внутренних дел, уполномоченных законодательством на осуществление контроля за частной детективной и

| railway transport охранной деятельностью, о начале оказания услуг по договору, что свидетельствует о соблюдении лицензионных требований и условий и подтверждает законность оказания охранных услуг. Так как уведомления принимаются без замечаний и претензий на всех объектах ОАО «ФПК». На сегодняшний день государственную охрану объектов могут осуществлять сотрудники полиции во взаимодействии с охранными организациями, имеющими договорные отношения с ОАО «ФПК». Но объекты ОАО «ФПК» не относятся к ОТИ (объектам транспортной инфраструктуры), подлежащим обязательной государственной охране, так как они не являются объектами железнодорожного транспорта обще-

холдингу ОАО «РЖД» в астрономическую сумму 5 трлн руб.! Даже для государственного бюджета эти объемы денежных средств составляют 1/3 часть от всех запланированных в 2014 году расходов. С другой стороны, не определен объем и количество постов охраны на объекте ОТИ. Таким образом, следуя логике прокуратуры и судебных органов, ОАО «ФПК» может сократить все имеющиеся на охраняемом объекте посты охраны и заменить их на один пост так называемой государственной охраны и/или использовать технические средства охраны с выводом «тревожной кнопки» на пульт МВД (ФГП ВО ЖДТ России). Однако в таком случае качество обеспечения транспортной бе-

ванных в проведении зимних Олимпийских игр в Сочи, то коллизия законных интересов субъектов транспортной инфраструктуры, федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, правоохранительных и судебных органов, — налицо. В заключение необходимо отметить Федеральный закон «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 09.02.2007 в последней редакции Федерального закона № 15-ФЗ от 03.02.2014. В статье 1 пункт 7.1 он раскрывает определение подразделения транспортной безопасности. Таким подразделением является ведомственная охрана и/или

го пользования. Если следовать логике прокуратуры и судебных инстанций, то все железнодорожные станции, пути и сооружения, находящиеся в границах железных дорог Российской Федерации, должны быть обеспечены государственной охраной за счет федерального бюджета. Это невыполнимая задача, как по экономическим параметрам, так и физически, по причине отсутствия такого количества сотрудников полиции и специальных служб. По экспертным оценкам, обеспечение выполнения всех требований законодательства по транспортной безопасности обходится

зопасности ОТИ, несомненно, ухудшится. Но для ОАО «ФПК» это неприемлемо, так как обеспечение безопасности и комфорта пассажиров для компании является приоритетной задачей. Принимая во внимание утверждение подразделениями Росжелдора планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС (транспортных средств), в которых прописан порядок действий подразделений транспортной безопасности, состоящих из охранных организаций, имеющих договорные отношения с ОАО «ФПК», в том числе на объектах, непосредственно задейство-

аккредитованное для этой цели в установленном порядке юридическое лицо, т.е. охранная организация. Статья 12.1. вышеуказанного закона раскрывает порядок подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности, аккредитации подразделений транспортной безопасности. Таким образом, исходя из норм закона, объекты ОАО «ФПК» могут обеспечиваться подразделениями транспортной безопасности, состоящими из ведомственной охраны и/или охранных организаций, прошедших аккредитацию в установленном порядке. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

119

железнодорожный транспорт |

В предыдущем номере журнала была опубликована статья специалистов в области стандартизации железнодорожного транспорта Ирины Шищенко и Николая Ландышева «Неудавшийся эксперимент». В ней шла речь об испытаниях Комплекса противопожарных мероприятий, внедренного на железнодорожных вагонах нового поколения. Эта публикация вызвала большой резонанс среди специалистов, и некоторые отклики на нее мы решили опубликовать.

«Неудавшийся эксперимент»: только чей именно? Аварийные выходы необходимы, поскольку являются неотъемлемой частью безопасности на транспорте.

«Failed Experiment»: Only whose is it?

Emergency exits are needed because they are an integral part of transport security.

П

Валерий Аксютин, заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России — главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Valery Aksyutin, Deputy General Director FGP VO ZhDT of Russia — Chief Inspector on fire oversignt in railway transport

120

ринятие Комиссией Таможенного союза 15.07.2011 Регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» для авторов статьи «Неудавшийся эксперимент», опубликованной в журнале «Транспортная безопасность и технологии» № 1 (36), 2014, явилось неожиданным — «как гром среди ясного неба или как гроза среди зимы». «Всего каких-то мизерных два года и восемь месяцев прошло с тех пор», — возможно, так думают о себе авторы, одновременно являющиеся разработчиками проекта национального стандарта ГОСТ Р «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Требования пожарной безопасности». А решение о разработке Евразийского союза по стандартизации, метрологии и сертификации (ЕАСС) на разработку проекта первой редакции международного ГОСТа «Железнодорожный подвижной состав. Методы контроля показателей функционирования систем обнаружения и тушения пожаров» принято «целых пять месяцев назад!» — так рассуждают авторы вышеназванной статьи о Тверском институте вагоностроения (ТИВ), разработчике этого международного стандарта. Между тем проект первой редакции национального стандарта ГОСТ Р «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Требования пожарной безопасности» даже после представления на третье чтение не отражает полного объема требований Федерального закона Российской Федерации от 22.07.2008 № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», а в случае принятия его в таком виде при его добровольном применении не обеспечит выполнение вышеназванно-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

го Федерального закона. Так, только от ФГП ВО ЖДТ России в адрес разработчиков национального стандарта направлено 28 замечаний и предложений на девяти листах! Авторам статьи нельзя отказать в высоком уровне профессионализма. Однако в содержании проекта национального стандарта они, скорее всего, выражают волю некоторых должностных лиц заказчика, считающих, что защищать локомотивы и моторвагонный подвижной состав автоматической противопожарной защитой в том объеме, который требуется в соответствии с федеральным и международным законодательством, не обязательно. И не важно, что при этом не исключаются индивидуальный и социальный пожарные риски при эксплуатации локомотивов в составе пассажирских и грузовых поездов, а также в локомотивах в их составе. Истина в данном случае стара: «кто платит, тот и музыку заказывает». Авторы статьи в указанном проекте национального стандарта ГОСТ Р «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Требования пожарной безопасности» посвятили целый VIII раздел на 2,5 страницах требованиям к оборудованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава автоматическими установками пожарной сигнализации. При этом почти страницу из них занимает таблица с перечнем зон тягового подвижного состава (ТПС), подлежащих защите автоматическими установками пожарной сигнализации и установками (а также устройствами) пожаротушения. При этом к устройствам пожаротушения относятся ранцевые огнетушители, хотя в Федеральном законе от 22.07.2008 № 123-ФЗ такой термин не применяется.

| railway transport В пункте 8.4 ими предусмотрено требование об обеспечении установками (устройствами) пожаротушения и ликвидации пожаров только классов А, В по ГОСТ 27331. Здесь следует отметить, что и в локомотивах, и в моторвагонном подвижном составе широко применяются электроустановки под напряжением. Однако в национальном стандарте требование к установкам автоматической противопожарной защиты по тушению пожаров класса Е в локомотивах и моторвагонном подвижном составе почему-то отсутствует. Кроме того, похоже, что авторы упомянутого национального стандарта ГОСТ Р «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Требования пожарной безопасности» предусмотрели в нем для себя некий задел по фронту работ на будущее. Не секрет, что нормативного документа по пожарной безопасности для проектирования установок автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения в локомотивах и моторвагонном подвижном составе нет. Сле-

довательно, не исключено, что в перспективе потребуется разработка еще одного стандарта, содержащего требования к проектированию установок автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения в локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Авторы статьи «Неудавшийся эксперимент» делают вид, что не знают об отсутствии в своем проекте Национального стандарта требований к проектированию установок автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения в локомотивах и моторвагонном подвижном составе и отсутствии каких-либо требований вообще к установкам автоматической пожарной сигнализации в

железнодорожном подвижном составе. То есть, следовательно, ТИВ — разработчик межнационального стандарта ГОСТа «Железнодорожный подвижной состав. Методы контроля показателей функционирования систем обнаружения и тушения пожаров» — в данном вопросе является первопроходцем. Поэтому ему нужно бы было в первую очередь помочь хотя бы советом.

нов и вагонов электропоездов и дизельпоездов. Однако пожар часто вносит свои коррективы, в том числе при сходах, крушениях, противоправных действиях (диверсиях), когда горят сразу несколько вагонов и основные эвакуационные выходы часто бывают отрезаны огнем или заблокированы другим подвижным составом. Тогда для эвакуации используются аварийные выходы.

Критикуя в своей статье результаты эксперимента, проведенного ТИВ по эвакуации пассажиров из вагона RIC, за якобы несоответствие разработанного проекта вагона Федеральному закону от 22.07.08 № 123-ФЗ, т.е. за эвакуацию пассажиров через аварийные выходы, авторы умалчивают о том, что в своем проекте Национального стандарта предусматривают эвакуацию пассажиров из моторвагонного подвижного состава (электропоездов и дизель-поездов, которые в перспективе будут строиться двухъярусными) также через… оконные проемы. Два эвакуационных выхода всегда проектируются из пассажирских ваго-

Противопожарное требование об устройстве аварийных выходов в пассажирских вагонах и электропоездах впервые было разработано на основе экспериментов, проведенных в 1980-е годы группой ученых Высшей инженерной пожарно-технической школы МВД СССР, ВНИИПО МВД СССР, ленинградского филиала ВНИИПО, а также ВНИИЖТ МПС СССР и ТИВ. В автобусах, трамваях, троллейбусах, являющихся основой городского транспорта, такие аварийные выходы широко практикуются. И можно с высокой степенью уверенности утверждать, что авторы статьи «Неудавшийся эксперимент», скорее всего, об этом осведомлены. Не исключено, что они также знакомы с трудами своих коллег по институту и научной деятельности, такими как: Вагниц Е., Кордовская Л., Махов В. «Огневые испытания купейного вагона». Пожарное дело, № 2, 1988 г., с. 23. Кордовская Л.А., Вагниц Е.В., Махин В.В. «Противопожарная защита современных пассажирских вагонов. Материалы научно-технического семинара по проблеме «Обеспечение пожарной безопасности на транспорте». ЛТНТП, Л.: 1989, с. 67–69. Щеглов П.П., Жолобов В.И. и др. «К вопросу эвакуации пассажиров из вагонов электропоезда и вагонов поездов дальнего следования при возникновении пожара». Вестник ВНИИЖТ.

2007. № 2, с. 27–30. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

121

железнодорожный транспорт |

Большой дым… без огня Почему рядовые натурные испытания пожаробезопасности вагона нового образца вызвали такой резонанс?

A lot of smoke without fire ...

Why ordinary fire field testing of a new model car caused such a response?

П

Алексей Юхневский, заместитель директора по научной работе ЗАО «Научная организация «Тверской институт вагоностроения», к.т.н., с.н.с.

Alexei Yuhnevsky, Deputy Director for Science JSC “Scientific organization “Tver Railcar Institute”

Иван Ермишкин, первый заместитель главного конструктора ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Ivan Ermishkin, First Deputy Chief Designer JSC “Tver Carriage Plant”

122

о заказу ОАО «Федеральная пассажирская компания» и ОАО «РЖД» Тверской вагоностроительный завод совместно с компанией ООО «Сименс» в 2011 году разработал техническую документацию и изготовил опытный образец вагона для международных перевозок габарита РИЦ (рис. 1). Данный вагон предназначен для замены старых вагонов такого габарита, выпускавшихся в Германии, и для обеспечения перевозок пассажиров как по территории России, так и по европейским странам. В связи с этим он спроектирован с учетом технических требований, предъявляемых к пассажирским вагонам в России и Европе. При его проектировании применены самые последние технические решения, обеспечивающие повышенный уровень комфорта для пассажиров и их безопасность. Опытный образец вагона прошел весь комплекс необходимых испытаний в испытательных центрах Европы и России. По результатам испытаний межведомственная комиссия выдала разрешение на изготовление промышленной партии. По планировке вагон имеет восемь четырехместных купе, оборудованных спальными диванами и полками. В дневное время спальные диваны трансформируются в весьма удобные места для сидения. В каждом купе имеются удобные места для размещения багажа пассажиров, верхней одежды и т.д. (рис. 2). Для отделки интерьера вагонов использованы современные материалы, обеспечивающие максимум удобств для пассажиров и повышенный уровень их безопасности, в первую очередь пожарной безопасности. Материалы подбирались в полном соответствии с российскими и европейскими нормами по пожарной и санитарно-гигиенической безопасности — исключающие возможность загорания в вагоне от разных источников пожара (неосторожное обращение пассажиров с огнем, неисправность электрических приборов и т.д.). Основные из них следующие: • для перегородок продольных и поперечных — фанера трудногорю-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

чая, панели из пластика бумажнослоистого высокого давления; • для мебели — фанерная плата трудногорючая, панели из пластика; • для облицовки поверхностей стен — панели стеклопластиковые; • для обивки диванов и спальных полок — ткань трудновоспламеняемая с содержанием шерсти от 85 до 100%; • для полов в коридоре и купе — ковровое покрытие; • для огнеблокирующей подложки в диванах и спальных полках — полотно огнетермостойкое; • для каркасов диванов и спальных полок — алюминиевые профили; • для теплоизоляции — негорючий теплоизоляционный материал. Несмотря на то что каждый из этих материалов по горючести отвечает требованиям ведомственных норм «Вагоны пассажирские. Требования пожарной безопасности» ВНПБ-03, эффективность их применения на новом вагоне была проверена специалистами Тверского института вагоностроения и Тверского вагоностроительного завода при сжигании натурного макета (части) вагона. Для проведения испытаний в кузове были оборудованы три полномасштабных купе в соответствии с технической документацией на вагон. Необходимость таких испытаний для каждой новой модели предусмотрена вышеупомянутыми нормами безопасности ВНПБ-03. Так, п. 2.6 Норм гласит: «Пожаробезопасность вагона новой постройки оценивается по результатам натурных огневых испытаний базовой модели… Допускается проведение натурных огневых испытаний на макете отсека вагона». Это требование совершенно правильное, так как только на натурном эксперименте можно выявить все особенности и сложности такого явления, как пожар, в помещении, на транспортном средстве и т.д. На диванах и полках в экспериментальном купе были уложены постельные принадлежности (подушки, одеяла, простыни), которыми экипируют вагоны. В качестве начального импуль-

| railway transport

Рис. 1. Вагон для международных перевозок габарита РИЦ

Рис. 2. Вид купе вагона са использовались подушки из газетной бумаги. Памятка МСЖД № 564-2 (Приложение № 13) рекомендует для этих целей использовать одну подушку из газет 100 г. Для проверки эффективности выбранных материалов и конструкторских решений в качестве начального импульса были взяты три такие подушки. Вид купе перед началом опыта пока-

зан на рис. 3, а после завершения — на рис. 4. После поджога и выгорания газетных подушек началось тление постельных принадлежностей, облицовочного пластика на перегородке на верхней спальной полке. Примерно через пять минут тление прекратилось. Температура в зоне очага загорания была

около 150°С, в объеме купе — 50°С, в коридоре — 20°С. Результаты показывают, что использованные для оформления интерьера вагонов габарита РИЦ материалы исключают возможность загорания при начальном тепловом импульсе в три раза больше стандартного. Эти испытания проводились совместно с учеными Всероссийского № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

123

железнодорожный транспорт | требованиям), то даже от начального импульса 100 г газетной бумаги начинается активное горение, и пожар в вагоне развивается очень быстро. На рис. 5 приведен вид купе на шестой минуте такого пожара. Сгорели постельные принадлежности, обивка диванов и полок, начал гореть пластик. Начавшийся пожар был потушен принудительно. Что касается аварийных выходов, то при чем здесь воры-форточники? В соответствии с требованиями ВНПБ-03, а теперь и ГОСТ Р 55183-2012 «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Требования пожарной безопасности» пассажирские вагоны должны оборудоваться дополнительными аварийными выходами. Так, в п. 9.2 упомянутого ГОСТ Р 55183-2012, разработчиком которого является Всероссийский научноисследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), записано: «Вагоны (кроме специальных) должны иметь не менее двух аварийных выходов (окон) с каждой стороны». С учетом этих требований на вагоне габарита РИЦ были оборудованы такие выходы. Естественно, эффективность их должна быть проверена, чтобы они не оказались бутафорией. Лучший вариант проверки — натурный эксперимент. Может, наши коллеги знают что-то другое? Тогда пусть подскажут! Упомянутые в статье А. Стрельникова опыты (рис. 6) были проведены, и в ходе них были получены результаты. В частности, было подтверждено, что окно может быть использовано как аварийный выход. А что касается эвакуации пассажиров разного возраста, то в

Рис. 3. Купе перед началом опыта

Рис. 4. Купе после завершения опыта

124

научно-исследовательского института железнодорожной гигиены, которые исследовали состав воздушной среды на возможных путях эвакуации (зона коридора). Опасных факторов, превышающих предельно допустимые концентрации (ПДК), не установлено. На основании полученных в опытах результатов, экспертизы документации на вагон, а также результатов лабораторных испытаний всех примененных неметаллических материалов был сделан вывод о том, что вагон для международных перевозок габарита РИЦ удовлетворяет требованиям Норм пожарной безопасности и обеспечивает безопасность пассажирских перевозок. Непонятно, чем были удивлены наши коллеги из ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ) в статье «Неудавшийся эксперимент» (см. каталог «Пожарная автоматика»/2014), когда засомневались в результатах эксперимента. Если их не

Результаты экспериментов свидетельствуют, что использованные для оформления интерьера вагонов габарита РИЦ материалы исключают возможность загорания при начальном тепловом импульсе, в три раза превышающем стандартный! устраивало, как был подан этот материал корреспондентом А. Стрельцовым, то можно было бы обратиться к первоисточнику. При этом в принципе материал корреспондентом был подан верно, хотя мы с ним на заводе и не встречались. Если неправильна методика испытаний, то что можно предложить лучше вместо натурного эксперимента? Кстати, необходимо заметить, что если использовать для отделки вагонов обычные материалы (не отвечающие специальным

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

критических ситуациях все выходы хороши. Следует заметить, что эвакуация пассажиров через аварийные выходы рассматривается только как один (самый сложный и неосновной) из нескольких способов эвакуации. Кстати, о ГОСТах, в том числе и о проекте первой редакции ГОСТа «Железнодорожный подвижной состав. Методы контроля показателей функционирования систем обнаружения и тушения пожаров». Согласны, что его первая

| railway transport Р 55183-2012, разработчиком которого является ВНИИЖТ, прописан ряд требований, которые ставят в тупик и конструкторов, и изготовителей вагонов. И выполнение некоторых из них — пустая трата денег. Хотя не совсем пустая — одни платят, другие — зарабатывают. Так, в п. 4.3.7 упомянутого ГОСТа записано: «Торцевые стены вагонов должны иметь предел огнестойкости не менее 15 минут» без потери несущей способности. Зададим вопрос: для чего такой предел огнестойкости должна иметь торцевая стена вагона? Ведь даже если убрать эту стену, крыша будет поддерживаться каркасом тамбурной стены и стойками боковых стен. Такие испытания — мероприятие недешевое. Вместе с изготовлением натурного образца они обойдутся в 300–400 тыс. руб. Но главное, что это дело — практически бесполезное. Любой специалист, знающий конструкцию вагона, никогда не записал бы такое мероприятие (если не предусматривать другие цели), так как каждая торцевая стена имеет две мощные противоударные стойки с моментом сопротивления 350 см3, потерю несущей способности которых стандартным пожаром никак не достичь. Вагоностроению более 150 лет, и проблемы пожаробезопасности пассажирских вагонов решаются активно более 40 лет, но такое требование прописано впервые. Подобных пунктов в упомянутом документе имеется целый ряд. Но мы о них не шумим на всех перекрестках, а пытаемся решить цивилизованно. В целом хотелось бы, чтобы коллеги по профилю были более доброжелательны, даже несмотря на то, что мы начинаем общаться в эпоху дикого капитализма. По крайней мере, мы стараемся этого придерживаться, так как делаем одно дело. ТБ&Т

Рис. 5. Вид купе после шести минут пожара редакция неудачна. Она очень сырая, хотя в ней изложены все принципиальные положения, которые составили хорошую основу последующей редакции. Мы благодарны коллегам ВНИИЖТ за их полезные замечания, но публично обнародовать их, на наш взгляд, было незачем. Во-первых, это первая редакция, и при рассмотрении и согласовании таких документов всегда бывает масса замечаний. Во-вторых, сложилось так, что пришлось сократить сроки подготовки первой редакции со всеми вытекающими последствиями. Можно было бы не критиковать с таким сарказмом, так как это первая редакция проекта документа, который можно доработать. А вот что делать с готовым документом, который уже принят и его надо исполнять? Так, в упомянутом выше ГОСТ

Рис. 6. Эвакуация через аварийный выход № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

125

железнодорожный транспорт |

Совет потребителей проконтролирует ОАО «РЖД» Инвестиционную политику и тарифы ОАО «РЖД» и ее дочерних компаний будет контролировать Совет потребителей.

Consumers council will supervise the JSC «Russian Railways» Consumer Council will control investment policy and the rates of «Russian Railways» and its affiliates.

10

июня состоялось первое заседание Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ. Совет потребителей РЖД, в состав которого вошли представители крупнейших игроков рынка железнодорожных перевозок, позволит железнодорожным операторам и вагоностроителям контролировать работу госкомпании-монополиста. Напомним: составы советов потребителей по вопросам деятельности РЖД, ФГУП «Росморпорт» и Госкорпорации по ОрВД, положения об их деятельности и планы работы на год утверждены 27 мая на заседании Правительственной комиссии по транспорту. Советы создаются для повышения прозрачности и подконтрольности обществу естественных монополий. Соответствующие поручения дал Президент РФ Владимир Путин по итогам Петербургского экономического форума в 2013 году и встречи с предпринимателями в Воронеже 23 мая 2013 года. В Совет по вопросам деятельности ОАО «РЖД» вошли 16 человек, которые будут наблюдать за инвестиционными программами, тарифами, контролировать публичную деятельность компании, раскрытие информации и т.п. Председателем Совета стал руководитель рабочей группы Экспертного совета по транспорту, гендиректор компании Globaltrans Сергей Мальцев. Он же был избран представителем в комитет по инвестициям и стратегии при совете директоров РЖД. На первом заседании члены Совета определили организационную структуру: избраны заместитель председателя, назначены представитель в правление ФСТ России и стратегический комитет при совете дирек-

126

торов РЖД, утверждены руководители комитетов по направлениям деятельности Совета.

— Система создания советов потребителей имеет мировую практику в развитых экономиках, когда при любом финансировании инвестпрограмм естественных монополий или любых компаний всегда проводится общественное рассмотрение этого вопроса: какие кумулятивные или некумулятивные эффекты получит общество от затраты данных денежных средств. Это правильно. Это нужно, чтобы общество понимало, куда расходуются деньги, какие целеполагания в этих тратах заложены, какие эффекты получит не только компания, но и общество, — говорит Сергей Мальцев. Заместителем главы Совета стал председатель Союза пассажиров Кирилл Янков, который по этому поводу отметил:

— Я не аффилирован с РЖД и ни с какими структурами вообще. Я эксперт в транспортной отрасли. ЭкспертиТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ровал все проекты по Восточному полигону и ряд других проектов по заказу Минтранса. Мнение Совета потребителей должно быть весомым и авторитетным и обязательно учитываться РЖД и Минтрансом. Здесь важны механизмы Открытого правительства, над которыми мы сейчас тесно работаем. Результаты работы Совета должны быть основаны на высокой экспертной оценке. Члены Совета должны принимать участие в рассмотрении инвестпрограммы РЖД, а также обеспечить независимую экспертизу в отношении эффективности и целесообразности тех или иных проектов. Кроме того, Совет должен активно участвовать в заседаниях правления ФСТ России. Представлять интересы Совета в Федеральной службе по тарифам будет председатель совета директоров Объединенной вагонной компании Николай Добринов. При этом позиция Совета потребителей будет формироваться заранее, а на заседания правления ФСТ по необходимости будут делегироваться и другие эксперты, более глубоко разбирающиеся в тематике рассматриваемого вопроса.

— Одним из принципов работы Совета является учет мнений всех участников. На заседаниях правления ФСТ будет представляться позиция Совета с учетом всего разнообразия мнений, которые будут возникать, — считает заместитель гендиректора «Базэла» Вадим Гераскин.

| railway transport ТМ

127 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт |

Первоочередным направлением работы Совета на ОАО «РЖД» станет рассмотрение инвестпрограмм РЖД и ее дочерних компаний

128

В составе Совета потребителей также будут работать три комитета по удовлетворенности качеством услуг РЖД. Курировать эту работу в области грузоперевозок будет советник генерального директора, руководитель направления по работе с естественными монополиями «Северстали» Сергей Нарышкин. Комитет по качеству услуг пассажироперевозок возглавил сопредседатель Союза потребителей России Антон Недзвецкий. Направлением эксплуатации подвижного состава будет руководить вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Комитет по публичному представлению информации о деятельности РЖД возглавит председатель НП операторов

железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. Сергей Мальцев отметил, что эта группа должна сформировать блоки информации, которая подлежит раскрытию РЖД и не составляет коммерческой или государственной тайны. Состав и функционал комитетов будет утвержден в ближайшее время в рабочем порядке. План работы Совета на год будет сформирован с учетом предложений всех участников. Предварительно в проекте значится рассмотрение инвестпрограммы РЖД и ее дочерних компаний, установление показателей эффективности инвестпрограммы, рассмотрение и согласование плана проведения технологического и ценового аудита крупных инвестпроектов, рассмотрение проекта тарифной заявки и т.д. Кроме того, Совет потребителей намерен проводить мониторинг тарифов РЖД.

— Инвестпрограмма РЖД, равно как и результаты аудита проекта модернизации БАМа и Транссиба, уже об-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

суждалась в формате Открытого правительства, — говорит министр по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов. — Соответствующие заключения Экспертный совет направил в Правительство. Отмечу, что вся деятельность советов потребителей будет полностью открыта и публична. Решения советов потребителей будут размещены в Сети — на сайтах госуслуг, Открытого правительства, ФСТ, профильных ведомств. ТБ&Т

| railway transport

Экстремалы-«зацеперы» в поле зрения транспортной полиции Мы уже не раз писали о проблемах безопасности на железнодорожном транспорте, связанных с «зацеперством». О том, что делается для борьбы с этим явлением, рассказывает Олег Сочнев, старший инспектор по особым поручениям Главного управления на транспорте МВД России, полковник полиции.

Extreme “zatsepery” in view of the transport police We have already written about the issues of rail safety-related zatsepery activity. Oleg Sochnev, Chief Inspector of Principal Transport Management under MIA of Russia says that is done to combat this phenomenon.

Т

рейнсерфинг (от английского train surfing — «наружная езда») — проезд на автосцепных устройствах, крышах или межвагонных буферах железнодорожных поездов и составов метро. Олег Иванович, расскажите, откуда в России появился такой экстремальный способ передвижения? Он широко практикуется в Индии и странах Юго-Восточной Азии из-за крайнего переполнения общественного транспорта или в целях экономии денежных средств. В своем современном виде, как массовое молодежное движение, трейнсерфинг появился в 1990-е годы в Европе. Например, в Германии, катаясь на крышах поездов городских железных дорог, юноши демонстрировали свою «мужественность». В России трейнсерфинг приобрел популярность с конца 2000-х годов, получил название «зацепинг», и стал экстремальным видом развлечения, распространяющимся в молодежной среде.

Поездка на крышах движущегося состава для представителей данной субкультуры — не просто возможность добраться до пункта назначения, а скорее способ получения новых впечатлений, эмоций, способ доказать свой героизм и значимость себе и друзьям. Предоставленность самим себе, адреналиновая зависимость и бесшабашный кураж в компании сверстников заставляют молодых людей искать все новые способы «зацепинга». Существуют виды и градации по степени сложности поездки, зависящие от типа и модификации железнодорожного состава. Наиболее сложными видами трейнсерфинга считается «руфрайдинг» (проезд на крыше) и «фронт-райдинг» (на передней кабине электровоза). Молодые люди охотно рассказывают о своих «подвигах», выкладывая на страницы в Интернете фото и видеоотчеты о подобных «путешествиях». Чем интереснее и опаснее была поездка, тем больше восторженных комментариев оставляют виртуальные гости. К сожалению, «зацеперы» как-то не принимают во внимание, что нарушение правил поведения граждан на железнодорожном транспорте, выразившееся в посадке или высадке на ходу поезда, либо проезд на подножках, крышах вагонов или в других не приспособленных для проезда пассажиров местах является правонарушением (часть 1 статьи 11.17 КоАП РФ). Оно попадает в сферу профилактического воздействия транспортной полиции. Как и какие категории молодых людей становятся «зацеперами»? Где это увлечение наиболее распространено? Проведенный анализ по возрастным критериям «зацеперов» показал, что в большинстве случаев это подростки до

18 лет. Именно этой категории органы внутренних дел на транспорте уделяют самое пристальное внимание. Вместе с тем достаточно активно таким способом продолжают развлекаться (а может быть, банально экономить деньги) и совершеннолетние граждане примерно до 24–25 лет. В настоящее время приходится констатировать, что число участников этого неформального движения постоянно растет. Если в 2012 году сотрудниками транспортной полиции задержаны 345 несовершеннолетних «зацеперов», то в 2013 году — уже 424. Только за три месяца 2014 года было выявлено 107 несовершеннолетних «зацеперов», 60 из которых привлечены к административной ответственности. А в теплое время года (апрель-октябрь) молодежи, катающейся на подвижном составе, становится еще больше! Наибольшее распространение это экстремальное увлечение получило на Московской и Октябрьской железных дорогах (Московский регион, Санкт-Петербург и Ленинградская область). Вместе с тем активное развитие трейнсерфинга на объектах транспорта перестает быть проблемой органов внутренних дел на транспорте городовмегаполисов, а становится проблемой общероссийского масштаба. Из практики и мониторинга социальных сетей можно констатировать, что «зацепинг» развивается в Ставропольском и Краснодарском краях, Тверской, Саратовской, Нижегородской, Ростовской, Смоленской, Самарской, Костромской и Воронежской областях. Сегодня российские «зацеперы» все чаще объединяются в сообщества. Используя Интернет, они общаются и договариваются о проведении массовых акций — сходок по трейнсерфингу. Это когда молодежь группами катается на подвижном составе на заранее опре№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

129

железнодорожный транспорт |

130

деленных объектах транспорта. Как показывает практика работы транспортной полиции, места для своего сбора экстремалы выбирают с учетом отсутствия поблизости органов внутренних дел, патрулей ППСП, железнодорожной охраны или просто прохожих, а также возможности свободного доступа на территорию железнодорожных объектов (например, отсутствие турникетов при входе на платформы). Учитываются особенности маршрута следования поездов (наличие поворота, на котором поезд снижает скорость, короткого и желательно малолюдного перегона для электричек). В январе 2013 года после участия в сходке, находясь в состоянии алкогольного опьянения, был сбит маневровым паровозом 17-летний «зацепер». Неве-

стративной ответственности по части 1 статьи 11.17 КоАП РФ, который агитирует за крайне опасные «поездки» на высокоскоростных поездах «Сапсан».

