Отраслевой журнал "Транспортная безопасность и технологии" №2 2015

№ 2 (41) 2015

АНТИКРИЗИСНЫЕ МЕРЫ И ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ с.24 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ ЧМ-2018 с.48 БЕЗОПАСНОСТЬ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ с.136

158

ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

164

АВТОВОКЗАЛЫ И ТРЕБОВАНИЯ ТБ

ЗАЩИТА ОТ АНВ ОБЪЕКТОВ НА ШЕЛЬФЕ

Д ЛЯ ПР О ФЕССИОН А ЛОВ ПО БЕЗОП АСНО С Т И В СФЕРЕ Т РА НСПОР ТА

№ 2 (41) 2015

158

ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

164

АВТОВОКЗАЛЫ И ТРЕБОВАНИЯ ТБ

ЗАЩИТА ОТ АНВ ОБЪЕКТОВ НА ШЕЛЬФЕ

Д ЛЯ ПР О ФЕССИОН А ЛОВ ПО БЕЗОП АСНО С Т И В СФЕРЕ Т РА НСПОР ТА

КОМПЛЕКС ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТА

Центральная система комплекса принята на снабжение Министерством обороны РФ Признана инновационной Министерством транспорта РФ Охрана периметра и локальных зон Интеграция с любыми системами

+7 (495) 956 49 95

WWW.AVTS.RU

yalek@avts.ru lbriz@avts.ru

WWW.CCTV.RU WWW.STRATUMSYS.RU СТРАТУМ.РФ

СОДЕРЖАНИЕ Около 40% из 630,9 млрд руб., выделенных на проведение чемпионата мира по футболу – 2018, будет использовано на модернизацию транспортной инфраструктуры и приобретение транспортных средств

8 Подведены итоги VIII Международного салона средств обеспечения безопасности «Комплексная безопасность – 2015»

Заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Александр Старовойтов – о том, как отразятся антикризисные меры на обеспечении транспортной безопасности

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ Подведены итоги VIII Международного салона «Комплексная безопасность – 2015»

8 18

Впервые за историю проведения форума «Транспорт Сибири» в его программу вошла тема транспортной безопасности

В Казани состоялась IX Всероссийская конференция IT&SECURITY FORUM

12 20 16 22

В Нижегородской области обсудили вопросы транспортной безопасности

Инновационные решения в деятельности аэропортов

В структуре Росстандарта создан ТК-5002

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА Александр Старовойтов, заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту об антикризисных мерах в сфере транспортной безопасности

24 38

Минтранс России планирует расширить Перечень некатегорируемых ОТИ и ТС

Президент Консорциума «Интегра-С» Владимир Куделькин: «Единая система безопасности государства – вызов времени»

30 41

Досмотр и аттестация сил ТБ: основные подходы

Директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Александр Корниенко: «Необходим баланс между безопасностью и минимизацией затрат»

32 44

Генеральный директор фирмы Steiner Дени Рамбри – об инновациях в борьбе с мошенничеством на транспорте

Президент Федеральной технологической компании ID Systems Иван Поминов: «Террористы вряд ли введут мораторий на свою деятельность»!

ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО ФУТБОЛУ – 2018 Комфорт и безопасность для гостей и участников ЧМ-2018 АНО «Транспортная дирекция – 2018»: транспортное обеспечение Чемпионата мира по футболу – 2018 и безопасность

48 54 52

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Какие объекты транспортной инфраструктуры строятся в Ростове-на-Дону к ЧМ-2018

CONTENT

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Строительство ВСМ Москва – Казань означает большие заказы для российской промышленности, а также для компаний, работающих на рынке обеспечения транспортной безопасности

112 На оснащение 141 воздушного судна компании «Аэрофлот» техническими средствами видеонаблюдения придется потратить около $21,15 млн, или более 1,24 млрд руб.

136 168

Нормативная правовая база, регулирующая производство, установку и эксплуатацию тахографов с СКЗИ, имеет массу пробелов, которые негативно сказываются на деятельности перевозчиков

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Эксклюзивное интервью заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Сергея Сарицкого

58 76

Судовые системы аэрозольного объемного пожаротушения от ООО «СПТ»

Проблемные вопросы обеспечения безопасности морских портов

64 78 68 82

ЦКБ «Коралл – о проблемах в области противопожарной защиты морских платформ

Планы обеспечения транспортной безопасности должны соответствовать Планам охраны портовых средств

70 84

Антитеррористическая защищенность морских объектов ГУП РК «Черноморнефтегаз»

ГК «Пожтехника»: пожаротушение на судах – новые решения

73 88 74 90

ООО «СИНКРОСС»: обеспечение комплексной безопасности нефтегазовых платформ

Как одновременно выполнить международные и национальные требования по обеспечению безопасности водного транспорта?

ФАУ «Российский морской регистр судоходства» о пожарной безопасности на морских судах

Опыт обслуживания пожарной автоматики МЛСП «Приразломная» ГК «СТАЛТ»

Защита от пиратства: конвои и технические средства

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток: «Россия – в числе лидеров в области авиационной безопасности»

98 115

Как повысить защищенность аэропортов? Итоги круглого стола

102 116

На обеспечение безопасности аэропорта Симферополь» в 2015 году выделено около 1 млрд руб

Виктор Крылов, президент холдинга «ПЕНТАКОН»: как оценить достоверность работы системы периметральной сигнализации?

104 118

Передовые технологии видеонаблюдения от компании Hikvision

На воздушном транспорте продолжают действовать две параллельных системы правового регулирования

107 120

Программа реконструкции и оснащения ИТСО аэропортов Дальнего Востока

АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность»: подготовка сил ОТБ – больше вопросов, чем ответов

110 122

ООО НПП «Автоматика-С»: нужна ли аэропорту периметровая система охраны?

Двойной капкан для гражданской авиации

112 125

Росавиация: аэродромы совместного базирования должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Николай Овченков, генеральный директор ООО ПСЦ «Электроника»: как проверить реальную защищенность объекта?

CONTENT Участники круглого стола обсудили проблемы обеспечения аэропортов совместного базирования и совместного использования

126 132

В Росавиации рассказали о готовящихся поправках в Воздушный кодекс

«Институт инженерной физики» начинает серийное производство охранных извещателей нового поколения

128 134

Системы безопасности для аэропортов от компании «Элерон»

«Беспилотники» влетели в закон

130

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Высокоскоростные магистрали: Москва – Казань, далее – везде! РЛС «РАДЕСКАН»: новые радиолокационные технологии Для решения проблемы травматизма на железной дороге нужны видеорегистраторы и видеокамеры Опыт организации досмотра на объектах Новосибирского метрополитена

136 152 142 154 144 157

Транспортная безопасность на Московском метрополитене: ненавязчиво, но эффективно

148 158

Какая система видеонаблюдения будет эффективной в московском метро?

Системы оповещения TOA Corporation – оптимальное сочетание цены и качества

Технология распознавания человека по изображению лица от компании «Сириус»

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Для обеспечения транспортной безопасности автовокзалов и автостанций требуются миллионы!

164 172

Современные технологии обеспечения безопасности пассажиров в Санкт-Петербурге

166 173 168 174 171

Тахографы с СКЗИ: больше вопросов, чем ответов ООО «ЦИБИТ» о специфике эксплуатации тахографов, оснащенных блоками СКЗИ

Использование «подменного тахографа» дискредитирует сам принцип тахографии Проблема «клонирования» тахографов – мнение экспертов ООО «ФДО-МЕТТЭМ»: как сделать, чтобы автомобильи тахограф работали совместно, не мешая друг другу?

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ

176 В поединке провод/радиоканал – пока ничья

Техника и оборудование

180 193

Компании и услуги

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

Чем опасен мораторий на реализацию 16-ФЗ? Правительство Российской Федерации согласилось с предложениями Минэкономразвития РФ о необходимости введения моратория в отношении неналоговых платежей предпринимателей и организаций. В том числе предполагается, что мораторий коснется и мероприятий по обеспечению транспортной безопасности. Это решение было принято 1 июня 2015 года на совещании, которое провел Председатель Правительства Дмитрий Медведев. Как сообщается на сайте Правительства РФ, решено согласиться с предложением Минэкономразвития России о введении до 1 января 2019 года моратория в отношении неналоговых платежей предпринимателей и организаций (протокол от 1 июня 2015 года № ДМ-П13-48пр). В том числе речь шла о переносе срока выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности, предусмотренных частью 1 статьи 8 Федерального закона «О транспортной безопасности». Минтрансу РФ было поручено подготовить соответствующий проект нормативного правового акта, обеспечивающего реализацию данного решения. О том, что мораторий на выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности бу-

дет введен, говорилось уже давно. И сейчас основной интригой является только срок, на который будет «отодвинуто» выполнение требований 16-ФЗ, – до 2017 или до 2019 года? Это решение уже вызвало опасения у многих участников рынка транспортной безопасности, поскольку приостановка реализации требований закона чревата повышением риска совершения АНВ в преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года и растущих угроз террористического характера.

В Лондоне прошла 95-я сессия Комитета по безопасности на море С 3 по 12 июня 2015 года в Лондоне в штаб квартире Международной морской организации (ИМО) прошла 95я сессия Комитета по безопасности на море (КБМ-95). По итогам работы сессии резолюцией MSC.391 (95) был окончательно принят Международный

кодекс безопасности судов, использующих газы и другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF Code), который вступит в силу с 1 января 2017 года. Резолюцией MSC.392 (95) также принят текст соответствующих поправок к гл. II-1, II-2 и Дополне-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

нию (Свидетельству) МК СОЛАС, придающих обязательность тексту нового кодекса. Резолюциями MSC.396 (95) и MSC.397 (95) приняты тексты поправок к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) и части А Кодекса ПДНВ об обязательных минимальных требованиях по подготовке экипажей судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки. Устанавливаются новые требования в отношении базовой и расширенной подготовки персонала. Комитетом принят ряд поправок к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ), Международному кодексу остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (2008 IS Code) и к Общему руководству по разработке целевых стандартов ИМО (MSC.1/Circ.1394). На сессии были также рассмотрены вопросы кибербезопасности, безопасности пассажирских судов, защиты от пиратских нападений и ситуация с небезопасной миграцией морем.

MARKET EVENTS

Новые разработки АО «ПТС» Компания АО «ПТС» приняла участие в VIII Международном салоне средств обеспечения безопасности «Комплексная безопасность – 2015». Компания, являющаяся одним из ведущих российских производителей специального оборудования и снаряжения для пожарных и спасательных формирований, продемонстрировала ряд новых разработок: переносной компрессор ПТС «Вектор ОКСИ-М», ПТС «ОКСИ-Горноспас», ПТС «БОП-СПАС-К», а также «УРП» (укладка респираторной поддержки) и «ТОК-Пламя», разработанный специально для противофонтанных подразделений и служб газобезопасности. Необходимо также отметить достижения компании АО «ПТС» в области создания водолазного снаряжения. Это шлем водолазный вентилируемый См-

41В; обувь водолазная СВС и гидрокомбинезон водолазный сухого типа ГКВС. Компанией представлена ведущая разработка - это Аварийный запас воздуха АЗВС, что позволяет обеспечивать дыхание водолаза при прекращении подачи воздуха по шлангу с поверхности. Рабочее давление баллонов 300 или 450 Бар. Также АО «ПТС» производит дыхательный аппарат на сжатом воздухе ПТС «Фарватер» для речного и морского флота. Аппарат полностью соответствует требованиям МК СОЛАС-74 и Международному кодексу по противопожарным системам. Он предназначен для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения человека от вредного воздействия непригодной для дыхания, токсичной и задымленной газовой среды.

ОАО «ПТС» 142184, МО, Подольский р-н, Лаговское с/п, дер. Слащево, владение 1 Тел./факс: (495) 744-000-3 E-mail: info@pto-pts.ru www.pto-pts.ru

В Пензенском аэропорту прошли успешные испытания извещателей АНТИРИС Испытания извещателей АНТИРИС (производитель – компания СТ-ПЕРИМЕТР) прошли в составе системы безопасности обзорного локатора ОРЛ-Т. Были протестированы приборы АНТИРИС-5.8-20, АНТИРИС-24-80 и АНТИРИС-24-40. Извещатели хорошо показали себя на участках с повышенными требованиями по обнаружению нарушителя, и по результатам испытаний отмечено, что они полностью соответствуют заявленным характеристикам. В результате эксплуатационных испытаний отмечена устойчивая работа всех приборов в сложных погодных условиях (ветер, перепады температур, быстрое таяние/выпадение снега). Ложные срабатывания за указанный период отсутствовали, сбоев в работе и пропусков контрольных проходов не было. При движении человека перпендикулярно оси ЗО на

расстоянии, превышающем установленную дальность действия, извещатель сигнала о тревоге не выдавал. На работу извещателя также не оказывало влияние расположенное рядом оборудование системы обзорного локатора ОРЛ-Т и лесной массив, расположенный в направлении излучения извещателя. Таким образом, извещатели АНТИРИС могут быть рекомендованы для охраны участков периметра, на которых невозможна или нецелесообразна установка второй позиции, а также на участках с повышенными требованиями по обнаружению нарушителя.

440023, Россия, г. Пенза, ул. Измайлова, 15 А Тел.: (8412) 217-217, (967) 701-72-17 E-mail: st-perimetr@mail.ru http://st-perimetr.ru

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

КОМПЛЕКСНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ -

2015

ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ VIII МЕЖДУНАРОДНОГО САЛОНА СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ.

«КОМПЛЕКСНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ – 2015» Площадь

23 700 кв. м

Экспоненты 367 Посетители 14 494

“Integrated Safety and Security Exhibition – 2015” The results of the VIII International exhibition of security means.

19–22

мая 2015 года на площадке ВДНХ прошел очередной Международный салон средств обеспечения безопасности «Комплексная безопасность – 2015». Он проводился в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2013 года № 1221-р. РИА «Индустрия безопасности» традиционно выступало в качестве генерального информационного партнера выставки. В этом году салон получился очень представительным с точки зрения участия в его мероприятиях

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

представителей федеральных органов власти. Это говорит о растущем авторитете мероприятия и той значимости, которая придается в Российской Федерации вопросам обеспечения безопасности. В церемонии открытия салона приняли участие заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин, руководитель МЧС России Владимир Пучков, заместитель министра внутренних дел РФ Александр Махонов, министры по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь и Армении, представи-

| market events тели Совета Федерации Федерального Собрания РФ и другие ответственные лица. В своем приветственном слове Дмитрий Рогозин от лица Правительства Российской Федерации подчеркнул особый интерес к технологиям в сфере безопасности в связи с повышенными рисками техногенных катастроф в настоящее время. «Мы должны быть на шаг впереди тех факторов, которые обеспечивают эти риски», – заявил он, а также заметил, что одной из основных

В свою очередь, Владимир Пучков сказал, что сегодня основной целью при реализации комплексных систем безопасности становится создание комплексных платформ в сфере безопасности и управления. И салон «Комплексная безопасность» как раз позволяет оценить новейшие технические разработки и дает стимул для развития научных технологий, особенно в части обеспечения мониторинга и прогнозирования чрезвычайных ситуаций. МЧС России вообще очень серьез-

промышленная безопасность, безопасность границы, ядерная и радиационная безопасность, информационные технологии, экологическая безопасность; медицина катастроф. В рамках деловой программы салона состоялось 35 международных и всероссийских конгрессно-выставочных мероприятий, в которых приняли участие 2400 делегатов. Как обычно, салон стал центром притяжения для компаний – крупнейших игроков рынка безопасности России, основным направлени-

тем выставки является программа «Безопасный город», которая должна в будущем трансформироваться в так называемый «умный город». И в этой тематике Россия должна перейти на собственное производство как программного обеспечения, так и комплектующих. «Сегодня самый правильный и самый главный термин – национальное производство всего того, что являет собой признаки большой суверенной, независимой, высокотехнологичной страны», – резюмировал вице-премьер.

но отнеслось к участию в выставке. Во многом потому, что перед министерством сейчас стоит задача оснащения самой современной техникой. Например, предстоит закупка значительного количества дронов для создания на Северном Кавказе и в ряде других регионов центров беспилотной авиации. Продукция и перспективные разработки были представлены в 11 тематических разделах салона: пожарная безопасность, средства спасения, техника охраны, транспортная безопасность, защита и оборона,

ем деятельности которых являются разработки и услуги в области комплексной безопасности. Ежегодно они презентуют свою продукцию потребителям, в том числе и отраслевым министерствам. Большинство из лидеров отечественного рынка систем безопасности являются давними партнерами РИА «Индустрия безопасности». Например, компания «СОПОТ», как всегда, показала новинки – пожарную машину с противоосколочной защитой «Ямал-30», а также насосную станцию «Ямал». Техноло-

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

гия, разработанная специалистами компании, позволяет смешивать огнетушащие компоненты в процессе подачи пены, которая затвердевает уже через 5–6 секунд и способна держать температуру до 1000°С. Компания «Спецавтотехника» известна на рынке технологией тушения компрессионной пеной под брендом «Натиск». На выставке был представлен малогабаритный, но при этом скоростной и хорошо энерговооруженный пожарный автомо-

биль на шасси «УАЗ Патриот», который создан для локализации возгораний и недопущения развития пожара до прибытия основных пожарных расчетов. На стенде ЗАО «Коминвест-АКМТ» демонстрировалась техника для подразделений ВДПО, а также пожарные телескопические и коленчатые подъемники максимальной длиной стрелы до 68 м. Заинтересовал посетителей и малогабаритный пожарный автомобиль

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

на базе УАЗ с установкой пожаротушения тонкораспыленной водой с подачей до 15 м, идеально подходящий для тушения небольших пожаров и возгораний, например в коммунальной сфере или на спортивных объектах. Производственное объединение «Спецтехника пожаротушения» предлагало новую пожарную автоцистерну АЦ-3,2-40/4. Она смонтирована на шасси отечественного грузового автомобиля «КамАЗ-43253» и оснащается современным оборудованием производства РФ и австрийской фирмы Rosenbauer. Причем локализация производства настолько значительна, что сегодня из 2978 деталей автомобиля 2818 российского производства! Инженерный центр пожарной робототехники «ЭФЭР» специализируется на разработке и производстве пожарных лафетных и ручных стволов, пожарных роботов, роботизированных пожарных комплексов. На стенде предприятия среди прочей продукции была представлена такая интересная разработка, как пожарный робот в антивандальном исполнении ПР-ЛСД-С20Уш-ИК, разработанный для оснащения спортивного комплекса «Зенит-Арена».

| market events В настоящее шоу, собравшее много зрителей, превратилось наше интервью на стенде ТПП «Пеленг». Нам показали в действии мощный переносной электрогидравлический инструмент, с помощью которого один человек может легко резать металлоконструкции – например, фюзеляж самолета, рельс или массивные стальные балки. Этот инструмент – незаменимая вещь для ликвидаторов аварий на самых различных видах транспорта. Компания «Витанд» успешно работает над созданием самых современных пожарных лестниц и пеноподъемников, способных тушить очаги пожара на высоте более 30 м. Еще одно направление деятельности компании – разработка проходимых и скоростных пожарных автомобилей. Компания Inline Technologies – системный интегратор, специализирующийся на разработке протоколов и решений в области безопасности. Совместно с компанией «Россети» Inline Technologies создала решение по управлению работой систем оповещения. В рамках АПК «Безопасный город» компания также активно сотрудничает с МЧС России. АО «ПТС» является ведущим российским производителем и поставщиком дыхательных аппаратов со сжатым воздухом, дыхательных аппаратов со сжатым кислородом, специальной защитной одежды, тренажерных комплексов для пожарных и спасателей, компрессоров высокого давления, металлокомпозитных и стальных баллонов со сжатым воздухом, а также другого аварийно-спасательного и пожарно-технического оборудования. Большим достижением компании является обеспечение полного цикла производства на территории РФ, а также мощный инженерно-конструкторский потенциал. Группа компаний «Базис» представила на выставке СМИС, которая позволяет обеспечить интеграцию различных систем безопасности – анализировать информацию, поступающую от различных мониторинговых систем с отображением наиболее важной информации на едином интерфейсе. Разумеется, перечислить всех участников выставки просто невозможно в рамках данной статьи. Можно лишь отметить, что салон «Комплексная безопасность – 2015» в очередной раз собрал всех лидеров рынка, а также почти 15 тыс. самых профессиональных посетителей! ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

ИТ ТЕХНОЛОГИИ

–

информационная безопасность бизнеса В КАЗАНИ СОСТОЯЛАСЬ IX ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ IT & SECURITY FORUM.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| market events

форуме, который проходил с 28 по 29 мая, приняли участие свыше 500 делегатов из 65 городов России и ближнего зарубежья – от Владивостока до Ростова-на-Дону, а также более 140 представителей партнеров форума – мировых и отечественных производителей программного обеспечения и оборудования. В демонстрационной зоне вниманию посетителей форума ITSF 2015 были представлены более 60 уникальных стендов, на которых демонстрировались передовые решения по обеспечению кибербезопасности, эффективному использованию IT-инфраструктуры, мобильной безопасности, а также «облачные» технологии. За два дня работы форума прозвучало более 60 докладов на самые актуальные темы в области информационных технологий и кибербезопасности. Особое внимание участников привлек круглый стол, посвященный развитию политики технологической независимости – импортозамещению. Отметим, что РИА «Индустрия безопасности» выступало в качестве стратегического информационного партнера форума по безопасности. Делегаты форума имели возможность ознакомиться с новыми номерами изданий «Транспортная безопасность и технологии», «Безопасность зданий и сооружений» и «Безопасность объектов топливно-энергетического комплекса». Надо сказать, что последний журнал вызвал особый интерес участников конференции – ведь в этом году в открытом формате прошла секция для предприятий нефтегазовой и энергетической отрасли. Это произошло не случайно, так как

IT technology is business information security IX All-Russian Conference IT & SECURITY FORUM hold in Kazan. свыше 30% участников форума составили представители предприятий топливно-энергетического комплекса. Среди которых «Концерн Росэнергоатом», НК «Роснефть», дочерние предприятия «Газпром», «Башнефть», «Транснефть», «Сетевая компания» и многие другие. Напомним, что в настоящее время в Российской Федерации действует ряд нормативных правовых актов в части обеспечения информационной безопасности объектов топливно-энергетического комплекса. И тем не менее, несмотря на достаточно подробную регламентацию

законодателем этого вопроса, проблема обеспечения кибербезопасности остается актуальной. Именно поэтому РИА «Индустрия безопасности» уделят особое внимание вопросу информационной безопасности в своих отраслевых медиапроектах. Так, в готовящемся номере журнала «Безопасность объектов ТЭК»(срок выхода – декабрь 2015 года) планируется опубликовать передовые практики обеспечения информационной безопасности предприятий топливно-энергетического комплекса. Более того, этому вопросу будет уделено особое внимание на ежегодной конференции «Безопасность объектов ТЭК», которая состоится 4 декабря 2015 года на базе «Президент-отеля». Обеспечение информационной безопасности – вопрос не праздный и для транспортной инфра-

РОМАН ШАЙХУТДИНОВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ПРЕМЬЕР-МИНИСТРА – МИНИСТР ИНФОРМАТИЗАЦИИ И СВЯЗИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН За девять лет своей работы IT & Security Forum стал доброй традицией. Это заслуженное и содержательное мероприятие, рождающее новые инициативы. Это – правильная площадка для демонстрации инновационных решений и обмена опытом, играющая важную роль в области развития и поддержки ИТ-индустрии, в частности одной из самых значимых ее составляющих – информационной безопасности. Непростая ситуация, сложившаяся в экономике России, не лишила нас оптимизма. В рамках демонстрационной зоны IT & Security Forum была представлена масса интересных решений, которые помогут заказчикам эффективно работать даже в сложное время.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

структуры нашей страны. Ведь, по информации ICS-CERT (Industrial Control Systems Cyber Emergency Response Team), во всем мире объекты транспорта находятся на третьем месте по количеству совершаемых на них кибератак! Кстати, на первом и втором местах находятся предприятия нефтегазовой и энергетической промышленности. Напомним, что обеспечение информационной безопасности объектов транспортной инфраструк-

туры и транспортных средств в Российской Федерации регламентировано ФЗ-16 «О транспортной безопасности» от 09 февраля 2007 года, а также Приказом Минтранса России № 243 от 19.07.2012 «Об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах и персонале (экипаже) транспортных средств, а также предоставления содержащихся в них данных».

АЙДАР ГУЗАИРОВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ПО РАЗВИТИЮ БИЗНЕСА КОМПАНИИ ICL-КПО ВС

На рынке сегодня наиболее востребованы решения, позволяющие получить максимальную эффективность при минимальных затратах. Кроме того, компании стали серьезнее подходить к выбору поставщиков решений. Причем не на уровне ИТ-специалистов, а на уровне первых лиц. Никогда ранее ИТ не было так на слуху у руководителей! Поэтому основная задача форума состоит в том, чтобы сформировать удобную площадку для подробного знакомства с решениями, представленными на конференции, организовать возможность комфортного общения между представителями производителей и потребителей ИТ-услуг, дать импульс новым идеям и проектам.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Тем не менее в этой сфере остается большое количество нерешенных вопросов. К примеру, безопасность передачи персональных данных о пассажирах. Этот вопрос до настоящего времени не решен на водном (речном и морском), а также на автомобильном транспорте. По мнению Романа Шайхутдинова, заместителя премьер-министра Республики Татарстан – министра информатизации и связи Республики Татарстан, проблему обеспечения безопасной передачи персональных данных о пассажирах можно решить с помощью двух подходов. Первый – это построение полноценной системы, что будет стоить очень дорого. Второй – получение ответа в режиме «да/нет», т.е. когда персональные данные проверяются прямо на месте – при покупке билета, а сам билет является безымянным. Это позволит значительно упростить процесс проверки персональных данных. Хотя необходимо отметить, что для этого надо иметь доступ к сформированным базам данных. Между тем защищенными в большинстве своем являются только базы данных федеральных органов государственной власти. А на региональном уровне такие базы данных вообще не везде есть.

| market events Подчеркивая важность этой проблемы, Роман Шайхутдинов также отметил, что, например, база персональных данных пассажиров авиакомпании «Аэрофлот» вообще находится не на территории Российской Федерации. Между тем персональные данные о пассажирах должны находиться на территории суверена, что является общим принципом. И все государства обязывают размещать базы данных своих граждан именно на территории своей страны! Особый интерес у специалистов вызвала секция «Информационная безопасность», на которой было представлено 16 докладов. Представители ведущих мировых и российских компаний рассказали о своих прикладных решениях в части обеспечения кибербезопасности. Среди них – Intel Security, Dell, ICL-КПОВС, Check Point и другие.

ПАВЕЛ ЭЙГЕС, РЕГИОНАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР «РОССИЯ – СНГ INTEL SECURITY»

Второй год мы принимаем участие в данном мероприятии, и в первую очередь в нем нас привлекает 100-процентная практическая ориентированность на заказчика. Люди хотят практических решений для своих практических задач. В этом смысле IT & Security Forum выгодно отличается от других мероприятий, где очень много маркетинга и очень много так называемой рекламы.

Кстати, в этом году партнерами IT & Security Forum стали 29 компаний из числа ведущих мировых и отечественных производителей программного обеспечения и оборудо-

вания и поставщиков ИТ-услуг. Среди них: Intel, Intel Security, Lenovo, Check Point, HP, Dell, Cisco, Positive Technologies, APC by Schneider Electric, VMware, «Лаборатория Касперского», IBM, Symantec, Huawei, NetApp, Websense, Safenet, Tessis, Unify, «ДоксВижн», Rapid7, ABBYY, «Газинформсервис», RSA, «ИТпарк», Stackkazan, а также два высших учебных заведения – КГЭУ, КАИ. Участники форума оценили теплый прием, профессиональную подготовку мероприятия, интересные доклады. А самое главное – уникальную атмосферу профессионального общения, которую удалось создать команде ICL-КПО ВС. РИА «Индустрия безопасности» планирует и в будущем поддерживать этот форум. Мы видим будущее за этим мероприятием и надеемся, что оно станет площадкой для решения проблем обеспечения кибербезопасности объектов стратегических отраслей экономики Российской Федерации – транспорта, ТЭК, градостроительного комплекса. ТБ&Т

НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ ТЭК ФЗ-256 «О безопасности объектов ТЭК»; Распоряжение Правительства РФ от 23.03.2006 № 411-рс «Об утверждении Перечня критически важных объектов Российской Федерации»; Постановление Правительства РФ от 05.05.2012 № 458 «Об утверждении правил по обеспечению безопасности и

антитеррористической защищенности объектов топливноэнергетического комплекса»; Постановление Правительства РФ от 05.05.2012 № 459 «Об утверждении Положения об исходных данных для проведения категорирования объекта топливно-энергетического комплекса, порядке его проведения и критериях категорирования»;

Постановление Правительства РФ от 05.05.2012 № 460 «Об утверждении Правил актуализации паспорта безопасности объекта топливно-энергетического комплекса»; Приказ ФСТЭК от 14 марта 2014 года № 31 «Об утверждении требований к обеспечению защиты информации в автоматизированных системах управления производ-

ственными и технологическими процессами на критически важных объектах, потенциально опасных объектах, а также объектах, представляющих повышенную опасность для жизни и здоровья людей и для окружающей природной среды».

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

ИННОВАЦИИ: эффективность и безопасность

АССОЦИАЦИЯ «АЭРОПОРТ ГА» ПРОВЕЛА В МОСКВЕ КОНФЕРЕНЦИЮ И ВЫСТАВКУ «ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ».

Innovations: efficiency and security “Airport” GA Association hold conference and exhibition “Innovative solutions in airport activity” in Moscow.

В выставке техники, оборудования и технологий для аэропортов приняли участие около 40 компаний. В том числе представляющих технологии и системы в области безопасности 27–28 мая на площадке гостиницы «Новотель – Шереметьево» прошла 47-я Московская международная конференция «Инновационные решения в деятельности аэропортов», а также выставка техники, оборудования и технологий для аэропортов. Традиционно конференция и выставка проводились Ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации при поддержке Совета Федерации и Государственной думы РФ, Минтранса России, Росавиации и Ространснадзора. Корреспондент журнала «Транспортная безопасность и технологии» принял участие в этих мероприятиях. Модератором конференции выступал генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев. Открывая ее работу, он под-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

черкнул, что тема инноваций очень актуальна для российских аэропортов, которым стоит активнее внедрять международный опыт и новые технологии, повышающие качество обслуживания пассажиров, организацию пассажиро- и грузопотоков, эффективность деятельности предприятий гражданской авиации. Затем к участникам конференции обратился заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток. Он напомнил, что в последнее время Международная организация гражданской авиации (ИКАО) уделяет большое внимание вопросам внедрения инноваций, в том числе в сфере обеспечения безопасности полетов. Так, в прошлом году россий-

| market events ская делегация принимала участие в Симпозиуме по инновациям, который прошел в канадском Монреале и в работе которого приняли участие более 300 делегатов из 191 государства. Россия тогда с большим успехом представила экспозицию ведущих отечественных разработчиков и производителей систем и оборудования и системных интеграторов в области авиационной безопасности. Программа выступлений хотя напрямую и не затрагивала вопросы безопасности, тем не менее касалась их по многим направлениям. Так, в своем выступлении старший руководитель проектов компании

но, все это потребовало и оснащения аэропорта специальными системами безопасности, включая досмотровые, чтобы предоставление большей свободы пассажирам не обернулось ростом рисков в области безопасности. Интересную информацию о результатах исследования инвестиционных возможностей аэропортов России представил профессор МГТУ ГА, директор НЦ-19 ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. По его данным, сегодня аэропорты страны по финансовым возможностям можно условно разделить на три группы. Первая включает око-

ля», приняли участие около 40 компаний. В том числе представляющих технологии и системы в области безопасности. Среди них, например, компания Honeywell – крупный производитель комплексных систем безопасности, светосигнального оборудования и противопожарных систем. Компания также позиционирует себя в России в качестве подрядчика и интегратора при оснащении объектов ИТСО ТБ. ООО «ВЛИБОР Системс» представляло досмотровое оборудование и средства обеспечения авиационной безопасности. В частности, мобильные пункты досмотра, экс-

NACО Netherlands Airport Consultants (Нидерланды) Инна Ратиева рассказала о внедрении инновационных решений в сфере управления аэропортовой деятельностью в аэропорту Амстердама. Там пошли по пути максимальной автоматизации процесса регистрации пассажиров и багажа на рейсы, для чего в здании аэропорта установлено большое количество терминалов. Теперь пассажир может зарегистрироваться на рейс и сдать багаж, получив посадочный талон и багажную квитанцию самостоятельно, без участия работников аэропорта или авиакомпании. Более того, возможна даже самостоятельная посадка на борт благодаря установке специальных сканеров для посадочных талонов! Естествен-

ло полутора десятков крупнейших авиапредприятий, которые располагают доходами, достаточными для осуществления масштабных инвестиций. Вторая – значительная часть международных и ряд региональных аэропортов – хотя и располагает ресурсами для осуществления текущей деятельности, на серьезные инвестиции не способна. И, наконец, третья группа, которая включает большинство региональных предприятий ГА, является устойчиво убыточной и не способна на серьезные вложения в инновационные технологии, включая оснащение ИТСО ТБ. В выставке техники, оборудования и технологий для аэропортов, развернутой в фойе «Новоте-

пресс-анализаторы и идентификаторы опасных веществ. ЗАО «Ланит» предложило посетителям экспозиции системы видеонаблюдения, охраны периметра, управления контролем доступа, анализа и хранения информации, а также системы пожаротушения. А на стенде ООО «Икс-ком» можно было увидеть разнообразную спектрометрическую, радиометрическую и дозиметрическую аппаратуру, а также автоматизированные комплексы обнаружения опасных предметов и веществ. Досмотровое оборудование предлагали также компании «МПЛАСТ Холдинг» и британская GATE Technologies Ltd. Те или иные элементы систем безопасности представляли и другие участники выставки. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

Т « РАНСПОРТ СИБИРИ

2015

Transport of Siberia – 2015 For the first time in the history of the forum “Transport of Siberia” its program included transport security topic.

ВПЕРВЫЕ ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ ПРОВЕДЕНИЯ ФОРУМА «ТРАНСПОРТ СИБИРИ» В ЕГО ПРОГРАММУ ВОШЛА ТЕМА ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

Новосибирске прошел традиционный IV Международный форум «Транспорт Сибири» и специализированная выставка индустрии транспорта, транспортной и складской логистики и инфраструктуры TransSiberia-2015. В этом году впервые за историю проведения форума на нем рассматривались вопросы безопасности населения на транспорте. Этой теме было посвящено пленарное заседание «Обеспечение безопасности населения на транспорте – важнейшая задача всех институтов власти и субъектов транспортной инфраструктуры», собравшее около 180 специалистов в

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

области транспортной безопасности. Этот момент особо подчеркнул директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации А.А. Корниенко, отметив: «В этом году впервые вопросы безопасности выделены в отдельную секцию. Это говорит, с одной стороны, о важности этих вопросов в целом. С другой стороны – об актуальности решения проблемы безопасности на транспорте в наши дни». С докладами на заседании выступили: заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации

| market events А.С. Старовойтов, директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации А.А. Корниенко, первый заместитель губернатора Новосибирской области А.К. Соболев, министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области С.М. Титов и другие специалисты. В выступлении Александра Старовойтова был сделан акцент на принятии изменений в 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Рассматриваемые сейчас в Госдуме поправки, в частности, предусматривают предоставление отсрочки субъектам транспортной отрасли на реализацию мероприятий по обеспечению транс-

портной безопасности ОТИ и ТС до 1 января 2017 года, а также ряд других мер по оптимизации расходов на обеспечение безопасности. В свою очередь, Александр Корниенко рассказал о работе Минтранса России по нормативному правовому обеспечению деятельности в сфере транспортной безопасности – о ходе разработки приказов Минтранса и постановлений Правительства России по реализации норм 16-ФЗ. А Сергей Титов выступил с интересным докладом о работе по обеспечению безопасности населения на транспорте в Новосибирской области. В целом в деловой программе форума «Транспорт Сибири» приняли участие 1570 человек. На церемонии открытия присутствовали: полномочный представитель Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе Н.Е. Рогожкин, заместитель председателя комитета по

транспорту Государственной думы А.С. Старовойтов, заместитель министра транспорта Российской Фе-

дерации В.М. Окулов, первый заместитель губернатора Новосибирской области А.К. Соболев, мэр Новосибирска А.Е. Локоть и другие представители органов исполнительной и законодательной власти.

В рамках форума также состоялись конференции по воздушному, железнодорожному, пассажирскому транспорту, транспортно-логистическому комплексу, современному такси, по безопасности дорожного движения, дорожно-строительному комплексу и др. Представителями транспортно-логистического комплекса – членами Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири – была проведена биржа контактов грузовладельцев и грузоперевозчиков. В ней приняли участие компании, осуществляющие международные и внутрироссийские перевозки основными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный, авиационный, водный, комбинированный), компании, предоставляющие услуги складского хранения. А также ключевые игроки транспортно-логистической инфраструктуры Новосибирска и других городов Сибири. В последний день работы форума министр транспорта России Максим Соколов и губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий ознакомились с выставочной экспозицией, а также приняли участие в конференции по дорожно-строительному комплексу. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

В НИЖЕГОРОДСКОЙ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТ

мая 2015 года в г. Городце Нижегородской области состоялась Межрегиональная конференция на тему «Актуальные вопросы развития транспортной инфраструктуры и транспортной безопасности Приволжского федерального округа». Организаторами мероприятия выступили Ассоциация «Транспортная безопасность», правительство Нижегородской области и администрация г. Городца. В работе конференции приняли участие около 100 представителей из 14 субъектов Российской Федерации. В начале мероприятия были зачитаны приветственные слова к участни-

кам конференции от имени полномочного представителя Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе М.В. Бабича, заместителя председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ А.С. Старовойтова, заместителя министра транспорта РФ Н.Ю. Захряпина. Участников также лично приветствовала мэр города Городца Т.А. Лосева. С докладами на конференции выступили представители Государственной думы РФ, Минтранса России, Ространснадзора, а также региональных органов исполнительной власти и бизнеса. Живой интерес у присутствующих вызвали доклад начальника УТБ Росавтодора Р.Н. Фаткуллина и и. о. начальника УТБ Росжелдора М.В. Рябова. Из них присутствующие узнали, что сделано управлениями в рамках происходящих изменений законодательства в области обеспечения транспортной безопасности и какие проблемы приходится решать агентствам в этих непростых условиях. В ходе конференции состоялось обсуждение вопросов по подготовке специалистов в области обеспечения

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

транспортной безопасности, порядку аттестации сил и подразделений обеспечения транспортной безопасности, техническому оснащению объектов транспортной инфраструктуры. При этом с целью более качественной подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциацией открыт в Нижнем Новгороде Приволжский учебно-методический центр «Транспортная безопасность» (директор – Евтушенко Н.А.). В рамках работы конференции была организована экспозиция инновационных технических решений членов Ассоциации в области обеспечения транспортной безопасности, а также представлены городецкие народные промыслы. По окончанию работы наиболее активные участники и организаторы конференции были награждены памятными плакетками «За содействие и активное участие в проведении конференции». По итогам конференции организаторами готовится резолюция, которая будет направлена всем участникам, а также в заинтересованные органы государственной власти. ТБ&Т

| market events

ОБЛАСТИ ОБСУДИЛИ НОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Ассоциация «Транспортная безопасность» провела конференцию в Приволжском федеральном округе. In Nizhny Novgorod region transport security issues were discussed Association “Transport Security” hold a conference in Volga Federal District.

АССОЦИАЦИЯ «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» ПРОВЕЛА КОНФЕРЕНЦИЮ В ПРИВОЛЖСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

события отрасли |

В структуре

РОССТАНДАРТА

создан ТК-500

ссоциация «Транспортная безопасность» 5 июня 2015 года провела в зале правления Центрального офиса Страхового дома ВСК собрание членов созданного в структуре Росстандарта Технического комитета по разработке стандартов в области обеспечения транспортной безопасности № 500 «Безопасность транспортная». В собрании приняли участие представители около 40 организаций, подавшие заявки на участие в работе ТК № 500. В ходе

СОСТОЯЛОСЬ СОБРАНИЕ ЧЛЕНОВ ТЕХНИЧЕСКОГО КОМИТЕТА ПО РАЗРАБОТКЕ СТАНДАРТОВ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. собрания были утверждены: Положение о Техническом комитете, структура и перспективный план работы Технического комитета на 2015 год, организационно-финансовые основы деятельности секретариата ТК в 2015 году и на перспективу. Были избраны председатель, заместитель председателя и ответственный секретарь ТК. Технический комитет по стандартизации ТК № 500 «Безопасность транспортная» – объединение специалистов, созданное для сотрудничества заинтересованных организаций и органов власти при проведении работ по националь-

ной, межгосударственной и международной стандартизации в транспортном комплексе и в области транспортной безопасности для достижения целей, указанных в статье 11 Федерального закона «О техническом регулировании». Основными задачами Технического комитета являются: ■ развитие национальной системы стандартизации России в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности; ■ обеспечение своевременности и высокого научно-технического уровня разработки национальных

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

TK-500 is founded in Rosstandart structure The meeting of the members of the Technical Committee on Standardization in the field of transport security took place.

стандартов, отвечающих установленным законодательством целям стандартизации в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности; ■ содействие в создании полноценной нормативной базы технического регулирования в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности; ■ научно-техническое сопровождение ранее утвержденных действующих государственных стандартов и вновь утвержденных национальных стандартов в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности. Ассоциация «Транспортная безопасность» и руководство Комитета приглашают все заинтересованные организации принять участие в работе ТК-500. ТБ&Т

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

Нельзя тратить

на безопасность

больше, чем зарабатываешь! It is impossible to spend on security more than you earn! On the elaboration of the Federal Law draft № 750871-6 «On Amendments to the Federal Law “On transport security”.

Александр СТАРОВОЙТОВ, депутат Государственной думы, заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Alexander STAROVOYTOV, Deputy of State Duma, Deputy Chairman of the Committee on Transport of State Duma

О ХОДЕ ДОРАБОТКИ ПРОЕКТА ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА № 750871-6 «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН «О ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ».

ак известно, с целью снижения издержек бизнеса Правительством РФ был разработан План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2015 года № 98. Согласно этому плану одним из первоочередных мероприятий с целью снижения издержек бизнеса является отсрочка выполнения субъектами транспортной инфраструктуры (СТИ) требований в области транспортной безопасности в отношении ОТИ и ТС. В этой связи федеральным органам исполнительной власти во главе с Минтрансом России было поручено разработать и внести на рассмотрение в Государственную думу соответствующий проект федерального закона.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (42), 2015 № 2 (41), 2015

Таким образом, 24 марта 2015 года из Правительства РФ в Государственную думу поступил проект федерального закона № 7508716 «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», который был закреплен за Комитетом по транспорту. В пояснительной записке к законопроекту отмечено, что предлагаемые им изменения позволят СТИ сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС до 1 января 2017 года. А также поэтапно реализовать требования по обеспечению транспортной безопасности, равномерно распределить финансовую нагрузку при выполнении мероприятий, предусмотренных соответствующими планами обеспечения транспортной

STATE POLICY

безопасности в части, касающейся оснащения ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, в срок до 1 июля 2017 года, оптимизировать свои производственные издержки в неблагоприятных условиях экономического кризиса. 24 апреля 2015 года законопроект был принят в первом чтении в Государственной думе. Для полного понимания сложившейся ситуации процитирую мой доклад, прозвучавший на пленарном заседании Государственной думы при рассмотрении законопроекта в первом чтении. «Уважаемые депутаты! Предполагается, что данный законопроект разработан в качестве одной из антикризисных мер, направленных на стабилизацию экономической ситуации, а также недопущение кризиса транспортной отрасли, угроза которого присутствует в связи с возложением на субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) и перевозчиков обязанностей по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС, включающей выполнение требований в области транспортной безопасности по видам транспорта. Как известно, действующие требования довольно насыщенны и непросты в выполнении, как с организационной, так и с финансовой точки зрения. В настоящее время Минтрансом России раз-

Стоимость оснащения одного воздушного судна в рамках действующих требований по обеспечению ТБ ОТИ и ТС воздушного транспорта (Приказ Минтранса России № 40) составляет примерно $150 тыс. рабатываются новые требования взамен действующих, которые, несмотря на надежды транспортного сообщества, похоже, не станут более простыми. В этой связи Правительство решило отложить срок вступления в силу требований в области обеспечения транспортной безопасности (ОТБ), тем самым дав передышку СТИ. Вместе с тем представляется, что отсрочка вступления в силу требований по ОТБ не в полной мере

решит проблемы СТИ. При разработке требований также необходимо учитывать их эффективность с точки зрения произведенных СТИ финансовых затрат на их выполнение. Иными словами, требования должны быть разумными, соразмерными, и расходы на их выполнение должны быть минимизированы во всех случаях, где это возможно. Необходимо отметить, что законопроект имеет ограниченное действие и распространяется не на все виды транспорта и перевозки, как

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | может показаться изначально. Законопроектом не предусматривается перенос вступления в силу требований в области обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС воздушного транспорта, ОТИ и ТС железнодорожного транспорта, задействованного в перевозках пассажиров в дальнем сообщении и перевозках грузов повышенной опасности, ОТИ и ТС морского транспорта, ОТИ и ТС внутреннего водного транспорта, ОТИ и ТС автомобильного транспорта, задействованного в перевозках пассажиров, не являющихся городскими и пригородными, в перевозках опасных грузов, а также ОТИ и ТС метрополитенов. Таким образом, проект федерального закона охватывает довольно узкий сегмент перевозок. В этой связи представляется, что расширение ОТИ и ТС по видам транспорта, подпадающих под его действие, не будет ставить под сомнение эффективность от его принятия. Данный вопрос необходимо рассмотреть при подготовке законопроекта ко второму чтению. Учитывая концепцию законопроекта, предусматривающую снижение финансовых затрат СТИ и соответствующую возможность недопущения резкого роста цен на билеты для граждан, фракция ЛДПР рекомендует принять законопроект в первом чтении с учетом высказанных замечаний». В соответствии с регламентом Государственной думы профильный комитет при подготовке законопроекта ко второму чтению вправе создавать рабочую группу с включением в нее экспертов, специалистов, представителей органов государственной власти и бизнеса. На площадке Государственной думы уже длительное время сформирована и действует рабочая группа по рассмотрению вопросов, касающихся совершенствования законодательства в области транспортной безопасности. В нее входят депутаты Государственной думы, представители Минтранса России, ФСБ России, МВД России, Союза транспортников России, ОАО «РЖД», крупных ассоциаций по видам транспорта, в том числе Ассоциации «Транспортная безопасность», Фонда «Транспортная безопасность» и других транспортных структур. В этой связи после принятия законопроекта в первом чтении вышеуказанная рабочая группа оперативно и активно включилась в работу, и на площадке Государственной

думы уже было проведено несколько заседаний, на которых рассматривались предложения транспортного сообщества по внесению изменений в первоначальную редакцию законопроекта. Необходимо пояснить, что обсуждение предложений на заседании рабочей группы имеет следующий порядок. Инициатор предложения, как правило со стороны

Со стороны ФОИВ в рабочей группе работают исключительно профессионалы, которые на несколько шагов просчитывают предлагаемые СТИ изменения – как говорится, так, что мышь не проскочит. В чем же заключаются основные предложения транспортного сообщества для внесения поправок в законопроект? Как уже отмечалось выше, одним из предложений явля-

бизнес-сообщества, докладывает инициативу и обосновывает ее, после чего идет обсуждение с представителями федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ), по

лось расширить круг ОТИ и ТС по видам транспорта, подпадающих под действие законопроекта. В этой связи ОАО «РЖД» предлагает распространить действие за-

Полностью заморозить реализацию требований 16-ФЗ на ОТБ ОТИ и ТС невозможно сути, представляющих на заседании Правительство РФ. Понятно, что бизнес стремится поправками в законопроект защитить свои интересы и минимизировать расходы. В то время как ФОИВ отстаивают первоначальную редакцию законопроекта и не стремятся к многим изменениям первоначальной редакции. Предложения, по которым имеется согласие сторон, оформляются как официальные поправки к законопроекту от имени того или иного депутата Государственной думы. Поэтому для нахождения компромисса необходимо, чтобы предложения были конкретными, четкими и очень убедительно обоснованными.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

конопроекта на весь ж/д транспорт, кроме ж/д вокзалов первой категории, а также высокоскоростного подвижного состава, используемого на участках высокоскоростного движения. Представители авиационного сообщества не пожелали быть обделенными и предложили распространить действие законопроекта в отношении транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, обеспечение защиты которых от актов незаконного вмешательства осуществляется в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (ИКАО).

| state policy Дело в том, что, скажем так, наши авиаторы в настоящее время помимо возложенных на них ФЗ-16 обязанностей по обеспечению ОТИ и ТС воздушного транспорта должны выполнять международные требования по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Таким образом, по некоторым вопросам идет дублирование, выливающееся в значительные финансовые затраты. В этой связи авиаторы считают целесообразной отсрочку выполнения требований по ОТБ для ОТИ и ТС воздушного транспорта. В свою очередь, представители ФОИВ высказали мнение, что воздушный транспорт является исключительно уязвимым видом транспорта. Требования, выполняемые в рамках ИКАО, недостаточны для максимальной защиты ОТИ и ТС воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства, в этой связи они не согласны с вышеуказанным предложением. Представители авиакомпаний пояснили, что оснастить одно воздушное судно в рамках действующих требований по обеспечению ТБ ОТИ и ТС воздушного транспорта (Приказ Минтранса России № 40) стоит примерно $150 тыс. и что при таком подходе неизбежен существенный рост цен на авиабилеты. Представители внутреннего водного транспорта предложили распространить действие законопроекта на перевозки внутренним водным транспортом (кроме экскурсионно-прогулочных и транспортных), за исключением транзитных, и маршрутных перевозок пассажиров. Хотелось бы подчеркнуть, что у всех участников рабочей группы со стороны бизнеса есть понимание того, что полностью взять и заморозить сейчас требования по ОТБ ОТИ и ТС нельзя. Президентом РФ В.В. Путиным даны основополагающие начала для защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, и этим ни в коем случае пренебрегать нельзя, так как целью комплекса мер по ОТБ является прежде всего защита жизни и здоровья людей. Но и перегибать в этом вопросе также не стоит, в противном случае недоброжелатели России будут с радостью потирать руки, видя, как государство своими же усилиями разрушает собственную экономику. Не секрет, что многие транспортные предприятия, особенно в глубинке, продол-

жают закрываться, не в силах нести непосильное для них бремя по выполнению законодательства в сфере ОТБ. При этом страдают обычные граждане, особенно сельские жители, возможность перемещения которых ограничивается. В этой связи транспортное сообщество выступает с предложением ограничить расходы на выполнение мероприятий по обеспе-

нятии решения о размере вложенных финансов в обеспечение ТБ. По их мнению, если СТИ потратит на ТБ не 1,5, а 2%, это будет уже нарушением закона. Или другой пример: построили половину забора, не уложились в 1,5%, и все – достраивать уже не имеют права! Это очень сложный вопрос, так как необходимо изложить эту мысль в законе так, чтобы норма закона не была уязви-

Есть предложение: ограничить расходы на выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности из расчета совокупных затрат в размере не более 1,5% среднего годового дохода субъекта транспортной инфраструктуры за предыдущий отчетный годовой период

чению транспортной безопасности из расчета совокупных затрат в размере не более 1,5% от среднего годового дохода субъекта транспортной инфраструктуры за предыдущий отчетный годовой период. Разумеется, данная формулировка и цифра в ней условна и является проектируемой, но мысль, заложенная в ней, думаю, всем понятна. Ну, не может СТИ тратить на выполнение требований по ОТБ больше, чем он зарабатывает, иначе его ждет участь банкрота! ФОИВ возражают против данного предложения, мотивируя это тем, что нельзя ограничивать СТИ в при-

ма с точки зрения правоприменительной практики. Также обращается внимание на необходимость вывода из-под действия ФЗ-16 объектов, которые не попали в число некатегорируемых, но при этом стоимость защиты которых превышает стоимость самого сооружения. В частности, речь шла о посадочных площадках, вертодромах, мостах (некоторые из них деревянные в селах, но длиннее 25 м и, соответственно, подпадают под категорирование), других ОТИ, обязательное обеспечение ТБ которых превышает критерий разумности.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | Обсуждается вопрос о передаче полномочий по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС в ведение межведомственных комиссий по обследованию мест массового пребывания людей, которые создаются в регионах. Данный вопрос снизил бы финансовую нагрузку СТИ в части затрат на проведение оценки уязвимости ОТИ и ТС. Однако не стоит забывать о том, что при передаче полномочий в регионы необходимо задуматься и о финансовой составляющей, что вполне резонно. Отдельно встает вопрос о различной трактовке положений законодательства о транспортной безопасности органами государственной власти: федеральными агентствами, Ространснадзором и прокуратурой. Здесь, как говорится, кто во что горазд! Контролирующие органы порой бездумно раздают предписания об устранении нарушений законодательства, которых, по сути, нет. При этом проще всего сказать субъекту проверки: мол, не согласен – иди в суд! Но не надо забывать, что у органов государственной власти имеются юридические департаменты для работы в суде, в то время как у СТИ не всегда хватает ресурсов для судебной защиты. В частности, некоторые федеральные агентства не утверждают результаты оценки уязвимости ТС, проведенной сотрудником СТИ,

как это позволяет закон. При этом требуют, чтобы сотрудник был аккредитован в установленном законом порядке, хотя прямая ссылка на это, по мнению СТИ, в законе отсутствует. Интересным является обсуждение предложения, касающегося уже установленных на ОТИ и ТС технических средств обеспечения транспортной безопасности в рамках действующих требований по ОТБ. СТИ внесено предложение, чтобы данные технические средства автоматически сертифицировались ФСБ России и могли эксплуатироваться до конца срока их службы, указанного в паспорте, независимо от разрабатываемых в настоящее время новых требований по ОТБ. В противном случае установленные техсредства придется демонтировать, закупать и сертифицировать новые техсредства, а это немалые деньги. Все вышеперечисленные тезисы оформлены как законодательные предложения, и в настоящее время встает вопрос об их интеграции в рассматриваемый законопроект. Однако необходимо понимать, что критиковать всегда проще, чем что-то предлагать, поэтому еще раз хочется подчеркнуть, что совершенствование любого законодательства – процесс очень сложный, требующий богатых теоретических и практических знаний. Выше приве-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

дена лишь часть предложений, возникших при доработке законопроекта. В настоящее время процесс доработки не завершен, хотя в силу необходимости скорейшего выполнения плана антикризисных мер время на работу с законопроектом ограниченно. Надеюсь, что хотя бы частично некоторые предложения СТИ войдут в законопроект, а другие – станут предметом новых нормативных актов. В заключение хотелось бы обратить внимание на следующий момент. Как известно, в соответствии с Конституцией РФ законодательные органы субъектов РФ обладают правом федеральной законодательной инициативы. Вместе с тем общая доля внесенных заксобраниями субъектов РФ в Государственную думу законопроектов достаточно мала. Тем более законопроектов, касающихся транспортной безопасности (их, по сути, вообще нет). В этой связи хотелось бы призвать законодательные органы субъектов РФ активнее участвовать в формировании нормативно-правовой базы в области транспортной безопасности, на своих площадках создавать рабочие группы, готовить законопроекты для внесения в Государственную думу. Ведь только общими усилиями, в том числе со знанием ситуации на месте, можно добиться совершенствования нормативной базы. ТБ&Т

государственная политика |

ЕДИНАЯ СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ГОСУДАРСТВА – НЕВЕРНО ВЫЗОВ ВРЕМЕНИ СТРАТЕГИЧЕСКИ СТРОИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ Unified system of state security is time challenge It is strategically wrong to build security of Russia on import equipment and import software.

НА ИМПОРТНОМ ОБОРУДОВАНИИ И ИМПОРТНОМ ПРОГРАММНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ.

Владимир КУДЕЛЬКИН, Президент консорциума «Интегра-С». Заслуженный изобретатель РФ

Vladimir KUDELKIN, President of the Consortium “Integra-S”. Honored Inventor of Russia

мая в рамках деловой программы международного салона «Комплексная безопасность» состоялась VIII Международная конференция «Электронный город – электронная губерния – электронное государство». В этом году конференция была посвящена такому актуальному на сегодняшний день вопросу, как импортозамещение. Положение России в современном мире диктует необходимость использования отечественных систем, особенно в вопросах, касающихся безопасности государства. Стратегически неправильно строить безопасность РФ на импортном оборудовании и программном обеспечении. Поэтому тема-2015 звучала как «Безопасность государства в руках отечественных производителей». Организатором мероприятия выступил консорциум «Интегра-С» при поддержке Технологической платформы «Комплексная безопасность промышленности и энергетики», Национального технического комитета по стандартизации ТК-МТК-22 «Информационные технологии» и Московской торгово-промышленной палаты.

Консорциум «Интегра-С» 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, офис 717 Тел.: (495) 730-62-52 E-mail: moscow@integra-s.com www.integra-s.com

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Проанализировав состояние на рынке безопасности, участники конференции подняли вопрос о том, что в настоящее время годовой объем инвестиций в системы безопасности достигает 3 трлн руб. в год, при этом зачастую средства расходуются неэффективно в силу ряда объективных причин: ■ невыполнение распоряжения Правительства РФ от 17 декабря 2010 года № 2299-р о необходимости перехода на использование операционных систем с открытыми исходными кодами; ■ отсутствие единых стандартов построения систем безопасности. На сегодняшний день существуют различные продукты, но из-за отсутствия общих стандартов их нельзя объединить в единую систему; ■ пренебрежение импортозамещением. Не секрет, что основную долю систем безопасности (до 90%) составляет серверное и сетевое оборудование производства США (IBM, CISCO, APC), причем в случае ухудшения внешнеполитической обстановки возможна отмена поставки комплектующих, технической поддержки и даже

| state policy

блокирования работы данного оборудования. Кроме того, производители импортного программного обеспечения не предоставляют протоколы обмена, в результате чего не удалось в полном объеме объединить системы безопасности при проведении Олимпийских игр – 2014. Учитывая эти факты, можно говорить о том, что назрела острая необходимость создания единой системы мониторинга (СМ) ситуаций на объектах государства. Требования к СМ прописаны в ГОСТе «Интегрированные интеллектуальные системы мониторинга и обеспечения безопасности распределенных объектов, предприятий и территорий. Архитектура и общие технические требования к оборудованию и программным средствам интегрированных систем обеспечения безопасности», который был разработан подкомитетом ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий» Национального технического комитета ТК-22 «Информационные технологии». Основные положения ГОСТа: ■ Все программные компоненты должны быть кроссплатформенными и работать под управлением операционных систем с открытым исходным

кодом (распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2010 года № 2299-р.); ■ СМ должна разрабатываться на основе принципов открытых систем с целью упрощения интеграции с другими системами, а также должна содержать открытые программные интерфейсы для интеграции с источниками информации и внешними информационными системами; ■ СМ должна иметь возможность импорта картографических данных из любых установленных ГИС; ■ объекты должны отображаться на 3D-плане местности в 3D-изображении самого объекта с размещением всех систем безопасности и контроля с привязкой к географическим координатам; ■ должен обеспечиваться доступ уполномоченного лица к разрешенной информации, защищенный электронной подписью и механизмом шифрации, с терминала, имеющего доступ к сети Интернет; ■ доступ к ресурсам и права получения информации с объектов должны быть защищены электронной подписью; ■ для подтверждения достоверности все данные и видеофайлы при хранении на сервере и при передаче должны быть защищены электронной подписью.

На сегодняшний день разработана система, соответствующая требованиям ГОСТа, – интеграционная платформа «Интегра-Планета-4D», которая позволяет обеспечивать эффективную комплексную защиту и управление за счет интеграции подсистем безопасности в единое целое. Система может обеспечивать централизованный мониторинг неограниченного числа объектов в режиме реального времени, контролировать состояние любого объекта в системе, от простого датчика до программно-аппаратного комплекса, управлять системами видеонаблюдения, системами контроля доступа, системами контроля дорожного движения и др. «Интегра-Планета-4D» применима для работы как с небольшими объектами, например одиночными зданиями или подвижными средствами, так и с территориально протяженными объектами, такими как регионы, города, государства. Данная система используется на вокзалах, мостах, гидросооружениях, портах, тоннелях и других стратегически важных объектах государства. Она позволяет объединить тысячи объектов в единую систему безопасности государства, что позволяет решить проблемы транспортной инфраструктуры и обеспечить комплексную защиту государственно важных объектов. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Необходим баланс между

БЕЗОПАСНОСТЬЮ И МИНИМИЗАЦИЕЙ ЗАТРАТ Balance between security and cost minimization is necessary Legal regulation and implementation of state policy in the sphere of transport security by Ministry of Transport of Russia

СОСТОЯНИЕ НОРМАТИВНОПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИЯ МИНТРАНСОМ РОССИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

Александр КОРНИЕНКО, директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Alexander KORNIENKO, Director of the Department of Transport Security and Special Programs under Russian Ministry of Transport

онятие обеспечения безопасности населения на транспорте с научной точки зрения подразумевает наличие соответствующей системы, встроенной в общую систему обеспечения безопасности государства и имеющей собственную сложную структуру. Элементами этой структуры являются, например, обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, их безаварийной эксплуатации, безопасности объектов дорожного хозяйства и населения на указанных объектах и транспортных средствах в чрезвычайных условиях, в особый период, обеспечение общественного порядка на транспорте и т.д. Формирование нормативной правовой базы обеспечения транспортной безопасности ведется параллельно на трех основных уровнях – федеральное законодательство, постановления Правительства Российской Федерации и приказы федеральных органов исполнительной власти. Как известно, Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» были внесены изменения и дополнения в ряд законодательных актов Российской Федерации, прежде всего в Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Эти изменения также коснулись ряда кодексов, федеральных законов, уставов видов транспорта. Совсем недавно подготовлен проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», касающийся поэтапной реализации требований по обеспечению транспортной безопасности и подготовленный в рамках Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденного распоряжением Правительства РФ от 27.01.2015 № 98-р. Находятся в стадии разработки для внесения в ГД РФ поправки в федеральные законы «Об образовании», «О полиции», в Воздушный кодекс. В целом хочу подчеркнуть, что Минтранс России в вопросе подготовки нормативных правовых актов в области транспортной безопасности тесно взаимодействует с высшим законодатель-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| state policy

ным органом Российской Федерации – Государственной думой. А также ее профильным подразделением – Комитетом Госдумы по транспорту, осуществляющим законодательное регулирование во всех отраслях транспортного комплекса, включая обеспечение транспортной безопасности. В настоящее время имеет место некая правовая неопределенность, образовавшаяся после принятия упомянутыми законодательными актами новаций при отсутствии полного пакета подзаконных документов. Это касается и вопросов подготовки сил обеспечения транспортной безопасности, проведения досмотровых мероприятий и их технического сопровождения, формирования подразделений транспортной безопасности и многого другого. Между тем изменения, которые предусмотрены Федеральным законом № 15-ФЗ, предусматривают и возложение уголовной и административной ответственности на граждан, должностных лиц, индивидуальных предпринимателей и юридических лиц за неисполнение ими требований по соблюдению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. С учетом сказанного основные усилия Минтранса России направлены именно на это направление деятельности. Правительством был сформирован график по подготовке 16 постановлений и 10 приказов федеральных

органов исполнительной власти, ряд из которых, в свою очередь, состоит из двух и более самостоятельных документов. С учетом масштабности проводимых работ в январе с.г. график был скорректирован. В настоящее время издано 6 постановлений Правительства РФ, 6 – находятся на рассмотрении в Правительстве, 4 – на согласовании в федеральных органах исполнительной власти. Из приказов федеральных органов исполнительной власти: 7 – зарегистрированы, 1 – находится на регистрации в Минюсте России. Еще 2 проходят согласование в федеральных органах исполнительной власти. 1. ПП РФ от 15.11.2014 № 1208 утверждены Требования по соблюдению транспортной безопасности для физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах, по видам транспорта. Ограничения, введенные этим постановлением на использование в акваториях морских портов и портов, которые расположены на внутренних водных путях, маломерных самоходных и несамоходных судов, вызвали крайне резкую реакцию как граждан, так и ряда официальных лиц. В настоящее время подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 15 ноября 2014 года № 1208», корректирующий данную норму. Этим проектом

В настоящее время имеет место некая правовая неопределенность: законодательные акты приняты, а подзаконные документы для их реализации еще разрабатываются

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

предполагается регулировать использование маломерных самоходных и несамоходных судов (плавательных средств) на участках акваторий морских портов, в которых обязательными постановлениями, утверждаемыми Министерством транспорта Российской Федерации, нахождение указанных судов (плавательных средств) ограничено. 2. С сентября 2014 года в Правительстве РФ находятся Требования по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства и Требования по обеспечению транспортной безопасности объектов (зданий, строений, сооружений), не являющихся объектами транспортной инфраструктуры и расположенных на земельных участках, прилегающих к объектам транспортной инфраструктуры и отнесенных в соответствии с земельным законодательством Российской Федерации к охранным зонам земель транспорта. Эти требования подготовлены в рамках реализации п. 2 и 3 ст. 8 № 16-ФЗ. Несмотря на то что предмет регулирования этих документов существенно различен, они объединены в один акт, что не способствует его принятию. Кроме того, есть некоторые разногласия между Минтрансом, с одной стороны, и Минстроем и Минэкономразвития России – с другой, в части целесообразности расширения предмета регулирования 16-ФЗ, в том числе на прилегающие территории, не являющиеся ОТИ. 3. Необходимо отметить, что в соответствии с п. 8 ст. 10 16-ФЗ работы, непосредственно связанные с обеспечением транспортной безопасности, не вправе выполнять лица, не прошедшие в порядке, установленном настоящим законом, подготовку и аттестацию сил обеспечения транспортной безопасности. Для целей аттестации сил обеспечения транспортной безопасности компетентные органы в области обеспечения транспортной безопасности имеют право привлекать аттестующие организации. (Статья 12.1. Подготовка и аттестация сил обеспечения транспортной безопасности, аккредитация подразделений транспортной безопасности.)

