Журнал транспортная безопасность и технологии №1(32)2013

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ В ПРЕДДВЕРИИ 40-ЛЕТИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ: • ОСНОВНЫЕ ИТОГИ 2012 ГОДА • ЗАДАЧИ НА 2013 ГОД

ЭЛЕРОН – 50 ЛЕТ НА ЗАЩИТЕ КРИТИЧЕСКИ ВАЖНЫХ ОБЪЕКТОВ

воздушный транспорт |

2 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

3

содержание ТРАНСПОРТ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ

_________ _______ ____ ___ __________ ___ ______________ ___ ____ _____ 4

НОВОСТИ _______________________________________________________________________________________________ 6

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Итоги реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2010–2012 гг. ______________________________________ 12 А.И. Касьянов Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2012 г. и задачах на 2013 г. ________________________ 16 Р.В. Таланцев Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере авиационной и транспортной безопасности, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения транспортного комплекса ______ 22 А.Ф. Абдульманов Итоги деятельности и перспективы развития ассоциации «Транспортная безопасность» ____ 24 В.Н. Зубков Результаты апробации взаимодействия «Системы-112» и системы ЭРА – ГЛОНАСС _________ 28 И.А. Поминов, И. Ю. Тыняный Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры совмещенного назначения: проблемы и предложения ____________________________ 32 В.А. Куделькин Единые стандарты создания интегрированных интеллектуальных систем безопасности объектов и территорий государства __________________________________________________________ 34

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ А.В. Борисов Итоги–2012: контроль и надзор в сфере гражданской авиации _______________________ 36 Н.Ю. Захряпин Итоги работы Управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г. _______________________________________ 38 В.И. Горбачев Наши главные приоритеты – содействие развитию и защита интересов аэропортов гражданской авиации _____________________________________________________________________ 42 Ассоциация «Аэропорт» ГА О состоянии и развитии аэропортов России ___________________________ 50 А.А. Кайдалов Основные итоги работы ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в 2012 г. и задачи на 2013 г. _________________________________________ 54 Некоторые вопросы организации деятельности по ликвидации аварий и пожаров на воздушных судах Минтранс _____________________________________________________________ 57 Безопасность на борту самолета: МВД предлагает варианты решения проблемы «дебоширов на борту» __________________________ 58 О.П. Петрила Проблемы противодействия правонарушениям и преступлениям на воздушных судах _____ 60 Ю.В. Попов Расследование авиационных происшествий – безопасность полетов в исторической ретроспективе ___________________________________________ 64 М.Г. Смирнов Росавиация: аккредитация юридических лиц на проведение оценки уязвимости воздушного транспорта __________________________________________________________ 70 В.В. Соболева XXI Международная конференция ИАТА по авиационной безопасности ________________ 78 И.Н. Егорушкин Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности в авиационной отрасли ________________________________________________________ 80 А.Н. Бочкарев, И.А. Бочкарев Совершенствование средств досмотра пассажиров в рамках сотрудничества России и ИКАО ______________________________________________________ 86

4 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Г.Б. Сарафанов Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере железнодорожного транспорта _____________ 90 В.Ю. Чепец Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2012 г. и задачи на плановый период 2013-2015 гг. ___________________________________________________ 92 Октябрьская железная дорога: новые технические средства для предотвращения терактов _______ 96 О.Л. Шаповалов Железная дорога и не только ________________________________________________ 98 В.Н. Балабин Предупредительная проблесковая сигнализация на скоростном подвижном составе _____ 102

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО А.Ч. Ахохов Итоги–2012: контроль и надзор в сфере автотранспорта и дорожного хозяйства _________ 106 Р.В. Старовойт Росавтодор: итоги 2012 г., задачи и перспективы на 2013-2014 гг. __________________ 110 И.Н. Пугачев, Ю.И. Куликов Аварийность на автомобильном транспорте _________________________ 114 Г.М. Славуцкий Современный ГЛОНАСС-мониторинг – залог успешного бизнеса ____________________ 118 С.В. Кусов Комплекс контроля ПДД «ПаркРайт» на улицах российских городов _____________________ 120 В.Д. Халтурин Сказ о том, как Иван Иванович нормы в АТП считал да добрым молодцам урок преподал ________________________________________________________ 122 Е.В. Яхонтов Достоверность и качество предрейсового и послерейсового осмотра: новые технологии компании «Медсервис-ПМО» ______________________________________________________________ 124

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Минтранс комментирует: возмещение вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном _______________________________________________________________________ 126 Правила безопасности в общественном транспорте: держитесь крепче, сохраняйте равновесие ___ 130 Е.А. Джанджугазова Московское метро: путешествие во времени и пространстве __________________ 133

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ П.М. Ермолаев Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере морского и внутреннего водного транспорта _________________________________________________________ 136 П.М. Ермолаев: «Выявлять недостатки и добиваться их устранения – наша постоянная цель» _________140 А.А. Давыденко Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2012 г., задачах на 2013 г. и среднесрочную перспективу до 2015 г. ______________________________ 146 Н.В. Купцов Современные методы технологического проектирования морских портов в условиях русской нормативной базы ________________________________________________ 150 Новые правила охраны труда для плавсостава: дискуссионные вопросы разработки ____________ 156

НАУКА. СВЯЗЬ. ТЕХНОЛОГИИ Н.Н. Шемигон Технология надежной защиты _________________________________________________ 160 Т.Н. Закиров, Г.Ф. Шанаев Подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты ОТИ ____________________________________________________________________________ 164

ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ______________________________________________________ ______ ____________________________ _____________ _____ ____________ __________ 166 КОМПАНИИ И УСЛУГИ __________________________________________________________ 172

5 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

Транспорт| России: Стратегия развития |

ТРАНСПОРТ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ Дмитрий Медведев Председатель Правительства РФ

О ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ РАЗВИТИЯ НА 2013 ГОД «…Одна из главных, критически важных задач для нашей страны – последовательное создание современной инфраструктуры. Особенно остро все это понимают, находясь в Сибири. Но сначала о транспорте. Цель понятная – это повысить связанность территорий, улучшить транспортную доступность, развивать международные транспортные коридоры, увеличивать скорость доставки пассажиров и грузов, выявлять и ликвидировать узкие места, использовать резерв повышения пропускной способности и на автомобильных, и на железных дорогах. Показатель транспортной подвижности

населения должен быть увеличен в 2018 году на 40%, а объем экспорта транспортных услуг – в 1,8 раза. Очевидно, что в нашей самой большой, самой протяженной в мире стране принципиальное значение имеет развитие региональной и местной авиации. На государственном уровне был принят целый ряд решений, пилотный проект уже реализуется в Приволжском округе. Дальнейшие действия будут направлены на расширение маршрутной сети и снижение стоимости авиаперевозок, в том числе за счет создания условий для работы низкобюджетных авиаперевозчиков. Это очень важно с учетом того, что у нас в этом смысле действительно уникальная страна».

Владимир Белозеров, председатель Дорожной территориальной организации Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей на Октябрьской железной дороге

О ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ЗАДАЧАХ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ «…Безусловно, в России нужно формировать единую транспортную систему. Именно принципы формирования единой транспортной системы как большого, глобального инфраструктурного проекта обеспечат энергетический эффект от всех видов транспорта. Нам важно добиться того, чтобы каждый вид транспорта имел свою оптимальную нишу, оптимальную сферу в транспортной цепочке, не тянул одеяло на себя, именно в своей сфере производил оптимальные действия. Не секрет, что это нонсенс: короткопробежные перевозки железнодорожного транспорта – это до 50 км – смешно на такие расстояния вести погрузкувыгрузку. Это большие расходы. И наоборот, плечо автотранспортников – излишние дальние перевозки за 1000–2000 км. Оптимизация очень важна в масштабах страны, эту задачу решила бы единая транспортная система. А под формирование этой системы мы должны добиться исключения диспропорций в развитии самой инфраструктуры. Имеется в виду пропускная способность железных дорог, автомобильных дорог федерального, регионального уровня. Именно здесь важно соблюсти эти пропорции в развитии, именно это определяет первоочередные задачи. Нам сейчас нужно посмотреть те цифры, которые есть. Мы уже знаем, что они не в полной мере соответствуют запросам общества. Если говорить о развитии отдельных видов транспорта, нам важно, чтобы региональная сеть автотранспортных дорог была в достаточной степени развита. Для этого нужны железные дороги, инвестиции, нужна их оптимальная структура. Нас очень беспокоит зона Дальнего Востока, Западной Сибири, западно-восточной Сибири – нужно поднимать этот край. У нас в Общественной палате были слушания, посвященные БАМ. То же самое здесь – развитие необходимо, потому что БАМ уже исчерпала свои пропускные способности. Необходимо усиливать эти пропускные способности, здесь важно именно соблюдение принципа пропорционального развития – в этой части сегодня и была произведена актуализация этой концепции».

6 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| Development evelop p e t strategy st ategy gy

Сергей Собянин, мэр Москвы

О СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОСКВЫ «…Во-первых, это магистрали, по которым люди уезжают за город, особенно в выходные дни. Во-вторых, надо связывать отдельные районы между собой. В-третьих, реконструкция дорог нужна для общественного транспорта. И четвертое: у нас даже по нормативам площадь дорог меньше в разы, чем в любом европейском городе и мегаполисе. Но все же это не решение проблемы. Львиная доля денег идет на развитие общественного транспорта. Первый приоритет – это развитие метро. Оно хорошее, но 300 км метро недостаточно... Второй приоритет – это развитие железнодорожного транспорта. Речь идет не только о прокладке самих путей. Необходимо эту землю освободить, расширить тоннели и т.д. Сегодня мы приступили к реконструкции МКЖД (Малого кольца железной дороги). Кроме того, будут реконструироваться ветки в 10–15 км от Москвы, где нагрузка на железную дорогу максимальна. На закупку подвижного состава потребуется около 80 млрд руб., надеемся, что он будет закуплен полностью за счет инвесторов. Большая часть денег из федерального бюджета погружается в уставный капитал РЖД. Часть средств – непосредственно самого РЖД, и часть денег специально, чтобы сдвинуть с мертвой точки этот проект, выделяем из бюджета города Москвы. Для чего эти линии строятся? Чтобы увеличился объем перевозок и скорость. Поезда будут не скоростные, но они будут комфортны и станут ходить регулярно. Ведь сегодня, в отличие от москвичей, которые пользуются общественным транспортом, люди из Подмосковья вынуждены добираться до работы в Москву на машинах. Это одна из главных причин, почему у нас все магистрали забиты в районе МКАД в часы пик на въезде и выезде».

Алексей Давыдов, проректор по инновациям Московского государственного университета путей сообщения

О НОВОЙ РЕДАКЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ «…Транспортная стратегия Российской Федерации является ключевым концептуальным документом для отрасли и определяет основные стратегические перспективы развития транспортного комплекса в стране, задачи и пути их решения. Актуализированная редакция не сводится к обновлению и корректировке ранее поставленных показателей, а в значительной мере сконцентрирована на расширении системного подхода к целенаправленной модернизации единой транспортной системы страны, уточнении принципиальных задач, связанных с ролью транспорта в социально-экономическом развитии страны. Стратегия стала более структурированной, четче обозначены ее цели, задачи, механизмы обеспечения их решения. Последовательно реализована ключевая идея достижения эффективности транспортной деятельности, именно с точки зрения эффективности составлены индикаторы и ключевые целевые показатели.