роятно, но фотоматериалы о его гибели были выложены на сайте вместе с призывом «почтить память друга новым зацепом»! В Интернете у групп «зацеперов» есть свои лидеры, разрабатывающие всевозможные правила техники безопасности на «зацепе», обучающие новичков. Ими, как правило, являются молодые люди в возрасте от 19 до 24 лет, которые не просто осуществляют руководство и управление группой, но и совместно с другими взрослыми активистами занимаются организациями «сходок», активно распространяют идеологию трейнсерфинга в социальных сетях. Отдают они себе отчет или нет, но надо понимать, что это — не только пропаганда противоправного поведения в обществе, но и вовлечение в опасное занятие для здоровья и даже жизни людей. Берет такой грех на душу и активист трейнсерфинга Громов Р., который неоднократно доставлялся в транспортную полицию и привлекался к админи-

для проезда пассажиров местах». Санкция предусмотрена в виде административного штрафа в размере 100 руб. Если несовершеннолетний не достиг возраста привлечения к административной ответственности (16 лет), то к ответственности могут быть привлечены родители или его законные представители по статье 5.35 КоАП РФ «Неисполнение обязанностей по содержанию и воспитанию несовершеннолетних». Материалы в отношении неблагополучных родителей направляются в комиссии по делам несовершеннолетних и защиты их прав (КДНиЗП) для рассмотрения и принятия мер административного воздействия (предупреждение или административный штраф в размере от 100 до 500 руб.). Материалы в отношении несовершеннолетних «зацеперов» транспортной полицией также направляются в КДНиЗП и территориальный орган МВД России по месту жительства правонарушителей для постановки их на учет и проведения дальнейшей профилактической работы.

Как транспортная полиция борется с таким видом правонарушений? Что предпринимается для их предотвращения и профилактики? Как я уже отмечал, наказание за действия «зацеперов» предусмотрено Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях, статьей 11.17 «Нарушение правил поведения граждан на железнодорожном, воздушном и водном транспорте». А именно частью 1 этой статьи «Посадка или высадка граждан на ходу поезда либо проезд на подножках, крышах вагонов или в других не приспособленных

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

ОВДТ в целях предотвращения случаев проезда молодежи на крыше и сцепных вагонных устройствах подвижного состава, их травмирования организуют и проводят оперативнопрофилактические мероприятия, такие как «Внимание — поезд!», «Безопасность», «Подросток», «Семафор», «Вокзал» и пр. Эффективность работы по предупреждению транспортных правонарушений и травматизма несовершеннолетних во многом зависит от организации совместной деятельности сотрудников транспортной полиции, работников железнодорожных предприятий и образовательных учреждений. ОВДТ при содействии администраций транспортных предприятий осуществляют патрулирование железнодорожных перегонов, отрабатывают подвижной состав (особенно высокоскоростного сообщения «Сапсан»), железнодорожные вокзалы и станции. Одним из методов работы по профилактике трейнсерфинга является и мониторинг сотрудниками транспортной полиции социальных сетей на предмет выявления групп и объединений неформальной направленности, их активистов, информации о готовящихся ими акциях. Например, в прошлом году Управлением на транспорте МВД России по Центральному ФО предотвращено восемь групповых акций «зацеперов», разобщена одна интернет-группа, задержаны 29 «зацеперов». ОВДТ обмениваются полученной информацией. Так, 2 мая прошлого года в Москве была получена и направлена в УТ МВД России по СЗФО информация о том, что на следующий день в г. СанктПетербург в районе метро «Площадь Александра Невского» планируется проведение групповой акции «трейнсерферов». В результате проведенных сотрудниками УТ МВД России по СЗФО оперативнопрофилактических мероприятий были задержаны 19 участников акции. Таким же образом была предотвращена групповая акция «зацеперов» на станции Буй Костромской области 9 марта 2013 года, которую пытался организовать местный подросток — активный участник московских групп «зацеперов». Меры, принятые сотрудниками Костромского ЛО МВД России на транспорте, позволили декриминализировать деятельность группы в целом и отдельных ее участников, а запланированная акция была предотвращена. В настоящее время группа не действует. Помимо практической деятельности надо отметить, что Главное управление на транспорте МВД России и ОВДТ ведут также информационную разъяснительную работу. ТБ&Т

| railway transport

ВЕНТРАН-Телеком ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а так же специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности.

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036, г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ-RZD.RU WWW.TEH-SEC.RU

Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «Вентран-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам 2011-2013 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности утверждено свыше 350 Результатов оценки уязвимости. Вступивший в силу Федеральный закон №15-ФЗ открыл для компании новые возможности в возможностях реализации законодательства о транспортной безопасности. При непосредственном участии специалистов компании были подготовлены, прошли все необходимые согласования и утверждены Росжелдором первые Планы обеспечения транспортной безопасности объектов вокзальных комплексов ОАО «Российские железные дороги» на Юго-Восточном полигоне. Деятельность компании расширена ввиду наличия аккредитаций в области железнодорожного, авиационного и автомобильного видов транспорта, а так же компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность», которая объединяет в свои члены все компании, работающие в отрасли транспортной безопасности. В текущем году на базе ВЕНТРАН-Телеком при участии Ассоциации «Транспортная безопасность» был создан «Юго-Восточный аттестационный учебно-методический центр «Транспортная безопасность», в котором представители субъектов транспортной инфраструктуры могут обучить своих сотрудников по профильным программам в области обеспечения транспортной безопасности. Исполняя нормы законодательства закрепленные Федеральными законами №16-ФЗ, №15-ФЗ, охранные организации, подразделения транспортной безопасности так же могут воспользоваться услугами учебно-методического центра с целью подготовки полного комплекта документов для направления в профильное агентство по видам транспорта с целью получения аккредитации для обретения статуса «Подразделение транспортной безопасности». В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №16-ФЗ от 09.02.2009 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а так же заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности.

С уважением, Главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком» Дмитрий Юрьевич Смольянов № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

131

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Проблемы категорирования ОТИ и ТС Реализация требований Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности в сфере автомобильного транспорта».

The categorization issues of transport facilities and vehicles Implementation of the Federal Law dated on February 9, 2007 № 16-FZ “About transport security in the field of vehicles transport”.

Равиль Фаткуллин, начальник Управления транспортной безопасности ФДА «Росавтодор» Ravil Fatkullin, Head of the Transport Security Administration of FDA “Rosavtodor”

В

целях реализации требований закона Федеральным дорожным агентством проводится комплекс мероприятий, направленный на выполнение функций компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности в сферах дорожного хозяйства, автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Эти полномочия возложены на Росавтодор постановлениями Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2009 года № 354 и от 26 мая 2011 года № 418. По информации, предоставляемой в Росавтодор субъектами транспорт-

132

ной инфраструктуры, осуществляется категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности. По состоянию на 27 мая 2014 года всего прокатегорированы 105 980 ОТИ и ТС, из них: • объекты транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства, автомобильного и городского наземного электрического транспорта — 34 768; • транспортные средства автомобильного и городского наземного электрического транспорта — 71 212. Как показывает опыт работы, в ходе категорирования ОТИ и ТС возникает ряд проблем. Во-первых, в результате халатного отношения отдельных исполнителей к поставленной задаче, отсутствия статистических данных и документации по объекту в наш адрес зачастую предоставляются недостоверные данные. Как следствие, это приводит к ситуации, когда после направления уведомления о присвоенной категории субъекты транспортной инфраструктуры просят провести «перекатегорирование» объекта на более низкую категорию в связи с якобы изменением показателей (уменьшением пассажиропотока, остаточной стоимости, изменением технических характеристик объекта, путей объезда, стоимости восстановления после аварии и т.п.). Во-вторых, данные, представляемые для категорирования, порой не соответствуют установленным формам, содержат значительное количество ошибок в написании VIN-кодов транспортных средств, что требует их уточнения и возвращения на доработку и, как следствие, значительно увеличивает сроки проведения категорирования. Сегодня Федеральное дорожное агентство не имеет полномочий по проверке данных

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

сведений, и в компетенцию Ространснадзора они также не входят. По результатам проведенного категорирования изданы соответствующие приказы, объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, которым присвоена категория, внесены в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, в субъекты транспортной инфраструктуры и в Ространснадзор направлены соответствующие уведомления. Таким образом, одновременно с категорированием агентством реализуется функция по ведению Реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В развитие Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» Минтрансом России подготовлен проект приказа «Об установлении Перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию». В частности, Федеральным дорожным агентством предложено не проводить категорирование: • в сфере дорожного хозяйства — мостов, тоннелей и путепроводов длиной менее 25 м, наплавных, понтонных, деревянных и разборных мостов, а также тоннелей, эстакад, селедуков, пешеходных подземных и наземных переходов, предназначенных для прогона животных; • в сфере автомобильного транспорта — автомобильных вокзалов и станций, расположенных в границах населенных пунктов с численностью населения менее 100 тыс. человек, в работе которых в течение двух лет подряд не совершено ни одного акта незаконного вмешательства и/или

| automobile transport and road facilities предотвращены АНВ (за исключением заведомо ложных сообщений об угрозе совершения акта незаконного вмешательства) и среднесуточный пассажиропоток которых составляет менее 50 пассажиров. В целях организации работы по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС Федеральным дорожным агентством с августа 2010 года проводится аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности. Следует отметить, что распределение данных организаций по федеральным округам и субъектам Российской Федерации крайне неравномерно. В настоящее время они располагаются в 49 субъектах Российской Федерации, при этом 93 организации находятся в Северо-Западном и Центральном федеральных округах, то есть в основном в европейской части страны. Учитывая, что оценка уязвимости до выхода Федерального закона от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ проводилась по утвержденным ФСТ России тарифам, которые строго индивидуальны для каждого субъекта Российской Федерации, то возникала ситуация, когда аккредитованные организации не хотели ехать в отдаленные районы для проведения оценки уязвимости, так как им это просто было экономически невыгодно. Поэтому в связи с малым количеством аккредитованных организаций в адрес глав субъектов Российской Федерации направлены телеграммы с просьбой разместить в средствах массовой информации сведения о проведении Росавто-

Общая численность сил обеспечения транспортной безопасности на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве оценивается примерно в 1 млн человек дором аккредитации юридических лиц на право проведения оценки уязвимости ОТИ и ТС. Вся необходимая информация о порядке и условиях проведения аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства размещена на официальном сайте Росавтодора и на портале государственных услуг в сети Интернет.

Следует также отметить, что недостаточное количество специализированных организаций создает предпосылки к невыполнению требований Приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 года № 42 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности». Напомню, что им определено, что субъект транспортной инфраструктуры обязан обеспечить проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и

133 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | утверждение в установленном порядке результатов оценки их уязвимости в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении ОТИ в Реестр категорированных ОТИ и о присвоенной им категории. Для оказания помощи специализированным организациям в реализации функций обеспечения транспортной безопасности нами разработаны Методические рекомендации по проведению категорирования и оценки уязвимости,

134

которые размещены на официальном сайте Росавтодора. При этом сегодня из 156 аккредитованных организаций реально работают 71, а организаций, которым Росавтодор утвердил отчеты проведенной оценки уязвимости, — только 46. Проведенный агентством анализ поступивших отчетов показал, что далеко не все аккредитованные организации правильно понимают свою роль в данном процессе. Основная причина отказов в утверждении результатов ОУ — нарушение специализированными организациями Порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (Приказ Минтранса России № 87) и Требований по обеспечению транспортной безопасности (Приказ Минтранса России № 42). В упомянутом выше Федеральном законе от 3 февраля 2014 года № 15ФЗ значительно расширены выполняемые Федеральным дорожным агентством функции в области обеспечения транспортной безопасности. В соответствии с изменениями в Федеральный закон «О транспортной безопасности» Росавтодор как компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности обязан осуществлять функции по оказанию государственных услуг в проведении аккредитации аттестующих организаций и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности.

Прогнозируемое количество персонала, входящего в состав сил обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности, оценивается примерно в 1 млн человек. В Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» также введена новая правовая норма. Теперь при получении специального разрешения для движения по автомобильным дорогам

рированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоенной категории. Сегодня в Российской Федерации насчитывается свыше 500 тыс. транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, осуществляющих перевозку пассажиров, багажа и опасных грузов. При этом в Росавтодор поступили сведения для проведения категорирования 112 тыс. автобусов и 12 393 грузовых автомобилей, которые без наличия уведомления о включении транспортного средства в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоенной категории не смогут осуществлять такие перевозки. На 27 мая 2014 года присвоены категории 46 132 автобусам и 3791 грузовому автомобилю. В отличие от других подведомственных Минтрансу России федеральных органов исполнительной власти Федеральное дорожное агентство не имеет в субъектах Российской Федерации территориальных подразделений, занимающихся вопросами обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, Росавтодором неоднократно отмечалось, что Требования по обеспечению

Требования по обеспечению транспортной безопасности, установленные Приказом Минтранса России № 42 для ОТИ и ТС дорожного хозяйства, автомобильного и городского наземного электрического транспорта, — явно завышены транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных грузов, необходимо представить выдаваемое Росавтодором уведомление о включении транспортного средства в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств о присвоенной категории. А также о соответствии субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика требованиям в области транспортной безопасности. В Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» тоже внесены изменения. В частности, в уведомлении о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности указывается информация о получении юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем уведомления о включении объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства в Реестр катего-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

транспортной безопасности (Приказ Минтранса России № 42) для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств дорожного хозяйства, автомобильного и городского наземного электрического транспорта — явно завышены. Поэтому Федеральное дорожное агентство провело работу по переработке этих требований с целью их снижения и направило свои предложения в Минтранс России. В настоящее время готовится нормативный правовой акт Правительства Российской Федерации «Об установлении Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требования к антитеррористической защищенности) объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта, городского наземного электрического транспорта и дорожного хозяйства». ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

135 â„– 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Всеобщая блокировка Необходимость оснащения тахографов блоками СКЗИ по-прежнему является одним из самых дискутируемых вопросов в транспортном сообществе.

Universal lock The necessity to equip tachographs with CPM blocks is still one of the most debated issues in the transport community.

136

феврале Министерство юстиции РФ зарегистрировало приказы Министерства транспорта РФ от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств тахографами» и от 17.12.2013 № 470 «О внесении изменений в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 13 февраля 2013 года № 36». А с 1 апреля 2014 года вступили в силу поправки в КоАП РФ, согласно которым вводится административная

В

которые вступят в силу с 1 июня текущего года. Речь идет в первую очередь о «безлимитном» Европротоколе, по которому максимальный размер выплат в Москве, Санкт-Петербурге, Московской и Ленинградской областях составит 400 тыс. руб., а в остальных регионах — до 50 тыс. руб. С его введением страховые компании опасаются роста числа мошенничеств. И поскольку оформление ДТП согласно Европротоколу возможно лишь при наличии фото- и видеофикса-

ответственность за отсутствие тахографа и за нарушение режима труда и отдыха водителей. Механизм штрафных санкций, приостановленный решением Госдумы на один год, теперь заработал в полном объеме. По данным Ространснадзора, только за апрель 2014 года за такие нарушения было составлено 7283 протокола. Как мы писали ранее (см. ТБиТ № 4/2013), Приказ Минтранса РФ от 13.02.2013 № 36 установил к тахографам, которыми должны оснащаться коммерческие транспортные средства, весьма высокие требования, связав их с установкой обязательного модуля ГЛОНАСС и системы криптографической защиты информации СКЗИ. Появление этих требований многие эксперты связывают с поправками в закон об ОСАГО,

ции, страховщики активно лоббировали механизм обязательного оснащения ТС такими приборами. «Наша основная задача — предусмотреть механизмы, обеспечивающие непрерывность и достоверность данных. На сегодняшний день мы пока видим два пути — использование навигационного оборудования ГЛОНАСС и использование тахографов со средствами криптографическоской защиты информации (СКЗИ)», — говорит президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Павел Бунин. В общем-то, против самого факта необходимости установки тахографов на коммерческие ТС никто никогда серьезно не возражал. Проблема в том, что в международной практике применяются тахографы стандар-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

та ЕСТР (Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки). А в России принято решение дополнительно устанавливать на них блок криптозащиты (СКЗИ). Разница в том, что тахограф ЕСТР защищается целиком: при его вскрытии уничтожается ключ, и тахограф перестает работать. А в российском варианте информация шифруется и хранится в блоке криптозащиты. Это дало основания многим экспертам усомниться в корректности поступающей в СКЗИ информации, поскольку основные манипуляции связаны не с уже хранящимися, а с текущими данными, которые водители ТС и хотели бы изменить до их записи в блоке СКЗИ. Но главное, что вызывает недовольство транспортников, — это высокая стоимость приобретения и эксплуатации отечественных тахографов. Если по ЕСТР информация хранится в тахографе весь срок его работы, то блок СКЗИ подлежит замене каждые три года. А если учесть, что его калибровка и подключение стоят в среднем 15–17 тыс. руб., то специалисты говорят, что эксплуатационные издержки такого тахографа — примерно в три-четыре раза выше, чем у обычного! «На наш взгляд, Приказ № 36 имеет все признаки сделанного «по заказу» и не отвечает требованиям безопасности, — считает Фания Хакимова, генеральный директор ОАО «Автовокзалы и автостанции Самарской области». — Например, в ст. 20, р. II Приложения № 1 определены данные, которые тахограф хранит в неизменном виде. Однако многие данные, которые могут быть использованы для разбирательства в случае ДТП (резкое торможение, резкое изменение угла движения ТС и др.), к хранению не предусмотрены! Почему ввод и извлечение карточки — это важная информация, а резкое изменение скоростного режима — нет?» Но это не все проблемы. Дело в том, что все мастерские, осуществляющие любые операции с блоком СКЗИ (его активацию, калибровку, установку и ремонт — если работы затрагива-

| automobile transport and road facilities ют этот модуль), обязаны иметь лицензию ФСБ России. Понятно, что таких мастерских немного, и если сейчас процесс оснащения ТС тахографами нового образца пойдет быстрее, то они просто могут «захлебнуться» таким потоком клиентов.

Поэтому многие автосервисы сейчас пытаются решить проблему путем заключения договоров с обладателями лицензий. Однако это не выход. Подтверждение тому — ситуация, случившаяся с ООО «Торгмонтаж-Плюс», которое было проверено ФСБ и прокуратурой и признано виновным в осуществлении работ с блоком СКЗИ без лицензии. «Торгмонтаж-Плюс» заключил договор с ЦЗИ «Флагман», имеющим соответствующую лицензию, на условиях аутсорсинга. «Флагман», используя определенный алгоритм действий, направлял в адрес ООО «Торгмонтаж-Плюс» информацию о регистрации блока (сертификат закрытого ключа шифрования), которую работник мастерской вносил в память устанавливаемого тахографа. Однако проверяющие посчитали, что такая организация работ неправомерна, и наложили на мастерскую штрафные санкции. После того как совсем недавно Верховный суд РФ по формальным основаниям признал недействующим 20-й приказ Минтранса России в отношении

оснащения транспортных средств аппаратурой ГЛОНАСС, в транспортном сообществе появились надежды, что таким же образом удастся «отбиться» и от установки тахографов. «Мы уже обращались с запросом в Генпрокуратуру относительно право-

Техрегламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», который, по идее, должен вступить в силу с 1 января 2015 года, не содержит упоминаний о криптозащите. Но при этом в нем сказано в отношении тахографов: «Оснащение указанной

Только за апрель 2014 года за отсутствие тахографа и нарушения режима труда и отдыха водителей в России было составлено 7283 протокола мерности приказов Минтранса в отношении тахографов. А сейчас готовим аналогичный пакет документов для обращения в Верховный суд», — подтверждает член правления НП «Содействие развитию тахографических систем» Изот Олейников. Хотя, конечно, в то, что «трюк со шляпой» пройдет в Верховном суде еще раз, верится с трудом. Поскольку Генпрокуратура уже изучала этот вопрос и установила, что требования к тахографам и порядок их применения определены не приказом Минтранса, а Постановлением Правительства РФ № 1213 от 23.11.2012. А 36-й приказ Минтранса России издан лишь во исполнение положений этого постановления.

аппаратурой транспортных средств осуществляется в порядке, установленном нормативными правовыми актами государств — членов Таможенного союза». А значит, скорее всего, это тоже сыграет на руку сторонникам действующих норм. Другой вопрос, что завышенные по отношению к коллегам из стран Таможенного союза требования по оснащению тахографами может негативно сказаться на конкурентоспособности российских перевозчиков и ценах на транспортные услуги для конечных потребителей. Поскольку нет никаких сомнений, что все издержки, связанные с СКЗИ, российские транспортники включат в себестоимость своих услуг. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

137

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Прокуратура не против тахографов. Но есть нюансы… Генеральная прокуратура потребовала привести в соответствие с законодательством нормативно-правовые акты, регламентирующие вопросы оснащения ТС тахографами.

The prosecutor's office is not against tachographs.

But there are nuances...

General Prosecutor’s Office demanded to align legislative acts with laws that regulate the vehicle tachograph equipment.

Александр Русецкий, начальник отдела по надзору за исполнением законов о промышленной и дорожной безопасности Генеральной прокуратуры РФ Alexander Rusetsky, Head of Department for Oversight over the laws implementation on industrial and road safety of Prosecutor General’s Office

П

остановлением Правительства Российской Федерации от 23.11.2012 № 1213 «О требованиях к тахографам, категориях и видах оснащаемых ими транспортных средств, порядке оснащения транспортных средств тахографами, правилах их использования, обслуживания и контроля их работы» Министерство транспорта Российской Федерации наделено полномочиями по установлению требований к тахографам, категорий и видов оснащаемых ими транспортных средств, правил их использования, обслуживания и контроля их работы, а также по-

138

рядка оснащения транспортных средств тахографами. Во исполнение названного постановления Правительства Российской Федерации Минтрансом России издан Приказ от 13.02.2013 № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства». Приказом Минтранса России от 17.12.2013 № 470 в Приказ от 13.02.2013 № 36 внесены изменения, уточняющие категории и виды транспортных средств, подлежащих оснащению тахографами. Правилами использования тахографов, установленных на транспортные средства, утвержденными Приказом Минтранса России от 13.02.2013 № 36, на Федеральное бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта» возложены полномочия по ведению учета в соответствующих перечнях сведений о разработанных моделях тахографов, о каждом экземпляре тахографа, а также о мастерских, осуществляющих деятельность по установке,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

проверке, техническому обслуживанию и ремонту тахографов. При этом, вопреки п. 1 ч. 1 ст. 6 Федерального закона от 27.07.2010 № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», Министерством транспорта Российской Федерации не разработан и не утвержден административный регламент предоставления соответствующей государственной услуги, в том числе не определен порядок ведения указанных перечней, не регламентированы обязанности хозяйствующих субъектов по предоставлению необходимых сведений и подтверждающих документов, не урегулирован порядок рассмотрения предоставленных документов и принятия решений о включении либо об отказе во включении в данные перечни. При отсутствии полномочий на издание нормативных правовых актов, содержащих обязательные требования, ФБУ «Росавтотранс» издан Приказ от 28.03.2013 № 25 «Об утверждении Порядка учета сведений в перечне мастерских, осуществляющих деятельность по установке, проверке, техническому обслуживанию и ремонту тахографов». В нарушение требований п. 1 ч. 1 ст. 7

| automobile transport and road facilities Федерального закона № 210-ФЗ названным приказом на заявителей возложена обязанность по предоставлению документов, не предусмотренных нормативными правовыми актами. Приказом также предусмотрена возможность неправомерного отказа во включении мастерских в соответствующий перечень по причине их несоответствия требованиям к мастерским, установленным исключительно этим приказом, что противоречит ч. 1 ст. 15 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-Ф3 «О защите конкуренции». В связи с выявленными нарушениями законодательства Генеральной прокуратурой Российской Федерации 25.03.2014 внесено представление об их устранении министру транспорта Российской Федерации. Представление рассмотрено и удовлетворено, ФБУ «Росавтотранс» издан Приказ от 07.04.2014 № 42 об отмене Приказа от 28.03.2013 № 25, Минтрансом России принято решение о подготовке ведомственного нормативно-правового акта, регулирующего порядок учета сведений о тахографах и мастерских в ФБУ «Росавтотранс». Проведенной Главной военной прокуратурой проверкой нарушений законодательства в действиях должностных лиц ФСБ России при осуществлении полномочий в области лицензирования деятельности по техническому обслуживанию тахографов не установлено. ТБ&Т

Министерство транспорта Российской Федерации наделено полномочиями по установлению требований к тахографам, категорий и видов оснащаемых ими транспортных средств, правил их использования, обслуживания и контроля их работы, а также порядка оснащения транспортных средств тахографами.

139 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Европа тоже приходит к пониманию необходимости использования защищенных тахографов Генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» (Росавтотранс) Сергей Сухарев ответил на вопросы РИА «Индустрия безопасности» по проблемам оснащения транспортных средств тахографами нового образца.

Europe also comes to understand the need to use secure tachographs General Director of the FBU «Road Transport Agency» (Rosavtotrans) Sergey Sukharev answered questions of «SecurityMedia Rus» on the issues on vehicles equipping with new sample tachographs.

•

С

ергей Александрович, какое количество транспортных средств, подлежащих оснащению тахографами нового образца, реально оснащено на текущий момент? Какой процент к общему количеству подлежащих оснащению ТС они составляют? Минтрансом России издан Приказ от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств тахографами». Согласно Порядку оснащения транспортных средств тахографами, этот процесс будет происходить в несколько этапов: • до 1 апреля 2014 года — транспортные средства категорий N2, N3, используемые для перевозки опасных грузов; • до 1 июля 2014 года — автобусы категорий М2 и М3, используемые для перевозки пассажиров, и транспортные средства категории N3 с полной массой свыше 15 тонн (за исключением ТС, используемых для перевозки опасных грузов), предназначенные для междугородных перевозок;

до 1 сентября 2014 года — транспортные средства категории N3 (за исключением транспортных средств с полной массой свыше 15 тонн, предназначенных для междугородных перевозок), используемые для перевозки грузов, не относящихся к опасным; • до 1 апреля 2015 года — транспортные средства категорий N2, используемые для перевозки грузов, не относящихся к опасным; • до 1 января 2018 года — транспортные средства категорий М2 и М3, N2 и N3, оснащенные ранее в соответствии с требованиями Европейского соглашения или Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года № 720. По состоянию на май 2014 года тахографами, соответствующими требованиям Приказа Минтранса № 36, требованиям Европейского соглашения,

140 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Постановления Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года № 720, по сведениям, предоставленным Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, при проведении контрольно-надзорных мероприятий и осуществлении деятельности по лицензированию пассажирских перевозок оснащено более 100 тыс. транспортных средств, перевозящих пассажиров, и около 60 тыс. транспортных средств, перевозящих грузы. На данный момент ФБУ «Росавтотранс» в соответствующих перечнях учтены сведения о более чем 300 тыс. произведенных тахографах, соответствующих требованиям Приказа Минтранса № 36, из которых более 100 тыс. установлены и активированы на транспортных средствах. Начиная с 1 апреля уклонение от выполнения требований Приказа Минтранса № 36 карается штрафными

| automobile transport and road facilities

141 â„– 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

санкциями. Располагает ли Росавтотранс статистикой административных наказаний за такие нарушения? По сведениям, предоставленным Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, за три месяца 2014 года по статье 11.23 составлено 16 838 протоколов. А за апрель 2014 года — 7283 протокола. По сведениям, предоставленным Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, за пять месяцев 2014 года за такие нарушения составлено 10 272 протокола.

142

Как Вы можете прокомментировать высказывания противников внедрения тахографов нового образца о том, что за рубежом СКЗИ не является обязательным и что использование СКЗИ в тахографе является избыточной мерой контроля, значительно удорожающей затраты автопредприятий? В чем, на Ваш взгляд, преимущества тахографов с СКЗИ перед обычными? Граждане, проживающие и осуществляющие свою деятельность на территории РФ, обязаны руководствоваться законодательством РФ и исполнять его. Обязанность оснащения транспортных средств техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортного средства, о режиме труда и отдыха водителя транспортного средства (тахографами), установлена для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, вне зависимости от того, осу-

По состоянию на май 2014 года тахографами, соответствующими требованиям Приказа Минтранса № 36, Европейского соглашения, а также Постановления Правительства РФ от 10 сентября 2009 года № 720, оснащено более 100 тыс. транспортных средств, перевозящих пассажиров, и около 60 тыс. транспортных средств, перевозящих грузы ществляют ли они коммерческие или некоммерческие перевозки, абзацем 10 пункта 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», вступившим в силу с 1 апреля 2013 года. Данные требования не являются избыточными, поскольку полученную устройством информацию нельзя самостоятельно подкорректировать или стереть, что, в свою очередь, обеспечивает ее достоверность и юридическую значимость. Именно в этом — основное преимущество цифрового тахографа с блоком СКЗИ. Что же касается Европы, то 28 февраля 2014 года в Официальном журнале Европейского союза был опубликован Регламент (EС) № 165/2014 Европейского парламента и Совета от 4 февраля 2014 года об использовании тахографов на автомобильном транспорте, отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 об использовании регистрирующего оборудования на автомобильном транспорте и вносящий из-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

менения в Регламент (EC) № 561/2006 Европейского парламента и Совета по гармонизации конкретного социального законодательства, связанного с автомобильным транспортом. В соответствии с данным Регламентом тахографы, в том числе внешние компоненты и карты тахографов, должны отвечать строгим техническим и другим требованиям, которые позволяют обеспечить надлежащее выполнение настоящего Регламента. В частности, они должны регистрировать точные и надежные данные, связанные с водителем, деятельностью водителя и эксплуатацией транспортного средства, защищать, в частности гарантировать целостность и источник происхождения данных, записанных и извлеченных с элементов автотранспортного оборудования и датчиков движения. Таким образом, наши европейские коллеги также приходят к пониманию необходимости обеспечения достоверности и некорректируемости (целостности) информации, фиксируемой тахографом. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

Проблемы есть, но они вполне решаемы! О лицензировании деятельности, связанной с тахографами, оснащенными блоками СКЗИ.

