Журнал "Транспортная безопасность и технологии" № 4 2013

№ 4 (35) 2013 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

ТЕМА НОМЕРА:

ИТОГИ • ПЕРСПЕКТИВЫ 2014

Д Л Я П Р О Ф ЕС С И О Н А Л О В П О Б Е З О П АС Н О С Т И В С Ф Е Р Е Т РА Н С П О Р ТА

содержание / content НОВОСТИ / NEWS ________________________________________________________________________ 7 ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА Транспортная безопасность: поиски новых подходов / Transport security: new approaches search Основные темы «Транспортной недели-2013» / The main topics of «Transport Week-2013» _____________ 12 Транспортная безопасность в формате СНГ / Transport security in the CIS format Итоги конференции «Актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении» / Results of the conference «Topical issues of transport security in passengers and cargo transportation in international trafﬁc»

___________________________________________________ 15

Весь мир на ладони! / The whole world in your hand! Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях «Интегра-Планета» / System of continuous monitoring at facilities and territories «Integra-Planet» ______________________________ 19 Необходимо устранить пробелы в законодательстве / It is necessary to eliminate gaps in legislation Пути совершенствования законодательного обеспечения деятельности в сфере транспортной безопасности / Ways to improve the legal framework in transport security sphere ___________________________ 20 Две беды транспортной отрасли: пробелы в законодательстве и растущие издержки / Two troubles of the transport industry: the legislation gaps and rising costs II Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии — 2013» / II All-Russian Conference «Transport Security and Technology – 2013»_____________________________________ 22 Нужен закон без «белых пятен» / We need a law without the «white spots» президент Федеральной технологической компании ID Systems Иван Поминов о поправках в 16-ФЗ «О транспортной безопасности» / President of Federal technological company ID Systems Ivan Pominov about amendments to Federal law # 16 “About transport security” ________________________________________ 30 План на бумаге и на деле — разные вещи! / Plans on paper and in practice are different things! Необходимо внести коррективы в приказы Минтранса, регулирующие вопросы транспортной безопасности / It is necessary to make adjustments to the Ministry of Transport orders governing the transport security issues _______________________________________________________________ 33 Объединить усилия правительства и общества / To join forces of government and society Роль и место общественных организаций в системе обеспечения транспортной безопасности / Role and place of civil society organizations in the system of transport security _______________________________ 34 Транспортная система ЮФО и СКФО под надежной защитой! / Transport system at the SFD and NKFD is in safe hands! В Ростове-на-Дону специалисты обсудили проблемы совершенствования законодательной базы, антитеррористической защищенности объектов юга России / In Rostov-on-Don experts discussed the issues of legislative improvements, the anti-terrorist protection of facilities in Southern Russia ______________ 36 Проблемы обеспечения безопасности совмещенных объектов /

Security issues of combined facilities ________________________________________________________________ 38

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Изменения в 16-ФЗ — значительный шаг вперед / Amendments to the federal law #16 are signiﬁcant step forward Проблемы правового регулирования транспортной и авиационной безопасности / The issues of legal regulation of transport and aviation security ____________________________________________ 40 Что такое «подразделения транспортной безопасности»? / What is a «transport security unit»? И 16-ФЗ, и поправки в него содержат много неоднозначных и расплывчатых формулировок и определений / Federal law # 16-FZ and amendments contain many ambiguous and vague formulas and deﬁnitions __________________________________________________________________ 42 В законе много противоречий и дублирования действующих норм / In the law there are a lot of contradictions and duplication of existing norms Проект Федерального закона № 273657-6 нуждается в гармонизации требований в области транспортной и авиационной безопасности / Draft Federal Law #273657-6 is needed to be harmonized of the requirements of transport and aviation security ___________________________________ 47 Основная задача — безопасность гостей и участников Олимпиады / The main task is security of guests and participants in the Olympics Ространснадзор оценил степень готовности различных министерств и ведомств к обеспечению безопасности ОТИ и ТС при подготовке к Олимпийским играм в Сочи / Rostransnadzor rated readiness of various ministries and agencies to ensure the security of transport infrastructure in preparation for the Olympic Games in Sochi __________________________________ 48 Роман Таланцев, начальник УТБ Ространснадзора: «Реализация требований 16-ФЗ на транспорте идет крайне медленно» / Roman Talantsev, Head of TSD under Rostransnadzor: «The implementation of federal law # 16 requirements on transport is extremely slow» ________________ 52 «Стратум» — интегрированная система охраны протяженного периметра / STRATUM is integrated system of extended perimeter protection ____________________________________ 55 Цель создания ЕГИС ОТБ — выявление и предупреждение правонарушений / The purpose of the USIS of TSE foundation is crimes detection and prevention _________________________ 58 Специалисты в сфере ТЭК обсудили проблемы безопасности / Experts of fuel and energy facilities discussed security issues В Москве прошла II Всероссийская конференция «Безопасность объектов топливно-энергетического комплекса» / In Moscow, the II All-Russian Conference «Security & Safety of Fuel and Energy Complex Facilities» took place _______________________________________ 62 Компания «Электроника» представила в Сочи новый подход к обеспечению безопасности объектов транспортного комплекса / «Electronika» company presented in Sochi a new approach to ensure the transport complex security ____________________________________________ 69

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский о реорганизации администраций морских портов и реформе Госморспасслужбы / Victor Olersky, Deputy Minister of Transport of the Russian Federation about reorganization of sea ports administration and Gosmorspassluzhba reform __________________________________________ 70 Валерий Капралов, заместитель начальника УТБ Росморречфлота: «Водный транспорт становится безопаснее» / Valery Capralov, Deputy Head of the TSD under Rosmorrechﬂot: «Water transport becomes safer» __________________________________ 74

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Счетная палата проверила ситуацию на внутреннем водном транспорте / Accounting Chamber audited inland waterway transport______________________________________________ 78 Деятельность Росрыболовства по обеспечению безопасности на рыбопромысловом флоте / Rosrybolovstvo activities to ensure security at the ﬁshing ﬂeet _______________________________________ 82 Правила игры в судоходстве должны быть одинаковыми! / «Rules of the Game» must be the same! _____________________________________________________________84

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Руководитель Росавиации Александр Нерадько – о ходе реализации мероприятий Комплексной программы безопасности населения на транспорте и других проблемных вопросах авиационной отрасли / Head of the Rosaviacia Alexander Neradko told in an interview with our journal about the progress of implementation of the Comprehensive program of public safety in transport and other issues of the aviation industry _________________________________________________ 86 Участники 38-й сессии Ассамблеи ИКАО обсудили проблемы и стратегию действий в области авиационной безопасности / Participants of the 38th Session of the ICAO Assembly discussed issues and strategy for action in the field of aviation security ___________________________________ 90 Как устранить барьеры для российских авиакомпаний, осуществляющих перевозки в страны ЕС / How to eliminate barriers for Russian airlines offering transportation to the EU ________________________ 94 Главное, чтобы «костюмчик сидел»! / The most important thing is «fit suit»! Планы по оснащению аэропортов России системами безопасности в 2014–2016 годах / Plans to equip Russian airports with security systems in 2014-2016 _________________________________________ 98 «Всевидящее око» от компании «КОМКОМ» / «All Seeing Eye» by COMCOM company ____________ 101 Больше законов — меньше порядка? / More laws – less the order? Необходимо устранить противоречие между 16-ФЗ и Воздушным кодексом РФ / It is necessary to eliminate the contradiction between the federal law # 16 and the Air Code of the Russian Federation ___________________________________________________________________________ 102 Уникальные тренинги для сотрудников САБ от компании «Аэромаш» / Unique training for aviation security service employees by «AeroMASH» company ____________________ 106 Конфликт интересов / Conflict of interests ____________________________________________________________ Позиция УВО Минтранса и собственников аэропортов по вопросу охраны объектов/ The opinion of UVO under Ministry of Transport and the airports owners about the protection of facilities ____________________________________________________________________ 108 Нужно бороться с причиной, а не со следствием! / It is necessary to fight the cause, and not consequence! Заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД РФ, генерал-майор полиции Василий Ярцев о проблеме нарушения порядка на борту воздушных судов / Vasily Yartsev, Police Major General, Deputy Chief of the Department of Transport under the MIA of Russia shared his opinion on the issue of order violation on an aircraft board with our journal readers ___________________________________________________________________________ 118 «Компания Безопасность»: как защитить пассажиров воздушного судна от дебоширов на борту / «Kompanya Bezopasnost»: How to protect passengers on the aircraft board against brawlers_______________________________________________________________ 122

4 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Проблему воздушного хулиганства нужно решать комплексно / Air hooliganism issue has to be solved comprehensively _____________________________________________ 124 Аэропорт Пулково — один из самых безопасных авиатранспортных узлов России / Pulkovo Airport is one of the safest Russian air transport hubs _______________________________________ 128

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Основная причина травматизма — грубые нарушения правил безопасности / Injury main cause is gross violations of safety rules Опыт Московской железной дороги по снижению травматизма/ Moscow railway experience to reduce injuries ________________________________________________________ 130 Реализация 16-ФЗ на Дальневосточной железной дороге: теория и практика / Implementation of federal law #16 at the Far Eastern Railway: theory and practice ___________________ 134 Проблемные вопросы расследования происшествий на железнодорожном транспорте / Problematic issues of railway transport accidents investigation ______________________________________ 138 Безопасность комплексная или «местечковая»? / Complex or «local» security? Особенности проведения оценки уязвимости объектов инфраструктуры, и разработки планов транспортной безопасности на железнодорожном транспорте / The peculiarities of the vulnerability assessment of transport infrastructure and transport security plans elaboration at railway transport___________ 140 Обеспечение транспортной безопасности — задача государства / Transport security ensuring is the state task Проблемы законодательного регулирования вопросов транспортной безопасности на железной дороге / Legislative regulation of the transport security at railways _________________________ 144

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Проблема тахографов: затишье перед бурей? / Tachographs issues: calm before the storm? Необходимость оснащения транспортных средств юрлиц и ИП тахографами никто не отменял. Вопрос лишь в том, будут ли штрафовать водителей и автовладельцев? / It is necessary to equip legal entities vehicles with tachographs. The only question is whether drivers and car owners will be penalized? ____________________________________________________________________ 148 Компания «ШТРИХ-М» готова к 1 апреля! / «SHTRIKH-M» company is ready for the 1 April! Специалисты прогнозируют ажиотажный спрос на тахографы нового образца, соответствующие требованиям Приказа Минтранса № 36 / Experts predict high demand for new sample tachographs, complying with the Decree # 36 of the Ministry of Transport ___________________ 153 Тахографы с блоком СКЗИ: как выполнить лицензионные требования / Tachographs with CPS unit: how to perform the licensing requirements? ______________________________ 154

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Владимир Муратов: «Основные задачи по обеспечению транспортной безопасности Московского метрополитена на 2013–2014 годы» / Vladimir Muratov: «The main tasks to ensure a transport security of the Moscow Metro in 2013-2014» ____________________________________________ 156

5 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Детекторы взрывчатых веществ на основе метода меченых нейтронов для объектов транспортной инфраструктуры / Explosives detectors on the basis of labeled neutrons are for transport infrastructure facilities ________________________________________ 162 Столичное метро станет безопаснее / Moscow subway will be safer В 2013 году на Московском метрополитене отмечается тенденция к уменьшению количества отмен поездов и повреждений / In 2013 at the Moscow subway there is a trend to reduce the number of trains cancellations and damages __________________________________________________________________________ 164 Современные системы пожарной безопасности для защиты объектов метрополитена от группы компаний «Пожтехника» / Modern fire safety systems to protect subway facilities by «Pozhtekhnika» Group ________________________________________________________________ 168 Что не так с московским метро / What’s wrong with the Moscow subway? Если ничего не предпринять, то рост аварийности в метрополитене может стать серьезной проблемой уже в ближайшие годы / If nothing is done, the accident growth in the subway can be a serious problem in the coming years _______________________________________________ 170 Надежная защита от пожаров в метро / Reliable fire protection at subway Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров «Игла», разработана группой компаний «Эпотос» специально для объектов метрополитена / Automatic fire detection and fire extinguishing system «Igla», specifically developed for underground facilities by «EPOTOS» group, is unique and has no foreign analogues _____________________ 173 Адресно-аналоговая пожарная сигнализация нового поколения для железнодорожного транспорта от КБ «Метроспцтехника» / New generation analogue address fire alarm system for railway transport by DO «Metrospetstehnika» ___________________________________________________ 174 Проект Федерального закона № 273657-6: реальная безопасность или ее видимость? / Draft Federal Law # 273657-6: Real security or its visibility? _________________________________________ 176

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ На стыке психологии и безопасности / At the intersection of psychology and security Технологии профайлинга для обеспечения безопасности на транспорте / Proﬁling technology for transport security _____________________________________________________________ 178 Уникальные свойства модифицированного противотаранного барьера Полищука от ООО «Кольчуга-М» / The unique properties of the modiﬁed «Antiram barrier Polishchuk» by «Kolchuga-M» company ________________________________________________________________________ 183

Как «вычислить» преступника за 10 минут / How to «ﬁnd out» the offender in 10 minutes ОАО «НИИ космического приборостроения» разработало систему дистанционного контроля и обнаружения потенциальных угроз / JSC «Research Institute of Space Instrument-Making» developed a system for remote monitoring and detection of potential threats ______________________________184 Современное досмотровое оборудование — безопасно / The modern inspection equipment is safe Использование новых технологий сканирования позволяет свести риск облучения до пренебрежимо низких значений / New scanning technology using makes it possible to reduce the risk of exposure to negligibly low values ____________________________________________________________ 186

КОМПАНИИ И УСЛУГИ ______________________________________________________________ 201

6 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| news

Николай Захряпин назначен заместителем министра транспорта Рязанском мясокомбинатах. В 2001-м — прошел обучение в Российской академии государственной службы при Президенте РФ по специальности «государственное регулирование рыночной экономики». В 1989–2010 годах проходил службу в органах безопасности. Воинское звание — полковник. В марте 2010 года был назначен заместителем руководителя Федерального агентства воздушного транспорта РФ. Имеет медаль ордена «За заслуги перед Отечеством II степени». РИА «Индустрия безопасности» поздравляет Николая Юрьевича с новым назначением и от лица представителей транспортного сообщества выражает уверенность в том, что теперь вопросы, связанные с транспортной безопасностью, будут решаться в Министерстве транспорта еще более грамотно и профессионально.

Распоряжением Правительства РФ от 21 октября 2013 года № 1923-р Николай Захряпин был назначен заместителем министра транспорта Российской Федерации. В его должностные обязанности, в частности, войдет курирование вопросов транспортной безопасности. Стоит отметить, что именно этими вопросами он занимался и на предыдущем месте работы — на посту заместителя начальника Росавиации. Николай Юрьевич Захряпин родился 27 апреля 1963 года в г. Ряжске Рязанской области. В 1985 году окончил Московский технологический институт мясной и молочной промышленности по специальности «инженер-механик». В 1985–1986 годах проходил службу в Вооруженных силах РФ. С 1986 по 1989 годы Н. Захряпин работал на различных инженерных и руководящих должностях на Ряжском и

Российские авиалинии в четыре раза опаснее зарубежных? Пассажиры российских авиакомпаний гибнут в авиакатастрофах в четыре раза чаще, чем пассажиры остальных мировых перевозчиков. Такую информацию распространило агентство Reuters. В своем исследовании оно ссылается на статистику Международной ассоциации воздушного транспорта, портала Aviation Safety Network, собирающего данные об авиакатастрофах, и на открытые данные Росавиации. Аналитики Reuters отмечают, что в среднем в мире гибнет один авиапассажир из 4,7 млн. А у российских авиакомпаний — один пассажир из 1,2 млн. С 2008 по 2012 год услугами российских авиакомпаний воспользовались около 290 млн пассажиров. Это примерно 2,1% мирового рынка авиаперевозок, объем которого за тот же период оценивался в 13,5 млрд человек. При этом на российских перевозчиков приходится 8,6% всех жертв авиакатастроф. Всего в мире за последние пять лет в авиакатастрофах погибли около 2,9 тыс. человек. При этом в России только в авиакатастрофах с гражданскими самолетами

вместимостью более 12 пассажиров за тот же срок погибли 247 человек. Россия также оказалась в числе лидеров в списке регионов с наибольшим числом погибших в авиакатастрофах. За послевоенное время жертвами авиакатастроф у нас стали примерно 7 тыс. человек. По этому показателю нас «опережают»

только США — крупнейший авиарынок в мире, где за тот же период погибли 10,5 тыс. авиапассажиров. Кстати, в число проблемных регионов входят все страны СНГ. Согласно статистике, вероятность гибели в авиакатастрофе на авиатрассах Содружества составляет примерно один к миллиону.

7 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

новости |

Приказ о базах данных пассажиров вступил в силу 1 декабря 2013 года вступил в силу Приказ Минтранса России от 19 июля 2012 года № 243 «Об утверждении порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных». Он принят во исполнение ст. 11 Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Согласно первой редакции Приказа, документ должен был вступить в силу с 1 июля 2013 года. Однако, чтобы предоставить перевозчикам дополнительное время для подготовки к передаче данных о пассажирах в централизованные базы, Минтранс России решил перенести этот срок на 1 декабря 2013-го. Приказ определяет основы формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах (АЦБПДП), а также предоставления содержащихся в них данных. База будет составляться в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152-ФЗ

«О персональных данных» на основании сведений субъектов транспортной инфраструктуры, федеральных органов исполнительной власти, а также иностранных государств и организаций. Основным принципом ее формирования и функционирования является соблюдение конституционных прав граждан при автоматизированной обработке информации, содержащей персональные данные, а также обеспечение конфиденциальности информации. Базы персональных данных о пассажирах будут формироваться при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок, железнодорожных перевозок в дальнем следовании, международных перевозок морским, внутренним водным и автомобильным транспортом; перевозок железнодорожным, морским, внутренним водным и автомобильным транспортом по отдельным маршрутам. Вступление в силу Приказа означает, что с 1 декабря 2013 года для приобретения билета на перечисленные виды транспорта необходимо будет указать фамилию, имя, отчество, дату и место рождения, а также вид и номер документа, удостоверяю-

щего личность. Кроме этого в базе данных будут зафиксированы пункт отправления, пункт назначения, вид маршрута следования и дата поездки. При этом на бланке проездного документа личные данные пассажира отражаться не будут. Перечень «отдельных маршрутов», при осуществлении которых формируются АЦБПДП, утвержден Приказом Минтранса России от 19.11.2012 № 404 и должен вступить в силу через 90 дней после вступления в силу Приказа, утверждающего порядок формирования и ведения АЦБПДП.

Приняты поправки в Правила морской перевозки опасных грузов

С 16 по 20 сентября 2013 года в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) прошла 18-я сессия Подкомитета ИМО по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам. Подкомитет подготовил проект нового правила XI-I/7 СОЛАС касательно наличия переносного прибора (или приборов) по проверке атмосферы, способного измерять концентрации кислорода, воспламеняющихся газов или паров, угарного газа и сероводорода. Оно подготовлено для обеспечения безопасности людей в закрытых помещениях и будет применяться ко всем судам, подпадающим под требования главы I СОЛАС. Приборы для проверки атмосферы, предписанные другими правилами СОЛАС или кодексами, которые отвечают указанным требованиям, могут быть использованы для соответствия правилу XI-I/7. В целях содействия осуществлению данного правила подготовлено Руководство для облегчения выбора пере-

носного прибора для проверки атмосферы в закрытых помещениях. В рамках обеспечения безопасности судов при перевозке контейнеров подготовлен также проект поправок к Правилу VI/2 СОЛАС в отношении обязательности проверки грузоотправителем веса брутто груженого контейнера по-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

средством взвешивания перед погрузкой на судно. Поправки требуют, чтобы проверенный общий вес контейнера с грузом был занесен в документ на погрузку, который должен быть заверен подписью грузоотправителя и заблаговременно предоставлен представителю терминала и капитану судна для составления грузового плана (в противном случае контейнер не должен допускаться к погрузке). Эти поправки к СОЛАС и связанные с ними Руководства, подготовленные DSC-18, будут направлены на одобрение 93-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоится с 14 по 23 мая 2014 года. В рамках разработки поправок № 03-15 к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ) подготовлен проект новой индивидуальной карточки с условиями безопасной перевозки железорудной мелочи, склонной к разжижению (группа А). Также внесены поправки в карточку для перевозки железной руды.

| news

РЖД увеличивает финансирование мероприятий в области безопасности Правительство приняло инвестпрограмму и финансовый план РЖД на 2014 год. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поддержал предложение главы РЖД Владимира Якунина о выделении компании субсидий в размере 26 млрд руб. на развитие БАМа и Транссиба за счет средств ФНБ или бюджета. Правительство также поддержало позицию РЖД по росту тарифов на перевозки нефтепродуктов. Премьер-министр поддержал планы по техническому перевооружению компании и использованию современных научных разработок, о которых в ходе заседания упомянул президент РАН Владимир Фортов. Речь идет об инвестпрограмме компании на 2014–2016 годы, объем которой составляет 1,2 трлн руб. В ближайшие три года РЖД намерены отремонтировать более 9,3 тыс. км

железнодорожных путей, 660 км контактной сети и 245 км автоблокировки. На обновление подвижного состава в 2014–2016 годах компания намерена выделить 281,5 млрд руб., в том числе более 101 млрд руб. — уже в 2014 году. Основная часть средств — 224,5 млрд руб. — пойдет на обновление тяглового подвижного состава.

«Инвестиции, которые предусмотрены проектом предлагаемого инвестиционного бюджета, позволят компании в ближайшие три года закупить 1529 новых локомотивов, в том числе в следующем году — 629 и по 450 в 2015– 2016 годах», — отметил министр транспорта РФ Максим Соколов. По его словам, в 2014–2016 годах РЖД направит 133,5 млрд руб. на обеспечение безопасности перевозок, технологической устойчивости производства, повышение безопасности движения поездов, улучшение пропускной способности, обеспечение транспортной и пожарной безопасности и обновление объектов гражданской обороны. «В том числе в следующем году эта сумма составит более 45 млрд руб.», — сказал министр.

Система ГЛОНАСС получит собственный закон

Государственной думой РФ во втором чтении принят проект федерального закона № 249176-6, регулирующий отношения, возникающие в связи с созданием и функционированием Государственной автоматизированной информационной системы ЭРА-ГЛОНАСС. В настоящее время в Российской Федерации идет широкомасштабное внедрение технологий ГЛОНАСС. Выполнение работ по разработке и созданию системы ЭРА-ГЛОНАСС осуществляется федеральным сетевым оператором в сфере навигационной деятельности, определенным постановлениями Правительства Российской Федерации. Эта система будет введена в постоянную эксплуатацию в 2014 году. Создание и использование систе-

мы ЭРА-ГЛОНАСС позволит существенно сократить время реагирования экстренных оперативных служб при дорожно-транспортных и иных чрезвычайных ситуациях на дорогах (далее — ДТП). Это приведет к снижению смертности и тяжести травм при ДТП, поскольку использование так называемого золотого часа, когда организм человека мобилизует все силы на борьбу за жизнь, позволит медикам сохранить на 30% больше жизней (около 4000 человек), чем это происходит в настоящее время. Во избежание правовых коллизий и пробелов, а также в целях обеспечения комплексного подхода при законодательном закреплении норм в отношении системы ЭРА-ГЛОНАСС и был

разработан проект отдельного федерального закона «О Государственной автоматизированной информационной системе ЭРА-ГЛОНАСС». Им, в частности, определяются: правовой статус и назначение Государственной автоматизированной информационной системы ЭРА-ГЛОНАСС, права и обязанности каждого участника общественных отношений в указанной сфере и т.д. В соответствии с законопроектом будет осуществляться постепенное оснащение транспортных средств устройствами вызова экстренных оперативных служб. Предусматривается, что оснащению устройствами вызова экстренных оперативных служб подлежат все вводимые в эксплуатацию транспортные средства, предназначенные для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации и подлежащие государственной регистрации на территории Российской Федерации. Порядок и сроки этого процесса установлены техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (вступает в силу с 1 января 2015 года). В частности, оснащение аппаратурой ЭРА-ГЛОНАСС всех вновь выпускаемых транспортных средств категории М (пассажирский транспорт) и N (грузовой транспорт) предполагается осуществлять уже с 1 января 2017 года. № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

новости |

Компания «Электроника» отметила 20-летний юбилей В ноябре 2013 года исполнилось 20 лет со дня основания ООО ПСЦ «Электроника». За два десятка лет компания получила заслуженный статус разработчика инновационных технических реше-

ний и интегратора систем безопасности, в том числе на объектах топливноэнергетического комплекса. Работая в такой сложной стратегической сфере, как ТЭК, «Электроника» зарекомендовала себя как надежный

партнер, который качественно и своевременно выполняет взятые на себя обязательства. Среди многочисленных партнеров и заказчиков компании — известные мировые и отечественные бренды нефтегазовой отрасли и энергетики. Инновационные разработки, с которыми прочно ассоциируется «Электроника», служат эталоном для целой индустрии. Итог 20 лет работы предприятия на ниве высоких технологий — прочное положение на рынке, статус признанного эксперта по вопросам безопасности, заслуженное признание коллег, заказчиков и партнеров. Поздравляем ПСЦ «Электроника» с 20-летием успешной работы! Примите пожелания дальнейшего развития, профессиональных достижений и покорения новых рубежей, реализации масштабных планов, здоровья, счастья и благополучия! РИА «Индустрия безопасности»

Журнал «Транспортная безопасность и технологии» стал победителем престижного конкурса

10 декабря в Москве состоялась церемония награждения победителей Всероссийского журналистского конкурса на лучшее освещение в средствах массовой информации тематики безопасности населения на транспорте. Конкурс проводился при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Общероссийской общественной организации работников средств массовой информации «МедиаСоюз». Цель конкурса — привлечение внимания общественности к мероприятиям, проводимым в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, а также повышение уровня информированности населения в вопросах безопасного поведения на транспорте. В конкурсе приняли участие журналисты федеральных и региональных печатных изданий, информационных агентств и интернет-СМИ. В номинации «За лучший журналистский информационно-разъяснительный материал по теме обеспечения безопасности населения на транспорте» лауреатом премии конкурса стал главный редактор нашего журнала Сергей Груздь.

Журнал «Транспортная безопасность и технологии» — ведущее отраслевое профессиональное издание в области безопасности на транспорте. Его читательская аудитория объединяет специалистов-транспортников, системных интеграторов, инсталляторов, представителей проектных и строительно-монтажных организа-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ций, специализирующихся на вопросах безопасности объектов транспортного комплекса. Он издается с 2003 года и в этом году отметил 10-летний юбилей. За это время в журнале было представлено более 5000 новых разработок в сфере безопасности, с комментариями и предложениями на страницах журнала выступили свыше 300 экспертов.

| news

«Препона» выдержала испытания На полигоне научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) были проведены натурные испытания очередной модификации противотаранного устройства облегченного типа ПТУ-Л «Препона», установленного на стальной свайный (динамический) фундамент. Применение такого основания, в отличие от железобетонных вариантов, позволяет за короткий срок (не более двух дней) смонтировать противотаранное устройство. ПТУ-Л «Препона», как и фундамент для него, были разработаны специалистами Центра специальных инженерных сооружений (ЗАО «ЦеСИС НИКИРЭТ») для обеспечения безопасности социально значимых и особо важных объектов.

ЦЕСИС НИКИРЭТ, ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-48, 37-40-72 E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru

Результат испытаний на полигоне НАМИ

ПТУ-Л «Препона» на свайном фундаменте Краш-тест подтвердил расчетные показатели физических характеристик конструкции в целом, в том числе устой-

чивость к таранному удару автотранспортного средства массой 3,5 т, двигающегося со скоростью 40 км/ч.

Законопроект о безопасности ГТС прошел второе чтение 18 декабря 2013 года Государственная дума РФ приняла во втором чтении проект ФЗ № 190741-6 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам обеспечения безопасности гидротехнических сооружений». Законопроект конкретизирует сферу действия Федерального закона от 21 июля 1997 года № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений», в частности им уточняется понятие «эксплуатирующая организация», вводятся такие понятия, как «вывод гидротехнического сооружения из эксплуатации», «консервация гидротехнического сооружения», «ликвидация (снос) гидротехнического сооружения» и «бесхозяйное гидротехническое сооружение». Законопроектом также предлагается ужесточить требования к обеспечению безопасности ГТС. В частности, вводимые им изменения и дополнения в статьи 4 и 8 Федерального закона

«О безопасности гидротехнических сооружений» устраняют ряд существующих неопределенностей в части контрольнонадзорных функций. А вносимые в статью 5 изменения возлагают ответственность по проведению мероприятий по капитальному ремонту, консервации или ликвидации (сносу) бесхозяйных гидротехнических сооружений на органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на территории которых находятся эти сооружения, с целью обеспечения их безопасности.

По мнению специалистов, принятие и реализация законопроекта позволят обеспечить необходимый уровень безопасности гидротехнических сооружений. В том числе бесхозяйных, а также организацию необходимых мероприятий по предотвращению аварий на ГТС и связанных с ними чрезвычайных ситуаций, что, в свою очередь, позволит значительно сократить ущерб от затоплений и подтоплений территорий, разрушения плотин, дамб и других гидротехнических сооружений.

11 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА Транспортная безопасность: поиски новых подходов Основные темы «Транспортной недели-2013» — инфраструктурные проекты и безопасность.

Transport security: new approaches search The main topics of «Transport Week 2013» are infrastructure projects and security.

5 по 7 декабря 2013 года в Москве в комплексе «Гостиный Двор» в рамках «Транспортной недели-2013» прошли VII Международный форум и выставка «Транспорт России». Организаторами мероприятия выступали Министерство транспорта Российской Федерации и ООО «Бизнес Диалог». В рамках форума также прошла международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении», оператором которой выступало РИА «Индустрия безопасности». Деловую часть форума открыла пленарная дискуссия «Транспорт России: контуры инвестиционной политики», в ходе которой обсуждались вопросы привлечения частных инвестиций в проекты по модернизации транспортной инфраструктуры. Открывая дискуссию, с приветственным словом к участникам форума обратился руководитель Администрации Президента Российской Федерации Сергей Иванов, который зачитал официальное приветственное обращение Президента РФ Владимира Путина. В своем обращении Президент России, в частности, отметил, что «перед отраслью стоят такие приоритетные задачи, как

масштабное обновление инфраструктуры автомобильных и железнодорожных дорог, воздушного, морского, речного сообщений... Необходимо также обеспечить транспортный парк современной, безопасной техникой и, конечно, активнее использовать мехаТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

низмы государственно-частного партнерства, уделять неустанное внимание привлечению в отрасль новых инвестиций». В дискуссии приняли участие министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов, помощник

| state policy

Президента Российской Федерации Игорь Левитин, председатель Комитета по вопросам собственности Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации Сергей Гаврилов, генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев, партнер юридической фирмы Vegas Lex, председатель совета директоров InfraONE Альберт Еганян, председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах, главный исполнительный директор Macquarie Russia & CIS Infrastructure Fund Аарон Рубин, генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко, управляющий директор по России Европейского банка реконструкции и развития Наталья Ханженкова, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, управляющий партнер инвестиционной компании Altera Capital Кирилл Андро-

сов. Модератором дискуссии выступил ректор Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов. Основным вопросом, обсуждавшимся в ходе дискуссии, стали инфраструктурные проекты в транспортной отрасли — ход их реализации, связанные с этим проблемы, инвестиционный потенциал и др. Например, по мнению Сергея Кельбаха, интерес к развитию автодорожной инфраструктуры России сегодня как никогда высок. В отрасли растет число долгосрочных контрактов, рассчитанных на 20–25 лет. А вот Владимир Якунин отметил недостаточные темпы развития железнодорожной инфраструктуры. По его словам, такие масштабные проекты, как строительство БАМа и Транссиба, могут окупиться лишь через 15 лет, что сдерживает потенциальных инвесторов. Вместе с тем экономический и социальный эф-

фект от реализации таких проектов население России ощутит гораздо раньше в связи с увеличением налоговых поступлений, уменьшением безработицы и промышленным ростом. Обосновывая необходимость инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, Олег Сиенко заявил, что промедление с решением

По данным оргкомитета «Транспортной недели-2013», в этом году в основных разделах выставки — «Инфраструктура», «Машиностроение», «Транспортная наука», «Транспортные услуги», «Технологии и связь» и «Региональные проекты» — свои экспозиции представили более 80 ведущих компаний транспортной отрасли на общей площади 3500 кв. м. В работе VII Международного форума «Транспорт России» и сопутствующих конференций и семинаров приняли участие свыше 2000 делегатов. Только в первый день посетителями выставки стали порядка 4000 человек. Освещали мероприятие свыше 400 журналистов, представляющих более 150 различных медиаресурсов.

13 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | этой задачи затормозит развитие других отраслей экономики и приведет к транспортному коллапсу. Подводя итоги дискуссии, Максим Соколов пообещал, что ограничения, которые сейчас сдерживают инвестиции в транспортную инфраструктуру, в ближайшее вре-

ная научно-практическая конференция «Высокоскоростное движение в России — проблемы, пути и перспективы развития», на которой выступил Александр Мишарин, генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали». Основная дискуссия здесь разверну-

Целью работы, проводимой в сфере ТБ, является создание Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности мя будут сняты. По его мнению, одним из способов решения этой проблемы является использование инструментов государственно-частного партнерства. В рамках «Транспортной недели-2013» в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) также состоялась международ-

лась вокруг реализации пилотного проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва—Казань. Как известно, на его реализацию из Фонда национального благосостояния предполагалось выделить 150 млрд руб. Пока точные сроки реализации этого крупнейшего за последние

14 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

десятилетия инфраструктурного проекта неизвестны, но в том, что он будет реализован, нет никаких сомнений. «Для каждого из участников этот национальный проект раскрывается со своей стороны, — заявил Александр Мишарин. — Для строителей и промышленности это будущий многомиллиардный заказ и в то же время вызов их способности создать нечто совершенно новое. Для инвесторов это инструмент долгосрочных вложений в реальный сектор отечественной экономики, возможность защитить свои инвестиции от «мыльных пузырей» финансовых рынков и преуспеть (30% стоимости проекта составляют частные инвестиции). Для науки и образования — это новый уровень решений: новые материалы, конструкции, техника, подготовка уникальных специалистов. Для регионов — это десятки тысяч новых высокотехнологичных рабочих мест, рост внутреннего продукта. Для нас, железнодорожников, это важный шаг развития отрасли, со времен БАМа не создававшей новых линий такого масштаба». ТБ&Т

| state policy

Транспортная безопасность в формате СНГ В конференции «Актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении» приняли участие около 150 специалистов из стран СНГ.

Transport security in the CIS format The conference “Topical issues of transport security in the transportation of passengers and cargo in international trafﬁc” was attended by about 150 participants from CIS countries.

ероприятие было организовано КТС СНГ, Минтрансом России и редакцией журнала «Транспортная безопасность и технологии». Модератором дискуссии выступал заместитель министра транспорта Российской Федерации Николай Захряпин. В своем выступлении он рассказал

об основных направлениях совершенствования законодательства в области транспортной безопасности с учетом богатого опыта РФ в этой сфере. По его словам, целью работы, проводимой в этой сфере, является создание Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ). О результатах работы над проектом Стратегии обеспечения транспортной безопасности на территории стран СНГ при осуществлении международного грузопассажирского сообщения рассказал заместитель председателя Совета по безопасности при КТС СНГ Вячеслав Седень. Он также отметил, что опыт

ряда стран СНГ может оказаться очень полезным при формировании стратегии в области ТБ в России. Это подтвердили выступления гостей конференции из Казахстана и Белоруссии. В частности, начальник специального управления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Ерлан Туралиев и начальник управления технической политики Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Федор Пекарь рассказали об основных направлениях совершенствования государственной политики в сфере защиты транспортного комплекса в своих странах от актов незаконного № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | вмешательства (АНВ). О работе в области обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры Содружества в своем выступлении говорил также заместитель руководителя Антитеррористического центра государств-участников СНГ Марат Абдыраев. А руководитель рабочей группы по взаимодействию по вопросам антитеррористической деятельности Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ Владимир Кузнецов сообщил о разработке и реализации Концепции антитеррористической деятельности на железнодорожном транспорте Содружества. Как отметил заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток, современный терроризм меняет тактику, и все чаще АНВ совершаются за границами охраняемых территорий. Это диктует необходимость новых подходов к обеспечению транспортной безопасности. Этим, в частности, обусловлена необходимость ужесточения контроля при перевозке грузов и пассажиров. Как известно, 1 декабря 2013 года вступил в силу Приказ Минтранса России от 19 июля 2012 года № 243 «Об утверждении порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных». Сложность этой работы связана с огромным количеством ОТИ и

ТС. Сегодня в ведении Ространснадзора находится около 420 тыс. объектов и миллионы транспортных средств! Особенно большое внимание участники конференции уделили вопросам безопасности на одном из самых уязвимых видов транспорта — авиационном. О сотрудничестве государствучастников СНГ в сфере защиты гражданской авиации от АНВ в своем выступлении говорил заместитель начальника отдела авиационной безопасности Международного авиационного комитета Александр Белых. В свою очередь, региональный директор ИАТА в России и СНГ Дмитрий Шамраев рассказал подробности реализации вызвавших большой негативный резонанс новых требований ЕС в области перевозки грузов и почты авиационным транспортом третьих стран и процедуре валидации. Важной особенностью дискуссии стало участие в ней не только чиновни-

16 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ков, ответственных за реализацию мер в области транспортной безопасности, но и представителей бизнеса, которые рассказали о своем видении проблем в этой сфере, а также путей их решения. Например, консорциум «Интегра-С» (президент — Владимир Куделькин) давно продвигает идею создания общероссийской интегрированной системы безопасности ОТИ, основанной на самых современных технических разработках и использующей исключительно открытые коды. Такая система компанией уже разработана и отлично зарекомендовала себя в ходе эксплуатации на ряде объектов транспортной инфраструктуры. Президент Федеральной технологической компании ID Systems Иван Поминов выступил с предложениями, реализация которых могла бы значительно повысить эффективность взаимодействия государственных органов, ответственных за политику в области

Необходимо повысить эффективность взаимодействия государственных органов, ответственных за политику в области ТБ, и частных компаний, занимающихся практической работой в этой сфере

| state policy Александр Свешников отметил, что коммуникация органов власти и управления всех уровней с общественными объединениями и организациями должна носить системный характер. На примере работы Ассоциации он рассказал об уникальном опыте Российской Федерации по участию общественных объединений в совершенствовании законодательства, регулирующего вопросы транспортной безопасности. Генеральный директор РИА «Индустрия безопасности» Сергей Груздь на примере специализированного издания «Транспортная безопасность и технологии» поделился своим мнением о роли отраслевых СМИ в информационном обеспечении мероприятий в области ТБ, а также в совершенствовании зако-

ТБ, и частных компаний, занимающихся практической работой в этой сфере. В частности, по его мнению, необходимо ужесточить требования к представителям этого бизнеса — с обязательной сертификацией и даже вплоть до введения лицензирования этой деятельности, что позволит убрать с рынка непрофессиональные бизнес-структуры. Генеральный директор ООО «БИПРОАСКО» Максим Солдаткин заострил внимание присутствовавших на актуальных проблемах обеспечения защиты предприятий транспортного комплекса от АНВ. По его мнению, нужно искать консолидированные подходы для выработки оптимальных решений в области ТБ в рамках СНГ. Председатель правления Ассоциации «Транспортная безопасность»

17 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | нодательства, регулирующего вопросы ТБ. Его поддержал Николай Захряпин, который отметил, что журнал «Транспортная безопасность и технологии», которому, кстати, в этом году исполнилось 10 лет, появился даже раньше, чем был принят Федеральный закон 16-ФЗ «О транспортной безопасности». И сегодня он занял нишу своего рода посредника между государственными органами, осуществляющими деятельность в сфере ТБ, и бизнесом. Заместитель министра транспорта поблагодарил редакцию журнала за активную позицию в решении проблем транспортной отрасли и участие в работе по совершенствованию законодательства в области транспортной безопасности. ТБ&Т

Создана рабочая группа по профилактике правонарушений на железнодорожном транспорте и в сфере малой авиации 20 декабря 2013 года под председательством В.А. Мазурского состоялось итоговое в 2013 году заседание Общественного совета при Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте СК РФ. В нем приняли участие: Руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного Комитета Российской Федерации генералмайор юстиции Олег Тушмалов и Председатель Совета «Союза ветеранов следствия» СК РФ государственный советник юстиции 3 класса Владимир Донцов. С докладом об основных итогах деятельности ММСУТ в 2013 году выступил Олег Тушмалов. Он, в частности, отметил, что в 2013 году Управлением были поставлены на особый контроль вопросы безопасности воздушных судов. Причина – рост аварийности. За последние три года в Центральном федеральном округе произошло 39 катастроф воздушных судов малой и сверхлегкой авиации (в 2012 году – 17, в 2011 году – 12, в 2010 году – 10). Это связано, в первую очередь, с развитием малой авиации в России. Все больше воздушных судов, в основном вертолетов, приобретаются частными лицами для выполнения полетов в личных целях. А ввиду малого опыта управления такими судами, пилоты-любители зачастую неправильно действуют в плохих погодных условиях, что приводит к катастрофе. В докладе была также затронута проблема предотвращения и профилактики травмирования граждан на железнодорожном транспорте. А именно – рост количества случаев травмирования несовершеннолетних 70% которых привели к летальному исходу. По предварительным оценкам, в 2013 году рост травмирований по сравнению с предыдущими периодами составляет не менее 10%. Как подчеркнул докладчик, Это во многом связано с таким явлением, как «зацеперство».

18 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Олег Тушмалов, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России По итогам заседания было принято решение особо отметить работу ММСУТ СК РФ и Общественного совета при ММСУТ СК РФ по предотвращению причин и условий, способствующих совершению правонарушений и преступлений на железнодорожном транспорте «зацеперами», а также случаев железнодорожного травмирования граждан. Для продолжения и координации работы в этом направлении решено создать рабочую группу в следующем составе: О.Н. Тушмалов, В.А. Мазурский, С.И. Груздь, Н.М. Шуба, С.А. Федотов. Ей поручено проработать предложения и согласовать мероприятия по профилактике подобных правонарушений и минимизации количества несчастных случаев, связанных с травмированием и гибелью людей на железнодорожном транспорте, а также в сфере малой авиации.

| state policy

Весь мир на ладони! Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях «Интегра-Планета»

езопасность — ключевая составляющая современной жизни. В связи с этим сегодня рынок безопасности развивается высокими темпами. Одним из важнейших сегментов этого рынка являются интегрированные системы безопасности (ИСБ). Система непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях государства «Интегра-Планета», разработанная консорциумом «Интегра-С», позволяет контролировать в виртуальном мире реальные объекты, такие как здания и сооружения, подвижный транспорт, подземные и наземные коммуникации, оборудование систем безопасности, технологические процессы, то есть любое оборудование, обладающее интерфейсом с открытыми протоколами обмена данными (в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2010 года № 2299-р и по ГОСТ Р 22.1.12-2005 п. 5.1.). Целью создания такой системы является снижение до минимального уровня риска воздействия на объекты и территории государства факторов террористического, техногенного и природного характера. Система обеспечивает непрерывный контроль за любыми объектами — от зданий и сооружений до целых субъектов государства. Кроме того, она позволяет выполнять множество задач, среди которых: • получение объединенной видео- и сигнализационной информации от всех ранее оснащенных объектов охраняемой территории за счет интеграции разрозненных локальных и территориально распределенных действующих систем; • создание единой территориально распределенной, полностью цифровой системы безопасности на локальных объектах охраняемой территории; • своевременное обнаружение проникновения (несанкционированного

КОНСОРЦИУМ «ИНТЕГРА-С» 443084, г. Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com

The whole world in your hand! System of continuous monitoring of situations at facilities and territories «Integra-Planet»

Система «Интегра-Планета» в состоянии обеспечить непрерывный контроль за любыми объектами — от зданий и сооружений до целых субъектов государства доступа) нарушителей в охраняемые зоны, здания, сооружения, помещения объекта и многие другие. Главной задачей системы является объединение разрозненных объектов в одну успешно функционирующую систему непрерывного мониторинга, а также обеспечение органов государственной власти актуальной, достоверной и комплексной информацией по мониторингу безопасности объектов. Являясь ведущей организацией подкомитета ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий» национального технического комитета ТК-22 «Информационные технологии», консорциум «Интегра-С» разработал ГОСТ «Интегрированные интеллектуальные системы мониторинга и обеспечения безопасности объектов и территорий. Архитектура и общие технические требования к оборудованию и программным средствам». Основные требования данного стандарта: • все программные компоненты ИИСБ должны работать под управлением

операционных систем с открытым исходным кодом; • объекты должны отображаться на 2D- или 3D-плане местности в ЗDизображении самого объекта с размещением всех систем безопасности и контроля с привязкой к географическим координатам; • доступ к ресурсам СМ и права получения информации с объектов СМ должны быть защищены электронной подписью. Внедряемые компанией «Интегра-С» цифровые системы контроля управления объектами выполнены в формате 3D. Они позволяют получать полную информацию с объектов в режиме онлайн, контролировать техническое состояние и управлять установленными подсистемами безопасности. Система оснащена шифрацией каналов связи и имеет соответствующие сертификаты ФСБ России, обеспечивает доступ посредством электронной подписи и является прообразом единой информационной системы государства. Сегодня этой системой оснащены уже тысячи различных стратегических объектов. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Необходимо устранить пробелы в законодательстве Пути совершенствования законодательного обеспечения деятельности в сфере транспортной безопасности.

It is necessary to eliminate gaps in legislation Ways to improve the legal framework in transport security sphere.

Александр Старовойтов, заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Alexander Starovoytov, Deputy Chairman of State Duma Committee on Transport

июня 2013 года в Государственной думе в первом чтении был принят проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», внесенный Правительством Российской Федерации. Как известно, утвержденные Минтрансом России в развитие Федерального закона ФЗ-16 «О транспортной безопасности» Требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта не отличаются качеством и целесообразностью. Так получилось, что в Требованиях, то есть в подзаконных актах, были установлены положения, которые не предусматриваются Федеральным законом, в развитие которого они принимались. Например, там имеются положения, касающиеся про-

хода, перемещения пассажиров и багажа в зоне транспортной безопасности ОТИ и ТС. При этом законодательного определения «зоны транспортной безопасности» нет. То же самое с подразделениями транспортной безопасности. Перечень можно продолжить. А ведь транспортное сообщество уже больше двух лет живет по этим Требованиям, и надзирающие органы в лице прокуратуры и Ространснадзора выносят предписания и штрафы! Принятая в первом чтении редакция законопроекта устраняет данные недоразумения. Помимо устранения определенных пробелов законопроект содержит ряд принципиально новых норм. В частности, специально аккредитованные подразделения транспортной безопасности наделяются правом досмотра пассажиров, транспортных средств, грузов, багажа и личных вещей в целях обеспечения транспортной безопасности. Это делать нужно, так как транспортная полиция не в силах охватить весь этот фронт деятельности. Законодательное закрепление понятия «подразделения транспортной безопасности» и наделение их правом досмотра, на мой взгляд, является ключевым нововведением. Таким образом, принятая в первом чтении редакция законопроекта снимает некоторые пробелы, возникшие в результате принятия Минтрансом России Требований, однако в целом она не решает накопившихся проблем, связанных с реализацией ФЗ-16. В этой связи в Государственной думе была сформирована рабочая группа под председательством первого заместителя председателя Комитета по транспорту В.Б. Ефимова с целью подготовки законопроекта ко второму чтению. Она провела несколько заседаний еще до думских летних каникул. Задачей рабочей группы является доработка принятой в первом чтении редакции законопроекта с учетом интересов представителей транспортной отрасли, шлифовка формулировок, устранение белых пятен и т.д. Экспертам предстояло тщательно проработать ряд принципиальных

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

моментов и предложить доработанную редакцию проекта Федерального закона. Сейчас деятельность рабочей группы по подготовке законопроекта ко второму чтению возобновилась. При этом последние ее заседания показали, что до полного взаимопонимания и согласия между представителями бизнес-сообщества от транспорта и федеральных органов исполнительной власти предстоит еще много кропотливой работы. Вообще, честно говоря, я еще раз убедился, насколько данный проект Федерального закона сложный и неоднозначный. В нем тяжело найти точку равновесия для всех видов транспорта. Если какие-то формулировки, например, устраивают авиаторов, то не устраивают одновременно железнодорожников и т.д. Все-таки специфика деятельности у транспортников в некоторых случаях существенно отличается. В общем, во время работы над проектом закона возникает чувство, как будто двигаешься по тропинке в дремучем лесу: чем дальше, тем страшнее. Среди проблемных вопросов — понятие объекта и субъекта транспортной инфраструктуры, проведение оценки уязвимости и категорирования однотипных транспортных средств, проведение досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности и т.д. Представители авиационной отрасли недоумевают: зачем при наличии служб авиационной безопасности (САБ) аэропортов и авиакомпаний для решения вопросов обеспечения транспортной безопасности им надо привлекать еще подразделения транспортной безопасности? По их мнению, данное обстоятельство вносит только путаницу и оформление ненужных бумаг, что увеличивает финансовую нагрузку субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ). И это далеко не весь перечень проблемных вопросов! Руководителем рабочей группы В.Б. Ефимовым во главу угла поставлена минимизация расходов СТИ, при этом уровень обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС должен быть высоким. Иными словами,

| state policy надо исключить ситуации неоправданного финансового бремени для СТИ. Следует отметить, что 23.07.2013 был принят Федеральный закон № 225ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Он внес некоторые изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности» применительно к морскому транспорту. В частности, в новом законе дан ряд формулировок, исходя из которых оценка уязвимости морского судна, морского терминала, акватории морского порта включает оценку охраны морского судна, оценку охраны соответствующего портового средства и проводится с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации по охране судов и портовых средств, настоящего Федерального закона, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Аналогичная ситуация и с планами обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС морского транспорта. Таким образом, Федеральный закон 225-ФЗ устранил избыточность правового регулирования, связанную с необходимостью выполнения правовых норм как отечественного законодательства в области транспортной безопасности, так и международного законодательства в области обеспечения безопасности морских судов и портовых средств, что существенно увеличивало финансовую нагрузку на СТИ, вносило путаницу, в том числе при взаимоотношениях СТИ с контролирующими и надзирающими органами. В настоящее время, по аналогии с принятым 225-ФЗ, в рамках подготовки законопроекта ко второму чтению проводится попытка гармонизировать отечественные требования по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС воздушного транспорта с международными требованиями. Как я уже отметил выше, представители авиационной отрасли считают, что САБ в полном объеме обеспечивают транспортную безопасность ОТИ и ТС воздушного транспорта и что создание в аэропортах и авиакомпаниях подразделений транспортной безопасности является излишним. Вместе с тем эксперты рабочей группы пришли к выводу, что знак тождества между САБ и подразделениями транспортной безопасности ставить нельзя. По мнению экспертов, САБ не обеспечивают транспортную безопасность аэропорта, а обеспечивают лишь транспортную безопасность воздушного судна. Кроме того, выдаваемый службам авиационной безопасности сертификат соответствия не содержит требований, касающихся оружия, не наделяет их правом

досмотра, в то время как предусматриваемая законопроектом аккредитация подразделений транспортной безопасности включает вопросы, связанные с оружием, а также наделяет эти подразделения правом досмотра. В настоящее время члены рабочей группы пытаются законодательно унифицировать САБ и подразделения транспортной безопасности применительно к воздушному транспорту.

ем Требования по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС будут устанавливаться не приказом Минтранса России, а постановлением Правительства Российской Федерации по представлению Минтранса России. Таким образом, в настоящее время идет подготовка новых Требований, которые с учетом имеющегося практического опыта по сравнению с действующими должны быть более понятными, разумными и

При разработке закона тяжело найти «точку равновесия», устраивающую все виды транспорта, поскольку специфика их деятельности существенно отличается Ведутся споры и по другим вопросам, в частности по определениям объекта и субъекта транспортной инфраструктуры. Некоторые эксперты считают, что ответственность за транспортную безопасность ОТИ и ТС должен нести собственник. Другие считают, что это должны быть лица, использующие ОТИ и ТС на законном основании. Подоплека заключается в том, что реального собственника не всегда представляется возможным установить и привлечь к ответственности. Можно вспомнить пример с аэропортом Домодедово. Расчет очевиден: нет собственника — нет ответственности в случае происшествий, связанных с ненадлежащим обеспечением транспортной безопасности ОТИ и ТС. Здесь я привел лишь часть вопросов, по которым ведется обсуждение в рамках подготовки законопроекта ко второму чтению. Необходимо отметить, что Федеральным законом от 23.07.2013 № 208-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам антитеррористической защищенности объектов» внесено изменение в статью 8 Федерального закона 16-ФЗ. В соответствии с данным изменени-

целесообразными. Предполагается, что все подзаконные нормативные акты будут рассматриваться в Государственной думе одновременно с законопроектом. Также хотел бы проинформировать, что Комитетом Государственной думы по транспорту принят к рассмотрению проект Федерального закона № 3022616, внесенный Правительством Российской Федерации, о внесении изменения в статью 12 Федерального закона «О транспортной безопасности» в части наделения СТИ обязательствами при осуществлении проектирования, строительства и реконструкции аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных вокзалов, предусматривать служебные помещения на указанных объектах для подразделений транспортной полиции на безвозмездной основе. В настоящее время ведется подготовка этого законопроекта к первому чтению. Таким образом, работа по совершенствованию законодательства в области транспортной безопасности продолжается, и я надеюсь, что в рамках диалога на площадке Государственной думы мы совместными усилиями найдем оптимальное решение накопившихся проблем и вопросов. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Две беды транспортной отрасли: пробелы в законодательстве и растущие издержки Участники II Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2013» обсудили проблемные вопросы в сфере обеспечения безопасности транспортного комплекса.

Two troubles of the transport industry: gaps in the legislation and rising costs Participants of the II All-Russian Conference «Transport Security and Technology — 2013» discussed problematic issues in the ﬁeld of transport sphere security.

е организаторы — Комитет по транспорту Государственной думы РФ и Министерство транспорта РФ. Оператор конференции — РИА «Индустрия безопасности», являющееся учредителем ряда медиапроектов в области безопасности объектов ключевых отраслей экономики России и, в частности, отраслевого журнала «Транспортная безопасность и технологии». В мероприятии приняли участие свыше 200 специалистов в области транспортной безопасности и представителей государственных органов власти из многих регионов России. Участники конференции могли также вживую ознакомиться с последними технологическими новинками и решениями в области транспортной безопасности, посетив стенды компаний, являющихся лидерами в этой области. Свои экспозиции, в частности, представили Научно-исследовательский и конструкторский институт радиоэлектронной техники (НИКИРЭТ), ООО «Влибор Системс», ОАО «Калужский завод телеграфной аппаратуры», ООО «Автоматика-С», компания Alphaopen, ЗАО «Пентакон», ООО «Эдванс-И».

• Конференцию открыл заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александр Старовойтов Открывая конференцию, заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александр Старовойтов рассказал о законодательном обеспечении деятельности в сфере транспортной безопасности и совершенствовании нормативно-правовых актов в этой сфере. В частности, о принятом Государственной думой в первом чтении проекте федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Он также отметил, что ряд принятых государственными органами в развитие 16-ФЗ «О транспортной безопасности» нормативных актов содержат необоснованные и неправомерные нормы. Так, утвержденные Минтран-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

сом России Требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта содержат положения, касающиеся прохода и перемещения пассажиров и багажа в зоне транспортной безопасности ОТИ и ТС. При этом законодательного определения «зоны транспортной безопасности» на сегодня нет. То же касается создания подразделений транспортной безопасности. Между тем транспортное сообщество уже больше двух лет живет по этим требованиям, и надзирающие органы в лице прокуратуры и Ространснадзора выносят им предписания и штрафы. Законодательное регулирование вопросов, связанных с транспортной безопасностью, — дело непростое, поскольку очень тяжело найти точку равновесия для всех видов транспорта.

| state policy

• И.о. руководителя Департамента безопасности и специальных программ Минтранса России Владимир Морозов Если какие-то формулировки, например, устраивают авиаторов, то одновременно не устраивают железнодорожников и т.д. Это связано с тем, что специфика деятельности у транспортников в некоторых случаях существенно отличается. «Поэтому работа по совершенствованию законодательства в области транспортной безопасности должна продолжаться, и я надеюсь, что мы совместными усилиями найдем оптимальное решение накопившихся проблем и вопросов», — сказал Александр Старовойтов. И.о. руководителя Департамента безопасности и специальных программ Минтранса России Владимиру Морозову после доклада о правовом регулировании в области обеспечения транспортной безопасности пришлось ответить на несколько очень непростых вопросов участников конференции. В частности, операторы пассажирских перевозок были возмущены тем обстоятельством, что требования законодательства в области транспортной безопасности, в частности Приказ Минтранса № 98 о формировании автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, фактически не распространяются на заказные перевозки, доля которых на рынке — более 70%. Кроме того, огромные затраты на категорирование ОТИ не по карману многим региональным операторам, зачастую содержащим убыточные автовокзалы и регулярные маршруты. Как отметил один из участников конференции: «У нас 14 станций, где в день проходят в среднем по 80 пассажиров, и только два прибыльных вокзала! Между тем мы сейчас единовременно должны

потратить 1,3 млн руб. на выкуп земли и установку оборудования согласно законодательству о ТБ, а затем еже-

пункты, что создаст массу неудобств пассажирам». Заместитель начальника ГУТ МВД РФ Дмитрий Кондратьев поднял проблему досмотра пассажиров в аэропортах, на вокзалах, объектах метрополитена и т.д. Сегодня ситуация такова, что право на досмотр имеют только сотрудники служб авиационной безопасности и МВД. «Однако численность транспортной полиции — около 42 тыс. сотрудников, и она ограничена Указом Президента России, — отметил Дмитрий Кондратьев. — И реально силы полиции сегодня не в состоянии закрыть все проблемные зоны транспортной безопасности на вокзалах». По мнению МВД, вызывает беспокойство также ход работ по формированию автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, которые должны быть завершены в этом году. Пока полная информация в МВД поступает только о пассажирах железнодорожного транспорта, примерно на 40% — авиационного. Что же касается морского и речного,

Некоторые нормативные акты, принятые государственными органами в развитие 16-ФЗ «О транспортной безопасности», содержат необоснованные и неправомерные нормы месячно платить по 130 тыс. за охрану наших объектов. В этой ситуации нам проще отказаться от таких станций, превратив их в обычные остановочные

а также автомобильного транспорта, то здесь проблем с налаживанием устойчивых каналов передачи данных еще очень много.

• Заместитель начальника ГУТ МВД РФ Дмитрий Кондратьев № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

• Заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александр Старовойтов вручает Диплом за активное участие и поддержку Конференции президенту компании ID Systems Ивану Поминову

Огромный интерес у участников конференции вызвало выступление президента компании ID Systems Ивана Поминова. Он поднял очень серьезную проблему — отсутствия должного регулирования процесса проектно-изыскательских работ и оснащения объектов средствами обеспечения транспортной безопасности. Как показала практика, сегодня заявки на участие в тендерах по таким проектам могут подавать практически любые строительные и проектировочные компании, даже если они не имеют опыта в области транспортной безопасности. В результате качество выполненных работ часто оставляет желать лучшего. Кроме того, существующая процедура тендеров требует от заказчика выкладывать информацию о проектах в открытый доступ, в результате чего теряется весь смысл от мероприятий в области транспортной безопасности. Свое выступление Иван Поминов закончил неожиданным выводом: этому рынку необходимо достаточно жесткое государственное регулирование — возможно, даже переход на систему лицензирования и закрытые конкурсные торги. В свою очередь, Виктор Крылов, генеральный директор ЗАО «Пента-

кон», обратил внимание на проблемы оснащения объектов транспортной инфраструктуры. «Конечно, как театр начинается с вешалки, так и защита любого объекта начинается с защиты его периметра от проникновения нежелательных лиц, — заявил В. Крылов. — Но, поскольку необходимое противодействие нарушителю на практике может быть осуществлено только человеком, то одного ограждения территории очевидно недостаточно. Требуется оснащение периметра автоматизированным комплексом технических средств, обеспечивающих полное, достоверное и своевременное информирование службы охраны о происшествии. Он включает систему периметральной сигнализации, телевизионное и тепловизионное наблюдение, охранное освещение, контроль доступа и др.». Значительный блок вопросов был рассмотрен на конференции в области транспортной безопасности на воздушном транспорте. Тон дискуссии задал заместитель Министра транспорта РФ Николай Захряпин. Он сообщил, что в 2012 году российские авиаперевозчики перевезли на 15,5% больше пассажиров и на 2% грузов, чем в 2011-м. Эта динамика означает в том числе и рост

Рынку ПИР и оснащения объектов системами ИТСО необходимо достаточно жесткое государственное регулирование — возможно, даже переход на систему лицензирования и закрытые конкурсные торги

• Виктор Крылов, генеральный директор ЗАО «Пентакон»

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| state policy

• В Конференции приняли участие свыше 200 специалистов в области транспортной безопасности и представителей государственных органов власти угроз. При этом работа в области обеспечения транспортной безопасности на воздушном флоте имеет свою специфику, которую далеко не всегда понимают представители аккредитованных специализированных организаций, проводящие оценку уязвимости. Большой проблемой также является необходимость участникам рынка всякий раз заново категорировать однотипные транспортные средства. «Назрела необходимость пересмотра критериев категорирования, — заявил Н. Захряпин. — Категорию ТС в авиации, на наш взгляд, необходимо присваивать на основе такого показателя, как максимальная взлетная масса судна». Проблему доступа к кодам и совместимости охранного оборудования, которым оснащаются объекты транспортной инфраструктуры, поднял президент консорциума «Интегра-С» Владимир Куделькин. Он привел пример оснащения Курского вокзала, когда немецкая компания — производитель оборудования отказалась предоставить коды доступа, необходимые для интеграции объекта в общую систему вокзалов. На сегодня в стране нет законодательной базы, которая бы обязывала поставщиков оборудования предоставлять такую информацию. Кроме того, в крупных аэропортах страны системы безопасности госграницы, таможни и самого аэропорта зачастую дублируют

друг друга, и интегрировать эту «солянку» в общую систему очень сложно. При этом примеры уникальных российских разработок в области построения комплексных полностью авто-

матизированных систем управления транспортной безопасностью в стране есть! Один из них — система ТБ Сочинского аэропорта, созданная компанией «Электроника». По словам начальни-

• Николай Захряпин, заместитель министра транспорта РФ № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

• Владимир Куделькин, президент консорциума «Интегра-С»

вания и средствах криптографической защиты, а также о лицензировании этой деятельности. Сейчас для местных линий, удаленных аэропортов с малой интенсивностью полетов и небольшим пассажиропотоком вводится пятая категория уязвимости. Что позволит им минимизировать затраты в области ТБ. Кроме того, Росавиация ведет работу по нераспространению требований законодательства по ТБ на легкие и сверхлегкие воздушные суда. Подобный подход, в соответствии с которым категорирование однотипных транспортных средств осуществлялось бы по упрощенной схеме, поддерживают представители всех отраслей — и автомобильного, и морского, и железнодорожного транспорта. Об этом говорили начальник УТБ Ространснадзора Роман Таланцев, заместитель начальника УТБ Росжелдора Михаила Рябов и другие участники. А заместитель начальника УТБ Росавтодора Николай Антоненко предложил исключить из перечня категорируемых объектов также

В силу недостаточности штатного состава силы полиции сегодня не в состоянии закрыть все проблемные зоны транспортной безопасности

ка отдела исследований и разработки, руководителя инновационных проектов ООО ПСЦ «Электроника» Андрея Скворцова, эта «умная» система не только сигнализирует диспетчеру о возникновении тех или иных угроз, но и выдает алгоритм его дальнейших действий в соответствии с заложенными в базу протоколами. Председатель совета директоров ООО «Влибор Системс» Владимир Борисов рассказал о последних разработках в области досмотрового оборудования и, в частности, о досмотровых комплексах нового поколения с функцией распознавания материалов. А генеральный директор компании ЦИБИТ Олег Иванов — о технологиях шифро-

• На стендах компаний, являющихся лидерами в области транспортной безопасности, участники конференции могли ознакомиться с последними технологическими новинками и решениями по оснащению объектов

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| state policy безопасности» Сергей Груздь отметил, что проведенная дискуссия оказалась очень полезной и плодотворной, поскольку не только позволила выявить имеющиеся проблемы в области законодательного регулирования транспортной безопасности, но и сформировать конкретные предложения по его совершенствованию. Итоговый документ конференции — Резолюция, одобренная большинством участников, — будет направлен в Государственную думу и Правительство Российской Федерации, Минтранс, а также другие заинтересованные организации в качестве рекомендаций транспортного сообщества. ТБ&Т

• Заместитель начальника Московского метрополитена по безопасности Владимир Муратов дороги, сохранив в нем сами объекты дорожной инфраструктуры — мосты, тоннели, эстакады и т.д. Аналогично многие участники конференции говорили о некомпетентности аккредитованных организаций, осуществляющих оценку уязвимости. Как отметил заместитель начальника отдела УТБ Департамента безопасности ОАО «РЖД» Вадим Гугняев, из более чем 2 тыс. ОУ, проведенных в компании, не оказалось ни одной, которая бы была проведена качественно и не вызывала вопросов. А по словам заместителя начальника Московского метрополитена по безопасности Владимира Муратова, перенос сроков оснащения Московского метрополитена системами ТБ связан именно с нежеланием выполнять явно избыточные и неэффективные требования, навязываемые предприятию. Подводя итоги конференции, генеральный директор РИА «Индустрия

• Заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александр Старовойтов и генеральный директор ПСЦ «Электроника» Николай Овченков

• Генеральный директор РИА «Индустрия безопасности» Сергей Груздь подвел итоги конференции № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

РЕШЕНИЕ Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2013» 03 октября 2013 года, г. Москва, «Президент-Отель» С целью дальнейшего совершенствования государственного регулирования, надзора и практической реализации требований транспортной безопасности конференция предлагает: 1. Одобрить наметившуюся практику Комитета Государственной думы РФ по транспорту и Минтранса России по привлечению экспертного и профессионального сообщества транспортников к процессу обсуждения и подготовки соответствующих поправок в действующее законодательство о транспортной безопасности, в нормативные правовые акты в указанной сфере. 2. В ходе доработки проекта Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» учесть высказанные на конференции предложения и замечания. 3. Рассмотреть возможность ужесточения действующего законодательства в части введения саморегулирования в сфере транспортной безопасности (а до его введения — лицензирования деятельности в указанной сфере), обязательной сертификации приборов и оборудования транспортной безопасности, внедрения единых стандартов и открытых кодов доступа программно-аппаратных комплексов обеспечения транспортной безопасности, интеграции подсистем транспортной безопасности в единый комплекс. 4. Рассмотреть вопрос о совершенствовании законодательства, направленного на правовое регулирование обеспечения защищенности от АНВ объектов топливноэнергетического комплекса, расположенных в границах объектов транспортной инфраструктуры, а также ОТИ и ТС, находящихся на территории объектов ТЭК. 5. Инициировать деятельность по совершенствованию законодательства в области транспортировки добываемых энергоресурсов во внутренних морских водах, террито-

28 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

10.

риальном море, на континентальном шельфе в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Рекомендовать внесение изменений в нормативные правовые акты, содержащие требования по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС, а также в части последовательности, порядка и сроков проведения категорирования ОТИ и ТС, оценки их уязвимости, разработки и реализации планов транспортной безопасности, разграничив ответственность и источники финансирования, установив при этом обоснованные сроки. Рассмотреть возможность внесения изменений и дополнений в Правила охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры (Постановление Правительства Российской Федерации от 1 февраля 2011 года №42) в части уточнения перечня аэропортов и объектов их инфраструктуры, находящихся в государственной собственности и в ведении Минтранса России, подлежащих охране исключительно силами вневедомственной охраны МВД России и ведомственной охраны Минтранса России с указанием источников финансирования. Установить порядок определения границ зон транспортной безопасности и осуществления досмотра граждан на входах в эти зоны с учетом специфики видов транспорта, разграничив при этом сферу ответственности субъектов перевозочной деятельности, органов полиции и подразделений транспортной безопасности (служб авиационной безопасности). Провести гармонизацию понятий «авиационная безопасность» и «транспортная безопасность» с учетом имеющейся нормативной правовой базы, в том числе положений международных договоров Российской Федерации в сфере авиационной безопасности и противодействия терроризму. Ускорить заключение между Российской Федерацией и Евросоюзом Соглашения о признании эквивалентными стандартов по авиационной и транспортной безопасно-

| state policy

11.

12.

13.

14.

15.

16.

сти, а до его достижения — провести работу с зарубежными партнерами (авиаперевозчиками) о выполнении ими требований законодательства Российской Федерации в сфере авиационной и транспортной безопасности наравне с отечественными авиаперевозчиками. Авиационные компании, аэропорты и авиапредприятия признать юридическими лицами с особыми уставными задачами для наделения их правом создания подразделений транспортной безопасности после соответствующих процедур, подготовки персонала и аккредитации в установленном порядке. Либо в качестве альтернативы рассмотреть вопрос о наделении полномочиями федеральных органов исполнительной власти в сфере транспорта (Росавиацию, Росжелдор, Росморречфлот) по созданию ведомственной охраны по защите ОТИ и ТС, находящихся в государственной собственности и в сфере ведения соответствующих федеральных органов исполнительной власти (внести изменения в перечень федеральных органов исполнительной власти, имеющих право создавать ведомственную охрану, утвержденный Постановлением Правительства РФ от 12.07.2000 № 514). Дополнить коды ОКВЭД соответствующими видами деятельности в сфере обеспечения транспортной безопасности, а также классификацию закупаемых товаров, работ и услуг для государственных и муниципальных нужд видом «обеспечение транспортной безопасности» и внедрить практику проведения конкурсных торгов (а не аукционов, как сейчас) и исключить практику нарушения требований законодательства об ограниченном доступе к информации в сфере транспортной безопасности в ходе исполнения действующих процедур закупки. Провести работу по упорядочению и обеспечению ритмичности финансирования мероприятий в сфере транспортной безопасности равномерно в течение года, а не в конце в соответствии со сложившейся практикой. Ускорить разработку и утверждение Перечня предметов, веществ и материалов, запрещенных или ограниченных для перемещения в зоны свободного доступа вокзальных комплексов, в том числе морских и речных портов, в транспортные средства, в технологический и перевозочный секторы зоны транспортной безопасности. Разработать и ввести в действие порядок запроса и получения заключений органов внутренних дел относительно возможности (невозможности) допуска лиц, принимаемых на работу, связанную с обеспечением транспортной безопасности. Рассмотреть вопрос об исключении ведомственной разобщенности и формировании правовых основ соз-

дания единой интеллектуальной интегрированной системы безопасности ОТИ и ТС (единого программнотехнического комплекса, решающего задачи в интересах структур ФСБ России, МВД России, ФТС России, собственников ТС и других посредством парольного доступа или иным способом). 17. Провести анализ положений и подготовить предложения по внесению изменений и дополнений в Приказ Минтранса России № 243 от 19.07.2012 в части освобождения отдельных субъектов транспортной инфраструктуры, деятельность которых не связана с реализацией перевозочных (проездных) документов, от обязанности передачи сведений о пассажирских перевозках оператору ЕГИС ОТБ, сохранив такую обязанность только за перевозчиками. 18. Провести работы по научному обоснованию количества категорий ОТИ и ТС и внедрению научно обоснованной методики категорирования ОТИ и ТС. 19. Рекомендовать руководителям органов власти субъектов Российской Федерации и органов власти местного самоуправления привести действующие законодательные акты субъекта РФ и муниципальные правовые акты по вопросам транспортной безопасности в соответствие с внесенными изменениями и дополнениями в федеральное законодательство. 20. Комитету Государственной думы ФС РФ по транспорту направить решение Конференции в заинтересованные органы исполнительной власти Российской Федерации, а также ведущие предприятия и организации воздушного, железнодорожного, водного, автомобильного, промышленного, городского наземного транспорта и метрополитенов, дорожного хозяйства, профессиональные объединения и союзы транспортников России (по согласованию) для учета в дальнейшей работе в указанной сфере. 21. Учитывая практическую значимость проведенных мероприятий, рассмотреть возможность организации подобной Конференции 3 сентября 2014 года в г. Москве в День солидарности в борьбе с терроризмом (ФЗ-32 «О днях воинской славы и памятных датах России») с названием: «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму». Председатель Конференции, заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, руководитель секции «Транспортная безопасность» А.С. Старовойтов

29 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Нужен закон без «белых пятен» В ближайшее время в Государственной думе во втором чтении должны быть рассмотрены поправки в 16-ФЗ «О транспортной безопасности». По мнению специалистов, они станут значительным шагом вперед в регулировании этой деятельности. Однако, несмотря на огромную работу, проделанную экспертным сообществом, в законопроекте осталось немало «белых пятен», которые нуждаются в корректировках и дополнениях. Своими соображениями на этот счет с редакцией нашего журнала поделился президент Федеральной технологической компании ID Systems Иван Поминов.