Александр Старовойтов, заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту

О СОЗДАНИИ КАЧЕСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ «…Целью развития транспортной системы России является формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Если мы сможем достигнуть этой цели, то мы, таким образом, обеспечим динамичный рост экономики России, учитывая ее географическое положение, протяженность дорог, протяженность внутренних водных путей. Также в рамках данной цели на первом этапе реализации Транспортной стратегии до 2030 года предусматривается строительство и реконструкция направления автомобильных и железных дорог – это очень важный момент, который необходимо отметить в этой стратегии. Без качественных дорог мы не сможем обеспечить приток денег в наш бюджет. В то же время здесь стоит вопрос о развитии инфраструктуры речных и морских портов, а также внутренних водных путей, ликвидации наиболее существенных разрывов и не очень хороших мест в транспортной сети. Особенно это касается азиатской части России, здесь должно быть все настолько сбалансировано, чтобы конечный продукт, который доходит до потребителя, не получался более дорогим. Если у нас логистическая система будет выстроена грамотно, не будет лишних перегрузов, тогда конечная стоимость будет ниже для потребителя. Будут созданы инфраструктурные условия для развития потенциальных точек экономического роста, комплексного освоения территорий.

В Стратегии расставлены более четкие акценты с точки зрения транспортной доступности. Это относится к развитию транспортных систем регионов, снижению транспортных издержек для экономической деятельности и к мобильности населения. Более заметны стали акценты на развитии современных городских транспортных систем. В значительной мере новым является комплексный, отвечающий современной мировой практике взгляд на комплексную транспортную безопасность в различных ее аспектах – перевозках, объектах транспортной инфраструктуры, экологии, причем этот подход подкреплен существенным расширением практически задействуемых для ее обеспечения инструментов. Как и ранее, уделяется оправданно большое внимание путям использования транзитного потенциала российских путей сообщения и расширению участия нашей страны в международном рынке транспортных услуг. В целом достигнут сбалансированный подход, сочетающий постановку принципиальных задач, выбор подходов к их решению с достаточной конкретизацией отдельных технологий, инструментов и механизмов реализации. Это создает хороший базис для развития нормативно-правовой базы, превращения стратегических установок в конкретные программы реализации и, главное, для практической реализации масштабных преобразований в постоянно модернизируемой транспортной отрасли, что должно дать ощутимый макроэкономический и социальный эффект в целом».

7 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

новости |

90 лет – гражданской авиации России 9 февраля 2013 г.

9 февраля 1923 г. Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании Совета по гражданской авиации при Главном управлении Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота. День принятия этого постановления принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны. В июле того же года была открыта первая в России регулярная воздушная линия Москва–Нижний Новгород протяженностью

420 км, началось организационное и материально-техническое строительство отечественной гражданской авиации. 17 марта 1923 г. было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР – «Добролет». В том же году аналогичные общества появились на Украине («Укрвоздухпуть») и в Закавказье – «Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролет СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота

(ОДВФ) уже через три месяца имело в своих рядах 196 895 человек, а через год – около 1 млн. В 1932 г. в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели форменную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году новая отрасль получила имя, известное и по сей день, – «Аэрофлот». С 1979 по 1988 гг. во второе воскресенье февраля отмечали День «Аэрофлота».

Уважаемые друзья! Поздравляю вас со знаменательным событием – 90-летием гражданской авиации России. История отечественного гражданского флота, его достижения и победы создавались талантливыми, мужественными, преданными интересам Родины людьми, по-настоящему влюбленными в свою профессию, в небо. Самоотверженный творческий труд выдающихся ученых, конструкторов, летчиков, их поистине неоценимый вклад в становление нашей страны как одной из крупнейших авиационных держав мира заслуживают самого глубокого признания. Сегодня в отечественном авиатранспортном комплексе работают высококлассные специалисты, хорошо знающие дело, приверженные замечательным, легендарным традициям многих поколений своих предшественников. Отмечу, что от вашей компетентности, четкости, ответственности напрямую зависит успешное решение важнейших проблем эффективного развития отрасли, надежное обеспечение безопасности полетов, своевременная доставка пассажиров и грузов. Со своей стороны государство будет уделять приоритетное внимание созданию современных аэропортовых комплексов, совершенствованию инфраструктуры, поддержке региональной авиации, прежде всего в труднодоступных районах Севера и Дальнего Востока. Еще раз поздравляю вас с праздником, желаю новых успехов, благополучия и всего наилучшего.

В. Путин

8 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| news

Поздравления тружеников и ветеранов авиационной отрасли с юбилеем – 90-летием гражданской авиации Уважаемые коллеги! Сердечно поздравляю всех тружеников и ветеранов авиационной отрасли с юбилеем – 90-летием гражданской авиации России!

Уважаемые друзья! Сердечно поздравляю всех работников и ветеранов гражданской авиации России с профессиональным праздником и 90-летием со дня образования отрасли. Гражданская авиация является важной составляющей транспортной системы нашей огромной страны. Она связывает воедино даже самые отдаленные территории России. От ее эффективной и бесперебойной работы напрямую зависит своевременная доставка пассажиров и грузов, нормальная жизнь миллионов людей, развитие регионов. В последние годы отечественная гражданская авиация демонстрирует значительные успехи. Расширяется география полетов, растут экономические показатели авиакомпаний. Важно, что все больше и больше пассажиров делают свой выбор в пользу российских перевозчиков. Сегодня перед отраслью стоят амбициозные задачи, связанные с модернизацией аэропортов, созданием крупных пересадочных узлов, обновлением парка гражданских самолетов. Особое внимание необходимо уделять повышению качества и доступности авиационных услуг. И, конечно, на первом месте всегда должна быть безопасность пассажиров. Уверен, что опыт, профессионализм и ответственное отношение к делу помогут российским авиаторам добиться поставленных целей. Желаю вам здоровья, удачи и чистого неба.

Д. Медведев

Яркие достижения российской гражданской авиации – результат самоотверженной работы людей мужественных, талантливых, бесконечно преданных своему делу. Важнейшим результатом вашей работы можно считать сохранение за Россией статуса великой авиационной державы. В последние годы отрасль демонстрирует уверенный рост. В 2012 г. объем перевозок пассажиров вырос на 14,4% к уровню 2011 г. и достиг 75,5 млн человек, пассажирооборот увеличился на 16%. Процент занятости кресел достиг 80%, что превышает среднеевропейские показатели. Достигнутые результаты свидетельствуют не только об успехах воздушного транспорта, но и о поступательном развитии экономики России в целом. Сегодня идет процесс консолидации авиационного бизнеса, что активно способствует оздоровлению рынка авиатранспортных услуг. Проводится значительная модернизация и реконструкция аэровокзальных комплексов, создаются современные центры управления воздушным движением. Прилагаемые вами усилия во многом способствуют реализации приоритетных задач социально-экономического развития страны и более полному удовлетворению потребностей ее граждан в транспортных перевозках. При этом главной задачей авиаторов остается обеспечение регулярности, надежности, безопасности выполнения полетов и высокой культуры обслуживания в области авиаперевозок. Ваша работа чрезвычайно почетна и ответственна. Она требует высочайшего профессионализма, мужества, умения оперативно принимать решения. Уверен, что благодаря такому отношению к делу всех работников отрасли российская авиация всегда будет оставаться предметом гордости страны. От всей души желаю вам здоровья, счастья и благополучия! Министр транспорта Российской Федерации

М. Соколов

9 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

новости |

Дмитрий Медведев утвердил госпрограмму развития авиапрома до 2025 г. Глава правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил госпрограмму развития авиапрома до 2025 г. Основная

цель программы – оценить возможности авиапрома и насытить авиарынки конкурентоспособной российской

авиатехникой. Общий объем финансирования в 2013–2025 гг. составит 1 трлн 705,5 млрд руб. в ценах соответствующих лет, из них за счет федерального бюджета 1207,7 млрд руб. и из внебюджетных источников – 497,8 млрд руб. Всего за время реализации программы планируется построить около 3350 самолетов, 5550 вертолетов различного назначения и более 33 тыс. авиадвигателей. Достижение цели и системное решение поставленных задач проекта программы позволят сформировать качественно новый и инновационный облик авиационной промышленности в обеспечение устойчивого социальноэкономического развития Российской Федерации и повышения качества жизни населения. Программа была одобрена на заседании правительства 23 ноября. Планируется, что Россия сохранит свою позицию в тройке лидеров мировых авиапроизводителей.

Россия готова к созданию системы транспортных коридоров

10

Министерство транспорта РФ разработало новый законопроект, который позволит значительно упростить порядок совершения таможенных операций и государственного надзора для транзитных грузов. По мнению экспертов, бюрократия на границе – главное препятствие превращения России в эффективный транзитный узел на пути из Европы в Азию и обратно. Большие сроки доставки из-за необходимости сбора таможенных документов и затянутости процедур не позволяют компаниям быстро доставлять продукцию до потребителя. Новый законопроект предусматривает уточнение понятия транспортных коридоров и введение упрощенного порядка совершения таможенных операций и государственного надзора для транзитных грузов. Проект предполагает поправки в законы о таможенном регулировании, о государственном контроле автомобильных перевозок и в устав железнодорожного транспорта. Документ был разработан после совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, которое состоялось в середине января. Тогда в правительстве активно обсуждался еще один документ, направленный на создание транспортных коридоров. Он был опубликован Минтрансом в начале декабря. Обновленная трактовка пред-

полагает, что упрощенный порядок работы таможни будет определяться решением правительства, а не специальной комиссии под председательством профильного вице-премьера, как в предыдущей версии. Об использовании транзитного потенциала России много говорили в 2012 г. – накануне и во время саммита стран АТЭС, который проходил в сентябре во Владивостоке. В программной статье Владимира Путина, опубликованной тогда The Wall Street Journal, отмечалось, что реализация ряда крупных транспорт-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ных проектов позволит к 2020 г. в пять раз увеличить транзит грузов, проходящих через Россию на пути из АзиатскоТихоокеанского региона в Европу и обратно. При этом перевозки через Россию должны оказаться конкурентоспособными по затратам по сравнению с традиционными маршрутами через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Задержки на таможне и железной дороге приводят к тому, что основная часть товаров доставляется из Азии в Европу по морю в обход России, через порты в Финляндии и других европейских странах.

| news

Свыше 150 вокзалов России объединит интегрированная комплексная система безопасности Плановые мероприятия по обеспечению подключения к интегрированной комплексной системе безопасности всех 15 региональных дирекций завершила дирекция железнодорожных вокзалов – филиал ОАО РЖД. Планируется, что в проект ИКСБ будет вовлечено свыше 150 вокзальных комплексов (сегодня к интегрированной комплексной системе безопасности подключены 52 вокзала России), включая объекты на маршрутах высокоскоростного движения. В 2013 г. количество задействованных в системе вокзалов превысит 80 объектов. ИКСБ позволяет осуществлять оперативный мониторинг ситуации на вокзалах, как из региональных пунктов транспортной безопасности, так и из главного пункта, расположенного в здании дирекции в Москве.

Внедрение ИКСБ на вокзалах ДЖВ стартовало в 2010 г. Система включает функции видеонаблюдения, пожарноохранной и технологической безопасности, системы доступа и оповещения.