There are problems, but they can be resolved!

About licensing of activities related to the tachographes, equipped with CIP units.

Алексей Винокуров, ведущий проектов компании ЦИБИТ Aleksey Vinokurov, Head of CIBIT company’s projects

П

рошло полгода с тех пор, как на страницах журнала (ТБиТ, № 4/2013) компания ЦИБИТ опубликовала разъяснения о том, как выполнить лицензионные требования применительно к установке и обслуживанию тахографов с блоками СКЗИ (средство криптографической защиты информации). За это время произошло много знаковых событий. Это и предписание Федеральной антимонопольной службы Минтрансу России о внесении изменений в 36-й приказ, и регистрация Минюстом 273-го и 470-го приказов Минтранса, и нашумевшая проверка одной из мастерских Управлением ФСБ России по Магаданской области. И решение Генеральной прокуратуры Российской Федерации о законности проведения такой проверки, а также законности принятия решения о привлечении мастерской к административной ответственности за обслуживание тахографов без соответствующей лицензии…

ООО «ЦИБИТ» / ЦЕНТР ИССЛЕДОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 125362, Москва, ул. Тушинская, 8 Тел./факс: +7 (495) 792-43-15 E-mail: info@cibit.ru, сbt@cibit.ru www.cibit.ru

Все эти события заставляют сделать два основных вывода: • во-первых, несмотря на возникшие сложности (как это часто бывает при внедрении новой технологии), транспортные средства определенных категорий в России будут поэтапно оснащены именно тахографами с блоками СКЗИ; • во-вторых, организации, осуществляющие обслуживание шифровальных средств в составе тахографа (активация СКЗИ и иные работы с этим блоком в соответствии с эксплуатационно-технической документацией), должны иметь соответствующую лицензию ФСБ России на деятельность, связанную с шифровальными (криптографическими) средствами. По опыту общения с клиентами, экспертам компании ЦИБИТ иногда приходится слышать вопрос: мол, зачем вообще нужны блоки СКЗИ в тахографах? Ведь в других странах они не применяются! И хотя вопрос этот, вообще говоря, должен быть в большей степени адресован Минтрансу, хочется дать один личный комментарий. Говоря простым языком, блок СКЗИ применяется для защиты сведений, регистрируемых тахографом. Выбор адекватных мер защиты основывается на модели угроз и модели нарушителя, разрабатываемых под каждую защищаемую систему. Вероятно, выбрав именно криптографическую защиту, Минтранс исходил из специально разработанных моделей угроз и нарушителя, которые основываются на том, что умельцев, способных внести несанкционированные изменения в электронное оборудование, в нашей стране хватает.

Нельзя обойти вниманием и современные тенденции на рынке, связанные с необходимостью получения лицензии организациями, устанавливающими и обслуживающими тахографы с блоками СКЗИ. С одной стороны, сама специфика организаций, устанавливающих тахографы с блоком СКЗИ, среди которых много небольших мастерских, с другой – жесткие требования, предъявляемые к соискателям лицензии в части наличия в штате специалистов, имеющих стаж в монтаже, наладке и обслуживании шифровальных средств, дают основание задуматься о смягчении лицензионных требований в отношении таких организаций. Приведем еще пример того, как для попытки соблюдения лицензионных требований сотрудник региональной мастерской трудоустраивается к производителю тахографов. С нашей точки зрения, этого явно недостаточно! Во-первых, в этом случае адрес мастерской должен быть указан в лицензии производителя тахографа, а во-вторых, в соответствии с лицензионными требованиями, работать с СКЗИ должны сотрудники, имеющие высшее образование по направлению «Информационная безопасность» либо прошедшие профессиональную переподготовку по данному направлению в объеме не менее 500 часов. В настоящий момент упрощение порядка получения лицензий для отдельных категорий организаций нормативными правовыми актами Российской Федерации не предусмотрено. В то же время наша практика показывает, что найти или обучить специалистов, нужных мастерским для получения лицензий, а также выполнить другие лицензионные требования вполне реально. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

143

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Приказ отменили. Интрига — осталась Верховный суд РФ признал недействующим Приказ Минтранса России от 26.01.2012 № 20, регулировавший порядок оснащения транспортных средств навигаторами ГЛОНАСС и ГЛОНАСС/GPS. Как это скажется на рынке систем спутникового позиционирования?

The order is canceled. Intrigue — remained Supreme Court of the RF recognized the order of Russian Ministry of Transport dated 2012. 01.26. №20 was inactive to regulate the equipping of vehicles with navigators GLONASS and GLONASS /GPS. How it will affect the market satellite positioning systems?

Н

е так давно Верховный суд РФ признал недействующим 20-й Приказ Минтранса России, а также пункт 8 Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 № 720, который предоставлял Минтрансу России право издать соответствующий приказ. В качестве мотивировки такого решения ВС указал, что согласно Федеральному закону «О навигационной деятельности» только Правительство РФ обладает полномочием устанавливать порядок оснащения навигаторами транспортных средств. А значит, предоставив Минтрансу России право утвердить указанный порядок, Правительство РФ вышло за пределы своей компетенции, установленной Конституцией и действующим законодательством. Сама по себе эта новость для редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» не стала неожиданностью. Более того, она явилась логическим продолжением серии мероприятий и публикаций редакции относительно оснащения автотранспортных

средств аппаратурой ГЛОНАСС. Бесспорно, сама идея оснащения ТС аппаратурой спутникового позиционирования является вполне обоснованной. А ожидаемые при этом плюсы в плане антитеррористической защищенности, фиксации и документирования картины ДТП и происшествий, а также выгоды экономического и иного характера очевидны. Например, спасателям хорошо известно такое понятие, как «золотой час», в рамках которого можно оказать качественную медицинскую помощь с высокими шансами на последующее выздоровление. Аппаратура спутникового позиционирования помогает им быстрее прийти на помощь. Исходя из этих соображений, многие крупные перевозчики начали оснащать свои ТС навигационной аппаратурой задолго до появления ныне

Рынок приборов спутникового позиционирования в России оценивается примерно в 400 тыс. единиц в год

Федор Бармин, генеральный директор ОАО «НИС» Процесс оснащения транспортных средств в России аппаратурой спутникового позиционирования идет полным ходом. В соответствии с приказом Минтранса бортовыми терминалами на основе применения технологий ГЛОНАСС в РФ уже оборудовано около 2 млн автомобилей. Ежегодный объем рынка составляет 400 тыс. транспортных средств. По статистике OMNICOM, Россия занимает первое место в мире по проникновению систем мониторинга в активном пользовании в сферу транспорта. Конечно, законодательные коллизии присутствуют не только в транспортной отрасли. В любой сфере одни нор-

144 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

отмененного приказа Минтранса. Неприятие участников рынка вызвал сам подход к этому вопросу органа государственной власти. Вместо того чтобы заинтересовать транспортников очевидными выгодами этого процесса, им просто предписали установить навигационное оборудование, подключенное к сети отечественного оператора. При этом качество навигации в системе ЭРА-ГЛОНАСС все еще оставляет желать лучшего, а стоимость оборудования является достаточно высокой, что создает серьезные финансовые обременения для многих компаний. Понятно, что решение Верховного суда носит «процедурный» характер. Т.е., скорее всего, Правительство исправит допущенную юридическую ошибку и издаст собственное постановление, регулирующее порядок оснаще-

мативные правовые акты вступают в действие, другие — отменяются или подвергаются изменениям. Системы мониторинга позволяют получать важную информацию о выполнении графиков движения, аккуратности водителя, расходе ГСМ. Располагая такими данными, государство может повысить дисциплину движения, безопасность пассажиров и грузов, оптимизировать расходы, повысить оперативность реакции аварийно-спасательных служб. Поэтому я думаю, что в скором времени будет установлен нормативный правовой акт, предписывающий оборудование системами мониторинга и другими устройствами на основе применения ГЛОНАСС транспортных средств — как корпоративных и государственных, так и общего пользования.

| automobile transport and road facilities

Владимир Котов, начальник УГАДН по Пермскому краю ЭРА-ГЛОНАСС внедряется как отдельная система, не затрагивающая другие системы — например, такие как «Система 112». При этом каждая система, внедряемая в РФ, требует организовать передачу своих данных и технических требований, то есть наличия отдельного специфического оборудования (блока). Во избежание установки нескольких терминалов под требования разных систем к оборудованию ГЛОНАСС были предъявлены общие требования. Они были сформулированы в Приказе Минтранса России от 31.07.2012 № 285 «Об утверждении требований к средствам навигации, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и предна-

ния транспортных средств аппаратурой ГЛОНАСС. В том, что именно так и будет, вряд ли кто-то сомневается — рынок этой техники в России оценивается в 400 тыс. приборов в год, а значит, ее производители и поставщики будут активно лоббировать такое решение. Да и государство уже немало вложило в развитие этой сети. Совсем недавно, 6 марта, на заседании правительства, посвященном проблемам ГЛОНАСС, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заметил, что для этого только в текущем году требуются довольно значительные инвестиции — порядка 500 млн руб. Из них 172 млн будут выделены из федерального бюджета. Тем не менее интрига остается. Даже две: во-первых, порядок принятия постановлений Правительства — дело небыстрое. Требуется много со-

значенным для обязательного оснащения транспортных средств категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов». К сожалению, оборудование, соответствующее требованиям данного приказа, на данный момент не может стоить дешево, так как сегодня на рынке его достаточно мало, ввиду того что производители не вполне наладили серийный выпуск. Оборудование стоимостью 3 тыс. руб., заявленное при разработке ФЗ по ЭРА-ГЛОНАСС, явно имеет отношение только к одной подсистеме и автомобилям, не подпадающим под действие Приказа Минтранса России № 285. Уже сейчас некоторые перевозчики Пермского края меняют оборудование по третьему разу, что увеличивает их расходы и сказывается на повышении тарифов.

гласований, пока оно будет подписано и вступит в силу. Это означает, что на какое-то время установка аппаратуры спутникового позиционирования становится для участников рынка делом добровольным и что они (особенно те, кто пострадал от санкций за неисполнение 20-го приказа Минтранса) могут обращаться в суды с требованиями компенсаций. Как считают многие эксперты, это вполне возможно, например, с мотивировкой о введении в заблуждение. Появятся ли такие прецеденты и какие решения могут вынести суды?.. Вторая интрига связана с текстом будущего постановления Правительства. Окажется ли оно «под копирку» списанным с известного приказа Минтранса или будет отличаться от него более или менее существенно? Не получится ли так, что перевозчикам придет-

ся в очередной раз переустанавливать ранее приобретенные системы? В свете этого можно предположить, что до появления хотя бы проекта этого документа продажи подобного оборудования резко упадут. Впрочем, как бы там ни было, а за спутниковым позиционированием будущее. При этом сейчас сложилась удачная ситуация, когда Правительство могло бы предусмотреть для перевозчиков не только кнут, но и пряник. Например, какие-то льготы тем, кто устанавливает подобное оборудование на своих ТС, — реальные или хотя бы потенциальные. В конце концов, тем самым компании решают не только свои проблемы, но и содействуют решению государственных задач — противодействию терроризму, например безопасности движения и перевозки грузов, и т.д. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

145

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Все для безопасности пассажиров Общественный транспорт Санкт-Петербурга активно оснащается системами безопасности и оповещения. Елена Осинцева, заместитель председателя Комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга Elena Osintseva, Deputy Chairman of the Committee on Transport Government of St. Petersburg

Everything is for passengers safety Municipal transport of Saint Petersburg is equipped with security and alarm systems actively.

В

соответствии с Постановлением Правительства СанктПетербурга от 28.01.2009 № 78 Комитетом по транспорту в период с 2009 по 2011 год проведена работа по оснащению подвижного состава, осуществляющего регулярные перевозки по социальным маршрутам, бортовым навигационно-связным оборудованием ГЛОНАСС/GPS (далее — бортовое оборудование). В настоящее время все перевозчики, осуществляющие перевозки по социальным маршрутам, обеспечены бортовым оборудованием на 100%. Наличие бортового оборудования, установленного на подвижном составе, контролируется СПб ГКУ «Организатор перевозок» в рамках проверок по соблюдению условий договоров, заключенных перевозчиками с Комитетом по транспорту, а также с использованием автоматизированной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом. На сегодняшний день Комитетом по транспорту (далее — Комитет) осуществляется закупка подвижного состава только с установленным бортовым оборудованием. Характеристики данного оборудования размещены на официальной странице Комитета в сети Интернет. Различными системами видеорегистрации, предусмотренными заводамиизготовителями подвижного состава, оснащено 249 единиц подвижного состава СПб ГУП «Горэлектротранс» (79 трамвайных вагонов и 170 троллейбусов). СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

146

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга закупает новый подвижной состав только с предустановленным бортовым оборудованием оборудовало системами видеорегистрации 622 транспортных средства (в т.ч. ТС, осуществляющие заказные перевозки, перевозки организованных групп детей, а также перевозки в г. Сочи). Кроме того, при проведении открытых конкурсов на организацию и выполнение перевозок пассажиров и багажа наземным пассажирским транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок в СанктПетербурге в требования к подвижному составу Комитетом включено обязательное наличие бортового оборудования. Его наличие на подвижном составе, осуществляющем перевозки по коммерческим маршрутам, обеспечивается владельцами транспортных

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

средств самостоятельно, в соответствии с требованиями Министерства транспорта Российской Федерации. Обеспечение транспортной безопасности осуществляется в соответствии с уровнями угроз, обозначенных Приказом Минтранса РФ от 08.02.2014 № 42 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства». В структуру СПб ГУП «Пассажиравтотранс» входит автовокзал СанктПетербурга. В соответствии с рекомендациями государственных органов,

| automobile transport and road facilities осуществляющих контроль за проведением антитеррористических мероприятий, он оборудован средствами, позволяющими отслеживать обстановку на территории вокзала, оперативно реагировать на внештатные ситуации, своевременно оповещать пассажиров о ситуациях, угрожающих их жизни и здоровью. Въезд на территорию автовокзала, в том числе на площадку для посадки и высадки пассажиров, контролируется техническими средствами защиты — установлен шлагбаум и круглосуточный пост охраны, въезд и выезд автобусов осуществляется по электронным пропускам или по согласованным спискам. Периметр территории закрыт ограждением высотой 2,5 м. Обстановку внутри здания автовокзала, а также на открытых территориях отслеживают 37 камер видеонаблюдения, в том числе две купольные, которые контролируются с пульта охраны. Здание автовокзала оборудовано 13 постоянно функционирующими «тревожными кнопками» (10 стационарных и три мобильных). Охрана осуществляется Северо-Западным филиалом ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России». В здании автовокзала оборудовано пять постов охраны, а на вооружении

сотрудников охраны имеются ручные металлоискатели, резиновые дубинки ПР-73, наручники, электрошокеры, средства радиосвязи. Кроме того, сотрудники ФГУП «УВО Минтранса России» осуществляют контроль по недопущению размещения взрывчатых веществ и взрывных устройств в камерах хранения автовокзала. При входе в здание автовокзала установлен арочный металлодетектор. На случай возникновения внештатных ситуаций, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, здание вокзала оборудовано системой оповещения, позволяющей своевременно информи-

ровать пассажиров о ситуациях, угрожающих их жизни и здоровью. Кроме того, работники автобусного вокзала СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и сотрудники ФГУП «УВО Минтранса» обучены действиям во внештатных ситуациях. В здании автовокзала имеется помещение для организации штаба по ликвидации чрезвычайной ситуации при возникновении таковой либо для организации работы стационарного поста милиции. Обход автовокзала и прилегающей территории производится три-четыре раза в сутки, результат отражается в журнале дежурного по вокзалу. ТБ&Т

147 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

метрополитены • общественный транспорт |

МЕТРОПОЛИТЕНЫ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Специалисты в области безопасности обсудили планы оснащения метрополитенов 21 мая в Москве состоялось совещание руководителей служб безопасности метрополитенов России и стран СНГ с начальниками управлений внутренних дел на метрополитенах.

Security experts discussed the plans to equip subways On May 21 in Moscow, a meeting of security chiefs subways in Russia and CIS with Head of Internal Affairs on the subways took place.

В

этом очень важном мероприятии приняли участие: руководитель Московского метрополитена И.С. Беседин, заместитель начальника ГУТ МВД России Д.Ю. Кондратьев, начальник Службы безопасности Московского метрополитена В.П. Муратов, а также руководители служб безопасности и начальники управлений полиции всех метрополитенов России, а также Минского и Ташкентского метрополитенов. Участники поделились опытом

оснащения своих объектов инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности, подходами к организации охраны и взаимодействия с силами полиции. А также обсудили общие проблемы и ближайшие планы по оснащению ИТСО ТБ, которые планируется включить в новую Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте. Открывая совещание, руководитель Московского метрополитена Иван Бе-

148 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

седин отметил: «Как эксплуатационники мы обязаны заниматься многими вопросами, связанными с безопасностью перевозки пассажиров. Это и эксплуатационная безопасность, надежность подвижного состава и инфраструктуры, поддержание высокой квалификации нашего персонала, обеспечивающего безопасное передвижение граждан. Сегодня в Российской Федерации созданы все необходимые юридические предпосылки для работы в об-

| subways • public transport ласти обеспечения безопасности на транспорте. Это и Федеральный закон № 16 «О транспортной безопасности», и Приказ № 130 Министерства транспорта, детализирующий основные направления работы в этой сфере. Это, конечно же, Комплексная программа безопасности населения на транспорте, принятая Правительством России, в рамках которой выделяются значительные бюджетные средства на создание условий для обеспечения безопасности на метрополитене. Но время требует новых решений. Сегодня, на мой взгляд, нам необходимо решать три взаимосвязанных вопроса: организационнотехнические решения в области обеспечения транспортной безопасности, организация эффективного взаимодействия всех сил и ведомств, ответственных за этот процесс, а также усиление ответственности за нарушение правил доступа и пользования метрополитеном». Если условно разделить осаждавшиеся участниками совещания вопросы на несколько блоков, то основным из них, без сомнения, можно назвать будущую Комплексную программу, которая сейчас формируется и в которой будут заложены основные направления работы метрополитенов в части обеспечения безопасности. За 2010– 2013 годы большинство российских метрополитенов в основном завершили оснащение ИТСО ТБ наиболее проблемных участков — вестибюлей, станций, тоннелей, вентиляционных шахт. Несколько отстает в этом плане Московский метрополитен, но, по словам начальника Службы безопасности Московского метрополитена Владимира Муратова, это было сознательным шагом, чтобы исключить вероятность ошибок в выборе оборудования и проектировании. Все приобретаемые метрополитеном системы первоначально проходят тестирование на нескольких станциях. Сегодня большинство контрактов на поставку ИТСО ТБ метрополитеном уже подписаны, и в текущем году оборудование будет устанавливаться повсеместно. Лидером же по оснащению, без сомнения, является Казанский метрополитен, где большинство мероприятий, предусмотренных законодательством в сфере транспортной безопасности, уже осуществлены. Что касается Комплексной программы до 2019 года, то в нее метрополитены закладывают мероприятия более высокого порядка. Такие как интеллектуальные системы видеонаблюдения (ИСВ), ситуационные центры, системы контроля управления доступом, систе-

Иван Беседин, руководитель Московского метрополитена Вопросы транспортной безопасности являются ключевыми для Московского метрополитена. Мы в будние дни перевозим в среднем по 8 млн человек, и это диктует очень высокие требования к нашей работе в плане безопасности. Конечно, все метрополитены имеют свою специфику, что требует индивидуального подхода по построению систем безопасности. На Московском метрополитене в течение нескольких лет формировалось свое видение решения этой проблемы и создавалась своя система безопасности. Сегодня все станции Московского метрополитена оснащены колоннами экстренного вызова, системами видеонаблюдения, которые позволяют нам контролировать ситуацию не только с точки зрения технологии процесса перевозки, но и в части обслуживания пассажиров, а также оперативного реагирования на возникающие проблемные ситуации. Системой сигнализации защищены от проникновения в тоннели все вентшахты. Это и система контроля доступа в метрополитен, которая эффективно работает, и многое другое.

В Московском метрополитене 20% работников будут заниматься обеспечением безопасности Поэтому после глубокого изучения ситуации, опираясь на возможности Комплексной программы, совместно с силовыми ведомствами мы сформировали свое видение развертывания комплексной системы безопасности на Московском метрополитене. Речь идет прежде всего о создании досмотровых зон для организации выборочного контроля, которыми в этом году должны быть оснащены все станции. Сегодня такими зонами оснащены две станции, на которых мы отрабатываем все нюансы организации этой работы. Сейчас проектируется интеллектуальная система видеонаблюдения, которая в течение двух лет будет разворачиваться на метрополитене. На первом этапе в этом году мы должны продвинуться от создания центральных узлов этой системы к тому, чтобы закрыть этой системой полностью одну линию Московского метрополитена. Это непростая работа, поскольку аналогов построения таких систем в таких объемах в стране сегодня нет. Будет также продолжена работа по организации видеонаблюдения в вагонах. Мы активно взаимодействуем в этих вопросах с полицией, без участия которой работу Московского метрополитена сейчас даже сложно представить. Благодаря такому взаимодействию мы создаем условия не только для раскрытия преступлений, но и для их профилактики — создания условий, которые препятствуют совершению правонарушений. Мы бы хотели, чтобы эта работа подкреплялась мерами по усилению юридической защищенности метрополитена. Прежде всего я имею в виду усиление ответственности за нарушение правил пользования метрополитеном, в частности за незаконное проникновение на объекты метрополитена. Совсем недавно у нас был резонансный случай, когда пассажирка по непонятной причине спрыгнула с платформы и побежала в тоннель. Нам пришлось срочно остановить движение поездов, на 15 минут снять напряжение с контактного рельса и проводить задержание. Массу проблем получили наши службы, тысячи пассажиров столкнулись с задержкой движения, при этом максимум, что может грозить таким нарушителям, — штраф 100 руб.! И таких примеров я могу привести сотни!

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

149

метрополитены • общественный транспорт |

мы устойчивой радио- и мобильной связи, системы охраны наземных объектов, имеющих выходы в тоннели, и т.п. Кстати, в Москве на пяти станциях уже смонтированы и тестируются интеллектуальные системы видеонаблюдения. Как отметил Владимир Муратов, с целью исключения ошибок и необоснованных задержаний такая система должна быть трехступенчатой. Это означает, что камеры начнут отслеживать подозрительных лиц, начиная с подземных переходов, затем — на входе в метро и, наконец, у турникетов при входе на станции. И если в процессе этого наблюдения несколько уровней подтвердят, что пассажир является потенциально опасным, его можно будет

задерживать с целью досмотра и установления личности. По мнению специалистов, ИСВ — очень нужная технология, реагирующая на неадекватное поведение, оставление пассажиром багажа и другие факторы. На совещании приводился пример теракта на вокзале в Волгограде. Расследование показало, что террористы несколько раз появлялись в поле зрения видеокамер, «прощупывая» систему охраны. И если бы там стояла ИСВ, то она уже на второй раз среагировала бы на этих людей и подала сигнал к задержанию. Правда, она же — и самая затратная с финансовой точки зрения. Потому что «интеллектуальные» камеры на-

Роман Дронов, заместитель начальника Новосибирского метрополитена На сегодняшний день Новосибирский метрополитен на 100% оснащен всеми техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, рекомендованными 11-м центром ФСБ и предусмотренными Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте. Но одно дело — оснащение, а другое — использование. К сожалению, половина того, что у нас сейчас есть, — непригодно для использования, нерационально, а то и во-

150 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

много дороже, их нужно больше, и для них необходимы мощные центры обработки данных. Как отметил Иван Беседин, «сегодня в Московском метро установлено около 5 тыс. видеокамер. А нужно около 10 тыс., причем значительная часть из них должны быть «интеллектуальными», то есть значительно дороже! Сегодня видеоархив в метро хранится трое суток, стоит задача увеличить этот срок до 30 суток, а для этого необходимо создать современный ЦОД. Цена вопроса — порядка 3 млрд руб.»! Многие представители служб безопасности метрополитенов отмечали, что нередко закупленное дорогостоящее оборудование не используется. Иногда

все бесполезно! Это следствие спешки и непродуманного подхода. Сейчас готовится новая Комплексная программа, и важно не повторять таких ошибок. Сейчас, например, со всех метрополитенов запросили предложения по созданию интеллектуальной системы видеонаблюдения (ИСВ). Поэтому мы приняли решение создать четыре пилотные зоны для тестирования таких систем. Для чего это необходимо? Любой специалист скажет, что каждая станция метро — объект уникальный, требующий индивидуального подхода: для одного вестибюля — одни условия, для другого — другие! После тестирования мы разработаем техзадание, которое будет учитывать индивидуальные особенности проектирования ИСВ на каждой станции Новосибирского метрополитена.

| subways • public transport

Дмитрий Довнар, начальник Службы безопасности Минского метрополитена Специфика Белоруссии в том, что у нас нет закона о транспортной безопасности. Зато есть Правила пользования метрополитеном, в которых содержится перечень запрещенных к провозу на метрополитене предметов и веществ. И есть закон об охранной деятельности, в котором есть пункт о допустимости осуществления досмотра. Сейчас в парламенте рассматривается закон «Об общественном транспорте», который содержит положение о том, что в случае отказа гражданина от процедуры досмотра ему может быть отказано в перевозке. Кроме того, у нас есть двусторонняя инструкция о взаимодействии Службы безопасности метрополитена со службами МВД. В Минском метро функционирует семь зон досмотра на ключевых станциях. Есть проект оснащения такими зонами всех станций метрополитена примерно по таким же

принципам, как в России, за исключением использования радиологического оборудования. Сегодня в Минском метрополитене установлено около 1000 видеокамер, т.е. примерно по 30 камер на каждую станцию. В вагонах видеонаблюдением оснащено около 30% подвижного состава, до конца 2014 года эту цифру собираемся довести до 100%. Все вентшахты оснащены двухуровневыми системами видеонаблюдения и сигнализации. Сейчас идет оборудование камерами прилегающих к входам в метро подземных переходов. Безопасность в Минском метрополитене обеспечивают порядка 500 сотрудников Службы безопасности, которые ежедневно проводят тренировки на предмет выявления проноса запрещенных веществ, обнаружения закладок взрывчатых устройств и т.п. Проблемой, как и в России, у нас является связь между сотрудниками Службы безопасности. Но уже подготовлен и реализуется пилотный проект по оснащению СБ в метро цифровой радиосвязью, такой же, какая создана в казанском метро.

по причине отсутствия лицензий, если, например, речь идет о досмотровом рентгенотелевизионном оборудовании. Иногда — по причине отсутствия специалистов, которые могли бы его грамотно настроить и эффективно на нем работать. Так, на ряде метрополитенов до сих пор не могут запустить досмотровые «рамки», поскольку они должным образом не откалиброваны и реагируют на любой мало-мальски металлический предмет. Еще один волнующий руководителей метрополитенов вопрос — необходимость увеличения штата сотрудников транспортной безопасности. Например, в Московском метрополитене сейчас работают порядка 40 тыс. человек, из них 3 тыс. занимаются обеспечением безопасности. Однако уже в ближайшее время предстоит довести численность «безопасников» до 10–12 тыс.! То есть фактически 20% работников метропо-

ИСВ будет трехступенчатой. Она начнет отслеживать подозрительных лиц в подземных переходах, затем — на входе в метро и, наконец, у турникетов при входе на станции литена будут заниматься обеспечением безопасности! А ведь всех их нужно обучить, экипировать, а также платить заработную плату… Выступавшие на совещании руководители управлений МВД на метрополитенах среди проблем, как правило,

называли ограничение штатной численности, проблемы с надежной радиосвязью в метро, дефицит помещений для размещения оперативных служб, а также отсутствие нормативной базы. В частности, не проработаны нормативно алгоритмы действий сотрудников

полиции при обнаружении, например, бесхозного предмета, а также ВВ и ВУ, порядка патрулирования и размещения постов и другие вопросы. Еще одно пожелание сотрудников полиции к метрополитенам касается увеличения срока хранения видеоматериалов. Сейчас по причине недостаточной мощности серверов видеоархив хранится от трех суток до максимум двух недель. В МВД считают, что его необходимо увеличить хотя бы до 30 дней. В целом совещание, безусловно, оказалось полезным для всех участников. Они не только смогли обменяться мнением по проблемным вопросам работы, но и получить друг у друга практические консультации по внедрению различного оборудования и технологий. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

151

метрополитены • общественный транспорт |

Аварийное освещение: надежность и качество Компания «Белый свет 2000» предлагает решения в области аварийного освещения для любых объектов транспортной инфраструктуры.

Emergency lighting: reliability and quality The company «Beliy svet 2000» offers solutions in the field of emergency lighting for any transport facilities.

С

егодня в России строится огромное количество транспортных и промышленных объектов разной степени сложности. В связи с появлением на рынке новых технологий проектирования и строительства, а также ростом террористических угроз к ним предъявляются все более жесткие требования в области безопасности, в том числе по оснащению системами аварийного освещения. Крупнейшим оператором российского рынка аварийного освещения является ООО «Белый свет 2000», работающее в этой сфере более 15 лет.