В рамках выполнения этих норм изданы: ■ ПП РФ от 26.02.2015 № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности»; ■ ПП РФ от 30.07.2014 № 725 «Об определении Порядка аккредитации юридических лиц для обработки персональных данных отдельных категорий лиц, принимаемых на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, или осуществляющих такую работу»; ■ Приказ Минтранса России от 31.07.2014 № 212 «Об утверждении Порядка подготовки сил обеспечения транспортной безопасности». Зарегистрирован в Минюсте России 05.09.2014 № 33979. ■ Приказ Минтранса России от 08.09.2014 № 243 «Об утверждении Типовых дополнительных программ профессионального обучения в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности». Зарегистрирован в Минюсте России 07.10.2014 № 34259. Вместе с тем указанные документы подразумевают их дальнейшее развитие – издание целого ряда других нормативных актов. 4. Неожиданную на первый взгляд реакцию в некоторых кругах транспортного сообщества вызвал проект Постановления Правительства РФ «Об определении воздушных судов общего назначения». Данный проект был внесен в Правительство РФ еще в сентябре, но его прохождение было заблокировано Комиссией при Президенте РФ по вопросам развития АОН. В начальном периоде дискуссии вокруг этого документа развернулись в отношении граничных пределов взлетного веса летательных аппаратов. После целого ряда официальных встреч, в том числе под руководством заместителя председателя Правительства Российской Федерации А.В. Дворковича, было принято несколько ключевых решений. Во-первых, утверждается наличие требований к ОТИ и ТС, не подлежащих категорированию по видам транспорта (ч. 5, ст. 6 16-ФЗ). Во-вторых, исключается проведение процедур оценки уязвимости и подготовки Планов ОТБ для

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| state policy некатегорируемых ОТИ и ТС. В-третьих, вводится понятие паспорта ТБ для этих ОТИ и ТС. Насколько полно эти решения реализуются в конкретных нормативных правовых актах, пока с полной уверенностью сказать сложно, но то, что они найдут в них отражение, можно говорить с уверенностью. 5. Отдельно следует отметить работу над постановлениями Правительства РФ – об утверждении Требований по ОТБ ОТИ и ТС по видам транспорта, в том числе учитывающих их антитеррористическую защищенность. Прежде всего это объясняется тем, что Федеральным законом № 15-ФЗ предусмотрена административная и уголовная ответственность должностных лиц, индивидуальных предпринимателей и юридических лиц за неисполнение требований и правил по ОТБ. В настоящее время проекты Постановлений Правительства РФ находятся на согласовании у их соисполнителей. Тексты документов готовились исходя из ряда критериев: ■ защита ОТИ и ТС транспортного комплекса от совершения АНВ; ■ предотвращение причинения вреда жизни и здоровью людей; ■ предотвращение нанесения материального ущерба либо создание угроз наступления таких последствий. В создавшихся сложных экономических условиях особенно серьезно обозначил себя критерий экономической эффективности принимаемых мер по ОТБ. Можно и нужно стремиться к максимальному уровню безопасности ОТИ и ТС. Но вопрос заключается в цене этих мер, в том, насколько они реализуемы субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками. Иными словами, идет выбор того объема мер, которые при их реализации будут создавать относительно достаточную безопасность государству, обществу и конкретным гражданам на транспорте. Как вы понимаете, задача это не столько правового характера, сколько экономического и политического. В связи с этим подготовка Требований велась и продолжает вестись в контакте с транспортным сообществом. В Минтрансе России с участием представителей ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», ОАО «Шереметьево», ОАО «Компания «Трансаэро», ЗАО «АэроМАШ-АБ», Союза транспортников России, Фонда «Транспортная безопасность», ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», а также иных представителей и экспертов транспортных сообществ проходили круглые столы (общественные обсуждения) по указанным проектам постановлений Правительства Российской Федерации. Также необходимо отметить, что все разработанные Минтрансом России проекты нормативных правовых актов публикуются на официальном сайте Минэкономразвития России regulation.gov.ru в разделе «Транспорт» для прохождения процедуры общественного обсуждения в соответствии с Порядком проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов, проектов поправок к проектам федеральных законов и про-

ектов решений Совета Евразийской экономической комиссии, а также о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 17.12.2012 № 1318. И Порядком раскрытия федеральными органами исполнительной власти информации о подготовке проектов нормативных правовых актов и результатах их общественного обсуждения, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 25.08.2012 № 851. По окончании общественного обсуждения проекты актов направляются в Министерство экономического развития Российской Федерации для вынесения им в соответствии с компетенцией заключения об оценке регулирующего воздействия. В том числе включающего выявление проблем и целесообразность их решения с помощью регулирования, предусмотренного проектами постановлений, положений, приводящих к возникновению необоснованных расходов физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, а также бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации. Понимая важность устранения избыточности затрат на реализацию задач по ОТБ, этой проблеме был посвящен отдельный вопрос на итоговой коллегии Минтранса, куда были приглашены члены Общественного совета Минтран-

са России, руководители ряда транспортных организаций. И сегодня проекты Требований не содержат целого ряда положений, которые предусматриваются ныне действующими приказами Минтранса. 6. Наконец, совершенно особенное место в ряду разрабатываемых проектов нормативных правовых актов занимает приказ Минтранса России «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности». Включающих перечни оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону транспортной безопасности или ее часть и Порядок проведения наблюдения и/ или собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Иван «Террористы Поминов: вряд ли введут

мораторий на свою деятельность!»

В настоящее время транспортная отрасль живет в ожидании двух важных событий. С одной стороны, это чемпионат мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году и к которому активно готовятся города-организаторы: проектируются и строятся стадионы, реконструируются вокзалы и аэропорты, строятся новые автомобильные развязки. В соответствии с Концепцией транспортного обеспечения чемпионата мира по футболу – 2018, около 40% из 630,9 млрд руб., выделенных на проведение ЧМ-2018, будет использовано на модернизацию транспортной инфраструктуры и приобретение ТС. С другой стороны, в Правительстве и Совете Федерации всерьез обсуждается возможность переноса срока выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности, предусмотренных Федеральным законом 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Как согласуется организация такого крупного международного мероприятия, как чемпионат мира, а именно обеспечение безопасности его участников, официальных делегаций и болельщиков, с возможной приостановкой мероприятий в области транспортной безопасности? И чем это может быть чревато? Эти вопросы мы решили задать руководителю одной из крупнейших компаний – интеграторов в области обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры, президенту Федеральной технологической компании ID Systems Ивану Поминову.

ID Systems, ООО 127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

Иван Алексеевич, как Вы оцениваете ситуацию на рынке обеспечения транспортной безопасности? Разумеется, все мы понимаем, что сегодняшнее состояние экономики России далеко не блестящее и что антикризисные меры необходимы. Но беспокоит то, что, прикрываясь «антикризисными лозунгами», некоторые горячие головы предлагают фактически полностью заморозить выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В настоящий момент, насколько мне известно, обсуждается возможность введения моратория на эту деятельность до 2017 года, но есть предложения продлить этот срок даже до 2019 года! На мой взгляд, это совершенно неприемлемый вариант решения проблемы, хотя бы по той простой причине, что, в отличие от нас, террористы вряд ли введут мораторий на свою

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

деятельность! К тому же это погубит уже сложившуюся в нашей стране отрасль транспортной безопасности. Вы имеете в виду бизнес компаний-интеграторов и поставщиков или что-то большее? Нет, как раз бизнесу это угрожает в меньшей степени, так как частные компании найдут чем заняться – будут работать не на этом рынке, а на каком-то другом. Я говорю о другом: этот рынок и без того долго раскачивался – почти четыре года! Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» был принят в 2007 году, и только в 2011-м появились знаменитые «40-е приказы» Минтранса России по видам транспорта. То есть на то, чтобы закон реально начал работать, потребовалось четыре года. После этого началось выделение денежных средств на мероприятия в области обеспечения транспортной безопасности, появились компании, специализирующиеся на

| state policy реализации мер, предусмотренных законом и приказами Минтранса. Эта деятельность – как доменная печь, которую нельзя просто взять и остановить, когда заблагорассудится, а потом запустить, когда захочется! Если мы сейчас свернем работу по обеспечению транспортной безопасности, то спустя несколько лет нам придется создавать этот рынок с нуля. Тем более что сегодня нормативная правовая база нужна нам как воздух! К сожалению, до сих пор не приняты новые Требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, а также ряд других важных документов. Идет длительная процедура согласования, в которой задействовано много органов государственной власти – и ФСБ России, и Федеральные агентства, и др. И, с одной стороны, это понятно, поскольку нужно учитывать интересы разных ведомств, иначе можно принять документ, отдельные пункты которого будут просто невыполнимыми. Как, например, произошло с некоторыми требованиями, заложенными в действующих приказах Минтранса России в сфере дорожного хозяйства. Так, по Федеральному закону № 257ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», например, нет такого понятия в дорожном хозяйстве, как «перевозочный сектор». По закону все дороги являются местом общественного пользования и свободного доступа. А изложенные в действующей нормативной базе требования предусматривают ограничения доступа, что противоречит нормам законодательства. Вероятно, эти нестыковки создают проблемы и при проектировании и строительстве объектов ЧМ-2018? Да, в настоящее время идет активная подготовка к чемпионату мира по футболу, и, соответственно, проектируется большое количество объектов, в том числе транспортной инфраструктуры. Согласно изменениям, внесенным 15-ФЗ, на этапе разработки проектной документации и строительства должны учитываться требования по обеспечению транспортной безопасности. Но нормативной правовой основы для этого нет! Соответствующих разделов нет и в Постановлении Правительства РФ № 87«О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию». И на текущий момент многие субъекты уже столкнулись с тем, что орга-

ны госэкспертизы требуют оснований для включения в проектную документацию и соответствующие сметы требований по обеспечению транспортной безопасности! Получается, что у нас есть жесткие требования по обеспечению безопасности при проведении чемпионата мира по футболу, есть соответствующие рекомендации ФИФА. Но при этом субъекты транспортной инфраструктуры (особенно если они строят объекты за бюджет-

протянули более 94 км коммуникаций и установили порядка 5 тыс. единиц оборудования.

ные деньги) не могут учитывать требования по обеспечению безопасности данных объектов на этапе проектирования и строительства! Закончиться это может так же, как при подготовке Олимпиады-2014 в Сочи, когда некоторые строительные объекты сдавались буквально за несколько месяцев до начала Игр и их было необходимо срочно оснащать инженерно-техническими средствами обеспечения безопасности. То есть сначала категорировать, делать оценку уязвимости, разрабатывать План обеспечения транспортной безопасности, а уже потом оснащать. А оснащение объектов ИТСО ТБ – крайне трудоемкая задача! Ведь необходимо учесть массу факторов: и возможности смежников, и логистику поставки оборудования в сжатые сроки, и др. Спешка – это всегда плохо, так как может отразиться на качестве работ, да и затраты в условиях дефицита времени всегда оказываются существенно выше. Поверьте, я знаю, о чем говорю: на сочинском проекте наша компания работала на 42 объектах. Таких как эстакады, мосты, тоннели и развязки такой крупной транспортной артерии, как дублер Курортного проспекта, развязки по дороге Адлер–Веселое и др. В общей сложности при реализации этого проекта мы установили свыше 1300 видеокамер,

чению транспортной безопасности можно. Возможно, в Планах обеспечения транспортной безопасности нужно учитывать более длинные сроки… Но останавливать полностью этот процесс точно нельзя! И, на мой взгляд, если мы хотим предложить «пряник» в виде антикризисных мер, то нужно предусмотреть и «кнут», и увеличить штрафные санкции за невыполнение увеличенных сроков обеспечения транспортной безопасности, вплоть до уголовной ответственности! Потому что, по заведенной русской традиции, выполнение требований законодательства у нас начинается максимум за полгода до наступления штрафных санкций, а то и позже. И нужно понимать: чем более длительный мораторий мы установим, тем более длительный срок объекты транспорта будут фактически беззащитны перед лицом различных угроз. Я не говорю уже о том, что самим решением о введении моратория на обеспечение требований транспортной безопасности мы дадим совершенно ненужный посыл потенциальным нарушителям, которые могут использовать это время для совершения актов незаконного вмешательства. Что в свете подготовки к ЧМ2018 и ряду других важных мероприятий, планирующихся в нашей стране в ближайшие годы, совершенно недопустимо! ТБ&Т

Возвращаясь к обсуждаемому пакету антикризисных мер в сфере транспортной безопасности, какое решение видится Вам оптимальным? Наверное, с учетом текущей экономической ситуации пересмотреть сроки реализации требований по обеспе-

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Новая редакция МИНТРАНС РОССИИ ПЛАНИРУЕТ РАСШИРИТЬ ПЕРЕЧЕНЬ НЕКАТЕГОРИРУЕМЫХ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

опросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры всегда вызывали много споров в транспортном сообществе. Эксперты РИА «Индустрия безопасности» не раз отмечали, что реализация требований транспортной безопасности на многих незначительных объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средствах (ТС) является избыточным и экономически неоправданным требованием. Этот вопрос неоднократно поднимался и в период проведения Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму». В прошлом году Минтранс России утвердил Приказ № 196 от 23.07.2014, которым был определен Перечень объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию. Однако, по мнению представителей транспортного сообщества, данный документ оказался половинчатым, содержащим к тому же ряд неоднозначных формулировок. В частности, у специалистов вызвало недоумение исключение из Перечня категорируемых объектов участков внутренних водных путей в границах Южного федерального округа, характеризующегося повышенной степенью угрозы актов незаконного вмешательства. С другой стороны, в этот документ не были включены многие малозначитель-

Эксперты считают необходимым дополнить проект 196-го приказа рядом дополнительных смягчающих формулировок ные объекты автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. В результате с учетом мнения представителей экспертного сообщества Минтрансом России был подготовлен проект новой редакции этого приказа. Проект ведомственного приказа «О внесении изменений в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июля 2014 года № 196 «Об установлении перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта» (ID: 00/03-20938/11-14/13-5-5) размещен на едином портале regulation.gov.ru. И в апреле завершилась процедура его общественного обсуждения. В соответствии с новой редакцией документа из-под категорирования предлагается вывести:

РОССИЙСКИЙ СОЮЗ ПРОМЫШЛЕННИКОВ Целесообразно включить в подраздел «Железнодорожный транспорт» раздела 1 Перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию, железнодорожные вокзалы железнодорожных станций, находящихся на малоинтенсивных железнодорожных линиях или пассажиропоток на которых составляет менее 50 пассажиров в час. Кроме того, в указан-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ном подразделе абзац «Объекты систем связи, навигации, пешеходные мосты и тоннели, находящиеся вне территории железнодорожных вокзалов, станций» предлагается изложить в редакции: «Объекты систем связи, навигации, управления движением железнодорожного подвижного состава, пешеходные мосты и тоннели, находящиеся вне территории железнодорожных вокзалов, станций».

| state policy

приказа № 196 The new version of the Order № 196 Ministry of Transport of Russia plans to expand the List of transport infrastructure facilities and vehicles which have not to be under the category.

АНДРЕЙ ЯХМЕНЕВ, НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ПО ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВОМ, РЕМОНТОМ И СОДЕРЖАНИЕМ МОСТОВ ГКУ «УПРАВЛЕНИЕ САХАЛИНАВТОДОР» При условии внесения ряда поправок по вопросам, изложенным ниже, проект способен уменьшить затратную часть мероприятий по обеспечению транспортной безопасности ОТИ. Однако в целом проблема не устраняется. Наиболее результативной представляется доработка Приказа Минтранса России от 21.02.2011 № 62 с расширением критериев категорирования ОТИ, учетом специфики и конструктивных особенностей (показателей живучести) ОТИ. Проект, равно как и ранее изданный Приказ Минтранса России от 23.07.2014 № 196, не содержит указаний, как быть с ОТИ, которые были внесены в Реестр категорированных объектов до вступления в силу Приказа № 196 и рассматриваемого проекта. Из текста проекта не следует, что уточнение перечня не подлежащих категорированию ОТИ ведет к корректировке реестра. ■ железнодорожные станции, на которых не осуществляются операции по обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а также операции по расформированию и формированию поездов с грузами повышенной опасности; ■ железнодорожные мосты, тоннели, путепроводы, а также искусственные дорожные сооружения длиной менее 25 м; ■ объекты систем связи, навигации, пешеходные мосты и тоннели, находящиеся вне территории железнодорожных станций, вокзалов; ■ искусственные дорожные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели) длиной до 100 м (пролетами до 60 м) включительно, расположенные на автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения, на автомобильных дорогах местного значения, в работе ко-

Для отнесения ОТИ дорожного хозяйства к числу не подлежащих категорированию объектов, в соответствии с проектом требуется получение статистических данных о совершенных АНВ. Ответственный орган, предоставляющий такую информацию, порядок получения такой информации субъектом транспортной инфраструктуры, а также порядок обращения с этой информацией и ее доведения до компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности с целью корректировки реестра, должны быть названы в проекте для его безусловной реализации. Без порядка получения и использования данных о совершенных АНВ уточнение параметров категорирования ОТИ дорожного хозяйства бессмысленно.

торых в течение двух лет подряд не совершено и/или предотвращено ни одного акта незаконного вмешательства (за исключением заведомо ложных сообщений об угрозе совершения и/или совершения акта незаконного вмешательства) и др. Как несложно заметить, документ вводит ряд новых подходов: таких, например, как протяженность и местонахождение объекта транспортной инфраструктуры, отсутствие/наличие АНВ за период эксплуатации и др. Эксперты в целом положительно оценили эти подходы, отметив при этом, что их введение должно сопровождаться конкретизацией многих нормативных требований и прописывать четкий порядок их реализации. Одновременно участники обсуждения предложили дополнить проект приказа рядом дополнительных смягчающих формулировок. Например, вывести из-под ка-

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | тегорирования транспортные средства автомобильного транспорта категории М2 и М3, выполняющие перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении, что особенно актуально для небольших городов. Включить в Перечень некатегорируемых железнодорожные вокзалы, находящихся на малоинтенсивных линиях, пассажиропоток которых составляет менее 50 пассажиров в час, и др. Мы обратились в Минтранс России с просьбой рассказать о ходе дальнейшей подготовки этого документа, предполагаемых сроках его принятия, а также о том, будут ли в нем учтены эти и другие поправки. Кроме того, предлагаем всем заинтересованным представителям транспортного сообщества ознакомиться с проектом изменений в 196-й приказ и высказать свои замечания и предложения о необходимости внесения в него возможных изменений и дополнений. Ваши комментарии бу-

дут обобщены и представлены для изучения в Минтранс России, а также опубликованы в ближайшем номере журнала «Транспортная безопасность и технологии». ТБ&Т ГРИГОРИЙ ВИШНЯ, НАЧАЛЬНИК ЮРИДИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ – ФИЛИАЛА ОАО «РЖД» Цель регулирования, указанная в проекте, не соответствует проблеме и не подкреплена статистическими данными. Так, не указаны статданные по объектам, которые выведены из-под категорирования, недостаточно выведенных из-под категорирования объектов и средств железнодорожного транспорта. По указанным в проекте объектам нет статистики выявленных случаев терактов или актов незаконного вмешательства. При этом есть масса других объектов, по которым также не было актов незаконного вмешательства или они носят единичный характер (железнодорожные перегоны между станциями, электровозы, тепловозы и другой подвижной состав). Таким образом, конкретная действительная проблема – избежать избыточного категорирования объектов и транспортных средств, а также связанных с этим финансовых и трудовых ресурсов (затраты на категорирование и последующие действия – оценка уязвимости, составление и реализация планов транспортной без-

опасности) подменяется мнимой абстрактной проблемой, не основанной на фактических данных. В таком виде нормативный акт действительную проблему не решает. Круг не подлежащих категорированию объектов должен быть значительно расширен: дополнен указанием на железнодорожные станции третьего, четвертого, пятого классов, на железнодорожные перегоны (за исключением, возможно, отдельных участков скоростных магистралей, расположенных вблизи населенных пунктов). Альтернативным способом, как это делается во всем цивилизованном мире, является отсутствие всякого категорирования объектов и дальнейших связанных с этим процедур, которое заменяется выделением дополнительных средств на организацию оперативно-розыскной деятельности, что значительно дешевле и эффективнее. Возможный ущерб от терактов или актов незаконного вмешательства компенсируется страхованием как имущества, так и гражданско-правовой ответственности, что и осуществляется

перевозчиками и владельцами инфраструктуры. Необоснованное нормотворчество приводит к огромным расходам транспортных организаций, фактически является неналоговой нагрузкой на бизнес и тормозящим фактором для развития и без того испытывающей проблемы российской экономики. Так, только в реестре категорированных объектов одной Октябрьской железной дороги находится более 1100 объектов, включая железнодорожные перегоны, по каждому из которых (хотя большинство из них – однотипные) необходимо провести оценку уязвимости. Только это мероприятие по существующим ценам стоит более 1 млрд руб. В целом расходы на транспортную безопасность по категорированным объектам оцениваются более чем в 672 млрд руб. Это подтверждает заключение Минэкономразвития об оценке регулирующего воздействия на проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Требований по обе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

спечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена, и Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта». Кроме того, проектом НПА не предусмотрен механизм обжалования решений о присвоении (не присвоении) той или иной категории ОТИ и ТС. Такой контроль требует значительного расхода трудовых ресурсов, поскольку проверка должна производиться в отношении каждого категорированного ОТИ, а их сейчас – более 15 тыс.! Это свидетельствует в пользу необходимости резкого расширения перечня объектов, не подлежащих категорированию.

| state policy

СИЛ ТБ: ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ Досмотр и аттестация

Inspection and transport security forces certification:basic approaches The mechanisms of legal regulation during organization of inspection, additional inspection and re-inspection and also transport security forces certification. МЕХАНИЗМЫ НОРМАТИВНОГО ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОСМОТРА, ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ДОСМОТРА И ПОВТОРНОГО ДОСМОТРА, А ТАКЖЕ АТТЕСТАЦИИ СИЛ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

Максим СОЛДАТКИН, член экспертного совета Фонда «Транспортная безопасность», генеральный директор ООО «БИПРОАСКО» и ООО «СТРАТЕГИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ» Maxim SOLDATKIN, Expert of «Transport Security» Found, General Director, “BIPROASKO” LLC and «STRATEGY EFFECTIVE SECURITY» LLC

а несколько лет до принятия Федерального закона № 15, который внес важные изменения в законодательство о транспортной безопасности, в Минтрансе России была сформирована межведомственная рабочая группа, основными целями деятельности которой были установлены выработка предложений по совершенствованию нормативного регулирования, а также предварительная проработка и согласование проектов нормативных правовых актов. В настоящий момент важнейшим направлением деятельности этой группы является формирование Правил досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, а также механизмов аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. Вначале о правилах досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра. Проект данного нормативного правового акта включает правила проведения наблюдения и собеседования, которые ранее объединялись термином «профайлинг». А также перечни предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону транспортной безопасности. В отношении перечней был реализован комплексный подход, основанный на развитии понятий, определенных в статье 1 Федерального закона № 16 о «...соответствии системы мер обеспечения транспортной безопасности угрозам совершения АНВ». Таким образом, нам удалось отойти от практики дубли-

рования различных правил и условий перевозки пассажиров, грузов или иных объектов перевозки и сделать акцент на выводы из перечня нормативно установленных видов угроз совершения АНВ. При этом в проекте приказа дана возможность определить разновидности предметов и веществ, обнаруживаемых при досмотрах, которые, по мнению субъекта или перевозчика, требуют дополнительного внимания при осуществлении перевозки. Понятия «досмотр», «дополнительный досмотр» и «повторный досмотр», основанные на определениях закона, были раскрыты в привязке к цели – обнаружить предметы и вещества из перечней и не допустить их несанкционированного попадания в зону транспортной безопасности или ее часть. Отдельными понятиями в Правилах установлены сверка и проверка документов, которые в первую очередь осуществляются для установления правовых оснований попадания и нахождения физических лиц и материальных объектов досмотра в части зоны транспортной безопасности. Предполагаются три группы оснований для допуска объектов досмотра в зону транспортной безопасности или ее части. Первая группа – отсутствие у физического лица запрещенных или ограниченных к перемещению предметов и веществ, которые перемещаются незаконно. Вторая группа – наличие прав, а также оснований у лица или материального объекта для попадания или

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

перемещения на объект или транспортное средство, для чего проводится сверка и проверка удостоверяющих личность, а также перевозочных и иных документов. Третья группа условий допуска возвращает нас опять к определению статьи 1 Федерального закона № 16 «...соблюдение транспортной безопасности». То есть к выполнению следующими либо находящимися на объектах и транспортных средствах лицами требований, которые утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации № 1208. Следующий вопрос – как реализовать указанные нормы и как проводится досмотр? Здесь прежде всего необходимо отметить важную роль внутренних локальных распорядительных актов субъектов, которыми они через Планы обеспечения транспортной безопасности фиксируют наиболее приемлемый способ реализации Требований в области обеспечения транспортной безопасности. Субъекты определяют схему и состав оснащения КПП и постов досмотра, а также численность работников досмотра в зависимости от условий функционирования ОТИ и ТС с условием обеспечения качества досмотра, а также объемов перевозки.

В настоящее время разработано около 30 необходимых для функционирования системы аттестации сил обеспечения транспортной безопасности проектов нормативных актов Правительства, Минтранса и федеральных агентств Дополнительное обременение субъектов в части установления ряда обязательных для исполнения норм, таких как клейка стикеров на досмотренные объекты в безусловном порядке, изъятие и хранение изъятых предметов и веществ, не допущенных к перевозке, проведение досмотра повторно при транзитных и трансферных перевозках без веских на то оснований, в новых Правилах планируется исключить. Теперь о том, как увязаны между собой три понятия: «досмотр», «дополнительный досмотр» и «повторный досмотр»? В случаях, установленных Требованиями, проводится досмотр. Работники досмотра по результатам обследования с применением сертифицированных технических средств, а также иных способов досмотра делают вывод об

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

отсутствии в объектах досмотра запрещенных или ограниченных предметов и веществ, допуская такие объекты в зону транспортной безопасности и к их дальнейшей перевозке. Иные случаи возможны, если они обнаружат запрещенные предметы или вещества или выявят объект, требующий дополнительного досмотра. При этом дополнительный досмотр может проводиться еще и по результатам наблюдения и собеседования с физическими лицами, а также и в отношении выборочного числа материально-технических объектов, которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства в случаях, определенных Требованиями. При получении конкретной информации об угрозе совершения

| state policy

АНВ субъекту может потребоваться провести повторный досмотр, уже пропущенных или ранее находившихся в зоне транспортной безопасности лиц, иных материальных объектов или транспортных средств. Решения о проведении дополнительного досмотра, повторного досмотра принимаются в соответствии с планами обеспечения транспортной безопасности лицами, ответственными за обеспечение транспортной безопасности на ОТИ и/или ТС, а также лицами из числа сил обеспечения транспортной безопасности, уполномоченными на это субъектами транспортной инфраструктуры или перевозчиками. Для конкретизации данных процедур на воздушном транспорте вместо прежнего наименования, которое применяется в авиационной безопасности – «технологии предполетного досмотра» – новыми Требованиями и Правилами досмотра установлена необходимость разработки субъектом конкретного порядка осуществления досмотра на данном ОТИ или ТС. И в заключение – в отношении аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. В настоящий момент разработано около 30 необходимых для функционирова-

ния системы аттестации нормативных актов Правительства, Минтранса и федеральных агентств, а также составных частей таких актов. При этом простой арифметический подсчет показывает, что, например, в отношении определенных Приказом Минтранса № 231 вопросов, учитывающих требования к знаниям, умениям и навыкам отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности, необходимо иметь 64 группы таких вопросов! Или как минимум 48 групп при условии объединения требований к железнодорожному транспорту и метрополитенам, а также к автомобильному и городскому наземному электрическому транспорту. Таким образом, некоторые из сформированных проектов нормативных актов для одного вида транспорта могут с незначительной доработкой использоваться на других видах транспорта, что может значительно сократить сроки окончательной разработки всеобъемлющей системы аттестации. Активную позицию, направленную на оказание содействия при подготовке предложений по совершенствованию регулирования в данной области занимает Фонд «Транспортная безопасность», а

также Ассоциация «Национальная безопасность», руководителем комитета которой я также являюсь. Ассоциация «Национальная безопасность» была создана в 2014 году под эгидой «Деловой России» во взаимодействии с Фондом «Транспортная безопасность» и Минтрансом России. Наша деятельность предполагает проведение апробации ряда механизмов аттестации, включая проведение пилотного тестирования методик оценки соответствия требованиям законодательства знаний, умений и навыков, а также личностных (психофизиологических) качеств, подлежащих аттестации категорий лиц, что позволит до конца июля определить все особенности проведения аттестации. Таким образом, мы планируем не только подготовить предложения по исчерпывающему описанию требуемых для проведения аттестации процедур и методик, но также адаптировать их в зависимости от результатов апробации, что позволит сформировать действенную систему мер, учитывающую реальные условия, подлинные исходные данные и приемлемые для транспортного комплекса механизмы аттестации. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Innovations in the fight against fraud

ИННОВАЦИИ

ПРОБЛЕМА ФАЛЬСИФИКАЦИЯ ТОПЛИВА И ДРУГИЕ ВИДЫ МОШЕННИЧЕСТВА В НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ЯВЛЯЮТСЯ СЕРЬЕЗНОЙ ПРОБЛЕМОЙ НЕ ТОЛЬКО В РОССИИ. О ТОМ, КАК МОЖНО БОРОТЬСЯ С ЭТИМИ ЯВЛЕНИЯМИ, ЧИТАТЕЛЯМ НАШЕГО ЖУРНАЛА РАССКАЗАЛ ДЕНИ РАМБРИ – ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ФИРМЫ STEINER, КОТОРАЯ ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ КРУПНЕЙШИХ МИРОВЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ КРАСИТЕЛЕЙ И МАРКЕРОВ И ПРЕДЛАГАЕТ СВОИ РЕШЕНИЯ ДЛЯ БОРЬБЫ С МОШЕННИЧЕСТВОМ НА ТОПЛИВНОМ РЫНКЕ.

В БОРЬБЕ С МОШЕННИЧЕСТВОМ

Denis REMBRY, General Director, Steiner Company

ООО «Глобал Ингредиентс» 115093, Москва, ул. Большая Серпуховская, д. 44, офис 19 Тел./факс: + 7 499 782 37 36 E-mail: sergey@globalingredients.eu www.globalingredients.ru

В Российской Федерации вопросам обеспечения качества топлива уделяется внимание на самом высоком уровне. Так, в конце 2014 года Президентом России В.В. Путиным дано поручение Генеральной прокуратуре провести проверку относительно фальсификаций топлива на российских АЗС. Насколько широка, на Ваш взгляд, практика фальсификации и контрафактной деятельности в сфере нефтепродуктообеспечения в России и зарубежных странах? Мы не располагаем точной информацией относительно случаев манипуляций топливом в Российской Федерации, за исключением нескольких запросов от наших русских клиентов, работающих в частном секторе, имена которых мы не можем предоставить из соображений конфиденциальности. Однако мы видим, что даже фирма Steiner является в России предметом контрафактных нарушений, а именно – марки фирмы Steiner Carburex. Манипуляции с топливом, включая контрабанду, безусловно, имеют место в России. Рост цен на топливо на протяжении последних 20 лет и акцизного налога, взимаемого многими государствами, приводят во всем мире к росту мошенничества с топливом. Некоторые европейские страны, где ведется активная борьба с этим явлением, отмечают увеличение случаев мошенничества почти на 50% с 2010 года.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Можете ли Вы описать наиболее распространенные виды мошенничества? Основными из них являются: ■ кража – кража топлива на нефте перерабатывающих заводах, в частных автомобильных парках или на автозаправочных станциях; ■ разбавление – смесь топлива, отвечающего стандартам качества и нормативам, с топливом низкого качества; ■ контрабанда – продажи топлива страной с низким налогообложе нием в страны с высоким налогообложением, манипуляции с контрольными счетчиками топлива и т.д.; ■ неправильное использование – использование топлива с низким налогообложением вместо легального топлива с высоким налогообложением; ■ отмывание денег – когда топливо, не облагаемое налогом, обхо дится потребителю дешевле, но используется на рабочих местах, определенных законом (например, домашнее топливо). Хотя такое топливо часто является окрашенным или датированным, но имеются способы при помощи химических средств убрать эту окраску. Необходимо отметить, что виды мошенничества зависят от географичеких особенностей. Поэтому очень важно провести анализ видов мошенничества для выбора соответствующей стратегии маркировки.

| state policy Как Вы оцениваете ущерб от фальсификации и контрафактной деятельности? По данным Bloomberg, для европейских стран потери налоговых доходов из-за контрабанды топлива на сегодняшний день превышают $4 млрд. Польша сообщает о мошенничествах в размере €1 млрд. В Англии эта цифра оценивается в €1,5 млрд, из которых третья часть – потери в виде налоговых поступлений. Достаточно сказать, что кража топлива в рамках одного нефтеперерабатывающего завода может привести к убыткам в десятки миллионов евро. Не принимая во внимание НДС, только акцизные налоги в такой стране, как Франция, составляют порядка €25 млрд. Очевидно, что когда речь идет о таких суммах, манипуляции с топливом становятся все более интересными для преступников. И можно представить себе, какие убытки несут государства в виде недополученных налогов. Кроме того, разбавление качественного топлива топливом низкого качества может привести к повреждению двигателей и негативно влиять на загрязнение окружающей среды. Какие наиболее эффективные способы защиты от фальсификаций и хищений топлива существуют? И какую роль среди них играют красители? В настоящее время наиболее эффективным методом борьбы с мошенничеством на рынке топлива является его маркировка. Имеющиеся химические средства маркировки включают красители, извлекаемые маркеры, такие как Евромаркер, и устойчивые маркеры.Тем не менее, на наш взгляд, работа по маркировке топлива должна быть усилена: ■ при помощи аналитических средств, позволяющих опреде лять наличие красителей или маркеров в топливе; ■ при помощи измерительных средств – чтобы точно дозиро- вать количество красителя или маркера, добавленных в топливо; ■ с использованием человеческих ресурсов – обученный и уполно моченный персонал должен проводить регулярный контроль на месте (таможенные работни ки, инспекционные компании). Во Франции ежегодно на станци ях технического обслуживания проводится более 12 000 контрольных мероприятий. В борьбе с отмыванием денег на рынке топлива наиболее эффективным решением на сегодняшний день являются устойчивые маркеры. Одна-

ко это решение является сложным и дорогостоящим. Поэтому красители все еще остаются наиболее простыми химическими агентами для использования, так как позволяют по меньшей мере осуществлять визуальное обнаружение, не прибегая к тонким аналитическим и измерительным методам. Насколько широкое применение в Российской Федерации получили красители топлива и что сдерживает этот процесс? Мы не располагаем статистическими данными по импорту в Россию красителей для нефтепродуктов, но наше впечатление таково, что их продажи в России по сравнению с Европой, США и Южной Америкой еще остаются очень слабыми. Стоимость красителей, не говоря уже о более сложных решениях, таких как внедрение маркеров, является главным препятствием для их использования. К сожалению, представители российского нефтяного рынка часто не желают тратить деньги на

добавки, которые не улучшают качество нефтепродуктов. Тем более что цена на нефть резко упала в последние месяцы. Мы считаем, что красители и маркеры, а также средства для борьбы с мошенничеством на рынке топлива должны рассматриваться не как

расходы, а как инвестиции. Расходы на облагаемые налогом красители и маркеры, как правило, оплачиваются не государством, а потребителями. С другой стороны, организация борьбы с мошенничеством возложена на государство. Использование красителей, качественное визуальное обнаружение, а также количественное определение фальсификаций при помощи спектрофотометрии, конечно же, являются не самыми совершенными методами в борьбе с крупными преступными организациями, но они позволяют приостановить многочисленные небольшие и средние по своему масштабу мошенничества. Полученные таким образом средства могут быть частично реинвестированы в более сложные решения в борьбе с мошенничеством более крупного масштаба. Расскажите о мировой практике регламентирования применения красителей и других средств защиты от фальсификации топлива.

Имеются ли соответствующие технические регламенты и стандарты в Российской Федерации? Что касается окрашивания, то оно чаще всего используется для наименее облагаемого налогом топлива. Иначе простое разбавление топлива невозможно было бы определить

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | Carburex 4B Liquide 5%, использование которого позволило уменьшить случаи краж. Имеются также продажи по Уралу, Дальнему Востоку на нефтеперерабатывающих заводах.

визуально. Большинство западных стран используют красители для маркировки наименее облагаемого налогом топлива (например, домашнего топлива). А вот извлекаемые маркеры и устойчивые маркеры позволяют усилить борьбу с мошенничеством и противодействовать преступным организациям более крупного масштаба. К сожалению, мы не знаем, какие правила существуют в России относительно датирования и маркировки топлива. Красители топлива и экологическая безопасность: существует ли связь? Производство красителей создает большие количества жидких отходов.

Фирма Steiner производит большинство своих красителей во Франции и имеет на своем заводе установку по обработке водных отходов. Сегодня такие страны, как Индия и Китай, также стремительно развивают такие производства, но обработка водных отходов и система контроля остаются в этих странах явно недостаточными. Существует ли опыт применения в России таких красителей? Компания «GLOBAL Ingredients Россия», которая является нашим эксклюзивным дистрибьютором в странах СНГ (Россия, Средняя Азия, Белоруссия, Азербайджан), имеет опыт работы с РЖД по применению нашего красного красителя Rouge

В чем заключается уникальность технологии Steiner? Есть ли у нее аналоги в мире? Исторически фирма Steiner является производителем красителей. Это означает, что мы в первую очередь являемся химиками, а значит, знаем, как модифицировать и улучшить характеристики нашей продукции. Мы уже обнаружили на российском рынке красители, которые якобы являются полной копией марки CARBUREX фирмы Steiner. Но эти контротипированные красители нестабильны и с течением времени выпадают в осадок со значительным количеством нерастворимых веществ. Благодаря нашим достижениям в области промышленной химии и нашей исследовательской лаборатории мы умеем ограничивать количество нерастворимых веществ, улучшать устойчивость к холоду и адаптировать наши красители в соответствии со специфическими особенностями топлива. Отдел исследования и разработки фирмы Steiner на сегодняшний день располагает большим ассортиментом продуктов для всех решений (красители и маркеры), необходимых для маркировки топлива. Таким образом, мы можем создать и предложить рынку готовые решения (от поставки оборудования до обучения специалистов), позволяющие эффективно бороться с манипуляциями на топливном рынке. Фирма Steiner является одной из немногих компаний в Европе, осуществляющих разработку и производство и предлагающих полный набор красителей и маркеров, необходимых для маркировки топлива. Хочу добавить, что вся наша продукция сертифицирована по ISO 9001 (система качества) и ISO 14001 (система охраны окружающей среды). ТБ&Т

НАША СПРАВКА: Фирма Steiner является французской компанией, насчитывающей в своем составе 70 служащих, и специализируется на производстве, разработке и внедрении красителей в основном на рынках нефти и в бумажной промышленности. Компания была основана в 1881 году и сегодня входит в группу AXYNTIS, являющуюся лидером в области производства химической

продукции. Группа AXYNTIS насчитывает 380 служащих с оборотом в размере €90 млн и имеет во Франции шесть производственных объектов. На протяжении более 30 лет Steiner активно участвует в борьбе против мошенничества на рынке топлива. Компания производит красители и маркеры под брендом CARBUREX, их разработка и произ-

водство расположены на производственном объекте в Сан -Марселе (в Нормандии, в 80 км к западу от Парижа). Для оптимизации своих логистических цепочек компания иногда размещает свои заказы на производственном объекте FUCHS de Stoke on Trent (недалеко от Манчестера, Великобритания). Steiner предлагает представителям нефтяного рынка готовые

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

решения для борьбы с мошенничеством. Объем производства Steiner составляет более 1000 тонн красителей и маркеров в год в сухом виде, что означает более 10 000 тонн растворенных в жидкости продуктов. Производимая компанией продукция позволяет ежегодно маркировать более 20 млн куб. м топлива, в основном в Европе, а также в Африке и Южной Америке.

ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО ФУТБОЛУ – 2018

КОМФОРТ И БЕЗОПАСНОСТЬ

для гостей и участников

ЧМ-2018 ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО ФУТБОЛУ – ЭТО СЕРЬЕЗНЫЙ ВЫЗОВ ДЛЯ ТРАНСПОРТНИКОВ, ТРЕБУЮЩИЙ ПОДРОБНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ПРИМЕНЕНИЯ НОВЫХ РЕШЕНИЙ И ПОДХОДОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ В ЧАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ.

Николай АСАУЛ, заместитель министра транспорта РФ Nikolay ASAUL, Deputy Minister of Transport of Russia

Comfort and safety for guests and participants of the 2018 World Cup FIFA World Cup is a serious challenge for transport, requiring detailed planning of the transport system operation and the application of new solutions and approaches, including those regarding security.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

FIFA WORLD CUP 2018

беспечение надежного и безопасного функционирования всех видов транспорта в период проведения ЧМ-2018 является одним из основных требований FIFA к стране-организатору. В соответствии с Концепцией транспортного обеспечения чемпионата мира по футболу – 2018, около 40% из 630,9 млрд руб., выделенных на проведение ЧМ-2018, будет использовано на модернизацию транспортной инфраструктуры и приобретение транспортных средств. Вопросы подготовки транспорта к ЧМ-2018 обсуждались на пленарной сессии «Планирование транспортной инфраструктуры: чемпионат мира как катализатор транспортного развития в России», которая состоялась в рамках ежегодного спортивного форума World Football Forum. В мероприятии приняли участие: заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, директор департа-

мента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей, заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция чемпионата мира по футболу 2018 года в Российской Федерации» Алексей Петров, глава практики инфраструктуры, энергетики и ГЧП Hogan Lovells Александр Долгов, экс-глава департамента транспортного планирования Олимпийских игр 2012 года в Лондоне Аллан Гуч, эксперты и представители бизнес-структур. По словам заместителя министра транспорта, Россия в настоящее время находится в фазе активной подготовки к чемпионату, который выделяется своим масштабом и широкой географией. Подобных транспортно-логистических проектов в нашей стране еще не было, а значит, подготовка к чемпионату требует новых решений и подходов.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

чемпионат мира по футболу – 2018 |

Для транспортников это серьезный вызов, требующий максимально подробного планирования работы транспортной системы. Поэтому сейчас на субъекты Российской Федерации, которые примут матчи чемпионата, возложена работа по подготовке операционных транспортных планов. «Чемпионат является драйвером для развития инфраструктуры в принимающем государстве и внедрения современных технологий управления транспортом, – отметил по этому поводу Николай Асаул. – Пиковые нагрузки, необходимость перевозки за короткое время миллионов людей – это системная задача, которая позволит существенно повысить эффективность транспортной системы. Матчи пройдут в 11 городах, расположенных в трех часовых поясах, среднее расстояние между городами составляет 600 км, а расстояние между Екатеринбургом и Калининградом – самым восточным и самым западным городами России – 3000 км». К тому же крайне сложно предсказать, какие именно команды попадут в финальную стадию, какие смогут выйти в плей-офф и, соответственно,

в какие города поедут за своими командами болельщики. Документы транспортного планирования регионального уровня будут интегрированы в единый документ федерального уровня – объединенный операционный план транспортного обеспечения чемпионата мира по футболу FIFA-2018 и Кубка конфедераций FIFA-2017». В этом плане будет прописана организация перевозок гостей и участников между городами-организаторами, управление резервами пропускной способностью пассажирского транспорта, реагирование на непредвиденные ситуации, вопросы обеспечения транспортной безопасности. На время проведения чемпионата в городах-организаторах будут созданы специальные центры управления дорожным движением, которые должны регулировать транспортные потоки. Все сведения о работе транспортных систем в этих городах будут увязаны в единую информационно-диспетчерскую систему, которая станет функционировать на площадке Федерального центра управления пассажирскими перевозками. Минтрансом России также проводится активная работа по созданию единого проездного билета, который будет действовать в общественном наземном транспорте и метро во всех 11 городах, где пройдут матчи чемпионата. Определяется оптимальная универсальная автоматизированная система учета проезда на транспорте общего пользования, в которую будут интегрированы аналогичные системы, действующие в городах-организаторах. Главной целью Николай Асаул назвал обеспечение комфортного передвижения участников и гостей чемпионата мира как между городами, так и внутри них. Для этого федеральные и региональные органы власти проводят совместную работу по модернизации транспортной инфраструктуры, закупке подвижного состава, подготовке транспортно-планировочных документов. Замминистра также добавил, что в соответствии с Программой подготовки строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира реализуется 29 мероприятий, 16 из которых –

ВЛАДИСЛАВ КИСЕЛЕВ, ВРИО ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИТЕТА ИНФОРМАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ВОЛГОГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ В настоящее время в Волгоградской области разработана стратегия развития транспортной системы округа «Город-герой Волгоград» на перспективу до 2025 года с учетом реализации задач транспортного обеспечения проведения игр чемпионата мира по футболу 2018 года. Разработанная транспортная стратегия согласовывается с ГУ МВД России по Волгоградской области, УБКМ МВД России, ФСБ России в части включения всех требований и мероприятий по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. 29 мая 2015 года объявлен открытый конкурс на выполнение научно-исследовательской работы по теме «План управления пе-

ревозками на период подготовки и проведения чемпионата мира по футболу FIFA-2018 в городском округе «Город-герой Волгоград». В соответствии с пунктом 3.11 Постановления Правительства Волгоградской области от 28 ноября 2013 года № 679-п «Об утверждении программы подготовки к проведению в 2018 году чемпионата мира по футболу» предусмотрены мероприятия по приобретению подвижного состава. Планирование реализации и финансирования указанных мероприятий будет осуществлено после утверждения Операционного транспортного плана Волгограда и оценки необходимого количества и типов транспортных средств.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| FIFA world cup 2018

АЛЕКСАНДР ЯЗЛОВЕЦКИЙ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ДЕПАРТАМЕНТА ТРАНСПОРТА КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ В соответствии с Государственной программой Краснодарского края «Обеспечение участия Краснодарского края в подготовке и проведении Кубка конфедераций в 2017 году и чемпионата мира по футболу в 2018 году в Российской Федерации» департаментом транспорта Краснодарского края разработана концепция транспортного обеспечения Кубка конфедераций 2017 года и чемпионата мира по футболу 2018 года на территории Краснодарского края. Указанная Концепция направлена в адрес заинтересованных структур для согласования. Также в соответствии с вышеуказанной Государственной программой Краснодарского края Департаментом ведутся

мероприятия по разработке операционного мастер-плана транспортного обеспечения Кубка конфедераций 2017 года и чемпионата мира по футболу 2018 года на территории Краснодарского края. По результатам проведения работ в операционном мастер-плане будут указаны рекомендации и состав мероприятий, направленных на гарантированное обеспечение необходимой пропускной способности, безопасности, улучшение технологического и информационного обеспечения объектов транспортной инфраструктуры, задействованных в транспортном обслуживании клиентских групп Кубка конфедераций 2037 года и чемпионата мира по футболу 2018 года, а также будет от-

по аэропортовой инфраструктуре, 11 – по улично-дорожной сети, 2 – по метрополитенам. В настоящее время работы во всех 11 городах-организаторах проводятся в соответствии с планами-графиками. Причем планируется,что перевозки внутри этих городов на период чемпионата мира будут осуществляться в том числе транспортными средствами, работающими на газомоторном топливе. Это потребует строительства необхо-

ражена оценка затрат на их реализацию. Ожидаемый результат работ выражается в обеспечении устойчивого, своевременного, эффективного, безопасного и комфортного перемещения клиентских групп FIFA, зрителей, а также посетителей фестиваля болельщиков в период проведения чемпионата на территории города Сочи. В соответствии с транспортным планом во взаимодействии с правоохранительными органами прорабатывается схема обеспечения безопасности пассажиров, прибывающих в Краснодарский край из других регионов. Поскольку проведение ЧМ-2018 не ограничивается одним субъектом Российской Федерации, имеется ряд проблемных вопросов для разрешения на межведомственном уровне. Окончательные меры по обеспечению безопасности при про-

ведении чемпионата мира по футболу 2018 года, в том числе на объектах транспортной инфраструктуры Краснодарского края, будут утверждены в соответствии с «Концепцией безопасности ЧМ2018 по футболу», разрабатываемой АНО «Оргкомитет «Россия-2018». Дополнительно сообщаем, что в рамках реализации мероприятия «Создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа» долгосрочной краевой целевой программы «Обеспечение участия города Сочи в организации и проведении XXII Олимпийских и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года на 2012–2014 годы» муниципальными унитарными предприятиями города Сочи приобретены 355 современных автобусов (ЛиАЗ, МАЗ, ПАЗ) для обслуживания маршрутной сети.

димой инфраструктуры и специально оборудованных заправочных комплексов. Заместитель министра транспорта рассказал об организации перехватывающих парковок в городах – участниках чемпионата. Так, для болельщиков планируется организация парковок Park-and-Ride, на которых они смогут оставить свои автомобили и там же пересесть на общественный транспорт. Будут созданы перехватывающие парковки, предназначенные для временного размещения транспорта, места их расположения уже прорабатываются. В случаях если места стоянок будут находиться в отдалении от основных магистралей, где курсирует общественный транспорт, будут использоваться автобусные шаттлы, доставляющие зрителей от места парковки до пунктов, где они смогут пересесть на регулярные маршруты. Чтобы таким образом быстро доехать до стадиона, гостиницы, зоны проведения официального фестиваля болельщиков FIFA и других мест массового притяжения. Отвечая на вопрос о подготовке аэропортов, Николай Асаул отметил, что в последнее время в аэропортовый бизнес пришли системные инвесторы, заинтересованные во вложении крупных средств в модернизацию терминалов и готовых использовать в ходе их строительства и реконструкции современные материалы и технологии. «Помимо строительства и реконструкции аэровокзальных комплексов за счет частных инвесторов также осуществляется приведение взлетно-посадочных полос, магистральных рулежных дорожек, перронов в состояние, соответствующее требованиям проведения такого масштабного мероприятия», – подчеркнул он. Уточнив при этом, что планируется строительство двух и реконструкция девяти взлетно-посадочных полос. В тех аэропортах Волгограда, Нижнего Новгорода и Саранска, где по окончании чемпионата не планируется больших пассажиропотоков, сравнимых с пиковыми прибытиями и убытиями в дни матчей чемпионата, планируется возведение временных пассажирских терминалов. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

чемпионат мира по футболу – 2018 |

Все КЛЮЧЕВЫЕ

РЕКОМЕНДАЦИИ FIFA учтены All key FIFA recommendations are considered General Director of ANO Transport Directorate – 2018 Terentiy Meshcheryakov told about transport ensuring the World Cup – 2018 in an exclusive interview with “Transport Security and Technologies”.

В чем заключаются основные рекомендации FIFA по транспортному обеспечению чемпионата мира 2018 года, в том числе в области безопасности и перевозок гостей и участников чемпионата? В полной ли мере они учтены при подготовке Концепции транспортного обеспечения? Согласно Заявочной книге (документу, содержащему перечень государственных гарантий Российской Федерации перед FIFA) в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года (далее – чемпионат мира – 2018) Российская Федерация обязуется соблюдать рекомендации FIFA в части транспортного обеспечения. Стоит обратить внимание на ключевые рекомендации FIFA, а именно создание и приведение в готовность транспортной инфраструктуры за год до начала чемпионата мира – 2018, обеспечение пропускной способности аэропортов (в дополнение к обычной нагрузке) в размере 20% вместимости стадиона на прилет за 10 часов до начала матча и на вылет за 10 часов после него, обеспечение взлетов и посадок в аэропортах городов – организаторов в раннее утреннее и позднее ночное время. Разумеется, все рекомендации FIFA в части транспорта нашли свое отражение в Концепции транспорт-

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР АНО «ТРАНСПОРТНАЯ ДИРЕКЦИЯ – 2018» ТЕРЕНТИЙ МЕЩЕРЯКОВ В ЭКСКЛЮЗИВНОМ ИНТЕРВЬЮ ЖУРНАЛУ «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» РАССКАЗАЛ О ТРАНСПОРТНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ЧЕМПИОНАТА МИРА ПО ФУТБОЛУ – 2018. ного обеспечения чемпионата мира – 2018, которая была разработана в сотрудничестве с экспертами FIFA, специалистами по подготовке чемпионата мира по футболу 2014 года в Бразилии, XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи, а также другими профессионалами в сфере транспортного обслуживания крупных спортивных мероприятий. Какие мероприятия должны предусматривать транспортные планы пассажирских перевозок городов – организаторов ЧМ-2018? Какова процедура их согласования? Транспортные планы управления перевозками на период проведения чемпионата мира в городе-организаторе разработаны в соответствии с рекомендациями FIFA, оргкомитета «Рос-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

сия-2018» и рекомендациями Минтранса России. Планы управления пассажирскими перевозками включают следующие основные разделы: ■ операционная стратегия; ■ прибытия и отъезды; ■ управление перевозками и движением в центре города; ■ управление перевозками и движением в зоне стадиона; ■ управление перевозками и движением в зоне Фестиваля болельщиков; ■ организация специализированного автотранспортного парка; ■ информационное обеспечение (указатели и знаки, брошюры); ■ управление рисками и непредвиденными ситуациями; ■ мероприятия по реализации Плана управления перевозками. Операционные транспортные планы проходят процедуру согласования

| FIFA world cup 2018 между городами-организаторами, а также профильными министерствами и ведомствами по соответствующим субъектам Российской Федерации. Как следствие, разработка операционных транспортных планов городов-организаторов призвана обеспечить высокую транспортную доступность объектов, задействованных при проведении матчей чемпионата мира, а также своевременное, безопасное и комфортное перемещение клиентских групп FIFA в период проведения матчей на территории города-организатора. В свою очередь, комплексная реализация всех мероприятий, предусмотренных в операционных планах, позволит обеспечить сервисы для клиентских групп в соответствии с рекомендациями FIFA, в том числе безопасность движения транспорта, своевременную организацию перевозок гостей и участников чемпионата мира – 2018. Как Вы оцениваете ход подготовки городов – организаторов ЧМ-2018 к проведению чемпионата в части транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры, а также обеспечения безопасности перевозок участников и гостей чемпионата? В соответствии с Программой подготовки строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации, к чемпионату мира реализуется 29 мероприятий. Из них 16 мероприятий реализуется по аэропортовой инфраструктуре, 11 – по объектам улично-дорожной сети и 2 – по объектам метрополитена. Учитывая значительные расстояния между городами-организаторами, основная нагрузка по доставке гостей чемпионата ляжет на аэропорты. В связи с этим во всех 11 городах-организаторах проводится масштабная модернизация аэропортов, а в одном из принимающих городов – в г. Ростове-на-Дону – будет построен совершенно новый аэропорт. Во всех городах-организаторах осуществляется реконструкция автомобильных дорог, обновление улично-дорожной сети, что обеспечит транспортную доступность аэропортов и стадионов. В двух городах-организаторах – Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде – возводятся новые станции метрополитена в непосредственной близости к стадионам, что обеспечит их пешеходную доступность. В целом можно отметить, что работы по подготовке 11 городов-органи-

заторов в части транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры проходят согласно срокам, указанным в дорожной карте Концепции транспортного обеспечения. В качестве примера хочу отметить такой востребованный инфраструктурный проект, как скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург, реализация которого осуществляется с опережением графика.

моторного топлива потребует строительства необходимой инфраструктуры, такой как специально оборудованные заправочные комплексы, что будет являться несомненным катализатором для дальнейшего развития этого направления. В части транспортной безопасности Минтрансом России совместно с ФСБ, МВД, ФСО и другими ответственными федеральными органами

Минтрансом России совместно с ФСБ, МВД, ФСО и другими ответственными федеральными органами исполнительной власти разработана комплексная программа мер по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры в период проведения чемпионата мира Хотелось бы добавить о технологических решениях в сфере транспорта, которые планируется использовать во время чемпионата мира. Междугородние автобусные перевозки на период чемпионата мира будут осуществляться в том числе транспортными средствами, работающими на газомоторном топливе. В этой связи стоит затронуть тему использования экологичного топлива и строительства сопутствующей инфраструктуры. К примеру, в конце апреля 2015 года в г. Самаре было приобретено 82 автобуса, работающих на газомоторном топливе, которые в том числе будут обслуживать и мероприятия чемпионата мира. Важным моментом является то, что использование газо-

исполнительной власти Российской Федерации разработана комплексная программа мер по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры в период проведения чемпионата мира, включающая ряд мероприятий. А именно – установление контролируемых и/или запретных зон, периметров безопасности и досмотровых зон, усиление охраны общественного порядка на транспортных объектах. Уверен, что тесное взаимодействие всех вовлеченных в обеспечение транспортной безопасности ответственных органов, как в период подготовки, так и во время проведения чемпионата мира – 2018, позволит гостям чувствовать себя безопасно и комфортно. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

чемпионат мира по футболу – 2018 |

ТРАНСПОРТ ГОТОВИТСЯ К

Василий ГОЙДА, первый заместитель министра транспорта Ростовской области Vasily GOYDA, First Deputy Minister of Transport of Rostov region

остановлением Правительства Ростовской области от 23.12.2013 № 798 (в ред. от 21.01.2015 № 35) утверждена Программа подготовки к проведению в 2018 году чемпионата мира по футболу. Программа предусматривает комплекс мер и мероприятий, направленных на создание условий для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года в Ростове-на-Дону в соответствии с обязательствами, установленными в Заявочной книге и Соглашении, заключенном между городом-организатором, Международной федерацией футбольных ассоциаций (FIFA) и Автономной некоммерческой организацией «Организационный комитет «Россия-2018». В том числе Програм-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ма включает подпрограмму строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. Ключевой проект в рамках подготовки Ростовской области к чемпионату мира по футболу – строительство аэропортового комплекса «Южный». Согласно требованиям FIFA, за 10 часов до начала проведения каждого матча чемпионата аэропорт города-организатора должен располагать возможностью принять 20% от вместимости стадиона, т.е. порядка 9 тыс. человек, аналогичное требование аэропорт должен выполнить в течение 10 часов после окончания матча. При этом пропускная способность пассажирского терминала аэропорта «Южный» составит 1850 пассажиров в час.

| FIFA world cup 2018

РОСТОВА ЧМ-2018

Rostov transport is preparing for the 2018 World Cup The main object of the transport infrastructure under construction in Rostov-on-Don to the World Cup is “Yuzhny” airport complex. обеспечению аэропортового комплекса «Южный» объектами инженерной и транспортной инфраструктуры выполняются в соответствии с утвержденной дорожной картой, ввод их в эксплуатацию будет синхронизирован с вводом в эксплуатацию аэропортового комплекса «Южный». Ввиду того что в результате проектирования строительства автодоро-

ОСНОВНЫМ ОБЪЕКТОМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, СТРОЯЩИМСЯ В РОСТОВЕ-НА-ДОНУ К ЧЕМПИОНАТУ МИРА ПО ФУТБОЛУ, ЯВЛЯЕТСЯ АЭРОПОРТОВЫЙ КОМПЛЕКС «ЮЖНЫЙ».

Общий объем финансирования объекта «Строительство аэропортового комплекса «Южный» составляет 37,2 млрд руб. Из них: 17,99 млрд руб. – средства федерального бюджета, 907 млн – средства областного бюджета, 18,3 млрд – внебюджетные средства. Этап проектирования, в том числе объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, полностью завершен. Срок завершения строительных работ – конец 2017 года.

Транспортное сообщение аэропорта будет осуществляться с выездом на региональную магистраль «Северный обход г. Ростова-на-Дону» и на федеральную трассу М-4 «Дон». В текущем году будут начаты работы по выкупу земель и археологические работы. Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2016 год. В июле 2015 года водоснабжение аэропортового комплекса будет введено в эксплуатацию. Все работы по

ги от магистрали «Дон» до спортивно-рекреационной зоны левого берега р. Дон установлено значительное превышение первоначально заявленной стоимости строительных работ, было принято решение отказаться от строительства нового объекта и осуществить капитальный ремонт существующей автомобильной дороги. А именно подъезда от магистрали «Дон» к зоне отдыха г. Ростова-на-Дону (по левому берегу р. Дон)

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

чемпионат мира по футболу – 2018 |

На 2014–2016 годы из бюджета Ростова-на-Дону выделено 653 023,6 тыс. руб. на приобретение не менее 100 единиц общественного транспорта протяженностью 4,8 км, которая также обеспечит подъезд к стадиону и бесперебойное движение транспорта во время проведения Игр чемпионата. Работы будут выполнены за счет средств областного бюджета. Проектирование уже завершено, срок реализации – 2016 год. В то же время необходимо было решить вопрос транспортного соединения строящегося международного аэропортового комплекса «Южный» с автомагистралью М-4 «Дон» и северным въездом от М-4 «Дон»

в г. Ростове-на-Дону. С этой целью были разработаны проектные документации на объекты: «Строительство автомобильной дороги общего пользования регионального значения «Подъезд от магистрали «Дон» к аэропорту «Южный» и «Строительство транспортной развязки в разных уровнях на пересечении проспекта Шолохова и Малого Зеленого кольца (Северный въезд в г. Ростов-на-Дону)». Реализация этих проектов обеспечит беспрепятственный подъезд болельщиков, прибывающих в город

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

из центральных регионов Российской Федерации на автомобильном транспорте и через аэропорт «Южный». Кроме того, среди основных проектов в рамках подготовки Ростовской области к чемпионату мира по футболу 2018 года: ■ реконструкция мостового перехода через р. Дон в створе Ворошиловского проспекта в г. Ростове-на-Дону; ■ строительство магистральной улицы общегородского значения от Южного подъезда до ул. Левобережная; ■ обновление подвижного состава пассажирского транспорта; ■ создание системы автоматизированного управления дорожным движением. Кроме того, в целях подготовки транспортной инфраструктуры Ростова-на-Дону разработана Стратегия транспортного обеспечения в период проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году в г. Ростове-на-Дону и Операционный транспортный план. Целями развития транспортной инфраструктуры на период подготовки г. Ростова-на-Дону к проведению матчей чемпионата мира по футболу FIFA-2018 являются: 1) обеспечение своевременного, эффективного, безопасного и комфортного перемещения клиентских групп FIFA, зрителей, гостей и жителей города в период проведения матчей ЧМ-2018 в г. Ростове-на-Дону; 2) обеспечение необходимого уровня транспортной доступности объектов транспортной инфраструктуры, задействованных в проведении матчей ЧМ-2018; 3) создание современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры г. Ростова-на-Дону на основе координации имеющихся целевых программ и планов развития (федеральных, региональных и муниципальных) и документов территориального планирования; 4) повышение уровня безопасности дорожного движения (БДД) и надежности работы транспортной системы в целом; 5) обеспечение безбарьерной среды для лиц с ограниченными возможностями. Можно добавить, что в целях обновления парка транспортных средств решением городской думы Ростова-на-Дону от 29.08.2014 № 685 на 2014–2016 годы из местного бюджета выделены средства в размере 653 023,6 тыс. руб. на приобретение не менее 100 единиц техники. В 2014 году для указанных целей уже приобретено 50 автобусов. ТБ&Т

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

Сергей САРИЦКИЙ: Sergey Saritsky: “Foreign ship owners must comply with the requirements of the Russian legislation in the field of security”. In an interview with our magazine, Deputy Head of the Federal Service on Transport Oversight Sergey Saritsky spoke about the main results of the control and oversight functions in sea and river transport.

«Иностранные судовладельцы должны исполнять требования российского законодательства в области безопасности» В ИНТЕРВЬЮ НАШЕМУ ЖУРНАЛУ ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА СЕРГЕЙ САРИЦКИЙ РАССКАЗАЛ ОБ ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТАХ КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНОЙ ФУНКЦИИ НА МОРСКОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Сергей Николаевич, расскажите об основных итогах деятельности Ространснадзора по обеспечению контрольно-надзорных функций на морском и внутреннем водном транспорте. Какие основные нарушения выявляются Службой по результатам этой деятельности? Какова обстановка (статистика) аварий и инцидентов на море и транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте? В чем основные причины их возникновения, какова при этом роль человеческого фактора, какие меры принимаются к наказанию виновных? Управление государственного морского и речного надзора (далее – Госморречнадзор) и территориальные органы Госморречнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в соответствии с полномочиями, возложенными Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта», осуществляют государственный контроль и надзор за соблюдением положений законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания и судоходства. Деятельность Госморречнадзора и его территориальных органов направлена на применение предусмотренных законодательством Российской Федерации мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера по недопущению и пресечению нарушений юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями обязательных требований в сфере морского и внутреннего водного транспорта с целью обеспечения безопасного функционирования водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (42), 2015 № 2 (41), 2015

MARITIME AND RIVER TRANSPORT

Осмотр судов и иных плавучих объектов на ВВП, теперь входит в понятие «государственный портовый контроль» и осуществляется инспекциями государственного портового контроля, входящими в состав инспекциями государственного портового контроля, входящими в состав администраций бассейнов внутренних водных путей

В настоящее время субъектами надзора Госморречнадзора являются: ■ более 3,5 тыс. организаций-судовладельцев; ■ свыше 1 тыс. организаций, эксплуатирующих портовые и судоходные гидротехнические сооружения; ■ около 200 стивидорных компаний; ■ 38 государственных и частных лоцманских организаций; ■ 8 администраций морских портов, 15 администраций бассейнов внутренних водных путей и Канал им. Москвы; ■ 27 образовательных учреждений, осуществляющих подготовку членов экипажей судов. В 2014 году Госморречнадзором проведено свыше 11,5 тыс. контрольно-надзорных мероприятий, в ходе которых проверено около 1,7 тыс. судоходных компаний и более 1 тыс. организаций, эксплуатирующих гидротехнические сооружения, осмотрено свыше 8 тыс. объектов транспортной инфраструктуры на водных путях, выявлено свыше 7,2 тыс. нарушений. Подавляющее большинство нарушений (5,9 тыс.) выявлено в ходе проверок судоходных компаний, и связаны они прежде всего с нарушениями правил эксплуатации и выпуска судов в плавание. За нарушения законодательства Российской Федерации в сфере водного транспорта в 2014 году было привлечено к административной ответственности более 3,5 тыс. должностных и почти 400 юридических лиц, 85 индивидуальных предпринимателей. Общая сумма штрафов в сравнении с 2013 годом увеличилась в 1,5 раза и составила более 21 млн руб. В 2014 году была организована работа по выявлению и пресечению плавания судов в акватории Северного мор-

ского пути без разрешений, выдаваемых с соответствии с Правилами плавания в акватории Севморпути, утвержденными Приказом Минтранса России от 17.01.2013 № 7. Так, по информации ФГКУ «Администрация Северного морского пути» об отсутствии соответствующего разрешения у судов под флагом Российской Федерации, совершающих плавание в акватории Северного морского пути, в 11 судоходных компаниях, суда которых допустили нарушения, были проведены внеплановые проверки. В отношении капитанов судов-нарушителей были проведены административные расследования. Административные наказания были наложены на 13 должностных лиц судоходных компаний. В прошлом году была налажена работа по анализу и проверке сообщений Системы мониторинга и контроля за местоположением российских судов «Виктория». По всем полученным в 2014 году сообщениям о выходе судов за пределы разрешенных районов плавания (58 случаев) были проведены административные расследования. В 16 случаях в отношении судовладельцев приняты меры административного воздействия. Общее состояние аварийности на водном транспорте в 2014 году характеризуется снижением на 25% количества аварий (в 2013 году – 65 аварий, в 2104 году – 49 аварий, из них 9 с рыбопромысловыми судами). Количество погибших в сравнении с 2013 годом уменьшилось в четыре раза (в 2013 году – 30 человек, в 2014 году – 7 человек). Общее количество транспортных происшествий на водном транспорте составило 332 (посадки, столкновения, навалы и т.д.). Из них 220 происшествий на море и 112 – на внутренних водных путях. В результате проведенных

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт | по аварийным случаям проверок судоходных компаний вынесено 23 постановления о привлечении должностных и юридических лиц к административной ответственности. Основными причинами аварий являются: ■ недостатки в организации ходовой навигационной вахты и штурманской службы на судах; ■ несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном; ■ несоблюдение Правил технической эксплуатации морских судов и Правил технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций. В 93% случаев на море и ВВП причиной аварий является так называемый человеческий фактор, составляющими которого являются непрофессионализм, безответственность, а в отдельных случаях сознательное нарушение требований и норм в интересах извлечения максимальной прибыли при минимальных затратах судовладельца на обеспечение безопасности мореплавания/ судоходства и сохранения человеческой жизни. Как осуществляется государственный контроль и надзор за безопасностью судоходных и портовых гидротехнических сооружений (ГТС)? Какова практика декларирования безопасности ГТС? Государственный контроль и надзор за безопасностью судоходных и портовых гидротехнических сооружений осуществляется на основании Федерального закона от 26.12.2008 № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» с учетом особенностей организации и проведения проверок, установленных Федеральным законом от 21.07.1997 № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений». Государственный контроль и надзор включает организацию и проведение плановых и внеплановых проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей по соблюдению ими требований и положений законодательных и нормативных правовых актов при осуществлении деятельности по эксплуатации, капитальному ремонту, консервации и ликвидации гидротехнических сооружений. В 2014 году было проведено около 1900 проверок портовых и судоходных гидротехнических сооружений. Выявлено более 1700 несоответствий (в 2013 году – 723), выдано свыше 600 предписаний, составлено 76 протоколов об административных правонарушениях. В соответствии с Федеральным законом «О безопасности гидротехнических сооружений» декларирование безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) осуществляется при проектировании, строительстве, капитальном ремонте, эксплуатации, реконструкции, консервации и ликвидации гидротехнического сооружения. Процедура декларирования безопасности СГТС включает несколько этапов: ■ утверждение критериев безопасности; ■ преддекларационное обследование технического состояния и условий эксплуатации СГТС; ■ составление декларации безопасности; ■ экспертиза декларации безопасности; ■ утверждение декларации безопасности; ■ выдача разрешения на эксплуатацию СГТС. Перечень и график представления деклараций безопасности СГТС устанавливается Ространснадзором по согласованию с МЧС России. На основании утвержденной декларации Ространснадзор выдает разрешение на

эксплуатацию, вывод из эксплуатации, восстановление или консервацию СГТС. Указанные разрешения выдаются на срок действия Декларации, который не может превышать пяти лет. Каковы основные критерии безопасности ГТС, от чего они зависят и как определяются? Критерии безопасности ГТС – предельные значения количественных и качественных показателей состояния гидротехнического сооружения и условий его эксплуатации, соответствующие допустимому уровню риска аварии гидротехнического сооружения, превышение которых соответствуют переходу из одного технического состояния в другое, а также из одного уровня безопасности в другой. Различают следующие предельно допустимые значения критериев безопасности: ■ К1 (ПДЗ) – значение критерия безопасности, превышение которого соответствует переходу из работоспособного состояния в ограниченно работоспособное и из нормального уровня безопасности в пониженный. ■ К2 (ОДЗ) – значение критерия безопасности, превышение которого соответствует переходу из ограниченно работоспособного состояния в предаварийное и из пониженного уровня безопасности в неудовлетворительный; ■ К3 (КЗ) – значение критерия безопасности, превышение которого соответствует переходу из предаварийного состояния в аварийное (недопустимое) и из неудовлетворительного уровня безопасности в опасный. Какие выводы относительно безопасности гидротехнических сооружений в РФ можно сделать по итогам проверок Службы? Все судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и эксплуатируются адми-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| maritime and river transport Служба осуществляет надзор за деятельностью капитанов и администраций морских портов в части осуществления ими деятельности по обеспечению безопасности судоходства. Насколько эффективной, по Вашему мнению, является деятельность капитанов морских портов по обеспечению безопасности? Помимо осуществления государственного портового контроля за судами, находящимися в морском порту, и за судами, выходящими в море, на капитана морского порта в соответствии со статьей 76 Кодекса торгового мореплавания возложены функции: ■ по государственной регистрации судов и выдаче соответствующих судовых документов; ■ выдаче дипломов, квалификационных свидетельств,

В предаварийном и аварийном состоянии сегодня находятся около 10% и 3% гидротехнических сооружений соответственно. Неудовлетворительный и опасный уровень имеют соответственно около 11% и 1% ГТС нистрациями бассейнов внутренних водных путей и ФГБУ «Канал имени Москвы». Судоходные гидротехнические сооружения являются объектами транспортной инфраструктуры повышенной опасности, которые вследствие нарушения обязательных требований безопасности могут повлечь серьезные последствия. В последние годы Ространснадзор значительно активизировал свою деятельность по осуществлению государственного контроля за гидротехническими сооружениями. В результате уровень безопасности СГТС повысился. Совместными усилиями с Федеральным агентством морского и речного транспорта удалось добиться следующих результатов: ■ количество судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в предаварийном техническом состоянии, снизилось на 24%; ■ количество судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в неудовлетворительном уровне безопасности, снизилось на 40%. Однако в предаварийном и аварийном состоянии все еще находятся 31 (9,9%) и 3 (0,9%) гидротехнических сооружений соответственно. С неудовлетворительным и опасным уровнем – 35 (11%) и 3 (0,9%) гидротехнических сооружений. Со стороны отдельных эксплуатирующих организаций допускается систематическое невыполнение мероприятий по поддержанию уровня технического состояния и уровня безопасности СГТС. Ремонтные работы по устранению имеющихся дефектов выполняются с нарушениями сроков, установленных декларациями. За невыполнение мероприятий по поддержанию технического состояния СГТС в отношении юридических лиц было возбуждено 29 административных производств и наложено штрафов на сумму 727 тыс. руб.