Цель проекта – интеграция в действующую систему всех технологических процессов, замыкание их в защищенную внутреннюю сеть и оперативный выход на чрезвычайные службы. ДЖВ также осуществляются работы по коммутации ИКСБ с дежурными частями линейных подразделений транспортной полиции. Изображение с видеокамер, установленных на различных участках вокзальных комплексов и привокзальных территорий, поступает на монитор в дежурную часть в режиме реального времени. Это позволяет оперативно реагировать на нештатные ситуации: направлять наряд, пресекать правонарушения, выявлять в пассажиропотоке подозрительных граждан и проводить мероприятия антитеррористического характера. По данным правоохранительных органов, в 2012 г. при помощи систем видеонаблюдения на объектах железнодорожной инфраструктуры было выявлено более 200 преступлений.

Ратифицировано Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза Ратифицировано Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза, подписанное 22 июня 2011 г. в Москве. Федеральный закон от 04.03.2013 № 17-ФЗ «О ратификации Соглашения об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза». Соглашение формирует условия для переноса транспортного контроля с российско-белорусской и российскоказахстанской границ на внешнюю границу Таможенного союза, а также создает правовую основу для организации информационного обмена между органами транспортного контроля России, Белоруссии и Казахстана. Применение соглашения позволит обеспечить исключение дублирующих операций по контролю за выполнением международных автомобильных перевозок, сокращение времени на его проведение, совместную защиту национальных рынков международных автотранспорт-

ных услуг, соблюдение иностранными перевозчиками национальных разрешительных систем РФ, Белоруссии и Казахстана. Документом предусмотрено, в частности, что орган транспортного контроля РФ в контрольных пунктах помимо действий по транспортному контролю, предусмотренных россий-

ским законодательством, осуществляет проверку документов и выполняет отдельные действия по автомобильному контролю, предусмотренные законодательством Республики Беларусь и Казахстана. Соглашение ратифицировано в Республике Беларусь в мае 2012 г., в Республике Казахстан – в июне 2012 г. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

11

новости |

Безопасность должна быть безопасной: новые изменения в 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» 22 января Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации приняла в первом чтении законопроект «О внесении изменения в ст. 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» – обеспечение профессиональной надежности водителей путем соблюдения требований по их допуску к осуществлению перевозок пассажиров, обеспечение безопасности самих транспортных средств и условий перевозок пассажиров, контроль за соответствием дорожных условий требованиям безопасности при осуществлении перевозок. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что законопроект направлен на установление полномочий федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, а также на право принятия правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским наземным электрическим транспортом. По

словам Аристова, в случае принятия закона будут изданы правила, которые определят задачи и основные требования к компаниям-перевозчикам по обеспечению безопасности перевозок и дорожного движения. Эти же правила установят полномочия органов исполнительной власти субъектов РФ и местного самоуправления по определению требований организации безопасного транспортного обслуживания населе-

ния на маршрутах регулярных перевозок. В числе основных задач – обеспечение профессиональной надежности водителей путем соблюдения требований по их допуску к осуществлению перевозок пассажиров, обеспечение безопасности самих транспортных средств и условий перевозок пассажиров, контроль за соответствием дорожных условий требованиям безопасности при осуществлении перевозок.

Семь новых терминалов морского порта Сочи В конце февраля Федеральное агентство морского и речного транспорта ввело в эксплуатацию семь морских терминалов морского порта Сочи: Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское. Реконструкция и строительство терминалов проводились в соответствии с «Программой строительства Олимпийских

объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта» для восстановления местных пассажирских морских линий в пределах Большого Сочи, обеспечения развития курортного бизнеса в Краснодарском крае,

12 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

а также улучшения транспортной связи между населенными пунктами. Планируемый пассажирооборот – до 235 тыс. человек в год. Ответственным исполнителем по «Программе строительства Олимпийских объектов и развития города Сочи как горно-климатического курорта» является Росморречфлот. Заказчик-застройщик – ФГУП «Росморпорт».

| news

Новые свидетельства перевозчикам опасных грузов В России начата работа по выдаче свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы нового образца, предусмотренного главой 8.2 Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Процедура получения данных свидетельств определена приказом Минтранса России от 09.07.2012 № 202 «Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки» и распоряжением Минтранса России от 11.02.2013 № МС7-р «Об организации работы по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом». Очередное заседание комиссии, осуществляющей координацию работы экзаменационных комиссий в регио-

нах по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом под председательством замминистра транспорта Н.А. Асаула состоялось 12 марта. В состав комиссии входят представители ФБУ «Росавтотранс», Ространснадзора и общественных организаций. В ходе

заседания комиссии утверждены персональные составы региональных экзаменационных комиссий по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в федеральных округах, а также перечень экзаменационных вопросов.

Официальная статистика аварийности Госавтоинспекции РФ

Госавтоинспекция России опубликовала статистику аварийности за прошедший год. В 2012 г. в России произошло 203 597 ДТП, что на 1,9% больше, чем в 2011 г. Количество погибших выросло на 0,1% – до 27 991 человека. Рост аварийности прошедшего года самый высокий за последние шесть лет. С 2007 по 2011 г. показатель снижался, в 2011 г. был рост на 0,2%. Больше все-

го аварий зарегистрировано в Москве и Петербурге. Больше всего людей погибло на дорогах Московской области (1706 человек) и Краснодарского края (1190 человек). За прошедший год произошло 210 автомобильных катастроф (ДТП с особо тяжкими последствиями) – их число выросло на 11,1%, в них погибли 589 человек (на 5,9% меньше), ранены 1720 человек (на 16,6% больше).

Из-за нетрезвых водителей произошло 12 843 ДТП, что составляет 7,2% от всех причин ДТП, и это на 4,8% больше, чем в 2011 г. При этом количество погибших в таких авариях осталось прежним – 2103 человека, а количество раненых выросло на 4,4% – 18 679 человек. Больше всего аварий из-за пьяных водителей произошло в Красноярском крае (609), Свердловской (463) и Владимирской (439) областях, Республике Татарстан (381). Количество ДТП, произошедших по вине пешеходов (доля 14% от всех аварий), сократилось на 8,6% – до 28 518. В них погибли 4998 (снижение на 8,8%) и были ранены 24 896 (снижение 8,1%) человек. В 2012 г. число ДТП с участием детей выросло на 3,1% – до 20 879. В них погибли 940 детей (снижение на 0,4%) и ранены 22 016 (больше на 3,6%). Из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог за прошедший год погибли 6950 человек (на 1,8% выше показателя 2011 г.) и ранены 54 468 человек (рост 2,3%). Количество ДТП, причиной которых признали плохие дороги, составило 42 772 (рост на 1,1%) – это 21% от всех дорожных происшествий в России. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

13

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Итоги реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2010–2012 гг.

12 марта министр транспорта РФ Максим Соколов провел расширенное совещание Совета по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, где отметил, что вся работа проводится в соответствии с запланированными мероприятиями Комплексной программы, которая предусматривает решение комплекса организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженерно-технических задач.

The results of the implementation of the Comprehensive Program of measures to ensure public safety in transport in 2010-2012 On March 12, Transport Minister Maxim Sokolov held an enlarged meeting of the Council on the implementation of the Comprehensive Program of public safety in transport, where he noted, that all the work is carried out in accordance with the measures planned with a Comprehensive program that provides a solution to a complex of organizational, legal, financial, economic and engineering problems.

В

14

основу Программы заложены принципы и механизм реализации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», определившего единый порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации. В целях нормативного обеспечения реализации мероприятий Комплексной программы, положений Федерального закона «О транспортной безопасности» Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, ведомствами, субъектами транспортной инфраструктуры ведется работа по совершенствованию законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, разработка и издание нормативных правовых актов в данной сфере. В настоящее время принято 36 нормативных актов, в том числе 7 федеральных законов, 11 нормативных и распорядительных актов Правительства РФ, 18 приказов Минтранса России.

Федеральные агентства, подведомственные Минтрансу России, активно ведут работу по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утверждают результаты проведенной оценки уязвимости и разработанные хозяйствующими субъектами планы обеспечения транспортной безопасности. Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов в своем докладе проинформировал участников заседания об итогах реализации Комплексной программы по состоянию на 1 января 2013 г. Он, в частности, сообщил, что в 2010–2012 гг. на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте ОАО РЖД выделены субсидии в размере

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

4,6 млрд руб. Это позволило оснастить наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры ОАО РЖД специализированными техническими средствами, создать основные компоненты комплексной системы, разработать новые инженерно-технические средства, завершить основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотности населения. В основном завершены работы по оснащению современными системами защиты от актов незаконного вмешательства 34 вокзальных комплексов. В рамках Комплексной программы на базе железнодорожных университетов созданы учебные центры по подготовке специалистов в области

На реализацию мероприятий Комплексной программы в общей сложности запланированы федеральные бюджетные средства в размере 2,6 млрд руб.

| society • state • transport федерального значения инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Формирование мероприятий Комплексной программы в сфере граждан-

обеспечения транспортной безопасности. Учебные центры оснащены инженернотехническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности, согласованы учебные программы по транспортной безопасности и положения об учебных центрах. На реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населения на метрополитенах в рамках Комплексной программы в 2010–2012 гг. всего из предусмотренных средств федерального бюджета в сумме 12 млрд руб. перечислено субъектам Российской Федерации 7,2 млрд. В 2010–2012 гг. за счет предоставленных субсидий из федерального

ской авиации осуществлялось на основе анализа состояния авиационной безопасности по результатам инспекционных проверок и контроля, проведенных Росавиацией в рамках процедур по сертификации. На основе проведенного анализа состояния авиационной безопасности на объектах гражданской авиации приоритетными направлениями Комплексной программы были определены наиболее уязвимые объекты

транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, в отношении которых Росавиация осуществляет полномочия собственника федерального имущества. На реализацию мероприятий Комплексной программы в общей сложности запланированы федеральные бюджетные средства в размере 2,6 млрд руб. В 2010–2012 гг. поставлена досмотровая техника в 13 аэропортов гражданской авиации, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казенных предприятий, проведено обучение специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности федеральных бюджетных организаций. Кроме того, на базе Московского государственного технического университета гражданской авиации создан учебный центр по подготовке специалистов в области транспортной безопасности, который оборудован современной мультимедийной обучающей системой, необходимыми техническими и специальными средствами обучения. Завершены работы по строительству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж,

Проводимые исследования общественного мнения по вопросам транспортной безопасности и удовлетворенности системой защиты транспортного комплекса показывают, что основная часть населения поддерживает работу, которая проводится государством по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. бюджета были закуплены и установлены инженерно-технические средства и системы обеспечения транспортной безопасности в соответствии с требованиями Комплексной программы. В 2013 г. предстоит завершить работы по оснащению всех метрополитенов России, за исключением Московского метрополитена, инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности в рамках действующей Комплексной программы. Правительством Москвы планируется в 2013–2014 гг. в рамках выделенных субсидий оборудовать станции Московского метрополитена средствами досмотра, а также интеллектуальной системой видеонаблюдения. В области дорожного хозяйства завершено оснащение 26 первоочередных объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства

15 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

общество • государство • транспорт |

16

Горно-Алтайск, Екатеринбург (Кольцово), Казань, а также оснащение периметрового ограждения инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропорту Анапа. В аэропортах и на аэродромах гражданской авиации строятся объездные (патрульные) дороги для обеспечения быстрого реагирования в случаях совершения актов незаконного вмешательства. В 2013 г. планируется завершить строительство периметрового ограждения и оснащение его инженернотехническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах Сочи, Магас, Самара, Владикавказ, Махачкала, Якутск, Пенза, Внуково, Домодедово, Казань, Екатеринбург (Кольцово), Ставрополь, а также оборудовать дополнительными инженернотехническими средствами контрольнопропускные пункты и периметровые ограждения в аэропортах Воронеж,

Минеральные Воды, Геленджик, ГорноАлтайск, Самара (Курумоч). На мероприятия по обеспечению безопасности населения на морском и внутреннем водном транспорте на период 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере порядка 5 млрд руб. На морском транспорте проведены работы по оснащению комплекса-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ми инженерно-технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности акваторий шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мурманск). Завершено оснащение современными системами безопасности 11 гидроузлов, наиболее уязвимых гидротехнических сооружений. Ведутся работы по оснащению техническими средствами

На морском транспорте проведены работы по оснащению комплексами инженернотехнических средств и систем обеспечения транспортной безопасности акваторий шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мурманск).

| society • state • transport

Субсидии позволили оснастить наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры ОАО РЖД специализированными техническими средствами, создать основные компоненты комплексной системы, разработать новые инженерно-технические средства, завершить основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотности населения.