Аварийное освещение: основные требования Одним из важных критериев безопасности объекта является аварийное освещение, которое включает эвакуационное и резервное освещение, а также освещение производственных зон повышенной опасности. Система аварийного освещения должна обеспечить возможность безопасной эвакуации персонала и техники в случае незапланированного отключения электроснабжения здания или возникновения чрезвычайной ситуации, а также возможность завершить аварийные и восстановительные работы, в том числе на самых удаленных и труднодоступных участках, в оговоренные нормативными требованиями сроки. Такие системы должны эффективно работать в любых, даже самых неблагоприятных климатических условиях и температурных режимах, быть вандалозащищенными и устойчивыми к различным агрессивным средам. Управление

152

ООО «БЕЛЫЙ СВЕТ 2000» 125080, Москва, Факультетский переулок, дом 12 Тел./факс: (495) 785-17-67 (многоканальный) E-mail: info@belysvet.ru www.belysvet.ru

ими должно быть максимально простым и надежным. По итогам 2013 года занимаемая компанией «Белый свет» доля рынка аварийного освещения составила более 50%. Продукция под брендом «Белый свет» применяется на самых различных объектах транспортного комплекса России — при строительстве дорог и тоннелей, на объектах метрополитена, железнодорожном транспорте, в аэропортах и морских портах. При этом компания является не только крупнейшим производителем, но и проектировщиком, предоставляя своим клиентам комплексную услугу — от консультирования и проектирования системы освещения (не только аварийного, но и рабочего!) до обеспечения поставки и шеф-монтажа.

Любой объект любой категории сложности Каждый тип объекта имеет свою специфику при проектировании системы аварийного освещения. Например, при проектировании таких систем для Московского метрополитена инженерам компании «Белый свет 2000» пришлось разрабатывать индивидуальные технические решения для каждой станции. Для строящейся станции «Котельники» инженеры компании создали специальные светильники с повышенным световым потоком, причем без увеличения стоимости оборудования! Для станции «Комсомольская» пришлось создавать авариное освещение на основе действующих светильников, имеющих культурную ценность, для чего был применен специальный блок аварийного питания. А для освещения эскалаторной группы

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

на станции «Спартак», которая находится рядом со строящимся стадионом, учитывая буйный нрав футбольных фанатов, был разработан принципиально новый вертикальный светильник типа торшер на основе светодиодных источников света. Он, кстати, включен в программу реконструкции эскалаторов старых станций Московского метрополитена. При проектировании систем освещения тоннелей также нужно учитывать массу факторов. Прежде всего применяемое здесь осветительное оборудование должно быть простым в обслуживании. Например, применять аккумуляторные светильники в тоннелях — нерентабельно, поскольку средний срок службы аккумулятора составляет всего три-четыре года и менять их на каждом светильнике с учетом интенсивного транспортного потока довольно сложно. Кроме того,

| subways • public transport многие тоннели — неотапливаемые, с агрессивной средой (повышенной влажностью и концентрацией угарных газов), они, как правило, моются с использованием моечных машин и т.д. Это диктует требования к прочностным характеристикам, герметичности и надежности работы светильников. Нельзя забывать и о равномерности освещения, что является важнейшим фактором безопасности движения! У компании «Белый свет 2000»

большой опыт реализации аварийного освещения в подземных сооружениях, например при строительстве Манского ж/д тоннеля (Абакан), Облученского и Томусинского ж/д тоннелей. Компания обеспечивала аварийное освещение Рокского тоннеля (граница РФ — Южная Осетия), а также восьми тоннелей автодороги — дублера Курортного проспекта в г. Сочи, где инженерам ООО «Белый свет 2000» пришлось в сжатые сроки решать множество разноплановых задач, выпускать новые и адаптировать существующие технические решения под проекты, разработанные несколькими разными организациями. На объектах применены центральные аккумуляторные установки BS-Electro, светильники и эвакуационные указатели Universal, Meteor, Norvec, Zenit, Kruiser, DBU-22, Grot. Все три московских аэропорта так или иначе используют аварийное осветительное оборудование компании ООО «Белый свет 2000». Это и эвакуационные указатели серии Polet, Sputnik, Iceberg, и аварийные светильники Universal, Unior, Briz. Сейчас в стадии разработки у компании находятся сразу несколько проектов на объектах авиа-

ции — во Внуково, в аэропортах Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и др. В проекты реконструкции и строительства новых терминалов аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево также заложены решения ООО «Белый свет 2000».

Компания активно сотрудничает с Желдорпроектом, поэтому осветительное оборудование ТМ «Белый свет» сегодня можно встретить практически на каждом участке ОАО «РЖД» — это и вокзалы, и технические помещения, и административные здания. Разработаны проекты готовых решений для объектов морского и речного транспорта — портов и портовой инфраструктуры, объектов ТЭК и др.

Почему именно «Белый свет»? ООО «Белый свет 2000» в состоянии решить проблему освещения объекта любого профиля и любой степени сложности. Это и есть главное конкурентное преимущество компании. Компания способна обеспечить комплексный подход — спроектировать систему освещения (причем не только аварийного, но и рабочего, объединив их общей системой управления, что позволит клиенту значительно экономить на электроэнергии!), произвести и поставить все необходимое оборудование, выполнить шеф-монтаж на объекте, а при необходимости — осуществлять текущее сервисное обслуживание. У ООО «Белый свет 2000» самый

большой на рынке России ассортимент оборудования для аварийного освещения. В прошлом году продуктовый портфель компании удвоился. Причем в этом портфеле — огромный выбор не только светильников, но и систем управления и мониторинга ZARIUSDALI, ZARIUSZ-

BUS, аккумуляторных установок различной мощности BS-ELECTRO, BS-G-24, BSREALIST-24, которые способны в случае необходимости питать несколько зданий, а также уникальная технология INEXI для светодиодных светильников, позволяющая существенно экономить на аварийном освещении. Очень важным фактором для клиентов является также наличие у компании всех необходимых сертификатов соответствия, что гарантирует в дальнейшем отсутствие проблем с контролирующими органами. Продукция ТМ «Белый свет» полностью отвечает требованиям всех действующих в этой сфере нормативно-правовых актов Российской Федерации: • Свода правил СП 52.13330.2011 «Естественное и искусственное освещение» актуализированная редакция СНиП 23-05-95»; • Федерального закона Российской Федерации от 22.07.2008 № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»; • Федерального закона Российской Федерации от 30.12.2009 № 384ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»; • ГОСТ Р МЭК 60598-2-22-99 (Светильники. Часть 2.22. Светильники аварийного освещения); • ГОСТ Р 12.4.026-2001 (Цвета сигнальные. Знаки безопасности) и др. ООО «Белый свет 2000» — это компания — лидер российского рынка аварийного освещения, имеющая богатый опыт реализации проектов в области транспортной безопасности, бренд, символизирующий профессионализм, надежность и качество. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

153

метрополитены • общественный транспорт |

«Мы руководствуемся принципом: семь раз отмерь, один — отрежь» Опыт Московского метрополитена по оснащению передовыми техническими средствами безопасности.

We are guided by the principle: “Seven times measure, one — cut it»!

Experience of Moscow metro on equipping of advanced technical means of security.

Владимир Муратов, заместитель начальника Московского метрополитена — начальник cлужбы безопасности Vladimir Muratov, Deputy Head of the Moscow Metro — Head of the Security Service

М

осковский метрополитен составляет основу транспортной системы столицы Российской Федерации — города Москвы. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%. Ежедневно по 12 линиям метрополитена общей протяженностью 324,9 км, включающим 194 станции, пропускается более 10 тыс. поездов. В среднем услугами метрополитена ежедневно пользуются более 8 млн пассажиров. Учитывая существующие в современном мире вызовы и угрозы, руководство Московского метрополитена постоянно уделяет внимание вопросам обеспечения безопасности его функционирования, защищенности от актов

154

незаконного вмешательства. При этом в своей работе мы руководствуемся действующим законодательством Российской Федерации по транспортной безопасности, соответствующими нормативными правовыми актами в данной области. Это прежде всего Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16ФЗ «О транспортной безопасности» со всеми поправками, Приказ Минтранса России от 29 апреля 2011 года № 130 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена», а также другие нормативные и регламентирующие документы. К вопросам обеспечения безопасности Московский метрополитен подходит системно и комплексно, поэтапно охватывая все объекты инфраструктуры и уровни управления метрополитеном, при этом мы работаем в тесном взаимодействии с заинтересованными ведомствами и организациями. В настоящее время Росжелдором присвоены категории 502 объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ). Из них: • станций — 187; • перегонов и тоннелей — 215; • депо — 15; • подстанций — 49; • кабельных коллекторов —31; • других обеспечивающих работу метрополитена объектов — 5. В ближайшее время запланировано присвоить соответствующие категории еще 18 объектам. На большинстве объектов проведена оценка уязвимости, разработаны планы обеспечения транспортной безопасности, компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности в настоящее время осуществляется их утверждение. Одновременно на Московском метрополитене реализуются мероприятия Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряже-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

нием Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 1285-р, в рамках выполнения которой планируется оснащение вестибюлей станций техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, а также создание системы интеллектуального видеонаблюдения. Все это в совокупности позволит создать автоматизированный комплекс обеспечения транспортной безопасности. В целях более эффективной реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, с учетом проведенного анализа функционирования пилотной зоны на станции метро «Охотный ряд», Московским метрополитеном в 2012 году для оборудования досмотровых зон был разработан и согласован с ФСБ и Минтрансом России перечень минимально необходимых технических средств. В соответствии с утвержденным перечнем технических средств и согласованными их техническими характеристиками в вестибюлях станций Московского метрополитена планируется установить: • технические средства для оборудования постов досмотра, включающие: аппаратуру подавления радиолиний управления взрывными устройствами, стационарные досмотровые рентгеновские установки неконвейерного типа, стационарные досмотровые рентгеновские установки конвейерного типа, портативный обнаружитель паров и следовых количеств взрывчатых веществ, средства для локализации и подавления энергии взрыва, стационарные рамочные металлодетекторы; • технические средства обеспечения транспортной безопасности в зонах свободного доступа: стационарные металлодетекторы, стационарную аппаратуру радиационного контроля.

| subways • public transport В соответствии с действующим законодательством Московским метрополитеном по согласованию с Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы в 2013 году были организованы и проведены конкурентные процедуры по приобретению соответствующих технических средств обеспечения транспортной безопасности. А также определены поставщики данных технических средств и заключены договоры на их поставку. В настоящее время сопричастными службами метрополитена осуществляется работа по проектированию досмотровых зон на всех эксплуатируемых станциях. Следует отметить, что это очень кропотливая работа, так как многие станции, особенно старой постройки, являются индивидуальными объектами, имеющими историческую и архитектурную ценность. Учитывая значительный дефицит свободных площадей в вестибюлях, по каждой станции необходимо принимать конкретные индивидуальные технические решения. При этом крайне важно обеспечить необходимую пропускную способность станций, особенно в часы пик, и не парализовать их работу. Нас часто упрекают, что на Московском метрополитене крайне медленно осуществляется оснащение техническими средствами обеспечения транспорт-

Прежде чем приступить к массовой закупке технических средств, мы организовали на станции «Охотный ряд» досмотровую пилотную зону и в течение года проводили тестовые испытания ной безопасностью, в том числе в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.

Дескать, выделены значительные средства из федерального бюджета, а они до сих пор не реализованы.

155 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

метрополитены • общественный транспорт |

156

Но прежде чем приступить к массовой закупке технических средств и оснащению ими станций метрополитена, мы первоначально на станции «Охотный ряд» организовали досмотровую пилотную зону и в течение года проводили тестовые испытания различных досмотровых средств. Это позволило выявить ряд серьезных технических и организационных проблем и учесть их в дальнейшей работе. В своей работе мы руководствуемся принципом «семь раз отмерь, один раз отрежь». Главная задача — обеспечить эффективное функционирование технических средств обеспечения транспортной безопасности в условиях массового пассажиропотока. Именно на ее решение направлены наши основные усилия! Сейчас у многотысячного коллектива Московского метрополитена, причастных ведомств и организаций есть понимание, что делать и как делать! На сегодняшний день в рамках заключенных контрактов осуществляется поставка на станции необходимого количества комплектов технических средств обеспечения транспортной безопасности. Работу по оснащению вестибюлей станций метрополитена мы начали с одной из самых напряженных по пассажиропотоку — Кольцевой линии. Не дожидаясь принятия в полном объеме необходимых нормативных до-

кументов, мы организовали в круглосуточном режиме работу досмотровых зон на станциях «Добрынинская», «Новослободская», по мере окончания проектирования оснащаем досмотровой техникой вестибюли других станций и, соответственно, будем вводить в эксплуатацию новые досмотровые зоны. В этой работе мы тесно взаимодействуем с УВД на метрополитене. В каждой досмотровой зоне должен находиться сотрудник полиции для немедленного реагирования и принятия мер, определенных действующим законодательством. С учетом положений федерального законодательства по транспортной безопасности и в сложившейся ситуации, когда на рынке труда отсутствуют аккредитованные юридические лица, имеющие право быть подразделениями транспортной безопасности, мы приняли решение, что ГУП «Московский метрополитен» должен выступить соответствующим юридическим лицом и создать подразделение по транспортной безопасности. Мы понимаем, что работа предстоит крайне сложная: предстоит набрать, обучить, вооружить, снабдить специальными средствами около 10–12 тыс. человек. Но с учетом необходимости осуществлять досмотр и обеспечивать безопасность пассажиров уже сегодня, а не в отдаленной перспективе, мы из-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

дали ряд локальных нормативных документов и приступили к комплектованию данного подразделения. Наряду с созданием досмотровых зон на Московском метрополитене осуществляется проектирование интеллектуальной системы видеонаблюдения, а также пункта управления транспортной безопасности, из которого в круглосуточном режиме будет осуществляться мониторинг за безопасным функционированием метрополитена и приниматься решения по реагированию на акты незаконного вмешательства, принятию необходимых мер по стабилизации обстановки. Создание пункта управления транспортной безопасности в службе безопасности внесет существенный вклад в формирование единой системы управления транспортной безопасностью на метрополитене, обеспечивающей безопасную перевозку пассажиров. В 2013 году на ряде станций метрополитена с учетом значительного пассажиропотока были проведены тестовые испытания пилотных образцов и отдельных элементов создаваемой интеллектуальной системы видеонаблюдения. Это позволяет подрядным организациям проектировать данную систему и пункт управления транспортной безопасностью, опираясь на реальные практические результаты, и, сле-

| subways • public transport довательно, избежать неэффективного расходования запланированных денежных средств. В ходе тестирования проводилось также компьютерное моделирование функционирования отдельных элементов и подсистем интеллектуальной системы видеонаблюдения, что позволило первоначально чисто теоретически оценить эффективность их работы. При этом большое значение уделяется биометрической идентификации личности пассажиров на станциях и других объектах метрополитена. Эта перспективная подсистема интеллектуальной системы видеонаблюдения позволит находить в пассажирском потоке «проблемных» пассажиров, проходящих по базам данных правоохранительных органов и специальных служб. В настоящее время на Московском метрополитене уже созданы и эксплуатируются следующие системы, позволяющие повысить безопасность пассажиров: 1. Система централизованного управления теленаблюдением на станциях метрополитена и в подуличных переходах. Созданы, эффективно функционируют и взаимодействуют Ситуационный центр метрополитена и Ситуационный центр УВД на Московском метрополитене.

2. Система сбора и обработки информационных потоков от колонн экстренного вызова. На 190 станциях установлено 470 колонн (на платформах и в вестибюлях). Пассажиры получили возможность оперативно передавать экстренную информацию оператору Ситуационного центра или получать необходимую справочную информацию. При этом пассажиры часто информируют об оставленных бесхозных предметах, подозрительных лицах. По всем этим фактам принимаются незамедлительные меры.

3. Система видеонаблюдения в вагонах электропоездов метрополитена. Данной системой пока оснащены три линии (Сокольническая, Замоскворецкая и Кольцевая), в перспективе весь подвижной состав планируется оснастить видеонаблюдением с выводом информации в пункт управления транспортной безопасностью.

4. Система единого радиоинформационного пространства. Средствами радиосвязи обеспечены дежурный станционный персонал метрополитена и сотрудники УВД на Московском метрополитене. Использование вышеперечисленных технических систем позволяет дежурным сменам Ситуационного центра метрополитена анализировать реальную

обстановку на станциях и на основании поступающей информации принимать по тем или иным случаям оперативные решения, информировать причастные структурные подразделения, ведомства и организации. Кроме того, повышению безопасности способствует постоянное обучение работников метрополитена, в ходе которого рассматриваются вопросы профилактики и предотвращения различных террористических и криминальных инцидентов. В 2013 году в профильных учебных центрах прошли курс повышения квалификации по транспортной безопасности 143 работника метрополитена, в основном руководящего звена, ответственных за обеспечение транспортной безопасности на объектах. На 2014 год спланированы необходимые

взаимодействию служб метрополитена с экстренными службами города. В реальных условиях проходит отработка действий сотрудников в различных экстремальных ситуациях. Сотрудники Службы безопасности метрополитена, других структурных подразделений проходят обучение о порядке действий персонала в различных ситуациях. Мы считаем, что на данном этапе важнейшим вопросом в эффективном обеспечении мероприятий транспортной безопасности на видах транспорта, в том числе и на метрополитене, является дальнейшее совершенствование законодательной и нормативной правовой базы, синхронизация нормативного обеспечения с практической реализацией мероприятийв области транспортной безопасности.

В подразделения транспортной безопасности Московского метрополитена необходимо набрать, обучить, вооружить, снабдить специальными средствами 10–12 тыс. человек денежные средства на обучение, повышение квалификации по транспортной безопасности различных категорий работников, включая работу на досмотровых средствах и профайлинг. Вместе с тем вызывает большую озабоченность отсутствие в настоящее время утвержденного приказа Минтранса России «Об утверждении Типовых дополнительных программ профессионального обучения в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности». На постоянной основе по согласованному графику проводятся учения по

Мы полагали, что вступивший в силу Федеральный закон от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» даст мощный толчок к проведению на транспортных объектах мероприятий, обеспечивающих транспортную безопасность. Однако данный закон имеет более 25 отсылочных норм и требует скорейшего издания подзаконных актов. На сегодняшний день крайне необходимо: № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

157

метрополитены • общественный транспорт | 1. Принять нормативные акты, регулирующие правила проведения установленных видов досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, утвердить перечни оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых установлены запрет или ограничение на перемещение в зону транспортной безопасности на различных видах транспорта, включая метрополитен.

2. Принять нормативные акты в отношении подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности.

3. Принять постановление Правительства РФ, утверждающее Требования по обеспечению транспортной безопасности для различных категорий объектов метрополитена.

4. Ускорить принятие Федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта», в котором необходимо регламентировать понятийный аппарат, особенности функционирования метрополитена и других видов внеуличного транспорта, тем самым восполнить существующий пробел в правовом регулировании деятельности метрополитенов, который возник при формировании российского законодательства в сфере городского пассажирского транспорта. Это позволит более эффективно применять на практике действующее законодательство по транспортной безопасности по отношению к метрополитену. Несмотря на вышеперечисленные проблемы, в том числе и в нормативноправовом регулировании, Московский

Подсистема биометрической идентификации личности позволит находить в пассажирском потоке «проблемных» пассажиров, проходящих по базам данных правоохранительных органов и специальных служб метрополитен продолжает выполнять свои задачи и делает все возможное для обеспечения безопасности пассажиров. Мы полагаем, что проводимые нами мероприятия значительно повысят защи-

158 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

щенность Московского метрополитена от актов незаконного вмешательства, других чрезвычайных ситуаций и обеспечат надежную защиту и спокойствие наших граждан. ТБ&Т

| subways • public transport

159 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

метрополитены • общественный транспорт |

На каждой станции будет установлено более 200 видеокамер На оснащение Петербургского метрополитена интеллектуальной системой видеонаблюдения выделено 1 млрд 337 млн 618 тыс. руб.

Each station will be installed more than 200 cameras To equip the St. Petersburg metro with intellectual CCTV 1 billion 337 million 618 thousand rubles is allocated.

Юрий Никитенко, заместитель начальника службы контроля Петербургского метрополитена Yury Nikitenko, Deputy Chief of control of Saint-Petersburg subway

В

Петербургском метрополитене пять линий общей эксплуатационной длиной 113,7 км. Количество станций — 65, количество вестибюлей — 73, вентиляционных шахт — 126. В соответствии с ФЗ-16 и Приказом Минтранса № 130 у нас проведено категорирование и оценка уязвимости 147 объектов транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день у нас утверждено более 50 планов обеспечения транспортной безопасности, по остальным объектам планы находятся на согласовании. Служба контроля на Петербургском метрополитене (СКМ) помимо обеспечения транспортной безопасности также занимается вопросами пожарной безопасности. Для осуществления функций транспортной безопасности в службу было принято дополнитель-

но 280 человек. На сегодняшний день вопросами транспортной безопасности занимаются более 800 сотрудников СКМ. Это примерно около 6% от общей численности работников метрополитена. Конечно, этого недостаточно. Мы ждем принятия нормативно-правовой документации по вопросам обеспечения транспортной безопасности на метрополитене. Исходя из этого, можно будет определить численный состав сил транспортной безопасности. В период с 2011 по 2013 годы на выполнение мероприятий в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте за счет средств федерального бюджета, выделяемых в соответствии с соглашением Правительства Санкт-Петербурга и Федеральным агентством железнодорожного транспорта, было заключено и исполнено государственных кон-

160 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

трактов на общую сумму более 812 млн руб. Это 37,8% от выделенного объема. За счет средств бюджета города СанктПетербурга было освоено свыше 131 млн руб., или 90% от выделенного объема средств. В настоящее время из 11 предусмотренных Комплексной программой мероприятий выполнены следующие: • оснащение взрывчатыми контейнерами 72 вестибюлей; • оснащение стационарными металлодетекторами в количестве 85 шт. всех КПП и площадок электродепо; • оснащение переносными детекторами паров взрывчатых веществ в количестве 72 шт. (т.е. в каждом вестибюле); • оснащение ручными металлодетекторами — 136 шт.; • оснащение переносными рентгенотелевизионными комплексами — 20

В 2014 году планируется оснастить интеллектуальными системами видеонаблюдения 14 станций Петербургского метрополитена

| subways • public transport

шт. (в среднем по четыре на линию); оснащение переносным комплексом обнаружения взрывчатых веществ на основе быстрых меченых нейтронов — 5 шт. К сожалению, пока они не используются, так как для их внедрения требуются достаточно сложные организационно-технические решения; • оснащение стационарными рентгенотелевизионными установками в количестве 73 шт. В настоящее время работают 35 из них, на которые получены лицензии, на остальные планируем получить лицензии и подключить в третьем квартале текущего года; • оснащение аппаратурой радиационного контроля — все вестибюли. Датчики установлены в турникетах. Они реагируют на проносимые излучающие предметы и в случае обнаружения подают сигнал. Реализация проекта установки систем интеллектуального видеонаблюдения в связи с отсутствием апробированных технических решений выполнена частично. Такая система пока внедрена только на одной станции — «Ладожская», и сейчас идет ее тестирование. Там же установлена стационарная рентгеновская установка сканирования людей — так называемый «Хомоскан». Но пока эти установки закупать мы не планируем, поскольку ни из Роспотребнадзора, ни из других организаций нет нор•

Вопросами транспортной безопасности занимаются более 800 сотрудников СКМ. Это около 6% от общей численности работников Петербургского метрополитена мативной документации о возможности их применения в отношении людей. По той же причине мы пока исключили из наших мероприятий Комплексной программы и оснащение системами подавления радиолиний управления взрывчатыми устройствами. Сейчас мы занимаемся проектированием интеллектуальной системы видеонаблюдения для всех наших станций в соответствии с техническими требованиями, полученными от 11-го Центра ФСБ. В течение 2014–2015 годов этот проект планируется реализовать. Уже в этом году мы планируем оснастить ИСВ 14 станций Петербургского метрополитена. На эти цели планируется потратить львиную долю средств, не освоенных нами ранее в рамках финансирования по Комплексной программе. Кстати, на ИСВ метрополитена выделено 1 млрд 337 млн 618 тыс. руб. Это — самый дорогой из наших проектов, но при этом самый полезный. Сейчас на станциях Петербургского метрополите-

на установлено порядка 1,5 тыс. видеокамер, а срок хранения видеоинформации составляет от трех дней до двух недель. Этого, конечно, недостаточно. В проектах, которые мы сейчас разрабатываем, на каждой станции планируется установить порядка 200 видеокамер. После чего «слепых» участков в пассажирской зоне у нас не останется. На 7 мая в Центре транспортной безопасности на базе ПГУПС прошли обучение 579 сотрудников подразделения транспортной безопасности Петербургского метрополитена. А в связи с внедрением рентгенотелевизионных комплексов по программе «Радиационная безопасность» обучены 672 сотрудника, которым присвоена квалификация группы «А». Это, конечно, дополнительные затраты, но обойтись без них невозможно. Так как при лицензировании данных установок на станциях метрополитена лицензирующие органы требуют наличия сертифицированного персонала. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

161

метрополитены • общественный транспорт |

Необходим единый подход и современное оборудование О мерах, принимаемых МВД России по обеспечению транспортной безопасности на объектах метрополитенов.

Unified approach and modern equipment are necessary On measures taken by the Russian Interior Ministry to ensure transport security at subways.

Дмитрий Кондратьев, заместитель начальника ГУТ МВД России Dmitry Kondratyev, Deputy Chief of the Transport Administration of Russian Interior Ministry

О

бъекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства являются наиболее уязвимыми для совершения преступлений террористического характера. Серия террористических актов на объектах транспорта в г. Волгограде, а также активные боевые действия незаконных вооруженных формирований в республиках Северного Кавказа свидетельствуют, что угроза их совершения реальна. Данная ситуация требует от нас не только бдительного несения службы в круглосуточном режиме, но и использовать все источники для получения значимой оперативной информации, а также принимать действенные меры, на-

162

правленные на профилактику и предупреждение террористических актов на объектах транспорта. С целью подготовки единого подхода к организации транспортной безопасности и выработки комплексных решений по антитеррористической защищенности объектов транспорта, в том числе объектов метрополитена, решением министра в декабре 2013 года на ГУТ МВД России возложена функция по организационно-методическому обеспечению ОВД на метрополитене по вопросам транспортной безопасности. С целью реализации Указа Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 года № 403 о создании Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, в течение последних лет МВД России совместно с Министерством транспорта и ФСБ России проводилась работа по совершенствованию законодательства в сфере транспортной безопасности. Результатом данной работы явилось подписание в феврале т.г. Президентом Российской Федерации В.В. Путиным Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (№ 15-ФЗ). Этот закон существенно изменил положения действующего закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Закон повышает ответственность в сфере транспортной безопасности владельцев транспортной инфраструктуры, предусматривает создание подразделений транспортной безопасности, в том числе и на объектах метрополитена, а также проведение досмотра на всех видах транспорта. В связи с этим предстоит разработать целый ряд подзаконных актов, связанных прежде всего с порядком проведения такого досмотра, с учетом особенностей различных видов транспорта, перечень взрывчатых веществ, оружия и предметов, которые запрещены для перемещения в зону

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

транспортной безопасности, а также порядок сертификации технических средств и аккредитации, аттестации подразделений транспортной безопасности. Кроме того, одним из главных инструментов Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте является соответствующая Комплексная программа. В 2010–2013 годах на реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на метрополитене субъектам Российской Федерации, в чьем ведении находятся метрополитены, были доведены субсидии на общую сумму около 12 млрд руб. На эти средства закуплены и установлены инженерно-технические средства и системы обеспечения транспортной безопасности (стационарные досмотровые рентгеновские установки, аппаратура радиационного контроля, стационарные и ручные металлообнаружители, портативные обнаружители паров взрывчатых веществ и др.). В настоящее время Росжелдором, хозяйствующими субъектами и специализированными организациями проведена работа по категорированию объектов метрополитенов, осуществляется оценка уязвимости, формирование и утверждение планов обеспечения транспортной безопасности. МВД России в рамках Комплексной программы в 2011–2013 годах созданы и апробируются типовые решения для организации оперативной радиосвязи в Новосибирском, Екатеринбургском, Самарском, Волгоградском, Казанском и Нижегородском метрополитенах, на эти цели было выделено 573,0 млн руб. В настоящее время подразделения органов внутренних дел отвечают за обеспечение охраны общественного порядка и безопасности на метрополитенах городов Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Самары, Нижнего Новгорода, Казани, Екатеринбурга и Волгограда, объекты и соответствующая инфраструктура указанных метрополи-

| subways • public transport

В 2010–2013 годах на реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на метрополитене были выделены государственные субсидии на общую сумму около 12 млрд руб. тенов находится в ведении субъектов Российской Федерации. В рамках реализации комплекса мер по обеспечению антитеррористической защищенности объектов метрополитена подразделениями полиции в системе единой дислокации ежедневно осуществляется комплекс организационных профилактических мероприятий: • осмотр с привлечением кинологических подразделений станций и вагонов подвижного состава метрополитена на предмет отсутствия бесхозяйных и подозрительных предметов; • ежечасный обход и проведение осмотров платформ, вестибюлей, межстанционных и подуличных переходов; • контроль целостности запорных устройств киосков вентиляционных шахт; • проверка нарядами полиции торговых объектов и павильонов в подземных переходах метрополитена; • проведение инструктажей с обслуживающим персоналом метрополитена о мерах безопасности и своевременном информировании сотрудников полиции при обнаружении подозрительных и бесхозных предметов.

В рамках проведения экспертной оценки антитеррористической защищенности объектов метрополитена совместно с подразделениями ФСБ и МЧС России отрабатывались действия на случай осложнения оперативной обстановки, возникновения аварийных ситуаций и других чрезвычайных происшествий на метрополитене. В 2013 году на объ-

ектах метрополитена проведено более 500 совместных тренировок и учений. В соответствии с требованиями Приказа Минтранса России от 29 апреля 2011 года № 130 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности», подразделениями полиции на метрополитене выдаются заключения о невозможности трудоустройства в метрополитене на должности, связанные с обеспечением транспортной безопасности. А также осуществляется согласование кандидатов на выдачу пропусков на объекты метрополитена. В 2013 году была осуществлена проверка 2644 кандидатов, отказано в трудоустройстве 99 лицам. Однако порядок вынесения заключений подразделениями МВД России о возможности (невозможности) допуска лиц к работе, непосредственно связанной с обеспечением транспортной безопасности, в том числе на метрополитене, требует нормативной регламентации. В настоящее время ГУТ МВД России приступил к разработке соответствующего административного регламента. Наиболее злободневным вопросом для нас является увеличение штатной численности подразделений полиции на метрополитене в связи с расширением объектов метрополитена и созданием транспортно-пересадочных узлов до 2020 года. Так, в указанный период на Московском метрополитене планируется открытие 76 новых станций. В 2013 году ГУТ неоднократно рассматривался вопрос увеличения штатной численности УВД на Московском метрополитене. Данный вопрос удалось частично решить за счет перераспределения имеющейся штатной численности ГУ МВД России по г. Москве.