подтверждений их выдачи и удостоверений личности моряка членам экипажей судов; ■ по обеспечению транспортной безопасности акватории морского порта, в том числе принятие мер по предотвращению, прекращению незаконного нахождения и передвижения морских и иных судов в акватории морского порта и другие. В 2014 году Ространснадзором было проверено 8 администраций морских портов. Было выявлено 41 нарушение, выдано 8 предписаний. К основным нарушениям можно отнести: ■ несоответствия в организации работы дипломнопаспортных подразделений (отсутствие применения стандартов качества в процессе дипломирования, подтверждения и продления сроков действия документов); ■ нарушения правил государственной регистрации судов; ■ нарушения при осуществлении мероприятий по государственному портовому контролю российских и иностранных судов. В отношении деятельности служб капитанов морских портов необходимо отметить, что в целом работа, которая направлена в первую очередь на безопасность мореплавания, сохранение человеческой жизни на море и экологическую безопасность, осуществляется в соответствии с принятыми в Российской Федерации нормативными правовыми актами. Два года назад средний возраст морских судов под российским флагом составлял 28 лет, речных – 32– 33 года. Как Вы оцениваете ситуацию с износом российского флота и как этот фактор сказывается на безопасности судоходства? Какие основные нарушения в области безопасности выявляются Службой на морских судах и внутреннем речном транспорте? Отвечая на вопрос о возрасте российского флота и о том, как этот фактор сказывается на безопасности су-

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

доходства, хотел бы отметить, что одним из выводов Комиссии Ространснадзора по расследованию аварийного случая с пассажирским судном «Булгария», произошедшим в июле 2011 года и унесшим жизни 122 человек, был вывод о том, что, несмотря на возраст судна, оно вполне могло бы безопасно эксплуатироваться, если бы судовладелец и экипаж судна соблюдали требования по его техническому содержанию и обеспечению безопасности судоходства. Федеральным законом от 28.07.2012 № 131-ФЗ в Кодекс внутреннего водного транспорта внесены изменения, в соответствии с которыми государственный портовый контроль за судами и иными плавучими объектами на внутренних водных путях осуществляется должностными лицами инспекций, входящих в состав администраций бассейнов внутренних водных путей. Государственный портовый контроль включает проверку соблюдения на судах и иных плавучих объектах требований к оборудованию, конструкциям, машинам, механизмам судов, спасательным и иным средствам, требований обеспечения безопасной эксплуатации таких судов и иных плавучих объектов, профессиональных и квалификационных требований к членам экипажей судов. Таким образом, осмотр судов и иных плавучих объектов на ВВП, выполнявшийся ранее инспекторами Ространснадзора, теперь входит в понятие «государственный портовый контроль» и осуществляется инспекциями государственного портового контроля, входящими в состав администраций бассейнов внутренних водных путей. В морских портах в соответствии со статьей 79 Кодекса торгового мореплавания государственный портовый контроль за судами, находящимися в морском порту, и за судами, выходящими в море, осуществляется капитаном морского порта. Ространснадзор в рамках Федерального закона от 26.12.2008 № 294-ФЗ осуществляет проверку соблюдения юридическими лицами, индивиду-

альными предпринимателями в процессе осуществления их деятельности в области водного транспорта требований, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области торгового мореплавания и судоходства. Анализ административной практики показывает, что наиболее часто судовладельцы привлекаются к ответственности по следующим статьям Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации: ■ часть 1 статья 11.7 – нарушение судоводителем или иным лицом, управляющим судном (за исключением маломерного) на морском, внутреннем водном транспорте, правил плавания и стоянки судов; ■ часть 1 статья 11.13 – выпуск (направление) в плавание судна (за исключением маломерного) лицом, ответственным за его эксплуатацию, без документов, удостоверяющих принадлежность судна, годность его к плаванию, либо с неукомплектованным экипажем, либо при несоответствии технического состояния судна имеющимся документам, либо с нарушением установленных правил загрузки, норм пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания. А равно допуск к управлению судном или к его механизмам и оборудованию лиц, не имеющих соответствующего диплома (свидетельства, удостоверения) либо находящихся в состоянии опьянения; ■ часть 3 статья 14.1.2 – осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта с нарушением условий, предусмотренных лицензией. Нарушения по статьям 11.7, 11.13 КоАП в 2014 году наиболее многочисленны – порядка 72%, однако штрафы по ним составляют незначительные суммы (500, 1000, 2000 руб.), что не является достаточным стимулом для ряда организаций к должному выполнению обязательных требований, в том числе по вопросам улучшения безо-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| maritime and river transport пасности судоходства. О необходимости увеличения сумм штрафов по указанным статьям Ространснадзор неоднократно заявлял ранее на всех уровнях. Учитывается ли при проверках морских и речных судов состояние их пожарной безопасности? Какие требования предъявляются к пожарной безопасности морских и речных судов и какие нарушения выявляются в этой части? Как уже было сказано ранее, государственный портовый контроль за судами и иными плавучими объектами на внутренних водных путях осуществляется должностными лицами инспекций, входящих в состав администраций бассейнов внутренних водных путей, в морских портах – инспекторами портового контроля служб капитанов морских портов. В то же время в соответствии с Административным регламентом, утвержденным Приказом Минтранса России от 30.04.2013 № 154, предметом государственного контроля (надзора), осуществляемого Ространснадзором, является соблюдение юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями законодательства Российской Федерации. В том числе международных договоров Российской Федерации об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река-море) плавания, иных плавучих объектов. Ространснадзор проводит осмотр судов в ходе проверок организаций в рамках Федерального закона от 26.12.2008 № 294-ФЗ, то есть, как правило, раз в три года. Проверяется соблюдение требований нормативных правовых актов, основными из которых являются Постановление Правительства РФ от 12 августа 2010 года № 620 «Об утверждении Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта»; Постановление Правительства РФ от 12 августа 2010 года № 623 «Об утверждении Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта». Всего в 2014 году к административной ответственности по статье 11.16. КоАП «Нарушение требований пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте» было вынесено 474 постановления о привлечении должностных лиц к ответственности. Общая сумма наложенных штрафов составила 1 млн 987 тыс. руб. В какой части флот Росрыболовства подпадает под действие 16-ФЗ «О транспортной безопасности»? В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» транспортным средством являются суда, используемые в целях торгового мореплавания. Под торговым мореплаванием в Кодексе торгового мореплавания понимается деятельность, связанная с использованием судов, в том числе для рыболовства. Таким образом, суда, используемые для рыболовства, подпадают под действие закона «О транспортной безопасности».

На наш взгляд, такой проблемы не существует. Федеральный закон «О транспортной безопасности» и Приказ Минтранса России от 08.02.2011 № 41, утвердившие требования по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) морского и речного транспорта, отдают приоритет и большую значимость планам обеспечения транспортной безопасности. Это связано с тем, что российские требования по антитеррористической защищенности ОТИ и ТС более «расширенные» по сравнению с Кодексом ОСПС в силу определенных обстоятельств. При этом положения планов охраны судов и портовых средств полностью «поглощаются» положениями и требованиями приказов Минтранса России № 41 и № 34 «Об утверждении порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Нерешенной остается проблема разных требований, предъявляемых в области транспортной безопасности к судам под российским и иностранными флагами. Должны ли, по Вашему мнению, иностранные судовладельцы исполнять требования российского законодательства в области транспортной безопасности? Иностранные судовладельцы, безусловно, должны исполнять требования российского законодательства в области обеспечения транспортной безопасности для создания одинаковых конкурентных условий с российскими перевозчиками. Однако в настоящее время в отношении иностранных судовладельцев в российском законодательстве отсутствует механизм реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» (категорирование транспортных средств, проведение и утверждение оценки уязвимости, разработка и утверждение планов обеспечения транспортной безопасности). А также механизм осуществления контроля и надзора в области транспортной безопасности в отношении иностранных судовладельцев, за исключением осуществления контроля за порядком передачи данных о пассажирах и экипаже транспортного средства в автоматизированную централизованную базу персональных данных о пассажирах (АЦБПДП). На наш взгляд, одним из возможных путей решения данного вопроса могло бы стать отнесение судов иностранных судовладельцев к определенной категории на основании, например, их технических характеристик с последующей реализацией на судах конкретного перечня мероприятий обеспечения транспортной безопасности, заранее разработанного и привязанного к данной категории судна. ТБ&Т

В 2013 году были внесены изменения в ФЗ-225, которые должны были устранить дублирование требований отечественного законодательства по обеспечению транспортной безопасности на водном транспорте и требований МК ОСПС. Однако, по мнению экспертов нашего издания, эта проблема полностью не решена. Как, на Ваш взгляд, можно гармонизировать требования российского законодательства и международные нормы в сфере безопасности на водном транспорте?

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

ОБЕСПЕЧЕНИЕ

БЕЗОПАСНОСТИ БЕЗ УЩЕРБА ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В последнее время в вопросах обеспечения безопасности морских портов наметились серьезные подвижки. В частности, ФГУП «Росморпорт» получило новые полномочия по организации торгов и закупок, эксплуатации оборудования и систем обеспечения транспортной безопасности, физической защиты объектов морского транспорта и др. Совсем недавно был объявлен конкурс на право заключения государственного контракта по выполнению изыскательских и проектных работ на оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия и Керчь на более чем 20,5 млн руб. И это только проектные работы! Разумеется, непосредственно оснащение этих и других портов ИТСО ТБ будет стоить намного дороже, что означает новые возможности для участников рынка транспортной безопасности. Однако это одновременно означает рост расходов портовых операторов на обеспечение безопасности, исчисляемых ежемесячно миллионами рублей.

Security without compromising primary activity Chairman of the Committee on Economic and Social Affairs of the Association of Sea Commercial Ports of Russia Alexander Alekseenko.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ОБ ЭТОМ НАШЕМУ ЖУРНАЛУ РАССКАЗАЛ ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИТЕТА ПО ЭКОНОМИКЕ И СОЦИАЛЬНЫМ ВОПРОСАМ АССОЦИАЦИИ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ РОССИИ (АСОП) АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕНКО.

| maritime and river transport

Александр Иванович, расскажите подробнее о составе, основных целях и задачах и деятельности АСОП. Наша Ассоциация создана в декабре 1988 года. Создание Ассоциации было продиктовано необходимостью объединения усилий для решения задач функционирования и развития портовой отрасли, координации деятельности своих членов, защиты их законных прав и интересов. Членами Ассоциации являются предприятия, оказывающие услуги по перевалке грузов в морских портах России, а также организации, связанные с портовым бизнесом. Ассоциация осуществляет представление интересов своих членов в отношениях с органами государственной власти, местного самоуправления, содействие в объединении усилий для решения отраслевых, межотраслевых и региональных задач по

За более чем 25-летний период деятельности Ассоциации удалось решить многие проблемы портовиков. При непосредственном участии Ассоциации в Российской Федерации создана правовая основа государственного регулирования и оказания услуг в морских портах России. Деятельность Ассоциации осуществляется во взаимодействии с государственными органами власти, общественными объединениями, организациями. Среди них: Государственная дума Федерального собрания РФ, Минтранс России и его структуры, ФСТ России, ФАС России, ФТС России, Минэкономразвития России, Торгово-промышленная палата России, Союз транспортников России. Представители Ассоциации являются членами рабочих органов исполнительной власти на федеральном и региональном уровнях, входят в

ществляется перевалка опасных грузов и т.д.? Не возникает ли при этом двойного регулирования в сфере обеспечения безопасности? Расскажите об участии Ассоциации в разработке рекомендаций и нормативных правовых актов по обеспечению безопасности в процессе эксплуатации портов. Осуществление деятельности в морских портах регулируется Федеральным законом от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Законом о морских портах предусмотрено государственное регулирование деятельности в морском порту,

эффективному использованию производственного потенциала организаций морских портов России, совместному решению научно-технических проблем, организацию независимой общественной экспертизы правовых актов по всем вопросам регулирования экономических, производственных, социальных отношений, разработку программ и правовых актов для внесения их на рассмотрение органов власти и управления.

состав экспертного совета при комитете по транспорту Государственной думы Российской Федерации. Какими нормативными актами сегодня регулируются вопросы обеспечения безопасности морских торговых портов, с учетом того, что они являются объектами транспортной инфраструктуры, но при этом на их территории нередко находятся опасные объекты – например, нефтяные терминалы, осу-

осуществляемое в целях обеспечения безопасности мореплавания, жизни и здоровья граждан, обороны и безопасности государства, транспортной безопасности, безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта. Государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется посредством издания нормативных правовых актов по вопросам, связанным с осуществлением и развитием деятельности в

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт | морском порту, эксплуатацией объектов инфраструктуры морского порта, лицензированием отдельных видов деятельности, осуществляемых в морском порту, технического регулирования в морском порту. В частности, законом устанавливаются основные требования к владельцам объектов инфраструктуры морского порта. Операторы морских терминалов, иные владельцы объектов инфраструктуры морского порта, капитаны судов, другие лица, которые осуществляют деятельность и/ или находятся в морском порту, обязаны выполнять требования безопасности мореплавания, транспортной безопасности морских терминалов, акваторий морских портов. А также осуществлять эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта в соответствии с требованиями обеспе-

чения промышленной безопасности, экологической безопасности, пожарной безопасности и требованиями технических регламентов, осуществлять мероприятия, связанные с обеспечением защиты объектов инфраструктуры морского порта от актов незаконного вмешательства в морском порту. Таким образом, при осуществлении деятельности в морском порту необходимо соблюдать требования в области безопасности мореплавания, промышленной, экологической, пожарной, транспортной безопасности. Все эти требования изложены в законодательных актах Российской Федерации и подзаконных актах. Двойного регулирования в сфере обеспечения безопасности

при этом не возникает, так как речь идет о различных сферах безопасности. Ассоциация принимала активное участие на всех этапах подготовки и принятия нормативных актов, связанных со всеми аспектами деятельности в морских портах, в том числе и в области безопасности, если эти нормативные акты затрагивали интересы членов АСОП. Эта работа является неотъемлемой составляющей нашей деятельности. В какой степени на деятельность морских торговых портов распространяются нормы законодательства в области транспортной безопасности? Какие основные требования они предусматривают и насколько затратными являются? Предприятия – члены Ассоциации являются владельцами объектов инфра-

структуры в морских портах, поэтому на них в полной мере распространяются требования международного и российского законодательства в области транспортной безопасности. То есть наши предприятия – операторы морских терминалов – обязаны выполнять требования главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств, а также требования федерального законодательства о транспортной безопасности, прежде всего Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Требования в области транспортной безопасности, изло-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

женные в законе и подзаконных актах, распространяются на объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства и являются одинаковыми для всех видов транспорта. Выполнение требований по транспортной безопасности требует от субъектов транспортной инфраструктуры значительных материальных и финансовых издержек, связанных с проведением оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработкой и реализацией планов обеспечения транспортной безопасности, подготовкой, аттестацией сил обеспечения транспортной безопасности, приобретением и эксплуатацией технических средств обеспечения транспортной безопасности, содержанием подразделений транспортной безопасности. Они исчисляются миллионами рублей для каждого субъекта транспортной инфраструктуры. Так как морские торговые порты не связаны с обслуживанием пассажиропотока, необходимо ли и в какой части, по мнению АСОП, оптимизировать требования в области обеспечения транспортной безопасности для таких объектов? В процессе рассмотрения проектов нормативных правовых актов в области транспортной безопасности наша Ассоциация неоднократно поднимала вопрос о необходимости дифференциации требований по транспортной безопасности как в отношении отдельных видов транспорта, так и отдельных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в зависимости от оказываемых услуг. Услуги по перевалке и хранению грузов в морских портах имеют свою специфику в сравнении с обслуживанием пассажиров, и это необходимо учитывать в нормативных документах в области транспортной безопасности. При перевалке грузов на морских терминалах трудится ограниченное количество квалифицированных работников, состоящих в штате оператора морского терминала. Посетители с разовыми пропусками не имеют доступа к местам производства грузовых работ, объектам инфраструктуры и механизмам. Вместе с тем требования в области транспортной безопасности к морским грузовым терминалам такие же, как к пассажирским! Мы полагаем, что при разработке Требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе Требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объ-

| maritime and river transport ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского транспорта, следует учесть эти особенности. Прежде всего с тем, чтобы не включать в этот документ завышенные критерии безопасности в отношении объектов транспортной инфраструктуры грузовых терминалов. Поэтому проекты Требований, которые были представлены для обсуждения, нуждаются в кардинальных изменениях. Складывается впечатление, что их разработчиками совершенно не учтена специфика работы морских портов. Чисто формальный подход здесь неуместен. Наша Ассоциация направляла свои предложения по доработке Требований на всех этапах обсуждения этого документа. Но, к сожалению, мы не знаем, в какой степени эти предложения учтены разработчиком.

планом охраны соответствующего портового средства. Однако эти изменения требуют пересмотра ряда действующих нормативных актов. В частности, Постановления Правительства РФ № 746 от 3 ноября 2007 года № 746 «О реализации положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств»; приказов Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и от 11.02.2010 № 34 «Об утверждении порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Так как они разработаны без учета положений гла-

кодекса по охране судов и портовых средств, позволят определить следующие вопросы: ■ единую аккредитацию организации в качестве специализированной организации в области обеспечения транспортной безопасности и уполномоченной организации в области охраны судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств; ■ порядок взаимоотношений лица, ответственного за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры, лица, ответственного за обеспечение транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры, должностного лица портового средства, ответственного за охрану; ■ срок действия плана обеспечения транспортной безопасности морских

Изменения, внесенные в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», требуют пересмотра ряда действующих нормативных актов Насколько требования транспортной безопасности гармонизированы с требованиями МК ОСПС? Изменения, внесенные в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Федеральным законом № 225-ФЗ, устранили некоторые сложности и несоответствия, возникшие в практической деятельности по реализации требований Международного кодекса ОСПС и законодательства РФ о транспортной безопасности. На морских терминалах теперь должен разрабатываться один комплект документов вместо двух, так как план обеспечения транспортной безопасности морского терминала является

вы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Пересмотр указанных приказов Минтранса и установление Требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе Требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского транспорта в соответствии с положениями главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного

терминалов и процедуры внесения изменений и дополнений в план обеспечения транспортной безопасности морских терминалов. В заключение хотелось бы выразить надежду на то, что наши предложения в области транспортной безопасности будут приняты федеральными органами исполнительной власти при разработке и внесении изменений в нормативно-правовые акты. И в результате будет соблюден принцип обеспечения требований транспортной безопасности в морских портах России не в ущерб технологическому процессу оказания услуг по перевалке и хранению грузов. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

ПЛАН ОДИН, НО ЕСТЬ НЮАНСЫ… ВЫПОЛНЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ И НАЦИОНАЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА СВЯЗАНО С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ФИНАНСОВОЙ НАГРУЗКОЙ НА СУБЪЕКТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

The plan is single, but there are nuances... Compliance with international and national requirements to ensure the maritime and river transport security due to the additional financial burden on transport infrastructure entities.

ФГБУ «АМП Западной Арктики» поддерживает мнение руководителя ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» А. Дрегваля о дополнительных финансовых нагрузках на субъекты транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта по выполнению международных требований по охране (МК COJIAC-74 и МК ОСПС) и национальных – по обеспечению транспортной безопасности.

Кроме того, разрабатываемые в соответствии с национальными требованиями по транспортной безопасности Планы не имеют названий, предусмотренных международными документами, – Port Facility Security Plan и Ship Security Plan. А наличие именно этих документов на портовых средствах и судах предусмотрено для получения Международного свидетельства об охране и форм обмена информаци-

С 21 января 2014 года Планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств являются Планами охраны портовых средств и судов соответственно. Однако объекты транспортной инфраструктуры и суда, на которые Планы транспортной безопасности разработаны ранее этой даты, обязаны руководствоваться и Планами охраны, и Планами обеспечения транспортной безопасности. После истечения срока действия Планов охраны необходимо проводить пересмотр Планов обеспечения транспортной безопасности и включать в них соответствующие разделы, а это – не бесплатная процедура.

ей по охране, рекомендованной Международной морской организацией. Кроме того, взаимодействие между судами и портовыми средствами происходит через должностных лиц портовых средств, ответственных за охрану, и лиц командного состава судна, ответственных за охрану. В законодательстве РФ по транспортной безопасности упомянутые категории сотрудников не предусмотрены, а подготовка таких сотрудников проводится отдельно от подготовки по транспортной безопасности и, соответственно, за отдельную оплату. Это может создать дополнительные трудности для российских судов загранплавания и объектов портовой инфраструктуры, взаимодействующих с иностранными судами. ТБ&Т

Сергей ДИДЕНКО, руководитель ФГБУ «АМП Западной Арктики» Sergey DIDENKO, Head of FSBE “AMP Zapadnoy Arctiki”

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| maritime and river transport

Разрабатываемые в соответствии с национальными требованиями Планы транспортной безопасности не имеют названий, предусмотренных международными документами

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

ЗАДАЧА ОДНА, А ПЛАНЫ – РАЗНЫЕ ПЛАНЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОЛЖНЫ МАКСИМАЛЬНО СООТВЕТСТВОВАТЬ ПРОВЕРЕННЫМ НА ПРАКТИКЕ ПЛАНАМ ОХРАНЫ ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ.

The task is one, and plans are different Transport security plans should comply with port facility security plans the most proven in practice.

Андрей ДРЕГВАЛЬ, руководитель ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Andrew DREGVAL, Head of FGBU “AMP Primorskogo Kraya and Eastern Arctic”.

дним из основополагающих принципов обеспечения транспортной безопасности, указанных в статье 3 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», является интеграция в международные системы безопасности. Положения Международного кодекса по охране судов и портовых средств предусматривают возможность применения национальных требований по обеспечению транспортной безопасности, если они не снижают международных требований. По мнению ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», структура и содержание планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (портовых средств), в том числе не попадающих под действие международного законодательства, должны в максимальной степени соответствовать уже проверенным на практике Планам охраны портовых средств. ДУБЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с ч. 5 ст. 1 от 03.02.2014 15-ФЗ «О внесении изме-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

нений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» морские терминалы являются объектами транспортной инфраструктуры. Между тем Международным кодексом по охране судов и портовых средств (МК ОСПС) морские терминалы, участвующие в международных морских перевозках, отнесены к портовым средствам (ПС). Поэтому в соответствии с требованиями МК ОСПС для каждого ПС уполномоченной организацией в области охраны разработан План охраны портового средства. Данный План утверждался Росморречфлотом, и выдавалось Международное свидетельство об охране ПС и ТС о соответствии оценки и плана охраны портового средства, которое является основным документом, подтверждающим и разрешающим подход к таким морским терминалам (портовым средствам) морских судов, осуществляющих международные рейсы. При посещении представителями Комитета ИМО по безопасности на море российских портов эти свидетельства подвергаются обязательной проверке, и при их отсутствии подход иностранных морских

морской и речной транспорт |

судов к морским терминалам (портовым средствам) связан с определенными ограничениями. Следовательно, отсутствие в морском терминале (портовом средстве) Международного свидетельства об охране ПС является достаточным основанием для принятия мер к судам, посещающим такие портовые средства в портах других государств, что в целом отрицательно сказывается на привлекательности порта. План обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ) не содержит процедур выпуска соответствующего Акта о соответствии ОТИ (ПС), предусмотренного Кодексом ОСПС, и мер по уведомлению Комитета ИМО по безопасности на море о наличии ПОТБ. Таким образом, необходимо предусмотреть выдачу соответствующих извещений Международных свидетельств об охране ПС и определить меры по уведомлению ИМО. Кроме того, из-за некоторых различий в структурах построения систем управления и определениях, используемых при разработке планов обеспечения транспортной безопасности и Планов охраны, на морском транспорте сложились две дублирующие друг друга системы безопасности. Они построены на схожих принципах, распространяются на одни и те же объекты мор-

Отсутствие Международного свидетельства об охране портового средства является основанием для принятия ограничительных мер к судам, посещающим такие портовые средства в портах других государств ского транспорта, но, как оказалось, из-за несовершенства нормативной правовой базы не способны объединиться между собой. При этом не существует принципиальных отличий по оснащению ОТИ (ПС) инженерно-техническими системами охраны (ИТСО), которые предъявляются МК ОСПС и Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». ОСНАЩЕНИЕ ИТСО ТБ Что касается инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности, использующихся в морских портах, то в основном (до 90%) они собираются из импортных комплектующих или имеют иностранного производителя. Системы контроля удаленного доступа, охранной сигнализации – как правило, российского производства.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Необходимо отметить, что планирование работы по оснащению инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в соответствии с Планами обеспечения транспортной безопасности портовых средств связано с определенными трудностями, которые возникают на предприятиях (объектах транспортной инфраструктуры) при осуществлении производственной деятельности (кризис на мировых рынках, отсутствие денежных средств, снижение грузооборота и т.д.). При этом конкурсная система закупок оборудования для обеспечения безопасности ОТИ и ТС – длительна по времени и не позволяет оперативно в течение шести месяцев спроектировать, приобрести, установить оборудование. Поэтому есть предложение – увеличить срок реализации планов обеспечения транспортной безопасности до полутора лет. ТБ&Т

| maritime and river transport

ПОЖАРОТУШЕНИЕ НА СУДАХ: НОВЫЕ РЕШЕНИЯ – НОВЫЕ ПОДХОДЫ Александр ГУБИН, Сергей ДАУЭНГАУЭР, ГК «Пожтехника»

ротивопожарная защита транспортных средств имеет свою специфику: ■ площади для размещения средств противопожарной защиты крайне ограниченны; ■ транспорт – средство повышенной опасности; ■ ЧС на транспорте часто сопровождается выбросом значительного количества веществ (в том числе и огнетушащих) в окружающую среду. Все вышеизложенное в полной мере применимо к морскому транспорту. Поэтому на морских судах широкое применение нашли автоматические установки газового пожаротушения (АУГПТ). Они высокоэффективны, имеют незначительное воздействие на материальные ценности, исключают влияние человеческого фактора. В прошлом веке на флотах безраздельно царствовали АУГПТ на основе СО2. В силу отсутствия реальной альтернативы приходилось мириться с существенными недостатками таких систем, а именно: ■ высокая степень опасности для людей; ■ резкое охлаждение в зоне тушения, что может привести к выходу из строя электроники; ■ значительные массогабаритные параметры; ■ трудности контроля утечки ГОТВ в морских условиях. АУГПТ на основе хладонов (114В2, 13В1, а впоследствии и 227еа) заметно потеснили СО2 в пожаротушении на судах. Однако консервативность системы морской безопасности в целом оставляет за АУГПТ на основе СО2 существенную долю в морском пожаротушении. С появлением нового огнетушащего вещества ФК-5-1-12 (Новек1230) ситуация с пожаротушением на морском транспорте заметно изменилась. АУГПТ на основе ФК-5-1-12

(Новек1230) в наибольшей степени отвечают требованиям, предъявляемым к ним общими соображениями безопасности на транспорте и на морских судах, в частности: ■ ФК-5-1-12 (Новек1230) в концентрациях, применяемых для тушения, абсолютно безопасен для человека, что подтверждено специальными исследованиями; ■ ФК-5-1-12 (Новек1230) не оказывает какого-либо воздействия на большинство известных материалов и является прекрасным электроизолятором. Им можно тушить электронику, силовые электроагрегаты и т.д.; ■ ФК-5-1-12 (Новек1230) тушит гораздо эффективнее других хладонов, а его экологическая безопасность заметно выше; ■ массогабаритные характеристики АУГПТ с ФК-5-1-12 (Новек1230) намного лучше, чем у любой другой АУГПТ. Приведенные ниже таблицы иллюстрируют сказанное.

Очевидные преимущества ФК-5-112 (Новек1230) способствуют его широкому применению в качестве ГОТВ для защиты морских судов за рубежом. В России до недавнего времени ФК-5-112 (Новек1230) для этих целей не применялся в связи с тем, что эти АУГПТ на отечественном рынке не производились. Однако теперь эта проблема устранена. ГК «Пожтехника» – единственный в России производитель АУГПТ на основе ФК-5-1-12 (Новек1230) – на своих производственных мощностях в Москве и Подмосковье осуществляет полный производственный цикл по изготовлению АУГПТ – от производства баллонов и запорно-пусковых устройств (ЗПУ) до заправки и комплектования готовых систем под каждый конкретный объект. Системы производства ГК «Пожтехника» имеют все необходимые сертификаты, включая одобрения Морского и Речного регистров РФ. Теперь пожары на судах будут быстро и надежно локализованы и потушены, а опасные последствия сведены к минимуму. ТБ&Т

Табл. 1. Сравнение безопасности различных ГОТВ ГОТВ СО2

Нормативная ОТК, об. % 34,9

Расчетная ОТК, об. % 40,0

NOAEL, об. % 5,0

Коэффициент безопасности 0,125

HFC-227еа Новек 1230

7,2 4,2

8,6 4,41

9,0 10,0

1,045 2,27

Воздействие на человека Смертельно опасно Отравление нет

Примечание: ОТК – огнетушащая концентрация; NOAEL (No observable adverse effect level) – концентрация, при которой не наблюдается вредного воздействия на организм; Коэффициент безопасности – отношение NOAEL к ОТК. Табл. 2. Экологическая опасность различных ГОТВ ГОТВ Хладон-23

ПГП 11 700

ВСА ~ 270 лет

Хладон-227ea

2900

~ 36,5 года

Хладон-125

2800

~ 32,6 года

Новек1230 (ФК-5-1-12)

3–5 дней

Степень воздействия

Примечание: ПГП – потенциал глобального потепления; ВСА – время содержания в атмосфере, характеризует опасность воздействия на озоновый слой атмосферы.

«Пожтехника», ГК 129626, Москва, 1-я Мытищинская, 3 Тел./факс: (495) 5-404-104 E-mail: sale@firepro.ru www.firepro.ru

Табл. 3. Массогабаритные характеристики АУГПТ для защиты помещения объемом 250 м3 Огнетушащее вещество СО2 Хладон 227еа Новек1230

Количество, кг 400 138 127

Количество баллонов*, шт. 8 2 2

Рабочее давление, бар 60 40 25(42)

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

НА МОРСКИХ СУДАХ

НА ВОПРОСЫ РЕДАКЦИИ О ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЕ МОРСКИХ СУДОВ ОТВЕТИЛ ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ГРУППЫ ПО ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЕ ОТДЕЛА МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ И СИСТЕМ ФАУ «РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА» (РС) ВЛАДИМИР АКСЕНОВ.

Правилах РС противопожарной защите посвящена специальная часть, что свидетельствует о большом внимании, которое организация уделяет этой значимой теме. В ней приведены требования РС к конструктивным элементам судовой противопожарной защиты, системам пожаротушения и пожарной сигнализации, а также противопожарному оборудованию и снабжению судов. Кроме того, отдельные специфические требования к противопожарной защите элементов конструкции корпуса судна, механизмам и их деталям, электрическому оборудованию, общесудовым системам и трубопроводам, судовым устройствам, хранилищам жидкого топлива и масла, конструкции и расположению котлов, холодильным установкам, судовым помещениям и т.п. приводятся в частях правил, посвященных не-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

посредственно этим объектам. Особое внимание уделяется противопожарной защите при перевозке опасных и легковоспламеняющихся грузов. Требования Правил Регистра для морских судов полностью соответствуют положениям гл. II-2 «Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (МК СОЛАС-74) с учетом всех поправок, которые формулируются на ежегодных сессиях профильных подразделений ИМО. Кроме того, Правила РС для судов, осуществляющих плавание по внутренним водным путям Европы, включают все директивы в данной части, принимаемые в рамках Европейского экономического совета. Своевременность и правильность внедрения в Правила РС требований международных документов ежегод-

| maritime and river transport

Fire safety at maritime ships The chief specialist of the group on fire protection of mechanical equipment and systems of FAE «Russian Maritime Register of Shipping» Vladimir Aksenov answered the questions about fire protection of ships.

жи расположения противопожарного снабжения, пожарные планы, а также чертежи и т.д. К установке на суда допускаются противопожарные конструкции, оборудование и снабжение, предварительно одобренные Регистром на соответствие требованиям Правил РС и международных конвенций и имеющие соответствующие сертификаты. Перечень таких объектов определяется номенклатурой объектов освидетельствования, зафиксированной в Правилах РС, и включает элементы, требования к которым установлены Конвенцией СОЛАС и связанными с ней международными нормативами. При освидетельствовании судов в эксплуатации этот аспект выделен в самостоятельный раздел в классификационных и конвенционных документах, выдаваемых РС на судно, и фиксируется в отдельно выделенном пункте. Проверка противопожарной защиты на судах с классом РС проводится один раз в год в

ки и объемы проверки технического состояния судов, их систем и материалов, оборудования и экипажей. Внедрение его требований на судах призвано снизить отрицательное влияние человеческого фактора, однако полностью устранить участие человека в обеспечении противопожарной защиты судна невозможно и нецелесообразно. Согласно положениям МК СОЛАС-74 системы противопожарной защиты не должны быть полностью автоматическими с целью исключения возможности их несанкционированного срабатывания. Человек при этом осуществляет контролирующую и дублирующую функции по отношению к системе. Полностью автоматическими могут быть только отдельные специфические системы: спринклерные (системы водораспыления), огнетушащие аэрозольные системы, системы орошения в помещениях для хранения взрывчатых веществ.

Проверка противопожарной защиты на судах с классом РС проводится один раз в год. Невыполнение требований в этой части влечет за собой приостановление действия класса судна

но контролируется международными аудиторскими организациями. Как организована процедура регулярного освидетельствования технического состояния судов и оборудования в эксплуатации? Какие нарушения выявляются при таких обстоятельствах? Какие меры принимаются по отношению к нарушителям? Регистр осуществляет контроль средств противопожарной защиты на всех стадиях жизненного цикла судна. Уже на этапе проектирования судна одобряются чертежи расположения противопожарных конструкций, их узлов и деталей, схемы и описания изоляции, зашивки, облицовки, покрытий палуб и других отделочных материалов, принципиальные схемы и расчеты систем пожаротушения и системы обнаружения дыма, черте-

рамках ежегодного освидетельствования, в объеме, подтверждающем работоспособность систем пожаротушения и конструктивной противопожарной защиты. При обнаружении несоответствий выставляются требования и определяются сроки устранения несоответствий с обязательной последующей проверкой их выполнения инспектором Регистра. Невыполнение требований влечет за собой приостановление Регистром действия класса судна. Стандарт безопасности МКУБ предполагает минимизацию влияния человеческого фактора на безопасную эксплуатацию судов. Означает ли это, что устанавливаемые на судах системы безопасности, в том числе противопожарной, должны быть максимально автоматизированными? Требования Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) представляют совокупность процедур, которые определяют сро-

Существует ли перечень систем противопожарной защиты и средств спасения, рекомендуемых Международной морской организацией или другими международными организациями в области судоходства для установки на судах? Все технические спецификации систем и средств противопожарной защиты приведены в Международном кодексе по системам противопожарной безопасности, принятом резолюцией MSC.98(73) ИМО. Он постоянно корректируется и дополняется в результате деятельности подразделений ИМО с учетом новейших разработок и мирового опыта эксплуатации. Все требования кодекса регулярно внедряются в Правила РС при переиздании, которое ежегодно производится для актуализации требований с учетом всех последних изменений в применимых международных документах, регламентирующих морское судоходство и устанавливающих стандарты безопасности для морских торговых судов. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Судовая система АЭРОЗОЛЬНОГО ОБЪЕМНОГО

ООО «СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ» (ООО «СПТ») ВХОДИТ В ГРУППУ КОМПАНИЙ «ЭПОТОС», КОТОРАЯ СПЕЦИАЛИЗИРУЕТСЯ НА РАЗРАБОТКЕ, ПРОИЗВОДСТВЕ И ПРОЕКТИРОВАНИИ АЭРОЗОЛЬНЫХ И ПОРОШКОВЫХ СИСТЕМ ПОЖАРОТУШЕНИЯ.

ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Виктор БАХМАТ, генеральный директор ООО «Системы Пожаротушения»

ажным направлением деятельности группы является разработка систем противопожарной защиты транспортных средств всех видов, включая судовые системы аэрозольного объемного пожаротушения (системы АОТ) для защиты морских и речных судов. Разработанная в ООО «СПТ» судовая система АОТ сертифицирована в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РС), Российского речного регистра (РРР). Исполнительными органами системы являются генераторы огнетушащего аэрозоля (ГОА) типа ТОР, которые и определяют ее преимущества перед другими традиционными системами пожаротушения. Эти преимущества состоят в следующем: ■ высокая эффективность тушения, которая достигается за счет низких значений удельного расхода огнетушащего вещества, затрачиваемого на

тушение. Для огнетушащего аэрозоля он составляет 50–90 г/м3 против 600– 800 г/м3 для газовых систем; ■ высокая надежность в течение назначенного срока службы. В системе АОТ отсутствуют баллоны под давлением, поэтому исключена возможность утечки вытесняющего газа; ■ простота монтажа и обслуживания. Кабельный монтаж ведется по имеющимся трассам, и оборудование судна системой АОТ возможно без вывода его из эксплуатации. Удобство обслуживания достигается за счет отсутствия необходимости взвешивания баллонов и проверки запорно-пусковой арматуры; ■ широкий температурный диапазон эксплуатации – от минус 60°С до плюс 60°С; ■ экологическая безопасность; огнетушащие аэрозоли не оказывают влияния на озоновый слой Земли; ■ низкая стоимость по сравнению с другими системами объемного по-

Рис. 1. Типовая схема судовой системы аэрозольного объемного пожаротушения

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ООО «Системы Пожаротушения» (ООО «СПТ») 196641, г. Санкт-Петербург, пос. Металлострой, ул. Дорога на Металлострой, дом 9 «Б» Тел: (495) 788-54-14, факс: (495) 788-39-41 E-mail: mail@intef.spb.ru www.epotos.ru

| maritime and river transport жаротушения, которая достигается за счет преимуществ по массе и габаритам (масса АОТ составляет 10– 15% от массы аналогичной газовой системы) и снижения эксплуатационных затрат. Система АОТ применяется для противопожарной защиты: ■ машинных помещений главных и вспомогательных двигателей, котлов, генераторов и аварийных источников электроэнергии, работающих на жидком топливе, помещений пожарных насосов, главных и аварийных распределительных щитов, электродвигателей (в том числе гребных) и систем вентиляции этого оборудования; ■ помещений, в которых расположены цистерны топлива и масел, сбора подсланевых вод, коффердамы. В настоящее время система АОТ разработки и производства ООО «СПТ» установлена более чем на 65 пассажирских судах, буксирах и плавкранах. Технические характеристики генераторов огнетушащего аэрозоля ТОР 1500 и ТОР 3000, а также блока управления и сигнализации БУС АОТ приведены в таблицах 1 и 2. Для каждого проекта судна ООО «СПТ» производит разработку технических решений, проектирование, изготовление оборудования на собственных производственных площадях силами высококвалифицированных специалистов, а также монтаж, наладку, авторское и техническое сопровождение, стремясь максимально учесть пожелания потребителя. ТБ&Т

Рис. 2. Блок управления и сигнализации БУС АОТ

Рис. 3. Размещение системы в машинном отделении судна проекта Р-51Э

Таблица 1. Технические характеристики ГОА ТОР 1500, ТОР 3000 Наименование показателя, единица измерения

ТOP-1500

ТOP-3000

1. Максимально защищаемый объем помещения тушения очагов пожара класса А2(В), м3

33 (25)

66 (50)

2. Габаритные размеры, мм, не более: длина × диаметр × ширина

400×240×290

500×310×350

3. Масса, кг

7,3±0,7

12,3±1,2

4. Размеры зон в метрах с высокой температурой, образующиеся при работе ГОА, с температурой больше: 400°С – отсутствует 75°С (200°С)

2,7 (0,8)

2,4 (0,7)

5. Степень защиты

IP44

Таблица 2. Технические характеристики БУС АОТ1 (2) Наименование показателя, единица измерения

БУС АОТ1

БУС АОТ2

1. Количество пусковых направлений (генераторов)

Зависит от проекта судна

2. Габаритные размеры, мм: длина × высота × ширина

330×260×170

540х400х330

3. Масса, кг, не более

7,5

4. Степень защиты

IP54

5. Автоматический контроль целостности цепей

Обрыв, короткое замыкание

6. Функция самодиагностики системы

Есть

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА МОРСКИХ ПЛАТФОРМ:

ПРОБЛЕМЫ ОСТАЮТСЯ ТРЕБОВАНИЯ СТАНДАРТОВ И ПРАВИЛ, ПРИНЯТЫХ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ, ВКЛЮЧАЯ НОРМАТИВНОТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ЗАЧАСТУЮ НЕ УЧИТЫВАЮТ СПЕЦИФИКУ ЭКСПЛУАТАЦИИ БУРОВЫХИ НЕФТЕГАЗОДОБЫВАЮЩИХ ПЛАТФОРМ В МОРСКИХ УСЛОВИЯХ.

Виктор ЛЕНСКИЙ, генеральный директор — главный конструктор АО «ЦКБ «Коралл»

Victor LENSKIY, General Director – Chief Constructor of JSC «CDB Coral»

Александр МАХМУТОВ, главный инженер АО «ЦКБ «Коралл»

Alexey MAKHMUTOV, Chief engineer of JSC «CDB Coral»

Игорь КАПЛИН, начальник отдела управления качеством, стандартизации, промышленной и экологической безопасности АО «ЦКБ «Коралл»

Igor KAPLIN, Head of Department of Quality Management, standardization, industrial and ecological safety of JSC «CDB Coral»

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Fire safety of offshore platforms: issues remain The requirements of standards and regulations accepted in the construction industry including regulatory and technical documents of fire safety often do not take into account the specifics of exploitation of drilling and oil and gas platforms in the marine environments.

| maritime and river transport

2015 году Центральное конструкторское бюро «Коралл» отмечает свое 50-летие. ЦКБ создавалось при Министерстве судостроения как конструкторское бюро, предназначенное для проектирования плавучих кранов и технических средств освоения континентального шельфа, особенностью создания которых являлось их строительство на предприятиях судостроительной отрасли по судостроительным технологиям. За прошедшие годы по проектам ЦКБ построено несколько десятков морских платформ с использованием судостроительного опыта, включая опыт обеспечения пожарной безопасности. До сих пор принципы построения, например, систем активной противопожарной защиты на морских платформах, основаны на судостроительном опыте. После того как морские стацио нарные платформы согласно Градостроительному кодексу РФ стали относить к объектам капитального строительства, на их проектирование стали распространяться требования стандартов и правил, принятых в строительной отрасли, включая нормативно-технические документы по пожарной безопасности. Однако большинство этих документов не учитывают специфику эксплуатации буровых и нефтегазодобывающих платформ в морских условиях. В результате, с одной стороны, это оборачивается недостаточностью требований безопасности, включая пожарную. А с другой — избыточностью требований, которые порой противоречат друг другу. Последнее вызвано наличием требований по пожарной безопасности в не согласованных друг с другом нормативно-технических документах различных надзорных органов, к которым относятся МЧС РФ, Ростехнадзор и Российский морской регистр судоходства. Проблем добавляют и активно вводимые в действие государственные стандарты, которые являются аутентичными переводами международных стандартов, разрабатываемых Международной организацией по стандартизации ISO, и не учитывают уже существующие и действующие нормативно-технические документы. К документам с недостаточными нормативно-техническими требованиями в первую очередь относится «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», являющийся Федеральным законом от 22.07.2008 № 123-ФЗ, который распространяется на морские нефтега-

зодобывающие платформы. В нем отсутствуют важные для платформ требования, регламентирующие взаимосвязь между степенью огнестойкости, классом конструктивной пожарной опасности, высотой модулей, площадью ярусов в пределах пожарных отсеков и классами функциональной пожарной опасности. А также категориями по взрывопожарной и пожарной опасности модулей и пожарных отсеков верхних строений. Учитывая это, огнестойкость противопожарных преград или противопожарных конструкций выбирается в соответствии с правилами Российского морского регистра судоходства, в которых классы огнестойкости преград выбираются в зависимости от назначения смежных помещений, разделяемых этими преградами. В этих правилах установлены требования к пределам огнестойкости конструкций по предельным состояниям, по потере целостности и теплоизолирующей способности вследствие повышения температуры на необогреваемой поверхности конструкций до предельных значе-

за морскими стационарными платформами. Одной из важнейших проблем является отсутствие в вышеупомянутом регламенте требований, определяющих порядок выбора уровня и вида взрывозащиты оборудования для различных классов взрывоопасных зон. В техническом регламенте есть классификация взрывоопасных зон и определения видов взрывозащиты, но отсутствует связь между ними, для которой, собственно говоря, и введена классификация. Кроме того (и это является важным для проектантов!), в техническом регламенте должны быть прописаны требования к техническим решениям, обеспечивающим возможность снижения класса взрывоопасных помещений для выбора рационального уровня и вида взрывозащиты оборудования. Классификация взрывоопасных помещений классов 0 и 1 на морских платформах в настоящее время является одной из больших проблем для проектанта. Во-первых, это связано с различиями в определениях класса 0 и 1 между вышеупо-

В техническом регламенте есть классификация взрывоопасных зон и определения видов взрывозащиты, но отсутствует связь между ними, для чего, собственно говоря, и введена такая классификация! ний. Однако правилами Российского морского регистра судоходства не установлены требования к потере несущей способности основных конструкций при пожаре, и вопросы потери несущей способности основных конструкций при пожаре отнесены к компетенции государственных органов надзора за безопасностью в нефтяной и газовой промышленности. К сожалению, существует отличие и в обозначении огнестойкости в техническом регламенте и правилах Российского морского регистра судоходства, что вносит сложности в проектирование и поставку материалов. В техническом регламенте обозначение огнестойкости соответствует обозначению, принятому в строительстве. Тогда как в правилах Российского морского регистра судоходства оно соответствует принятым в правилах большинства признанных в мире классификационных обществ, осуществляющих надзор

мянутым техническим регламентом и вновь вводимыми федеральными нормами и правилами в области промышленной безопасности «Правила безопасности морских объектов нефтегазового комплекса». К сожалению, этот недостаток «перекочевал» в правила Ростехнадзора из отменяемых «Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе» (ПБ 08-623-03). Во-вторых, отсутствуют четкие критерии для определения класса помещений, содержащих открытые емкости бурового раствора, из которого может выделяться взрывоопасный газ. Вероятность и время его выделения трудно прогнозируемо, но можно использовать ряд таких решений, как обнаружение и сигнализация до взрывоопасных концентраций газа в помещении, системы основной и аварийной вентиляции, включающейся при

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Большой объем разработанных СТУ наглядно демонстрирует недостатки существующей нормативнотехнической документации

обнаружении до взрывоопасных концентраций, системы флегматизации, системы аварийного останова и др. Проблема заключается в том, что просто назначение такому помещению класса 0 ведет к тому, что для закрытых пространств класса 0 мировая промышленность серийно не выпускает силовое взрывозащищенное электрооборудование. Это означает, что, например, помещения циркуляционной системы, вибросит и ряд других помещений, оборудование в которых в арктических условиях можно размещать только в отапливаемых помещениях, не может быть класса 0. К слову, на зарубежных платформах такие помещения классифицируются как помещения класса 1 с учетом вышеупомянутых технических решений. Таким образом, требования к техническим решениям противопожарной защиты во взрывоопасных помещениях должны быть не отдельными требованиями к системам безопасности, а рассматриваться в регламенте и сводах правил как комплекс мер, направленных на снижение класса взрывоопасности помещений.

Упоминая слово «помещение», хотелось бы, чтобы ему в техническом регламенте было дано соответствующее определение. Это вызвано тем, что на морских платформах существуют зоны, частично выгороженные переборками/стенами, или в этих переборках выполнены большие проемы. На зарубежных платформах вместо глухих стен часто используются жалюзийные системы, что позволяет использовать естественную вентиляцию при относительно успешной защите оборудования и персонала от негативных климатических факторов. Отчасти использование таких жалюзийных систем «отпугивает» отечественных проектантов, поскольку требования к таким выгороженным жалюзийными системами пространствам неясны. Своды правил, разработанные в развитие технического регламента, также не учитывают специфику морских буровых и нефтегазодобывающих платформ, а недавно введенный в действие ГОСТ Р ИСО 13702 «Нефтяная и газовая промышленность. Морские добычные установки. Кон-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

троль и ограничение последствий пожаров и взрывов. Общие требования» не дает ответы на ряд проблемных вопросов, например по разработке систем флегматизации и подавления взрывов, отсутствует стандарт на проектирование легкосбрасываемых конструкций и т.д. В связи с этим до начала проектирования приходится разрабатывать специальные технические условия, в которых каждый раз фактически заново создаются правила проектирования, излагаются недостающие требования пожарной безопасности, а также уточняются решения по противоречащим требованиям различных нормативно-технических документов. Практически все пожарные специальные технические условия для отечественных морских платформ, построенных в европейской части России, разработаны с участием ЦКБ «Коралл». Большой объем таких технических условий наглядно демонстрирует недостатки существующей нормативно-технической документации. Обеспечение взрывопожарной и пожарной безопасности на платфор-

| maritime and river transport мах основывается в первую очередь на анализе пожарной опасности технологических процессов. С учетом этого система обеспечения взрывопожарной и пожарной безопасности на платформах в обязательном порядке должна содержать комплекс из мероприятий, исключающих возможность превышения значений допустимого риска, установленного техническим регламентом. Сложный комплекс мер по защите людей и имущества на морских платформах от воздействия опасных факторов пожара и взрывов и/или ограничение последствий их воздействия включает: ■ применение объемно-планировочных решений и средств, обеспечивающих ограничение распространения пожара за пределы очага; ■ устройство эвакуационных путей, удовлетворяющих требованиям безопасной эвакуации людей при пожаре; ■ устройство систем обнаружения пожара (установок и систем пожарной сигнализации), оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре; ■ применение систем коллективной защиты (в том числе противодымной) и средств индивидуальной защиты людей от воздействия опасных факторов пожара; ■ применение основных конструкций с пределами огнестойкости и классами пожарной опасности, соответствующими требуемым степени огнестойкости и классу конструктивной пожарной опасности, а также с ограничением пожарной опасности поверхностных слоев (облицовок и средств огнезащиты) конструкций на путях эвакуации; ■ применение несущих конструкций, обеспечивающих устойчивость при сгорании облака газопаровоздушной смеси с взрывоопасной концентрацией горючего; ■ применение огнезащитных составов (в том числе антипиренов и огнезащитных красок) и материалов (облицовок) для повышения пределов огнестойкости строительных конструкций; ■ устройство аварийного слива пожароопасных жидкостей и аварийного стравливания (сброса) горючих газов из технологического оборудования; ■ устройство на технологическом оборудовании и при необходимости в помещениях с технологическим оборудованием систем противовзрывной защиты; ■ применение первичных средств пожаротушения;

■ применение автоматических установок пожаротушения; ■ применение систем взрывоподавления; ■ применение систем взрывопредупредительной флегматизации; ■ устройство в наружном ограждении пожаровзрывоопасных помещений легкосбрасываемых конструкций; ■ организация и деятельность подразделений пожарной охраны на платформах. Вместе с рядом недостатков существующих законодательных инормативно-технических документов ощущается острая нехватка отечественных исследований и публикаций по перспективным техническим решениям и техническим средствам в области противопожарной защиты на морских платформах. Особенно остро это проявилось при разработке ряда концептуальных проектов арктических морских платформ для сжижения природного газа (СПГ). Отсутствуют не только материалы, обобщающие иностранный опыт исследований по поведению СПГ при аварийных ситуациях и соответствующих мер по взрывопожарной и пожарной защите, но и тот небольшой отечественный опыт создания наземных объектов, который может быть рекомендован в практике проектирования морских объектов для сжижения природного газа. Проектанты должны следовать за научными исследованиями и рекомендациями, а не наоборот, когда научные труды появляются по результатам усилий проектантов.

Отдельное место занимают вопросы импортозамещения. Строительство платформ не является серийным производством, для которого выгодно налаживать массовое производство применяемого на платформах оборудования, включая оборудование систем противопожарной защиты. Поэтому закупка специфического оборудования (например, морского исполнения) осуществляется на международном рынке. Это, в свою очередь, вызывает зависимость от импорта в последующей эксплуатации платформ. Выход из строя, запасные части, ремонт и т.д. создают проблемы в обслуживании. Как выход научно-исследовательские организации МЧС должны вместе с ведущими компаниями нефтегазовой отрасли разработать предложения по созданию импортозамещающего оборудования и материалов, закупка которого будет гарантироваться (номинированные поставщики) при проектировании и строительстве морских платформ. В планах государства — освоение природных запасов углеводородов в Арктике. При этом планируется развертывание проектирования и строительства морских объектов. Следовательно, научные и проектные организации должны быть готовы к новым проектам, своевременно разрабатывая законодательную и нормативно-техническую базу, публикуя рекомендации по совершенствованию противопожарной защиты морских объектов, определяясь с разработкой необходимых технических средств, оборудования и материалов. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

УСТАНОВК А КОМПРЕССИОННОГО ПЕННОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ В ВИДЕ ЭНЕРГОНЕЗАВИСИМОГО БЛОК-БОКСА

Сергей КАЛАШНИКОВ, технический директор группы компаний «СТАЛТ», к.т.н., с.н.с. Sergey KALASHNIKOV, Technical director, «STALT» Group, PhD, Senior researcher

омпрессионнаяvтехнология формирования воздушно-механической пены позволяет построить установку пожаротушения, не требующую подвода какой-либо энергии на все время работы. Ее работа полностью обеспечивается потенциальной энергией сжатого воздуха (или азота). Используя эту особенность, специалистами компании «СТАЛТ» разработан и подготовлен к серийному производству автономный блок-бокс в виде стандартного утепленного контейнера размером 2450 х 2900 х 6060 мм. Общий вес блок-бокса в не заправленном водой и пенообразователем состоянии не превышает 8000 кг. Максимальный запас воды — до 6500 л, запас пенообразователя — до 400 л. Общая конструкция блок-бокса представлена на фотографии.

«СТАЛТ», Группа компаний 197349, Санкт-Петербург, ул. Ново-Никитинская, д. 20 Тел: (812) 327-4371 Факс: (812) 327-4341 E-mail: headoffice@stalt.ru www.stalt.ru

Основными элементами изделия являются: утепленный корпус, устройство пеногенерирующее (ПГУ), резервуар с водой, резервуар с пенообразователем, баллоны для сжатого воздуха (азота), компрессор для пополнения сжатого воздуха, электрооборудование, включая обогреватель 2,5 кВт, комплект пожарного снаряжения (рукавные линии и пожарные стволы, специальное снаряжение расчетов добровольной пожарной команды и т.д.). Для применения в потенциально опасных условиях подготовлено взрывобезопасное исполнение блок-бокса. Все размещенное внутри оборудование имеет соответствующие сертификаты. При пуске устройства происходит наддув сжатым воздухом баков с водой и пенообразователем и включение ПГУ. Включение и выключение осуществляется автоматически или вручную (дистанционно или от местных органов управления — простым поворотом трехходового крана). Инерционность включения установки не превышает 3 с. Запас воды и сжатого воздуха рассчитан на подачу пены двумя пожарными стволами в течение 10 минут. Запас пенообразователя — трехкратный, так как система может быть оперативно заправлена любой водой, а компрессор обеспечивает восстановление расчетного запаса сжатого воздуха за 24 часа. За счет утепления корпуса обогрев блок-бокса может быть отключен на срок до 24 часов без потери работоспособности установки и без повреждения технологической схемы при температуре наружного воздуха до –50°С (в полностью заправленном водой состоянии).

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Подача пены от блок-бокса может осуществляться как по стационарно смонтированным cтрубопроводам, так и по обычным рукавным линиям. Длина пенопроводов может составлять до 200 м без потери качества пены. Для непосредственной подачи пены на очаг пожара могут применяться как стационарно установленные специальные пенные оросители, так и обычные пожарные стволы, включая стволы с регулируемым углом распыла. Дальность подачи пены компактной струей составляет 30 м при производительности 3 л/с (по условному раствору), 40 м при 6 л/с и, соответственно, 50 м при 12 л/с. Демонстрационные испытания макетного образца блок-бокса были проведены на полигоне 1-го пожарного отряда в г. Нижнекамске в октябре 2012 года, а в ноябре 2014 года на полигоне 35 ПЧ (Белоярская АЭС, Свердловская обл.) в рамках специальных учений продемонстрирована работа полномасштабного серийного образца. Изделие может оказаться незаменимым для решения вопросов противопожарной защиты объектов на Крайнем Севере, в удаленных районах при необходимости оперативного применения пенного тушения, невозможности достаточного противопожарного водоснабжения и т.д. Кроме корпорации «Росатом» к данному изделию проявили интерес целый ряд проектных организаций и специалисты, занимающиеся вопросами пожарной безопасности предприятий по всей цепочке: разведки, добычи, транспортировки и переработки углеводородов. ТБ&Т

| maritime and river transport

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

ОБ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ

ЗАЩИЩЕННОСТИ Информация предоставлена ГУП РК «Черноморнефтегаз» According to SUE RC “Chernomorneftegaz”

Counter-terrorism security of offshore facilities Platforms and technological complexes, located on offshore, are vulnerable as they are open to attack from the air, surface and underwater areas.

ГУП РК

«Черноморнефтегаз» в настоящее время является единственным и безальтернативным поставщиком природного газа бытовым и промышленным потребителям, предприятиям сферы жизнеобеспечения Республики Крым. Указанное обстоятельство позволяет отнести объекты предприятия к критически важным для обеспечения стабильного функционирования ТЭК региона. В основном весь поставляемый потребителям газ добывается ГУП РК «Черноморнефтегаз» на континентальном шельфе Черного и Азовского морей. Около 97% всех добываемых углеводородов поступает потребителям с морской инфраструктуры предприятия, расположенной на шельфе Черного моря. Для доставки газа на сушу используется сеть подводных газопроводов общей протяженностью более 400 км.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Расположенные на шельфе в открытом море платформы и технологические комплексы ГУП РК «Черноморнефтегаз» являются наиболее уязвимыми объектами, поскольку открыты для нападения с воздушного, надводного и подводного направлений. Решение задачи обеспечения защиты морской инфраструктуры государственного предприятия осложняется тем обстоятельством, что морские сооружения рассредоточены на шельфе Черного моря в радиусе около 100 км и расположены на удалении от 50 до 160 км от береговой линии Крыма. Анализ деятельности ГУП РК «Черноморнефтегаз» по добыче углеводородов на морском шельфе Черного моря позволяет выделить ряд угроз террористического и диверсионного характера:

| maritime and river transport

МОРСКИХ ОБЪЕКТОВ ■ подрыв устья скважины (приведет к прекращению добычи, образованию так называемого открытого фонтана, выбросу газоконденсатной жидкости в акваторию моря); ■ подрыв опор морских стационарных платформ (МСП) и буровых установок (приведет к разрушению морских объектов и газопроводов); ■ подрыв линейных газопроводов (приведет к прекращению поставок газа и выбросу газоконденсатной жидкости в акваторию Черного моря); ■ вывод из строя технологического оборудования с целью прекращения процессов добычи углеводородов, бурения и обустройства новых скважин; ■ захват самоподъемных буровых установок (являются дорогостоящим активом) с целью их вывода из-под контроля Российской Федерации; ■ захват морских технологических платформ с целью их повреждения, вывода из строя оборудования и прекращения процесса добычи; ■ захват заложников из числа персонала морских объектов.

РАСПОЛОЖЕННЫЕ НА ШЕЛЬФЕ ПЛАТФОРМЫ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ЯВЛЯЮТСЯ УЯЗВИМЫМИ ОБЪЕКТАМИ, ПОСКОЛЬКУ ОТКРЫТЫ ДЛЯ НАПАДЕНИЯ С ВОЗДУШНОГО, НАДВОДНОГО И ПОДВОДНОГО НАПРАВЛЕНИЙ.

Указанные выше угрозы террористического и диверсионного характера могут быть реализованы различными путями. В воздушном пространстве: ■ задействование беспилотных летательных аппаратов, начиненных взрывчатыми веществами; ■ использование для доставки взрывчатых веществ пилотируемых летательных аппаратов; ■ использование пилотируемых летательных аппаратов для доставки диверсионных, террористических групп. В надводном пространстве: ■ задействование надводных средств передвижения (суда, рыбацкие лодки, баркасы, быстроходные катера и т.д.), представляющих как самостоятельную угрозу, так и способных осуществлять доставку боевых групп с различными видами вооружения; ■ использование радиоуправляемых малоразмерных плавсредств, начиненных взрывчатыми веществами, и др. В подводном пространстве: ■ задействование подводно-диверсионных сил и средств – боевых пловцов, способных скрытно приблизиться к любому объекту. Для доставки боевых пловцов могут быть использованы подводные буксировщики или суда; ■ использование подводных телеуправляемых комплексов. Существующая практика организации мер по обеспечению безопасности объектов морского базирования свидетельствует, что подводное

направление является наиболее трудно защищаемым от АНВ. Как правило, районы расположения морских сооружений характеризуются небольшими глубинами моря, поэтому наибольшую угрозу представляют именно подводно-диверсионные силы и средства. Реализации вышеперечисленных угроз способствует ряд факторов: ■ расположение морской газодобывающей инфраструктуры предприятия на шельфе Черного моря, имеющем неопределенный международно-правовой статус; ■ построение инфраструктуры морской добычи углеводородов в виде группы разрозненных объектов, рассредоточенных на значительной площади морского шельфа (в радиусе свыше 100 км); ■ расположение морских объектов ГУП РК «Черноморнефтегаз» на значительном удалении от берега (расстояние до ближайшей точки побережья Республики Крым составляет от 50 до 160 км); ■ обострение внешнеполитической обстановки, связанной с непринятием Евросоюзом и США факта вступления Крыма в состав РФ; ■ расположение морской инфраструктуры ГУП РК «Черноморнефтегаз» в регионе активного судоходства торговых, рыболовецких, военных и других судов. В частности, по акватории моря между технологическими платформами (БК-1 и МСП4) проходит рекомендованный путь для следования морских судов; ■ введение в отношении предприятия персональных санкций.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Как правило, районы расположения морских сооружений характеризуются небольшими глубинами моря. Поэтому наибольшую угрозу совершения АНВ для них представляют боевые пловцы и подводные диверсанты

Существующие в настоящее время меры по обеспечению безопасности не способны в полной мере обеспечить защищенность объектов морской инфраструктуры ГУП РК «Черноморнефтегаз» от существующих на современном этапе угроз. Поэтому, учитывая стратегическое значение предприятия для экономики, топливно-энергетической и социальной сфер Республики Крым, уязвимость инфраструктуры добычи на морском шельфе к АНВ, полагаем целесообразным принятие комплекса мер инженерной и физической защиты морской инфраструктуры предприятия, способных локализовать существующие угрозы. С учетом географического расположения объектов морской инфраструктуры ГУП РК «Черноморнефтегаз», особенностей технологии добычи углеводородов на морском шельфе, характера и специфики предполагаемых угроз, тактики применения сил и средств для совершения ДТА, а также опыта нефтегазодобывающих компаний Российской Федерации по обеспечению защищенности морских установок, полагаем целесообразным создание на базе морских технологических платформ предприятия системы раннего обнаружения надводных и воздушных целей и мониторинга надводной

обстановки с использованием радиолокационных станций, а также тепловизионных оптических систем. Конфигурацию указанной системы целесообразно формировать с учетом необходимости первоочередного обеспечения защищенности критически важных объектов и их географического расположения. Реализация указанных мер обеспечения безопасности экономической деятельности ГУП РК «Черноморнефтегаз» на шельфе Черного моря позволит решить следующие задачи: ■ раннее выявление угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов морской добывающей инфраструктуры предприятия, а также транспортировку углеводородов по подводным газопроводам с использованием морских и воздушных судов всех типов; ■ постоянный мониторинг надводной обстановки в дальней и средней зонах наблюдения вокруг мест установки РЛС и вывод данных в режиме реального времени на автоматизированные рабочие места операторов ситуационного мониторингового центра ГУП РК «Черноморнефтегаз»; ■ выявление, фиксация и предотвращение фактов несанкционированного подхода плавсредств к мор-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ским объектам предприятия в целях совершения хищений материальных ценностей (топливо, углеводороды); ■ обеспечение безопасности деятельности предприятия по разработке и обустройству новых месторождений углеводородов на шельфе Черного моря; ■ обеспечение безопасности дорогостоящих активов предприятия – самоподъемных буровых установок «Украина» и «Петр Годованец»; ■ предоставление информации о надводной обстановке в районе осуществления добычи углеводородов в государственные органы, уполномоченные обеспечивать безопасность экономической деятельности РФ на морском шельфе, в целях решения ими задач по охране морских объектов предприятия; ■ получение информации о надводной обстановке в акватории Черного моря, пролегающей между Республикой Крым и территорией Украины, с целью решения задач по охране государственной границы и водных живых ресурсов Российской Федерации; ■ мониторинг надводной обстановки в целях обеспечения безопасности мореплавания в регионе; ■ осуществление экологического мониторинга водной поверхности Черного моря. ТБ&Т

морской и речной транспорт |

ОБЕСПЕЧЕНИЕ

комплексной безопасности

нефтегазовых платформ ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СИСТЕМЫ ООО «СИНКРОСС» ИДЕАЛЬНО ПОДХОДЯТ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА УДАЛЕННЫХ ОБЪЕКТАХ, ДОСТАВКА СРЕДСТВ ТУШЕНИЯ НА КОТОРЫЕ ЗАТРУДНЕНА.