транспортной безопасности судоходных гидротехнических сооружений Канала имени Москвы, речных вокзалов города Москвы, Иваньковского, Угличского и других гидроузлов. На реализацию мероприятий в сфере государственного контроля и надзора в области транспортной безопасности в 2010–2012 гг. из средств федерального бюджета выделено более 1,3 млрд руб. В рамках программы создается система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности на объектах первой категории всех видов транспорта, создаются

и формируются Главный автоматизированный центр контроля и надзора в сфере транспорта, а также соответствующие центры во всех федеральных округах Российской Федерации. Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти ведется работа по созданию системы подготовки и аттестации специалистов и персонала в области обеспечения транспортной безопасности. В учебных заведениях федеральных агентств созданы учебные центры, осуществляется их техническое оснащение. В настоящее

время такие учебные центры созданы на базе Московского, Петербургского, Ростовского государственных университетов путей сообщения, а также Московского государственного технического университета гражданской авиации. Отдельные учебные центры уже приступили и проводят подготовку специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. Проводимые исследования общественного мнения по вопросам транспортной безопасности и удовлетворенности системой защиты транспортного комплекса показывают, что основная часть населения поддерживает работу, которая проводится государством по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.

Минтранс России как координатор программы осуществляет постоянную координацию и мониторинг реализации запланированных мероприятий. В настоящее время Минтрансом России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти проводится работа по подготовке предложений о продлении срока действия Комплексной программы на период с 2014 по 2016 гг. ТБ&Т

По материалам пресс-службы Министерства транспорта РФ www.mintrans.ru № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

17

общество • государство • транспорт |

Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2012 г. и задачах на 2013 г.

2012 г. не был простым в вопросах обеспечения безопасности на транспорте. И хотя по сравнению с 2011 г. удалось избежать крупных катастроф с большими человеческими жертвами, общая ситуация с частотой транспортных происшествий не улучшается.

On the results of inspection and enforcement of the Federal Authority for Transport Oversight and its regional offices in 2012 and tasks for 2013 2012 has not been easy in transport security. Although if compare with 2011 it was managed to avoid major disasters with large loss of life, the overall situation with the frequency accidents are not improving.

В

течение прошлого года было проведено более 90 тыс. проверок хозяйствующих субъектов. Выявлено 182 тыс. нарушений транспортного законодательства, выдано 43 тыс. предписаний на устранение нарушений. Привлечено к административной ответственности 107 тыс. нарушителей транспортного законодательства. Обеспечено поступление доходов в федеральный бюджет в сумме 280 млн руб. Созданная единая информационная система Ространснадзора АС «Мониторинг» позволила объективно оценить результаты контрольно-надзорной деятельности. Стало четко видно, А.И. Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.I. Kasyanov, Head of the Federal Service for Transport Oversight

18 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

насколько сильно различаются интенсивность и качество работы территориальных управлений. Например, количество оформленных протоколов на единицу штатной численности в Дальневосточном и Северо-Западном управлениях Госморречнадзора практически на порядок меньше, чем в Обском и Восточносибирском управлениях. В ряде территориальных управлений систематически нарушаются сроки проведения проверок, определенные ежегодным планом. Законодательством результаты таких проверок признаются недействительными.

Сравнительный анализ за 2011–2012 гг. свидетельствует об общем повышении качества проводимых надзорных мероприятий. При одинаковом количестве выявленных нарушений количество принятых мер инспекторского реагирования увеличилось на 20%, количество мер административного воздействия – на 30%, а сумма наложенных штрафов – почти в 2,5 раза.

| society • state • transport Рядом территориальных управлений не налажено тесное взаимодействие с органами прокуратуры на этапе согласования и утверждения годовых планов, что привело к расхождениям в планах проверок, размещенных на сайтах Ространснадзора и Генеральной прокуратуры. Госавианадзор. В сфере деятельности Госавианадзора находится около 5 тыс. субъектов гражданской авиации.

нительной обработке воздушных судов и нарушения командиром воздушного судна установленного метеоминимума аэродрома при производстве посадки. Хотя из-за этих нарушений произошли авиационные происшествия с гибелью людей. С каждым годом увеличивается количество частных воздушных судов авиации общего назначения и мест их базирования. Но с еще большей скоростью

Сравнительный анализ за 2011– 2012 гг. свидетельствует об общем повышении качества проводимых надзорных мероприятий. При одинаковом количестве выявленных нарушений количество принятых мер инспекторского реагирования увеличилось на 20%, количество мер административного воздействия – на 30%, а сумма наложенных штрафов – почти в 2,5 раза. Хорошо организована работа по выявлению нарушений в Сибирском федеральном округе (начальник управления Масютин Владимир Степанович). А наибольшее количество административных мер применено в Центральном федеральном округе (начальник управления Мариничев Владимир Игоревич) и Южном федеральном округе (начальник Башлаев Андрей Петрович). При проведении контрольнонадзорной деятельности выявляются нарушения, которые напрямую угрожают безопасности полетов, но по которым наши инспекторы не могут применить мер административного воздействия в рамках КоАП. Это в первую очередь нарушения в противообледе-

увеличивается количество авиационных происшествий – на 25%, количество катастроф – на 30%, а число погибших возросло в полтора раза. Большинство авиационных происшествий произошло с воздушными судами владельцев, не имеющих

физических лиц, большинство из которых ведет авиационную деятельность именно в сегменте авиации общего назначения. Также считаем необходимым ужесточить ответственность владельцев посадочных площадок за выполнение норм воздушного законодательства. Для повышения эффективности надзорной деятельности необходимо продолжить совершенствование мониторинга состояния безопасности полетов с использованием современных информационных технологий совместно с Росавиацией, которые позволят системно применять меры, направленные на выявление и устранение нарушений воздушного законодательства. Госжелдорнадзор. Положение с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте остается нестабильным. Общее количество транспортных происшествий возросло. В прошлом году продолжали иметь место случаи изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, которые привели к транспортным происшествиям с тяжелыми последствиями. Продолжаются массовые изломы и в 2013 г. С целью профилактики безопасности движения центральным аппаратом проведены совещания с участием представителей ОАО РЖД, Минтранса России, Федерального агентства железнодорожного транспорта, научных организаций, вагоностроительных и сталелитейных предприятий. По предписаниям Службы, для проведения внеплановой дефектоскопии боковых рам отставлено более 75 тыс. новых вагонов. Проведено 3,5 тыс. проверок предприятий железнодорожного транспорта, выявлено более 41 тыс. нарушений.

Для повышения эффективности надзорной деятельности необходимо продолжить совершенствование мониторинга состояния безопасности полетов с использованием современных информационных технологий совместно с Росавиацией. свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества). Снижению уровня безопасности полетов в АОН способствует несовершенство воздушного законодательства, в котором отсутствует порядок проведения надзорных мероприятий государственными инспекторами в отношении

Выдано 3 тыс. предписаний, принято более 7 тыс. запретных мер. Отставлено от эксплуатации 100 тыс. грузовых вагонов, 71 электропоезд, 1024 локомотива. Усовершенствован порядок организации проверок предприятий. В состав комиссий кроме работников Службы включаются представители аккредитованных экспертных организаций. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

19

общество • государство • транспорт |

20

Это повысило качество проверок, позволило глубже вникать в суть вопросов. Как следствие, количество привлеченных к административной ответственности возросло на 13%. Сумма наложенных штрафов возросла и составила около 15 млн руб. В ходе проверок выполнения лицензионных требований применялись вновь введенные статьи КоАП с суммами штрафов 200 тыс. руб. Процент взысканных штрафов составил 88,5%.

расследования необходимо создание научно-исследовательской базы, которой в настоящее время Ространснадзор не имеет. Стоит отметить, что отставание нормативной базы, правовой и технической, от развития отрасли оказывает негативное влияние на обеспечение безопасности движения поездов. Отсутствуют основополагающие нормативные акты, что создает прямую угрозу безопасности движения.

признании недействительными свидетельств на право проведения работ по продлению сроков службы, выданных организациями, проводившими фиктивное продление срока службы. Обращаю внимание на то, что проекты нормативных документов, определяющие безопасность движения поездов, представляются на утверждение Совета СНГ без согласования со Службой. В результате в некоторых утвержденных доку-

Территориальными управлениями проведено 83 совещания, с участием 7 тыс. поднадзорных предприятий. Большое значение в период структурной реформы отрасли приобрело расследование транспортных происшествий с проведением необходимых экспертиз. За год проведено более 150 расследований. Результаты независимых расследований все больше востребованы участниками рынка услуг железнодорожного транспорта. Для получения полноценных результатов

В частности, порядок выдачи единых прав управления локомотивами, порядок аттестации работников предприятий необщего пользования. В соответствии с решением Совета СНГ по железнодорожному транспорту Службой разработан порядок согласования возможности продления срока службы грузовых вагонов, перевозящих опасные грузы. Однако Росжелдором данный порядок не выполняется. Также Росжелдором до сих пор не вынесен на рассмотрение Совета СНГ вопрос о

ментах допущены ослабления требований по безопасности движения. Документы официально не публикуются и не имеют открытого доступа для ознакомления. Госавтодорнадзор. Аварийность на автомобильном транспорте остается на высоком уровне. Основной причиной ДТП является нарушение водителями Правил дорожного движения в условиях отсутствия должного контроля со стороны организатора перевозки. Во многом исходя из этого, в отчетный период особое внимание было уделено

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| society • state • transport профилактической работе. Проводились проверки органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, в том числе Тверской, Ивановской, Рязанской и Иркутской областей. Кроме того, проверено свыше 1000 органов местного самоуправления. В ходе проверок выявлены следующие недостатки: – отсутствие нормативно-правовой базы по организации транспортного обслуживания населения; – отбор и допуск перевозчиков на маршруты упрощен до минимума. В связи с увеличением числа транспортных средств наблюдается ситуация нехватки площадок отстоя автобусов на конечных остановочных пунктах. Автобусы ожидают выхода в рейс на проезжей части или во дворах соседних домов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций. В результате проведенных проверок органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации были приняты региональные нормативноправовые акты по организации транспортного обслуживания населения, проведены согласования паспортов автобусных маршрутов, обустроены остановочные пункты, выделены дополнительные финансовые средства на ремонт автомобильных дорог. На основании выявленных нарушений было выдано около 900 предписаний, привлечено к административной ответственности 69 должностных лиц.