ID SYSTEMS, ООО 127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

ван Алексеевич, Вы ознакомились с последней редакцией проекта Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (далее — проект ФЗ). Вы выступали инициатором многочисленных поправок в этот закон. Насколько эти предложения были учтены авторами законопроекта? Я внимательно изучил последнюю версию этого документа и могу сказать, что в целом он, без сомнения, носит прогрессивный характер, так как кардинально меняет положение вещей в сфере транспортной безопасности.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Многие важные положения этот закон упорядочивает, в него, например, добавлены административная и уголовная ответственность за несоблюдение требований законодательства о транспортной безопасности. К положительным нововведениям можно отнести и норму, которая обязывает застройщиков объектов транспортной инфраструктуры закладывать требования в области транспортной безопасности еще на этапе проектирования. Он вводит такие понятия, как силы обеспечения транспортной безопасности, аттестация этих сил, подразделения транспортной безопасности и др. Вместе с тем, если проанализировать текст ФЗ № 273657-6, то можно заметить, что около 90% поправок в законодательство о транспортной безопасности касаются упорядочения работы субъектов транспортной инфраструктуры, практически не затрагивая вопросов технического оснащения объектов. Складывается ощущение, что под обеспечением транспортной безопасности понимается только аккредитация, проведение оценки уязвимости, разработка планов обеспечения транспортной безопасности и аккредитация и подготовка сил обеспечения транспортной безопасности. Возникает вопрос: а как же разработка проектно-сметной документации, оснащение объектов транспортной инфраструктуры, которое осуществляется исходя из результатов оценки уязвимости? Об этом в законе по-прежнему не сказано ни слова! На мой взгляд, определение деятельности в области транспортной безопасности в законе необходимо расширить. Необходимо указать, что это не только оценка уязвимости, разработка планов и досмотр, но и разработка проектносметной документации, и дальнейшее оснащение объекта. Для чего это необходимо? Даже если взять чисто экономическую сторону вопроса, то получается, что закон никак не затрагивает проектно-изыскательские работы

| state policy и оснащение объектов. А ведь именно с этими видами деятельности связаны основные затраты субъектов транспортной инфраструктуры. И именно от качества выполнения этих работ в первую очередь зависит безопасное функционирование объектов. Кроме того, если мы посмотрим ст. 9 проекта ФЗ, то увидим, что там предусмотрено внесение изменений в ст. 6 ФЗ-57 от 29.04.2008 «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». В частности, в нее добавляется новый вид деятельности (п. 28) — деятельность по обеспечению транспортной (авиационной) безопасности. В чем смысл этого изменения? В том, что иностранные компании, в том числе владеющие бизнесами в России через российские компании (то есть конечные бенефициары), не имеют права контролировать в нашей стране бизнесы в области транспортной безопасности. Иначе говоря, они не имеют права владеть контрольными пакетами таких бизнесов. Но вот нонсенс: официально такого вида экономической деятельности, как обеспечение транспортной безопасности, в России не существует! Получается, что, с одной стороны, мы через 57-й закон ограничиваем экономическую деятельность иностранных компаний в области транспортной безопасности, а с другой — этой деятельности как таковой юридически нет… Хотя в 16-ФЗ есть определение термина «обеспечение транспортной безопасности», это никакого отношения к экономике не имеет.

Законопроект № 273657-6 — огромный шаг вперед! Осталось сделать второй шаг — упорядочить экономику, то есть взаимоотношения субъектов с проектировщиками и инсталляторами Пойдем дальше: ст. 6 проекта ФЗ «Деятельность по проведению оценки уязвимости» гласит, что компаниями, которые занимаются этой деятельностью, не могут владеть нерезиденты. Здесь вопросов нет: такой вид деятельности в России есть. Но поскольку закон никак не регулирует проектно-изыскательные работы и оснащение объектов, получается, что он фактически ограничивает деятельность нерезидентов только в «бумажной» части — при проведении оценки уязвимости. При этом они вполне легально могут владеть бизнесами

по проектированию и оснащению объектов транспортной инфраструктуры! А ведь если компания-проектант занимается проектированием систем транспортной безопасности, она автоматически получает доступ к данным по оценке уязвимости! То есть Вы хотите сказать, что закон в таком виде фактически сводит на нет одно из основных требований к информации по оценке уязвимости — о том, что она является информацией ограниченного доступа? Получается, что так. Далее: законом вводится сертификация инженернотехнических средств охраны и обеспечения транспортной безопасности (далее — ИТСО ТБ). При этом определения, что такое ИТСО ТБ, и их исчерпывающего перечня в законодательстве также нет! Мы, конечно, можем догадываться, что сюда входят системы видеонаблюдения, инженерные заграждения и т.п., но не более того. В законодательстве есть понятие технических средств охраны, которое, по сути, является синонимом ИТСО ТБ, но это опять же только наши догадки. Более того, сегодня нет правил по сертификации ИТСО ТБ! В приказе Минтранса России, например, отражены требования по видеообнаружению и видеоидентификации. При этом нигде не говорится о том, каким должно быть качество картинки, чтобы она отвечала этим требованиям. То ли это количество пикселей на квадратный сантиметр, то ли количество камер на километр периметра, то ли что-то еще..? № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | Одним словом, у нас нет четких стандартов, которым должны отвечать инженерно-технические средства обеспечения транспортной безопасности. А значит, мы не можем их сертифицировать, поскольку непонятно, что именно мы будем подтверждать! К тому же закон вводит сертификацию только средств — то есть «железа». А как насчет программного обеспечения? Без учета ПО мы не сможем сертифицировать комплекс в целом, а ведь именно комплексные решения обеспечивают максимальную защищенность объектов от актов незаконного вмешательства! Если вернуться к вопросу с ограниченным доступом к данным оценки уязвимости и к планам обеспечения транспортной безопасности, то они действительно прописаны в проекте ФЗ более четко. Но при этом ни слова не сказано про ограничение доступа к проектно-сметной документации. На мой взгляд, это в корне неверно, потому что, исходя из проектно-сметной документации, любой мало-мальски грамотный человек может понять, что происходит на объекте и какие системы будут там установлены! Какие еще недостатки, на Ваш взгляд, есть в проекте ФЗ? Возьмем ст. 10 действующей редакции ФЗ-16: в ней сказано, что работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, не вправе осуществлять лица и организации, в отношении которых имеется ин-

формация об их причастности к террористической деятельности. Но, не регламентируя деятельность по проведению проектно-изыскательских работ и оснащению, мы никак не сможем на законном основании эти компании (и их работников) проверить. Мы можем проверить только те компании, которые занимаются оценкой уязвимости. Более того, с точки зрения Федерального закона № 94 (с 1 января его заменит 44ФЗ) при проведении аукционов и даже конкурсов от их участников нельзя требовать ни каких-то справок, ни другой дополнительной информации (например, копий трудовых книжек сотрудников). Закон это прямо запрещает! Получается, что мы регулируем вопросы квалификации и доступа для консалтеров, а оснащение объектов может выполнять кто угодно!? Это означает, что при действующей системе закупок мы никогда не сможем выполнить требования, изложенные в ст. 10 16-ФЗ. Далее: в проекте ФЗ очень хорошо прописаны требования к аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. В частности, в ст. 12 записано, что органы, которые осуществляют их аттестацию, проводят проверку знаний, умений и навыков их сотрудников. Более того, в п. 5 этой же статьи обозначаются конкретные требования к знаниям, умениям и навыкам сотрудников подразделений транспортной безопасности. Но при этом в законе совершенно не прописаны требования к персоналу компаний-подрядчиков по проектиро-

32 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ванию, монтажу и интеграции систем охраны и безопасности! Аналогично обстоит дело и с ответственностью. Согласно ст. 12.4. проекта ФЗ, вводится ответственность юридических и должностных лиц организаций, выполняющих оценку уязвимости, а также должностных лиц компетентных органов, ответственных за вопросы транспортной безопасности. При этом проектировщики и инсталляторы никакой ответственности не несут, за исключением предусмотренной Градостроительным кодексом в рамках допусков СРО. Получается, что поправки в 16-ФЗ относятся преимущественно к организационным мероприятиям, почти не затрагивая практическую сторону вопроса? В какой-то мере так. Возникает парадоксальная ситуация! Опираясь на закон, мы проводим качественную оценку уязвимости и передаем ее результаты проектной организации, у которой есть только допуск СРО и которую может контролировать кто угодно, включая зарубежных собственников, но только не компетентные органы в области транспортной безопасности. При этом проверить персонал этой компании на соответствие требованиям осуществления деятельности в сфере транспортной безопасности не представляется возможным. Эта компания что-то там проектирует — может быть, в соответствии с нормативными правовыми актами, а может быть, и нет, после чего проект без грифа «для служебного пользования» отдается субъекту транспортной инфраструктуры. Последний в открытом доступе обязан разместить его на сайте закупок, и все желающие могут увидеть — что именно, в каких местах и какими средствами будет защищено. Наконец, конкурс выигрывает какая-то компания и выполняет монтажные работы. Причем они даже могут быть выполнены хорошо! Но кто поручится за сотрудников, которые в этой компании работают, и как они распорядятся имеющейся информацией ограниченного доступа? Резюмируя, я хочу подчеркнуть: авторами законопроекта проведена большая работа, и благодаря этому деятельность субъектов транспортной инфраструктуры теперь будет значительно лучше упорядочена и регламентирована. Это — огромный шаг вперед! Осталось сделать второй шаг — упорядочить вопросы оснащения объектов ИТСО ТБ, взаимоотношений субъектов ОТИ и ТС с потенциальными исполнителями работ, то есть с проектировщиками и инсталляторами. ТБ&Т

| state policy

План на бумаге и на деле — разные вещи! Необходимо внести коррективы в приказы Минтранса, регулирующие вопросы транспортной безопасности. Геннадий Айзен, и.о. руководителя ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Gennady Aizen, Acting Head of FBE «Administration «Volga-Balt»

Plans on paper and in practice are different things! It is necessary to make adjustments to the Ministry of Transport orders governing the transport security issues.

знакомившись с материалами Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2013», ФБУ «Администрация «Волго-Балт» предлагает внести коррективы в статью 5.8 Приказа Минтранса РФ от 08.02.2011 № 41 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта». Эта статья гласит: «Разработать и утвердить план обеспечения транспортной безопасности ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев и реализовать его в течение шести месяцев с момента утверждения результатов оценки уязвимости ОТИ и/или ТС». Считаем, что реализация планов обеспечения транспортной безопасности транспортных средств (ТС) и объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) в указанные в приказе три месяца нереальна. Для того чтобы приступить к реализации мероприятий, изложенных в планах, необходим достаточный запас времени на определение и согласование стоимости проводимых работ, проведение конкурсных мероприятий, разработку проектных документов, истребование и получение финансовых средств, а также непосредственное оснащение ТС и ОТИ инженерно-техническими средствами безопасности. Исходя из вышеизложенного, ФБУ «Администрация «Волго-Балт» пред-

Реализация планов обеспечения транспортной безопасности ТС и ОТИ в указанные в приказе Минтранса три месяца — нереальна лагает внести изменения в текст приказа Минтранса РФ от 08.02.11 № 41 и, в частности, изложить статью 5.8 Приказа в следующей редакции: «Разработать и утвердить план обеспечения транспортной безопасности ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев и реализовать его в течение 12 месяцев с момента выделения финансовых средств». Кроме того, предлагаем внести изменения в статьи 6 и 7 приказа Минтранса РФ от 11.02.10 № 34 «Об утверждении порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Считаем, что План ОТБ ТС и ОТИ, представляемый в компетентный орган для утверждения, должен быть представлен в четырех экземплярах. Первый, второй и третий — на бумажном носителе, четвертый — на электронном. Первый и второй экземпляры Пла-

на ОТБ ТС и ОТИ направляются субъекту транспортной инфраструктуры, с тем чтобы первый экземпляр находился в распоряжении субъекта, а второй — непосредственно у исполнителя. Текст статей 6 и 7 Приказа Минтранса РФ от 08.02.2010 № 34 предлагаем изложить в следующей редакции: Статья 6. «План представляется в четырех экземплярах: первый, второй и третий — на бумажном, четвертый на электронном носителе...» Далее — по тексту. Статья 7. «Первый и второй экземпляры Плана, утвержденного руководителем компетентного органа (либо уполномоченным им лицом) и заверенного гербовой печатью, направляется (вручается) субъекту транспортной инфраструктуры, третий и четвертый экземпляры остаются в компетентном органе, из них формируется документальная и электронная базы». ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Объединить усилия правительства и общества Роль и место общественных организаций в системе обеспечения транспортной безопасности.

To join forces of government and society Role and place of civil society organizations in the system of transport security.

Александр Свешников, председатель правления Ассоциации «Транспортная безопасность» Alexander Sveshnikov, Chairman of the Board of Association «Transport Security»

бщеизвестно, что транспортный комплекс является важнейшей составной частью экономики страны. Стратегическое значение многих объектов, их открытость и доступность, значительная протяженность сети автомобильных и железных дорог, большое количество крупных морских портов, гидротехнических сооружений, удаленность объектов от населенных пунктов, возможность незначительными средствами причинить большие разрушения — все это в совокупности делает транспортный комплекс «привлекательным» для терроризма. И по сравнению с другими отраслями эконо-

мики — наиболее уязвимым для актов незаконного вмешательства. Поэтому одним из важнейших факторов, определяющих безопасное функционирование транспортного комплекса, является транспортная безопасность, которая затрагивает коренные интересы общества и государства, а также интересы всех физических и юридических лиц, причастных к деятельности транспортного комплекса. Актуальность проблемы обеспечения транспортной безопасности подтверждается статистикой актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность транспортного комплекса. Террористические акты на транспорте, совершенные в недавнем прошлом и приведшие к гибели людей («Невский экспресс» — ноябрь 2009 года, московское метро — март 2010-го, аэропорт Домодедово — январь 2011-го, взрыв в пассажирском автобусе в Волгограде — октябрь 2013-го), свидетельствуют о постоянной активности террористических угроз и проблемах с антитеррористической защищенностью транспортного комплекса. Основу государственного управления обеспечением транспортной безопасностью составляют отраслевые и территориальные органы ФСБ, МВД и Минтранса России. Главная цель в работе этих структур — недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса России,

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

в первую очередь террористической направленности. Однако международный опыт говорит о том, что забота об укреплении транспортной безопасности должна находиться в центре внимания не только государства. Даже хорошо отлаженная система обеспечения транспортной безопасности не может эффективно функционировать без широкой опоры на структуры гражданского общества. Особенно это актуально в условиях реформы системы технического регулирования России: разработка стандартов и регламентов должна осуществляться с открытым участием всех заинтересованных в данном процессе организаций. Во-первых, техническое регулирование и стандартизация могут и должны стать процессами тесного взаимодействия правительства, неправительственных институтов, бизнессообщества, научных и общественных организаций. Во-вторых, это прямая экономия государственных средств. Ассоциация организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности, создана два года назад и является добровольным объединением юридических лиц, заинтересованных в повышении уровня безопасности транспортного комплекса. Ассоциация «Транспортная безопасность» представлена в общественных советах органов исполнительной и законодательной власти страны,

| state policy в Общественной палате при Президенте России, в Экспертном совете при Правительстве Российской Федерации, Минтрансе России и нескольких федеральных агентствах. Наши комитеты разрабатывают в интересах транспортного сообщества добровольные стандарты совместимости информационных и коммуникационных систем в области транспортной безопасности. Мы оказываем содействие субъектам Российской Федерации и субъектам транспортной отрасли России в гармонизации подходов к реализации законодательства о транспортной безопасности, а также содействуем созданию безопасной и комфортной коммуникационной среды для оптимизации транспортных отношений с учетом их влияния на развитие торговли, экологии и демографии. В текущем году мы открыли филиал Ассоциации в Южном федеральном округе. В ближайшей перспективе — открытие филиалов Ассоциации и в других федеральных округах. О необходимости правильной организации своей деятельности сотрудниками сил обеспечения транспортной безопасности мы говорим в Учебном центре на занятиях по курсу «Основы транспортной безопасности». Нашими специалистами разработана уникальная система дистанционного обучения, позволяющая проводить дополнитель-

ное профессиональное обучение должностных лиц, ответственных за транспортную безопасность, в удобное для них время, без отрыва от производства, со значительной экономией материальных средств. Мы имеем положительный опыт и международного сотрудничества в области образования: так, в этом году по нашей программе прошла обучение группа сотрудников транспортного комплекса Казахстана. По ее итогам мы получили заявку на обучение от казахских партнеров и на следующий год. Мы

В силу стратегического значения многих объектов, их количества, большого пассажиро- и грузопотока транспортный комплекс является особенно «привлекательным» для терроризма

готовы к сотрудничеству в области образования со всеми заинтересованными организациями и будем рады сотрудничеству по вопросам обучения специалистов государств-участников СНГ. При этом мы считаем необходимым и своевременным внести дополнения в соответствующие классификаторы специальностей, в частности в ЕКТС, а также в государственные образовательные и профессиональные стандарты по вопросу образования в области транспортной безопасности. На протяжении нескольких лет руководство Минтранса России, руководители профильных комитетов Государственной думы и Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации отмечают важность объединения юридических лиц в профессиональные объединения, союзы и ассоциации с целью совершенствования нормативной правовой базы и оказания содействия органам законодательной и исполнительной власти в получении информации о проблемах, связанных с реализацией законодательства в сфере транспорта и обеспечения транспортной безопасности. А также выработки и реализации основ саморегулирования в области обеспечения транспортной безопасности. Как показывает практика, государство не должно решать эту проблему в одиночку, поскольку для этого требуются значительные материальные, финансовые и кадровые ресурсы, а также интеллектуальная мобильность. Общество обязано активно участвовать в решении задач обеспечения транспортной безопасности, а каждый человек в отдельности должен укреплять свои моральные позиции и поддерживать правопорядок, уважать жизнь и права других людей, и именно тогда каждый сможет почувствовать себя в безопасности. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Транспортная система ЮФО и СКФО под надежной защитой! В Ростове-на-Дону специалисты в области транспортной безопасности обсудили проблемы совершенствования законодательной базы, антитеррористической защищенности объектов юга России. А также приняли участие в открытии первого регионального филиала Ассоциации «Транспортная безопасность».

Transport system at the SFD and NKFD is in safe hands! In Rostov-on-Don transport security experts discussed the issues of legislative improvements, the anti-terrorist protection of facilities in Southern Russia. They also attended the opening of the ﬁrst regional branch of the Association «Transport Security».

сентября 2013 года в столице ЮФО г. Ростове-на-Дону состоялось знаковое событие — Межрегиональная конференция «Актуальные вопросы развития транспортной инфраструктуры и транспортной безопасности ЮФО и СКФО России». В чем его знаковость, спросите вы? Во-первых, в самой тематике мероприятия. А еще в том, что проведение конференции совпало с официальным открытием первого филиала Ассоциации «Транспортная безопасность». Сфера его деятельности не ограничивается Ростовской областью и даже ЮФО и распространяется сразу на два федеральных округа: ЮФО и СКФО. Несмотря на то что они имеют свои специфические особенности и требуют повышенного внимания к вопросам обеспечения транспортной безопасности. Во-вторых, уникальность конференции — в количестве, а также высоком должностном и профессиональном уровне ее участников. Достаточно сказать, что в общей сложности в конференции приняли участие свыше 60 человек. И это далеко не рядовые сотрудники! Президиум конференции состоял из руководителей самого высокого уровня как федеральных органов государственной власти, так и органов власти субъектов РФ. Среди них: заместитель председателя Комитета Государствен-

ной думы РФ по транспорту Александр Старовойтов, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (сейчас — заместитель министра транспорта) Николай Захряпин, заместитель полномочного представителя Президента РФ в ЮФО Владимир Гурба, заместитель министра транспорта Ростовской области Евгений Лебедев, врио начальника УФСБ по Ростовской области Василий Чоп, заместитель начальника ЮРЦ МЧС России Анатолий Супруновский, а также руководители и представители МТУ Ространснадзора по СКФО, Южного управления государственного автодорожного надзора, Южного МТУ воздушного транспорта Росавиации, Южного территориального управления Росжелдора, Госморречнадзора, Ространснадзора, Генеральной прокуратуры и МВД России. В работе конференции также приняли участие представители транспортных предприятий и компаний ЮФО и СКФО, члены Ассоциации «Транспортная безопасность» — ведущие предприятияразработчики, производители и системные интеграторы систем охраны и транспортной безопасности, а также ак-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

кредитованные в системе транспортной безопасности организации. Официальным изданием мероприятия выступал ведущий отраслевой журнал «Транспортная безопасность и технологии» во главе с его главным редактором и членом президиума Ассоциации Сергеем Груздем. Наконец, в-третьих, конференция выгодно отличалась местом проведения: ее принимал крупнейший город региона — Ростов-на-Дону. Именно здесь начал работать первый филиал Ассоциации «Транспортная безопасность». Конференция была организована силами Ассоциации «Транспортная безопасность» (Президент Ассоциации — Р.С. Фадеев, председатель правления — А.Н. Свешников), и, по мнению участников, она прошла на самом высоком организационном уровне, в деловой и дружественной обстановке. Хозяева мероприятия сделали все не только для официальной части, но и предоставили участникам прекрасные возможности для неформального общения. В рамках конференции была развернута экспозиция самых современных технических средств и систем обеспечения

| state policy транспортной безопасности. А само мероприятие стало площадкой не только для официальных докладов и выступлений, торжественного открытия филиала, но и для весьма бурной и свободной дискуссии, обмена опытом работы профессионалов различных структур. Также состоялась встреча с избирателями председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Александра Старовойтова, который, к слову, официально открыл работу конференции и выступил с докладом на тему «Совершенствование законодательства — путь к повышению безопасности и защищенности транспортного комплекса. Актуальные вопросы». В нем он дал подробный анализ действующего законодательства в сфере транспортной безопасности, довел до сведения присутствующих положения недавно принятых Государственной думой РФ поправок в ФЗ-16, а также рассказал о работе экспертного совета возглавляемой им лично секции «Транспортная безопасность» при Комитете Госдумы РФ по транспорту и о готовящихся изменениях в законодательство о транспортной безопасности. С содержательным докладом на тему «Актуальные проблемы реализации требований по транспортной (авиационной) безопасности в аэропортах Южного федерального округа» выступил Николай Захряпин. Николай Юрьевич, являясь одним из руководителей, ответственных за обеспечение безопасности воздушных перевозок в период Олимпиады в Сочи, подробно остановился на состоянии транспортной (авиационной) безопасности и высказал ряд весьма актуальных предложений и пожеланий. Андрей Башалев, начальник УГАН НОТБ ЮФО Ространснадзора, в докладе «Об организации контрольно-надзорной деятельности в период подготовки к XXII зимним Олимпийским играм в Сочи» развил эту тему и сделал ряд принципиальных предложений, направленных на совершенствование законодательства в

сфере транспортной безопасности. Он также обозначил круг практических задач и проблем, оказывающих негативное воздействие на обеспечение безопасности на транспорте. С подробным докладом «Роль и место Ассоциации «Транспортная безопасность» в развитии транспортной инфраструктуры и транспортной безопасности в Южном и Северокавказском федеральных округах» выступил председатель правления Ассоциации Александр Свешников. В частности, Александр Николаевич напомнил собравшимся, что в современной России тесное и конструктивное взаимодействие общественных объединений, бизнес-сообщества и государства в деле обеспечения транс-

Тесное и конструктивное взаимодействие общественных объединений, бизнессообщества и государства в деле обеспечения транспортной безопасности имеет первостепенное значение портной безопасности имеет важное значение. Почти два года назад при поддержке и участии представителей федеральных органов законодательной и исполнительной власти была образована Ассоциация «Транспортная безопасность», а 21 декабря 2011 года она была зарегистрирована Минюстом России. В качестве первостепенных задач Ассоциации Александр Николаевич обозначил формирование цивилизованных отношений участников процесса обеспечения транспортной безопасности, внедрение элементов саморегулирования в области транспортной безопасности. Символично, что в рамках конференции состоялся торжественный прием в члены Ассоциации ряда предприятий и организаций: ООО «Телематик плюс»,

ООО «Холодоспецстрой», ОАО «Ейский морской порт», ОАО «Объединение вокзалов и пассажирских автостанций» Республики Адыгея. По завершению пленарной части участники конференции получили уникальную возможность ознакомиться с экспозицией инновационных решений и технологий в сфере транспортной безопасности, представленной членами Ассоциации. Кстати, каждому участнику был вручен специальный пакет, наряду с программой содержащий полную информацию об Ассоциации «Транспортная безопасность», каталог предлагаемых членами Ассоциации систем и оборудования по охране и безопасности, а также специальный выпуск журнала «Транспортная безопасность и технологии» и юбилейное издание «Авиационная безопасность на службе гражданской авиации РФ 40 лет». Ну, а кульминацией мероприятия, безусловно, стало торжественное открытие филиала Ассоциации «Транспортная безопасность» в Ростове-наДону с вручением соответствующих учредительных документов и выступлением директора филиала, которым стал известный в сфере авиационной и транспортной безопасности профессионал Константин Селивиров. Кстати, основная нагрузка по организации и проведению конференции легла именно на его плечи. И с этой задачей он и его коллеги справились, по общему мнению участников мероприятия, на «отлично»! ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Проблемы обеспечения безопасности совмещенных объектов К совмещенным объектам до сих пор предъявляются требования со стороны различных государственных органов. Это приводит к необходимости их категорирования по различным критериям, проведению фактически дублирующих обследований и подготовке во многом повторяющих друг друга паспортов и планов. По материалам ОАО НК «Роснефть» According to JSC OC «Rosneft»

Security issues of combined facilities Various government bodies still impose requirements to combined facilities. This leads to necessity of its categorization according to various criteria, conduction of same surveys and preparation of largely duplicating each other passports and plans.

асть объектов ТЭК подпадают под требования других федеральных законов и кодексов, в частности под требования закона «О транспортной безопасности», требования Воздушного кодекса, Кодекса по охране судов и портовых средств. Это касается авиатопливозаправочных комплексов, крупных нефтебаз и заводов, на территории которых находится часть примыкающей транспортной инфраструктуры, морские терминалы, глубоководные причалы. К таким объектам предъявляются требования со стороны различных государственных органов, что приводит к необходимости категорирования объектов по различным критериям, проведению аналогичных обследований и подготовке соответствующих и во многом повторяющихся паспортов и планов. На объектах ТЭК, имеющих транспортные коммуникации, параллельно предъявляются одни и те же или противоречащие требования со стороны разных государственных органов. Зачастую одному и тому же объекту присваиваются разные категории по степени опасности, дважды проводятся мероприятия по обследованию и подготовке соответствующих паспортов безопасности и планов. Все это ведет к увеличению затрат сил и средств. Главный вопрос при совмещении объектов — это распределение полномочий компетентных органов государственной власти в сфере их ответственности. Нормативно-правовое регулирование проводится на основа-

Главный вопрос при совмещении объектов — это распределение полномочий компетентных органов государственной власти в сфере их ответственности нии разных федеральных законов. Кроме того, для объектов транспортной инфраструктуры — морских терминалов, глубоководных причалов и др. — должны учитываться требования международного права (Международный кодекс по охране судов и портовых средств, Конвенция по охране на море и др.). Все эти правовые акты требуют разработки значительного количества документов для обеспечения безопасности объектов ТЭК или транспортной инфраструктуры. Наличие данных документов обусловлено «двойным» контролем со стороны государственных контрольнонадзорных органов за одними и теми

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

же вопросами, проведением на объекте различных экспертиз безопасности, лицензирования, аттестаций и оценки рисков. При этом разрабатываемые документы, по сути, во многом повторяют друг друга. Для удобства реализации требований федерального законодательства представляется целесообразным урегулировать эти проблемы и разграничить действие законов в отношении данных объектов, рассмотреть вопрос по уменьшению количества документов, разрабатываемых для обеспечения безопасности объектов ТЭК или транспортной инфраструктуры.

| state policy Ввиду объективной сложности категорирования и паспортизации совмещенных объектов транспортной инфраструктуры и объектов ТЭК, а также объектов, имеющих пограничные и таможенные зоны контроля, было бы целесообразным рассмотреть на федеральном уровне возможность разработки единого универсального документа (паспорта), отражающего в совокупности обеспечение транспортной безопасности и антитеррористической защищенности. Ведь в этой ситуации цель одна — обеспечение состояния защищенности от актов незаконного вмешательства, устойчивое и безопасное функционирование объектов, защита интересов личности, общества и государства в сферах топливноэнергетического, транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Для исключения необходимости проведения мероприятий по обеспечению безопасности одного объекта,

подпадающего под действие двух Федеральных законов, представляется целесообразным в «Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств на различных видах транспорта» внести дополнительный пункт. О том, что при нахождении объекта транспортной инфраструктуры внутри территории объектов ТЭК, на которых выполняются мероприятия по защите, определенные Правилами, мероприятия, указанные в настоящих Требованиях, не проводятся. При проведении категорирования, паспортизации, оценки уязвимости объектов, в состав которых организационно включены пограничные и таможенные пункты пропуска, необходимо быть готовым к оборудованию данных пунктов в соответствии с требованиями федерального законодательства и к обеспечению режима в пунктах пропу-

Необходимо исключить проведение дублирующих мероприятий по обеспечению безопасности одного объекта, подпадающего под действие двух Федеральных законов

ска. Все это также требует значительных дополнительных согласований и финансовых затрат. Требования по обеспечению безопасности объектов морского базирования тоже пока остались за скобками Правил по обеспечению безопасности. Субъекты ТЭК разрабатывают свои внутренние нормативные документы по обеспечению безопасности таких объектов. Но здесь задача еще более сложная, с учетом специфики объектов морского базирования и необходимости соответствия разрабатываемых требований требованиям действующих международных, российских и других нормативно-правовых актов, в том числе Международного кодекса по охране судов и портовых средств. В связи с расширением проектов освоения шельфов мы полагаем важной и задачу разработки нормативных документов по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов морского (шельфового) базирования. Не утверждены пока правила обеспечения безопасности и линейных объектов топливно-энергетического комплекса. Соответственно, в правовом вакууме остается выполнение требований безопасности для откатегорированных магистральных нефтепроводов значительной протяженности, поскольку применение требований Правил обеспечения безопасности объектов ТЭК для них на практике неосуществимо. ТБ&Т

39 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Планируемые изменения в 16-ФЗ — значительный шаг вперед Проблемы правового регулирования транспортной и авиационной безопасности.

Planned amendments to the federal law #16 are signiﬁcant step forward The issues of legal regulation of transport and aviation security.

Александр Кажуро, начальник юридической службы ЗАО «АэроМАШ — АБ» Alexander Kazhuro, Head of Legal Department, JSC «AeroMASH — AS»

о второму чтению фактически подготовлена совершенно новая редакция законопроекта, вносящего изменения в 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Особенно положительным является закрепление в законе положения о том, что обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах воздушного транспорта включает обеспечение авиационной безопасности (подпункт 3 пункта 3 статьи 8 законопроекта). Движением вперед на пути гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с воздушным законодательством в области авиационной безопасности станут и другие нормы законопроекта. В частности, закрепляющие, что программой авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия), предусмотренной международными стандартами в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, является совокупность планов обеспечения транспортной

безопасности транспортных средств воздушного транспорта, эксплуатируемых одним субъектом транспортной инфраструктуры. То есть планов, которые разрабатываются с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации (подпункт «д» пункта 8 статьи 8 законопроекта). А также что планом обеспечения транспортной безопасности аэропорта (аэродрома) является программа авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), предусмотренная международными стандартами в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, которая разрабатывается с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с

ними нормативными правовыми актами Российской Федерации (подпункт «е» пункта 8 статьи 8 законопроекта). Как положительное мы отмечаем также дополнение Федерального закона пунктом 14 статьи 8 законопроекта «Досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности», который законодательно закрепляет его проведение за уполномоченными лицами из числа подразделений транспортной безопасности. Законодательное закрепление авиационной безопасности как части транспортной безопасности создает правовую основу при разработке и осуществлении мер по обеспечению транспортной безопасности для: • применения стандартов и международной практики ИКАО; • использования потенциала и положительного опыта работы служб авиационной безопасности; • избегания параллелизма в планировании и организации работы по обеспечению транспортной и авиационной безопасности на объектах и транспортных средствах воздушного транспорта. Вместе с тем законопроектом дает-

Очередное заседание экспертного совета во главе с первым заместителем Председателя Комитета ГД РФ по траспорту ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| air transport ПОРЯДОК сертификации деятельности по обеспечению авиационной безопасности (ФАП-98 «Сертификация аэропортов. Процедуры», утв. Приказом ФСВТ от 24.04.2000)

ПОРЯДОК аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности (проект)

Цели: подтверждение соответствия авиационной безопасности организаций, осуществляющих аэропортовую деятельность в области обеспечения авиационной безопасности, требованиям норм, правил и процедур по авиационной безопасности

Цели: определение способности организации осуществлять защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства в установленной сфере

Компетентный орган: уполномоченный орган в области гражданской авиации или его территориальный орган, в ведении которых находится этот вид аэропортовой деятельности (Росавиация)

Компетентный орган: федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный осуществлять функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере (Росавиация)

Этапы: а) представление и проверка заявки на сертификацию и документации к ней; б) рассмотрение документации; в) проверка сертифицируемого аэропорта; г) оформление результатов сертификации; д) инспекционный контроль деятельности аэропорта

Этапы: а) представление в компетентные органы заявления на получение (переоформление, продление срока действия) свидетельства об аккредитации (далее — Заявление); б) определение компетентным органом способности организации осуществлять защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в соответствии с требованиями и условиями аккредитации, установленными настоящим Порядком; в) принятие компетентным органом решения о выдаче свидетельства об аккредитации организации либо об отказе в его выдаче (переоформлении, продлении срока действия).

Итоговый документ: на основании положительного решения уполномоченного органа в области гражданской авиации или его территориальных органов оформляется сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности

Итоговый документ: документом, подтверждающим способность организации осуществлять защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства в установленной сфере, является выдаваемое компетентным органом свидетельство об аккредитации организации на осуществление защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (далее — свидетельство об аккредитации)

Законодательное закрепление авиационной безопасности как части транспортной безопасности создает правовую основу для совершенствования нормативной базы ся понятие «подразделения транспортной безопасности», к которым будут отнесены в том числе аккредитованные для этой цели в установленном порядке юридические лица. То есть аэропорту или авиакомпании для осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности необходимо пройти аккредитацию в порядке, установленном Министерством транспорта Российской Федерации. В это же время, в соответствии с требованиями Федерального закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», юридические лица, чья деятельность непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности, подлежат

обязательной сертификации. И, если сравнить существующий порядок сертификации деятельности по обеспечению авиационной безопасности, закрепленный в Федеральных авиационных правилах (ФАП-98), с имеющимся в распоряжении проектом Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности, то мы увидим, что цели этих двух процедур совпадают, а процессы их проведения во многом дублируют друг друга (см. рис. 1). С целью исключения дублирования предлагаем исключить из принятой в гражданской авиации системы сертификацию юридических лиц, чья деятельность непосредственно связана с

обеспечением авиационной безопасности. И заменить ее аккредитацией в порядке, установленном для аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности, путем внесения изменений в Федеральный закон от 19.03.1997 № 60ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации». При этом: а) из пункта 1 статьи 8 исключить слова «или авиационной безопасности»; б) статью 8 дополнить пунктом 5 следующего содержания: «Юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности, проходят аккредитацию в порядке, установленном для аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности». На наш взгляд, более пристального внимания заслуживают также вопросы подготовки подзаконных актов, определяющих порядок подготовки и аттестации специалистов в области транспортной и авиационной безопасности с целью использования накопленного положительного опыта подготовки специалистов в области авиационной безопасности. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Что такое «подразделения транспортной безопасности» И 16-ФЗ, и предлагаемые поправки в него содержат много неоднозначных и расплывчатых формулировок и определений, что не позволяет создать по-настоящему эффективную нормативную базу в области транспортной безопасности.

What is a «transport security unit»? Federal law # 16-FZ and proposed amendments contain many ambiguous and vague formulas and deﬁnitions, which does not make possible to create a truly effective regulatory framework in the ﬁeld of transport security.

Юрий Волынский-Басманов, директор НУЦ АБИНТЕХ, заслуженный изобретатель РФ, почетный работник транспорта России, профессор, к.т.н. Yuri Volynskii-Basmanov, Director RTC ABINTEH, Honored Inventor of Russia, Honorary Worker of Transport of Russia, Professor, Ph.D.

реди вопросов, которые в настоящее время обсуждаются специалистами применительно к проекту нового закона «О транспортной безопасности» (далее — Закон), значительное место занимает вопрос о том, какие именно структуры будут обеспечивать эту безопасность. При этом, к сожалению, единое мнение об их составе (силах и средствах), ведомственной принадлежности, решаемых задачах, полномочиях, порядке взаимодействия и управлении, а также о том, кто их должен создавать и кто должен нести за них ответственность, отсутствует. Проанализируем имеющуюся информацию по этому вопросу.

Действующий ФЗ-16 «О транспортной безопасности»

Юрий Михайлов, главный научный сотрудник НУЦ АБИНТЕХ, заслуженный деятель науки и техники РФ, профессор, д.т.н. Yuri Mikhailov, Chief Scientist of the RTC ABINTEH, Honored Worker of Science and Technology of the Russian Federation, Prof. Dr.

В соответствии с Законом ответственность за обеспечение транспортной безопасности несут так называемые компетентные органы, представляющие собой «федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные Правительством Российской Федерации осуществлять функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности». Целесообразность использования термина «компетентные органы», которые по определению должны быть таковыми, вызывает некоторое сомнение. Действительно, разве могут органы, осуществляющие функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности, быть некомпетентными? На федеральном уровне к таким органам прежде всего относятся ФСБ, МВД и МЧС. Однако в Законе не регламентированы ни вопросы их взаимодействия, ни распределение задач между ними. В Закон также введено понятие специализированных организаций в области обеспечения транспортной

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

безопасности — «юридических лиц, аккредитованных компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации, для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Однако понятие специализированной организации в области обеспечения транспортной безопасности предполагает в качестве ее задачи именно указанное обеспечение, то есть решение всего комплекса связанных с этим вопросов. Между тем из определения следует, что в обязанности этих организаций входит только оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС), которая, хотя и является необходимой и весьма важной, но не исчерпывает всего круга мероприятий по обеспечению безопасности ОТИ и ТС. Далее, согласно статье 5 (пункт 2) оценка уязвимости «проводится специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности, организациями и подразделениями федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел». Так кто же на самом деле должен осуществлять оценку уязвимости ОТИ и ТС и кто должен нести ответственность за ее точность и достоверность? При этом Закон требует проведения оценки уязвимости только от актов незаконного вмешательства (статья 5). Получается, что угрозы, связанные с техническими, эксплуатационными характеристиками ОТИ и ТС и режимами их эксплуатации, с состоянием органи-

| state policy зации и управления транспортной деятельностью, квалификацией, производственной дисциплиной, моральным и психологическим состоянием обслуживающего персонала (применительно к воздушному транспорту с безопасностью полетов), а также с чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера, остаются без внимания. В соответствии с Законом (статья 4) обеспечение транспортной безопасности ОТИ и ТС возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, то есть на «юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании». Вместе с тем реализация планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС осуществляется (статья 5 пункт 4) «субъектами транспортной инфраструктуры, а в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, — субъектами транспортной инфраструктуры совместно с органами государственной власти или органами местного самоуправления либо исключительно органами государственной власти». Так кто же и в каких случаях реализует планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС?

Таким образом, можно сделать вывод: существующий Федеральный закон «О транспортной безопасности» ясности в вопрос о структурах, обеспечивающих безопасность на транспорте, не вносит.

Проект ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» Распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2013 года № 748-р в Госдуму был внесен проект ФЗ, предусматривающий внесение изменений в существующий ФЗ-16 «О транспортной безопасности» (далее — Проект ФЗ). В Проекте ФЗ введено новое (по отношению к ФЗ-16) понятие подразделений транспортной безопасности, которое определено следующим образом: «Подразделения транспортной безопасности, осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (в том числе на основании договора с субъектом транспортной инфраструктуры), — подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполни-

тельной власти в области транспорта или юридические лица, аккредитованные для этой цели в установленном порядке». Данное определение не позволяет прояснить ряд принципиальных вопросов: кто именно осуществляет защиту ОТИ и ТС — подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти, или юридические лица, аккредитованные для этой цели в установленном порядке, или и те и другие? Что должны представлять собой указанные юридические лица? Как будет осуществляться взаимодействие между подразделениями транспортной безопасности в случае наличия нескольких из них и кто будет координировать их работу? Наконец, кто будет нести ответственность за их деятельность? Кроме того, указанное изменение продолжает относить к задачам обеспечения безопасности на транспорте защиту ОТИ и ТС только от актов незаконного вмешательства, то есть не ликвидирует отмеченный выше недостаток ФЗ-16. Наряду с понятием «подразделения транспортной безопасности» вводится понятие «силы обеспечения транспортной безопасности», которое определяется следующим образом:

43 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

структуру, состоящую из сил (персонала) и средств (технические средства, системы и технологии), предлагаемое в Проекте ФЗ понятие «силы обеспечения транспортной безопасности» в такой формулировке не имеет смысла.

«Силы обеспечения транспортной безопасности — лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности на объекте транспортной инфраструктуры, транспортном средстве, включая персонал субъекта транспортной инфраструктуры и (или) подразделения транспортной безопасности, непосредственно связанный с обеспечением транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств». Данное определение (даже без учета вольного обращения его авторов с русским языком), кроме путаницы и неопределенности, в рассматриваемый вопрос ничего не вносит. Во-первых, непонятна цель введения определения «лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности». Разве

В заключении Комитета Государственной думы по транспорту по проекту Федерального закона № 273657-6, в частности, говорится: «Обращаем внимание, что в пункте 3 статьи 1 Федерального закона для федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных Правительством Российской Федерации осуществлять функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности, дается

среди людей, причастных к обеспечению транспортной безопасности, могут быть безответственные лица?! Вовторых, что же представляют собой эти «ответственные лица»? В-третьих, если силами обеспечения транспортной безопасности являются «лица (люди)… и (или) подразделения транспортной безопасности (тоже люди!)», то чем они отличаются друг от друга? В связи с тем что понятие «подразделение транспортной безопасности» (при необходимом его уточнении, снимающем отмеченные выше вопросы) неизбежно должно подразумевать обеспечивающую безопасность ОТИ и ТС

определение — «компетентные органы в области транспортной безопасности», которое применяется в дальнейшем по тексту Федерального закона. В этой связи полагаем, что в части 3 проектируемой статьи 121 (пункт 5 статьи 1 законопроекта) следует применять данное определение». Это предложение едва ли заслуживает внимания, так как, как уже отмечалось выше, трудно себе представить возможность допуска некомпетентных органов к вопросам обеспечения безопасности на транспорте. С сожалением констатируем, что у Комитета Госдумы РФ по транспорту «замечаний концеп-

Предложения по рассматриваемому вопросу

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

туального характера к законопроекту нет». В заключении Комитета Государственной думы по безопасности и противодействию коррупции на законопроект № 273657-6 говорится: «Законопроектом дополняется статья 1 Закона определением «подразделения транспортной безопасности». Из нового определения следует, что субъект транспортной инфраструктуры, создавая подразделение транспортной безопасности, должен как юридическое лицо быть аккредитован в целях защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. С учетом пункта 1 статьи 12 3 законопроекта субъект транспортной инфраструктуры должен иметь право на приобретение, использование и применение служебного оружия и специальных средств. Вместе с тем в соответствии с Федеральным законом «Об оружии» данное право имеет только юридическое лицо с особыми уставными задачами, которым субъект транспортной инфраструктуры не является». Это замечание лишний раз подчеркивает недостаток предлагаемого проекта закона, в котором отсутствует четкое определение состава сил и средств подразделений транспортной безопасности и их полномочий. По отношению к понятию «силы обеспечения транспортной безопасности» совершенно справедливым является замечание Комитета о том, что «данное понятие не позволяет определить категорию лиц, которые будут являться ответственными за обеспечение транспортной безопасности на объекте транспортной инфраструктуры, транспортном средстве». При этом делается вывод о том, что «представляется возможным введение понятия «лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности». Но этот вывод также является следствием отсутствия в Законе четкого разграничения обязанностей подразделений транспортной безопасности, схем их взаимодействия и управления ими. Следующее замечание Комитета по рассматриваемому вопросу, касающееся содержания работ по обеспечению безопасности на транспорте, гласит: «…Персонал субъекта транспортной инфраструктуры (должностные лица органов управления) будет выполнять только работы по разработке планов обеспечения транспортной безопасности, а персонал подразделения транспортной безопасности — участвовать в выполнении мероприятий этих планов. Остальные работы являются ком-

| state policy петенцией уполномоченных федеральных органов исполнительной власти или специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности. Таким образом, в предлагаемой законопроектом редакции обеспечение транспортной безопасности фактически сводится к разработке и реализации (в течение шести месяцев) соответствующего плана». Это замечание нельзя признать основательным, так как Распоряжением Правительства РФ от 5 ноября 2009 года № 1653-р утвержден перечень работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности (куда входит и работа по разработке и реализации планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС), никак не привязанных к конкретным исполнителям. Вместе с тем необходимо отметить, что сделанное замечание, так же как и предыдущее, является следствием недостатка Проекта ФЗ, связанного с отсутствием в нем четкого разграничения полномочий подразделений транспортной безопасности. Еще одно замечание Комитета по проекту закона гласит: «В соответствии с пунктом 1 статьи 4 Закона ответственность за обеспечение транспортной безопасности возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, однако отсутствие необходимых полномочий у субъектов

Закон требует проведения оценки уязвимости только от актов незаконного вмешательства, оставляя без внимания угрозы, связанные с техническими характеристиками ОТИ и ТС, квалификацией обслуживающего персонала, чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера и др. транспортной инфраструктуры не позволяет говорить о создании данным законопроектом необходимого механизма для обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры». Данное замечание абсолютно справедливо и вызвано уже отмеченными выше недостатками законопроекта. В этой связи любопытно мнение председателя подкомитета Госдумы РФ по транспортной безопасности (см. «Транспортная безопасность и технологии», № 2(29), 2012). Им определение подразделений транспортной безо-

пасности сформулировано следующим образом: «Подразделения транспортной безопасности — юридические лица, аккредитованные в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулиро-

ванию в сфере внутренних дел, и федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, осуществляющие защиту ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства, в том числе на основании возмездного договора с субъектом транспортной инфраструктуры, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации». Это весьма громоздкое определение (кстати, отличающееся от определения, данного в Проекте ФЗ) еще более осложняет представление о том, что же должны собой представлять подразделения транспортной безопасности, и вызывает ряд вопросов: 1. Так все-таки чем же являются подразделения транспортной безопасности — специально аккредитованными юридическими лицами, или подразделениями ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, или и теми и другими? Кстати, в определении, данном в Проекте ФЗ, между этими структурами поставлен союз «или», хотя там № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | тоже не проясняется, что собой должны представлять структуры под загадочным названием «юридические лица». 2. Каким должен быть установленный Минтрансом порядок аккредитации названных юридических структур и какова схема его согласования с МВД и ФСБ? 3. Кто будет обеспечивать эксплуатационную безопасность на транспорте и безопасность в условиях чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, если задачей подразделений транспортной безопасности является защита ОТИ и ТС только от актов незаконного вмешательства? Далее подкомитетом утверждается, что «Проектом Федерального закона вводится понятийный аппарат, определяющий отнесение лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, …к силам обеспечения транспортной безопасности…». На наш взгляд, рассмотрение приведенного выше в Проекте ФЗ определения сил обеспечения транспортной безопасности показывает отсутствие

там какого-либо понятийного аппарата вообще! Действительно, разве можно отнести к понятийному аппарату фразу: «Силы обеспечения транспортной безопасности — лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности…». При этом само определение сил обеспечения транспортной безопасности в проекте ФЗ, как уже отмечалось выше, ничего, кроме путаницы и неопределенности, в рассматриваемый вопрос не вносит.

Резюмируем Наличие отмеченных выше неоднозначных и расплывчатых формулировок и определений в разных документах, а также различных (в том числе противоречивых) мнений специалистов по поводу подразделений, обеспечивающих безопасность на транспорте, свидетельствует о недостатках в этом вопросе как существующего Закона, так и законопроекта в его нынешней редакции. Указанные недостатки обусловлены отсутствием отражения в названных до-

В Законе отсутствует четкое разграничение обязанностей подразделений транспортной безопасности, схем их взаимодействия и управления ими

46 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

кументах следующих принципиальных положений: • регламентации по структуре, составу и ведомственной принадлежности подразделений транспортной безопасности; • порядка их создания и организации функционирования; • задач каждого из элементов структур этих подразделений; • полномочий отдельных структур и подразделений в целом; • состава технических средств (в том числе вооружения), которыми должны быть оснащены подразделения транспортной безопасности; • порядка взаимодействия элементов структур в составе этих подразделений и подразделений между собой (в случае наличия их нескольких для данного охраняемого объекта); • структуры, состава и ведомственной принадлежности органа, осуществляющего управление деятельностью подразделений транспортной безопасности. Без отражения этих положений, а также без ликвидации других принципиальных недостатков существующего Закона и предлагаемого законопроекта законодательство о транспортной безопасности не сможет выполнить свою задачу. А именно создать нормативную базу для повышения эффективности обеспечения безопасности в транспортной отрасли страны. ТБ&Т

| state policy

В законе много противоречий и дублирования действующих норм Проект Федерального закона № 273657-6 нуждается в гармонизации требований в области транспортной и авиационной безопасности. Лиана Матулян, руководитель юридической службы ОАО «Омский аэропорт» Liana Matulyan, Head of Legal Services of JSC «Omsk airport»

о итогам рассмотрения проекта Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», которым планируется внести ряд изменений в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16ФЗ «О транспортной безопасности», сообщаем следующее. 1) Подпунктом «в» пункта 1 статьи 1 проекта Федерального закона № 273657-6 вводится понятие «подразделения транспортной безопасности». При этом данное определение противоречит подпункту 5.5. пункта 5 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденных Приказом Минтранса РФ № 40 от 08.02.2011. Исходя из смысла указанной нормы, подразделения транспортной безопасности могут быть образованы (сформированы) субъектом объекта транспортной инфраструктуры (далее — Субъект ОТИ) и/или могут быть привлечены. Согласно проекту Федерального закона, подразделения транспортной безопасности — это подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти или аккредитованные юридические лица, привлекаемые субъектом ОТИ на основании договора. Предлагаем определение «подразделения транспортной безопасности» изложить в новой редакции: «7.1. подразделения транспортной безопасности — осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства

In the law there are a lot of contradictions and duplication of existing norms Draft Federal Law #273657-6 is needed to be harmonized of the requirements of transport and aviation security.

подразделения субъектов транспортной инфраструктуры, подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта или юридические лица, аккредитованные для этой цели в установленном порядке, на основании договора с субъектом транспортной инфраструктуры». 2) Пунктом 3 статьи 1 проекта Федерального закона № 273657-6 предлагается изменить наименование статьи 10 Федерального закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 09.02.2007, а также внести в данную норму ряд изменений. На наш взгляд, предлагаемая редакция статьи 10 весьма проблематична для применения работодателями. Согласно данной норме (в новой редакции), работник, не соответствующий требованиям, предусмотренным Федеральным законом о транспортной безопасности, не допускается к работе, непосредственно связанной с обеспечением транспортной безопасности. Между тем отстранение работника от работы регламентируется Трудовым кодексом РФ. Но при этом сам Трудовой кодекс не содержит норм, позволяющих отстранять работника по основаниям, изложенным в статье 10 Федерального закона о транспортной безопасности. Пункт 6 статьи 10 содержит условие о том, что сообщение заведомо ложных сведений о себе при оформлении на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, также является основанием не допускать лицо к работе, связанной с обеспечением транспортной безопасности. Как показывает практика, зачастую сведения, которые предоставляют лица при устройстве на работу, не совпадают со сведениями, содержащимися в базах, с использованием которых осуществляется проверка указанных лиц, в связи с неверным внесением в них данных. Федеральный закон не определяет, в каком случае сведения являются ложными, что затрудняет применение указанной нормы.

3) Пунктом 5 статьи 1 проекта Федерального закона № 273657-6 предлагается ввести в Федеральный закон о транспортной безопасности статью 12.2 «Досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности». На воздушном транспорте порядок досмотра регламентирован Приказом Минтранса РФ № 104 от 25.07.2002. Полагаем, что данная норма дублирует уже действующие правила и требования. На сегодняшний день на воздушном транспорте применяются технические средства, сертифицированные Росавиацией. Новая норма вводит требования о том, что технические устройства подлежат сертификации в порядке, определенном Правительством РФ. На наш взгляд, это может повлечь полную замену уже применяемых технических устройств. Соответственно, это означает дополнительные затраты для аэропортов. Причем включить их в тариф на услуги по обеспечению авиационной безопасности на сегодняшний день не удастся. Проект Федерального закона не содержит нормы, регулирующие вопросы гармонизации требований по транспортной безопасности и авиационной безопасности, исключения дублирования при обеспечении транспортной и авиационной безопасности, подготовки соответствующих планов обеспечения транспортной безопасности и программ обеспечения авиационной безопасности. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Основная задача — безопасность гостей и участников Олимпиады Ространснадзор оценил степень готовности различных министерств и ведомств к обеспечению безопасности ОТИ и ТС при подготовке к Олимпийским играм в Сочи.

The main task is security of guests and participants in the Olympics Rostransnadzor rated readiness of various ministries and agencies to ensure the security of transport infrastructure in preparation for the Olympic Games in Sochi.

Владимир Черток, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Vladimir Chertok, Deputy Head of the Federal Authority for Transport Oversight (Rostransnadzor)

соответствии с поручением заместителя министра транспорта Российской Федерации А.С. Цыденова с 16 по 21 сентября 2013 года Минтрансом России была проведена работа по оценке мероприятий по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также транспорта общего пользования в г. Сочи в целях подготовки к Олимпийским играм. В настоящее время в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.12.2003 № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» Минтрансом России для осуществления полномочий по

предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций созданы соответствующие функциональные подсистемы единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (далее — функциональные подсистемы): 1. Функциональная подсистема «Транспортное обеспечение ликвидации чрезвычайных ситуаций». 2. Функциональная подсистема «Организация и координация деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации». 3. Функциональная подсистема «Организация работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности». 4. Функциональная подсистема «Организация работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта». 5. Функциональная подсистема «Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов гражданской авиации». 6. Функциональная подсистема «Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте». 7. Проект функциональной подсистемы государственного транспортного контроля Министерства транспорта Российской Федерации единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (Ространснадзор). Эта функциональная подсистема функционирует, но пока не включена в Постановление Пра-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

вительства Российской Федерации от 30.12.2003 № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций». Контроль за соответствием установленным требованиям функциональных подсистем Минтранса России единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в установленном порядке осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта». Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение XXII зимних Олимпийских игр и XI Паралимпийских игр 2014 года организовано следующими силами и средствами функциональных подсистем РСЧС Минтранса России.

Функциональная подсистема предупреждения и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте Органами управления функциональной подсистемы предупреждения и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте на территории Краснодарского края являются: 1. Координационный орган — Комиссия по предупреждению и ликвидации ЧС и обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте Южного территориального управления Росжелдора (г. Ростов-на-Дону). 2. Постоянно действующие органы управления: • Южное территориальное управление Росжелдора (г. Ростов-на-Дону); • филиал Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»

| state policy на Северо-Кавказской железной дороге (г. Ростов-на-Дону). 3. Органы повседневного управления: • дежурно-диспетчерская служба центра управления перевозками филиала ОАО «РЖД» на СевероКавказской железной дороге; • дежурно-диспетчерская служба филиала федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» на Северо-Кавказской железной дороге. К силам и средствам этой функциональной подсистемы относятся специально подготовленные, оснащенные специальной техникой, оборудованием, снаряжением, инструментом и материалами пожарные поезда ФГП «ВО ЖДТ России», действующие в пределах установленных участков выездов. В качестве сил и средств задействованы дежурные караулы (отделения) 9 пожарных поездов 3 отрядов:

•

Туапсинский отряд на станциях Туапсе и Адлер; • Кавказский отряд на станциях Кавказская, Тихорецкая, Армавир и Белореченская; • Краснодарский отряд на станциях Краснодар, Тимашевская, Крымская. Время отправления пожарного поезда с путей постоянной стоянки не превышает 10 минут с момента передачи оперативного приказа. Мероприятия по аварийно-спасательному обеспечению на железнодорожном транспорте Краснодарского края организует и осуществляет филиал ФГП «ВО ЖДТ России» на Северо-Кавказской железной дороге (г. Ростов-на-Дону). Готовность пожарных поездов проверена в ходе учений по комплексному применению сил ФГП «ВО ЖДТ России» Северо-Кавказской железной дороги при возникновении пожара в железнодорожном тоннеле, а также при проведении пожарно-тактических учений по тушению пожара в пассажирском вагоне.

Имеющиеся силы и средства готовы к обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств общего пользования в период проведения Олимпиады

Функциональные подсистемы РСЧС Росморречфлота Органами управления функциональных подсистем Росморречфлота в поисково-спасательных районах Краснодарского края являются: 1. Координационный орган — Комиссия по чрезвычайным ситуациям и обеспечению пожарной безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта (г. Москва). 2. Постоянно действующие органы управления: • Азово-Черноморский филиал Федерального государственного унитарного предприятия «Балтийское бассейновое аварийно-спасательное управление» (г. Новороссийск); • оперативный штаб по ЧС Росморречфлота (г. Москва). 3. Органы повседневного управления: • Морской спасательно-координационный центр г. Новороссийска; • дежурно-диспетчерская служба Азово-Черноморского филиала Федерального государственного унитарного предприятия «Балтийское бассейновое аварийно-спасательное управление» (г. Новороссийск). Силы и средства постоянной готовности формируются из судового состава: 1. Азово-Черноморского филиала ФГУП «Балтийское бассейновое аварийно-спасательное управление». 2. ФГУ администраций морских портов Новороссийск и Туапсе, находящихся в ведении Росморречфлота.

49 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | 3. Филиалов ФГУП «Росморпорт»: Азово-Черноморского бассейнового филиала, действующего в портах Новороссийск, Геленджик, Анапа, Туапсе; • Сочинского филиала. Для выполнения задач по поиску и спасанию людей и судов, терпящих бедствие на море, осуществляется несение аварийно-спасательной готовности спасательными судами и аварийными партиями. Степень готовности дежурных сил и средств устанавливается в зависимости от обстановки на морском бассейне (акватории порта) — двухчасовая, 30-минутная, постоянная готовность — 10 минут. Действия специалистов, сил и средств АСФ отрабатывались и совершенствовались в течение 2013 года в ходе проведения тактико-специальных учений и тренировок. В соответствии с распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта от 13.09.2013 № СГ-264-р комиссией Росморречфлота в период с 16 по 21 сентября 2013 года была проведена оценка мероприятий по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в целях подготовки к проведению XXII зимних Олимпийских игр 2014 года. •

По результатам работы Комиссия пришла к выводу о соответствии проводимых мероприятий в рамках единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций к проведению XXII зимних Олимпийских игр 2014 года действующим законодательным актам и нормативным документам. В то же время предлагаем принять меры по усилению АСФ в порту Сочи Имеретинский, в связи с тем что в дни Олимпиады в нем планируется разместить крупные пассажирские корабли, которые будут использоваться в качестве плавучих гостиниц.

Аварийно-спасательное обеспечение полетов гражданской авиации Органы управления функциональной подсистемой поискового и аварийно-спасательного обеспечения

50 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

полетов гражданской авиации на территории Краснодарского края: 1. Координирующий орган — Комиссия по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации (г. Ростов-на-Дону). 2. Постоянно действующие органы — Южное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации. 3. Орган повседневного управления — Южный авиационный координационный центр поиска и спасания («ФКУ Южный АПСЦ», г. Ростов-на-Дону). В качестве сил и средств для поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации на территории Краснодарского края задействовано шесть региональных поисково-спасательных баз — филиа-

Время отправления пожарного поезда с путей постоянной стоянки не превышает 10 минут с момента передачи оперативного приказа

| state policy лов Федерального казенного учреждения «Южный авиационный поисковоспасательный центр»: Сочинская РПСБ, Волгоградская РПСБ, Нальчикская РПСБ, Астраханская РПСБ, Ростовская РПСБ и Махачкалинская РПСБ. Режим дежурства: круглосуточный, готовность к отправке в район ЧС: летом — 30 минут, зимой — 45 минут. Для проведения поисково-спасательных работ задействованы дежурные поисково-спасательные воздушные суда — вертолеты Ми-8 и КА-27, со спасательной парашютно-десантной группой в составе трех спасателей. Также для поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации на территории Краснодарского края задействованы службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (далее — СПАСОП) аэропортов: Сочи (Адлер), Краснодар (Пашковский), Анапа, Геленджик, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Ставрополь. Время реагирования пожарно-спасательных расчетов СПАСОП аэропортов составляет не более трех минут (прибытие к месту проведения аварийно-спасательных работ на территории аэродрома), аварийно-спасательных команд — не более 10 минут. С каждым аварийно-спасательным формированием поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации в течение года проведены комплексные учения и тренировки.

Проблемные вопросы По поручению заместителя министра транспорта Российской Федерации А.С. Цыденова (протокол № АЦ-41) территориальной ведомственной аттестационной комиссии Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Южному федеральному округу Ространснадзора работники аварийно-спасательного формирования — Сочинского отряда Краснодарского филиала ФГУП «УВО Минтранса России» — были аттестованы на квалификацию «спасатель». Вместе с тем в связи с вступлением в законную силу с 30 июля 2013 года Постановления Правительства Российской Федерации от 18 июля 2013 года № 605 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации в части аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований, спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя», функция аттестации из Положения Ространснадзора была исключена. Поэтому в настоящее время АСФ Сочинского отряда Краснодарского филиала ФГУП «УВО Минтранса Рос-

сии» не аттестовано. Такая аттестация возможна только в территориальном управлении МЧС России. В результате проведенного анализа готовности функциональных подсистем Минтранса России выявлено, что органы управления, силы и средства функциональных подсистем готовы обеспечить безопасность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств транспорта общего пользования в период проведения Олимпиады. Вместе с тем для решения задач по качественному поисковому и аварийноспасательному обеспечению транспортного комплекса в период проведения Олимпийских игр необходимо провести ряд мероприятий, которые позволят эффективно применить силы и средства для ликвидации чрезвычайных ситуаций, контроля их готовности и своевременного принятия управленческих решений органами управления, что повысит безопасность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Кроме того, необходимо продолжить отработку единого информационного пространства (взаимодействия) по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС на транспортном комплексе Минтранса России с информационными ресурсами МЧС России и других взаимодействующих ведомств.

Предложения по предупреждению и ликвидации ЧС и обеспечению пожарной безопасности 1. Минтрансу России совместно с МЧС России: провести командноштабные тактические учения по координации действий органов управления и сил функциональных подсистем РСЧС Минтранса России с участниками взаи-

модействия при ликвидации чрезвычайных ситуаций (декабрь 2013 года). 2. Минтрансу России: • провести проверки постоянной готовности аварийно-спасательных формирований функциональных подсистем РСЧС Минтранса России на предмет укомплектованности АСФ, их технической оснащенности, а также натренированности спасателей к выполнению задач по предназначению (декабрь 2013 года); • проверить порядок оповещения, каналы связи управления и связь, порядок взаимодействия с силами, участвующими в ликвидации чрезвычайных ситуаций; • предусмотреть резерв сил и средств функциональных подсистем РСЧС Минтранса России для перехода с 01.02.2014 в режим повышенной готовности; • проверить наличие резерва финансовых и материальных ресурсов, систем связи, оповещения и информационного обеспечения на решение задач по предназначению в регионе проведения Олимпийских игр (январь 2014 года). 3. Территориальному управлению МЧС России по Южному федеральному округу: организовать и провести работу по аттестации профессионального АСФ — Сочинского отряда Краснодарского филиала ФГУП «УВО Минтранса России» (декабрь 2013 год). 4. Минтрансу России (Росморречфлоту): принять меры по усилению АСФ в порту г. Сочи Имеретинский (январь 2014 года). 5. Минтрансу России (Ространснадзору): вести с 01.02.2014 постоянный мониторинг готовности АСФ функциональных подсистем РСЧС Минтранса России на период подготовки и проведения Олимпиады. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Реализация требований 16-ФЗ на транспорте идет крайне медленно Состояние и меры по повышению эффективности федерального государственного надзора в области транспортной безопасности.

The implementation of federal law # 16 requirements on transport is extremely slow Conditions and measures to improve efﬁciency of the federal state oversight in the ﬁeld of transport security.

Роман Таланцев, начальник УТБ Ространснадзора Roman Talantsev, Head of TSD under Rostransnadzor

ранспортная безопасность является одним из важнейших факторов, определяющих устойчивое и безопасное функционирование транспорта. Российская Федерация создала и целенаправленно совершенствует систему обеспечения транспортной безопасности и располагает достаточно развитым аппаратом государственного управления транспортной безопасностью на всех уровнях властных структур. Главная цель всех органов исполнительной власти — недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса России. Одной из основных задач обеспечения транспортной безопасности является осуществление федерального государственного контроля (надзора) в области обеспечения транспортной безопасности. Ространснадзор в сфере обеспечения транспортной и авиационной безопасности должен осуществлять

контроль более чем за 400 тыс. субъектами транспортной инфраструктуры, которые используют миллионы объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В 2013 году контрольно-надзорные мероприятия проводились Ространснадзором в отношении субъектов транспортной инфраструктуры на основании ежегодного плана проверок, в том числе комплексными комиссиями, включающими представителей органов транспортной прокуратуры, ФСБ России и МВД России, а также в ходе проведения внеплановых проверок. В результате контрольно-надзорной деятельности подразделениями надзора за обеспечением транспортной и авиационной безопасности Ространснадзора за 10 месяцев 2013 года: • проведено 3947 плановых и внеплановых проверок, что в 1,5 раза больше, чем в 2012 году, и в 2,5 раза больше, чем в 2011 году; • по итогам проведенных проверок выявлено 9524 нарушения требований нормативных правовых актов по транспортной и авиационной безопасности, что на 906 больше, чем в 2012 году, и на 2276 нарушений больше, чем в 2011 году; • выдано 2732 обязательных для исполнения предписания, что на 854 предписания больше, чем в 2012 году, и на 1119 больше, чем в 2011 году; • привлечено к административной ответственности 2115 должностных и юридических лиц, что на 1107 больше, чем в 2012 году, и на 1931 больше, чем в 2011 году; • направлено 172 материала в органы прокуратуры и суды, что на 88 больше, чем в 2012 году, и на 132 больше, чем в 2011 году; • наложено штрафов на сумму 51 млн 951 тыс. руб., что в два раза больше, чем в 2012 году, и в 21 раз больше, чем в 2011 году;

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

•

подразделениями надзора за обеспечением транспортной и авиационной безопасности Ространснадзора было проведено 1184 внеплановые проверки, что на 495 проверок больше, чем за аналогичный промежуток предыдущего года. В результате контрольно-надзорной деятельности Ространснадзором выявлены следующие типовые нарушения требований российского законодательства в области транспортной безопасности: 1. Субъектами транспортной инфраструктуры не соблюдаются сроки по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Как следствие, своевременно не разрабатываются планы обеспечения транспортной безопасности. 2. Субъектами транспортной инфраструктуры не разработаны в полном объеме организационно-распо ря дительные документы (приказы, инструкции, положения), направленные на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности. 3. Фактическое состояние и укомплектованность объектов инженернотехническими средствами охраны и защиты (ограждение территорий, средства связи и оповещения, системы видеонаблюдения, системы для принудительной остановки автотранспорта и др.) не способны в полной мере обеспечить защиту большинства объектов транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Мероприятия по проведению оценки уязвимости, а также разработка и утверждение планов обеспечения транспортной безопасности, которые определяют систему мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, проходят крайне медленно. Оценки уязвимости

| state policy и планы обеспечения транспортной безопасности из-за низкого качества их подготовки федеральными агентствами неоднократно возвращаются на доработку. Таким образом, установленные законодательством сроки по реализации планов обеспечения транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры не соблюдаются. В целях повышения эффективности федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности Минтрансом России на базе Ространснадзора в 2013 году развернуты автоматизированные рабочие места инспекторов с возможностью доступа к единой государственной информационной системе обеспечения транспортной безопасности. Доступ к данной системе позволит инспектору в режиме реального времени получать информацию о категорировании объектов и транспортных средств, о процессе утверждения их оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, инспекторы смогут ознакомиться с оценками уязвимости и планами обеспечения транспортной безопасности

•

зора создано пять автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте (один — главный, четыре — территориальных (ЦФО, ЮФО, УФО, ДФО), к концу года планируется ввести в строй оставшиеся четыре центра (ПФО, СЗФО, СФО, СКФО); поставлено 18 мобильных пунктов контроля (надзора) с функциями подвижного оперативного штаба на месте события; в центральном аппарате и территориальных управлениях Ространснадзора внедряется Комплексная информационная система управления контрольно-надзорной деятельности по транспортной безопасности, которая позволяет обеспечивать автоматизированную обработку информации по контрольно-надзорной деятельности, осуществлять контроль за устранением выявленных нарушений, вести административное производство, а также осуществлять дистанционный контроль и надзор за обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры;

Субъектами транспортной инфраструктуры не соблюдаются сроки по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

•

территориальные подразделения Ространснадзора оснащены компьютерной техникой и персональными носимыми аудиовидеорегистраторами. Вместе с тем следует отметить, что в ходе осуществления контрольнонадзорной деятельности также выявлен ряд проблем: 1. Большая текучесть кадров по причине низкой заработной платы не позволяет сотрудникам подразделений надзора за обеспечением транспортной безопасности Ространснадзора проходить специальную подготовку. В свою очередь, слабая методическая и теоретическая подготовка негативно сказывается на качестве их работы при проведении контрольно-надзорной деятельности и работы с информационными системами Ространснадзора, а также создает условия для коррупционных проявлений. 2. Отсутствие принципиальности в вопросах привлечения к административной ответственности способствует распространению нарушений в сфере транспортной и авиационной безопасности и безнаказанности лиц, их совершивших. 3. При рассмотрении дел об административных правонарушениях практически не используются полномочия, предоставленные частью 1 статьи 29.13 КоАП, по внесению в соответствующие организации и соответствующим должностным лицам представления об устранении причин и условий, способствовавших совершению административного правонарушения.

объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств до проведения проверки субъекта, что должно повысить эффективность проводимых ими контрольно-надзорных мероприятий. В рамках единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности также создается сегмент по контролю за соблюдением порядка передачи сведений перевозчиками и субъектами транспортной инфраструктуры в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах, который в автоматическом режиме должен выдавать сообщение о нарушении данного порядка. Кроме того, для повышения эффективности федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности в рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзором осуществлены следующие мероприятия: • на базе существующих дежурнодиспетчерских служб Ространснад-

53 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | 4. Недостаточная оснащенность инспекторского состава автомобильным транспортом, средствами фото- и видеофиксации нарушений. 5. Отсутствие нормативных документов, позволяющих использовать результаты дистанционного надзора за обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в качестве доказательств совершения административного нарушения.

7. Неоднозначность судебной практики по вопросам наложения административных наказаний за несоблюдение требований транспортной безопасности не позволяет принимать управленческие решения по организации контрольно-надзорной деятельности. 8. Практически отсутствует информационное взаимодействие между федеральными органами исполнительной власти по обмену сведениями об угрозах совершения актов незаконного вме-

Состояние и укомплектованность объектов транспортного комплекса ИТСО в большинстве случаев не способны обеспечить надежную защиту от актов незаконного вмешательства

6. Действующее российское законодательство в сфере обеспечения транспортной безопасности и авиационной безопасности фактически не распространяется на иностранных перевозчиков, осуществляющих свою деятельность на территории Российской Федерации, за исключением требования по передаче в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. Это создает приоритет иностранным транспортным компаниям по отношению к российским перевозчикам, так как они не несут финансовых издержек по соблюдению законодательства Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности, осуществляя свою деятельность на российской территории.

шательства в транспортном комплексе, а также выявляемых нарушениях в сфере транспортной и авиационной безопасности при осуществлении своей деятельности. 9. Кодексом об административных правонарушениях Российской Федерации не предусмотрена административная ответственность субъектов транспортной инфраструктуры или перевозчиков, в том числе иностранного государства, за непредставление сведений о пассажирских перевозках в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. Кроме этого, субъекты транспортной инфраструктуры часто ссылаются в судах на то, что в КоАП прямо не определены должностные лица Ространснадзора, имеющие право рассматривать дела

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

об административных правонарушениях по части 1 статьи 11.15.1, части 10 статьи 19.5 и статье 19.7.5. 10. Российским законодательством не урегулирован вопрос о проведении контрольно-надзорных мероприятий в отношении крупных субъектов транспортной инфраструктуры, имеющих значительное количество объектов и транспортных средств на всей территории Российской Федерации, таких как ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» и др. С учетом изложенного, а также в целях повышения эффективности надзорной деятельности все более актуальными становятся вопросы: • совершенствования законодательства Российской Федерации в области обеспечения транспортной и авиационной безопасности; • внедрения систем дистанционного обучения инспекторского состава; • повышения социального статуса государственного транспортного инспектора; • применения информационных систем мониторинга состояния транспортной безопасности, анализа уровня транспортной безопасности при выборе субъектов транспортной инфраструктуры для планового контроля; • совершенствования системы получения от населения и других федеральных органов исполнительной власти информации о нарушениях юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями законодательства и требований в сфере транспортной и авиационной безопасности; • развития применения современных средств аудио- и видеофиксации информации об угрозах безопасности на транспорте и информационнокоммуникационного оборудования для осуществления дистанционного надзора за обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах; • применения современных средств передачи данных для обеспечения оперативности, качества и полноты получения информации о конкретных чрезвычайных происшествиях на транспорте. В связи с этим Ространснадзором готовятся соответствующие предложения в Министерство транспорта Российской Федерации по внесению изменений в законодательные и другие действующие нормативно-правовые акты. ТБ&Т

| state policy

«Стратум» — интегрированная система охраны протяженного периметра В последние годы Правительство РФ начало выделять значительные бюджетные средства на оснащение объектов транспортной инфраструктуры России системами безопасности. Не обошли вниманием и аэропорты. Однако наш анализ ситуации показывает, что безопасность аэропортов далека от идеальной.

STRATUM is integrated system of extended perimeter protection СТРАТУМ.РФ

In recent years the Government of the Russian Federation has started to allocate a signiﬁcant budget to equip the Russian transport infrastructure with security systems, including airports. However, our analysis shows that airport security is not ideal.

ффективность решения этой задачи зависит от грамотной постановки проблемы, качества технологий, оборудования и, конечно, реализации. Все эти критерии опираются на требования законодательства РФ в сфере транспортной и авиационной безопасности. Например, приказы Министерства транспорта РФ № 40 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности» и № 142 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам» уделяют внимание привлекаемым для охраны аэропортовых комплексов техническим средствам в следующей пропорции (рис. 1). Поэтому неудивительно, что сегодня система безопасности аэропорта сильно похожа на охрану «Поля Чудес» из фильма «Золотой ключик» (рис. 2 и 3): хорошо и полно защищены входы в стерильную зону и здание аэровокзала, но на территорию самого аэропорта попасть проще простого (рис. 4). В полностью приватизированных аэропортах управляющие компании не спешат выделять деньги на оснащение периметра техническими средствами охраны, в оставшихся — ждут выделе-

ЗАО «ПЕНТАКОН» 190000, г. Санкт-Петербург, ул. Красного курсанта, 25, лит. Д Тел.: (812) 633-04-33, факс: (812) 633-04-37 E-mail: ofﬁce@cctv.ru www.cctv.ru

Рис. 1 ния денег на периметр от государства в лице Росавиации. Ответственность же за возможный теракт в любом случае будет возложена на руководство аэропорта — независимо от владельца ограждения.