Integrated security ensuring of oil and gas platforms “SINKROSS” LLC fire protection systems are ideal for use in remote locations, where extinguishing agents delivery is difficult.

Анатолий СОЛОДКИН, начальник отдела маркетинга ООО «СИНКРОСС»

овременный рынок систем безопасности (СБ) предлагает широкий ассортимент компонентов, удовлетворяющих потребности потребителей в оснащении охранной сигнализации и управления доступом, пожарной и тревожной сигнализации, пожарной автоматики, теле-/видеонаблюдения и контроля, производственно-технологического контроля и т.д. Производителями и поставщиками продукции являются ведущие мировые и отечественные фирмы. Основными потребителями продукции являются объекты бытового назначения, логистики, предприятий промышленности. Однако при проектировании систем безопасности для предприятий повышенной ответственности (нефтегазовой, нефтеперерабатывающей, нефтехимической отраслей промышленности, атомной энергетики) спектр применяемых технических средств значительно сужается. Также возникают сложности при построении комплексных систем за счет нестыковки программного обеспечения

Anatoly SOLODKIN Head of Marketing Department, “SINKROSS” LLC

ООО «СИНКРОСС» 410010, г. Саратов, ул. Жуковского, д. 9А Тел.: +7 (8452) 55-66-56 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

компонентов и устройств ввода-вывода информации на разной технической платформе. На протяжении более 15 лет специалистами ООО «СИНКРОСС» решаются задачи по созданию комплексной системы, позволяющей на единой технической основе обеспечивать комплексную безопасность взрывопожароопасных объектов. Для реализации данной задачи предприятием разработаны и серийно выпускаются: ■ комплекс технических средств охранно-пожарной сигнализации и управления установками пожаротушения КТС-2000; ■ комплекс технических средств систем автоматики КТС СА; ■ извещатели пламени ИП329/330,ИП-330,ИП-328/330 (УИД-01), тепловые ИП-101 ТС (ДС); ■ светодиодные оповещатели СДПО; ■ газоанализаторы СПЕКТР, СПЕКТР-Л; ■ устройства преобразования и коммутации цифровых кодов; ■ программно-логические контроллеры К-2000, К-4000.

| maritime and river transport

Все оборудование имеет соответствующее действующим требованиям исполнение и полный пакет разрешительной документации. На базе данных устройств возможна реализация систем охранно-пожарной сигнализации, управления пожаротушением, контроля, защиты, блокировки и автоматического управления технологическим оборудованием объектов любой сложности. За последние полтора десятилетия внедрены и эксплуатируются более 250 систем пожарной автоматики как на территориально рассредоточенных объектах (НПЗ, газокомпрессорные станции, космодром, нефтеперекачивающие станции, резервуарные парки), так и на компактно расположенных производствах (газораспределительные станции, узлы подключения к магистральным трубопроводам, ангары, технологические установки). В 2012 году завершена разработка и начато серийное производство универсального интеллектуального детектора безопасности УИД-01 (ИП328/330). Использование в системах безопасности УИД-01 позволяет одновременно обеспечить функции видеоконтроля, пожарообнаружения, детектирования движения в контролируемых зонах прибора. При этом существует возможность контролировать целостность оборудования, зданий и сооружений. Технические возможности, заложенные в УИД-01, позволили в теку-

щем году успешно завершить инновационную разработку и испытания системы определения координат очагов возгорания и автоматического управления роботизированным пожарным устройством подачи огнетушащего вещества. Преимущества внедрения данной системы могут быть использованы на объектах без постоянного присутствия персонала противопожарных служб или на производствах, доставка средств тушения на которые затруднена. К таким производствам можно отнести суда танкерного флота, резервуарные парки, нефтеналивные эстакады, буровые и нефтяные платформы. Специалистами нашего предприятия разработаны технические решения по внедрению комплексных систем безопасности на объектах данного типа. В качестве примера рассмотрим построения системы комплексной безопасности нефтяной платформы с использованием оборудования ООО «СИНКРОСС» (см. схему). Исходными данными являются: ■ размер площадки – 100 х 100 метров; ■ на платформе расположены: технологическая установка, технологические и бытовые помещения, вертолетная площадка, подплатформенные сооружения, емкости огнетушащего вещества, пожарные насосы, технологические емкости, роботизированные пожарные стволы.

Основная задача системы – обеспечение охранно-пожарной сигнализации, контроль газовой среды, управление пожаротушением, блокировка оборудования, локализация выхода нефтепродуктов, контроль технологических параметров, передача информации на верхний уровень управления. Состав системы: ■ извещатели пламени ИП-328/330; ■ извещатели ИП-101; ■ газоанализаторы «Спектр»; пульт (щит) контроля и управления; ■ АРМ оператора; ■ модем связи. Данная система позволяет обеспечить: ■ контроль и обнаружение очагов возгорания в помещениях и на открытых площадках объекта; ■ детектирование движения (охранную и тревожную сигнализацию в зонах контроля); ■ контроль и регистрацию технологических параметров. Задействование алгоритмов блокировки, защит и управления при достижении аварийных (предельных) значений параметров; ■ видеоконтроль в зонах установки УИД-01; ■ централизацию информации и управления в дежурно-диспетчерском пункте; ■ автоматическое управление системами пожаротушения, вентиляции, оповещения; ■ передачу информации в службы ПБ, СБ, инженера-технолога, а также на верхний уровень АСУ ТП. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Protection against piracy: convoys and technical means Head of Russian Maritime Security Service Viktor Kuznetsov answered the questions of the magazine.

ЗАЩИТА ОТ

КОНВОИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ПОЧТИ НИЧЕГО НЕ СЛЫШНО О СОМАЛИЙСКИХ ПИРАТАХ И НАПАДЕНИЯХ НА МОРСКИЕ СУДА В СЕВЕРО-ЗАПАДНОЙ ЧАСТИ ИНДИЙСКОГО ОКЕАНА. НЕУЖЕЛИ С ЭТОЙ «ЧУМОЙ» НАКОНЕЦТО ПОКОНЧЕНО И СУДОХОДСТВУ В ЭТОМ РАЙОНЕ ПИРАТЫ БОЛЬШЕ НЕ УГРОЖАЮТ? КАК ОБСТОЯТ ДЕЛА С МОРСКИМ ПИРАТСТВОМ И БОРЬБОЙ С НИМ В ДРУГИХ РЕГИОНАХ МИРА? ЭТИ И ДРУГИЕ

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| maritime and river transport

ПИРАТСТВА: СРЕДСТВА

ВОПРОСЫ ПО ПРОБЛЕМЕ ПИРАТСТВА МЫ АДРЕСОВАЛИ В ФБУ «СЛУЖБА МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ», КОТОРОЕ НА ПРОТЯЖЕНИИ РЯДА ЛЕТ ПРАКТИЧЕСКИ ЗАНИМАЕТСЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ РОССИЙСКИХ СУДОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ В ПИРАТООПАСНЫХ РАЙОНАХ МИРОВОГО ОКЕАНА. НА ВОПРОСЫ НАШЕГО ЖУРНАЛА ОТВЕТИЛ НАЧАЛЬНИК СЛУЖБЫ ВИКТОР КУЗНЕЦОВ.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Виктор Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Виктор Константинович, действительно ли сомалийские пираты уже не так опасны, как несколько лет назад? Какие районы Мирового океана являются пиратоопасными в настоящее время? Морское пиратство последних пяти-семи лет проявляло себя главным образом в районе Сомали (сомалийское пиратство), в районе Гвинейского залива (нигерийское пиратство) и в некоторых районах Юго-Восточной Азии (азиатское пиратство). Единичные случаи пиратства отмечались в других регионах мира (прочие регионы Африки, Южная Америка). По числу зарегистрированных нападений на суда и захватов судов в 2008–2012 годах первенствовали сомалийские пираты. За ними, правда, с большим отрывом следовали нигерийские пираты. А далее – пираты Южной, Юго-Восточной Азии и Индонезии: там количество пиратских нападений не превышало 20 за год, но вместе со случаями вооруженного разбоя в территориальных водах этот показатель порой был выше 90. Ситуация с сомалийским пиратством стала меняться в 2012 году – начали давать ощутимые результаты

усилия мирового сообщества по обузданию пиратства и защите судоходства в том районе. В настоящее время сомалийские пираты уже не представляют такой опасности, как ранее, благодаря непрекращающемуся действию соответствующего комплекса мер. Но обольщаться достигнутыми результатами преждевременно – пиратская опасность в этом районе все же сохраняется, поскольку не устранены ее причины и не создан так называемый антипиратский потенциал в регионе. К тому же попытки пиратских нападений на суда, хотя и нечастые, все же случаются. Об этом очень обстоятельно сказано в докладе генерального секретаря ООН Пан Ги Муна Совету безопасности 22 октября 2012 года. В других упомянутых пиратоопасных регионах мира значительных изменений в последние годы не произошло. Стоит лишь подчеркнуть, что высокие статистические показатели по пиратству в других регионах, и особенно в Юго-Восточной Азии и Индонезии, дают зарегистрированные случаи вооруженного разбоя в отношении судов. По сути, банального грабежа денег, личных вещей моряков и судового имущества на акваториях портов, внешних рейдов, якорных стоянок и т. д., то есть в пределах территориальных вод. (Морское пиратство в юридическом смысле – вооруженный разбой в нейтральных водах. – Прим. ред.) Какие практические меры по противодействию пиратству и защите судов у берегов Сомали сыграли наиболее важную роль в достижении положительного результата? Это ряд мер, выработанных международным сообществом совместно и некоторыми государствами по отдельности, принятых в течение нескольких лет, начиная с 2008 года, когда активность пиратов стала принимать масштабы, несовместимые с нормальным использованием международных акваторий в районе Сомали для торгового судоходства.

НАПАДЕНИЯ НА СУДА

ЗАХВАТЫ СУДОВ

ГОД

Всего в мире

Район Сомали

Гвинейский залив

Ю-В Азия, Индонезия

Всего в мире

Район Сомали

Гвинейский залив

Ю-В Азия, Индонезия

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Всего за 7 лет

293 406 445 439 297 264 245 2389

111 217 219 237 75 15 11 885

40 37 28 42 58 51 41 297

42 56 94 69 81 92 124 558

49 49 53 45 28 12 21 257

31 47 49 28 14 2 – 171

5 1 2 10 10 7 8 43

– 1 2 4 4 3 11 25

По данным ММБ Международной торговой палаты

Эти пиратоопасные акватории получили наименование «района высокого риска», или high risk area, ограниченного на севере Суэцем и Ормузским проливом, координатами на юге– 10° ю.ш., а на востоке – 78° в.д. Достаточно вспомнить динамику роста пиратской активности: если в 2006 году сомалийские пираты совершили 22 нападения на суда, в 2007-м – 51, то в 2008 году – уже 111, и далее процесс шел по нарастающей. Опыт последних пяти-семи лет показывает, что наиболее значимыми мерами по защите судов от пиратских нападений в районе высокого риска являются: ■ практическое выполнение положений руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» – НЭМ-4 (Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy – BMP4), разработанного ведущими судоходными компаниями и одобренного Международной морской организацией (ИМО); ■ сопровождение торговых судов военными кораблями, движение судов в конвоях через Аденский залив; ■ использование частного наемного персонала вооруженной охраны на судах, следующих через район высокого риска; ■ действия оперативно-тактических групп ВМС по контролю акваторий и защите торгового судоходства в районе высокого риска. Сравнивать по эффективности эти меры защиты друг с другом непросто, потому что каждая из них имеет свою специфику, преимущества и ограничения. Например, выполнение рекомендаций и требований НЭМ-4 – это использование целого ряда предупредительных мер и мер пассивной защиты судна во время его нахождения в районе высокого риска. При неукоснительном соблюдении всех положений этого руководства экипаж, как правило, не допускает высадки пиратов на судно, тем более

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| maritime and river transport

если оно движется со скоростью не менее 12 узлов или минимальная высота его надводного борта превышает 8 метров. НЭМ-4 вообще можно считать универсальным наставлением для владельцев и капитанов морских судов при подготовке и во время эксплуатации судов в любых пиратоопасных водах. Сопровождение караванов судов военными кораблями (конвоирование) – очень эффективная мера активной защиты, но она реализуется военно-морскими силами большинства стран только в пределах Международного рекомендованного коридора транзита (МРКТ) в Аденском заливе. Лишь военные корабли России сопровождают караваны торговых судов далеко за пределы Аденского залива в обоих направлениях. Преимущество использования наемной вооруженной охраны на судне состоит в том, что обеспечивается активная защита конкретного судна в течение всего времени нахождения такой охраны на борту судна, а не только во время прохождения МРКТ. Применение этой меры началось с середины 2011 года, и пока не зарегистрировано ни одного случая захвата пиратами судна с вооруженной охраной на борту. Однако использование вооруженной охраны на судах порой связано с преодолением опре-

деленных трудностей правового и экономического характера для некоторых судоходных компаний. Поэтому такая охрана, по оценке международных экспертов, используется пока не более чем на 30–40% всех судов в районе высокого риска. Участие оперативно-тактических групп ВМС в охране судов в данном районе в основном ограничивается контролем ситуации в МРКТ и оказанием военной помощи судам, подвергающимся или подвергнувшимся нападению пиратов в районе высокого риска. К сожалению, такая помощь не всегда бывает своевременной. Международное морское бюро (ММБ) Международной торговой палаты так охарактеризовало роль различных факторов в защите су-

дов от нападений сомалийских пиратов: «Действия сомалийских пиратов сдерживались комплексом факторов, среди которых наряду с увеличением антипиратских возможностей самих судов (реализация рекомендаций НЭМ-4. – Прим. ред.) использование групп частной вооруженной охраны и стабилизирующее влияние центрального правительства Сомали. Ключевую роль играли международные военно-морские силы» (Доклад ММБ от 15.01.2014 «О пиратстве и вооруженном разбое в 2013 году»). Почему так высоко оценивается роль военно-морских сил? Потому что они помимо защиты торговых судов постоянно ведут поиск и уничтожение пиратских групп на огромном пространстве района высокого риска, то

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

есть активно борются с сомалийским пиратством на море. А на суше? Ведь на побережье у пиратов должны быть свои базы? Почти все они были известны международным антипиратским силам, и в последние несколько лет многие из них были уничтожены, что также повлияло на снижение пиратской активности на море. Однако это не решило и не могло окончательно решить проблему сомалийского пиратства, поскольку без ведения всесторонней борьбы с ним, его корнями и истоками долгосрочное обеспечение защиты морского судоходства от пиратских нападений не представляется возможным. Необходимо всегда иметь в виду, что возникновению и распространению пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов всегда способствует слабая государственная власть или ее отсутствие в приморских странах, политическая нестабильность, упадок или другие серьезные проблемы экономики, бедность и незанятость населения, наличие многочисленных удобных убежищ на побережье, а также интенсивное судоходство. Наличие всех этих факторов-причин очевидно на некоторых территориях в вышеупомянутых пиратоопасных регионах Мирового океана. Если проблеме сомалийского пиратства международное сообщество в последние годы уделяет много внимания, то пиратству у берегов Западной Африки, в частности на акватории Гвинейского залива, такого внимания явно недостает. Чем это можно объяснить?

Пиратов Западной Африки часто называют нигерийскими пиратами, потому что почти все они – граждане Нигерии или выходцы из Нигерии, хотя занимаются своим опасным ремеслом не только у берегов этой страны, но и у берегов соседних стран. Недостаточное на первый взгляд внимание нигерийскому пиратству со стороны международного сообщества можно объяснить, наверное, следующими причинами: ■ международное торговое значение и интенсивность использования морских маршрутов, проходящих через Гвинейский залив, значительно ниже, чем у маршрутов, проходящих через Аденский залив; ■ пиратская активность в районе Гвинейского залива даже в годы своего пика – в 2010–2012 годы – многократно уступала, согласно статистике, пиратской активности в районе Африканского Рога, и тенденций к росту пока не наблюдается; ■ по оценкам международных экспертов, около 80% зарегистрированных нападений на суда и захватов судов в этом районе были совершены в территориальных водах Нигерии или соседних с ней государств, и потому они квалифицируются не как акты пиратства, а как акты вооруженного разбоя в отношении судов, ответственность за которые несут власти прибрежных государств. Последний аргумент, к слову, используется международным сообществом для предъявления соответствующих претензий этим государствам. Тем более что в нигерийском регионе, в отличие от сомалийского, есть к кому предъявлять

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

претензии за нападения на суда в территориальных водах. Надо отдать должное властям прибрежных государств Гвинейского залива: их территориальные воды патрулируются катерами военно-морских сил, береговой охраны, портового контроля, которые порой успевают прийти на помощь судам, пославшим сигнал бедствия, если вооруженные разбойники не ушли и не увели захваченное судно в соседние территориальные воды. Если нападения на суда совершаются за пределами территориальных вод всех соседствующих государств, то такие нападения – пиратские, – как правило, не привлекают к себе должного внимания местных властей, и редкая помощь военно-морских сил какого-либо государства этого региона обычно бывает запоздалой. Одним словом, проблема охраны судов здесь существует и периодически привлекает к себе внимание мирового сообщества, особенно когда совершается очередное нападение на судно с очень жестоким обращением местных разбойников с моряками. Что, на Ваш взгляд, можно было бы посоветовать морякам в плане защиты при нахождении их судна в Гвинейском заливе? Во-первых, судам, следующим вдоль побережья Западной Африки, необходимо намечать маршруты движения как можно дальше от берегов Гвинейского залива, если не запланирован заход в какой-либо порт в этом районе. Во-вторых, необходимо выполнять рекомендации НЭМ-4 и желательно иметь на борту вооруженную охра-

| maritime and river transport ну, поскольку других мер защиты (постоянно действующих антипиратских групп военно-морских сил, конвоев судов в сопровождении военных кораблей) в этом регионе нет и, скорее всего, пока не планируется. Стоит заметить, что, собираясь воспользоваться услугами частных охранных фирм, предоставляющих вооруженную охрану на суда, судоходным компаниям (компаниям-операторам) очень важно заблаговременно согласовать с местными властями прибрежного государства все вопросы нахождения охранников и их оружия в территориальных водах этого государства и оформить соответствующие разрешительные документы, следуя указаниям и рекомендациям ИМО. Какие меры защиты судна можно считать наиболее уместными в регионе Юго-Восточной Азии и Индонезии, также много лет являющемся пиратоопасным? В этом регионе, так же как и в Гвинейском заливе, нападения на суда совершаются, как правило, в территориальных водах, более того – на якорных стоянках вблизи портов и даже в портах Индии, Бангладеш, Малайзии, Таиланда, Вьетнама, Индонезии и некоторых других стран. Учитывая наиболее распространенные способы проникновения злоумышленников на суда в местах стоянки и дрейфа, эффективной и, пожалуй, единственной мерой защиты является строгое соблюдение рекомендаций НЭМ-4, особенно в плане раннего обнаружения злоумышленников, своевременного реагирования на их намерения и действия, а также поддержания надежной связи с местными органами морской полиции или береговой охраны. Вооруженную охрану по ряду причин лучше не привозить с собой на борту в порт назначения, а нанимать на месте по рекомендации местных правоохранительных органов. Вооруженный разбой в отношении судов в Малаккском и Сингапурском проливах – традиционных пиратоопасных акваториях в прошлые десятилетия – ныне редкость. Прежде всего благодаря согласованным действиям постоянных патрулей морской полиции Малайзии и Сингапура в последние пять-шесть лет. В нейтральных водах этого региона, конечно, происходят пиратские нападения на суда с целью их похищения (как правило, буксиров или самоходных барж), похищения перевозимых грузов, причем чаще всего нефтепродуктов (особенно в последние полто-

ра-два года). Правда, таких случаев регистрируется не больше 10 за год. Какие технические средства могут быть использованы на судне для минимизации риска захвата судна пиратами? Есть ли какая-то рекомендуемая техника и оборудование, которые затруднили бы действия пиратов, позволили вовремя обнаружить угрозу захвата, минимизировали бы риск гибели людей и утраты особо ценного груза? На судне могут использоваться любые несмертельные технические средства, любая техника и оборудование для отпугивания и отгона пиратов, закрытия им доступа на борт и в помещения на борту, а также любые нелетальные средства защиты людей. Сейчас промышленность предлагает широкий ассортимент таких средств. Это и автоматизированные заграждения, и средства эффективного отпугивания, и даже временно ослепляющие, оглушающие или угнетающие психику электронные установки инфразвукового излучения направленного действия и прочие. Если владелец по каким-то причинам не желает установить подобное оборудование на судне, эксплуатирующемся в пиратоопасном районе, то ему придется установить по всему борту хотя бы заграждения из колючей проволоки и приспособить судовую систему пожаротушения для возможного отгона атакующих пиратов. Очень важно позаботиться о наличии на судне современных средств наблюдения и раннего обнаружения, видеорегистрации, дистанционного управления и автономной дальней связи. Для защиты моряков на каждом судне рекомендуется оборудовать защищенное помещение (цитадель), в котором весь экипаж мог бы надежно укрыться от высадившихся на судно пиратов в течение трех дней, поддерживая связь с внешним миром в ожидании прибытия помощи.

Как уже было отмечено, ВМФ России принимает участие в охране международного судоходства в районе Сомали, сопровождая караваны торговых судов. Как это организовано? Эскортирование торговых судов, следующих через Аденский залив, военными кораблями России в целях их охраны от возможных действий пиратов осуществляется в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 3 сентября 2008 года. Исполнителями этого поручения были определены Главный штаб ВМФ и Росморречфлот. Обязанности между ними были распределены следующим образом: командование ВМФ направляет в район Сомали поочередно корабли от разных флотов для непосредственного сопровождения судов, а подведомственная Росморречфлоту ФБУ «Служба морской безопасности» (СМБ) обеспечивает участие торговых судов в запланированных российских конвоях. Для этого ВМФ уведомляет СМБ о предстоящих конвоях со всеми необходимыми по ним данными, а СМБ доводит эту информацию до судоходных компаний всего мира по известным ей официальным каналам и адресам. Затем СМБ собирает по установленной ею форме заявки от компаний и капитанов на участие их судов в том или ином российском конвое, проверяет, уточняет и обобщает данные для каждого конвоя. На основе полученных от СМБ данных командование ВМФ принимает окончательное решение о формировании каждого российского конвоя. В итоге СМБ уведомляет соответствующие судоходные компании и капитанов судов о принятом решении относительно участия в конвое конкретных судов, о месте и времени сбора каравана, а также позывной военного корабля. Конечно, СМБ информирует Морспасслужбу и Управление

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт | транспортной безопасности Росморречфлота о составе каждого российского конвоя, а также о начале и результатах конвоирования. Но это только общая схема работы, которая прошла испытание временем. В ежедневной работе СМБ приходится решать и согласовывать с компаниями, капитанами судов и ВМФ России множество возникающих вопросов относительно скорости судов, их грузов, опозданий, переносов времени и точек вхождения в конвой, отмен участия, изменений в графиках и т.д. по разным причинам. Таким образом, СМБ на постоянной основе выполняет функции координатора между ВМФ России и судоходными компаниями, капитанами судов в решении различных вопросов, связанных с участием судов под любым флагом в российских конвоях. Включая оповещение судоходного сообщества о графике российских конвоев и согласование возможного использования частной вооруженной охраны на конвоируемых судах в каждом конкретном случае и т.д. Интересно заметить, что организацией аналогичных конвоев от других государств (Китая, Южной Кореи, Индии, Японии и случайных других) занимаются только их военные корабли, которые затем осуществляют конвоирование. Действительно, это интересная особенность в организации российских конвоев. Не дает ли она сбоев, не приводит к путанице или несогласованности в действиях участников? И как ее оценивают командование ВМФ, СМБ и иностранные контрагенты? При организации этой работы, конечно, были трудности, особенно в первые месяцы работы в 2008 году, когда отлаживалась вся схема и уста-

навливались контакты с иностранными контрагентами по поводу российских конвоев. Происходили, а иногда случаются и сейчас, несогласованности и нестыковки по разным причинам. Например: компания или капитан ее судна решает в последний момент участвовать в другом конвое, забывая проинформировать российскую сторону (СМБ) о своем новом решении; ВМФ неожиданно отменяет объявленный конвой, и СМБ приходится информировать об этом тех, кто уже был приглашен в данный конвой; ВМФ уведомляет СМБ об отправке следующего конвоя за два-три дня, забывая о существующей рекомендации давать такие уведомления не менее чем за неделю, чтобы гарантированно собрать заявки на участие. Бывают и другие причины, но в любом случае нам пока удавалось выйти из положения и решить возникшую проблему на основе взаимопонима-

помимо прочего, сказано: «Функция ФБУ СМБ по согласованию действий Вооруженных сил Российской Федерации с судоходными компаниями при формировании российских конвоев, следующих через пиратоопасные районы Аденского залива, выполняется успешно… С учетом сохраняющейся актуальности защиты российского судоходства в районе Африканского Рога, полагаем целесообразным организацию взаимодействия с ФБУ СМБ оставить без изменений». Если говорить о восприятии иностранными контрагентами нашего варианта организации национальных конвоев, то многие компании и капитаны судов примерно в течение года не понимали такой «сложной» схемы или считали, что СМБ – фирма-посредник между ВМФ России и ними и им придется платить нам за услуги. Но участие представителей СМБ в международном совещании пред-

Пока в мире не зарегистрировано ни одного случая захвата пиратами судна с вооруженной охраной на борту ния и желания сотрудничать ради выполнения общей задачи – обеспечить защиту судна, следующего через пиратоопасный район. Поэтому сбоев и путаницы в общей работе не было. СМБ довольно быстро зарекомендовала себя как надежный партнер в этих вопросах, и эффективность российского варианта взаимодействия участвующих сторон по поводу конвоев подтвердило время. Недаром в июле 2014 года СМБ получила положительный отзыв о своей работе от руководства Министерства обороны Российской Федерации, в котором,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ставителей стран, организующих национальные конвои, руководителей ведущих судоходных компаний мира и представителей Вооруженных сил антипиратской коалиции в Бахрейне в сентябре 2011 года, посвященной координации всех национальных конвоев через Аденский залив, внесло ясность в этом вопросе для тех, кто еще не понимал роль СМБ в формировании российских конвоев. Представители СМБ в присутствии представителей Минобороны и МИД России сделали тогда презентацию-доклад для участников совеща-

| maritime and river transport ния и ответили на вопросы по существу. Со временем, однако, некоторые подзабыли об этом и сейчас воспринимают СМБ по-разному: или как посредническую организацию, или как группу представителей ВМФ России, или даже как российский военный корабль (!). Тем не менее все, в том числе основные центры сил антипиратской коалиции – Штаб-квартира морских торговых операций Великобритании (UKMTO) и Центр морской безопасности – Африканский Рог (MSCHOA) – доверяют роли СМБ в формировании российских конвоев, поддерживают непрерывную связь и нередко выражают признательность за успешное сотрудничество в общих целях. Участие в российском конвое через Аденский залив является платным? Есть ли какие-нибудь приоритеты и ограничения при отборе судов для участия в российских конвоях? Участие в российских конвоях всегда было бесплатным. В 2008–2010 годах нам часто задавали этот вопрос представители компаний, прежде чем впервые подать свою заявку на участие. Выяснялось, что компании, как правило, черпали информацию о якобы платных российских конвоях из своих национальных СМИ, а иногда даже прилагали к запросу соответствующую статью или ссылку на нее. Приходилось опровергать и предлагать самим это проверить. И ведь, бывало, проверяли: капитаны торговых судов перед вхождением в состав российского конвоя нередко задавали командиру боевого корабля вопрос об оплате. Один из командиров – достоверно известно – обычно отвечал так: «Российские моряки за борьбу с пиратами и защиту от них плату не берут». Касательно каких-либо приоритетов или ограничений следует заметить, что ни одному судну, заявка о включении которого в конвой была принята СМБ, после проверки и обработки не было отказано командирами российских кораблей. Во всех случаях при формировании конвоев приоритетом пользуются суда под российским флагом, а также суда под иностранными флагами, в экипажах которых есть граждане России. При формировании своих конвоев российская сторона не предъявляет судам никаких технических ограничений, таких как минимальная скорость 12 узлов, определенная высота надводного борта, тип груза или иное. Это особенно важно отметить, если обратить внимание на протяженность маршрута российских кон-

воев – около 1300 миль (южная часть Красного моря – Аденский залив – Аравийское море), в то время как всех иностранных – 480 миль (протяженность МРКТ – в пределах Аденского залива). Сколько всего судов воспользовалось возможностью пройти через пиратоопасный Аденский залив в составе российских конвоев? За все время выполнения этого поручения Президента Российской Федерации, которое ныне является государственным заданием для ФБУ «Служба морской безопасности», было обработано более 1400 обращений судоходных компаний, а российскими военными кораблями осуществлено сопровождение через Аденский залив 692 торговых судов под флагами разных стран. Среди них: ■ судов под флагом Российской Федерации – 49; ■ судов иностранных судовладельцев под иностранными флагами с российскими экипажами – 32; ■ судов российских судовладельцев под иностранными флагами – 35; ■ судов иностранных судовладельцевпод иностранными флагами с иностранными экипажами – 576. При этом ни одно торговое судно, сопровождаемое кораблем ВМФ России, не подверглось нападению пиратов, все попытки нападений были успешно пресечены. В то же время военные корабли России неоднократно приходили на помощь торговым судам, не следовавшим в конвоях, и отражали пиратские нападения. Роль военно-морских сил в борьбе с пиратством и в защите гражданского судоходства трудно переоценить. В то же время в районе Сомали проблема пиратства еще не решена, мы отмечаем только первые обнадеживающие результаты. Необходимо ли продолжать дорогостоящее присутствие военно-морских сил в регионе? Конечно, первые обнадеживающие результаты совместных усилий в борьбе с морским пиратством не должны быть поводом для самоуспокоения. Пиратская опасность для судоходства в районе Сомали еще сохраняется. Поэтому срок действия мандатов антипиратских операций Евросоюза «Аталанта» и НАТО «Океанский щит» продлен до конца 2016 года. Страны – участницы антипиратской коалиции (в том числе Россия) на 17-м пленарном заседании контактной группы по проблеме пиратства в районе Сомали (Дубай, 26–30 октября 2014 года)

подтвердили готовность своих ВМФ осуществлять конвоирование гражданских судов в Аденском заливе по меньшей мере до 2016 года. Конечно, постоянное присутствие военно-морских сил и их продолжительные действия в каком-либо регионе являются мероприятием отнюдь не дешевым, но возможный ущерб от необузданных действий пиратов может многократно превысить все расходы на борьбу с ними или, по крайней мере, защиту от них. К этому следует добавить, что в последние годы вызывают серьезное беспокойство сообщения о связях пиратов с террористами, в частности с радикальной исламистской группировкой «Аль-Шабаб», уже захватившей власть в южных районах Сомали и имеющей тесные связи с «Аль-Каидой». На основе сказанного напрашивается вывод: военно-морские силы должны продолжать обеспечивать защиту гражданскому судоходству от пиратства и осуществлять эффективный мониторинг ситуации в районе Сомали на предмет возможных действий морских террористов. ТБ&Т НАША СПРАВКА: Созданная в 2001 году и являющаяся подведомственной Росморречфлоту ФБУ «Служба морской безопасности» (СМБ) является организацией, ответственной за реализацию в Российской Федерации требований главы ХI-2 «Специальные меры по усилению охраны на море» Международной конвенции СОЛАС-74 и требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Положения этих документов предписывают обеспечение охраны от любых противоправных действий, в частности в отношении морских судов и, естественно, их грузов и экипажей, в том числе от актов терроризма, пиратства и вооруженного разбоя. Все эти международные требования были выполнены в Российской Федерации к 1 июля 2004 года – дате их вступления в силу. Помимо этого, в соответствии с распоряжениями и рекомендациями Росморречфлота, выданными в 2008-м и последующие годы, на всех судах под российским флагом, совершающих рейсы через район высокого риска (Сомали), всегда применяются дополнительные меры противодействия пиратству. СМБ осуществляет мониторинг местонахождения, движения и выполнения рейсового задания любого судна под российским флагом с помощью специальной телекоммуникационной аппаратуры – системы «Виктория», а также регулярно получает доклады капитанов судов, проходящих через пиратоопасные районы, при необходимости дает соответствующие обстоятельствам рекомендации. C 2008 года СМБ во взаимодействии с ВМФ России организует российские конвои торговых судов через пиратоопасный район Аденского залива.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

РОССИЯ – В ЧИСЛЕ ЛИДЕРОВ в области авиационной безопасности Russia is among the leaders ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ in aviation security СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ Principles of aviation security development at the global, regional and national levels.

АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ГЛОБАЛЬНОМ, РЕГИОНАЛЬНОМ И НАЦИОНАЛЬНОМ УРОВНЯХ.

Владимир ЧЕРТОК, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Vladimir CHERTOK, Deputy Head of the Federal Authority on Transport Oversight

ринципы развития системы обеспечения авиационной безопасности на глобальном, региональном и национальном уровнях основываются на резолюциях Ассамблей ИКАО, Конференции ИКАО высокого уровня по авиационной безопасности, результатах работы Группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности и региональных инициативах. На глобальном уровне сотрудничество в сфере обеспечения авиационной безопасности осуществляется в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Российская Федерация активно участвует в работе Группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности. Членом Группы экспертов от Российской Федерации в течение последних 10 лет является заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Черток В.Б. Из 191 государства – члена ИКАО в состав Группы экспертов входят представители 17 государств. Круг полномочий данной Группы экспертов заключается в разработке стратегической цели, Стандартов и Рекомендуемой практики, процедур и инструктивного материала в сфере обеспечения авиационной безопасности, определении новых и возникающих угроз для гражданской авиации и предоставлении соответствующих рекомендаций для принятия государствами превентивных мер безопасности. В ходе состоявшегося в апреле 2015 года 26-го совещания Группы экспертов по авиационной безопасности Российская Федерация представила четыре рабочих документа, касающихся: комплексной системы оценки риска и угроз, внедрения нового механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы ИКАО по проведению проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. А также проблемы дистанционно управляемых летательных аппаратов (совместно с рядом государств) и инновационных решений в области авиационной безопасности. Инновационные решения имеют важное значение для повышения уровня авиационной безопасности. Они формируют устойчивую к новым угрозам систему безопасности через разработку и применение новейших концепций, подходов и технологий. В октябре 2014 года в штаб-квартире ИКАО в Монреале состоялся первый Симпозиум ИКАО по инновациям в области авиационной безопасности. В рамках симпозиума Министерством транспорта Российской Федерации была организована выставочная экспозиция, на которой демонстрировались новые достижения в области авиационной безопасности в Российской Федерации.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (42), 2015 № 2 (41), 2015

Симпозиум придал серьезный импульс проводимой работе посредством целого ряда предложений по реализации инновационных решений с целью повышения уровня авиационной безопасности. Важным элементом процесса обеспечения глобальной авиационной безопасности является также совершенствование процедур информационного обмена в сети Координационных центров ИКАО по авиационной безопасности на основе передовых коммуникационных технологий, обеспечивающих надлежащую защиту информации. Всего в мире насчитывается 142 координационных центра ИКАО. Один из них функционирует в Москве на базе Главного автоматизированного центра контроля и надзора на транспорте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) Минтранса России. Российская Федерация всецело поддерживает усилия ИКАО по усилению роли координационных центров государств как неотъемлемых элементов построения непрерывной глобальной системы обеспечения авиационной безопасности, функционирующей в рамках единого за-

щищенного информационного пространства. В соответствии с резолюцией 38-й Ассамблеи ИКАО и электронным бюллетенем ИКАО от 11.06.2015 государства должны обмениваться критически важной информацией до, в ходе и после события, связанного с авиационной безопасностью. Новая система сообщений позволяет осуществлять безопасный и быстрый обмен важной информацией, и при этом с большим контролем над доступом к ней. Значительное место в системе глобальной авиационной безопасности занимает система проверок всех государств – членов ИКАО в рамках Универсальной программы проведения проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. В 2015 году программа была дополнена механизмом непрерывного мониторинга авиационной безопасности, который учитывает наилучшую международную практику надзора за обеспечением авиационной безопасности и удовлетворяет требованиям к проведению проверки состояния авиационной безопасности в государствах. Реализация механизма непрерывного мониторинга способствует процессу повышения безопасности и гармонизации национальных законодательных систем в области авиационной безопасности на основе Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. На региональном уровне в условиях возрастающих угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации особое значение приобретает сотрудничество государств Европейского и Североатлантического региона в интересах координации

AIR TRANSPORT

усилий по совершенствованию технологий и процедур обеспечения авиационной безопасности, исключающих появления уязвимостей в общей системе безопасности. Примером такого сотрудничества является проведение в Москве в 2011 году Региональной конференции по авиационной безопасности. Еще одним примером регионального сотрудничества является работа, проводимая в рамках Группы по авиационной безопасности Европейского и Североатлантического региона ИКАО по оказанию экспертной помощи государствам региона. В 4-м ежегодном заседании ENAVSECG 1–3 июня 2015 года приняли участие 78 представителей государств и 10 международных организаций, представивших для рассмотрения 39 документов, из них: 20 рабочих документов, 10 информационных документов и 9 презентаций. Российская Федерация представила 2 рабочих документа: по ограничению транспарентности информации по авиационной безопасности (доложен Волобуевой Е.В. – представителем Росавиации) и по необходимости обсуждения гармонизации законодательства государств на региональной Конференции высокого уровня по авиационной

Российская Федерация занимает ведущее положение в сфере обеспечения авиационной безопасности в Европейском и Североатлантическом регионе безопасности (доложен Соколовой Е.А. – представителем Ространснадзора). Сопредседатель данной Группы от Российской Федерации Черток В.Б., избранный председателем заседания, осуществляет координацию усилий 56 государств Европейского и Североатлантического региона по повышению уровня региональной безопасности и активизации сотрудничества в области авиационной безопасности. В сфере обеспечения авиационной безопасности в Европейском и Североатлантическом регионе ИКАО Российская Федерация занимает ведущее положение. Поэтому на Конференции ИКАО высокого уровня, состоявшейся в сентябре 2012 года в Монреале, представителю Российской Федерации было поручено сделать от имени 56 государств региона доклад о состоянии авиационной безопасности в регионе.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | ния оперативного взаимодействия между ИКАО и договаривающимися государствами. Появляется возможность незамедлительно и адекватно реагировать на все возникающие изменения в сфере обеспечения авиационной безопасности с учетом оценки угроз и рисков. В том числе с целью оказания государствам помощи в регулировании их надзорной деятельности и постоянного отслеживания изменений в их национальном законодательстве, повышения уровня соответствия стандартам ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности на основе подготовленных организацией рекомендаций. В 2011 году Российская Федерация успешно прошла плановую проверку ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности. В 2012 году Российская Федерация также успешно прошла проверку Контртеррористического комитета ООН. Главной задачей развития национальной системы обеспечения авиационной безопасности как составной части системы транспортной безопасности является создание эффективной государственной системы управления авиационной безопасностью с учетом оценки рисков. В Российской Федерации наряду с Программой авиационной безопасности гражданской авиации успешно реализуется Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, включаю-

Нельзя ставить под сомнение вопросы государственного суверенитета, а также признание эквивалентности мер, принятых государствами в области обеспечения авиационной безопасности С целью решения актуальных вопросов сотрудничества в регионе Российская Федерация выступила с инициативой о проведении региональной Конференции высокого уровня по авиационной безопасности Европейского и Североатлантического региона ИКАО с участием высших должностных лиц министерств транспорта государств, курирующих вопросы авиационной безопасности. Важно отметить, что региональное сотрудничество не должно ставить под сомнение вопросы государственного суверенитета и выполнения положений двусторонних соглашений государств о воздушном сообщении, а также возможность признания эквивалентности мер, принятых государствами в области обеспечения авиационной безопасности и упрощения формальностей, разработанных на основе стандартов ИКАО. Такой подход позволит государствам скоординировать усилия с целью защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и исключить возможность возникновения таких проблем, как несоответствие регламентов Еврокомиссии по валидации мер обеспечения авиационной безопасности при перевозке грузов и почты из третьих стран (АСС3) законодательству многих государств – членов ИКАО, в том числе Российской Федерации. На национальном уровне первостепенное значение имеет повышение эффективности государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности. Переход к механизму непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проведения проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности предоставляет более широкие возможности для осуществле-

100

щая мероприятия в области обеспечения авиационной безопасности. Эта программа, реализация которой планируется до 2019 года, предусматривает целевое финансирование, в том числе из средств государственного бюджета. Такая программа создана впервые в мировой практике, поэтому возникает возможность делиться опытом по ее реализации с другими заинтересованными государствами. В целях повышения уровня защищенности объектов гражданской авиации Российской Федерации от актов незаконного вмешательства внесены изменения в

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| air transport Федеральный закон «О транспортной безопасности». А также разработаны и вводятся в действие новые нормативные требования к российским и иностранным перевозчикам. Введены новые технологии государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности и безопасности полетов, в том числе дистанционный контроль. Федеральным законом о государственном контроле и надзоре определен порядок плановых и внеплановых проверок на соответствие российскому законодательству. При этом внеплановые проверки по выполнению требований транспортной безопасности проводятся без предварительного уведомления проверяемых авиакомпаний и аэропортов. В комплексе изменений российского законодательства содержатся также положения в отношении новых полномочий государственных инспекторов, порядка проведения проверок с использованием тест-предметов и тест-объектов, ограничения транспарентности в области проведения проверок в сфере транспортной и авиационной безопасности, а также положения по ужесточению санкций к нарушителям требований национального законодательства. В частности, в рамках национального законодательства установлена административная и уголовная ответственность за передачу недостоверной или неполной информации по вопросам транспортной безопасности, в том числе данных о пассажирах и экипаже, предусматривающая возможность приостановки деятельности нарушителей законодательства Российской Федерации на срок до трех месяцев. Вместе с тем по поручению Президента Российской Федерации ведется активная разработка нового Федерального закона о федеральном, региональном и муниципальном контроле в Российской Федерации с учетом перехода на риск-ориентированную модель реализации контрольных (надзорных) функций и полномочий.

В Российской Федерации на законодательном уровне принята стройная система мероприятий по информационному обеспечению транспортной безопасности, предусматривающая создание «Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности», в состав которой входят элементы информационного обеспечения авиационной безопасности. В частности, Федеральным законом «О транспортной безопасности» определен порядок функционирования автоматизированной базы данных о пассажирах и членах экипажа. На основании чего издан нормативный акт Министерства транспорта Российской Федерации о порядке передачи данных национальными и зарубежными перевозчиками, соответствующий опубликованному циркуляру ИКАО. В настоящее время ведутся работы по развертыванию системы дистанционного контроля и передачи данных от центров мониторинга безопасности аэропортов в федеральный орган государственного надзора на транспорте. Создана Комплексная информационная система управления контрольной и надзорной деятельностью в области авиационной и транспортной безопасности. А также круглосуточно работающие 1 главный и 8 региональных стационарных автоматизированных информационных центров контроля и надзора на транспорте с функциями координационных центров. Одновременно работают и 18 мобильных центров контроля, распределенных по территории страны. В настоящее время Министерством транспорта Российской Федерации в рамках Стратегии развития транспортного комплекса России до 2030 года реализуется комплекс мер, направленных на разработку и внедрение инновационных решений по повышению эффективности государственного контроля и надзора за обеспечением авиационной и транспортной безопасности. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

101

воздушный транспорт |

К АК ПОВЫСИТЬ

ЗАЩИЩЕННОСТЬ

АЭРОПОРТОВ?

ак мы уже сообщали, круглый стол состоялся 23 апреля 2015 года в здании Правительства Москвы на Новом Арбате. Он был организован РИА «Индустрия безопасности» и редакцией журнала «Транспортная безопасность и технологии». В мероприятии приняли участие руководство и представители Росавиации, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (ФГУП «АГА(А)»), руководители ведущих компаний отрасли безопасности – партнеров РИА «Индустрия безопасности». Полный список участников и программа мероприятия опубликованы на сайте РИА «Индустрия безопасности» www.securitymedia.ru. Спикерами круглого стола выступили: Александр Суханов, заместитель руководителя Росавиации, Михаил Жеребцов, генеральный директор ФГУП «АГА(А)», Вале-

102

ЭТУ ТЕМУ ОБСУДИЛИ УЧАСТНИКИ КРУГЛОГО СТОЛА, ОРГАНИЗОВАННОГО РИА «ИНДУСТРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ» И РЕДАКЦИЕЙ ЖУРНАЛА «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ».

рий Салеев, заместитель генерального директора по вопросам транспортной (авиационной) безопасности ФГУП «АГА(А)». Модератором мероприятия являлся генеральный директор РИА «Индустрия безопасности», главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергей Груздь. Поводом для организации круглого стола стало большое количество обращений, поступивших в текущем году в адрес РИА «Индустрия безопасности» от читателей журнала «Транспортная безопасность и технологии», представителей предприятий гражданской авиации, компаний-проектантов и инсталляторов инженерно-технических систем и оборудования обеспечения безопасности аэропортов и аэродромов. Профессиональное сообщество волновали вопросы, ответы на которые могли быть

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| air transport получены только у представителей органов государственного управления – Росавиации и ФГУП «АГА (А)», которое осуществляет функции государственного заказчика при реконструкции и строительстве периметровых ограждений аэродромов. Основной вопрос, который интересовал представителей бизнес-сообщества, – это понятные и прозрачные критерии выбора государственным заказчиком той или иной системы охраны периметра. А именно имеющей место практики составления ТЗ на разработку проекта систем безопасности с техническими требованиями, подходящими исключительно конкретному исполнителю. Отвечая на этот вопрос, Валерий Салеев подчеркнул, что проблема лежит скорее в плоскости отсутствия информации, чем злого умысла. Он отметил, что, к сожалению, оператор аэропорта в большинстве случаев уклоняется от участия в разработке проектов, и зачастую остается загадкой, что же хочет увидеть эксплуатант на территории своего аэропорта. Кроме того, качество мер по обеспечению безопасности объектов нередко страдает и от нехватки финансирования. В свою очередь, Михаил Жеребцов призвал всех присутствующих сообщать о фактах непрозрачности при составлении ТЗ во ФГУП «АГА(А)» для соответствующего разбирательства. Он также прокомментировал проблему отсутствия в государственных структурах обратной связи с разработчиками технических средств безопасности, которая волновала представителей бизнеса. И выразил мнение, что неплохо было бы иметь некий центр анализа практики применения и инцидентов, который выдавал бы соответствующие рекомендации. Или обсудить возможность создания соответствующей экспертной группы с участием компаний-производителей и интеграторов. Еще один острый вопрос, который поднимался участниками круглого стола, – необходимость выделения в торгах отдельным лотом выполнения работ по обеспечению безопасности аэропорта, так как сегодня застройщика не сильно волнует вопрос надежности субподрядчика, выполняющего такие работы, и качества устанавливаемых (применяемых) им систем безопасности и оборудования. Следует отметить, что эта проблема давно обсуждается экспертным сообществом, как и необходимость организации закрытых торгов по данной тематике с привлечением узкого круга надежных профессиональных аккредитованных компаний. Отвечая на вопросы участников круглого стола о подготовке аэропортов к предстоящему чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году, с учетом кризиса и повсеместного сокращения бюджетов, Александр Суханов успокоил присутствующих, что все выделенные финансовые средства на эти цели защищены и никто их сокращать не будет. По словам представителя Росавиации, все воздушные гавани будут обеспечены средствами безопасности в полной мере. «Никто с нас не слезет, пока мы все не построим и не установим», – заявил он. В целом обсуждение этих и других проблем оснащения аэропортов системами охраны периметра оказалось полезным для всех присутствующих. Оно позволило не просто сгладить острые углы в обсуждении ряда наболевших вопросов, но и наметить конкретные пути их решения. А также наладить коммуникацию между ответственными за осуществление технической политики в гражданской авиации и закупки технических средств государственными структурами и экспертным сообществом, а также профессиональными участниками рынка – производителями и инсталляторами систем безопасности. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

103

воздушный транспорт |

ДОСТОВЕРНОСТЬ РАБОТЫ системы периметральной сигнализации СИСТЕМА ОХРАНЫ ПЕРИМЕТРА ДОЛЖНА ПОЛНО, СВОЕВРЕМЕННО И ДОСТОВЕРНО СООБЩАТЬ О НАРУШЕНИИ.

Виктор КРЫЛОВ, президент холдинга «ПЕНТАКОН», доцент, к.т.н.

тобы успешно противостоять растущей угрозе террористических атак, службы авиационной безопасности (САБ) аэропортов должны располагать современной автоматизированной системой безопасности. Первым рубежом такой системы является система охраны периметра, которая должна полно, своевременно и главным образом достоверно сообщать о нарушении. Извещения о нарушении определяются системой периметральной сигнализации (СПС). Поговорим о достоверности этих извещений на примере широко используемых вибрационных СПС.

104

ЗАО «Пентакон» 190000, г. Санкт-Петербург, ул. Красного курсанта, 25, лит. Д Тел.: (812) 633-04-33, факс: (812) 633-04-37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru стратум.рф

ДОСТОВЕРНОСТЬ – ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ КАЧЕСТВА СПС Достоверно – это значит, что СПС имеет низкий (приемлемый) уровень ошибок при информировании оператора о нарушении периметра охраняемого объекта. Главными количественными параметрами, определяющими это качество СПС, являются вероятности ее ошибок: Рнеоб. – вероятность про-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

пуска (необнаружения) нарушителя, Рлож. – вероятность ложного срабатывания системы. Чтобы выполнялась главная задача СПС – достоверно сигнализировать о нарушении, обе эти вероятности не должны превосходить единицы (а для важных объектов – сотых долей) процентов. Таким образом, на всех этапах создания СПС – от выбора оборудования и структуры системы до приемки ее в эксплуатацию – именно эти параметры должны быть положены в основу принятия решений всеми специалистами – от ФГУП «АГА(А)» до САБ. Это настолько же очевидно, как и то, что диапазон и точность измерения температуры являются определяющими при выборе термометра. Мы никогда не купим уличный термометр для измерения температуры больного ребенка (если, конечно, сами не больны на голову). К сожалению, сегодня в процессе создания СПС в первую очередь рассматриваются другие факторы: стоимость ее создания, оборудование и удобство поста управления, возможности сопряжения СПС с другими си-

| air transport стемами и т.п. Обсуждение Рнеоб. и Pлож. чаще всего обходится стороной. А если такие данные приводятся, то степень их достоверности вызывает очень большие сомнения. Ввиду такой практики (если продолжить аналогию) заказчик (ФГУП «АГА(А)») заказывает, принимает и передает эксплуатанту (САБ) такой «термометр», в котором есть и закрепленный на металлической пластине капилляр с ртутью, и стеклянный корпус, и, само собой, положенные сертификаты. Отсутствует пустячок – на металлической пластине не нанесена шкала измерений. Если бы речь велась в прямом смысле о термометре, то такой «чудо-прибор» никто из упомянутых организаций не взял бы даже даром, несмотря на его современный дизайн, сертификаты и возможности его стыковки со всеми на свете компьютерами и системами. Однако, когда в точности подобное возникает при создании СПС, заказчик ставит свою подпись на актах приемки-сдачи системы (за которую он заплатил немалые деньги!), не интересуясь тем, каковы же ее главные обнаружительные характеристики – Рнеоб. и Рлож.? Правда, иногда, уже на следующем этапе – при передаче СПС в эксплуатацию, руководители САБ пытаются мужественно сопротивляться, не подписывая какое-то время акты передачи в эксплуатацию. Эта их позиция абсолютно понятна: ст. 263.1, п. 4 УК РФ предполагает привлечение к ответственности (от пяти до восьми лет) именно сотрудников САБ. Но в конечном итоге уговаривают и руководителей САБ, поскольку работы уже закончены и сданы, а в удобном ситуационном центре на ТВ-экранах спокойно светится зеленой линией охраняемый периметр – словом, «СПС работает».

А то, что ложные срабатывания, – так в том виновата не система, а одуванчики: они, понимаешь, бьются своими головками о сетку ограждения, а САБ траву косить забывает. Да и настройки в системе можно сделать «правильными»: уменьшить чувствительность сенсора – вот и не будут ложные тревоги отвлекать сотрудников от решения других важных задач охраны. А то, что при такой настройке система не обнаружила въехавший в ограждение «КамАЗ», – так это же единичный факт. Зачем из него делать вывод, что не работает вся система? Тем более что в ситуационном центре ничего не пострадало и на всех экранах по-прежнему прекрасно виден охраняемый периметр. Кто-то скажет, что я передергиваю: сравнивать сложную техническую систему с детским термометром некорректно. Это действительно разные системы. И последствия от того, что они не работают, тоже разные. Если вовремя не измерить температуру ребенку, то завтра он может умереть. А в случае с СПС – когда еще появится этот террорист? Да и появится ли он вообще? Тогда, следуя этой логике, давайте вообще не тратить деньги на системы охраны! Но поскольку и здравый смысл, и множество нормативных документов требуют надежной охраны, давайте разбираться: почему сегодня строятся и сдаются в эксплуатацию СПС, главное качество работы которых никому достоверно не известно? Почему не анализируются реальные значения вероятностей ошибок обнаружения? Как можно оценивать их, да и качество СПС в целом? ЧТО ОЗНАЧАЮТ ВЕРОЯТНОСТИ, УКАЗЫВАЕМЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ ОБОРУДОВАНИЯ Кажется, что ответ лежит на поверхности: в технической документации многих «изделий» и «средств обнаруже-

ния» (т.е. оборудования для СПС) такие вероятностные характеристики производители указывают. Например, так поступают производители изделий T-REX, «Точка», «Гюрза», «Тополь», «Трезор-B04», «Багульник-М» и др. Если так, то почему никто не предъявляет претензий ни к этим производителям, ни к создателям системы, которая либо не среагировала на удар «КамАЗа», либо нервно вздрагивает от касания одуванчиков? Давайте разбираться. Вибрационная система обнаружения включает собственно ограждение, закрепленный на нем сенсорный кабель или вибродатчики и блоки обработки (БО) сигнала. Вибрации ограждения, вызываемые нарушителем, преобразуются сенсорами в электрический сигнал, анализируя который, БО вырабатывает (да/нет) сигнал о нарушении периметра. Следовательно, вибрационная СПС – это единый, неразделяемый «виброэлектронный» комплекс «ограждение + сенсор + БО». Как заказчику, так и эксплуатанту системы интересны характеристики именно этого комплекса. Очевидно, что характеристики ошибок Рнеоб., Рлож. – уникальны для каждой вновь создаваемой СПС, поскольку они зависят от свойств не только входящих в систему электронных изделий, но и от используемого ограждения, от реализованного в процессе инсталляции крепления сенсора и от других особенностей монтажа. Отсюда следует, что право производителя электронных изделий для СПС указывать в своей технической документации вероятности ошибок системы оказывается ровно таким же, как право производителя катушек индуктивности для микрофонов и телефонов – заявлять о качестве будущих (!) изделий, изготавливаемых к тому же кем-то другим в другом месте.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

105

воздушный транспорт | Иными словами, заявленные производителями значения вероятностей ошибок средств обнаружения некорректны, недостоверны и вводят покупателя в заблуждение. Последнее можно трактовать как недобросовестную конкуренцию. Нельзя не отметить еще один фактор, ключевым образом влияющий и на вероятности ошибок и в целом на обнаружительные свойства системы: неправильная настройка чувствительности сенсора превращает всю электронную часть системы в бессмысленное и дорогостоящее изделие даже в том случае, когда зеленая линия на экране прекрасно отображает периметр.

ных при больших длинах периметра, таких как в аэропортах. Совершенно аналогичные соображения имеют место и в системах, основанных на точечных вибрационных датчиках (например, T-REX). Существует система, в которой без каких-либо дополнительных затрат (!) можно запрограммировать и точно откалибровать чувствительность каждого 1 м длины. Эта система работает на принципе проводной радиолокации и называется «СТРАТУМ» (www.стратум. рф). При этом трудоемкость этой калибровки (не более 1 чел./час на 1 км) ниже, насколько мне известно, чем у любых других систем.

Невероятно, но зачастую заказчик при создании СПС ставит свою подпись на актах сдачи-приемки системы (за которую он заплатил немалые деньги!), не интересуясь тем, каковы ее главные обнаружительные характеристики! В самом деле, если чувствительность созданного «виброэлектронного микрофона» – «ограждение + сенсор» – высокая, то не только нарушитель, но и одуванчики будут вызывать сигналы тревоги. И наоборот – путем уменьшения чувствительности можно убрать не только ложные срабатывания, но и не обнаружить врезавшийся в ограждение «КамАЗ». Будет полезнее в этом случае вместо СПС разместить на ограждении простое объявление, как на приведенной здесь фотографии. Чтобы не скатиться ни в ту, ни в другую крайность при настройке чувствительности и других параметров обработки (БО), необходимо на этапе пусконаладки максимально детально и точно учитывать сложившиеся по факту в процессе инсталляции виброэлектронные характеристики системы. С какой точностью? Нарушитель преодолевает ограждение в пределах 1 м ширины. Поэтому устанавливать чувствительность с таким же шагом было бы максимально желательно. При выборе трибоэлектрических систем обнаружения потребовалось бы в этом случае делать длину плеча не 100–200 м, а 1 м, т.е. увеличивать стоимость оборудования в 100–200 раз. Поэтому альтернативой такому неадекватному росту цены системы является установление единого уровня чувствительности для всей реально используемой длины плеча 100–200 м. Как неприятное следствие этого – рост вероятностей ошибок, особенно замет-

106

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ОШИБОК СПС Вернемся к постановке задачи. Каким же образом еще на этапе разработки проекта обосновать выбор оборудования, если характеристики системы будут известны только после ее создания? В своей жизни мы нередко сталкиваемся с подобной постановкой вопроса. В таких случаях мы опираемся на аналогии. С этой целью сделаю два взаимодополняющих предложения. 1. Надо организовать на самом объекте или в условиях, наиболее к нему приближенных, испытательный полигон, где провести сравнительные (именно сравнительные!) испытания нескольких «средств обнаружения» в одинаковых условиях. И на основании полученных результатов сделать выбор. Этот путь наиболее эффективен для прояснения истины. Хотя, несмотря на его объективность, к нему прибегают редко. И не потому, что он требует затрат, а скорее потому, что производители предпочитают автономные испытания, всеми способами уклоняясь от сравнительных испытаний с конкурентами. Однако я не вижу объективных причин, по которым заказчик на своей территории в целях обеспечения решения своей задачи не имел бы права и возможности разрешить и даже настоять на проведении подобных объективных сравнительных испытаний.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

2. Ввиду множества факторов, определяющих выбор, и потому объективной сложности проблемы следует стремиться получить обоснованное заключение эксперта, и желательно не одно. Когда мы оказываемся в подобной ситуации вместе со своим любимым организмом, например, то идем на консультацию к практикующему врачу, о котором есть хорошие отзывы. Да, он нам пропишет вполне определенные лекарства, но он сам их не производит, а выбирает из имеющихся на рынке. И если появляется более эффективное, то он выберет и будет предлагать именно его. Да, он возьмет с нас деньги за лечение, но именно за лечение, а не за любимое лекарство! Наконец, главное – если его лечение будет успешным, то у него всегда будут и пациенты, и успех. То есть объективный успех (а вовсе не деньги!) является его главной мотивацией. Приведенная аналогия подсказывает, что искать экспертов по СПС следует в первую очередь среди крупных фирм-инсталляторов, имеющих большой опыт проектирования и создания систем безопасности. Не завязанных жестко на производство конкретного оборудования, знакомых с широким спектром оборудования систем безопасности и, конечно, оборудования СПС, доказавших практикой способность интегрировать все необходимое оборудование в единый комплекс. Так же как и в случае с указанным выше врачом, объективный успех является главным фактором для таких фирм, как «ПЕНТАКОН». Важно подчеркнуть, что привлекать к экспертизе (так же как впоследствии к проектированию и созданию систем безопасности) необходимо именно специалистов из указанных фирм. Умения строителей осваивать миллиарды рублей при реконструкции аэропорта недостаточно, чтобы делать правильные заключения о системах безопасности. В перспективе на базе специалистов из этих фирм, а также преподавателей вузов, специалистов служб безопасности и др. надо формировать общественный институт независимой публичной экспертизы, подобный тому, что существует, например, в Великобритании. Специалисты компании «ПЕНТАКОН» готовы бесплатно (в настоящее время) проводить подобную экспертизу проектов, оказывать консультационную, методическую и практическую поддержку проведения сравнительных испытаний. Для этого компания «ПЕНТАКОН» разрабатывает научные методики статистических испытаний и располагает испытательным полигоном. ТБ&Т

| air transport

НЕОБХОДИМО ВНЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ В

НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ ПРОДОЛЖАЮТ ДЕЙСТВОВАТЬ ДВЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ СИСТЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ – ОДИНАКОВЫХ ПО СУТИ ТРЕБОВАНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ.

16-ФЗ

It is necessary to amend in Federal Law # 16 In air transport two parallel systems of legal regulation the same security requirements continue to operate.

Владимир АНТОНОВ, первый заместитель генерального директора ОАО «Аэрофлот» по авиационной безопасности Vladimir ANTONOV, First Deputy General Director of “Aeroflot” JSC on aviation security

ОАО «Аэрофлот» в очередной раз выражает обеспокоенность сложившимся положением в области правового регулирования обеспечения транспортной и авиационной безопасности, в результате которого в отношении воздушного транспорта создаются (продолжают действовать) две системы правового регулирования, одинаковых по сути требований. Одна – на основе воздушного законодательства Российской Федерации, основанного на выполнении международных обязательств РФ по авиационной безопасности, другая – на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» в области обеспечения транспортной безопасности. Отсутствие гармонично сбалансированных требований на практике приводит к дополнительным затратам аэропортов и авиаперевозчиков, а также к дублированию функций при выполнении двух комплексов мероприятий по авиационной и транспортной безопасности, которые в конечном счете направлены на достижение одной цели – защиты транспортного комплекса в сфере гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Вышеуказанное относится к ведению двойного комплекта докумен-

тов, в частности разработке Планов обеспечения транспортной безопасности (Планов) и Программ обеспечения авиационной безопасности (Программ) субъектами ОТИ и ТС воздушного транспорта. В соответствии с пунктом 9 статьи 9 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ Программой авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия), предусмотренной международными стандартами Международной организации гражданской авиации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, является совокупность Планов обеспечения транспортной безопасности транспортных средств воздушного транспорта, эксплуатируемых одним субъектом транспортной инфраструктуры. Которые разрабатываются с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. В соответствии с пунктом 10 статьи 9 16-ФЗ План обеспечения транс-

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

107

воздушный транспорт |

Отсутствие гармонично сбалансированных требований на практике приводит к дополнительным затратам аэропортов и авиаперевозчиков, а также к дублированию функций при выполнении двух комплексов мероприятий портной безопасности аэропорта (аэродрома) является Программой авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), предусмотренной международными стандартами Международной организации гражданской авиации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Он разрабатывается с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в

108

соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. В соответствии с п. 6.2 ст. 1 16ФЗ Программа обеспечения авиационной безопасности – предусмотренный международными стандартами Международной организации гражданской авиации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности воздушных судов и аэропортов (аэродромов).

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Согласно п. 3.3.1 Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО, «Безопасность», изд. 9, март 2011 года) «каждое договаривающееся государство обеспечивает принятие в письменном виде, осуществление и обновление соответствующей программы безопасности эксплуатанта, отвечающей требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации этого государства, коммерческими эксплуатантами воздушных судов, выполняющими перевозки из этого государства». Пунктом 3.3.4 в качестве рекомендации отражено: «Каждому договаривающемуся государству следует использовать модель ИКАО в качестве основы программ безопасности эксплуатантов или организаций…». Росавиация своим письмом от 05.10.2012 № 3КМ1.06-3406 рекомендовала провести работу о приведении Программы обеспечения авиационной безопасности аэропортов и эксплуатантов в соответствие с добавлениями № 13 и 24 Руководства по авиационной безопасности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Doc 8973. Кроме того, следует иметь в виду, что вышеуказанные Приложение 17 к Конвенции (п. 3.3.1) и Руководство ИКАО (глава 15 «Безопасность воздушных судов») не требуют подготовки программ (планов) безопасности каждого воздушного судна. Так как требования к безопасности воздушных судов различных типов (в аэропорту, на аэродроме и в полете), а также принимаемые меры по обеспечению их безопасности фактически идентичны. Имеющиеся различия в конструктивных особенностях того или иного типа воздушных судов учитываются, например, лишь при «проверке и обыске воздушного судна в целях безопасности» (п. 15.3. doc. 8973), что, в свою очередь, регламентируется соответствующими Правилами и технологиями проведения предполетного досмотра воздушных судов с приложением к ним схем досмотра. В то же время авиационному предприятию (авиакомпании, аэропорту) необходимо разработать два документа. Во-первых, в целях выполнения требований Федерального закона «О транспортной безопасности» – План обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, разрабатываемый на основании результатов проведения оценки уязвимости

| air transport объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств. А во-вторых, Программу авиационной безопасности авиакомпании (аэропорта). При этом структуры Плана и Программы различны. В целях разрешения сложившейся ситуации специалистами ОАО «Аэрофлот» проведен сравнительный анализ структуры и содержания вышеуказанных документов. Результаты анализа свидетельствуют о следующем: 1. Сведения, требуемые для отражения в Планах обеспечения транспортной безопасности согласно Приказу Минтранса РФ от 11.02.2010 № 34, практически в полном объеме дублируются в Программе (16 пунктов из 20). 2. Сведения п. 4.2 «О технических и технологических характеристиках объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства», п. 4.5 «О строениях, помещениях, конструктивных, технологических и технических элементах объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства…», п. 4.7 «О количестве и местах расположения специально оборудованных помещений, из которых осуществляется управление инженерно-техническими системами и силами обеспечения транспортной безопасности…» и п. 4.12 «О порядке накопления, обработки и хранения данных со всех инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности…» содержат информацию справочного характера и могут быть включены в Программу Приложениями (как вариант – включены в существующие разделы). Таким образом, в отношении субъектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта Планами обеспечения транспортной безопасности могут являться Программы обеспечения авиационной безопасности аэропортов и эксплуатантов, разработанные в соответствии с рекомендациями добавлений № 13 и 24 Руководства по авиационной безопасности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Doc 8973. И нормативными правовыми актами Российской Федерации (с внесением необходимых дополнений или приложений) по элементам обеспечения транспортной безопасности. Реализация указанного положения будет способствовать исполнению принципа интеграции национальной системы транспортной безопасности в международные си-

стемы безопасности (п. 5 ст. 3 16-ФЗ) и позволит обеспечить возможность распространения действия требований ТБ в отношении иностранных перевозчиков на территории РФ. С учетом вышеизложенного и в порядке реализации полномочий Минтранса РФ согласно п. 5.1 Положения о Министерстве транспорта РФ предлагаю инициировать внесение в Федеральное собрание Российской Федерации следующих изменений в Федеральный закон от 9 февраля 2007 года 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Пункт 9 статьи 9 изложить в следующей редакции: «9. Планом обеспечения транспортной безопасности транспортных средств воздушного транспорта является Программа авиационной безопасности эксплуатанта (авиапредприятия), разработанная с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации и стандартами Международной организации граж-

данской авиации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации». Пункт 10 статьи 9 изложить в следующей редакции: «10. Планом обеспечения транспортной безопасности аэропорта (аэродрома) является Программа авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), разработанная с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации и стандартами Международной организации гражданской авиации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации». ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

109

воздушный транспорт |

ПОДГОТОВКА СИЛ ОТБ:

БОЛЬШЕ ВОПРОСОВ, ЧЕМ ОТВЕТОВ

В СВЕТЕ ПРИНЯТИЯ НОВЫХ НОРМАТИВНЫХ ПРАВОВЫХ АКТОВ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВОЗНИКАЕТ МНОГО ВОПРОСОВ К ОБУЧЕНИЮ СОТРУДНИКОВ САБ.