перевозки в целом лишились правовой базы. Несмотря на то что руководством Минтранса России была поддержана необходимость принятия соответствующего нормативного правового акта, до настоящего времени документ не принят. Немаловажной составляющей, влияющей на безопасность перевозок, является состояние автомобильных дорог. В сфере дорожного хозяйства проведено более 5 тыс. проверок, выдано более 3 тыс. предписаний, сумма наложенных штрафов составила около 2 млн руб. Стоит отметить, что требования к сохранности автомобильных дорог в настоящее время никаким нормативным правовым актом не установлены. Для повышения эффективности данного вида контрольной деятельности необходимо ввести административную ответственность за нарушение требований по обеспечению сохранности автомобильных дорог как перевозчиками, так и дорожно-эксплуатационными подразделениями. В целях сохранности федеральных автомобильных дорог осуществлялся весогабаритный контроль транспортных средств на 30 стационарных пунктах весового контроля. По результатам проведенного совместно с Росавтодором и МВД России обследования выявлены проблемы,

портных средств в случае выявления нарушений российской разрешительной системы, а также осуществления каботажных перевозок. Однако утвержденные схемы дислокации постов транспортного контроля и недостаточное число специализированных стоянок в субъектах Российской Федерации не позволяют Ространснадзору в полном объеме реализовать указанные полномочия. Стоит отметить, что не всегда наложенные нами штрафы удается взыскать. В 2012 г. иностранные перевозчики не оплатили порядка 40% наложенных штрафов. Учитывая их значительный размер, перевозчики делают все возможное, чтобы избежать оплаты, и действующее законодательство вполне позволяет им это делать. Требуются изменения, направленные на недопущение дальнейшего движения транспортного средства перевозчика-нарушителя до оплаты административного штрафа. Госморречнадзор. На водном транспорте в прошедшем году проведены проверки около 2 тыс. организаций, почти 700 гидротехнических сооружений, свыше 16 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях. Привлечено к административной ответственности свыше 3,7 тыс. человек, приостановлено движение около 1,5 тыс. судов, общая сумма наложенных штрафов составила почти 8 млн руб.

Требования к сохранности автомобильных дорог в настоящее время никаким нормативным правовым актом не установлены. Для повышения эффективности данного вида контрольной деятельности необходимо ввести административную ответственность за нарушение требований по обеспечению сохранности автомобильных дорог как перевозчиками, так и дорожно-эксплуатационными подразделениями. На безопасность автомобильных перевозок влияет отсутствие четкой системы подготовки и переподготовки водителей, осуществляющих грузовые перевозки. 27-й приказ Минтранса устанавливал проведение централизованной ежегодной переподготовки водителей по утвержденной программе. Проведение жестко контролировалось. Кроме того, проводились периодические разборы случившихся аварий и аварийных ситуаций с обсуждением мер, направленных на их недопущение. После отмены этого приказа грузовые

связанные с техническим состоянием весового оборудования, отсутствием освещения, камер видеофиксации, площадок для стоянки задержанного автотранспорта, переходно-скоростных полос. При этом Ространснадзор видит решение проблем не только в устранении этих недостатков, но и в использовании новых современных технологий контроля. В части контроля международных автомобильных перевозок был принят 31-й Федеральный закон, который наделил Ространснадзор полномочиями по задержанию иностранных транс-

Состояние аварийности на водном транспорте характеризуется снижением количества аварийных случаев на 49%. Основной причиной выявляемых нарушений по-прежнему остается осознанное нарушение бизнесом установленных требований к обеспечению безопасности с целью получения максимальной прибыли. Что опять-таки привело к авариям на водном транспорте. Важным направлением деятельности был и остается государственный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических сооружений. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

21

общество • государство • транспорт | Проведено около 2 тыс. проверок и осмотров, в ходе которых выявлено более 500 несоответствий, выдано около 600 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административных правонарушениях. Проводимые мероприятия способствовали закреплению позитивной тенденции последних лет по снижению числа аварийных и предаварийных гидротехнических сооружений. Положительным моментом в работе явилось успешное применение максимально возможных штрафных санкций – 400 тыс. руб., предусмотренных новой статьей Административного кодекса за работу без лицензии. В Службе продолжается переоснащение. Появление 16 современных патрульных судов заставило потенциальных нарушителей уважительно относиться к Ространснадзору, оставить любые попытки уйти от ответственности и, самое главное, не нарушать установленные правила плавания. С использованием патрульных катеров фиксируется 70–80% нарушений от всех выявляемых Госморречнадзором. Транспортная безопасность. Достигнут рост количества постановлений о привлечении к административной ответственности в два раза. И более чем трехкратный рост по сумме взысканных штрафов. Субъектами транспортной инфраструктуры под постоянным контролем Службы устранено свыше 8,5 тыс. нарушений законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, которые существенно снижали защищенность объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. Проведено 122 совместных проверки с ФСБ и МВД России, Генеральной прокуратурой и антитеррористически-

22

ми комиссиями субъектов Российской Федерации. Выявлены такие системные проблемы, как: – низкие темпы категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

В связи с отсутствием законодательной нормы, обязывающей субъекты транспортной инфраструктуры представлять в агентства сведения для проведения категорирования, сложилась патовая ситуация – Ространснадзор не может применить меры административного воздействия к субъекту при невыполнении им требований по обеспечению транспортной безопасности, а агентства не могут провести категорирование, пока не будет обращения от субъекта. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

– нарушение установленных сроков проведения и утверждения оценки уязвимости, а также разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности. В связи с отсутствием законодательной нормы, обязывающей субъекты транспортной инфраструктуры представлять в агентства сведения для проведения категорирования, сложилась патовая ситуация – Ространснадзор не может применить меры административного воздействия к субъекту при невыполнении им требований по обеспечению транспортной безопасности, а агентства не могут провести категорирование, пока не будет обращения от субъекта. Для выхода из создавшейся ситуации полагаем целесообразным создание условий для понуждения субъектов к проведению категорирования. Одной из таких мер, на наш взгляд, могло бы стать требование по обязательному наличию присвоенной категории транспортного объекта или средства для выдачи агентствами различных регистрационных, разрешительных и квалификационных документов.

| society • state • transport

Кроме этого, мы предлагаем агентствам выступить с законодательной инициативой о праве группового категорирования однотипных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств без обращения субъекта транспортной инфраструктуры в компетентный орган. Также было бы целесообразно разработать и утвердить типовые планы обеспечения транспортной безопасности для таких однотипных объектов. Продолжился рост количества сообщений об угрозах и о совершении актов незаконного вмешательства – более чем в 2,5 раза. Самым уязвимым продолжает оставаться железнодорожный транспорт. Почти в два раза увеличилось количество сообщений об обнаружении подозрительных предметов, похожих на самодельные взрывные устройства. С одной стороны, это можно расценивать как занятие гражданами более активной позиции в борьбе с терроризмом на транспорте. Однако, с другой стороны, это свидетельствует о том, что субъекты транспортной инфраструктуры не принимают должных мер по

предупредительной и разъяснительной работе с пассажирами. Решение задачи эффективного надзора за выполнением требований по обеспечению транспортной безопасности возможно только с применением самых современных инновационных технологий. В Ространснадзоре продолжилась работа по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, которая предусматривает принципиальное техническое переоснащение Службы. Создан Главный автоматизированный центр контроля и надзора на транспорте, продолжена работа над созданием территориальных центров и сети мобильных пунктов. Создаются системы дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности; системы готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций; внедряется взаимодействие автомати-

зированной информационной системы Ространснадзора с общероссийской системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112»). Для полного и грамотного использования внедряемых систем необходимо иметь обученный и профессионально подготовленный персонал. В прошедшем году нам удалось добиться приостановки дальнейшего сокращения, а главное – возврата ранее сокращенной в плановом порядке штатной численности Ространснадзора. В настоящее время в Ространснадзоре сложилась ситуация, когда в результате чрезвычайно низкого уровня заработной платы государственных инспекторов в сочетании с высокой ответственностью, включая уголовную, происходит массовый отток квалифицированных кадров. А нам всем нужен государственный инспектор высокой квалификации, особенно для работы с иностранными компаниями. В целях повышения качества и обмена опытом проводилась плодотворная работа по взаимодействию с надзорными органами иностранных государств. В рамках «Транспортной недели – 2012» Ространснадзором была проведена первая Международная конференция, что стало главным событием года для транспортных надзорных органов России и других стран. Главное в осуществлении контрольной и надзорной деятельности не количество, а качество. И об этом в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию сказал Президент РФ Владимир Владимирович Путин. Сегодня Служба уже готова работать так, как требует Президент. Для этого нами разработаны АРМы инспекторов, которые позволяют автоматизировать работу инспекторского состава, устранить многочисленные технические и юридические нарушения. Планируется создание единого банка данных поднадзорных предприятий и организаций, который позволит вести и персонифицированный учет работы инспекторов. Но не всегда результат зависит только от инспектора, ведь он действует в рамках, установленных законодательством, а зачастую действующее законодательство ставит ограничения или устанавливает такие наказания, которые бизнесу выгодны, а вот пассажирам и безопасности – в ущерб! Наша основная цель – оградить пользователей от предоставления некачественных услуг через создание непреодолимых барьеров, направленных на вытеснение с цивилизованного рынка перевозок пассажиров и грузов недисциплинированных предпринимателей. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

23

общество • государство • транспорт |

Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере авиационной и транспортной безопасности, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения транспортного комплекса В 2012 г. контрольно-надзорные мероприятия проводились комплексными комиссиями в тесном взаимодействии с МВД и ФСБ России, органами транспортной прокуратуры.

Results of 2012: the control and oversight in the field of aviation and transport security, search and rescue and firefighting providing in transport sector In 2012, control and surveillance activities were carried out by complex commissions in close cooperation with the Interior Ministry and Federal Security Service of Russia, authorities of transport prosecutor's office.

П

о результатам 3320 инспекторских проверок выявлено 9768 нарушений требований нормативных правовых актов, выписано 2330 обязательных для исполнения предписаний, вынесено 1023 постановления о привлечении к административной ответственности в отношении должностных и юридических лиц. Принято участие в 122 проверках, проводимых территориальными управлениями Ространснадзора, трансР.В. Таланцев, начальник Управления транспортной безопасности Ространснадзора R.V. Talantsev, Head, Transport Security Department, Rostransnadzor

24 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

портной прокуратурой и антитеррористическими комиссиями субъектов Российской Федерации. Общая сумма наложенных штрафов превысила 30,7 млн руб. Взысканных штрафов – 18,7 млн руб. За 2012 г. центральной и территориальными ведомственными аттестационными комиссиями оформлено и выдано 67 свидетельств на право ведения аварийно-спасательных работ в чрезвычайных ситуациях. Проведены

Мониторинг чрезвычайных ситуаций и актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта позволил правильно оценить обстановку и использовать данную информацию при планировании надзорных мероприятий, оперативно и качественно принимать управленческие решения, направленные на недопущение нарушений законодательства в области обеспечения транспортной безопасности.

| society • state • transport – по разработке автоматизированной информационной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб «112» с внедрением в опытную эксплуатацию.

Задачи на 2013 г.

аттестации 2247 работников аварийноспасательных формирований. Доля аттестационных проверок от общего количества проведенных контрольно-надзорных мероприятий составила 51% (2011 г. – 33%), плановых проверок – 37% (2011 г. – 42%) и внеплановых – 12% (2011 г. – 25%). Мониторинг чрезвычайных ситуаций и актов незаконного вмешательства (далее – АНВ) на всех видах транспорта позволил правильно оценить обстановку и использовать данную информацию при планировании надзорных мероприятий, оперативно и качественно принимать управленческие решения, направленные на недопущение нарушений законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Всего за 2012 г. в транспортной сфере было зафиксировано поступление 661 сообщения об угрозах совершения и о совершении АНВ, в том числе: 130 – на воздушном транспорте (18 совершенных, 112 угроз), 370 – на железнодорожном (13 совершенных, 357 угроз, 56% от всех сообщений об АНВ), 85 – на метрополитене (85 угроз), 73 – на автомобильном транспорте (42 совершенных, 31 угроза) и 3 – на морском и речном транспорте (1 совершенный, 2 угрозы). В результате совершенных АНВ погибли 15 человек и травмированы 116 человек.