Конечно, определенная работа по защите периметра проводится: в 2013 году было принято решение оснастить ТСО периметры аэропортов Воронежа, Магаса, Казани, Геленджика, ГорноАлтайска, Адлера, Краснодара и других.

Рис. 2 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | участком периметра (и прилегающей территорией) длиной 350–450 метров, то есть потребуется всего три камеры на 1 км! Естественно, для этого автоматизированная система должна обеспечивать оперативное управление всеми ТВ-камерами по трем координатам. А сама СПС в этом случае должна указывать проникновение с точностью 3–20 метров. Именно эта методика и используется в интегрированной системе охраны периметра «Стратум», позволяя: • повысить эффективность комплекса ТСО в разы; • уменьшить число ТВ-камер в пятьсемь раз; • уменьшить стоимость ТВ-системы в полтора раза. Система «Стратум» позволяет подключить к себе и другие СПС, например радиолучевые датчики для блокирова-

Рис. 3

Однако методики, применявшиеся при выборе типов ТСО руководителями соответствующих ведомств, представляются весьма и весьма спорными, а иногда — и опасно ошибочными. Как правило, на ограждении устанавливается система отечественной разработки 1980-х годов с зонами охраны по 250 метров (либо ее клоны), а неуправляемые ЧБ-камеры с ИКпрожекторами располагаются друг за другом вдоль ограждения (на невысоких опорах — 3–5 метров, или прямо на ограждении) на расстоянии 50 метров друг от друга. Нас совершенно не удивляет, что по заявлениям компетентных людей некоторые из этих систем и вовсе не работают. Вышеуказанная методика не отвечает требованиям сегодняшнего дня. В таком случае какое решение и какая методика наиболее эффективны сегодня? Ответ: это методика интегрированной системы «Стратум». Система «Стратум» работает практически на любом, даже разнотипном существующем ограждении, то есть не требуется строительство нового ограждения. Бронированный кабель системы «Стратум» может быть смонтирован прямо по АКЛ. Причем виброчувствительный кабель системы «Стратум» одновременно является и питающим, и информационным, что позволяет сэкономить на прокладке линий питания и связи вдоль ограждения. Система «Стратум» настраивается программно, с точностью до 1 метра, благодаря чему снижаются затраты на пусконаладку системы и сезонную калибровку. Настройка чувствительности каждого метра кабеля дает следующие преимущества:

Рис. 4 •

уменьшает вероятность ложного срабатывания в 10–20 раз; • увеличивает допустимую длину периметра в 10–20 раз. Высокая точность определения места вторжения, в свою очередь, позволяет отказаться от использования «гирлянды» стационарных камер, заменив их управляемыми поворотными ТВ-камерами с трансфокатором (рис. 5). Такое решение обеспечивает большую гибкость в расположении ТВ-камер, учитывая как технологические особенности объекта, так и эффективность наблюдения, в том числе и за прилегающей к объекту территорией, то есть за границей периметра. Одна такая универсальная камера стандартного разрешения с 25–30-кратной оптикой может обеспечить качественное наблюдение за

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Рис. 5

| state policy ния ворот и калиток или же для создания второго рубежа охраны. В случае нарушения периметра СПС определяет координаты нарушения и на АРМ операторов формирует следующие изображения: • отображение на графическом плане объекта места проникновения; • общий обзорный вид примыкающей территории с соседних камер; • крупным планом зона нарушения с закрепленной за этой зоной камеры. Дополнительно обеспечивается: • автоматическое включение охранного освещения либо специального управляемого прожектора; • автоматическое позиционирование тепловизоров; Рис. 6

Система «Стратум» работает практически на любом, даже разнотипном существующем ограждении, а также позволяет интегрировать в себя охранное оборудование различных производителей Рис. 7 •

Рис. 8

автоматическое оповещение всех необходимых служб; • автоматическая организация начальных мер нейтрализации АНВ. Практика применения системы «Стратум» на объектах ФСК, «РусГидро» и других, имеющих протяженные периметры, показала, что ни у заказчика, ни у монтажной организации не возникает сложностей при интеграции в систему тепловизоров, радаров, систем контроля доступа и других систем охраны различных производителей. Стоит добавить, что ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» после детального ознакомления с характеристиками и возможностями системы «Стратум» рекомендовало данную систему к применению на объектах транспортной безопасности Российской Федерации. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Цель создания ЕГИС ОТБ — выявление и предупреждение правонарушений Проблемные вопросы создания в Российской Федерации автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах.

The purpose of the USIS of TSE foundation is crimes detection and prevention Problematic issues in the creation of the Russian Federation automated centralized databases of personal data on passengers.

Евгений Шабуров, руководитель Дирекции по информационным технологиям ФГУП «ЗащитаИнфоТранс Министерства транспорта Российской Федерации» Eugeny Shaburov, Head of the Directorate on Information Technology, FSUE «ZaschitaInfoTrans under the Ministry of Transport of the Russian Federation»

рамках выполнения Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Минтранс России создает автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. Тем самым Россия присоединяется к мировой тенденции борьбы с угрозами терроризма и преступности и обеспечения безопасности пассажирских перевозок путем выявления потенциально опасных лиц. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в настоящее время более 30 стран разрабатывают или уже используют аналогичные системы, первые из которых появились в США (1989) и Австралии (1995).

Борьба с терроризмом на транспорте во всех его формах является важной общемировой задачей и ключевым элементом международных антитеррористических усилий. И если до XXI века антитеррористические усилия отдельных государств в основном были направлены на решение некоторых задач авиационной безопасности или безопасности на море, то в последнее десятилетие жизнь потребовала принятия более решительных мер. А именно: изменения нормативной базы по борьбе с терроризмом на транспорте, создания новых регулирующих институтов, а также информационных поисковых и аналитических систем для выявления лиц, которые потенциально могут совершить какиелибо противоправные действия. В настоящее время ряд стран мира — например, США, Австралия, Канада, Великобритания, Китай, Республика Корея, Таиланд, некоторые арабские страны и др. — создали и применяют информационные системы предварительного сбора информации о пассажирах. Цель указанных систем — снабдить соответствующие государственные органы необходимой информацией о прибывающих (отправляющихся) пассажирах еще до прибытия (отправления) воздушного судна или другого транспортного средства. Это необходимо для того, чтобы можно было заранее подготовиться к процедуре пограничного контроля, не допустить выезда подозреваемых лиц за пределы страны или въезда в страну, осуществить более тщательную предполетную проверку (досмотр, осмотр, опрос) пассажира и багажа (Proﬁling, Screening) при отправлении. Указанные меры в настоящее время закреплены в Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции), в рамках которой в течение 2005–2009 годов были подготовлены и приняты Стандарты и практические рекомендации 3.47–3.48 Приложения 9 «Упрощение формальностей». А так-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

же в Рекомендациях ВТО/ИАТА/ИКАО в отношении предварительной информации о пассажирах (API), 2010 год, и Рекомендациях ИКАО в отношении записей регистрации пассажиров (PNR), 2010 год. В Российской Федерации в условиях существования реальных угроз совершения террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры решение проблемы обеспечения транспортной безопасности рассматривается как общегосударственный приоритет. Принятый в нашей стране в 2007 году Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» установил правовые и организационные основы транспортной безопасности как деятельности уполномоченных органов и организаций, субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков по обеспечению безопасности на транспорте с целью предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Федеральным законом «О транспортной безопасности» определено, что одной из основных задач обеспечения транспортной безопасности является информационное обеспечение соответствующих мероприятий по ее осуществлению. В соответствии со ст. 11 указанного Федерального закона Минтрансу России поручено создать Единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности (далее — ЕГИС ОТБ, или Система). Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, в том числе ее базовая информационно-телекоммуникационная инфраструктура и автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах, — это основа системы информационного обеспечения безопасности населения на транспорте, интегрирующей информационные ресурсы органов

| state policy исполнительной власти всех уровней в области обеспечения транспортной безопасности в единое, защищенное, закрытое информационное пространство. В настоящее время Минтрансом России выполняется большой объем работ по созданию и развертыванию в соответствующих государственных органах программно-технических средств и функциональных приложений. В состав информации ЕГИС ОТБ входят информационные массивы, характеризующие разные аспекты транспортной безопасности при осуществлении перевозок различными видами транспорта и выполнении задач обеспечения транспортной безопасности. Самостоятельным компонентом ЕГИС ОТБ являются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах (АЦБПДП) различных видов транспорта. Они предназначены для автоматизации процессов сбора и обработки предоставляемых перевозчиками персональных данных о пассажирах, формирования и ведения соответствующей базы данных, которая используется при решении определяемых государством правовых, организационных и иных задач обеспечения транспортной безопасности в сфере транспортного комплекса. Основными целями создания АЦБПДП являются сбор, накопление и обработка с использованием современных

информационно-коммуникационных технологий информации по перевозкам, включая персональные данные пассажиров, предоставляемой субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками, а также ее предоставление уполномоченным федеральным органам исполнительной власти в области транспортной безопасности. АЦБПДП формируются централизованно как совокупность баз персональных данных по пассажирским перевозкам всеми видами транспорта. В соответствии с требованиями Федерального закона «О транспортной безопасности» базы данных формируются при осуществлении следующих видов перевозок:

• • • •

внутренние и международные воздушные перевозки; железнодорожные перевозки в дальнем следовании; международные перевозки морским, внутренним водным и автомобильным транспортом; перевозки железнодорожным, морским, внутренним водным и автомобильным транспортом по отдельным маршрутам, определенным уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральным

Действующая нормативная правовая база не разграничивает ответственность перевозчиков и субъектов транспортной инфраструктуры (аэропортов, автовокзалов, портов, пристаней) по предоставлению данных о пассажирах. Это создает неопределенность при практической реализации требований Приказа № 243

59 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика | органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. При формировании баз данных пассажиров предусматривается, что субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики предоставляют в АЦБПДП данные о пассажирских перевозках при совершении регистрируемых операций в ходе предоставления транспортных услуг. К типам регистрируемых операций в ходе предоставления транспортных услуг в зависимости от особенностей того или иного вида транспорта могут относиться бронирование проездного документа (билета), его приобретение, возврат, посадка пассажира на транспортное средство, прибытие пассажира в пункт назначения, изменение или прекращение перевозки. Состав предоставляемых в АЦБПДП персональных данных о пассажирах в соответствии с ч. 5 ст. 11 Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» включает: 1) фамилию, имя, отчество; 2) дату и место рождения; 3) вид и номер документа, удостоверяющего личность, по которому приобретается проездной документ (билет); 4) пункт отправления, пункт назначения, вид маршрута следования (беспересадочный, транзитный);

5) дату поездки. Предоставляемые персональные данные о пассажирах сопровождаются данными, характеризующими операцию, регистрируемую в информационной системе перевозчика или субъекта транспортной инфраструктуры при оформлении соответствующей пассажирской перевозки, такими как тип регистрируемой операции (бронирование перевозки, продажа или возврат билета и т.п.); наименование перевозчика; дата и время указанной операции и др. Источниками (поставщиками) информации АЦБПДП являются субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики и их информационные системы, которые обеспечивают автоматизированный сбор, хранение, обработку и обобщение информации по пассажирским перевозкам и их передачу оператору ЕГИС ОТБ. Порядок передачи указанной информации определяется Приказом Минтранса России 2012 года № 243. Предоставление источниками информации данных в Систему осуществляется в электронной форме: в автоматическом режиме по расписанию путем отбора требуемых данных из информационной системы субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика, их выгрузки в обменный файл согласованного формата и его передачи по защищенным каналам связи с использованием установленных протоколов и

60 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

форматов обмена; в интерактивном режиме путем формирования и ведения электронных форм (формуляров) непосредственно на портале АЦБПДП. Возможные варианты передачи информации: • VPN-каналы сети Интернет, протокол FTP и формат обменного файла CSV; • сеть SITA, протокол SITATEX с сообщениями Type B в формате UN/EDIFACT; • HTTP-протокол. Указанный Приказ Минтранса России вступил в действие с 1 декабря 2013 года, кроме автобусных перевозок и перевозок морским и внутренним водным транспортом по отдельным маршрутам, для которых установлен срок — через 90 суток после ввода в действие АЦБПДП, то есть с 1 марта 2014 года. Подписанный Минтрансом России Приказ от 19.07.2012 № 243 затрагивает интересы большого количества субъектов транспортной деятельности. Порядок реализации предъявляемых государством обобщенных требований по предоставлению данных о пассажирах с учетом сложности и многообразия технологических процессов организации пассажирских перевозок различными видами транспорта приводит к большому количеству организационных и технических вопросов, требующих решения, а для некоторых — и правового регулирования.

| state policy

В реестре АЦБПДП зарегистрировано уже около 200 перевозчиков и субъектов транспортной инфраструктуры Действующая нормативная правовая база не разграничивает ответственность перевозчиков и субъектов транспортной инфраструктуры (аэропортов, автовокзалов, портов, пристаней) по предоставлению данных о пассажирах. Это создает неопределенность при практической реализации требований приказа № 243. Следует отметить, что в мировой практике ответственность за предоставление данных о пассажирах, как правило, несет перевозчик. Так, в рамках программы Secure Fly США требования о предоставлении данных о пассажирах и членах экипажа возлагаются на эксплуатантов воздушных судов, в рамках APIS — дополнительно на морских перевозчиков. В Великобритании в интересах системы eBorders установлены требования по предоставлению данных от авиаперевозчиков, операторов морского и железнодорожного транспорта. Китайские власти требуют от авиаперевозчиков передавать данные о пассажирах в систему ADAPIS. Очевидно, что существующие технологические процессы пассажирских перевозок отводят важную роль в их организации субъектам транспортной инфраструктуры. Однако они, в данном случае по соглашению с перевозчиком, оказывают последнему только тот или иной объем услуг. Больше всего вопросов возникает применительно к перевозкам воздушным транспортом. Это связано прежде всего с тем, что требования Федерального закона «О транспортной

безопасности» о предоставлении данных о пассажирах без ограничений распространяются на все международные и внутренние воздушные перевозки. Под действие этих требований попадают и региональные пассажирские перевозки в северных районах, осуществляемые с небольших, зачастую грунтовых аэродромов, на которых отсутствуют средства автоматизированного оформления пассажирских перевозок, а также телекоммуникационной связи. Сходные проблемы — и у речников. Правда, в настоящее время Приказом Минтранса России от 19.11.2012 № 404 перевозки внутренним водным транспортом, требующие предоставления данных в АЦБПДП, ограничиваются только перевозками из портов Москвы, Казани и Нижнего Новгорода. Но готовится законопроект, который предполагает исключить из Федерального закона «О транспортной безопасности» понятие отдельного маршрута. Взамен предполагается обязать перевозчиков автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта передавать данные при осуществлении внутренних перевозок между различными субъектами Российской Федерации. В этом случае под действие закона подпадут перевозки и в отдаленных местах России — в Сибири, на Дальнем Востоке и др. Реализация требования Приказа Минтранса России 2012 года № 243 связана также и с другими серьезными проблемами, например с организацией трансграничной передачи персональ-

ных данных. Решение их — предмет серьезной совместной работы различных государственных органов и организаций. Обсуждение состояния дел, определение путей решения существующих проблем — предмет постоянной заботы Минтранса России. В июне текущего года серьезное обсуждение вопросов трансграничной передачи данных при создании АЦБПДП, организованное комитетом по экономической политике, состоялось в Совете Федерации Федерального собрания Российской Федерации. Технические средства АЦБПДП с декабря прошлого года проходили практическую апробацию. С 1 декабря 2013 года Система работает в штатном режиме. По состоянию на середину декабря 2013 года в реестре АЦБПДП зарегистрировано уже около 500 субъектов транспортной инфраструктуры, а также отечественных и иностранных перевозчиков, которые подали заявки на подключение к АЦБПДП; обеспечивается сбор данных по пассажирским перевозкам всеми видами транспорта. Работы выполняются под руководством Минтранса России в лице департамента программ развития. Оператором, обеспечивающим эксплуатацию ЕГИС ОТБ, включая АЦБПДП, является подведомственная Минтрансу организация — «ЗащитаИнфоТранс Министерства транспорта Российской Федерации». Уполномоченные органы Российской Федерации, на которые возложена задача создания государственных баз данных о пассажирах, готовы к конструктивному сотрудничеству с другими государствами и их транспортными организациями в интересах реализации принимаемых в Российской Федерации указанных мер в сфере транспортной безопасности, их унификации с существующей международной практикой. В настоящее время в ходе рабочего взаимодействия представителей Минтранса России, других федеральных органов, оператора ЕГИС ОТБ с должностными лицами и экспертами Европейской комиссии, представительством Европейского союза в России, международными организациями, транспортными компаниями и операторами информационных систем организован обмен мнениями по вопросу сбора данных о пассажирах и обсуждение связанных с этим проблем. В результате принимаются меры, направленные на создание условий для снятия озабоченности иностранных государств в связи с принимаемыми Россией мерами безопасности и облегчения реализации требований, установленных в России при создании АЦБПДП. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Специалисты в сфере ТЭК обсудили проблемы безопасности В Москве прошла II Всероссийская конференция «Безопасность объектов топливно-энергетического комплекса». Константин Коржевич, «ТБиТ» Konstantin Korzhevich, «Transport security & technologies»

Experts of fuel and energy facilities discussed security issues In Moscow, the II All-Russian Conference «Security & Safety of Fuel and Energy Complex Facilities» took place.

е организаторы — Комитет по энергетике Государственной думы РФ и Министерство энергетики РФ. Оператор конференции — РИА «Индустрия безопасности», являющееся учредителем ряда медиапроектов в области безопасности объектов ключевых отраслей экономики России и, в частности, отраслевого журнала «Безопасность объектов ТЭК». В мероприятии приняли участие свыше 150 делегатов — специалистов в области безопасности и антитеррористической защищенности, представляющих крупнейшие компании топливно-энергетического комплекса России, а также представителей субъектов хозяйствования, федеральных органов власти (МВД России, ФСТЭК России, МИД России), государственных органов власти 23 субъектов РФ. В рамках конференции была развернута экспозиция с новейшими технологическими решениями в области безопасности объектов топливно-энергетического комплекса. Свои экспозиции представили: группа компаний «Т-Хелпер», ЗАО «ЭЛВИСНеоТек», Zala Aero Group, компания GeoScan, ОАО «Тетис Комплексные Системы», ЗАО НПЦ «Фирма НЕЛК». С вступительным словом к участникам конференции обратился президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. Он отметил

важность обсуждаемых проблем и необходимость совершенствования походов и законодательства, регулирующего безопасность объектов ТЭК. Практически все выступления встречали живой отклик аудитории. Особенно широкая дискуссия развернулась вокруг требований и практики реализации Федерального закона 256-ФЗ «О безопасности объектов топливноэнергетического комплекса» и Федерального закона 257-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части обеспечения безопасности объектов топливно-энергетического комплекса». К выступавшему по этой теме директору Департамента административной и законопроектной работы Министерства энергетики РФ Владимиру Смирнову у участников конференции было очень много вопросов. Так, Дмитрий Ямщиков из ООО «Газпром нефть шельф» отметил, что 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» предусматривает создание охраняемой зоны безопасности на расстоянии 500 м вокруг объектов, размещенных на континен-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

тальном шельфе. Установлена и ответственность за нарушение границ таких зон. Но при этом создать их… невозможно, так как не определен государственный орган, имеющий полномочия установить такую зону. Кроме того, весь комплекс норм, например 16-ФЗ «О транспортной безопасности», распространяется исключительно на объекты, находящиеся на территории РФ, к которым та же платформа «Приразломная» не относится. Между тем почти 10 лет назад Россия ратифицировала Римскую конвенцию, которая предусматривает правовой механизм охраны таких объектов. Но соответствующие изменения в национальное законодательство, которые позволили бы этот механизм использовать, до сих пор не внесены. По этому поводу Владимир Смирнов пообещал, что Минэнерго в ближайшее время совместно с компаниями, работающими на шельфе («Газпром», «Роснефть» и др.), подготовит предложения и внесет их в Правительство. В свою очередь, представители органов власти субъектов РФ обратили внимание представителя Минэнерго на то, что в законодательстве, регламенти-

| state policy рующем безопасность объектов ТЭК, в отличие от норм в области транспортной безопасности, четко не определены сроки проведения категорирования, оценки уязвимости и составления паспортов безопасности объектов. Это дает возможность недобросовестным руководителям ряда предприятий затягивать исполнение предусмотренных законом мероприятий. Кроме того, даже минимальные требования к обеспечению безопасности объектов ТЭК, уровень опасности которых не определен, фактически отсутствуют. А таких объектов — большинство. Например, на территории Югры свыше 300 объектов ТЭК, из которых требования ФЗ-256 распространяются только на 78. Представители ОАО «Газпром» также выражали обеспокоенность сложившейся практикой реализации 256ФЗ. У компании сегодня много небольших объектов, которые, тем не менее, подлежат категорированию и оснащению всем комплексом ИТСО. Например, газозаправочные станции. Наряду с тем, что это связано с чрезмерно высокими затратами, ограничение доступа на такие объекты создаст помехи клиентам компании. Еще одна «болевая точка» — небольшие газораспределительные станции. В их защиту вкладываются значительные силы и средства, но прилегающие территории часто застраиваются объектами инфраструкту-

ры и даже жилыми домами, на что компания, естественно, повлиять не может и что фактически сводит на нет проводимую работу. Бурную дискуссию вызвало и обсуждение вопросов охраны гидротехнических сооружений. Начальник Департамента экономической безопасности и режима ОАО «РусГидро» Александр Филатов рассказал, что существующие правила охраны ГТС требуют от собственника исключить возможность сквозного проезда через территорию объектов транспортных средств массой свыше 3,5 т или организовать досмотр таких ТС. Но, во-первых, компания в принципе не имеет таких полномочий, во-вторых, сейчас через плотины «РусГидро» проходят 11 автодорог, причем девять из них не являются собственностью компании! К слову, проблема так называемых совмещенных объектов (ТЭК и объекты транспортной инфраструктуры) яв-

ляется очень острой. Многие участники конференции говорили о том, что получают предписания губернаторов, прокуратуры и других контролирующих органов обеспечить безопасность проходящих через территорию объектов ТЭК автомобильных дорог, ж/д веток и т.п. Это создает неразбериху и часто оборачивается дублированием функцией и двойными затратами различных собственников. Это, кстати, подтвердил президент консорциума «Интегра-С» Владимир Куделькин. По его словам, он не раз сталкивался с тем, что различные ведомства фактически оснащали один и тот же «совмещенный» объект. Так что порой можно было увидеть анекдотичную ситуацию, когда на одном столбе висят три видеокамеры трех разных ведомств и при этом направлены в одну сторону… Александр Филатов заострил внимание на еще одной проблеме: в соот-

Специалисты предупреждают: сегодня, чтобы вывести из строя объект, уже не обязательно посылать террориста с взрывчаткой — достаточно нанять опытного хакера…

63 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ветствии с Правилами по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов ТЭК (они проходят под грифом ДСП) для защиты ГТС со стороны открытых акваторий требуется установка боновых заграждений. Между тем на многих реках это просто невозможно по причине особенностей акватории, уровня паводковых вод, ледосплава и т.п. А установка бонов на одном объекте обходится в 250–400 млн руб.! Плюс еще 10 млн в год — на эксплуатационные расходы. Поэтому энергетики предлагают внести изменения в законодательство с точки зрения обеспечения более гибкого подхода в этом вопросе с учетом местных условий и инновационных решений. Как вариант решения проблемы — использование локаторов, тепловизоров, сонаров и т.п. техники. Тем более что, по мнению владельцев объектов, если обнаружить попытку АНВ они еще как-то в состоянии, то предотвращать ее и осуществлять задержание нарушителей — дело правоохранительных органов, обладающих соответствующими полномочиями и опытом. Очень интересный доклад представил заместитель начальника Управления инженерно-технической защиты Департамента экономической безопасности ОАО НК «Роснефть» Игорь Соколов. Он акцентировал внимание на необходимости дифференцированной и гибкой оценки степени

уязвимости объектов при категорировании. Многие объекты компании находятся в труднодоступных безлюдных районах, в силу чего аварии на них не могут быть связаны с гибелью большого количества людей. Но материальный ущерб возможен значительный, поэтому большинство таких объектов попа-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

дают в среднюю категорию опасности. При этом издержки на оснащение таких объектов ИТСО в разы больше, чем предполагаемый размер ущерба (например, низкая категория опасности эквивалентна ущербу, аналогичному по стоимости всего 4 т нефтепродуктов). Аналогичное мнение высказывали и представители других компаний. Главный вопрос: насколько адекватно оценивается угроза? Например, Московский НПЗ расположен вблизи крупного мегаполиса, а значит, имеет достаточно высокую категорию опасности, так сказать, по умолчанию. Но так ли высока реальная опасность АНВ на этом объекте и можно ли определить степень потенциального риска в этом случае, основываясь лишь на потенциальных цифрах ущерба? Еще один аспект безопасности объектов ТЭК затронул Андрей Масалович, эксперт компании ЦИБИТ. Он рассказал, что уже неоднократно хакеры пытались получить доступ к базам данных энергетических компаний. Сегодня, чтобы вывести из строя энергоблок, уже не обязательно посылать террориста с взрывчаткой — достаточно за 110 долларов нанять хакера из Буркина-Фасо… Поэтому компаниям ТЭК стоит озаботиться также и компьютерной защитой своих линий. В свою очередь, Алексей Мальнев из КСИИ «АМТ-Груп» предложил готовые решения проблемы подключения объектов ТЭК к недоверенным и открытым каналам связи. Генеральный директор ЗАО «Пентакон» Виктор Крылов заметил, что

| state policy

Одной из самых острых является проблема защиты так называемых совмещенных объектов, включающих предприятия ТЭК и объекты транспортной инфраструктуры приемы информационной защиты не отменяют традиционных систем охраны периметра, которые также становятся все «умнее» — учатся распознавать разные уровни опасности и не только передавать информацию об этом оператору, но и выдавать рекомендации по реагированию на АНВ. Андрей Скворцов из компании «Электроника» подчеркнул, что с целью недопущения АНВ на объектах ТЭК необходим комплексный подход в построении системы безопасности. Начиная с формирования модели угроз — их типов и наиболее вероятных сценариев. Только так можно построить адекватную систему реагирования. А руководитель Учебного центра ЗАО «Компания Безопасность» Тимур Закиров сорвал аплодисменты зала, быстро, просто и доступно рассказав, как именно должна выглядеть эффективная система физической защиты объекта ТЭК. Подводя итоги конференции, генеральный директор РИА «Индустрия безопасности» Сергей Груздь отметил, что проведенная дискуссия оказалась очень полезной и плодотворной, поскольку позволила выявить имеющиеся проблемы в области законодательного регулирования безопасности объектов

ТЭК и сформировать конкретные предложения по его совершенствованию. «Сейчас много говорят о государственно-частном партнерстве, и действительно, в России есть много компаний, благодаря активной позиции которых мы находимся здесь, имеем возможность обсудить проблемные аспекты законодательства, оценить преимущества и недостатки тех или иных технических систем, — сказал он, обращаясь к представителям субъектов ТЭК. — Ваш опыт бесценен для создания грамотной законодательной базы. Поэтому главное: вы, пожалуйста, не отмалчивайтесь, а активно вносите предложения по совершенствованию законов, которые вам же потом и придется исполнять!» С этим согласился и руководитель аппарата Комитета Государственной думы РФ по энергетике Анатолий Перов. Он подчеркнул, что по итогам I Всероссийской конференции «Безопасность объектов топливноэнергетического комплекса», которая состоялась 6 декабря 2012 года, в законодательство, регулирующее деятельность ТЭК, было внесено более 40 поправок. В чем, без сомнения, немалая заслуга оператора конференции — профессиональной команды РИА «Ин-

дустрия безопасности». Кстати, можно отметить, что во многом именно благодаря активному участию в мероприятиях РИА «Индустрия безопасности» президенту консорциума «Интегра-С» Владимиру Куделькину удалось донести до Правительства соображения о необходимости использования при проектировании систем безопасности объектов ТЭК исключительно открытых кодов. Это требование включено в Постановление Правительства РФ № 458 «Об утверждении правил по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов ТЭК». И в этот раз итоговая резолюция конференции, в которую включены наиболее актуальные предложения субъектов ТЭК, будет направлена в Государственную думу, Правительство Российской Федерации, Минэнерго, а также в другие заинтересованные организации в качестве рекомендаций представителей топливно-энергетического комплекса. Завершая официальную часть, Анатолий Перов от имени оргкомитета конференции и Комитета Государственной думы РФ по энергетике вручил представителям компаний — наиболее активным участникам конференции — памятные стелы. Их получили президент консорциума «Интегра-С» Владимир Куделькин, директор по развитию бизнеса компании «АМТ-Груп» Алексей Костров, генеральный директор компании «Электроника» Николай Овченков, генеральный директор ЗАО «Пентакон» Виктор Крылов, генеральный директор Центра исследования безопасности информационных технологий (ЦИБИТ) Олег Иванов, руководитель Учебного центра ЗАО «Компания Безопасность» Тимур Закиров. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

Проблема обеспечения безопасности так называемых совмещенных объектов (например, плотины ГЭС и автомобильной дороги, предприятия, по территории которого проходят железнодорожные пути, и др.) является одной из наиболее острых как для субъектов транспортной инфраструктуры, так и для предприятий ТЭК. Этот вопрос рассматривался в период проведения Всероссийской конференции «Безопасность объектов топливно-энергетического комплекса» (Москва, 6 декабря 2013 года), а еще раньше обсуждался в рамках Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии». Недавно в Государственную думу был внесен законопроект № 307579-6 «О внесении изменений в статью 6 Федерального закона «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса». Однако, по мнению специалистов, он носит половинчатый характер и полностью проблему обеспечения безопасности совмещенных объектов не решит. Поэтому мы предлагаем нашим читателям принять участие в обсуждении этой проблемы на страницах журнала.

Из решения Всероссийской конференции «Безопасность объектов топливноэнергетического комплекса» 6 декабря 2013 года, г. Москва

Часть объектов ТЭК одновременно подпадают под требования других федеральных законов и кодексов, в частности под требования закона «О транспортной безопасности», требования Воздушного кодекса, «Международного кодекса по охране судов и портовых средств» (Кодекс ОСПС) и ряд других. В ряде случаев, например при наличии на объектах ТЭК транспортных коммуникаций и транспортных средств, к одному и тому же объекту параллельно предъявляются требования со стороны различных государственных органов, что влечет необходимость категорирования объектов по различным критериям, а также проведения дважды мероприятия по их обследованию (оценке уязвимости) и подготовке соответствующих паспортов безопасности (планов). Все это ведет к неоправданным затратам средств и сил. При этом отсутствует ясность с деятельностью и ответственностью за обеспечение безопасности объектов ТЭК, расположенных в границах объектов транспортной инфраструктуры и подпадающих под действие Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Иногда ситуация в таких случаях доходит до абсурда, когда одному и тому же объекту ТЭК присваиваются разные категории по степени опасности, прово-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| state policy

дятся дважды мероприятия по обследованию, оценке уязвимости, разработке и реализации мероприятий по обеспечению безопасности и составлению документации. Все это ведет к отвлечению персонала и увеличению расходов. В проекте Федерального закона № 307579-6 предпринята попытка гармонизации требований двух Федеральных законов (ФЗ-256 и ФЗ-16). Но, по мнению экспертов, законопроект лишь отчасти решает проблему «двойного» регулирования обеспечения безопасности, только применительно к объектам ТЭК, расположенным в границах объектов транспортной инфраструктуры (АЗС на дорогах общего пользования, топливозаправочные комплексы аэропортов, резервуарные парки и нефтяные терминалы морских и речных портов и т.д.). При этом вне поля правового регулирования по-прежнему остается вопрос обеспечения безопасности и ответственности, к примеру плотин гидроэлектростанций (гидротехнических сооружений), по которым проходят дороги общего пользования. Как в данном случае классифицировать данный объект, каким законодательством при этом следует руководствоваться (ФЗ-16 или ФЗ-256) и кто за это отвечает, не установлено. Возникают аналогичные вопросы и в случаях, если по территории объекта ТЭК (например, НПЗ или угольного разреза) организовано движение промышленного железнодорожного или иного вида транспорта.

ПРОЕКТ Федерального закона № 307579-6 «О внесении изменений в статью 6 Федерального закона «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» Статья 1 Внести в Федеральный закон от 21 июля 2011 года № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» (Собрание законодательства Российской Федерации, № 3, 2011, ст. 4604) следующие изменения: 1) Часть 1 статьи 6 дополнить абзацем следующего содержания: «Обеспечение безопасности объектов топливно-энергетического комплекса, расположенных в границах объектов транспортной инфраструктуры, осуществляется в соответствии c Федеральным законом от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

67 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

государственная политика |

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ТЕРРОРИЗМУ» Ежегодная Всероссийская Конференция

Москва, 3 сентября 2014 г.

Решением Минтранса России Конференция приурочена к Дню солидарности в борьбе с терроризмом

Организатор:

Условия участия и заявка на сайте:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

119454 г. Москва, ул. Удальцова-73. Тел. +7 495 797 35 96; факс: +7 499 431 20 65. E-mail:info@transportsecurity.ru www.securitymedia.ru

| state policy

От наблюдения — к управлению В Сочи представлен новый подход к обеспечению безопасности объектов транспортного комплекса. формацию о действиях нарушителей по причине личной заинтересованности или нелояльности. Мы разработали подход и создали технологию, которая позволяет взять ситуацию под контроль: от обнаруже-

оператор ничего не забыл и не перепутал. Все действия по каждой ситуации фиксируются в архиве и доступны для анализа и служебных расследований. Удалить или подтасовать данные невозможно!

ния угрозы до ее ликвидации с последующим анализом принятых мер. Система строится таким образом, чтобы выдавать оператору точный сигнал и инструкцию к действию, а затем контролировать их выполнение. В нештатной ситуации, когда дорога каждая секунда, оператору не нужно думать, что и в каком порядке предпринять. Большую часть задач по анализу событий и ведению инцидентов система берет на себя. Это существенно упрощает работу службы безопасности: система дает оператору ответы на вопросы, что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю своевременно сообщает, какие меры принимаются и как разрешается проблема.

ESM объединяет все ресурсы в централизованное решение и позволяет круглосуточно быть в курсе событий, вести полномасштабный мониторинг ситуации на объекте, управлять уровнями безопасности и режимами работы подсистем, удаленно координировать действия силовых подразделений. Одним словом, обеспечивает высокую готовность к нештатным ситуациям и способность действовать точно, гибко и оперативно.

Николай Овченков, генеральный директор ПСЦ «Электроника» Nicholay Ovchenkov, General Director of PSC «Electronika»

4–6 декабря в г. Сочи состоялось ежегодное заседание Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» Гражданской Авиации. Один из докладов вызвал особый интерес участников встречи. Генеральный директор компании «Электроника» Николай Овченков представил аудитории принципиально новый подход и решения для построения систем безопасности объектов транспортного комплекса. Основной тезис — пора перейти от наблюдения к управлению и создавать системы безопасности нового класса. Николай Иванович, в чем новизна данного подхода? Чем новый класс систем отличается от традиционных решений? Большинство традиционных систем рассчитаны только на обнаружение тревог и сбор информации о событиях. Все остальное зависит от оператора и его благонадежности. Особенно в нештатных ситуациях. Руководитель может и вовсе не узнать о реальной угрозе, если оператор отвлечется, неправильно оценит события либо намеренно скроет ин-

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: +7 (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru

Где применена данная технология? В аэропортах Краснодарского края, включая Международный аэропорт Сочи, который будет принимать участников и гостей зимней Олимпиады Сочи-2014. Расскажите подробнее о том, как работает это решение? В основе системы — программный комплекс ESM (Electronika Security Manager), который работает на основе сценариев. В систему изначально закладываются реакции на различные типы угроз. Система выполняет первичную классификацию ситуации и дает все необходимые указания: перекрыть подходы к объекту, направить на перехват мобильную группу, заблокировать необходимые двери и т.д. Все это — быстро, четко и по инструкции, чтобы

В каких еще сферах, кроме авиационной безопасности, можно применять этот подход и технологию? Подход имеет очень хороший потенциал. Например, в промышленной и технологической безопасности. Мы сейчас как раз занимаемся разработкой такого продукта для предприятий топливноэнергетического комплекса. Там система будет решать не только задачи обеспечения физической безопасности, но и контролировать защищенность технологических процессов. То же самое и в других отраслях. Данный подход позволяет сократить время реагирования и повысить точность действий — а это именно те факторы, которые определяют эффективность всех принимаемых мер по обеспечению безопасности. Есть ли на сегодняшний день аналоги этой технологии в России? В России аналогов нет, если не считать несколько зарубежных продуктов, стоимость которых на порядки выше. Поэтому спрос на систему растет. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Портовый контроль на внутренних водных путях В России завершается реорганизация администраций морских портов и реформа Госморспасслужбы.

Port control at inland waterways In Russia the reorganization of seaports administrations and reform of Gosmorspassluzhba is almost completed.

бассейна внутренних водных путей, который является первым заместителем руководителя администрации бассейна внутренних водных путей и возглавляет службу государственного портового контроля. Виктор Олерский, заместитель министра транспорта РФ Victor Olersky, Deputy Minister of Transport of the Russian Federation

едеральным законом от 28 июля 2012 года № 131-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предусмотрено создание администраций бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации с наделением их функцией государственного портового контроля судов на внутренних водных путях. В законодательстве Российской Федерации появилось новое должностное лицо — капитан

Нормативная база портового контроля Такие изменения в законодательстве позволили выстроить новую систему контроля судов на внутреннем водном транспорте, которая позволяет осуществлять контроль в соответствии с установленными требованиями в области безопасности судоходства в процессе эксплуатации судна в период навигации. При организации государственного портового контроля на внутренних водных путях за основу взята система портового контроля в морских портах Российской Федерации, хорошо зареко-

70 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

мендовавшая себя на протяжении многих лет. При этом необходимость инспектирования судна определяется на основе целевого фактора, который определяется системой инспектирования речных судов автоматически, на основании занесенной в базу информации о классе и типе судна, его возрасте, информации о проведенных ранее проверках и характере выявленных нарушений. Использование целевого фактора позволяет применять дифференцированный подход при определении периодичности проверки судов. В результате суда, соответствующие требованиям безопасности судоходства, инспектируются реже, чем суда, имеющие замечания или несоответствия в области безопасности. В развитие норм Федерального закона № 131-ФЗ в части государственного портового контроля Минтрансом России изданы следующие нормативные правовые акты:

| maritime and river transport

1. Приказ Минтранса России от 15.08.2012 № 308 «Об утверждении Порядка подготовки и содержание плановых (рейдовых) заданий»; 2. Приказ Минтранса России от 15.08.2012 № 309 «Об утверждении Порядка централизованного учета результатов государственного портового контроля в информационной системе государственного портового контроля»; 3. Приказ Минтранса России от 15.08.2012 № 310 «Об утверждении квалификационных и иных требований к лицам, осуществляющим государственный портовый контроль»; 4. Приказ Минтранса России от 17.08.2012 № 313 «Об утверждении Порядка и условия выдачи разрешения на переход судна или иного плавучего объекта к месту устранения выявленных нарушений»; 5. Приказ Минтранса России от 17.08.2012 № 314 «Об утверждении Положения о капитане бассейна внутренних водных путей»; 6. Приказ Минтранса России от 10.04.2013 № 113 «Об утверждении Перечня нарушений обязательных требований, служащих основанием для временного задержания судна или иного плавучего объекта, и предельных сроках этого задержания»; 7. Приказ Минтранса России от 10.04.2013 № 114 «Об утверждении Порядка назначения проверок судов и иных плавучих объектов на основании оценок

При организации государственного портового контроля на внутренних водных путях Российской Федерации за основу была взята система портового контроля в морских портах рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок». Для реализации Федерального закона № 131-Ф3 Росморречфлотом проведены следующие мероприятия: • созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, назначены капитаны бассейнов; • во всех администрациях бассейнов внутренних водных путей назначены капитаны бассейнов, проведены их обучение и стажировки в морских портах; • набраны инспекторы государственного портового контроля судов, проведено их обучение, в которое включена стажировка в инспекциях государственного портового контроля морских портов; • создана информационная система централизованного учета результатов государственного портового контроля; • вся единая глубоководная система покрыта береговыми станциями автоматической информационной си-

стемы с целью обеспечения мониторинга движения флота; • диспетчерские пункты и инспекторы государственного портового контроля обеспечены доступом в комплексную информационную систему, которая позволяет получить сведения о судах. Начиная с 30 августа 2012 года, во всех бассейнах внутренних водных путей проводятся проверки судов инспекторами государственного портового контроля. В период с 30.08.12 по 23.08.13 инспекциями государственного портового контроля проведено 14 122 проверок, выявлено 40 670 замечаний, 1111 серьезных нарушений обязательных требований, повлекших временное задержание судов. Особое внимание при этом уделяется пассажирским судам. С 20.03.2013 было проверено 766 пассажирских судов, выявлено 2364 замечаний, 57 серьезных нарушений обязательных требований, повлекших временное задержание пассажирских судов. № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт | Реорганизация администраций морских портов Структурная реформа проводится и на морском транспорте. Федеральным законом от 23 июля 2013 года № 225ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» создана новая модель управления портовыми властями и вводятся следующие изменения: • вводится понятие «руководитель администрации морских портов»; • капитан морского порта возглавляет службу капитана морского порта и входит в состав администрации морского порта; • администрация морских портов осуществляет материально-техническое и финансовое обеспечение исполнения капитанами морских портов функций, предусмотренных федеральным законом «О морских портах в Российской Федерации», иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, и выполняет следующие функции: 1) взимает предусмотренные законодательством Российской Федерации сборы и платежи в морских портах; 2) заключает договоры о поддержании аварийно-спасательной готовности в морских портах и на подходах к ним; 3) заключает договоры об обеспечении транспортной безопасности применительно к акваториям морских портов в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности.

Реформа Госморспасслужбы Минтрансом России проводятся мероприятия, направленные на повышение качества функционирования системы Госморспасслужбы России, в том числе большое значение уделяется вопросу

поисково-спасательного обеспечения в Арктике. В целях улучшения управления и координации поиска и спасания людей, терпящих бедствие в арктических морях, в 2011 году Росморречфлотом был создан морской спасательный подцентр Тикси. В 2012 году созданы морской спасательнокоординационный центр (далее — МСКЦ) Диксон и морской спасательный подцентр (далее — МСПЦ) Певек. МСКЦ и МСПЦ оснащены необходимым оборудованием, предназначенным для работы в сложных арктических условиях и полностью соответствующим требованиям Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года и Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR Manual). Функционирование морского спасательно-координационного центра Диксон организовано круглогодично, морских спасательных подцентров Тикси и Певек — в период навигации по вахтовому методу. Функции МСКЦ Диксон заключаются в координации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и работ по ликвидации разливов нефти (далее — JIPH) в поисковоспасательном районе в Арктической зоне Российской Федерации (от пролива Карские Ворота до Берингова пролива). Функции МСПЦ Тикси и МСПЦ Певек — координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и работ по JIPH в поисково-спасательных подрайонах, соответственно, в центральном (море Лаптевых) и восточном секторе (Восточно-Сибирское море и Чукотское море) Арктики. Начиная с 2010 года, аварийноспасательные группы подразделений Госморспасслужбы России с водолазным имуществом и оборудованием

72 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

JIPH регулярно привлекаются для несения аварийно-спасательной готовности на атомных ледоколах ФГУП «Атомфлот», а с 2012 года — и на ледоколах ОАО «Дальневосточное морское пароходство». В 2013 году Росморречфлотом созданы четыре пункта передового базирования аварийно-спасательного имущества и JIPH-оборудования (далее — ППБ) в Арктическом регионе. Эти ППБ размещены в порту Диксон, а также в портах Тикси, Певек и Провидения. Оборудование и имущество для ППБ закуплено в полном объеме. Реализуется ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» в части строительства аварийноспасательных судов. С 2010 года и до настоящего времени построено 22 аварийно-спасательных судна, в том числе два судна мощностью 4 МВт неограниченного района плавания: «Спасатель Карев» и «Спасатель Кавдейкин». До реализации указанной ФЦП аварийноспасательный флот Госморспасслужбы России не пополнялся с начала 1990-х годов. Всего в рамках программы планируется построить 41 спасательное судно. С 2011 года в Российской Федерации проводятся мероприятия по реформированию системы Госморспасслужбы. Целями реформирования являются: • организация единой системы управления и ответственности должностных лиц; • организация единой системы подготовки и применения ресурсов системы Госморспасслужбы России; • создание стимула и мотивации для учреждений к эффективному использованию финансовых ресурсов и государственного имущества; • оптимизация финансовой модели системы Госморспасслужбы России на основе сокращения персона-

| maritime and river transport ла, изменения статуса организаций, входящих в систему, и сбалансированного бюджетного и коммерческого финансирования; • организация эффективной системы контроля за ведением хозяйственной деятельности. В первом полугодии 2013 года в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.01.2013 № 12-р проводились мероприятия по реорганизации ФГУП «Балтийское БАСУ» путем преобразования его в ФГБУ «Морская спасательная служба», что является вторым этапом процесса реформирования системы Госморспасслужбы России. На сегодняшний день мероприятия находятся в завершающей стадии. На третьем (завершающем) этапе реформирования системы ФГБУ «Морская спасательная служба» будет реорганизовано в форме присоединения к ФБУ «Госморспасслужба России». Его реализация запланирована на четвертый квартал 2013 года. После завершения реформирования ФБУ «Госморспасслужба России» будет иметь в своем составе девять филиалов (Балтийский, Калининградский, Северный, Архангельский, АзовоЧерноморский, Каспийский, Приморский, Сахалинский и Камчатский), семь МСКЦ и шесть МСПЦ. До завершения второго этапа реформирования системы Госморспасслужбы России на морских бассейнах Российской Федерации оперировало ФГУП «Балтийское БАСУ», восемь его филиалов (Калининградский, Северный, Архангельский, АзовоЧерноморский, Каспийский, Приморский, Сахалинский, Камчатский), семь МСКЦ и шесть МСПЦ.

Обеспечение транспортной безопасности Мероприятия, направленные на усиление систем обеспечения транспортной безопасности (охраны) судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации, и портовых терминалов, в рамках реализации требований главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (далее — Кодекс) Росморречфлот начал осуществлять в 2002 году. Но полноценная реализация Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее — Закон) началась в начале 2011 года — после того как была полностью сформирована база нормативных правовых актов, необходимых для его выполнения. Со вступлением в действие Федерального закона «О транспортной безопасности» ответственность субъектов

В 2013 году в Российской Федерации будет полностью завершено реформирование системы Госморспасслужбы транспортной инфраструктуры, участвующих в международных перевозках, удвоилась, а с ней возросли и издержки, связанные с выполнением требований международного и национального законодательства. Так, например, стало обязательным наличие разработанных в соответствии с Кодексом оценок охраны и планов охраны судов и портовых средств. А также — проведенных в соответствии с Законом оценок уязвимости и разработанных планов обеспечения транспортной безопасности транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры. Принимая во внимание, что названные документы содержат систему мер по обеспечению транспортной безопасности и что согласно ст. 3 Федерального закона «О транспортной безопасности» одним из основных принципов обеспечения транспортной безопасности является интеграция в международные системы безопасности, учитывая анализ полученного опыта, тождественность этих документов была закреплена на

законодательном уровне и нашла свое отражение в Федеральном законе от 23.07.2013 № 225-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Внесение изменений в Закон и признание вышеназванных документов равнозначными, несомненно, позволит сократить издержки субъектов транспортной инфраструктуры на их разработку и обеспечит потенциал для скорейшей реализации системы мер по обеспечению транспортной безопасности. Также необходимо отметить, что гармонизация международных и национальных норм играет огромную роль в развитии отечественного законодательства в области транспортной безопасности и обеспечивает исключительно положительный эффект. А именно — устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защиту интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Водный транспорт становится безопаснее В ходе реализации мероприятий по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС водного транспорта оснащаются однотипным оборудованием, позволяющим интегрировать ИТСОТБ разных объектов в единую систему. Валерий Капралов, заместитель начальника УТБ Федерального агентства морского и речного транспорта Valery Kapralov, Deputy Head of the TSD under Federal Agency of Maritime and River Transport

огласно Положению о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденному Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 года № 371, в области обеспечения транспортной безопасности Росморречфлот осуществляет следующие полномочия: • организует мероприятия по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания; • осуществляет аккредитацию специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности и категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также ведение реестра категорированных объектов и транспортных средств; • утверждает результаты проведенной оценки уязвимости и планы обеспечения транспортной безопасности объектов и транспортных средств. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2007 года № 746 «О реализации положений главы ХI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и

Water transport becomes safer During the implementation of measures to ensure transport security, transport facilities and water transport vehicles are equipped with the same type of equipment which makes it possible to integrate transport security technical means of various facilities into a single system.

Международного кодекса по охране судов и портовых средств» практически аналогичные мероприятия Росморречфлот проводит в отношении портовых средств и судов, участвующих в международных морских перевозках.

Мероприятия по реализации норм международного права В сфере реализации международных требований в области охраны на море к настоящему времени проведены следующие мероприятия: • на всех 1557 судах, совершающих международные рейсы под российским флагом, проведена оценка охраны (уязвимости), разработаны планы охраны, выданы международные свидетельства об охране судна; • на 330 портовых средствах проведена оценка охраны (уязвимости), разработаны соответствующие планы охраны; • для проведения работ по оценке уязвимости, разработке планов охраны и оснащению судов и портовых средств инженерно-техническими средствами охраны в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 11.03.2008 № 42 Росморречфлотом определено 50 уполномоченных организации в области охраны; • проделана значительная часть работы по реализации планов охраны, которая включает их оснащение инженерно-техническими средствами охраны; • организован и осуществляется процесс обучения специалистов в области охраны. На настоящее время учебнотренажерными центрами высших учебных заведений водного транспорта подготовлено свыше 16 тыс. специалистов. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствую-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

щим образом обученные должностные лица, ответственные за охрану, на каждом судне — лица командного состава, ответственные за охрану. Кроме того, был выполнен ряд мероприятий, без которых невозможно существование целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых средств. А именно: • налажено методическое обеспечение процесса подготовки экипажей на борту судна; • определены требования по оборудованию судов системами тревожного оповещения об опасности; • отлажен механизм приема и передачи сигналов тревожного оповещения; • непрерывно проводится работа по совершенствованию планов охраны судов и портовых средств.

Реализация Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» В марте 2011 года была полностью сформирована база нормативноправовых актов, необходимых для реализации Федерального закона «О транспортной безопасности». Во исполнение их положений, в частности Постановления Правительства Российской Федерации от 31 марта 2009 года № 289, Росморречфлотом аккредитовано 98 специализированных организаций для проведения оценки уязвимости объектов и транспортных средств. В соответствии с приказом Минтранса России от 21 февраля 2011 года № 62 было организовано проведение мероприятий по категорированию ОТИ и ТС. В настоящее время категорировано 1975 объектов и 12 794 судна, утверждено 1082 результата оценки уязвимости объектов и 4689 — транс-

| maritime and river transport портных средств, 636 планов обеспечения транспортной безопасности по объектам, 2786 — по транспортным средствам. Субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками во исполнение утвержденных планов проводятся соответствующие организационные и технические мероприятия, в частности по оснащению объектов и транспортных средств соответствующими инженерно-техническими системами и средствами обеспечения транспортной безопасности. Для оказания помощи в этой работе на интернет-сайте Росморречфлота создан раздел «Транспортная безопасность», где в свободном доступе размещены все необходимые нормативные и организационные документы, а также реестры аккредитованных организаций и категорированных объектов морского и внутреннего водного транспорта. Указанные документы периодически обновляются и актуализируются. Ход реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» выявил ряд проблемных вопросов. В частности, наблюдается низкая активность субъектов транспортной инфраструктуры в подаче заявлений на присвоение соот-

ветствующих категорий ОТИ и ТС. Во многом это связано с отсутствием необходимых законодательных рычагов воздействия на субъекты транспортной инфраструктуры. В данной связи, по мнению Росморречфлота, представляется целесообразным внести изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и приказ Минтранса России от 21 февраля 2011 года № 62 о порядке установления количества категорий и критериев категорирования, обязывающие субъекты транспортной инфраструктуры в сжатые сроки представлять в компетентный орган — федеральное агентство — количественные показатели, необходимые для проведения категорирования. Необходимо также отметить, что в ходе работы была выявлена тенденция подачи субъектами транспортной инфраструктуры неполных или недостоверных сведений, в связи с чем присвоение категорий ОТИ и ТС не представляется возможным. При этом

возникает необходимость в разъяснениях оснований отказов в категорировании, что влечет за собой длительную переписку с заявителями, что также значительно затягивает сроки категорирования. В данной связи представляется необходимым активизировать деятельность Ространснадзора, куда направляются копии уведомлений о присвоении категорий, с целью перепроверки данных, представленных субъектами для категорирования объектов и транспортных средств.

Реализация Комплексной программы Как известно, после событий 2010 года в Московском метрополитене был издан Указ Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 года № 403. В целях исполнения Указа распоряжением Правительства от 30.07.2010 № 1285-р была утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Для

В настоящее время Росморречфлотом категорировано 1975 ОТИ и 12 794 судна

75 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт | ее практической реализации было необходимо произвести оснащение инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ) ряда акваторий морских портов и гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, в том числе включенных в перечень критически важных и потенциально опасных объектов Российской Федерации. В целом на настоящее время Росморречфлот и подведомственные ему учреждения и предприятия справляются с поставленными Комплексной программой задачами. На сегодняшний день все необходимые работы заверше-

ны на 15 акваториях морских портов и 39 гидроузлах. В отношении 17 акваторий и 15 гидроузлов соответствующие работы находятся в стадии завершения или приемки оснащения. Стоит отметить, что мероприятия по оснащению ОТИ, реализуемые в рамках выполнения Комплексной программы,

В акваториях 15 морских портов и на 39 гидроузлах работы по оснащению ИТСОТБ уже завершены

ИТСОТБ акватории морского порта представляет собой совокупность технических средств контроля, размещенных на береговой части морского порта, объединенных линиями связи с системами управления и сигнализирования, расположенными на центральном посту наблюдения (ЦПН). В ее состав входят следующие технические системы и средства: • система сбора, обработки и передачи информации (ССОПИ) с подсистемой защиты от несанкционированного доступа (НСД); • система телевизионного наблюдения (СТН); • система тепловизионного наблюдения (СТПН); • система оперативной связи (СОС); • средства отображения информации об обстановке на контролируемой акватории, получаемой от РЛС СУДС; • средства бесперебойного электропитания (СБЭП). В состав ЦПН входят: • средства сбора и обработки информации (ССОИ/ НСД); • средства оперативной связи; • средства приема информации от элементов систем технического обеспечения, передачи команд управления; • средства бесперебойного электропитания (СБЭП); • средства отображения информации от средств телевизионного наблюдения; • средства отображения информации от средств тепловизионного наблюдения; • средства отображения информации, поступающей от РЛС СУДС; • средства интеграции всех систем. Судоходные гидротехнические сооружения, включенные в Комплексную программу, отнесены к объектам I категории опасности, поскольку являются высоконапорными, находятся в черте или вблизи населенных пунктов. В результате возможных актов незаконного вмешательства может возникнуть потенциальная угроза прорыва напорного водяного фронта и затопления населенных пунктов, а также поражение опасными веществами населения и загрязнение окружающей среды. Оснащение гидроузлов инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности включает: • инженерные средства охраны: ограждение основного периметра, оборудование периметрального ограждения, установка локальных периметров и других средств, повышающих техническую укрепленность и защищенность зон транспортной безопасности, размещение и оборудование всех КПП средствами принудительной остановки автотранспорта и досмотровыми средствами, очистку

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

проводятся по однотипному техническому заданию, с использованием однотипного оборудования и с учетом требования по интеграции информации, поступающей с ИТСОТБ всех объектов, в единую систему. Одной из важных особенностей создаваемой системы является возможность переда-

•

территории, прилегающей к основному периметру, от деревьев, кустарника, каменных осыпей и т.п.; систему телевизионного наблюдения для контроля обстановки на всех критических элементах и зонах транспортной безопасности; системы охранной и тревожной сигнализации (периметра и помещений), в том числе оборудование одним рубежом охранной сигнализации периметра, оборудование охранной сигнализацией критических элементов и объектов зон транспортной безопасности, оснащение постов охраны «тревожными кнопками» оповещения силовых ведомств (в том числе переносными — для периметральных постов охраны); систему контроля и управления доступом — установку на КПП турникетов, а на объектах зон транспортной безопасности и критических элементов — электромагнитных замков и считывателей бесконтактных карт; систему связи, в том числе модернизацию телефонной и диспетчерской связи на территории объекта между караульным помещением, КПП, центральным диспетчерским пунктом и территориальными силовыми структурами; объектовую систему громкоговорящего оповещения на охраняемом объекте и его территории для оперативного информирования персонала объекта, подразделения охраны и населения о тревоге или чрезвычайном происшествии (аварии, пожаре, стихийном бедствии, нападении, террористическом акте) и координации их действий; систему охранного освещения: оборудование периметра территории ГТС и зон обеспечения транспортной безопасности системой охранного, в том числе аварийного, освещения; систему резервированного питания: обеспечение оборудования инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности электропитанием I категории надежности необходимого номинала и мощности; систему сбора, обработки и отображения информации: установку рабочих мест операторов, серверов сбора и хранения информации, видеоархива, интегрированной защищенной системы передачи данных и информации с гидроузла в район гидротехнических сооружений, бассейновую администрацию внутренних водных путей, Федеральное агентство морского и речного транспорта, территориальные подразделения МВД России, ФСБ России, МЧС России и органы Ространснадзора.

| maritime and river transport

чи данных о правонарушениях в виде «карточки происшествия» со всех оснащенных объектов в любой ситуацион-

ный центр Ространснадзора, МВД России или ФСБ России. Это позволяет в режиме реального времени полностью

контролировать ситуацию на объекте транспортной инфраструктуры, предотвращать возможные акты незаконного вмешательства не только силами охраны объекта, но и дежурными службами федеральных органов исполнительной власти. При организации мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов и транспортных средств водного транспорта Росморречфлот и подведомственные ему учреждения и предприятия находятся в непрерывном рабочем взаимодействии с Главным управлением на транспорте МВД России, линейными подразделениями внутренних дел на транспорте, а также Управлением «Т» Службы экономической безопасности ФСБ России. Взаимодействие ведется по вопросам оперативного уведомления о выявленных нарушениях в обеспечении транспортной безопасности, рассмотрения и согласования нормативных документов, представления и проверки информации по аккредитованным и специализированным организациям, проведения совместных тренировок и учений. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Счетная палата проверила ситуацию на внутреннем водном транспорте Информация по результатам проверки эффективности использования средств федерального бюджета и государственного имущества, выделенных на государственную поддержку внутреннего водного транспорта.

Accounting Chamber audited inland waterway transport Information on audit results of effectiveness of use of budgetary funds and state property, allocated to state support of inland waterway transport.

Сергей Рябухин, аудитор Счетной палаты РФ Sergey Ryabukhin, Auditor of the Accounting Chamber of the Russian Federation

четная палата Российской Федерации в соответствии с Планом работы на 2013 год провела контрольное мероприятие «Проверка эффективности использования средств федерального бюджета и государственного имущества, выделенных на государственную поддержку внутреннего водного транспорта». Цели контрольного мероприятия: 1. Оценка нормативно-правового регулирования деятельности государственных бюджетных учреждений, осуществляющих содержание внутренних водных путей и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружений, порядок и условия направления средств федерального бюджета на го-

сударственную поддержку внутреннего водного транспорта. 2. Оценка целевого и эффективного использования бюджетных средств и государственного имущества, выделенных на государственную поддержку внутреннего водного транспорта. Объекты контрольного мероприятия: Министерство транспорта Российской Федерации (г. Москва); Федеральное агентство морского и речного транспорта (г. Москва); Федеральное автономное учреждение «Российский речной регистр» (г. Москва); Федеральное бюджетное учреждение «ВолгоБалтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (г. Санкт-Петербург). В результате проведенного контрольного мероприятия выявлено: 1. За период с 2010 по 2012 годы протяженность внутренних водных путей без навигационного оборудования и без гарантированных габаритов увеличилась с 34 580,5 км до 49 661,2 км, или на 15 080,7 км, что приводит к сни-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

жению эксплуатационных возможностей речного флота, падению спроса на перевозки грузов внутренним водным транспортом, снижению безопасности речных пассажирских перевозок. 2. Большинство из действующих на внутренних водных путях России СГТС введены в эксплуатацию 50–70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния ГТС привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций. Удельный вес СГТС, находящихся в работоспособном техническом состоянии, за период с 2010 по 2012 годы уменьшился с 26,9 до 24,1%; в ограниченно работоспособном — увеличился с 57,2 до 61,8%. 3. Правила технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений, Правила безопасности труда при эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений, Инструкция по наблюдениям и исследованиям на судоходных гидротехнических

| maritime and river transport сооружениях, Положение о плановопредупредительном ремонте судоходных гидротехнических сооружений и другие документы, регулирующие деятельность организаций внутреннего водного транспорта, содержание внутренних водных путей и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружений, приняты в 70–90-х годах прошлого века и не обновлялись с учетом современных требований, что создает риски возникновения нештатных ситуаций при эксплуатации СГТС. 4. Мероприятия по социальной поддержке кадрового состава, проводимые на внутреннем водном транспорте, не позволяют решить проблему закрепления специалистов. На 1 января 2013 года в организациях внутреннего водного транспорта, подведомственных Росморречфлоту, не укомплектовано 6152 штатных единицы, или 24,9%. Существующая кадровая проблема отрицательно влияет на уровень обеспечения безопасности судоходства. 5. Объем бюджетного финансирования на мероприятия, связанные с поддержкой внутреннего водного транспорта, в 2012 году по сравнению с 2010-м вырос с 17 294,7 млн руб. до 26 552,3 млн руб., или на 53,5%. При этом кассовое исполнение составило в 2010 году 17 258,4 млн руб. (или 99,8% к лимитам бюджетных обязательств), в 2011 году — 22 508,4 млн

руб. (99,4%), в 2012 году — 26 478,0 млн руб. (99,7%). 6. В рамках исполнения мероприятий, включенных в ФАИП, установлено: 6.1. В нарушение ст. 51 Градостроительного кодекса Российской Федерации ФБУ «Волго-Балт» производилось строительство на объекте «Крепление берегов водораздельного канала» без получения от уполномоченного органа разрешения на строительство. 6.2. При расширении судоходной трассы на р. Сквирите и Камышовой отмели в Куршском заливе ФБУ «ВолгоБалт» допустило неэффективное расходование бюджетных средств на сумму 51 млн руб. Включив в условия государственного контракта заранее невыполнимые сроки выполнения работ, ФБУ «Волго-Балт» по собственной инициативе расторгло государственный контракт с ЗАО «Гидрострой» (г. Калининград). Проведя новый конкурс, ФБУ «Волго-Балт» заключило контракт с ООО «НПП «Шельф» (г. Санкт-

Петербург) с ценой выполняемых работ, увеличенной почти в два раза, и сроком их окончания, увеличенным на один год. 6.3. В нарушение ст. 9 Федерального закона от 21 июля 2005 года № 94-ФЗ Росморречфлотом и подведомственными ему учреждениями менялись сроки исполнения государственных контрактов: • на проектирование реконструкции водосбросной плотины № 25 Беломорско-Балтийского канала стоимостью работ 942,9 млн руб. — на один год; • на выполнение проектных и изыскательских работ по комплексному проекту реконструкции Волго-Балтийского водного пути стоимостью 605 млн руб. — на три года; • на реконструкцию открытого распределительного устройства ОРУ110 кВ ГЭС 191 стоимостью 420,6 млн руб. — на два года;

Ухудшение технического состояния ГТС ведет к снижению уровня безопасности при их эксплуатации и росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций

79 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

В организациях Росморречфлота износ транспортных средств по состоянию на 1 января 2013 года составил 83,3%, что ведет к снижению уровня безопасности на внутреннем водном транспорте •

на выполнение проектных и изыскательских работ по строительству второй нитки Нижне-Свирского гидроузла стоимостью 351,5 млн руб. — на один год, причем по указанному государственному контракту были внесены изменения в техническое задание; • на реконструкцию информационной системы обеспечения безопасности судоходства «Интегрированная цифровая сеть «Беломорско-Онежского ГБУ ВПиС» стоимостью 172,7 млн руб. — на три года. По указанному государственному контракту также были внесены изменения в техническое задание. 7. Росморречфлотом недостаточно контролировался ход выполнения ФАИП — в 2010–2011 годах не велся учет данных о незавершенном строительстве по подпрограмме «Внутренний водный транспорт». 8. ФБУ «Волго-Балт» не проводились внутренние выездные проверки финансово-хозяйственной деятельности филиалов. 9. Росимуществом в установленном порядке не закреплено 900 объектов недвижимого имущества на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Канал имени Москвы». 10. В организациях Росморречфлота износ транспортных средств по соТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

стоянию на 1 января 2013 года составил 83,3%, что ведет к снижению уровня безопасности на внутреннем водном транспорте. 11. В нарушение ст. 296, 298 Гражданского кодекса Российской Федерации, п. 10 ст. 9.2 Федерального закона от 12 января 1996 года № 7-ФЗ «О некоммерческих организациях» (с изменениями) семь федеральных бюджетных учреждений Росморречфлота, не согласовав с Росморречфлотом договоры аренды, использовали арендные платежи за 2012 год в сумме 5 млн руб. 12. В нарушение п. 13 ст. 9.2 Федерального закона от 12 января 1996 года № 7-ФЗ «О некоммерческих организациях» (с изменениями) ФБУ «Администрация Волго-Балт» не направлялись на согласование в Росморречфлот крупные сделки на общую сумму 552,6 млн руб. 13. Общая сумма нарушений при использовании средств федерального бюджета, выявленных в ходе контрольного мероприятия, составила 3480,3 млн руб., в том числе 2492,7 млн руб. — нарушения законодательства о государственных закупках. Редакция благодарит Счетную палату Российской Федерации за предоставленную информацию ТБ&Т

| maritime and river transport

81 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Не так давно в Госдуме РФ состоялся круглый стол по совершенствованию нормативно-правовой базы рыбопромышленного комплекса России. В ходе этого мероприятия была дана реальная оценка положения дел в отрасли, в том числе в плане обеспечения безопасности судоходства и транспортной безопасности. Сегодня российский рыбопромысловый флот насчитывает 2419 судов, 83% из которых уже отслужили свой срок. Для сравнения, в Норвегии промышленной ловлей рыбы и морепродуктов занимаются 6500 судов, в США — 2800. Причем за рубежом в большинстве своем используются современные, высокопроизводительные и прекрасно оборудованные суда. Российский рыболовный флот на сегодняшний день представлен в основном малыми и маломерными судами, которые не могут вести лов в удаленных океанических районах. В результате российские рыболовы становятся все менее конкурентоспособными и выступают в качестве поставщика сырой рыбы для переработчиков Японии, Китая, Южной Кореи, Норвегии и других стран. По данным Гипрорыбфлота, каждый год из состава российского рыболовного флота выводится от 16 до 20 судов, заменить которые нечем. В 2011 году было выведено из эксплуатации 170 судов, а введено — 64. В 2012-м выведено 109, а введено 24. При сохранении такой динамики через 10 лет рыболовный флот может полностью прекратить свое существование! На сегодняшний день российский рыболовецкий флот состоит из кораблей, средний возраст которых 27 лет. Не случайно статистика отмечает значительный и стабильный рост аварийности: в 2007 году

общий показатель аварийности на рыбфлоте составлял 36 случаев, в 2008-м — 52, в 2009-м — 67, в 2010-м — 79, а за половину 2011 года произошло 36 аварийных случаев. По некоторым оценкам, для обновления флота необходимо от 10 млн до 100 млн долларов. Собственных средств у судовладельцев на это нет. Специфика рыболовного флота заключается еще и в том, что добывающие суда имеют ограниченную маневренность из-за находящихся за бортом орудий лова, часто приближаются друг к другу на близкое расстояние, осуществляют совместное траление, перегрузку рыбы, получение снабжения в море в условиях сильного ветра и волнения. Это осложняет не только стратегическое управление ими, но и оказание оперативной помощи. В зависимости от сезона лова сосредоточение судов в районах промысла, например Баренцева и Норвежского морей, достигает 150– 200 единиц, а в районах Охотского и Берингова морей — 400–500 единиц, что существенно повышает вероятность возникновения аварий и инцидентов. В связи с этим редакция обратилась с запросом в Росрыболовство с предложением рассказать о мерах, которые принимаются в отрасли для обеспечения безопасности судоходства, транспортной безопасности и снижения аварийности.

Деятельность Росрыболовства по обеспечению безопасности на рыбопромысловом флоте В настоящее время ведется работа по восстановлению вертикали управления безопасностью мореплавания судов рыбопромыслового флота.

Rosrybolovstvo activities to ensure security at the fishing fleet Currently, the measures to restore the vertical of navigation security management of fishing vessels are completed.

И Андрей Козлов, начальник Управления флота, портов и мониторинга Федерального агентства по рыболовству Andrey Kozlov, Head of the ﬂeet, ports and monitoring Federal Agency for Fisheries

сполнение Росрыболовством функции государственного надзора за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства осуществляется в соответствии с Положением о Федеральном агентстве по рыболовству, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2008 года № 444. Построение вертикали управления безопасностью плавания судов рыбопромыслового флота имеет непростую историю на фоне неоднократных преобразований центрального аппарата Росрыболовства за прошедшее десятилетие. При этом требования безопасности мореплавания для рыбной отрасли всегда определялись в полном соответствии с действующим законодатель-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ством Российской Федерации и международным морским правом. 4 ноября 1993 года Резолюцией А.741(18) Международной морской организации (далее — ИМО) был принят Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (далее — МКУБ). После упразднения существовавшей ранее системы контроля за безопасностью рыболовных судов посредством надзорной деятельности Главгосрыбфлотинспекции и ее филиалов, Приказом Росрыболовства от 18 октября 1995 года № 165 «Об организации управления безопасной эксплуатацией рыбопромыслового флота» (далее — Приказ № 165) Кодекс был применен в качестве международного стандарта при разработке нормативнораспорядительной документации по вопросам безопасности плавания судов

| maritime and river transport рыбопромыслового флота, ведения ими промысловых операций и в организации практической работы по обеспечению безопасной эксплуатации судов. До августа 2008 года Росрыболовство осуществляло государственный контроль и надзор за обеспечением безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота в рамках Кодекса через федеральные государственные учреждения, государственные администрации морских рыбных портов. Необходимо отметить, что внедрение МКУБ на рыбопромысловом флоте как международного стандарта, в соответствии с Приказом № 165, было вызвано отсутствием к середине 1990х годов какой-либо системы по управлению безопасностью в рыбной отрасли и, как следствие, возрастающей аварийностью на флоте. Политическая ситуация в Российской Федерации в этот период, в том числе в рыбной отрасли, нарушила хозяйственные связи рыбопромысловых компаний с органами государственного управления, упразднила в ощутимом масштабе ряд требований к подготовке специалистов плавсостава рыболовных судов. Во многих рыбопромысловых компаниях был в значительной мере нарушен порядок проведения специальных аттестаций лиц командного состава. Учитывая, что требования безопасности мореплавания в данный период и в предшествующее время контролировались государством с позиции командно-административных методов, а все рыбопромысловые предприятия являлись государственными, переход к рыночной экономике способствовал возникновению частных рыбопромысловых компаний. Их владельцами за-

Российский рыбопромысловый флот насчитывает 2419 судов, 83% из которых уже отслужили свой срок частую были коммерсанты, весьма далекие от понятий норм безопасности мореплавания в соответствии с жесткими требованиями международного морского права в рамках законотворчества ИМО, российского морского законодательства и российской (советской) распорядительной руководящей документации в области обеспечения безопасности мореплавания. До октября 2012 года государственный надзор за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства проводился в соот-

ветствии с нормативными правовыми актами Росрыболовства, Положением о сертификации рыбопромысловых компаний и их судов и Положением по управлению безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота Российской Федерации. Во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 8 октября 2012 года № 1023 «О реализации положений главы IX приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением

загрязнения», а также распоряжения Правительства Российской Федерации от 10 апреля 2013 года № 580-р, Росрыболовство в настоящее время проводит работу по восстановлению вертикали управления безопасностью мореплавания судов рыбопромыслового флота. Это делается путем наделения соответствующими полномочиями ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» и ФГБУ «Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ», которые будут осуществлять освидетельствование судов рыбопромыслового флота и их судовладельцев на соответствие требованиям МКУБ, оперативное наблюдение за флотом, а также проведение государственных работ по обеспечению безопасности плавания судов рыбопромыслового флота, в том числе выполнение аварийно-спасательных работ. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

морской и речной транспорт |

Правила игры должны быть одинаковыми! Необходимо максимальное сближение норм международного и национального права в области транспортной безопасности.

«Rules of the Game» must be the same! It is necessary maximum convergence of international and national law in the ﬁeld of transport security.