Наталия КАН, директор Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность»

110

АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru

рофессиональное сообщество авиационной отрасли все чаще выражает обеспокоенность сложившимся положением в области правового регулирования обеспечения транспортной и авиационной безопасности и предлагает внести поправки в действующее законодательство о транспортной безопасности. Многочисленные семинары, совещания и конференции порой организовываются с единственной целью – объединить профессионалов в решении вопроса гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с действующим до настоящего времени на воздушном транспорте законодательством в области авиационной безопасности. Проблемные вопросы нового законодательства касаются не только инфраструктурной сферы отрасли, но и сферы подготовки работающего в данной инфраструктуре персонала. Хотелось бы остановиться на основных острых моментах, требующих разъяснения со стороны законодателя и последующей гармонизации. Пункт 2 Приказа Минтранса России от 31.07.2014 № 212 «Об утверждении Порядка подготовки сил обеспечения транспортной безопасности» (зарегистрировано в Минюсте России 05.09.2014 № 33979) говорит о том, что «подготовка сил обеспечения транспортной безопасности (далее – силы ОТБ) включает теоретическую, тренажерную и практическую подготовку». При этом ни в одном документе не даются определения вышеуказанным понятиям – теоретическая, тренажерная и практическая подготовка. Данный приказ также не регламентирует порядок переподготовки слушателей в случае выявления несоответствия уровня знаний, умений, навыков сил ОТБ требованиям зако-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

нодательства Российской Федерации о транспортной безопасности. Документ не содержит даже отсылочных норм относительно понимания порядка такой переподготовки. В частности, нет ясности по количеству академических часов для переподготовки и источникам финансирования такой переподготовки. Важно при этом и понимание уровня профессионализма и ответственности органов аттестации сил ОТБ. Приказ Минтранса России от 21.08.2014 № 231 «Об утверждении Требований к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения транспортной безопасности, личностным (психофизиологическим) качествам, уровню физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности, включая особенности проверки соответствия знаний, умений, навыков сил обеспечения транспортной безопасности, личностных (психофизиологических) качеств, уровня физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности применительно к отдельным видам транспорта» (зарегистрировано в Минюсте России 09.10.2014 № 34278) также содержит нормы, вызывающие массу вопросов. Порядок начисления баллов при проверке знаний аттестуемых лиц, по нашему мнению, методически не доработан. Приказ Минтранса России от 08.09.2014 № 243 «Об утверждении типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности» уже с раздела «Общие положения» заводит руководителей и преподавателей отраслевых учебных центров в тупик, так как учебный план программ не содержит тренажерной подготовки. Это не позволяет определить количество академических часов для

| air transport данного вида подготовки. Темы типовых программ сформулированы таким образом, что невозможно определить действующий нормативный документ, который можно было бы положить в их основу, часть таких документов отсутствует, остальные – находятся в глубоком проекте. Напомню, что на данный момент учебные центры основываются на следующих программах и действующих нормативно-правовых актах, регламентирующих подготовку персонала по вопросам авиационной и транспортной безопасности: 1. Программа начальной подготовки сотрудников САБ аэропортов, авиа-

казом Минтранса России № 20 от 31.01.2008, в пункте 6 определено, что сотрудники САБ аэропортов и САБ эксплуатантов (авиационных предприятий) проходят специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, переподготовку в сертифицированных образовательных учреждениях дополнительного профессионального образования по утвержденным учебным программам с получением документа установленного образца. А Приказ Минтранса России от 31.07.2014 № 212 говорит о том, что подготовка сил обеспечения транспортной безопасности включает:

предприятий и эксплуатантов. Указание ФАС России от 06.07.1998 № 9.15-50. 2. Программа начальной подготовки по авиационной безопасности работников аэропортов, авиапредприятий, эксплуатантов гражданской авиации Российской Федерации (Указание ФАС России от 05.02.1999 № 27.1.8-22). 3. Приказ ФАС России от 16.10.1998 № 310 «О профессиональной подготовке по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации». В этом приказе определены нормы подготовки, переподготовки и текущей учебы по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации. В Федеральных авиационных правилах «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденных Приказом Минтранса России 28 ноября 2005 года № 142 с изменениями, внесенными При-

■ теоретическую; ■ тренажерную; ■ практическую подготовку. Но, например, в учебном плане подготовки работников, осуществляющих досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности, отсутствует раздел, связанный с тренажерной подготовкой. Там указаны только теоретические и практические занятия. Налицо пробел в законодательстве и масса проблем у учебных центров в сфере реализации процесса подготовки специалистов отрасли, а также масса проблем при любой проверке контролирующих органов. Нововведения говорят нам и о том, что «подготовка сил ОТБ направлена на приобретение знаний, умений, навыков, установленных требованиями законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности и необходимых для выполнения силами ОТБ работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, а также на не-

прерывное профессиональное образование сил ОТБ и осуществляется посредством реализации основных программ профессионального обучения и дополнительных профессиональных программ». При этом ничего не говорится о начальной подготовке и регламентации текущей учебы по часам, а также о повышении квалификации (переподготовке). Создается впечатление, что большая часть новых законодательных инициатив была реализована без оглядки и тем более глубокого изучения действующей много лет нормативно-правовой базы сферы подготовки персонала отрасли, без изучения практической стороны вопроса, без оглядки на основной документ отрасли – Воздушный кодекс РФ, а также на рекомендации ИКАО. Справедливо возникает вопрос практического характера об источниках для создания лекционных и методических материалов. С учетом создания новой законодательной платформы для регулирования авиационной и транспортной безопасности становится совершенно непонятным следующее: какой литературой пользоваться для проведения занятий по новым типовым программам и какие источники использовать для подготовки лекций? Специалисты учебного центра по авиационной и транспортной безопасности АО «АэроМАШ – Авиационная Безопасность» неоднократно принимали участие в отраслевых совещаниях по теме нормативно-правового регулирования вопросов подготовки персонала, выражали свою позицию по некоторым вопросам с помощью Ассоциации «Аэропорт» ГА, выступали с докладами на отраслевых конференциях, публиковали статьи на острые темы в профильных отраслевых изданиях. Но, к сожалению, позиция и мнение УЦ АТБ остаются неуслышанными, что в итоге создает такую ситуацию в сфере подготовки персонала, что сама эта подготовка оказывается под большим сомнением и вопросом. Надеемся, что законодатели обратят внимание на этот, казалось бы, совершенно незначительный вопрос, так как отраслью по-прежнему правит человеческий фактор, и вся стройная система новой транспортной безопасности грозит рассыпаться, если трудиться и руководить ею будут обученные по новой системе «специалисты», отличающиеся только хорошей физической формой и теоретическими знаниями. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

111

воздушный транспорт |

ДВОЙНОЙ КАПКАН ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В ПРОЕКТЕ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА СОХРАНЯЕТСЯ МНОГО ПРОТИВОРЕЧИЙ С ТРЕБОВАНИЯМИ ИКАО В ОБЛАСТИ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

роект Постановления Правительства Российской Федерации (далее – Проект Постановления) об утверждении «Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» вызвал много вопросов у специалистов. В частности, он стал темой специального рассмотрения в ОАО «Аэрофлот», АО «АэроМАШ – Авиационная безопасность» и ряде других компаний, работающих в сфере гражданской авиации. Основной лейтмотив отзывов на проект нормативного правового акта – государство опять проигнорировало замечания и предложения, направленные экспертами предприятий воздушного транспорта на этапе подготовки этого документа. По мнению экспертного сообщества, его принятие в нынешнем виде законсервирует проблему двойного регулирования вопросов обеспечения безопасности в гражданской авиации.

Александр Невзоров, генеральный директор АО «АэроМАШ – Авиационная безопасность»

112

В Проекте Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» сохраняются общие замечания в части вопросов гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с действующим до настоящего времени на воздушном транспорте законодательством в области авиационной безопасности, с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации ИКАО. В части регулирующего воздействия на предпринимательскую деятельность пункты 3.19, 3.20, 3.21, 3.33 содержат излишние и необоснованные требования в отношении проведения дополнительных оценок уязвимости, что ведет к дополнительным

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

затратам и затрудняет предпринимательскую деятельность… Например, по пункту 3.19 необходимо: «незамедлительно информировать компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности о смене собственника ОТИ и/или ТС, юридического лица, индивидуального предпринимателя

| air transport или физического лица, использующего ОТИ и/или ТС на ином законном основании. В течение трех месяцев с даты получения из компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности уведомления о внесении изменений в Реестр категорированных ОТИ и ТС обеспе-

даты утверждения результатов оценки уязвимости». На наш взгляд, объективных оснований для проведения оценки уязвимости при смене собственника ОТИ нет, так как физические и технические характеристики ОТИ при этом не изменяются. Достаточно внести

Объективных оснований для проведения оценки уязвимости при смене собственника ОТИ нет, так как физические и технические характеристики объекта при этом не изменяются

чить проведение оценки уязвимости ОТИ и/или ТС и утверждение в установленном порядке результатов оценки уязвимости ОТИ и/или ТС. В дальнейшем – разработать на основании результатов оценки уязвимости и представить на утверждение в компетентный орган План ОТБ ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев с

изменения в Реестр категорированных ОТИ и ТС. По пункту 3.20: «При изменении конструктивных, технических или технологических характеристик ОТИ и/или ТС, повлекших несоответствие сведениям, указанным в Плане ОТБ», на наш взгляд, не обязательно проводить дополнительную оценку уязвимости. За-

частую в План ОТБ просто вносятся технические правки. Например, если пункт досмотра или КПП перенесен на другое место, то зачем проводить дополнительную оценку уязвимости?!. То же относится и к пункту 3.21: «Изменять конструктивные или технические элементы, технологические процессы на ОТИ или ТС, а также порядок их эксплуатации, приводящие к изменению показателей критериев категорирования или которые могут повлечь несоответствие сведениям, указанным в Плане ОТБ данного ОТИ или ТС, только после принятия компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности решения о необходимости изменения присвоенной категории, повторного проведения дополнительной оценки уязвимости ОТИ или ТС и изменения Плана ОТБ ОТИ или ТС в части, касающейся произведенных изменений». Конструктивные или технические элементы, технологические процессы на ОТИ изменяются достаточно часто и оперативно, при этом, на наш взгляд, как правило, не требуется дополнительная оценка уязвимости со стороны специализированной организации и утверждение со стороны Росавиации (кроме изменения категории). Изменения технического порядка в План ОТБ могут быть внесены и без дополнительной оценки уязвимости, согласно пункту 3.22. Разработчику проекта акта необходимо дать определение: что такое «конструктивные, технические и технологические характеристики ОТИ», «конструктивные и технические элементы» и в каких случаях их изменение влияет на уязвимость ОТИ? Следует отметить, что Федеральным законом 16-ФЗ вся ответственность за обеспечение транспортной безопасности возложена на СТИ, но права даже на изменение «технических элементов и технологических процессов» без ведома компетентного органа (Росавиации) и несения дополнительных затрат ему не предоставляются. Где логика и приверженность международной практике? На наш взгляд, достаточно проводить дополнительную оценку уязвимости в случае изменения категории ОТИ, а также строительства или реконструкции отдельных частей ОТИ. Возможно проведение повторной оценки уязвимости один раз в пять лет в связи с изменением конструктивных или технических элементов, технологических процессов на ОТИ, технологической оснащенности, появлением новых угроз и т.п.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

113

воздушный транспорт |

На оснащение 141 воздушного судна ОАО «Аэрофлот» техническими средствами видеонаблюдения потребуется около $21,15 млн

Олег Петрила, директор департамента управления авиационной безопасностью ОАО «Аэрофлот»

Проект Постановления Правительства об утверждении «Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» в противоречие п. 3 ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ устанавливает систему требований, дублирующих существующие в настоящее время требования по авиационной безопасности. В результате чего в отношении воздушного транспорта создаются (продолжают действовать) две систе-

114

мы правового регулирования одинаковых по сути требований. Одна – на основе Воздушного кодекса Российской Федерации для выполнения международных соглашений и российского законодательства по авиационной безопасности, другая – на основе ФЗ16 для исполнения российского законодательства в области обеспечения транспортной безопасности). Реализация Проекта Постановления акта сопряжена с дополнительными расходами субъектов транспортной инфраструктуры. Все финансовые издержки по реализации мероприятий, предусмотренных Планами обеспечения транспортной безопасности, полностью возложены на авиапредприятия. В том числе обучение и аттестация персонала авиакомпании по ТБ (при одновременном обучении персонала по программам ЛБ), оснащение ВС техническими средствами и др. Российские авиакомпании, кроме затрат на обеспечение авиационной безопасности, взимаемых в рамках существующей ставки сбора, вынуждены нести дополнительные расходы по обеспечению транспортной безопасности. Так, в частности, для ОАО «Аэрофлот» ориентировочные финансовые расходы могут составить: для обучения командиров воздушных судов по программе транспортной безопасности (дополнительно к обучению по авиационной безопасности) – около 20 000 тыс. руб. (стоимость курса обучения по ТБ с отрывом КВС от производственной деятельности сроком до двух недель составляет 25–26 тыс. руб.); на оснащение 141 воздушного судна (без учета 15 ед. ВС «Су-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

перджет 100») техническими средствами видеонаблюдения – около $21,15 млн, или более 1,24 млрд руб. (по курсу ЦБ на 02.04.15) $150 000 – среднее значение расходов на одно ВС авиакомпании. Оценка указанных затрат произведена без учета расходов, связанных с простоем ВС. В противоречие положению п. 5 ст. 3 ФЗ-16 об интеграции национальной системы транспортной безопасности в международные системы безопасности Проект Постановления в прямой постановке не распространяет действие требований на иностранных перевозчиков, работающих на территории РФ. Что приводит к нарушению принципа равной конкуренции на отечественном и зарубежном рынке авиаперевозок, увеличению издержек и снижению конкурентоспособности отечественных компаний. В противоречие положения п. 5 ст. 3 ФЗ-16 об интеграции национальной системы транспортной безопасности в международные системы безопасности, определения (термины), изложенные в Проекте Постановления («перевозочный сектор зоны транспортной безопасности», «технологический сектор зоны транспортной безопасности» и др.) не соответствуют терминам, употребляемым в международной практике и определенным Словарем международной гражданской авиации (ИКАО, Doc. 9713 – «контролируемая зона», «охраняемая зона ограниченного доступа», «стерильная зона»). Тем самым вносится дезориентация и неопределенность в подготовку и исполнение субъектами транспортной инфраструктуры технологических инструкций и документов. ТБ&Т

| air transport

ПРОВЕРЯЕМ РЕАЛЬНУЮ

ЗАЩИЩЕННОСТЬ ОБЪЕКТА ВСЕ ТРЕБОВАНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПО ТРАНСПОРТНОЙ И АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫПОЛНЕНЫ, В СИСТЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ ИНВЕСТИРОВАНЫ ОГРОМНЫЕ СРЕДСТВА. ТЕПЕРЬ ВЫ МОЖЕТЕ БЫТЬ УВЕРЕНЫ В ТОМ, ЧТО ВЕСЬ КОМПЛЕКС БЕЗОПАСНОСТИ ВАШЕГО ОБЪЕКТА КОРРЕКТНО СРЕАГИРУЮТ НА ВОЗНИКАЮЩИЕ УГРОЗЫ?

Николай ОВЧЕНКОВ, генеральный директор ООО ПСЦ «Электроника»

ВСЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ – НА РУКОВОДИТЕЛЕ Последние изменения российского законодательства (№ 16-ФЗ, № 208ФЗ, № 3-ФЗ «О Полиции», КоАП РФ, УК РФ) поставили субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) в жесткие рамки. Несмотря на наличие противоречий в нормативных правовых актах о транспортной и авиационной безопасности, руководители обязаны обеспечить соблюдение законов. Нарушение влечет за собой административную (и даже уголовную!) ответственность.

НАБЛЮДАЕМ ИЛИ УПРАВЛЯЕМ БЕЗОПАСНОСТЬЮ? Традиционно практическая реализация всех норм закона связана с применением современных технологий и

ПСЦ «Электроника», ООО 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, д. 75 Тел./факс: (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru электроника.рф

установки на объекте большого количества технических средств. Такой вариант реализует только одну из функций систем безопасности – наблюдение, а процесс принятия решения остается за человеком. Несмотря на четкий и понятный алгоритм действий, в нештатной ситуации естественные физиологические и психологические ограничения человека (утомляемость, состояние здоровья, возможность отвлечься и т.д.) являются большим препятствием на пути принятия правильного и своевременного решения. Парадоксально, но получается, что в конкретной ситуации ответственность за всю систему безопасности предприятия ложится на оператора пункта управления ТБ, его действие или бездействие. А отвечает за последствия руководитель. Эффективным такой подход назвать сложно. ЕСТЬ РЕШЕНИЕ В системы безопасности вкладываются огромные деньги, и вполне естественным для руководителя становится желание достигнуть максимальной эффективности и иметь гарантию того, что в случае возникновения какого-либо инцидента реагирование на него будет оперативным и корректным. Современный (и во многом инновационный) подход – реальное управление безопасностью объекта в дополнение к наблюдению за его состоянием. Он заключается в снижении пагубного воздействия человеческого фактора путем упрощения механизма принятия решения человеком и замыкания управления безопасностью на автоматизированную систему. Основа ее работы – сценарии того, как стоит реагировать на различные типы угроз. Пошаговые инструкции на мониторе оставляют за оператором функцию лишь подтверждающего лица и исполнителя регламентов. А значит, и риск нанесения ущерба злоумышленником сокращается в разы.

У БЕЗОПАСНОСТИ ЕСТЬ ИМЯ Подобный принцип построения системы безопасности реализован в интеграционном программном комплексе Electronika Security Manager (ESM), который является разработкой компании «Электроника» и используется в Международном аэропорту Сочи. ESM объединяет в единый комплекс технические средства объекта, силовые подразделения и оргмероприятия и в критической ситуации «ведет» оператора, не оставляя ему возможности для ошибки. Возможность работы в тестовом режиме позволяет провести учебную отработку планов действий на случай непредвиденных обстоятельств. Это дает руководителю понимание реального уровня состояния защищенности объекта. Функции оповещения всех заинтересованных лиц в случае совершения АНВ в такой системе максимально автоматизированы. При этом действия оператора находятся под полным контролем, для чего предусмотрен подробный электронный журнал всех принятых мер. Благодаря возможности управления уровнями безопасности с минимальными потерями времени и денег система безопасности на базе ESM подстраивается под новые условия внешней и внутренней среды и обеспечивает в режиме реального времени адаптацию работы технических средств безопасности под уровень угрозы предприятию. Инновационный подход и опыт нашей компании могут принести ощутимый эффект при решении задач безопасности на Вашем предприятии. Подробная информация о возможностях системы и некоторых реализованных проектах компании представлена на сайте электроника.рф. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

115

воздушный транспорт |

Николай Торбач:

НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ СИМФЕРОПОЛЬ» В 2015 ГОДУ ВЫДЕЛЕНО ОКОЛО 1 МЛРД РУБ.

«ПЕРИМЕТР ПЕРИМЕТРУ РОЗНЬ» Nikolay Torbach: “Each perimeter is unique” In 2015 about 1 billion rubles is allocated on the purpose of security of “International Airport Simferopol” JSC.

Как известно, в аэропорту Симферополя в 2014 году начались работы по реконструкции терминалов, а в этом году – по проектированию нового аэровокзального комплекса. Проект включает систему охраны периметра и ее оборудование техническими средствами охраны. 26 мая заместитель генерального директора по авиационной безопасности АО «Международный аэропорт Симферополь» Николай Торбач побывал в Москве и изучил опыт работы службы авиационной безопасности московского аэропорта Домодедово. В этой поездке его сопровождал корреспондент журнала «Транспортная безопасность и технологии». Подводя итоги поездки, Николай Торбач ответил на несколько вопросов нашего журнала.

Николай Николаевич, в 2014 году развернулись активные работы по реконструкции аэропорта Симферополь, в том числе системы обеспечения безопасности. С чем это связано в первую очередь – с необходимостью исполнения требований российского законодательства или усложнением оперативной обстановки? Все очень просто: существующая инфраструктура аэропорта, в том числе система обеспечения безоНиколай Торбач, пасности, вполне соответствовала заместитель генерального директора тем объемам перевозок, которые мы по авиационной безопасности АО «Международный аэропорт Симферополь» обеспечивали в предыдущие годы. В прошлом году пассажиропоток вырос почти в два раза – с 1,2 млн до 2,2 млн, а в 2015-м он прогнозируется в объеме около 4 млн пассажиров. Понятно, что имевшаяся инфраструктура уже не могла обеспечивать растущий объем пассажирских перевозок. Поэтому с октября прошлого года мы

116

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

начали реконструкцию аэропорта. 1 июня полностью закончилась реконструкция всех трех терминалов, включая входные группы. Что касается оперативной обстановки, то она в Крыму всегда была сложной, а в связи с увеличением пассажиропотока требования в плане обеспечения антитеррористической защищенности возрастают. Это касается и организационных мероприятий, и технических средств – например, досмотрового оборудования, видеонаблюдения и др. Поэтому параллельно с реконструкцией терминалов мы начали оснащение современными техническими средствами обеспечения безопасности. Нами было закуплено 17 интроскопов новейшего типа, 10 рамок металлодетекторов и другое оборудование. Приобрели необходимый автотранспорт. Численность личного состава службы авиационной безопасно-

| air transport сти увеличилась практически в три раза! Налажено обучение и переподготовка этой категории сотрудников. Одним словом, стараемся точно исполнять требования действующего законодательства в области транспортной и авиационной безопасности. Тем более что в этом году у нас должна пройти сертификация службы авиационной безопасности. Реконструкция терминалов – это, как мы понимаем, только первый этап работ. Что предусматривается следующим этапом? В этом году согласно ФЦП «Социально-экономическое развитие Ре-

спублики Крым и г. Севастополя до 2020 года» мы уже начали работы по проектированию (этим будет заниматься ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект») реконструкции взлетно-посадочной полосы и нового аэровокзального комплекса. И уже в конце этого года мы должны начать работы по реконструкции периметрового ограждения и установке инженерно-технических средств охраны. На эти цели выделено 978 млн руб. Полное завершение работ в аэропорту планируется через два года – в 2017 году. Вероятно, Ваш визит в Домодедово был связан как раз с этим?

И, соответственно, с необходимостью изучить опыт организации охраны периметра в одном из крупнейших аэропортов? Да, конечно. Коллеги предоставили мне возможность ознакомиться с работой комплексной системы охраны периметра, с организацией устрой-

Защита этого участка нам также очень важна. Какие-то наметки для себя после посещения Домодедово Вы сделали? Сегодня в Домодедово в тестовом режиме эксплуатируются сразу не-

Очень важно увидеть работу периметровых систем в боевой обстановке, чтобы не ошибиться в выборе оптимального варианта!

ства входных групп, системой обучения персонала, а также работой кинологического центра. Дело в том, что мы пока находимся только в начале пути выбора периметровой системы, и здесь очень важно не ошибиться! Ведь сейчас на рынке представлено много периметровых систем, но не все из них подходят нам с учетом особенностей аэропорта Симферополь. Ведь периметр периметру рознь. Например, у нас протяженность периметра очень значительная – около 27 км. Кроме того, под взлетно-посадочной полосой аэропорта проходит тоннель, по которому проходит трасса Симферополь–Евпатория.

сколько элементов различных систем безопасности разных производителей. Это позволяет в одном месте изучить их эффективность. Мне сейчас было очень важно увидеть работу этих систем, так сказать, в боевой обстановке, чтобы не ошибиться в выборе оптимального для нас варианта. Мы уже ознакомились с работой нескольких систем, а сегодня смогли увидеть в действии систему «Сокол». И я могу сказать, что ее параметры оставили очень неплохое впечатление – эффект, как говорится, налицо! Кроме того, как практик я понимаю, что системы на основе оптоволокна менее уязвимы, чем другие периметровые системы. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

117

воздушный транспорт |

Передовые технологии ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ от компании

HIKVISION

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ АЭРОПОРТА.

РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ Продукция компании Hikvision отлично зарекомендовала себя на рынке видеонаблюдения, так как на ее базе реализовано огромное количество проектов в различных сферах. Во многих аэропортах, как в России, так и во всем мире, используется оборудование компании Hikvision. В Китае оборудование Hikvision было использовано для построения системы видеонаблюдения в III терминале аэропорта Баоань города Шеньчжень. ПомиВладислав ТАНИН, мо основных подразделений аэропорта в Баоань натехнический директор ходится огромное количество автостоянок, отелей, компании Hikvision магазинов и кафе. На объекте были установлены купольные камеры для помещения DS-2CC51A5P-VF (реVladislav TANIN, комендуемая замена – DS-2CE56D1T-VFIR) с вариоTechnical Director Hikvision company объективом, разрешением 700ТВЛ и чувствительностью 0,0001 Лк. В отелях были установлены камеры в стандартном корпусе DS-2CC11A5P-Aс разрешениэропорт – это крупное учреждение с огромным ем 700ТВЛ. Для наблюдения за большими площадяпассажиропотоком. Большое скопление людей мо- ми используются скоростные поворотные камеры DSжет привлечь внимание криминальных элементов и 2AF1-568 (рекомендуемая замена – DS-2AE7230TI-A) злоумышленников, поэтому на этом объекте должны быть с оптическим увеличением 36х. Для централизованноприменены самые разнообразные и эффективные меры го управления системой было применено программобеспечения безопасности. Такими мерами являются: па- ное обеспечение iVMS-5000. трулирование территории объекта сотрудниками охраны, В России тоже был реализован ряд проектов. Наиспользование металлоискателей на входе и переходах пример, компания ПСЦ «Электроника» – российский из терминала в терминал, датчики дыма, системы контро- интегратор систем безопасности – выполнила ряд проля доступа и видеонаблюдения и т.д. Целью всех этих мер ектов по развертыванию систем безопасности в аэявляется обеспечение порядка, безопасности граждан и ропортах. В 2013 году в аэропорту в городе Анапе сохранности дорогостоящей техники, в том числе воздуш- для построения системы видеонаблюдения были использованы 1.3 Мп IP-камеры в стандартном корпусе ных судов. Компания Hikvision – передовой производитель обо- с WDR DS-2CD864FWD-E (рекомендуемая замена – рудования для видеонаблюдения – является поставщи- DS-2CD4012FWD-A). В этом же году при проектироваком конечных решений для обеспечения безопасности. нии системы видеонаблюдения аэропорта города ГеАссортимент оборудования включает аналоговое, в том ленджика использовались эти же камеры, а также кучисле HD-разрешения, и IP-оборудование (камеры, реги- польные 2 Мп IP-камеры DS-2CD7353F-EI (рекомендустраторы, серверы хранения), домофоны и всевозмож- емая замена – DS-2CD2732F-IS). В 2014–2015 годах в аэропорту города Краснодара при внедрении инженерные аксессуары. но-технических средств охраны аэропорта использовались камеры в стандартном корпусе DS-2CD864FWD-E, купольные 1.3 Мп IP-камеры DS-2CD2712F-IS и 3 Мп IP-камеры в цилиндрическом корпусе DS-2CD2632F-IS. Это оборудование успешно выполняет возложенные на него обязанности и до сих пор охраняет безопасность HIKVISION RUSSIA посетителей этих аэропортов. 105064, Москва, ул. Земляной Вал, д. 9 Но прогресс не стоит на месте, и компания Hikvision 194044, Санкт-Петербург, Выборгская наб., 45 не устает радовать и удивлять потребителя все новыми Тел./факс: (495) 669-67-99, (812) 313-19-63 и новыми моделями надежного оборудования с различE-mail: office@hikvision.ru ными характеристиками. www.hikvision.ru

118

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| air transport РЕШЕНИЯ ДЛЯ АЭРОПОРТОВ Аэропорт является сложным объектом для построения системы видеонаблюдения из-за большого количества требований к оборудованию в разных частях объекта. Видеонаблюдение в аэропорту включает наблюдение за зоной досмотра, залами ожидания, холлами и коридорами, взлетно-посадочной полосой и прилегающей территорией. В зоне досмотра должно быть установлено оборудование с высоким разрешением для возможности цифрового масштабирования, которое позволит рассмотреть лицо человека. Как раз для обнаружения лиц разработана 3 Мп IP-камера в стандартном корпусе iDS-2CD6024FWD/F. Разрешение камеры составляет 3 Мп, работать в условиях неоднородного освещения ей помогает функция WDR 120 дБ. Кроме обычного обнаружения лиц эта камера способна определить пол и возраст человека. Статистику эта камера выдает в виде диаграммы или таблицы. Помимо этой функции IP-камера iDS-2CD6024FWD/F обладает интеллектуальными функциями, такими как обнаружение лиц, подделки видео, саботажа (расфокусировка, изменение сцены) и звуковых изменений. Для наблюдения за залами ожидания идеально подойдут панорамные IP-камеры. В качестве решения для наблюдения за большими площадями компания Hikvision предлагает панорамную 6 Мп IP-камеру DS-2CD6362FIS. Эта камера имеет широчайший угол обзора – 180° по горизонтали и 180° по вертикали. Высокое разрешение позволит увидеть даже самую мелкую деталь, а встроенные микрофон и динамик позволят контролировать ситуацию в помещении через каналы аудио. Наблюдение за холлами можно обеспечить с помощью скоростной поворотной камеры. В помещении можно использовать 2 Мп скоростную поворотную камеру DS-2DE4220-AE3. Камера позволяет масштабировать изображение с 20-кратным увеличением. К ней можно подключить микрофон благодаря встроенным аудиовходу и выходу. На улице для наблюдения за прилегающей территорией большой площади могут эффективно использоваться тепловизионные камеры, которые позволяют обнаружить объекты на дальних расстояниях в условиях абсолютной темноты. Компания Hikvision разработала серию телевизионных камер, в которой помимо статичных камер есть камера с приводом поворота/наклона. Такой камерой является S-2TD6033-75. Ее разрешение составляет 384×288 при скорости записи 25 к/с. Угол поворота камеры составляет 0°×360°, дальность обнаружения транспорта этой камерой составляет 6900 м, а человека – 3600 м. Для наблюдения за взлетно-посадочной полосой необходима скоростная поворотная камера с большой дальностью ИК-подсветки. Например, дальность ИК-подсветки 2 Мп IP-камеры DS-2DF7286-A составляет 120 м. Эта камера обладает интеллектуальными функциями (обнаружение лиц, вторжения, пересечения линии, звуковых изменений), а для наблюдения за движущимися объектами используется функция автослежения. Камера обладает 30х оптическим увеличением. При построении системы видеонаблюдения в аэропорту необходимо использовать надежное оборудования и уметь грамотно применить его для обеспечения должного уровня безопасности. Как раз для таких объектов компания Hikvision предлагает оборудование первого класса, разработанное с использованием передовых технологий для различных задач и сфер применения. ТБ&Т

119

воздушный транспорт |

МОДЕРНИЗАЦИЯ

АЭРОПОРТОВ Дальнего Востока О ПЛАНАХ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ И ОСНАЩЕНИЮ ИТСО АЭРОПОРТОВ АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ И ХАБАРОВСКОГО КРАЯ ЖУРНАЛУ «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» РАССКАЗАЛ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ФКП «АЭРОПОРТЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА» ЕВГЕНИЙ СЛОБОДЕНЮК.

Modernization of Far East airports Deputy Director General on the construction of FSE “Aeroporty Dalnego Vostoka” Eugeney Slobodenyuk told about plans for the renovation and equipping of ITSO airports of Amursk region and Khabarovsk krai to the magazine “Transport security and technologies”.

120

Евгений Михайлович, расскажите, пожалуйста, о Вашем предприятии. Какие объекты находятся в ведении ФКП «Аэропорты Дальнего Востока»? Наше предприятие достаточно молодое. Оно было образовано 21 июля 2014 года на основании распоряже-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ния Правительства Российской Федерации от 21.06.2014 № 1114-р на базе аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях Дальневосточного федерального округа. В состав Федерального казенного предприятия «Аэропорты Дальнего Восто-

| air transport ка» входят восемь филиалов и представительство в городе Благовещенске – это восемь аэропортов и шесть взлетно-посадочных полос. Что касается зданий и сооружений, то мы получили их в очень изношенном состоянии. В прошлом году за счет средств ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» мы смогли оснастить некоторые наиболее проблемные аэропорты современным досмотровым оборудованием, но это решило лишь часть проблемы. Так как основная проблема – это территории аэропортов и ВПП, которые

не везде даже огорожены, не говоря уже о технических средствах охраны. Какие средства выделяются предприятию в рамках ФЦП? В прошлом году мы провели тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по амурским филиалам – Зея, Экимчан и Бомнак. Сегодня проектные работы институтом «Ленаэропроект» уже завершены. Речь идет о реконструкции терминалов и ВПП, замене светосигнального оборудования, строительстве периметровых ограждений с установкой ТСО, систем видеонаблюдения, досмотрового оборудования, оснащении пожарной техникой служб ПАСОП и др. При

этом к поставщикам данного оборудования и подрядчикам будут предъявляться достаточно высокие требования с учетом сложных условий эксплуатации конструкций и оборудования в данном регионе. На эти цели аэропорту Зея, в частности, будет выделено 2,2 млрд руб. Всего же на реконструкцию трех аэропортов выделяется 4,5 млрд. Частично финансирование начнется уже в текущем году, а до конца 2017 года строительно-монтажные работы по этим объектам должны быть завершены. Есть планы также по реконструкции аэропортов Охотск, Аян и Херпучи.

ветствует всем требованиям законодательства. В других аэропортах на время взлета-посадки воздушных судов нами пока используется техника местных подразделений пожарной охраны. Но мы надеемся постепенно дооснащать их современной техникой и оборудованием. Насколько активный пассажиропоток обслуживается аэропортами предприятия? Какова его динамика? В прошлом году во всех наших аэропортах и посадочных площадках было совершено почти 2700 взлетно-посадочных операций. Суммарный пас-

На реконструкцию и оснащение ИТСО аэропортов Дальнего Востока планируется потратить свыше 4,5 млрд руб. Как обстоит дело с оснащением служб ПАСОП аэропортов предприятия современной аварийно-спасательной техникой? Ежегодно нам удается закупать от 10 до 30 различных машин, в том числе закупается и пожарная техника. Например, в аэропорту Зея оснащение аварийно-спасательной техникой службы ПАСОП полностью соот-

сажиропоток составил чуть более 16 тыс. человек, а выручка – около 36 млн руб. В 2015 году мы рассчитываем увеличить пассажиропоток до 35 тыс. человек. Необходимо отметить, что спрос на наши услуги достаточно стабилен, так как наши аэропорты – зачастую единственная возможность транспортного сообщения с многими населенными пунктами. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

121

воздушный транспорт |

Нужна ли

АЭРОПОРТУ

ПЕРИМЕТРОВАЯ СИСТЕМА ОХРАНЫ? Does airport need perimeter security system?

To ensure the airport security, integrated security system is necessary - not just perimeter security system!

Сергей ЧЕРНОВ, заместитель Генерального директора ООО НПП «Автоматика-С» по производству

Sergey CHERNOV, Deputy General Director for production, RPE “Avtomatika-S”

122

«Автоматика-С», НПП 123298, Москва, ул. 3-я Хорошевская, д. 13, корп. 1 Тел./факс: +7 (496) 956-49-95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru

ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА НУЖНА НЕ ПРОСТО СИСТЕМА ОХРАНЫ ПЕРИМЕТРА, А КОМПЛЕКСНАЯ ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОХРАНЫ!

ост криминально-террористических угроз заставляет уделять охране периметра особо важных объектов, к которым и относятся аэропорты, огромное внимание. На рынке предложений по охране протяженных периметров много, выбор есть, но… стоит руководствоваться поговоркой «поспешай не торопясь» (ударение можно ставить на любое слово), если вы не хотите потратить впустую время, деньги и нервы.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Далеко не все системы охраны протяженных объектов подойдут для охраны аэропорта. Своими мыслями о подводных камнях выбора системы периметровой охраны я и хочу поделиться. Объясню позицию: автору данной статьи на протяжении многих лет пришлось поработать и заказчиком, и инсталлятором, и разработчиком, и изготовителем подобных систем. Поэтому знаю многие аспекты и проблемы выбора и монтажа периметровых систем охраны, что и по-

| air transport зволяет мне выступить в роли некоего ментора. Хотя на самом деле все, что нужно при выборе системы, – это терпение (50%), логика (40%), скептицизм (7%), опыт (2,5%) и… удача (0,5%). На кажущийся простым вопрос «Как подобрать систему для охраны периметра аэропорта?» обычно отвечают так: «Систем охраны много, они перекрывают практически весь спектр потребностей, и все они более или менее одинаковы! Бери любую – и ставь!» Еще один аргумент: «Да вон у соседа вот такая-то система работает, поставлю такую же!»

ментацию на изделие – паспорт, ТУ, если есть, то и КД (конструкторскую документацию). И даже рад будет это сделать – ведь вы даете ему надежду на перспективу сотрудничества! Да и вам это будет полезно – прямой контакт с производителем системы полезен в любом случае. Итак, документация у вас, начинайте ее проверку. Важный пункт – сертификация. Посмотрите, где сертифицировалась продукция. Это должно быть не ЗАО «Шараш-сертификат», а Авиационный сертификационный центр (АСЦ) ГосНИИ ГА (поскольку мы говорим о аэропорте), так

проверка: «А что, собственно, сертифицировано?» Не попадитесь! Например, одно очень известное средство периметровой охраны имеет сертификат не на соответствие ТУ, а на качество его монтажа на ограждение! То есть ни что оно делает, ни как работает не сертифицировано, зато есть сертификат на то, как правильно прикрепить его к ограждению! И это не единичный случай. Не поленитесь, изучите текстовую часть сертификата, проверьте, на соответствие требованиям каких ГОСТов или другой нормативной документации выполнена сертификация.

Здесь хотелось бы сказать следующее: никогда не поддавайтесь стадному чувству и фразе «времени нет разбираться». Вам с этой системой придется работать, в немалой степени ей доверять, поэтому выбирайте тщательно. Предлагаемые на рынке системы охраны разнообразны и имеют различные принципы работы. Вот и начните со знакомства с тактико-техническими характеристиками систем охраны. Но изучайте систему охраны периметра не по рекламным плакатам, а по документации – ни один производитель (если он честен) не только не откажет начальнику САБ аэропорта выслать по запросу доку-

как в соответствии с пунктом 8 статьи 12.2 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ в редакции от 03.02.2014. № 15-ФЗ «технические средства обеспечения транспортной безопасности (системы и средства сигнализации, контроля доступа досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, оповещения, сбора, обработки, приема и передачи информации, предназначенные для использования на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в целях обеспечения транспортной безопасности) подлежат обязательной сертификации». При этом нужна обязательная

Составьте таблицу по документации. В ней должны быть: название, наличие сертификата (т.е. кем он выдан), стоимость системы, в которую не забудьте заложить всю инфраструктуру – систему электропитания, кабельную канализацию, систему передачи информации (здесь производители особенно часто лукавят – например, прибор для защиты периметра на 500 м стоит по прайс-листу 50 000 руб., а все остальное, без чего система не может работать, стоит еще 400 000 руб.). Включите в свою таблицу также точность определения места нарушения, возможность интеграции с другими системами безопасности, стоимость

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

123

воздушный транспорт | владения, включающую стоимость электропитания и обслуживания, заработную плату операторов (некоторые системы предполагают наличие двух и более операторов в смене). И, конечно, вероятность обнаружения, выполненные объекты, наличие алгоритмов распознавания, многорубежность, наличие предупредительного рубежа, максимальные допустимые помеховые факторы. После того как вы это сделаете, сразу станет понятно, что стоит то или иное средство хотя бы в общих чертах. Второе, что необходимо сделать, – это ответить на ряд вопросов. Что представляет собой периметр аэропорта? Из чего и как сделано

самом «пакостном» месте аэропорта – где-нибудь под глиссадой, в месте ближайшего примыкания автодороги общего пользования и тому подобного – и провести сравнительные испытания. Причем все системы установить (за счет производителя, естественно) параллельно – на одном и том же участке! Методика проста – дать возможность производителям построить и настроить систему, после чего… удалить их с объекта и в течение двух-трех месяцев провести испытания системы, периодически имитируя нарушения самого разного типа – групповые, одиночные, проезд автомобиля вдоль ограждения и т.д. Ведите журнал испытаний,

Минимальный набор комплексной системы охраны периметра аэропорта (без учета КПП, входных групп и т.п.) – периметровая система охраны, состоящая из нескольких рубежей, и система периметрового охранного видеонаблюдения ограждение? Например, забор совсем ветхий, и менять его вы не собираетесь – можно ли поставить на него вибрационное средство охраны, не обладающее широким диапазоном настроек, несмотря на низкую цену? Где уязвимые места? Какова модель условного нарушителя? Хорошо, если у вас есть концепция безопасности аэропорта, исходя из которой строится периметровая охрана. Еще один важный вопрос: имеются ли на территории объекты, от которых можно выполнить электропитание периферийных устройств системы охраны, и равномерно ли они распределены? Оценка помеховых факторов: удаленность автомобильных дорог общего пользования, ветровая нагрузка, высота снежного покрова, наличие растительности, ее состав (трава, кустарник, деревья или смешанный)... Сопоставление ответов на все эти вопросы и заполненная таблица характеристик технических средств охраны сразу отсеет совершенно неподходящие варианты. Но документация документацией, а реалии – это реалии. Поэтому идеальный вариант – пригласить производителей систем охраны периметра (после предварительного отбора по документации), выделить им опытный участок (метров 200–500) в

124

в котором должно быть всего три графы: что, где и когда? Проводить испытания желательно в межсезонье. По окончании испытаний распечатайте архивы систем – в них отмечены все тревоги, время и место нарушения. Там будут и ложные, и реальные тревоги, а также зафиксированные сбои в работе системы. Сравните эти данные с журналом испытаний. Далее логика проста: минимальное количество ложных срабатываний и максимальный процент обнаружения реальных попыток преодоления периметра – эти показатели и должны определить ваш выбор. И самое главное! Помните: вам нужна не система охраны периметра, а комплексная интегрированная система охраны периметра! Не отдельные системы, а именно комплекс! Для чего все это нужно? Для чего вообще нужны системы охраны? Чтобы максимально быстро и точно обнаружить место незаконного проникновения на объект и оперативно сообщить ближайшей группе быстрого реагирования место нарушения, проконтролировать движение и действия нарушителя до его задержания. Но почти всегда диспетчер систем безопасности службы безопасности аэропорта работает не «по фэншую». То есть он занимается не только контролем систем безопасности, а име-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ет еще множество, так сказать, попутных обязанностей – например, отправить на сопровождение груза сотрудника, направить собаковода со своим мохнатым помощником на досмотр негабаритного груза, отправить автомобиль на сопровождение «чужого» автомобиля, проконтролировать входные группы и многое другое… Да и, как известно по исследованиям наших и зарубежных ученых, человек не может контролировать более 40 минут даже один монитор системы видеонаблюдения. А что увидит оператор после 8–12 часов работы, пусть даже и с перерывами, если камер более 100? Как обеспечить нормальную работу оператора в таких условиях? Правильно: установить комплексную систему безопасности. Что она даст? В первую очередь сократит время реагирования, во вторую – поднимет качество работы САБ. Как это работает? Грамотно построенная комплексная система безопасности обязательно обратит на себя внимание оператора в случае тревоги, привлечет его внимание, автоматически покажет оператору и начальнику группы задержания нарушителя. И тем самым сократит время реагирования до минимума, максимально исключив человеческий фактор (самое слабое звено в системе «машина-человек») в принятии решения, зафиксирует действия сотрудников САБ. Минимальный набор комплексной системы охраны периметра аэропорта (без учета КПП, входных групп и тому подобного) – периметровая система охраны, состоящая из нескольких рубежей, и система периметрового охранного видеонаблюдения, которая автоматически покажет по команде системы охраны место нарушения и самого нарушителя. Очень удобной опцией является наличие на мониторе, отображающем план аэропорта и состояние системы периметровой охраны, отметок реального положения автомобилей САБ. Это достигается системой треккирования автомобилей, что позволяет направить к месту предполагаемого нарушения периметра действительно ближайший автомобиль САБ в кратчайшие сроки. Данная публикация является вводной для цикла статей об охране периметров аэропортов, и хотелось бы, чтобы ее прочтение принесло вам пользу. В следующем выпуске журнала мы поговорим об используемых в настоящее время средствах охраны периметра и проанализируем их сильные и слабые качества. ТБ&Т

| air transport

Правила безопасности одинаковы для всех аэродромов АЭРОДРОМЫ СОВМЕСТНОГО БАЗИРОВАНИЯ И СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОЛЖНЫ ОТВЕЧАТЬ ТРЕБОВАНИЯМ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫМ К ГРАЖДАНСКИМ АЭРОДРОМАМ.

Security regulations are equal for all airports Co-location and joint use airfields must meet the requirements for civil aerodromes.

Александр СУХАНОВ, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Aleksander SUKHANOV, Deputy Head of Federal Air Transport Agency

о состоянию на 01.01.2015 в Перечне аэродромов совместного базирования Российской Федерации, утвержденном Постановлением Правительства Российской Федерации от 10.08.2007

№ 1034-р, учтено 54 аэропорта с аэродромами совместного базирования. В Государственном реестре гражданских аэродромов Российской Федерации по состоянию на 01.01.2015 зарегистрировано два аэродрома совместного использования.

В указанных Федеральных авиационных правилах установлено, что территории аэродромов совместного базирования или использования должны быть огорожены. Въезды и выезды должны находиться под контролем САБ и подразделений,

В соответствии со статьей 44 Воздушного кодекса Российской Федерации эксплуатация аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования осуществляется на основе договоров. Аэродромы совместного базирования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов и аэродромы совместного использования должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам. В соответствии со статьей 84 Воздушного кодекса требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются Федеральными авиационными правилами. Федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (Федеральные авиационные правила) утверждены Приказом Минтранса России от 28.11.2007 № 142 и согласованы в установленном порядке с Министерством обороны Российской Федерации.

осуществляющих охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры, и иметь средства принудительной остановки автотранспорта (для аэропортов местных воздушных линий это носит рекомендательный характер). В законодательстве о транспортной безопасности критериев разделения объектов транспортной инфраструктуры по указанным категориям не предусмотрено. В отношении применения на аэродромах совместного базирования и совместного использования специальных мер Росавиация информацией не располагает. Дополнительно сообщаем, что Федеральное агентство воздушного транспорта не наделено полномочиями по проверке соответствия деятельности уполномоченных подразделений требованиям Федеральных авиационных правил в военных секторах. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

125

воздушный транспорт |

АЭРОДРОМ ОДИН, А ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ – РАЗНЫЕ?

The airport is sole, and security rules are different? The participants of workshop discussed the issues of co-station and joint use airports security.

УЧАСТНИКИ КРУГЛОГО СТОЛА ОБСУДИЛИ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ АЭРОДРОМОВ СОВМЕСТНОГО БАЗИРОВАНИЯ И СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

июня 2015 года в рамках деловой программы Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2015» состоялся круглый стол на тему: «Построение системы комплексной безопасности объектов военно-воздушных сил», на котором состоялось обсуждение вопросов обеспечения авиационной (транспортной) безопасности аэропортов совместного базирования и аэропортов совместного использования (определения даны в ст. 44 Воздушного кодекса РФ).

софт», СНПО «Элерон». В качестве эксперта на круглый стол был также приглашен генеральный директор РИА «Индустрия безопасности» Сергей Груздь. Согласно воздушному законодательству указанные аэродромы должны соответствовать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам. Вместе с тем, как показала дискуссия и обсуждение с представителями гражданской авиации (Росавиации, ГосНИИГА), а также представителями ВВС Минобо-

Организатором круглого стола выступило Управление службы войск и безопасности военной службы Министерства обороны Российской Федерации. Модератором круглого стола являлся начальник отдела организации и контроля эксплуатации ТСО Юрий Захаренко. В заседании приняли участие специалисты и руководители компаний – лидеров в сфере комплексной безопасности: НПП «Автоматика-С», «ЭЛВИС-НеоТек», «АРГУС СПЕКТР», «Стил-

роны РФ, в действительности, как правило, этого не наблюдается. Фактически аэропорты со службой авиационной безопасности существуют сами по себе, а часть аэродромной территории, где базируются воздушные суда Минобороны России, – сама по себе. При этом совершенно не увязаны между собой требования по обеспечению авиационной (транспортной) безопасности Минтранса и Минобороны России.

Фактически гражданские аэропорты существуют сами по себе, а часть аэродромной территории, где базируются воздушные суда Минобороны России, – сама по себе

126

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| air transport

Таким образом, параллельно и независимо друг от друга действуют две нормативные правовые системы. Нередко системы ограждения

предпосылки для несанкционированного проникновения злоумышленников и совершения ими актов незаконного вмешательства на

и охраны периметра части аэродрома, используемой Минобороны России, МВД России, ФСБ России и МЧС России, не находятся на балансе указанных ведомств и не соответствуют требованиям по авиационной (транспортной) безопасности. Зачастую нерешенным остается вопрос досмотра персонала и транспортных средств, допускаемых в зону транспортной безопасности. По мнению участников круглого стола, это создает явные угрозы и

территорию указанных аэродромов. Поэтому по итогам круглого стола было принято решение ходатайствовать перед руководством Минобороны России о создании межведомственной рабочей группы и выработке соответствующих предложений. Одновременно с этим поставлена задача изучения, выявления наиболее эффективных решений, систем и оборудования по обеспечению охраны, комплексной безопасности аэ-

родромов с целью оперативного устранения имеющихся недочетов. В приоритетном порядке эти вопросы будут решаться на аэродромах городов, принимающих чемпионат мира-2018, и Республики Крым. В целях содействия в решении поставленных задач и продвижения компаний, заинтересованных в работе в сфере гражданской и государственной авиации, редакцией журнала «Транспортная безопасность и технологии» будет опубликован целый цикл статей и материалов по данной проблематике. Мы также будем регулярно информировать наших читателей о деятельности и принимаемых решениях Межведомственной рабочей группы на страницах журнала и на интернет-портале РИА «Индустрия безопасности» www. securitymedia.ru. Уважаемые читатели, приглашаем вас принять участие в работе группы – предоставить предложения по решению данной проблемы и рассказать о решениях, технологиях и оборудовании, с помощью которых можно надежно обеспечить требования авиационной (транспортной) безопасности аэропортов совместного базирования и аэропортов совместного использования. Свои предложения и комментарии направляйте в адрес редакции или на электронный адрес: info@securitymedia.ru. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

127

воздушный транспорт |

ИННОВАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА ОХРАНЫ ПЕРИМЕТРА МОУ «ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРНОЙ ФИЗИКИ» НАЧИНАЕТ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ОХРАННЫХ ИЗВЕЩАТЕЛЕЙ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ TRAVERS.

Innovative tools for perimeter protection ISF “Institute of engineering physics” plans to begin mass production of new generation intruder detectors TRAVERS.

Дмитрий СМИРНОВ, генеральный директор, доктор технических наук Владимир ГОРКОВЕНКО, начальник отдела маркетинга и системного анализа Владимир ЖУКИН, начальник лаборатории ТСКБ

128

МОУ «Институт инженерной физики» 142210, Россия, Московская обл., г. Серпухов, Б. Ударный пер., д. 1а Тел.: (4967) 35-31-93, 35-13-71, 35-34-93 Факс: (4967) 35-44-20 E-mail: info@iifmail.ru www.iifrf.ru

ак известно, периметр объекта (граница охраняемой зоны) является наилучшим местом для раннего детектирования проникновения нарушителя на объект, что существенно повышает эффективность охранной системы. Комплекс средств периметральной защиты представлен большим арсеналом надежных приборов отечественных и иностранных производителей и характеризуется многообразием возможностей и оригинальностью технических решений. Реализуя на протяжении уже более 20 лет государственный оборонный заказ, МОУ «Институт инженерной физики» накопил огромный опыт в создании современных образцов систем специального назначения и физической защиты объектов и позволил создать инновационную линейку охранных извещателей нового поколе-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ния TRAVERS для защиты периметра с улучшенными техническими характеристиками. Впервые данные приборы были продемонстрированы на международном салоне «Комплексная безопасность» в мае 2015 года. При проектировании охранных извещателей серии TRAVERS удалось в большой степени решить вопросы помехоустойчивости и помехозащищенности. Приборы могут применяться для охраны периметра как на уже имеющихся инженерных заграждениях, так и в составе вновь возводимых сигнализационных заграждений. Приборы применимы на любом типе ограждений и на их комбинации. В качестве датчиков может использоваться любой распределенный чувствительный элемент – преобразователь «физическое воздействие – электрический сигнал». Например, протяженный датчик – кабель типа «ТППэп», вибра-

| air transport ционный кабель (оба на трибоэффекте) либо другие распределенные ЧЭ, обладающие трибоэффектом. Помимо традиционных функций приборов подобного типа у извещателей серии TRAVERS есть свои характерные особенности: 1. Повышенная помехозащищенность за счет дифференциальной обработки входных сигналов. Другими словами, реализуется функция компенсации синфазных помех, к которым, например, можно отнести ветровую нагрузку на полотно ограждения либо акустические волны от грома, двигателей взлетающего самолета, автомобиля и т.д. 2. Обработка сигнала производится в двух характерных для воздействий человека диапазонах частот на различные типы ограждений. При этом в высокочастотном диапазоне пред-

чувствительности, так и по частоте, осуществляемой при помощи эргономичного интуитивно понятного кнопочного интерфейса с энергонезависимой памятью. После временного пропадания питания все настройки сохраняются. Глубина регулирования чувствительности – не менее 30 dB (примерно в 30 раз). 4. Все извещатели серии TRAVERS могут использоваться для охраны упомянутых независимых рубежей одной зоны в двух вариантах конфигурирования входных шлейфов, а именно: ■ дифференциальном (помехозащищенный режим), когда пара разнесенных по высоте либо по ширине шлейфов каждого из входов направлены в одну сторону. Синфазные шумы частично взаимоуничтожаются, и длина зоны при этом варианте конфигурирования может составлять до 500 м;

в состояние тревоги по первому воздействию, если это воздействие превышает некоторый порог. Питание всех охранных извещателей серии «Траверс» осуществляется от нестабилизированного источника постоянного тока 8÷30 В при токе потреблении в дежурном режиме не более 7 мА. Имеется защита от переполюсовки, а также от случайного проникновения на клеммы питания переменного напряжения 220/380 В, 50 Гц. Прибор оборудован внутренней грозозащитой, герметизирован по IP65, способен работать при температуре от –50 до +70°C. На открытом пространстве вне участкового шкафа имеет вентиляционный клапан, исключающий отпотевание внутри корпуса. Извещатели серии TRAVERS оборудованы традиционными системами сигнализации вскрытия корпуса,

усмотрена подстройка извещателя на собственную частоту конкретного материала, из которого изготовлен физический рубеж охраны. Реакция на другие частоты в выделенном диапазоне резко загрубляется, и тем самым реализуется функция селекции полезного сигнала на фоне широкого спектра помеховых факторов. Диапазон перестройки по частоте – не менее 20 dB (в 10 раз). 3. Линейка охранных извещателей представлена следующими изделиями: однорубежный – TRAVERS-111 (защита только полотна ограждения либо козырька ограждения), двухрубежный – TRAVERS-121 (защита полотна и козырька ограждения от перелаза, разрушения), трехрубежный – TRAVERS-131 (защита полотна, козырька ограждения и от подкопа). Все рубежи охраны – с индивидуальной независимой настройкой, как по

■ традиционном (помехонезащищенный режим), когда пара шлейфов каждого из входов (рубежей) направлены в разные стороны – так называемое двулучевое включение. При такой конфигурации из-за достаточно нескомпенсированных шумов общая длина лучей в зоне снижается в полтора-два раза. Токовый тип входов менее чувствителен к всевозможным электромагнитным наводкам, например 50-герцовым наводкам от ЛЭП и т.д. Для более удобной настройки НЧ и ВЧ каналов предусмотрен разъем для подключения портативного осциллографа либо НЧ анализатора спектра. Предусмотрен режим «запрета на тревогу» по одиночному воздействию. От традиционного режима «накопление» этот режим отличается большей инерционностью, а также способностью переводить прибор

дистанционного контроля работоспособности, а также имеют релейный выход типа «сухой контакт» повышенной мощности (150 В, 150 мА). Крепление всех приборов – фланцевое в четырех точках под винт M5, максимальные габариты прибора, охраняющего одновременно три рубежа, – 145 x 120 x 40 мм. Жизненный цикл изделий составляет не менее 10 лет при сроке гарантии до пяти лет. Эксплуатационные расходы за время жизненного цикла практически равны нулю. Один раз правильно настроенный прибор не требует постоянной подстройки, не выводится из строя дистанционно по команде оператора. В настоящее время все приборы успешно проходят сертификацию. МОУ «Институт инженерной физики» планирует начать серийное производство данных приборов с июля этого года. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

129

воздушный транспорт |

«БЕСПИЛОТНИКИ» влетели в закон

“UAVs” flew in the law The draft federal law “On amendments to the Air Code of the Russian Federation with regard to the use of unmanned aircraft” is under consideration in the State.

130

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| air transport

НА РАССМОТРЕНИИ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ РФ НАХОДИТСЯ ПРОЕКТ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ЧАСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ».

том, чтобы законодательно прописать вопросы использования беспилотных летательных аппаратов, говорилось уже давно. Действующее законодательство до сих пор практически никак не затрагивало этот вопрос. А сложившаяся в Российской Федерации практика применения таких аппаратов ограничивалась установлением для них временного и местного режимов полетов, а также выдачей кратковременных разрешений на выполнение полетов. Причем де-факто многие частные компании, да и государственные организации этот порядок не соблюдали. Между тем количество «беспилотников» и уровень используемых в них технологий с каждым годом растут. Сегодня они используются в самых различных сферах деятельности – в научной сфере, в силовых структурах и подразделениях МЧС, на предприятиях ТЭК, коммунальной сферы и др. Это поставило перед авиационными властями государств-участников Международной организации гражданской авиации (ИКАО) вопрос необходимости интеграции беспилотных воздушных судов в воздушное пространство. Кроме того, не стоит забывать и об антитеррористической защищенности, поскольку угроза использования беспилотных летательных аппаратов в террористических целях также является вполне реальной. Как сообщается в пояснительной записке к законопроекту, целью его принятия является создание основ для формирования законодательной базы по вопросам использования беспилотных воздушных судов, их сертификации, государственной регистрации, допуска и выполнения

полетов, поддержания летной годности, требований к авиационному персоналу, обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, расследования авиационных происшествий. При этом отмечается, что при разработке документа использованы рекомендации ИКАО, изложенные в циркуляре Cir 328 AN/190 «Беспилотные авиационные системы (БАС)», а также Стандарты и Рекомендуемая практика, реализованные в Приложении 2 «Правила полетов» и Приложении 7 «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации. В частности, в Воздушный кодекс впервые вводится понятие «беспилотное воздушное судно». Статья 33 Кодекса в новой редакции должна установить обязательность государственной регистрации беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг. А новая редакция статьи 36 регламентирует допуск к эксплуатации указанных воздушных судов условием обязательного наличия сертифи-

ката летной годности (удостоверения о годности к полетам). Кроме того, поправки в закон устанавливают правовые основы допуска к работе с беспилотными летательными аппаратами членов экипажа, конкретизируют состав экипажа и дают определение лица, являющегося командиром беспилотного гражданского воздушного судна. В отношении всех воздушных судов вводится норма, позволяющая в случаях, установленных уполномоченным органом в области гражданской авиации, иметь на борту определенную документацию в электронной форме. Наконец, статья 84 Кодекса дополняется требованием об обеспечении авиационной безопасности посредством исключения возможности несанкционированного доступа посторонних лиц к беспилотным авиационным системам. Комитет по транспорту Госдумы законопроект поддержал, хотя к нему есть претензии у Минэкономразвития России. В части сертификации беспилотных авиационных систем, использования воздушного пространства, регистрации прав на воздушные суда, предотвращения использования беспилотных воздушных судов в противоправных целях, классификации беспилотных воздушных судов по взлетной массе. Но, как считают разработчики законопроекта, эти вопросы можно будет урегулировать подзаконными актами, которых после принятия поправок в Воздушный кодекс потребуется немало. Поэтому предполагается максимально увеличить срок вступления закона в силу – до 360 дней со дня его официального опубликования. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

131

воздушный транспорт |

ЦЕЛЬ – БЕЗОПАСНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ беспилотных аппаратов

ГОТОВЯЩИЕСЯ ПОПРАВКИ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС СТАНУТ НОРМАТИВНОЙ ПРАВОВОЙ ОСНОВОЙ ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИИ В СФЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БПЛА.

Олег СТОРЧЕВОЙ, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Oleg STORCHEVOY, Deputy Head of Federal Air Transport Agency

последние годы интерес к использованию БПЛА в различных сферах как экономической деятельности, обороны и безопасности, так и в личных целях граждан неуклонно растет. Расширяются функциональные возможности БПЛА, увеличивается количество их производителей, динамично развивается рынок БПЛА. Необходимо отметить, что вопросы нормативного правового регулирования использования БПЛА находятся в компетенции Минтранса России. В целях закрепления в воздушном законодательстве Российской Федерации основополагающих норм применения БПЛА Минтрансом России

132

подготовлены и Правительством Российской Федерации внесены в Государственную думу Федерального собрания Российской Федерации соответствующие поправки в Воздушный кодекс Российской Федерации. Указанные поправки станут нормативной правовой основой для дальнейшего совершенствования воздушного законодательства России в сфере использования БПЛА и призваны устранить имеющийся пробел в законодательстве в этой сфере. В настоящее время нормативными правовыми актами воздушного законодательства Российской Федерации, определяющими порядок и процедуры обеспечения полетов БПЛА, являются: ■ Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138, которые устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе и БПЛА; ■ Федеральные авиационные правила «Организация планирования использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные Приказом Минтранса России от 16.01.2012 № 6, определяющие организацию планирования исполь-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

зования воздушного пространства Российской Федерации; ■ Инструкция по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений, утвержденная Приказом Минтранса России от 27.06.2011 № 171, определяющая порядок разработки, установления, введения и снятия временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений для обеспечения безопасности воздушного движения при выполнении полетов БПЛА; ■ Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденный Приказом Минтранса России от 24.01.2013 № 13, который определяет состав (объем) информации, включаемой в сообщение о плане полета, в том числе БПЛА, и правила передачи такого сообщения. Требования вышеперечисленных документов позволяют обеспечить безопасное использование воздушного пространства Российской Федерации всеми его пользователями. При этом необходимо отметить, что вышеуказанные нормативные правовые акты не определяют классификацию БПЛА, порядок сертификации, регистрации и допуска их к эксплуатации, допуска экипажей (внешних пилотов) к управлению БПЛА и т.д. ТБ&Т

воздушный транспорт |

ОХРАНА ПЕРИМЕТРА – ВАЖНАЯ СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА.

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ АЭРОПОРТОВ

Николай ШЕМИГОН, генеральный директор АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон», д.т.н., доцент, лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники за 2007 и 2014 годы

ащита такого крупного и динамичного объекта, каким является аэропорт, должна представлять собой единый комплекс, состоящий из двух основных охраняемых структур: ■ здание аэровокзала с контрольно-пропускными пунктами и терминалами прилета и вылета пассажиров; ■ территория, на которой находятся взлетно-посадочные полосы, места стоянок авиатехники, склады, навигационные сооружения и т.п.

ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО 115563, Москва, ул. Генерала Белова, 14 Тел.: (495) 393-90-72, факс: (495) 393-91-63 E-mail: info@eleron.ru www.eleron.ru

134

В последнее время многое было сделано для модернизации аэровокзалов, однако оснащение периметров обширных территорий аэропортов инженерно-техническими комплексами охраны продвигается медленно. Основная задача охраны периметра – обнаружить нарушителя, как можно точнее определить место проникновения и обезвредить нарушителя до того, как его действия смогут нанести вред. Для этого необходимо решить два основных вопроса: 1. Оснащение контролируемого периметра инженерными заграждениями, техническими средствами охраны, системами видеонаблюдения, освещения и бесперебойного электроснабжения. 2. Обеспечение своевременного реагирования сил охраны на противоправные действия нарушителя. Гражданские аэропорты относятся к объектам особой важности, и поэто-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

му проектирование и монтаж систем охраны периметра должны выполнять сотрудники специализированных организаций. Решением подобных задач уже многие годы занимается АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон» – крупнейшее в стране объединение по созданию систем безопасности для важных государственных объектов и их сервисному обслуживанию. Продукция АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон» востребована министерствами, ведомствами, а также иными государственными и коммерческими структурами. Предприятие имеет награды многих престижных отраслевых и международных выставок, неоднократно признавалось лучшим поставщиком отрасли. На сегодняшний день «Элерон» объединяет сильную команду единомышленников, задача которых – предотвратить потенциальные угрозы государственной и общественной безопасности.

| air transport При оснащении объектов «Элерон» использует комплексный подход, производит весь цикл работ по оборудованию объектов, включая разработку общей концепции безопасности с учетом возможных рисков и прогнозируемого ущерба, разработку модели нарушителя и потенциальных угроз, технико-экономическое обоснование, проектирование, поставку аппаратуры, монтаж, наладку и сдачу объекта «под ключ» с проведением обучения персонала охраны и поставки полного комплекта проектной и эксплуатационной документации. А также осуществляет сервисное обслуживание комплекса и при необходимости принимает участие в его совершенствовании и модернизации. АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон» работает на рынке разработки и производства технических средств охраны периметров с 70-х годов прошлого века и сегодня предлагает надежные и проверенные технические решения по организации охраны аэропортов (аэродромов). Продукция предприятия соответствует требованиям ГОСТ Р и стандартам системы менеджмента качества, отличается высокими тактико-техническими характеристиками и обладает высокой надежностью. Несмотря на многообразие физических принципов, которые положены в основу различных средств обнаружения, большинство из них не могут применяться в специфических условиях аэропортов. Причины – наличие мощных электромагнитных излучений, перемещение большого количества обслуживающего персонала и техники внутри охранного периметра, высокий уровень акустических помех, предельный фон радиопомех разных частотных диапазонов, наличие сетей электропитания большой мощности. К числу наиболее распространенных видов устройств, применяемых для охраны периметра аэропортов, можно отнести: Емкостные периметровые средства и системы, которые обладают множеством преимуществ, в том числе это широкий диапазон рабочих температур, минимальные требования по обслуживанию, высокая эффективность и надежность. Разработанные и производимые нашим предприятием емкостные периметровые средства обнаружения (СО) серии «Радиан» («Радиан-14», «Радиан-15МП», «Радиан-16») являются в настоящее время исключительно оригинальными и передовыми. Устройства предназначены для охраны периметров объектов с ис-

пользованием различных сигнальных заграждений от козырькового типа до полноразмерных, выполненных из металлических решеток, сетки или проводов. Для случаев, когда некоторые подлежащие охране металлические объекты из соображений электрической и пожарной безопасности должны быть заземлены и не могут быть использованы в качестве чувствительного элемента (ЧЭ) емкостного СО, нашим предприятием разработано специальное средство обнаружения «Посох». Одними из возможных объектов для использования СО «Посох» являются самолеты в местах их постоянного

базирования. Для заземления самолетов на стоянках используется специальный трос из оцинкованной стальной проволоки с наконечниками на концах, который соединяет самолет с очагом заземления. Вибрационные датчики и извещатели, ЧЭ которых является специальный сенсорный кабель. К числу преимуществ подобных систем можно отнести возможность установки на заграждениях любого типа, простоту монтажа, минимальное количество ложных срабатываний. Разработанные АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон» и успешно применяемые на различных объектах трибоэлектрические средства обнаружения «Квартет-А» позволяют с минимальными затратами создать надежную и долговечную систему периметровой охраны, устойчивую к радиоэлектрон-

ным помехам и климатическим факторам. Принцип интеллектуальной интеграции всех подсистем в единый программно-аппаратный комплекс, ведущий обработку всей поступающей информации в режиме реального времени, значительно повышает степень адекватности реакции службы безопасности на происходящие на подконтрольном объекте события. Для построения интеллектуальных систем обеспечения безопасности объектов особой важности АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон» разработаны и производятся интегрированные системы, имеющие свое оригинальное сертифицированное программное обеспечение с встроенной защитой критической информации. Это такие системы и программные комплексы, как «Цирконий-М», «ТОБОЛ-ТВ» и др. Многоцелевая цифровая система «Цирконий-М» является базовой для оснащения особо важных государственных объектов и может быть использована как единая система управления доступом и охранной сигнализации охранного периметра аэропорта. Система «Цирконий-М» является универсальной (распределенной), включающей функции как автономных, так и централизованных систем, переходящих в автономный режим при возникновении отказов в сетевом оборудовании, центральном устройстве или обрыве связи. Система телевизионного наблюдения «ТОБОЛ-ТВ» предназначена для визуального контроля, регистрации, хранения и воспроизведения видеоинформации об обстановке, складывающейся на охраняемой территории. Подведем итог. Современная система безопасности особо важного объекта является сложным интегрированным комплексом, включающим значительное количество составляющих, от инженерных сооружений до всевозможных электронных систем обработки сигналов и сбора информации. Необходимо четко понимать важность выбора производителя оборудования. Предпочтение следует отдавать системам, прошедшим всесторонние испытания как в лабораторных условиях, так и на реальных объектах и продемонстрировавшим надежную работу при воздействии всевозможных внешних условий. Средства и системы для оснащения охранных периметров аэропортов и других важных объектов должны иметь необходимые сертификаты, проходить проверку ОТК и при необходимости военную приемку. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

135

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НАЧАТА РЕАЛИЗАЦИЯ ПИЛОТНОГО ПРОЕКТА СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ.