В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзором проводится плановая работа: – по созданию сети территориальных автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте в составе Комплексной информационной системы управления контрольно-надзорной деятельностью за обеспечением транспортной безопасности (КИСУ КНД ТБ); – по созданию системы дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности на первоочередных объектах транспортной инфраструктуры и объектах транспортной инфраструктуры первой категории в пилотной зоне; – по созданию модулей управления мониторингом и управления реестрами; – по разработке информационной системы дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/ GPS (СДКН-АСФ);

В целях обеспечения эффективного государственного контроля и надзора за соблюдением хозяйствующими субъектами транспортного комплекса законодательства в сфере транспортной безопасности необходимо продолжить работы по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте: 1. Внедрить в эксплуатацию во всех федеральных округах: – комплексную информационную систему управления контрольнонадзорной деятельностью за обеспечением транспортной безопасности (КИСУ КНД ТБ); – модули управления мониторингом и управления реестрами СДКН ТБ.

2. Завершить создание автоматизированных центров контроля и надзора на транспорте (АЦКНТ) в четырех федеральных округах (СЗФО, СКФО, СФО и ПФО).

3. Продолжить работу по совершенствованию и расширению информационно-телекоммуникационной инфраструктуры для осуществления функций надзора и контроля по обеспечению безопасности населения на транспорте, в том числе по созданию: – системы дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS (внедрение системы «Ространснадзор – СДКН-АСФ» на трех видах транспорта – морском, внутреннем водном и воздушном и железнодорожном в Центральном и Южном федеральных округах); – автоматизированной информационной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обеспечения вызова экстренных оперативных служб «112» (внедрение системы в опытную эксплуатацию в управлениях государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Уральскому и Приволжскому федеральным округам Ространснадзора). ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

25

общество • государство • транспорт |

Итоги деятельности и перспективы развития Ассоциации «Транспортная безопасность» Основной задачей своей деятельности в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциация поставила: формирование цивилизованных отношений, внедрение инновационных технологий, элементов саморегулирования участников процесса, а также развитие государственно-частного партнерства в области обеспечения транспортной безопасности, чтобы исключить факты недобросовестной конкуренции, коррупции и неэффективного использования финансовых средств.

Results of operations and prospects of development of the Association «Transport Security» The main objective of its activities in the field of transport security Association has: the formation of civilized relations, the introduction of innovative technologies, the elements of self-regulation of process participants, and the development of public-private partnership in the field of transport security to prevent unfair competition, corruption and inefficient use of funds.

А

А.Ф. Абдульманов, заместитель председателя правления Ассоциации «Транспортная безопасность» A.F. Abdulmanov, Deputy Chairman of the Association «Transport Security»

26

ссоциация способствовала тому, что в сообществе организаций, занятых в области обеспечения транспортной безопасности, достигнуто понимание нецелесообразности в одиночку продвигать свою продукцию на рынок. Практика показывает, что от этих организаций субъекты транспортной инфраструктуры ожидают комплексных предложений, которые позволят им эффективно использовать свои ресурсы, в первую очередь финансовые. Ассоциация в настоящее время объединила в своих рядах организации, в особенности в Техническом комитете, предлагающие транспортному рынку наиболее инновационные и перспективные технические средства, проектные и иные решения (мобильный пункт досмотра «Рубеж-2012», системы ГЛОНАСС-мониторинга пассажирского автотранспорта с автоматической идентификацией момента ДТП и последующим ЗD-моделированием происшествия, осуществление предрейсового и послерейсового медицинского контроля, систему управления основной деятельностью автотранспортного предприятия и др.). Техническим комитетом Ассоциации по обращению Росавиации проводился анализ технических средств охраны аэропортов и разработаны технические требования к инженернотехническим средствам охраны периметра аэропортов.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Из проведенного анализа выполненных работ по оценке уязвимости ОТИ и ТС (информация размещена на сайте Ассоциации) специализированными организациями – членами Ассоциации следует, что у Ассоциации один из самых высоких показателей работы в данной области: ведется банк данных, проверенных членами Ассоциации ОТИ и ТС, с целью составления перечня рекомендуемых субъектам транспортной инфраструктуры специализированных организаций.

| society • state • transport По решению общего собрания учрежден и зарегистрирован учебный центр «Транспортная безопасность». Специалистами Ассоциации разработана учебная программа «Основы транспортной безопасности», по которой проводится обучение государственных служащих и сотрудников субъектов транспортной инфраструктуры, ответственных за обеспечение транспортной безопасности. Обучение уже прошли государственные инспекторы УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора. Уровень подготовки государственных инспекторов высоко оценил (получено благодарственное письмо) начальник Управления Мариничев В.И. Председатель правления Ассоциации Свешников А.Н. входит в состав секции транспортной безопасности Экспертного совета при Комитете Государственной думы по транспорту, является членом Общественного совета Минтранса России, Федерального дорожного агентства, участвует в слушаниях в Общественной палате Российской Федерации. Члены правления принимают участие в коллегиях и всероссийских совещаниях Ространснадзора и Росавиации. Специалисты Ассоциации участвовали в совещаниях, конференциях, круглых столах по транспортной безопасности: – в апреле 2012 г. – в I Международной конференции «Транспортная безопасность и технологии – 2012» г. Москва (в качестве соорганизатора); – в октябре 2012 г. – III Научнопрактической конференции «Безопасность транспортной инфраструктуры» г. Санкт-Петербург (в качестве соорганизатора); – в декабре 2012 г. в мероприятиях «Транспортная неделя – 2012».

За прошедший год партнерами Ассоциации стали: – РИА «Индустрия безопасности», на сайте и в печатных изданиях которого размещается информация о деятельности Ассоциации и статьи членов Ассоциации, проводятся совместные мероприятия на выставках и конференциях; – ООО «Независимое справочное бюро» оказывает членам Ассоциации информационно-аналитические услуги в сфере экономической безопасности.

Прямо скажем, такое пока еще редко случается после принятия и вступления в законную силу Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности». Во-вторых, большое количество участников и специалистов транспортных предприятий Подмосковья, перевозящих основную долю всех пассажиров на автомобильном транспорте. И, в-третьих, весьма высокий уровень спикеров семинара. Ведь только одно то, что в работе семинара принял участие и сделал весьма содержательный и имеющий практиче-

Техническим комитетом Ассоциации по обращению Росавиации проводился анализ технических средств охраны аэропортов, и разработаны технические требования к инженерно-техническим средствам охраны периметра аэропортов. Достигнута договоренность о подписании Соглашения «О стратегическом партнерстве» с Московским областным транспортным союзом НП «Асмор», который выступил соорганизатором проводимого в феврале 2013 г. для представителей транспортных предприятий Московской области семинара на тему «О реализации законодательства Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности». В чем уникальность данного мероприятия? Прежде всего в самой тематике. На семинаре рассматривались на первый взгляд необычные вопросы – вопросы реализации законодательства Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности.

скую значимость доклад заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, руководитель секции «Транспортная безопасность», депутат Госдумы РФ Александр Старовойтов, говорит об очень многом. И не только об открытости конкретного народного избранника перед избирателями, а самое главное, о его конкретной и искренней заинтересованности в решении законодательных проблем обеспечения транспортной безопасности. В работе семинара приняли участие начальник Управления пассажирского автомобильного и наземного электрического транспорта Министерства транспорта Московской области Ю.М. Шестопалов, начальник отдела надзора за обеспечением транспортной безопасности УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора Киреев В.Н. С весьма подробным докладом перед собравшимися выступил заместитель начальника УТБ Росавтодора Антоненко Н.А. В целом, рассказав о ходе реализации полномочий, он признал, что нормативная правовая база в сфере обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС на автомобильном транспорте имеет существенные недоработки и требует корректировки. Члены Ассоциации «Транспортная безопасность» познакомили собравшихся с современными инновационными решениями в сфере обеспечения безопасности на транспорте и безопасности дорожного движения.

9 февраля 2013 г. состоялась конференция «Состояние транспортной (авиационной) безопасности на объектах гражданской авиации и меры № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

27

общество • государство • транспорт | по повышению защищенности от актов незаконного вмешательства». Спикером форума стал заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Захряпин Н.Ю. В президиум конференции вошел президент Ассоциации «Транспортная безопасность» Фадеев Р.С. По итогам конференции принято решение о передаче Ассоциации «Транспортная безопасность» части организационных мероприятий по подготовке предстоящей в июле 2013 г. международной конференции, посвященной 40-летию Службы авиационной безопасности. Ассоциация планирует и в дальнейшем активно проводить разъяснительную, консультативную работу среди собственников ОТИ и ТС и законотворческую деятельность в области обеспечения транспортной безопасности.

В планах Ассоциации создание в субъектах Российской Федерации филиалов Ассоциации для организации взаимодействия с органами государственной власти, местного самоуправления и общественностью по вопросам реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Ассоциация заинтересована в дальнейшем расширении сотрудничества и взаимодействия с организациями различных форм собственности и организационно-правовых форм, заинтересованными в формировании эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. ТБ&Т

По итогам конференции принято решение о передаче Ассоциации «Транспортная безопасность» части организационных мероприятий по подготовке предстоящей в июле 2013 г. международной конференции, посвященной 40-летию Службы авиационной безопасности.

28 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

29

общество • государство • транспорт |

Результаты апробации взаимодействия «Системы-112» и системы ЭРА-ГЛОНАСС Основными причинами недостаточной оперативности реагирования в пределах так называемого «золотого часа» являются невозможность зачастую точно определить координаты места аварии и межведомственная рассогласованность различных экстренных служб при совместном реагировании.

Results of testing the interaction of «System-112» and ERA-GLONASS system The main reasons for the lack of responsiveness in the so-called «golden hour» is often impossible to accurately determine the location of the accident and the disparity between various interagency emergency response in the joint.

П

В.Н. Зубков, заместитель губернатора Курской области

резидент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин на расширенной коллегии МВД России 8 февраля этого года отметил: «Несмотря на принимаемые меры, в том числе в рамках федеральной и региональных целевых программ, ситуация на дорогах остается сложной». Также он довел информацию о количестве погибших и раненых в результате транспортных аварий в 2012 г., сравнив результаты со «сводками из района боевых действий». Действительно, не всегда помощь пострадавшим в ДТП приходит своевременно.