Алексей Клявин, президент Союза «Национальная палата судоходства» Aleksey Klyavin, President of the Union «National Chamber of Shipping»

опросы международного торгового мореплавания исторически являются одной из самых кодифицированных областей человеческой деятельности. Регулированию отношений в этой сфере посвящено более 70 многосторонних международных договоров, при этом Российская Федерация является стороной подавляющего большинства этих договоров. С 1 июля 2004 года вступили в силу и действуют: Кодекс охраны судов и портовых средств, а также специальная глава XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (COJIAC-74), устанавливающие требования, направленные на обеспечение безопасности судна от актов незаконного вмешательства. К 2007 году, когда был принят закон Российской Федерации «О транспортной безопасности», российские судоходные компании уже приобрели значительный опыт выполнения международных требований

Вопрос о распространении требований национального законодательства на суда под иностранным флагом, заходящие в российские порты, остается открытым в области транспортной безопасности. Каждое судно имело соответствующий план охраны, а часть членов экипажей прошли соответствующее обучение. В связи с тем что перевозка 96% грузов в морских портах Российской Федерации осуществляется судами под иностранными флагами, предполагалось, что подзаконные нормативные акты, принимаемые в развитие ФЗ-16, будут во многом совпадать с уже действующими международными требованиями в области международного судоходства. В противном случае на суда под российским флагом, осуществляющие всего 4% перевозок, будут возложены дополнительные требования, снижающие их конкурентоспособность. Между тем первый же проект приказа Минтранса России, устанавливающий требования к морскому транспорту, общественное обсуждение которого проходило осенью 2010 года, содержал чрезвычайно трудновыполнимые требования. В частности, он предусматри-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

вал наличие на судах служебного оружия и средств закрытой связи. Против данных требований были приведены аргументы о сложности оборудования мест хранения оружия, необходимости специальной подготовки членов экипажей, введения особого учета, а также подтвержденный международными рекомендациями довод о том, что огнестрельное оружие на борту судна само по себе будет служить объектом противоправного посягательства. Принятый в сжатые сроки в начале 2011 года приказ Минтранса № 41, устанавливающий требования транспортной безопасности к объектам морского и речного транспорта, не содержал норм о наличии оружия и закрытой связи на борту судов, однако предусматривал ряд других трудновыполнимых требований. А принятый также в 2011 году приказ № 62 устанавливал такие количественные показатели для проведения категорирования, что подавляющее большинство морских и речных

| maritime and river transport судов можно было сразу включать в самую высшую категорию, которая предполагала повышенные требования к обеспечению транспортной безопасности. Правда, в 2012 году Минтранс внес соответствующие изменения в приказ № 62, расширяющие количественные показатели при определении категории и позволяющие распределить весь имеющийся флот по четырем категориям. Одной из давних и серьезных проблем является несогласованность целого ряда российских законодательных актов с нормами международных договоров, заключенных Российской Федерацией. 23 июля 2013 года был принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ФЗ-225), вступающий в силу через 180 дней после опубликования, который содержит достаточно удачную компромиссную формулировку, совмещающую нормы международного права и национального законодательства. План охраны судна, предусмотренный международными требованиями, теперь будет являться одновременно планом транспортной безопасности. Безусловно, могут появиться какие-то дополнительные требования для компаний, которые работают на внутреннем рынке РФ, но декларируемый отказ от дублирования планов в любом случае снизит уровень материальных затрат для судовладельцев. При этом особую значимость в формировании правоприменительной прак-

тики будут играть подзаконные акты, принятые в развитие норм закона, которые будут определять непосредственные требования и процедуры в области транспортной безопасности. К сожалению, подготовленный Минтрансом России в 2012 году проект изменений в приказ Минтранса № 41 от 08.02.2011, в том числе направленных на устранение дублирования международных и на-

№ 41 не будут внесены, то реализация положений ФЗ-225 будет отложена до принятия соответствующего постановления Правительства Российской Федерации. Остается неразрешенным вопрос и о распространении требований национального законодательства на суда под иностранным флагом, заходящие в российские порты. Этот вопрос явля-

Перевозка 96% грузов в морских портах Российской Федерации осуществляется судами под иностранными флагами циональных требований, до сих пор не принят. При этом действующая редакция этого документа, определяющая требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах морского и речного транспорта, не учитывает положения ФЗ-225. Вместе с тем другим федеральным законом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам антитеррористической защищенности объектов» от 24 июня 2013 года № 208ФЗ, вступившим в силу в конце ноября 2013 года, предусматривается, что требования в области транспортной безопасности будут устанавливаться Правительством Российской Федерации. Это означает, что если в ближайшее время изменения в приказ Минтранса России

ется частью системной проблемы наличия в национальных неотраслевых законодательных актах положений, оказывающих негативное воздействие на деятельность флота под российским флагом. Если к российским судам предъявляются избыточные, дополнительные или дублирующие требования, гораздо более жесткие, чем к судам под иностранными флагами, и судовладельцы несут дополнительные издержки, это снижает конкурентоспособность нашего флага. В целях устранения дискриминации эти нормы должны быть либо распространены и на суда под иностранными флагами (что зачастую неисполнимо), либо, где это возможно, приведены в соответствие с действующими международными нормами. ТБ&Т

85 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В первую очередь повышается защищенность наиболее уязвимых объектов В интервью нашему журналу руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько рассказал о ходе реализации мероприятий Комплексной программы безопасности населения на транспорте и других проблемных вопросах авиационной отрасли.

First of all, protection of the most vulnerable targets is increased Head of the Federal Air Transport Agency Alexander Neradko told in an interview with our magazine about the progress of implementation of the Comprehensive Program of Public Safety in transportation and other issues of the aviation industry.

Александр Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Alexander Neradko, Head of Federal Air Transport Agency (Rosaviacia)

лександр Васильевич, в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на реализацию мероприятий программы на воздушном транспорте было выделено более 2 млрд руб. Расскажите, как были использованы эти средства и какие мероприятия в области транспортной безопасности планируются на воздушном транспорте РФ в ближайшей перспективе?

В целях практической реализации законодательства о транспортной безопасности, комплексного подхода к вопросам безопасности в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 года № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» Правительством Российской Федерации была разработана и утверждена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (далее — Комплексная программа). Формирование мероприятий Комплексной программы было осуществлено на основе анализа состояния авиационной безопасности на объектах гражданской авиации по результатам инспекционных проверок и контроля соответствия юридических лиц требованиям нормативных правовых документов, которые ежегодно осуществляются центральным аппаратом и территориальными органами Росавиации. На основе проведенного анализа состояния авиационной безопасности на объектах гражданской авиации приоритетными направлениями Комплексной программы были определены мероприятия по строительству в аэропортах периметровых ограждений с оснащением их инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности (далее — ИТСО ТБ), объездных патрульных дорог, а также оснащение аэропортов современной досмотровой техникой.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

На реализацию мероприятий Комплексной программы в общей сложности были запланированы федеральные бюджетные средства в размере 2 млрд 5,8 млн руб., с разбивкой по годам: 2010-й — 278,8 млн руб., 2011-й — 1152 млн руб., 2012-й — 269,9 млн руб., 2013-й — 305,1 млн руб. Федеральное агентство воздушного транспорта в порядке и пределах, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, осуществляет полномочия собственника в отношении федерального имущества, необходимого для обеспечения исполнения функций федеральных органов государственной власти в установленной сфере деятельности. В том числе имущества, переданного федеральным государственным унитарным предприятиям, федеральным государственным учреждениям и казенным предприятиям, подведомственным Росавиации. К таким объектам из числа объектов аэродромной инфраструктуры аэропорта, обеспечивающей требования по авиационной и транспортной безопасности, относятся: периметровые ограждения, контрольно-пропускные пункты и патрульная дорога. В ходе формирования мероприятий Комплексной программы Росавиацией особое внимание было уделено повышению уровня защищенности от актов незаконного вмешательства наиболее уязвимых объектов транспортной ин-

| air transport фраструктуры воздушного транспорта, в отношении которых Росавиация осуществляет полномочия собственника федерального имущества. К таким объектам гражданской авиации были отнесены 13 аэропортов, в которые осуществлена поставка специализированной досмотровой техники, обеспечивающей устранение их уязвимости от актов незаконного вмешательства. Это Магадан, Магнитогорск, Красноярск (Черемшанка), Грозный (Северный), Пермь (Большое Савино), Сыктывкар, Оренбург, Иркутск, Южно-Сахалинск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский (Елизово), Амдерма, Туруханск. В общей сложности было поставлено 124 единицы досмотровой техники в составе: интроскопы для досмотра багажа, ручной клади пассажиров и грузов — 49 штук, металлоискатели стационарные — 33, детекторы следов опасных веществ — 8, газоанализаторы паров взрывчатых веществ — 22, сканеры портального типа — 12, на общую сумму 184,9 млн руб. В настоящее время вся досмотровая техника установлена и используется по назначению. Проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Камчатки»). Модернизированы специальные помещения для хранения и обработки данных о результатах оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности в центральном аппарате и 14 межрегиональных территориальных управлениях Росавиации. Проведено обучение 180 специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности федеральных бюджетных организаций. В настоящее время завершены работы по строительству периметровых ограждений в аэропортах Сочи, Казань, Екатеринбург (Кольцово), Анапа, Москва (Внуково) (первый этап), Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск. В 2013 году планируется завершить строительство периметровых ограждений и их оснащение ИТСО ТБ в аэропортах Магас, Москва (Внуково) (второй этап), Москва (Домодедово), Ставрополь, а также оборудование дополнительными ИТСО ТБ контрольно-пропускных пунктов и периметровых ограждений в аэропортах Якутск, Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Пенза. На базе Московского государственного технического университета гражданской авиации создан учебный центр по подготовке специалистов в области

транспортной безопасности, который оборудован современной мультимедийной обучающей системой, необходимыми техническими и специальными средствами обучения. В 2013 году планируется оборудовать дополнительными инженернотехническими средствами контрольнопропускные пункты и периметровые ограждения в аэропортах: Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, ГорноАлтайск, Пенза. Мероприятие реализуется за счет финансовых средств Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы (2010– 2015 годы)» (далее — Федеральная целевая программа).

на всех объектах транспортной инфраструктуры воздушного транспорта осуществляется трансляция видеороликов по транспортной безопасности, включая объекты высших и средних специальных учреждений, подведомственных Росавиации. Наряду с этим за счет средств Федеральной целевой программы Росавиацией реализуется мероприятие Комплексной программы по строительству в аэропортах и аэродромах гражданской авиации объездных (патрульных) дорог для обеспечения быстрого реагирования в случаях совершения актов незаконного вмешательства. В настоящее время построены и введены в экс-

В общей сложности в аэропортах России было установлено 124 единицы досмотровой техники

В целях формирования активной жизненной позиции и повышения грамотности населения в области обеспечения безопасности на транспорте на постоянной основе осуществляется информирование населения в вопросах обеспечения транспортной безопасности. В аэропортах с использованием технических средств (радиотрансляция, мониторы, стенды с наглядной агитацией и пр.) проводится регулярное информирование населения по вопросам обеспечения транспортной безопасности на воздушном транспорте, разъясняются правила поведения при обнаружении бесхозных вещей, подозрительных предметов, лиц с неадекватным поведением и т.д. Кроме того, в целях информирования населения практически

плуатацию периметровые патрульные дороги в аэропортах Астрахань, Казань, Воронеж, Сочи, Магас, Владивосток, Минеральные Воды, Анапа. На основе результатов категорирования и оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, а также планов обеспечения транспортной безопасности Росавиацией сформированы и направлены в Минтранс России предложения по формированию Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на период 2014– 2016 годов. Насколько значительной, на Ваш взгляд, является проблема, связанная с новыми требованиями Евросоюза при № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

перевозке грузов и почты авиакомпаниями из третьих стран? Что делается Росавиацией для ее решения? Руководство ИКАО по авиационной безопасности называет две основные угрозы, стоящие сегодня перед отраслью грузовых перевозок. Это размещение самодельных взрывных устройств в грузовых и почтовых отправлениях и использование грузовых воздушных судов в качестве оружия уничтожения. В свете указанных угроз ЕС был вынужден пересмотреть требования по обеспечению авиационной безопасности при перевозке грузов. С 01.07.2014 успешное прохождение аудита по авиационной безопасности ЕС (валидация) станет обязательным требованием для получения российскими авиакомпаниями разрешения на осуществление грузовых и почтовых авиаперевозок в аэропорты стран ЕС из аэропортов третьих стран. Это коснется всех участников рынка, занятых в подготовке груза к авиаперевозке: аэропортов, организаций по наземному обслуживанию грузов (далее — грузоотправители). Пункты вылета авиаперевозчиков в третьих странах, не прошедшие аудит, не получат сертификат авиационной безопасности ЕС, что приведет к потере авиакомпаниями статуса АССЗ (эта аббревиатура используется для обозначения грузовых и почтовых авиаперевозчиков, выполняющих полеты в ЕС или через его территорию из аэропортов третьих стран). Аудит может быть проведен только независимым валидатором, аккредитованным одной из стран ЕС. Стоимость независимой валидации не определена требованиями ЕС и является договор-

ной. Реализация требований по получению авиакомпаниями статуса АССЗ создаст значительные трудности. А именно: • сотни авиаперевозчиков по всему миру должны будут пройти процедуру сертификации до 1 июля 2014 года; • каждые пять лет необходимо будет проходить повторный аудит; • на авиаперевозчиков и грузоотправителей ложатся дополнительные финансовые затраты; • прямые грузоотправители, экспедиторы, компании по наземному обслуживанию и иные предприятия, выполняющие функции обеспечения авиационной безопасности от имени авиаперевозчиков, также должны пройти процедуру сертификации. Проведение аудита включает два этапа: проверку документов авиаперевозчика на соответствие подписанной им ранее Декларации обязательств и инспекцию эксплуатационной деятельности с выездом на место. Поэтому авиакомпаниям и грузоотправителям в свете предстоящей валидации необходимо уложиться в установленные сроки, сохранить бизнес по перевозке грузов в/ или через страны ЕС, минимизировать расходы. Вместе с этим для авиаперевозчиков стран, с которыми ЕС имеет соглашение о признании эквивалентности применяемых стандартов по авиационной безопасности, предусматривается упрощенная процедура прохождения валидации. На 38-й сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации ИКАО, которая состоялась в Мон-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

реале (Канада) в сентябре 2013 года, обсуждалось множество вопросов, связанных с улучшением уровня авиационной безопасности и защищенности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Члены Исполнительного комитета (далее — Комитет) признали, что факторы риска применительно к авиагрузу и почте остаются существенными. В рамках одного из пунктов повестки рабочего дня был затронут вопрос о требованиях по авиационной безопасности, предъявляемых к воздушным перевозчикам грузов и почты, выполняющим полеты в страны ЕС. При наличии обновленного инструктивного материала об обеспечении безопасности авиагруза и почты Комитет подчеркнул необходимость для государств обеспечивать эффективную реализацию стандартов, касающихся груза, а также продолжать совершенствовать меры по обеспечению безопасности груза и цепи поставок путем совместных инициатив с участием всех заинтересованных сторон. По данному вопросу от имени 55 государств-членов Африканской комиссии гражданской авиации (в том числе и России) был подготовлен рабочий документ, направленный против односторонней и дискриминационной инициативы ЕС по отношению к грузовым и почтовым авиаперевозчикам третьих стран. Однако на заседании Исполнительного комитета Африканская комиссия гражданской авиации отказалась от представления данного документа и официально сняла его с рассмотрения. Тем не менее авиацион-

| air transport ные власти Индонезии выразили озабоченность в связи с необходимостью выполнять односторонние требования регламента ЕС 1082/2012 для авиагрузовых и почтовых перевозчиков, выполняющих полеты в ЕС из аэропортов третьих стран. Российская Федерация поддержала рабочий документ и также выступила против осуществления вышеуказанной программы Евросоюза в ее нынешнем виде, отметив: «Документ АССЗ ЕС по привлечению к проверкам в третьих странах независимых негосударственных валидаторов прямо нарушает пункт 2.4.2.5 Руководства по надзору ИКАО. В нем особо указано, что при определении различных надзорных функций по контролю качества государствам необходимо придерживаться надлежащей системы сдержек и противовесов. Государства должны сохранять за собой эффективный контроль за всеми функциями контроля качества в сфере обеспечения авиационной безопасности — проверки, инспекции. Эти функции не должны передаваться негосударственным организациям. Кроме того, какие-либо односторонние действия противоречат духу Международной конвенции о гражданской авиации (Чикагской конвенции). АССЗ предлагает отход от этих принципов. Принимая во внимание суверенную ответственность каждого государства по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и конфиденциальность информации, связанной с обеспечением авиационной безопасности, вопросы реализации каких-либо программ, касающихся организации проверок независимыми валидаторами, должны решаться непосредственно государствами на основе международных стандартов и в рамках соглашений о воздушном сообщении. На рабочую группу ИКАО по авиационной безопасности этот вопрос не выносился, а на региональной рабочей группе по авиационной безопасности EURNAT была принята специальная резолюция о дискриминационном характере и недопустимости АССЗ в существующей редакции». Эту позицию Российской Федерации поддержали Южная Африка, Колумбия, Танзания и Сингапур. В резолюции Комитета был сделан вывод, что усилия некоторых государств по внедрению положений об обеспечении безопасности груза и почты в своих юрисдикциях, а также усилия, направленные на согласование грузовых и таможенных требований, были приняты к сведению Комитетом. Комитет подчеркнул важность принципа многосторонних отно-

шений и призвал все государства-члены использовать имеющиеся платформы ИКАО для обсуждения вопросов, имеющих последствия для международной гражданской авиации. В предыдущем номере журнала мы рассказали о проблемах, существующих в сфере сопровождения полетов. В частности, по мнению профсоюза авиадиспетчеров, повышенная нагрузка на диспетчеров Московского авиаузла негативно сказывается на безопасности полетов. Как решается эта проблема?

ской Федерации в целом и в Московском авиаузле в частности. При этом федеральными авиационными правилами «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденными Приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 253, установлены требования о недопустимости планирования использования воздушного пространства с превышением заявленной органом обслуживания воздушного движения пропускной способности. А также об исключении повышенной нагрузки на диспетчеров путем введения органом обслуживания

На реализацию мероприятий в рамках Комплексной программы в общей сложности было выделено 2 млрд 5,8 млн руб. Нагрузка на диспетчеров, осуществляющих управление воздушным движением, напрямую зависит от установленных нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения. В целях регулирования порядка формирования нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов, что является составной частью комплекса мер по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, Росавиация приказом от 07.11.2012 № 757 утвердила Методику определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения. В настоящее время ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» проводит работу по подготовке нормативов пропускной способности конкретных диспетчерских пунктов (секторов), органов обслуживания воздушного движения в Россий-

воздушного движения ограничений на вход в конкретный сектор воздушного пространства. Следует также отметить, что в настоящее время на завершающей стадии находятся работы по модернизации и техническому переоснащению органов обслуживания воздушного движения Московского авиаузла в рамках строительства нового центра управления полетами филиала «Московский центр автоматизированного управления воздушным движением» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Кроме того, разрабатывается новая структура воздушного пространства, направленная на оптимизацию безопасных траекторий полетов воздушных судов при взлете и посадке в аэропортах г. Москвы. Указанные мероприятия обеспечат повышение автоматизации процессов управления воздушным движением и, как следствие, минимизируют нагрузку на авиадиспетчеров. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Безопасность полетов: стратегия и тактика Участники 38-й сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО) обсудили проблемы и стратегию действий в области авиационной безопасности.

Flight safety: Strategy and Tactics Participants of the 38th Session of the Assembly of the International Civil Aviation Organization (ICAO) discussed issues and strategy for action in the ﬁeld of aviation security.

соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21.09.2013 № 1705-р с 23 сентября по 2 октября 2013 года представители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта приняли участие в работе делегации Российской Федерации, возглавляемой заместителем министра транспорта РФ В. Окуловым, на 38-й сессии Ассамблеи Между-

народной организации гражданской авиации (ИКАО), проходившей в штабквартире ИКАО в г. Монреале. В ходе Ассамблеи обсуждался ряд вопросов, связанных с улучшением уровня государственного надзора за исполнением стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в сфере авиационной безопасности (защищенности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства) и безопасности полетов. От Ространснадзора в работе Ассамблеи ИКАО приняли участие: А.И. Касьянов — руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; В.Б. Черток — заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; Е.А. Соколова — старший государственный инспектор Управления транспортной безопасности.

Стандарты безопасности

По решению Секретариата ИКАО 23 сентября 2013 года, до начала 38-й сессии Ассамблеи ИКАО, состоялось спеТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

циальное совещание группы экспертов ИКАО по авиационной безопасности. Там обсуждались вопросы различий в толковании государствами некоторых стандартов Приложения 17 «Безопасность» в ходе осуществления ИКАО Универсальной программы проверок государств в сфере обеспечения авиационной безопасности (УППАБ). В частности, были рассмотрены стандарты 3.2.1 и 3.3.1, которые касаются Программы авиационной безопасности эксплуатантов и аэропортов и необходимости процедуры согласования и утверждения таких Программ с соответствующим полномочным органом государства, а также процедуры взаимного признания государствами Программ безопасности эксплуатантов, как национальных, так и иностранных. На совещании было отмечено, что в Российской Федерации Федеральными авиационными правилами установлен порядок обязательного одобрения авиационными властями Программ авиационной

| air transport безопасности аэропортов и эксплуатантов, что соответствует толкованию этих стандартов Секретариатом ИКАО. Стандарт 4.2.6 помимо пассажиров касается лиц, требующих досмотра и контроля при входе в зоны ограниченного доступа аэропортов. Совещание согласилось, что данный стандарт касается аэропортов, из которых совершаются международные полеты. Кроме того, в аэропортах, где отсутствует четкое разделение между контролируемыми зонами ограниченного доступа аэропортов для внутренних и международных рейсов, должна быть учтена возможность смешивания потоков пассажиров, прошедших и не прошедших досмотр. В Российской Федерации Федеральными авиационными правилами установлена процедура досмотра всех лиц как в контролируемой, так и в неконтролируемой зонах аэропорта. За исполнением этого Стандарта надзирает специальный государственный орган — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Стандарты 4.5.2 и 4.6.3 касаются безопасной перевозки груза и почты коммерческим воздушным судном. Было принято, что главной целью выполнения данных стандартов является обеспечение защиты воздушного судна от актов незаконного вмешательства, поэтому с целью эффективности их выполнения в процессе проверки следует рассматривать их отдельно друг от друга. Стандарт 4.5.3 касается перевозки багажа лиц, не явившихся на борт воз-

душного судна, в том случае, если этот багаж не был идентифицирован как несопровождаемый и не был подвергнут соответствующему досмотру. На совещании было подтверждено, что процедура 100-процентного досмотра багажа в комплексе с проверкой действующего посадочного талона является достаточной мерой. При этом было принято решение о пересмотре стандарта 4.5.3 с целью улучшения процедуры проверки зарегистрированных пассажиров и их багажа. На совещании был также рассмотрен стандарт 4.7.6, касающийся перевозки оружия на борту воздушного судна. Решено, что термин «уполномоченное и имеющее соответствующую профессиональную подготовку лицо» требует отдельной доработки и уточнения. Как известно, перевозка оружия на борту воздушного судна в ручной клади в Российской Федерации запрещена. Более того, в национальном законода-

тельстве России имеется четкая процедура проверки Программы безопасности авиакомпаний, а также эксплуатанта аэропорта в части, касающейся авиационной безопасности и безопасности полетов, а также защищенности от актов незаконного вмешательства. Она в полной мере соответствует толкованию Секретариатом ИКАО текста стандартов ИКАО Приложения 17 «Безопасность».

Россия — среди лидеров по авиационной безопасности Всего в работе Ассамблеи приняли участие около 2500 делегатов, представляющих 192 государства и крупные международные и отраслевые организации. В течение двух недель министры и официальные представители полномочных органов гражданской авиации обсудили ряд важнейших глобальных проблем по 60 пунктам повестки дня. В ходе выборов председателем Ассамблеи ИКАО был избран предста-

Представители Российской Федерации потребовали исключения односторонних несогласованных действий в отношении третьих стран, содержащихся в Регламенте 185/2010 Евросоюза, поскольку они противоречат Глобальной стратегии ИКАО в сфере авиационной безопасности

91 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

витель Франции Мишель Вишенхайм. А на должность третьего заместителя председателя Ассамблеи был избран заместитель министра транспорта Российской Федерации В.М. Окулов. Делегация Федеральной службы по надзору в сфере транспорта активно участвовала в обсуждении пунктов повестки дня, посвященных проблемам авиационной безопасности, безопасности полетов и упрощения формальностей. Так, в документе WP/197 Российской Федерацией были представлены пути повышения эффективности работы координационных центров ИКАО по авиационной безопасности. Была отмечена необходимость разработки соответствующего инструктивного материала, а также использования защищенной web-ориентированной платформы AVSECPaedia и современного телекоммуникационного оборудования, проведения тест-сеансов для оценки эффективности сети. Эти предложения были поддержаны и рекомендованы для включения в итоговый доклад. В документе WP/128 Сингапур от имени 25 государств, включая Российскую Федерацию, представил информацию об осуществляющейся в течение последних трех лет деятельности ИКАО по укреплению авиационной безопас-

Количество инцидентов, связанных с недисциплинированными пассажирами, продолжает возрастать ности и необходимости государствамчленам ИКАО, авиационной отрасли и другим заинтересованным организациям продолжить индивидуальную и совместную деятельность по борьбе с угрозой терроризма в гражданской авиации. В документе WP/158 Индонезия высказала озабоченность в связи с односторонней и дискриминационной инициативой Европейского союза по отношению к грузовым и почтовым перевозкам из третьих стран. Аналогичная озабоченность прозвучала и в документе WP/277, подготовленном от имени 54 африканских стран и поддержанном Российской Федерацией. При этом в выступлениях представителей Российской Федерации и Южной Африки была также отмечена необходимость исключения односторонних несогласованных действий (содержащихся в Регламентах 185/2010, 859/2011, 1082/2012, 654/2013 Евросоюза) в отношении третьих стран, что противоречит Глобаль-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ной стратегии ИКАО в сфере авиационной безопасности. В еще одном документе (WP/230), представленном Российской Федерацией, была подчеркнута важность перехода к механизму непрерывного мониторинга (МНМ). Это необходимо для обеспечения более эффективного надзора за авиационной безопасностью на глобальном, региональном и государственном уровнях. Было также предложено, чтобы существующий принцип ограниченной транспарентности результатов проверок ИКАО в рамках УППАБ оставался неизменным. Рабочий документ был поддержан и включен в итоговый доклад. Российская Федерация также представила информацию о результатах работы Международной конференции «Авиационная безопасность: 40 лет на службе в гражданской авиации России», которая состоялась 12 июля в Москве. Делегация РФ также презентовала участникам Ассамблеи специальный выпуск журнала «Транспортная безо-

| air transport пасность и технологии» на русском и английском языках, приуроченный к проведению Ассамблеи.

Резонансные темы В ходе Ассамблеи среди прочих был рассмотрен ряд вопросов, имеющих широкий резонанс. Например, ограничения по провозу в ручной клади жидкостей, аэрозолей и гелей (ЖАГ), введенные в 2006 году. Они причиняют серьезные неудобства пассажирам, авиакомпаниям, аэропортам и торговым розничным предприятиям. В целях устранения или хотя бы минимизации этих неудобств Россия, Австралия, Канада, США и Европейский союз координируют усилия по поэтапному внедрению досмотра ЖАГ, основанного на применении технических средств. Первый этап, который должен начаться 31 января 2014 года, будет включать досмотр ЖАГ объемом более 100 мл, упакованных в защищенные от несанкционированного вскрытия пакеты, и ЖАГ объемом более 100 мл, представляющие собой лекарственные средства или специальные продукты питания (например, детское питание). Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в документе WP/94 призвала все государства соблюдать международные стандарты передачи предварительной информации о пассажирах (API) и записей регистрации пассажиров (PNR). Исполнительный комитет также одобрил

приоритетные направления в рамках программы упрощения формальностей, принял к сведению события, относящиеся к программе машиносчитываемых проездных документов и Директории открытых ключей. А также подтвердил актуальность программ «для проверенных пассажиров» с целью дальнейшего упрощения формальностей и повышения авиационной безопасности. Еще одним резонансным вопросом повестки дня стала тема «Акты или пра-

вонарушения, вызывающие обеспокоенность международного авиационного сообщества, но не подпадающие под действие существующих документов воздушного права». Юридическая комиссия, в рамках которой рассматривалась проблема недисциплинированности пассажиров, отметила, что количество инцидентов, связанных с недисциплинированными или нарушающими порядок пассажирами, продолжает возрастать. ТБ&Т

93 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

В предыдущем выпуске журнала мы писали о том, что Евросоюзом разработана программа ЕС—АСС3, согласно которой все авиакомпании, осуществляющие прямые или транзитные перевозки грузов и почты в Евросоюз, обязаны до 1 июля 2014 года пройти независимую проверку (валидацию) на соответствие норм безопасности требованиям ЕС. В противном случае они потеряют право осуществлять грузо- и почтовые перевозки в Европу или транзитом через нее. В редакцию продолжают поступать комментарии и предложения специалистов о том, как решить эту проблему с минимальными издержками для отечественных авиаперевозчиков.

В поисках компромисса Для устранения барьеров для российских авиакомпаний, осуществляющих перевозки в страны ЕС, требуется заключение Соглашения о признании эквивалентности стандартов авиационной безопасности между Российской Федерацией и Евросоюзом.

Searching a compromise To remove barriers for Russian airlines offering transportation to the EU, the conclusion of the Agreement between the Russian Federation and the European Union on the recognition of equivalence of aviation security standards is necessary.

Олег Петрила, директор Департамента управления авиационной безопасностью ОАО «Аэрофлот» Oleg Petrila, Director, Aviation Security Department of JSC «Aeroﬂot»

овые требования Евросоюза по авиационной безопасности, в том числе и при перевозке грузов и почты, в принципе являются обоснованными. В Приложении 17 ИКАО «Безопасность» (издание 9, март 2011 года), в частности в пункте 3.1.3. главы 3 «Организация», говорится: «Каждое договаривающееся государство на постоянной основе производит оценку степени угрозы гражданской авиации в пределах его территории, устанавливает и осуществляет политику и процедуры надлежащей корректировки соответствующих элементов своей на-

циональной программы безопасности гражданской авиации на основе оценки риска безопасности, проведенной соответствующими национальными полномочными органами». В данном случае ЕС действует как группа стран. Требования Евросоюза (Постановления 300/2008 и 185/2010) приняты в соответствии с действующими стандартами и рекомендациями ИКАО, не подменяя их, а расширяя и углубляя в интересах обеспечения мер АБ в Евросоюзе. Они определяют основные требования (стандарты) по выполнению мер авиационной безопасности как странами Евросоюза и их перевозчиками, так и перевозчиками из третьих стран, выполняющими полеты в/из Евросоюза. К перевозчикам из третьих стран предъявляются особые требования. При этом Евросоюз высказывает готовность к сотрудничеству с третьими странами в соответствии с рекомендациями ИКАО (Постановление ЕС 300/2008, статья 20; Руководство по авиационной безопасности ИКАО, Doc.8973/8-2011, глава 4, пункт 4.5). Постановления ЕС 859/2011 и 1082/2012, касающиеся грузовых и почтовых перевозок, дополняют и вносят изменения в Приложение к Постановлению 185/2010 и относятся в основном к авиаперевозчикам из третьих стран. Принятые Евросоюзом стандарты и требования по обеспечению авиационной безопасности (не только в вопросах, касающихся перевозки грузов и почты) вводят определенные барьеры не только для российских авиаперевозчи-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

КСТАТИ!

17 марта 2013 года крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот — Российские авиалинии» отметила свой 90-летний юбилей! В этот день в 1923 году было учреждено Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота — «Добролет», которое и стало родоначальником «Аэрофлота». Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» еще раз поздравляет компанию с юбилеем и желает ей только чистого неба! ков, но и для перевозчиков из других третьих стран, с которыми у Евросоюза нет Соглашения о признании эквивалентности стандартов по авиационной безопасности. Для устранения этих барьеров требуется заключение такого Соглашения между Российской Федерацией и ЕС. «Аэрофлот» еще в апреле 2011 года предложил Росавиации инициировать переговоры с Евросоюзом по заключению такого Соглашения и даже получил ответ, что процесс начался, но результатов этого процесса пока не видно. Для выполнения требований Евросоюза по обеспечению авиационной безопасности (не только по грузовым

| air transport и почтовым перевозкам, но и по ряду других вопросов!) «Аэрофлоту» как перевозчику из третьей страны приходится заключать дополнительные соглашения по обеспечению АБ с компаниями по наземному обслуживанию и специализированными фирмами в аэропортах Евросоюза. Это требует определенных материальных затрат и отвлечения персонала на подготовку соответствующих требованиям Евросоюза документов. В феврале 2012 года «Аэрофлот» получил статус АССЗ сроком действия по 30.06.2014, предоставив Германии все требуемые для этого документы в соответствии с Постановлением ЕС 859/2011. Для подтверждения этого статуса и получения разрешения на дальнейшую перевозку грузов и почты в Евросоюз «Аэрофлот» и его грузовые агенты должны до 01.07.14 прой-

ти валидацию со стороны независимых инспекторов ЕС по авиационной безопасности (эта процедура описана в Постановлении ЕС 1082/2012). Положительное заключение инспекторов ЕС станет основанием для продолжения перевозки грузов и почты в Евросоюз

КОММЕНТАРИЙ Александр Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Российская Федерация выступает против осуществления вышеуказанной программы Евросоюза (регламент ЕС 1082/2012 для авиагрузовых и почтовых перевозчиков, выполняющих полеты в ЕС из аэропортов третьих стран) в ее нынешнем виде. По нашему мнению, документ АССЗ ЕС по привлечению к проверкам в третьих странах независимых негосударственных валидаторов прямо нарушает пункт 2.4.2.5 Руководства по надзору ИКАО. В нем особо указано: при определении различных надзорных функций по контролю качества государствам необходимо придерживаться надлежащей системы сдержек и противовесов. Государства должны сохранять за собой эффективный контроль за всеми функциями контроля качества в сфере обеспечения авиационной безопасности — проверки, инспекции. Эти функции не должны передаваться негосударственным организациям. Кроме того, какие-либо односторонние действия противоречат духу Международной конвенции о гражданской авиации (Чикагской конвенции). АССЗ предлагает отход от этих принципов.

с 01.07.2014. Валидация потребует от «Аэрофлота» определенных финансовых затрат, о которых компания должна быть проинформирована Германией, осуществляющей «административный контроль» в рамках ЕС за ОАО «Аэрофлот», в соответствии с Постановлени-

КОММЕНТАРИЙ Дмитрий Шамраев, региональный директор IATA в России и СНГ Эта проблема является достаточно актуальной для России, поскольку в нашей стране 35% внешнеторговых перевозок осуществляется именно воздушным транспортом. Наверняка в ближайшее время она затронет многих перевозчиков в СНГ. Проблема эта достаточно сложная, особенно учитывая сжатые сроки валидации, а также тот факт, что ее стоимость довольно сложно спрогнозировать: она является договорной и зависит от конкретного объема работ. Кроме того, количество валидаторов также ограничено — пока лишь 16% независимых экспертов аккредитованы в соответствии с требованиями Евросоюза. Поэтому я бы рекомендовал авиакомпаниям не затягивать с осуществлением этой процедуры и максимально ответственно подойти к решению проблемы валидации.

ем ЕС 394/2011. Цифровых данных о затратах на эту процедуру у нас пока нет. Основной вывод из вышесказанного следующий: заключение Российской Федерацией с Евросоюзом Соглашения о признании эквивалентности стандартов по АБ снимет многие проблемы, с которыми сейчас сталкиваются российские авиаперевозчики при полетах в страны ЕС, и приведет к снижению финансовых затрат по реализации этих требований. Пока же российские авиаперевозчики для продолжения выполнения полетов в Евросоюз будут вынуждены в одностороннем порядке выполнять требования ЕС по обеспечению мер авиационной безопасности. Если российские авиационные власти примут адекватные меры к зарубежным авиаперевозчикам по выполнению ими требований Российской Федерации по обеспечению мер АБ, в первую очередь перевозчикам из ЕС, то это подтолкнет Евросоюз и другие страны к заинтересованности и заключению Соглашения о признании эквивалентности стандартов по АБ. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

96 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| air transport

97 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Главное, чтобы «костюмчик сидел»! В ближайшее время должна быть принята новая Комплексная программа защиты населения на транспорте. Заместитель генерального директора по вопросам транспортной (авиационной) безопасности ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» Валерий Салеев рассказал о планах по оснащению аэропортов России системами безопасности в 2014–2016 годах. А также о проблемах, возникающих при реализации таких проектов.

The most important thing is «ﬁt suit»! In the near future a new Comprehensive program of public protection at transport should be adopted. Deputy General Director on transport (aviation) security under FSUE «Administration of Civil Airports» Valery Saleev outlined plans to equip Russian airports with security systems in 2014-2016 and the issues arising from the implementation of such projects.

Валерий Салеев, заместитель генерального директора по вопросам транспортной (авиационной) безопасности ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» Valery Saleev, Deputy General Director on transport (aviation) security FSUE «Administration of Civil Airports»

алерий Николаевич, сколько аэропортов сегодня находится в ведении ФГУП «АГА»? Какая часть из них уже защищена от актов незаконного вмешательства и по каким критериям осуществляется выбор объектов, подлежащих в первоочередном порядке оснащению ИТСО в рамках реализации мероприятий, предусмотренных 16-ФЗ «О транспортной безопасности»? Сейчас в хозяйственном ведении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» находятся 52 аэропорта федерального значения. Кроме того, есть ряд других аэропортов, которые временно передаются нам на период реконструкции, осуществляемой в рамках целевых федеральных программ. В первый вариант Комплексной программы защиты населения на транспор-

те (далее — Комплексная программа) вошло около 30% федеральных аэропортов. Мы предлагали свои соображения, а окончательное решение по этому поводу принимала Росавиация, где осуществляется категорирование и оценка уязвимости ОТИ и ТС в рамках 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Что касается критериев, то, конечно, прежде всего надо было защитить аэропорты с наибольшим пассажиропотоком. Это Московский авиаузел, Санкт-Петербург, а также крупнейшие города-миллионники. Кроме того, в первоочередном порядке оснащались аэропорты на юге России, где уровень террористических угроз более высокий: Анапа, Минеральные Воды, Геленджик, Ставрополь… На очереди — Владикавказ, Махачкала, Краснодар. И, разумеется, столица зимней Олимпиады — Сочи, где оснащение аэропорта уже практически завершено. Комплексная программа на 2014– 2016 годы пока находится в стадии согласования. Какие аэропорты планируется в нее включить? Какие еще объекты предполагается оснастить ИТСО в рамках реализации федеральных целевых программ? По ряду причин экономического и организационного характера согласование Комплексной программы на 2014–2016 годы шло с трудностями. Но сейчас она уже находится на рассмотрении в Правительстве. В нее мы предложили включить девять объектов — это аэропорты Кемерово, Липецк, Ростов-на-Дону, Менделеево, Новосибирск, Челябинск, Волгоград, Астрахань и Томск. В большинстве из них планируется строительство или реконструкция периметрового ограждения, а также оснащение ИТСО ТБ. На эти цели

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

предполагается потратить чуть более 2,2 млрд руб. Кроме этого, будет осуществляться строительство ограждений и оснащение ИТСО ТБ в аэропортах Шереметьево и Краснодар за счет средств, выделенных Росавиации в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы». Еще одна категория объектов, подлежащих оснащению в ближайшее время, — 11–12 аэропортов, расположенных в городах, которые будут принимать Чемпионат мира по футболу 2018 года. Финансироваться эти работы также будут за счет средств федеральных целевых программ. В структуре ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» появилось новое управление — строительства и реконструкции объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности. Это связано с ростом объема работ в рамках реализации 16-ФЗ? Действительно, учитывая важность вопросов, связанных с обеспечением транспортной безопасности, по инициативе Росавиации в структуре нашего ФГУП появилось новое управление, в составе которого два отдела — сопровождения проектов и реконструкции (строительства). Когда мы занимаемся реализацией проекта, предусмотренного Комплексной программой, то здесь все делается более или менее грамотно, поскольку реализацией таких проектов, как правило, занимаются специализированные компании, которые делают свое дело достаточно профессионально. Другая ситуация возникает, если мы имеем проект общей реконструкции аэропорта, например в рамках ФЦП, составной частью которого является оснащение объекта системами безопасности.

| air transport Генподрядчиками таких проектов часто выступают обычные строительные компании, не имеющие опыта в сфере транспортной безопасности. В результате даже на стадии проектирования возникает много ошибок, поскольку в проектах часто не учитываются проблемы, которые реально могут возникнуть на практике. Да и в целом мероприятия в области транспортной безопасности при реализации таких проектов осуществляются по остаточному принципу. Например, оказывается, что часть запроектированного периметрового ограждения находится… на чужой земле. Или выясняется, что проектант не обратил внимания на ручей, который течет по территории аэропорта, который весной и осенью превращается в реку, и т.д. Чтобы избежать подобных ситуаций, мы и создали отдел сопровождения проектов. Его сотрудники находятся в постоянном контакте с проектировщиками, а также выезжают на объекты, чтобы на месте проверить — насколько проект учитывает то, что есть в реальности. Есть еще один нюанс: генподрядчик для реализации мероприятий в области транспортной безопасности самостоятельно выбирает подрядчиков. Мы не можем повлиять на этот процесс. Порой профессионализм таких структур вызы-

В рамках Комплексной программы на 2014–2016 годы на оснащение аэропортов ПИР и ИТСО планируется потратить более 2,2 млрд руб. вает большие сомнения. Кроме того, если несколько разных компаний занимаются установкой различных ИТСО на одном объекте, то иногда случается как в поговорке о семи няньках… Пример — аэропорт Сочи. Генподрядчиком там являлась крупная и уважаемая компания ТСМ, а подрядчиков было множество. В итоге получился «костюм», сшитый разными «портными», который, тем не менее, должен «хорошо сидеть». Сейчас мы проводим пусконаладочные работы и приемосдаточные испытания и видим много проблем. Например, охранное освещение должно быть интегрировано с охранной сигнализацией, а в реальности — отдельно они работают, а сообща — нет. Таких примеров немало. Устранение недостатков, вероятно, требует значительных затрат? Иногда такое случается, но технические вопросы так или иначе, но все же решаются. В отличие от организаци-

онных и юридических, решить которые часто сложнее. К примеру, мы строим периметровое ограждение, оснащаем его новейшими средствами охраны, получаем от Ростехнадзора заключение о соответствии проекту и разрешение на ввод в эксплуатацию. Но это объект федерального значения! Юридически он сначала должен быть передан нам в хозяйственное ведение, после чего мы можем заключить договор аренды с эксплуатантом — то есть с основным оператором аэропорта. На все эти процедуры с момента завершения строительства уходит год-полтора. Получается тупиковая ситуация: есть действующий (!) объект, но на бумаге его как бы нет! У ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» нет источника для финансирования технического обслуживания и эксплуатации таких систем. Более того, у нас нет ни соответствующих специалистов, ни даже такого вида деятельности в Уста-

99 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

ве! Не говоря уже о том, что юрлица, занимающиеся деятельностью по обеспечению авиационной безопасности, подлежат обязательной сертификации. В конце концов, эксплуатант необходим еще и потому, что возникают проблемы с гарантийным обслуживанием. Мы предложили операторам заключать на такие объекты договоры ответственного хранения с правом эксплуатации, но… столкнулись с откровенным противодействием с их стороны. Ясно, что с момента подписания договора эксплуатант начнет нести затраты. Поэтому операторы всячески затягивают этот процесс — вступают в длительную переписку, «теряют» документы, одним словом, затягивают этот процесс. И при этом пользуются действующими системами безопасности! Такие проблемы до недавнего времени были у нас в Анапе. Сейчас мы столкнулись с аналогичным явлением в Казани, где руководство аэропорта само просило нас как можно быстрее сдать объект, чтобы успеть к проведению Универсиады. Универсиада про-

100

шла, система отработала без сбоев, и… началась бесконечная переписка, которая продолжается до сих пор. Похожие проблемы сейчас возникли в Екатеринбурге и Сочи, а руководство аэропорта во Владивостоке отказывается подписывать договор, требуя дооснастить объект системами, которые не предусмотрены проектом и под которые нет соответствующего финансирования! Мы пытались выходить на Ространснадзор, чтобы они повлияли на позицию операторов. Просили Росавиацию включить «сертификационные рычаги»… Ведь если у аэропорта нет периметрового ограждения (а в наших случаях де-юре его нет!), то он не может эксплуатироваться! То есть не может получить сертификат. Однако проблема до сих пор не решена. Между тем она не такая «несерьезная», как может показаться. Да, пока оборудование новое — оно работает и без ТО. Но если случится ЧП — например, АНВ или просто серьезное повреждение ограждения, отказ систем и т.п., кто будет нести ответственность,

Когда несколько разных компаний занимаются установкой различных ИТСО на одном объекте, то иногда случается как в поговорке о семи няньках… ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

заниматься устранением повреждений, предъявлять гарантийные претензии и т.д.? А если в законодательстве появятся более жесткие требования к ТБ, то кто будет заниматься дооснащением аэропорта новыми ИТСО? Одним словом, отсутствие юридически ответственного эксплуатанта фактически сводит на нет все те затраты по обеспечению безопасности, которые несет государство. Возможно, государству стоило бы активнее привлекать бизнес к таким инвестиционным проектам? Проблема финансирования реконструкции аэропортов — серьезная и системная. Но опыт развития Московского авиаузла показал, что на таких объектах можно работать в формате государственно-частного партнерства и привлекать весьма значительные частные инвестиции. Тем более что на такое сотрудничество часто готовы идти те же самые операторы, работающие в аэропортах. Сегодня Правительство самым серьезным образом рассматривает эту модель через использование концессий и изменение системы контрактных закупок. При проектировании и строительстве аэропортов рассматривается использование механизмов, связанных с контрактами жизненного цикла. Эта система широко применяется за рубежом и позволяет в полном объеме использовать преимущества государственночастного партнерства. ТБ&Т

| air transport

«Всевидящее око» от компании «КОМКОМ» Широкий модельный ряд видеокамер, производимых российской торговопромышленной группой «КОМКОМ», позволяет обеспечить надежное видеонаблюдение на территории любого объекта.

Евгений Шергин, генеральный директор ООО ПКФ «КОМКОМ-СБ» Eugeny Shergin, General Director of «PKF» COMCOM” LLC - SECURITY SYSTEMS”

хранные сигнализации уже используются практически повсеместно, а сегодня расширяется и сфера применения систем видеонаблюдения. Всевидящее око беспристрастно фиксирует противоправные манипуляции на складах, в парках и на вокзалах, контролирует людские потоки на улице, в магазине и общественном транспорте, отслеживает перемещения сотрудников в офисных зданиях, детей на школьной площадке, продавцов в супермаркетах. Нет сомнений в целесообразности установки этого вида охраны, но есть вопрос выбора типа и модификации видеоаппаратуры. Российский производитель систем видеонаблюдения ООО «ПКФ «КОМКОМ — Системы безопасности» выпустил новую черно-белую телевизионную камеру с варифокальным объективом GERMIKOM FX-6 (ТУ 6574008-64589326-2013, ТС № RU Д-RU. АЛ16.В.24581). Оснащенная современной ПЗС-матрицей SONY EXview HAD CCD, светочувствительность которой

ПКФ «КОМКОМ-СБ», ООО 111024, г. Москва, ул. 2-я Кабельная, д. 2, стр. 2 Тел./факс: +7 (495) 995-75-55 E-mail: a_chizhov@comcom.ru www.comcom.ru

на порядок больше, чем у распространенных матриц день/ночь, камера FX-6 идеально подходит для установки в комплексах охраны для круглосуточного наблюдения. Высокая степень защиты корпуса, десятикратное оптическое увеличение и автоматический обогрев, наличие дополнительных регулировок таких, как изменение уровня автоматической регулировки диафрагмы, увеличение чувствительности, гаммакоррекция изображения, переключение уровня видеосигнала 1/1,5 В, включение режима тонкой настройки резкости – все это обеспечивает формирование качественного изображения наблюдаемого объекта в любых погодных условиях. Немаловажной характеристикой камеры является и наличие кронштейна для крепления на трубу. • Варифокальный объектив с автоматической регулировкой диафрагмы. • Матрица ПЗС формата 1/3” поколения SONY EXview HAD CCD. • Фокусное расстояние объектива 5-50 мм. • Угол поля зрения 65° – 8°. • Относительное отверстие F=1.4~360 • Число пикселей 795 (H) x 596 (V). • Горизонтальное разрешение 600 ТВЛ (для среднего значения угла поля зрения). • Минимальная освещенность объекта наблюдения 0,0006 лк. • Автоматическая установка скорости затвора в диапазоне 1/50 – 1/100000 с • Напряжение питание 9–14 VDC. • Защита от повышенного напряжения • Автоматический обогрев внутреннего пространства корпуса. • Выходной сигнал 1В на нагрузке 75 Ом. • Диапазон рабочих температур –45...+50 °С. Какой бы высокой сверхчувствительностью не обладала камера, в темное время суток дальность обнаружения объекта существенно уменьшается. Для увеличения дальности наблюдения

в условиях плохой освещенности используют инфракрасную подсветку. Торгово-промышленная группа «КОМКОМ» представила новый инфракрасный прожектор GERMIKOM GR. Руководствуясь желанием еще более повысить надежность и долговечность изделия, компания отказалась от традиционных выводных светодиодов и использует современные мощные диоды, излучающие в инфракрасной области спектра, с КПД, равным 29,4%.

Новая линейка светодиодов имеет пять различных углов излучения, позволяющих добиться наилучшего освещения в разных областях применения: заливающее освещение широкой территории (90°), узконаправленное освещение (16°, 24°) для работы в комплексе периметральной охраны, освещение на средней дистанции (40°, 64°) автомобильных номеров, в кинотеатрах, жилых объектах. Применение LED-драйвера в схеме питания обеспечивает работу светодиодов на стабилизированном токе. Таким образом, ИК-прожекторы GERMIKOM GR имеют внушительный срок службы более сотни тысяч часов, малые размеры, обеспечивающие удобство установки и малое энергопотребление. • Дальность обнаружения: до 120 м* (совместно с камерой FX-6). • Длина волны излучения: 850 нм. • Угол излучения: 16°, 24°, 40°, 64°, 90° (на выбор). • Мощность: 6 или 12 Вт*. • Автоматическое включение/выключение. • Питание: 8-25 VDC. • Диапазон рабочих температур: -45...+40°С. • Класс защиты: IP66. • Размеры: Ø68х105мм. • Комплектация: ИК-прожектор, кронштейн, комплект крепежа. *В зависимости от комплектации ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

101

воздушный транспорт |

Больше законов — меньше порядка? Необходимо устранить противоречие между 16-ФЗ и Воздушным кодексом РФ.

More laws – less the order? It is necessary to eliminate the contradiction between the federal law # 16 and the Air Code of the Russian Federation.

Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации «Аэропорт» ГА Victor Gorbachev, General Director, Association «Airport» CA

июне текущего года состоялось заседание комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. В его работе приняли участие руководители ведущих аэропортов и авиакомпаний страны. Одним из основных вопросов, рассматривавшихся на заседании, была острейшая проблема действующего законодательства в области обеспечения авиационной безопасности на воздушном транспорте. На сегодняшний день недостатки и противоречия действующего законодательства становятся серьезным препятствием для обеспечения авиационной безопасности. Ситуация особенно обострилась в последнее время в связи с принятием ряда новых нормативных актов по авиационной безопасности. Содержащиеся в них нормы, регулирующие эти вопросы, содержат правовые

102

пробелы и коллизии и являются столь несовершенными и противоречивыми, что неизбежно приводят к снижению уровня авиационной безопасности. Об остроте проблемы свидетельствуют анализ правоприменительной и судебной практики, а также состояние дел в аэропортах и результаты проверок контролирующих органов. Главная задача служб авиационной безопасности заключается в осуществлении мероприятий по обеспечению авиационной безопасности и предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. С этой задачей службы авиационной безопасности, преобразованные из подразделений военизированной охраны (ВОХР) аэродромов и аэропортов в 1973 году, успешно справлялись на протяжении десятилетий. С момента образования эти подразделения являлись службами с особыми уставными задачами, были оснащены служебным оружием и финансировались государством, поскольку именно государство обязывалось обеспечивать безопасность своих граждан. Федеральным законом от 21.03.2005 № 20-ФЗ в ст. 83–84 Воздушного кодекса были внесены изменения, в соответствии с которыми функции по осуществлению охраны аэропортов были переданы подразделениям вневедомственной охраны МВД и ведомственной охраны Минтранса на возмездной основе. С этого времени, как говорится, все и началось: понуждение аэропортов к заключению договоров с подразделениями ведомственной и вневедомственной охраны, в том числе и изъятие органами внутренних дел оружия у служб авиационной безопасности аэропортов. С появлением в аэропортах наряду со службами авиационной безопасности новых субъектов в лице вневедомственной и ведомственной охраны состояние авиационной безопасности, к сожалению, не улучшилось. Эти подразделения не связаны единой системой подчиненности. В то же время

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ответственность за обеспечение авиационной безопасности по-прежнему осталась возложенной на аэропорты. Например, эффект от дублирования функций САБ по объезду периметров аэропортов при отсутствии ответственности и существенном удорожании услуг — крайне сомнителен. Результатом нововведений стал рост тарифов за обеспечение авиационной безопасности, что сразу же отразилось на стоимости авиабилетов. Несмотря на это, 1 февраля 2011 года было принято Постановление Правительства РФ № 42 «Об утверждении правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры». Оно не определяет порядка охраны аэропортов, но при этом обязывает субъекты транспортной инфраструктуры и, как следствие, пассажиров финансировать органы внутренних дел, которые и так в силу закона «О полиции» обязаны (!) обеспечивать охрану общественного порядка, безопасность и вести борьбу с преступностью на объектах транспорта. В п. 14 проекта закона о внесении изменений в Федеральный закон № 16ФЗ «О транспортной безопасности» к подразделениям транспортной безопасности отнесены: • юридические лица, аккредитованные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере внутренних дел; • подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства на основании возмездного договора с субъектом транспортной инфраструктуры. О службах авиационной безопасности в проекте закона нет ни слова. Кроме того, в ст. 4 Закона «О транспортной безопасности», который возлагает обязанность обе-

| air transport спечения транспортной безопасности на субъекты транспортной инфраструктуры, изменения не внесены. Что еще раз доказывает: законодательные акты должны разрабатываться консолидированно, то есть с учетом мнений заинтересованных сторон! На протяжении последних нескольких лет в судах различных инстанций, включая Высший арбитражный суд РФ, аэропорты доказали, что понуждение их к заключению договоров на охрану с вневедомственной и ведомственной охраной незаконно и что изъятие служебного оружия во всех аэропортах России произведено органами внутренних дел в нарушение действующего законодательства (Воздушного кодекса). Несмотря на это, противоречия и пробелы законодательства по этим вопросам до сих пор не устранены. Много вопросов вызывают и требования Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». С его

принятием мы столкнулись с разночтением норм этого закона и положений Воздушного кодекса РФ. Эти нормативные акты равной юридической силы поразному регламентируют однородные общественные отношения. Верховный суд РФ неоднократно подчеркивал, что при наличии противоречия между равными по юридической силе федеральными законами приоритет сохраняется за законом, который принят позже по времени и (или) является специальным актом, регулирующим спорные правоотношения. Позже по времени принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», регламентирующий обеспечение транспортной безопасности. Однако Воздушный кодекс является специальным актом, регулирующим обеспечение авиационной безопасности! Поскольку проблема соотношения понятий «транспортная безопасность» и «авиационная безопасность» законодательно не разрешена, соответ-

Субъекты транспортной инфраструктуры фактически финансируют органы внутренних дел, которые и так в силу закона «О полиции» обязаны обеспечивать охрану общественного порядка, безопасность и вести борьбу с преступностью на объектах транспорта!

ственно, не ясно, каким из этих законов должны руководствоваться службы авиационной безопасности в своей деятельности. Ситуация усугубилась с изданием Приказа Минтранса РФ от 08.02.2011 № 40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Данный приказ издан в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» и обязателен для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры. В то же время обязательным для исполнения является и Приказ Минтранса РФ от 28.11.2005 № 142 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам», иные Федеральные авиационные правила, разработанные на основании Воздушного кодекса РФ. Среди правоприменителей не только отсутствует единство подходов к пониманию и выполнению требований по авиационной и транспортной безопасности, но и высказываются суждения, прямо противоречащие друг другу. Так, Приказ Минтранса РФ № 40 от 08.02.2011 возложил на субъект транспортной инфраструктуры обязанности органов МВД и ФСБ по осуществлению оперативно-розыскной деятельности, выявлению и задержанию лиц, подготавливающих преступления, в том чис-

103 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

• Московская международная конференция «Новые технологии как фактор снижения расходов аэропортов». 26 - 28 ноября 2013 г., «Новотель-Шереметьево» ле террористические акты. А также производство личного досмотра граждан и их вещей в так называемых зонах свободного доступа, выявление и изъятие предметов, запрещенных или ограниченных для перемещения в зоне свободного доступа. В то же время сами предметы, запрещенные или ограниченные для перемещения в зонах свободного доступа на объектах транспортной инфраструктуры, не определены! Никаких законных оснований у субъекта транспортной инфраструктуры заниматься оперативно-розыскной деятельностью, производить личный досмотр граждан в общественном месте и в течение

одного-восьми часов задерживать у себя нарушителя нет. Поскольку субъектами Федеральных законов № 144ФЗ от 12.08.1995 «Об оперативнорозыскной деятельности» и № 35-ФЗ от 06.03.2006 «О противодействии терроризму» службы авиационной безопасности не являются. Охрана общественного порядка, обеспечение общественной безопасности, борьба с преступностью на объектах железнодорожного, водного и воздушного транспорта, включая контроль за оборотом оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ, является функцией линейных органов внутренних дел. А обязанности по выявлению,

104 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

предупреждению и пресечению террористических актов возложены на органы Федеральной службы безопасности (пункт «д» ст. 12 Федерального закона от 03.04.995 № 40-ФЗ). Применение мер авиационной безопасности связано с рядом юридических особенностей, коллизиями между нормами законодательства и правоприменительной практикой. Именно при реализации требований авиационной и транспортной безопасности возникает достаточно много спорных ситуаций, практика разрешения которых сегодня не является единообразной, до тех пор пока отсутствуют единообразная терминология, толкование и применение этих норм. В соответствии со ст. 5 Закона «О транспортной безопасности» оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств проводится специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности. Однако для проведения оценки уязвимости объектов воздушного транспорта были аккредитованы организации, как специализированные, так и не специализированные в области обеспечения транспортной безопасности. При этом в соответствии с законом оценка уязвимости проводится на основании возмездного договора(!), заключаемого субъектом транспортной инфраструктуры, на который возложена обязанность обеспечения транспортной безопасности.

| air transport Как представляется, данная норма противоречит Конституции РФ и основам правопорядка, в соответствии с которыми степень защищенности объекта транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства не должна оцениваться за деньги! Эти нормы не соотносятся с действующим законодательством, возлагающим на государство обязанность обеспечивать безопасность своих граждан, а также с положениями Гражданского кодекса РФ о свободе договора и запрете к понуждению заключения договора. Кроме того, согласно первоначальной редакции Приказа Минтранса РФ от 12.04.2010 № 87, оценка уязвимости должна была проводиться специализированными организациями на основании методик проведения оценки уязвимости с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства. То есть предполагалось, что оценка уязвимости должна производиться на основании единых критериев, требований и методик проведения оценки. К сожалению, единой утвержденной Минтрансом РФ или Росавиацией методики так и не появилось. Между тем надзорные органы требуют неукоснительного исполнения аэропортами требований Закона «О транспортной безопасности» и

ционной безопасности, можно представить результаты такой оценки. Через год, в августе 2011-го, Приказом Минтранса № 199 в п. 4 «Порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры» были внесены изменения, где фраза «на основании методик проведения оценки уязвимости» уже исключена. То есть фактически теперь вообще нет методик, так же как и критериев и требований, которым должен соответствовать объект транспортной инфраструктуры при проведении оценки уязвимости! А значит, напрашивается вывод о том, что объективность и обоснованность

1. В Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной

• Доклад на Всероссийской ежегодной конференции «Транспортная безопасность и технологии». 6 декабря 2013 г., Москва, «Президент-Отель»

Единой методики оценки уязвимости с учетом перечня потенциальных угроз совершения АНВ, утвержденной Минтрансом РФ или Росавиацией, в авиации не существует Приказа Минтранса № 87 по проведению оценки уязвимости. Как и в случае с охраной периметров, аэропорты в итоге обязали заключать договоры на проведение оценки уязвимости на возмездной основе, а цена такого договора сейчас измеряется сотнями тысяч рублей. И как вы думаете, кто будет возмещать эти затраты? Правильно: пассажиры! На резонный вопрос, на основании какой методики будет проводиться оценка, мы получили такой ответ: у каждой аккредитованной организации будет своя методика! Учитывая, что к оценке допущены в том числе и не специализированные в области транспортной безопасности организации, не имеющие в штате соответствующих специалистов и не знакомые с нормативными документами по авиа-

Хотелось бы, чтобы законодательные органы в лице Совета Федерации, Государственной думы, Правительства, Министерства транспорта РФ наконецто услышали нас и осознали, что несовершенство нормативных и законодательных актов в области авиационной безопасности является серьезной предпосылкой для злоупотреблений и произвола. Поэтому от имени участников нашей ассоциации мы предлагаем ряд поправок в действующую нормативную базу в области АБ:

результатов оценки уязвимости при отсутствии единого подхода крайне сомнительны. Кроме того, до настоящего времени не внесены соответствующие изменения в Приказ Минтранса России от 25 июля 2007 года № 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотра» в связи со вступлением закона «О полиции» от 07 февраля 2011 года № 3-ФЗ. Все вышеперечисленное говорит о том, что обеспечение авиационной безопасности нуждается в исчерпывающем законодательном подкреплении, исключающем возможность различного толкования. Пока же службам авиационной безопасности аэропортов приходится тратить силы, время и финансы не на борьбу с нарушителями, а на всевозможные судебные тяжбы.

безопасности» внести следующие дополнения: — «Авиационная безопасность является составной частью транспортной безопасности и регулируется отдельными специальными законодательными актами, постановлениями Правительства РФ и приказами Минтранса России». — «К специальным законодательным актам в области гражданской авиации относятся: • Федеральный закон от 19.03.97 № 60-ФЗ (Воздушный кодекс РФ). • Федеральный закон «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ (проект)». 2. Завершить рассмотрение проекта ФЗ «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ», согласовать его в установленном порядке и вынести на рассмотрение и утверждение в Госдуму РФ. 3. Внести соответствующие дополнения и изменения с учетом требований Федеральных законов от 06.03.2006 № 35ФЗ, от 09.02. 2007 № 16-ФЗ, от 26.12.2008 № 294-ФЗ и от 23.07.2013 № 208-ФЗ в Федеральный закон от 19.03.1997 № 60ФЗ (Воздушный кодекс). ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

105

воздушный транспорт |

Уникальные тренинги для сотрудников САБ Устранение «отношенческих барьеров» между сотрудниками служб авиационной безопасности и пассажирами с инвалидностью для предоставления качественного обслуживания.

Unique training for aviation security service employees Elimination of the «barriers» between aviation security service employees and passengers with disabilities to provide quality service.

Наталья Чаленко, начальник научно-методического отдела учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность», кандидат психологических наук Natalia Chalenko, Head of the Scientiﬁc and Methodological Department of Training Center for Aviation and Transport Security JSC «AeroMASH — Aviation Security», PhD

дународный документ — Конвенция ООН о правах инвалидов. Она призывает страны-участницы к решению задач безбарьерной среды — системы физической доступности как общественных зданий, спортивных сооружений, культурных мест отдыха, так и информации и транспорта. В связи с повышением интереса людей с инвалидностью к занятиям физической культурой и спортом, развитием паралимпийского и сурдлимпийского движения в России, а также к посещению культурных мероприятий организация доступной среды стала лишь вопросом времени. Поэтому необходимо быть в полной мере готовым к тому, что люди с инвалидностью в скором времени станут постоянными посетителями аэропортов, вокзалов и активными потребителями услуг сферы транспор-

тиспортивного мероприятия (Паралимпийских игр) к корректному общению с различными группами участников получили развитие в документах Международного паралимпийского комитета (МПК). Согласно Руководству МПК по доступности, весь персонал оргкомитета (штатные сотрудники, волонтеры и контрактники) во время проведения Паралимпийских игр взаимодействуют с людьми, имеющими инвалидность. Поэтому основное требование МПК сводится к тому, что все сотрудники, независимо от должности, должны пройти обучение этикету общения с людьми с инвалидностью. Этот принцип мы применили и к сотрудникам ЗАО «АэроМАШАБ». Знание этикета позволит сотрудникам компании увидеть перед собой в первую очередь человека (спортсмена, зрителя, представителя СМИ и т.д.), а

та. Следующим логичным шагом станет формирование инклюзивной среды, в рамках которой будут организовываться совместное обучение, занятия спортом, соревнования. Поэтому персонал аэропортов должен быть полностью осведомлен о правилах корректного и этичного взаимодействия с людьми, имеющими инвалидность. Но, как правило, такие тренинги на сегодняшний день — большая редкость в России. Требования по подготовке персонала второго по величине мирового муль-

не инвалида, лучше понять потребности человека с инвалидностью. Анализ сложившейся практики, предложений, существующих на рынке образовательных услуг, и документов в области обучения персонала организаций этике общения с людьми, имеющими инвалидность, показывает, что наиболее распространенными методами являются активные групповые занятия непосредственно в организации. Для сотрудников САБ (старших смен, начальников отделов, инструкторов), от-

настоящее время в России взят курс на переход от сложившейся системы социальной защиты инвалидов к политике устранения барьеров и препятствий, мешающих их полному и эффективному участию в жизни общества наравне с другими людьми, обеспечение им права на работу, полноценное медицинское обслуживание, образование, участие в общественной жизни, воспитание уважительного отношения к инвалидам. Инвалидность представляет собой социальное явление, избежать которого не может ни одно общество. В 2008 году вступил в силу важнейший меж-

106

ЗАО «АЭРОМАШ — АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| air transport ветственных за работу с людьми, имеющими инвалидность, могут проводиться специальные расширенные семинары вне организации для более глубокого изучения вопроса, с тем чтобы впоследствии они могли самостоятельно обучать подчиненный персонал работе с людьми, имеющими инвалидность. Рассмотрим, с какими барьерами могут столкнуться сотрудники САБ в работе с пассажирами, имеющими инвалидность. Заметим, что эти барьеры являются двусторонними!

искаженных представлений возникают предрассудки и фобии, что затрудняет коммуникации между инвалидом и сотрудниками САБ. Комплексный характер имеет и коммуникативный барьер, который обусловлен кумуляцией действия всех вышеперечисленных ограничений, деформирующих личность человека. Расстройство общения — одна из наиболее трудных социальных проблем инвалидов — является следствием и физических ограничений, и эмоциональной за-

Службам авиационной безопасности нужно быть готовыми к тому, что в скором времени люди с инвалидностью станут постоянными посетителями аэропортов, вокзалов и активными пользователями транспортных услуг Важным и труднопреодолимым барьером является пространственносредовой. Даже в тех случаях, когда лицо с физическими ограничениями имеет средство передвижения (протез, кресло-коляска, специально оборудованный автомобиль), сама организация транспорта не является пока дружественной к инвалиду, так как в ней недостаточно оборудования и приспособлений для бытовых процессов, самообслуживания, свободного передвижения. Важное препятствие представляет информационный барьер, который имеет двусторонний характер. Инвалидам затруднительно получать информацию, как общего плана, так и имеющую непосредственное значение для них в аэропорту (исчерпывающие сведения в вопросе заблаговременного уведомления; вопросы, касающиеся служебных животных; рекомендации относительно средств и устройств повышения мобильности и улучшения доступа). Это вызвано как экономическими причинами и дефицитом специальных носителей информации (телепередачи с сурдопереводом, книги брайлевского шрифта, кассеты и диски для слепых и т.д.), так и неразвитостью современных глобальных информационных систем. С другой стороны, существует информационный барьер, который отгораживает общество от самого инвалида: им гораздо труднее презентовать свои взгляды и позиции, донести до общества свои нужды и интересы. Поэтому могут возникать искаженные представления о потребностях инвалидов, особенностях их личности. На основе таких

щитной самоизоляции, и выпадения из трудового коллектива, и дефицита привычной информации. Поэтому закономерно, что восстановление и установление коммуникаций является одной из наиболее сложных целей как самого инвалида, так и сотрудников службы безопасности. С целью повышения качества обслуживания пассажиров с инвалидностью сотрудниками Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ — Авиационная Безопасность» (УЦ АТБ) разработана Программа подготовки сотрудников САБ, осуществляющих предполетный и послеполетный досмотры пассажиров с инвалидностью, их багажа, в том числе вещей, находящихся при них. Данная программа обучения особенно актуальна в связи с подготовкой к проведению

Олимпиады 2014 года и Паралимпийских игр в Сочи. В 2012 году эта программа обучения была согласована с Всероссийским обществом инвалидов в рамках государственной программы «Доступная среда». Программа решает следующие задачи: оказание профессиональной помощи в решении заявленной пассажиром с инвалидностью проблемы; информирование пассажира о его неиспользованных возможностях; мобилизация его скрытых ресурсов, обеспечивающих решение (или снятие остроты) проблемы; преодоление негативных установок и предрассудков; расширение коммуникативного опыта, повышение уровня профессионализма. Очень действенным приемом обучения является приглашение на занятия инвалидов, чтобы они могли рассказать на своем примере, что такое инвалидность, с какими «отношенческими» барьерами они сталкиваются в повседневной жизни, что для них важно в общении. УЦ АТБ ЗАО «АэроМАШ-АБ» совместно с Паралимпийским комитетом России провело ряд таких встреч в процессе подготовки сотрудников САБ. В рамках программы подготовки были проведены уникальные практические занятия с участием представителя научно-производственной фирмы «Орто-Космос», где оказывается квалифицированная помощь людям с поражениями опорно-двигательного аппарата. На занятиях слушатели ознакомились с различными вариантами и типами протезов (в том числе спортивного протезирования), особенностями их функциональных характеристик, последними разработками в области протезирования и ортезирования. Были рассмотрены вопросы особенностей досмотра пассажиров с протезами и ортрезами. А возможные способы сокрытия полостей в протезах преподаватели УЦ АТБ наглядно продемонстрировали с помощью РТИ. Таким образом, мы добиваемся углубления знаний специалистами АБ и расширения понимания ими проблемы инвалидности в целом, что особенно важно в преддверии предстоящих Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 года в Сочи. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

107

воздушный транспорт |

Охрана ОТИ: конфликт интересов Управление ведомственной охраны Минтранса считает, что только государственная структура может обеспечить надежную охрану транспортных объектов. Владельцы аэропортов возмущены.

Transport facility security: conﬂict of interests The administration of departmental security under Ministry of Transport believes that only government structure can provide reliable protection of transport facilities. Airports owners are outraged.

опросы охраны объектов транспортной инфраструктуры и прежде всего аэропортов, а также создания подразделений транспортной безопасности сейчас активно обсуждаются представителями транспортного сообщества. Этой теме было уделено большое внимание в период проведения II Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2103». Суть проблемы — в конфликте интересов транспортных компаний и УВО Минтранса РФ. По словам транспортников, им навязывают услуги охранной «дочки» Минтранса, что прямо противоречит Гражданскому кодексу РФ. Дело в том, что в соответствии со ст. 8 Федерального закона 77-ФЗ «О ведомственной охране», «ведомственная охрана осуществляет защиту охраняемых объектов, являющихся ГОСУДАРСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТЬЮ и находящихся в сфере ведения соответствующих федеральных органов исполнительной власти». Вместе с тем в п. 4 Постановления Правительства РФ от 1.02.2011 № 42 «Об утверждении правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры»

указано, что «охрана границ территории (далее — периметр) аэропорта осуществляется: в отношении международных аэропортов — подразделениями вневедомственной охраны полиции; в отношении иных аэропортов — подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации». По мнению представителей транспортного сообщества, такая формулировка является двусмысленной и не только не соответствует нормам 77-ФЗ, но и нарушает принцип недопущения понуждения к заключению договора, заложенный в ГК РФ. При этом именно предприятия гражданской авиации, согласно 16-ФЗ, несут ответственность за обеспечение транспортной безопасности на своих объектах. Руководители аэропортов также отмечают, что услуги охранной структуры Минтранса обходятся им намного дороже, чем содержание собственных служб авиационной безопасности. В свою очередь, ФГУП «УВО Минтранса РФ» выступает категорически против предоставления предприятиям гражданской авиации права самостоятельно осуществлять охрану своих объектов.

108 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Редакция нашего журнала получила письмо генерального директора ФГУП «УВО Минтранса РФ» И.С. Шерстникова, в котором отражено особое мнение этой организации по данному вопросу. Мы решили опубликовать его, а также обнародовать позицию транспортных компаний по вопросу организации охраны ОТИ. Надеемся, что предложения транспортного сообщества найдут отражения в проекте ФЗ №273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», который сейчас находится на рассмотрении в Государственной думе. Мы также предлагаем всем заинтересованным сторонам принять участие в дискуссии по этому вопросу и высказать свое мнение по поводу обеспечения охраны объектов предприятий гражданской авиации. Свои предложения и комментарии вы можете направлять в адрес редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» как в официальной, так и неофициальной форме. Тел./факс: (495) 431-20-65, e-mail: red@securitymedia.ru. ТБ&Т

| air transport

Охрана ОТИ — дело государственное Транспортная безопасность, включая защиту жизни и здоровья населения на транспорте, является конституционной обязанностью государства и не может быть делегирована иному лицу.

Transport facility security is case state Transport security, including life and health protection on transport, is the constitutional obligation of the state and can not be delegated to another person.