163 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

метрополитены • общественный транспорт | Вместе с тем указанная проблема носит общий характер для всех подразделений полиции, обеспечивающих охрану общественного порядка на объектах транспорта. Кроме того, в настоящее время отсутствует нормативно закрепленный порядок, регламентирующий

рованной радиосвязи для нарядов полиции в Москве и Санкт-Петербурге, а также мобильных переносных комплексов для оперативного выявления лиц, находящихся в розыске. Учитывая это, основными направлениями деятельности ГУТ МВД Рос-

•

•

•

Подразделения транспортной полиции недостаточно оснащены системами видеонаблюдения основных направлений пассажиропотока и вагонов электропоездов, маскированной радиосвязью, испытывают дефицит мобильных переносных комплексов для оперативного выявления лиц, находящихся в розыске

•

•

164

взаимодействие между подразделениями полиции на метрополитенах и силами транспортной безопасности. В настоящее время помещения, занимаемые подразделениями полиции на метрополитене, зачастую находятся в плачевном состоянии, существует потребность в дополнительных помещениях с учетом развития и расширения объектов метрополитена. Также следует отметить недостаточное оснащение системами видеонаблюдения основных направлений пассажиропотока и вагонов электропоездов, отсутствие маски-

сии в рамках организационно-методического обеспечения деятельности ОВД, обеспечивающих правопорядок и общественную безопасность на территориях (объектах) метрополитена, являются: • участие совместно с заинтересованными ФОИВ в разработке НПА, определяющих правила проведения досмотра на метрополитенах и алгоритм взаимодействия полиции с подразделениями транспортной безопасности, которые будут осуществлять досмотр граждан;

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

•

подготовка предложений по разработке совместно с заинтересованными ФОИВ научно-исследовательской работы (в рамках Комплексной программы на 2014–2016 годах) по вопросу увеличения штатной численности подразделений полиции на метрополитенах с учетом развития и расширения объектов метрополитена и создания транспортнопересадочных узлов и изданию соответствующего нормативно-правового акта; в рамках подготовки ко второму чтению законопроекта по внесению изменений в статью 12 Федерального закона «О транспортной безопасности», предусматривающего обязанность субъекта транспортной инфраструктуры учитывать при проектировании, строительстве и реконструкции аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных вокзалов служебные помещения (здания, сооружения) для размещения подразделений полиции на транспорте, проработать вопрос в профильном комитете Госдумы о включении в данный законопроект предложений по обеспечению служебными помещениями подразделений полиции на метрополитенах; осуществить сопровождение и реализацию мероприятий, предусмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте в 2014–2016 годах по оборудованию метрополитена г. Санкт-Петербурга системой маскированной радиосвязи; участие совместно с заинтересованными подразделениями МВД России в интеграции инженернотехнических ресурсов (баз данных, систем видеонаблюдения и др.) субъектов Российской Федерации, в чьем ведении находятся метрополитены, с имеющимися ресурсами МВД России. В том числе формирование и последующее сопряжение массива фотоизображений с базами данных лиц, находящихся в розыске; подготовка предложений по оснащению подразделений полиции, обеспечивающих правопорядок и общественную безопасность на территориях (объектах) метрополитена, мобильными переносными комплексами для оперативного выявления лиц, находящихся в розыске; разработка порядка (регламента) по взаимодействию ГУТ МВД России и ОВД, обеспечивающих правопорядок и общественную безопасность на территориях (объектах) метрополитена, в рамках организационнометодического обеспечения. ТБ&Т

| subways • public transport

165 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

метрополитены • общественный транспорт |

Полиция на метрополитене: достижения и проблемы Основные проблемы в работе полиции на Московском метрополитене связаны с отсутствием надежной радиосвязи, дефицитом помещений для размещения оперативных служб и слабой нормативной базой.

Police at the subway: Achievements and Challenges The main issues in police work at Moscow Metro are linked to the lack of reliable radio communication, lack of accommodation for the operational services and weak regulatory framework.

Игорь Божков, начальник УВД на Московском метрополитене Igor Bozhkov, Chief of police atMoscow metro

П

од охраной подразделений УВД находятся 194 станции Московского метрополитена, шесть станций монорельсовой транспортной системы, 23 рампы. Штатная численность Управления внутренних дел на Московском метрополитене составляет 5600 человек. При этом в 2013 году на службу в УВД на Московском метрополитене было принято около 800 человек. За последние два года личный состав Управления обновился более чем на 25%, что, конечно же, сказывается на профессионализме сотрудников. В настоящий момент наш кадровый состав включает 2113 жителей Москвы, 1900 жителей Московской области и 1400 наших иногородних коллег. В состав подразделений МВД, обеспечивающих безопасность на Московском метрополитене, входят: отдел

166

охраны общественного порядка, уголовный розыск, отдел по экономической безопасности и противодействию коррупции, следственное управление, отдел дознания, штаб, тыл, криминалисты, центр кинологической службы, девять отделов полиции и полк охраны и сопровождения поездов. Раскрываемость преступлений на Московском метрополитене составляет: по особо тяжким преступлениям — 47,2%, по тяжким преступлениям — 83,1%, средней тяжести — 20%, менее тяжким — 53,8%. Это неплохая статистика, и на фоне общегородских показателей мы являемся лидерами по раскрываемости. Основной блок преступлений, совершаемых на территории метрополитена, — это преступления имущественного характера (64,5%). Хотя на текущий момент мы отмечаем снижение количества таких преступлений более чем на 23%. За прошедший период текущего года зарегистрировано 683 таких деяния. Одним из факторов, влияющих на криминогенную обстановку на Московском метрополитене, является большое количество иногородних. Ими совершено 75,3% от общего количества преступлений на метрополитене! В соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О создании комплексной системы безопасности населения на транспорте» от 31.03.2010 № 403 Управление участвует в обеспечении антитеррористической защищенности по следующим основным направлениям: это физическая защита метрополитена, взаимодействие сотрудников Управления с персоналом метрополитена и пассажирами, оперативная работа подразделения, использование технических средств. Сегодня сотрудники Управления на станциях метрополитена осуществляют ежечасный обход вестибюлей, переходов и прилегающих к станциям терри-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

торий с целью обнаружения взрывчатых веществ и устройств, а также бесхозных предметов. В настоящее время обязательная норма ежесуточного выставления нарядов на станциях метрополитена составляет 567 сотрудников (449 полицейских и 118 сотрудников для сопровождения электропоездов). На всех станциях организована выборочная проверка пассажиров с использованием металлодетекторов. Полицейскими нарядами ежечасно проводится осмотр платформ, вестибюлей и служебных помещений. На конечных станциях маневровыми бригадами ГУП «Московский метрополитен» совместно с сотрудниками Управления осуществляется осмотр вагонов электропоездов. За 2013 год Управлением проведено 276 учений и тренировок. Одним из важных способов контроля пассажиропотока является использование служебных собак. Центр кинологической службы УВД является одним из крупнейших в Российской Федерации и самым крупным в Москве. В настоящее время в центре 136 служебных собак, которые ориентированы на обна-

| subways • public transport ружение взрывчатых и наркотических веществ, а также взрывных устройств. Распоряжением Правительства Москвы от 21.03.2011 № 198 запланировано развитие кинологической службы с доведением численности служебных собак до 500. Кинологами ЦКС за 2013 год осуществлено около 20 тыс. обследований станций, объектов метрополитена и обысков. В Управлении функционирует Ситуационный центр, куда в режиме онлайн поступает информация с более чем 4,5 тыс. телекамер, установленных на территории метрополитена, и 2242 камер, установленных в вагонах электропоездов. Все выходы в тоннели также оборудованы устройствами контроля прохода. При несанкционированном проникновении в тоннель сигнал поступает в кабину дежурного по станции, а затем через диспетчера — постовым полицейским. На охраняемых рампах метрополитена также установлены аналогичные устройства, сигнал с которых поступает на пост полиции. За истекший период 2014 года зафиксировано 170 сработок УКПТ. В 20 случаях лица, совершившие незаконное проникновение в тоннель, были задержаны. В Московском метрополитене имеется 497 вентиляционных шахт, киоски которых оборудованы трехуровневой охранной сигнализацией. За четыре месяца текущего года эта сигнализация срабатывала 416 раз. Выявлено 38 повреждений, но проникновения в шахты не зафиксировано. Для снижения риска поражения пассажиров метрополитена от ВУ с детонаторами не мгновенного действия на станциях метрополитена установлено 207 взрывозащитных камер — так называемых ВЗК, которые расположены в местах наименьшей активности пассажиров.

Ежедневно на станциях Московского метрополитена дежурят 567 сотрудников (449 полицейских и 118 сотрудников для сопровождения электропоездов) В пилотной зоне (станция «Новокосино») прошло тестирование опытных образцов аппаратно-программных комплексов интеллектуальной системы видеонаблюдения, которая включала: современную систему видеонаблюдения, средства видеоаналитики, систему обнаружения следов взрывчатых веществ, ситуационную базовую станцию мобильной связи, комплекс защиты системы управления техническими процессами и инженерными системами. Тестирование данной системы показало положительный результат. В настоящий момент по заказу МВД России ведется разработка перспективных инженерно-технических систем радиосвязи для сотрудников органов внутренних дел. Пока же в Московском метрополитене отсутствие надежной радиосвязи является серьезной про-

блемой для сотрудников полиции. Это связано с конструктивными особенностями станций. Хочу добавить, что по этой же причине Управление также испытывает острый дефицит служебных площадей — зачастую отделы полиции располагаются в вестибюлях станций, административных помещениях метрополитена и даже в помещениях, арендуемых у сторонних организаций. Нередко даже при строительстве новых станций метрополитена не учитывается необходимость создания на них комнат полиции! Существует также ряд других проблемных вопросов. Так, отсутствует научное обоснование штатной численности УВД на метрополитене. Если у наземной ППС эта численность определена, то у подземной никаких критериев нет. Как выставлять посты? Какой численностью? Каким образом они должны располагаться по территории? Нормативных ответов на эти вопросы нет. В настоящее время мы совместно с профильными научными учреждениями планируем решать эту проблему. Аналогично отсутствует научно-методическое обоснование алгоритма действий сотрудников УВД на Московском метрополитене при обнаружении, например, бесхозного предмета, а также ВВ и ВУ. Наконец, мы бы хотели решить задачу увеличения сроков хранения видеоинформации с нынешних трех суток до 30 дней и обеспечить доступ сотрудников полиции на метрополитене к архиву, минуя службы ГУП «Московский метрополитен», что значительно помогло бы в оперативности раскрытия совершенных правонарушений. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

167

инновации. техника и технологии |

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ Роботизированные установки — эффективное средство борьбы с пожарами Современные технологии пожаротушения для защиты авиационных ангаров, коммуникационных коллекторов, автотранспортных и железнодорожных тоннелей.

Robotic equipment is fighting fires effective means Fire protection modern technology to protect aviation hangars, road and rail tunnels

Р

Елена Синельникова, заместитель начальника отдела ФГБУ ВНИИПО МЧС России, к.т.н.

Elena Sinelnikova, Deputy Head of Department, FGBI EMERCOM of Russia, Ph.D.

Юрий Горбань, генеральный директор, главный конструктор ЗАО «Инженерный центр пожарной робототехники ЭФЭР» Yuri Gorban, CEO, Chief Designer JSC “Engineering center of fire robots FR”

168

азработки, проводимые ФГБУ ВНИИПО МЧС России в сотрудничестве с Инженерным центром пожарной робототехники ЭФЭР в области пожарной робототехники, направлены на создание принципиально новых технологий, которые позволяют решать сложные технические проблемы — повышение уровня пожарной безопасности, уменьшение ущерба от пожара, экономия воды, электроэнергии и т.п. Роботизированные установки пожаротушения (далее — РУП) с использованием пожарных роботов уже внедрены на многих объектах, где традиционные спринклерные и дренчерные системы малоэффективны или неприемлемы. К числу таких объектов относятся высокопролетные здания и сооружения (машинные залы ТЭЦ и АЭС, ангары для самолетов, склады различного назначения, спортивно-зрелищные комплексы с массовым пребыванием людей), а также наружные пожароопасные объекты (резервуарные парки, сливоналивные эстакады, вертолетные площадки, трансформаторные подстанции). РУП, в отличие от других автоматических установок пожаротушения (АУП), оснащены полнопроцессной системой управления пожаротушением. Это обнаружение загорания на ранней стадии, определение координат и площади загорания в трехмерной системе координат, точная подача огнетушащего вещества с высокой интенсивностью и быстрое тушение по оптимизированной программе, прекращение тушения при отсутствии признаков горения, повторное тушение при их появлении. Именно такая пожарная автоматика приходит сейчас на смену АУП с паутиной труб и тысячами оросителей, с многочасовым тушением, которое заканчивается, как правило, значительными проливами и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

увеличением ущерба непосредственно от последствий пожаротушения. Особенно актуальным применение РУП является в ангарах для самолетов, имеющих большие площади и высоту (высота помещений до 40 м), где традиционные дренчерные системы неприемлемы как раз из-за ограничений по высоте. Основу РУП составляют пожарные роботы. Пожарный робот (далее — ПР) — это автоматическое устройство, манипулирующее пожарным стволом в сферической системе координат, выполненное на базе стационарного лафетного ствола с дистанционным управлением, с фиксированной или подвижной установкой, с устройством обнаружения загорания и устройством программного управления, предназначенное для тушения и локализации пожара. Достоинством ПР является возможность «адресно» защищать большие площади. Каждый ПР с расходом огнетушащего вещества (далее — ОТВ) от 20 до 60 л/с может обеспечить пожаротушение на площади от 5 до 15 тыс. м². При этом водоснабжение осуществляется только по магистральной сети, а значит, не требуется монтаж дополнительных сетей, необходимых для спринклерных и дренчерных систем. Важно, что «адресная» доставка ОТВ осуществляется по всей защищаемой зоне непосредственно на очаг загорания, а не на расчетную площадь, определенную проектом. ПР могут быть оснащены ИКсканерами для автоматического обнаружения загорания и ТВ-камерами для видеоконтроля. Чувствительность ПР предполагает обнаружение очага загорания площадью менее 1 м² в пределах защищаемой зоны, а быстродействие составляет считанные секунды, в течение которых определяются размеры загорания в трехмерной системе координат.

| innovations. equipment & technologies

Рис. 1. Ангар для самолетов. Схема установки пожарных роботов на плане объекта

РУП формируются из пожарных роботов, объединенных магистралью управления с сетевыми контроллерами и устройствами управления. Вся информация о пожаротушении регистрируется видеокамерами и электронным протоколом с регистрацией последовательности действий. В дежурное время система находится в режиме самотестирования, что помогает поддерживать ее в постоянной готовности. На рис. 1 представлены план-схема и общий вид роботизированной установки пожаротушения в самолетном ангаре аэропорта Остафьево. РУП включает 12 фиксированно установленных пожарных роботов ПР-ЛСДС20Уэ-ИК с эжектирующими устройствами и ИК-сканерами, каждый из которых может обеспечивать подачу как пены, так и воды. Назначение установки — тушение пожара в автоматическом, автоматизированном, дистанционном режимах и охлаждение несущих строительных конструкций и самолетов, расположенных вблизи очага загорания. Учитывая специфику защищаемого объекта, за основную пожарную нагрузку был принят розлив несливаемого остатка авиационного топлива. В качестве ОТВ используется 3-процентный раствор фторированного пенообразователя ПО-РЗФ. Объем пенообразователя (далее — ПО) рассчитывался исходя из времени работы установки пенного пожаротушения, двукратного резерва и заполнения сети подачи ПО. Хранение общего запаса ПО в концентрированном виде предусмотрено в

баках из нержавеющей стали вместимостью 200 л, размещенных на стенах ангара выше второго яруса пожарных роботов и объединенных трубопроводом из латунных труб. Эта система «сообщающихся сосудов» позволила значительно экономить ПО, дозирование которого осуществляется эжектирующими устройствами ПР. Подача ПО к эжектирующим устройствам ПР осуществляется через специальные клапаны с электроприводом. Питающий водопровод РУП выполнен кольцевым, водозаполненным (до дисковых затворов), давление в дежурном режиме поддерживается автоматическим водопитателем, установленным в насосной станции пожаротушения. Расчетный расход одного ПР — 20 л/с. Напор перед дисковыми затворами — не менее 0,65 МПа. Общий расход РУП из расчета работы двух ПР на тушение и двух ПР на охлаждение составляет 80 л/с. Время работы установки пенного пожаротушения для помещений категории В1 по пожарной опасности принимается равным 15 мин. Время работы установки водяного охлаждения складывается из времени работы установки пенного пожаротушения и дополнительного времени для осаждения дыма. Инициирующая запуск РУП автоматическая установка пожарной сигнализации выполнена с применением адресных извещателей пламени. Для обеспечения возможности оперативного нахождения и тушения очага загорания по всей площади ангара, в

том числе и под фюзеляжем самолета, ПР и извещатели пламени размещаются в двух уровнях. Контроль перегрева несущих конструкций осуществляется специальным термокабелем. Принцип работы РУП заключается в следующем. При срабатывании извещателей пламени сигналы поступают в аппаратуру управления РУП через блок сопряжения интерфейсов. С помощью ИК-сканеров пожарных роботов уточняются координаты загорания в трехмерном пространстве. После определения координат выбираются ПР, которые должны тушить пожар, и дается команда на открытие их дисковых затворов и соответствующих клапанов для подачи ПО. В автоматическом режиме пожаротушение начинается после истечения времени, обеспечивающего эвакуацию людей из зоны пожара; в автоматизированном — после штатных действий оператора. В процессе тушения выполняется корректировка угла возвышения ПР с целью учета баллистики струи в зависимости от давления на выходе ПР. Во время пожаротушения программа поиска загорания по прилегающим зонам продолжает работать, автоматически контролируя возможность распространения пожара. При изменении координат производится автоматическая коррекция программы пожаротушения. Программа пожаротушения через расчетный интервал времени автоматически прекращается, и продолжается программа поиска загорания по всей защищаемой зоне. Она периодиче№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

169

инновации. техника и технологии |

170

ски повторяется при отсутствии обнаруженного очага загорания и отключается только оператором. Система теленаблюдения, имеющаяся на объекте, при необходимости обеспечивает оператору возможность корректировать процесс тушения с помощью пультов дистанционного управления. При поступлении сигнала о перегреве несущих строительных конструкций РУП производит охлаждение конструкций подачей воды с использованием двух ПР. Технические решения по технологии пожаротушения с применением РУП для защиты самолетных ангаров являются российским ноу-хау. Для групп однородных объектов с применением РУП для противопожарной защиты высокопролетных сооружений разработаны типовые проектные решения. В настоящее время более 30 объектов в России и странах СНГ оснащены роботизированными установками пожаротушения, в их числе ангары для самолетов в Шереметьево-1, во Внуково (VIP-ангар), базовый аэропорт «Газпрома» Остафьево, вертолетная площадка в Игарке. К объектам повышенной пожарной опасности относятся транспортные тоннели. Роботизированные установки пожаротушения в тоннелях должны обеспечивать локализацию и тушение пожара без участия пожарных подразделений. При этом минимальное время выполнения наиболее вероятных работ при пожаре или аварии должно обеспечиваться за счет использования ПР. Но применение РУП на базе пожарных роботов со стационарной установкой в автотранспортных и железнодорожных тоннелях с размещением их по всей длине тоннеля в большом количестве экономически нецелесообразно. То же относится и к стеллажным складам, где на каждый из многочисленных просветов между стеллажами нужно устанавливать не менее двух ПР. В данных случаях наиболее целесообразно применение пожарных роботов с подвижной установкой. В этой связи в ФГБУ ВНИИПО МЧС России была проведена научноисследовательская работа, в результате которой разработаны исходные требования для создания роботизированной установки пожаротушения с использованием пожарных роботов на болидах (далее — РУП-Б). Такая роботизированная установка может содержать два и более ПР на болидах (далее — ПРБ). На рис. 2 представлена функциональная схема РУП-Б, которая включает ПР (1), установленные на болидах (14), выполненных в обтекаемом корпусе, движущихся по монорельсу (21) вдоль магистрального пожарного трубопровода (3). На рис. 3 представлен общий

вид ПРБ. Пожарный робот (1) включает лафетный ствол (2) с приводами наведения (4), насадок (5) с приводом изменения угла распыливания (6), устройство обнаружения загорания (7), блок управления роботом (8) и радиоканал (9). Пожарный робот (1) установлен на мобильном устройстве — болиде (14),

оснащенном транспортным приводом (15) с широким диапазоном регулирования скорости и следящей системой позиционирования, приводом стыковки (16) к гидроклапану (22) для подключения к пожарному трубопроводу и разъему электропитания (20), дальномером (17), аккумулятором (18) и блоком управле-

Рис. 2. Функциональная схема роботизированной установки с использованием пожарных роботов на болидах

Рис. 3. Пожарный робот на болиде. Общий вид

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| innovations. equipment & technologies

Рис.4. Пожарные роботы на болидах в автотранспортном тоннеле. Общий вид

Пожарные роботы могут быть оснащены ИК-сканерами для автоматического обнаружения загорания и ТВ-камерами для видеоконтроля ния болидом (19). На пожарном трубопроводе (3) установлены гидроклапаны (22) и смонтирована сеть электроснабжения (23) с разъемами электропитания (20). ПР (1) соединены по радиоканалу (9) с пультом радиоуправления (10) и устройством управления РУП-Б (11), которое через приемно-контрольное устройство (12) соединено с пожарными извещателями (13). РУП-Б работает следующим образом. При срабатывании пожарных извещателей (13) и поступлении сигнала о пожаре от приемно-контрольного

устройства (12) устройство управления (11) формирует команду по радиоканалу (9) блоку управления (8) пожарных роботов (1) и блоку управления (19) болидов (14) на перемещение по направляющим путям (21) по адресу зоны загорания. При этом включается транспортный привод (15), получающий электропитание от аккумулятора (18). При подходе к зоне загорания по информации от дальномера (17) формируется команда на пониженную скорость и затем «останов» у гидроклапана (22). С использованием устройства обнаружения загорания (7)

от двух ПР (1) устройством управления (11) определяются координаты очага загорания и формируются управляющие команды по наведению ЛС (2) приводами вертикального и горизонтального наведения (4). Включается привод стыковки (16) с гидроклапаном (22) и разъемом электропитания (20). От пожарного трубопровода (3) подается вода, а через разъем (20) электропитание от сети электроснабжения (23). Насадок (5) с использованием приводов изменения угла распыливания (6) формирует струю воды. Пожаротушение осуществляется в автоматическом режиме устройством управления (11) по программе строчным сканированием струями по площади очага загорания. Перемещение болидов (14) и пожаротушение может также осуществляться в дистанционном режиме от пульта дистанционного управления (10). Подвижная установка расширяет рабочие зоны пожарных роботов при уменьшении их количества на защищаемом объекте, что особенно существенно для протяженных объектов (тоннелей, коммуникационных коллекторов, стеллажных складов и т.п.). На рис. 4 показан общий вид пожарных роботов на болидах в автотранспортном тоннеле, перемещающихся вдоль пожарных трубопроводов. Ввиду высокой актуальности проблемы в настоящее время проводятся исследовательские работы по применению ПРБ в тоннелях. На рис. 5 приведена план-схема испытаний ПР на испытательном полигоне ФГБУ ВНИИПО, на котором макет тоннеля выполнен в реальных размерах. Эффективная дальность струй в тоннелях составляет порядка 30 м, с учетом того, что ограниченные размеры тоннеля по высоте не позволяют ис-

Рис. 5. План-схема испытаний пожарного робота в тоннеле на испытательном полигоне ФГБУ ВНИИПО № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

171

инновации. техника и технологии |

Рис. 6. Пожарный робот ИЦПР ЭФЭР в тоннеле. Фрагмент демонстрационных испытаний

Рис. 7. Роботизированная установка пожаротушения на базе пожарных роботов на болидах в стеллажном складе. Общий вид

172

Рис. 8. РУП-Б в стеллажном складе. План-схема ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

пользовать оптимальные баллистические траектории. Целью проводимых испытаний являлось автоматическое обнаружение пожарным роботом очага загорания в тоннеле, определение его координат и автоматическое пожаротушение. На рис. 6 представлен фрагмент демонстрационных испытаний пожарного робота ИЦПР ЭФЭР, проведенных в рамках Дня передовых технологий и инноваций в системе МЧС России. ПР с поставленной задачей справился успешно, полностью подавив разгоревшийся штабель древесины на расстоянии 30 м, затратив на это время не более 40 с. Не менее актуальной является защита стеллажных складов, где требуемая высокая интенсивность орошения создает большие проблемы при использовании традиционных спринклерных и дренчерных систем. Для защиты одного стеллажного склада требуются сотни оросителей с разветвленной сетью подачи воды. Особенно ощутимы недостатки таких систем при эксплуатации. При пожаре локальные сети небольших сечений, попадающие в область огня, могут быть выведены из строя. На рис. 7 показан общий вид роботизированной установки пожаротушения на базе пожарных роботов на болидах, а на рис. 8 — план-схема РУП-Б из Технического проекта защиты стеллажного склада. При обнаружении загорания два ПРБ в течение 10 с могут достигнуть наиболее удаленной точки очага, подключиться к магистральному пожарному трубопроводу и проводить тушение двумя струями ОТВ с расходом 40 л/с каждая. Принцип работы РУП-Б в стеллажном складе аналогичен описанному выше. В заключение хотелось бы отметить, что РУП с применением подвижных пожарных роботов — новый шаг в современных интеллектуальных технологиях пожаротушения. Такие роботизированные установки являются эффективным автоматическим и дистанционно управляемым средством борьбы с пожарами. Перемещение ПРБ с высоким быстродействием на значительные расстояния с сохранением возможности подключения к системе водоснабжения делают его незаменимым для протяженных объектов, где пожаротушение с одной точки крайне эффективно. РУП-Б позволяют с высоким быстродействием перемещать пожарные роботы на значительные расстояния к очагу загорания и направлять мощный поток ОТВ непосредственно на очаг, обнаруженный в ранней стадии, а при дистанционном управлении высвободить человека из опасных для жизни аварийных зон. ТБ&Т

| innovations. equipment & technologies

Универсальные беспроводные СКУД Система управления доступом SimonsVoss 3060 рационально сочетает в едином целом множество интеллектуальных компонентов систем запирания и контроля доступа.

Э

то — функции доступа, учета, протоколирования, управления и мониторинга с учетом конкретной специфики. Сигнал идентификатора позволяет разблокировать требуемые двери, ворота, лифты, турникеты и даже выдвижные ящики письменного стола. Подключаемая к беспроводной сети система при этом полностью автоматически регистрирует и протоколирует каждый доступ. Широкий выбор модулей программного обеспечения позволяет в любое время быстро реагировать на изменения. Ответными частями средств идентификации являются беспроводной

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО «СИМОНСФОСС ТЕХНОЛОДЖИ ГМБХ» 115191, Москва, ул. Б. Тульская 10/2 Тел/факс: (495) 737 72 08, 737 72 18 E-mail: russia@simons-voss.com www.simons-voss.ru

цифровой цилиндр замка, беспроводная цифровая ручка для дверей SmartHandle и смарт-реле. Они свободно программируются и имеют питание от батареек. Нет необходимости в длительной и дорогой прокладке кабельной сети. Можно расширять систему быстро и без больших затрат. Управляя по радиосвязи, вы открываете двери, ворота, барьеры и многое другое. При этом можно регистрировать каждого пользователя. Решение можно без проблем интегрировать в существующие и сторонние системы. Цилиндры замка, ручки для дверей и смарт-реле можно непосредственно подключать к сети. У пользователя один цифровой «ключ» для всех систем. Транспондер или пассивная карта SmartCard, ключ MobileKey (NFC), клавиатура для ввода PIN-кода или биометрический датчик — выберите оптимальное средство идентификации для системы запирания и для любой задачи. С помощью одного

средства идентификации системы 3060 можно также производить оплату в столовой и вести учет рабочего времени. Через программное обеспечение можно быстро блокировать утерянные средства идентификации и изменить права доступа. ТБ&Т

DOOR MONITORING.

ЦИФРОВОЙ ЦИЛИНДР ЗАМКА 3061.

Интегрированная в цилиндр Door закрыта дверь. Система контроля Monitoring система контроля дверей датчика запирающей бородки покаоткрывает абсолютно новые воззывает, полностью ли втянут или можности в области безопасности выдвинут ригель. Цилиндр Door объекта. Этот цилиндр можно устаMonitoring сообщит даже о взломе новить и начать использовать менее двери. Все это цилиндр распознает чем за 20 минут. Без сверления и дои передает по сети WaveNet от рогостоящей прокладки кабельной SimonsVoss на центральный пульт сети. управления. Здесь можно подробно просматривать сообщения на проЯдро оборудования DoorMonitoring граммном обеспечении SimonsVoss. образуют три инновационных продукта от SimonsVoss: винт лицевой Tel. +7 495 737 72 08 планки замка интеллектуальной сиwww.simons-voss.com стемы, датчик запирающей бородки и система логического управления. № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES Датчик в винте лицевой планки надежно определит, открыта или

173

воздушный транспорт |

Найти и обезвредить Психологическая модель выявления потенциально опасных лиц на объектах гражданской авиации.

Search and Destroy Psychological model to identify potentially dangerous individuals against civil aviation.