V.N. Zubkov, Deputy Governor of Kursk region

30 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

В своем выступлении на коллегии Президент конкретно определил широкое использование новейшей техники и инновационных технологий в качестве одного из приоритетов, предназначенных положительно изменить ситуацию в этой сфере. Именно поэтому данный вопрос, направленный на повышение оперативности реагирования служб на ДТП за счет внедрения автоматизированной системы ЭРА-ГЛОНАСС, трудно переоценить. Курская область традиционно является экспериментальным полигоном по отработке различных вопросов в сфере безопасности жизнедеятельности насе-

| society • state • transport

ления. Сегодня в Курской области реализуются семь пилотных проектов в этой сфере, три из которых напрямую направлены на повышение оперативности реагирования на происшествия. Кратко остановлюсь на этих проектах. С 2008 г. решением Правительства Российской Федерации в Курской области разворачивается пилотный проект по созданию системы обеспечения доступа к экстренным оперативным службам по единому номеру «112». К настоящему времени проведены три этапа работ, в результате которых созданы основной и резервный центры обработки вызовов, «Система-112» развернута на территории всех муниципальных образований и в экстренных службах области. Создание «Системы-112» позволило решить организационные и технологические вопросы по устранению межведомственных барьеров при реагировании различных служб на происшествия. Сегодня, еще до ввода в постоянную эксплуатацию системы ЭРА-ГЛОНАСС, мы за счет внедрения «Системы-112» уже снизили время реагирования экс-

тренных служб на происшествия и ЧС в 2,2 раза, а суммарное время при комплексном использовании нескольких служб сокращено на четверть. Однако мы считаем эти результаты неокончательными и рассчитываем, что развертывание полноценной инфраструктуры ЭРА-ГЛОНАСС в центрах управления в кризисных ситуаци-

те, прямо не относящихся к оперативным, т.е. не требующих немедленного реагирования экстренных служб (ДТП без пострадавших). Это, безусловно, разгрузит и Центр обработки вызовов «112», и дежурно-диспетчерские подразделения экстренных служб, что в конечном итоге повысит оперативность реагирования экстренных и аварийных служб и снизит количество тяжких последствий ДТП, к чему мы и стремимся в конечном итоге. В связи с этим мы в соответствии с Соглашением между Администрацией Курской области и федеральным сетевым оператором в сфере навигационной деятельности с 2010 г. организовали в Курской области реализацию пилотного проекта по системе экстренного реагирования на аварии (ЭРА-ГЛОНАСС) и его сопряжению с «Системой-112». Интеграция в Курской области этих двух масштабных проектов позволила на сегодня: – провести испытания регионального сегмента инфраструктуры ЭРАГЛОНАСС и реализовать программнотехническое сопряжение системы ЭРА-ГЛОНАСС и «Системы-112»; – отработать вопросы межведомственного взаимодействия экстренных оперативных служб при их комплексном реагировании на транспортные аварии; – разработать основные положения для типового регламента взаимодействия ЭРА-ГЛОНАСС с «Системой-112»; – провести тестирование опытных образцов бортовых терминалов ЭРАГЛОНАСС различных производителей. Проведенные в Курской области комплексные мероприятия создали организационную и технологическую основу для решения вопросов безопасности населения в транспортном комплексе.

Развивая в 2013 г. на территории Курской области триаду: «112» – ГЛОНАСС – ЭРА-ГЛОНАСС, мы имеем целью максимально минимизировать тяжкие последствия происшествий за счет повышения оперативности реагирования соответствующих служб. ях позволит организовать через региональные информационные узлы (или центры) ЭРА-ГЛОНАСС фильтрацию сообщений о происшествиях на транспор-

Еще одним масштабным проектом национального значения, который в рамках реализации ряда поручений Правительства Российской Федерации с № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

31

общество • государство • транспорт | 2010 г. в пилотном порядке реализовывается в Курской области, является внедрение технологий ГЛОНАСС для решения вопросов безопасности, и в первую очередь для мониторинга транспортных средств установленных категорий. Системный подход этому направлению придало заключенное в июне 2012 г. Соглашение между Администрацией Курской области, Минтрансом России, Минрегионом России и федеральным оператором в сфере навигационной деятельности, где одним из основных совместных мероприятий определено развитие системы ЭРАГЛОНАСС. В соответствии с поручениями Правительства Российской Федерации в сентябре 2012 г. в Курской области на основе частно-государственного партнерства создано открытое акционерное общество «Региональный центр навигационных услуг», которое предназначено для реализации на территории области основного комплекса вопросов в сфере спутниковых технологий. Данная организация уже развернула в регионе единую навигационноинформационную платформу и обеспечивает передачу навигационных сигналов в Ространснадзор в соответствии с нормативными требованиями Минтранса России. Совмещение региональной навигационной платформы с ЭРА-ГЛОНАСС позволит за счет комплексного подхода оптимизировать расходы различных видов бюджетов по реализации данных задач, что очень важно в современных экономических условиях.

мической деятельности в интересах социально-экономического развития Курской области на период 2013–2015 гг.». В этой программе самостоятельным мероприятием предусматривается развитие в регионе системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Создание «Системы-112» позволило решить организационные и технологические вопросы по устранению межведомственных барьеров при реагировании различных служб на происшествия.

32

Развивая в 2013 г. на территории Курской области триаду: «112» – ГЛОНАСС – ЭРА-ГЛОНАСС, мы имеем целью максимально минимизировать тяжкие последствия происшествий за счет повышения оперативности реагирования соответствующих служб. В связи с этим мы ставим перед собой следующие задачи: – Разработать и в первом квартале этого года принять областную целевую программу «Использование ГЛОНАСС и других результатов кос-

– Завершить развертывание всего функционала «Системы-112», предусмотренного проектом, в том числе обеспечить интеграцию системы ЭРА-ГЛОНАСС в «Систему-112» на муниципальном уровне. Результаты планируем представить государственной приемочной комиссии в ноябре с.г.

— Начать оснащение промышленными образцами бортовых терминалов ЭРА-ГЛОНАСС транспортных средств установленных Минтрансом России

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

категорий, и в первую очередь перевозящих опасные грузы и пассажиров, включая школьные автобусы (с июля).

– Приступить к развертыванию на территории области системы высокоточного позиционирования ГЛОНАСС, что повысит качество навигационных сигналов и точность определения координат транспортных средств при авариях. Таким образом, на территории Курской области созданы все организационные и технологические условия для успешного развертывания и использования системы ЭРА-ГЛОНАСС. В то же время недостаточность в этом вопросе нормативно-правовой базы именно федерального уровня не позволяет на сегодня четко определить: – место системы ЭРА-ГЛОНАСС в ряду иных систем безопасности, и в первую очередь взаимоотношения с «Системой-112»; – роль и место федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти и местного самоуправления субъектов в создании и дальнейшей эксплуатации системы; – перечень участников данной системы, границы их компетенции и полномочий. ТБ&Т

общество • государство • транспорт |

Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры совмещенного назначения: проблемы и предложения В целях реализации требований Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» специализированными организациями проводится оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры.

Я

И.А. Поминов, председатель совета директоров, ID Systems

И.Ю. Тыняный, начальник отдела аудита транспортной безопасности, ID Systems

34

ID Systems 127018, г. Москва, ул. Сущевский Вал, 5, стр. 3 394030, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69 Тел./факс: (495) 665-5165, (473) 262-2626 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru

вляясь такой организацией, компания ID Systems провела оценку уязвимости более чем 100 объектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства. Опыт выполнения работ показал, что все объекты – разные, требующие индивидуального подхода при проведении оценки уязвимости и разработке рекомендаций, направленных на реализацию всех действующих нормативно-правовых документов в области транспортной безопасности. Однако, несмотря на частую схожесть в конструктивном строении мостов и путепроводов, идентичности пересекаемых препятствий и близких функциональных характеристик, встречаются и совершенно нетиповые искусственные дорожные сооружения. Каждый такой объект – несравнимо более сложное инженерно-техническое сооружение, нежели обычный мост или путепровод. Речь идет об объектах транспортной инфраструктуры совмещенного назначения: мосты через реки, на которых совмещено движение автомобиль-

портной инфраструктуры совмещенного назначения. Одновременно могут быть значительно снижены затраты субъектов транспортной инфраструктуры на реализацию утвержденных планов, оптимизирована структура подразделений транспортной безопасности и комплекс инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности ОТИ. Одним из ключевых вопросов при реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» на объектах совмещенного назначения является вопрос о собственниках и пользователях этих самых объектов. Рассмотрим типовую ситуацию. Мост через реку, на первом уровне которого проходят железнодорожные пути, а на втором – автодорога. Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере железнодорожного транспорта – это государственная функция, осуществляемая Федеральным агентством железнодорожного транспорта. Категорирование объ-

Одним из ключевых вопросов при реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» на объектах совмещенного назначения является вопрос о собственниках и пользователях этих самых объектов. ного и железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта и метрополитена; мосты, построенные на основе дамб, шлюзов и иных гидротехнических сооружений; мосты, совмещенные с крупными действующими гидроэлектростанциями. Выполняя оценку уязвимости на указанных объектах, специалисты нашей компании столкнулись с рядом вопросов, обсуждение и решение которых могло бы в дальнейшем оптимизировать весь комплекс мероприятий, направленных на обеспечение транспортной безопасности объектов транс-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере дорожного хозяйства и автомобильного транспорта – государственная функция, осуществляемая Федеральным дорожным агентством. Подавать документы на присвоение категории объекту транспортной инфраструктуры собственник обязан в свой компетентный орган. То есть если мост находится в распоряжении, например, управления автодороги, то категория этому ОТИ будет присвоена Росавтодором. И именно данное управление автодороги будет в дальнейшем

| society • state • transport обязано осуществить весь комплекс мероприятий, направленных на реализацию требований по обеспечению транспортной безопасности ОТИ. В том числе осуществить немалые затраты из своего бюджета. При этом интересы, потребности и ответственность второй эксплуатирующей организации в области обеспечения транспортной безопасности фактически не учитываются. Второй

хозяйствующий субъект остается законодательно не вовлеченным в обеспечение транспортной безопасности ОТИ. При этом часто встречается ситуация, когда категорированный Росавтодором ОТИ, принадлежащий тому самому управлению автодороги, по факту уже давно усиленно охраняется структурами железнодорожников. При этом действуют они исключительно на основании собственных внутренних организационно-распорядительных документов. В сложившейся ситуации представляется затруднительной реализация субъектом – собственником ОТИ приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 8 февраля 2011 г. № 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства». Ведь для реализации всех предусмотренных Приказом мероприятий субъекту придется действовать в обустроенном охраняемом периметре другой организации. В результате, стремясь к одной и той же цели, два хозяйствующих субъекта могут погрязнуть в длительных тяжбах и разбирательствах. Понесут значительные расходы на дублирующие

друг друга силы охраны, инженернотехнические системы. Затруднительной представляется также дальнейшая совместная эксплуатация и обслуживание объекта. Другим, не менее сложным вопросом, встает ситуация с местонахождением критических элементов на ОТИ совмещенного назначения, установлением зоны транспортной безопасности. При проведении оценки уязвимости определяются критические элементы на ОТИ (элементы, акт незаконного вмешательства в отношении которых способен привести к полному или частичному прекращению функционирования ОТИ или возникновению чрезвычайных ситуаций). На некоторых объектах совмещенного назначения часто получается так, что критические элементы ОТИ фактически находятся на территории другого собственника. При этом упомянутый собственник может иметь значительные силы охраны, превосходный комплекс инженерно-технических систем в области безопасности, но абсолютно никак не участвовать в обеспечении транспортной безопасности ОТИ. Распространенный пример – мосты, расположенные поверх комплекса гидротехнических сооружений. Собственник шлюза ставит силам охраны цель – охрану шлюза. Мост проходит

поверх шлюза. Его критические элементы находятся на территории шлюза. Однако силы охраны шлюза не обязаны участвовать в обеспечении транспортной безопасности моста. Реализация комплекса мер по обеспечению транспортной безопасности ОТИ после его категорирования в полном объеме ложится на собственника ОТИ. Хорошо, если в сложившейся ситуации при реализации планов обеспечения транспортной безопасности собственнику ОТИ удастся частично реализовать мероприятия посредством привлечения собственника гидротехнического сооружения. В противном случае возможны осложнения при установлении зоны транспортной безопасности ОТИ, оснащении ОТИ комплексом инженерно-технических систем, взаимодействии сил охраны ОТИ и сил охраны гидротехнического сооружения. При рассмотрении обозначенных вопросов очевидным становится следующее. Разработка в структуре Министерства транспорта Российской Федерации определенного порядка взаимодействия между хозяйствующими субъектами при обеспечении транспортной безопасности на ОТИ совмещенного назначения позволит субъектам транспортной инфраструктуры действовать оптимально, с наименьшими затратами и временными потерями. Привлекая в определенной мере все хозяйствующие субъекты к обеспечению транспортной безопасности ОТИ совмещенного назначения, возможно избежать дублирования на ОТИ инженерно-технических систем, функций сил охраны. Как следствие – сокращение затрат субъектами транспортной инфраструктуры на транспортную безопасность и более слаженные действия между субъектами транспортной инфраструктуры при дальнейшей охране и эксплуатации ОТИ. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

35

общество • государство • транспорт |

Единые стандарты создания интегрированных интеллектуальных систем безопасности объектов и территорий государства Индустрия безопасности развивается высокими темпами. Одним из важнейших сегментов рынка являются интегрированные системы безопасности (ИСБ).