Игорь Шерстников, генеральный директор ФГУП «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» Igor Sherstnikov, General Director, FSUE «Administration of departmental security under Ministry of Transport of the Russian Federation»

рошло уже более пяти лет с тех пор, как федеральное законодательство впервые в отечественной практике определило правовые основы обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от любых преступных посягательств, в том числе террористической направленности. Разумеется, законы лишь тогда максимально эффективны, когда они не отстают от реалий жизни, а, напротив, определяют вектор дальнейшего развития и контролируют строгость следования утвержденным курсом. Поэтому в целях дальнейшей гармонизации законодательства в области обеспечения транспортной безопасно-

сти, единообразного подхода в толковании статей Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», а также в интересах совершенствования и развития законодательства Российской Федерации, направленного на защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, Государственной думой в соответствии с реалиями дня разработан и рассмотрен в первом чтении проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». В законопроекте предусматривается установление и раскрытие понятий «зона транспортной безопасности», «подразделение транспортной безопасности», «силы обеспечения транспортной безопасности» и другие нормы, определяющие отнесение лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры, к силам обеспечения транспортной безопасности и создание системы транспортной безопасности. Эти силы должны быть качественно подготовлены для выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств с целью их защиты от актов незаконного вмешательства. В числе таких формирований — ведомственная охрана Минтранса России. В настоящее время ФГУП «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта РФ» — динамично развивающееся предприятие, способное решать государственные задачи по защите объектов транспортной инфраструктуры от противоправных посягательств, относящихся как к государственной, так и к иным формам собственности, находящихся в сфере ведения Министерства транспорта Российской Федерации. Считаем создание аналогичных ФГУП «УВО Минтранса России» и ФГП «ВО ЖДТ России» подразделений ведомственной охраны при отраслевых федеральных органах исполнительной власти — Росавиации, Росморречфлоте, Росавтодоре — нецелесообразным. В силу рассредоточения ответственности за обеспечение национальной транспортной безопасности, а также неоправданного усложнения осуществляемых Министерством транспорта Российской Федерации функций государственного контроля и надзора в закрепленной сфере деятельности. № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

109

воздушный транспорт | Кроме того, транспортная безопасность, включая защиту жизни и здоровья населения на транспорте, является конституционной обязанностью государства и не может быть делегирована иному лицу. Необходимость сохранения государственного присутствия в этой сфере очевидна и связана с обеспечением готовности к предотвращению диверсий, террористических актов, преступлений и иных правонарушений, в том числе с использованием огнестрельного оружия. В настоящее время представители гражданской авиации под предлогом экономической целесообразности осуществляют немотивированные попытки получить право контроля над вооруженными группами людей. При этом они абсолютно не принимают в расчет реальную перспективу увеличения числа террористических Позицию представителей гражданской авиации, касающуюся их желания охранять имеющиеся объекты транспортной инфраструктуры самостоятельно, мы оцениваем негативно. В отличие от ведомственной охраны Минтранса России, выполняющей задачи в интересах государства и представляющей Министерство транспорта РФ, САБ авиапредприятия не вольна воспротивиться любому указанию своего руководителя — работодателя.

110 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

«…Представители гражданской авиации под предлогом экономической целесообразности осуществляют немотивированные попытки получить право контроля над вооруженными группами людей…»

| air transport

проявлений и хищений материальных средств с территорий транспортных объектов, не охраняемых подразделениями ведомственной охраны. Конкурентная борьба, проводимая субъектами транспортной инфраструктуры и аффилированными с ними структурами, в том числе на законодательном поле, направлена на вытеснение подразделений ведомственной охраны из сферы обеспечения транспортной безопасности под предлогом экономической целесообразности. Это противоречит задаче создания Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, поставленной Указом Президента Российской Федерации от 31.03.2013 № 403, и имеет целью приоритет имущественных интересов перед общегосударственными интересами по противодействию актам незаконного вмешательства. Только государственная организация с особыми уставными задачами, специальной правоспособностью и предоставляемыми работникам социальными гарантиями может и должна обеспечить защиту охраняемых государством интересов в сфере, отнесенной к исключительной компетенции Российской Федерации. По поручению Правительства Российской Федерации МВД России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, имеющими право создавать ве-

домственную охрану, провели анализ практики применения законодательства Российской Федерации, регламентирующего деятельность охранных организаций в части возможной передачи функций ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти частным охранным предприятиям. В результате Минтранс России высказал предложение о целесообразности раз-

работки и законодательном закреплении за ведомственными охранами прав охраны государственных объектов и негосударственных объектов транспортной инфраструктуры, имеющих стратегическое значение. Своевременное внесение назревших в связи с объективными явлениями изменений в тот или иной законодательный акт, направленный на качественное

111 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | решение проблем обеспечения транспортной безопасности как задачи государственной важности, — процесс естественный и закономерный. Процесс, который не имеет и не должен иметь ничего общего с огульной ревизией документов, регламентирующих нормативное правовое регулирование деятельности по охране объектов транспортного комплекса во имя далекой от государственных интересов цели — извлечения максимальной прибыли из отрасли при минимуме инвестиций в обеспечение безопасности. К сожалению, в ряде предложенных к обсуждению материалов и в проекте

решения II Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2013» абсолютно немотивированно ставится под сомнение целесообразность и конструктивность принятых Президентом, Правительством страны, министром транспорта РФ законов, указов, постановлений, приказов и других документов, которые куда больше, чем в пространных обсуждениях, нуждаются в безусловном и четком выполнении. Если же у кого-то появляется конкретное предложение, которое способно улучшить ситуацию на рынке охранных услуг и повысить отдачу законодательного акта, — механизм приня-

112 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

тия дополнений, замечаний и поправок известен, и он не имеет ничего общего с демагогией. Это первое. Во-вторых, явно просматривается доминирование корыстных интересов коммерческих структур над сознательно игнорируемыми в ущерб обеспечению транспортной безопасности приоритетами государства в целом и Министерства транспорта РФ в частности. Основная мысль, которая декларируется участниками этого «переговорного» процесса, диаметрально противоположна официальной точке зрения. Они полагают и готовы упорно отстаивать свою позицию, что прибыль должна оставаться у собственников, а любые расходы по обеспечению безопасности объектов должно нести государство, например, в лице своего отраслевого министерства. В-третьих, ряд предложений в решении конференции откровенно противоречат федеральному законодательству. Впрочем, в зону критики организаторов форума попадают не только отдельные положения тех или иных документов, но и нормативные акты в целом. К примеру, вышеупомянутое Постановление Правительства РФ от 01.02.2011 № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры». Нетрудно понять возмущение собственников транспортных объектов, вынужденных в соответствии с этим документом подчиняться законным требованиям ведомственной охраны Минтранса России и оснащать территории своих предприятий по периметру инженерно-техническими средствами охраны, отсыпать дороги, строить ружейные комнаты и проводить иные мероприятия, предусмотренные постановлением. Некоторые из них не стесняются публично называть это нецелевым расходованием средств. Разве можно считать подобных «экспертов» людьми, заинтересованным в обеспечении транспортной безопасности!? Хотелось бы, чтобы представители коммерческих кругов, собственники транспортных объектов и средств, на словах радеющие о выполнении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 1285-р, в действительности ощущали себя полноправными партнерами государства и понимали, что далеко не всякая экономия оправданна. Речь не только о том, что скупой платит дважды, хотя и в этом есть своя правда. Абсолютно понятно другое: за безопасность необходимо платить, дабы потом не расплачиваться за ее отсутствие, в том числе человеческими жизнями. ТБ&Т

| air transport

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА Виктор Неретин, директор ТОГБУ «Аэропорт Тамбов» С огромным удовлетворением узнал о резолюции II Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии — 2013». Проблема охраны аэропортов и объектов транспортной инфраструктуры предприятий ГА особенно актуальна сейчас для региональных аэропортов с малой интенсивностью полетов в свете требований абсолютно «сырого» Постановления Правительства РФ № 42 от 01.02.2011, которое вышло в атмосфере нервозности после теракта в Домодедово и было пролоббировано заинтересованными структурами. Тамбовское областное государственное бюджетное учреждение «Аэропорт Тамбов» обеспечивает выполнение двух регулярных рейсов в день в летний период и одного рейса в день — в зимний. Мы имеем сертифицированную службу авиационной безопасности, работники которой прошли все виды необходимого обучения, причем большинство из них имеют большой опыт работы в службе и гражданской авиации, а также допуски на несение службы со служебным оружием, которое у нас изъяли. Что, кстати, тоже является результатом несогласованности действующего законодательства и активно используется такими структурами, как ФГУП «УВО Минтранса России», в своих корыстных целях. Если отбросить всю демагогию о радении за транспортную безопасность со стороны ФГУП «УВО Минтранса России», то что остается в сухом остатке в навязываемых ими услугах по охране периметра аэропорта? При полном отсутствии материальной базы, кадров, инфраструктуры для оказания данной услуги в аэропорту Тамбов, ничего не привнося в организационном плане, они требуют предоставить им помещения, транспорт, связь, тепло, электроэнергию на безвозмездной основе. При этом за услугу необходимо платить от 140 тыс. руб. в месяц за один пост, что более чем в три раза превышает наши реальные расходы. Тамбовская область является дотационной, и значит, из областного бюджета придется перекачивать более 4 млн руб. в год в федеральную структуру. Это правильно?! Ведь из бюджета выделяются средства на содержание действующей дееспособной службы авиационной безопасности аэропорта. И именно на САБ лежит вся ответствен-

ность за безопасность на предприятии. А за что отвечает ФГУП «УВО Минтранса России»? За сохранность периметра? Так ведь нет никаких нормативных актов по разграничению полномочий и ответственности между САБ аэропорта и ФГУП! При недобросовестном отношении к делу работников данной организации каким образом мы можем повлиять на ситуацию, если они нам неподконтрольны, а за последствия отвечает САБ аэропорта? Каким образом организует работу в региональных аэропортах ФГУП «УВО Минтранса России»? За наши деньги они предлагают более высокую заработную плату нашим же работникам САБ, разваливая при этом действующую структуру, внося хаос в систему обеспечения транспортной и авиационной безопасности в аэропорту, забирая и без того скудные финансовые средства у

Служба авиационной безопасности вполне способна решать все вопросы по обеспечению безопасности в аэропорту региональных аэропортов. Средства, которые могли бы пойти на укрепление материальной базы и техническое перевооружение САБ. ФГУП «УВО Минтранса России», прикрываясь демагогией о своей исключительности, паразитируя на больной теме транспортной безопасности, используя рэкетирские методы, преследует свои корыстные цели, не имеющие ничего общего с транспортной безопасностью. Считаю данную практику порочной и бесполезной. Для региональных аэропортов с низкой интенсивностью полетов необходимо разработать более четкие требования по обеспечению транспортной и авиационной безопасности, с учетом их возможностей и реальной необходимости, отличные от требований к аэропортам Домодедово и Шереметьево. Надо на государственном уровне решить вопрос по использованию служебного оружия САБ для повышения уровня транспортной безопасности. Служба авиационной безопасности вполне способна решать все вопросы по обеспечению безопасности в аэропорту. Ведь всем известно, что у семи нянек — дитя без присмотра!

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

113

воздушный транспорт | КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА Михаил Семенов, директор ГБУ Республики Марий Эл «Аэропорт Йошкар-Ола» Служба авиационной безопасности была создана в 1983 году и стала правопреемницей ВОХР ГА, с задачей охраны объектов гражданской авиации путем предотвращения актов незаконного вмешательства. За годы работы она показала свою полную дееспособность. В любом аэропорту САБ тесно взаимодействует с МО РФ, МВД РФ, ФСБ РФ, прокуратурой, таможенными органами и другими государственными институтами, которые по Конституции Российской Федерации отвечают за безопасность страны. Кроме того, обычно этими службами руководят офицеры запаса ФСБ РФ, МВД РФ, МО РФ, которые имеют, во-первых, опыт, вовторых, допуски к работе с грифованными документами, в-третьих — прошли специализированную подготовку в учебных центрах. САБ входит в структуру аэропорта и напрямую подчиняется заместителям директоров аэропортов по авиационной безопасности, многие из которых в последнее время являются также заместителями директоров по транспортной безопасности.

Цены на услуги по охране ФГУП «УВО Минтранса РФ» превосходят затраты самого аэропорта в три-пять раз!

114

Любое предприятие, которое не содержится полностью за счет того или иного бюджета, стремится извлечь прибыль из своей деятельности. Но прибыль зависит от расходной и доходной деятельности предприятия. Чем больше расходов — тем меньше прибыль и, соответственно, меньше налоговые поступления в государственную казну. Расходы любого предприятия зависят в том числе от выполнения обязательных требований, существующих на данном правовом поле. Законодательно определено, что за безопасность аэропортов отвечает главный эксплуатант аэропорта. Соответственно, он стремится вести свою деятельность таким образом, чтобы требования по безопасности не были нарушены. Немаловажный фактор в этом вопросе — процедура сертификации аэропорта по авиационной безопасности: если имеются нарушения, то сертификат соответствия не выдается или приостанавливается его действие, что приводит к остановке предприятия в целом. Причем соответствие нормам безопасности аэропорта регулярно проверяется надзорными органами. Заявление руководства ФГУП «УВО Минтранса РФ» о том, что САБ исполняет любое указание своего работодателя, абсолютно необоснованно. Либо оно считает, что руководители аэропортов некомпетентны в вопросах безопасности!? Ведь Постановление Правительства РФ от 30 июля

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

1994 года № 897 «О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» никто не отменял! В соответствии со ст. 113 ГК РФ унитарным предприятием (как, например, ФГУП «УВО Минтранса России») признается коммерческая организация. А коммерческая организация (ст. 50 ГК РФ) — юридическое лицо, преследующее извлечение прибыли. Таким образом, г-н Шерстников противоречит сам себе, говоря, что исключительно ФГУП «УВО Минтранса России» (коммерческое предприятие, в отличие от аэропортов, у которых различные юридические формы!) заинтересовано в безопасности объектов гражданской авиации. Тот, кто несет ответственность за безопасное функционирование предприятия, в первую очередь и заинтересован в его безопасности! К таким организациям, на наш взгляд, относятся МВД РФ, ФСБ РФ, МО РФ, Прокуратура РФ, Таможенный комитет РФ, в деятельности которых не может просматриваться коммерческая составляющая и с которыми напрямую взаимодействуют аэропорты. ФГУП «УВО Минтранса России» в этой цепочке взаимодействующих структур занимает низшее звено. Руководство ФГУП «УВО Минтранса РФ» указывает, что аэропорты стремятся, чтобы прибыль оставалась у собственников аэропортов. А где она по Налоговому кодексу после уплаты налога должна остаться?! На самом деле здесь спутаны такие экономические понятия, как доход и прибыль. Аэропорты РФ не перекладывали и не перекладывают заботу об обеспечении безопасности своих предприятий на плечи государства, хотя во многих странах мира этим занимается именно государство. Относительно того, что требования ФГУП «УВО Минтранса России» по оснащенности объектов ГА обязательны к выполнению аэропортами. Сегодня действуют: Приказ министра транспорта РФ № 142 «Требования авиационной безопасности к аэропортам», Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Приказ Минтранса РФ № 40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Этими документами четко определены требования по технической оснащенности объектов. Не совсем корректно диктовать свои требования по отношению к организациям, которые оплачивают их услугу (которую аэропорты способны исполнять самостоятельно!), или говоря по-другому, обеспечивают их существование. Теперь немного о самом ФГУП «УВО Минтранса России». Никакой ответственности эта организация не несет, пользы нашему предприятию и обществу в целом от них также нет. При создании этой структуры аэропортам было заявлено, что стоимость их услуг не будет превышать расходов на содержание сотрудников САБ аэропортов. Обучены они не лучше и не хуже сотрудников САБ, полномочия имеют такие же, руководство на местах доверено не специалистам в области безопасности, поскольку краткосрочные курсы повышения квалификации профессионалов не готовят. В реальности же затраты на содержание ФГУП превосходят затраты самого аэропорта в три-пять раз! Наше мнение: ФГУП «УВО Минтранса РФ» должно содержаться либо за счет Российской Федерации, либо организации, которая ее создала. Полномочия, права, обязанности, ответственность ФГУП «УВО Минтранса России» должны быть определены на законодательном уровне, как, например, в законе «О полиции». Ну, и, кроме того, внутренние аэропорты должны иметь право выбора: самостоятельно обеспечивать безопасность объектов инфраструктуры во взаимодействии с силовыми ведомствами или привлекать сторонние организации. У всех предприятий разные доходы, и, соответственно, бремя содержания сторонних организаций может быть чрезмерно большим, что в конечном итоге может привести к банкротству.

| air transport КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА Сергей Иваненко, генеральный директор ООО «Аэросервис» Считаем, что позиция ФГУП «УВО Минтранса РФ», изложенная в письме, направленном в адрес оргкомитета конференции, правильна только в одном: «Транспортная безопасность, включая защиту жизни и здоровья граждан на транспорте, является конституционной обязанностью государства».

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА Иван Катицын, директор ООО «Аэропорт Киренск» (Иркутская область) Хочется заострить внимание на финансовой стороне передачи охраны периметров аэропортов подразделениям ведомственной охраны. На мой взгляд, это приведет к резкому увеличению тарифа за авиационную безопасность, что обязательно отразится на стоимости билетов, в пер-

сти билета будет незначительным, то, к примеру, в аэропорту Ербогачен с пассажиропотоком 8 тыс. человек придется поднять стоимость билетов не менее чем на 750 руб. Напомню, что большинство рейсов в аэропортах МВЛ являются социально значимыми. Ведь для многих отдаленных населенных пунктов, где есть аэропорты МВЛ, воздушный транспорт — единственный способ устойчивого сообщения с областными центрами. Намерение переложить на плечи пас-

Стоимость услуг по содержанию трех постов в аэропорту Киренск составляет порядка 500 тыс. руб. в месяц вую очередь для пассажиров местных авиалиний. Стоимость услуг по содержанию трех постов в аэропорту Киренск составляет порядка 500 тыс. руб. в месяц. И если для регионального аэропорта с миллионным пассажиропотоком удорожание стоимо-

сажиров увеличение тарифа за авиационную безопасность идет вразрез с официальной политикой Правительства РФ по снижению стоимости авиаперевозок и аэропортовых сборов. В 2012 году руководители всех аэропортов МВЛ Иркутской области по вопросу охраны границ территории аэропортов уже направляли официальное письмо в Правительство РФ, а также обращение к Президенту Российской Федерации В.В. Путину. Однако прошел уже год, а изменений в нормативно-правовую базу по данному вопросу пока так и не последовало.

Исполнение обязанности государства за счет частных средств, а не за счет налогов, не поддается какому-либо объяснению

Во-первых, исполнение обязанности государства за счет частных средств, а не за счет налогов, не поддается какому-либо объяснению! Если государство решило усилить контроль — пусть создает соответствующие структуры, которые на возмездной (!) основе арендуют необходимые площади и обеспечивают выполнение возложенной на них функции. Во-вторых, добросовестность участников гражданских правоотношений и разумность их действий предполагаются (п. 5 ст. 10 ГК РФ), и поэтому любые доводы о том, что САБ (юридическое лицо) не могут обеспечить выполнение какойлибо деятельности, не основаны на законе!

115 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА Сергей Замараев, генеральный директор ОАО «Аэропорт Магадан» ОАО «Аэропорт Магадан», являясь международным аэропортом, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 01.12.2005 № 711 «О внесении изменений в Постановление Правительства РФ от 14.08.1992 № 587», подлежит охране силами вневедомственной охраны МВД России. Вместе с тем проблемы практической реализации охраны аэропортов силами вневедомственной охраны МВД России, так же как и ведомственной охраны Минтранса России, на наш взгляд, лежат в одной плоскости и заключаются в противоречивости нормативных правовых актов Российской Федерации, возлагающих, с одной стороны, ответственность за обеспечение авиационной (транспортной) безопасности только на хозяйствующие субъекты транспортной инфраструктуры (аэропорты), а с другой — дающих право выполнять на возмездной (договорной) основе функции авиационной (транспортной) безопасности иным субъектам без возложения на них конкретной обязанности и ответственности. При этом согласно ст. 421, 445 ГК РФ юридические лица свободны в заключении договора, и понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, прямо установленных законом, а случаи заключения договора в обязательном порядке могут устанавливаться только федеральными законами. Указанные положения закона нашли свое подтверждение в Постановлении президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 07 октября 2008 года № 5721/08, в котором сказано: «В силу п. 6 ст. 84 Воздушного кодекса РФ охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомствен-

116 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, и органами внутренних дел в порядке, определенном Правительством РФ. Данная норма не содержит указания на обязанность какого-либо из упомянутых в ней субъектов заключить договор на охрану аэропортов». Кроме того, существующая практика показала, что наличие в аэропорту нескольких структур, выполняющих задачи обеспечения авиационной (транспортной) безопасно-

Согласно ст. 421, 445 ГК РФ юридические лица свободны в заключении договора, и понуждение к его заключению не допускается, за исключением случаев, прямо установленных законом сти (САБ аэропорта, ВО МВД России, ВО Минтранса России и др.) и не связанных между собой системой единоначалия и нормативно-функционального единообразия, в определенных ситуациях приводит к несогласованным действиям вплоть до блокирования объектов аэропортовой инфраструктуры и приостановки технологических процессов, связанных с обеспечением безопасности полетов, обслуживания ВС, пассажиров и грузов. В связи с вышеизложенным считаем, что вопрос охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры необходимо решить законодательно с указанием единственного исполнителя.

| air transport

ОБРАЩЕНИЕ Президенту Российской Федерации В.В. Путину Уважаемый Владимир Владимирович! Руководители аэропортов местных воздушных линий (MBЛ) Иркутской области обращаются к Вам с просьбой об инициировании внесения изменений в нормативно-правовые документы в части требований по обеспечению авиационной безопасности для аэропортов MBЛ. По нашему общему мнению, требования пункта 6 статьи 84 Воздушного кодекса Российской Федерации и пункта 4 Постановления Правительства Российской Федерации от 01.02.2011 № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» об обязательной охране границ территории аэропорта, отнесенных к аэропортам местных воздушных линий, подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации, носит для аэропортов МВЛ губительный характер и приведет к дальнейшему сокращению количества аэропортов в Российской Федерации. По данным на 2008 год, в аэропортовой сети гражданской авиации насчитывается 329 единиц, из них 52 — так называемые аэропорты федерального значения — образуют национальную опорную аэродромную сеть гражданской авиации РФ. На долю аэропортов федерального значения приходится около 85% объема авиаперевозок на внутренних авиалиниях и более 99% — на международных. Остальные аэропорты являются региональными или местными. В течение последних 18 лет происходит неуклонное сокращение количества аэропортов. Так, в 1991 году в России было около 1500 аэропортов, на 01.01.2009 их осталось лишь 329. Как правило, аэропорты прекращают свое существование в районах Сибири и Дальнего Востока, где зачастую отсутствуют иные виды транспорта, кроме воздушного. В первую очередь подвержены закрытию именно аэропорты МВЛ, поскольку из-за малой интенсивности полетов доходная часть бюджетов аэропортов МВЛ очень низкая, а расходы на осуществление хозяйственной деятельности, и особенно на соответствие служб и структурных подразделений сертификационным требованиям, которые зачастую одинаковы для федеральных аэропортов и аэропортов МВЛ, огромны. На протяжении всей истории гражданских аэропортов нашей страны охрана границ территории аэропортов (периметра), объектов инфраструктуры аэропортов, осуществление пропускного режима, охрана воздушных судов осуществлялась собственными подразделениями охраны аэропортов. Но с принятием Воздушного кодекса РФ в части положений пункта 6 статьи 84, а особенно после принятия Постановления Правительства РФ от 01.02.2011 № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры», охрана периметров немеждународных аэропортов возложена на подразделения ведомственной охраны Министерства транспорта РФ на возмездной основе. Под эту категорию вместе с федеральными и региональными аэропортами попали и аэропорты МВЛ. Стоимость услуг по содержанию только одного суточного поста подразделения ведомственной охраны Министерства транспорта РФ ежемесячно составляет от 200 до 300 тыс. руб. и является губительной для экономики аэропортов МВЛ без компенсации расходов со стороны государства. Расходы на содержание ведомственной охраны Министерства транспорта РФ администрации аэропортов вынуждены включать в тариф по обеспечению авиационной безопасности, который оплачивают авиакомпании за каждый взлет / посадку в аэропорту. Авиакомпании, в свою очередь, вынуждены компенсировать данные расходы увеличением стоимости авиабилетов для жителей удаленных и труднодоступных населенных пунктов Российской Федерации, авиационное сообщение с которыми как раз и осуществляется через аэропорты MBЛ. На основании вышеизложенного просим рассмотреть возможность отмены для аэропортов MBЛ обязательных требований пункта 6 статьи 84 Воздушного кодекса Российской Федерации и пункта 4 Постановления Правительства РФ от 01.02.2011 № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» об охране границ территории аэропорта подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации и введения возможности осуществлять охрану границ территории аэропортов MBЛ собственным подразделениям охраны аэропортов. Надеемся, что наше обращение будет услышано Вами и количество аэропортов Российской Федерации в ближайшее время не уменьшится. Директор ООО «Аэропорт Киренск» Генеральный директор ОАО «Аэропорт Усть-Кут» Генеральный директор ЗАО «Ленсиб» Генеральный директор ООО «Мамский аэропорт» Директор ООО «Аэропорт Нижнеудинск»

И.В. Катицын Ю.П. Самороков Н.Ф. Слепнев Т.И. Бутаков И.В. Катицын

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

117

воздушный транспорт |

На рассмотрение Госдумы поступил законопроект № 337808-6 «О внесении изменений в законодательные акты в целях обеспечения авиационной безопасности». Документом, в частности, предлагается сформировать список пассажиров-правонарушителей, которым авиакомпании вправе отказать в перевозке. В такой реестр будут вноситься данные лиц, признанных судом виновными в совершении правонарушений на борту воздушного судна в течение последних пяти лет. Вести реестр будет Росавиация, а порядок его ведения и доступа перевозчиков к содержащейся в нем информации установит Правительство РФ. Предлагается также наделить остальных членов экипажа правом применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна, каким сегодня обладает только командир экипажа. Кроме того, законопроект предусматривает ужесточение ответственности для «воздушных хулиганов». А именно дополнение ст. 20.1 КоАП РФ положением о наказании за мелкое хулиганство, совершенное на борту воздушного судна. За такое деяние предлагается установить штраф в размере от 10 до 15 тыс. руб. или административный арест на срок до 15 суток. А Уголовный кодекс РФ предлагается дополнить ст. 213.1 «Хулиганство на борту воздушного судна». В соответствии с ней, например, драка на борту самолета может грозить лишением свободы на срок до пяти лет или штрафом от 300 до 500 тыс. руб.

Нужно бороться с причиной, а не со следствием! Своим видением проблемы нарушения порядка на борту воздушных судов с читателями нашего журнала поделился Василий Ярцев, генерал-майор полиции, заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД РФ.

It is necessary to ﬁght the cause, and not consequence! Vasily Yartsev, Police Major General, Deputy Chief of the Department of Transport under the MIA of Russia shared his opinion on the issue of order violation on an aircraft board with our magazine readers.

В Василий Ярцев, генерал-майор полиции, заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД РФ Vasily Yartsev, Police Major General, Deputy Chief of the Department of Transport under the MIA of Russia

118

асилий Иванович, в обществе вызывают все более серьезное беспокойство участившиеся случаи хулиганства на борту воздушных судов. Пассажиры, нередко находящиеся в состоянии алкогольного опьянения, устраивают драки, в том числе с членами экипажей, и ставят под угрозу здоровье и жизнь других участников полета. В чем, на Ваш взгляд, причина этого явления? Действительно, проблема с участившимися случаями совершения правонарушений на борту воздушного судна гражданами в состоянии алкогольного опьянения или из хулиганских побуждений в последнее время получила довольно широкий общественный резонанс. На наш взгляд, основной причиной роста числа правонарушений на воздушных судах является употребление спиртных напитков пассажирами (в том числе приобретенных в магазинах беспошлинной торговли) как во время по-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

лета, так и в пунктах общественного питания непосредственно перед вылетом. Проблема в том, что после распада Советского Союза многие законодательные и нормативные акты в сфере гражданской авиации либо перестали действовать, либо стали более либеральными. Если вы вспомните, то в Союзе алкоголь было вообще запрещено употреблять в стерильных зонах аэропортов, и тем более на борту самолета! Сейчас же в магазинах duty free в аэровокзальном комплексе, а также в стерильных зонах аэропортов продаются спиртные напитки. Они свободно проносятся пассажирами на борт воздушного судна в ручной клади. К тому же на борту самолета также продается алкоголь. Причем не только в бизнес-классе, но и в эконом! Мы не раз поднимали в Минтрансе и Росавиации вопрос о необходимости ужесточения контроля за реализацией алкоголя в аэропортах и, в частности, в стерильных зонах, а также на борту.

| air transport

Есть ли у МВД статистика подобных правонарушений? Какие рейсы, по Вашим оценкам, являются наиболее неблагополучными с точки зрения потенциальной угрозы актов воздушного хулиганства? Да, такая статистика нами ведется. Только за девять месяцев текущего года транспортной полицией России совместно с авиаперевозчиками не допущено к перевозке воздушными судами 815 авиапассажиров. Из них 61 человек был привлечен к уголовной ответственности. В том числе по ст. 158 УК РФ — 4 человека, ст. 228 — 36, ст. 318 — 3, ст. 319 — 4, ст. 207 — 4, ст. 222 — 3, ст. 229 — 3. К административной ответственности были привлечены 754 авиапассажира. В том числе за: • мелкое хулиганство — 124; • распитие алкогольной продукции в неустановленных местах — 36; • появление в общественном месте в состоянии алкогольного опьянения — 515; • незаконное приобретение, хранение, употребление наркотических средств — 54; • неповиновение законному распоряжению сотрудника полиции — 2. Наибольшее количество таких правонарушений отмечается в аэропортах Центрального (198), Дальневосточного (102), Уральского (108) и Северо-Западного (108) федеральных округов. За девять месяцев 2013 года снято с воздушных судов гражданской авиации 414 авиапассажиров. Из них привлече-

Только за девять месяцев текущего года транспортной полицией России совместно с авиаперевозчиками не допущено к перевозке воздушными судами 815 авиапассажиров но к уголовной ответственности 13 человек (ст. 319 УК РФ — 4, ст. 112 УК РФ — 1, ст. 158 — 2, ст. 222 УК РФ — 2, ст. 229 УК РФ — 3, ст. 318 УК РФ — 1), к административной ответственности привле-

чен 401 авиапассажир. Из них за мелкое хулиганство — 138; распитие алкогольной продукции в неустановленных местах — 27; появление в общественном месте в состоянии алкогольного опья-

Дмитрий Столяров, заместитель генерального директора компании «Трансаэро» «Трансаэро» уже создала собственную службу сопровождения рейсов. Наши «воздушные маршалы» присутствуют на линиях повышенного риска, то есть там, где чаще всего происходят правонарушения. Замечу, что те или иные правонарушения происходят на бортах ежедневно. Сейчас в обществе высказываются предложения о полном запрете продажи алкоголя в duty free. Мы выступаем против полного запрета, но предлагаем изменить правила продажи: алкоголь из duty free должен выдаваться пассажиру по прилету в аэропорт назначения. Что касается черных списков, то здесь нужно индивидуально смотреть каждый конкретный случай. Ведь авиакомпании ориентированы на клиентов, и если по каждому пустяку запретить человеку летать, то мы лишимся определенной доли потребителей услуг.

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

119

воздушный транспорт | нения — 178; незаконное приобретение, хранение, употребление наркотических средств — 2. Наибольшее количество таких случаев было отмечено в аэропортах Центрального (166), Сибирского (53) и Дальневосточного (47) федеральных округов. Основная часть правонарушений на борту воздушных судов связана с чартерными перевозками. К сожалению, многие пассажиры начинают отмечать отпуск уже в аэропорту, потом — в стерильной зоне и продолжают употреблять алкоголь на борту самолета. Представители авиакомпаний говорят, что действующая редакция Воздушного кодекса не дает членам экипажа воздушного судна достаточных полномочий, чтобы противостоять дебоширам на борту. Поскольку правом применять, в том числе меры принуждения, наделен только командир корабля. Как Вы относитесь к идее расширения полномочий экипажа, предложенной авторами законопроекта? С нашей стороны возражений о наделении экипажа правом применять меры принуждения к хулиганам на борту нет. Но это, на наш взгляд, не решит проблемы. Сегодня у командира корабля есть право не допускать на борт пассажиров, находящихся в состоянии алкогольного опьянения. Но авиакомпании редко пользуются этим правом, поскольку боятся судебных исков или

Олег Петрила, директор Департамента управления авиационной безопасностью ОАО «Аэрофлот» Сегодня авиакомпании имеют право применять санкции к нарушителям на борту, но это правовое поле довольно узкое. «Аэрофлот» разработал внутреннюю инструкцию по предотвращению правонарушений на борту. С 2006 года во внутреннем учете в базе нашей авиакомпании числятся порядка 2 тыс. правонарушителей. Только в 2012 году мы зафиксировали 490 инцидентов с деструктивным поведением. В отношении некоторых действует принцип отказа от обратного перевоза — то есть если человек во время полета в другую страну совершает противоправный поступок на борту судна, то по прилету в зарубежный аэропорт авиакомпания отказывается вести его обратно... Речь идет об отказе в договоре воздушной перевозки тем, кто совершил нападение на членов экипажа, нанес серьезный ущерб судну, стал причиной вынужденной посадки. Зарубежные авиакомпании активно применяют эту норму. Если государство нас поддержит, то Ростуризму необходимо инициировать внесение таких поправок в законодательство.

просто не хотят связываться и создавать конфликтную ситуацию. Кроме того, сотрудники, имеющие такие полномочия, должны быть специально подготовленными. Например, в зарубежной практике авиакомпании с этой целью создают службы авиационных маршалов. На последней сессии Ассамблеи ИКАО в Монреале поднимался вопрос о необходимости сопровождения самолетов сотрудниками служб безопасности. Это предложение было

одобрено, и в следующем году соответствующие изменения могут быть внесены в Токийскую конвенцию, а затем — и в национальное законодательство. К слову, уже сейчас некоторые крупные российские авиакомпании имеют на борту сотрудников со спецподготовкой. На наш взгляд, это один из правильных путей, которым мы должны двигаться в решении этой проблемы. Но у полиции такое право есть уже сейчас… Да, у нас есть право сопровождать воздушные суда, но, во-первых, для этого необходимо увеличить штат сотрудников. Во-вторых, сопровождение силами полиции означает дополнительные расходы для авиакомпании, поскольку она должна выделить для сопровождающего место на борту лайнера. В-третьих, такое сопровождение возможно только на внутренних рейсах. Поэтому сегодня мы практикуем сопровождение силами МВД только на какихто неординарных рейсах либо в случаях поступления информации о потенциальной угрозе. То есть основная проблема — свободная реализация спиртных напитков? Какие механизмы ее решения Вы видите? Именно так! Недавний резонансный случай с гражданином Кабаловым, устроившим драку на борту самолета, — яркое этому подтверждение. Кроме всего прочего, алкоголь в воздухе часто действует на человека иначе, чем на земле! По аналогии с тем, как перелеты обостряют течение многих хронических

120 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| air transport

заболеваний. Сказываются набор высоты, давление, да и психологические факторы, такие как замкнутое пространство и др. В конце концов, ведь запрещено же курение на борту, и это правило неукоснительно соблюдается — я очень много летаю и могу подтвердить! Если человек может обойтись несколько часов без сигареты, то неужели он не сможет обойтись без алкоголя?! Поэтому мы внесли предложение в Министерство транспорта — полностью запретить либо ограничить употребление алкоголя в стерильных зонах аэропортов, а также запретить его реализацию на борту воздушных судов. Кроме того, необходимо наделить авиаперевозчика правом изъятия на период полета алкогольной продукции, приобретенной в магазинах беспошлинной торговли. За рубежом есть хорошая практика, когда спиртные напитки, купленные пассажирами в магазинах duty free, не выдаются им на руки, а соответствующим образом упаковываются и направляются прямо на борт. Получить их пассажир может только по прилету в пункт назначения, предъявив посадочный талон. В целях недопущения подобных правонарушений также представляется целесообразным внести изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации в части наделения экипажа воздушного судна правом расторжения договора

Если человек может обойтись несколько часов без сигареты, то неужели он не сможет обойтись без алкоголя на борту самолета?! воздушной перевозки пассажиров, прибывших на рейс в состоянии алкогольного опьянения и склонных к совершению противоправных действий. Кроме этого, в целях профилактики хулиганских действий и повышения эффективности установленного законом наказания за акты хулиганства на транспортных средствах представляется целесообразным выйти с законодательной инициативой об увеличении размеров штрафа, предусмотренного ст. 20.1 КоАП РФ («Мелкое хулиганство») и дополнении части 2 ст. 213 УК РФ («Хулиганство») новым квалифицирующим признаком по месту совершения — в железнодорожном подвижном составе, на судах внутреннего плавания, морских и воздушных судах. Наконец, можно упомянуть еще об одной превентивной мере. Мы не раз выходили с предложением об обязательном оснащении воздушных судов системами видеоконтроля. Согласитесь: если перед вылетом стюард объявит, что в течение всего полета будет ве-

стись видеофиксация и эти материалы в случае нарушений закона со стороны пассажиров могут быть использованы авиакомпанией в качестве доказательства, то уже само по себе это будет неплохим сдерживающим фактором! К сожалению, авиакомпании очень неохотно идут на это, поскольку такой шаг связан с дополнительными затратами. Хотя эта мера предусмотрена действующим 16ФЗ «О транспортной безопасности»! В заключение отмечу, что проект Федерального закона №544892-5, предусматривающий аналогичные предложения, рассматривался в Правительстве Российской Федерации еще в 2011 году, однако и так и не был реализован. Но сложившаяся на сегодняшний день ситуация свидетельствует об актуальности и целесообразности реализации указанных предложений, а также укреплении межведомственного взаимодействия в данной сфере, в том числе в ходе совершенствования нормативной правовой базы в сфере пассажирских авиаперевозок. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

121

воздушный транспорт |

Пути решения проблемы воздушного хулиганства Как защитить пассажиров воздушного судна от дебоширов на борту.

Тимур Закиров, руководитель Учебного Центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» Timur Zakirov, Head of the Training Center COMPANY BEZOPASNOST CJSC

Геннадий Шанаев, ведущий специалист Учебного Центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», с.н.с , к.т.н. Gennady Shanaev, Leading Specialist of Training Center COMPANY BEZOPASNOST CJSC, Senior Researcher, Ph.D.

122

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 115191, г. Москва, ул. 3-я Рощинская, 6 Тел.: +7 (495) 234-33-11, Факс: +7 (495) 737-92-68 E-mail: ofﬁce@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

бъекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) воздушного транспорта обладают высокой степенью привлекательности для различного рода нарушителей, совершающих акты незаконного вмешательства (АНВ) в штатное функционирование авиалиний. Она объясняется следующими, вполне очевидными причинами, основные из которых: • ОТИ воздушного транспорта обеспечивают перевозку значительных по численности людских потоков и грузов на большие расстояния за сравнительно короткое время и являются важными элементами транспортной инфраструктуры государства, вывод из строя которых может иметь негативные последствия регионального масштаба; • воздушные суда (ВС), особенно находящиеся в полете, являются наиболее уязвимыми составными частями ОТИ воздушного транспорта, уничтожение которых не требует значительных материальных затрат и может вызвать резонансные явления в общественной жизни; • удобство захвата пассажиров ВС в заложники с последующим выдвижением различного рода требований; • возможность использования захваченного ВС как оружия при совершении таранных ударов по наземным объектам. Именно поэтому безопасности ОТИ воздушного транспорта, в первую очередь от террористических посягательств, уделяется большое внимание на всех уровнях государственной власти, что нашло свое отражение в законодательных актах РФ, постановлениях Правительства РФ, межведомственных и отраслевых документах. Однако наряду с угрозами террористической направленности в последнее время все чаще начинают проявляться угрозы АНВ криминального характера, обычно в отношении ВС, находящихся в полете, заключающиеся, как правило, в воздушном хулиганстве. За 2012 год на ОТИ воздушного транспорта (в аэропортах и на ВС) РФ к ответственности были привлечены более 22 тыс. пьяных пассажиров и более 2 тыс. человек — за мелкое хулиганство. За первые месяцы 2013 года к административной ответственности за пьянство в самолетах и аэропортах привлечено более 3 тыс. пассажиров.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Среди них можно особенно отметить такие случаи: • январь 2013 года. На борту самолета Москва—Хургада в состоянии алкогольного опьянения предприниматель Кабалов из Саратова устроил дебош: избил бортпроводника, сломал нос одному из пассажиров, угрожал пилотам убийством и грозил посадить лайнер там, где он захочет; • февраль 2013 года. Двое россиян устроили драку сразу в двух международных аэропортах. Отношения на кулаках выясняли топ-менеджер одной из «дочек» «Газпрома» и адвокат, который занимается делом «Оборонсервиса». Скандал начался в Риме и закончился в аэропорту Шереметьево; • февраль 2013 года. Самолет «Аэрофлота», летевший из Москвы в Таиланд, совершил вынужденную посадку в аэропорту Ташкента из-за драки на борту. Ее инициатором был предприниматель из Подольска Вячеслав Исмаилов. В его крови обнаружили около 2 промилле алкоголя. В результате инцидента пострадали несколько пассажиров; • февраль 2013 года. На рейсе № 695 сообщением Ханой—Домодедово гражданин Вьетнама в состоянии алкогольного опьянения вел себя грубо с бортпроводниками и другими пассажирами; • апрель 2013 года. Вылет самолета по маршруту Краснодар—Москва пришлось задержать почти на три часа из-за дебоша, устроенного нетрезвым 39-летним пассажиром; • август 2013 года. Самолет «Белавиа», следовавший из Москвы в Минск, по решению пилота из-за пьяного дебошира, устроившего на борту драку, вернулся в Домодедово; • октябрь 2013 года. 24-летний гражданин Республики Азербайджан, находясь в состоянии алкогольного опьянения, устроил дебош на борту самолета, летевшего из Москвы в город Гянджа. Пытался прорваться в кабину пилотов. Самолет совершил вынужденную посадку в Астрахани. Этот список могут дополнить случаи, не зафиксированные в правоохранительных органах. Свидетелями одного из них стали авторы данной статьи. В конце сентября 2013 года мы возвращались из командировки рейсом

| air transport Магадан—Москва на самолете Boeing 757-200 авиакомпании «Якутия». Инцидент развивался по классическому сценарию: сидящие за одним из авторов данной статьи пассажиры со знанием дела приступили к распитию спиртных напитков (купленных, кстати, у бортпроводников) сразу же после взлета авиалайнера. На стадии поглощения каждым уже по 600 мл крепкого напитка разговор между ними из дружеской бе-

ванных действий хулигана, способных вызвать панику среди пассажиров, нарушение центровки самолета, разрушение элементов его конструкции. Ведь самолет представляет собой сложнейший механизм — напряженную конструкцию, находящуюся в процессе полета на высоте 10–11 км в абсолютно безжизненном пространстве в состоянии хрупкого равновесия, нарушение которого ведет к катастрофическим последствиям.

Анализ случаев хулиганства на борту ВС показывает, что все они происходят при нахождении инициаторов беспорядков в состоянии средней степени алкогольного опьянения

седы превратился в выяснение отношений на повышенных тонах, завершением которого стало резюме заводилы: «…Я тебя сейчас проткну заточкой, но если ты этого не хочешь, то будешь помогать мне «успокаивать» всех пассажиров…» У нас не оставалось выбора. Мы, невольно оказавшись свидетелями событий, понимали, что наши действия по предотвращению возможных последствий с точки зрения законодательства могут также классифицироваться как хулиганство, но допустить дальнейшее развитие событий в предполагаемом ключе мы не могли. Тем более что, являясь офицерами, мы занимаемся в том числе и вопросами безопасности ОТИ воздушного транспорта. Поэтому мы заблокировали с двух сторон проходы, и самый подготовленный из нас нейтрализовал заводилу, который, кстати, в результате оказался очень смирным. Инцидент был исчерпан, но остались вопросы: как защитить пассажиров в процессе полета? Ведь и грозит опасность не только от прямых, но и от опосредо-

Анализ случаев хулиганства на борту ВС показывает, что все они происходят при нахождении инициаторов беспорядков в состоянии средней степени алкогольного опьянения. Как известно, существуют три стадии опьянения: Легкая степень. Содержание алкоголя в крови от 0,5 до 1,9 промилле. Обычно наступает в первые минуты принятия спиртного. Мышцы расслабляются, появляется чувство комфорта, поднимается настроение, снимается усталость, напряжение, появляется чувство легкого тепла, которое распределяется по всему телу. Появляется повышенная активность, становится весело. В таком состоянии человек становится общительным, порой хвастливым и очень самоуверенным. В разговоре он теряет над собой контроль. Средняя степень. Содержание алкоголя в крови от 2 до 2,9 промилле. Обычно наступает после очередного приема значительной дозы алкоголя. Наблюдается активность, речь становится менее

внятной, монотонной, невыразительной, однообразной. Радость меняется на грубость, человек становится раздражительным, печальным, его настроение резко падает. Координация в движении нарушается, равновесие теряется, походка становится «виляющей». В такой стадии опьянения человек ведет себя агрессивно, и разговор с ним может перерасти в драку, ссору или разборку. У него даже могут появиться пробелы в памяти. Тяжелая степень. Содержание алкоголя в крови от 3 до 4 промилле. Обычно полностью теряется координация, речь становится невнятной, теряется сознание. В такой степени опьянения человека могут сопровождать эпилептиформные припадки, дефекация, непроизвольное мочеиспускание. В таком состоянии утром у него может наблюдаться полная амнезия. Резюмируя, можно сделать вывод: необходимо исключить нахождение на борту ВС пассажиров, прежде всего находящихся в средней степени опьянения. Для этого, на наш взгляд, следует: • исключить неконтролируемый пронос на борт ВС спиртных напитков; • не допускать на борт ВС пассажиров, находящихся в состоянии алкогольного опьянения; • обеспечить строго дозированную продажу спиртных напитков в процессе полета из расчета не более 200 мл водки на человека (легкая степень опьянения для мужчины весом 85 кг — 0,75 промилле). Кроме того, следует повысить ответственность хулиганов за совершенные проступки: • штрафы за воздушное хулиганство установить в пределах от 100 тыс. до 300 тыс. руб.; • ограничение свободы — на срок до трех лет; • отказывать в продаже билетов тем пассажирам, которые в последние пять лет нарушали правила поведения на борту самолета и создавали тем самым угрозу безопасности полету либо жизни и здоровью других пассажиров. И, конечно, нужно обеспечить на должном уровне специальную противокриминальную и антитеррористическую подготовку всех членов экипажа в области предотвращения и нейтрализации любого рода инцидентов. Хотя, если начистоту, то этим, конечно, должны заниматься специальные сопровождающие сотрудники. В свое время на всех видах транспортных пассажирских перевозок сопровождение такого рода существовало. Сейчас же на этих мероприятиях стали почему-то экономить, что в первую очередь негативно сказывается на безопасности пассажиров. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

123

воздушный транспорт |

Проблему воздушного хулиганства нужно решать комплексно Насколько актуальной является проблема воздушных хулиганов и как она решается отечественными авиакомпаниями, нашему журналу рассказал Леонид Безпятко, директор специализированного отдела по авиационной безопасности — филиала ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».

Air hooliganism issue has to be solved comprehensively Leonid Bezpyatko, Director of the specialized aviation security department the branch of «UTair» airlines told our magazine how relevant is the issue of air hooligans and how it can be solved by domestic airlines.

Леонид Безпятко, директор специализированного отдела по авиационной безопасности — филиала ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Leonid Bezpyatko, Director of Aviation Security Department – branch of JSC «UTair» airlines

еонид Борисович, существует ли в компании «ЮТэйр» собственная статистика правонарушений со стороны пассажиров на борту воздушных судов? Какие меры воздействия в отношении таких нарушителей применяются? Является ли, на Ваш взгляд, административная и уголовная ответственность, предусмотренная действующим законодательством за такие правонарушения, достаточной? Да, статистика правонарушений со стороны пассажиров на борту воздушных судов в авиакомпании существует. Она используется для анализа рейсов (направления, сезонность, чартерные или регулярные и т.д.) и дальнейшей разработки мероприятий для уменьше-

124

ния рисков, связанных с данной категорией пассажиров. На основании такого анализа вносятся изменения в локальные нормативные документы авиакомпании, даются рекомендации как членам экипажей, так и организациям, оказывающим услуги по регистрации, посадке, сопровождению пассажиров, а также по обеспечению авиационной безопасности. Чаще всего к пассажирам, нарушающим правила поведения на борту ВС, применяются наказания, предусмотренные двумя статьями КоАП РФ: • ст. 20.1 ч. 1 («Мелкое хулиганство»), влечет наказание в виде штрафа от 500 до 1000 руб. или административного ареста до 15 суток; • ст. 11.17 ч. 3 («Курение в вагонах, в том числе в тамбурах, пригородного поезда, в не установленных для курения местах в поезде местного

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

или дальнего сообщения, либо на судне морского или внутреннего водного транспорта, либо на воздушном судне при продолжительности полета менее трех часов»). Влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере 100 руб. Довольно редко применяется наказание, предусмотренное ст. 11.17 ч. 3 КоАП РФ — «Невыполнение лицами, находящимися на борту воздушного судна, законных распоряжений командира воздушного судна», которое влечет наложение административного штрафа в размере от 2000 до 5000 руб. или административный арест на срок до 15 суток. Если же сравнить административную и уголовную ответственность, которую несут пассажиры за нарушение правил поведения на борту ВС в зару-

| air transport бежных государствах и в нашей стране, то можно прийти к выводу, что нашу законодательную базу надо пересматривать в сторону ужесточения мер наказания. Необходимо учитывать еще и тот факт, что меры наказания должны в полном объеме применяться на практике, чего не наблюдается в настоящее время. На нарушителей, как правило, накладывают максимум пять суток ареста или штраф 1000 руб. Достаточно ли у сотрудников авиакомпании полномочий для противодействия нарушителям на борту воздушных судов? Недостаточно, потому как законодательной базой это практически не предусмотрено. На наш взгляд, необходимо пересмотреть нормативную законодательную базу в сторону расширения полномочий кабинного экипажа в использовании средств обезвреживания нарушителей, например пластиковых наручников. Более того, мы считаем, что нужно расширять полномочия не только сотрудников авиакомпании, но и служб авиационной безопасности аэропортов и подразделений транспортной полиции. Чтобы они обеспечивали общественный правопорядок при обнаружении, например, лиц в состоянии алкогольного опьянения в таких зонах повышенного риска аэропортов,

как регистрация, досмотр, стерильные зоны, — от досмотра до борта ВС. К этим зонам предъявляются дополнительные требования, направленные на обеспечение безопасности пассажиров.

В первую очередь именно в них необходимо выявлять и исключать потенциальных нарушителей. Ведь если в любом общественном месте физическое лицо находится в состоянии алкоголь-

Чаще всего воздушные хулиганы получают максимум пять суток ареста или штраф 1000 руб.

125 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт | ного опьянения, то независимо от обстоятельств именно полиция решает эту проблему. Аэропорт не должен быть исключением. Существует ли в вашей авиакомпании база данных пассажиров, допустивших серьезные нарушения на бор-

виде бесконечно длинного перечня нарушителей.

•

Как Вы относитесь к инициативе принятия закона, ужесточающего ответственность за нарушения на борту воздушных судов, и мерам, которые предусмотрены проектом этого зако-

•

Необходимо ограничить продажу спиртных напитков в стерильной зоне аэропортов ту воздушных судов? Какой контроль за такими пассажирами осуществляется, и вправе ли компания отказать им в оказании услуг? В авиакомпании «ЮТэйр» такой базы данных нет. Имеется лишь определенная статистика правонарушений, о которой говорилось выше. При принятии государством нормативных актов, регулирующих создание и использование черных списков пассажиров-нарушителей, выборку с данными пассажиров из этой статистики будет сделать нетрудно. Мы не считаем, что эти списки будут выглядеть в

на? Повысят ли они безопасность на воздушном транспорте? Только ужесточение ответственности в отношении пассажиров-нарушителей не решит вопрос по урегулированию кризисных ситуаций, связанных с их неадекватным поведением на борту ВС. Эту проблему необходимо решать комплексно. Мы считаем, что дополнительно необходимо рассмотреть: • возможность применения к нарушителям в полной мере административного и уголовного законодательства, а не только дополнить уже существующие законы;

126 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

•

расширение полномочий сотрудников (членов кабинного экипажа) авиакомпаний; введение института маршалов, но только госслужащих, как требует Приложение 17 «Безопасность»; расширение полномочий сотрудников служб авиационной безопасности аэропортов, а также их ответственность за неиспользование этих полномочий; контроль потока пассажиров в стерильной зоне аэропортов сотрудниками САБ аэропорта (видео, пеший патруль); обязать транспортную полицию контролировать не только частично ограниченные зоны аэропорта, но и стерильные зоны на предмет обеспечения общественного правопорядка; урегулирование продаж алкогольных напитков в стерильной зоне. Например, только на разлив и в пластиковой посуде! Предусмотреть возможность временного ограничения торговли спиртными напитками при соответствующем уровне рисков, пакетирование емкостей со спиртными напитками не только в международном секторе, но и на внутренних линиях. ТБ&Т

| air transport

127 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

воздушный транспорт |

Аэропорт Пулково — один из самых безопасных авиатранспортных узлов России Служба авиационной безопасности аэропорта Пулково: вчера, сегодня, завтра.

Pulkovo Airport is one of the safest Russian air transport hubs Aviation Security Service at Pulkovo Airport: yesterday, today and tomorrow.

Евгений Степанов, директор по авиационной безопасности ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Evgeny Stepanov, Director on Aviation Security of «Northern Capital Gateway» LLC

июля 1973 г. в ответ на участившиеся попытки угонов самолетов в СССР было создано Управление режима, которое обеспечивало охрану аэропортов и воздушных судов. Спустя два года в Пулково сформировали группу досмотра. Так зарождалась Служба авиационной безопасности (АБ), которая в наши дни превратилась в дирекцию. Это подразделение — самое многочисленное в аэропорту.

Первые «лучи» Вначале группа досмотра входила в состав службы перевозок. Перед залами отправления на обычных столах досматривалась ручная кладь. Но даже эта мера стала неприятным сюрпризом для преступников. Так, один пассажир, увидев, что вещи при посадке в самолет досматривают, сразу же развернулся и ушел. Сотрудник досмотра вместе с милиционером догнали и задержали его. У задержанного нашли пистолет, а сам он оказался преступником в розыске.

128

В 1978 г. появились первые стационарные металлоискатели, а в 1985 г. — первые отечественные рентгенотелевизионные интроскопы марки «Луч». Они представляли собой открытый транспортер, на котором ручную кладь просвечивали рентгеном. Оператор должен был отойти на определенное расстояние, нажать на кнопку на длинном шнуре, а потом проанализировать на экране полученный снимок. 30 сентября 1990 г. группу досмотра преобразовали в одноименную службу. Ее первым начальником назначили меня. В то время органы безопасности аэропорта состояли из службы досмотра (96 человек) и отряда охраны (200 человек). В 1994 г. в Пулково была сформирована Служба авиационной безопасности (АБ), появились пять сменных руководителей по АБ. А к уже привычным функциям досмотра пассажиров (96 сотрудников) и охраны аэропорта (160 сотрудников) добавился еще и перронный контроль (24 сотрудника). При этом, если в других сферах аэропортовой деятельности существовала солидная нормативная база, то в сфере безопасности многие документы приходилось разрабатывать с нуля на основе собственного опыта. Для сравнения:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

в 1990 г. технология досмотра занимала 15 страниц текста, в наши дни — 130 страниц.

Горячее время Работникам службы всегда приходилось находиться «в тонусе». Пассажиры-нарушители прятали запрещенные предметы в обуви, велосипедных рамах, чемоданах с двойным дном, цветочных горшках, пытались пронести оружие в разобранном виде. В начале 1990-х в стране случился пик происшествий — захватов и угонов воздушных

| air transport судов, анонимных звонков о минировании аэропортов и др. Мы на работе практически ночевали. Бывало, только закончим работу по одному анонимному звонку, выезжаем из аэропорта, как поступает новый звонок, и мы вынуждены все начинать сначала. В 1990 г. было зафиксировано небывалое за всю историю отечественной гражданской авиации число попыток захватов (23) и угонов самолетов за границу. На ленинградский аэропорт пришлось шесть таких попыток захвата и два угона. Кроме того, в Пулково получили 45 анонимных звонков с угрозой взрыва лайнеров или аэровокзалов.

Технологический прорыв За последние 20 лет техника шагнула далеко вперед. Например, появилась система VibraImage, определяющая малейшую вибрацию тела человека и позволяющая понять его психоэмоциональное состояние. Далее к работе с сильно взволнованным пассажиром подключаются профайлеры, которые путем опроса выясняют, опасен он для полета или нет. Совершенствуются и средства охраны. В августе в Пулково была закончена установка современной системы сигна-

лизации, позволяющей автоматически обнаруживать нарушителей. Теперь за периметром днем и ночью в любую погоду ведут наблюдение камеры с инфракрасным излучением. В случае пересечения невидимой линии радар уловит сигнал тревоги и оповестит об этом охрану. Сейчас сотрудники нашей дирекции с нетерпением ждут переезда в но-

Дирекция авиационной безопасности аэропорта Пулково насчитывает около 1300 человек — треть всего коллектива аэропорта. Помимо них закон и порядок на территории аэропорта обеспечивают государственные силовые структуры — полиция, таможня и погранслужба

вый терминал, который существенно облегчит их работу. Вместо нескольких предполетных зон досмотра, как сейчас, там будет одна большая зона досмотра, через которую потоки пассажиров можно пропускать без очередей, в спокойных, комфортных условиях. Все перроны и терминал будут оборудованы системами видеонаблюдения. В скором времени в аэропорту Пулково заработает и новый отдел по обеспечению авиационной безопасности. Благодаря этим нововведениям и техническим новинкам аэропорт Пулково остается одним из самых безопасных авиатранспортных узлов России, что в очередной раз нам удалось подтвердить во время проведения такого крупного и значимого для Российской Федерации мероприятия, как встреча гостей саммита «группы двадцати», состоявшегося в Санкт-Петербурге в начале сентября этого года. ТБ&Т

129 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В предыдущем номере нашего журнала была опубликована статья руководителя Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России Олега Тушмалова «Проблема «зацеперов» и ее последствия». В ней были приведены данные Московского межрегионального следственного управления на транспорте, согласно которым за последние три года, с 2010-го по 2012-й, только в Центральном федеральном округе на объектах Московской и Юго-Восточной железных дорог было травмировано более 5 тыс. человек, из которых более 3 тыс. погибли! Эта публикация вызвала большой резонанс. Поэтому редакция обратилась к руководству региональных предприятий ОАО «РЖД» с предложением рассказать о мерах, принимаемых для снижения травматизма.

Основная причина травматизма — грубые нарушения правил безопасности Для решения проблемы железнодорожного травматизма необходимы совместные усилия ОАО «РЖД», федеральных и местных органов власти, а также средств массовой информации.

Injury main cause is gross violations of safety rules To solve the problem of railway accidents it is necessary joint efforts of JSC «Russian Railways», federal and local authorities, as well as the mass media.

Сергей Вязанкин, главный инженер Московской железной дороги, филиал ОАО «РЖД» Sergey Vyazankin, Chief Engineer of the Moscow Railway, branch of JSC «Russian Railways»

уководство Московской железной дороги уделяет большое внимание обеспечению безопасности граждан на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта. С этой целью на полигоне железной дороги реализуется ряд организационнотехнических мероприятий, в том числе

130

инвестиционный проект «Предупреждение травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД». С 2009 года и по настоящее время на реализацию этого инвестиционного проекта затрачено более 875 млн руб. В том числе на строительство 75 пешеходных переходов, оборудованных световой и звуковой сигнализацией, — 527,2 млн руб., на строительство 56 км ограждения вдоль железнодорожного полотна — 347,8 млн руб. До 2016 года запланировано строительство еще 20 пешеходных переходов и более 47 км ограждения. Проекты строительства ограждений разрабатываются таким образом, чтобы обеспечивалось их примыкание к существующим ограждениям, в том числе и у пассажирских платформ, оборудованных павильонами АСОКУПЭ. В соответствии с договоренностями, достигнутыми с правительством города Москвы и Московской области, принято решение о разработке программы совместного строительства до 2018 года на территории города Москвы и Московской области пешеходных переходов в разных уровнях через железнодорожные пути ОАО «РЖД» на наиболее травмоопасных участках железной дороги.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Также ежегодно на выполнение организационно-технических мероприятий, в рамках которых осуществляется приведение объектов инфраструктуры пассажирского комплекса к техническим требованиям, затрачивается более 15 млн руб. За восемь месяцев текущего года на эти цели было затрачено 6,983 млн руб.: • приведено к техническим требованиям 56 пешеходных переходов на сумму 169 тыс. руб., 56 инженерных сооружений пешеходных переходов (настилов, накопительных площадок, заградительных барьеров и т.д.) на сумму 579,2 тыс. руб.; • улучшена освещенность 65 пешеходных переходов на сумму 110,3 тыс. руб., а также освещенность трех пассажирских платформ на сумму 147 тыс. руб.; • произведена окраска 339 тыс. погонных метров торцов и полос безопасности пассажирских платформ на сумму 3,1 млн руб.; • произведена вырубка 44 га кустарников, ухудшающих видимость, на сумму 156,2 тыс. руб. На визуальное информирование о правилах поведения на объектах железнодорожного транспорта затрачено 2,688 млн руб., установлено 2143 пре-

| railway transport дупреждающих знака по безопасности граждан, приобретена наглядная агитация (брошюры, закладки, пазлы, плакаты, видеофильмы) для распространения среди несовершеннолетних граждан на сумму 1,368 млн руб. Наряду с выполнением технических мероприятий на Московской железной дороге проводится широкая разъяснительная работа среди населения по предупреждению несчастных случаев с гражданами. С этой целью в первом полугодии 2013 года было проведено три месячника по предупреждению травматизма: «Железная дорога — зона повышенной опасности!» и «Внимание, дети!». Проведено 768 лекций и 2680 бесед о правилах безопасности граждан при нахождении в зоне железнодорожных путей с охватом более 27 тыс. человек. Выпущено и распространено 30 664 памяток о правилах безопасного поведения граждан на железнодорожном транспорте, в школах, ПТУ, техникумах, колледжах и т.д. продемонстрировано 182 видеоролика о правилах безопасности при нахождении в зоне повышенной опасности. С 16 сентября по 16 октября 2013 года запланировано проведение еще одного месячника по профилактике несчастных случаев с гражданами: «Путь твоей безопасности». Особое внимание в этот период будет уделяться мероприятиям, направленным на предупреждение детского травматизма и проведение информационно-разъяснительной работы через средства массовой информации. Наиболее эффективным методом предупреждения травматизма граждан остается проведение рейдов совместно с работниками органов внутренних дел

на транспорте и ведомственной охраны. Так, в первом полугодии 2013 года структурными подразделениями Московской железной дороги совместно с работниками ОВД на транспорте проведено 8499 рейдов по предупреждению несанкционированного прохода граждан через железнодорожные пути. В результате задержано и передано ОВД на железнодорожном транспорте 11 151 человек. Из них привлечены к административной ответственности 2650 человек на сумму 265 тыс. руб. Руководство Московской железной дороги поддерживает предложения по вопросу увеличения размера административного штрафа за несанкционированное нахождение граждан в зоне движения поездов. В текущем году предприятие направило в Министерство транспорта Российской Федерации предложения по внесению изменений в ч. 5 ст. 11.1 Кодекса Российской Федерации об административных правона-

Проекты строительства новых жилых районов и торговых центров в непосредственной близости от железной дороги должны включать транзитные пешеходные мосты, тоннели и ограждения, устанавливаемые вдоль железнодорожного полотна рушениях (далее — КоАП РФ) в части увеличения размера административной ответственности граждан за проход по железнодорожным путям в неустановленных местах со 100 до 1 тыс. руб.

Эти предложения были учтены, и в Правительство Российской Федерации был внесен законопроект, предусматривающий внесение ряда изменений в КоАП РФ, в том числе в части увеличения размера административного штрафа за указанное правонарушение. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Правительстве Российской Федерации. На Московской железной дороге четко отлажена система информирования пассажиров по громкоговорящей связи о правилах нахождения на объектах железнодорожного транспорта. Такое информирование производится как на станциях и остановочных пунктах, так и на территории железнодорожных вокзалов и в вагонах электропоездов по внутрисалонной связи. Существует и внутренний регламент порядка информирования о случаях травмирования граждан подвижным составом, в соответствии с которым определен порядок передачи информации от локомотивной бригады причастным структурам для выезда на место происшествия. Локомотивными бригадами осуществляется постоянный контроль за несанкциони№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

131

железнодорожный транспорт | рованным проходом граждан, сходами с платформ, а также за содержанием в исправном состоянии пешеходных настилов, освещенностью пассажирских платформ, целостностью ограждений. С локомотивными бригадами также проводится специальная разъяснительная работа по предупреждению наездов на людей. В целях развития и совершенствования организации пригородных пассажирских перевозок, повышения качества предоставления услуг пассажирам в пригородных поездах производится обновление пригородного подвижного состава. В первом полугодии 2013 года ОАО «РЖД» приобретено и поставлено на железные дороги России 213 вагонов моторвагонного подвижного состава на сумму более 6 млрд 350 млн руб. В том числе на Московскую железную

132

дорогу поставлено 20 поездов: ЭД4М производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод», рельсовые автобусы РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш», ЭД9М производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод». Весь новый подвижной состав, предназначенный для пригородных железнодорожных перевозок, оборудован кондиционерами, герметичными межвагонными переходами, прислонно-сдвижными автоматическими дверями, системами видеонаблюдения, принудительной вентиляции тамбуров вагонов и бортовой диагностики и мониторинга технического состояния электропоезда. Помимо закупки подвижного состава ежегодно осуществляется его капитальный ремонт и модернизация. Модернизация включает оборудование подвижного состава системами кондиционирования воздуха и видеона-

блюдения, светодиодными световыми линиями, антивандальными пассажирскими диванами и окнами нового типа с прислонно-сдвижной форточкой. В информационно-разъяснительных целях по вопросам травматизма граждан Московской железной дорогой созданы два видеофильма о правилах поведения на железнодорожном транспорте: «Действия граждан при проезде и переходе через железнодорожные пути», «Действия граждан в зонах повышенной опасности на железнодорожном транспорте». Они переданы в

приказом Министерства транспорта РФ от 8 февраля 2007 года № 18. При непосредственном участии Московской железной дороги Московским институтом открытого образования Департамента образования города Москвы в 2010 году разработаны «Методические указания по обеспечению безопасности детей на железной дороге для преподавания курса «Основы безопасности жизнедеятельности» (ОБЖ)». В 2012 году разработан уголок школьника «Твоя безопасность на железнодорожном транспорте».

В первом полугодии 2013 года на Московскую железную дорогу поставлено 20 новых поездов

региональные дирекции, ООО «Аэроэкспресс», ООО «Рэкс» и транслируются на мониторах вокзалов, в вагонах поездов дальнего следования, оборудованных необходимой техникой, в вагонах поездов «Аэроэкспресс» и «Рэкс». Руководство Московской железной дороги также сотрудничает с региональными министерствами образования в вопросах профилактики травматизма граждан, в том числе детей. С учащимися общеобразовательных учебных учреждений регулярно проводятся лекции и беседы по вопросам обучения правилам нахождения в зоне движения поездов. При проведении таких мероприятий представителями железной дороги передаются информационные материалы для работы с детьми, в том числе видеофильм, созданный в соответствии с Правилами безопасного нахождения на объектах железнодорожного транспорта, утвержденными

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Вместе с тем, как показывает практика, все эти меры не позволяют полностью исключить травмирование граждан в случаях несанкционированного прохода через железнодорожные пути. Для решения проблемы травматизма на железной дороге необходим комплексный подход с привлечением органов федеральной исполнительной власти, а также местного самоуправления. Необходима разработка и реализация программ по строительству пешеходных переходов в разных уровнях с железнодорожными путями в местах стихийного движения граждан. А также развитие инфраструктуры Московского региона в связи с расширением границ Москвы (Новая Москва), строительством жилых районов, крупных торговых центров в непосредственной близости от железной дороги, без строительства транзитных пешеходных мостов (или тоннелей) и ограждений, устанавливаемых вдоль железнодорожного полотна. Также необходимо решить вопрос с увеличением размера административного штрафа за проход по железнодорожным путям в неустановленном месте, так как низкие административные штрафы и сложности, связанные с их наложением на граждан, допустивших нарушение, не дают должного эффекта. Необходимо привлечение к данной проблеме и федеральных средств массовой информации для озвучивания проблемы на телевидении, радио и в газетных изданиях. Цель этой информационной кампании — донести до граждан информацию о том, что основной причиной травматизма на железнодорожных путях является грубое нарушение пострадавшими правил личной безопасности при нахождении на объектах железнодорожного транспорта. ТБ&Т

| railway transport

133 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт |

Реализация 16-ФЗ на ж/д транспорте: теория и практика Опыт Дальневосточной железной дороги по реализации мероприятий в области транспортной безопасности и предотвращению травматизма граждан.

Игорь Бессонов, заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по безопасности и режиму Igor Bessonov, Deputy Head on Security of the Far Eastern Railway

Implementation of federal law #16 at railway transport: theory and practice Experience of the Far Eastern Railway at activity in the ﬁeld of transport security and citizens injury prevention.

Реализация мероприятий по обеспечению транспортной безопасности В рамках утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 1285-р Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и утвержденного президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным от 27 января 2011 года № 45 «Плана реализации мероприятий по обеспечению безопасности населения на железнодорожном транспорте», в период с 2011-го по 2013 год на вокзалах Дальневосточной РДЖВ установлено 59 рамочных металлообнаружителей и 10 взрывозащитных контейнеров. Организация досмотровых мероприятий прохода граждан через рамки осуществляется сотрудниками охранного предприятия при участии сотрудников полиции. В 2012 году в рамках подготовки к саммиту АТЭС на железнодорожном вокзале Владивосток установлено досмотровое оборудование, стоимость которого составила 36,4 млн руб. Досмотровое оборудование установлено в двух зонах, на которых действуют четыре участка для досмотра пассажиров. Оснащенность участков и расположение досмотрового оборудования соответствуют рекомендациям 11 Центра ФСБ России. С 1 октября 2013 года в штат железнодорожного вокзала Владивосток введено 35 новых штатных единиц: 27 инспекторов по досмотру и пять старших смен. Обслуживают оборудование два электромеханика. Руководство осуществляет начальник производственного участка по досмотру. В связи с

134

тем что до настоящего времени отсутствуют законодательные акты, которые определяли бы порядок проведения процедур досмотра граждан на железнодорожных вокзалах, работа построена на основании мероприятий, предусмотренных временной инструкцией по обеспечению мониторинга пассажиров, ручной клади и багажа, личного досмотра пассажиров и работников вокзала. За девять месяцев т.г. на вокзалах Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов досмотрено 1 165 333 граждан, из них на вокзале Владивосток — 940 491. В ручной клади и багаже граждан было обнаружено: • огнестрельного оружия — 498 единиц; • боеприпасов — 659 шт.; • холодного оружия — 916 единиц; • пневматического оружия — 221 единица; • газового оружия — 22 единицы. • шприц с наркотическим веществом — 1 шт. Обо всех таких случаях незамедлительно уведомлялись сотрудники полиции, которые и давали правовую оценку выявленным предметам.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

В рамках реализации проекта «Интегрированная комплексная система безопасности на железнодорожных вокзалах» на вокзалах Хабаровск-1, Владивосток, Гродеково и Хасан установлено охранное оборудование, изображение видеокамер с которого выведено в региональный пункт транспортной безопасности (РегПТБ). Эта система будет включать: системы видеонаблюдения, охранно-пожарную сигнализацию, системы доступа и оповещения, позволяющие определять и оперативно реагировать на нештатные ситуации, идентифицировать физических лиц, находящихся в розыске и числящихся без вести пропавшими. Интегрированная комплексная система безопасности будет иметь единый ситуационный центр с прямой оперативной связью с дежурными частями ОВД, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ. Для минимизации доступа посторонних лиц на железнодорожные пути и предотвращения травматизма граждан на Дальневосточной железной дороге на постоянной основе организована и проводится большая работа по предупреждению и профилактике случаев транспортных происшествий с

| railway transport гражданами, не связанных с производством. По данному направлению работы выстроена соответствующая система, которая включает организацию расследований, анализ, разработку и выполнение технических и организационных мероприятий, направленных на предупреждение случаев транспортных происшествий с гражданами, контроль за проводимой работой. Для выполнения указанной работы на всех уровнях назначены и работают соответствующие специалисты, создана и работает Региональная комиссия по предупреждению транспортных происшествий. Благодаря принимаемым мерам по профилактике случаев непроизводственного травматизма количество таких случаев за период с 2006 по 2012 годы снижено на 37%. За истекший пе-

риод 2013 года по отношению к 2012му также зафиксировано снижение случаев травматизма на 26%. В соответствии с действующим законодательством объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности. При этом ст. 21 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» предусмотрено, что их ограждение производится в случае необходимости и не является безусловной обязанностью железных дорог. Большая протяженность железнодорожных путей, специфика их расположения, а также требования транспортного законодательства об обеспечении доступности для погрузки-выгрузки не позволяют оградить все железнодорожные пути. Кроме того, согласно Правилам технической эксплуатации железных

Хотя объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности, ст. 21 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» предусмотрено, что их ограждение производится в случае необходимости и не является безусловной обязанностью железных дорог

дорог Российской Федерации (утвержденным Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286) ограждению подлежат только скоростные участки, к которым относятся железнодорожные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 км/ч. Несмотря на вышеуказанные нормативные требования, Дальневосточной железной дорогой в соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД» постоянно выделяются средства на постройку пешеходных переходов и ограждения железнодорожных путей. Так, за последние два года построено 2750 погонных метров железобетонных ограждений, 33 одноуровневых пешеходных перехода нового поколения со звуковой и световой сигнализацией о приближении поездов на общую сумму 134,2 млн руб. Решается вопрос о строительстве пешеходного моста в двух уровнях (виадука) на железнодорожной станции Смоляниново. Ориентировочная стоимость проекта составит 250 млн руб. В 2014 году по программе Департамента охраны труда и промышленной безопасности запланировано строительство 18 аналогичных пешеходных переходов на сумму 172 млн руб. В городах Хабаровске, Владивостоке и Находке железная дорога проходит в оживленных местах в непосредственной близости от автомобильных дорог, автобусных остановок, рынков,

135 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт |

136

других учреждений. На данных участках и станциях необходима совместная работа с администрациями по защите объектов инфраструктуры, изолированию коммуникационных переходов и недопущению нахождения на территории железной дороги граждан. В настоящие время уже имеются первые положительные результаты совместной работы. Так, в 2013 году на перегоне Хабаровск-1—Хабаровск-2 возведено 100 метров звукопоглощающего экрана, который выполняет функцию дополнительного ограждения. Эта работа продолжится и в 2014 году. Кроме того, в рамках проведения профилактических мероприятий принимаются дополнительные меры организационного характера. Совместно с УТ МВД России по ДФО и Хабаровским ЛУ МВД России на транспорте проводятся профилактические рейды, цель которых — предотвратить факты нарушения правил безопасности на объектах железнодорожного транспорта, объяснить нарушителям степень опасности, которой они подвергают свою жизнь. В ходе таких рейдов устанавливаются нарушители, которые переходят железнодорожные пути в неустановленном месте. С каждым из них специалисты Дальневосточной дирекции инфраструктуры проводят профилактические беседы и вручают памятки «Правила поведения на железнодорожном транспорте». Обеспечение детской безопасности на железной дороге — также одна из важнейших задач Дальневосточной железной дороги. Ежегодно нами проводится целый ряд профилактических мероприятий, в том числе в детских учреждениях, направленных на разъяснение школьникам правил поведения на объектах железнодорожной инфраструктуры. В частности, в рамках этих мероприятий прошли внеклассные уро-

ки в средних образовательных учреждениях, находящихся на полигоне железной дороги, на которых специалисты Дальневосточной дирекции инфраструктуры провели конкурс на лучший рисунок, разъяснительные беседы с детьми и их родителями. Все проводимые мероприятия широко освещаются в городских и краевых средствах массовой информации.