МОСКВА – КАЗАНЬ. Далее – везде! Moscow - Kazan. Next - everywhere! The Russian Federation has launched a pilot project to build high-speed rail. Георгий ПЕТРУШЕНКО, начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» Georgy Petrushenko, HEAD OF Center for organization of speed and high-speed traffic under “Russian Railways” JSC

136

оздание сети высокоскоростного движения относится к числу немногих проектов национального масштаба, результаты которых предопределяют историческое развитие государства. Речь идет не только о росте мобильности населения, ускоренном экономическом развитии и увеличении общественного благосостояния. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного движения меняет традиционные представления о пространстве, консолидирует нацию и в конечном итоге является залогом успеха страны в будущем. Под высокоскоростной магистралью мы понимаем новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения свыше 200 км/ч. Под скоростным движением – перевозку пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям. Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (42), 2015 № 2 (41), 2015

внесет весомый вклад в устранение «узких мест» транспортной системы России и позволит снять ряд ограничений экономического роста за счет увеличения бюджетных доходов и валового регионального продукта, развития отечественного машиностроения, туризма и других смежных отраслей экономики. Реализация ряда инфраструктурных проектов, в том числе и проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения, создаст основу динамичного роста экономики страны и повысит ее устойчивость. Такие проекты наряду с собственной эффективностью выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема регионов. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что одним из наиболее эффективных решений в этом вопросе является развитие транспортной инфраструктуры, железнодорожной в первую очередь. Каждый инвестированный в железные дороги рубль «возвращает» в ВВП страны 1,46 руб. за

счет развития 19 смежных отраслей. С учетом развития городов и примыкающих к линии территорий этот эффект значительно превосходит прямой и составляет уже 3,77 руб. на 1 руб. инвестиций. Что немаловажно, эти «3,77 руб.» связаны с развитием малого и среднего бизнеса, ростом благосостояния домашних хозяйств, освоением новых районов проживания. В странах с развитой экономикой увеличение инвестиций на 1 п.п. ВВП дополнительно повышает объем производства примерно на 0,4% в том же году с ростом до 1,5% через четыре года, а в развивающихся – на 0,25 и 0,5% соответственно. По этому пути сегодня идут большинство окружающих Россию стран. Предполагается, что общая протяженность сети высокоскоростного движения в Европе возрастет с 4 тыс. км в 2005 году до 21 тыс. км к 2020 году. По оценкам Еврокомиссии, ежегодные госрасходы 28 стран ЕС на поддержку и развитие железных дорог составляют 46 млрд евро. В 2014– 2020 годах планируется выделение 26

RAILWAY TRANSPORT. SUBWAYS

млрд евро для реализации «Программы объединения европейских инфраструктур». В 2003–2012 годах протяженность железнодорожных линий Европейского союза увеличилась на 12,8 тыс. км, Японии – более чем на 1,5 тыс. км, Индии – на 1,4 тыс. км. Казахстан за 2012–2015 годы увеличит сеть на 1,7 тыс. км (+12% протяженности). Значительные инвестиции в формирование железнодорожной сети осуществляют страны Персидского залива: Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман, Бахрейн, Катар. Общий объем таких инвестиций до 2020 года может составить 200 млрд долларов. Важно отметить, что плотность российских железных дорог сегодня составляет только 5 км / 1 тыс. км², китайских – 10 км / 1 тыс. км², США – 20 км / 1 тыс. км². По данным Международного союза железных дорог, при времени в пути по магистральной части маршрута до 2,5 часа более 75% пассажиропотока приходится на высокоскоростные магистрали. В то же

время безопасность железнодорожного транспорта в целом и высокоскоростных магистралей в частности превосходит показатели всех других видов транспорта. За более чем 40 лет эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий, по которым перевезено свыше 7 млрд пассажиров, произошло наименьшее по сравнению с иными видами транспорта количество инцидентов, повлекших гибель пассажиров. Первая высокоскоростная железнодорожная линия, известная на весь мир, «Синкансен», была запущена в Японии еще в 1964 году к летней Олимпиаде. Скорость поездов тех лет на маршруте Токио – Осака достигала 210 км/ч. Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через пять лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в два раза и достигли 70 млн человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

137 137

железнодорожный транспорт. метрополитены |

НАША СПРАВКА: Весной 2015 года ОАО «РЖД» подвело итоги конкурса на проектирование магистрали, который выиграл консорциум проектных компаний во главе с ОАО «Мосгипротранс». В состав консорциума также входят: ОАО «Нижегородметропроект» и китайская компания CREEС (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Срок выполнения проектных работ – 2015–2016 годы, стоимость проектирования оценивается в 20 млрд руб. без учета НДС. Помимо путей строительство ВСМ Москва – Казань предполагает возведение 795 искусственных сооружений, в том числе 131 моста, 49 эстакад, 161 путепровода. Поскольку высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) в соответствии со статьей 48.1 Градостроительного кодекса Российской Федерации относятся к особо опасным, технически сложным и уникальным объектам капитального строительства, это означает большие заказы для компаний, работающих на рынке обеспечения транспортной безопасности.

высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий. В последней четверти XХ века высокоскоростной железнодорожный транспорт появляется в европейских странах, таких как Франция, Италия, Германия, Испания. Во всем мире высокоскоростной железнодорожный транспорт завоевывает все большую популярность и при организации массовых перевозок уверенно занимает транспортную нишу в диапазоне расстояний 400–800 км, обеспечивая наибольшую общую скорость поездки пассажиров при самых высоких показателях безопасности, комфортабельности и экономичности. Сегодня протяженность высокоскоростных железных дорог в мире составляет свыше 32 тыс. км, еще около 13 тыс. км находится в стадии строительства. Впечатляющих успехов в создании сети высокоскоростного движения за короткий срок добился Китай, который вышел на первое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей, потеснив Японию и Испанию. На сегодняшний день в КНР построено и используется более 16 тыс. км высокоскоростных линий. Развитие таких железнодорожных путей началось в Китае сравнительно недавно. Первая линия была запущена в 2008 году к Олимпиаде в Пекине. По мнению экспертов, развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта является одним из факторов экономического развития Китая.

138

Развитие высокоскоростного движения в Российской Федерации пока находится в начальной стадии, однако постепенно начинает формироваться правовая и организационно-техническая база для создания сети высокоскоростных магистралей. Первое высокоскоростное сообщение появилось в России только в 2009 году по маршруту Москва – Санкт-Петербург после реконструкции и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры. Это широко известный совместный проект ОАО «РЖД» и немецкого концерна Siemens – поезд «Сапсан». Как показывает практика, спрос на современные транспортные услуги в Российской Федерации очень высок. Так, пассажиропоток на скоростных поездах «Сапсан» превосходит самые смелые прогнозы и ожидания. Минимальное время в пути составляет 3 часа 40 минут. Ежесуточно к продаже предлагается порядка 14 тыс. мест. Средняя населенность поездов составляет около 86%. Поезда совершают ежедневно от 14 до 16 рейсов между Москвой и Санкт-Петербургом. За весь период эксплуатации поездов перевезено около 15 млн пассажиров. Поскольку спрос на пассажирские перевозки в поездах «Сапсан» продолжает расти, с августа 2014 года ОАО «РЖД» организовало движение поездов «Сапсан» сдвоенными составами. Стоит сказать, что при начале движения сдвоенных поездов пассажиропоток возрос на 25%. Вопросы создания сети высокоскоростного движения в России получили новый импульс после выхода

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

в свет указа Президента Российской Федерации от 16 марта 2010 года № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». В соответствии с прогнозом долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Генеральной схемой развития сети железных дорог предусматривается создание интегрированной сети высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения в стране. К указанному сроку планируется строительство более 4,2 тыс. км новых линий высокоскоростного сообщения. Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит около 7 тыс. км. При этом на некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов. С учетом сложившейся территориальной структуры социально-экономического пространства России определены основные направления развития высокоскоростного движения: Москва – Казань – Екатеринбург; Москва – Ростов-на-Дону – Адлер; Москва – Санкт-Петербург; Казань – Самара.

| railway transport. subways

Строительство ВСМ Москва – Казань означает большие заказы для российской промышленности, а также для компаний, работающих на рынке обеспечения транспортной безопасности По данным фонда «Центр стратегических разработок», в зоне действия сети скоростного и высокоскоростного сообщения проживают более 100 млн человек, что составляет более 2/3 населения страны. По данным опроса, проведенного ВЦИОМ в 2013 году, необходимость строительства высокоскоростных железных дорог в Российской Федерации поддерживают более 80% населения страны. Пилотным проектом высокоскоростного сообщения в России является строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали по маршруту Москва – Казань (ВСМ Москва – Казань) с последующим продлением на Екатеринбург. Во исполнение поручений руководства страны ОАО «РЖД» разработано обоснование инвестиций в строительство ВСМ Москва – Казань. В нем глубоко и всесторонне проработаны варианты прохождения магистрали, технические, конструкционные и технологические решения по ее строительству, выполнен расчет стоимости строительства. Все технические, технологические решения, расчеты и выводы подтверждаются итогами проведенной государственной экспертизы обоснования инвестиций, по результатам которой получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» в декабре 2013 года. Также был проведен независимый технологический и ценовой аудит обоснования инвестиций проекта строительства ВСМ Москва – Казань. Международными экспертами компаний Deutsche Bahn AG (Германия) и

Ernst & Young (Англия) подтверждено соответствие материалов обоснования инвестиций (объем капитальных вложений, применяемые технологические и технические решения, пассажиропоток) мировым стандартам реализации проектов строительства высокоскоростных железных дорог. Строительство ВСМ Москва – Казань является первым этапом в организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации. Магистраль ориентировочной протяженностью 770 км пройдет по территории семи субъектов Российской Федерации – Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан – и позволит обеспечить удовлетворение спроса перевозки пассажиров новыми поездами, двигающимися со скоростью до 400 км/ч. Общая площадь зоны тяготения магистрали составляет 262,1 тыс. км², или около 1,5% территории Российской Федерации, на которой проживает более 20% населения страны. В нее входят три из 12 городов России, численность населения которых превышает 1 млн жителей: Москва (около 12 млн человек), Нижний Новгород (около 1,3 млн человек) и Казань (около 1,2 млн человек). Время следования между Москвой и Казанью сократится в четыре раза: с 14 до 3,5 часа, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью – в семь раз (с 10,5 до 1,5 часа). Среднее время в пути между столица-

ми регионов составит 1 час. Ежегодный пассажиропоток в первые годы эксплуатации линии оценивается в 10,5 млн человек, а к 2030 году достигнет 17 млн человек. Консорциумом во главе с фондом «Центр стратегических разработок», включающим полтора десятка ведущих научно-исследовательских организаций, таких как Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН), Институт проблем естественных монополий, Институт экономической политики имени Е.Т. Гайдара, Институт экономики и развития транспорта и др., проведены исследования в области влияния реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали на социально-экономическое развитие страны. Включая влияние проекта на все основные отрасли экономики и различные подотрасли, дана оценка уровня локализации заказов для российской промышленности. Оценка макроэкономических эффектов от реализации проектов строительства высокоскоростных железнодорожных линий для государства и общества свидетельствует о том, что реализация проекта ВСМ Москва – Казань сыграет заметную роль в стимулировании экономической активности регионов, создании высокотехнологичных рабочих мест и увеличит прирост производства, и это подтверждается следующими расчетами: ■ на этапе реализации проекта будет создано более 370 тыс. рабочих

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

139

железнодорожный транспорт. метрополитены | мест в более чем 20 отраслях экономики страны, не менее чем на 80% обеспечена локализация инновационного производства в России, в том числе и производство подвижного состава; ■ за счет агломерационного эффекта в первые 12 лет эксплуатации линии ожидается совокупный прирост ВВП России на 11,7 трлн руб., рост налоговых поступлений на 3,8 трлн руб., что кратно превышает стоимость строительства, а бюджеты регионов получат 887 млрд руб. дополнительных доходов. Мультипликативный эффект в период строительства магистрали за счет выпуска новой продукции и оказания услуг оценивается в 1,2 трлн руб. Реализация проекта ВСМ Москва – Казань позволит повысить качество и доступность транспортных услуг для населения Российской Федерации, расширит и активизирует деловые связи в экономике страны, увеличит мобильность трудовых ресурсов, обеспечит совершенствование структуры расселения и повышение качества жизни населения. Высокоскоростные железнодорожные линии должны стать основой для принципиально новой мультимодальной транспортной системы, объединяющей железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт. Создание современных транспортно-пересадочных узлов потребует решения целого ряда вопросов – таких, например, как создание интегрированной информационной среды, нормативного обеспечения совместной деятельности различных транспортных компаний, решение вопросов учета финансовых потоков и фискальной политики в границах общей транспортной услуги. Помимо этого, реализация проекта ВСМ Москва – Казань создаст условия для развития высокотехнологичных производств, освоения инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры, позволит организовать новые рабочие места и обеспечить доступ к ним квалифицированной рабочей силы, существенно снизит негативное влияния транспорта на окружающую среду и обеспечит повышение уровня транспортной безопасности. Кроме того, строительство ВСМ Москва – Казань – это большой заказ для нашей промышленности. Уже сейчас с уверенностью можно сказать, что строительство линии обеспечит заказами многие российские добывающие и производственные предприятия. Для строительства ма-

140

гистрали потребуется свыше 1 млн кубометров щебня, почти 9 млн кубометров железобетонных конструкций и около 250 тыс. тонн металла для рельсов и стрелочных переводов. Так, например, для обеспечения строительства линии металлическими и железобетонными конструкциями потребуется задействовать около 30% всех производственных мощностей в России по выпуску металлических мостовых конструкций, а также практически полные мощности крупнейших производителей мостовых железобетонных конструкций на три года. Опыт зарубежных стран, успешно осуществивших проекты строительства высокоскоростных магистралей,

ские разработки, а также нормативная база стран – членов Европейского союза и Китая, адаптированная для России. Подобное решение значительно сокращает время на проведение научно-исследовательских работ и позволяет избежать значительных затрат. Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» установлены требования, предъявляемые к производству, строительству, монтажу, наладке, приемке и вводу в эксплуатацию высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и его составных частей, объек-

В основу нормативов для проектирования ВСМ Москва – Казань заложены российские разработки, а также нормативная база Европейского союза и Китая, адаптированная для России

показывает, что реализация таких проектов невозможна без разработки соответствующей законодательной базы и нормативно-правового регулирования в сфере проектирования, строительства, финансирования и эксплуатации высокоскоростных линий. Учитывая отсутствие в Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации новых выделенных высокоскоростных магистралей со скоростями движения свыше 200 км/ч, в основу нормативов для проектирования ВСМ Москва – Казань заложены россий-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

тов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, выполнение которых обеспечивает безопасность движения, комплексную и транспортную безопасность. В целях выполнения требований ТР ТС 002/2011 ОАО «РЖД» также разработало 15 специальных технических условий (СТУ), которые были утверждены Минстроем России в 2014 году, для проектирования и строительства подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта Москва – Казань, в том числе и СТУ по обеспечению комплексной безопасности.

| railway transport. subways Необходимость разработки СТУ связана с отсутствием российских нормативных документов, регламентирующих требования по проектированию, строительству и эксплуатации специализированных железнодорожных линий для движения высокоскоростных пассажирских поездов с максимальной скоростью до 400 км/ч. При разработке нормативной документации использовалась существующая база, например свод правил СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95». Однако существенное количество разработанных СТУ объясняется невозможностью объединения требований в

относящимся к железнодорожному транспорту в целом, а именно: а) законность; б) соблюдение баланса интересов личности, общества и государства; в) взаимная ответственность личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности; г) непрерывность; д) взаимодействие субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления. При разработке проектных решений к системе безопасности предъявляется большой перечень требований, учитывающий:

одном документе. В конечном итоге было принято решение разбиения документа по подсистемам и крупным элементам подсистем. Создание высокоскоростных железнодорожных магистралей требует принципиально новых подходов к обеспечению безопасности функционирования железной дороги как комплексной системы, в которой все подсистемы железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава совместимы между собой. Принципы, заложенные в техническом задании на проектирование системы безопасности для ВСМ Москва – Казань, аналогичны принципам,

■ раннее выявление и предупре ждение рисков нарушения безопасности перевозочного процесса, в том числе предупре ждение террористических угроз и несанкционированного доступа; ■ создание системы безопасности на основе систем диагностики и мониторинга; ■ принцип гарантированной безопасности; ■ комплексность и интеграцию в другие подсистемы; ■ кибербезопасность и многое другое.

Результирующим документом для проектирования мероприятий безопасности являются разработанные и согласованные в установленном российским законодательством СТУ «Обеспечение безопасности движения поездов на участке Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Технические нормы и требования к проектированию и строительству». Необходимо отметить, что при выборе проектных решений для ВСМ известность бренда, страны происхождения и т.д. не являются принципиальными условиями. Проектировщик сам, исходя из совокупности всех предъявляемых требований и российского законодательства, в том числе на основе технико-экономического сравнения возможных вариантов, производит подбор решения. Хотя требования отечественного законодательства в области транспортной безопасности для эксплуатации ВСМ в целом достаточны, однако требования к инфраструктуре и подвижному составу, связанные именно с возможностью реализации скоростей до 400 км/ч, потребовали ужесточения. Высокоскоростная железнодорожная магистраль в соответствии со статьей 48.1 Градостроительного кодекса Российской Федерации относится к особо опасным, технически сложным и уникальным объектам капитального строительства, поэтому требования в области безопасности к разрабатываемым проектным решениям снижать не планируется. Еще раз повторюсь, что специфичность требований, предъявляемых к высокоскоростному подвижному составу, выражается через реализуемые скорости движения, а они весьма высоки. Это потребовало разработки соответствующих технических требований к подвижному составу для высокоскоростных магистралей. Например, управление высокоскоростным поездом должно осуществляться полностью в автоматическом режиме, и исходя из этого, должны быть разработаны соответствующие решения на подвижном составе, в подсистеме автоматики и телемеханики, в подсистеме связи. В декабре 2014 года Правительством Российской Федерации принято решение о проведении инженерных изысканий и разработке проектной документации в 2015–2016 годах для строительства ВСМ Москва – Казань, а в текущем году ОАО «РЖД» приступило к практической реализации проекта. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

141

железнодорожный транспорт. метрополитены |

УНИКАЛЬНЫЕ возможности

РЛС «РАДЕСКАН»

НОВЫЕ РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ МОНИТОРИНГА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРОТЯЖЕННЫХ ОБЪЕКТОВ.

Unique features of radar system “RADESKAN” New radar technologies for monitoring the security of extended facilities.

ЗАО «ЮМИРС» 440600, Пенза, ул. Антонова, д. 3 Тел./факс: (8412) 69-84-01, 69-82-72 E-mail: market@umirs.ru www.umirs.ru

142

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ЭФФЕКТИВНОСТЬ И «ЖИВУЧЕСТЬ» «РАДЕСКАН» является активной когерентной РЛС, которая предназначена для обнаружения траекторий движущихся объектов (человек, транспортное средство и т.д.) на открытой земной поверхности либо на водной поверхности (водный мотоцикл, лодка, судно и т.д.) в пределах сектора обзора 90 градусов по азимуту. Комплекс отслеживает информацию по каждому из обнаруженных объектов по ряду параметров: дальность, азимут, вектор скорости, площадь отражательной поверхности и тип объекта. Локатор серии «РАДЕСКАН» позволяет производить круглосуточный радиолокационный мониторинг охраняемой территории на дальностях

ащита протяженных периметров и территорий является одной из самых сложных задач в обеспечении безопасности объектов на всех видах транспорта. Особенно когда речь идет о необходимости заблаговременного (до преодоления заграждения) обнаружения движущихся целей – людей или транспортных средств. Оборудование и эксплуатация таких объектов традиционными системами защиты периметра обходится слишком дорого, требует значительных средств на подготовку периметра и оснащение его инженерными средствами охраны. Притом что огромным арсеналом средств обнаружения различного физического принципа, предлагаемым сегодня рынком, абсолютно не гарантируется высокая помехоустойчивость и, соответственно, требуемая вероятность обнаружения целей. Решением этой проблемы может стать радиолокационный комплекс «РАДЕСКАН», разработанный компанией «ЮМИРС».

| railway transport. subways до 3000 метров с возможностью передачи информации по радиоканалу на удаленный пост охраны. То есть комплекс создает своего рода защитный купол, попадая в который, потенциальный нарушитель автоматически фиксируется, и все его дальнейшие перемещения по территории объекта в границах работы РЛС сопровождаются и записываются. Информация, передаваемая на пульт охраны, содержит карту охраняемой площади с указанием обнаруженных целей, траекторий их движения и предварительную идентификационную информацию. В комплексе имеется функция автоматического «сопровождения» выбранной цели и передачи на пульт охраны тепловизионного изображения для ее точной идентификации. При этом точность определения дальности объекта составляет 1 м, а определения азимута объекта – 0,5 градуса. Но это далеко не единственные достоинства комплекса «РАДЕСКАН». Во-первых, система работает в разрешенном частотном диапазоне 2,4 ГГц, что означает отсутствие необходимости регистрации в контролирующих органах. Во-вторых, мощность ее излучения (100 мВт) меньше, чем у мобильного телефона. Это означает, что система соответствует всем санитарным нормам и не создает помех другим РЭС, работающим в других частотных диапазонах,что немаловажно для объектов транспортной инфраструктуры, где постоянно работает много навигационной и другой аппаратуры. В-третьих (и это одно из самых важных достоинств!), комплекс «РАДЕСКАН» является необыкновенно «живучим». У большинства существующих РЛС время так называемой «наработки на отказ» составляет от 3 тыс. до 5 тыс. часов. Причем основной проблемой является износ подвижных механизмов. «РАДЕСКАН» – электронное устройство без движущихся механических частей, с полностью цифровой реализацией алгоритмов синтеза и обработки сигналов на основе специализированного микропроцессора. Отсутствие поворотных механизмов позволяет обеспечить работоспособность системы в течение не менее 60 тыс. часов. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ КАЖДОГО ОБЪЕКТА Технология «РАДЕСКАН» отлично зарекомендовала себя на самых разных объектах:

■ транспорта (аэропорты, акватории морских портов, железнодорожные мосты); ■ топливно-энергетического комплекса (ЛЭП, нефте- и газопроводы, плотины электростанций, ГЭС); ■ участки государственной границы и другие объекты. Например, в настоящее время комплекс проходит испытания в аэропорту Симферополь. Результаты подтверждают, что возможности комплекса полностью соответствуют заявленным характеристикам. «РАДЕСКАН» отслеживает перемещения людей и движущихся транспортных средств вблизи ВПП

лее 30 минут) практически на любом участке местности или объекте. Возможно также развертывание сетевой структуры из нескольких комплектов с взаимным перекрытием рабочих секторов охраны, что позволит организовать наблюдение за более широким участком в радиусе 360 градусов. Еще одним вариантом исполнения является мобильный комплекс на базе отечественного автомобиля – внедорожника «УАЗ Патриот». Сочетание радиолокационной системы с возможностями автомобиля позволяет оперативно обеспечивать безопасность неподготовленных терри-

аэропорта, рулежных дорожек и контролирует прилегающую территорию. Одним из вариантов применения комплекса является контроль движения технологического транспорта (снегоуборщиков, заправщиков и пр.). Совместно с ОАО «РЖД» специалистами предприятия проведены тестовые испытания комплекса «РАДЕСКАН» на протяженных железнодорожных мостах, проходящих через крупные водные артерии РФ, которые показали высокие возможности комплекса по выявлению движущихся целей как на водной поверхности, так и на прилегающей территории и подходах к мосту. Комплекс успешно показал себя на объектах Росводоканала и «РусГидро», например при обеспечении безопасности Воткинской ГЭС. Он также может использоваться для защиты подходов к таким специфическим объектам транспортной инфраструктуры, как морские платформы, обеспечение безопасности которых в принципе является одной из самых сложных задач. РЛС «РАДЕСКАН» может быть развернута как стационарно, так и в мобильном исполнении. Например, на «треноге», что позволяет развернуть его в кратчайшие сроки (не бо-

торий, своевременно производить замену оборудования и реагировать на попытки актов незаконного вмешательства на самых проблемных участках. В состав мобильных комплексов могут входить: ■ внедорожник «УАЗ Патриот», квадроцикл или снегоход с установленной пневматической мачтой; ■ всепогодный ноутбук; ■ автономный блок питания; ■ комплект кабелей. Дополнительно в состав может быть включен быстроразворачиваемый комплекс охраны серии БРК. Резюмируя, можно отметить, что РЛС «РАДЕСКАН» применима для охраны любых площадей – как подготовленных и оборудованных, так и не имеющих инженерных систем заграждения. Она обеспечивает высокую надежность и независимость работы от погодных условий, задымленности или времени суток. А также минимальное количество ложных срабатываний с гарантированной стабильностью параметров в течение всего периода эксплуатации. Все это делает «РАДЕСКАН» оптимальным решением для обеспечения безопасности особенно сложных и протяженных объектов и участков периметра. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

143

железнодорожный транспорт. метрополитены |

РУБЛЕМ И… By ruble and… camcorder How responsibility tightening and technical security means can solve the problem of accidents on the railway. КАК УЖЕСТОЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОГУТ РЕШИТЬ ПРОБЛЕМУ ТРАВМАТИЗМА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

роблема травматизма на железнодорожном транспорте не раз становилась объектом внимания на страницах нашего журнала. К ее обсуждению мы подключали и Следственный комитет, и органы прокуратуры, и транспортную полицию, и, разумеется, представителей ОАО «РЖД». Однако ситуация с обеспечением безопасности и травматизмом граждан на объектах ОАО «РЖД» продолжает оставаться стабильно тяжелой. Более того, в последние годы она ухудшилась! Так, если в 2013 году на объектах Московской, Юго-Восточной и частично Октябрьской железных дорог, находящихся в зоне ответственности Московского межрегионального следственного управления на транспор-

144

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways НУЖНЫ ВИДЕОРЕГИСТРАТОРЫ И ВИДЕОКАМЕРЫ 27 мая в Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета Российской Федерации состоялся круглый стол, на котором были рассмотрены вопросы обеспечения безопасности и предотвращения травматизма граждан на объектах железнодорожного транспорта. В нем приняли участие представители Следственного комитета Российской Федерации, Управления на транспорте МВД России по ЦФО, ОАО «РЖД», ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)», Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Представители РИА «Индустрия безопасности» также были приглашены для участия в этом мероприятии. Участники круглого стола обсудили основные причины такого положения вещей. Одной из них, по мнению большинства присутствующих, является нормативный правовой вакуум, не позволяющий действенно наказывать нарушителей – граждан, переходящих железнодорожные пути в неположенных местах (что, кстати, является основной причиной происшествий), или «зацеперов». Максимальный штраф, который грозит за такие нарушения, – 100 руб. В результате было выдвинуто предложение: инициировать разработку «Правил поведения на объектах ж/д транспорта», а также добиваться внесения изменений в законодательство, ужесточающих ответственность за такие нарушения. Кроме того, по мнению представителей РЖД, большой проблемой является активная застройка районов, прилегающих к железной дороге. Иногда бывают и вовсе невероятные факты, когда жилой микрорайон строится на одной

… ВИДЕОКАМЕРОЙ

те СК РФ, было травмировано или погибло 1740 человек, то в 2014-м – 1789, а за четыре месяца текущего года – 555 человек. В среднем каждый день на этих участках железной дороги гибнут три человека и еще двое получают серьезные травмы!

стороне путей, а учебное заведение или детсад – на другой. В связи с этим железнодорожники настаивают на внесении изменений в Градостроительный кодекс, которые бы обязывали согласование вопросов застройки в зоне железнодорожных путей с РЖД, а также участие застройщиков таких

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

145

железнодорожный транспорт. метрополитены | объектов в строительстве переходов и переездов через ж/д пути. Как заявила начальник службы охраны и промышленной безопасности Московской железной дороги Галина Голышева, в оборудовании путей, проходящих по территории населенных пунктов, ограждениями и переходами, а также охране таких объектов на «своих» территориях должны принимать более активное участие муниципальные органы власти. Так, например, сегодня на территории Московской железной дороги свыше 300 км ограждений, которые постоянно разрушаются нарушителями, и на их восстановление дорога ежегодно тратит миллионы рублей. Согласно п. 52 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286, железнодорожные линии на участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны быть огорожены. Но развития данные нормы так и не получили. Поскольку законодатель не установил круг конкретных субъектов, обязанных ограждать объекты железнодорожной инфраструктуры и поддерживать ограждения в исправном состоянии. кой» настройкой (минимизирующих ожидание перехода), а также информационных табло с указанием времени проследования ближайшего поезда. По словам Андрея Волкова из Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), согласно проведенным исследованиям, 52% пешеходов в отсутствие информации не готовы ждать зеленого сигнала светофора более 30 секунд. При этом наличие информационных табло значительно дисциплинирует – это тоже доказанный факт! Кроме того, важным решением, которое, по мнению представителей СК РФ, могло бы содействовать расследованию происшествий на железной дороге, стала бы установка на локомотивах видеорегистраторов, а на подвижном составе – современных систем видеонаблюдения. Сегодня новый подвижной состав уже изначально закупается с предустановленным видеонаблюдением, однако оснащение видеокамерами старых вагонов идет недостаточно быстро, считают следователи. Что касается регистраторов, то эти приборы не только должны облегчить следователям работу по расследованию происшествий на железной дороге, но и могут самым положительным образом сказаться на статистике травматизма граждан. Дело в том, что за сбои движения машинисты несут серьезную ответственность, и потому, даже заметив на путях человека, они зачастую до последнего подают звуковой сигнал, а когда прибегают к торможению – то оказывается уже поздно. Видеорегистратор стал бы для них доказательством правомерности экстренного торможения, а значит, помог бы спасти человеческие жизни.

Среди технических решений, которые могут минимизировать травматизм граждан, например, установка в местах перехода через ж/д пути светофоров с более «тонкой» настройкой (минимизирующих ожидание перехода), а также информационных табло с указанием времени проследования ближайшего поезда Нормативно не регламентированы ни сроки установки таких ограждений, ни порядок их установки, ни другие важные обязательства, напрямую влияющие на состояние безопасности движения пешеходов на железной дороге. Существующая на сегодня практика такова: ОАО «РЖД» и его филиалы самостоятельно, по собственным критериям и инициативе решают, потратить или нет часть своей прибыли на указанные цели, при этом нет правовых механизмов обязать их к этому и тем более привлечь к ответственности за непринятие мер к ограждению опасных участков. Аналогичная ситуация сложилась и с правовой регламентацией пешеходных переходов через железнодорожные пути. Впрочем, по мнению участников круглого стола, помимо нормативных есть и технические решения, которые могут минимизировать травматизм граждан. Например, установка в местах перехода через ж/д пути светофоров с более «тон-

146

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways проходит экспертизу. И, скорее всего, он будет рассмотрен в осеннюю сессию». Законопроект предполагает увеличение размера штрафов для «зацеперов» со 100 руб. до 5 тыс. Кроме того, документ вводит штраф до 50 тыс. руб. для самих перевозчиков! Если же поездка на крыше поезда обернулась аварией или смертью человека, то нарушителю, если он остался жив, или должностным лицам, допустившим «зацепинг», будет грозить до пяти лет лишения свободы! Как считают в Следственном комитете РФ, сегодня нормативного регулирования ответственности за необеспечение безопасного пребывания пешеходов на объектах железнодорожного транспорта просто нет. Поскольку обязанности по обеспечению безопасности данной категории граждан ни на кого не возложены, соответственно, не установлены и санкции за их неисполнение. Вся ответственность сводится к выплате ОАО «РЖД» как владельца источника повышенной опасности небольших компенсаций семьям пострадавших в результате железнодорожного травмирования, если те обращаются в суд с исками в порядке ст. 1079 ГК РФ. Такое положение не стимулирует ни ОАО «РЖД», ни органы власти к решению вопросов безопасности пешеходов на железнодорожном транспорте, поскольку это требует больших финансовых затрат. Предполагается, что ужесточение ответственности, с одной стороны, заставит многих нарушителей не один раз подумать, прежде чем забираться на крышу вагона. С другой стороны, это же обстоятельство станет для жеСтатистика травмирования граждан на объектах Московской, Юго-Восточной и частично Октябрьской железлезнодорожников и транспортной поных дорог, находящихся в зоне ответственности Московского межрегионального следственного управления лиции хорошим побудительным мотина транспорте СК РФ вом к принятию более действенных предупредительных мер по борьбе с 2000 «зацепингом». Например, к созданию специальных служб охраны и закупке 1500 камер видеонаблюдения, позволяющих вовремя отслеживать появление 1000 людей в надвагонном пространстве, на сцепках и подножках вагонов. По аналогии с метро, где еще в 2012 году 500 начали устанавливать камеры наблюдения за хвостовыми вагонами. Такие 0 камеры появились уже на 20 станци2011 2012 2013 2014 4 мес. 2015 ях. Кроме того, на рельсах подземКол-во травмированных В т. ч. погибло ки начали монтировать специальные Источник: Московское межрегиональное следственное управление на транспорте СК РФ датчики, которые сигнализируют при падении человека или предметов. О том, что ответственность за такие нарушения надо уже«Пресечением и расследованием таких правонарусточать, мы писали неоднократно. Ведь на самом деле экстре- шений, как «зацепинг», должны заниматься сотруднималы-«зацеперы» рискуют не только своими жизнями, но и ки УВД на транспорте. Если перекладывать ответственжизнями других людей. Например, они могут вывести из строя ность на перевозчиков, то им придется поставить на какое-то оборудование подвижного состава, результатом чего каждой платформе охранников, закупить дополнительможет стать, например, экстренное торможение или пожар. Да ные камеры видеонаблюдения. Это все стоит денег, раси чисто финансово остановки составов при несчастных случа- ходы потом будут включены в стоимость билетов, – счиях с «зацеперами» означают значительные убытки для желез- тает аналитик экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев. – Сегодня никто не следит за тем, что «заценодорожников. Как сообщил первый заместитель председателя Коми- перы» делают на крыше. Между тем они могут сломать тета по транспорту Госдумы Михаил Брячак, «законопро- или вырвать какие-то детали. Кроме того, часть оборуект усиливает ответственность для самих нарушителей дования находится под высоким напряжением, а значит, и вводит санкции для перевозчика, который обязан при- может случиться короткое замыкание или возгорание, нять меры к недопущению этих нарушений. Проект закона которое обернется пожаром». ТБ&Т ЗА «ЗАЦЕПИНГ» – НА ПЯТЬ ЛЕТ? Возможно, отчасти эту проблему удастся разрешить в Госдуме, где недавно был подготовлен законопроект, который должен ужесточить ответственность за «зацепинг» – поездки на крыше, подножках и между вагонами поездов, являющиеся одной из наиболее распространенных причин травмирования граждан. Если в 2011 году на объектах транспорта в Центральном федеральном округе России сотрудники транспортной полиции задержали 234 «зацепера», то в 2012 году – уже 270, в 2013-м – 284, в 2014-м – 388. А за пять месяцев этого года – 178 человек. При этом если в 2011 году на объектах транспорта было травмировано два «зацепера», то в 2014 году – 27, а за пять месяцев этого года – восемь человек. Только с 1 по 4 июня в ЦФО было зафиксировано четыре несчастных случая с «зацеперами»!

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

147

железнодорожный транспорт. метрополитены |

Реализацию 16-ФЗ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ

тормозит отсутствие «нормативки»

О ПРОБЛЕМНЫХ ВОПРОСАХ ОРГАНИЗАЦИИ ДОСМОТРА НА ОБЪЕКТАХ МЕТРОПОЛИТЕНА.

The absence of legal acts inhibits the implementation of federal law # 16 on the subway The issues of the inspection organization at underground facilities.

Андрей КСЕНЗОВ, начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Andrew KSENZOV, Head of the MUE “Novosibirsk Metro”

148

амая главная задача сегодня – не просто довезти пассажира и обеспечить ему комфортные условия, но и обеспечить его безопасность. Обеспечение транспортной безопасности – это реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения акта незаконного вмешательства. Несколько важных законодательных и нормативных правовых актов в этой сфере уже существует, но и есть ряд вопросов, требующих безотлагательного разрешения, в частности связанных с функциями досмотра на станциях метрополитена. Так, до настоящего времени нет Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра на метрополитене, в том числе не определен перечень запрещенных к провозу на метрополитене предметов и веществ. Отсутствие этих документов крайне затрудняет работу подразделений транспортной безопасности и является предметом для инцидентов с пассажирами, требующими правовых оснований для осуществления этих мероприятий. Актуальной остается и проблема организации досмотра, поднятая в публикациях журнала «Транспортная безопасность и технологии», а именно невозможность проведения тотального досмотра пассажиров.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Основываясь на наработанном опыте по осуществлению мероприятий, связанных с обследованием физических лиц, багажа и личных вещей пассажиров, изучив особенности проведения досмотра в зависимости от местных условий на каждой станции, плотность пассажиропотока, особенно в часы пик, а также учитывая слабые технические характеристики и параметры стационарного металлодетектора, не способные обеспечить постоянный и непрерывный контроль выводимых данных эксплуатационных и функциональных показателей для определения нарушителя и выявления металлосодержащих предметов из-за плотности пассажиропотока, на сегодняшний день в реальных условиях возможно проведение только выборочного досмотра. Сегодня мы подходим к решению и осуществлению задач по обеспечению транспортной безопасности уже с пониманием того, что делаем. Система досмотра пассажиров, багажа и ручной клади организована выделением в кассовых залах всех 13 станций метрополитена досмотровых зон и размещением в них стационарных металлодетекторов. Выделены зоны либо использованы существующие служебные помещения, которые оснащены инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безо-

| railway transport. subways

пасности, в том числе лучевыми досмотровыми установками для распознавания и идентификации предметов и веществ, а также системой видеонаблюдения и видеоконтроля, средствами связи, тревожной сигнализацией для вызова сотрудников отдела полиции на метрополитене, комплексами мобильной аппаратуры для обследования предметов, аппаратурой подавления радиовызовов, а также взрывозащитными контейнерами. Для наблюдения и регистрации фактов проноса через турникеты АКП радиоактивных веществ действует система радиационного контроля с телевизионным наблюдением. В Инженерном корпусе метрополитена выделено помещение и оборудован Ситуационный центр для управления инженерно-техническими системами и силами обеспечения транспортной безопасности всех объектов транспортной инфраструктуры метрополитена с возможностью передачи и архивирования видеоинформации. Созданная система видеонаблюдения обеспечивает оперативное наблюдение за обстановкой на объектах метрополитена. В том числе контроль прохода лиц в зону транспортной безопасности на КПП, в блоки служебных помещений и тоннели совместно с устройствами контроля прохода в тоннель, а также наблюде-

Отсутствие Правил проведения досмотра и перечня запрещенных к провозу на метрополитене предметов и веществ затрудняет работу подразделений транспортной безопасности и провоцирует инциденты с пассажирами, требующими правовых оснований для осуществления этих мероприятий ние за действиями сил транспортной безопасности на КПП, в зонах досмотра и на постах управления. Процедура досмотра осуществляется выбором методом наблюдения и/или собеседования в общем пассажиропотоке подозрительных лиц с мотивацией совершения акта незаконного вмешательства террористической направленности в деятельность метрополитена, прохождением таковых через стационарный металлодетектор, при срабатывании которого пассажиру предлагается пройти дополнительный досмотр в досмотровой комнате в целях идентификации запрещенных к провозу предметов и веществ. Досмотр предусматривает альтернативное обследование физических лиц в зависимости от обстоятельств и индивидуальных особенностей их здоровья.

При проведении мероприятий по обследованию бесхозных предметов применяются портативные переносные установки подавления радиолиний управления взрывными устройствами, при необходимости применяется портативная рентгенотелевизионная установка, для идентификации взрывчатых веществ проводится дополнительное обследование бесхозного предмета с помощью обнаружителя паров взрывчатых веществ. Количественный и качественный состав технических средств, установленных на ОТИ метрополитена и обеспечивающих распознавание, идентификацию предметов и веществ, определен 11-м центром ФСБ России. В настоящее время рассмотрен вопрос передачи на аутсорсинг подразделению ведомственной ох-

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

149

железнодорожный транспорт. метрополитены |

раны Министерства транспорта РФ как подразделению транспортной безопасности функций по досмотру в целях обеспечения транспортной безопасности на станциях метрополитена. Уже сегодня на 11 станциях метро организован досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности с привлечением на договорной основе сотрудников Федерального государственного унитарного предприятия «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации». Необходимо отметить, что отсутствие Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности существенно затрудняет и лишает возможности альтернативного выбора для предприятия поставщика оказания услуг в целях обеспечения транспортной безопасности. Считаю, что реализация установленного приказом Минтранса России комплекса мер по обеспечению транспортной безопасности становится возможной за счет внедрения интеллектуального видеонаблюдения, обеспечивающего ряд функций по решению задач автоматической фиксации несанкцио-

150

нированных действий пассажиров, формирование баз данных нарушителей, поиска и распознавания, обнаружения и распознавания внештатных ситуаций, выявления оставленных (бесхозных) предметов и т.д. На сегодняшний момент времени Новосибирским метрополитеном

Новосибирским метрополитеном выполнены работы по тестированию пилотных зон трех систем интеллектуального видеонаблюдения выполнены работы по тестированию пилотных зон трех систем интеллектуального видеонаблюдения. Установка современных систем интеллектуального видеонаблюдения планируется после завершения опытной эксплуатации на станциях

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Московского и Петербургского метрополитенов, а также доработок по ее результатам согласно решениям протоколов заседаний рабочих групп по вопросам обеспечения транспортной безопасности. Наиболее важным вопросом в реализации мероприятий обеспечения транспортной безопасности является вопрос финансирования – как за счет средств федерального бюджета, так и за счет средств субъектов органов исполнительной власти. Анализ мероприятий, которые необходимо провести для реализации требований законов, затрагивающих транспортную безопасность, показал очень высокую их стоимость, и реализация их за счет собственных средств субъекта транспортной инфраструктуры зачастую просто невыполнима. В рамках дальнейшей реализации мер в сфере транспортного комплекса и развития комплексной системы обеспечения безопасности на метрополитене необходимо принятие проекта распоряжения Правительства Российской Федерации «О продлении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на 2014– 2019 годы». ТБ&Т

ВЕНТРАН-Телеком ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а так же специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности.

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036, г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ-RZD.RU WWW.TEH-SEC.RU

Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «Вентран-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам 2011-2013 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности утверждено свыше 500 Результатов оценки уязвимости. Вступивший в силу Федеральный закон №15-ФЗ открыл для компании новые возможности в возможностях реализации законодательства о транспортной безопасности. При непосредственном участии специалистов компании были подготовлены, прошли все необходимые согласования и утверждены Росжелдором первые Планы обеспечения транспортной безопасности объектов вокзальных комплексов ОАО «Российские железные дороги» на Юго-Восточном полигоне. Деятельность компании расширена ввиду наличия аккредитаций в области железнодорожного, авиационного и автомобильного видов транспорта, а так же компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность», которая объединяет в свои члены все компании, работающие в отрасли транспортной безопасности. В текущем году на базе ВЕНТРАН-Телеком при участии Ассоциации «Транспортная безопасность» был создан «Юго-Восточный учебно-методический центр «Транспортная безопасность», в котором представители субъектов транспортной инфраструктуры могут обучить своих сотрудников по профильным программам в области обеспечения транспортной безопасности. Исполняя нормы законодательства закрепленные Федеральными законами №16-ФЗ, №15-ФЗ, охранные организации, подразделения транспортной безопасности так же могут воспользоваться услугами учебно-методического центра с целью подготовки полного комплекта документов для направления в профильное агентство по видам транспорта с целью получения аккредитации для обретения статуса «Подразделение транспортной безопасности». В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №16-ФЗ от 09.02.2007 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а так же заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности.

С уважением, Главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком» Дмитрий Юрьевич Смольянов

железнодорожный транспорт. метрополитены | КАЧЕСТВЕННОЕ ЗВУКОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ – ВАЖНЕЙШИЙ ЭЛЕМЕНТ СИСТЕМЫ ОПОВЕЩЕНИЯ О ПОЖАРЕ И ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ.

СИСТЕМЫ TOA CORPORATION –

ОПТИМАЛЬНОЕ СОЧЕТАНИЕ Corporation systems are ЦЕНЫ и КАЧЕСТВА! TOA optimal combination of price and quality! High-quality audio equipment is a key element of fire alarm and emergency situations on the subway.

овременный метрополитен, без преувеличения, можно назвать самым востребованным городским видом транспорта. Только в Москве ежедневный пассажиропоток составляет примерно 8 млн человек, и, разумеется, при такой большой загруженности требуются особые меры безопасности. Для ее обеспечения применяются десятки различных систем как в подвижном составе, так и на станциях. Бесспорно, звуковое оборудование занимает довольно скромное место в общем объеме всех систем, но по значимости является одним из самых важных, поэтому требует особого подхода к проектированию и реализации. Имея немалый опыт разработки звуковых систем для различных объектов, выскажем свое видение о том, как должны комплектоваться станции метрополитена системами оповещения и обратной связи с зонами, и, уверены, это будет интересно. Прежде чем рассказать об оборудовании, необходимо рассмотреть проблемы, которые придется решать этому оборудованию. Какие основные требования предьявляются к современным звуковым системам? Во-первых, высокая разборчивость звука в условиях повышенного

152

«АВС Электроникс», ООО 117997, Москва, ул. Профсоюзная, д. 84/32 Тел.: (495) 330-35-80, 333-30-23 Факс: (495) 232-01-48 E-mail: info@avs-electronics.ru www.avs-electronics.ru

уровня шума. Здесь особое внимание следует уделить акустическим системам, местам их установки и дизайну. Во-вторых, универсальность использования. Система должна уметь передавать как плановые объявления по внутреннему протоколу или предварительно записанные на встроенный цифровой электронный носитель, так и мгновенные экстренные объявления, причем из любого помещения и в любую зону.

нал, не затрагивая выполнение основных задач. Например, можем добавить служебную связь и внедрить обратную связь с пассажирами, а это сильно уменьшит объём используемого оборудования, упростит монтаж, обслуживание, и существенно снизит стоимость. При этом отметим, что ТОА - это мировой лидер по производству звукового оборудования и систем оповещения с более чем 80-летним стажем, а в России оборудование компании ши-

Применение оборудование ТОА в системах оповещения о пожаре - это гарантия высокого качества и разборчивости звука, и одновременно надежная, проверенная временем связь. В-третьих, они одновременно должны выполнять функции системы оповещения о пожаре и чрезвычайных ситуациях. В-четвертых, установить обратную связь с пассажирами, то есть предоставить пассажирам возможность экстренно обращаться в службу правопорядка. По нормам пожарной безопасности любая станция метрополитена в обязательном порядке должна оснащаться системой оповещения о пожаре и чрезвычайных ситуациях, а также оперативно-диспетчерской связью. Обычно эти задачи реализуются на оборудовании разных производителей, при этом обратная связь с пассажирами в данных нормах вообще не предусмотрена. Однако если все сделать на оборудовании японской компании TOA Corporation, то мы не только в полной мере реализуем все системы в пределах одного бренда, но и значительно расширим её функцио-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

роко используется уже более 20 лет, зарекомендовав себя исключительно надежным, с лучшим соотношением цена/качество среди производителей подобной техники. Рассмотрим связку предлагаемых систем подробней. Идеальным вариантом реализации системы обратной связи является IP-интерком фирмы TOA серии N-8000. Это полностью цифровое оборудование связи с высоким качеством передачи звука, колоссальными функциями маршрутизации и широкими возможностями коммутации с другими устройствами. Широкий выбор вызывных устройств, в том числе и антивандального исполнения, позволяет одновременно использовать интерком как систему обратной связи с зонами оповещения, систему обратной связи с пассажирами, внутреннюю связь, а при подключении к сети Ethernet – получить качественную связь и между станциями всего метрополитена.

| railway transport. subways

Что касается системы оповещения, то у компании ТОА их несколько, с разным функционалом и ценой, что позволяет подобрать оптимальный вариант инсталляции под конкретный объект и требования НПБ. Однако независимо от того, какую систему вы будете использовать, всегда можно быть уверенным в высоком качестве звука, в широких возможностях коммутации с внешними источниками звука и универсальности использования. Для чего нужна такая универсальность использования? Например, многие могли наблюдать, как в случае чрезвычайной ситуации в метрополитене его сотрудники совместно с полицией перекрывают опасный участок и в мегафон делают объявления о путях обхода или эвакуации. Используя оборудование ТОА, работнику метрополитена достаточно взять в руки микрофон и сделать объявления через общую систему оповещения в конкретно выбранные зоны, что значительно эффективнее и качественнее, чем объявлять в мегафон. Относительно производства акустических систем, корпорация ТОА – бесспорный лидер мирового рынка и предоставляет одну из самых широких линеек громкоговорителей, разработанных под различные цели использования. ТОА, наверное, единственная компания, которая делает архитектурную серию акустических систем. При-

чем «архитектурной» она называется не потому, что имеет какие-то необычные формы или сделана из нестандартных для акустики материалов, а из-за специально подобранных технических характеристик направленности, диапазона частот, уровня звукового давления, чтобы создать в помещении максимально комфортное и разборчивое звучание. Сегодня, во времена экономических санкций, в стране взят курс на импортозамещение. Однако положение дел по созданию и производству «умных» систем звукового оповещения сегодня таково, что выпуск устройств подобного класса в России будет возможен только лет через десять. Запас прочности систем фирмы ТОА очень высок, и его с лихвой хватит на эти годы, так как время наработки на отказ отдельных блоков таких систем составляет более 50 тыс. часов! Но, используя оборудование ТОА уже сейчас, мы сможем повысить безопасность на транспорте, не прибегая к сложным и дорогим решениям. Все это может быть реализовано в пределах стандартной системы оповещения о пожаре, которой в обязательном порядке оснащаются все объекты метрополитена, не прибегая к дополнительному оборудованию. Следовательно, это позволит получить весьма существенную экономию бюджета, что в современных сложных

экономических условиях наверняка ценно , тем более что компания ТОА предлагает сегодня специальные антикризисные цены на свое оборудование специально для российского рынка. В дальнейшем не следует ограничиваться внедрением таких систем только на станциях метрополитена. По этим же принципам можно делать системы безопасности и на железнодорожных вокзалах, автовокзалах, аэропортах, других объектах транспорта. И не только транспорта, а также строить, например, общегородские системы оповещения и обратной связи. ТБ&Т НАША СПРАВКА: ООО «АВС Электроникс» основано в 1992 году. За более чем 20-летний период существования компания стала ведущим поставщиком слаботочных систем на территории Российской Федерации, являясь эксклюзивным дистрибьютором звукового оборудования компании TOA (Япония), дистрибьютором систем единого точного времени фирм BODET (Франция), SCHAUER (Австрия) и WHARTON (Англия). Помимо продаж «АВС Электроникс» осуществляет помощь в проектировании, настройке, а также гарантийное и сервисное обслуживание предлагаемого оборудования. За последние несколько лет компания приняла активное участие в проектировании и поставке оборудования на объекты Сочинской Олимпиады, в аэропорты Шереметьево, Домодедово, Кневичи (Владивосток), Уфа, Кишинев, Алматы, ж/д-вокзал в городе Самаре, Павелецкий вокзал в Москве и более 100 ж/д-станций по всей территории России.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

153

железнодорожный транспорт. метрополитены |

БЕЗОПАСНОСТЬ

НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ: НЕНАВЯЗЧИВО, НО ЭФФЕКТИВНО! В ИНТЕРВЬЮ ЖУРНАЛУ «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» НАЧАЛЬНИК МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА ДМИТРИЙ ПЕГОВ РАССКАЗАЛ О ПРИНЦИПАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ОБЪЕКТАХ МЕТРОПОЛИТЕНА.

Security at the subway: gently but effectively! In an interview with the magazine “Transport Security and Technology” Head of Moscow Metro Dmitry Pegov told about the transport security principles at subway facilities.

154

Дмитрий Владимирович, расскажите, пожалуйста, о системе обеспечения транспортной безопасности ГУП «Московский метрополитен» и ее составных частях. В настоящее время, как вы уже наверняка заметили, на всех станциях функционируют досмотровые зоны, созданные в рамках реализации Комплексной программы обеспе-

тем – платформенные пространства, метромосты, перегоны, электродепо, подвижной состав. Также разработан проект пункта управления обеспечением транспортной безопасности Московского метрополитена. Сейчас проходят необходимые конкурсные процедуры, по окончанию которых будут заключены контракты с поставщиками на создание системы интеллектуального видеонаблюдения и пункта управления. Основным назначением пункта является получение информации от многочисленных инженерно-технических систем, прямо или косвенно связанных с вопросами безопасности, организация сбора, хранения, обработки информации, создание отчетов, отбор и анализ информации, необходимой для принятия решения в определенной ситуации, реализация заранее разработанного реестра вариантов (сценариев) решений, соответствующих определенным ситуациям. Благодаря такому подходу работа системы безопасности переходит на качественно новый уровень, происходит существенный рост скорости реакции в случаях чрезвычайных происшествий.

чения безопасности населения на транспорте. Большое внимание уделяется созданию современной системы видеонаблюдения. Она будет охватывать практически все объекты метрополитена, реагировать на бесхозные предметы, проникновение посторонних лиц в запретные зоны, при этом камеры будут иметь высокую разрешающую способность, что позволит обеспечить качественную видеоинформацию. Хранение видеоинформации на объектах первой категории планируется не менее 30 суток. Первый этап – это оснащение видеонаблюдением вестибюлей станций, за-

Как ведется работа по формированию на метрополитене подразделений транспортной безопасности и обучению сотрудников сил транспортной безопасности? В настоящее время, до выхода Приказа Минтранса России «Об установлении Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним», мы решили усилить нашу службу безопасности, работники которой составляют основу сил обеспечения транспортной безопасности метрополитена. Именно работники службы безопасности, пройдя необходимое обучение, ра-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways ботают в досмотровых зонах. Работа осуществляется на основании временных инструкций, которые разработаны с учетом действующего законодательства Российской Федерации. При этом свою работу в досмотровых зонах работники осуществляют во взаимодействии с сотрудниками полиции. По имеющейся информации от Минтранса России, данный приказ уже поступил в Минюст России на государственную регистрацию, и мы надеемся, что в этом году на рынке услуг появятся аккредитованные подразделения транспортной безопасности. Возможно, ГУП

скажите, как ведется эта работа и каковы планы по оснащению на 2015–2016 годы? В период с 2015 по 2016 годы Московский метрополитен планирует оснащение вновь открывающихся (строящихся) станций инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в соответствии с нормами действующего законодательства. Для начала необходимо провести категорирование, затем – оценку уязвимости, потом разработать план обеспечения транспортной безопасности и только потом начать оснащение техническими

безопасности, и их технические характеристики в полной мере соответствуют требованиям безопасности в широком смысле этого слова. Вся техника сертифицирована и безопасна для здоровья наших пассажиров.

«Московский метрополитен» как юридическое лицо само может получить аккредитацию и создать подразделение по транспортной безопасности (на базе службы безопасности или отдельным обособленным подразделением). В этом вопросе мы будем руководствоваться принципом «получение высокой эффективности при оптимальных затратах».

средствами. Перечень минимально необходимых технических средств для оборудования досмотровых зон был разработан, согласован и утвержден совместно с ФСБ России, МВД России и Минтрансом России. Вместе с тем на этапе строительства новых станций была заложена система интеллектуального видеонаблюдения, включая возможность передачи данных на удаленные автоматизированные рабочие места. Хотелось бы особо отметить, что в метрополитене используются современные технические средства обеспечения транспортной

Такая процедура, как досмотр, дополнительный досмотр в вестибюлях станций метрополитена, проводится исключительно в целях обеспечения транспортной безопасности. На входах в вестибюли станций устанавливается аппаратура радиационного контроля, многозонные стационарные рамочные металлодетекторы, а непосредственно в самих досмотровых зонах располагаются стационарные рентгеновские установки конвейерного или неконвейерного типа в зависимости от площади досмотровой зоны, стационарные рамочные и ручные металлодетекторы, портативные обнаружители паров и

В этом году Московский метрополитен продолжает активно оснащать станции инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Рас-

Существуют ли проблемы в организации досмотра на станциях метрополитена? Расскажите о том, как организована работа по развертыванию системы досмотра (повторного досмотра) пассажиров и багажа, какие досмотровые комплексы и оборудование при этом применяются?

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

155

железнодорожный транспорт. метрополитены |

СЕРГЕЙ ЗАЙЦЕВ, НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ПОЖАРНОЙ ОХРАНЫ ГУП «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» Одновременно со строительством новых объектов происходит и постоянная модернизация уже существующих, в том числе и модернизация систем пожарной автоматики. Так, начиная с 2014 года ведется работа по модернизации систем автоматической противопожарной защиты (АПЗ) на 174 объектах метрополитена. В 2015 году будет разработана проектно-сметная документация, и в течение трех лет планируется проводить работы по монтажу систем АПЗ. Система автоматической пожарной защиты будет состоять из подсистем автоматической пожарной сигнализации, пожаротушения, оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре и др. В последнее время все чаще в качестве системы пожаротушения проектируется наиболее эффективная автоматическая система пожаротушения – тонкораспыленной водой. Большим плюсом этой системы является обеспечение безопасности пассажиров в случае ее срабатывания по сравнению с газовыми и порошковыми установками пожаротушения, огнетушащее вещество которых может проникать в пассажирскую зону станции и наносить вред органам дыхания. Все установки пожарной автоматики запитываются по первой категории электроснабжения, т.е. при отключении электроснабжения система автоматически переходит на резервный источник электропитания. Для систем пожарной сигнализации и систем оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре предусматриваются еще и бесперебойные источники питания в виде аккумуляторных батарей. Дополнительно в целях уменьшения вероятности паники среди пассажиров при срабатывании АПС для управления эвакуацией пассажиров используется система громкоговорящего оповещения, которая позволяет с диспетчерского поста транслировать речевые распоряжения дежурной по станции по эвакуации из пассажирской и служебной зоны в случае пожара или других чрезвычайных происшествий. ГУП «Московский метрополитен» при всемерной поддержке Правительства г. Москвы проводит всю эту работу планово.

156

следов взрывчатых веществ. Во всех вестибюлях станций размещены взрывозащитные контейнеры, устанавливается аппаратура подавления радиолиний управления взрывными устройствами. Мы стремимся создать в метрополитене комфортную среду, в том числе и в вопросах безопасности. Процедура досмотра должна быть корректной, а персонал – дружелюбным, но бывают случаи, когда пассажир отказывается от прохождения процедуры досмотра. Для таких случаев разработана методика действий инспекторского состава досмотровой зоны. Инспектор разъясняет пассажиру его права и обязанности и что отказ от прохождения процедуры досмотра приведет к тому, что пассажиру будет отказано в оказании услуги перевозки в одностороннем порядке, даже если указанный пассажир уже приобрел билет.

мативного правового акта на федеральном уровне? В настоящее время, до принятия Минтрансом России Приказа «Об утверждении Перечня оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону транспортной безопасности или ее часть», работники службы безопасности при проведении процедуры досмотра руководствуется Правилами пользования Московским метрополитеном, утвержденными Постановлением Правительства города Москвы. В соответствии с правилами провозить запрещается: огнестрельное оружие, колющие и легко бьющиеся предметы без чехлов (упаковки), мелкий садовый инструмент с открытыми острыми частями, легковоспламеняющиеся, взрывчатые, отравляющие, ядовитые вещества

Федеральный закон «О транспортной безопасности» дал нам широкие права по защите метрополитена от актов незаконного вмешательства, но он же и наложил требования на пассажиров, которые их обязаны выполнять. По нашему глубокому убеждению и по результатам наработанного опыта наши граждане с пониманием относятся к тем ограничениям, которые возможны при проведении мероприятий безопасности. Ведь это делается в их же интересах.

и предметы, в том числе бытовые газовые баллоны. С начала года сотрудники службы безопасности метрополитена досмотрели 2 млн 400 тыс. пассажиров и 1 млн 500 тыс. единиц багажа. В результате работы досмотровых зон удалось выявить свыше 5400 опасных предметов, запрещенных к провозу на Московском метрополитене. Мы стремимся, чтобы мероприятия по безопасности не были чрезмерно навязчивыми и избыточными, полагаемся на современную технику, обученный персонал, а также на помощь самих пассажиров. Цель всего нашего многотысячного коллектива метрополитена – выполнить перевозку пассажиров быстро, комфортно и безопасно. ТБ&Т

Существует ли перечень запрещенных к провозу на Московском метрополитене предметов, веществ и материалов? Достаточен ли он или требуется в этой области разработка специального нор-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways

ТЕХНОЛОГИЯ

РАСПОЗНАВАНИЯ ЧЕЛОВЕКА ПО ИЗОБРАЖЕНИЮ ЛИЦА КОМПЛЕКСНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ РОЗЫСКНАЯ СИСТЕМА (КАРС) – ЭФФЕКТИВНОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

Person recognition technology using face image

Роман ПАВЛОВ, председатель совета директоров АО «Сириус»

Integrated Automated Search System is effective solution for transport infrastructure.

Roman PAVLOV, Chairman of the Board of Directors, “Sirius” JSC

оссийский транспорт сегодня остро нуждается в выходе на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивался бы необходимый уровень всех видов транспортной безопасности. К сожалению, мы все еще продолжаем оставаться свидетелями повышения транспортных издержек, высокой степени износа технических средств, угрозы терроризма и других видов преступности. И в задачи российского ИТ-сообщества, безусловно, входит содействие государству в решении таких проблем. Это в наших силах. У нас для этого есть и колоссальные технические возможности, и компетентные человеческие ресурсы, и успешный опыт в управлении такими проектами, и партнерство с соответствующими вендорами. Приятно отметить, что наша страна уже располагает достаточно развитым аппаратом государственного управления транспортной безопасности на всех уровнях властных структур – федеральном, реги-

«СИРИУС», АО 127083, Москва, ул. Верхняя Масловка, дом № 20, строение 1 Тел./факс: (495) 787-40-47, 543-92-74 E-mail: info@itsirius.ru www.itsirius.ru

ональном и муниципальном, основу которого составляют отраслевые и территориальные органы Министерства транспорта РФ, Министерства внутренних дел РФ, МЧС РФ и других министерств, федеральные службы и агентства. Например, недавно «Сириусом» был выигран конкурс на реализацию проекта по оборудованию железнодорожного вокзала г. Сочи средствами комплексной автоматизированной розыскной системы (КАРС), которая развивается под эгидой ФСБ России. Соответственно, мы как исполнители проекта должны согласовать выбор технических решений с ФСБ России. Ситуация, сложившаяся сегодня с импортозамещением, вполне позволяет беспрепятственно реализовать отечественному интегратору проект практически любого масштаба. В основу нашего технического решения заложено отечественное ПО, которое в данном проекте является ядром системы. Ранее подобная система успешно прошла испытания в рамках проекта, реа-

лизованного на Казанском вокзале г. Москвы, и рекомендована для внедрения на объектах транспортной инфраструктуры. Одним из преимуществ распознавания человека по изображению лица является отсутствие необходимости физического контакта с устройствами. Не надо ни к чему прикасаться или специально останавливаться и ждать срабатывания системы. В большинстве случаев достаточно просто пройти мимо. За счет передачи камерами не всего видеопотока, а только выделенных лиц существенно снижается нагрузка на вычислительные мощности. Сейчас проект находится в стадии проектирования и согласования технических решений. Но поскольку опыт в реализации проектов, направленных на обеспечение общественной безопасности, у «Сириуса» довольно серьезный – и олимпийские объекты в Сочи, и проекты «Безопасный город», в успешной реализации данного проекта у нас сомнений нет. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

157

железнодорожный транспорт. метрополитены |

«ГЛАЗА»

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ Security system “eyes” What surveillance system will be effective in Moscow subway. Professional opinion.

КАКАЯ СИСТЕМА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ БУДЕТ ЭФФЕКТИВНОЙ В МОСКОВСКОМ МЕТРО. ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ.