Мария Каменева, старший преподаватель НУЦ «АБИНТЕХ» Maria Kameneva, Senior Lecturer of RTC “ABINTEKH”

Олег Назаров, зав. лаборатории проблем социализации МГОУ, к.п.н., доцент Oleg Nazarov, Head of Laboratory of problems in socialization MGOU, Ph.D., Associate Professor

В

174

ысокий уровень криминальнотеррористической активности в современном мире и нашей стране в частности обусловливает особое значение проблем обеспечения общественной безопасности. Транспорт как один из наиболее значимых социальных объектов является одним из вероятных объектов возможных террористических атак и, соответственно, рассматривается как потенциально опасный объект с точки зрения риска террористической угрозы. Лица, которые имеют намерение произвести террористические акты на

объектах транспорта или задействованные в данных противоправных действиях, а также имеющие намерение использовать транспорт в криминальных целях, рассматриваются как потенциально опасные (ПОЛ). Поэтому выявление таких лиц — одно из главных направлений обеспечения безопасности на транспорте. Объекты гражданской авиации (ГА) являются одними из наиболее уязвимых с точки зрения криминальнотеррористических угроз. Террористические акты на объектах ГА, как правило, ведут к многочисленным жертвам, значительным экономическим потерям, наносят урон международному престижу страны и существенно дестабилизируют общественную безопасность. Поэтому обеспечение авиационной безопасности (АБ) является важным направлением обеспечения безопасности на транспорте. С учетом специфики объектов ГА одним из основных средств предотвращения актов незаконного вмешательства (АНВ) является организация заблаговременного выявления потенциально опасных лиц. В настоящее время на отечественных объектах ГА сотрудники служб авиационной безопасности осуществляют выявление ПОЛ в основном путем обнаружения предметов, запрещенных к перевозке. В некоторых аэропортах также используются технические средства, ориентированные на выявление ряда признаков ПОЛ, исключительно в редких случаях применяется профайлинг. В целом можно отметить недостаточную распространенность в России психологически ориентированных методов и технологий выявления ПОЛ и наличие упрощенных, стереотипных представлений о признаках ПОЛ. Очевидно, что для эффективного применения современных методов выявления ПОЛ необходима методологически обоснованная теоретическая модель. Такая модель, на наш взгляд, должна строиться на основе анализа угроз АНВ для объектов ГА и закономерностях психической деятельности лиц, причастных к АНВ, которые

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

определяют комплекс признаков ПОЛ. В этом случае профессиональную деятельность сотрудников САБ по выявлению ПОЛ можно рассматривать как систему действий, направленных на выявление и анализ признаков ПОЛ у пассажиров и посетителей объектов ГА. При этом необходимо выделить соответствующие условия эффективности данной деятельности и критерии ее оценки. Исходя из этих положений и результатов психологического анализа основных угроз актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также существующих подходов к проблеме выявления потенциально опасных лиц и предложенной нами характеристики их психологических профилей, дополняющей технологию профайлинга, была разработана модель выявления потенциально опасных лиц сотрудниками службы авиационной безопасности. Модель состоит из трех основных компонентов. Первый компонент — образование признаков потенциально опасных лиц — описывает возникновение признаков у различных типов ПОЛ, причастных к определенным видам АНВ. Он включает угрозы АНВ, общие закономерности психической деятельности и поведения потенциально опасных лиц, обусловленные причастностью к планированию и совершению АНВ, психологические профили потенциально опасных лиц, внешние поведенческие и эмоциональные проявления, которые с точки зрения службы авиационной безопасности можно считать признаками вероятностной причастности к АНВ. Второй компонент — выявление признаков потенциально опасных лиц — включает систему действий сотрудников службы авиационной безопасности по использованию методов выявления и способов анализа признаков с учетом специфики различных этапов, участков и ситуаций досмотра. Результатом действий сотрудников САБ является принятие решения о том, является или не является конкретный пассажир или посетитель потенциально

| air transport опасным лицом, или, в другой формулировке, — принятие решения о его принадлежности или непринадлежности к определенной категории ПОЛ. Третий компонент — психологические условия эффективности выявления потенциально опасных лиц — включает требования к профессионально важным качествам, знаниям, умениям и навыкам сотрудников службы авиационной безопасности, обусловленные психологической спецификой деятельности по выявлению различных типов потенциально опасных лиц на объектах ГА. Общая логика модели заключается в том, что выявление ПОЛ осуществляется на основе процессов выявления и анализа признаков, который максимально учитывает психологические закономерности образования признаков у различных типов потенциально опасных лиц, причастных к определенным видам АНВ, а также взаимосвязь и динамику признаков в различных ситуациях досмотра. Для понимания особенностей формирования и динамики признаков, а также системной связи между ними, в первую очередь следует учитывать, что особенности поведения и эмоциональных состояний потенциально опасных лиц являются внешним проявлением закономерностей психической деятельности человека, причастного к АНВ. Основные закономерности психи-

ческой деятельности рассматриваются в рамках общих психологических теорий. С точки зрения теории деятельности А.Н. Леонтьева, которую, по нашему мнению, целесообразно использовать в качестве методологического основания решения рассматриваемой проблемы, основные закономерности психической деятельности определяются мотивом — предметом деятельности и ее целью. Соответственно, особенности поведения и эмоциональных состояний потенциально опасных лиц будут прежде всего детерминированы характером совершаемого АНВ, выступающего предметом деятельности и спецификой целей причастного к АНВ конкретного лица. Поскольку цели по определению являются сознательным образом желаемого результата, в данном случае можно говорить о влиянии характера вовлеченности либо характера отношения человека, участвующего в АНВ или каким-либо образом причастного к нему. Выводы, сделанные на основе теории деятельности, органично дополняются положениями теоретического подхода «Модель нарушителя» и технологии «Профайлинг» и позволяют сформулировать три ключевых положения: 1. Выделение различных категорий нарушителей, которые могут осуществить конкретные виды противоправных действий, возможно, с помощью

рассмотрения базовых угроз АНВ для объектов ГА.

2. Каждой категории нарушителей, причастной к определенным видам АНВ, в соответствии с характером их целей, мотивации и др. будут свойственны определенные формы поведения и психоэмоционального состояния.

3. На основе анализа категорий нарушителей, выделяемых в технологии «Профайлинг» по принципу «осведомленность/неосведомленность», рассмотрения возможных поэтапных сценариев их действий при попытке и осуществлении АНВ, а также исходя из общих закономерностей психической активности человека, причастного к противоправной деятельности, представляется возможным описать генезис признаков ПОЛ как в целом детерминированых характером АНВ как противоправного действия. Выявление ПОЛ, как уже отмечалось выше, осуществляется на основе обнаружения признаков ПОЛ у пассажиров и посетителей. Эта задача решается с помощью тесно взаимосвязанных и взаимодополняющих процессов — выявления (обнаружения) и анализа признаков. Первый позволяет получить максимально полную информацию, а второй — ее максимально эффективно обработать. Методы выявления признаков ПОЛ должны обеспечивать наиболее точное, надежное и достоверное обнаружение

175 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | психоэмоциональных состояний и форм поведения ПОЛ и являться ситуационно применимыми к специфике функционирования объекта ГА. Выявление признаков осуществляется с помощью наблюдения, опроса, беседы и самомониторинга (фиксации изменений во внутреннем эмоциональном состоянии человека) сотрудником САБ. При этом наблюдение является основным методом, позволяющим получить необходимую первичную информацию. Опрос и беседа применяются в случае, когда полученная в процессе наблюдения информация о пассажире (посетителе) является недостаточной и требуются соответствующие уточнения и конкретизация относительно причастности пассажира (посетителя) к АНВ. Метод беседы также применяется в случае фиксации подозрительных признаков у пассажира (посетителя) и/ или при выборочном контроле (профайлинге) пассажиров и посетителей. Мониторинг своих эмоций сотрудником САБ является дополнительным информационным каналом о потенциальной причастности пассажира (посетителя) к подготовке и проведению АНВ на основе фиксации и анализа бессознательных интуитивных реакций. Анализ признаков осуществляется с помощью выделения главных и второстепенных признаков, сопоставления признаков друг с другом и различными факторами обеспечения авиационной

безопасности, оценки устойчивости и выраженности признаков, установлении связи между динамикой признаков и ситуациями процедуры досмотра. Таким образом, для выявления ПОЛ сотрудники САБ в рамках технологических процессов досмотра реализуют систему взаимосвязанных внешних и внутренних (когнитивных) действий по выявлению и анализу признаков, основным результатом которых является принятие решения о потенциальной опасности конкретного пассажира или посетителя. Исходя из психологической модели, в целом эффективность деятельности по выявлению ПОЛ будет зависеть от степени соответствия применяемых методов выявления и анализа признаков особенностям эмоциональных состояний и форм поведения различных типов ПОЛ в различных ситуациях досмотровых процедур. С точки зрения психологических особенностей можно сказать, что эффективность деятельности по выявлению ПОЛ будет зависеть

от того, насколько психологические особенности выявления потенциально опасных лиц сотрудниками САБ соответствуют особенностям психологических профилей различных типов ПОЛ и ситуаций, в которых они выявляются. Условием этого является соответствие сотрудников САБ требованиям, отвечающим специфике деятельности по выявлению потенциально опасных лиц. В качестве такого условия выступает наличие у сотрудников службы авиационной безопасности профессионально важных качеств, к которым можно отнести и высокий уровень профессиональной мотивации, а также знаний, умений и навыков, соответствующих профессиональной деятельности по выявлению ПОЛ. Оценка эффективности профессиональной деятельности сотрудников САБ должна осуществляться с помощью соответствующих критериев и показателей, которые, в свою очередь, должны основываться на соответствии их деятельности должностной инструкции,

Выявление потенциально опасных лиц осуществляется с помощью наблюдения, опроса, беседы и самомониторинга (фиксации изменений во внутреннем эмоциональном состоянии человека) отвечающей главным целям и задачам деятельности САБ — предотвращению АНВ на объектах ГА. В должностной инструкции инспектора по досмотру САБ, приведенной в «Квалификационном справочнике должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации», указывается, что на инспектора по досмотру САБ возложены основные функции по досмотру и контролю пассажиров (посетителей), их багажа и вещей, к которым, в частности, относятся следующие функции: • досмотр пассажиров, членов экипажей воздушных судов, обслуживающего персонала, ручной клади, багажа, груза, почты, бортовых запасов и воздушных судов; • изъятие и оформление в установленном порядке запрещенных к перевозке опасных предметов и веществ; • выполнение установленных процедур по перевозке оружия, изъятого у пассажиров на период полета; • применение технических средств и утвержденной технологии досмотра для обеспечения авиационной безопасности; опознание и опреде-

176 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| air transport ление в процессе досмотра взрывных устройств (в т.ч. самодельных), оружия, боеприпасов и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на гражданских воздушных судах. В соответствии с данными функциями для оценки эффективности деятельности инспектора по досмотру САБ можно выделить следующие критерии: 1. Время, затрачиваемое на одного пассажира (посетителя).

2. Быстрота производимых операций соответственно технологии досмотра.

3. Обеспечение качества (полноты) досмотра при фиксированном времени.

4. Бесконфликтность при обслуживании пассажира (посетителя).

5. Сроки разрешения проблемных (критических) ситуаций при обслуживании пассажиров (посетителей).

6. Точность применения правил по АБ (соблюдение инструкций) при обслуживании пассажиров (посетителей).

7. Скорость идентификации опасных предметов (веществ) при ручном досмотре.

8. Количество времени на принятие решения относительно потенциальной опасности пассажира (посетителя).

9. Количество анализируемых предметов на экране монитора в единицу времени.

10. Скорость анализа расположения содержимого в багаже (вещах) при досмотре 11. Скорость идентификации опасных предметов (веществ) на рентгенотелевизионном интроскопе.

12. Точность при опознании опасных предметов (веществ) при досмотре (интроскоп, ручной досмотр).

13. Скорость приятия решения при опознании в процессе досмотра ВУ, оружия, боеприпасов и др.

14. Безошибочность при оформлении протоколов изъятия запрещенных к перевозке предметов (с точки зрения правил по АБ).

15. Скорость принятия решения относительно потенциальной опасности пассажира (посетителя) по сумме выявленных факторов.

16. Количество выявленных внешних признаков (внешность пассажира/ посетителя, багаж, вещи, документы) в единицу времени.

17. Точность выявления ПОЛ по обнаруженным внешним признакам при производстве досмотра.

18. Обоснованность всех технологических действий сотрудника САБ превентивными задачами по АБ (наличие установки/мотивации при осуществляемой деятельности на предотвращение АНВ). Данный критерий можно выделить при опросе сотрудника САБ, в ре-

зультате самоанализа своей деятельности, самоотчета. Для оценки эффективности профессиональной деятельности непосредственно по выявлению различных типов ПОЛ могут быть использованы следующие критерии: 1. Время, затрачиваемое на выявление и анализ признаков у одного пассажира (посетителя).

2. Быстрота выявления и анализа признаков.

3. Время принятия решения относительно потенциальной опасности пассажира (принятия решения о принадлежности конкретного лица к определенному типу ПОЛ).

4. Степень полноты выявления и анализа признаков с учетом располагаемого времени и особенностей ситуации.

5. Бесконфликтность при работе с пассажирами (посетителями).

6. Время разрешения проблемных (критических) ситуаций при работе с пассажирами (посетителями).

7. Точность идентификации признаков.

8. Количество выявленных признаков в единицу времени.

9. Степень обоснованности принятия решения о принадлежности/непринадлежности к категории ПОЛ конкретного лица. Данные критерии могут являться основой как для общей оценки эффективности деятельности сотрудников САБ, так и для оценки эффективности деятельности по выявлению ПОЛ, в том числе при использовании предложенной психологической модели. Таким образом, представленную модель и предложенные критерии можно использовать для организации профессиональной деятельности по выявлению ПОЛ на объектах ГА, а также при профессиональном психологическом отборе сотрудников САБ, организации их обучения и психологической подготовки к профессиональной деятельности. Модель также может выступать системной основой для разработки и эффективного применения психологически ориентированных методов и технологий выявления ПОЛ на различных транспортных объектах. ТБ&Т № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

177

инновации. техника и технологии |

Практические аспекты эксплуатации системы INTREPID Practical aspects of INTREPID operation system

В

предыдущих статьях, посвященных сравнению периметральных систем сигнализации (СПС), нами был приведен сравнительный анализ стоимости владения такими системами*. В этом анализе было продемонстрировано, что первоначальная высокая стоимость оборудования системы INTREPID в конечном итоге выливается в меньшую стоимость владения системой для конечного пользователя. Теперь же мы попытаемся отойти от сухих цифр и на простых примерах разберем, какие преимущества дают новые технологии в области охраны периметра.

Всегда ли количество переходит в качество? Мы уже знаем, что благодаря уникальным особенностям INTREPID способна определять место вторжения с точностью до 3 м и задавать настройки чувствительности сенсорного элемента с точностью до 1,1 м. Такие характеристики недоступны для систем предыдущего поколения с аппаратным разбиением на зоны. Для того чтобы воспользоваться этими преимуществами, нужен программный уровень системы. Именно программное обеспечение дает широкие возможности по адаптации аппаратной части к разнообразным условиям различных объектов. Именно программное обеспечение позволяет проводить глубокую интеграцию оборудования СПС с другими охранными комплексами, создавая единый механизм обеспечения безопасности и жизнедеятельности объекта. Используя программное обеспечение в системе INTREPID, инженер всегда знает, на каком участке (помним про точность настройки!) у нас возникли проблемы, и при по-

178

вреждении кабеля группа монтажников выдвинется именно туда, а не будет прочесывать весь участок. Если повреждений нет, то осуществить подстройку чувствительности можно будет без выезда на периметр. Даже из другого города, что важно для распределенных предприятий, объекты которых находятся в труднодоступных местах. Таким образом, работы по обслуживанию системы INTREPID осуществляются быстрее, качественнее и дешевле.

Качество переходит в экономию Зачем нужна такая высокая точность настройки чувствительности? Каждый, кто работал с периметром, знает, что не существует однородных по своим характеристикам ограждений по всей длине. Всегда существуют отдельные участки, которые будут отличаться от соседних. Даже если предположить, что мы имеем идеальное (по качеству исполнения) ограждение, причиной неоднородности будут служить такие факторы, как переменный грунт, холмистая поверхность,

ЗАО «ПЕНТАКОН» 190000, г. Санкт-Петербург, ул. Красного курсанта, 25, лит. Д Тел.: (812) 633-04-33, факс: (812) 633-04-37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Рисунок 1.

неоднородная застройка, наличие открытых участков, испытывающих сильные ветровые нагрузки, примыкание дорог и т.п. А если учесть, что в реальности мы наблюдаем различия в качестве монтажа отдельных участков, а то и комбинированное (состоящее из участков различного типа: сетка рабица, сварная решетка, АКЛ и т.п.) ограждение, разброс по вибрационным характеристикам ограждения получается значительным. И, настраивая СПС, мы обязаны эти различия учитывать. Чем длиннее участок СПС — тем шире задается диапазон чувствительности. Иначе постоянные ложные срабатывания приведут к тому, что система не будет принята заказчиком и/или служба охраны перестанет на них реагировать. Вне зависимости от производителя и используемых им технологий структура базового элемента (БЭ) СПС, построенной на базе кабельных вибрационных средств обнаружения (КВСО), соответствует рис. 1. Опуская несущественные для данного рассмотрения детали, базо-

| innovations. equipment & technologies вый элемент КВСО представляет собой некий блок обработки (БО), к которому подсоединены два плеча виброчувствительного кабеля длиной lохр, закрепляемого на ограждении. Как правило, длина одного плеча составляет 200– 250 м (400–500 м на один БО). В случае с линейной настройкой чувствительности сенсорного элемента нам придется заглублять чувствительность, дабы не вызывать ложных тревог, вызванных секцией, создающей максимальные вибрации. В то же самое время на участке с минимальными вибрациями возможно проникновение нарушителя без срабатывания сигнализации. Для борьбы с этой проблемой используют несколько способов.

1) Аппаратный. Реконструкция ограждения и приведение вибрационных характеристик к какому-то среднему, приемлемому уровню. Либо сокращение зоны ответственности БО путем уменьшения длины сенсорного элемента, порой до 50 м. Но и то и другое, если и снижает остроту проблемы компромисса ложных срабатываний и пропуска цели, то не решает ее кардинально. Плюс ко всему оба способа связаны с существенными материальными затратами, а второй требует еще и установки дополнительных БО, что, в свою очередь, ведет к увеличению количества оборудования до четырех раз.

2) Программный. INTREPID позволяет на программном уровне разбить длину охраняемого участка на зоны по 1,1 м и задать для каждой зоны уникальные настройки. Учитывая, что в среднем длина одной секции ограждения составляет 2,5–3 м, мы можем учесть уникальные характеристики каждой секции ограждения. При этом не требуется ни реконструкция забора, ни установка дополнительных БО**. Таким образом, в случае если решать проблему ложных тревог и пропуска цели аппаратным способом, то увеличивается количество оборудования а значит и стоимость системы, также добавляются затраты на реконструкцию ограждения и монтаж СПС. Но, это затраты связанные с увеличением стоимости. А что происходит в этом случае с надежностью системы?

сигнализации. Приведем простой пример. Предположим, вероятность выхода из строя одного БО составляет N%. Соответственно, вероятность отказа хотя бы одного из четырех БО будет составлять 4*N(%). Конечно, это не приводит к выходу всей системы из строя в случае с распределенными системами, но увеличивает затраты на обслуживание и поддержание работоспособности СПС. Также не будем забывать, что работы по монтажу, настройке и обслуживанию систем у нас производят люди. К сожалению, всем нам свойственно ошибаться. Опять же, исходя из простой логики, вероятность ошибки при подключении одного модуля — в четыре раза меньше, чем при подключении четырех модулей. Таким образом, в случае сравнения INTREPID и СПС предыдущего поколения с линейной настройкой чувствительности надежность работы последней снижается минимум в четыре раза. Таким образом, исходя из вышеизложенного, можно сказать, что СПС с линейной настройкой чувствительности малопригодны для протяженных периметров ввиду существенного увеличения количества оборудования и снижения вследствие этого надежности системы.

тровом участке застройка может в значительной степени задержать наряд. Исходя из того, что для информативного изображения необходимо, чтобы камера отвечала за участок не более 50–70 м, на 400-метровый участок (средняя длина участка периметра, охраняемая одним БО) необходимо установить восемь стационарных камер. С другой стороны, даже получив тревогу на этом участке, оператору надо будет просмотреть все эти восемь камер и визуально сопоставить с тревожным участком. В случае с INTREPID мы имеем возможность настроить автоматическое позиционирование купольной камеры на участок размером не более 3 м. И на один модуль охраны периметра нам понадобится всего одна камера. Стоимость одной стационарной уличной камеры Sony SNC-CH160 ориентировочно составляет 41 418 руб. Стоимость одной поворотной уличной камеры Sony SNC-RS86P составляет 181 720 руб.*** Но, учитывая, что стационарных камер нам нужно будет в восемь раз больше (41 418 x 8 = 331 344 руб.), то только оборудование для видеонаблюдения на базе стационарных камер обойдется в 1,8–2 раза дороже при несомненно более сложном и дорогом монтаже и отсутствии автоматизации.

Получили сигнал тревоги. Что дальше?

От сложного — к простому

Многие скажут, что точность в 3 м избыточна, хватает и 200. Ну, кому-то, возможно, и хватает, но давайте опять посчитаем. Сегодня, в особенности на промышленных объектах с плотной застройкой, в добавление к СПС устанавливают охранное видеонаблюдение. Во-первых, это позволяет сразу идентифицировать характер угрозы и адекватно на нее реагировать, во-вторых, уменьшает время прибытия группы быстрого реагирования, ведь на 200-ме-

Конечно, системы становятся сложнее, количество информации (учитываемой в анализе тревог и настройках параметров) постоянно возрастает, и, чтобы справиться с этим потоком данных, сегодня приходится использовать электронных помощников. Компьютеры прочно обосновались в нашей жизни. В том числе и в области охраны периметров. Однако до сих пор мы слышим возражения пользователей, не всегда, кстати, безосновательные, касаемо на-

«Не следует множить сущее без необходимости» Перефразируя английского философа Уильяма Оккама, можно сказать, что не следует наращивать количество оборудования, если можно нарастить его качество. Другими словами, помимо увеличения стоимости оборудования СПС в четыре раза, это в те же самые четыре раза увеличивает вероятность выхода из строя системы периметральной

179 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

дежности компьютерных систем и прилагаемого программного обеспечения. Могу успокоить как существующих, так и потенциальных пользователей системы INTREPID. Компьютер в нашем случае будет нужен на этапе настройки, а в дальнейшем будет служить интерфейсом для взаимодействия системы с оператором. Вся обработка сигналов от сенсорного элемента осуществляется процессорными модулями. На рабочее место оператора отправляются только факт тревоги и его координаты. В случае выхода из строя компьютера система продолжит функционировать самостоятельно, и при необходимости сигналы тревоги можно дублировать с помощью аналоговых выходов. Плюс ко всему — после восстановления связи с рабочим местом оператора вся информация, накопленная в системе за это время, будет отправлена заново. Также немаловажным является тот факт, что оператор никак не может повлиять на настройки системы. Производитель сознательно выделил инженерный режим работы в самостоятельное ПО. Тем самым защитив работу системы от случайного вмешательства или преднамеренного саботажа.

Лечим зубы у психолога?

180

Если у нас возникает какая-то проблема, мы привыкли полагаться на помощь специалиста. К сожалению, если в повседневных вопросах мы ищем именно профильного специалиста, будь то сантехник или плотник, если дома чтото сломалось, или же стоматолог при проблемах с зубами, или психолог в случае душевных метаний, то в вопросах охраны периметра часто обращаются к людям, которые имеют отношение к безопасности «в общем». Часто можно встретить ситуацию, когда систему охраны периметра монтирует тот, кто

до этого занимался видеонаблюдением или пожарной сигнализацией. Но ведь это — разные вещи. Точно так же, как прийти на прием к психологу в надежде вылечить зубы. Система периметральной сигнализации имеет свою специфику, которую нужно учитывать и знания о которой накапливаются в процессе опыта и обучения. Компания «Пентакон» уже много лет специализируется на вопросах охраны периметра и более пяти лет является эксклюзивным представителем оборудования INTREPID в России. Мы накопили достаточный опыт по работе с периметральными системами в различных климатических условиях — от Якутии до Калининграда и от Нового Уренгоя до Северного Кавказа. Специалисты нашей компании постоянно повышают свою квалификацию на курсах производителей. Таким образом, можно сказать, что корпорация «Пентакон» обладает одним из самых квалифицированных штатов сотрудников в области защиты периметра. Мы имеем все необходимое для того чтобы самостоятельно реализовать проект по оснащению системой охраны периметра любого объекта, начиная от проектирования до сдачи системы «под ключ» и дальнейшего обслуживания. Более того, мы на постоянной основе проводим обучающие семинары для всех желающих. Мы готовы делиться своим опытом ради вашей безопасности.

Вывод При выборе системы периметральной сигнализации необходимо ориентироваться не только на стоимость оборудования, но и на стоимость владения системой, ее надежность, трудоемкость монтажа, настройки и обслуживания.

1) Выбирая INTREPID, вы получаете возможность в четыре раза сократить общее число единиц оборудования СПС

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

и тем самым снизить стоимость закупки оборудования. Особенно это актуально для протяженных периметров и в случае необходимости точной локализации тревоги и настроек системы.

2) Меньшее число единиц оборудования обеспечивает возможность снизить трудоемкость процесса монтажа и обслуживания системы, т.е. сократить уже постоянные расходы на поддержание работоспособности системы. Также снижается количество точек подключения, что, в свою очередь, приводит к повышению качества монтажа за счет уменьшения количества ошибок в процессе подключения модулей.

3) Система INTREPID предъявляет низкие требования к качеству ограждения, поскольку программная настройка чувствительности сенсорного элемента, задаваемая для каждого метра периметра, позволяет нивелировать разброс вибрационных характеристик, связанных как с различными типами ограждения и его качественного состояния, так и с внешними помеховыми факторами.

4) Компьютерная диагностика в системе INTREPID значительно сокращает время выявления проблем, их характер и локализацию, а значит, и время их устранения. Плюс ко всему — это дает возможность многие вопросы решить удаленно, без выезда на периметр.

5) Для максимального использования возможностей системы INTREPID предусмотрена программная интеграция со сторонними комплексами охраны, что позволяет встроить СПС INTREPID в единый комплекс обеспечения безопасности объекта. При этом оборудование INTREPID для резервирования каналов управления имеет аналоговые входы и выходы, что повышает степень ее отказоустойчивости.

6) Корпорация «Пентакон», обладая уникальным опытом в области обеспечения охраны периметра, осуществляет весь цикл работ, от проектирования до сдачи системы заказчику и дальнейшего ее обслуживания. Также мы на постоянной основе проводим обучающие семинары по особенностям функционирования оборудования INTREPID. ТБ&Т * INTREPID™ MicroPoint™. Сравнительный анализ стоимости — http:// intrepidsys.ru/index.php/publications.html. ** Более подробную информацию см. в статье «Вероятность ошибок в системах периметральной сигнализации» — http://intrepidsys.ru/index.php/ publications/3 4-perimeter-protectionsystems-analytics/52-perimeter-alarm-05. html. *** Рекомендованные розничные цены Sony, действительные на 01 июня 2014 года.

| innovations. equipment & technologies

Москва, ВДНХ, павильон № 75

19 - 22 мая

181 WWW.ISSE-RUSSIA.RU

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Психологический портрет. И… как с ним бороться? Как понять, изучив биографические данные человека, подходит ли он для конкретной работы? Можно ли спрогнозировать опасные периоды в жизни человека? Эксперт-психолог Центра подготовки кадрового резерва для государственной и муниципальной службы, профессор Всемирной славянской академии Владимир Кузнецов уверен, что это вполне возможно!

Psychological portrait. And ... how to fight it?

Have examined the curricula vitae of the person how to understand if he is for a particular job? Is it possible to predict dangerous periods in human life?

Expert psychologist of Training Center of personnel reserve for state and municipal services, a professor of Slavic World Academy Vladimir Kuznetsov is sure it's quite possible!

В

182

ладимир Петрович, Вы называете свой метод «витоматематикой». Что это означает? Сразу же хочу поправить: витоматематика — это не просто метод, а наука, которая дословно переводится как «математика жизни» и находится на стыке нескольких древних наук. В основном древнеиндийских, таких как нумерология, цифрология, космография и др. Ее суть в том, что каждый человек индивидуален, в его жизни встречается много неопределенностей, взлетов и падений, подъемов и спадов. Вместе с моей женой и учителем Кларой Кузденбаевой я много изучал культуру и историю древней Индии и в конце концов разработал методику, которая позволяет людям использовать свои благоприятные личностные свойства и периоды эмоциональных, умственных и физических подъемов, а также нивелировать влияние на свою жизнь и работу неблагоприятных факторов. Существует гипотеза, что все мы, люди, — биологические роботы, которыми управляет душа. А раз так — то наше поведение можно просчитать с помощью цифр и графиков. Причем здесь нет никакого зомбирования! Это, если хотите, — философия представления жизни и нашего состояния.