Проблемы категорирования и оценки уязвимости объектов Реализация Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» на железнодорожном транспорте выявила ряд проблемных вопросов: 1. Несовершенство нормативного правового регулирования вопросов, связанных с реализацией мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, в том числе вопросов досмотра пассажиров и их личных вещей, межведомственного взаимодействия в части эксплуатации внедряемого оборудования обеспечения транспортной безопасности. 2. Не определен вопрос досмотра граждан и лицензирования работников, осуществляющих эти мероприятия. 3. Не определен перечень предметов и веществ, запрещенных к проносу в зону транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и/ или транспортных средств. 4. Отсутствует законодательная база по привлечению и полномочиям подразделений транспортной безопасности для защиты объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Включая группы быстрого реагирования, специально оснащенные, мобильные, круглосуточно выполняющие свои задачи по реаги-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

рованию на подготовку совершения или совершение акта незаконного вмешательства в зоне транспортной безопасности и/или на критических элементах объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств. Существует ряд проблем и при проведении категорирования и оценки уязвимости: 1. Категорирование объектов железнодорожной инфраструктуры со стороны Росжелдора носит уведомительный характер. Отсутствие информации о планах категорирования и перечня объектов, подлежащих категорированию, не позволяет заблаговременно предусматривать в бюджете затрат расходы на выполнение работ по оценке уязвимости объектов. 2. Не учитывается степень значимости объекта для технологического процесса функционирования железнодорожного транспорта. Например, категорируются следующие объекты железнодорожной инфраструктуры: небольшие железнодорожные станции, разъезды, блокпосты, остановочные пункты, в том числе находящиеся на малоинтенсивных, второстепенных железнодорожных участках, а также на неэксплуатируемых и реконструируемых объектах железнодорожной инфраструктуры. 3. Несовершенство нормативноправового регулирования, то есть при заключенном двустороннем договоре на оказание услуг по проведению оценки уязвимости между специализированной организацией и филиалом (структурным подразделением) ОАО «РЖД», проблемой является приемка и утверждение результатов оценки уязвимости третьей стороной — Росжелдором. 4. Субъективный и формальный подход при рассмотрении результатов оценки уязвимости объектов представителями компетентного органа в области транспортной безопасности. 5. Невыполнение установленных сроков оказания услуг. В связи с этим считаем необходимым: а) планирование категорирования объектов с учетом их значимости для функционирования железнодорожного транспорта и финансово-экономических возможностей субъекта; б) разработку методики проведения оценки уязвимости и модели нарушителя, учитывающую специфику объектов железнодорожного транспорта; в) корректировку в сторону увеличения сроков оказания услуг по оценке уязвимости. При внесении изменений в федеральные законы и иные законодатель-

| railway transport ные акты РФ необходимо более четко прописать положения о противодействии терроризму и противоправным вмешательствам посторонних лиц в деятельность железнодорожного транспорта. В частности: а) предусмотреть уголовную, а не административную ответственность граждан за разоборудование железнодорожных путей, средств сигнализации, блокировки и связи, наложение посторонних предметов на рельсы; б) узаконить вопрос проведения досмотра пассажиров и багажа на железнодорожных вокзалах, как это сделано для объектов воздушного транспорта. Давно назрела и необходимость законодательного закрепления особого правового статуса территории, занимаемой предприятиями транспорта, и,

соответственно, объектов транспорта. Это могло бы выражаться в следующем: а) в придании территории транспортных предприятий особого правового статуса путем введения правового понятия «зона безопасности железнодорожного транспорта»; в) в законодательном решении вопроса о закреплении особых мер безопасности на железнодорожных вокзалах, которые в обязательном порядке, как и аэропорты, должны входить в зоны безопасности железнодорожного транспорта; г) в повышении административной и уголовной ответственности за совершение преступлений на объектах транспорта либо в зоне безопасности. Одним из основных условий возникновения перечисленных выше проблем

За последние два года на объектах Дальневосточной РДЖВ построено 2750 погонных метров железобетонных ограждений и 33 одноуровневых пешеходных перехода нового поколения

является проводимое в уведомительном порядке Росжелдором категорирование объектов железнодорожного транспорта, не учитывающее степени их важности, а также возможностей ОАО «РЖД» по финансовому обеспечению предусмотренных законодательством мероприятий. В то же время практика категорирования объектов транспортной инфраструктуры другими федеральными агентствами показывает, что объекты автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта категорируются в порядке обращения субъектов. В сложившейся ситуации в качестве первоочередного шага для решения указанных проблемных вопросов полагаем необходимым осуществить переход к предусмотренному Федеральным законом «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг» заявительному порядку категорирования Росжелдором объектов железнодорожного транспорта на основании обращений ОАО «РЖД». Кроме того, необходимо продолжить работу с государственными органами власти по внесению изменений в законодательство с целью разработки и принятия сбалансированной нормативной правовой базы обеспечения транспортной безопасности. ТБ&Т

137 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт |

Проблемные вопросы расследования происшествий на железнодорожном транспорте Следственные органы перегружены делами о незначительных правонарушениях и преступлениях средней и небольшой тяжести, совершенных на железной дороге.

Problematic issues of railway transport accidents investigation Investigative bodies are overloaded with cases of minor offensesб crimes and feloniesб committed on railway.

Владимир Мазурский, консультант-наставник Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ, председатель общественного совета при ММСУТ СК РФ Vladimir Mazursky, Consultant Mentor of Moscow Interregional Investigation Department of Transport under IC RF, Chairman of the Public Council under the MMSUT of IC RF

ктуальность рассмотрения порядка возбуждения и расследования преступлений, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также установления причин и условий, способствовавших совершению данных преступлений, и работы по их профилактике и предупреждению — очень велика. Сложность рассматриваемого вопроса связана не только с повышенной общественной опасностью таких преступлений, но и с обширной нормативно-правовой базой, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта. А также с разветвленной

138

инфраструктурой железнодорожного комплекса Российской Федерации. Эксплуатационная длина железнодорожных путей в Российской Федерации составляет 85,2 тыс. км. Из них более чем половина электрифицирована. На 16 тыс. железных дорогах эксплуатируются более 82 тыс. искусственных сооружений, функционируют более 5 тыс. вокзалов. В транспортной области трудятся порядка 3 млн человек, которые ежедневно обеспечивают перевозку десятка миллионов пассажиров! По состоянию на начало 2011 года износ железнодорожной инфраструктуры составляет 49%. За период с 2003 по 2011 годы на содержание железнодорожной инфраструктуры направлено 2,6 трлн руб. В парке ОАО «РЖД» сегодня более 20 тыс. локомотивов различного типа. Их средний возраст составляет 20–25 лет, а износ — от 50 до 53% в зависимости от типа. Протяженность участков пути, подлежащих ремонту, к концу 2011 года составляла 20,5 тыс. км. А российский парк грузовых вагонов на 2011 год составил 1,1 млн единиц. С 2010 года перевозку пассажиров на поездах дальнего следования начало осуществлять дочернее общество ОАО «РЖД» — ОАО «Федеральная пассажирская компания», которому передано 24 тыс. пассажирских вагонов, средний возраст которых — 17,4 года. По данным РЖД, сегодня по дорожной сети установлены более 200 стационарных рамочных металлообнаружителей, в том числе на московской железной дороге — 79. Эксплуатируется 1537 железнодорожных переездов, на которых работают 298 дежурных. Из общего числа переездов на главных и стационарных путях 1226 оборудованы автоматической и светофорной сигнализацией, 272 — защищены устройствами заграждения. В 2011 году на переездах Московской железной дороги произошло 28 происшествий, в результате которых пострадало 22 человека.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Федеральной службой надзора в сфере транспорта по повышению безопасности перевозок пассажиров проведено 112 тыс. контрольных мероприятий, по результатам которых выявлено 286 тыс. нарушений законодательства. К административной ответственности привлечены 120 тыс. правонарушителей, около 26 тыс. материалов направлено в органы прокуратуры и суды. Сумма наложенных штрафов составила 190 млн руб. Приведенные цифры свидетельствуют о недостаточной эффективности в организации безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и принятия мер по их предупреждению, а также отсутствии надлежащего ведомственного контроля, расследования и самостоятельного принятия решений в отношении виновных. По мнению Минтранса, причиной ухудшения ситуации с безопасностью на транспорте, с одной стороны, является либерализация допуска на рынок транспортных услуг, с другой — низкие штрафные санкции для нарушителей законодательства. Кроме того, за 2011 год следователями ММ СУТ СК РФ вынесено 1481 постановление об отказе в возбуждении уголовного дела. Из них по ч. 1 ст. 263 УК РФ — 335 дел, по ч. 2 ст. 263 УК РФ — 1133 дела, а за АПГГ — 335 дел, по ч. 3 ст. 263 УК РФ — 13, АПГГ — девять дел. За девять месяцев 2012 года отказано в возбуждении 1180 уголовных дел. Если взять примерное количество отказных дел и разделить на 24 месяца, а затем на общее количество следователей межрегионального управления, без следователей управления по особо важным делам, то получается, что каждый следователь отказывает в возбуждении трех дел каждый месяц, даже с учетом того, что количество отказных дел составляет около 1%. Руководствуясь простым математическим расчетом, можно сделать вы-

| railway transport вод, что основное время следователей тратится на сообщения транспортных организаций и предприятий по преступлениям небольшой тяжести (умышленные и неосторожные деяния). А также преступления средней тяжести, по которым максимальный срок наказания, предусмотренный УК РФ, не превышает пяти лет. Не говоря об искусственной загрузке прокурорского надзора и судебных инстанций, рассматривающих подобные дела. С учетом имеющегося количества следователей в органах внутренних дел РФ и тяжести содеянного, необходимо привести нормы УК и УПК РФ, определяющие подследственность следователей Следственного комитета РФ, в соответствие с реальной практикой. Типичный пример: Московским городским судом было вынесено постановление от 24 июля 2012 года № 4/5-6092/12 об отказе в возбуждении надзорного производства. Судья Московского городского суда изучил надзорную жалобу гражданки Т.В. о пересмотре постановления Мещанского районного суда города Москвы от 20 октября 2011 года и кассационного определения судебной коллегии по уголовным делам от 23 ноября 2011 года. И установил, что Т.В. обратилась в Мещанский районный суд с жалобой в порядке ст. 125 УПК РФ и просила признать незаконным и необоснованным постановление следователя ММ СУТ от 25 апреля 2011 года об отказе в возбуждении уголовного дела по факту смертельного травмирования электропоездом на пешеходном переходе станции «N». Постановлением Мещанского районного суда города Москвы от 20 октября 2011 года в удовлетворении жалобы Т.В. было отказано. Кассационным определением судебной коллегии по уголовным делам Московского городского суда постановление судьи оставлено без изменения. В надзорной жалобе Т.В. просила об отмене судебных решений, указывая, что проверка следователем по факту гибели ее мужа проведена поверхностно, а постановление содержит противоречивые выводы. В частности, по ее мнению, не было выяснено состояние пешеходного настила в месте пешеходного перехода, не установлено время и место наступления смерти, а значит, принятое следователем решение об отказе в возбуждении уголовного дела является преждевременным. Проверив предоставленные материалы, в соответствии с действующим законодательством суд признал обжалуемое решение законным и обоснованным, при этом указал, что в действиях следователя нарушения законодательства не выявлено. По

факту гибели наблюдалось отсутствие признаков состава преступления по ч. 2 ст. 263 УК РФ, а также отсутствие вины работников дистанции пути. Причиной гибели человека в данном случае стало нарушение им п. 11 «Правил нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, проведения в этих зонах работ, проезда и перехода через железнодорожные пути», утвержденных Минтрансом РФ от 8.02.2007. Нарушение личной безопасности заключалось в том, что он вышел на железнодорожные пути в непосредственной близости от движущегося поезда, и, несмотря на экстренное тормо-

тур управления и должностных лиц Министерства транспорта, органов транспортного надзора и руководителей на местах, переложивших разбирательство и всю ответственность на суд и правоохранительные органы, имея право проведения проверок и применения штрафных санкций. Объективно ОАО «РЖД» имеет многочисленные правовые акты, регулирующие деятельность и ответственность как собственных сотрудников и структур, так и субъектов правоотношений. К ним относятся ведомственные и государственные нормативные акты, Гражданский кодекс РФ гл. 40,

Причины ухудшения ситуации с безопасностью на транспорте — либерализация допуска на рынок транспортных услуг, а также низкие штрафные санкции для нарушителей законодательства

жение, принятое машинистом, наезда избежать не удалось, в результате чего человек погиб на месте происшествия, что соответствует выводам следственных органов. В удовлетворении надзорной жалобы Т.В. было отказано. Изложенное явно свидетельствует о существенных недоработках струк-

41 (ст. 793–800), предусматривающие ответственность за нарушения обязательств по перевозке и т.д., гл. 11 КоАП РФ об административных правонарушениях на транспорте и, наконец, гл. 27 УК РФ о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

139

железнодорожный транспорт |

Безопасность комплексная или «местечковая»? Проблемные вопросы, возникающие при проведении оценки уязвимости объектов инфраструктуры и разработке планов транспортной безопасности на железнодорожном транспорте.

Complex security or «local»? Issues, arising in the vulnerability assessment of transport infrastructure and transport security plans elaboration.

Николай Клюквин, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по безопасности и режиму Nicholay Kljukvin, Deputy Head on Security of the October Railway

соответствии с Федеральным законом от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Требованиями по обеспечению транспортной безопасности, учитывающими уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, утвержденными Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 года № 43, с октября 2011 года на полигоне Октябрьской железной дороги проводится оценка уязвимости категорированных объектов инфраструктуры. На основании ст. 1, п. 2 ст. 6 Закона № 16-ФЗ, Постановления Правительства РФ от 22.04.2009 № 354 в сфере железнодорожного транспорта категорирование объектов проводится Федеральным агентством железнодорожного транспорта, на которое также возложена обязанность ведения спе-

140

циального Реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (далее — Реестр). Реестр Октябрьской железной дороги пополняется почти ежемесячно. За период с 14.07.2011 по настоящее время, в соответствии с поступившими в ОАО «РЖД» уведомлениями Росжелдора о присвоении категорий объектам транспортной инфраструктуры, в Реестр категорированных объектов и транспортных средств в границах Октябрьской железной дороги (далее — ОЖД) внесено более 1100 объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Только за 2011–2013 годы на полигоне дороги истрачено на оценку уязвимости более 600 млн руб., а потребность на 2014 год составляет более 400 млн руб. То есть, по существу, только на оценку уязвимости предполагается истратить более 1 млрд руб.! В последующем потребуются еще работы по составлению планов транспортной безопасности и их реализации, что значительно дороже и увеличит затраты как минимум на два порядка. При этом надо учитывать, что создание систем безопасности влечет за собой затраты на их содержание и обслуживание. Фактически ОАО «РЖД» вынуждено увеличивать стоимость содержания инфраструктуры, и, как следствие, возникает вопрос: куда их относить? Логично полагать, что последует повышение тарифа на оказание услуг по перевозке грузов и пассажиров и, следовательно, очередной виток повышения цен на различные виды товаров и услуг. Выполняя требования законодательства по проведению оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств (далее — ОТИ и ТС), Октябрьская железная дорога столкнулась с рядом объективных причин, не позволивших реализовать требования указанных выше нормативных документов в полном объеме.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

До настоящего времени неизвестно общее количество объектов ОЖД, подлежащих категорированию и внесению в Реестр, поскольку на основании ст. 1 и п. 2 ст. 6 Закона № 16-ФЗ, Постановления Правительства РФ от 22.04.2009 № 354 в сфере железнодорожного транспорта категорирование объектов проводится Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ). Это не дает возможности даже приблизительно определить период проведения работ по категорированию объектов, оценке уязвимости категорированных объектов, оценить необходимые для этого финансовые затраты и, соответственно, заложить их в бюджет. По нашему мнению, количество объектов железнодорожной инфраструктуры, подлежащих категорированию и внесению в Реестр, может составить более 3 тыс. объектов, что потребует дополнительного финансирования работ по оценке уязвимости в размере не менее 600 млн руб. Вместе с тем непонятно — зачем различные направления железных дорог дробятся на объекты: «перегон», «станция», «вокзал», «вагон»? А, например, не «поезд» и т.д. Получается, что под субъектом транспортной инфраструктуры на железной дороге понимается некий обособленный объект, например перегон, и именно на нем надо строить свою систему транспортной безопасности! Другой характерный пример — категорирование 80 вагонов поезда «Сапсан» (состав — это 10 вагонов). То есть фактически вместо создания системы безопасности по направлению мы строим «местечковую», обособленную систему. Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 года № 43 предусмотрена обязанность субъекта транспортной инфраструктуры: а) в соответствии с п. 5.7.: обеспечить проведение оценки уязвимости

| railway transport

ОТИ и ТС и утверждение в установленном порядке результатов оценки уязвимости в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении ОТИ и/или ТС в Реестр категорированных объектов… Из текста документа следует, что указанные сроки касаются только одного объекта. Что делать, когда их сотни, — непонятно, а Реестр категорированных объектов пополняется ежемесячно, что также не дает возможности при соблюдении требований финансовой дисциплины и налогового законодательства в указанные сроки получить соответствующее финансирование и выполнить необходимые работы. Кроме того, по имеющимся у нас данным, ни в одной специализированной организации, допущенной к проведению указанных работ, нет такого числа специалистов для одновременного их проведения по всем объектам, что также сказывается на сроках. Более того, оценку уязвимости утверждает Росжелдор, проводит специализированная организация, имеющая соответствующую лицензию, а получение утвержденной оценки вменяется субъекту транспортной инфраструктуры — в данном случае ОАО «РЖД» на всех железных дорогах России. б) в соответствии с п. 5.1.: назначить лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры.

Только на оценку уязвимости объектов ОЖД необходимо потратить более 1 млрд руб.! В соответствии с п. 5.12.: осуществлять специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности в соответствии с программами и документами, определенными законодательством Российской Федерации. Ранее на сети железных дорог России специалисты по транспортной безопасности отсутствовали в штатных расписаниях, и до настоящего времени ни законодательными актами, ни документами Минтранса не определены их конкретные обязанности на железнодорожном транспорте, отсутствуют и требования по уровню их образования и профессиональной подготовке. Возложение дополнительных функций на действующих работников железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением транспортной безопасности, противоречит установленному ст. 2 и 60 Трудового кодекса РФ запрету на использование принудительного труда либо выполнение работы, не обусловленной трудовым договором, что уже нашло свое подтверждение в

судебных решениях. При этом ст. 263.1 УК РФ предусмотрена ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Стоимость курсов по изучению вопросов транспортной безопасности на одного сотрудника составляет 22 тыс. руб., а для 3000 объектов — 66 млн руб., которые тоже надо включать в бюджет. в) в соответствии с п. 5.8.: разработать план обеспечения транспортной безопасности ОТИ и/или ТС в течение трех месяцев и реализовать его в течение шести месяцев с момента утверждения результатов оценки уязвимости ОТИ и/или ТС. В настоящее время в дирекциях дороги ведется работа по разработке планов обеспечения транспортной безопасности категорированных объектов транспортной инфраструктуры, прошедших оценку уязвимости. Исходя из рекомендаций специалистов, изложенных в утвержденных в ФАЖТ результатах оценки уязвимости объектов, в № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

141

железнодорожный транспорт | основном следует, что требуется дополнительно провести мероприятия по их технической укрепленности. В том числе определить зоны транспортной безопасности, выставить ограждения и оформить нормативные документы о правилах пропускной системы, оснастить объекты средствами сигнализации, видеонаблюдения с возможностью аналитики идентификации событий, организации охраны территории объекта с учетом наличия на них критических элементов. Учитывая эти требования, нами были произведены примерные расчеты реализации на практике планов обеспечения транспортной безопасности объектов на всем полигоне Октябрьской железной дороги. Они производились в соответствии с разделами Реестра категорированных объектов (перегоны, искусственные сооружения — мосты, депо, станции, узлы связи и т.д.) по минимальным расценкам, исходя из уже имеющейся на полигоне дороги практики. Полученные результаты указывают на то, что затраты только по полигону дороги превысят 1 трлн руб.! При этом надо отметить, что исходя из вышеупомянутых требований каждая платформа или остановочный пункт, в том числе и пригородные платформы, должны быть защищены, как аэропорт! А это означает установку заборов, видеокамер, размещение зоны досмотра пассажиров.

Возникает вопрос: а целесообразно ли выстраивать систему транспортной безопасности в соответствии с подобными требованиями, утвержденными приказами Минтранса? Все они практически дословно переписаны из правил авиационной безопасности. Но отличия между авиацией и железнодорожным транспортом — очевидны. В настоящий момент по инициативе Комитета по транспорту Государственной думы рассматривается проект закона о внесении изменений в ФЗ № 16 «О транспортной безопасности». Однако все они касаются организации и проведения досмотровых функций, что объясняется отсутствием нормативной базы, определяющей права субъектов транспортной инфраструктуры и различных охранных предприятий в области осуществления досмотровых мероприятий. Остальные пункты изменениям, по сути, не подлежат. Вместе с тем 22 октября с.г. вступил в силу ФЗ № 208 «О внесении отдельных изменений в законы по антитеррористической деятельности». В соответствии с ним все правила и требования к транспортной безопасности должны утверждаться Постановлением Правительства РФ, а не приказами отдельных ведомств. При этом есть оговорка, что до принятия отдельного постановления действуют требования, утвержденные до подписания закона. Для железнодорожного транспорта это Приказ № 43.

142 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Исходя из вышеизложенного для реализации требований законодательства только на полигоне Октябрьской железной дороги потребуется: 1. Задействовать на охрану объектов железнодорожного транспорта как минимум 25 тыс. сотрудников ФГП ВО ЖДТ или ЧОП (а если буквально следовать Требованиям — 200 тыс.!) при режиме работы сутки через трое, с ежегодным финансированием не менее 16 млрд руб. (до 128 млрд руб.). Для справки: в 2013 году в соответствии с заключенными договорами с ФГП ВО ЖДТ России, частными охранными организациями и подразделениями вневедомственной охраны ОВО МВД охраняются 456 объектов ОАО «РЖД», расположенных на полигоне Октябрьской железной дороги. Для обеспечения охраны этих объектов выставлено 1042 поста, организована работа 60 специализированных групп ведомственной охраны. Общие расходы на охрану объектов ОАО «РЖД» в 2013 году составляют около 1894 млн руб. Между тем наш примерный расчет реализации Планов транспортной безопасности представлен только по полигону Октябрьской железной дороги, без учета всей сети дорог ОАО «РЖД». 2. Профинансировать строительство систем ТСО и инженерных сооружений на сумму более 60 млрд руб. Причем стоимость устанавливаемого оборудо-

| railway transport вания составит более 50% от данной суммы, а если брать каждую платформу, то в десятки раз больше! Данные технические средства необходимо обслуживать, ремонтировать, модернизировать, что также потребует дополнительных вложений финансовых средств. В то же время надзирающие органы осуществляют проверки по выполнению требований Приказа № 43 на отдельно взятых объектах и выносят предписания и представления за отсутствие их реализации. По действующим требованиям система транспортной безопасности должна быть построена на каждом отдельно взятом субъекте транспортной инфраструктуры (читай — перегоне, станции, вокзале, вагоне, платформе и т.д.). Практически на каждом из них должны быть свои силы транспортной безопасности, центр видеонаблюдения, пропускной режим с периметром охраны, досмотровая зона и т.д., и т.п.

Для реализации существующих требований законодательства только на полигоне Октябрьской железной дороги потребуется задействовать на охрану объектов как минимум 25 тыс. сотрудников ФГП ВО ЖДТ или ЧОП. А если буквально следовать Требованиям — 200 тыс.! Достаточно вдуматься, чтобы понять, что от дороги требуют не построения комплексной системы защиты от актов незаконного вмешательства, а «местечковой» безопасности, когда отдельный начальник станции отвечает за свой объект, а руководитель соседнего перегона — за свой. На наш взгляд, дробление задачи положительных результатов не даст, а наоборот, приведет к разобщению. Более того, с точки зрения установленных правил комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная Постановлением Правительства России и Указом Президента, не отвечает требованиям Приказа № 43. Достаточно взять любое предписание или представление и вчитаться в его смысл… В соответствии с требованиями нормативных актов дорога должна за три месяца получить оценку уязвимости откатегорированного объекта, еще через три месяца утвердить план транспортной безопасности и за шесть месяцев его реализовать. Невыполнение требований влечет за собой административный штраф, а в определенных

случаях — и привлечение к уголовной ответственности. ОАО «РЖД» в 2007 году разработало программу «Транспортная безопасность» и приступило к ее реализации по главному ходу СанктПетербург—Москва. Строительство системы продолжается и сейчас. Причин такой продолжительности много: разработка технического задания, проекта и физическая реализация. Нельзя останавливать движение на длительный срок, поэтому работы могут осуществляться только в технологические «окна», а это отнимает время. Технических сложностей при реализации программы также достаточно, плюс необходимо совершенствовать и саму систему согласованных решений и установления новых требований в соответствии с ФЗ № 208 от 23.07.2013. Необходимо ввести понятие транспортных земель и более четко определить ответственность за конкретные действия по вмешательству в деятельность субъектов транспорта. Соответственно, нужно четко разграничить административную и уголовную ответственность, увеличить сроки, установленные пун-

ктами 5.7., 5.8. Требований для обеспечения проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и их утверждения, а также разработки и реализации планов обеспечения транспортной безопасности. Поскольку выполнение данных обязанностей в установленные сроки представляется заведомо невозможным с учетом количества объектов транспортной инфраструктуры и затрат, необходимых для осуществления указанных мероприятий. Требуется также разъяснить понятия «силы обеспечения транспортной безопасности» и «персонал, непосредственно связанный с обеспечением транспортной безопасности» (пункты 5.6.4., 5.6.9., 5.10. Требований). В настоящее время они недостаточно раскрыты, что порождает споры при выполнении требований по обеспечению транспортной безопасности. Нужно также привести положения Требований, устанавливающие возможность прекращения трудовых отношений с работниками (п. 5.10.) в соответствие с трудовым законодательством. А еще — определить, несет ли субъект транспортной инфраструктуры обязанность по выполнению требований по обеспечению транспортной безопасности (всех или в какой-либо части) независимо от наличия у ОТИ присвоенной категории, произведенной оценки уязвимости и наличия плана обеспечения транспортной безопасности? Или эти обязанности наступают в момент разработки и реализации плана обеспечения транспортной безопасности? В настоящее время момент возникновения указанных обязанностей однозначно не определен, что порождает большое количество споров и неоднозначную судебную практику. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

143

железнодорожный транспорт |

Обеспечение транспортной безопасности — задача государства Проблемы законодательного регулирования вопросов транспортной безопасности на железной дороге. Григорий Вишня, начальник юридической службы Калининградской железной дороги — филиал ОАО «РЖД» Gregory Vishnya, Head of Legal Service, Kaliningrad railway — branch of JSC «RZD»

равительством РФ внесен в Государственную думу закон «О внесении изменений в Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Однако предлагаемые им новации носят «косметический» характер, не меняя суть закона и практику его применения. Между тем опыт практического применения 16-ФЗ свидетельствует о необходимости его кардинального изменения. Так, в соответствии с п. «м» ст. 71 Конституции Российской Федерации обеспечение обороны и безопасности находится в ведении Российской Федерации. Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы заявлено в качестве приоритетной цели Федерального закона № 16ФЗ «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 года (далее — Закон о транспортной безопасности), принятие которого было обусловлено ростом террористических угроз. Сложность и необходимость комплексного подхода к обеспечению транспортной безопасности, публичность и государственно-властный характер данной деятельности, казалось бы, очевидны. На первый взгляд Закон создает целостную систему обеспечения транспортной безопасности, включающую оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), категорирование, установление уровней безопасности, планирование и реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности, контроль и государствен-

144

Transport security ensuring is the state task Legislative regulation of the transport security at railways.

ный надзор за деятельностью субъектов транспортной безопасности. Однако при ближайшем рассмотрении обнаруживаются серьезные противоречия между характером содержащихся в нем предписаний и кругом их адресатов. Зачастую на практике возникают сложности с применением отдельных норм, прописанных в Законе, поскольку механизм их реализации детально не разработан. А подзаконные акты, призванные устранить пробелы в законодательстве и указать конкретный механизм реализации предписаний, наоборот, часто идут вразрез с Законом. Так, в соответствии со ст. 12 Закона о транспортной безопасности субъекты транспортной инфраструктуры (собственники ОТИ) участвуют в обеспечении транспортной безопасности лишь в форме оказания содействия федеральным органам исполнительной власти, что хотя и противоречит ч. 1 ст. 4 данного Закона, но тем не менее представляется вполне логичным. Поскольку субъекты транспортной инфраструктуры не имеют необходимых полномочий для нормативного правового регулирования, определения угроз совершения актов незаконного вмешательства (АНВ), категорирования ОТИ, разработки требований по обеспечению транспортной безопасности, осуществления контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности. Таким образом, по своему буквальному содержанию указанный нормативный акт предусматривает лишь возможность участия субъектов транспортной инфраструктуры в категорировании объектов, но не устанавливает их обязанность по обращению в компетентные органы с требованием о проведении категорирования. Также Законом не предусмотрена обязанность субъектов транспортной инфраструктуры обращаться в соответствующие органы за получением утвержденных результатов оценки уязвимости. Кроме того, ч. 2 ст. 4 Закона № 16ФЗ было предусмотрено разделение ОТИ на две категории:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

1) объекты, обеспечение транспортной безопасности которых возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры; 2) объекты, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется исключительно федеральными органами исполнительной власти. До настоящего времени, вопреки Закону, перечень объектов второй категории не определен, и де-факто обеспечение безопасности всех объектов легло на их собственников. В силу ст. 9 Закона № 16-ФЗ субъекты транспортной инфраструктуры только разрабатывают планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и транспортных средств (ТС) на основании результатов уже проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Таким образом, до проведения оценки уязвимости и, соответственно, категорирования объектов разработка планов обеспечения транспортной безопасности не представляется возможной. Вместе с тем Приказом Министерства транспорта РФ № 43 от 08.02.2011 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» (далее — Приказ Минтранса РФ № 43) обязанность проведения оценки уязвимости возложена на субъекты транспортной безопасности, что является весьма дорогостоящим и зачастую бессмысленным мероприятием. Так, например, на железнодорожном транспорте существует требование о проведении оценки уязвимости каждого в отдельности из множества однотипных железнодорожных перегонов, имеющих одинаковую категорию. Проведенная оценка уязвимости в большинстве случаев отличается только наименованием перегона. В чьих интересах выдвигается такое требование? Реально — в интересах аккредитован-

| railway transport ных при Минтрансе специализированных организаций, которые, фактически ничего не делая, получают гигантские суммы (минимальная стоимость оценки уязвимости 1 км перегона, в соответствии с утвержденными государством тарифами и методиками расчета стоимости этих услуг, составляет в среднем 20 тыс. руб., а эксплуатационная длина российских железных дорог составляет более 85 тыс. км). Расчет простой: 20000 х 85000 = 1 трлн 700 млрд руб.). Кроме того, на первый взгляд требования Приказа Минтранса РФ № 43 должны исполняться после присвоения объекту определенной категории, однако фактически он обязывает субъект транспортной инфраструктуры исполнять требования по обеспечению транспортной безопасности вне зависимости от того, проведено ли категорирование. Выполнение этих требований (назначение ответственного за обеспечение транспортной безопасности лица, разработка номенклатуры должностей персонала, осуществление специальной профессиональной подготовки сотрудников, проверка сотрудников, информирование в наглядной форме и др.) формально возможно. Но их исполнение в отсутствие категорирования, оценки уязвимости и плана транспорт-

ной безопасности представляется нецелесообразным и не вполне логичным. По данному поводу в судебной практике сложились различные подходы. Так, по спорам о признании незаконными постановлений Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности СЗФО судами отмечалась зависимость исполнения требований Приказа Минтранса РФ № 43 от проведения категорирования, оценки уязвимости, а также разработки плана транспортной безопасности (дело № А21-6243/2012, А21-6738/2012, А217725/2012). Однако в судебной практике существует и другое мнение — о безусловной обязанности субъекта транспортной

инфраструктуры исполнять требования Приказа Минтранса РФ № 43 (дело № А40-65984/2012, А56-48602/2012, А21-10390/2012). Согласно данной позиции на всех ОТИ постоянно действует Уровень № 1, а субъекты транспортной инфраструктуры обязаны принимать меры по обеспечению указанной степени защищенности, что реализуется путем выполнения требований Приказа Минтранса № 43. В данных случаях судами отвергался довод заявителей, указывающий на невозможность выполнения требований в связи с отсутствием присвоенной категории и непроведенной оценкой уязвимости объекта. Из этого далеко не полного перечня несоответствий подзаконных нормативных актов духу и букве закона очевидно,

Минимальная стоимость оценки уязвимости 1 км ж/д-перегона, в соответствии с утвержденными государством тарифами и методиками расчета стоимости этих услуг, составляет в среднем 20 тыс. руб.

145 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

железнодорожный транспорт | что законодатель отнес основные функции в области транспортной безопасности к ведению Минтранса РФ и подведомственных ему служб и агентств, а на практике основными субъектами обеспечения транспортной безопасности оказались владельцы ОТИ и ТС, которые и так уплачивают все налоги на обеспечение функций государства. Сложившаяся ситуация указывает на необходимость разработки и принятия федеральных законов, содержащих

ется неналоговой нагрузкой на бизнес и тормозящим фактором для развития и без того испытывающей проблемы российской экономики. Очевидно, что в конечном итоге эти расходы, которые относятся к ведению государства, через рост тарифов и цен на продукцию и услуги (необходимый бизнесу для покрытия указанных издержек) ложатся на всех граждан страны. Более того, действующим законодательством предусмотрена обязанность транспортных

Действие 16-ФЗ в существующей редакции (в том числе с учетом предлагаемых Правительством РФ поправок!) налагает на бизнес огромные неналоговые нагрузки и существенно снижает его конкурентоспособность

146

нормы прямого действия, применение которых не зависит от нормотворческой деятельности органов исполнительной власти. В отношении Федерального закона «О транспортной безопасности» его юридическая сила поставлена в зависимость от подзаконного нормотворчества федеральных органов исполнительной власти по разработке правовых норм, определяющих механизм реализации норм Закона. Необоснованное нормотворчество приводит к огромным расходам транспортных организаций, фактически явля-

организаций осуществлять обязательное страхование жизни и здоровья пассажиров, что также требует значительных средств. В свою очередь, транспортные организации несут полную ответственность за сохранность перевозимых ими грузов и сами заинтересованы в обеспечении безопасности перевозок. Огромные средства, которые расходуются на формальное выполнение требований закона и подзаконных нормативных актов по оформлению множества документов (оценка уязвимости, планы транс-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

портной безопасности, обучение специалистов на все объекты и др.), могут быть потрачены гораздо эффективнее. Например, направлены на технические средства обеспечения безопасности (ограждения, системы видеонаблюдения и т.п.) тех объектов, которые субъекты транспортной безопасности считают наиболее важными. Представляется необходимым срочное внесение изменений в законодательство о транспортной безопасности,

в первую очередь в части избавления субъектов транспортной безопасности от обязанности проводить оценку уязвимости всех объектов, с предоставлением им права самим определять необходимость оценки уязвимости тех или иных объектов и выполнения других, связанных с этим функций. Действие данного Закона в существующей редакции (в том числе с учетом предлагаемых Правительством РФ поправок) налагает на бизнес огромные неналоговые нагрузки и существенно снижает его конкурентоспособность по сравнению с бизнесом в других странах, в которых подобных нагрузок нет и где обеспечением безопасности занимаются соответствующие государственные органы, получающие финансирование из госбюджета, то есть за счет налогоплательщиков. В результате подрывается конкурентоспособность российской экономики (ведь транспорт — это одна из важнейших частей экономики!), в связи с чем указанный закон, вопреки его заявленной цели, противоречит интересам общества и государства. ТБ&Т

| railway transport

147 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Проблема тахографов: затишье перед бурей? Необходимость оснащения транспортных средств юрлиц и ИП тахографами никто не отменял. Вопрос лишь в том, будут ли штрафовать водителей и автовладельцев

предыдущем номере журнала мы писали о проблеме оснащения транспортных средств тахографами нового образца. Как известно, Приказ Министерства транспорта РФ от 13.02.2013 № 36 установил к тахографам, которыми должны оснащаться коммерческие транспортные средства, весьма высокие требования, связав их с установкой обязательного модуля ГЛОНАСС и системы криптографической защиты информации СКЗИ. В результате цены на такие устройства выросли почти в два раза: стоимость тахографа, оснащенного блоком СКЗИ, составила от 33 до 35 тыс. руб., а стоимость установки прибора на транспортное средство — от 11 тыс. руб. и выше. Требования Минтранса вступили в силу с 1 апреля 2013 года. Одновременно начала действовать и статья КоАП 11.23, в которой предусмотрены штрафы за эксплуатацию ТС без тахографов нового образца. В соответствии с ней на водителя ТС налагался штраф в размере от 1 до 3 тыс. руб., на юридическое лицо — от 5 до 10 тыс.

Тахографы должны быть установлены на различные категории ТС с 1.04.2014 по 1.04.2015. Начиная с 1 апреля 2014 года может быть запущен и механизм штрафных санкций

Вячеслав Лысаков, первый заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по конституционному законодательству и государственному строительству

148

После вступления в силу Приказа Минтранса №36, устанавливающего порядок оснащения транспортных средств приборами тахографического контроля, российские транспортные компании столкнулись с рядом проблем. Технические требования к тахографам были согласованы с некоторым запозданием, и наша промышленность просто оказалась не готова к их массовому производству в сжатые сроки. В результате транспортники столкнулись

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

с вполне реальной угрозой штрафных санкций за неоснащение транспортных средств тахографами. Естественно, они начали обращаться с этой проблемой в различные инстанции, и в том числе в Государственную думу. Мы разобрались в ситуации и предложили приостановить действие статьи 11.23 КоАП. Это было вполне логично, так как для начала должны быть разработаны требования к тахографам, определено, куда их необходимо устанавливать, кто и как будет получать с них информацию. Потом наладить производство. И только после этого требовать с водителей обязательного их применения! Причем изначально мы предлагали приостановить взимание штрафных санкций на два года, но Минтранс заверил нас, что до 1 апреля 2014-го все технические вопросы в области производства и установки тахографов будут решены. Сейчас мы изучаем ситуацию, и в начале 2014 года решим, стоит ли продлять срок моратория на штрафные санкции для владельцев и водителей транспортных средств.

| automobile transport and road facilities Николай Асаул, заместитель министра транспорта РФ

В течение пяти с половиной месяцев после вступления в силу Приказа Минтранса № 36 шла работа по обеспечению правовой базы системы тахографического контроля в РФ. За это время подготовлены: проект Порядка оснащения транспортных средств тахографами и изменения в Приказ № 36. Производители тахографов, блоков СКЗИ и карт наладили их выпуск и работают на основе договоров поВпрочем, до массовых штрафов дело не дошло. Автоперевозчики начали засыпать жалобами органы исполнительной и законодательной власти, отмечая, что производители и специализированные центры не готовы обеспечить их новыми приборами. И их услышали: депутаты Государственной думы буквально в последние дни перед думскими каникулами приняли поправку в КоАП, приостанавливающую до 1 апреля 2014 года действие статьи 11.23 об административной ответственности за неоснащение определенных видов транспортных средств тахографами. Вместе с тем срок установки тахографов Минтрансом не переносился: реально они должны быть установлены на различные категории ТС с 1.04.2014 по 1.04.2015. Начиная с 1 апреля 2014 года теоретически может быть запущен и механизм штрафных санкций. Если, конечно, его снова не перенесут из-за неготовности производителей обеспечить рынок соответствующими требованиям 36-го приказа аппаратами. Чтобы оценить ситуацию, 6 декабря 2013 года в рамках «Транспортной недели — 2013» ФБУ «Росавтотранс» провело семинар «Установка тахографов с блоками СКЗИ заводами-

ставки. На конец октября установлено и активизировано на автотранспортных средствах 1258 тахографов с блоком СКЗИ. Однако в связи с переносом на 1 апреля 2014 года начала применения административного наказания за отсутствие тахографа на транспортном средстве количество желающих оснастить автотранспорт тахографом резко снизилось. Многие автоперевозчики продолжают считать, что тахографами надо оснащать только автотранспорт, осуществляющий коммерческие перевозки. Это неверно! В проекте Порядка оснащения автотранспортных средств тахографами отсутствует понятие коммерческих перевозок. Речь идет об эксплуатируемых транспортных средствах юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, независимо от того, на каком праве они распоряжаются ими.

Сергей Сухарев, генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Никто не переносил срок установки тахографов, был перенесен лишь срок введения административных историй, связанных с нарушением норм о необходимости применения этих контрольных устройств. Необходимость оснащения тахографами возникла не в прошлом году, она существует достаточно давно. По нашим оценкам, международные перевозчики оборудованы тахографами практически на 100%, поскольку штрафы за такие нарушения в Европе достаточно велики. Если говорить о введении необходимости использования тахографов внутри РФ (это Федеральный закон № 78 и все вытекающие из него подзаконные акты), то на сегодняшний день эта работа ведется. В перечне контрольных устройств, которые допущены к использованию на транспортных средствах и которые соответствуют установленным техническим требованиям, у нас находятся пять моделей тахографов. Общие мощности производителей, которые их выпускают, позволяют сделать вывод, что те виды транспортных средств, которые необходимо оснастить к 1 апреля 2014 года, однозначно будут оснащены в срок. Производители готовы, сервисные центры активно аккредитовываются и получают допуск, вносятся в реестр. Количество их постоянно растет. Существует производитель и карт, которые используются в этих устройствах. Я напомню, что это четыре вида карт, карты водителя. Каждый водитель должен будет иметь эту карту и перед началом движения вставлять ее в тахограф, после чего все процедуры, связанные с контролем режима труда и отдыха водителей, будут фиксироваться, и в дальнейшем возможности повлиять на эту информацию не будет уже ни у водителя, ни у кого-то другого! Собственно, на этом и будет построена система контроля труда и отдыха. Анализируя последние резонансные аварии с участием автобусов, к примеру, в Пензе и Псковской области, с большой долей вероятности можно утверждать, что в этих случаях были очень серьезно нарушены режимы труда и отдыха водителей. Водители, заканчивая один рейс, практически без отдыха направлялись в следующий. В общем, проблема стоит очень остро, поэтому мы намерены сделать все, что необходимо для того, чтобы тахографы заработали на нашем транспорте. Кстати, существует Приказ Минтруда № 580-н от 10 декабря 2012 года, согласно которому перевозчик может компенсировать затраты, которые он понес на оснащение тахографами транспортных средств. Правда, там есть ограничения в пределах сумм, которые он уплатил в качестве взносов социального страхования, начисленных на фонд оплаты труда своих работников за предыдущий период. Если сумма этих взносов меньше стоимости затрат, то он возместит часть расходов, а если фонд оплаты труда и соответствующие начисления позволят, то эти выплаты можно отнести на налоговые выплаты целиком.

149 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

изготовителями транспортных средств». На него были приглашены представители Минтранса России, МВД России, ФСБ России, Ространснадзора, заводов-изготовителей автотранспортных средств и тахографического оборудования, автомобильных ассоциаций и союзов.

По итогам обсуждения проблемы было принято решение о создании рабочей группы с целью разработки методики и проведения испытаний тахографов на автотранспортных средствах, выпускаемых отечественными заводамиизготовителями. Испытания пройдут с

Геннадий Потапов, директор ООО «Ремат» Наша мастерская занимается установкой тахографов не один год. Мы прошли все этапы становления тахографии в России. Но такой непонятной ситуации, как сейчас, не было никогда! Перевозчики задают вопрос: какие тахографы ставить на автомобиль? И мы не можем дать им однозначный ответ. К примеру, такая ситуация: частный предприниматель занимается извозом на автомобиле «КамАЗ», приезжает к нам установить тахограф и интересуется, какую модель нужно установить. Мы уточняем — занимается ли он международными перевозками, если нет, то однозначно ему нужен тахограф российского производства с блоком СКЗИ, а если да, тут же возникает вопрос: можно установить тахограф по ЕСТР, но на какой срок он будет действителен? Ведь из Приказа Минтранса России от 13 февраля 2013 года № 36 было исключено предложение о легитимности уже установленных тахографов! Более того, что мы видим в проекте Приказа Минтранса России № 273: В соответствии с настоящим Порядком производится оснащение тахографами: транспортных средств, снабженных техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения труда и отдыха, отвечающими требованиям Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных

150 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

декабря 2013-го по февраль 2014 года, и, судя по всему, по их результатам и будет принято решение — переносить или не переносить сроки оснащения ТС тахографами нового образца, а также будут ли штрафовать перевозчиков, начиная с 1 апреля 2014 года. ТБ&Т

средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР, Женева, 1 июля 1970 года), или требованиям технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года № 720 в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2010 года № 706 (далее — контрольные устройства), установленными на транспортное средство до 1 января 2014 года предприятиями-изготовителями транспортных средств, а также транспортных средств, оснащенных контрольными устройствами до вступления в силу настоящего Порядка мастерскими, — до 1 января 2016 года. Получается, если мы установим тахограф по ЕСТР, то через два года перевозчику придется его снимать и устанавливать новый — с блоком СКЗИ. Понятно, что два раза тратиться на установку тахографа никому не хочется. Но если установить тахограф российского образца, это означает, что предприниматель не сможет совершать международные перевозки. Так как ни один тахограф российского производства не соответствует ЕСТР, и автомобиль просто не пустят в страны, подписавшие ЕСТР! А ведь есть еще автомобили иностранного производства, например MAN или Scania, которые в принципе нельзя оборудовать российскими тахографами. В противном случае двигатель или совсем не запустится, или его мощности хватит лишь на то, чтобы ползти как черепаха. Исходя из вышеизложенного, все-таки очень хочется, чтобы принятые законы были адекватными и хотя бы немного соответствовали реалиям жизни и бизнеса в России.

| automobile transport and road facilities

Юрий Моисеев, директор мастерской ООО «КБ «Мин», профессор РАЕ, к.т.н. По моему мнению, говорить о том, что рынок тахографов в России не сформирован, не совсем корректно, поскольку рынок формируют законы и контроль их исполнения. К сожалению, на сегодняшний день исполнение законов без внедрения системы наказаний является маловозможным. Если рассматривать фактические аспекты применения тахографии в РФ, то транспортники всегда будут препятствовать дополнительным затратам, приводящим к потере прибыли, делать все возможное для расформирования рынка тахографии — это факт! Но давайте обратимся к опыту ЕС и посмотрим, насколько эффективным является грамотное внедрение тахографов на транспорте. Вот результаты некоторых европейских исследований эффективности использования тахографов.

Исследование

Уменьшение количества ДТП, %

Сокращение расходов на техническое обслуживание, %

–28

–40

–30

–60

–18

–40

–18

–59

–66

нет данных

–20

–25

–9

–34

–25

нет данных

Проект Samovar (Великобритания, Нидерланды, Бельгия) WKD Security GmbH (частная транспортная компания, Германия) Полиция Вены (Австрия) Suedbaden Bus Co. (частная автобусная компания, Германия) Taxi Hatscher (частная компания, Германия) Полиция Берлина (Германия) Пограничная служба (Германия) Полиция Лондона (Великобритания)

А вот — экономическая эффективность от использования тахографов в Евросоюзе: Статья

Экономический эффект за год, млн евро

Экономия средств в результате предотвращения ДТП, в том числе:

38,472

— сохранение человеческих жизней

26,996

— тяжкие увечья

42,936

— легкие увечья

68,540

Расходы на установку бортовых регистраторов

–19,429

Чистая экономия

119,43

Коэффициент экономической эффективности

7:1

Таким образом, внедрение тахографов на транспорте является экономически эффективным процессом, позволяющим сохранить как материальные, так и человеческие ресурсы. Говоря о готовности к внедрению тахографов на российском транспорте, сегодня можно констатировать, что приборы для установки у производителей есть. Есть и соответствующие мастерские для их обслуживания, и производители ТС готовы осуществлять эту работу. Но есть и проблемы! Во-первых, не нужно забывать, с какой же целью внедряется тахограф. Это делается для того, чтобы водитель соблюдал режим труда и отдыха, — ведь засыпающий за рулем водитель представляет опасность для других участников движения! Но для его полноценного отдыха необходимы оборудованные стоянки. Во-вторых, необходимо обучить водителей и сотрудников ГИБДД правилам режима труда и отдыха и методам их отслеживания (для этого есть учебные центры и необходимые специалисты). В-третьих, нужно привести Приказ Минтранса о режиме труда и отдыха водителя в соответствие с действующими правилами ЕСТР, чтобы данные режимы не отличались.

При этом необходимо понимать, что указанные выше проблемы невозможно решить без внедрения системы предупреждений и наказаний. Так что, сколько ни откладывай меры по наказанию водителей, рынок сам собой не сформируется! Только внедрение тахографов сможет его сформировать. Есть еще один аспект, свидетельствующий в пользу необходимости внедрения тахографов. Это фиксирование скорости транспортного средства (ТС) при ДТП. Ведь большинство водителей в объяснении при ДТП пишут, что ехали с разрешенной скоростью, а существующие методы определения скорости по тормозному пути ТС не могут быть достоверными доказательствами при рассмотрении дела в суде и определении виновника ДТП. Система ГЛОНАСС также не может быть показателем для точного фиксирования скорости, поскольку нет уверенности в наличии достаточного количества сигналов спутников, принимаемых прибором. И только тахограф — опломбированный и должным образом поверенный — может дать точную информацию о скорости автомобиля при ДТП, а также опосредованно — о состоянии водителя ТС.

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

151

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

152 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| automobile transport and road facilities

Компания «ШТРИХ-М» готова к 1 апреля! Специалисты прогнозируют ажиотажный спрос на тахографы нового образца, соответствующие требованиям Приказа Минтранса № 36.

«SHTRIKH-M» company is ready for the 1 April! Experts predict high demand for new sample tachographs, complying with the Decree # 36 of the Ministry of Transport.

Валентина Усачева, заместитель генерального директора по автоматизации транспорта Valentina Usacheva, Deputy General Director on transport automatization

омпания «ШТРИХ-М» и ее структурное подразделение ООО «НТЦ «Измеритель» производят тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS» с 2012 года. Затишье перед бурей, которую мы ожидаем с 1 апреля 2014 года, мы использовали для того, чтобы расширить производственные мощности по сборке тахографов. Изготовление печатных плат по-прежнему происходит в городе Сосенский, а окончательная сборка и тестирование будет осуществляться на четырех наших производственных площадках в городах Красногорск, Ковров, Тамбов и Воронеж. Улучшены технические характеристики тахографов, появились новые дополнительные функции, такие как уда-

ШТРИХ-М, ГРУППА КОМПАНИЙ 115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, стр. 4 Тел./факс: (495) 787-60-90, 787-60-99 E-mail: auto@shtrih-m.ru http://auto.shtrih-m.ru

•

Выставочный стенд «ШТРИХ-М» на выставке «Транспортная неделя-2013»

ленная выгрузка данных с тахографа по радиоканалу GSM/GPRS, калибровка тахографа и выгрузка данных с помощью смартфона по каналу Bluetooth. Промышленные дизайнеры нашего предприятия, разработчики и конструкторы разработали совершенно новый прибор с пластмассовым корпусом, с унифицированным по ЕСТР приспособлением для извлечения тахографа и отдельным отсеком для модуля СКЗИ, что существенно облегчает работу мастерской по замене СКЗИ. В тахографе появилась голосовая связь, интерфейсы RS 485, RS 232, аналоговые и цифровые входы, что дает возможность подключать к нему различные датчики и соответствовать Приказу Минтранса № 285. Новый тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» представляет собой фактически два прибора в одном корпусе: тахограф и абонентский навигационно-связной терминал с приемником ГЛОНАСС/GPS. На сегодняшний день предприятие продало уже более 6000 тахографов с СКЗИ, со-

•

Министр транспорта РФ М.Ю. Соколов и руководитель отдела телематических систем С.А. Душечкин

ответствующих требованиям Приказа Минтранса № 36. Полученную передышку мы использовали также для обучения наших представителей в регионах, которых у нас более 250, установке тахографов и организации продажи карт для водителей, мастерских и по заявкам предприятий. Так что наша компания полностью готова к увеличению спроса на тахографы, который мы ожидаем к 1 апреля 2014 года. Пока еще есть возможность сделать это заранее и оснастить свои транспортные средства в спокойной обстановке, не дожидаясь ажиотажа. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

153

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Тахографы с блоком СКЗИ: как выполнить лицензионные требования Наиболее сложным из требований для получения лицензии на работу с шифровальными (криптографическими) средствами является обязательное наличие в штате компании квалифицированного, опытного и прошедшего специальное обучение персонала.

Tachographs with CPS unit: how to perform the licensing requirements? The most difﬁcult of the requirements for obtaining a license to work with encryption (cryptographic) means is a mandatory presence in the staff a qualiﬁed, experienced and specially trained personnel.

В Алексей Винокуров, руководитель проектов ООО «ЦИБИТ» Aleksey Vinokurov, Projects Leader of «CIBIT» LLC

Виталий Шапошников, руководитель департамента образовательных проектов ООО «ЦИБИТ», кандидат физико-математических наук, доцент Vitaliy Shaposhnikov, Head of Education Projects of «CIBIT» LLC PhD, Associate Professor

154

ООО «ЦИБИТ» / ЦЕНТР ИССЛЕДОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 125362, Москва, ул. Тушинская, д. 8 Тел./факс: +7 (495) 792-43-15 E-mail: info@cibit.ru, сbt@cibit.ru www.cibit.ru

последнее время тема оснащения автотранспорта тахографами не сходит со страниц специализированных изданий. Одни авторы говорят о положительных моментах: об общем снижении аварийности, быстрой окупаемости затрат, связанных с установкой. Другие — о технических проблемах, дублировании функций с уже установленным оборудованием, возможном снятии производителем автомобиля с гарантии и т.д. В целях реализации требований, указанных в Федеральном законе от 14.06.2012 № 78-ФЗ и Постановлении Правительства от 23.11.2012 № 1213, Минтрансом России утвержден Приказ от 13.02.2013 № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства». Именно в Приказе № 36 впервые появляется требование о том, что тахограф должен содержать внутри защищенного от вскрытия корпуса программноаппаратное шифровальное средство (средство криптографической защиты информации, далее — блок СКЗИ тахографа), реализующее алгоритмы криптографического преобразования информации и обеспечивающее аутентификацию и регистрацию информации в некорректируемом виде в защищенной памяти, хранение информации ограниченного доступа, преобразование сигналов глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS. Здесь хочется обратить особое внимание на то, что в соответствии с п.п. 1 п. 1 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», выполнение работ с СКЗИ и оказание

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

услуг в области шифрования информации требует наличия лицензии. Порядок лицензирования деятельности по разработке, производству, распространению шифровальных средств, информационных систем и телекоммуникационных систем, защищенных с использованием шифровальных средств, выполнению работ, оказанию услуг в области шифрования информации, техническому обслуживанию шифровальных средств, информационных систем и телекоммуникационных систем, защищенных с использованием шифровальных средств, определен соответствующим Положением, утвержденным Постановлением Правительства от 16.04.2012 № 313. Лицензирование данной деятельности осуществляется Федеральной службой безопасности Российской Федерации. В соответствии с письмомразъяснением Центра по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ России (№ 8/ ЛЗ/2/2-2908 от 09.10.2013), размещенном на сайте ФБУ «Росавтотранс»,

| automobile transport and road facilities иметь лицензию ФСБ России необходимо следующим организациям: разработчикам и производителям блоков СКЗИ и карт тахографов; мастерским, осуществляющим установку тахографов в транспортное средство, активацию блока СКЗИ тахографа, калибровку, ремонт тахографа; операторам, осуществляющим передачу карт тахографа водителю, предприятию или мастерской; дилерам изготовителей СКЗИ. ООО «ЦИБИТ» занимается вопросами лицензирования деятельности в области защиты информации с 2007 года. Нашими клиентами являются компании, осуществляющие разработку и производство шифровальных средств, информационных и телекоммуникационных систем, предоставляющие услуги в области шифрования, проводящие техобслуживание и распространение СКЗИ. В последнее время к нам обращаются компании из автотранспортной отрасли с просьбой оказать помощь в подготовке к получению лицензии ФСБ России на право осуществления работ с тахографами с блоком СКЗИ. Предполагаем, что у разработчиков и производителей блоков СКЗИ и карт к тахографам, да и у производителей самих тахографов необходимые лицензии ФСБ России на соответствующие виды деятельности уже имеются. Поэтому рассмотрим задачу лицензирования деятельности поставщиков (продавцов) карт к тахографам с блоком СКЗИ и автомастерских, устанавливающих и активирующих блоки СКЗИ. Тем более что около полугода назад в СМИ широко обсуждался вопрос о нехватке автомастерских, устанавливающих тахографы с СКЗИ. И среди причин этого назывались: необходимость получения соответствующих лицензий, соблюдения требований к СКЗИ, обучения персонала. Если ваша организация планирует только продажу карт к тахографам с СКЗИ, для получения лицензии необходимо выполнить следующие условия. Для получения лицензии на распространение (передачу) шифровальных средств требуется наличие в штате организации специалистов с высшим или средним профессиональным образованием по направлению подготовки «Информационная безопасность» в соответствии с действующим Общероссийским классификатором специальностей (ОКСО) и/или прошедших повышение квалификации в объеме более 100 аудиторных часов по одной из специальностей этого направления. Также потребуется подтверждение легитимности использования площадей, наличие в организации комплекта организационнораспорядительной документации по защите информации, организация режима

доступа и защиты в помещениях, в которых работают с СКЗИ. Для мастерской, планирующей устанавливать тахограф в транспортное средство, активировать и обслуживать блок СКЗИ, требуется лицензия на пункты 12 и 20 перечня Положения о лицензировании. Основными требованиями для соответствия данным пунктам являются: легитимность занимаемых площадей; наличие комплекта организационно-распорядительной документации по защите информации; организация режима доступа и защиты в помещениях, в которых работают с СКЗИ; наличие аттестованной на со-

та такого квалифицированного, а главное, опытного персонала представляется наиболее сложным. Из вышесказанного следует, что организациям, планирующим быть включенными в перечень мастерских, имеющих право устанавливать и обслуживать тахографы с СКЗИ, прежде всего необходимо рассмотреть вопрос о получении лицензии на работу с шифровальными (криптографическими) средствами, как того требует законодательство РФ. ООО «ЦИБИТ» организует получение необходимого дополнительного образования специалистам — пред-

ответствие требованиям по безопасности конфиденциальной информации автоматизированной системы; наличие не менее двух специалистов, имеющих высшее профессиональное образование по направлению подготовки «Информационная безопасность» в соответствии с действующим ОКСО и/или прошедших профессиональную переподготовку в объеме более 500 аудиторных часов по одной из специальностей этого же направления подготовки. Причем специалисты должны иметь стаж в области выполняемых работ в рамках лицензируемой деятельности не менее трех лет! То есть в штате мастерской должно быть не менее двух сотрудников с высшим техническим образованием, имеющих подтвержденный документально стаж в сфере монтажа, наладки, обслуживания шифровальных средств не менее трех лет каждый. Требование наличия в штате лицензиа-

ставителям лицензиатов совместно с Московским физико-техническим институтом. На базе института осуществляется повышение квалификации по программе «Технологии и средства защиты компьютерных систем» (102 часа) и профессиональная переподготовка по программе «Технологии и средства обеспечения компьютерной безопасности» (540 часов). По окончании обучения установленным порядком выдаются документы об образовании МФТИ по профилю основной образовательной программы «Компьютерная безопасность» (090102) направления подготовки «Информационная безопасность» (090000) действующего ОКСО. ООО «ЦИБИТ» также оказывает консалтинговые услуги в части подготовки к получению лицензии ФСБ России на деятельность, связанную с шифровальными средствами. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

155

общественный транспорт • метрополитены |

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Безопасность на метрополитене: вчера, сегодня и завтра Основные задачи по обеспечению транспортной безопасности Московского метрополитена на 2013–2014 годы.

Security on the subway: yesterday, today and tomorrow The main task to ensure a transport security of the Moscow Metro in 2013-2014.

Владимир Муратов, заместитель начальника Московского метрополитена — начальник Службы безопасности Vladimir Muratov, Deputy Head of the Moscow Metro — Head of the Security Service

осковский метрополитен составляет основу транспортной системы столицы Российской Федерации — города Москвы. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%. Ежедневно по 12 линиям метрополитена общей протяженностью 312,9 км, включающим 188 станций, пропускается более 10 тыс. поездов с минимальным интервалом 90 секунд. В среднем за день услугами метрополитена пользуются более 8 млн пассажиров.

156

Это один из самых высоких показателей в мире. Однако современные вызовы и угрозы в мире таковы, что мы, транспортники, наряду со своей традиционной профессиональной деятельностью по повышению качества и объемов перевозок, мобильности городского общественного транспорта обязаны заниматься и вопросами защиты наших пассажиров от актов незаконного вмешательства. Метрополитен, учитывая специфику функционирования, значительный пассажирооборот, сам по себе является потенциальным источником опасности, а если в его деятельность вмешаться незаконными агрессивными действиями, то потенциальная опасность становится реальной опасностью с тяжелейшими последствиями. К сожалению, Московский метрополитен неоднократно подвергался террористическим атакам, при этом имели место и человеческие жертвы. Руководство Московского метрополитена постоянно уделяет внимание вопросам обеспечения безопасности его функционирования, защищенности от актов незаконного вмешательства. При этом в своей работе мы руководствуемся действующим законодательством по транспортной безопасности, соответствующими нормативными правовыми актами в данной области — это прежде всего сам Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Приказ Минтранса России от 29 апреля 2011 года № 130 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена», другие регламентирующие документы.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

В настоящее время на всех прокатегорированных Росжелжором 488 объектах транспортной инфраструктуры метрополитена проведена оценка уязвимости, осуществляется разработка планов обеспечения транспортной безопасности, которые должны быть реализованы в сроки, установленные действующими нормативными актами (в течение одного года с момента утверждения результатов оценки уязвимости объекта). Одновременно на метрополитене реализуются мероприятия Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 года № 1285-р. Кроме того, повышению безопасности способствует постоянное обучение работников метрополитена, в ходе которого рассматриваются вопросы профилактики и предотвращения различных террористических и криминальных инцидентов. По согласованному графику проводятся учения по взаимодействию служб метрополитена с экстренными службами города. В реальных условиях проходит отработка действий сотрудников в различных экстремальных ситуациях, большое внимание уделяется профайлингу. Сотрудники Службы безопасности проходят соответствующее обучение. Одним словом, к вопросам обеспечения безопасности Московский метрополитен подходит системно и комплексно, охватывая все уровни управления, а также в тесном взаимодействии с различными ведомствами и организациями. Для повышения безопасности перевозок пассажиров на метрополитене применяется современная техника, функционирование которой обеспе-

| public transport • subways чивает профилактику различных правонарушений, оперативное управление работой станций и перевозочным процессом в целом. В настоящее время в Московском метрополитене эксплуатируются следующие системы, позволяющие повысить безопасность пассажиров: 1. Система централизованного управления теленаблюдением на станциях метрополитена и в подуличных переходах. Созданы и эффективно функционируют Ситуационный центр метрополитена и Ситуационный центр УВД на Московском метрополитене. Установлено 5300 видеокамер. Оснащение новых станций производится при их строительстве, согласно установленным требованиям и проектным решениям. С помощью системы теленаблюдения в 2008 году было раскрыто 276 преступлений, в 2009-м — 277, в 2010-м — 287, в 2011м — 379, в 2012-м — 501, за истекший период 2013 года — 171. 2. Система сбора и обработки информационных потоков от колонн экстренного вызова. На 188 станциях установлено 468 колонн (на платформах и в вестибюлях). Пассажиры получили возможность оперативно передавать экстренную информацию оператору Ситуационного центра или получать необходимую справочную информацию. При этом пассажиры часто информируют об оставленных бесхозных предметах, подозрительных ли-

цах. По всем этим фактам принимаются незамедлительные меры. В 2012 году с колонн экстренного вызова поступило более 80 тыс. различных сообщений! 3. Система видеонаблюдения в вагонах электропоездов метрополитена. Данной системой пока оснащены три линии (Сокольническая, Замоскворецкая и Кольцевая). Это 511 вагонов в трех электродепо (Северное, Сокол, Красная Пресня), в которых установлено 2368 видеокамер. 4. Система единого радиоинформационного пространства. Средствами радиосвязи обеспечены: дежурный станционный персонал метрополитена и сотрудники УВД на Московском метрополитене (1525 носимых радиостанций). Использование вышеперечисленных технических средств позволяет дежурным сменам Ситуационного центра метрополитена анализировать реальную обстановку на

станциях на основании поступающей информации и принимать по тем или иным случаям оперативные решения. 5. Все киоски вентиляционных шахт метрополитена оборудованы охранной сигнализацией с выводом сигнала на центральный пульт для реагирования нарядами Управления вневедомственной охраны при ГУ МВД РФ по городу Москве. В целях реализации Указа Президента России от 31 марта 2010 года № 403, Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, на станции «Охотный ряд» была проведена работа по реализации пилотной зоны инструментального досмотра пассажиров и багажа. В состав пилотной зоны вошло следующее оборудование: • ручной металлообнаружитель «Поиск 4М»; • рамка стационарного обнаружителя «Поиск-3 ММ»;

В связи со строительством новых станций метро, оснащением их досмотровой техникой, реализацией требований законодательства по транспортной безопасности необходимо увеличение штатной численности сотрудников УВД на метрополитене

157 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общественный транспорт • метрополитены | •

сканирующая рентгеновская установка для досмотра человека HomoScan; • стационарная рентгеновская установка конвейерного типа для досмотра багажа «Инспектор 60 х 70 Z»; • дрейфспектрометрический детектор с лазерной ионизацией пробы «Шельф ПКЛ»; • переносная нейтронная аппаратура «Шелеспер»; • рентгенотелевизионная установка «Шелест»; • аппаратура радиационного контроля АКРК-01М. Также согласно Распоряжению Правительства Москвы от 02.07.2010 № 1357-РП на данной станции были установлены дополнительные подсистемы: • видеонаблюдения с аппаратнопрограммным комплексом идентификации личности; • раннего обнаружения пожара в служебно-технических помещениях с оборудованием, имеющим высокую степень пожарной опасности; • зонного оповещения пассажиров на станции, позволяющяя обеспечить управление пассажиропотоками в критических ситуациях; • контроля и управления доступом в служебные помещения станций, исключающяя несанкционированный проход; • информирования населения с помощью терминальных комплексов. За период опытной эксплуатации досмотрового оборудования, с 16 марта 2011 года по настоящее время, было до-

смотрено 158 311 пассажиров, 119 585 единиц багажа, что составило около 1% от общего пассажиропотока. Тем не менее проводимые тестовые испытания позволили специалистам сделать выводы по техническим параметрам и порядку использования досмотровой техники с учетом массового пассажиропотока, а также признать неэффективность и избыточность некоторых технических средств. Наряду с созданием досмотровых зон на Московском метрополитене осуществляется изучение отечественных разработок и опыта зарубежных транспортных операторов по внедрению интеллектуальных систем видеонаблюдения, позволяющих значительно повысить защищенность объектов метрополитена от актов незаконного вмешательства. Так, на Сокольнической линии (на станциях «Комсомольская», «Чистые пруды», «Красные Ворота», «Юго-Западная», «Проспект Вернадского», «Университет», «Спортивная», «Фрунзенская», «Парк Культуры», «Сокольники», «Преображенская площадь» и «Черкизовская») и станции «Комсомольская» Кольцевой линии проведены опытные испытания различных элементов и подсистем системы интеллектуального видеонаблюдения. В пилотном проекте принимали участие различные организации, установившие за свой счет необходимые технические средства и системы. На станции «Новокосино» в мартеапреле текущего года были проведены комплексные испытания системы интеллектуального видеонаблюдения с

158 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

различными функциями и подсистемами, а именно: • биометрической идентификации личности пассажиров; • обнаружения оставленного предмета; • защиты тоннельных сооружений видеофиксацией; • обнаружения фактов падения людей и предметов на путевое пространство; • оперативного уведомления сотрудников на мобильный телефон или планшет. В этом году на основании проведенных испытаний планируется провести проектные работы, а в 2014-м мы собираемся приступить к созданию системы интеллектуального видеонаблюдения на объектах метрополитена, а также пункта управления транспортной безопасности. Московским метрополитеном проводится большая работа по оснащению вестибюлей станций (их в настоящее время 294) техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, и в первую очередь досмотровой техникой. Вся работа осуществляется в рамках Комплексной программы и в строгом соответствии с «Сетевым графиком реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на объектах Московского метрополитена в 2013–2014 годах». В соответствии с согласованным ФСБ России перечнем технических средств, их техническими характеристиками, в вестибюлях станций планируется установить стационарные металлодетекторы, аппаратуру радиационного контроля, а также оборудовать посты досмотра, включая следующую технику: • стационарный металлодетектор; • ручной металлодетектор; • стационарные досмотровые рентгеновские установки конвейерного либо неконвейерного типа; • портативные обнаружители паров и следовых количеств взрывчатых веществ; • аппаратуру подавления радиолиний управления взрывными устройствами; • средства для локализации и подавления энергии взрыва. В настоящее время на все виды технических средств разработана конкурсная документация, проводятся работы по проектированию досмотровых зон. Следует отметить, что это очень кропотливая работа, так как многие станции, особенно старой постройки, являются индивидуальными объектами, имеющими историческую и архитектурную ценность, требуется значитель-

| public transport • subways ное количество согласований, при этом имеется значительный дефицит площадей в вестибюлях. По сути, везде необходимо принимать конкретные индивидуальные технические решения. При этом крайне важно обеспечить необходимую пропускную способность станций, особенно в часы пик, и не парализовать их работу. Работы по реализации Комплексной программы в части Московского метрополитена планируется завершить в период 2013–2014 годов. Принимая во внимание перспективу строительства Московского метрополитена в 2012–2020 годах, определенную Постановлением Правительства Москвы № 194-ПП от 04 мая 2012 года «Об утверждении перечня объектов перспективного строительства Московского метрополитена в 2012–2020 годах», в соответствии с которой за указанный период будет построено 67 новых станций, 3 вестибюля на суще-

С помощью системы теленаблюдения Московского метрополитена в 2012 году было раскрыто 501 преступление, а за истекший период 2013 года — 171 ствующих станциях, 7 новых электродепо, работа по защите объектов метрополитена от актов незаконного вмешательства будет активно продолжаться и в последующие годы. На новых станциях и других объектах метрополитена будут в полном объеме выполнены требования Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Приказа Минтранса России № 130 от 29 апреля 2011 года «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена». Наряду со строительством новых станций предусматривается приобретение подвижного состава нового типа. В 2012 году закуплено 340 вагонов, в 2013 году запланировано купить 342 вагона, в 2014-м — 604. До 2020 года весь подвижной состав метрополитена будет полностью обновлен. Поставляемые вагоны имеют повышенную эксплуатационную надежность, пожаробезопасность и экономичность в эксплуатации, а также обладают повышенной комфортностью как для пассажиров, так и для машинистов (современная система принудительной вентиляции, кондиционирования и отопления). Выпускаемые вагоны уже оборудуются системой салонного видеонаблюдения с передачей изображения

в кабину машиниста и в Ситуационный центр метрополитена. В структуре Московского метрополитена создана Служба безопасности (приказ по метрополитену от 29 мая 2012 года № 1257). Сотрудники Службы безопасности совместно с другими службами метрополитена, во взаимодействии с различными ведомствами участвуют в мероприятиях по обеспечению транспортной безопасности на объектах метрополитена. Кроме того, развивается и кинологическая служба УВД на Московском метрополитене. В целях исполнения Распоряжения Правительства Москвы от 21 марта 2011 года № 198-РП «О развитии кинологической службы Управления милиции на Московском метрополитене ГУВД по г. Москве» в имеющемся центре построено дополнительно 150 вольеров. Также предусматривается строительство еще одного центра кинологической службы на 250 вольеров. Открытие второго кинологического центра позволит УВД на Московском метрополитене задействовать дополнительные силы кинологов со служебными собаками на станциях и в электропоездах метрополитена для профилактического воздействия и обеспечения правопорядка. Одним из основных проблемных вопросов в обеспечении транспортной безопасности на Московском метропо-

литене является отсутствие законодательной и нормативной правовой базы, регламентирующей досмотровые функции. На сегодняшний день необходимо: 1. Принять законодательные и нормативные акты, регулирующие порядок досмотра пассажиров, ручной клади и багажа, определить статус и полномочия подразделений по транспортной безопасности. 2. Разработать нормативные акты об утверждении перечней запрещенных к перевозке веществ, предметов и материалов на различных видах транспорта, включая метрополитен. 3. Ускорить принятие Федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта», в котором нужно предусмотреть вопросы особенностей организации обеспечения транспортной безопасности на метрополитене. Федеральный закон «О метрополитене и других видах внеуличного транспорта» призван восполнить существовавший долгое время пробел в правовом регулировании деятельности метрополитенов, который возник при разработке российского законодательства в сфере городского пассажирского транспорта. В настоящее время в российском законодательстве отсутствует четкое законодательное определение понятия «метрополитен», несмотря на то что данный термин употребляется в законодательных актах. Урегулированы лишь вопросы разграничения собственности на имущество метрополитена, а также отдельные вопросы, связанные с организацией деятельности данного вида транспорта (правила пользования метрополитеном, правила эксплуатации метрополитенов). Механизмы организации транспортного обслуживания № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

159

общественный транспорт • метрополитены |

населения метрополитенами в настоящее время осуществляются исходя из сложившейся практики в соответствующих регионах, что приводит к утрате единства регулирования, в том числе в вопросах технической эксплуатации, правил движения и т.п. Согласно п. 16 ст. 13 Федерального закона «О полиции», сотрудникам полиции предоставлено право принимать участие в досмотре пассажиров, их ручной клади и багажа на железнодорожном, водном или воздушном транспорте, метрополитене либо осуществлять такой досмотр самостоятельно в це-

лях изъятия вещей и предметов, запрещенных для перевозки транспортными средствами. Это предполагает наличие в подразделениях полиции на метрополитене соответствующего штата. Однако за последнее время в связи с реорганизацией милиции в полицию идет сокращение числа сотрудников, что в значительной степени снижает уровень безопасности на метрополитене. В связи со строительством новых станций, оснащением метрополитена досмотровой техникой, реализацией в полном объеме законодательства по транспортной безопасности полагаем

160 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

необходимым МВД России рассмотреть вопрос об увеличении штатной численности УВД на метрополитене. В этой связи возникает необходимость разработки МВД России: • проекта нормативного акта об утверждении типового положения о подразделении полиции (управление, отдел, отделение) на метрополитене, которое должно определить его статус, задачи, функции, ответственность и права; • нормативов штатной численности подразделений полиции на метрополитене с учетом численности пассажироперевозок, количества станций и иных объектов метрополитена, а также их конструктивных особенностей. Нужно установить конкретные нормы выставления нарядов полиции на станциях метрополитена, в том числе с участием кинологов со служебными собаками. Несмотря на вышеперечисленные проблемы в законодательной сфере, Московский метрополитен продолжает выполнять свои задачи и делает все возможное для обеспечения безопасности пассажиров. Мы полагаем, что проводимые мероприятия значительно повысят защищенность Московского метрополитена от актов незаконного вмешательства, других чрезвычайных ситуаций и обеспечат защиту и спокойствие наших граждан! ТБ&Т

| public transport • subways

161 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общественный транспорт • метрополитены |

Детекторы взрывчатых веществ на основе метода меченых нейтронов для объектов транспортной инфраструктуры Более 90 комплексов ДВИН-1 поставлены для нужд обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры Российской Федерации в рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте».