Андриан ШКЛЯЕВ, заведующий лабораторией (ООО «Лаборатория Экспертных Исследований «СиСиТиВиЛаб»)

есмотря на рост парка личных авто, очень важную роль в современных мегаполисах играет общественный транспорт – сейчас им пользуется очень большое число людей. Однако общественный транспорт несет с собой большое количество опасностей и рисков для пассажиров. Тут и техногенный характер, и преступления, в том числе теракты. Очень большой пассажиропоток проходит через метрополитен, так как он доступен и стабильно функционирует. В России метро развивается в крупнейших городах. Помимо Москвы это Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань. И вопросам безопасности в них уделяется первостепенное внимание. В нашей стране безусловный флагман, конечно же, московский метрополитен, на котором в первую очередь отрабатываются новые концепции и технологии. В дальнейшем опыт построения систем в московском метро можно применять и в остальных крупных городах России. Другая сторона масштабности и технологичности этого объекта – он несет больше всего угроз и подвергается риску терактов. БЕЗОПАСНОСТЬ МЕТРОПОЛИТЕНА – КОМПЛЕКСНАЯ ЗАДАЧА Помимо угроз от преступлений разной степени тяжести в Московском метрополитене происходит большое количество несчастных случаев. Все это также требует пристального внимания и соответствующих мер. И, конечно же, одна из важнейших задач в метрополитене – предот-

158

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways вращение терактов, которые уносят жизни людей, и несут за собой мощные негативные социальные последствия. СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ В МЕТРО – ПОСЛЕДНИЙ РУБЕЖ ЗАЩИТЫ Когда мы ведем речь о системах безопасности на Московском метрополитене, то стоит помнить, что при противодействии внешним угрозам они являются последним рубежом. Обеспечение безопасности граждан, например, от терактов начинается еще раньше с работы специальных государственных структур, управления внутренних дел. КОМПРОМИСС БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ Высокий уровень безопасности обеспечивается в аэропортах. В идеале подобный уровень защиты хотелось бы видеть и в московском метро, не создавая помех пассажирам. Но на практике реализовать это нереально. Приведем некоторые статистические данные, их можно найти на официальном сайте Московского метрополитена (www.mosmetro.ru). Сейчас столичное метро перевозит более половины всех пассажиров города, в среднем в будние дни метро в Москве пользуются около 9 млн человек. Пассажиропоток проходит через почти две сотни станций, а для перевозки пассажиров каждый день задействуется более 5 тыс. вагонов. Причем уже в самом ближайшем будущем планируется расширение метрополитена новыми станциями. При таких масштабах объекта и пассажиропотоке просто физически невозможно обеспечить безопасность, сопоставимую по уровню с безопасностью в аэропортах. При тщательном досмотре пассажиров и багажа пропускная способность получается очень низкой. ИЗ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ МЕТРО НУЖНО ВЫЖИМАТЬ МАКСИМУМ По этим причинам подходящие для метро по концепции системы безопасности просто обязаны решать свои задачи на высоком современном уровне. В общем случае безопасность в метрополитене может быть эффективной только при условии, что реализуется комплексный подход (силы специальных государственных служб, УВД, видеонаблюдение) и составляющие общей системы взаимодействуют друг с другом – например, патрули полиции и система видеонаблюдения (СВН). В данном случае видеонаблюдение играет одну из ведущих ролей. По сути, это «глаза» всей системы безопасности. КЛЮЧЕВАЯ РОЛЬ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ В СИСТЕМЕ БЕЗОПАСНОСТИ МЕТРОПОЛИТЕНА Видеонаблюдение в московском метро функционирует уже довольно давно (первые системы появились еще в 1998 году). Уже само присутствие камер на территории Московского метрополитена способно быть психологическим сдерживающим фактором для снижения количества преступлений. Но, разумеется, это не основной аргумент в их пользу. Есть определенные задачи: ■ мониторинг в реальном времени пассажиропотока в метро; ■ оперативная оценка обстановки на территории – в вестибюлях, в переходах, на платформах; ■ оперативное выявление инцидентов и предоставление дополнительных данных для быстрого реагирования на них; ■ выявление лиц, находящихся в розыске; ■ регистрация нештатных ситуаций; ■ видеорегистрация событий для выяснения обстоятельств инцидентов;

■ содействие в координировании работы метро – оперативная оценка загруженности линий и станций. Как видим, на систему видеонаблюдения ложится очень большая нагрузка. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ СВН НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ При организации видеонаблюдения в метро нужно учитывать ряд факторов: ■ доступ к ресурсам СВН со стороны спецслужб – метрополитен является объектом повышенной важности и попадает в поле действия спецслужб, так как становится объектом для терактов и местом ряда других преступлений; ■ совместная работа всех составляющих системы безопасности – это может быть оперативная передача информации о происшествиях, зафиксированных видеокамерами, патрулям полиции;

Камерами наблюдения предполагается оснастить 289 вестибюлей на 188 станциях, а также весь подвижной состав московского метро ■ высокий уровень качества видео – видеоданные должны быть пригодны для решения оперативных задач, и использования их в расследовании инцидентов. Это обеспечивается качеством оборудования и местами размещения камер; ■ размещение камер наблюдения – стационарное и на подвижном составе; преимущественно фиксированные условия наблюдения, чаще не подвержены влиянию внешних, например погодных, условий; в ряде случаев очень специфические условия наблюдения – в вагонах поездов; постоянные во времени условия освещенности, влажности, температуры, вибрации, внешние электромагнитные наводки; ■ наличие «узких мест» – зон, где люди движутся в ограниченном пространстве в определенных направлениях, структурирование потока – упрощает задачи видеонаблюдения; в разной мере на разных станциях, не везде есть эскалаторы; необходимо учитывать возможность разных направлений движения эскалаторов; ■ перекрытие обзора пассажирами – высокая плотность пассажиропотока, как следствие – высокая вероятность перекрытия обзора; требуется вести наблюдение с нескольких различных ракурсов; ■ повышенные требования к надежности – объект высокой категории важности, повышенные требования к надежности системы в целом и каждой ее составляющей в отдельности. РАЗВИТИЕ СПН В МОСКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ: ЧТО ИМЕЕТСЯ НА ТЕКУЩИЙ МОМЕНТ Уже сейчас в метрополитене размещено много камер видеонаблюдения в различных зонах – в вестибюлях, для наблюдения за зонами прохода пассажиропотока, в переходах и рядом с эскалаторами. Размещены видеокамеры для наблюдения за перронами и даже в вагонах некоторых составов. Для обработки данных с этой системы работает единый центр управления. Все это оборудование

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

159

железнодорожный транспорт. метрополитены |

теоретически может быть задействовано при дальнейшей модернизации системы. При этом в настоящее время в системе видеонаблюдения Московского метрополитена в большом объеме используются аналоговые решения, которые во многом уступают современным цифровым. Сейчас без труда можно найти в Интернете видеозаписи с камер наблюдения московского метро, которые фиксируют преступления. В некоторых случаях на этих видеозаписях можно различить характерные признаки – черты лица, уникальные элементы одежды. Но не всегда. Например, с помощью установленных в вагонах метро камер достаточно хорошо различимое изображение получается только тогда, когда события происходят в ближней к ней зоне. В дальней части вагона отследить можно только сам факт инцидента, но не его подробности. В частности, это обусловлено применением аналоговых технологий и решений, что может обладать рядом недостатков. Вот некоторые из них: ■ аналоговые системы сложно масштабировать, что непременно требуется при развитии самой системы; дополнительные сложности при масштабировании – необходимость установки питания для камер; ■ невысокое разрешение аналоговых камер – картинка с невысокой детализацией; ■ недостаточный для ряда случаев динамический диапазон – низкая информативность картинки в сложных условиях; ■ возможно снижение качества видео при передаче изза внешних электромагнитных наводок или повреждения кабеля. Даже популярное сейчас видеонаблюдение высокой четкости HD-CCTV, если его использовать для модернизации системы видеонаблюдения в метро, может послужить только лишь временной мерой. При этом, можно повысить эффективность системы видеомониторинга с помощью более производительного современного оборудования и использования большего числа камер, что позволит рассмотреть инцидент с разных ракурсов.

160

В КАКИХ КОМПОНЕНТАХ СВН МОЖНО ПРИБАВИТЬ? Сейчас самым оптимальным решением видится построение IP-системы видеонаблюдения. Это предоставит такие преимущества, как, например: ■ возможность неограниченного наращивания системы с минимальными затратами; ■ изображение с очень высокой детализацией – IP-камеры могут передавать мегапиксельное и мультимегапиксельное разрешение; I■ P-камеры с расширенным динамическим диапазоном для мест, где возможны сильные перепады освещенности, например из-за яркого солнца в вестибюлях с большой площадью остекления или при наблюдении на улице через стеклянные двери; ■ неизменное качество картинки – при передаче даже на очень большие расстояния цифровой сигнал не искажается из-за внешнего электромагнитного воздействия; ■ возможность записывать локально даже при сбое в работе сети; ■ поддержание уровня детализации изображения – автоматическая подстройка фокусировки IP-камер, если картинка «замыливается» из-за постоянных вибраций от подвижного состава; ■ монтаж IP-камер проще и дешевле аналоговых (заметный выигрыш при таком большом количестве камер). Еще одним приятным дополнением будет то, что, согласно открытым исследованиям, сейчас полная стоимость системы IP-видеонаблюдения ниже, чем аналоговой. ПЛАНЫ МОДЕРНИЗАЦИИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА – ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ (ИСВН) В открытых источникахможно ознакомиться с текущими планами по модернизации СВН московского метро. Текущее техническое задание предусматривает несколько уровней безопасности и подключение к системе подразделений ФСБ России, МВД России, Минтранса России, МЧС России. Планируется, что новая интеллектуальная система видеонаблюдения (ИСВН) будет создаваться на основе тех-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways

нологий IP-видеонаблюдения. Данные с нее будут передаваться в Ситуационный центр (СЦ), Пункт управления обеспечением транспортной безопасности (ПУОТБ) и в Единый центр хранения данных (ЕЦХД) Правительства Москвы. В частности, камерами наблюдения предполагается оснастить вестибюли – суммарно 289 вестибюлей на 188 станциях, а также подвижной состав метро. Для работы с данными от этих камер предусмотрено создание автоматизированных рабочих мест (АРМ) новой ИСВН на постах транспортной безопасности метро и в общем ситуационном центре. Также будет создан новый центр обработки данных (ЦОД-1) для сбора и хранения данных с IP-камер наблюдения. В планы входит и организация сбора данных на станциях (по сути, каждая станция становится самостоятельной структурой в общей системе безопасности). Общий проект предполагает несколько подсистем и, соответственно, взаимодействие оборудования от самых разных производителей (в требованиях даже указывается поддержка ONVIF). В общих чертах новая система призвана повысить стабильность работы транспортной инфраструктуры метрополитена, улучшить его безопасность. А также защитить как пассажиров, так и сотрудников Московского метрополитена от разного рода чрезвычайных ситуаций и угроз терроризма. Ближайшие этапы построения этой системы предполагают организацию обзорного, ситуационного (выявление событий) и биометрического (работа с лицами) наблюдения с применением аналитики. Причем предполагаемое соотношение обзорных и ситуационных IP-камер соответствует примерно 1 к 10. Для первых двух случаев в качестве рабочей версии есть предложения использовать IP-камеры, а для биометрической аналитики – камеры машинного зрения. Впрочем, уровень современных IP-камер для данных задач вполне сопоставим с камерами машинного зрения (а стоят такие камеры гораздо дороже IP). Ситуационные камеры необходимы для автоматического выявления несанкционированных проходов пассажиров в запрещенные зоны, образования скоплений людей (в местах, где этого быть не должно), выявления в

зонах наблюдения быстрого движения или же движения в противоположном основному потоку пассажиров направлении. А также автоматического детектирования оставленных предметов. Все регистрируемые видеоаналитикой происшествия предполагается отображать в АРМ (автоматизированном рабочем месте) на плане метрополитена, на плане станции и в протоколе событий системы. Причем в архиве предполагается поиск по времени и камере, а также по станции и типу зарегистрированного системой события. Что же касается улучшения качества работы Московского метрополитена, то на основе работы ИСВН предполагается ведение статистики пассажиропотока с построением графиков ожидания пассажиров, подсчетом их количества, определением вероятности задержек пассажиров в определенных зонах, построением тепловых карт перемещений пассажиров. Кроме того, для новой ИСВН предполагается возможность расширения возможностей работы с аналитикой. В несколько обобщенном виде это выглядит следующим образом: ■ фиксация всех лиц с качеством, пригодным для распознавания; ■ автоматическое фиксирование пассажиров, проходящих без оплаты проезда; ■ распознавание проходящих через рубежи контроля лиц (взаимодействие с базами данных); ■ формирование сигналов тревоги на АРМ оператора (при совпадении с базами данных); ■ прогнозирование перемещений распознанного лица на основе данных распознавания (в зонах биометрического распознавания); ■ формирование сигналов тревоги и их передача на мобильные терминалы патрульных служб (выявление лица и прогноз его появления в зоне ответственности патруля); ■ возможность проверки с мобильного терминала лица на предмет его нахождения в списке лиц, зафиксированных ранее; ■ поиск по базе всех фактов фиксации лиц в зонах биометрического видеонаблюдения.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

161

железнодорожный транспорт.метрополитены | Как видим, на новую ИСВН возлагаются довольно амбициозные планы. И, в частности, на интеллектуальные алгоритмы (особенно в плане распознавания лиц и взаимодействия с базами данных лиц). ЧЕМ МОЖЕТ ПОМОЧЬ СОВРЕМЕННАЯ ВИДЕОАНАЛИТИКА Задача распознавания лиц изначально очень сложная, требующая для ее решения продуманного подхода как в выборе технологий (IP-камер), так и самой концепции их использования, в том числе размещения с выбором оптимальных ракурсов и учетом требований к качеству изображения интеллектуальных алгоритмов. Также возможен вариант использования видеоаналитики, которая реализуется непосредственно IP-камерами. Это теоретически позволит снизить нагрузку на ресурсы системы. Сразу можно ожидать и такой вопрос: почему бы не использовать еще и другие алгоритмы, о которых много говорится: например, распознавание человека по лицу, поведения по траектории перемещения или даже намерений по выражению лица, ведение выбранных лиц в толпе? Но тут нужно быть реалистом – на практике такие алгоритмы еще не проявили себя в должной мере. Тем не менее не будем сразу говорить, что в условиях московского метро совсем невозможно применять интеллектуальные алгоритмы, в том числе по причине очень большого пассажиропотока. И что даже при очень низком проценте ложных срабатываний система будет давать очень большое число таких срабатываний и, как следствие, отвлечение ресурсов на это. А если система будет настроена слишком грубо, то будет много пропусков и ее эффективность снизится. Наверняка сейчас идет проработка этого вопроса компетентными структурами. Ведь некоторые современные алгоритмы уже довольно совершенны и способны показывать хорошие результаты даже в реальных, сложных условиях (например, распознавание номеров, детекция движения, построение тепловых карт перемещений людей). Оставим этот вопрос специалистам по видеоанали-

В настоящее время в системе видеонаблюдения Московского метрополитена в большом объеме используются аналоговые решения, которые во многом уступают современным цифровым тике. В любом случае этот вопрос потребует тщательного подбора устройств, которые будут изначально формировать картинку для последующей обработки алгоритмами (IP-камер), и продуманного подхода по их размещению. НЕКОТОРЫЕ ПРИМЕРЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ В МОСКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ Не будем подробно разбирать всю систему видеонаблюдения в метро и полные планы по ее модернизации, рассмотрим ее на примере двух моментов, работа над которыми предполагается в ближайшее время:

162

■ Мониторинг зон входа и досмотра (в вестибюлях). ■ Наблюдение на подвижном составе. В обоих этих случаях требуется по возможности обеспечить различимость лиц пассажиров, чтобы повысить, так сказать, коэффициент полезности систем. Для этого при размещении и выборе моделей камер нужно учитывать геометрию контролируемых зон и соотносить их с требованиями видеоаналитики – например, для распознавания лиц в числе таких требований можно найти минимально допустимое расстояние между зрачками в пикселях (как правило, это более 60 пикселей, а для уверенной работы нужно гораздо больше) и допустимые углы ракурса лица – требуется соотнесение с размерами зоны контроля и реальным (а не только указанным в техпаспорте в пикселях) разрешением камер. И у разных разработчиков эти требования могут заметно отличаться. К тому же в случае метро камерам приходится работать уже на готовых объектах, и далеко не всегда есть возможность обеспечить дополнительное освещение, чтобы облегчить задачи распознавания. Впрочем, матрицы современных IP-камер позволяют эффективно работать даже при недостатке освещенности. НАБЛЮДЕНИЕ В ВЕСТИБЮЛЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА В случае Московского метрополитена эта задача несколько упрощается тем, что при проходе пассажиров через рамки металлодетекции и турникеты происходит естественное структурирование потока. Люди движутся в определенных заданных направлениях (через турникеты, к кассам или же к автоматам продажи билетов), и их лица преимущественно обращены в одну сторону. В час пик из-за разницы в росте могут перекрываться некоторые лица, но для того и предполагается использовать гораздо большее количество «ситуационных» IP-камер по сравнению с обзорными. Причем при размещении «ситуационных» камер в доступных местах, если это потребуется, чтобы получать нужный ракурс, их корпуса должны быть антивандальными. Если при наблюдении зон досмотра возможны существенные изменения освещенности в наблюдаемой сцене (например, при больших площадях остекления вестибюлей), то следует уделить внимание динамическому диапазону используемых IP-камер. И это должна быть именно аппаратная реализация данной функции (встречаются разные обозначения – WDR, Real-WDR, True-WDR), а не электронная (DWDR). ВИДЕОМОНИТОРИНГ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ Наблюдение в вагонах подвижных составов (сейчас мы не рассматриваем обзорные камеры машинистов для контроля посадки-высадки) предъявляет свои требования. С одной стороны, здесь всегда возможно наблюдение с близкого расстояния, и, соответственно, от камер не требуется очень высокое разрешение. С другой – люди зачастую располагаются очень плотно, и очень вероятны перекрытия ракурса. Очевидно, что в час пик, когда люди в вагонах находятся очень близко друг к другу, у камеры наблюдения очень мало шансов зафиксировать действия карманника. Но это еще не значит, что в вагонах они будут бесполезны. Вообще, в подвижном составе происходит много правонарушений в самые поздние или самые ранние часы, когда пассажиров еще немного и у камер есть возможность достаточно подробно фиксировать происходящее. Поэтому здесь очень полезной будет возможность оперативного наблюдения обстановки удаленным оператором.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| railway transport. subways Чтобы потоки с расположенных в вагонах IP-камер не сильно загружали действующую сеть передачи данных, очень полезными могут оказаться технологии, аналогичные динамическому транскодингу. Когда локальная запись и передача изображения по требованию осуществляется в высоком качестве, а для режима постоянного мониторинга передается картинка с низким качеством и, соответственно, очень небольшим видеопотоком. Еще два момента: в вагонах камеры наблюдения постоянно подвергаются вибрациям (значит, требуется устойчивость по этому показателю) и легкодоступны, что требует дополнительно защитных кожухов или антивандальности корпусов самих камер. К тому же питание камер должно быть сопоставимым с системой энергопитания поезда. Оборудование видеонаблюдением вагонов метро осложняется еще и тем, что, в отличие от тех же автобусов, здесь больше входов/выходов и в некоторых случаях посадка-высадка пассажиров осуществляется с разных сторон. Одним из вариантов здесь могут оказаться панорамные камеры с объективом Fisheye. В таком случае одной такой камерой можно контролировать входы-выходы с обеих сторон в вагон. Однако при этом не стоит забывать о требованиях к изображению для его последующего использования (степень детализации и ракурс). Общая же концепция здесь – обеспечить различимость лиц входящих пассажиров и мониторинг общей обстановки в вагоне. Наконец, архитектура системы на подвижном составе должна обеспечивать модульность, т.е. возможность замены вагонов в составе без снижения производительности видеосистемы. ВАРИАНТОВ ДЛЯ IP-ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ МНОГО: КАК ВЫБИРАТЬ? Как видим, исходя из задач ИСНВ и большого числа условий применения обзорных и ситуационных IP-камер в ее составе, для наблюдения под разными ракурсами потребуется различное оборудование плюс возможность подбо-

ра оборудования под «очень» индивидуальные особенности установки. С другой стороны, на сегодняшний день на рынке есть очень большой выбор оборудования и решений для систем видеонаблюдения, которые, согласно их техническим описаниям, обладают практически идентичными возможностями в рамках одинакового класса, хотя временами могут очень заметно различаться по цене. В этом отношении зачастую выделяются китайские производители, которые предлагают очень привлекательную цену при схожих (подчеркнем – заявляемых!) характеристиках. Как быть в таком случае? На первом этапе в любом случае подбор решений будет идти на основе заявленных в технической документации данных. Подчеркнем: именно заявленных! Проблема еще и в том, что в настоящее время для оборудования CCTV нет четких спецификаций, по которым можно было бы оценивать реальные возможности таких решений. К тому же для некоторых параметров, например чувствительности, производителями применяются индивидуальные подходы измерений и оценки. И сравнивать их напрямую для продуктов от разных производителей некорректно – чтобы хотя бы определить, кто лучше или хуже. В идеальном случае необходимо тестирование отобранных по техническим описаниям решений в течение длительного времени, причем именно в тех условиях, в которых планируется их применение. К сожалению, реальность такова, что такие варианты практически неосуществимы. Хотя иногда можно опираться на уже проведенные тестирования оборудования, которые проводились для схожих проектов. Возможно, самый реальный на практике вариант – опираться на опыт производителей и интеграторов в решении подобных крупных проектов. Такой подход видится наиболее реалистичным с учетом того, что в метрополитене четко определены условия работы оборудования и их нельзя назвать экстремальными. Тут в первую очередь требуются решения, способные длительное время надежно работать и поддерживать свои технические характеристики на требуемом уровне. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

163

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО

ТРЕБУЮТСЯ ФИНАНСОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОВОКЗАЛОВ И АВТОСТАНЦИЙ ОЧЕНЬ ЗНАЧИТЕЛЬНЫ.

Millions are necessary! Financial expenses to implement of transport security requirements of bus stations are large.

Антон ЛЕВЯТОВ, первый вице-президент НП «Развитие автовокзалов страны» (НП «РАВС») Anton LEVYATOV, First Vice-President of NP “Razvitie avtovokzalov strany” (NP “RAVS”)

164

о данным мониторинга НП «РАВС» на 01.06.2014, на территории РФ осуществляют деятельность следующее количество объектов транспортной инфраструктуры: автовокзалов – 392 единицы; автостанций – 1330; кассовых пунктов – 412. НП «Развитие автовокзалов страны» объединяет 128 автовокзалов, 378 автостанции, 130 кассовых пунктов. Согласно реестру категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, прошли категорирование и внесены в указанный реестр 2044 единицы ОТИ (автовокзалы, автостанции, автобусные парки, автопавильоны, кассовые пункты, автотранспортные предприятия и т.д.). Из них I категории: автовокзалов – 41 единица (при этом 9 автовокзалов были раскатегорированы до III категории, 1 автовокзал – до II категории, 1 – до IV категории); автостанций – 10 единиц. II категории: автовокзалов – 23 единицы; автостанций – 10 единиц. III категории: автовокзалов – 115 единиц (при этом 3 автовокзала поменяли категорию на IV); автостанций – 62 (3 автостанции поменяли категорию на IV). IV категории: автовокзалов – 224 единицы; автостанций – 1019 единиц. По данным, предоставленным субъектами транспортной инфраструктуры – членами НП «РАВС», финансовые затраты на реализацию требований по обеспечению транспортной безопасности очень значительны. Так, например, ООО «Автосервис» на четырех объектах (Новоси-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (42), 2015 № 2 (41), 2015

бирский автовокзал, автостанция в п. Ордынское и два кассовых пункта) уже потратило на эти цели свыше 20 млн руб. Расходы ОАО «Автовокзалы и автостанции Самарской области» на обеспечение требований 16-ФЗ только на а/в «Центральный» г. Самары оцениваются в 15–17 млн руб., а всего на балансе организации – 26 ОТИ! ГУП «Свердловское областное объединение пассажирского автотранспорта» для обеспечения транспортной безопасности такого же количества объектов требуется порядка 65 млн руб.! Омское ОАО «Омскоблавтотранс», имеющее 54 (!) ОТИ, в 2014 году уже вложило в мероприятия по обеспечению безопасности 28 млн руб. Курганским ОАО по обслуживанию пассажирских автоперевозок (ОАО «АВ и АС») на эти цели израсходовано 6 млн 189 тыс. руб., а на 2015-й запланировано потратить еще 4 млн руб. Очень значительны расходы и на текущее обеспечение требований 16-ФЗ. Так, ООО «Барнаульский автовокзал» рассчитало, что для обеспечения требований закона о транспортной безопасности единовременно потребуется 24 млн руб., а в дальнейшем ежемесячно – по 400 тыс. руб. ОАО «Саратовское объединение автовокзалов и автостанций» оценивает ежегодные расходы по 28 ОТИ в 4 млн руб. и т.д. Субъекты транспортной инфраструктуры возлагают определенные надежды на подготовленный Минтрансом России проект приказа «О внесении изменений в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июля 2014 года № 196 «Об установлении перечня объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта».

AUTOMOBILE AND PUBLIC TRANSPORT. ROAD INFRASTRUCTURE

МИЛЛИОНЫ! Необходимо софинансирование государством расходов по обеспечению транспортной безопасности и антитеррористической защищенности

Этот приказ помог субъектам в ряде случаев сократить расходы за счет снижения категории или полного выведения из-под категорирования некоторых ОТИ. Однако в целом проблему не решил. В первую очередь это касается ОТИ, которые располагаются в зданиях, которые им не принадлежат, т.е. на арендованных площадях. Кроме того, ряд представителей транспортных пред-

приятий отмечают, что необходимо внести в Приказ № 196 изменения в части перечня ОТИ, подлежащих категорированию, автовокзалы и автостанции, среднесуточный пассажиропоток в которых не превышает 250 человек. Сегодня вся ответственность за обеспечение мероприятий в области транспортной безопасности лежит на собственниках ОТИ. Между

тем многие субъекты транспортной инфраструктуры считают, что в этом вопросе необходимо взаимное распределение ответственности организации и государства. В частности, софинансирование со стороны государства расходов по транспортной безопасности и антитеррористической защищенности объектов путем принятия специальной государственной программы. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

165

автомобильный и общественный транспорт. дорожное хозяйство |

СПБ ГУП «ПАССАЖИРАВТОТРАНС»: СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

для обеспечения безопасности пассажиров ПРАКТИКА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ОБЪЕКТАХ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.

St. Petersburg SUE “Passazhiravtotrans”: modern technology to ensure the security of passengers Practice issues to ensure security in the transport infrastructure and public transport vehicles

СПб ГУП

«Пассажиравтотранс» проводит планомерную работу в области обеспечения транспортной безопасности в соответствии с действующим законодательством РФ. Все транспортные средства предприятия прошли категорирование и включены в соответствующий Реестр категорированных объектов. По мере поступления нового подвижного состава и исключения из эксплуатации транспортных средств сведения направ-

ответственности предприятия. Необходимость обеспечения комфортных условий для петербуржцев и гостей Северной столицы требует организации защиты автовокзала от актов незаконного вмешательства. Сегодня автовокзал оборудован средствами, позволяющими отслеживать обстановку на всей его территории, оперативно реагировать на нештатные ситуации и своевременно оповещать о них пассажиров, а также проводить эвакуацию. Периметр

В 2015–2016 годах СПб ГУП «Пассажиравтотранс» планирует полностью оснастить парк транспортных средств камерами видеонаблюдения

Михаил ГРИГОРЬЕВ, заместитель генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Mikhail GRIGORYEV, Deputy General Director St. Petersburg SUE “Passazhiravtotrans”

166

ляются в Федеральное дорожное агентство, однако стоит отметить, что ввиду большой загруженности Росавтодора присвоение категории занимает продолжительное время. ОСНАЩЕНИЕ ИТСО ТБ Автобусы СПб ГУП «Пассажиравтотранс» последовательно оснащаются современными инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности в соответствии с Методическими рекомендациями Росавтодора. Сегодня весь подвижной состав (1800 автобусов) оборудован спутниковой системой навигации ГЛОНАСС/GPS. Кроме того, в 1400 автобусах установлена система видеорегистрации. Планируется, что в 2015–2016 годах будет проведено дооснащение транспортных средств видеокамерами. Особое внимание уделяется деятельности петербургского автобусного вокзала, находящегося в зоне

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

территории вокзала закрыт ограждением, а для контроля въезда на территорию, в том числе на площадку посадки и высадки пассажиров, установлены автоматический шлагбаум и круглосуточный пост охраны. Благодаря системе контроля и управления доступом (СКУД) въезд и выезд автобусов возможен только по электронным пропускам. Обстановка внутри здания автовокзала, а также на открытых территориях контролируется с помощью камер видеонаблюдения (в том числе купольных), сигнал с которых поступает на пульт охраны. Объект также оснащен стационарными и мобильными тревожными кнопками. Охрана автовокзала и прилегающей территории осуществляется Северо-Западным филиалом ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России». Кроме того, на территории автовокзала работают кинологи со служебными собаками. При входе в

| automobile and public transport. road infrastructure

здание автовокзала установлен арочный металлодетектор. Для прибывающих на автовокзал пассажиров организован коридор, контролируемый постом охраны. Пассажиры имеют возможность выхода с территории, минуя здание автовокзала. Посетители автовокзала и пассажиры, отправляющиеся из Петербурга, пользуются центральным входом в здание. Организованное таким образом разделение потоков позволяет лучше контролировать обстановку на территории. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ В целях обеспечения пожарной безопасности на всех объектах транспортной инфраструктуры СПб ГУП «Пассажиравтотранс» установлены системы пожарной сигнализации, оповещения людей при пожаре, водяного и порошкового пожаротушения. Подразделения укомплектованы первичными средствами пожаротушения, пожарные водопроводы находятся под рабочим давлением. Весь подвижной состав предприятия укомплектован огнетушителями. Начиная с 2008 года одним из обязательных требований, предъявляемых к закупаемым автобусам, является оснащение их автоматической системой обнаружения, оповещения и тушения пожара (АСОТП). Но если раньше данное требование распространялось только на моторный отсек как наиболее пожароопасное место в автобусе, то начиная с 2012 года АСОТП оснащается и отсек предпускового подогревателя двигателя.

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ По нашему мнению, основной проблемой обеспечения транспортной безопасности является несовершенство законодательства, которое не учитывает в полной мере особенности того или иного вида транспорта. Анализ действующего законодательства также показывает, что не все его положения соответствуют современным реалиям. Например, согласно пп. 5.3 Приказа Минтранса РФ от 08.02.2011 № 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства», каждый субъект транспортной инфраструктуры обязан назначить на каждом транспортном средстве лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности. Однако, если данное требование понятно и легко применимо по отношению к авиационному, морскому и ж/д транспорту, то в сфере городского автобусного транспорта оно практически невыполнимо. Ежедневно на маршрутах СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в Петербурге и пригородах курсируют 1400 автобусов. 3500 водителей работают по принципу сменности. По определенным причинам (неисправность транспортного средства, болезнь сменного водителя и т.д.) сотрудник может быть переведен на другой автобус.

Возможно и изменение кадрового состава водителей. В этой ситуации практически невозможно назначить лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности на конкретном автобусе. Также вызывает сомнение и осуществимость в отношении водителей автобусов требования пп. 5.12 Приказа Минтранса РФ от 08.02.2011 № 42, согласно которому каждый субъект транспортной инфраструктуры обязан «осуществлять специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, переподготовку сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности в соответствии с программами и документами, определенными законодательством Российской Федерации». Являясь одной из основных целей и задач обеспечения транспортной безопасности, подготовка и аттестация персонала, безусловно, необходима. Однако организовать обучение нескольких тысяч водителей «в соответствии с определенной законодательством программой» с отрывом от выполнения ими прямых обязанностей на 20 часов крайне сложно, если вообще возможно. Стоит отметить, что жесткие требования законов, которые выполняются транспортными предприятиями, осознающими свою ответственность за жизнь и здоровье людей, практически игнорируются «нелегальными» перевозчиками. Их деятельность находится фактически вне зоны обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

167

автомобильный и общественный транспорт. дорожное хозяйство |

ТАХОГРАФЫ: УСТАНОВКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТАХОГРАФОВ С СКЗИ СОЗДАЕТ МНОГО ПРОБЛЕМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ПЕРЕВОЗЧИКАМ.

Tachographs: there are more questions than answers Installation and operation of tachographs with CPI creates a lot of problems to automobile carriers.

168

больше вопросов, чем ответов

июня в Москве на площадке Московской торгово-промышленной палаты (МТПП) прошел круглый стол на тему «Тахографы – необходимость или обязанность владельцев транспортных средств?». Он был организован Гильдией логистических операторов МТПП, и в нем приняли участие представители компаний-перевозчиков, специализированных мастерских, предприятий – производителей тахографов, Международного союза автомобильного транспорта, а также заинтересованных федеральных органов государственной власти – Минтранса России, Федеральной антимонопольной службы (ФАС), ГИБДД, Росстандарта, Департамента транспорта г. Москвы и др. Тон дискуссии задало выступление генерального директора Межгосударственного исследовательского центра автомобильного транспорта Аллы Петровой, которая очертила основные проблемы при установке и эксплуатации тахографов в Российской Федерации. В частности, она отметила, что существующая нормативная правовая база в этой области имеет массу пробелов, которые самым негативным образом сказываются на деятельности перевозчиков и ограничивают их конкурентоспособность.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

С 1998 года, когда в Российской Федерации начали действовать первые требования по оснащению тахографами, которые тогда касались лишь автобусов, перевозящих более 20 человек, и грузовых автомобилей полной массой более 15 тонн, этими приборами были оснащены более 300 тыс. транспортных средств (ТС). Разумеется, речь о тахографах европейского образца – частично аналоговых, частично цифровых, на которые Европа начала переходить с 2010 года. Тем не менее до сих пор этот процесс далек от завершения. На сегодняшний день, по оценкам экспертов, оснащению тахографами в РФ подлежит порядка 2 млн ТС. Между тем даже в Москве установкой этих приборов занимаются всего 29 мастерских, что означает очень длительные сроки установки, притом что административная ответственность для владельцев ТС уже действует. По данным, которые озвучили на круглом столе представители ГИБДД г. Москвы, уже за этот год в столице за нарушения, связанные с тахографами, составлено свыше 18 тыс. протоколов! При этом, как мы уже писали в прошлом номере журнала, тахографы российского образца не включены в перечень государственных измерительных приборов в соответствии со 102-ФЗ «Об обеспечении един-

| automobile and public transport. road infrastructure

ства измерений». Это значит, что административная ответственность за нарушение требований Приказа Минтранса России № 36 возможна только за отсутствие тахографа, его отключение во время движения или эксплуатацию неисправного прибора. А основная функция – контроль режима труда и отдыха водителя – не выпол-

няется. Это подтверждают дорожно-транспортные происшествия, которые периодически происходят по причине усталости водителей в разных регионах страны. В ходе обсуждения развернулась очень жесткая дискуссия. Было высказано много претензий в адрес государственных органов исполни-

тельной власти, а также предложений по урегулированию сложившейся ситуации. В частности, было отмечено, что тахографы с СКЗИ российского производства могут применяться только на территории России, так как даже страны Таможенного союза (ТС) их не используют, и в принятом

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

169

автомобильный и общественный транспорт. дорожное хозяйство |

недавно Техническом регламенте ТС «О безопасности колесных транспортных средств» блок СКЗИ не упоминается. Это означает, что иностранные транспортные средства, оборудованные тахографами европейского образца, могут беспрепятственно въезжать на территорию России (наша страна остается членом Европейского соглашения о режиме труда и отдыха водителей – ЕСТР). А вот российские транспортные средства, оборудованные тахографами с СКЗИ, не имеют права выезжать за пределы России. Это ставит их в заведомо неравные условия с конкурентами. Кроме того, российские производители тахографов также ограничены территорией страны, поскольку, по сути, за ее пределами приборы с СКЗИ никому не нужны. Большой проблемой является установка российских тахографов на уже эксплуатирующиеся автомобили, а также транспортные средства, приобретенные за рубежом, с предустановленными тахографами ЕСТР. При переустановке таких приборов возникает проблема их совместимости с заводской электронной «начинкой», что часто приводит к выходу из строя ТС. Как говорили представители специализированных мастерских, такие проблемы, например, часто происходят с автомобилями MAN и ряда других марок. А с другой стороны, органы ГИБДД периодически составляют протоколы на автовладельцев, поскольку переустановка тахографа нередко влечет за собой, например, замену спидометра и других узлов, что уже считается внесением изменений в конструкцию транспортного средства. В итоге получается замкнутый круг! Следует добавить, что до сих пор в РФ отсутствуют нормативные правовые нормы, касающиеся повер-

170

ки и калибровки тахографов с блоками СКЗИ. А единственный документ, которым фактически руководствуются инспекторы при проверках тахографов, – сертификат соответствия Техрегламенту. Но по непонятным причинам получение этого сертификата – вовсе не такое сложное дело. Как говорят перевозчики, кроме официально прописанных в перечне Росавтотранса моделей тахографов сейчас на рынке появилось много китайских моделей, а на Дальнем Востоке – и японских. Причем, как утверждают специалисты, с сертификатами соответствия! Представитель ФАС Сергей Дьяченко заявил, что антимонопольное ведомство изучает проблемы тахографии с целью внесения изменений в 36-й Приказ Минтранса, который в ФАС назвали «несовершенным». По мнению антимонопольного ведомства, одним из путей решения проблемы могло бы стать признание российских тахографов со стороны ЕСТР. Хотя это и непростая задача. Кроме того, гармонизация российских и международных требований в области приборов тахографического контроля имеет и другую сторону медали – она потребует аналогичного признания тахографов ЕСТР на территории России. И, соответственно, равных условий допуска на рынок для отечественных и зарубежных производителей, что почти наверняка означает для первых потерю рынка. Представители транспортных компаний отмечали и другие проблемы. Например, длительный срок выдачи карточек тахографического контроля, который занимает сегодня минимум полтора месяца! Причем, в отличие от правил ЕСТР, когда

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

карточка выдается лично водителю, у нас их приобретают предприятия. И когда водитель переходит в другую компанию, то очередному нанимателю приходится приобретать для него новую карту. То есть задача «один водитель – одна карточка» не решена. Не говоря уже о том, что российские и международные нормы охраны труда водителей (самое элементарное – время движения без остановки) до сих пор не гармонизированы, хотя Россия и является членом ЕСТР! По мнению перевозчиков, полезность блоков СКЗИ для их бизнеса, мягко говоря, сомнительна, а их установка и эксплуатация создают массу проблем. Их точка зрения заключается в том, что тахограф должен выполнять основную функцию – контролировать режим труда и отдыха водителей. А оснащать ли парк дополнительными «гаджетами», позволяющими контролировать местонахождение транспортного средства, или осуществлять дистанционный «съем» информации – дело не государства, а собственника транспортных средств. Поэтому предложения разрешить использование на территории России одновременно тахографов с СКЗИ и ЕСТР звучали неоднократно. Хотя шансов на такой исход, откровенно говоря, немного. Ведь тогда придется признать, что кто-то где-то крупно ошибся, когда принималось решение по тахографам с СКЗИ. Кроме того, уже сформирован большой рынок таких приборов и сопутствующих услуг, разрушение которого также нецелесообразно. Тем более что в стране официально провозглашен курс на импортозамещение и преодолевать этот барьер в ближайшей перспективе импорту будет непросто. ТБ&Т

| automobile and public transport. road infrastructure

ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА –

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТАХОГРАФОВ, ОСНАЩЕННЫХ БЛОКАМИ СКЗИ: ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ.

Алексей ВИНОКУРОВ, заместитель генерального директора компании ЦИБИТ

риказ Минтранса России № 36 до сих пор вызывает много вопросов у представителей транспортного сообщества – владельцев автомастерских, представителей компаний-перевозчиков, водителей транспортных средств. Основная часть из них касается установки и эксплуатации тахографов, оснащенных средствами криптографической защиты информации (блоками СКЗИ). К сожалению, многие до сих пор не понимают, для чего в принципе нужна криптозащита этих приборов. Как известно, «ахиллесовой пятой» аналоговых тахографов всегда была проблема защиты информации. Информация в них записывалась на так называемую шайбу – бумажный диск, который было очень легко подделать или подменить. И сегодня в странах Евросоюза, и ряде других государств используются более со-

ООО «ЦИБИТ» / Центр исследования безопасности информационных технологий 101000, Москва, ул. Мясницкая, 24/7, стр. 3 Тел./факс: (495) 724-11-94 E-mail: info@cibit.ru www.cibit.ru

вершенные цифровые тахографы, усложняющие возможность корректировки данных. Тем не менее время показало, что и в России, и в странах Восточной Европы достаточно умельцев, способных «подкорректировать» информацию даже на защищенных цифровых носителях. Поэтому и было принято решение об оснащении тахографов, применяемых в нашей стране, блоками СКЗИ. Эффективность их защиты – на порядок выше, и тех криптографических алгоритмов, которые сегодня используются в блоках СКЗИ, вполне достаточно, чтобы надежно сохранить информацию в некорректированном виде. По крайней мере, до настоящего времени попыток взлома тахографов с криптозащитой не зафиксировано. Однако много сложностей возникает при работе с картами тахографического контроля. Сегодня существует четыре типа карт: карта водителя; карта предприятия, позволяющая снимать информацию с тахографа (эта процедура должна осуществляться один раз в 28 дней); карта проверяющего – для инспекции на дороге; карта мастерской – для активации блоков СКЗИ и калибровки тахографа (информация о том, какая именно организация делала калибровку, хранится в блоке и в ФБУ «Росавтотранс»). Срок действия карт – три года, за исключением карты мастерской, которая действительна всего один год. Возникает вопрос: почему? В результате у мастерских, год назад внесенных в реестр и получивших карточки, уже возникли непредвиденные сложности. Сегодня организация должна предоставить каждому водителю персональную карту для тахографа. Срок выдачи таких карт превышает 45 дней, а цена одной карты – около 3 тыс. руб. Здесь возникает сразу несколько вопросов: что делать водителю, 1,5 месяца ожидающему получения карточки, и что делать организации с карточкой водителя, если он увольняется? Ведь согласно Приказу № 36 карта, как и тахографс блоком СКЗИ в целом, является собственностью работодателя и находится на балансе организации. При этом, чтобы эксплуатировать карту и тахограф, автотранспортно-

му предприятию лицензия не нужна, а чтобы передать ее увольняющемуся водителю, предприятию необходимо получить специальную лицензию, так как процесс передачи средств криптозащиты (а карта является таковым) – деятельность лицензируемая! Еще один нерешенный вопрос – утилизация блока СКЗИ. Срок его службы составляет три года, но как его утилизировать, пока нигде не прописано. Правда, до трехлетнего срока эксплуатации блоков СКЗИ в России еще далеко, а вот лицензии предприятиям необходимы уже сегодня. Между тем, чтобы получить лицензию, помимо оборудования, указанного в приказе, юридическое лицо должно иметь в штате двух сотрудников с высшим профессиональным образованием по направлению «информационная безопасность». Либо эти сотрудники должны пройти профессиональную переподготовку по криптографии в объеме не менее 500 часов. Причем чаще всего для получения лицензии этого оказывается недостаточно, так как такие специалисты должны иметь стаж соответствующей деятельности – не менее трех лет. И вот здесь-то и возникает основная проблема: опытные специалисты нарасхват и наперечет, а молодым набираться опыта практически негде… Центр исследования безопасности информационных технологий (ЦИБИТ) – консалтинговая компания, накопившая богатый опыт экспертизы и помогающая организациям соответствовать требованиям законодательства в области информационной безопасности. Мы оказываем услуги по подготовке к получению лицензий в области использования шифровальных (криптографических) средств, в том числе помогаем дистанционно обучить персонал по специальности «информационная безопасность». Наши специалисты готовы оказать содействие в решении этих и других проблем, связанных с использованием тахографов с СКЗИ. P.S. Успейте пройти обучение сейчас! Готовятся поправки в законодательство РФ, которые ограничат форму дистанционного обучения по криптографии. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

171

автомобильный и общественный транспорт. дорожное хозяйство |

КЛОН ТАХОГРАФА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «ПОДМЕННОГО ТАХОГРАФА» ДИСКРЕДИТИРУЕТ САМ ПРИНЦИП ТАХОГРАФИИ.

Tachograph clone “Fake tachograph” use discredits the principle of the tachograph idea.

тобы обеспечить защиту данных, европейские производители тахографов применяют специальные конструкторские решения, которые обеспечивают работу тахографа без какого-либо ремонта на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Это требование законодательства. Простой автомобиля очень дорого обходится перевозчику, и, чтобы не раздражать клиента постоянными проблемами, связанными с ремонтом тахографа, производители ненадежных приборов придумали такое понятие, как «клон тахографа», или «подменный тахограф». Но при этом они «забыли» сообщить перевозчику, что применение такого тахографа нарушает несколько законодательных требований: ■ требование по защите данных тахографа. Для обеспечения этих функций блок криптозащиты данных намертво привязывается к серийному номеру тахографа, и эта процедура предусмотрена законодательством как одноразовая;

172

■ требование по лицензированию деятельности, связанной с передачей криптографического оборудования. Чтобы избежать нарушений в этой области законодательства, перевозчик не должен передавать тахограф с блоком СКЗИ мастерской с целью отправки его производителю. Нет иного пути при создании «черного ящика» автомобиля, кроме как запрет вскрытия корпуса, запрет любого изменения программного обеспечения и любого вмешательства в электронные схемы тахографа. А уж тем более любого обнуления либо клонирования электронных данных в памяти тахографа, выполняемого какими-либо инструментами извне, в том числе со стороны производителя. Система защиты от подобного рода действий предусмотрена в законодательстве, но важно, чтобы она была действительно реализована производителем. А любое клонирование данных либо их подмена недопустимы для контрольного устройства и должны строго караться со стороны государства. В противном случае подконтрольная сторона имеет полное право спросить у законодателей: «Какой смысл в запуске системы контроля, если основной принцип нарушается – устройство контроля не защищено со стороны несанкционированного доступа, что фактически происходит с ведома и при прямом

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

участии некоторых производителей тахографов»? Вообще, наличие самого понятия «клон тахографа» либо «подменный тахограф» ставит под сомнение работоспособность всей системы тахографии. Как же поступить перевозчику в создавшейся ситуации? Выход один – выбирать модель тахографа, которая запрещена к вскрытию корпуса и не предусматривает никакого ремонта. А в случае любой неисправности производитель гарантирует полную замену тахографа. При этом блок СКЗИ остается у владельца, как это и предусмотрено законодательством. ТБ&Т

| automobile and public transport. road infrastructure

ПРОБЛЕМА «клонирования» ТА ХОГРАФОВ

ЧТО В ПРИОРИТЕТЕ: ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАН ЛИБО ВЫГОДА ПРОИЗВОДИТЕЛЯ?

The issue of tachographs “cloning” What is the priority: ensuring the safety of citizens, or producer benefits?

Геннадий МИРОШИН, директор по развитию «ФДО МЕТТЭМ» Gennady MIROSHIN, Development Director of “VDO METTEM”

азалось бы, ответ на этот вопрос дается в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». В статье 3, посвященной основным принципам обеспечения безопасности дорожного движения, сказано, что обеспечение мер безопасности граждан имеет приоритет над экономическими интересами любых сторон процесса. В этом же законе в статье 20 изложены основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предписывающие применение тахографа в качестве средства контроля, обеспечивающего непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о режимах труда и отдыха водителей. Таким образом, законодатель в интересах общества потребовал выполнять регистрацию способом, не допу-

скающим никакого вмешательства извне, от кого бы ни поступала инициатива – запрос на изменение либо перенос зарегистрированных данных в память тахографа. Записывать информацию в память имеет право только сам тахограф, и при этом эта запись должна быть осуществлена исключительно в режиме реального времени и подписана модулем криптографической защиты информации, на который возложена функция контроля несанкционированного доступа с целью перезаписать или подменить информацию в памяти тахографа. Иными словами, запись всегда однократна, выполнена только тахографом, привязана к реальному времени и подписана уникальным кодом, присущим комбинации тахограф + СКЗИ. В этой комбинации участвуют уникальные номера тахографа и модуля СКЗИ. Какими бы благими целями ни оправдывались попытки подменить, перезаписать, повторить данные в памяти тахографа с применением внешних инструментов, не связанных ни с тахографом, ни с блоком СКЗИ тахографа, это недопустимо с точки зрения требований к средству контроля, которым является тахограф! Поэтому желание некоторых производителей тахографов «помочь» перевозчику справиться с проблемами, связанными с простоем автомобиля по причине ремонта тахографа, по сути, являются, с одной стороны, попыткой защититься от его претензий к качеству прибора, а с другой стороны, что более печально, вынуждают его становиться нарушителем законодательных требований, изложенных выше. Обратимся к истории развития тахографии в Европе. Что послужило причиной перехода от аналогового тахографа к цифровому? Основная причина связана с тем, что регистрацию на диаграммном диске аналогового тахографа можно было клонировать, подменить, создать по заказу. А вот

принцип защиты данных в цифровом тахографе решал все эти проблемы, так как запись уникальна и выполняется тахографом однократно. Если тахограф сломался, то на автомобиле должен появиться новый тахограф, и в его память ничего не должно переноситься из памя-

ти предшественника. Он начинает регистрацию с момента его установки и далее, а данные старого тахографа так и остаются в старом тахографе. Это не технический вопрос, а юридическое требование по защите данных от модификаций со стороны злоумышленника – законодатель просто запретил такую возможность, чем обеспечил максимальную защиту данных. Для понимания этого был необходим длительный опыт развития системы контроля с анализом манипуляций со стороны недобросовестных перевозчиков. Европейские законодатели этот путь прошли и получили опыт противодействия нарушителям и защиты системы от человеческого фактора. Что стало причиной возникновения такого понятия, как «подменный тахограф», в российской тахографии? Во-первых, отсутствие опыта в данной области как у законодателей, так и у производителей. А во-вторых, отсутствие ответственности производителей за нарушение ими норм законодательства. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

173

автомобильный и общественный транспорт. дорожное хозяйство |

ТАХОГРАФ на стыке

КАК ТАХОГРАФ ПОПАДАЕТ В СОСТАВ АВТОМОБИЛЯ? КАК АВТОМОБИЛЬ ПРИНИМАЕТ ТАХОГРАФ? КАК АВТОМОБИЛЬ И ТАХОГРАФ РАБОТАЮТ СОВМЕСТНО И НЕ МЕШАЮТ ДРУГ ДРУГУ?

ЗАКОНА И ТЕХНИКИ Tachograph – at the crossroads of law and technology

How tachograph gets into the car? How the car takes tachograph? How a car and tachograph work together and not interfere with each other?

174

ООО «ФДО-МЕТТЭМ» 111033, г. Москва, ул. Золоторожский вал, д. 34, стр. 6 Тел./факс: (499) 670-97-72, 670-97-73 E-mail: 3283@vdomettem.ru http://vdomettem.ru

а эти вопросы есть юридический ответ: требования, предъявляемые к тахографу как к компоненту транспортного средства, выполнение которых дает возможность тахографу появиться в составе автомобиля, изложены в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» – ТР ТС 018/2011.

Нарушение положений ТР ТС 018/2011 – это безусловный запрет на эксплуатацию автомобиля, предусмотренный самим регламентом, а регламент имеет прямое действие на территории Российской Федерации и, следовательно, обязателен к исполнению всеми, кому он предписан. Чтобы тахограф был признан в качестве юридического прибора в составе автомобиля, производитель

Кроме этого, есть и технический ответ: тахограф должен быть предусмотрен в конструкции транспортного средства. А именно – разработчик автомобиля должен согласовать выходные сигналы тахографа с входными сигналами блока управления автомобиля, далее – провести испытания на совместимость по сигналам, взаимовлияние электронных блоков, электромагнитную совместимость, работу в штатных и внештатных ситуациях, ресурсные и полевые испытания, испытания в агрессивных средах и при температурных колебаниях. После этого в конструкторскую документацию вносится конкретная модель тахографа, допущенная со стороны производителя транспортного средства, – и это тоже требование ТР ТС 018/2011.

должен пройти процедуры согласования модели тахографа в составе автомобиля. Это обязательная процедура, без которой тахограф не может быть признан «тахографом» с юридической точки зрения. Это связано с тем, что тахограф находится в цепочке передачи данных, которая напрямую оказывает влияние на безопасность автомобиля в целом. Как тахографы производства VDO появляются в составе автомобиля? Инженеры VDO имеют громадный опыт разработки и внедрения электронных компонентов автомобиля, поэтому согласование интерфейса между тахографом и автомобильной электроникой не составляет для них труда. VDO давно и успешно сотрудничает со всеми автомобильными заводами как в Европе, так и в России.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| automobile and public transport. road infrastructure Трудно найти водителя-профессионала, который не был бы знаком с продукцией VDO в области автомобильной электроники и с тахографами VDO DTCO 1381 и 3283, в частности. Как же тахограф совмещается с автомобилем? Начинается процесс с обмена техническими заданиями между разработчиками тахографа VDO и конструкторами автомобиля с описания всех требований к электронным интерфейсам автомобиля. После получения исходных данных разработчики VDO проводят расчетное моделирование выходных сигналов тахографа. Далее готовится макетное моделирование и создание прототипа тахографа VDO в модификации под конкретный автомобиль. Прототип устанавливается в моделирующий стенд автомобиля. Затем проводится всестороннее тестирование, как в штатных, так и во внештатных, в том числе экстренных и аварийных ситуациях. Такое тестирование призвано проверить работоспособность шины передачи данных и корректность передачи сигналов для обеспечения безопасной экс-

ходить ресурсные и полевые испытания, которые могут длиться от шести месяцев до года и более. Параллельно проводятся испытания на полигоне в экстренных и аварийных ситуациях. Если все испытания прошли успешно – то готовится конструкторская документация, которая предусматривает схему установки конкретной модификации тахографа VDO, и проводится сертификация транспортного средства в составе с этой модификацией. К примеру, такую процедуру прошла модель VDO DTCO 3283 для завода КамАЗ – это модификация 3283.4210001007, а для российского завода Volvo это модификации: 3283.1210001008b, 3283.1210001009b, 3283.1210001010b, 3283.4210001008b, 3283.2210001001b, 3283.2210001002b (этот перечень соответствует конкретным автомобилям из модельного ряда Volvo). При этом не допускается даже замена модификации между моделями автомобиля Volvo, не говоря уже о замене модели на модель, не предусмотренную заводской документацией. Например, для Volvo ТЕА2+ для

плуатации автомобиля, что особенно важно в случае возникновения непредвиденных ситуаций на дороге. Без подобного тестирования обойтись нельзя, поскольку расчетный метод не дает исчерпывающей информации, необходимой конструктору автомобиля. Эта работа проводится на заводах – изготовителях транспортных средств и занимает очень много времени, но по ее результатам конструкторы автомобиля дают разрешение на продолжение разработки модели тахографа, и начинается следующий этап разработки. Готовится рабочий вариант тахографа с номером версии специально для конкретного производителя (или несколько версий, в зависимости от потребностей конструкторов автомобиля). Эти тахографы начинают про-

опасных грузов разрешено устанавливать только 3283.4210001008b и никакую другую модификацию из приведенного выше списка! Вот таким образом проходит процедура одобрения модели тахографа заводом – изготовителем транспортного средства, в результате которой соблюдаются все требования технического регламента ТР ТС 018/2011, относящиеся к обеспечению безопасности автомобиля. Аналогичным образом одобряются модели датчиков и кабеля, что также предусмотрено ТР ТС 018/2011. Приведем пример грубейшего нарушения требований по безопасности автомобиля, которое очень часто встречается по вине низкого профессионального уровня подготовки тахографических мастерских. Это игно-

рирование заводского требования по выбору конкретной модели датчика, например для автобусов производства HIGER и YUTONG, в конструкции которых применяется электромагнитный ретардер типа «Тельма». На фотографии приведены два датчика, которые конструктивно по установочным размерам не отличаются друг от друга, что дает возможность мастеру поставить любой из них в автомобиль, и при этом при штатной эксплуатации все будет функционировать одинаково. Но если ситуация потребует экстренного торможения, то сработает только датчик с «розовым» разъемом, который был разработан специально для этих автомобилей. В случае установки датчика с «белым» разъемом автомобиль потеряет до 60% тормозного усилия. А теперь представьте, что может быть именно эти 60% и предотвратили бы аварию! Вот к чему может привести игнорирование требований конструкторов автомобиля. Аналогичное непредсказуемое поведение автомобиля может случиться, когда в шину CAN автомобиля передается некорректная информация либо информация недостоверна по причине нарушения формата передачи данных между тахографом и другими потребителями шины CAN автомобиля. Такое зачастую случается, когда производитель тахографа не проходил процедуру одобрения завода – изготовителя транспортного средства. Моделирование подобных ситуаций проводилось, при этом было определено, что в современном автомобиле информация тахографа из CAN шины комбинации приборов посредством «моста» передается в CAN шину управления двигателем и коробки передач, что при определенном стечении обстоятельств может привести к выходу из строя двигателя. Это еще один пример последствий, к которым может привести нарушение требований ТР ТС 018/2011 об обязательном внесении модели тахографа в конструкторскую документацию на автомобиль. Чтобы у перевозчика не возникло никаких неприятностей с автомобилем или тахографом, инженеры VDO проработали конструкцию со всеми заводами – производителями, что позволило получить одобрение практически всех заводов – производителей транспортных средств. Кроме того, тахографы VDO DTCO 1381 и 3283 полностью соответствуют требованиям ТР ТС 018/2011. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

175

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ

В ПОЕДИНКЕ

ПРОВОД/ РАДИОКАНАЛ объявляется ничья О НАДЕЖНОСТИ РАДИОКАНАЛА ПРИ ПЕРЕДАЧЕ ТРЕВОЖНЫХ ИЗВЕЩЕНИЙ В ОХРАННО-ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, ДОСТОИНСТВАХ И НЕДОСТАТКАХ ПРОВОДНЫХ ЛИНИЙ СВЯЗИ.

A wire v. radio! Dead heat Reliability of radio transmission of alarms in fire alarm systems, the advantages and disadvantages of wired communication lines.

Алексей МИХАЙЛОВ, эксперт в области обеспечения безопасности Alexey MIKHAILOV, Security expert

176

ериодически возникающие дискуссии на данную тему в профильных журналах побудили автора высказать свои взгляды на эту проблему. Первое, что приходит на ум, когда мы анализируем суть вопроса, – это то, что его обсуждение напоминает схоластический спор о «максимальном количестве чертей, способных поместиться на кончике иглы». Это происходит потому, что без конкретики правы оба оппонента. Анализ помехоустойчивости, достоинств и недостатков конкретных беспроводных систем охраны не позволяет производить профессиональная этика специалиста. Кроме того, не хочется делать из статьи, помещенной в открытом доступе, пособие по подавлению или противодействию данным системам. Исходя из вышесказанного, остается оперировать общеизвестными и открытыми сведениями. Итак, давайте определимся, о какой радиосистеме идет речь. Основные радиосистемы, эксплуатируемые в России, делятся на: 1) Радиосистемы большого радиуса действия (РСПИ). Типовая мощность передатчика – 2–5 Вт, рабочие номиналы часто находятся в диапазоне 134–174 МГц или 430– 470 МГц. Основная особенность таких РСПИ – работа на выделенных (закрепленных за ними) частотах. 2) РСПИ, построенные на базе сотовых сетей связи (обычно стандарта GSM). Здесь хотелось бы заметить, что покупка и продажа подавителей сотовой связи и GPS не запрещена законами РФ и не требует никаких специальных

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

INNOVATIONS. EQUIPMENT & TECHNOLOGIES лицензий и прочих разрешительных документов при их приобретении. 3) РСПИ большого радиуса действия, использующие безлицензионные диапазоны частот или частот с упрощенным порядком получения (радиолюбительские частоты). 4) РСПИ ближнего радиуса действия, использующие безлицензионные диапазоны частоты (обычно это 433,92 ± 0,2% МГц, 868,7–869,2 МГц при ограничении мощности передатчика до 10 млВт или 2400–2483,5 МГц при ограничении мощности передатчика до 100 млВт). С моей точки зрения, наибольшей устойчивостью к естественным и/или преднамеренным помехам обладают РСПИ диапазона УКВ, работающие на выделенных частотах, хотя бы потому, что весь государственный аппарат в лице ГКРЧ, Федерального радиочастотного центра, ФСБ, технических служб связи по ведомственному подчинению и т.д. находятся на стороне легального пользователя РСПИ. Далее надо определиться по принципу построения РСПИ (данная классификация верна для РСПИ как большого, так и малого радиуса действия). В упрощенной форме у нас существуют следующие РСПИ: Асинхронные односторонние РСПИ. Передача информации осуществляется в одном направлении, на пульт централизованного наблюдения (ПЦН). Как проще всего определить данный класс РСПИ? Надо посмотреть, что установлено на объекте охраны: если там используется передатчик, то это – асинхронная РСПИ. Данный класс РСПИ – наиболее старый (хотя и широко распространенный) и наименее технически совершенный. Синхронные двусторонние РСПИ. В этом случае на объекте охраны всегда должен быть установлен приемопередатчик. Это более совершенный класс РСПИ. РСПИ с кодовым разделением. Они являются наиболее технически совершенными РСПИ. Различают технологию кодового разделения, получаемую методом прямой последовательности и методом частотных скачков (DSSS и FHSS). DSSS (от англ. Direct Sequence Spread Spectrum) – расширение спектра методом прямой последовательности. Суть метода заключается в повышении тактовой частоты модуляции, при этом каждому символу передаваемого сообщения ставится в соответствие некоторая достаточно длинная псевдослучайная последовательность (ПСП).

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

177

инновации. техника и технологии FHSS (от англ. Frequency Hopping Spread Spectrum) – псевдослучайная перестройка рабочей частоты (ППРЧ) или СИЧ (сверхбыстрое изменение частоты). Суть метода заключается в периодическом скачкообразном изменении несущей частоты по некоторому алгоритму, известному приемнику и передатчику. Эти скачки происходят синхронно на передатчике и приемнике в заранее зафиксированной псевдослучайной последовательности (не зная закона последовательности, принять передачу невозможно). Другая пара «передатчик-приемник» будет использовать уже другую последовательность переключений частот, заданную независимо от первой. В одной полосе частот и на одной территории прямой видимости (в

редаваемого сигнала, и он становится похожим на спектр «белого шума». Хотя некоторые производители часто выдают желаемое за действительное. Например, технология FHSS требует, чтобы скорость перестройки частоты была не ниже 100 раз за секунду (существуют радиостанции, которые осуществляют 20–25 тыс. скачков за секунду). А технология DSSS, как FHSS, требует, чтобы ширина полосы, выделенной для работы системы, была не менее 500 кГц. Однако производители, реализовав только малую часть данных технологий, не стыдятся кричать на весь мир про «передовые» методы и «военные» технологии. Достоинствами кодового разделения являются: выигрыш по частотному ресурсу, скрытность передачи, автоматическое шифрование информации,

можно все, но навряд ли это сможет осуществить простой криминальный элемент. Ну, а как же быть с радиосистемами, использующими традиционные технологии? Здесь тоже есть свои методы и подходы, направленные на повышение устойчивости к внешним криминальным воздействиям. В первую очередь это: 1) Контроль радиоканала. По нормативам вневедомственной охраны время контроля радиоканала не должно превышать 2 мин., т.е. если злоумышленник подавил радиосистему, то об этом максимум через 2 мин. станет известно. 2) Использование резервных или аварийных частот (их может быть несколько). При подавлении РСПИ обмен прекращается, но при проникновении на объект на аварийной частоте передается тревожное извещение.

возможность работы на вторичном частотном ресурсе, высокая помехозащищенность от узкополосных помех. Остановимся на помехозащищенности от узкополосных помех. Технология DSSS «размазывает» информационную часть сигнала в широкой полосе, и узкополосная помеха даже большой мощности поражает только малую часть спектра, что практически не сказывается на достоверности передачи информации. Технология FHSS при постановке заградительной помехи в следующий момент времени уйдет на другую частоту, и злоумышленник, не зная закон изменения частоты, не сможет ее подавить (учитывайте скорость перестройки частоты). Теперь можно оценить сложность подавления таких систем. Объективности ради надо сказать, что подавить

Длительность такого извещения редко превышает 100 млс, поэтому злоумышленнику практически невозможно определить и подавить это извещение. 3) Применение элементов крипто- и имитозащищенности. Защита от естественных шумовых помех достигается путем анализа соотношения сигнал/шум (с/ш) на приеме. При с/ш = 4 по напряжению (12 дБ) вероятность поражения (Рпор) бита информации «белым шумом» составляет 3,17 х 10-5, а при с/ш = 6, Рпоражения = 10-9. Думаю, что значение Рпоражения = 10-9 решает проблемы борьбы с «белым шумом» на местности. Другое дело, что многие при развертывании и эксплуатации РСПИ не измеряют данный параметр или измеряют только уровень

По нормативам вневедомственной охраны время контроля радиоканала не должно превышать 2 мин., т.е. если злоумышленник подавил радиосистему, то об этом максимум через 2 мин. станет известно одной «зоне») таких последовательностей может быть много. В СССР первая работа, посвященная теме кодового разделения, была опубликована еще в 1935 году Д.В. Агеевым в работе «Кодовое разделение каналов». Агеев впервые создал теорию кодового разделения сигналов при радиоприеме. А основоположником технологии «прыгающих частот» (FHSS) была… голливудская актриса Хеди Ламарр, в 1942 году запатентовавшая систему, работающую по этой технологии. Системы с кодовым разделением сигналов иногда называют шумоподобными, поскольку для использования принципа кодового разделения необходимы коды с большой избыточностью, что, в свою очередь, приводит к необходимости расширить спектр пе-

178

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

| полезного сигнала. А это в корне неправильно! Приведу реальный пример из собственной практики: РСПИ большого радиуса действия при уровне шума обеспечивала в одном случае радиус уверенного приема в 25 км, а в другом – только 1,5 км. Такая разница объяснялась тем, что в первом случае уровень шума составлял 1 мкВ, а в другом – 100 млВ. Теперь немного коснемся дискуссии, в частности вопроса, кто обладает большей устойчивостью к внешним помехам: антенна или протяженный кабель? Разумеется, расчет максимально упрощен, но общую тенденцию покажет правильно. Зададим параметры для расчета: размер антенны – 0,1 м (типовой размер антенн РСПИ ближнего ради-

innovations. equipment & technologies

Определим, во сколько раз уровень (К) тока помехи для проводной линии должен быть выше, чем для антенны для уверенного подавления проводной системы. К = (Iдрайвера / L) / Iпомехи в антенне = (50 х 10-3 / 104) / 8 х 10-8 = 62,5. То есть теоретически проводная линия имеет выше устойчивость к шумовой помехе, чем антенна. При этом можно использовать экранированную витую пару, прокладывать металлические кабель-каналы, замуровывать кабель в стены (все это уменьшает напряженность поля помехи) и т.д. Однако для проводных систем существует другая опасность. Мощный грозовой разряд гораздо чаще выжигает микросхемы драйверов (например, интерфейса RS-485), потому что радиотехнические элементы гро-

пей напряжения 220 В на блоки питания проводных систем. Наиболее чувствительны к ним импульсные блоки питания. Тогда как в радиоизвещателях стоит батарейное питание и такой метод воздействия на них исключен по определению. Кроме того, иногда охранные линии связи прокладывают в готовые кабель-каналы совместно с другими силовыми линиями питания, что резко снижает устойчивость проводной линии связи из-за наводок. Теперь рассмотрим области применения РСПИ и проводной линии. Возможно ли технически обеспечить необходимый уровень надежности работы РСПИ? Конечно, можно! Нужно только четко понимать, что в состоянии обеспечить конкретная РСПИ, а что она сделать не в состоянии (кстати, данный тезис верен и для проводной системы). Для этих целей служат сертификация изделий, проведение технических экспертиз, со-

Наибольшей устойчивостью к естественным и/или преднамеренным помехам обладают РСПИ диапазона УКВ, работающие на выделенных частотах

уса действия), чувствительность приемника – 1 мкВ (10-6 А), волновое сопротивление нагрузки – 50 Ом, длина кабеля проводной системы – 1000 м. Принимаем также, что напряженность поля от помехи убывает равномерно и имеет плоский фронт распространения, а максимальный рабочий ток драйвера интерфейса RS-485 – 50 мА. Определим ток, протекающий в антенне РСПИ при приеме. I = U/R, I = (10-6) / 50 = 2 х 10-8 A. Для уверенного подавления РСПИ увеличим это значение в 4 раза (Iпомехи в антенне = 8 х 10-8 А). При одинаковой напряженности поля помехи тока в проводе будут больше, чем в антенне в отношение длин проводников L = Lпровода / Lантенны = 104, но и ток драйвера у RS485 выше (Iдрайвера до 50 х 10-3 А).

зовой защиты имеют ограничения по рассеиваемой мощности, а наводимый ток в проводе в 104 раза больше, чем в антенне. Данный вывод соответствует реальной практике эксплуатации РСПИ. Драйвера портов в объектовом оборудовании РСПИ при грозовом разряде выходят из строя гораздо чаще, чем входные каскады приемников. Другим больным местом всех проводных линий являются места соединений частей длинной проводной линии, при небрежном монтаже которой можно получить непредсказуемые эффекты при эксплуатации. Можно, например, воздействовать перенапряжением или формировать мощные выбросы, обусловленные переходными процессами при замыкании, размыкании силовых це-

здание перечня изделий, разрешенных к применению в тех или иных отраслях или случаях, и т.д. При наличии особо важных объектов (склады хранения вооружения, химически опасные производства, бактериологические лаборатории, Гохран, исторические и культурные ценности мирового масштаба и т.д.) необходимо использовать как проводные, так и радиоканальные системы охраны одновременно! В остальных случаях всегда необходимо руководствоваться критерием стоимость/ эффективность. Иногда при этом выигрывают проводные системы, а иногда – радиоканальные. Вывод: в поединке провод/радиоканал объявляется ничья. Это подтверждает и развитие рынка, на котором одновременно сосуществуют и активно развиваются как проводные, так и радиоканальные системы охраны. ТБ&Т

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

179

ТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ Интеграционная платформа «Интегра-Планета-4D» НАЗНАЧЕНИЕ: обеспечивает эффективную комплексную защиту и управление за счет интеграции всех подсистем в единое целое. Система может обеспечивать централизованный мониторинг неограниченного числа объектов в режиме реального времени, контролировать состояние любого объекта – от простого датчика до программно-аппаратного комплекса, автоматически управлять подсистемами видеонаблюдения, контроля доступа, контроля дорожного движения и др. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • работа под управлением операционных систем с открытым исходным кодом; • открытый протокол информационного обмена; • кроссплатформенность; • 3D-изображение; • шифрация каналов передачи данных; • цифровая подпись; • количество объектов и расстояние между объектами – неограничено; • протокол передачи данных TCP/IP; • количество удаленных рабочих мест – неограничено.