Многие серьезные люди могут саркастически улыбнуться, услышав термины «цифрология» и тем более «космография». Насколько они научны? Вы знаете, знаменитый физик, академик Андроникашвили, который занимался теорией сверхпроводимости, как-то сказал: «Наука — это все, что не изведано. А то, что уже используется, — это просто научно-технический прогресс». Мы очень многого не знаем о научных достижениях прошлого, а многое просто забыли. Это во-первых. А во-вторых, я — дипломированный психолог, окончил Академию народного хозяйства при УД Президента и имею вполне реальные положительные результаты сотрудничества (как сейчас модно говорить, кейсы) с многими компаниями и организациями в самых разных сферах деятельности. Хорошо. Расскажите тогда, в чем суть науки под названием «витоматематика»? Как я уже говорил, витоматематика базируется на основе нескольких наук. Одна из них — нумерология, которую впервые описал и систематизировал великий Пифагор. Нумерология позволяет с помощью цифр просчитать психологический портрет человека, понять его сильные и слабые стороны, помочь ему использовать первое и минимизировать влияние второго. Цифры, которыми нумерология описывает характер и склонности человека, несут реальную информацию. Например, если в описании человека нет цифры 6 — значит, он ленив. Если нет четверки — нерасчетлив, тороплив и т.д. Зная эту информацию, можно помочь человеку «исправить» его судьбу. Ведь, согласитесь, сколько раз в жизни мы встречали потенциально велико-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

го артиста, который работает… бухгалтером, или потенциального великого спортсмена, стоящего у станка! Хорошо, если рядом с таким человеком в ключевой момент окажется умный, прозорливый друг или грамотный психолог. А если нет? Вторая важная составная часть витоматематики — цифрология. Она объясняет цикличность поведения человека на определенный период времени — позволяет определять удачные и неудачные периоды, прогнозировать спады и подъемы. Цифрология просчитывает жизненный код человека, по которому можно корректировать поведение, и она же дополняет тот психологический портрет личности, который дает нумерология. Наконец, третья важная составляющая — космография. В свое время ее называли наукой о биоритмах человека, и она до сих пор очень популярна за рубежом. С ее помощью можно построить для каждого человека индивидуальный график на каждый день, который будет показывать его физическое, интеллектуальное и эмоциональное состояние. А что дают эти знания в практическом плане? Как их можно использовать? Простой пример: в жизни каждого человека (к счастью, нечасто!) бывает такой период, который цифрология трактует как «нуль в нуле». Это наихудший спад в жизни человека — рок, непредсказуемость, которую он подсознательно чувствует, поскольку переутомляется, не высыпается, нервничает и т.д. Что будет, если в такой момент человек окажется, например, в кресле авиадиспетчера, за штурвалом самолета или будет управлять скоростным поездом? Думаю, понятно, что по крайней

| innovations. equipment & technologies заем и дает конкретный практический результат в виде рекомендаций и выводов. Мною разработаны конкретные методики, связанные с безопасностью на транспорте, при подготовке спортсменов, для руководителей компаний — по выбору времени для переговоров или

на богатство, на здоровье и т.д. Причем не безлико, а для конкретного человека, используя присущий ему цветовой рисунок. Кстати, я специально проводил опыт: ставил семь таких икон, написанных для семи человек, и просил их самостоятельно выбрать ту, которая по-

Эффект применения методов витоматематики — вполне осязаем и дает конкретный практический результат в виде рекомендаций и выводов

нравится. И каждый из них взял именно «свою» мандалу! Мы создаем для человека не только индивидуальную мандалу, но и записываем для него индивидуальную музыку. Это называется арттерапия: человек через органы зрения и слуха как бы ловит «свою волну». А если научится — то сможет даже войти в измененное состояние, т.е. своего рода легкий самогипноз. Похожие методики применяются, например, при подготовке сотрудников спецслужб, испытывающих частые стрессы. Они называются по-разному, но суть у них одна: восстановить силы человека. Я хочу сказать, что если мы — инженеры своего бытия, то должны следить за собой и изучать ситуации, от которых мы зависим. Главное — понимать, что жизненные спады — вполне объяснимое и нормальное явление. Просто ими нужно научиться грамотно управлять. ТБ&Т

мере до окончания этого периода его лучше будет перевести на другую, менее опасную работу… Или возьмем, например, недавний случай из моей практики. Ко мне обратилась крупная транспортная компания, с которой я работал, и попросила по-

мочь выяснить причины растущей аварийности с ее водителями. Там работали около 4 тыс. водителей, и в год фиксировалось свыше 500 аварий! Я изучил личности водителей на основе витоматематики, и в 42% случаев точно определил время аварий. То есть если бы эти люди были предупреждены и в тот момент не находились за рулем автомобиля, аварий удалось бы избежать! Аналогично по просьбе железнодорожников я изучил данные о 10 авариях на железной дороге и в девяти случаях точно определил дату. То есть я хочу сказать, что эффект применения методов витоматематики вполне ося-

принятия важных решений, и даже в быту — при планировании отдыха и путешествий. А есть ли у Вас методика, с помощью которой можно бороться с негативными факторами, такими как «нуль в нуле», эмоциональными, умственными или физическими спадами? Да, я разработал методику восстановления. С ее помощью человек может регулировать свою энергетику. Для этого, кстати, используется очень интересный метод — с помощью индийской иконы, которая называется «мандала». В Индии их пишут по разному поводу —

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

183

инновации. техника и технологии |

Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях «Интегра-Планета-4D» Назначение: в настоящее время «ИнтеграПланета-4D» является единственным универсальным инструментом не только для анализа ситуаций, но и для прогнозирования развития событий, а также мониторинга обстановки объектов любого назначения. Технические характеристики: количество объектов – не ограничено; расстояние между объектами – не ограничено; протокол передачи данных – TCP/IP; количество удаленных рабочих мест – не ограничено Особенности: С помощью усовершенствованных алгоритмов программы можно объединить все подсистемы безопасности в единую 4D геоинформационную систему, представляющую ситуационный анализ территорий и объектов на многослойных 3D-картах с возможностью отображения инцидентов. Подсистема отображения представляет собой кроссплатформенное приложение, ключевой особенностью которого является единый бесшовный виртуальный четырехмерный мир, охватывающий всю планету, эффективно интегрируя, управляя и анализируя пространственно-временные данные от различных систем. «Интегра-Планета-4D» применима для работы как с небольшими объектами, например, одиночными зданиями или подвижными средствами, так и с территориально протяженными объектами, такими как большие заводы и даже целые города. Производитель и поставщик: Консорциум «Интегра-С» Телефон: (846) 951-96-01 http://integra-s.com

Система автоматической фотовидеофиксации нарушений ПДД «Интегра-КДД»

184

Назначение: Интегра-КДД предназначена для информационно-технологического и аналитического обеспечения процесса контроля за движением автотранспорта на автотрассах, перекрестках и регулируемых пешеходных переходах, оперативного анализа дорожной ситуации и доведения требуемой информации до пользователей, обладающих правом доступа Технические характеристики и особенности: Определение и фиксация гос. номеров проезжающего автотранспорта. Подсчет количества движущегося автотранспорта по полосам и направлениям, определение загруженности проезжей части. Расчет скорости движения транспортного средства по видеоизображению, определение интенсивности движения. Фиксация событий возможного нарушения с видеоматериалом для последующей проверки инспектором (пересечение стоп-линий на запрещающий сигнал светофора; проезд на красный свет; пересечение или движение по сплошной или двойной линии; стоянка/остановка в неположенном месте; фиксация отключенных (неисправности) ходовых огней в заданное время суток). Многопользовательский доступ к данным, реализованный с помощью WEB-технологии. Формирование квитанции (постановления) о нарушениях по шаблону. Проверка в БД розыска. Существует возможность передачи информации по каналам связи: Lan, Wi-Fi, 3G, GPRS на централизованный сервер. Звуковое оповещение о нарушении. Производитель и поставщик: Консорциум «Интегра-С» Телефон: (846) 951-96-01 http://integra-s.com

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| innovations. equipment & technologies

СПС STRATUM Назначение: интегрированная система охраны периметра нового поколения Технические характеристики: современная защита любого типа периметра. Особенности: позволяет с высокой точностью обнаруживать место несанкционированного вторжения, мгновенно вывести на экран оператора крупный и общие виды места происшествия, показать место проникновения на ситуационном плане, выполнить необходимые управляющие действия. Высокая точность локализации места проникновения. Программируемая разбивка на зоны без привязки к месту расположения активных блоков АПК «Stratum» на периметре. Обнаружение попытки вторжения на фоне штатных помех на объекте. Возможность управления внешними устройствами (шлагбаумы, поворот-

СПС STRATUM Ограда ные камеры и т.п.), прием сигналов от внешних устройств (охранные извещатели и т.д.). Возможность функционирования как независимо, так и совместно с другими системами охранной сигнализации. Программная интеграция с другими системами безопасности — СКУД, ОПС, СТН и т.д. Возможность построения системы комплексной безопасности распределенных объектов. Круглосуточное, беспрерывное, в независимости от климатических условий и времени суток обеспечение достоверной информацией с охраняемого периметра и внутренней территории объекта. Уменьшение «человеческого фактора» в работе системы, за счет уменьшения количества обрабатываемой информации оператором. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

ного элемента. Нет необходимости подводить коммуникации к каждому блоку системы. Передача данных и электропитания по чувствительному элементу. Специальная версия усиленного чувствительного элемента для применения на АКЛ. Интеграция с ПК или/и автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

ww.securi

СПС STRATUM Грунт Назначение: cистема охраны периметра подземного базирования Технические характеристики: кабельная система охраны периметра размещаемая в грунте. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение в любых типах и комбинациях грунта. Нет необходимости унификации грунта перед установкой системы. Полностью повторяет

Назначение: cистема периметральной сигнализации размещаемая на ограждении Технические характеристики: вибрационный принцип определения вторжения, основанный на методе времяимпульсной рефлектометрии. Особенности: точность локализации места вторжения до 5 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение на любых типах и комбинациях гибких ограждений. Возможность задавать уникальные настройки для каждых двух метров чувствитель-

рельеф местности. Зоны охраны произвольной конфигурации. Скрытая установка позволяет полностью исключить визуальное определение системы. Не восприимчивость к мелким животным. Интеграция с ПК или автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

www. securitymedia.ru

securityme tymedia.ru

www. securitymedia.ru security 185 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Electronika Security Manager (ESM) 2.5 Назначение: система управления безопасностью объекта – комплексное программноаппаратное решение для интеграции и управления системами безопасности предприятий любого масштаба. Технические характеристики и особенности: соответствует требованиям безопасности объектов ТЭК и транспортной инфраструктуры. Интегрирует в единый комплекс: СКУД с новейшими средствами распознавания (отпечатки пальцев, 3D-модель лица, номер автомобиля); СВН и видеоаналитику; системы технологического видеонаблюдения, защиты периметра, охранно-тревожной и технологической сигнализации; VoIP-телефонию и др. решения. Управление уровнями безопасности и реагированием на инциденты. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника» Тел.: (4852) 660015 www.electronika.ru

Многофункциональный контроллер безопасности РСЕ Назначение: управление СКУД (автомобильные и пешеходные КПП, шлюзы и др.), ОТС, периметральной сигнализацией на объектах с повышенной защищенностью (ТЭК, ОТИ). Технические характеристики и особенности: РСЕ напрямую и/или через периферийные контроллеры управляет различными типами исполнительного оборудования (шлагбаум, табло, турникет, светофор и т.п.). Имеет набор конфигурируемых команд для гибкой настройки системы (взаимодействие устройств, сценарии реагирования на события и т.д.). Дополняется сенсорным пультом управления. Контролеров в сети – до 200, подключаемых драйверов разного типа – до 500, число пользовательских кодов – до 100 000, считывателей и охранных шлейфов – до 10 000. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника» Тел.: (4852) 660015 www.electronika.ru

186 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| innovations. equipment & technologies

Ограждение для гражданских аэропортов (аэродромов) Назначение: предназначено для физической защиты периметров гражданских аэропортов (аэродромов). Технические характеристики: ограждение состоит из сварной сетки и стоек из профильной трубы. Высота ограждения – от 2,95 м, ширина секции – 3 м, ячейка – 50х200 мм, диаметр прутка – 5 мм, все элементы ограждения покрыты горячим цинком. Конструкция защиты от перелаза состоит из переднего и обратного козырьков с выносом 0,95 метра в сторону нарушителя, и 0,8 метра внутрь защищаемой территории. Для защиты от проникновения на охраняемую территорию

объекта способом подкопа применяется противоподкопное устройство, которое представляет собой конструкцию из сварной горячеоцинкованной сетки. Особенности: ограждение совместимо с любыми видами ТСО, комплектуется входными группами: калитками, воротами распашными, откатными, возможность установки на любой тип грунта. Производитель и поставщик: ООО «Егоза» Телефон/факс: (3513) 52-76-00, 52-71-55, 54-61-33, 8-800-200-94-95 www.egoza.biz, егоза.рф

Ограждение для объектов ТЭК Назначение: предназначено для физической защиты периметров объектов топливно-энергетического и ядерного комплекса. Технические характеристики: ограждение состоит из сварной сетки и стоек из профильной трубы. Высота ограждения – от 3 м, ширина секции – 3,1 м, ячейка – 50х150 мм, диаметр прутка – 5 мм, все элементы ограждения оцинкованы и покрыты порошково-полимерной краской. Ограждение оборудуется козырьковым ограждением – защитой от перелаза, которое состоит из спирального барьера безопасности диаметром не менее 900 мм. Для защиты от проникновения на охраняемую территорию объекта способом подкопа применяется противопод-

копное устройство, которым является сетчатая панель, заглубленная в грунт на глубину не менее 300 мм. Особенности: ограждение совместимо с любыми видами ТСО, комплектуется входными группами: калитками, воротами распашными, откатными, возможность установки на любой тип грунта. Производитель и поставщик: ООО «Егоза» Телефон/факс: (3513) 52-76-00, 52-71-55, 54-61-33, 8-800-200-94-95 www.egoza.biz, егоза.рф

187 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Калитка FENSYS SMART Назначение: калитка для прохода людей на территорию ограждаемого объекта. Технические характеристики: универсальная калитка открыванием внутрь/наружу, вправо/влево. Оснащена задвижкой и ушками под навесной замок. Рама калитки сварена из профиля 40х40, на который наварена сетка из прутка 5 мм с ячейкой 50х200. Сетка имеет пространственные гибы, соответствующие гибам панелей основного ограждения. Особенности: калитка окрашивается в цвет 6005 (зеленый) краской «Редут-300». Краска имеет повышенную адгезию к металлу. За счет этого калитка имеет высокую защиту от коррозии. Производитель (поставщик): ООО «Системы ограждений» ɋɬɜɨɪɤɚ ɤɚɥɢɬɤɢ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɟɬɫɹ ɜ ɢɧɞɢɜɢɞɭɚɥɶɧɭɸ ɭ Телефон: (495) 937-3319 ɲɬ ɧɚ ɩɚɥɥɟɬɭ ɫ ɩɪɨɤɥɚɞɤɨɣ ɞɟɪɟɜɹɧɧɵɦɢ ɛɪɭɫɤɚɦɢ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɟɬɫɹ ɜ ɢɧɞɢɜɢɞɭɚɥɶɧɵɣ ɩɚɤɟɬ ɪɭɤɚɜ ɢ ɡɚɩɚ www.fensys.ru ɋɬɨɥɛɵ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɸɬɫɹ ɩɨɩɚɪɧɨ ɜ ɫɬɪɟɣɱ ɩɥɟɧɤɭ ɫ ɩ ɤɨɦɩɥɟɤɬɨɜ ɧɚ ɩɚɥɥɟɬɭ ɢ ɭɬɹɝɢɜɚɸɬɫɹ ɥɟɧɬɨɣ

Ворота FENSYS SMART Назначение: ворота для проезда транспорта на территорию ограждаемого объекта. Технические характеристики: универсальные ворота открыванием внутрь/наружу. Оснащены задвижками в землю и ушками под навесной замок. Рама ворот сварена из профиля 40х40, на который наварена сетка из прутка 5 мм с ячейкой 50х200. Сетка имеет пространственные гибы, соответствующие гибам панелей основного ограждения. Особенности: ворота окрашиваются в цвет 6005 (зеленый) краской «Редут-300». Краска имеет повышенную адгезию к металлу. За счет этого ворота имеют высокую защиту от коррозии. Производитель (поставщик): ООО «Системы ограждений» Телефон: (495) 937-3319 www.fensys.ru ɋɬɜɨɪɤɢ ɜɨɪɨɬ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɸɬɫɹ ɤɚɠɞɚɹ ɜ ɢɧɞɢɜɢɞɭɚɥɶɧɭɸ ɭɩɚɤɨɜɤɭ ɫɬɪɟɣɱ ɩɥɟ ɤɚ Ɂɚɬɟɦ ɫɬɜɨɪɤɢ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɸɬɫɹ ɩɨ ɤɨɦɩɥɟɤɬɨɜ ɧɚ ɩɚɥɥɟɬɭ ɫ ɩɪɨɤɥɚɞɤɨɣ ɞɟɪɟɜɹɧɧɵɦɢ ɛɪɭɫɤɚɦɢ ɯ ɢ ɭɬɹɝɢɜɚɸɬɫɹ ɥɟɧɬɨɣ Ɏɭɪɧɢɬɭɪɚ ɧɚ ɤɚɠɞɵɟ ɜɨɪɨɬɚ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɟɬɫɹ ɜ ɢɧɞɢɜɢɞɭɚɥɶɧɵɣ ɩɚɤɟɬ ɪɭɤɚɜ ɢ ɡɚɩɚɢɜɚɟɬɫɹ ɉɚɤɟɬɵ ɭɤɥɚɞɵɜɚɸɬɫɹ ɜ ɤɚɪɬɨɧɧɭɸ ɤɨɪɨɛɤɭ ɩɨ ɲɬ ɋɬɨɥɛɵ ɭɩɚɤɨɜɵɜɚɸɬɫɹ ɩɨɩɚɪɧɨ ɜ ɫɬɪɟɣɱ ɩɥɟɧɤɭ ɫ ɩɪɨɤɥɚɞɤɨɣ ɦɟɠɞɭ ɧɢɦɢ ɤɚɪɬɨɧɨɦ ɋɬɨɥɛɵ ɭɤɥɚɞɵɜɚɸɬɫɹ ɩɨ ɤɨɦɩɥɟɤɬɨɜ ɧɚ ɩɚɥɥɟɬɭ ɢ ɭɬɹɝɢɜɚɸɬɫɹ ɥɟɧɬɨɣ

188 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

| innovations. equipment & technologies

Радарно-оптическая система охраны периметра и территории «ARGUS» Назначение: предназначена для круглосуточной всепогодной охраны объектов и подступов к ним посредством радиолокационнооптического наблюдения. Система «ARGUS» в произвольном секторе обзора (360⁰) обнаруживает движущиеся цели на расстоянии до 3500 м по человеку и до 6000 м по транспортным средствам. Технические характеристики: радар: обнаружение человека 3500 м, автомобиля – 6000 м. Тепловизор: распознавание человека – 3000-3500 м, автомобиля – 6000 м. Особенности: уникальность системы «ARGUS» заключается в ее способности не только обнаруживать движущиеся цели, но и отслеживать маршруты их передвижения, определять точное местоположение, скорость и направление движения и выдавать в видимое и тепловизионное изображение обнаруженных целей. Система «ARGUS» позволяет охранять периметр и территорию объекта, а также подключать в свой состав тепловизоры и видеокамеры. Площадь обнаружения – более 100 км². Производитель: FLIR Systems Поставщик: ОАО «ПЕРГАМ-ИНЖИНИРИНГ» Тел.: (495) 775-75-25 www.videoguard.ru

WV-ASF900 Назначение: аналитическая платформа распознавания лиц. Технические характеристики: скорость распознавания лиц – 1000 лиц в секунду; максимальный размер перечня лиц для сопоставления – до 1000 лиц; скорость поиска лиц по базе данных – до 5 миллионов лиц за 3 секунды; максимальное число камер распознавания лиц – один сервер распознавания лиц поддерживает работу с 20 камерами;

WV-SFV631L максимальный объем журнала лиц – до 5 миллионов записей доступно для поиска. Особенности: поиск по лицам, распознавание лиц, подсчет людей, статистика. Производитель: Panasonic Поставщик: ООО «Панасоник Рус» Тел.: (495) 665-4205 www.Panasonic.ru security.panasonic.ru

Назначение: вандалозащищенная IP камера Технические характеристики: Разрешение 1080p (Full HD) до 60 кадров/с, 0,04 лк (в цвете), 0,003 лк (ч/б) при F/1,3; Фокусное расстояние объектива: 2,8–10 мм; ИК-подсветка; Водо- и пыленепроницаемость IP66; Вандалозащищенность IEC 60068-2-75; Рабочая температура: от -45 до +50°C; Особенности: до 4 видеопотоков H.264 (High profile); технологии – Enhanced Super Dynamic, многосту-

пенчатой обработки NR и 3D-DNR; ABF (автоматическая регулировка заднего фокуса); технология VIQS (зональное изменение качества изображения); технология Face Super Dynamic; два слота для карт памяти SDXC/SDHC/SD; функции компенсации тумана и улучшенные характеристики в условиях пониженной освещенности. Производитель: Panasonic Поставщик: ООО «Панасоник Рус» Тел.: (495) 665-4205 www.Panasonic.ru security.panasonic.ru

189 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Hi-Scan 6040-2is Назначение: двухпроекционная рентгенотелевизионная досмотровая установка для проверки ручной клади и багажа. Технические характеристики: размеры (ДхШхВ), мм: 2340 х 1314 х 1372; масса, кг: 820; размер тоннеля (ШхВ), мм: 620 х 420. Особенности: - установка сертифицирована для обнаружения жидких взрывчатых веществ (Only HR-version: LEDS - EU Standard 2 type C);

CIP-300 - проникающая способность – 35 мм; - компактные габариты, малый вес и специальное конструктивное решение позволяют размещать установку в небольших помещениях, а также транспортировать через дверные проемы шириной до 900 мм. Производитель: Smiths Heimann GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

ACE-ID Назначение: портативный бесконтактный идентификатор взрывчатых, токсичных химических и наркотических веществ. Технические характеристики: размеры, см: 12,7 x 8,9 x 5,6; вес, кг: 0,45; технология: рамановская спектроскопия. Особенности: идентифицирует твердые и жидкие вещества, порошки, выполняет анализ смесей, способен проводить бесконтактный

Назначение: портал для досмотра автомобилей. Технические характеристики: размеры (ДхШхВ), м: 2,5 х 6,1 х 4,9; макс. размеры транспортного средства (ДхШхВ), м: 7,0 х 3,1 х 2,5; технология: HiTraX. Особенности: CIP-300 разработан для досмотра автомобилей, легковых автомашин и микроавтобусов на взрывные устройства и контрабанду. Благодаря низкоэнергетическому источнику рентгеновского излучения 300кВ сканер устройства можно использовать в режиме «прохождения», где это допускают местные нормы. Этот режим обеспечивает

высокую пропускную способность, так как досмотр проводится непрерывно, в то время как светофор точно управляет процессом досмотра.

CIP-300 – эффективное и гибкое решение как для защиты комплексов особой важности, таких как государственные объекты, военные КПП, атомные электростанции и др., так и для сухопутных и морских пограничных пунктов. Производитель: Smiths Heimann GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

MMTD анализ вещества, выдавая результат за считанные секунды. Идентификацию материалов можно выполнять через прозрачные и полупрозрачные контейнеры из пластика и стекла. Простой в использовании графический интерфейс ACE-ID не требует специальной подготовки. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

190 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Назначение: многорежимный детектор обнаружения угроз. Технические характеристики: размеры, см: 48,3 х 21,6 х 20,3; вес: 5 кг, включая батарею на 2,5 часа работы с возможностью замены без выключения питания; технология: спектрометрия подвижности ионов (IMS). Особенности: переносной детектор с упроченным корпусом для работы в экстремальных условиях, способный быстро обнаружить и идентифицировать взрывчатые вещества, наркотики, компоненты химического оружия и токсичных промышленных

отходов. Двухрежимная настройка позволяет одновременно проводить обнаружение взрывчатых веществ и наркотиков с использованием одного образца. Возможна удаленная автоматическая работа одного или нескольких приборов, передающих сигналы тревоги и сведения о статусе обнаруженных веществ на пункт управления при помощи Ethernet, Wi-Fi. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

| innovations. equipment & technologies

Rapiscan Eagle M60 Driverless

Metor 6E Назначение: металлодетектор проходящего типа для досмотра пассажиров и высокопрофильных предметов. Технические характеристики: масса – 65 кг, внешние габариты – 90 (Ш) х 224 (В) х 70 (Г) см. Особенности: уникальная многоканальная технология с возможностью мощной обработки. Показатель производительности досмотра – 50 чел. в минуту. Обладает двухмерным дисплеем, который состоит из 20 вертикальных и 3 горизонтальных сегментов с общей разрешающей способностью 60 точечных сегментов в пределах отверстия. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

Назначение: автономное сканирование транспортных средств без водителя для обнаружения опасных предметов и веществ. Технические характеристики: напряжение – 6 МэВ, граница управляемой зоны – 50 х 40 метров. Особенности: позволяет проводить досмотр транспортного средства с помощью дистанционного управления и устанавливаемых датчиков положения, в результате чего снижается утомляемость, повышается производительность, снижается опасное воздействие на

Rapiscan RXU Reflection для досмотра днища

Rapiscan 620XR

Назначение: модуль формирования изображений Reflexion 200кВ для быстрого сканирования днищ груженых транспортных средств. Технические характеристики: габариты – 1,1 (Д) х 3,4 (Ш) х от 0,75 (В) м; рекомендуемая высота досматриваемого транспортного средства/ предмета: длина и высота – не ограничены, ширина – 3 метра; скорость сканирования: 2-10 км/ч. Особенности: система для досмотра Reflexion RXU может быть использована в качестве автономной системы

досмотра, устанавливается заподлицо с поверхностью дорожного покрытия для скрытого досмотра или с помощью наклонных съездов для открытого досмотра. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

Назначение: сканирование в пунктах досмотра для обнаружения опасных предметов и веществ. Технические характеристики: размеры туннеля: 620 (Ш) х 420 (В) мм, габариты: 2082 (Д) х 1382 (В) х 840 (Ш) мм. Особенности: обладает функцией двухэнергетического построения изображений, имеет обтекаемый

отдельных сотрудников; в результате сокращаются затраты на проведение досмотра. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

эргономичный дизайн и оснащена многофункциональным программным обеспечением. Производитель: Rapiscan Systems Поставщик: WeKey Group Тел.: (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru

191 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

NORVEC Назначение: светильник предназначен для общего и аварийного освещения автотранспортных тоннелей. Технические характеристики: потребляемая мощность: 163 Вт; класс защиты от поражения электрическим током: I; источник света: светодиод CREE XM-L2; степень защиты по ГОСТ 14254-96: IP66; диапазон температур: –30…+40 °C. Особенности: корпус светильника

CORVET изготовлен из алюминия методом экструзии, защитное стекло – силикатное закаленное. Торцевые крышки и крепежные элементы изготовлены из стали с нанесенным защитным порошковым покрытием. Производитель (поставщик): ООО «Белый свет 2000» Тел.: (495) 785-17-67 www.belysvet.ru

HANDRAIL Назначение: предназначен для безопасного передвижения людей в помещениях при эвакуации. Технические характеристики: степень защиты: IP20; класс защиты от поражения электрическим током: II; климатическое исполнение: УХЛ4; источник света: светодиоды. Особенности: корпус светильника может быть двух видов: из поликарбонатной трубы или трубы из нержавеющей стали с поликарбонатными

Назначение: предназначен для общего и аварийного освещения складских, производственных и иных помещений с высокими потолками. Технические характеристики: степень защиты: IP65; класс защиты от поражения электрическим током: I; климатическое исполнение: УХЛ3.1; источник света: ЛЛ Т5 54Вт, Т5 80 Вт. Особенности: корпус изготовлен из стали с нанесенным защитным порошковым покрытием. Рассеиватель

ARIADNE вставками. Светильник укомплектован внешним блоком аварийного питания. Номера патентов на полезные модели: №120986, №116879 Производитель (поставщик): ООО «Белый свет 2000» Тел.: (495) 785-17-67 www.belysvet.ru

192 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Назначение: аварийный светодиодный светильник «ARIADNE» предназначен для освещения эскалаторов метрополитена. Технические характеристики: степень защиты: IP20; класс защиты от поражения электрическим током: III; климатическое исполнение: УХЛ4; источник света: светодиоды. Особенности: корпус светильника изготовлен из нержавеющей стали. Рассеиватель – из поликарбоната. Производитель (поставщик): ООО «Белый свет 2000» Тел.: (495) 785-17-67 www.belysvet.ru

изготовлен из закаленного силикатного стекла с интегрированными фиксаторами из нержавеющей стали. Отражатель выполнен из анодированного алюминия. Производитель (поставщик): ООО «Белый свет 2000» Тел.: (495) 785-17-67 www.belysvet.ru

| innovations. equipment & technologies

Цифровой цилиндр с функцией контроля двери (Door Monitoring) Назначение: системы контроля и управления доступом. Технические характеристики: европрофильный цилиндр DoorMonitoring согласно DIN 18252 / EN 1303 / DIN EN 15684, дизайн «под сталь», свободное вращение с двух сторон: • диаметр ручки: 30 мм; • базовая конструктивная длина: 30-35 мм (наружный/внутренний размер); • общая длина: макс. до 140 мм (макс. 90 мм на одну сторону), специальная длина по запросу; • степень защиты: IP 54, версия .WP (электронная ручка): IP 66; • тип батареи: 2 шт. CR24 3 В литиевая; • диапазон температур: Работа от -25°C до +65°C. Хранение: от -35°C до +50°C; • возможность сохранения около 800 состояний дверей; • группы часовых поясов: 100+1; • возможность управления до 64 000 транспондерами на одну личинку замка; • возможность управления до 304 000 устройствами запирания на один транспондер; • прямой охват сетью с интегрированным замочным узлом (колпачок).

Особенности: цифровой цилиндр замка 3061 задает новые стандарты в области безопасности объектов в исполнении DoorMonitoring (контроль дверей). Благодаря функциям запирания и контроля доступа он представляет собой компактную систему контроля дверей. Датчик на винте лицевой планки замка осуществляет контроль за состоянием и изменением состояний дверей. Положение ригеля замка – ригель полностью втянут или выдвинут на 1 или 2 оборота. Если полотно двери в положении «закрыто», или оно слишком долго открыто, эта информация активно передается по WaveNet на программное обеспечение управления системой блокировки LSM, и там обрабатывается. Бескабельная система контроля дверей. Удобное оснащение и простой монтаж. Обзор состояния контролируемых дверей нажатием кнопки мыши. Сообщение о критических событиях, например, попытках манипуляции, незапертых дверях в важных областях и т.д. Производитель (поставщик): SimonsVoss Technologies GmbH Тел.: (495) 737 72 08, 737 72 18 www.simons-voss.ru

Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-8/2 Назначение: предназначен для генерирования газоаэрозольной смеси в концентрации, необходимой для остановки процесса пламенного горения. Технические характеристики: • максимальный защищаемый объем условно герметичного помещения 124 м3 • интервал рабочих температур ± 50°С • классы тушения пожаров А, В, Е Особенности: предназначен для защиты больших помещений. Одного генератора достаточно для защиты объема 124 м3. Модель имеет усовершенствованную систему охлаждения, благодаря которой струя выходящей газоаэрозольной смеси имеет меньшую температуру, чем у предшествующих серий. Преимущества: • Высокая эффективность: по данным исследований, твердотопливные аэрозолеобразующие составы (АОС) обладают наибольшей огнетушащей способностью по сравнению с другими средствами объемного пожаротушения.