Андрей Рогачев, исполнительный директор ООО «Нейтронные технологии» Andrey Rogachev, Executive Director of «Neutron Technologies» LLC

етод быстрых меченых нейтронов (БМН) разрабатывается учеными Объединенного института ядерных исследований в г. Дубне. На основе этого метода, по заказу ФСБ России, созданы различные детекторы взрывчатых веществ (ВВ), серийное производство которых осуществляет компания «Нейтронные технологии». Наибольшим спросом пользуется переносной комплекс для обнаружения взрывчатых веществ ДВИН-1 (рис. 1). Комплекс ДВИН-1 позволяет обнаруживать более 30 взрывчатых веществ. Несомненным преимуществом комплекса перед газоанализаторами являет-

162

«НЕЙТРОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ», ООО 141980, Московская область, г. Дубна, ул. Жолио-Кюри, 6 Тел./факс: (49621) 6 58 75, 6 30 27 / (49621) 6 39 35 E-mail: ofﬁce@neutrontech.ru http://neutrontech.ru

ся то, что детектор не только определяет факт возможного наличия ВВ, но и его пространственное расположение внутри досматриваемого объекта. В отличие от рентгентелевизионной аппаратуры обнаружение подозрительных веществ происходит в автоматическом режиме. Оператору нет нужды принимать решение о степени опасности объекта досмотра — это за него делает программно-математическое обеспечение. Наличие герметичной упаковки или плотной преграды не является препятствием для БМН, обладающих высокой проникающей способностью. Ядерно-физический метод БМН по праву является одним из наиболее эффективных методов поиска скрытых веществ в различных средах, поскольку позволяет определять элементный состав вещества. Это означает, что он применим для обнаружения как жидких, так и твердых ВВ, включая безазотистые. Используемая технология позволяет обнаруживать хлор, фосфор и калий, что допускает возможность использования метода для контроля за сильнодействующими ядовитыми веществами. В пассивном режиме работы, при выключенном источнике нейтронов комплекс ДВИН-1 может быть использован в качестве детектора радиоактивных веществ. В 2011 году были выполнены первые поставки переносных комплексов ДВИН-1 для различных объектов транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Закупки оборудования выполнялись в рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте», поскольку комплексы на основе метода БМН включены в перечень обязательных технических средств обнаружения опасных веществ, создающих угрозу жизни и здоровью населения. К настоящему времени компания «Нейтронные технологии» выполнила поставку более чем 90 комплексов ДВИН-1 для нужд ОАО «РЖД» для оснащения вокзалов Октябрьской, Горьковской, Приволжской, Кавказской и

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Северо-Кавказской железных дорог, метрополитенов крупнейших городов — Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Екатеринбурга, Казани и Новосибирска, на станции линии скоростного трамвая г. Волгограда. Поставляемое оборудование является новым техническим средством для персонала, осуществляющего его эксплуатацию. Поэтому ООО «Нейтронные технологии» оказывает максимальное содействие конечным пользователям, предоставляя техническую поддержку, услуги по обучению персонала и информационно-консультационному сопровождению. В течение последних лет специалистами компании на регулярной основе проводятся работы по техническому сопровождению комплексов ДВИН-1, приобретенных для нужд обеспечения безопасности метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга. Результаты наблюдения за техническим состоянием аппаратуры демонстрируют надежность и отсутствие сбоев, что подтверждает готовность комплексов к работе в оперативном режиме. ООО «Нейтронные технологии» регулярно участвует в мероприятиях по демонстрации работы оборудования на пилотных зонах досмотра и работах комиссий по оснащению объектов транспортной инфраструктуры техническими средствами обеспечения безопасности. В марте 2013 года специалисты компании участвовали в проведении инструкторско-методических занятий и демонстрации работы комплексов инспекторам по досмотру на пилотных досмотровых зонах железнодорожных вокзалов Ростова и Ставрополя. Демонстрация работы комплекса в составе переносных инженерно-технических средств показала успешную интеграцию в существующую процедуру, применяемую при проведении досмотра забытых вещей. В IV квартале 2013 года выполнена поставка переносных комплексов ДВИН-1 для зон безопасности метропо-

| public transport • subways литена г. Самары. На встрече с сотрудниками службы безопасности Самарского метрополитена, при проведении демонстрации работы оборудования, была проверена возможность успешной эксплуатации комплексов в существующих условиях. Средний интервал движения электропоездов является достаточным для работы системы в режиме излучения при проведении экспрессанализа подозрительного объекта. При обеспечении зоны радиационной безопасности на платформе станции не создается опасности для населения, пользующегося услугами метрополитена. В октябре 2013 года состоялась процедура ввода в эксплуатацию комплексов на Ленинградском и Курском железнодорожных вокзалах г. Москвы, организованная руководством Службы безопасности дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». В вестибюлях железнодорожных вокзалов была выполнена демонстрация работы детектора ДВИН-1. Обследованию подвергся багаж с типичным содержимым, внутрь которого был помещен имитатор взрывчатого вещества. Вся процедура досмотра с развертыванием оборудования и подготовкой его к работе заняла не более 15 минут, при этом результат о наличии в объекте до-

смотра опасного вещества был получен уже на третьей минуте обследования. Процедура досмотра багажа велась в непосредственной близости от зоны, контролируемой системой автоматизи-

Комплекс ДВИН-1 не только позволяет обнаруживать опасные вещества, но также определяет их пространственное расположение внутри обследуемого объекта

рованного радиационного мониторинга. И, поскольку эксплуатация оборудования выполняется с обязательным соблюдением правил техники безопасности, превышений уровня радиационного фона в зоне, определяемой правилами работы с комплексом, зафиксировано не было. Во всех случаях демонстрации переносного комплекса ДВИН-1 представители конечного пользователя отметили высокую эффективность его работы, поскольку в результате досмотра комплекс не только позволяет обнаруживать, но также определяет пространственное расположение опасного вещества внутри обследуемого объекта. Помимо этого была отмечена оперативность подготовки оборудования, при этом действия оператора сводятся к механической работе по подключению комплекса и запуску процесса обследования — процедура досмотра осуществляется дистанционно одним оператором, в задачи которого входит только позиционирование комплекса относительно объекта досмотра и запуск процесса измерения (рис. 2). Остальные действия по обнаружению ВВ производятся в автоматическом режиме. Компания занимается не только серийным производством детекторов ДВИН-1, но и дальнейшим развитием и созданием новых разработок на основе метода БМН для его применения в стационарном и переносном досмотровом оборудовании. Более подробно о детекторах на основе технологии БМН можно узнать, посетив интернет-сайт компании http://neutrontech.ru. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

163

общественный транспорт • метрополитены |

Московское метро ежедневно перевозит более 8 млн пассажиров, что составляет около 60% общего объема пассажирских перевозок в столице. Понятно, что в условиях ограниченности пространства и такого плотного пассажиропотока, особенно в час пик, каждый сбой в отлаженной работе подземного транспорта может перерасти в очень серьезную проблему. Поэтому мы обратились к руководству Московского метрополитена с просьбой рассказать о состоянии с аварийностью на объектах столичной подземки и о том, что делается для обеспечения транспортной безопасности.

Столичное метро станет безопаснее В 2013 году на Московском метрополитене отмечается тенденция к уменьшению количества отмен поездов и повреждений. По материалам пресс-службы Московского метрополитена

Moscow subway will be safer In 2013, the Moscow subway there is trend to reduce the number of trains cancellations and damages.

According to the press service of Moscow subway

Анализ аварийности Начиная с 2009 года, в московском метро наблюдается тенденция к уменьшению числа событий нарушения безопасности движения (см. диаграмму 1). Существенно улучшилось соблюдение графика движения. Отмены поездов уменьшились более чем вдвое — с 417 в 2012 году до 201 в 2013-м. В том числе отмены поездов по вине метрополитена сократились с 219 в 2012 году до 146 в 2013-м. Повысилось и качество эксплуатации. Количество повреждений уменьшилось с 2081 в 2012 году до 1949 в 2013-м. В целом на метрополитене отмечается тенденция к уменьшению количества отмен поездов и повреждений (см. диаграмму 2). Основными причинами нарушений в работе метрополитена являются длительные сроки эксплуатации оборудования; поступление новых образцов оборудования, находящегося в настоящее время на гарантийном обслуживании поставщиков и нуждающегося в отдельных доработках; нарушения правил пользования метрополитеном со стороны пассажиров (вандализм, суициды, личная неосторожность на платформах и эскалаторах, нарушения правил пользования метрополитеном).

С целью минимизации подобных проблем метрополитеном планируются и осуществляются мероприятия по снижению количества нарушений безопасности: • разрабатывается Программа по повышению уровня безопасности движения на 2014–2016 годы, в которой предусмотрены мероприятия по повышению безопасности по всем службам метрополитена; • организован учет всех случаев нарушений в работе; информация регулярно обобщается, по случаям событий и повреждений проводятся разборы заместителем начальника

•

В 2014 году каждый вестибюль станций метрополитена будет оснащен техническими средствами для создания досмотровых зон и зон свободного доступа

•

164

•

экономических советах метрополитена под председательством начальника метрополитена; внедряются новые технические средства обеспечения безопасности. Например, тоннели метрополитена будут осматриваться с применением тепловизоров. Внедрена новая система дефектоскопии рельсов «Астра». Расширяется использование систем видеонаблюдения; для усиления работы по обеспечению безопасности движения в дополнение к заместителям начальников подразделений по безопасности и ревизорскому аппарату вводится

•

метрополитена — главным ревизором по безопасности движения; еженедельно вопросы обеспечения безопасности движения рассматриваются на селекторных совещаниях, проводимых как начальником метрополитена, так и главным ревизором по безопасности движения поездов; организованы регулярные проверки служб и подразделений метрополитена (в том числе и ночные) ревизорами по безопасности; вопросы безопасности регулярно рассматриваются на технико-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

•

институт инспекторов по безопасности движения; с целью предотвращения случаев с пассажирами, влияющих на безопасность движения (падения на эскалаторах и с платформ), создана новая служба инспекторов по помощи маломобильным гражданам; планируется внедрение автоматизированных систем сбора данных о нарушениях в работе, прогнозирования и оценки рисков, которые будут иметь функциональность, схожую с аналогичными системами, используемыми в ОАО «РЖД».

| public transport • subways Обеспечение транспортной безопасности В 2014 году каждый вестибюль станций метрополитена будет оснащен техническими средствами для создания досмотровых зон и зон свободного доступа. Также планируется создание и оснащение всех категорированных объектов транспортной инфраструктуры системой интеллектуального видеонаблюдения. Для интеграции имеющихся и внедряемых инженерно-технических систем и устройств обеспечения транспортной безопасности в метрополитене проводится работа по проектированию пункта управления обеспечением транспортной безопасности, а также мероприятия по созданию опорной сети передачи данных со всех систем и устройств обеспечения транспортной безопасности. В настоящее время в метрополитене эксплуатируются следующие системы, обеспечивающие общественную безопасность пассажиров: • система централизованного управления теленаблюдением на станциях и в подуличных переходах (создан Ситуационный центр метрополитена, а также установлено около 5,5 тыс. видеокамер);

Диаграмма 1. Динамика аварийности в московском метро в 2001–2013 годах

Источник: Московский метрополитен

Диаграмма 2. Динамика отмены и повреждений поездов

Источник: Московский метрополитен

165 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общественный транспорт • метрополитены | •

•

система сбора и обработки информационных потоков от колонн экстренного вызова (на 188 станциях установлено 468 колонн экстренного вызова, в результате чего пассажиры получили возможность оперативно передавать экстренную информацию оператору Ситуационного центра или получать справочную информацию); система видеонаблюдения в вагонах электропоездов метрополитена. Данной системой оснащены три линии (Сокольническая, Замоскворецкая и Кольцевая), а также 511 вагонов электродепо «Северное», «Сокол» и «Красная Пресня»; весь дежурный персонал станций метрополитена и машинисты оснащены газодымозащитными комплексами (ГДЗК); система единого радиоинформационного пространства. Средствами радиосвязи обеспечен дежурный

МОСКОВСКОЕ МЕТРО УВЕЛИЧИВАЕТ ИНВЕСТИЦИИ В БЕЗОПАСНОСТЬ На каждой станции московского метро появятся от 100 до 200 камер, а возле турникетов подземки планируется установить биометрические камеры, выявляющие подозрительных лиц и «зайцев». Эту информацию сообщил замначальника службы связи ГУП «Московский метрополитен» Роман Бугаенко. По его словам, около 10% установленных камер будут биометрическими, а основная часть системы видеонаблюдения будет ситуационной. То есть камеры сосредоточатся на выявлении «пробок» в метро, бегущих или падающих пассажиров, а также людей, двигающихся против основного потока. Кроме того, слежка за бегающими пассажирами позволит выявлять воров-карманников. Данные с видеокамер будут поступать в Ситуационный центр метрополитена, а также в ФСБ, МВД, МЧС и другие силовые ведомства. По некоторым данным, оснащение системами видеонаблюдения одной станции будет стоить от 10 до 20 млн руб. в зависимости от размера. Кроме того, в начале декабря появилась информация о том, что столичное метро потратит 800 млн руб. на глобальное обновление систем пожарной безопасности. Предполагается, что система пожаротушения практически полностью перейдет под контроль автоматики. Эта программа затронет около 90 станций метро, а заказ на проведение работ будет опубликован в сентябре 2014 года. Автоматические установки пожаротушения будут использовать различные вещества: воду, газ или порошок, которые тушат огонь без участия человека. Они заполняют необходимый объем при срабатывании датчиков, реагирующих на дым или возгорание. Такими установками уже оборудуются подвагонное оборудование и тупики, где стоят поезда. После того как сигнализация сработала, автоматически отключается вентиляция, включается система дымоудаления, сигнализация и закрываются противопожарные двери. В комплекс также входит автоматическая система оповещения и управления эвакуацией, в которой будут задействованы разные устройства: обычный звуковой сигнал, сигнал вместе с мигающими табло «выход», направляющие стрелки, оповещение по громкоговорителям. Увеличение инвестиций на противопожарные мероприятия — реакция администрации метрополитена на возгорания, произошедшие в подземке за последние полгода. Вместе с тем, как считают эксперты, создать полностью автоматизированную систему пожаротушения довольно сложно по причине отсутствия гарантий ее ложного срабатывания.

166 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

персонал станций метрополитена и сотрудники УВД на Московском метрополитене (1525 радиостанций). Использование вышеперечисленных технических средств позволяет Ситуационному центру Московского метрополитена анализировать фактическую обстановку на станциях на основании объективной информации. Кроме того, в 2013 году с целью отработки взаимодействия при поступлении сигнала о совершении акта незаконного вмешательства или проникновении посторонних лиц проведено: • 153 тактико-специальных учений; • 1 командно-штабное (комплексное) учение на СерпуховскоТимирязевской линии; • 12 пожарно-тактических учений по тушению условного пожара на электроподвижном составе, перегонах между станциями метрополитена и на площадках электродепо с привлечением Службы пожаротушения ГУ МЧС России по г. Москве и поисково-спасательного отряда «Центроспас»; • 4 тактико-специальных учения с привлечением нарядов полиции Управления вневедомственной охраны при ГУ МВД России по г. Москве, УВД по ЦАО, САО и СВАО г. Москвы, УВД на Московском метрополитене. Помимо этого, на объектах метрополитена создано 297 добровольных пожарных дружин, а также в ГУП «Московский метрополитен» введены в действие Положение об организации и ведении гражданской обороны и Положение о штабе по гражданской обороне и чрезвычайным ситуациям. ТБ&Т

| public transport • subways

167 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общественный транспорт • метрополитены |

Системы пожаротушения для метро — эффективность или безопасность? Современные системы пожарной безопасности для защиты объектов метрополитена.

Антон Анненков, исполнительный директор группы компаний «Пожтехника»

Главные критерии выбора В мировой и российской практике создания современных систем противопожарной защиты объектов особой важности, каковыми, без сомнения, являются объекты метрополитена, с каждым годом все более отчетливо наблюдается рост спроса на решения, которые способны обеспечить не только высокий уровень обнаружения возгораний и их быстрое тушение, но и стопроцентную безопасность таких систем для защищаемого оборудования. А также — и это, пожалуй, самая главная тенденция — безопасность для людей, находящихся на этих объектах. Что это означает на практике — поясним на примере опыта работы компании «Пожтехника» на подобных объектах. Объекты метрополитена — термин довольно широкий. К ним относятся и тоннели глубокого залегания, и станции, и различные служебные помещения самого разного назначения. Кроме того, это могут быть помещения серверных и центров обработки данных, где находится дорогостоящее электронное оборудование, диспетчерские и пункты управления, где также применяется современное электронное оборудование и где крайне важно обеспечить бесперебойный контроль управления таким сложным хозяйством. Помимо диспетчерских это могут быть и помещения кроссовых, электрощитовых, шкафов с аппаратурой, трансформаторных, генераторных и т.п. В офисных помещениях это могут быть серверные с ценной информацией, а также архивы.

168

ГРУППА КОМПАНИЙ «ПОЖТЕХНИКА» 129626, г. Москва, ул. 1-я Мытищенская, 3а Тел./факс: +7 (495) 5 404 104 E-mail: info@ﬁrepro.ru www.ﬁrepro.ru

Спецификой подземных объектов метрополитена являются, с одной стороны, высокая пожарная нагрузка, наличие большого кабельного хозяйства, протяженные линии под высоким напряжением, а с другой — высочайшая (самая большая в городе) концентрация людей, формирующих интенсивные пассажиропотоки. Любая, даже незначительная чрезвычайная ситуация способна спровоцировать панику, давку и человеческие жертвы. Помимо уже перечисленных, объектов в «хозяйстве» метрополитена может быть великое множество, но если речь идет о противопожарной защите, следует учитывать некоторые общие для них подходы. В мировой противопожарной отрасли эти общие подходы формировались и продолжают развиваться с появлением новых технологий либо технологий, давно и хорошо зарекомендовавших себя в мировой практике. Во-первых, что касается технологий обнаружения возгораний, все чаще на первый план выдвигается требование раннего и даже сверхраннего обнаружения. И это абсолютно оправданно: ведь чем раньше пожар, а точнее, первые его признаки, будут обнаружены, тем быстрее можно будет принять меры по его ликвидации и свести к минимуму потенциальный ущерб! На сегодняшний день задачу сверхраннего обнаружения перегрева и дыма — двух основных признаков пожара — наиболее эффективно выполняют линейный тепловой извещатель (термокабель) Protectowire в первом случае и лазерные аспирационные извещатели VESDA — во втором.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Термокабель Protectowire применяется для защиты кабельных каналов и эскалаторов различных метрополитенов по всему миру — от Сан-Франциско на Западе до суперсовременных подземок Сеула, Шанхая и Сингапура на Востоке. Главные достоинства термокабеля Protectowire — способность обнаружить перегрев на ранней стадии, еще до начала тления и появления дыма, и не имеющая аналогов надежность. При сроке службы свыше 25 лет термокабель определит начало пожара именно в нужный момент, без ложных срабатываний. При этом стоимость самого термокабеля и его обслуживания значительно ниже, чем у поставщиков других технологий линейной тепловой детекции. В тоннелях метро проложены силовые питающие кабели, линии связи и управления, причем они протянуты по всей длине тоннелей и станций метро! Перегрев и возгорание, вызванные электрической дугой, короткими замыканиями, искрами, вызванными механическими неисправностями подвижного состава, — это лишь некоторые из множества потенциальных источников пожара в тоннелях. Применение термокабеля Protectowire в мировой практике признано наиболее эффективным методом обнаружения возгорания, учитывая его высокую надежность, низкую стоимость обслуживания и возможность мониторинга участков большой протяженности.

Требования к системе пожаротушения в метро Большинство объектов метрополитена объединяет, во-первых, наличие высокой пожарной нагрузки, а во-

| public transport • subways вторых, непосредственная близость огромного количества людей. Эти два фактора становятся критически важными при выборе установки автоматического пожаротушения. Наиболее часто на объектах метрополитена системами автоматического пожаротушения защищаются кабельные коллекторы, подэскалаторные пространства, помещения серверных, электрощитовых, шкафов автоматики и т.д. Огнетушащее вещество и способ тушения должны помимо быстрого тушения огня обеспечить максимальную сохранность защищаемого оборудования и при этом не представлять угрозы здоровью и жизни людей, которые могут оказаться внутри или поблизости с помещением, где в этот момент срабатывает система пожаротушения. Можно вывести ключевые требования, которым они должны соответствовать. В первую очередь они должны: • быстро и эффективно тушить возгорание, в особенности тлеющие пожары, характерные для оплетки силовых и сигнальных кабелей; • быть безопасными для обслуживающего персонала и пассажиров в случае выпуска огнетушащего вещества; • не оставлять следов на оборудовании и поверхности предметов, находящихся в помещении, как при штатном тушении, так и при несанкционированном выпуске; • иметь максимально долгий срок службы; • не требовать повышенных расходов на обслуживание и эксплуатацию. Таким требованиям в полной мере соответствуют системы автоматического газового пожаротушения (АГПТ) производства компании «Пожтехника» с использованием в качестве газового огнетушащего вещества (ГОТВ) фторированного кетона ФК-5-1-12 (известный на рынке под фирменным названием NovecTM1230). Использование Novec™1230 не приводит к связыванию или вытеснению кислорода в помещении, атмосфера остается абсолютно пригодной к дыханию человека. Безопасность Novec™1230 подтверждена исследованиями ведущих

мировых лабораторий, в России испытания проводились НИИЖГ (НИИ гигиены РЖД). Кроме того, специалисты компании «Пожтехника» не раз испытывали безопасность этого ГОТВ на себе при проведении многочисленных натурных и демонстрационных испытаний для экспертных комиссий различных ведомств, государственных и частных корпораций (ОАО «РЖД», ОАО «Новатэк», концерн «Росатом», ОАО «Роснефть», ОАО «Ростелеком» и многие другие).

защищаемых предметов и оборудования. NovecTM1230 известен под международным обозначением ФК-5-1-12, под которым внесен в перечень стандартно применяемых ГОТВ в АУГПТ (табл. 8.1.) СП 5.13130.2009 согласно приказу МЧС России № 274 от 01.06.2011. Он обладает рядом свойств, позволяющих в наибольшей степени относить его к разряду «чистых» газов. Он безопасен для людей, даже если превысить рабочую

Следуя за общемировой тенденцией, и другие информированные заказчики все чаще выбирают системы с применением NovecTM1230 в качестве оптимального решения задачи безопасного автоматического пожаротушения. Назовем основные аргументы в пользу такого выбора для метрополитена: • решение проблемы безопасности персонала и пассажиров в случае ложного срабатывания системы АГПТ (ложные срабатывания происходят в несколько раз чаще штатных в силу целого ряда человеческих и природных факторов); • особенности систем с применением NovecTM1230 позволяют при минимальной трубной разводке иметь наименьшее количество насадокраспылителей для газа — за счет их значительно большего радиуса покрытия; • установки АГПТ производства компании «Пожтехника» с использованием NovecTM1230 комплектуются линейкой модулей с рабочим давлением 25 и 42 бар — для модульных систем ГПТ и огнегасительных станций — и, соответственно, требуют гораздо меньшего количества модулей (баллонов) и площадей под их установку. NovecTM1230 комбинирует эффективное тушение и безопасность как для людей, так и для

концентрацию более чем в два раза, экологически чистый — при нулевом озоноразрушающем потенциале срок его жизни в атмосфере — всего три-четыре дня, то есть очень низкий (по сравнению с 36–270 лет у хладонов) потенциал глобального потепления. Обладая высоким диэлектрическим сопротивлением (в 2,3 раза выше, чем у осушенного азота), NovecTM1230 способен безопасно и эффективно защищать электрооборудование при рабочей концентрации всего 4,2% от объема помещения. Важным аргументом в пользу выбора системы АГПТ с NovecTM1230 является то, что компания «Пожтехника» — российский производитель, обеспечивающий высокое качество оборудования (производство сертифицировано по стандарту ISO 9001), а также минимальные сроки проектирования, производства, поставки, монтажа и перезаправки систем в случае срабатывания, а также регулярное техническое переосвидетельствование. Системами газового пожаротушения производства ГК «Пожтехника» оборудованы новые станции Московского метрополитена: «Деловой центр», «Парк Победы», «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Пятницкое шоссе». Нами также ведутся работы по проектированию систем пожарной безопасности для новых станций и транспортно-пересадочных узлов. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

169

общественный транспорт • метрополитены |

Что не так с московским метро Если ничего не предпринять, то рост аварийности в метрополитене может стать серьезной проблемой уже в ближайшие годы.

What’s wrong with the Moscow subway? If nothing is done, the accident growth in the subway can be a serious problem in the coming years.

Сергей Парсегов, «Покровка Финанс» Sergey Parsegov, «Pokrovka Finance»

зом они справляются в среднем за 8–10 минут. За шесть месяцев 2013 года — всего пять случаев срыва расписания более чем на 10 минут! Применяя киевский опыт в Московском метрополитене, можно было бы снизить количество случаев нарушения расписания из-за отказа подвижного состава (на 10 минут и более) до 30

ях в 2012 году «Покровка Финанс» сообщала ранее) не единственная угроза графику. Например, для извлечения пострадавшего с путей нужно до 45 минут, так как приходится снимать напряжение с контактного рельса и останавливать движение. Официальной статистики гибели людей в метро нет, но, по словам бывшего начальника метропо-

случаев в год. Это примерно один случай каждые две недели. Отдельно стоит отметить, что при пиковых пассажиропотоках 30–35 тыс. человек в час нарушение графика более чем на 10 минут способно вызвать панику и давку на платформах и переходах. К сожалению, последние случаи в Москве потребовали от 20 до 45 минут. Таким образом, лишь грамотная организация работы служб метрополитена, МВД и МЧС позволит избежать трагедии при неизбежных авариях и отказах техники. Однако отказы подвижного состава и кабельных сетей (о 40 таких случа-

литена Дмитрия Гаева, под колесами вагонов метро ежегодно гибнет 130– 150 человек (один человек каждые два дня!), из них около 50% — суициды. С 2008 года, когда состоялось это интервью, ситуация вряд ли улучшилась. Сегодня Россия занимает шестое место в мире по количеству самоубийств на душу населения. Примечательно, что при подготовке данной статьи удалось найти лишь десяток официальных сообщений о самоубийствах в метро за 2012 год, хотя каждый такой случай должен разбираться прокуратурой метрополитена.

адымление на станции «Шаболовская» 22 ноября, поломка светофора на ТаганскоКраснопресненской линии метро 19 ноября — не проходит и недели, чтобы мы не узнали о новых проблемах столичной подземки. Если посмотреть на цифры, то ситуация с финансами у ГУП «Московский метрополитен» выглядит вполне благополучно: годовая прибыль — свыше 5,96 млрд руб., больше 1,5 млрд пассажиров, оплативших поездку. Так почему же из месяца в месяц мы узнаем о новых и новых ЧП в метро?

Давайте разбираться В киевском метро за последние 18 месяцев случилось более 70 поломок с остановкой поездов. Московский метрополитен в пять-шесть раз больше, вагоны в Москве примерно на 10 лет моложе. Значит, если ничего не предпринимать, к 2020 году стоит ожидать около 5 х 70/1,5 = 233 поломки в год, или в среднем четыре-пять поломок в неделю. При этом киевляне научились жить с высокой аварийностью сорокалетнего подвижного состава — с каждым отка-

170

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| public transport • subways Что предлагает Московский метрополитен и Департамент транспорта, чтобы изменить ситуацию? В арсенале руководства Московского метрополитена и Департамента транспорта есть следующие инструменты: Административные — создать комиссию, провести масштабную ревизию электрохозяйства, доложить о полной безопасности кабельной сети. Но, несмотря на все заявления и персональную ответственность, кабели продолжают гореть. Организационные — увеличить длительность утреннего и вечернего «пикового периода» максимальной парности поездов. Так, руководство города хочет сократить населенность вагонов и станций, предлагая людям возможность ехать на работу позже в более комфортных условиях. Однако просто принять это решение и «с завтрашнего дня» продлить пиковый период не получится, так как потребуется одновременно: • составить более напряженный график оборота поездов, пересмотреть процесс их обслуживания и уборки; • нанять и обучить сотни дополнительных машинистов и слесарей в депо; • проводить осмотр и техническое обслуживание пути в условиях нового графика движения.

При неправильной организации удлинение пикового периода может привести к кратному росту отказов вагонов, прежде всего старого подвижного состава Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской и Замоскворецкой линий (серии Еж/Ем508Т и 81-714/717). Бюджетные — заменить все старые вагоны. Это поможет, но займет десятки лет и будет стоить сотни миллиардов рублей. Исторический максимум производства в СССР — 370 метровагонов в 1987 году. В настоящее время в Московском метрополитене более 4500 вагонов. В 2011 году было куплено 155 вагонов (в том числе 80 — за счет бюджета г. Москвы). За 2012–2013 годы планируется закупить 682 вагона на 43,4 млрд руб. (63 млн руб. с НДС за один вагон). То есть полная замена вагонов московско-

го метро обойдется в 286 млрд руб. Для справки: дефицит бюджета Москвы за 2012 год — 225 млрд руб. Строятся новые линии, а на 1 км новых линий требуется около 15 вагонов (из расчета 40 пар поездов по восемь вагонов в час, средняя скорость — 42 км/ч). На 2013 год запланирован запуск движения на 14 км новых линий: 14 х 15 = 210 вагонов. План поставок на 2013 год — 342 вагона. То есть на замену старых составов остается всего 132 вагона. Это подтверждается планами метрополитена по продаже в 2013 году 120 списанных вагонов на аукционе со стартовой ценой 8 млн руб. Даже если будет реализован официальный план — заменить 2600 вагонов к 2020 году, это не сильно изменит количество аварий и нештатных ситуаций, поскольку подвижной состав новых серий несколько лет будет подвержен так называемым детским болезням.

Учения учениям рознь: одно дело — найти условную бомбу и спасти десяток условных заложников, другое — справиться с потоком в 35 тыс. человек в условиях паники!

171 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

общественный транспорт • метрополитены | Какие дополнительные меры можно принять?

172

Проанализировав множество решений, мы выделили следующие мероприятия и отсортировали их в порядке реализуемости и по соотношению эффект / затраты: 1. Независимая приемка вагонов из депо. Сейчас аппарат приемщиков подвижного состава находится в подчинении начальника службы подвижного состава. Он же отвечает за ремонт и техническое обслуживание вагонов метро в депо, что создает конфликт интересов и может приводить к выдаче неисправного состава на линию в угоду производственной статистике депо. 2. Прозрачность работы метрополитена. Публикация «разбора полетов» в каждом случае сбоя движения длительностью более 90 секунд (интервал движения поездов из расчета 40 пар в час) с указанием принятых мер для предотвращения подобных случаев в будущем (как это, например, делает РЖД). В сбое графика часто винят и лишают премий машинистов. Однако без официальных данных со стороны ГУП общественности не ясно: • выполняются ли ремонтные нормативы завода-изготовителя; • достаточно ли в бюджете депо средств на закупку и бесперебойное снабжение запасными частями; • проходят ли закупаемые запасные части входной контроль, контролируется ли их поштучное списание в производство? Метрополитен Москвы перевозит в десятки раз больше пассажиров, чем все авиакомпании России. Почему контроль качества запасных частей должен быть менее строгим? 3. Мероприятия по снижению гибели людей на путях и уменьшению времени простоя при извлечении пострадавших: • разработать методику расчета причиненного вреда из-за вынужденного простоя подвижного состава, как это сделано для трамваев ГУП «Мосгортранс». Проработать юридическую схему взыскания вреда с поставщиков подвижного состава и пассажиров, спустившихся на пути, а также их наследников. Вред может составить не один миллион рублей. Потенциальных самоубийц может остановить перспектива лишить родственников квартиры или другого ценного имущества; • установить ограждения на платформах; • при наличии технической возможности разместить на станциях контактный рельс не под платформой, а у стены справа от путей. Тогда упав-

ший сможет выбраться на платформу без риска получить смертельный удар тока. Также полезно сделать вдоль платформы аварийные лестницы. 4. Проведение регулярных полномасштабных учений (МВД, МЧС, работники метро) по отработке нештатных ситуаций с массовым скоплением людей в метро. Проводимых антитеррористических учений явно недостаточно. Одно дело — найти условную бомбу и спасти условных заложников, другое — справиться с потоком до 35 тыс. человек в час (станции метро «Царицыно», «Выхино», «Комсомольская»). Особенно в условиях паники. 5. Более качественный ремонт старых вагонов: • опыт киевского метро показывает, как можно работать с вагонами 1970–1973 годов постройки при цене билета 8 руб. за поездку. Да, много отказов, но они не сильно влияют на расписание движения за счет минимизации времени простоя на линии; • киевляне вынуждены снимать запасные части с отставленных вагонов, Московский метрополитен имеет достаточно ресурсов, чтобы ставить новые запчасти на вагоны при первых признаках износа; • проводить качественную модернизацию с продлением срока службы вагонов серии 81-717/714. Модернизация вагонов серии Е/Еж в 2003 году позволила сэкономить на покупке более дорогих и менее надежных вагонов серии «Яуза». При этом сама модернизация, продлевающая срок службы на 15 лет, стоила всего 60% от стоимости вагона той же серии. 6. Реконструкция кабельных сетей (26 тыс. км) и модернизация / дублирование подстанций (319 подстанций) с опережением нормативов планово-предупредительного ремонта:

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

•

годовые расходы на ремонт основных средств Службы электроснабжения за 2012 год составляют всего 257 млн руб. (при плане 365,2 млн руб.) против десятков миллиардов, расходуемых на новые вагоны, и сотен миллиардов на строительство новых линий; • даже если удвоить сумму расходов Службы электроснабжения, метрополитен останется прибыльным, а надежность заметно повысится. 7. Дальнейшее путевое развитие станций. Одной из причин эффективности Киевского метрополитена является наличие большого количества станционных путей, на которые можно вывести с линии неисправный состав. Реконструкция станций без прекращения движения по ним займет годы, но будет в десятки раз дешевле строительства новых линий и позволит: • уменьшить время вывода неисправных поездов с линии; • создать резерв исправных поездов на линии (в станционных тупиковых путях); • за счет уменьшения размера и переноса тяговых / тяговопонизительных станций можно будет увеличить длину платформ на существующих линиях для приема девятивагонных составов (+12,5% провозной способности линии); • в проекте станций третьего пересадочного контура следует заложить возможность принимать 10-вагонные составы, предусмотреть там соответствующее путевое развитие станционных тупиковых путей. Остается надеяться, что руководство метрополитена, вместо того чтобы планировать многомиллиардные PR-проекты, как, например, создание бесплатной сети Wi-Fi в вагонах метро, реализует хотя бы часть предлагаемых мероприятий. ТБ&Т

| public transport • subways

Надежная защита от пожаров в метро Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров «Игла», разработанная группой компаний «ЭПОТОС» специально для объектов метрополитена, является уникальной и не имеет зарубежных аналогов. Николай Кочкин, заместитель генерального директора Группы компаний «ЭПОТОС» Nikolay Kochkin, Deputy General Director, CG “EPOTOS”

1995 году произошел пожар в Бакинском метро – крупнейший по числу жертв инцидент в истории всех метрополитенов мира. Согласно официально опубликованным данным, в результате пожара погибли 286 пассажиров и трое спасателей — всего 289 человек. Число раненых составило 270 человек. Для предотвращения подобных трагедий по заданию правительства Москвы, под руководством Московского метрополитена, в тесном сотрудничестве с Академией ГПС МЧС РФ группа компаний «ЭПОТОС» разработала и организовала серийное производство и оборудование вагонов метрополитена автоматической системой обнаружения и тушения пожаров «Игла». Построенная по результатам выводов из статистики пожаров на вагонах метрополитена, анализа особенностей конструкции вагона как объекта защиты, а также с учетом весьма специфичных условий эксплуатации, АСОТП «Игла» решает задачи обнаружения, тушения и контроля процесса тушения пожара с отображением информации на пульте системы в кабине машиниста и сохранением информации в энергонезависимой памяти. В системе реализованы алгоритмы автоматического и ручного запуска исполнительных средств тушения. Первый экспериментальный состав был оборудован данной системой в электродепо «Владыкино» в 1996 году.

«ЭПОТОС», ГРУППА КОМПАНИЙ 127566, г. Москва, а/я 34 Высоковольтный проезд, д. 1, стр. 49 Тел.: (495) 788-54-14, 916-61-16 Тел./факс: (495) 788-39-41 E-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru

Она успешно прошла испытания и была принята межведомственной комиссией в 1996 году. С 1997 года системой оборудуются вагоны эксплуатируемого парка Московского метрополитена в условиях электродепо, а с 1998 года — все вновь строящиеся для Московского метрополитена вагоны на заводе «Метровагонмаш». На сегодняшний день весь подвижной состав Московского метрополитена (а это более 4800 вагонов) защищен автоматической системой обнаружения и тушения пожаров «Игла» или ее модификациями, в том числе вагоны серий «Е», 81-717/714, 81-720/721, 81-740/741 и 81-760/761. Оборудованные системой вагоны также эксплуатируются метрополитенами в Нижнем Новгороде, Баку, Ташкенте, Казани, Минске, Киеве, Праге, Софии. За годы эксплуатации системы накоплен бесценный опыт работы радиоэлектронного оборудования на подвижном составе в уникальных условиях метрополитена, а именно: резких перепадов влажности и температуры, жестких электромагнитных и электростатических помех, вибрационных нагрузок, что позволило выработать ряд технических решений для успешного противостояния их влиянию на работу микропроцессорной техники. Кроме того, приходится решать проблему нестабильности работы ряда радиокомпонентов в пограничных зонах, несоответствия заявленных производителями параметров реальным. Постоянно ведется огромная исследовательская работа по выявлению таких комплектующих и их замене на более надежные. На основании полученных в процессе эксплуатации данных, учитывая пожелания работников метрополитена и используя передовые достижения науки в области пожаротушения, система постоянно совершенствуется. Так, в 1998 году группой компаний «ЭПОТОС» создана модификация АСОТП «Игла-М» с функцией хранения информации в энергонезависимой памяти, а в 2003 году — модификация АСОТП «Игла-М.5К-Т» с использованием модулей порошкового пожаротушения МПП «Буран» вместо огнетушителей ОСП. С 2000 года к системе добавлена дополнительная функция контроля температуры букс. Являясь на сегодняшний день, по сути, бортовым компьютером, высокоинтеллекту-

альная система «Игла» имеет широкие возможности для подключения дополнительного оборудования, которое может контролировать важные параметры вагонного оборудования, узлов и агрегатов, таких как коннекторные соединения, двигатели, тормозные колодки, межвагонные двери и многое другое. Так, в связи с террористической угрозой нами по согласованному с Московским метрополитеном и Мытищинским вагоностроительным заводом техническому заданию разработана подсистема автоматического пожаротушения тонкораспыленной жидкостью салонов вагонов метрополитена в составе АСОТП «Игла-М.5К-Т». Система успешно прошла огневые натурные и эксплуатационные испытания, окончившиеся положительным решением межведомственной комиссии в декабре 2012 года. Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров «Игла» значительно снижает вероятность развития пожара на вагонах метрополитена, тем самым сводя к минимуму вероятность гибели и травм людей, и оказывает существенное влияние на размер экономического ущерба от него. С момента оснащения подвижного состава Московского метрополитена автоматической системой обнаружения и тушения пожаров «Игла» система во всех нештатных ситуациях исполняла возложенные на нее функции и предотвращала развитие опасных ситуаций, связанных с повышением температуры в защищаемых объемах вагонов метрополитена. Необходимо отметить, что АСОТП «Игла» с момента ее создания и по настоящее время является единственной в данном классе системой и не имеет зарубежных аналогов. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

173

общественный транспорт • метрополитены |

Принципиально новая противопожарная система Адресно-аналоговая пожарная сигнализация нового поколения для железнодорожного транспорта.

Fundamentally new ﬁre-prevention system New generation analogue address ﬁre alarm system for railway transport.

Игорь Саутин, директор КБ «Метроспецтехника» Igor Sautin, Director of DO «Metrospetstehnika»

Борис Ларионов, главный инженер КБ «Метроспцтехника», к.т.н. Boris Larionov, Chief Engineer of DO «Metrospetstehnika», Ph.D.

174

КБ «МЕТРОСПЕЦТЕХНИКА», ООО 344029, г. Ростов-на-Дону, ул. Смычки, д. 66 Тел./факс: (863) 211-11-41, 200-38-26 E-mail: mst@kb-mst.ru www.kb-mst.ru

процессе разработки противопожарной системы для российскошвейцарского дизель-поезда ДП-М был проанализирован опыт эксплуатации существующих аналогов. К сожалению, подтвердилась первоначальная информация о технологической отсталости этого сегмента оборудования подвижного состава. Главным недостатком сегодняшних пожарных систем являются ложные срабатывания, вызываемые нестандартной электромагнитной обстановкой в охраняемых зонах по причине концентрации мощного электрооборудования в небольших объемах поезда. Кроме того, серьезную проблему по электромагнитной совместимости создают современные осветительные приборы, внутренние преобразователи которых излучают спектр помех в рабочем диапазоне чувствительных усилителей фототока пожарных извещателей. Еще одним существенным эксплуатационным недостатком можно считать отсутствие автоматического конфигурирования оборудования, из-за чего возникают сложности при изменении составности поезда, перецепке вагонов или замене адресных элементов системы, так как требует привлечения высококвалифицированных специалистов для перепрограммирования оборудования. Не менее значимым недостатком является свободный допуск к техническому обслуживанию пожарного оборудования фирм, не имеющих достаточной квалификации. Для устранения вышеперечисленных проблем было принято решение разработать принципиально новую адресноаналоговую пожарную сигнализацию на базе современных технологий. За основу были приняты технические требования для противопожарных систем моторвагонного подвижного состава РЖД — ЦЛПр-11/16. Обеспечение электромагнитной совместимости противопожарной сигнализации реализовано за счет использования новой схемотехники в пожарных извещателях, изменения алгоритма их

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

работы и применения нового протокола передачи данных с большой энергетической мощностью. Для подавления помех, воздействующих на наиболее чувствительный сенсор дымовой камеры, использована технология компенсации синфазной составляющей внешних наводок. Передача данных между пожарным извещателем и приемным пожарным прибором производится импульсно-аналоговым протоколом, в котором измеренные параметры окружающей среды кодируются цифроаналоговым преобразователем. Короткое время передачи информации (около 0,04 сек.) позволяет существенно увеличить энергетическую составляющую протокола протокола при малом значении среднего тока потребления. Оценка всех измеряемых аналоговых величин осуществляется по технологии когерентного накопления слабого сигнала, которая эффективно применяется в системах спутниковой навигации. Работоспособность пожарных датчиков (извещателей) в диапазоне от –40 до +70 градусов обеспечивается температурной компенсацией коэффициента передачи оптической пары излучательприемник дымовой камеры. Пожарные извещатели являются комбинированными.Они измеряют температуру и оптическую плотность окружающей среды. Эти данные передаются в главный контроллер системы, который принимает решение о возникновении пожара по информации от нескольких датчиков с использованием интеллектуального анализа ситуации. Имеется опциональная возможность автоматически корректировать алгоритмы обработки оптической составляющей сигналов датчиков при прохождении поездом задымленных участков, например в зонах торфяных или лесных пожаров. Работоспособность пожарных извещателей и температурных датчиков проверяется методом физического воздействия на измерительные сенсоры в автоматическом режиме. При проведении теста термочувствительного элемента производится его кратковремен-

| public transport • subways

ный подогрев на несколько градусов и проверяется адекватность реакции. Проверка работоспособности оптической системы осуществляется контролем минимального уровня рассеянного светового сигнала в дымовой камере. Все параметры теста оцениваются главным контроллером, который подтверждает возможность дальнейшей эксплуатации каждого элемента системы. Скорость обнаружения места возгорания или местоположения отказа любого элемента противопожарного оборудования составляет не более 1 сек. при длине состава поезда 150 м. Такие параметры достигнуты за счет параллельнопоследовательного соединения элементов системы. Внутри каждого вагона все извещатели и устройства пожаротушения подключаются по индивидуальным шлейфам, обеспечивающим аппаратное определение их адреса. По длине состава поезда информация собирается от всех вагонных пожарных приборов через две шины данных (основную и резервную), имеющих встроенные системы автоматического определения физического адреса вагона. Такое построение дополнительно обеспечивает автоматическую конфигурацию всех элементов противопожарной системы и не требует их программной привязки к фактическому местоположению. Опционально возможна организация контроля над действиями локомотивных бригад через GSM-модем, взаимодействующий с внутренним регистратором состояния противопожарной системы.

Защита от несанкционированного технического обслуживания и применения контрафактного оборудования обеспечивается через индивидуальный электронный серийный номер каждого элемента системы, который при проведении теста системы передается в главный контроллер, где находится база данных всех серийных номеров изделия. Обнаруженные нештатные изделия автоматически отключаются.

нашем случае вагона или локомотива) и пульта центрального наблюдения, куда стекается информация со всего состава поезда и где осуществляется общее управление. Внутри все блоки собираются из малогабаритных взаимозаменяемых модулей нескольких типов с креплением на DIN-рейку, по принципу конструктора «Лего». В системе производится постоянный контроль работоспособности оборудования, и в слу-

Главным недостатком сегодняшних пожарных систем являются ложные срабатывания Контроль пожарной ситуации в зонах высоких температур, например в моторных отделениях, обеспечивается температурными датчиками с вынесенными электронными компонентами. Такое построение позволяет длительно работать при температурах внешней среды до 150 градусов. Сохранение работоспособности противопожарной системы при отключении бортсети поезда обеспечивается от встроенных малогабаритных аккумуляторов в течение не менее 24 часов в условиях низких температур. Для решения этой задачи в изделии используются специализированные DC/DCпреобразователи с низким значением тока холостого хода для питания локальных контроллеров и режим их «засыпания» с минимизацией потребляемой мощности всех остальных модулей. Особое внимание уделено технологии оперативного ремонта. Изделие состоит только из двух типов блоков — вагонного, обеспечивающего полноценную противопожарную систему для одной единицы охраняемого объекта (в

чае отказа выводится диагностическая информация о том, какой модуль и где надо заменить. Благодаря небольшому количеству типов модулей и их относительно низкой стоимости в депо легко поддерживать ремонтный запас. Конструктивно основные блоки имеют возможность оперативной замены внутренних модулей. Кроме вышеописанных функций система контролирует состояние противопожарного оборудования поезда в реальном масштабе времени, обеспечивает взаимодействие с радиостанциями для передачи экстренных сообщений диспетчеру и оснащена голосовым информатором машиниста. В заключение можно отметить, что эта система делает только первые шаги, но уже сейчас она имеет большой потенциал перспективного развития для ее расширенного применения в других областях. Например, последние испытания подтвердили возможность надежной регистрации наличия дыма от одной сигареты в объеме 50 куб. м закрытого помещения. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

175

общественный транспорт • метрополитены |

Реальная безопасность или ее видимость? Проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» носит деструктивный характер.

Real security or its visibility? Draft Federal Law # 273657-6 «On Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation on transport security» is destructive.

Василий Киселев, председатель правления НП «Ассоциация перевозчиков и пассажиров» (Санкт-Петербург) Vasily Kiselev, Chairman of the Board NP «Association of carriers and passengers» (Saint Petersburg)

176

ак известно, проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» (далее — проект ФЗ) был принят за основу в первом чтении на очередном заседании Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации, проходившем 18 июня 2013 года. В связи с этим НП «Ассоциация перевозчиков и пассажиров» предлагает ряд предложений и замечаний по тексту этого законопроекта. Мы очень надеемся, что наши предложения будут услышаны, рассмотрены и учтены при подготовке поправок для внесения на рассмотрение законопроекта во втором чтении. В частности, мы предлагаем полностью исключить из текста данного проекта Федерального закона следующие положения: 1. Статью 121 «Подготовка и аттестация сил обеспечения транспортной безопасности»; 2. Статью 122 «Досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности».

В дополнение хотелось бы отметить, что, к сожалению, указанный проект Федерального закона носит деструктивный характер. Он не обеспечивает фактической транспортной безопасности, создавая лишь ее видимость, но при этом возлагает на субъекты транспортной безопасности — перевозчиков пассажиров — дополнительные, ничем не обеспеченные расходы на его выполнение. Как показывает практика исполнения предписаний уже принятого и вступившего в силу Федерального закона № 16-ФЗ от 09 февраля 2007 года «О транспортной безопасности», эти расходы очень существенны для предприятий пассажирского транспорта, находящихся зачастую в предбанкротном финансово-экономическом состоянии. Более того, эти расходы, которые лягут очередным тяжелым экономическим бременем на субъекты транспортной безопасности — предприятия автомобильного пассажирского транспорта, — не предусмотрены ранее изданным распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 18 апреля 2013 года № НА-37-р «О введении в действие Методических рекомендаций по расчету экономически обоснован-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования», определяющим методику расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях, обеспечивающих транспортное обслуживание населения транспортом общего пользования. А также действующими в Санкт-Петербурге ведомственными нормативными актами, устанавливающими нормативы эксплуатационных затрат, покрываемых за счет средств городского бюджета на перевозку льготных категорий и обычных пассажиров на транспорте общего пользования, и методику формирования тарифов платы за проезд, взимаемой с пассажиров за перевозку автобусным транспортом. Названные нормативные акты после принятия данного проекта Федерального закона, вероятно, не претерпят каких-либо изменений, поскольку относятся к разным сферам правового регулирования! Таким образом, предприятия пассажирского транспорта должны будут в очередной раз изыскивать де-

| public transport • subways нежные средства на реализацию «бумажных предписаний», обделяя в финансировании иные, не менее важные направления своей работы: переподготовку водительских кадров, снабжение топливом и запасными частями, приобретение оборудования и инвентаря для обеспечения безопасных пассажирских перевозок в городе и пригороде. Мы не можем согласиться с выводами, изложенными в отношении постатейного содержания проекта ФЗ, представленного в заключении правового управления ГД РФ для рассмотрения проекта в первом чтении. В частности, по вопросу о порядке расторжения договора перевозки в случае отказа пассажира от прохождения досмотра, предусмотренного ст. 122. На наш взгляд, такие положения должны предусматриваться главой 40 ГК РФ, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и как минимум не должны данным актам противоречить! Помимо этого, хотелось бы отметить, что НП «Ассоциация перевозчиков и пассажиров» на протяжении более чем двух лет неоднократно обращалось в Министерство транспорта Российской Федерации с предложениями по уточнению действующей редакции Приказа Минтранса России № 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства», а также приложения к этому документу. Но всякий раз мы натыкались на бюрократическое непонимание и нежелание прислушаться к мнению транспортного сообщества. Между тем реализация наших предложений позволила бы привести Приказ № 42 и утвержденное им приложение в соответствие с существующими реалиями на предприятиях пассажирского транспорта. В частности, с нехваткой водительских кадров. Отсутствие у предприятия пассажирского транспорта права на принятие на работу лиц, имеющих судимость (причем неважно, снятую или погашенную!), в ситуации жесточайшей нехватки кадров и массового привлечения водителей-мигрантов ставит под сомнение не только конституционность подобных положений Приказа № 42 (двойное наказание лица за совершенное деяние), но и создает препятствия надлежащему обслуживанию пассажиров на маршрутах регулярного сообщения. Поскольку соблюдение интервалов движения необходимого количества автобусной техники в связи с явно недо-

статочным количеством водительских кадров является проблематичным. Как нам кажется, в Минтрансе России отсутствует понимание того, что водитель транспортного средства — автобуса М2 и М3 — не может и не должен выполнять функции по реализации в автобусе правил транспортной безо-

•

от 21 февраля 2011 года № 62 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности»;

Расходы на обеспечение ТБ очень существенны для предприятий пассажирского транспорта, находящихся зачастую в предбанкротном финансовоэкономическом состоянии

пасности, так же как и кондуктор. Они не являются должностными лицами транспортных компаний, а лишь принимаются на постоянную или временную работу. Тем более неясно, как могут выполнять такие положения иностранные граждане, даже с российскими национальными водительскими удостоверениями категории D, если они привлекаются на соответствующие виды работ предприятиями пассажирского транспорта только на срок действия разрешения на работу — то есть менее года?! В завершение особо хотелось бы отметить, что в развитие Федерального закона «О транспортной безопасности» уже издано большое количество приказов Министерства транспорта: • от 11 февраля 2010 года № 34 «Об утверждении порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»; • от 12 апреля 2010 года № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»;

•

от 08 февраля 2012 года № 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства» и т.д. Выполнение требований каждого из упомянутых документов — отдельное направление работы перевозчика, причем не обеспеченное каким-либо финансированием! Так, может быть, пришло время сформировать и принять целевую Федеральную государственную программу по реализации мер обеспечения транспортной безопасности на предприятиях наземного пассажирского транспорта в России, которая бы предусматривала соответствующее финансирование субъектов транспортной безопасности из средств федерального бюджета для планомерной и целенаправленной реализации предписаний, содержащихся в Федеральном законе «О транспортной безопасности»? ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

177

инновации. техника и технологии |

ИННОВАЦИИ. ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ На стыке психологии и безопасности Технологии профайлинга для обеспечения безопасности на транспорте.

At the intersection of psychology and security Proﬁling technology for transport security.

Мария Каменева, старший преподаватель — руководитель направления НОУ НУЦ АБИНТЕХ Kameneva Mariya, a senior teacher — leader of direction, scientiﬁc / training center ABINTECH

ко используется криминальными и террористическими структурами для транспортировки запрещенных предметов и веществ, перевоза потенциально опасных лиц (например, террористов-смертников), подготовки терактов и других противоправных действий. Транспортом могут также воспользоваться лица, находящиеся в федеральном розыске. Среди особо уязвимых транспортных объектов с точки зрения террористической угрозы необходимо выделить гражданскую авиацию (ГА). Объекты ГА в последнее время неоднократно подвергались террористическим атакам. Подтверждением этого, в частности, служат теракты, произведенные 24 августа 2004 года в отношении двух самолетов, вылетевших из аэропорта Домодедово,

178

ранспортные объекты находятся в зоне особого риска с точки зрения возможности осуществления противоправных действий, в том числе и террористического характера. Необходимость каждодневного использования транспорта обусловливает уязвимость транспортных объектов для нанесения террористических атак. Возникновению террористической угрозы способствует также значительное скопление людей на некоторых транспортных объектах, таких как, например, залы ожидания в аэропортах и на ж/д вокзалах, вагоны и станции метро и др. Произведенный акт незаконного вмешательства (АНВ) на какомлибо виде транспорта может привести к большому количеству жертв, нанести серьезный материальный ущерб и создать проблемы функционированию транспортной отрасли. Необходимо также учитывать, что транспорт нередТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

а также террористический акт, совершенный террористом-смертником 24 января 2011 года в общественной зоне аэропорта Домодедово. На железнодорожном транспорте 27 ноября 2009 года произошел теракт в отношении пассажирского поезда «Невский экспресс», в результате которого с рельсов сошли три последних вагона. Это обозначило наличие такой новой для нас террористической угрозы, как подрыв поездов дальнего следования. А 29 марта 2010 года две террористкисмертницы совершили теракты на крупных станциях московского метро. Таким образом, транспортные объекты рассматриваются как потенциально опасные с точки зрения проведения АНВ и использования транспорта в

| innovations. equipment & technologies

противоправных целях. Соответственно, при обеспечении безопасности на транспорте с целью защиты пассажиров, посетителей и персонала от АНВ необходимо уделить особое внимание проблеме превентивной защиты транспортных объектов с упором на создание системы раннего выявления признаков планируемых противоправных действий. Система превентивной защиты транспортных объектов должна базироваться на анализе возможных угроз АНВ и на рассмотрении вероятной схемы действий потенциального правонарушителя. Анализ произведенных АНВ и попыток их совершения на объектах ГА показывает, что при их подготовке и исполнении были прямо или косвенно задействованы пассажиры и (или) их багаж, вещи, находящиеся при них, а также посетители аэровокзального комплекса и персонал. Поэтому можно считать, что основой комплекса мероприятий по предотвращению угроз АНВ для транспортных объектов является выявление потенциально опасных лиц (пассажиров, посетителей, персонала) и ситуаций, которые характеризуются как опасные или угрожающие, возможно, связанные с багажом или другими предметами, находящимися на транспортном объекте. Потенциально опасные лица — это как пассажиры и посетители, так и персонал транспортного объекта, возможно, связанные с подготовкой и проведением АНВ, имеющие намерения использовать транспорт и (или) транспортный объект в криминальных целях. Своевременное обнаружение потенциально опасных лиц и ситуаций является достаточно сложной задачей при обеспечении безопасности на транспортных объектах. Опыт последних десятилетий показал, что традиционный акцент в

В крупных зарубежных аэропортах уже давно используется «поведенческий» профайлинг для определения лиц, возможно, причастных к террористической угрозе деятельности правоохранительных органов и служб безопасности только на формальные контрольные мероприятия и применение досмотровой техники является необходимым, но недостаточным условием для предотвращения АНВ. Это связано с тем, что существующие и активно используемые средства защиты ориентированы в основном на обнаружение опасных предметов и веществ, фальшивых документов и не дают возможность выявить собственно противоправные намерения человека. Для решения этого вопроса предпринимаются попытки создания технологий, позволяющих идентифицировать потенциальную опасность пассажира (посетителя) с помощью анализа его психофизиологических реакций. В качестве примера можно привести такие разработки, как технология виброизображения (VibraImage), программноаппаратный комплекс «Спартан 300», система распознавания лиц, методика психозондирования профессора И. Смирнова (Mind Reader — «Майн ридер»), Silent Talker — «Молчаливый болтун», анализаторы лжи по голосу, метод биорадиолокации и т.д. Например, система VibraImage представляет бесконтактный мониторинг психофизиологического состояния человека. Технология VibraImage позволяет определять психофизиологическое

состояние человека, включая уровни агрессии, стресса, тревожности и соответственно этому устанавливать потенциальную опасность человека. Она может быть использована в системах безопасности, обеспечивающих пропуск большого числа людей, например на ж/д вокзалах и в аэропортах. В частности, VibraImage уже используется для выявления потенциально опасных пассажиров и посетителей в некоторых аэропортах России (Пулково, Домодедово и др.) и за рубежом. Из последних разработок по выявлению потенциально опасных лиц на основании изменения психоэмоционального состояния можно отметить программноаппаратный комплекс «Спартан 300», впервые представленный российскими учеными на международной выставке «Интерполитех-2012». Этот комплекс позволяет выявлять в потоке людей лиц с отклоняющимся от нормы (потенциально девиантным) поведением на основании анализа их психоэмоционального состояния. Данный комплекс также может быть использован для выявления потенциально опасных лиц на транспортных объектах. Безусловно, все это — достаточно перспективные технологии, имеющие практическую эффективность при обнаружении потенциально опасных лиц, но рассчитывать на их массовое исполь№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

179

инновации. техника и технологии | зование на транспортных объектах для обеспечения безопасности пока еще преждевременно. Говоря о перспективах в применении подобного оборудования, необходимо учитывать специфику функционирования транспортных предприятий, в частности ограниченное время, отведенное для проверки пассажиров, стоимость подобного оборудования, необходимость обучения персонала для работы на нем и др. Кроме того, следует отметить, что данные приборы фиксируют только один параметр, например изменения психофизиологического состояния человека (VibraImage), но не интерпретируют его в соответствии с потенциальной опасностью пассажира (посетителя). Так, например, повышенный уровень тревожности или агрессии может быть обусловлен посторонними причинами, а не потенциальной причастностью человека

180

к АНВ. Характерные особенности психоэмоционального состояния террористасмертника перед совершением теракта также не подлежат распознанию в системе VibraImage и в других подобных технологиях. Применение технических устройств (интроскоп, рамка, металлоискатель и др.), активно используемых в обеспечении безопасности, не гарантирует абсолютно надежного результата при выявлении потенциально опасных пассажиров или посетителей. Такие средства часто не полностью отвечают конкретным задачам выявления потенциально опасных лиц, да и существует риск, что пользователь технического средства может неправильно или субъективно интерпретировать полученные данные. Технические средства могут быть неисправны или давать искаженную информацию. Деятельность кинологических служб, нацеленных на выявление потенциально опасных лиц и предметов, тоже не может рассма-

триваться как основной способ обеспечения безопасности на транспортном объекте. Служебные собаки нередко эффективно обнаруживают опасные вещества и предметы, но не в состоянии выявить потенциально опасное лицо, не имеющее при себе веществ и предметов с выраженным запахом. Организация тотальных проверок пассажиров и посетителей с целью выявления потенциально опасных лиц представляется технологически сложным мероприятием, учитывая значи-

восходить техническое устройство. Основной акцент при обеспечении безопасности делается на организации наблюдения за людьми на объекте, например на территории аэропорта. Так, израильской системой авиационной безопасности высоко ценится так называемый анализ подозрительного поведения. В США сотрудники Администрации транспортной безопасности применяют поведенческую программу обнаружения, целью которой является выявление подозрительных лиц посред-

Обучение основам профайлинга можно проводить в сжатые сроки — например, в рамках повышения профессиональной квалификации

тельный пассажиропоток на некоторых транспортных объектах. Соответственно, для выявления потенциально опасных лиц требуется комплексная технология, использующая как технические средства контроля и досмотра, так и возможности человека (сотрудника службы безопасности, полиции) к анализу полученной внешней информации и умению на базе имеющихся фактов принять соответствующее оперативное решение. Так, при совершении теракта в аэропорту Домодедово террорист-смертник беспрепятственно проник в зал международных прилетов. На его пути находилась неработающая рамка металлоискателя и сотрудники полиции, не задержавшие на чрезвычайно опасном посетителе даже взгляда! Между тем мировая практика обеспечения безопасности на транспортных объектах показывает, что в ряде случаев эффективность работы специально подобранного и подготовленного сотрудника может значительно пре-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

ством анализа поведения пассажиров и посетителей. В лондонском аэропорту Хитроу тоже активно внедряется «поведенческий» профайлинг для определения лиц, возможно, причастных к террористической угрозе. Таким образом, поскольку проблема выявления потенциально опасных лиц на транспортных объектах не может быть однозначно решена только за счет применения технических средств контроля и досмотра пассажиров (посетителей), а также определения их психоэмоционального состояния, следует обратить внимание на технологии, базирующиеся на специализированном наблюдении и общении с пассажирами (посетителями). Для решения этой проблемы можно рассмотреть технологии профайлинга. Профайлинг — технология предотвращения противоправных действий посредством выявления потенциально опасных лиц и ситуаций с использованием методов прикладной психологии. В более узком смысле профайлинг является системой установления вероятностной причастности определенного субъекта (пассажира или посетителя) к планируемому противоправному действию. Успешный опыт практического применения технологии профайлинга в деятельности служб авиационной безопасности таких зарубежных стран, как Израиль, США, Германия, Голландия и др., а также в России и некоторых странах ближнего зарубежья, дает возможность расценивать его как эффективный способ противодействия угрозам АНВ на всех транспортных объектах. Применение профайлинга для защиты транспортных объектов в целом можно рассматривать как превентивную меру, так

| innovations. equipment & technologies как эта технология позволяет выявить признаки подготовки АНВ на самых ранних этапах. С учетом опыта терактов в аэропорту Домодедово и в московском метро необходимо особо отметить возможности технологий профайлинга для обнаружения признаков подготовки такого рода преступлений и выявления террористов-смертников на объектах транспорта. Являясь очень гибкой и легко видоизменяющейся технологией, профайлинг может быть адаптирован для любых транспортных объектов и задач по обеспечению безопасности в зависимости от складывающейся оперативной обстановки и угроз. Технологию профайлинга можно применять на любых участках (этапах) по обеспечению безопасности, начиная от подъездных путей к транспортному объекту и заканчивая проверкой в самом транспортном средстве. Сочетание профайлинга с системой видеонаблюдения позволит дистанционно определить подозрительных лиц и оценить ситуацию на транспортном объекте. Таким образом, можно выделить следующие основные характеристики профайлинга как значимые с точки зрения эффективной защиты транспортных объектов: • общий превентивный характер технологии; • видоизменяемость технологии в зависимости от актуальных угроз;

•

специализация на выявлении потенциально опасных лиц и ситуаций; • акцентированность на обнаружении признаков подготовки и проведения суицидальных терактов; • возможность применения технологии на любом участке (этапе) обеспечения безопасности. Применение профайлинга на транспортных объектах должно быть соотнесено: • с существующими основными крими нально-террористическими угрозами (теракты, захваты транспортного средства и/или объектов транспортной инфраструктуры и др.); • с угрозами для конкретного транспортного объекта (например, использование какого-либо транспорта для перевозки наркотических препаратов, нелегальной иммиграции и т.д.); • с местными региональными угрозами (изменение оперативной обстановки, например введение контртеррористической операции в регионе и др.). Профайлинг должен быть органично внедрен в общую систему мероприятий по защите транспортного объекта от АНВ и других противоправных действий. При этом, конечно же, следует иметь в виду архитектурные особенности транспортного объекта, его расположение, общие принципы функцио-

нирования, особенности организации контроля и досмотра и т.д. При организации профайлинга на любом транспортном объекте необходимо исходить из основной превентивной задачи профайлинга — в максимально ранние сроки выявление потенциально опасных лиц и ситуаций. Одним из важнейших аспектов этой проблемы является предотвращение попадания потенциально опасных лиц на транспортный объект и транспортное средство. Организация профайлинга в различных местах (на участках, этапах) на транспортном объекте должна отвечать основным задачам и технологическим процессам обеспечения безопасности. При этом, конечно же, учитываются местные условия, финансовые возможности транспортного предприятия, наличие соответствующих специалистов и т.д. Поскольку профайлинг традиционно применяется на объектах ГА, то следует более подробно рассмотреть возможные места применения профайлинга для обеспечения безопасности аэропорта. Во-первых, на контрольнопропускных пунктах при въезде на территорию аэропорта с целью раннего выявления потенциально опасных лиц и транспортных средств (проводится сотрудниками подразделений вневедомственной охраны при ОВД, ведомственной охраны Минтранса, сотрудниками

181 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии | служб авиационной безопасности). Вовторых, на пунктах досмотра при входе в аэровокзал. В-третьих, в международных секторах на участке между зонами таможенного контроля и регистрацией. В-четвертых, при регистрации, где пассажир находится со всеми перевозимыми им вещами, причем здесь может быть организовано несколько мест (стоек) для проведения процедуры профайлинга. В-пятых, в зоне пограничного контроля, а также после (до) регистрации на рейс. Возможны также варианты проведения профайлинга специалистом по досмотру № 1 (или же профайлер может находиться рядом с ним) и проверка пассажира профайлером в зоне посадки (выборочный контроль). На объектах ж/д транспорта профайлинг целесообразно проводить в следующих местах: при входе на ж/д вокзал, где организован пункт проверки пассажиров и посетителей посредством применения рамки металлоискателя; при выходе пассажиров и посетителей к поездам дальнего следования; при посадке на поезд; в залах ожидания ж/д вокзала; на перронах; около касс продажи билетов. На междугородних автобусных станциях мероприятия профайлинга можно организовать при входе на автовокзал; в местах продажи билетов на автобусы; при посадке в автобус; в автобусе; при прибытии автобуса из другого города / региона. Для объектов метрополитена значимыми участками для проведения профайлинга являются: входы на станцию метро; зоны турникетов; станции и вагоны метро; места пересадок пассажиров. Особо следует выделить участок для проведения профайлинга в пункте досмотра при входе на транспортный

182

объект (аэровокзальный комплекс, ж/д вокзал, автовокзал). Это связано с тем, что технология профайлинга позволяет выявить потенциально опасных лиц и запрещенные к перевозке предметы (взрывные устройства, оружие и т.п.), находящиеся в вещах (на теле) пассажира, в его багаже (см. рис. 1).

Метод профайлинга можно применять в рамках мероприятий по осуществлению контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при работе с персоналом для выявления неблагонадежных лиц, возможно, связанных с криминальными или террористическими структурами. Технологии

Технологии профайлинга могут быть полезны при приеме сотрудников службы безопасности и полиции на работу, а также в ходе контрольных проверок деятельности транспортного объекта Организации профайлинга на междугородних автовокзалах также необходимо уделить особое внимание в связи с возможным использованием данного вида транспорта для подготовки терактов в крупных городах. Особенный интерес для проведения профайлинга представляют рейсы, прибывающие из регионов Северного Кавказа, с целью выявления опасных предметов и взрывчатых веществ, потенциальных террористов-смертников, их сообщников, организаторов терактов. На транспортных объектах технологию профайлинга (его элементы) могут применять как сотрудники полиции, обеспечивающие безопасность на транспортном объекте, сотрудники служб безопасности, так и специально подобранные и обученные лица. Обучение сотрудников основам профайлинга можно проводить в рамках повышения профессиональной квалификации в двухнедельный срок.

Рис. 1. Пример организации проведения профайлинга в пункте досмотра на объекте ГА. ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

профайлинга могут быть полезны и при приеме сотрудников службы безопасности и полиции на работу, а также в ходе контрольных проверок деятельности транспортного объекта. Вместе с тем, рассматривая профайлинг как эффективную превентивную меру для обеспечения безопасности на транспорте, следует отметить отсутствие на сегодняшний день в российских нормативно-правовых документах четкой правовой базы, обосновывающей практическое применение профайлинга для обеспечения безопасности на транспорте. Для объектов ГА в «Правилах проведения предполетного и послеполетного досмотра» на профайлинг указывается как на возможный способ выявления потенциально опасных лиц, но при этом применение этой технологии не регламентируется как обязательное мероприятие ни при предполетном досмотре, ни на других этапах обеспечения авиационной безопасности. Сотрудники полиции в соответствии с возложенными на них обязанностями и имеющимися у них правами могут применять технологию профайлинга или ее элементы для обеспечения безопасности на транспортных объектах и в прилегающих зонах, расцениваемых как потенциально опасные. Использование технологий профайлинга сотрудниками полиции для выявления потенциально опасных лиц на транспорте, в частности анализ внешней информации, полученной на основе наблюдения и общения с пассажирами (посетителями), не противоречит законодательным основам деятельности полиции. Но в целом проблема возможности практического применения профайлинга в деятельности служб безопасности и подразделений ОВД на транспорте требует дальнейшего обсуждения и разрешения. ТБ&Т

| innovations. equipment & technologies

Надежная антитеррористическая защита объекта транспортной инфраструктуры Уникальные свойства модифицированного противотаранного барьера Полищука от ООО «Кольчуга-М».

ак показывает анализ последствий различных террористических актов, наибольшее количество жертв и разрушений отмечается в случаях прорыва на территорию охраняемых объектов транспортных средств, начиненных взрывчатым веществом. Поэтому физическая защита таких объектов является сегодня одним из основных требований российского законодательства. Решить эту проблему помогает установка противотаранного барьера Полищука (ПБПМ) — устройства, которое предназначено для создания физического препятствия при несанкционированном въезде транспортных средств на особо охраняемые объекты и территории. Данный барьер является одной из самых уникальных и универсальных разработок на рынке противотаранных устройств созданный конструкторами ООО «Кольчуга-М» более восьми лет назад. Основными его преимуществами являются высокая эффективность и надежность. ПБПМ от ООО «Кольчуга-М» состоит из двух железобетонных опор, которые бетонируются в грунт на обочинах проезжей части, и балки из профильной трубы сечением 160 х 120 х 6 мм, внутри которой вмонтированы четыре натянутых стальных троса диаметром 15 мм с разрывным усилием каждого 15 тонн. Расчетная прочность барьера составляет более 50 тонн, при том что прочность основных узлов передней подвески автомобилей марки КамАЗ и ЗИЛ — от 5 до 16 тонн. Проведенные испытания доказали, что при таранном ударе балка, монтируемая под углом 3° к плоскости дороги, сначала взаимодействует с одним колесом автомо-

ООО «КОЛЬЧУГА-М» 109428, г. Москва, ул. Зарайская, д. 47, корп. 2 Тел./факс: (499) 749 4889, (910) 476 1516 E-mail: kolchyga@mail.ru www.kolchygam.ru

The reliable antiterrorist protection of transport facilities The unique properties of the modiﬁed «Antiram barrier Polishchuk» by the company «Kolchuga-M».