• формирование управленческих отчетов, обработка данных и представление в виде графических схем и диаграмм любых объектов системы; • отображение физических и логических связей всех устройств объекта; • динамическая настройка поведения системы в зависимости от ситуации; • поддержка авторизации пользователей через LDAP; • комплексный мониторинг состояния подсистем. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): Консорциум «Интегра-С» Тел.: (846) 951-96-01, 930-80-66 www.integra-s.com

ОСОБЕННОСТИ: • 4D-измерение; • интеграция любого оборудования с открытыми протоколами; • подключение неограниченного количества подсистем и модулей; • геоинформационные системы в качестве картографической подосновы имеют механизм наложения слоев, который позволяет добавлять в зоны интереса данные из ГИС; • привязка к географическим координатам объектов, датчиков, камер и прочих устройств; • привязка видеоизображения к географическим координатам; • трекинг; • отображение подземных и надземных коммуникаций, мониторинг их состояния;

Система автоматической фотовидеофиксации нарушений ПДД «Интегра-КДД» НАЗНАЧЕНИЕ: система предназначена для информационно-технологического и аналитического обеспечения процесса контроля за движением автотранспорта на автотрассах, перекрестках и пешеходных переходах, оперативного анализа дорожной ситуации и доведения требуемой информации до пользователей, обладающих правом доступа. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • одновременное отслеживание номеров в кадре – не менее 32; • ширина зоны распознавания камеры 5МП – до 10 метров; • дальность установки 20-65 метров; • количество распознающих камер 5МП на сервер – до 8 камер; • количество обзорных камер на сервер – до 8 камер; • количество полос на один сервер – до 24 полос; • скорость движения автотранспорта – до 250 км/ч. ОСОБЕННОСТИ: • российская разработка; • фиксация более 20 видов нарушений ПДД; • фиксация 97% номеров; • возможность удаленной поддержки; • сохранение всех данных и быстрый автоматический запуск при сбое электропитания; • подсчет количества движущегося автотранспорта по полосам и направлениям, определение загруженности проезжей части; • система мониторинга состояния светофорного оборудования; • возможность подключения модулей дорожной видеоаналитики.

180

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): Консорциум «Интегра-С» Тел.: (846) 951-96-01, 930-80-66 www.integra-s.com

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

1.3.

TECHNICS & EQUIPMENT ,

Интегрированный комплекс безопасности и управления «СОКОЛ»

Назначение: обеспечение безопасности особо важных объектов и объектов специального назначения. Комплекс построен на базе интегрированной системы безопасности и управления СОКОЛ ИСБУ и включает системы: • периметровой охраны протяженных объектов; • тревожно-вызывной сигнализации; • контроля и управления доступом на объект; • обнаружения от проникновения в здания и сооружения; • видеонаблюдения; • связи и передачи информации; • автоматизированную систему безопасности управления технологическими процессами; В состав комплекса могут включаться другие функциональные системы (по требованию заказчика). Технические характеристики: • Протяженность охраняемого периметра на один блок обработки сигнала - до 100 км. • Вероятность обнаружения — не менее 0,95; во внутренних объемах — 0,98. • Диапазон рабочих освещенностей в зонах наблюдения — от 0,00003 до 100000 лк. • Количество точек доступа СКУД — неограниченно. • Используемые операционные системы: QNX 4.25, QNX 6, Astra Linux, Windows. Особенности: • построен на инновационных волоконно-оптических технологиях; • точное определения места проникновения нарушителя; • высокая надежность и экономичность в эксплуатации. • комплексная безопасность всех инженерных систем на объекте; • информационная безопасность и кроссплатформенное программное обеспечение.

Ключевая система комплекса СОКОЛ принята на снабжение Министерством обороны (Приказ Министра обороны Российской Федерации №130 от 06 марта 2015 г. о постановке на снабжение Вооруженных сил РФ)

Производитель (поставщик): НПП «Автоматика-С» Тел.: (495) 956 49 95 www.avts.ru

Звуковой упредительный барьер «ЗУБ» Назначение: нелетальное воздействие на нарушителя в целях охраны объектов. «ЗУБ» создает мощное звуковое давление, оказывая нелетальное воздействие звуком высокой мощности, подавляя психоэмоциональное состояние нарушителя, вызывая физический дискомфорт вплоть до болевых ощущений, ослабляя сопротивление при задержании. Передача звуковых сообщений на большие расстояния и оповещение внутри зданий. Технические характеристики: • Время готовности к работе с момента включения: не более 5 сек. • Степень защиты: IP55. • Диапазон рабочих температур: от –50 до +50°С. • Максимальное время работы в режиме генерации звука от АКБ: не менее 30 мин. • Полоса воспроизводимых звуковых частот: 500‑5000 Гц. • Максимальный объем защищаемого помещения: 200 м3 (80 м2 х 2,5 м). • Звуковое давление на дальности 1 м: не менее 125 дБ. • Максимальная потребляемая мощность (в режиме резонанса): не более 300 Вт. • Вес: не более 12 кг. Особенности: • Применяется внутри и снаружи помещений, предотвращая проникновение нарушителя в отдельные режимные зоны сооружений. • Есть модификации для потолочного и настенного размещения, а также

различные формы исполнения: базовый, в форме люстры или настенного светильника (для маскировки назначения изделия и освещения помещения). • Интеграция со СКУД, системами дымовой и световой охраны и пр.

Производитель (поставщик): НПП «Автоматика-С» Тел.: (495) 956 49 95 www.avts.ru

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

181

техника и оборудование |

КСБ СТРАТУМ НАЗНАЧЕНИЕ: интегрированная система охраны периметра нового поколения. ОСОБЕННОСТИ: позволяет с высокой точностью и достоверностью обнаруживать место несанкционированного вторжения, мгновенно выводить на экран оператора общие и детальные места происшествия, показывать место проникновения на ситуационном плане, выполнять необходимые управляющие действия. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • высокая точность локализации места проникновения; • программируемая разбивка на зоны без привязки к месту расположения активных блоков АПК «СТРАТУМ» на периметре; • обнаружение попытки вторжения на фоне сильных сосредоточенных помех на объекте (транспорт, ветер); • возможность управления внешними устройствами (шлагбаумы, поворотные камеры и т.п.), прием сигналов от внешних устройств (охранные извещатели и т.д.); • программная интеграция с другими системами безопасности – СКУД, ОПС, СТН и т.д.; • возможность построения системы комплексной безопасности распределенных объектов; круглосуточное вне зависимости от климатических условий и времени суток обеспечение достоверной информацией с охраняемого периметра и внутренней территории объекта;

• уменьшение «человеческого фактора» в работе системы, за счет уменьшения количества обрабатываемой информации оператором. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ООО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.stratumsys.ru стратум.рф

СТРАТУМ Грунт

СТРАТУМ Ограда

НАЗНАЧЕНИЕ: предотвращение несанкционированного проникновения на охраняемую территорию через участки, не оснащенные ограждением.

НАЗНАЧЕНИЕ: предотвращение несанкционированного проникновения на охраняемую территорию методом перелаза через ограждение или его разрушения.

ОСОБЕННОСТИ: проводно-радиоволновая система охраны периметра скрытого размещения в грунте. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • точность локализации места вторжения до 3 метров; • программная настройка и калибровка чувствительного элемента с точностью 2 метра; • размещение в любых типах и комбинациях грунта; • нет необходимости унификации грунта перед установкой системы; • полностью повторяет рельеф местности; • зоны охраны произвольной конфигурации и длины; • скрытая установка позволяет полностью исключить визуальное определение системы; • невосприимчивость к мелким животным; • интеграция с ПК или автономная работа, программная интеграция с другими системами безопасности; • возможность подключения второго рубежа охраны; • обнаружение попытки проникнуть через охраняемый рубеж, не оснащенный ограждением, человеком, группой лиц, или транспортными средством. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ООО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.stratumsys.ru стратум.рф

182

ОСОБЕННОСТИ: вибрационный принцип определения вторжения, основанный на методе времяимпульсной рефлектометрии. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • точность локализации места вторжения до 3 метров; • программная настройка и калибровка чувствительного элемента с точностью 1 метр; • размещение на любых типах и комбинациях гибких ограждений; • не требуется подводить коммуникации к каждому блоку системы; • передача данных и электропитания по чувствительному элементу, специальная версия усиленного чувствительного элемента для применения на АКЛ; • интеграция с ПК или/и автономная работа с другими системами безопасности; • возможность подключения второго рубежа охраны; • обнаружение попытки преодолеть ограждение методом перелаза или разрушения полотна ограждения человеком или группой лиц, используя подручные средства или без них. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ООО «ПЕНТАКОН» Тел.: (812) 633-04-33 www.stratumsys.ru стратум.рф

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

technics & equipment

Программный комплекс Electronika Security Manager (ESM) НАЗНАЧЕНИЕ: ESM – гибкая интеграционная платформа для создания систем управления безопасностью предприятий с повышенными требованиями к уровню защищенности. Относится к классу программных продуктов PSIM, призванных решать задачи программной интеграции различных подсистем безопасности в единый информационно-управляющий комплекс, управляет сбором, обработкой информации, оповещением и контролем за действиями операторов. ОСОБЕННОСТИ: • обеспечивает не только обнаружение угрозы, но и контроль всех этапов – от обнаружения до ликвидации с последующим анализом принятых мер; • резко снижает роль исполнителя. Каждое действие оператора находится под контролем и проверяется на соответствие принятым стандартам безопасности; • ориентируется на максимально быстрое принятие решений в сложных ситуациях. Никакой сигнал не останется пропущенным, незамеченным или скрытым; • в любой ситуации система дает оператору ответ на вопрос: что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю сообщает, какие меры принимаются и как разрешается проблема.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • поддержка стандартных протоколов для оборудования: ONVIF, OPC AE; • широкие интеграционные возможности (драйвера Intellect, Milestone, Орион, Bosch, Rubezh, Apollo, VoIP-телефония (Asterisk) и др.); • соответствие требованиям транспортного законодательства; • WEb-приложение по учету рабочего времени;

• сервис автоматизированной системы заявок на пропуска; • автоматизированное управление режимами и уровнями безопасности. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ООО ПСЦ «Электроника» Тел.: (4852) 66-00-15 электроника.рф

Многофункциональный контроллер безопасности PCE НАЗНАЧЕНИЕ: центральный контроллер, который управляет различными типами периферийного и исполнительного оборудования, используя стандартные средства подключения: сеть Ethernet, последовательные порты RS-232/485 и др. СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ: автотранспортные и пешеходные КПП, объектовые СКУД, системы охранно-тревожной сигнализации, системы диспетчеризации зданий, системы диагностики оборудования на транспорте. УНИКАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ СКУД И СОС, РЕАЛИЗУЕМЫЕ НА БАЗЕ КОНТРОЛЛЕРОВ PCE: • Построение систем контроля и управления доступом (СКУД) и охранной сигнализации (СОС) на крупном, территориально распределенном объекте. • Реализация на базе единого аппаратного пульта различных постов охраны вне зависимости от масштаба решаемых задач (локальный пост охраны или единый диспетчерский центр). • Реализация санкционированного доступа по многосменным графикам работы сотрудников. • Проход через КПП сотрудника, вызванного не в свою рабочую смену. • Контроль взятия под охрану помещений при выходе с объекта. • Совместная работа со считывателями государственных номеров транспортных средств. • Автоматическое фотографирование автомобиля и занесение фотографии в базу данных.

• Фиксирование реального факта пересечения КПП автомобилем, водителем и пассажирами. • Сложные алгоритмы работы СКУД транспортного КПП. • Глобальный запрет повторного прохода и глобальное зонирование объекта. • Автоматическое изменение алгоритмов доступа при изменении степени угрозы объекту.

Количество точек доступа на один контроллер – до 64. Количество пользователей карт – 100 000. Количество уровней доступа – 65 500. Поддержка праздничных и особых дней – 255 типов. Точность времени регистрации событий – 1 секунда.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальное число подключаемых драйверов разного типа – 500. Максимальное число контроллеров в сети – не менее 200.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ООО ПСЦ «Электроника» Тел.: (4852) 66-00-15 электроника.рф

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

183

техника и оборудование |

«Цирконий-М»

«Квартет-А»

• военная приемка; • неограниченное количество АРМ и серверов; • «горячее» резервирование центральной аппаратуры; • сертифицированная система защиты информации; ТЕХНИЧЕСКИЕ • защита шлейфов от несанкциониХАРАКТЕРИСТИКИ: рованных подключений; • средств охранной • контроль действий обслуживаюсигнализации – до 96000; щего персонала; • контролируемых участков • интеграция с любыми системами прохода – до 32000; • автоматических шлюзовых кабин и по универсальным интерфейсам RS-232/422/485. турникетов – до 128; • категорийных зон – до 5760; ПРОИЗВОДИТЕЛЬ • работа в любых климатических (ПОСТАВЩИК): условиях; • обработка поступающей информа- «ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО Тел.: (495) 393-9072 ции в режиме реального времени. www.eleron.ru ОСОБЕННОСТИ: • отечественное программное обеспечение;

НАЗНАЧЕНИЕ: трибоэлектрическое средство для охраны протяженных периметров, оснащенных сетчатыми заграждениями высотой до 3,5 м, включая ворота и калитки, а также заграждениями козырькового типа.

НАЗНАЧЕНИЕ: многоцелевая цифровая система «Цирконий-М» является базовой для оснащения особо важных государственных объектов.

ОСОБЕННОСТИ: средство имеет адаптивный к условиям эксплуатации алгоритм обработки сигналов, работает при ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: любых погодных условиях. • охраняемый рубеж – до 250 м; • электропитание – от 10 до 30 В; • потребляемая мощность – ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): «ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО не более 0,6 Вт; Тел.: (495) 393-9072 • диапазон рабочих температур – www.eleron.ru от -40 до +50°С.

«Тобол-ТВ» НАЗНАЧЕНИЕ: система телевизионного наблюдения для визуального контроля, регистрации, хранения и воспроизведения видеоинформации, а также для обработки сигналов тревог, поступающих от других систем

ОСОБЕННОСТИ: программная интеграция с системой ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: «Цирконий-М», собственная система электроосвещения «Тобол-СЭО». • количество видеокамер – до 2048; • количество видеосерверов – до 256; ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): • количество АРМ – до 256; «ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО • количество серверов реального Тел.: (495) 393-9072 копирования – до 128; www.eleron.ru темп обработки – 1-25 кадров/с.

«Радиан-15МП»

«Посох»

НАЗНАЧЕНИЕ: емкостное средство обнаружения для охраны периметров с использованием сигнальных заграждений от козырькового типа до полноразмерных, выполненных из металлических решеток, сетки или проводов.

НАЗНАЧЕНИЕ: быстро развертываемое емкостное средство обнаружения, использующее в качестве чувствительного элемента любые токопроводящие предметы, заземленные одной шиной.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • длина охраняемого рубежа – до 500 м; • напряжение электропитания – 10-30 В; • потребляемая мощность – не более 0,7 Вт; • габаритные размеры – 115х90х55 мм; • диапазон рабочих температур – от -40 до +50°С. ОСОБЕННОСТИ: • сигнализационное заграждение крепится на специальных изоляторах или на стеклопластиковых стойках; • требуется очаг заземления; • три исполнения прибора, отличающиеся рабочей частотой для исключения взаимного влияния приборов, установленных на соседних участках; • высокая вероятность обнаружения нарушителя, отсутствие ложных срабатываний, комфортное управление функциями и

184

настройками, дистанционный контроль работоспособности оборудования. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): «ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО Тел.: (495) 393-9072 www.eleron.ru

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • емкость объекта охраны – не более 10000 пФ; • напряжение питания – 10-30 В; • потребляемая мощность – не более 0,5 Вт; • масса электронного блока – не более 5 кг; • диапазон рабочих температур – от -50 до +50°С. ОСОБЕННОСТИ: • разработано на основе нанокристаллических ферромагнитных магнитопроводов; • принцип действия средства основан на регистрации изменения слабых высокочастотных токов, циркулирующих в шине заземления, при подходе или касании объекта охраны; • устойчиво к изменениям климатических факторов, электромагнитным помехам промышленного происхождения, воздействиям различных животных и птиц.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): «ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО Тел.: (495) 393-9072 www.eleron.ru

technics & equipment

Комплекс технических средств обеспечения транспортной безопасности «Эмерсит-TB.01» НАЗНАЧЕНИЕ: комплекс «Эмерсит-TB.01» предназначен для установки на объектах транспортной инфраструктуры и обеспечения необходимых мер безопасности согласно требованиям, предъявляемым Федеральным законом №16-ФЗ «О транспортной безопасности», приказами Министерства транспорта Российской Федерации №40, 41, 42, 43 и 56. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • 16 каналов для видеонаблюдения; • 2 канала для подключения телефонных аппаратов; • 8 универсальных каналов аналогового ввода; • 16 дискретных входов для СКУД, охранной сигнализации; • 8 входов контроля напряжения 220 В; • интерфейс RS-232; • интерфейс RS-485; • Ethernet; • GSM канал связи; • сенсорный экран для локального управления; • количество каналов ввода-вывода определяется на основании заказа.

ОСОБЕННОСТИ: комплекс выполнен в едином конструктиве, что облегчает его монтаж и обслуживание. Данное изделие позволяет эффективно решить полный спектр задач по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры (автостанции, мосты и путепроводы, вокзалы, причалы и т.п.). ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ООО «Эмерсит» Тел.: (861) 278-98-40 www.emercit.ru

Мобильный АРМ оператора «АРМ-03М»

Блок сбора и обработки данных «БСОД»

НАЗНАЧЕНИЕ: обеспечивает оперативное информирования сотрудников служб безопасности объекта о тревожных событиях исключая необходимости его нахождения рядом со стационарным АРМ оператора.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: устройство входит в состав автоматизированного комплекса обнаружения опасных предметов и веществ «АКРК-01М».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: устройство входит в состав автоматизированного комплекса обнаружения опасных пр едметов и веществ «АКРК-01М». ОСОБЕННОСТИ: отображение информации о срабатывании радиационных мониторов, стационарных металодетектора, рентгентелевизионной техники, стационарных и переносных детекторов взрывчатых веществ с выводом видеоизображения объекта тревоги и сопутствующей информации по тревожному событию.

ОСОБЕННОСТИ: администрирование комплекса «АКРК-01М»; блок осуществляет сбор и отображение информации о срабатывании радиационных мониторов, стационарных металодетектора, рентгентелевизионной техники, стационарных и переносных детекторов взрывчатых веществ; позволяет осуществить интеграцию устройств контроля и досмотра с системой заказчика. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ЗАО «НПЦ«АСПЕКТ» Тел.: (49621) 6-52-72 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): ЗАО «НПЦ«АСПЕКТ» Тел.: (49621) 6-52-72 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

185

техника и оборудование |

Радиоволновые извещатели АНТИРИС НАЗНАЧЕНИЕ: автоматические однопозиционные радиолокаторы, обнаруживающие человека, пересекающего зону обнаружения в рост, согнувшись, ползком и т.п. ОСОБЕННОСТИ: извещатели устойчивы к помехам, в том числе: • высоте травяного покрова до 0,2 м, и до 0,3 м – для извещателя АНТИРИС-5.8-20;

• автотранспорта перпендикулярно оси ЗО на расстоянии, превышающем установленную дальность действия на 10 м – для АНТИРИС-24-80, на 5 м – для АНТИРИС-24-40 и АНТИРИС-5.8-40, 2,5 м – для АНТИРИС-5.8-20. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ООО «СТ-Периметр» ПОСТАВЩИК: ООО НПП «СТ-Периметр» Тел.: (495) 507-24-52 www.st-perimetr.ru

Радиоволновый извещатель ДПР-10В НАЗНАЧЕНИЕ: извещатель предназначен для обнаружения движения человека (нарушителя) на открытых площадках, имеющих металлическое или железобетонное ограждение. ОСОБЕННОСТИ: сверхмалое энергопотребление обеспечивает возможность питания от поставляемых дополнительно блоков автономного питания (БАП), обеспечивающих не менее 3 лет работы без замены. Передача тревожной информации возможна как по защищенному радиоканалу, так и по проводам. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ООО «СТ-Периметр» ПОСТАВЩИК: ООО НПП «СТ-Периметр» Тел.: (495) 507-24-52 www.st-perimetr.ru

Радиоволновые извещатели ТАНТАЛ-200, ТАНТАЛ-600

Вибрационное средство обнаружения СЕЧЕНЬ-02

НАЗНАЧЕНИЕ: извещатель является двухпозиционным радиоволновым средством обнаружения и предназначен для обнаружения нарушителя, пересекающего зону обнаружения.

НАЗНАЧЕНИЕ: предназначено для использования в качестве средства охранной сигнализации для обнаружения преодоления нарушителем заграждения, выполненного из сварной металлической сетки типа ССЦП («Махаон-стандарт») высотой до 6 метров или им подобных, путем перелаза, перелаза с помощью лестницы и разрушения путем перекуса, перепиливания или проламывания.

ОСОБЕННОСТИ: извещатель устойчив к воздействию таких помех, как: • движение в зоне обнаружения одиночных мелких животных или птиц; • движение человека (транспорта) параллельно оси зоны обнаружения на расстоянии 1м (1,2 м) от ее оси при длине зоны обнаружения до 100 м; • наведенные грозовые импульсы; • осадки в виде дождя и снега интенсивностью до 40 мм/час; движение травы высотой до 0,3 м; • высота снежного покрова до 0,5 м при длине участка до 300 м.

186

ОСОБЕННОСТИ: • гарантированное обнаружение разрушения и преодоления как основного полотна ограждения,

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ООО «СТ-Периметр» ПОСТАВЩИК: ООО НПП «СТ-Периметр» Тел.: (495) 507-24-52 www.st-perimetr.ru

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

части полотна, заглубленного в землю, так и козырькового заграждения из АКЛ; • точность определения проникновения нарушителя до одного полотна ограждения (3 м); • в отличие от кабельных трибоэлектрических извещателей, извещатель СЕЧЕНЬ-02 не меняет чувствительность из-за изменения температуры окружающей среды. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ООО «СТ-Периметр» ПОСТАВЩИК: ООО НПП «СТ-Периметр» Тел.: (495) 507-24-52 www.st-perimetr.ru

dHunt Назначение: для охраны периметра и территорий. Технические характеристики: длина зоны обнаружения – от 1 до 500 м; диапазон обнаруживаемых скоростей – от 0,1 до 10 м/с; напряжение питания – от 10 до 36 В; потребляемый ток (при 24 В) – ПРМ-80 мА; ПРД-100 мА; рабочая частота – 24 050-24 250 МГц; Особенности: частотный диапазон 24 ГГц,

«Пантера» не требующий согласования с органами ГКРЧ; количество частотных каналов – 250; супергетеродинный приемник с высокой чувствительностью; допускается установка вплотную к заграждениям; программа настройки в комплекте; интерфейс – RS-485. Производитель: ЗАО «ЮМИРС» www.umirs.ru (8412) 69-84-01

«Агат П-30/10» Назначение: для охраны площадок, крыш, окон зданий. Технические характеристики: диапазон питающих напряжений: 9–36 В; потребляемая мощность, не более: 1,1 Вт. Особенности: объемный однопозиционный извещатель; матричный принцип обнаружения с 30 разделенными независимыми подзонами, точность обнаружения – до 1 м;

technics & equipment

Назначение: для охраны участков периметра. Технические характеристики: 6 ИК-лучей, работающих синхронно; возможность подключения дополнительных сенсоров; длина ЗО – до 100 м; диапазон рабочих напряжений питания – от 9 до 30 В; суммарный ток потребления (без модулей подогрева) – не более 250 мА; суммарный ток потребления модулей подогрева при (24±0,5) В – не более 1400 мА.

Особенности: комбинированное СО: ИК-активный и дополнительные сенсоры (например, сейсмические); имеются модули подогрева для исключения запотевание линз и образования конденсата внутри блоков; интерфейс – RS-485; настраиваемая логика формирования тревоги. Производитель: ЗАО «ЮМИРС» www.umirs.ru (8412) 69-84-01

«Агат Л-80/2» функция обучения позволяет автоматически настроить дальность действия и «пороговый профиль обнаружения»; интерфейс – RS-485. Производитель: ЗАО «ЮМИРС» www.umirs.ru (8412) 69-84-01

Назначение: для охраны участков периметра. Технические характеристики: диапазон питающих напряжений: 9–36 В; потребляемая мощность, не более: 1,1 Вт. Особенности: автоматический однопозиционный радиолокатор. узкая зона обнаружения; матричный принцип обнаружения с 80 разделенными независимыми подзонами с точностью обнаружения до 1 м;

функция обучения позволяет автоматически настроить дальность действия и «пороговый профиль обнаружения»; интерфейс – RS-485. Производитель: ЗАО «ЮМИРС» www.umirs.ru (8412) 69-84-01

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

187

техника и оборудование |

Цифровой тахограф DTCO 3283

Цифровой тахограф DTCO 1381 v2.1

Назначение: регистрация значений скорости и координат местанахождения ТС, соблюдения водителем режима труда и отдыха. Технические характеристики: создан на платформе европейского тахографа VDO с учетом особенностей российского законодательства. Полностью соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» и отвечает требованиям Приказа Министерства транспорта №36 от 13 февраля 2013 года.

Назначение: юридическое обеспечение процедур контроля режима труда и отдыха водителей, предусмотренные ЕСТР. Технические характеристики: реализация криптографических алгоритмов защиты данных, обеспечение интерфейсов с системой управления автомобилем, сигнализация по нормативам для водителя, выдача юридических отчетов и данных из памяти.

Производитель: ООО «Континентал Аутомотив РУС», торговая марка VDO Поставщик: ООО «ФДО-МЕТТЭМ» Тел: (800) 100-32-83 www.vdomettem.ru

Краситель для топлива Carburex НАЗНАЧЕНИЕ: • позволяет надежно идентифицировать различные виды/партии ГСМ; • осуществлять контроль над распределением, транспортировкой горючего; • разграничить партии/марки топлива по качеству с целью эффективного фискального контроля над выполнением законов по уплате налоговых сборов и акцизов; • создать свой бренд или «фирменный» цвет у топлива и, тем самым, защитить его качество. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: дозировка от 20 до 200 гр. на тонну в зависимости от концентрации. Точка воспламенения – >60 °C. Ассортимент компании STEINER включает в себя красный, зеленый, синий, фиолетовый, оранжевый и черный цвета. По желанию заказчика возможна разработка индивидуального цвета. ОСОБЕННОСТИ: стабильность при хранении красителей STEINER S.A.S. и их высокая точка воспламенения облегчают их использование и транспортировку. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: STEINER S.A.S ПОСТАВЩИК: ООО «Глобал Ингредиентс» Тел.: (499) 782 37 36 E-mail: sergey@globalingredients.eu www.globalingredients.ru

188

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

Производитель: Continental AG, торговая марка VDO Поставщик: ООО «ФДО-МЕТТЭМ» Тел: (800) 100-32-83 www.vdomettem.ru

technics & equipment

«STALT-fireflex» Назначение: оборудование «STALT-fireflex» предназначено для построения установок пенного пожаротушения и обеспечивает генерирование воздушно-механической пены компрессионным способом (компрессионной пены), а также хранение запаса сжатого воздуха (азота) и пенообразователя, необходимых для работы установки в течение расчетного времени тушения. Технические характеристики: ● требуемое давление воды на вводе: 0,345 — 1,2 МПа; ● расход воды, л/с: от 0,75 до 24; ● кратность формируемой воздушно-механической пены: 10; ● тип пенообразователя: AFFF; ● рабочее давление воздуха в установке: 0,7 МПа; ● тип газа баллонах: азот или сжатый воздух; ● диапазон рабочих температур: от +5 до +50° С. Особенности: уменьшенный расход воды и пенообразователя в 3–7 раз, время тушения меньше в 2–3 р аза, формирование плотного «одеяла» на поверхности, обеспечивающего эффективное тушение, работоспособность установки в отсутствии электропитания, низкая электропроводимость пены, уменьшенное парообразование, нормативная обоснованность. Производитель (поставщик): ГК «СТАЛТ» Тел.: (812) 327-4371 www.stalt.ru

Модули газового пожаротушения Назначение: оборудование газового пожаротушения применяется для ликвидации основных классов пожаров по ГОСТ 27331: класс А (горение твердых веществ); класс В (горение жидких веществ); класс С (горение газообразных веществ); электрооборудование (электроустановок под напряжением). Технические характеристики: ● вместимость: 60,80, 100 литров (модификации МГПС-60, МГПС-80 и МГПС-100); ● рабочее давление: 60 кгс/см; ● пробное давление: 90 кгс/см; ● диаметр условного прохода ЗПУ: 40 мм. Особенности: низкий коэффициент гидродинамического сопротивления, обеспечивающий выпуск газа за короткое время, даже при сравнительно протяженных трубопроводах установки. Устойчивость запорно-пускового устройства модуля от внешнего давления обеспечивает подключение модулей к общему коллектору без применения обратных клапанов (Патент №104468). Групповой одновременный пуск большого числа модулей воздухом низкого или высокого давления. Возможность построения энергетически независимой системы с использованием универсальной пневматической импульсной группы. Производитель (поставщик): ГК «СТАЛТ» Тел.: (812) 327-4371 www.stalt.ru

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

189

техника и оборудование |

Извещатель пожарный пламени ИП329/330-1-1-ХХХХ

Извещатель пожарный пламени ИП330-1-1-Х-Х

Назначение: предназначен для обнаружения возгораний по инфракрасному и ультрафиолетовому излучениям пламени, формирования и передачи сигналов в аппаратуру технических средств оповещения, пожарной сигнализации и управления пожаротушением, а также передачи видеокадров архива в аппаратуру верхнего уровня. Технические характеристики: ● чувствительность — не менее 25 м, 1 класс; ● контролируемая область спектра пламени — ИК + УФ; ● выходные сигналы — Ethernet, RS-485, НЗ/HP сухой контакт (1 А, 60 В), токовый 0-20 мА; ● разрешение видеоматрицы — 800 х 600 точек; ● температурный диапазон эксплуатации — от –40 до +75°С (от

Назначение: предназначен для обнаружения пламени углеводородов и иных горючих материалов по инфракрасной (ИК) области спектра электромагнитного излучения пламени, формирования и передачи сигналов в аппаратуру технических средств оповещения, пожарной сигнализации и управления пожаротушением. Технические характеристики: ● чувствительность — не менее 60 м; ● угол обзора — не менее 90°; ● выходные сигналы — RS-485, токовый 0-20 мА; ● протокол передачи данных — Modbus RTU; ● длина линии — не более 1200 м; ● напряжение питания, В — 24 (от 18 до 32); ● ток потребления — не более 0,25 А; ● температурный диапазон экс-

–60 до +80°С — по заказу); ● вид и уровень взрывозащиты — 1Ех е mb II Т5 Gb X. Особенности: содержит два чувствительных элемента, реагирующих на излучение пламени в ИК- и УФ-диапазонах. Имеется встроенная камера наблюдения и регистрации. Производитель (поставщик): ООО «СИНКРОСС»

Тел.: (8452) 556656 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru

плуатации — от –40 до +75°С; ● вид и уровень взрывозащиты — 1Ех е mb II Т5 Gb X. Особенности: содержит три чувствительных элемента, реагирующих на излучение пламени в различных спектральных областях ИК-диапазона. Производитель (поставщик): ООО «СИНКРОСС»

Тел.: (8452) 556656 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru

Программируемый логический контроллер «К-4000» Назначение: выполнение функций специализированных управляющих вычислительных комплексов для работы в локальных и распределенных системах управления в реальном масштабе времени, в том числе в автоматических системах пожаротушения и системах обнаружения пламени и загазованности. Технические характеристики: ● языки программирования — IEC-61131 (IL, ST, LD, FBD, SFC), Си/Си++; ● поддерживаемые промышленные протоколы — Modbus RTU, Modbus TCP, OPC DA2.0; ● поддерживаемые сетевые протоколы — TCP, UDP, IP, PPP, NTP, DHCP; ● частота процессора — 60...80 мГц; ● частота системной шины — 20...80 МГц; ● объем памяти ОЗУ — 2 Мб и РПЗУ — 4 Мб (в базовой комплектации; есть возможность расширения ОЗУ до 8 Мб и РПЗУ до 16 Мб). Максимальное количество входов/выходов и коммуникационных интерфейсов: ● корты RS-485 — 2 шт. на модуле процессора; ● AI\AO, на одном шасси без расширения — 32 шт; ● DI\DO, на одном шасси без расширения — 128 шт.; ● быстродействие, время цикла ЦП — 1–100 ms; ● диапазон напряжения питания — 24 В DC или 220 В АС; ● мощность потребления шасси — не более 50 Вт; ● диапазон рабочих температур — от –40 до +70°С.

Газоанализатор «СПЕКТР» инфракрасный диффузионного типа Назначение: предназначен для непрерывного автоматического измерения концентраций загазованности и передачи измеренных значений во внешние устройства. Технические характеристики: ● контролируемые газы — метан(СН4), пропан (С3Н8), диоксид углерода (СO2); ● диапазон измерения — от 0 до 100% НКПР (СН4, С3Н8), от 0 до 5% (СO2); ● выход — RS-485 протокол Modbus, токовый 4–20 mА и релейный (при использовании блока индикации); ● маркировка взрывозащиты: 2ExemIIT5 X — блок индикации, 2ExdmIICT5 X — газоанализатор;

190

температура эксплуатации — от –40 до +70°С; ● степень защиты — IP65; ● напряжение питания — 24 В (диапазон — от 12 до 32 В); ● потребляемая номинальная мощность — 1,5 Вт (с блоком индикации — 7,2 Вт). Производитель (поставщик): ООО «СИНКРОСС» Тел.: (8452) 556656 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru ●

Особенности: полностью на отечественной микроэлектронной базе, расширенный температурный диапазон эксплуатации. Производитель (поставщик): ООО «СИНКРОСС» Тел.: (8452) 556656 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru

Универсальный Интеллектуальный Детектор УИД-01 Назначение: предназначен для обнаружения пламени углеводородов и иных горючих материалов по инфракрасной (ИК) и видимой областям спектра электромагнитного излучения пламени, формирования и передачи сигналов в аппаратуру технических средств оповещения, пожарной сигнализации и управления пожаротушением. А также — передачи видеокадров в режиме реального времени или архива в аппаратуру верхнего уровня. Технические характеристики: ● типовая чувствительность — 50 м, (1 класс); ● угол обзора (по вертикали и горизонтали) — не менее 90°; ● выходные сигналы — Ethernet, токовый 0–20 мА;

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

разрешение видеоматрицы — 1600 х 1200 точек; ● напряжение питания, В — 24; ● температурный диапазон эксплуатации — от –40 до +70°С; ● вид и уровень взрывозащиты — 1Ех d e IIB Т5 Gb X. Особенности: позволяет производить одновременный контроль за несколькими факторами опасности на предприятии. Производитель (поставщик): ООО «СИНКРОСС» Тел.: (8452) 556656 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru ●

Генератор огнетушащего аэрозоля Допинг-2.160п Назначение: объемное тушение пожаров в моторных и багажных отделениях транспортных средств, дизель-генераторных установках, помещениях с наличием легковоспламеняющихся веществ, в том числе ЛВЖ и горючих газов,

электрических шкафах, кабельных каналах и т.п. Технические характеристики: ● защищаемый объем до — 2 м2; ● ток запуска — 0,7А. Особенности: температурный диапазон эксплуатации от –50°С до +125°С . Назначенный срок службы — 12 лет. Производитель: ООО «Системы Пожаротушения» Поставщик: ООО «Модуль-П» Тел.: (495) 788-54-14, 788-39-41 www.epotos.ru

Генератор огнетушащего аэрозоля Допинг-2.Р 200 (400) Назначение: объемное тушение пожаров в моторных и багажных отделениях транспортных средств, дизель-генераторных установках, помещениях с наличием легковоспламеняющихся веществ, в том числе ЛВЖ и горючих газов, электрических шкафах, кабельных каналах и т.п.

Технические характеристики: ● защищаемый объем — до 2,5 / 5,0 м2; ● ток запуска — 0,7А. Особенности: температурный диапазон эксплуатации от –50°С до +125°С. Назначенный срок службы — 12 лет. Производитель: ООО «Системы Пожаротушения» Поставщик: ООО «Модуль-П» Тел.: (495) 788-54-14, 788-39-41 www.epotos.ru

technics & equipment

Генератор огнетушащего аэрозоля оперативного применения ТОР–2800 Назначение: для ликвидации пожаров в помещениях производственных, административных, жилых зданий и сооружений, на железнодорожном и автомобильном транспорте, морских и речных судах, в том числе в помещениях с кабелями, электроустановками и электрооборудованием под напряжением. Технические характеристики: защищаемый объем — до 110 м2. Особенности: рекомендуется для использования в качестве первичного средства пожаротушения оперативными подразделениями пожарной охраны и другими

лицами, прошедшими необходимый инструктаж по применению данных генераторов. Производитель: ООО «Системы Пожаротушения» Поставщик: ООО «Модуль-П» Тел.: (495) 788-54-14, 788-39-41 www.epotos.ru

Модуль порошкового пожаротушения Буран-2,0 Назначение: для ликвидации пожаров в помещениях производственных, административных, жилых зданий и сооружений, на железнодорожном и автомобильном транспорте, в том числе в помещениях с кабелями, электроустановками и электрооборудованием под напряжением. Технические характеристики: ● площадь тушения — до 10 м; ● объем тушения — до 15 м. Особенности: может располагаться с различной ориентацией в пространстве.

Производитель: ООО «Эпотос-К» Поставщик: ООО «Модуль-П» Телефон: (495) 788-54-14, 788-39-41 www.epotos.ru

Генератор огнетушащего аэрозоля ТОР–1500/3000

Модуль порошкового пожаротушения Буран-7КДТ

Назначение: объемное тушение пожаров в составе судовых систем аэрозольного объемного пожаротушения (АОТ), в контейнерных дизель-генераторных установках (КДГУ), в помещениях трансформаторных подстанций, кабельных каналов, кабельных подвалов и т.п. Технические характеристики: ● защищаемый объем — до 34/68; ● ток запуска — 0,7А. Особенности: климатическое исполнение ОМ (морское). Температурный диапазон эксплуатации от –50°С до +125°С. Назначенный срок службы — 12 лет. Производитель: ООО «Системы Пожаротушения» Поставщик: ООО «Модуль-П» Тел.: (495) 788-54-14, 788-39-41 www.epotos.ru

Назначение: для ликвидации пожаров транспортных средств по группе М26 и М31 согласно ГОСТ 30631 (моторные и багажные отсеки автомобилей, большегрузной и дорожно-транспортной автотехники, железнодорожные дизель-генераторы, локомотивы и другие самоходные транспортные средства, прицепы и т.п.). Технические характеристики: ● площадь тушения — до 6 м2; ● объем тушения — до 12 м3. Особенности: может применяться с комплектом трубной разводки. Производитель: ООО «Эпотос-К» Поставщик: ООО «Модуль-П» Тел.: (495) 788-54-14, 788-39-41 www.epotos.ru

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

191

техника и оборудование |

АУШТ-NVC Автономное устройство шкафного тушения R-Line НАЗНАЧЕНИЕ: внутришкафное тушение телекоммуникационных шкафов, серверных стоек и другого электротехнического оборудования. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: R-Line (АУШТ-NVC) – это компактное устройство для автоматического обнаружения и безопасного тушения возгораний в закрытых 19-дюймовых шкафах. Основными компонентами R-Line (АУШТ-NVC) являются: • устройство обнаружения пожара, представляющее собой аспирационную камеру с двумя адресно-аналоговыми дымовыми извещателями;

• устройство пожаротушения – модуль с безопасным и экологически чистым газовым огнетушащим веществом ФК-5-1-12 (Новек1230); • система управления и связи с общей системой пожарной безопасности, позволяющая управлять системой удаленно; • система электропитания (класс А), которая при возникновении сбоев может работать автономно. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): российский производитель – Группа Компаний «Пожтехника» Тел.: (495) 5 404 104 E-mail: sale@firepro.ru www.firepro.ru

ПТС «Фарватер» НАЗНАЧЕНИЕ: ПТС »Фарватер» - предназначен для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения человека от вредного воздействия непригодной для дыхания, токсичной и задымленной газовой среды при проведении аварийно-спасательных работ и тушении пожаров на объектах, поднадзорных Российскому морскому Регистру судоходства, при температуре окружающей среды от -40

192

Автоматическая система газового пожаротушения (АСГПТ) с применением огнетушащего вещества ФК-5-1-12 (Новек1230). НАЗНАЧЕНИЕ: автоматическое пожаротушение.

на 30% ниже, чем у систем с применением хладонов).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: • компактная установка; • самая низкая огнетушащая концентрация в отрасли – 4,2%; • диэлектрик – безопасное тушение электротехнического оборудования; • легкость заправки – возможна на месте; • срок службы – до 30 лет; • низкие расходы на эксплуатацию (совокупная стоимость владения, в среднем,

ОСОБЕННОСТИ: эффективное тушение пожаров класса «А» за 10 секунд; применение ГОТВ ФК-5-1-12 делает систему безопасной для персонала и защищаемых ценностей. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): российский производитель – Группа Компаний «Пожтехника» Тел.: (495) 5 404 104 E-mail: sale@firepro.ru www.firepro.ru

ПТС «Авиа» до +60°С и пребывании в среде с температурой 200°С в течение 60°С. ОСОБЕННОСТИ: дыхательный аппарат со сжатым воздухом для морского флота соответствует требованиям МК СОЛАС-74, Международному Кодексу по противопожарным системам. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): АО «ПТС» Тел: (495) 744-000-3 www.pto-pts.ru

НАЗНАЧЕНИЕ: ПТС «Авиа» – изолирующий дыхательный аппарат для служб гражданской авиации, предназначен для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения человека при проведении поисковых и аварийно-спасательных работ в гражданской авиации. А также при ликвидации пожаров на авиационной технике и на производственных объектах авиационного комплекса в диапазоне температур от -40 до +60°С. Выпускается в 2-х модификациях

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

ОСОБЕННОСТИ: аппарат не изменяет свои технические параметры после пребывания в среде с температурой +200°С в течение 60 с. и выдерживает воздействие открытого пламени с температурой +850°С в течение 5 с. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ (ПОСТАВЩИК): АО «ПТС» Тел: (495) 744-000-3 www.pto-pts.ru

117997, Москва, ул. Профсоюзная, д. 84/32 Тел.: (495) 330-35-80, 333-30-23 Факс: (495) 232-01-48 E-mail: info@avs-electronics.ru www.avs-electronics.ru Генеральный директор: А.В. Харламов Производство (поставка): эксклюзивный дистрибьютор звукового оборудования компании TOA (Япония), дистрибьютор систем единого точного времени фирм: BODET (Франция), SCHAUER (Австрия) и WHARTON (Англия). Услуги: осуществляем помощь в проектировании, настройке, а также гарантийное и сервисное обслуживание оборудования.

AVS Electronics Ltd.

84/32 Profsoyuznaya Str., 1179997, Moscow Tel.: (495) 330-35-80, (495) 333-30-23 Fax: (495) 232-01-48 E-mail: info@avs-electronics.ru www.avs-electronics.ru General Manager: Alexey Kharlamov Production (supply): AVS Electronics is the exclusive authorized distributor for Public Address and Professional Sound systems made by TOA (Japan), Precision Time Systems made by BODET (France), SCHAUER (Austria) and WHARTON (UK). Services: AVS Electronics supports customers in designing and setting of systems and renders warranty and post warranty services.

НПЦ «АСПЕКТ», ЗАО

141980, Московская область, г. Дубна, ул. Сахарова, д. 6. Тел./факс: (49621) 65808/(49621) 65108 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru Генеральный директор: А.И. Иванов Контактное лицо: В.В. Волков Услуги: ЗАО «НПЦ «АСПЕКТ» специализируется на разработке и производстве современной профессиональной спектрометрической, радиометрической и дозиметрической аппаратуры.

SPC ASPECT, CJSC

6, Sakharova Street, Dubna, Moscow Region, 141980 Russia. Tel/Fax: (49621) 65808/(49621) 65108 E-mail: aspect@dubna.ru www.aspect.dubna.ru Director: General: A.I. Ivanov Contact person: V.V. Volkov Services: SPC ASPECT specializes in developing and manufacturing of professional spectrometric, radiometric and dosimetric equipment.

c. 152, p. 152

НПП «Автоматика-С», ООО

123298, Москва, ул. 3-я Хорошевская, д. 13, стр. 1 Тел./факс: (495) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru Генеральный директор: А.Х. Яппаров Контактное лицо: С.В. Дидковский Услуги: автоматизация, безопасность, интеграция. Волоконно-оптические системы охраны периметра. Комплексная система безопасности СОКОЛ. Нелетальные средства воздействия на нарушителей.

RPE Automatica-S, LLC

123298, Moscow, 13, Bldg. 1, 3-rd Khoroshevskaya st. Tel./Fax: (495) 956 49 95 E-mail: info@avts.ru www.avts.ru Director General: A.Kh. Yapparov Contact person: S.V. Didkovsky Services: Automation. Security. Integration. Fiber-optic perimeter security systems. Integrated complex system of object safety SOKOL. Means of non-lethal action of influencing at illegal intruders.

c. 122, обложка 2, cover 2 , p. 122

c. 57, p. 57

АО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность»

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: А.А. Невзоров Контактное лицо: В.В. Соболева Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной и транспортной безопасности.

AeroMACSH — Aviation Security JSC

141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Tel. / fax: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: A.A. Nevzorov Contact person: V.V. Soboleva Services: aviation security service, professional training in aviation and transport security.

КОМПАНИИ И УСЛУГИ COMPANIES & SERVICE

«АВС Электроникс», ООО

c. 110, p. 110

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

193

компании и услуги |

«Вентран-Телеком», ООО 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.Ю. Смольянов Услуги: выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

Ventran-Telekom, LLC 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.Yu. Smolyanov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans.

«Институт инженерной физики», межрегиональное общественное учреждение 142210, Московская область, г. Серпухов, Большой Ударный пер., зд. 1а. Тел./факс: (4967) 35-31-93, 35-13-71, 35-34-93, 35-44-20 E-mail: info@iifmail.ru www.iifrf.ru Генеральный директор – Первый вице-президент: Д.В. Смирнов Контактное лицо: В.П. Горковенко Услуги: направления научно-исследовательской деятельности: АСУ и связи нового поколения, АПК специального назначения, системы поддержки и принятия решений, блокировочные системы высших классов защиты, навигация и геодезическое обеспечение, информационная безопасность, техническая диагностика, физикоэнергетические системы и другое.

Interregional Social Foundation Institute of engineering physics 1 “A”, Bolshoy Udarniy pereulok, Serpukhov town, Moscow reg., Russia, 142210 E-mail: iifrt@gmail.com, info@iitrf.ru Tel.: (4967) 35-31-93, 35-13-71, 35-34-93; Fax: (4967) 35-44-20; Cell phone: (917) 581-48-74 General Director of the Institute – The First Vice-President: D. V. Smirnov Contact person: V. P. Gorkovenko Services: Direction of research activities: automatic control and communication systems of new generation, automated software systems for special purposes, information systems to support decision-making, locking system of higher protection classes, navigation and geodesic software, information security, technical diagnostics, physics and energetic system and more.

c. 151, p. 151

ООО «Глобал Ингредиентс»

c. 128, p. 128

«Интегра-С», Консорциум

115093, Москва, ул. Большая Серпуховская, д. 44, офис 19 Тел.: + 7 (499) 7823736 E-mail: sergey@globalingredients.eu www.globalingredients.ru Генеральный директор: Марк Резаль Контактное лицо: Сергей Гарушев Услуги: компания ООО «Глобал Ингредиентс» является эксклюзивным дистрибьютором компании Steiner SAS на территории России стран СНГ по поставкам красителей и маркеров для топлива.

443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А.А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

The company Global Ingredients

Integra-S, Consortium

Office 19, 44, Bolshaya Serpukhovskaya St., Moscow, 115093 Tel.: + 7 (499) 7823736 E-mail: sergey@globalingredients.eu www.globalingredients.ru General Director: Marc Resal Contact person: Sergey Garushev Services: The company Global Ingredients is the exclusive distributor of Steiner SAS in Russia and in CIS counties for the supply of dyes and markers for fuel.

443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Tel./fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A.А. Mikhaylova Services: Design, installation and maintenance of integrated security systems, video surveillance systems and pattern recognition, access control, fire alarm systems, etc.

обложка 3, c. 44, cover 3, p. 44

194

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

c. 30, p. 30

| companies & service

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО 115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, д. 6 Тел.: (495) 234-33-11. Факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: В.В. Слезко Контактное лицо: С.В. Симанова Производство (поставка): специализированный программный комплекс «БСВ-ВС», КИТСО «Фарватер», «ОКО» — система персонального досмотра и др. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объектов различного назначения и сложности, управление проектами, генподряд, разработка и производство ИТСО, программного обеспечения, строительно-монтажные, пусконаладочные работы, опытная эксплуатация, гарантийное и постгарантийное обслуживание, техническая поддержка, обучение и др.

COMPANY BEZOPASNOST, CJSC

115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Tel.: (495) 234-33-11 Fax: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: V.V.Slezko Contact person: S.V. Simanova The production (supply): specialized software package "BSV-VS", KITSO "Farvater", "OKO" – personal inspection system, etc. Services: systems analysis and development of the concept of different facilities, projects management, general contracting, development and production of ITSO, software, construction, commissioning, trial operation, warranty and after sales service, technical support, training, etc .

«ПЕНТАКОН», ЗАО

190000, Санкт-Петербург, ул. Красного курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633 04 33. Факс: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru Генеральный директор: В.М. Крылов Контактное лицо: М.В. Туманов Производство (поставка): системы охраны периметра, видеонаблюдение, СКУД, ОПС, телефония, передача данных, системы жизнеобеспечения зданий, комплексные системы безопасности. Услуги: генеральный подряд, поставка оборудования, прокладка кабельных линий, монтаж оборудования, пусконаладочные работы, консультации и обучение персонала заказчика.

PENTAСON, CJSC

190000, Saint-Petersburg, Krasnogo Kursanta st. 25D Tel.: (812) 633 04 33. Fax: (812) 633 04 37 E-mail: office@cctv.ru www.cctv.ru General Director: V.M. Krylov Contact person: M.V. Tumanov The production (supply): perimeter security systems, video surveillance, access control, fire alarm, telephony, data transmission, life-support systems of buildings, integrated security systems. Services: general contracting, supply of equipment, cable laying, installation, commissioning, consulting and customer training.

c. 87, p. 87

«ФДО-МЕТТЭМ», ООО

111033, г. Москва, ул. Золоторожский вал, д. 34, стр. 6 Тел.: 8-800-100-32-83 E-mail: 3283@vdomettem.ru www.vdomettem.ru Генеральный директор: В.В. Никифоров Контактное лицо: М.Д. Дементьева Услуги: «ФДО-МЕТТЭМ» успешно реализует тахографы и полный спектр дополнительного оборудования VDO авторизованным мастерским, автопаркам, осуществляющим зарубежные и российские перевозки.

OOO VDO-METTEM

34, Building 6, Zolotorozsky Val, Moscow 111033 Tel: 8-800-100-32-83 E-mail: 3283@vdomettem.ru www.vdomettem.ru Director General: V.V. Nikiforov Contact person: M.D. Dementyeva Services: VDO-METTEM sells tachographs and provides a full range of VDO optional equipment to authorized workshops and fleets engaged in foreign or domestic transport.

c. 174, p. 174

авантитул 1, c. 104, foretitle 1, p. 104

ПТС, ОАО

142184, МО, Подольский р-он, Лаговское с/п, дер. Слащево, владение 1 Тел./факс: (495) 744-000-3 E-mail: info@pto-pts.ru www.pto-pts.ru Генеральный директор: С.В. Хан Контактное лицо: Р.С. Барбулев Производство (услуги): российский производитель и поставщик дыхательных аппаратов со сжатым воздухом, изолирующих дыхательных аппаратов со сжатым кислородом, самоспасателей, тестирующего оборудования, металлокомпозитных и стальных баллонов, боевой и специальной одежды пожарных, термоагрессивостойких и радиационно-защитных комплектов, компрессоров высокого давления, учебно-тренировочных комплексов. Услуги по сервисному обслуживанию СИЗОД, обучению, проектированию и проведению монтажных работ по АПЗ, огнезащите.

PTS, JSC

142184, Moscow region, Podolsk district, Lagovskoye s/p, Slaschovo village, Possession 1 Tel./fax: (495) 744-000-3 E-mail: info@pto-pts.ru www.pto-pts.ru General Director: S.V. Khan Contact person: R.S. Barbulev Production (service): Russian manufacturer and supplier of breathing apparatus with compressed air contained breathing apparatus compressed oxygen self-rescuers, test equipment, metal and steel cylinders, combat and special clothing firefighters, radiation- protective clothing, high-pressure compressors, educational and training systems. RPD services, training, designing and carrying out of installation work on the APL, fireproofing.

c. 7, 71 p. 7, 71

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

195

компании и услуги |

Пожтехника, ГК

«СИРИУС», АО

129626, Москва, 1-я Мытищинская, 3 Тел./факс: (495) 5 404 104 E-mail: sale@firepro.ru www.firepro.ru Генеральный директор: Н.В. Хазова Производство, проектирование, поставка, монтаж и техническое обслуживание систем пожарной безопасности: АСГПТ на основе ФК-5-1-12 (Новек1230); инновационные насадки скрытые (выдвижные при пожаре) для помещений с высокими эстетическими требованиями. Новинка; инновационная автономная установка газового шкафного пожаротушения АУШТ F-line, предназначенная для тушения очагов пожара в закрытых электротехнических, электрических, серверных и коммуникационных шкафах, а также шкафах управления. Новинка; установка кухонного пожаротушения ANSUL R-102; линейный тепловой извещатель PROTECTOWIRE; комплексная пожарная автоматика BOSCH, ESMI, ESSER, SCHRACK SECONET; аспирационные системы сверхраннего обнаружения дыма XTRALIS (VESDA); система огнезащиты FIRESTOP производства 3М.

127083, Москва, ул. Верхняя Масловка, дом № 20, строение 1 Тел./факс: (495) 787-40-47, 543-92-74 E-mail: info@itsirius.ru www.itsirius.ru Генеральный директор: В.С. Тихонов Контактное лицо: Л.Н. Бахова Услуги: АО «Сириус» – одна из ведущих инжиниринговых компаний России, входящая в список крупнейших предприятий, работающих на российском рынке ИКТ. Среди наиболее масштабных компетенций компании – комплексные решения в области информационной безопасности и инженерных систем, строительство зданий и сооружений различного назначения, защита сведений, составляющих государственную тайну, техническая защита информации, строительство и обслуживание центров обработки данных.

Pozhtechnika Group 3, 1st Mytischinskaya St., Moscow, 129626 E-mail: sale@firepro.ru www.firepro.ru Director: N. Khazova Manufacture, design, supply and installation of fire protection systems: FK-5-1-12 (Novec1230) Automatic gas fire suppression systems; Innovative concealed gas discharge nozzles (drop down to discharge position at gas release) – for zooms where conservation of aesthetic look is important; Automatic self-contained gas fire suppression unit F-line descend to protect various electrical enclosures. New product; Restaurant Kitchen Extinguishing Systems – ANSUL R-102; Linear Heat Detectors – Protectowire; Fire Alarm Systems – BOSCH, ESMI, ESSER, SCHRACK SECONET; Early Smoke Detection Laser Aspiration Systems VESDA by Xtralis; Passive Fire Protection Materials – FireStop by 3M.

Sirius JSC 20-1, Verhnyaya Maslovka St., Moscow, 115162 Tel./Fax: (495) 787-40-47, 543-92-74 E-mail: info@itsirius.ru www.itsirius.ru Director General: V.S. Tikhonov Contact person: L.N. Bakhova Services: JSC “Sirius” is one of the leading engineering companies in Russia, it is in the list of the largest companies operating in the Russian IT market. Among the largest competencies of the company there are integrated solutions in the field of information security and engineering systems, construction of buildings and structures for various purposes, the protection of information constituting state secrets, technical information security, construction and maintenance of the data center.

c. 73, p. 73

c. 157, p. 157

«СИНКРОСС», ООО 410010, г. Саратов, ул. Жуковского, д. 9А Тел./факс: (8452) 55-66-56 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru Директор: Е.П. Солодкин Контактное лицо: И.Е. Черенков Производство: системы автоматизации, системы управления пожаротушением, извещатели пламени, газоанализаторы. Услуги: разработка, производство и внедрение средств и систем автоматизации технологических процессов предприятий топливно-энергетического комплекса промышленности, включая взрывопожароопасные производства.

SINKROSS LLC 410010, Saratov, 9A, Zhukovskogo St. Tel. / Fax: (8452) 55-66-56 E-mail: office@sinkross.ru www.sinkross.ru Director: E.P. Solodkin Contact person: I.E. Cherenkov Production: automation systems, fire extinguishing control systems, flame detectors, gas analyzers. Services: development, production and implementation of tools and process automation systems of the fuel and energy complex of industries, including explosive productions.

СТАЛТ, Группа компаний (ГК) 197349, Санкт-Петербург, ул. Ново-Никитинская, д. 20 Тел.: (812) 327-4371 Факс: (812) 327-4341 E-mail: headoffice@stalt.ru www.stalt.ru Генеральный директор: А.Н. Иванов Контактное лицо: С.А. Калашников Услуги: ГК «СТАЛТ» производит собственное оборудование для установок пожаротушения и специализируется на предоставлении полного пакета услуг в оснащении промышленных объектов системами безопасности и противопожарной защиты.

STALT, Group 197349, Saint-Petersburg, 20, Novo-Nikitinskaya St. Tel.: (812) 327-4371 Fax: (812) 327-4341 E-mail: headoffice@stalt.ru www.stalt.ru General Director: A.N. Ivanov Contact person: S.A. Kalashnikov Services: Working out of new technologies and the equipment, serial release of new models ESS, license manufacture of foreign workings out. The equipment of the project necessary system (from the elementary security-fire to the integrated life-support system of a building). Realization of a full complex of works «on a turn-key basis».

c. 88, p. 88

196

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

c. 82, p. 82

| companies & service

НПП «СТ-ПЕРИМЕТР», ООО 115114 г. Москва, ул. Кожевническая 1, стр.1, офис 511 Тел./факс: (495) 507-24-52 E-mail: uton@list.ru www.st-perimetr.ru Генеральный директор: В.Р. Салимгареев Производство (поставка): радиоволновые извещатели различных типов. Услуги: разработка новых радиоволновых периметровых охранных извещателей и систем безопасности (готовых решений), предоставляющих дополнительные возможности по решению сложных и нестандартных задач по охране периметра.

Scientific-Production Enterprise «STPerimetr» Office 511, 1/1, Kozhevnicheskaya St., Moscow, Russia, 115114 Tel./Fax: (495) 507-24-52 E-mail: uton@list.ru www.st-perimetr.ru General Director: Vadim Salimgareev Services: development of new radio wave perimeter security detectors and security systems (turnkey solutions), providing additional opportunities to solve complex and non-standard tasks for perimeter protection.

«ПСЦ Электроника», ООО 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, д. 75 Тел./факс: (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru Электроника.рф Руководитель: Н.И. Овченков Контактное лицо: А.В. Скворцов Производство (поставка): Electronika Security Manager (ESM) — комплексная система управления безопасностью предприятия. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов с повышенными требованиями к режиму. Разработка, установка и обслуживание систем управления безопасностью.

PSC Electronika, LLC. 75, B. Fedorovskaya St., Yaroslavl, 150001 Tel. / Fax: (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru Elektronika.rf Director: N.I. Ovchenkov Contact person: A.V. Skvortsov Production (supply): Electronika Security Manager (ESM) is a comprehensive system of security system of the enterprise. Services: Consulting in the field of integrated protection structures with high requirements to the regime. Design, installation and maintenance of security management systems.

c. 115, p. 115

c. 7, p. 7

«ЦИБИТ» ООО / Центр исследования безопасности информационных технологий 101000, Москва, ул. Мясницкая, 24/7, стр.3 Тел./факс: (495) 724-11-94 E-mail: info@cibit.ru www.cibit.ru Генеральный директор: О.В. Иванов Контактное лицо: П.В. Мартынов, А.М. Винокуров Услуги: предлицензионная подготовка к получению лицензии ФСБ РФ и ФСТЭК РФ; обучение по информационной безопасности; аттестация; система по выявлению анализу и реагированию на интернет-угрозы; кадровое агентство отрасли ИБ.

ФЦНИВТ «СНПО «ЭЛЕРОН», АО 115563, Москва, ул. Генерала Белова, 14 Тел.: (495) 393-9072, факс: (495) 393-9163 E-mail: info@eleron.ru www.eleron.ru Генеральный директор: Н.Н. Шемигон Контактное лицо: В.В. Мачехин Производство: более 200 изделий собственной разработки, в том числе: ССОИ, СКУД, ТСО; системы освещения, физические барьеры. Услуги: анализ уязвимости; проектирование комплексов физической защиты; изготовление и поставка оборудования; строительная подготовка; СМР и ПНР; сервисное обслуживание.

FCS&HT SNPO Eleron, JSC

CIBIT LLC / Research Center for Information technology Security 24/7, Bldg. 3, Myasnitskaya St., Moscow, 101000 Tel/Fax: (495) 724-11-94 E-mail: info@cibit.ru www.cibit.ru Director General: O.V. Ivanov Contact person: P.V. Martynov, A.M. Vinokurov Services: pre-licensing training to obtain FSB and FSTEC licenses; training on information security certification; the system for identifying, analyzing and responding to Internet threats; specialized recruitment agency in IT.

c. 171, p. 171

14, Generala Belova St., Moscow, 115563, Russia Tel.: (495) 393-9072, Fax: (495) 393-9163 E-mail: info@eleron.ru www.eleron.ru Director General: N.N. Shemigon Contact person: V.V. Machekhin Production: more than 200 products of its own design, including: IPS, ACS, TMP; lighting systems, physical barriers. Services: the vulnerability analysis; the design o

c. 134, p. 134

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

197

компании и услуги |

«ЭПОТОС», группа компаний

127566, г. Москва, а/я 34 г. Москва, Высоковольтный проезд, д. 1, стр. 49 Тел.: (495) 788-54-14, 916-61-16 Факс: (495) 788-39-41 E-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Руководитель: А.К. Быков Контактное лицо: А.К. Маклецов Производство: производство и продажа самосрабатывающих огнетушителей, модулей порошкового пожаротушения и генераторов огнетушащего аэрозоля.

EPOTOS Group

127566, Moscow, PO Box 34 Moscow, build. 49, 1, Vysokovoltny Passage. Tel.: (495) 788-54-14, 916-61-16 Fax: (495) 788-39-41 E-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Head: A.K. Bykov Contact person: A.K. Makletsov Manufacturing of sale of automatic fire extinguishers, powder fire extinguishing modules and extinguishing aerosol generators.

HIKVISION RUSSIA

105064, Москва, ул. Земляной Вал, д. 9 194044, Санкт-Петербург, Выборгская наб., 45 Тел./факс: (495) 669-67-99, (812) 313-19-63 E-mail: office@hikvision.ru www.hikvision.ru Генеральный директор: Хуан Синь Контактное лицо: К.В. Елохина, директор по стратегическому маркетингу Производство (поставка): Hikvision специализируется на производстве конечных решений для систем видеонаблюдения: аналоговые (в том числе HD-разрешения) и IP-камеры, цифровые, гибридные и IP-видеорегистраторы, сетевые хранилища, ПО для централизованного управления видеонаблюдением, аксессуары.

HIKVISION RUSSIA

105064, Moscow, 9 Bldg. Zemlyanoy Val st. 194044, Saint-Petersburg, 45 Bldg, Vyborgskaya nab. Tel./Fax: (495) 669-67-99, (812) 313-19-63 E-mail: office@hikvision.ru www.hikvision.com Director General: Huang Xing Contact Person: K.V. Elokhina, director of strategic marketing Production (supply): Hikvision specializes in producing complete solutions for surveillance systems: analog (including HD resolution) and IP-cameras, digital, hybrid and network video recorders, network storage devices, centralized video management software for surveillance systems, accessorizes.

c. 5, 76, p. 5, 76

c. 118, p. 118

ID Systems — Федеральная технологическая компания / ООО ID Systems

«ЮМИРС», ЗАО

440600, Пенза, ул. Антонова, д. 3 Тел./факс: (8412) 69-84-01, (8412) 69-82-72 E-mail: market@umirs.ru www.umirs.ru Генеральный директор: А.В. Клюев Контактное лицо: Т.В. Полушкина Услуги: «ЮМИРС» специализируется на разработке, производстве и инсталляции комплексов технических средств охраны различных объектов: радиолокационные, комбинированные, мобильные, обрывные комплексы охраны объектов; радиоволновые, инфракрасные, вибрационные, проводноволновые средства охраны.

UMIRS, CJSC

440600, Penza, 3, Antonova St. Tel/Fax: (8412) 69-84-01, (8412) 69-82-72 E-mail: market@umirs.ru www.umirs.ru Director General: A.V. Klyuev Contact person: T. V. Polushkina Service: UMIRS specializes in the design, manufacture and installation the complexes of technical security devices in different facilities: radiolocation, combined, mobile, broken wire protection complexes; microwave sensors, infrared sensors, triboelectric and wire-wave protecting devices.

127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26; (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Президент: И.А. Поминов Директор по стратегическому развитию: А.О. Киселев Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

Federal Technology Company ID Systems / ID Systems, LLC

127018, Moscow, 5, build. 3, Suschevsky Val St. 394035, Voronezh, 69, Sophia Perovskoy St. Tel. / Fax: (473) 262-26-26; (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru President: I.A. Pominov Director of Strategic Development: A.O. Kiselev Supply: CCTV equipment, alarm system, burglar and fire alarm, server hardware. Services: assessment of the transport infrastructure vulnerability, the development of plans to ensure transport security, design, installation and integration of complex security systems, including extreme dangerous facilities.

с. 142, p. 142

198

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 2 (41), 2015

c. 36, обложка 4, p. 36, cover 4

ПОДПИСКА И ДОСТАВКА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ИЗДАНИЙ РИА «ИНДУСТРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ» НА 2015 ГОД Межотраслевой специализированный журнал «Транспортная безопасность и технологии» Для руководителей и специалистов по безопасности в сфере транспорта. Формат: А4. Тираж: 5000 экз. Периодичность: 4 выпуска в год.

Ежегодный журнал-каталог «Безопасность зданий и сооружений» Для инвесторов, девелоперов и проектировщиков. Формат: А4. Тираж: 5000 экз. Периодичность: 2 выпуска в год.

Межотраслевой специализированный журнал «Безопасность объектов топливно-энергетического комплекса» Для руководителей и специалистов по безопасности объектов ТЭК. Формат: А4. Тираж: 5000 экз. Периодичность: 2 выпуска в год.

Ежегодный журнал-каталог «Противопожарная защита. Пожарная автоматика. Средства спасения» Для проектных и монтажных организаций, архитекторов, сотрудников строительного, пожарного надзора и Ростехнадзора, владельцев крупных имущественных комплексов ведущих отраслей экономики. Формат: А4. Тираж: 10000 экз. Периодичность: 1 выпуск в год.

СТОИМОСТЬ ПОДПИСКИ:

ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ЖУРНАЛА:

для России: 1 номер — 750 руб. без учета НДС 18% для стран СНГ и дальнего зарубежья: 1 номер — 750 руб. + НДС 18%+почтовая доставка

направьте заявку в свободной форме для оформления счета и внесения в базу данных Ваших реквизитов на доставку журнала по факсу: + 7 (499) 431-20-65 или по e-mail: media@securitymedia.ru или заполните он-лайн заявку на сайте www.securitymedia.ru в соответствующем разделе выбранного Вами издания

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 2 (41) | 2015 год |

Свидетельстьво о государственной регистрации ПИ №ФС77-61340 от 07 апреля 2015 (ПИ №77-16333 от 22 сентября 2003)

Выпуск журнала поддерживают: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство, Ассоциация «Транспортная безопасность». Учредитель: АО «Русмедиаинвест»

Издатель: Главный редактор: Груздь Сергей Иванович director@securitymedia.ru www.securitymedia.ru Первый заместитель генерального директора: Екатерина Побережная Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающие редакторы: Константин Коржевич Илья Оганджанов Директор по маркетингу и рекламе: Елена Мельникова

Директор по стратегическому развитию: Янина Домарацкая Дизайн и верстка: Борис Троепольский Корректура: Татьяна Королева Перевод: Екатерина Побережная Руководитель службы распространения: Дмитрий Груздь Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 (многоканальный). Факс: (499) 431-20-65. E-mail: info@securitymedia.ru, podpiska@securitymedia.ru www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО ИПК «Парето-Принт». Тираж: 5000 экз. Заказ № 00594/15

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ. При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосБизнесКонсалтинг», Reuters.

№ 2 (41), 2015 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

199

КРАСИТЕЛИ И МАРКЕРЫ ДЛЯ ТОПЛИВА

Эксклюзивный дистрибьютор в России и странах СНГ ООО «Глобал Ингредиентс» 115093, Москва, ул. Большая Серпуховская, д. 44, офис 19 Тел: +7 499 782 37 36 E-mail: sergey@globalingredients.eu www.globalingredients.ru

â&#x201E;&#x2013; 1 , 2014 | Security & Safety of BuildingS and conStructionS

101