• Универсальность: может использоваться там, где невозможно применение альтернативных методов объемного пожаротушения, например для защиты неотапливаемых помещений, электрооборудования под напряжением и т.д.

• Невысокая стоимость по сравнению с другими типами систем пожаротушения.

• Простота монтажа: не требует установки дополнительного оборудования и подвода коммуникаций.

• Не требует последующего обслуживания: генераторы огнетушащего аэрозоля не нуждаются в перезарядке и постоянно готовы к действию.

• Не наносит вреда защищаемому объекту – как помещению, так и находящимся в нем материальным ценностям. Осевший в виде порошка аэрозоль легко удаляется с поверхности.

• Экологически безвредно: не наносит вреда озоновому слою. Производитель и поставщик: ЗАО «НПГ Гранит-Саламандра» Тел.: +7 (495) 485-82-22, 970-60-81 www.granit-salamandra.ru

193 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

ПОЖАРНАЯ АВТОЦИСТЕРНА АЦ 4,0-50/4 MAN TGM 13.290 4X4

ПОЖАРНАЯ АВТОЦИСТЕРНА АЦ 3,2-40/4 КамАЗ-5387 4X4

Назначение: доставка к месту пожара личного состава, огнетушащих средств, пожарно-технического вооружения (ПТВ) и аварийноспасательного инструмента. Технические характеристики: базовое шасси – MAN TGM 13,290; число мест боевого расчета – 6; емкость цистерны для воды – 4000 литров; пожарный насос – NH35; производительность насоса – 58,3 л/ сек при 10 Атм, 6,7 л/сек при 40 Атм.

Назначение: доставка к месту пожара личного состава, огнетушащих средств, пожарно-технического вооружения (ПТВ) и аварийноспасательного инструмента. Технические характеристики: базовое шасси – КамАЗ-5387; число мест боевого расчета – 6; емкость цистерны для воды – 3200 литров; пожарный насос – NH30; производительность насоса – 46,6 л/ сек при 10 Атм, 4,2 л/сек при 40 Атм.

Особенности: - радиоуправляемая телескопическая световая мачта; - рукавная катушка высокого давления 80м; - выдвижной гигиенический набор (расположен в отсеке); - электрическая лебедка. Производитель (поставщик): ПО «СПЕЦТЕХНИКА ПОЖАРОТУШЕНИЯ» Тел.: (495) 989-20-98 www.paffst.com

АЭРОДРОМНЫЙ ПОЖАРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ 6Х6 ТИПА PANTHER Назначение: доставка к месту пожара боевого расчета, пожарнотехнического вооружения, проведение аварийно-спасательных и эвакуационных работ, тушение пожаров на воздушных судах и объектах аэродромного комплекса. Технические характеристики: базовое шасси – RBI 39.700; число мест боевого расчета – 4; емкость цистерны для воды – 11800 литров; пожарный насос – R600; производительность насоса – 103,4 л/сек при 11 Атм.

Особенности: - стрела-мачта с многофункциональным пробойным устройством (МФУ); - подача огнетушащего вещества через стрелу-мачту; - задняя ось оснащена электрогидравлической системой управления для повышения маневренности автомобиля, сокращение поворота на 5,4 м. Производитель (поставщик): ПО «СПЕЦТЕХНИКА ПОЖАРОТУШЕНИЯ» Тел.: (495) 989-20-98 www.paffst.com

194 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Особенности: полноприводное шасси КамАЗ-5387, произведенное по специальному заказу, с двигателем мощностью 340 л.с. позволяет автомобилю свободно передвигаться по дорогам всех типов и сильно пересеченной местности. Производитель (поставщик): ПО «СПЕЦТЕХНИКА ПОЖАРОТУШЕНИЯ» Тел.: (495) 989-20-98 www.paffst.com

АЭРОДРОМНЫЙ ПОЖАРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-8,0-90/6 КАМАЗ-65224 Назначение: доставка к месту пожара боевого расчета, пожарнотехнического вооружения, тушение пожаров на объектах аэропортового комплекса. Технические характеристики: базовое шасси – КамАЗ-65224; число мест боевого расчета – 3 (может быть увеличено); емкость цистерны для воды – 8000 литров; пожарный насос – NH55; производительность насоса – 91,7 л/сек при 10 Атм, 6,7 л/сек при 40 Атм.

Особенности: автомобиль оборудован бамперным лафетным стволом дистанционного управления RM15E производительностью 25 л/сек. Задний бампер оснащен съемной системой покрытия пеной взлетнопосадочной полосы. Производитель (поставщик): ПО «СПЕЦТЕХНИКА ПОЖАРОТУШЕНИЯ» Тел.: (495) 989-20-98 www.paffst.com

| innovations. equipment & technologies

Панели звукоизолирующие «Плайгард Фон»

Вибропоглощающая фанера «ФВ-Т»

Назначение: конструкционный и отделочный пожаробезопасный материал со свойствами шумо- и теплоизоляции. Технические характеристики: плотность < 820 кг/м3; прочность ≥ 30MPa; горючесть Г1 (слабогорючий); распространение пламени РП1 (не распространяющий); воспламеняемость В1 (трудновоспламеняемый); токсичность продуктов горения Т2 (умеренно опасный). ГОСТы: 3024496; 30402-96; 12.1.044-89. Изоляция воздушного шума ≥ 31 Дб.

Назначение: пожаробезопасный материал для снижения вибрации и звукоизоляции в машинных залах, транспорте. Технические характеристики: плотность 1200 кг/м3; прочность ≥ 30MPa; горючесть Г1 (слабогорючий); распространение пламени РП1 (не распространяющий); воспламеняемость В1 (трудновоспламеняемый); токсичность продуктов горения Т2 (умеренно опасный); звукопоглощение – 35 Дб; потери колебательной энергии 1000 Гц ≥0.1.

Особенности: прослойка из пробковой древесины. Акустические испытания. Сертификат пожарной безопасности. Производитель (поставщик): ЗАО «Фанерный завод «Власть труда» Тел.: (841) 5441440 www.fzlomov.ru

Огнестойкая фанера «ФСФ-ТВ» Назначение: транспортное машиностроение, пожароопасные зоны, места массового скопления людей. Технические характеристики: плотность 850 кг/м3; прочность ≥ 60MPa; горючесть Г1 (слабогорючий); распространение пламени РП1 (не распространяющий); воспламеняемость В1 (трудновоспламеняемый); токсичность продуктов горения Т2 (умеренно опасный). ГОСТы: 3024496; 30402-96; 12.1.044-89. Особенности: не поддерживает

горение, защищена по всему объему. Применяется в качестве конструкционного и отделочного материала. Имеет сертификат пожарной безопасности. Производитель (поставщик): ЗАО «Фанерный завод «Власть труда» Тел.: (841) 5441440 www.fzlomov.ru

Особенности: прослойка из трудногорючей резины. Акустические испытания и сертификат пожарной безопасности. Производитель (поставщик): ЗАО «Фанерный завод «Власть труда» Тел.: (841) 5441440 www.fzlomov.ru

Фанера огнестойкая с трудногорючим пластиком «ФСФ-ТП» Назначение: конструкционный и отделочный материал для помещений и транспорта. Технические характеристики: плотность 900 кг/м3; прочность ≥ 60MPa; горючесть Г1 (слабогорючий); распространение пламени РП1 (не распространяющий); воспламеняемость В1 (трудновоспламеняемый); токсичность продуктов горения Т2 (умеренно опасный). ГОСТы: 3024496; 30402-96; 12.1.044-89. Особенности: облагороженный вид.

Гаммы цветов и текстур, возможность шпонирования ценными породами дерева. Имеет сертификат пожарной безопасности. Производитель (поставщик): ЗАО «Фанерный завод «Власть труда» Тел.: (841) 5441440 www.fzlomov.ru

195 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

компании и услуги |

«АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО

«Байтэрг», ООО

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: А.А. Невзоров Контактное лицо: В.В. Соболева Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной безопасности.

“AeroMACSH Aviation Security”, CJSC 141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Tel. / fax: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: A.A. Nevzorov Contact person: V.V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security.

105082, г. Москва, ул. Б. Почтовая, д. 34, стр. 12 Тел./факс: (495) 221-66-22 E-mail: inform@byterg.ru www.byterg.ru Генеральный директор: А.С. Прудников Контактное лицо: М.П. Насонов Производство (поставка): видеокамеры и видеорегистраторы для систем видеонаблюдения, системы мобильного и персонального видеонаблюдения. Услуги: разработка, серийное производство и реализация элементов профессиональных систем видеонаблюдения: видеорегистраторов и видеокамер марки МВК.

“Byterg”, LLC 105082, Moscow, 34, build. 12, Bolshaya Pochtovaya St. Tel. / Fax: (495) 221-66-22 E-mail: inform@byterg.ru www.byterg.ru General Director: A.S. Prudnikov Contact person: M.P. Nasonov Production (supply): cameras and video recorders for video surveillance systems, mobile systems and personal surveillance.

Services: development, commercialization and implementation of professional CCTV systems elements: MVK video recorders and cameras.

c. 22, p. 22

БЕЛЫЙ СВЕТ 2000, ООО

Болид, ЗАО НВП

125080, Москва, Факультетский переулок, дом 12 Тел./факс: (495) 785-17-67 (многоканальный) E-mail: info@belysvet.ru www.belysvet.ru Руководитель: С.Ю. Горюшин Контактное лицо: П.М. Тураев Производство: аварийные светильники для различных условий эксплуатации, блоки аварийного питания для люминесцентных и светодиодных источников света STABILAR, INEXI, центральные аккумуляторные установки BS ELECTRO, системы управления аварийным освещением ZARIUS Z-BUS, системы управления аварийным и рабочим освещением ZARIUS DALI. Услуги: сервисное обслуживание систем аварийного освещения.

141070 Московская область, г. Королев, ул. Пионерская, 4 Тел./факс: (495) 775-71-55 E-mail: info@bolid.ru www.bolid.ru Генеральный директор: И.А. Бабанов Контактное лицо: Ю.А. Цветкова Производство (поставка): ИСО «Орион», системы передачи извещений, приборы приемно-контрольные, пожарные и охранные извещатели, резервированные источники питания, программное обеспечение. Услуги: техническая поддержка проектных и монтажных организаций.

BELY SVET 2000, LLC

141070 Moscow region, Korolev, 4, Pioneerskaya St. Tel. / Fax: (495) 775-71-55 E-mail: info@bolid.ru www.bolid.ru General Director: I.A. Babanov Contact person: Yu.A. Tsvetkova Production (supply): ISO “Orion”, the alarm transmission system, receivecontrol, fire and security alarms, redundant power supplies, software.

Services: technical support of design and construction organizations.

125080, Moscow, 12, Facultetsky lane Tel. / Fax: (495) 785-1767 (multichannel) E-mail: info@belysvet.ru www.belysvet.ru Head: S.Y. Goryushin Contact person: P.M. Turaev Production: emergency lighting for different operating conditions, emergency power supply units for fluorescent and LED light sources STABILAR, INEXI, central storage installation BS ELECTRO, emergency lighting control system ZARIUS Z-BUS, control systems and emergency lighting working ZARIUS DALI. Services: service maintenance of emergency lighting systems.

196

c. 17, p. 17

c. 152, p. 152 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

Bolid, JSC

c. 79, p. 79

| companies & service

«Вентран-Телеком», ООО

ВиКей Груп

394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.Ю. Смольянов Услуги: выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

125993, г. Москва, ул. Правды 24, стр.4 Тел.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru Генеральный директор: С.В. Рябинкина Контактное лицо: Д.М. Дмитричева Услуги: оптимизация технологических решений по бесконтактному досмотру, поставка и внедрение досмотрового оборудования, сервисное обслуживание, техническая поддержка и поставка запасных частей.

«Ventran-Telekom», LLC 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.Yu. Smolyanov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans.

c. 131, p. 131

WeKey Group Bld.4, 24 Pravdi str, Moscow, 125993 Tel.: +7 (499) 408-49-72 E-mail: contact@wekey.ru www.wekey.ru General Director: S.V. Ryabinkina Contact person: D.M. Dmitricheva Services: optimization of technological solutions in hands-off inspection, shipping and installation of inspection equipment, maintenance service, technical support and spare parts supply.

авантитул 1, foretitle 1

«Влибор Системс», ООО

«НПГ Гранит-Саламандра» ЗАО

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д. 5, стр. 2 Тел./факс: (495) 646-22-34 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонт рентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

125412, г. Москва, ул. Ижорская, д. 13, стр. 2 Тел./факс: (495) 485-82-22, 970-60-81 E-mail: sales@grsl.ru www.granit-salamandra.ru Генеральный директор: Л.О. Дубрава Контактное лицо: Е.Н. Шикова Производство (поставка): производство широкого ассортимента генераторов огнетушащего аэрозоля. Разработка автоматических установок аэрозольного пожаротушения на базе генераторов огнетушащего аэрозоля. Услуги: проектные, монтажные и пуско-наладочные работы по комплексной противопожарной защите объектов различного назначения.

“Vlibor Systems”, LLC 123007, Moscow, 5/2, 4th Magistralnaya St. Tel./ Fax: (495) 646-22-34 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

обложка 2, cover 2

«NPG Granit Salamandra» JSC 125412, Moscow, 13, build. 2, Izhorskaya St. Tel. / Fax: (495) 485-82-22, 970-60-81 E-mail: sales@grsl.ru www.granit-salamandra.ru General Director: L.O. Dubrava Contact person: E.N. Shikova Production (supply): production of a wide range of fire-extinguishing aerosol generators. Development of automatic aerosol fire extinguishing generators based aerosol.

Services: design, installation and commissioning work on a comprehensive fire protection of various facilities.

c. 147, p. 147 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

197

компании и услуги |

ТМ

«Егоза», ООО

«Интегра-С», Консорциум

456320, г. Миасс, пр. Макеева, 38 Тел./факс: (3513) 52-76-00, 52-71-55, 54-61-33 E-mail: egoza@egoza.biz www.egoza.biz Генеральный директор: А.А. Земляницын Контактное лицо: А. Боярских Производство (поставка): проектирование, производство и монтаж инженерных защитных периметральных ограждений для объектов любого типа.

443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А.А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

«Egoza», LLC 456320, Miass, 38, Makeeva pas.

Tel. / Fax: (3513) 52-76-00, 52-71-55, 54-61-33 E-mail: egoza@egoza.biz www.egoza.biz General Director: A.A. Zemlianitsyn Contact person: A. Boyarskyh Production (supply): design, manufacture and installation of engineering protective perimeter fencing for any type of facilities.

“Integra-S”, Consortium 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Tel./fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A.А. Mikhaylova Services: Design, installation and maintenance of integrated security systems, video surveillance systems and pattern recognition, access control, fire alarm systems, etc.

c. 127, p. 127

c. 41, p. 41

«Коминвест-АКМТ», ЗАО

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО

111123, г. Москва, ул. Плеханова, д.4А Тел./факс: (495) 212-212-2 E-mail: info@cominvest-akmt.ru www.cominvest-akmt.ru Генеральный директор: А.Б. Халецкий Контактное лицо: В. Кондауров Производство (поставка): пожарная и спасательная техника, аэродромная техника, техника для рециклинга, техника для ремонта и содержания дорог и территорий, коммерческий транспорт, дробильносортировочная и горнодобывающая техника, строительная техника. Услуги: производство, комплексные поставки, сервисное обслуживание спецтехники и оборудования.

115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, д. 6 Тел.: (495) 234-33-11. Факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: В.В.Слезко Контактное лицо: С.В.Симанова Производство (поставка): специализированный программный комплекс «БСВ-ВС», КИТСО «Фарватер», «ОКО» — система персонального досмотра и др. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объектов различного назначения и сложности, управление проектами, генподряд, разработка и производство ИТСО, программного обеспечения, строительно-монтажные, пусконаладочные работы, опытная эксплуатация, гарантийное и постгарантийное обслуживание, техническая поддержка, обучение и др.

“Kominvest-AKMT” JSC

“COMPANY BEZOPASNOST”, CJSC

111123, Moscow, 4a, Plekhanova St. Tel. / Fax: (495) 212-212-2 E-mail: info@cominvest-akmt.ru www.cominvest-akmt.ru General Director: A.B. Khaletskiy Contact person: V. Kondaurov Production (supply): fire and rescue vehicles, airport ground equipment, machinery for recycling, machinery for repair and maintenance of roads and territories, commercial trucks, crushing and screening and mining machinery, construction machinery.

Services: manufacture and supply of complete, service equipment and machinery.

115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Tel.: (495) 234-33-11 Fax: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: V.V.Slezko Contact person: S.V. Simanova The production (supply): specialized software package "BSV-VS", KITSO "Farvater", "OKO" — personal inspection system, etc.

Services: systems analysis and development of the concept of different facilities, projects management, general contracting, development and production of ITSO, software, construction, commissioning, trial operation, warranty and after sales service, technical support, training, etc .

198

c. 75, p. 75 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

c. 36, p. 36

| companies & service

«КОМПАНИЯ ВИТАНД», ООО

«Панасоник Рус», ООО

107023, г. Москва, Семеновская площадь, д. 1А Тел./факс: (495) 628-7461, (495) 621-9254 E-mail: info@vitand.ru, info@magirus.ru www.vitand.ru, www.magirus.ru Генеральный директор: В.В. Зепалов Контактное лицо: В. Колпакова Услуги: оптовая торговля машинами и оборудованием, техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств, торговля автомобильными деталями, узлами и принадлежностями.

115191, Москва, Большая Тульская, д.11 Тел./факс: (495) 6654205 E-mail: Info@ru.panasonic.com www.Panasonic.ru Производство (поставка): производство и поставка электроники, систем безопасности.

“COMPANYA VITAND”, LLC 107023, Moscow, 1A, Semyonovskaya Square Tel. / Fax: (495) 628-7461, (495) 621-9254 E-mail: info@vitand.ru, info@magirus.ru www.vitand.ru, www.magirus.ru General Director: V.V. Zepalov Contact person: V. Kolpakova Services: Wholesale trade of machinery and equipment, maintenance and repair of motor vehicles, sale of motor vehicle parts and accessories.

“Panasonic Rus”, LLC 115191, Moscow, 11, Bolshaya Tulskaya Tel. / Fax: (495) 6654205 E-mail: Info@ru.panasonic.com www.Panasonic.ru Production (supply): production and supply of electronics, security systems.

c. 77, p. 77

c. 159, p. 159

«ПЕРГАМ-ИНЖИНИРИНГ», ОАО

«ПЕНТАКОН», ЗАО

129085, г. Москва, проезд Ольминского, д. 3а Тел.: (495) 775-7525, факс: (495) 616-6614 E-mail: tbt@pergam.ru www.pergam.ru Контактное лицо: Д.В. Карнеев Производство (поставка): тепловизоры, радары, поворотные устройства, ОЕМ-компоненты электронно-оптических систем. Услуги: концептуальное проектирование тепловизионных и радарных систем безопасности.

190000, Санкт-Петербург, ул. Красного Курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633 04 33. Факс: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru Генеральный директор: В.М. Крылов Контактное лицо: М.В. Туманов Производство (поставка): системы охраны периметра, видеонаблюдение, СКУД, ОПС, телефония, передача данных, системы жизнеобеспечения зданий, комплексные системы безопасности. Услуги: генеральный подряд, поставка оборудования, прокладка кабельных линий, монтаж оборудования, пусконаладочные работы, консультации и обучение персонала заказчика.

“PERGAM-Engineering”, JSC 129085, Moscow, 3a, Olminskogo Pas. Tel.: (495) 775-7525, fax: (495) 616-6614 E-mail: tbt@pergam.ru www.pergam.ru Contact person: D.V. Karneyev Production (supply): imagers, radars, rotators, OEM components of electro-optical systems.

Services: conceptual design of thermal imaging and radar systems security.

c. 105, p. 105

“PENTAСON”, CJSC 190000, Saint-Petersburg, Krasnogo Kursanta st. 25D Tel.: (812) 633 04 33. Fax: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru General Director: V.M. Krylov Contact person: M.V. Tumanov The production (supply): perimeter security systems, video surveillance, access control, fire alarm, telephony, data transmission, life-support systems of buildings, integrated security systems.

Services: general contracting, supply of equipment, cable laying, installation, commissioning, consulting and customer training.

c. 178, p. 178; обложка 3, cover 3 № 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

199

компании и услуги |

Представительство «СимонсФосс Технолоджи ГмбХ»

СПЕЦТЕХНИКА ПОЖАРОТУШЕНИЯ, ПО

115191, Москва, ул. Б. Тульская, 10/2 Тел./факс: (495) 737 72 08, 737 72 18 E-mail: russia@simons-voss.com www.simons-voss.ru Генеральный директор: К.Н. Узков Контактное лицо: А.Л. Макаров Производство (поставка): СКУД, электронные беспроводные замковые системы. Услуги: проектирование, монтаж СКУД

Representative office “SimonsFoss Technology GmbH” 115191, Moscow, 10/2, B. Tulskaya St. Tel. / Fax: (495) 737 72 08, 737 72 18 E-mail: russia@simons-voss.com www.simons-voss.ru General Director: K.N. Uzkov Contact person: A.L. Makarov Production (supply): ACS, wireless electronic locking systems.

Services: design, ACS installation

115280, Россия, г. Москва, ул. Автозаводская, д. 23, корпус 15 Тел./факс: (495) 989-2098, (495)677-25-75 E-mail: office@paffst.com www.paffst.com Руководитель: Е.Ю. Близнов Контактное лицо: А.В. Горячев Услуги: производство, реализация и постпродажное обслуживание пожарной и аварийно-спасательной техники и оборудования, разработка новой продукции и модернизация существующих образцов пожарной и аварийно-спасательной техники и оборудования, проведение обучающих занятий по эксплуатации и тех. обслуживанию имеющейся продукции.

«Production Association «Fire-fighting special technics» LLC 115280, Russia, Moscow, 23, build. 15, Avtozavodskaya St. Tel. / Fax: (495) 989-2098, (495) 677-25-75 E-mail: office@paffst.com www.paffst.com Head: E.Y. Bliznov Contact person: A.V. Goryachev Services: manufacture, sales and after-sales service of fire and rescue equipment and machinery, new product development and modernization of the existing models of the fire and rescue techniques and equipment, conducting training sessions and those manuals, available products services.

c. 173, p. 173

«Фанерный завод «Власть труда», ЗАО 442150 Пензенская область, г. Нижний Ломов, пер. Широкий, 31 Тел./факс: (841) 544-14-40; 544-14-20 E-mail: www.office@fzlomov.ru www.fzlomov.ru Генеральный директор: Н.И. Сибримов Производство (поставка): фанера огнезащищенная для машиностроения, отделки пожароопасных зон, мест массового скопления людей. Панели звукоизолирующие, вибропоглощающие.

“Plywood Plant” Vlast truad “, JSC 442150 Penza region, Nizhny Lomov, 31, Shiroky lane Tel. / Fax: (841) 544-14-40; 544-14-20 E-mail: www.office@fzlomov.ru www.fzlomov.ru General Director: N.I. Sibrimov Production (supply): fire protected plywood for engineering, finishing fire zones, crowded places. Panels soundproof, vibration-absorbing.

200

c. 60, p. 60 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

c. 70, p. 70

«СИСТЕМЫ ОГРАЖДЕНИЙ» ООО, (торговая марка FENSYS) 129344, Москва, ул. Искры, д. 17А, р. 3 Тел./факс: (495) 937-33-19 / 937-33-07 E-mail: info@fensys.ru www.fensys.ru Генеральный директор: А.К. Кузнецов Контактное лицо: В.В. Диких Производство и поставка: систем ограждений и их компонентов – решетчатых металлических панелей, распашных и откатных ворот, калиток, столбов, насадок для крепления колючей проволоки и «егозы», крепежных элементов и аксессуаров. Услуги: проектирование комплексов инженерных и сигнализационных ограждений для физической защиты периметра.

«Fences system» LLC (trademark FENSYS) 129344, Moscow, 17A, build. 3, Iskry St. Tel. / Fax: (495) 937-33-19, 937-33-07 E-mail: info@fensys.ru www.fensys.ru Director General: A.K. Kuznetsov Contact person: V.V. Dikikh Manufacture and supply of fencing systems and their components: a lattice of metal panels, hinged and sliding doors, gates, posts, tips for fixing barbed wire and “razor wire”, fasteners and accessories.

Services: design of engineering systems and signaling for the physical fence perimeter protection.

c. 84, p. 84

| companies & service

«ЦИБИТ» ООО / Центр исследования безопасности информационных технологий

«Хиквижн», ЗАО 127006, Москва, Долгоруковская ул., дом. 21 194004 Санкт-Петербург, Выборгская наб., 45 Тел./факс: (812) 313-1963 www.hikvision.ru Услуги: видеонаблюдение.

125362, Москва, ул. Тушинская, д. 8 Тел./факс: +7 (495) 792 43 15 E-mail: info@cibit.ru, сbt@cibit.ru www.cibit.ru Генеральный директор: О.В. Иванов Контактное лицо: П.В. Мартынов, А.М. Винокуров Услуги: предлицензионная подготовка к получению лицензий ФСБ РФ и ФСТЭК РФ; обучение по информационной безопасности; аттестация; система по выявлению, анализу и реагированию на интернет-угрозы.

Hikvizhn, JSC. 127006, Moscow, 21, Dolgorukovaskaya St. 194004 Saint Petersburg, 45, Vyborgskaya emb., Tel. / Fax: (812) 313-1963 www.hikvision.ru Services: CCTV.

«CIBIT» LLC / Research Center for Information Technology Security 125362, Moscow, 8, Tushinskaya St. Tel./fax: +7 (495) 792 43 15 E-mail: info@cibit.ru, sbt@cibit.ru www.cibit.ru General Director: O.V. Ivanov Contact person: P.V. Martynov, A.M. Vinokurov Service: pre-licensing training to obtain FSB and FSTEC licenses; training on information security certification, the system for identifying, analyzing and responding to Internet threats.

c. 143, p. 143

c. 95, p. 95

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» ООО 105005, г. Москва, а/я 65 Тел./факс: (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Поставка оборудования и спецтехники: для обслуживания пассажиров; для обслуживания ВС; для обслуживания ВПП; для обработки багажа и грузов; аварийно-спасательного оборудования для ВС; для аэровокзалов и грузовых терминалов; для авиационной безопасности; поставки б/у оборудования из Европы. Услуги: техническое обслуживание и ремонт, монтаж и пусконаладка, обучение персонала.

“TD Airflot Technics”, LLC 105005, Moscow, post box 65 Tel. / fax: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Supply of equipment and techniques for: • passenger service • the maintenance of aircraft • to handle baggage and cargo • emergency equipment for the armed forces • to maintain runway • terminals and cargo terminals • security • second hand equipments from Europe Services: maintenance and repair; installation and commissioning, personnel training.

c. 3, 81; p. 3, 81

Электроника, ПСЦ 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: +7 (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru Генеральный директор: Н.И. Овченков Контактное лицо: А.В. Скворцов Производство (поставка): интегрированные системы безопасности (СКУД, видеонаблюдение, защита периметра, ОПС/ОТС); системы удаленного мониторинга и диспетчеризации; системы сбора и обработки информации; ситуационные и диспетчерские центры. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов транспорта, ТЭК; разработка, установка и обслуживание интегрированных систем безопасности.

Electronika, PSC 150001, Yaroslavl,75, B. Fyodorovskaya St. Tel. / Fax: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru General Director: N. I. Ovchenkov Contact person: A.V. Skvortsov Production (supply): integrated security systems (access control, video surveillance, perimeter protection, OPS / OTS); remote monitoring and dispatching systems; systems of data collection and information processing; situational and control centers.

Services: consulting in the field of integrated protection of transport, fuel and energy facilities; development, installation and maintenance of integrated security systems.

c. 45, p. 45

№ 2 (37), 2014 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

201

компании и услуги |

ww.securi

www. securitymedia.ru

ID Systems – Федеральная технологическая компания / ООО «ID Systems» 127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26; (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Президент: И.А. Поминов Директор по стратегическому развитию: А.О. Киселев Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

securityme tymedia.ru

Federal Technology Company ID Systems \ «ID Systems», LLC.

www. securitymedia.ru security

127018, Moscow, 5, build. 3, Suschevsky Val St. 394035, Voronezh, 69, Sophia Perovskoy St. Tel. / Fax: (473) 262-26-26; (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru President: I.A. Pominov Director of Strategic Development: A.O. Kiselev Supply: CCTV equipment, alarm system, burglar and fire alarm, server hardware.

Services: assessment of the transport infrastructure vulnerability, the development of plans to ensure transport security, design, installation and integration of complex security systems, including extreme dangerous facilities.

c. 30, p. 30; обложка 4, cover 4

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 2 (37)

|

2014 год

|

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство, Ассоциация «Транспортная безопасность».

Издатель:

Учредитель и главный редактор: Сергей Груздь Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающий редактор: Константин Коржевич Координатор проекта: Елена Мельникова Заместитель генерального директора: Екатерина Побережная Директор по стратегическому развитию: Янина Домарацкая Дизайн, верстка: Михаил Казимиров Корректор: Татьяна Королева Перевод: Екатерина Побережная

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 (многоканальный). Факс: (499) 431-20-65.

E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО «ИПК Парето-Принт». Тираж: 5000 экз. Заказ № 01025/14

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.

202

При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters, пресс-службы Минтранса России.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (37), 2014

№ 2 (37) 2014

№ 2 (37) 2014 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

В номере:

10 ЛЕТ МИНТРАНСУ РОССИИ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ В МЕТРО ИКАО: НЕПРЕРЫВНЫЙ МОНИТОРИНГ

TERRORISM

Д Л Я П Р О Ф ЕС С И О Н А Л О В П О Б Е З О П АС Н О С Т И В С Ф Е Р Е Т РА Н С П О Р ТА