биля, а затем — со вторым, тем самым полностью разрушая передний мост транспортного средства, закручивая его и направляя в кювет. То есть после контакта с ПБПМ автомобиль независимо от его массы и скорости ни в коем случае не сможет продолжить движение на объект! В ПБПМ от ООО «Кольчуга-М» в полном объеме учтены особенности эксплуатации подобных устройств в России. Его рабочий диапазон температур колеблется от –50° до +50°, что позволяет одинаково успешно использовать устройство в любом регионе страны — от Мурманска и Магадана до Сочи и Краснодара. Оно может эксплуатироваться в условиях обильного снегопада и ледяного дождя, в засушливом климате с обилием пыли и песка и даже при высокой влажности, если, например, объект расположен вблизи моря! С учетом этих факторов срок службы ПБПМ от ООО «Кольчуга-М» — самый высокий среди аналогичных устройств. Он составляет 10 лет, а срок гарантии от производителя — пять лет! Немаловажно, что барьер имеет положительное заключение комиссии на выполнение государственного оборонного заказа, а также сертификаты соответствия Минобороны и «Росатома», что является важным конкурентным преимуществом и показателем надежности устройства.

Важным фактором при выборе противотаранного устройства является его надежность в чрезвычайных ситуациях. Барьер Полищука может эксплуатироваться даже при отсутствии электропитания на объекте! В этом случае он переводится в ручной режим и работает дальше без потери противотаранных характеристик. Причем усилие, которое нужно приложить для его открытия вручную, — менее 5 кг. Конструкторы предусмотрели несколько вариантов исполнения барьера с автоматическим управлением. Так, в модификациях ЭП-А и ЭП-АР можно установить электрозамок, который блокировал бы открытие барьера до получения разрешения со стороны вышестоящего руководства. Барьер может использоваться при оборудовании шлюзовой системы контроля на объекте. Еще одно важное преимущество барьера Полищука — быстрота и легкость монтажа. Весь процесс установки механизма длится максимум три дня, при этом не нарушается дорожное полотно, а КПП может функционировать в штатном режиме. Установка ПБПМ от ООО «Кольчуга-М» значительно облегчает получение предприятием паспорта безопасности и поднимает статус объекта в глазах клиентов и посетителей. Как показывает практика, барьер Полищука значительно повышает антитеррористическую безопасность объекта! ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

183

инновации. техника и технологии |

Как «вычислить» преступника за 10 минут ОАО «НИИ космического приборостроения» разработало систему дистанционного контроля и обнаружения потенциальных угроз для применения в местах массового скопления людей, в том числе на объектах транспортной инфраструктуры.

How to ﬁnd out the offender in 10 minutes JSC «Research Institute of Space Instrument-Making» developed a system for remote monitoring and detection of potential threats for use in public places, including the transport infrastructure.

Александр Четыркин, заместитель генерального директора ОАО «НИИ космического приборостроения» Aleksandr Chetyrkin, Deputy General Director, JSC «Research Institute of Space Instrument-making»

Николай Ларин, начальник отдела ОАО «НИИ космического приборостроения» Nikolay Larin, Head of JSC «Research Institute of Space Instrument-making»

184

НИИ КП, ОАО 111250, г. Москва, ул. Авиамоторная, 53 Тел./факс: (495) 517-92-00, 673-47-19 E-mail: oaoniikp@mail.ru www.oaoniikp.ru

беспечение безопасности людей, жилой и производственной инфраструктуры является одним из приоритетных направлений государственной политики. Разработан огромный спектр приборов, осуществляющих выявление запрещенных предметов в местах допуска к объектам с повышенным уровнем террористической опасности: металлообнаружители, приборы поиска взрывчатых и наркотических веществ, рентгеновские сканеры и другая спецтехника. Однако большинство таких приборов обладают низкой информативностью, нуждаются в достаточно большом пространстве для работы и требуют для поддержания активного состояния значительных финансовых вложений. Ввиду актуальности темы большое количество компаний ведут разработку различных технических устройств, направленных на решение задач в области безопасности. Не является исключением и ОАО «НИИ космического приборостроения» (ОАО «НИИ КП»), входящее в структуру Федерального космического агентства. Следует отметить, что предприятия Роскосмоса являются предприятиями с повышенным риском террористической и других видов угроз. В течение 2011–2013 годов ОАО «НИИ КП» разработало систему безопасности, дистанционного контроля и обнаружения потенциальных угроз «Мысль». Ее прообразом послужила система безопасности, разработанная по заказу израильских спецслужб, признанных мировыми лидерами в области борьбы с терроризмом. В настоящее время подобные системы эксплуатируются на пунктах пропуска Израиль— Палестина, в аэропортах и на ряде других объектов. Система объединяет в себе принципы использования новейших технических достижений и психологической практики. Она направлена

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

на распознавание потенциальных носителей террористических, экстремистских и других противоправных намерений отдельных лиц в местах массового скопления людей. Концепция функционирования системы «Мысль», в отличие от традиционных систем и устройств, нацелена на выявление преступных намерений человека дистанционным бесконтактным методом. Ее работа основана на получении кожно-гальванической реакции (КГР) человеческого организма (изменение разности потенциалов и снижение электрического сопротивления между двумя участками поверхности кожи) в результате полученного стрессового возмущения. Вторичным проявлением КГР человеческого организма на стимулирующий раздражитель является изменение температуры отдельных участков тела, в первую очередь в районе лица. Опытно-экспериментальным путем определены точки, где проявление КГР носит ярко выраженный характер в части изменения температуры поверхности человеческого тела. Например, на рис. 1 представлены изображения в инфракрасном диапазоне глаз человека (подозреваемого) до и после заданного ему вопроса о краже крупной суммы денег. Согласно психологии, стимулирующее воздействие на человека может быть адресным и соответствовать тем установкам, которые в данный момент ему наиболее близки. Так, например, при произнесении слова «террорист»

| innovations. equipment & technologies наибольшую пиковую стимуляцию получит реальный исполнитель теракта. Разработаны и применяются различные типы раздражителей, направленных на выявление тех или иных противоправных наклонностей индивидуума. Сочетая в себе комбинированное действие анализа изменения температурной компоненты и видеоанализа поведения человека, система «Мысль» дистанционно определяет степень его возможной причастности к осуществлению противоправных действий или наличие у него подобных намерений. В настоящее время в систему «Мысль» добавлена функция сравнения изображения тестируемых лиц с базами данных спецслужб. Данная опция имеет приоритет над остальными алгоритмами обработки и при получении положительного результата сравнения автоматически включает проверяемого в список подозреваемых. В системе ведется база данных подозреваемых с привязкой к территориально-временным факторам. Еще одним существенным преимуществом системы является ее полная автоматизация. Она сама, без участия человека, исключая субъективные факторы, проводит полный анализ данных по проверяемым субъектам и выдает информацию сотрудникам действующей на объекте службы безопасности. Например, в виде фото подозреваемого на персональный гаджет, используя современные беспроводные техноло-

Рис. 1. гии. Сотрудникам службы безопасности объекта остается только задержать подозреваемого и выполнить необходимые действия, предусмотренные процессуальным кодексом и другими нормативными документами. В качестве дополнения к системе предлагается ее расширение вторым уровнем контроля, представляющим собой упрощенный прибор типа полиграф, также направленный на определение возможной причастности индивидуума к осуществлению конкретных противоправных действий. Данный прибор, в отличие от классического полиграфа, производит тестирование человека в течение 10–15 минут (вместо стандартной трех-пятичасовой процедуры). Таким образом, вероятность пропуска реального нарушителя значительно уменьшается. В июле 2011 года на Казанском вокзале города Москвы были проведены испытания прототипа системы «Мысль» с участием разработчиков и заинтере-

Благодаря сочетанию анализа изменения температуры тела и видеоанализа поведения человека система «Мысль» дистанционно определяет степень его возможной причастности к осуществлению противоправных действий

сованных спецслужб. Их результаты зафиксированы в виде акта о проведенных испытаниях, и при этом сделаны следующие выводы: • положительно оценена целесообразность использования системы как средства дистанционного бесконтактного выявления, отбора и своевременной нейтрализации потенциальных носителей террористических, экстремистских и других противоправных намерений в местах массового скопления людей; • выявлена необходимость доработки аппаратной и программной частей системы в направлениях соответствия требованиям климатического использования в Российской Федерации, адаптации к особенностям российской ментальности, повышения уровня надежности и функциональности, возможности автоматического тестирования непрерывного потока людей, совместимости с другими техническими средствами безопасности и охраны, развернутыми на объекте; • определена принципиальная возможность использования данной системы правоохранительными органами в любых местах массового скопления людей. За прошедшее время техническими специалистами ОАО «НИИ КП» произведена существенная доработка системы и устранены недостатки, указанные в акте испытаний. Прорабатывается возможность изготовления быстроразворачиваемой версии системы для использования при осуществлении различных массовых мероприятий (проведение митингов, концертно-развлекательных шоу и т.д.). Система «Мысль» предназначена для применения в местах массового скопления людей, в том числе на объектах транспортной инфраструктуры: метро, железнодорожных и автовокзалах, аэропортах и т.д. Система находится в процессе постоянного совершенствования методик применения и при необходимости может быть дооснащена специалистами технических служб ОАО «НИИ КП» современными модулями безопасности под конкретные требования заказчика. ТБ&Т № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

185

инновации. техника и технологии |

В связи с массовой установкой на объектах транспортной инфраструктуры досмотровых систем в соответствии с 35-ФЗ «О противодействии терроризму» и 208-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам антитеррористической защищенности объектов», в предыдущем номере журнала мы опубликовали подборку материалов о безопасности эксплуатации досмотрового оборудования. Эти публикации вызвали интерес у специалистов, в связи с чем мы решили продолжить обсуждение затронутых в них вопросов.

Современное досмотровое оборудование — безопасно Использование новых технологий сканирования позволяет свести риск облучения до пренебрежимо низких значений.

The modern inspection equipment is safe New scanning technology using makes it possible to reduce the risk of exposure to negligibly low values.

Василий Миркотан, Главный инженер службы сервиса ООО «НТБ» Vasily Mirkotan, Chief Service Engineer NTB LLC

режде всего стоит отметить, что существуют различные типы досмотрового оборудования. Такое разнообразие определяется большим количеством различных технологий, используемых в настоящее время. Так, например, в методиках досмотра с целью обнаружения запрещенных либо опасных предметов и веществ могут использоваться технологии, основанные на рентгенографии, обнаружении по химическому следу, микроволновом излучении, ультразвуке и т.д. — вплоть до использования кинологической службы и визуального досмотра.

186

НАУКА ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТЬ, ООО 115432, Россия, Москва, 2-й Южнопортовый проезд, д. 10, стр. 12 Тел./факс: (495) 926-19-86 www.rosscan.com

Каждая из технологий имеет свои плюсы и минусы. Например, технология обратного рассеяния рентгеновского излучения (ОРРИ), используемая в оборудовании нашей компании в рамках проекта «Росскан», относится к общему классу бесконтактных технологий досмотра с применением источников ионизирующего излучения (где обычно используются источники рентгеновских лучей или гамма-радиации). Можно разделить системы, использующие классические технологии рентгенографии (основанные на поглощении излучения), и системы в которых используется технология ОРРИ. Варианты классических систем менее эффективны при необходимости обнаружения материалов с малой плотностью, в частности органических веществ. Кроме того, требуется организация контролируемых и защитных зон, специальных мер защиты, что зачастую не позволяет осуществлять досмотр людей. Системы, использующие ОРРИ, эффективны для выявления веществ органического происхождения, в том числе с малой плотностью. Кроме того, они позволяет выявлять предметы органического происхождения, экранированные поглощающими материалами, и таким образом обнаруживать тайники в скрытых полостях. С другой стороны, уровни мощностей и доз облучения, возникающего при работе такого оборудования, являются микроскопически малыми, что позволяет сделать возможным досмотр людей, не подвергая их уровням облучения, вредным для их здоровья. По сравнению с традиционными системами установки, работающие по техноло-

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

гии ОРРИ укладываются в действующие нормативы по радиационной безопасности даже в случае прямого сканирования физических лиц, притом с многократным запасом. Теперь немного информации о влиянии радиации на здоровье людей. Здесь следует знать следующее: во-первых, что излучение (радиация) бывает ионизирующим и неионизирующим; вовторых, что одно может быть вредно или опасно, а другое — условно нет. Рентгеновское излучение является ионизирующим. Оно имеет разрушительное влияние на живые клетки и может быть вредно в больших дозах, стать причиной возникновения лучевой болезни, лучевых ожогов и злокачественных опухолей. По этой причине при работе с рентгеновским излучением необходимо соблюдать меры защиты. С другой стороны, все живое на нашей планете подвергается действию естественных источников радиации, в том числе ионизирующего излучения. Считается, что степень поражения прямо пропорциональна поглощенной дозе излучения. Кроме того, рентгеновское излучение является мутагенным фактором. Иными словами, влияние на здоровье индивидуума зависит от того, насколько значительные дозы рентгеновского излучения будут поглощены им дополнительно к получаемым от естественных источников. При оценке безопасности рентгеновского оборудования необходимо руководствоваться нормами радиационной гигиены, определяемыми законодательно. При этом, поскольку влияние малых эффективных доз радиации все еще не-

| innovations. equipment & technologies достаточно изучено, пределы доз, получаемых от искусственных источников, установленные законодательно как для населения, так и для персонала, работающего с таким оборудованием, во много раз ниже величин, получаемых от естественных источников. В настоящее время в соответствии с требованиями НРБ-99/2009 (СанПиН 2.6.1.2523-09) для гражданского населения годовой предел составляет 1 мЗв в год (в среднем за пять лет, но не более 5 мЗв в год), для персонала группы «А» — 20 мЗв в год (в среднем за пять лет, но не более 50 мЗв в год). При этом в соответствии с Приложением 1 к ОСПОРБ-99/2010, если эффективная доза для субъекта не превышает 10 мкЗв в год, то она считается пренебрежимо малой и может вообще не учитываться. Соблюдение действующих нормативов в области радиационной безопасности (НРБ-99/2009) позволяет предотвратить неблагоприятные изменения в организме человека, поддающиеся обнаружению современными методами исследования. Чтобы дать представление об уровне безопасности оборудования на основе технологии ОРРИ, целесообразно сравнить уровни облучения на таком оборудовании с пределами доз, указанных в нормативных документах по радиационной гигиене, а также с уровнями доз облучения, получаемыми от естественных источников. Рассмотрим эти сравнения на примере таких систем, как «Ястреб-2» (сканер для досмотра людей, двусторонняя версия), «Застава-1» (портальная система для досмотра транспорта) и «Дозор» (мобильный ИДК). Все эти системы используют технологию ОРРИ. В случае проведения досмотра на этих системах индивидуальная поглощенная доза рентгеновского излучения за однократное сканирование составляет: • для досматриваемого лица на сканере «Ястреб-2» — доза не превысит 30 нЗв; • для лиц, находящихся в транспортных средствах, досматриваемых на системе «Застава-1», — те же 30 нЗв; • при досмотре системой «Дозор» лиц, находящихся как внутри транспортных средств, так и снаружи, — в пределах 10–30 нЗв в зависимости от условий сканирования. Если сопоставить эти величины с установленными пределами доз облучения для гражданского населения, то легко увидеть, что допустимый предел в 1 мЗв за год не будет превышен даже при проведении более 30 тыс. (!) сканирований одного и того же субъекта в течение года. Очевидно, что превышение предела установленных доз, получае-

мых за счет сканирования при помощи ОРРИ, для отдельно взятого человека не представляется возможным. Более того, даже при проведении более 300 сканирований за год накопленная доза не превысит пренебрежимо малого уровня, составляющего 10 мкЗв в год. Поэтому оборудование использующее технологию ОРРИ, относится к классу микродозового, и индивидуальная доза облучения каждого досматриваемого лица фактически не требует учета. По сравнению с оборудованием, использующим традиционные технологии рентгенографии («на просвет»), индивидуальные дозы облучения от оборудования ОРРИ меньше во много раз (иногда — на один-два порядка).

Полеты на большой высоте — еще один источник облучения. По мере набора высоты ослабляющее действие атмосферы падает, и на высоте 9–10 км радиационный фон увеличивается в 10–20 раз. Это приводит, в частности, к тому, что за один трансатлантический перелет каждый пассажир получает дозу, эквивалентную около 50 мкЗв, что сопоставимо с 1600 сканированиями «Дозора». Для внутренних рейсов, которые обычно короче и проходят на меньшей высоте, доза составляет в среднем около 16 мкЗв, что в сравнении составит более 500 сканирований. Таким образом, если говорить, например, о безопасности применения персональных сканеров в аэропортах, то можно сказать, что эк-

Сегодня, когда появились новые технологии сканирования, можно и нужно говорить о необходимости внесения изменения в действующие нормативы по обеспечению радиационной безопасности

Многие пищевые продукты от природы радиоактивны из-за содержащегося в них калия-40. Наиболее характерный пример такого рода продуктов — обычный банан, в котором также содержится этот изотоп калия. При употреблении 365 бананов в год (то есть один банан каждый день) доза составит 36 мкЗв. Конечно, не вполне корректно сравнивать эти дозы с другими из-за разных дозовых коэффициентов различных изотопов, но для наглядности можно заметить, что поедание одного банана приблизительно соответствует трем сканам системы «Дозор».

вивалентная доза, получаемая пассажиром от сканера, работающего на основе технологии ОРРИ, составит менее 1% получаемой за полет дозы радиации (как правило, даже менее 0,1%). И еще один интересный факт, хотя он в прямом смысле оторван от жизни на Земле: космонавт на орбитальной станции за год получает дозу около 72 мЗв. Одно обследование человека с помощью флюорографии грудной клетки, которая принята в России как обязательная регулярная процедура по выявлению туберкулеза, обеспечивает пациенту среднюю индивидуальную № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

187

инновации. техника и технологии | дозу облучения 0,5 миллизиверта (мЗв) за одну процедуру (цифровая флюорограмма — 0,05 мЗв). Это больше максимальной дозы, получаемой при сканировании ОРРИ, как минимум в 5000 раз (500 раз для цифровой флюорографии). В соответствии с российским законодательством к оборудованию ОРРИ предъявляются такие же требования по обеспечению радиационной безопасности, как и к другим источникам ионизирующего излучения. Объясняется эта ситуация во многом тем фактом, что в то время когда разрабатывались действующие требования по обеспечению радиационной безопасности, еще не существовало технологий, позволяющих производить сканирование крупных грузов, легкового и грузового транспорта без применения источников с высокой энергией и мощностью излучения, имеющих намного более выраженное негативное влияние на здоровье человека. Уже упомянутая обязательная для жителей РФ ежегодная флюорография в большинстве развитых стран давно запрещена. Однако в настоящее время, когда появились новые технологии, можно и нужно говорить о необходимо-

188

сти внесения изменения в действующие нормативы. Работа над соответствующими изменениями активно ведется в настоящее время. Сегодня при эксплуатации оборудования, содержащего источники ионизирующего излучения (ИИИ), на которые распространяется действие СанПиН 2.6.1.2523-09 «Нормы радиационной безопасности» (НРБ-99/2009), на территории Российской Федерации обязательными к исполнению являются Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности (ОСПОРБ — 99/2010), уже упоминав-

шиеся выше. Эти правила накладывают ограничения на эксплуатацию оборудования, определяют, при каких условиях эти ИИИ подлежат обязательному контролю и учету в органах государственного санитарно-эпидемиологического надзора, в каких случаях юридическим и физическим лицам требуется получение специального разрешения на работу с такими источниками. Касательно оборудования, представленного в рамках проекта «Росскан», в котором используются ИИИ, можно утверждать, что безопасность персонала и населения обеспечивается в полной мере для всех систем (и не только основанных на технологии ОРРИ). При соблюдении инструкций по эксплуатации оборудования, приводимых в документации,

критериям может относиться к разным категориям по степени потенциальной радиационной опасности. С точки зрения дополнительного контроля и «перестраховки» лицам, осуществляющим сервисное обслуживание, можно рекомендовать использование индивидуальных дозиметрических приборов контроля (индивидуальных дозиметров). В качестве краткого вывода можно отметить, что широкий ввод в эксплуатацию оборудования, использующего инновационные технологии (в частности, ОРРИ), позволит одновременно с повышением транспортной безопасности (равно как и пресечением незаконного оборота наркотиков, контрабанды и нелегальной миграции физических лиц и т.п.) добиться снижения вредных

При использовании современного оборудования допустимый предел 1 мЗв за год для одного человека не будет превышен даже при проведении более 30 тыс. (!) сканирований в течение года!

и надлежащем обучении обслуживающего персонала исключается превышение установленных норм как для персонала, так и для гражданского населения. Поэтому, что касается каких-либо ограничений для сотрудников, работающих с таким оборудованием, например по времени работы, использованию специального защитного обмундирования и др., то в рамках проекта «Росскан» таких ограничений так же нет, как и необходимости в дополнительных мерах защиты. Хотя в целом оборудование разных производителей может быть также весьма различно и по определенным

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

воздействий на здоровье населения до пренебрежимо малых уровней. Влияние на здоровье можно оценить как вероятность возникновения раковых заболеваний в масштабе крупных популяций, приводящих к летальному исходу, например, за год. В соответствии с оценками специалистов, при тотальном сканировании при помощи сканеров ОРРИ такая вероятность составит приблизительно 1 на 200 млн. Что это означает на практике? Если оценить, например, общий объем пассажиропотока всех российских аэропортов за 2012 год как немного превышающий 100 млн человек, то в случае тотального применения сканеров типа ОРРИ ко всем пассажирам и если считать, что во всех случаях получаемая доза соответствует максимальной 0,1 мкЗв, это может привести в среднем менее чем к одному дополнительному летальному исходу от рака. Много это или мало? Достаточно сказать, что, по усредненным статистическим данным, онкологические заболевания уносят каждый год не менее 300 тыс. жизней только в России. Конечно, влияние столь малых доз на здоровье человека очень сложно оценить. Однако, используя имеющиеся на сегодняшний день модели для оценки рисков, исследователи приходят к выводу, что этот риск весьма мал, даже среди тех групп лиц, которые подвергаются сканированию на регулярной основе. Например, часто летающие пассажиры, водители грузовиков и др. ТБ&Т

| innovations. equipment & technologies

189 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Единая система морречфлота РФ

Система учета парковочных мест «Integra-Parking»

Назначение: система объединяет все подсистемы контроля акватории и территорий: видео- и тепловизионное наблюдение, контроль радиолокационной обстановки и автоматическую идентификационную систему судов. Централизованный контроль производится в ситуационном центре морречфлота. Технические характеристики: число серверов управления – не ограничено, число подключаемых устройств – не ограничено, число удаленных рабочих мест – не ограничено, ОС – Windows XP, 2003, Windows 7, Linux, Solaris.

Назначение: аналитический учет парковочных мест, а также распознавание госномера транспортного средства, въезжающего на парковку. Технические характеристики: режим работы – 24 часа в сутки, одновременное отслеживание номеров в кадре – до 4, ширина зоны распознавания – до 9 м.

Особенности: позволяет на единой 3D-карте отображать объекты наблюдения с наложением на нее тепловизионного и телевизионного изображения, средствами видеоаналитики подтверждать или опровергать радиолокационные цели и дрейфующие предметы, не контролируемые радиолокационной станцией (РЛС) или автоматизированной идентификационной системой (АИС). Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Особенности: автоматическое определение (без участия персонала) наличия свободных мест на стоянке, а также подсчет занятых и свободных мест на парковочной площадке, неограниченные возможности по расширению системы. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Интегрированный комплекс охраны объектов

Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео 7 поколения»

Назначение: обеспечение комплексной безопасности квартир и объектов бизнеса. Технические характеристики: видео- и аудионаблюдение – аналоговые, IP- и USB-камеры; устройства отображения – компьютер с Webбраузером, КПК, IPhone. IPad, Android с поддержкой ﬂash player, телевизор, подключенный к IPTV.

Назначение: система предназначена для использования на крупных промышленных объектах, административных учреждениях, офисных зданиях, торговых и развлекательных центрах, многоэтажных и частных домах. Технические характеристики: Количество камер на один сервер – до 32, разрешение кадра – до 768х576 MPxl, максимальная частота по каждому каналу – 25 к/с на канал.

Особенности: защита недвижимости от нападения, проникновения, пожара и технических аварий без физического присутствия охранника, передача видео- и аудиоинформации по сети, запись архива, детекция движения по видеокадру; оповещение пользователя о тревожных ситуациях. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

190 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Особенности: позволяет построить распределенную структуру любой сложности с подключением неограниченного числа видеокамер, объектов и пользователей. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

| innovations. equipment & technologies

СПС STRATUM Назначение: интегрированная система охраны периметра нового поколения Технические характеристики: современная защита любого типа периметра. Особенности: позволяет с высокой точностью обнаруживать место несанкционированного вторжения, мгновенно вывести на экран оператора крупный и общие виды места происшествия, показать место проникновения на ситуационном плане, выполнить необходимые управляющие действия. Высокая точность локализации места проникновения. Программируемая разбивка на зоны без привязки к месту расположения активных блоков АПК «Stratum» на периметре. Обнаружение попытки вторжения на фоне штатных помех на объекте. Возможность управления внешними устройствами (шлагбаумы, поворот-

СПС STRATUM Ограда ные камеры и т.п.), прием сигналов от внешних устройств (охранные извещатели и т.д.). Возможность функционирования как независимо, так и совместно с другими системами охранной сигнализации. Программная интеграция с другими системами безопасности — СКУД, ОПС, СТН и т.д. Возможность построения системы комплексной безопасности распределенных объектов. Круглосуточное, беспрерывное, в независимости от климатических условий и времени суток обеспечение достоверной информацией с охраняемого периметра и внутренней территории объекта. Уменьшение «человеческого фактора» в работе системы, за счет уменьшения количества обрабатываемой информации оператором. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

ного элемента. Нет необходимости подводить коммуникации к каждому блоку системы. Передача данных и электропитания по чувствительному элементу. Специальная версия усиленного чувствительного элемента для применения на АКЛ. Интеграция с ПК или/и автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

ww.securi

СПС STRATUM Грунт Назначение: cистема охраны периметра подземного базирования Технические характеристики: кабельная система охраны периметра размещаемая в грунте. Особенности: точность локализации места вторжения до 3 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение в любых типах и комбинациях грунта. Нет необходимости унификации грунта перед установкой системы. Полностью повторяет

Назначение: cистема периметральной сигнализации размещаемая на ограждении Технические характеристики: вибрационный принцип определения вторжения, основанный на методе времяимпульсной рефлектометрии. Особенности: точность локализации места вторжения до 5 метров. Программная настройка и калибровка чувствительного элемента. Размещение на любых типах и комбинациях гибких ограждений. Возможность задавать уникальные настройки для каждых двух метров чувствитель-

рельеф местности. Зоны охраны произвольной конфигурации. Скрытая установка позволяет полностью исключить визуальное определение системы. Не восприимчивость к мелким животным. Интеграция с ПК или автономная работа. Программная интеграция с другими системами безопасности. Производитель: ЗАО «ПЕНТАКОН» Поставщик: ЗАО «ПЕНТАКОН» Телефон: +7(812) 633-04-33 www.cctv.ru

www. securitymedia.ru

securityme tymedia.ru

www. securitymedia.ru security 191 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Противотаранный барьер Полищука

Вышка наблюдательно-сторожевая

Назначение: защита въезда от несанкционированного въезда и выезда автотранспорта на объекте Технические характеристики: антитеррористическое устройство, которое выдерживает таранный удар более 50 тонн. Взаимодействует с передним мостом автомобиля, полностью его разрушая. Срок эксплуатации — 10 лет. Особенности: при монтаже балка устанавливается под углом в 3 градуса к плоскости дороги, что позволяет

Назначение: наблюдение и охрана объекта Технические характеристики: предназначена для наблюдения за охраняемой территорией, а также для обороны охраняемых объектов. На вышке могут быть установлены различные технические средства для обнаружения незаконного проникновения на объект.

при таранном ударе поочередно взаимодействовать сначала с одним колесом, затем — с другим, тем самым полностью разрушая передний мост автомобиля. Внутри балки вмонтированы четыре стальных троса, разрывное усилие каждого – 15 тонн. Барьер работает в температурных режимах от -50 до +50 градусов. Производитель (поставщик): ООО «Кольчуга-М» Тел.: +7 (910) 476-15-16 www.kolchygam.ru

Поставка и установка КПП

Откатные ворота

Назначение: установка КПП на объекте Технические характеристики: блочно-модульные здания могут изготавливаться как полностью замкнутыми (4 стены и потолок), так и с отсутствием одного из элементов. Это позволяет соединять различные модули и, как следствие, увеличивать полезную площадь здания, как в ширину, так и в высоту (до 3-х этажей). Здание имеет несколько унифицированных размеров: 2,4(3)х6, 2,4(3)х9, 2,4(3)х12 с высотой потолка – 2,4 м.

Назначение: защита въезда от несанкционированного въезда и выезда автотранспорта на объекте Технические характеристики: ворота изготавливаются как в бронированном исполнении, так и в обычном. Высота ворот, сторона открытия и ширина перекрываемого проезда – индивидуально под конкретный объект.

Особенности: контрольнопропускные пункты (КПП) под заказ, а также: общежития, администротивно-бытовые комплексы (АБК), лаборатории, медпункты (МП), дежурные части (ДЧ), контрольно-досмотровые пункты, склады, ангары, бытовки, пожарные депо, котельные, электрощитовые, насосные станции и другие объекты блочно-модульных зданий. Производитель (поставщик): ООО «Кольчуга-М» Тел.: +7 (910) 476-15-16 www.kolchygam.ru

192 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Особенности: изготавливается высотой от 4 до 17 метров (по согласованию с заказчиком высота может быть увеличена), может иметь бронированное укрытие, несколько этажей, оборудована трубой для экстренного спуска с вышки на землю. Производитель (поставщик): ООО «Кольчуга-М» Тел.: +7 (910) 476-15-16 www.kolchygam.ru

Особенности: ворота работают в температурных режимах от -50 до +50 градусов. Бронированные ворота по 3-му классу пулестойкости. Могут быть выполнены с калиткой или без таковой. Электроника защищена по IP54. Производитель (поставщик): ООО «Кольчуга-М» Тел.: +7 (910) 476-15-16 www.kolchygam.ru

| innovations. equipment & technologies

«Дозор» Назначение: мобильная система рентгеновского контроля Технические характеристики: Технология — обратно-рассеянное рентгеновское излучение. Габариты обследуемых объектов: высота — 6 м, длина — 40м. Работает в движении, стационарно, дистанционно. Относительная скорость досмотра — до 35 км/ч. Доза облучения — менее 0,05 мкЗв. Рабочий температурный диапазон — от -29 до +50 С. Вес — 4,8 т. Габаритные размеры: длина — 6,65 м, ширина — 2,44 м, высота — 2,77 м.

«Застава-1» Особенности: «Дозор» — мобильная система для рентгеновского контроля, размещенная на шасси «Мерседес Спринтер» CDI 515. Работа системы основана на принципе детектирования излучения, рассеянного от объекта. Система позволяет получать изображения фотографического качества, четко разделяя органические и неорганические предметы гаммой серых цветов. Производитель: Росскан Поставщик: ООО «Наука Техника Безопасность» Тел.: +7 (495) 926-19-86 www.rosscan.com

Назначение: многопроекционная рентгеновская система досмотра движущегося автотранспорта. Технические характеристики: Скорость досмотра — от 5 до 13 км/ч. Пропускная способность — до 120 машин в час. Рабочий температурный диапазон: от -35 до +50 С. Габаритные размеры: длина — 2,9 м, ширина — 8,5 м, высота — 6,5 м. Особенности: является системой многопроекционного сканирования, позволяющей осуществлять рентгеновский контроль транспорта. Работа системы основана на принципе де-

тектирования излучения, рассеянного от объекта. Получаемые при этом изображения фотографического качества позволяют четко распознать органические и неорганические вещества, а наличие шести проекций — слева, справа и сверху обратного рассеяния и псевдопросвета — обеспечивают максимальную возможность интерпретации изображений. Производитель: Росскан Поставщик: ООО «Наука Техника Безопасность» Тел.: +7 (495) 926-19-86 www.rosscan.com

ДВИН-1 — переносной детектор для обнаружения взрывчатых веществ Особенности: • работа детектора основана на методе быстрых меченых нейтронов; • определяется элементный состав скрытого объекта; • обнаруживает более 30 различных взрывчатых веществ; • возможность определения жидких взрывчатых веществ; • определяется точное положение опасного вещества в объекте досмотра; • не требуется вскрытие объекта досмотра; • идентификация происходит в автоматическом режиме, без участия оператора; • отсутствует активация контролируемого объекта и объектов окружающей среды. Характеристики: • Исполнение: переносная установка, выполненная в виде моноблока с сетевым питанием и выносным модулем управления. • Габаритные размеры модуля досмотра: 740×510×410 мм. • Источник нейтронов: интенсивность — 5×107 н/c, энергия нейтронов — 14.1. МэВ, непрерывный режим работы. • Количество меченых пучков: 9 или 64. • Детекторы гамма-излучения: 1 детектор на основе кристаллов BGO размером 76×76 мм. • Масса модуля досмотра: 40 кг. • Модуль контроля и управления: мобильный персональный компьютер, соединенный с модулем досмотра посредством кабеля. • Требование к электропитанию: питание модуля досмотра осуществляется от сети 220 В, потребляемая мощность не более 300 Вт. Производитель: ООО «Нейтронные технологии», г. Дубна Тел./факс: (49621) 6 58 75, 6 30 27 / (49621) 6 39 35. E-mail: ofﬁce@neutrontech.ru http://neutrontech.ru

193 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

CX100100D Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 1010 х 1005 мм. Высота конвейера – 300 мм. Грузоподъемность – 200 кг. Генератор излучений – 160 кВ. Проникающая способность – 38 мм. Разрешение, AWG – 38. Габариты (длина х ширина х высота) – 3595 х 1705 х 1835 мм. Вес – 1450 кг.

CX150180SI Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

СХ5030TI Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 534 × 333 мм. Высота конвейера – 160 мм. Грузоподъемность – 60 кг. Генератор излучений – 100 кВ. Проникающая способность – 14 мм. Разрешение, AWG – 40. Габариты (длина х ширина х высота) – 1200 × 760 × 780 мм. Вес – 136 кг.

Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 1550 × 1810 мм. Высота конвейера – 317 мм. Грузоподъемность – 3000 кг. Генератор излучений – 200 кВ. Проникающая способность – 48 мм. Разрешение, AWG – 36. Габариты (длина х ширина х высота) – 5120 × 2700 × 2390 мм. Вес – 3300 кг.

Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

СХ6040BI Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

194 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 606 × 420 мм. Высота конвейера – 680 мм. Грузоподъемность – 160 кг. Генератор излучений – 160 кВ. Проникающая способность – 34 мм. Разрешение, AWG – 38. Габариты (длина х ширина х высота) – 2042 × 850 × 1300 мм. Вес – 500 кг.

Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

| innovations. equipment & technologies

СХ6550BI Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 655 × 505 мм. Высота конвейера – 680 мм. Грузоподъемность – 160 кг. Генератор излучений – 160 кВ. Проникающая способность – 30 мм. Разрешение, AWG – 40. Габариты (длина х ширина х высота) – 2040 × 910 × 1400 мм. Вес – 600 кг.

СХ7555BI Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

СХ8065ТI Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 810 х 655 мм. Высота конвейера – 300 мм. Грузоподъемность – 200 кг. Генератор излучений – 160 кВ. Проникающая способность – 38 мм. Разрешение, AWG – 38. Габариты (длина х ширина х высота) – 2950 × 1100 × 1565 мм. Вес – 700 кг.

Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 755 х 555 мм. Высота конвейера – 750 мм. Грузоподъемность – 160 кг. Генератор излучений – 160 кВ. Проникающая способность – 38 мм. Разрешение, AWG – 40. Габариты (длина х ширина х высота) – 2340 × 1000 × 1500 мм. Вес – 580 кг.

Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

СХ100100ТI Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

Технические характеристики: Размер туннеля (ширина х высота) – 1010 × 1005 мм. Высота конвейера – 300 мм. Грузоподъемность – 200-400 кг. Генератор излучений – 160 кВ. Проникающая способность – 30 мм. Разрешение, AWG – 38. Габариты (длина х ширина х высота) – 3612 × 1320 × 1790 мм. Вес – 1200 кг.

Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: (495) 221 80 26 www.airﬂottechnics.ru

195 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Hi-Scan 10080 XCT

MMTD

Heimann – рентгенотелевизионная установка для автоматического обнаружения взрывчатых веществ в багаже

многорежимный детектор обнаружения угроз

Технические характеристики: • размер тоннеля – 1070(ш)x810(в) мм; • макс. габариты объекта:1000(ш)x800(в)1600(д) мм; Технология: двухэнергетическое сканирование и компьютерная томография. Особенности: высокоскоростной инспекционно-досмотровый комплекс для проверки сдаваемого багажа в аэропортах на предмет наличия взрывчатых веществ, в котором используется рентгенография и компьютерная томография. Позволяет максимально увеличить возможности обнаружения и пропускную способность досмотра, что полностью отвечает постоянно растущим требованиям к системе безопасности. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

Технические характеристики: размеры 48,3x21,6x20,3 см; вес – 5 кг, включая батарею на 2,5 часа работы. Особенности: Надежная переносная система для быстрого обнаружения и идентификации взрывчатых веществ, наркотиков, компонентов химического оружия или токсичных промышленных отходов, которая может настраиваться для обнаружения пероксидов, специальных маркеров (таггантов) и прекурсоров метамфетамина. Кроме того, двухрежимная настройка позволяет одновременно

проводить обнаружение взрывчатых веществ и наркотиков с использованием одного образца. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

HCVMe мобильный инспекционнодосмотровый комплекс Технические характеристики: Проникающая способность по стали – до 200 мм при 4МэВ Особенности: HCVMe позволяет осуществлять досмотр контейнеров и автомобилей на предмет наличия в перевозимых грузах контрабандных товаров, различного рода оружия, наркотиков и взрывчатых веществ. Для осуществления досмотра груза не требуется вскрытие контейнеров.

В системе гармонично сочетаются высокоэффективная технология генерирования изображений, малое время подготовки к работе и высокая скорость досмотра. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

Hi-Scan 6040aTix Heimann – многопроекционная рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: • размер тоннеля 620(ш)x418(в) мм, • макс. габариты объекта:615(ш)x410(в) Особенности: в Hi-Scan 6040aTix используются четыре независимых мультиэнергетических генератора. Технология реконструкции объема предмета позволяет обнаруживать тонкослойные взрывчатые вещества и опасные жидкости. Применение передовых компьютерных технологий дает возможность выполнять в режиме реального времени даже сложный анализ без ущерба для обычных мероприятий, проводимых на контрольно-проверочных пунктах. Соответствует требованиям EU стандарт 2. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

GUARDION портативная система нового поколения GC/MS для идентификации химических веществ и анализа смесей Технические характеристики: размеры – 39x38x22 см без ручки; масса – 14,6 кг, включая аккумулятор. Особенности: портативный ударостойкий прибор, предназначенный для использования в горячих точках и экстремальных условиях. Использование высокоскоростной газовой хроматографии GC в сочетании с миниатюрным массспектрометром с тороидальной ионной ловушкой позволяют вывести размер, массу и скорость работы портативного оборудования GC/MS на качественно новый уровень. Производитель: Smiths Detection Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-22-34 www.wlibor.ru

196 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

| innovations. equipment & technologies

Видеокамера высокочувствительная GERMIKOM FX-6 Назначение: используется как: 1) средство обнаружения нарушителя в составе систем охраны периметра; 2) средство охраны отдельных объектов: ворот, входов, территорий. Технические характеристики: • Объектив варифокальный с автоматической регулировкой диафрагмы • Фокусное расстояние: 5÷50 мм • Угол поля зрения: 65÷8° • Горизонтальное разрешение 600 ТВЛ (для среднего значения угла поля зрения) • Матрица ПЗС 1/3”, черно-белая • Количество активных пикселей: 752(H)×582(V)

• Минимальная освещенность объекта наблюдения: 0,0006 лк • Видеовыход аналоговый: 1 В/75 Ом (CCIR) • Питание: 9-14 VDC • Габариты (с кронштейном): 187х65х176 мм • Степень защиты корпуса: IP66 • Рабочая температура: -45…+50°С Особенности: Высокая чувствительность и разрешение Производитель (поставщик): ООО «ПКФ «КОМКОМ-СБ» Тел./факс: +7 (495) 995-75-55 www.comcom.ru

Уличный ИК-прожектор GERMIKOM GR Назначение: ИК прожектор обеспечивает скрытую подсветку объектов в составе системы видеонаблюдения в условиях недостаточной освещенности Технические характеристики: • Дальность обнаружения: до 120 м* (совместно с камерой FX-6) • Длина волны излучения: 850 нм • Угол излучения: 16°, 24°, 40°, 64°, 90° (на выбор) • Количество ИК-диодов: 2 или 4 шт* • Мощность: 6 или 12 Вт* • Питание: 8-25 VDC

• Рабочий диапазон температур: -45...+40°С • Класс защиты: IP66 • Размеры: Ø68х105мм • Комплектация: ИК-прожектор, кронштейн, комплект крепежа *в зависимости от комплектации Особенности: Автоматическое включение/выключение; срок службы более 60000 часов. Производитель (поставщик): ООО «ПКФ «КОМКОМ-СБ» Тел./факс: +7(495) 995-75-55 http://www.comcom.ru

Цифровой тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» Назначение: «ШТРИХ-Тахо Rus» обеспечивает непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения, режиме труда и отдыха водителей транспортных средств. Технические характеристики: Глонасс/GPS и Акселерометр в составе СКЗИ, 2хRS-485, 2хRS-232, USB, 2хK-Line, 2хСАN, 2 аналоговых входа, стандартный разъем для калибровки, тревожная кнопка, голосовая связь, GSM/GPRS модем, антибликовый дисплей, диапазон рабочих температур от -40 до +70°С. Особенности: два прибора в одном корпусе — тахограф и абонентский

навигационно-связной терминал, широкий диапазон рабочего напряжения от 8 до 35В, подключение тахографа по CAN — шине, установка на любой ТС вне зависимости от типа коробки передач. Производитель: ООО «НТЦ «Измеритель» Поставщик: ООО «НТЦ «Измеритель» Тел.: 8 (495) 787-60-90, 8-800-707-52-72 http://auto.shtrih-m.ru/

197 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

Извещатель VESDA VLI

Комплексная огнезащита 3М Firestop

Назначение: аспирационная система обнаружения дыма (ASD) Технические характеристики: • имеет жесткий кожух по классу IP54, который обеспечивает защиту от попадания пыли и брызг воды; • оснащен мощным аспиратором, который обеспечивает общую длину трубопровода 360 м; • поддерживается программным обеспечением Xtralis ASPIRE2, VSC и VSM4, что облегчает использование сети, сдачу в эксплуатацию и техническое обслуживание; • служебная программа AutoLearn™ сокращает время настройки и позволяет устанавливать оптимальные пороги сигнала тревоги и потока в

Назначение: пассивная огнезащита объектов любого назначения и любой сложности: промышленные, производственные, технологически емкие объекты, IT-инфраструктура (ЦОДы), коммерческая недвижимость, жилые здания Технические характеристики: рейтинг огнезащиты до 4 часов. Особенности: эффективность и простота применения; огнезащита кабельных и трубных проходок; повышение рейтинга огнестойкости от-

широком диапазоне окружающих условий; • мало подвержен ложным сигналам благодаря интеллектуальному фильтру, тканевому уловителю, зонду отбора сокращенных проб и вторичному фильтру. Особенности: • защита промышленных зон с неблагоприятной окружающей средой площадью до 2000 м²; • долговечная, интеллектуальная, безотказная технология. Производитель: Компания Xtralis Поставщик: Группа Компаний «Пожтехника» Телефон: +7 (495) 5 404 104 www.ﬁrepro.ru

АУГПТ МПА — NVC 1230 с применением огнетушащего вещества Novec™1230 Назначение: Автоматическое пожаротушение Технические характеристики: • компактная установка; • самая низкая огнетушащая концентрация в отрасли — 4,2%; • диэлектрик — безопасное тушение электротехнического оборудования; • легкость заправки — возможна на месте; • срок службы — до 30 лет; • низкие расходы на эксплуатацию (совокупная стоимость владения, в

среднем, на 30% ниже, чем у систем с применением хладонов). Особенности: эффективное тушение пожаров класса А за 10 секунд; применение ГОТВ Novec™1230 делает систему безопасной для персонала и защищаемых ценностей. Производитель (поставщик): Группа Компаний «Пожтехника» Телефон: +7 (495) 5 404 104 www.ﬁrepro.ru

198 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

дельных конструктивных элементов зданий и инженерной инфраструктуры; защита швов, стыков и сочленений стен, перекрытий и перегородок, открытых проемов; защита воздуховодов, кабельных трасс, топливопроводов, топливных емкостей, а также несущих металлоконструкций. Производитель: 3М Поставщик: Группа Компаний «Пожтехника» Телефон: +7 (495) 5 404 104 www.ﬁrepro.ru

Термокабель Protectowire Назначение: линейный тепловой извещатель (термокабель) для обнаружения возгораний в экстремальных условиях Технические характеристики: • единый датчик непрерывного действия; • высокая чувствительность на всем протяжении; • пять различных температурных диапазонов; • срок службы 25 лет. Особенности: • эффективно применяется во взрывоопасных зонах;

• реагирует на источник перегрева в любой точке на протяжении всей его длины еще до начала возгорания; • отсутствие расходов на эксплуатацию. Производитель: компания Protectowire Поставщик: Группа Компаний «Пожтехника» Телефон: +7 (495) 5 404 104 www.ﬁrepro.ru

| innovations. equipment & technologies

Система водяного пожаротушения ТРВ высокого давления EI MIST Назначение: тушение пожаров классов «А», «В», «С» и «Е» в помещениях с категориями по пожарной опасности «А», «Б», «В1» и «В3». Технические характеристики: модульные установки с баллонами или с насосной станцией, рабочее давление — 80 бар. Особенности: диаметр водяной капли — менее 100 микрон, сокращение

расходов воды (например, для 1-й группы помещений – в 6 раз), высокий охлаждающий эффект. Производитель: EUSEBI IMPIANTI, Srl Поставщик: ПЛАМЯ Е1, ООО Телефон: (495) 229-40-70 www.plamya-ei.ru

Модуль углекислотного пожаротушения BIG PACK Назначение: тушение пожаров классов «А», «В», «Е». Технические характеристики: емкость баллонов высокого давления до 200 л. Особенности: низкая стоимость ГОТВ СО2.

Производитель: EUSEBI IMPIANTI, Srl Поставщик: ПЛАМЯ Е1, ООО Телефон: (495) 229-40-70 www.plamya-ei.ru

Сборные резервуары от 10 м3 до 4000 м3 Назначение: хранение пожарного запаса воды. Технические характеристики: резервуары выполнены из листов оцинкованной стали с использованием теплоизоляции и термонагревательных приборов. Оснащены фильтрами для очистки воды, внутренней высокопрочной мембраной из ПВХ (а также без мембраны).

Особенности: быстровозводимость конструкции, низкая стоимость. Поставщик: ПЛАМЯ Е1, ООО Телефон: (495) 229-40-70 www.plamya-ei.ru

Модуль изотермический «МИЖУ» ГПТ сжиженной двуокисью углерода Назначение: тушение пожаров классов «А», «В», «С» и электрооборудования, находящегося под напряжением. Технические характеристики: емкость от 2000 до 30 000 л, рабочее давление 2-2,1Мпа, мин. температура стенки – 450С, наличие холодильных агрегатов и электронагревателей.

Особенности: длительное бездренажное хранение углекислоты, контроль давления и массы при заправке и эксплуатации, проверка и настройка предохр. клапанов без сброса давления. Производитель: EUSEBI IMPIANTI, Srl Поставщик: ПЛАМЯ Е1, ООО Телефон: (495) 229-40-70 www.plamya-ei.ru

199 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

инновации. техника и технологии |

АЛКОТЕКТОР MARK V

Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс: (812) 320-22-97 www.alcoteсtor.ru

Назначение: анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; цветной графический дисплей; память на 2 000 тестов; имеется ручной забор пробы; вес 230 г с элементами питания; рабочая температура – от +15 до +35°С. Особенности: средство измерения, медицинская техника; экономичный прибор для предрейсового осмотра; используются сменные мундштуки. Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай

Алкобарьер

200

ALCOZAMOK Назначение: система блокировки зажигания Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; память – не менее 8 000 событий; потребление не более 200 мА/ч; вес алкометра – 200 г; рабочая температура от -40 до +85°С. Особенности: медицинская техника; устанавливается на борту транспортного средства; возможность комплексирования с бортовыми системами мониторинга; защита от фальсификации выдоха; используются сменные мундштуки.

Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс: (812) 320-22-97 www.alcoteсtor.ru

Алкотектор «Юпитер»

Назначение: алкотестер для проходных. Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; диапазон показаний: от 0 до 2,00 мг/л; питание 220В 50Гц или 12В постоянного тока; вес 3,8 кг, размеры 0,45 х 0,28 х 0,1 м, диапазон рабочих температур от -5 до +45оС; время очистки после положительного выдоха – 30 с. Особенности: стационарный, имеется возможность интегрирования

с системами контроля и управления доступом (пример – на фото), в качестве мундштуков используются коктейльные соломинки, имеется дисплей для показа визуальной информации. Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс: (812) 320-22-97 www.alcoteсtor.ru

Назначение: анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе. Технические характеристики: расширенный диапазон измерений: от 0 до 1,2 мг/л; расширенный диапазон показаний: от 0 до 2,5 мг/л; снижена абсолютная погрешность около нуля: ±0,020 мг/л; относительная погрешность ±10%; отсутствует доп. погрешность от неизмеряемых компонентов; память 20000 тестов; вес 320 г (со встроенным принтером); питание – Li Ion аккумулятор повышенной емкости; расширен диапазон рабочих температур: от -5 до +50°С. Особенности: средство измерения, медицинская техника; три исполнения: без принтера, со встроенным принтером, с беспроводным принтером; цветной сенсорный экран для ввода данных, управления процедурой и отображения результатов; GPS-датчик координат; используются сменные мундштуки; проверка воздуха и мундштука на алкоголь;

блокировка за пределами диапазона рабочих температур и при пропущенной поверке; ПО для формирования базы данных на ПК. Производитель/поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР» Тел./факс: (812) 320-22-97 www.alcoteсtor.ru

LION ALCOBLOW

Поставщик: ООО «Синтез СПб» Тел./факс: (812) 320-22-96 www.alcotest.ru

LION ALCOLMETER 500

Производитель: Lion Laboratories, PLC., Великобритания. Поставщик: ООО «Синтез СПб» Тел./факс: (812) 320-22-96 www.alcotest.ru

Назначение: пороговый сигнализатор паров этанола. Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; производительность до 5 тестов/мин.; вес 300 г с элементами питания; рабочая температура от -5 до +40°С. Особенности: средство измерения; медицинская техника; бесконтактный; цветовая сигнализация: зеленый — от 0 до 0,05 мг/л, желтый — от 0,05 до 0,15 мг/л, красный — свыше 0,15 мг/л., имеется ручной забор пробы. Производитель: Lion Laboratories, plc., Великобритания.

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

Назначение: анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе. Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; диапазон показаний от 0 до 2,0 мг/л; относительная погрешность ±10%; вес 160 г с элементами питания; рабочая температура: от -5 до +40°С; память на 3000 тестов. Особенности: средство измерения; медицинская техника; используются сменные мундштуки; сопровождение этапов процедуры текстовыми сообщениями; имеется ручной забор пробы, есть исполнение с принтером.

| innovations. equipment & technologies

ЗАЯВКА на подписку и доставку межотраслевого специализированного журнала «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» • • •

Подписка принимается от юридических и физических лиц Оплата производится по счету, выставленному редакцией на основании заявки Для каждого номера журнала высылаются отчетные документы (счета-фактуры и накладные)

Стоимость подписки составляет: • Для России – 750 руб., без учета НДС 18% за 1 номер • Для стран СНГ и дальнего зарубежья – 750 руб. + НДС 18% + почтовая доставка Периодичность — ежеквартально. Для получения журнала: • заполните форму для оформления счета и внесения в базу данных Ваших реквизитов, расположенную на сайте www.transportsecuruty.ru • отправьте заполненную форму на электронный адрес podpiska@transportsecuruty.ru

Подробности о подписке узнавайте по телефону (495) 797-3596

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 4 (35)

2013 год

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство, Ассоциация «Транспортная безопасность».

Издатель:

Учредитель и главный редактор: Сергей Груздь Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающий редактор: Константин Коржевич Координатор проекта: Елена Мельникова Заместитель генерального директора: Екатерина Побережная Дизайн, верстка: Михаил Казимиров Корректор: Татьяна Королева Перевод: Екатерина Побережная

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73. Тел.: (495) 797-35-96 (многоканальный). Факс: (499) 431-20-65. E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО «ИПК Парето-Принт». Тираж: 5000 экз. Заказ № 06448/13

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.

При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

201

компании и услуги |

ООО «АЛКОТЕКТОР» 199178, Санкт-Петербург, наб. р. Смоленки, д. 5/7 Тел./факс: (812) 320-22-97, 456-22-97 E-mail: info@alcotector.ru www.alcotector.ru Генеральный директор: А.С. Сидоров Контактное лицо: А.А. Романов Производство (поставка): профессиональные и персональные анализаторы паров этанола в выдыхаемом воздухе, носимые и автомобильные видеорегистраторы. Услуги: техническое обслуживание, метрологическое сопровождение, методическая поддержка поставляемого оборудования.

“ALKOTEKTOR”, LLC 199178, St. Petersburg, 5/7, Smolenka river embankment Tel / fax: (812) 320-22-97, 456-22-97 E-mail: info@alcotector.ru www.alcotector.ru General Director: A.S. Sidorov Contact person: A.A. Romanov Production (supply): professional and personal analyzers of ethanol vapor in exhaled air, portable and digital video recorders. Services: Maintenance, metrological support, methodological support of the supplied equipment.

«АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: А.А. Невзоров Контактное лицо: В.В. Соболева Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной безопасности

“AeroMACSH Aviation Security”, CJSC 141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Ofﬁce 1147 Tel. / fax: (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: A.A. Nevzorov Contact person: V.V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security

c. 200, p. 200

«Вентран-Телеком», ООО

«Влибор Системс», ООО

394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.Ю. Смольянов Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д. 5, стр. 2 Тел./факс: (495) 646-22-34 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонт рентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

«Ventran-Telekom», LLC 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.Yu. Smolyanov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

202

c. 106, p. 106

c. 123, p. 123 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

“Vlibor Systems”, LLC 123007, Moscow, 5/2, 4th Magistralnaya St. Tel./ Fax: (495) 646-22-34 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

обложка 2, cover 2

| companies & service

«Интегра-С», Консорциум

ИнТех, ЗАО

443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А.А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

115201, г. Москва, Каширское шоссе, д.22, корп. 4 Тел./факс: (495) 231-28-58, (-57, -56) E-mail: in@in-tex.ru www.in-tex.ru Генеральный директор: А.В. Авдеев Контактное лицо: А.А. Неустроев Услуги: проектирование, строительство, реконструкция, техническое обслуживание и ремонт комплексов и систем безопасности, выполнение НИОКР, анализ уязвимости, подготовка специалистов.

“Integra-S”, Consortium 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Tel./fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A.А. Mikhaylova Services: Design, installation and maintenance of integrated security systems, video surveillance systems and pattern recognition, access control, ﬁre alarm systems, etc.

«InTech», JSC 115201, Moscow, 22, build.4, Kashirskoye highway Tel. / Fax : (495) 231-28-58, ( -57, -56 ) E-mail: in@in-tex.ru www.in-tex.ru General Director: A.V. Avdeev Contact person: A.A. Neustroev Services: design, construction, reconstruction, maintenance and repair of complexes and security systems, R&D, vulnerability analysis, staff training.

c. 19, p. 19

c. 97, p. 97

«Кольчуга-М», ООО

«ПКФ «КОМКОМ-СБ» ООО

109428, г. Москва, ул. Зарайская, д. 47, корп. 2 Тел./факс: +7 (910) 476-15-16 E-mail: Kolchyga@mail.ru www.kolchygam.ru Генеральный директор: Н.О. Кошелев Производство (услуги): ООО «Кольчуга-М» специализируется на разработке и производстве инженерных средств охраны (ИСО), а это означает, что наша продукция всегда актуальна, универсальна и отвечает самым специфическим запросам заказчиков. Вся выпускаемая продукция защищена патентами РФ и имеет сертификаты соответствия. Особо хочется отметить противотаранный барьер Полищука, который уже восемь лет обеспечивает антитеррористическую защиту на всей территории Российской Федерации.

111024, г. Москва, ул. 2-я Кабельная, д. 2, стр. 2 Тел/факс: +7 (495) 995-75-55 E-mail: a_chizhov@comcom.ru www.comcom.ru Генеральный директор: Е.А. Шергин Контактное лицо: А.В. Чижов Производство (поставка): Germikom, Ewclid, Digital Duplex, Шорох, Exnet, Neovizus. Услуги: производство, продажа, установка систем безопасности, контрактное производство изделий.

«Kolchuga-M», LLC 109428, Moscow, build. 2, 47, Zarayskaya St. Phone /fax: +7 (910) 476-15-16 E-mail: Kolchyga@mail.ru www.kolchygam.ru General Director: N.O. Koshelev Production (Services): «Kolchuga-M», LLC specializes in the design and manufacture of engineering tools, which means that our products are always relevant, universal and meets the speciﬁc needs of customers. All products are protected by patents of the Russian Federation and has the certiﬁcate. Especially Polishchuk anti ram barrier, which is applied for eight years for anti-terrorist protection throughout the Russian Federation.

c. 183, p. 183

“PKF “COMCOM-SS”, LLC 111024, Moscow, 2, build. 2, 2nd Kabelnaya St. Tel / fax: +7 (495) 995-75-55 E-mail: a_chizhov@comcom.ru www.comcom.ru General Director: E.A. Shergin Contact person: A.V. Chizhov Production (supply): Germikom, Ewclid, Digital Duplex, Rustle, Exnet, Neovizus. Services: manufacture, sale, security systems installation, contract manufacturing of products.

c. 101, p. 101 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

203

компании и услуги |

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО 115191, г. Москва, ул. 3-ая Рощинская, д. 6 Тел.: (495) 234-33-11. Факс: (495) 737-92-68 E-mail: ofﬁce@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Генеральный директор: В.В.Слезко Контактное лицо: С.В.Симанова Производство (поставка): специализированный программный комплекс «БСВ-ВС», КИТСО «Фарватер», «ОКО» — система персонального досмотра и др. Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объектов различного назначения и сложности, управление проектами, генподряд, разработка и производство ИТСО, программного обеспечения, строительно-монтажные, пусконаладочные работы, опытная эксплуатация, гарантийное и постгарантийное обслуживание, техническая поддержка, обучение и др.

“COMPANY BEZOPASNOST”, CJSC 115191, Moscow, 6, 3rd Roshchinskaya St. Tel.: (495) 234-33-11 Fax: (495) 737-92-68 E-mail: ofﬁce@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru General Director: V.V.Slezko Contact person: S.V. Simanova The production (supply): specialized software package "BSV-VS", KITSO "Farvater", "OKO" — personal inspection system, etc. Services: systems analysis and development of the concept of different facilities, projects management, general contracting, development and production of ITSO, software, construction, commissioning, trial operation, warranty and after sales service, technical support, training, etc .

«КБ «Метроспецтехника» ООО 344029, г. Ростов-на-Дону, ул. Смычки, д. 66 Тел./факс: (863) 211-11-41, 200-38-26 E-mail: mst@kb-mst.ru www.kb-mst.ru Генеральный директор: И.Г. Саутин Контактное лицо: Б.А. Ларионов Производство (поставка): производство электрооборудования для ж/д транспорта.

“CB “Metrospetstehnika”, LLC 344029, Rostov-on-Don, 66, Smychki St. Tel / fax: (863) 211-11-41, 200-38-26 E-mail: mst@kb-mst.ru www.kb-mst.ru General Director: I.G. Sautin Contact person: B.A. Larionov Production (supply): the production of electric equipment for railway transport.

c. 122, p. 122

«Наука Техника Безопасность», ООО

«НЕЙТРОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ», ООО

115432, Россия, Москва, 2-й Южнопортовый проезд, д. 10, стр. 12 Тел./факс: (495) 926-19-86 www.rosscan.com Генеральный директор: Л.А. Комисаров Контактное лицо: А.В. Трофимов Услуги: линейка выпускаемых серийно систем РОССКАН для контроля грузов, контейнеров, автотранспорта, людей и багажа с возможностью выявления опасных предметов с применением технологии обратно-рассеянного рентгеновского излучения.

141980, Московская область, г. Дубна, ул. Жолио-Кюри, 6 Тел./факс: (49621) 6 58 75, 6 30 27 / (49621) 6 39 35 E-mail: ofﬁce@neutrontech.ru http://neutrontech.ru Генеральный директор: М.Г. Сапожников Контактное лицо: А.В. Рогачев Производство и разработка: системы детектирования взрывчатых веществ на основе технологии меченых нейтронов. Услуги: гарантийное и сервисное обслуживание, обучение эксплуатации оборудования, информационно-консультационное сопровождение.

«Science Technique Security», LLC 115432, Russia, Moscow, 10, build. 12, 2nd Yuzhnoportovy passage Tel. / Fax: (495) 926-19-86 www.rosscan.com General Director: L.A. Komisarov Contact person: A.V. Troﬁmov Services: Wide range of mass-produced systems ROSSKAN to monitor cargo, containers, vehicles, people and luggage with the ability to detect dangerous objects using the technology of back - scattered x-rays.

204

c. 174, p. 174

c. 186, p. 186 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

“Neutron Technologies”, LLC. 141980, Moscow region, Dubna, 6, Joliot-Curie St. Tel. / Fax: (49621) 6 58 75 6 30 27 / (49621) 6 39 35 E-mail: ofﬁce@neutrontech.ru http://neutrontech.ru General Director: M.G. Sapozhnikov Contact person: A.V. Rogachev Production and development: explosives detection system based on the technology of labled neutrons. Service: warranty and service, equipment exploitation training, information and consulting support.

c. 162, p. 162

| companies & service

«ПЕНТАКОН», ЗАО НИИ КП, ОАО 111250, г. Москва, ул. Авиамоторная, 53 Тел./факс: (495) 517-92-00, 673-47-19 E-mail: oaoniikp@mail.ru www.oaoniikp.ru Генеральный директор: Ю.С. Яскин Контактное лицо: Н.И.Ларин Услуги: разработка под заказ различных электронных устройств, включая проектирование схемотехники, написание программ, проектирование конструкции, составление КД, сборка готовых изделий, SMD-монтаж печатных плат, разработка и изготовление испытательных стендов, сервисное обслуживание.

190000, Санкт-Петербург, ул. Красного Курсанта, д. 25, лит. Д Тел.: (812) 633 04 33. Факс: (812) 633 04 37 E-mail: ofﬁce@cctv.ru www.cctv.ru Генеральный директор: В.М. Крылов Контактное лицо: М.В. Туманов Производство (поставка): системы охраны периметра, видеонаблюдение, СКУД, ОПС, телефония, передача данных, системы жизнеобеспечения зданий, комплексные системы безопасности. Услуги: генеральный подряд, поставка оборудования, прокладка кабельных линий, монтаж оборудования, пусконаладочные работы, консультации и обучение персонала заказчика.

“PENTAСON”, CJSC

NII KP, JSC. 111250, Moscow, 53, Aviamotornaja St. Tel. / Fax: (495) 517-92-00, 673-47-19 E-mail: oaoniikp@mail.ru www.oaoniikp.ru General Director: Yu.S. Yaskin Contact person: N.I. Larin Services: development of various electronic devices according to the order, including circuit technique design, programs writing, mechanical design, assembly of ﬁnished products, SMD-assembly of printed circuit boards, development and manufacturing test benches, service.

190000, Saint-Petersburg, Krasnogo Kursanta st. 25D Tel.: (812) 633 04 33. Fax: (812) 633 04 37 E-mail: ofﬁce@cctv.ru www.cctv.ru General Director: V.M. Krylov Contact person: M.V. Tumanov The production (supply): perimeter security systems, video surveillance, access control, ﬁre alarm, telephony, data transmission, life-support systems of buildings, integrated security systems. Services: general contracting, supply of equipment, cable laying, installation, commissioning, consulting and customer training.

c. 184, p. 184

c. 55, p. 55

Пожтехника, ГК

ПЛАМЯ Е1, ООО 125993, г. Москва, Волоколамское шоссе, дом 2, стр.1, офис 23-01 Тел.: +7 (495)229-40-70 E-mail: info@plamya-ei.ru www.plamya-ei.ru Генеральный директор: Е.О. Тукальская Контактное лицо: Е.П. Тужилов Производство (поставка): системы водяного, газового, пенного пожаротушения, пожарная сигнализация, сборные резервуары. Услуги: экспертиза технических решений, поставка систем ПТ, монтаж, пусконаладочные работы и ТО.

PLAMYA E1, LLC 125993, Moscow, office 23-01, 2, build. 1,Volokolamsk Highway Tel.: +7 (495) 229-40-70 E-mail: info@plamya-ei.ru www.plamya-ei.ru General Director: E.O. Tukalskaya Contact person: E.P. Tuzhilov The production (supply) of water, gas, fire fighting foam systems, fire alarms, holding tanks. Services: the examination of the technical solutions, the delivery fire fighting systems, installation, commissioning and maintenance.

c. 167, p. 167

129626, Москва, 1-я Мытищинская, 3а Тел./факс: (495) 5 404 104 E-mail: info@ﬁrepro.ru www.ﬁrepro.ru Генеральный директор: Н.В. Хазова Разработка нормативной базы, производство, проектирование, поставка, монтаж систем пожарной безопасности АУГПТ на основе МПА-NVC1230. Линейный тепловой извещатель Protectowire Системы пассивной огнезащиты Interam™. Система адресно-аналоговой сигнализации Schrack Seconet. Аспирационная лазерная система раннего обнаружения перегрева и дыма VESDA

Pozhtechnika, CG 129626, Moscow, 3a, 1st Mytischinskaya St. Tel./Fax: (495) 5404104 E-mail: info@firepro.ru www.firepro.ru General Director: N.V. Khazova Development of a regulatory framework, production, engineering, supply and installation of fire security systems • AUGPT based on IPA-NVC1230 • Linear Heat Detector Protectowire • Passive fire protection systems Interam ™ • Analogue Alarm Systems Schrack Seconet • Aspiration laser system for the early detection of heat and smoke VESDA

c. 168, p. 168

№ 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

205

компании и услуги |

«ЦеСИС НИКИРЭТ», ЗАО

«Синтез СПб» ООО 199178, Санкт-Петербург, наб. р. Смоленки, д. 5/7 Тел/факс: (812) 320-22-96, 456-22-96 E-mail: sintez@alcotest.ru www.alcotest.ru Генеральный директор: О.В. Романова Контактное лицо: Т.Р. Киппер Производство (поставка): профессиональные анализаторы паров этанола в выдыхаемом воздухе, генераторы паров этанола. Услуги: техническое обслуживание, метрологическое сопровождение, методическая поддержка поставляемого оборудования.

440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-48 (служба сбыта) и 37-40-65 (проектный отдел) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Директор: Ю.Г. Смирнов Разработка, производство и поставка периметральных инженернотехнических средств физической защиты и технических средств охраны. Услуги: монтаж и техническое обслуживание поставляемой продукции.

“CeSIS NIKIRET”, JSC

“Synthesis of SPb”, LLC 199178, St. Petersburg, 5/7, Smolenka river embankment Tel / fax: (812) 320-22-96, 456-22-96 E-mail: sintez@alcotest.ru www.alcotest.ru General Director: O.V. Romanova Contact person: T.R. Kipper Production (supply): professional analyzers ethanol vapor in exhaled air, ethanol vapor generators. Services: Maintenance, metrological support, methodological support of the supplied equipment.

440013, Penza, 62, Chaadaeva St. Tel. / fax: (8412) 37-40-50 (secretary) Tel.: (8412) 37-40-48 (sales) and 37-40-65 (project department) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Director: Yu.G. Smirnov Design, manufacture and supply of perimeter physical protection engineered barriers and technical security equipment. Services: installation and maintenance of the products supplied.

c. 200, p. 200

«ЦИБИТ» ООО / Центр исследования безопасности информационных технологий

«ШТРИХ-М», ЗАО и его структурное подразделение «НТЦ «Измеритель», ООО

125362, Москва, ул. Тушинская, д. 8 Тел./факс: +7 (495) 792 43 15 E-mail: info@cibit.ru, сbt@cibit.ru www.cibit.ru Генеральный директор: О.В. Иванов Контактное лицо: П.В. Мартынов, А.М. Винокуров Услуги: предлицензионная подготовка к получению лицензий ФСБ РФ и ФСТЭК РФ; обучение по информационной безопасности; аттестация; система по выявлению, анализу и реагированию на интернет-угрозы.

115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д.19, стр. 4 Тел/факс: (495) 787-60-90, 787-60-99 E-mail: auto@shtrih-m.ru http://auto.shtrih-m.ru/ Генеральный директор: А.И. Журавлев Контактное лицо: В.В. Усачева Производство (поставка): wифровой тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS», бортовой компьютер, терминал оплаты, системы навигации и мониторинга пассажиропотока/ Услуги: внедрение комплексных решений для автоматизации транспорта.

«CIBIT» LLC / Research Center for Information Technology Security 125362, Moscow, 8, Tushinskaya St. Tel./fax: +7 (495) 792 43 15 E-mail: info@cibit.ru, sbt@cibit.ru www.cibit.ru General Director: O.V. Ivanov Contact person: P.V. Martynov, A.M. Vinokurov Service: pre-licensing training to obtain FSB and FSTEC licenses; training on information security certiﬁcation, the system for identifying, analyzing and responding to Internet threats.

206

c. 11, p. 11

c. 154, p. 154

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ | № 4 (35), 2013

“SHTRIH-M”, Companies Croup 115280, Moscow, 19, build. 4, Leninskaya Sloboda St. Tel. / Fax: (495) 787-60-90, (495) 787-60-99 E-mail: auto@shtrih-m.ru www.auto.shtrih-m.ru General Director: A.I. Zhuravlev Contact person: Valentina Viktorovna Usachova The production (supply): the digital tachograph “SHTRIH-Tahoe RUS”, onboard computer, payment terminal, navigation and trafﬁc ﬂow monitoring. Services: implementation of integrated solutions for transport automation.

c. 153, p. 153

| companies & service

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО

Электроника, ПСЦ

105005, г. Москва, наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза» Тел./факс: (495) 221-80-26 E-mail: info@airﬂottechnics.ru www.airﬂottechnics.ru Поставки оборудования и спецтехники: • для обслуживания пассажиров • для обслуживания ВПП • для обслуживания ВС • для аэровокзалов • для обработки багажа и грузов и грузовых терминалов • аварийно-спасательного • для авиационной безопасности оборудования для ВС • б/у оборудования из Европы Услуги: техническое обслуживание и ремонт; монтаж и пусконаладка, обучение персонала

150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, 75 Тел./факс: +7 (4852) 66-00-15 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru Генеральный директор: Н.И. Овченков Контактное лицо: А.В. Скворцов Производство (поставка): интегрированные системы безопасности (СКУД, видеонаблюдение, защита периметра, ОПС/ОТС); системы удаленного мониторинга и диспетчеризации; системы сбора и обработки информации; ситуационные и диспетчерские центры. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов транспорта, ТЭК; разработка, установка и обслуживание интегрированных систем безопасности.

“TD Airﬂot Technics”, LLC

Electronika, PSC

105005, Moscow, 15/2, AcademikaTupoleva Embankment, BC “Tupolev Plaza” Tel. / fax: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airﬂottechnics.ru www.airﬂottechnics.ru Supply of equipment and techniques for: • passenger service • to maintain runway • the maintenance of aircraft • terminals and cargo terminals • to handle baggage and cargo • security • emergency equipment for the • second hand equipments from armed forces Europe

150001, Yaroslavl,75, B. Fyodorovskaya St. Tel. / Fax: (4852) 450-515 E-mail: marketing@electronika.ru www.electronika.ru General Director: N. I. Ovchenkov Contact person: A.V. Skvortsov Production (supply): integrated security systems (access control, video surveillance, perimeter protection, OPS / OTS); remote monitoring and dispatching systems; systems of data collection and information processing; situational and control centers. Services: consulting in the ﬁeld of integrated protection of transport, fuel and energy facilities; development, installation and maintenance of integrated security systems.

Services: maintenance and repair; installation and commissioning, personnel training

c. 69, p. 69; обложка 3, cover 3

авантитул 1, foretitle 1

Группа компаний «ЭПОТОС»

«ID Systems», OOO

Группа компаний «ЭПОТОС» 127566, г. Москва, а/я 34 г. Москва, Высоковольтный проезд д.1, стр. 49, Тел.: (495) 788-54-14, 916-61-16, Факс.: (495) 788-39-41 e-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Руководитель: А.К. Быков, Контактное лицо: А.К. Маклецов Производство и продажа самосрабатывающих огнетушителей, модулей порошкового пожаротушения и генераторов огнетушащего аэрозоля.

127018, г. Москва, ул. Сущевский вал, д. 5, стр. 3 394035, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, д. 69 Тел./факс: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Президент «ID Systems»: И.А. Поминов Генеральный директор: А.О. Киселев Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

«EPOTOS» Group

“ID Systems”, LLC

127566, Moscow, post box 34 Moscow, 1, build.49,Vysokovoltny passage Tel.: (495) 788-54-14, 916-61-16, Fax.: (495) 788-39-41 e-mail: info@epotos.ru www.epotos.ru Head: A.K. Bykov Contact: A.K. Makletsov Manufacture and sale of automatic ﬁre extinguishers, ﬁre extinguishing units and extinguishing aerosol generators.

127018, Moscow, 5, build. 3, Sushchevskiy Val St. 394035, Voronezh, 69, Soﬁa Perovskoy St. Tel. / Fax: (473) 262-26-26, (495) 665-51-65 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru President of the «ID Systems»: I.A. Pominov Director General: A.O. Kiselev Supply of video surveillance equipment, access control, alarm systems, burglar and ﬁre alarm systems, server hardware. Services: assessing of vulnerability of transport infrastructure, the development of plans to ensure transport security, design, installation and integration of integrated security systems, including high-risk facilities.

c. 173, p.173; авантитул 2, foretitle 2

c. 30, p. 30; обложка 4, cover 4 № 4 (35), 2013 | TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

207

№ 4 (35) 2013 ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ • TRANSPORT SECURIT Y AND TECHNOLOGIES

ТЕМА НОМЕРА:

ИТОГИ • ПЕРСПЕКТИВЫ 2014

Д Л Я П Р О Ф ЕС С И О Н А Л О В П О Б Е З О П АС Н О С Т И В С Ф Е Р Е Т РА Н С П О Р ТА