В.А. Куделькин, Президент консорциума «Интегра-С»

С

истема, разработанная консорциумом «Интегра-С», позволяет осуществлять централизованный контроль и вести наблюдение за территориально-удаленными объектами государства. Она дает возможность получать полную информацию с объектов в режиме онлайн, контролировать техническое состояние и управлять установленными подсистемами безопасности. Система оснащена шифрацией каналов связи и имеет соответствующие сертификаты ФСБ, а также обеспечивает доступ посредством электронной подписи. Данная система используется для обеспечения безопасности стратегически важных объектов государства: вокзалов, мостов, гидросооружений, портов, тоннелей и др. Она позволяет объединить тысячи объектов федерального значения в единую систему непрерывного мониторинга ситуаций на объектах и территориях.

36

ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com www.integra-s.com

На сегодняшний день на рынке ИСБ много участников, которые создают разрозненные системы безопасности, которые нельзя объединить для создания единой системы государства. Выход Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», ст. 11 «Информационное обеспечение в области транспортной безопасности», а также распоряжения Правительства РФ от 17 декабря 2010 г. № 2299-р «О плане перехода федеральных органов исполнительной власти и федеральных бюджетных учреждений на использование свободного программного обеспечения (2011– 2015 гг.)» еще раз подтвердили тот факт, что настало время для создания системы, которая обеспечит комплексную защиту государственно важных объектов. Для обеспечения безопасности граждан России доступ в единую систему государства должен осуществляться посредством электронной подписи, позволяя работникам ФСБ, МВД и др. уполномоченным лицам войти в систему вне зависимости от того, кто ее создал. В связи с этим возникла острая необходимость в создании единых стандартов ИСБ. С августа 2012 г. на консорциум «Интегра-С» возложены функции ведущей организации подкомитета ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий» национального технического комитета ТК-22 «Информационные технологии». Основными направлениями работ подкомитета являются: гармонизация национальных и международных ИТ-стандартов, разработка общих технических требований к системам безопасности и унификация требований к оборудованию. Нам было поручено разработать ГОСТ «Интегрированные интеллектуальные системы мониторинга и обеспечения безопасности распределенных объектов, предприятий и территорий. Архитектура и общие технические требования к оборудованию и программным средствам интегрированных систем обеспечения безопасности».

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Основные требования данного стандарта: • Все программные компоненты ИИСБ должны работать под управлением операционных систем с открытым исходным кодом.

• Интегрированная интеллектуальная система безопасности (ИИСБ) должна разрабатываться на основе принципов открытых систем, с целью упрощения интеграции с другими системами. ИИСБ должна содержать открытые программные интерфейсы для интеграции с источниками информации и внешними информационными системами.

• ИИСБ должна иметь возможность импорта картографических данных их общепринятых обменных форматов. Примечание: примеры общепринятых форматов – «Шейп-файл» (Shapefile), Sxf и т.д.

• Объекты должны отображаться на 2D- или 3D-плане местности в ЗDизображении самого объекта с размещением всех систем безопасности и контроля с привязкой к географическим координатам.

• Система мониторинга ситуаций на объектах и территориях (СМ) должна обеспечивать доступ уполномоченному лицу к разрешенной информации, защищенной электронной подписью и механизмом шифрации, с терминала, имеющего доступ к сети Internet.

• Доступ к ресурсам СМ и права получения информации с объектов СМ должны быть защищены электронной подписью.

• Для подтверждения достоверности все данные и видеофайлы при хранении на сервере и при передаче должны быть защищены электронной подписью. Всем лицам и фирмам, которым небезразлична судьба единой системы государственной безопасности Российской Федерации, предлагаем поучаствовать в работе ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий». ТБ&Т

37

во озд зддуш ушн ушны уш ны ый тр тран ансп спор орт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере гражданской авиации В 2012 г. Госавианадзором проведено 3076 инспекторских проверок субъектов гражданской авиации, 1767 «рамповых проверок» воздушных судов гражданской авиации в аэропортах Российской Федерации и 602 проверки по иным основаниям.

А.В. Борисов, начальник Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора

П

однадзорными субъектами транспортного комплекса в сфере гражданской авиации являются около 5 тыс. юридических и физических лиц, имеющих сертификат (лицензию) на право осуществления деятельности в сфере воздушного транспорта или имеющих зарегистрированные в установленном порядке воздушные суда (121 эксплуатант коммерческой авиации, 78 эксплуатантов авиации общего назначения, 112 авиапредприятий, выполняющих авиационные работы, 359 организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, 231 организация, обеспечивающая использование

38

воздушного пространства и аэронавигационное обслуживание, 99 авиационных учебных центров, 271 аэропорт, 1815 владельцев воздушных судов, не имеющих свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения). В ходе инспекторского надзора выявлено около 5000 нарушений требований воздушного законодательства. По выявленным нарушениям были приняты меры инспекторского и административного реагирования: выписано 1853 обязательных для исполнения инспекторских предписания, составлено 854 протокола об административных правонарушениях, вынесено 1255 постановлений по делам об административных правонарушениях. Наложено штрафов на общую сумму 20,6 млн руб. (2011 г. – 8,4 млн руб.). Повышению количественнокачественных показателей надзорной деятельности способствовало совершенствование информационноаналитической системы Госавианадзора «Безопасность полетов» (ИАС БП). Прошли подготовку по разработанным и утвержденным программам 207 специалистов по всем основным направлениям контрольно-надзорной деятельности, из которых 165 – сотрудники территориальных управлений. Абсолютные показатели аварийности в гражданской авиации по сравнению с 2011 г. в целом остались на прежнем уровне при значительном снижении тяжести авиационных происшествий и смещении рисков в отраслевой деятельности гражданской авиации в сегмент авиации общего назначения. В 2012 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 38 авиационных происшествий: 23 катастрофы, в которых погибли 90 человек, и 15 аварий (в 2011 г. – 38 ави-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ационных происшествий: 22 катастрофы, в которых погибли 139 человек, и 16 аварий). С воздушными судами коммерческой авиации произошло 13 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф (погибли 58 человек) и 7 аварий. В сравнении с 2011 г. общее число авиационных происшествий в коммерческой авиации уменьшилось в 1,38 раза, количество катастроф уменьшилось в 1,67 раза при общем уменьшении в 2,05 раза количества погибших. В авиации общего назначения (АОН) в 2012 г. произошло 25 авиационных происшествий, из них 8 аварий и 17 катастроф, в которых погибли 32 человека. В сравнении с 2011 г. количество катастроф в авиации общего назначения увеличилось в 1,42 раза, а число погибших в них увеличилось в 1,6 раза. Большинство авиационных происшествий в авиации общего назначения в 2012 г. произошло с воздушными судами владельцев, не имеющих свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества). Снижению уровня безопасности полетов в АОН способствовало несовершенство воздушного законодательства, которое в значительной степени ограничивает возможность реализации полномочий Ространснадзора, т.к. ст. 28 Воздушного кодекса Российской Федерации, основываясь на Федеральном законе от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», не предусматривает проведение государственного надзора за авиационной деятельностью физических лиц. Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в ходе надзорных

| air transport мероприятий в области гражданской авиации, являются: – нарушение установленных требований при подготовке и переподготовке авиационного персонала, в том числе летного состава; – системные нарушения правил

– отсутствие эффективной системы контроля за эксплуатантами авиации общего назначения в период действия свидетельства (сертификата) соответствия; – нормативно-правовое неурегулирование отдельных направлений деятельности субъектов гражданской авиации.

Большинство авиационных происшествий в авиации общего назначения в 2012 г. произошло с воздушными судами владельцев, не имеющих свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества).

использования воздушного пространства России, в первую очередь владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения; – значительный износ основных фондов объектов наземной инфраструктуры, особенно аэропортовых объектов федеральной собственности, что увеличивает риски и снижает уровень безопасности полетов; – эксплуатация воздушных судов отечественного и зарубежного производства при отсутствии современных требований к ремонту, продлению ресурсов агрегатов и узлов;

Задачи на 2013 год 1. Во исполнение послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию при проведении контрольно-надзорных мероприятий основные усилия направить на повышение эффективности контроля за соблюдением требований законодательства Российской Федерации, предоставление публичной информации о результатах инспекторских проверок и затратах на их проведение.

2. В соответствии со стандартами ИКАО в полном объеме перейти на постоянный мониторинг состояния безопасности полетов, принимать сво-

евременные меры по выявлению и устранению нарушений, угрожающих их безопасности. Контрольнонадзорные мероприятия организовывать и проводить в рамках комплексных проверок всех направлений деятельности субъекта транспортного комплекса, охватывающих все основные элементы авиационной системы.

3. Обеспечить дальнейшее повышение качественных показателей надзорной деятельности, сохранив положительную динамику административного реагирования.

4. В рамках выделенной дополнительной штатной численности оптимизировать и привести организационно-штатную

структуру территориальных органов в соответствие с их функциональным предназначением и продолжить подготовку государственных инспекторов гражданской авиации по разработанным и утвержденным программам.

5. Повысить эффективность взаимодействия с органами исполнительной власти в рамках мероприятий «Комплексного плана по снижению угроз безопасности в сфере использования авиации общего назначения на территории Краснодарского края на период подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских игр 2014 г. в г. Сочи». ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

39

воздушный транспорт |

Итоги работы Управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г. Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г. определено, что транспортная и авиационная безопасность остается одним из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства.

The outcomes of the Transport security department under Federal Agency of Air Transport in 2012 Principles of State Policy of the Russian Federation in the field of aviation activities till 2020 determined that the transport and aviation security remains a major priority of our state.

П

овышение уровня обеспечения авиационной и транспортной безопасности с учетом требований и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации. В настоящее время в гражданской авиации в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации сформи-

Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта N.Yu. Zakhryapin, Deputy Head, Federal Agency of Air Transport

40 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

рована и действует система обеспечения авиационной безопасности. Одновременно на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» Росавиацией во взаимодействии с заинтересованными органами исполнительной власти, правоохранительными органами и субъектами транспортной инфраструктуры проводятся мероприятия по реализации требований законодательства в области транспортной безопасности.

| air transport

Следует отметить, что при проведении проверок комиссией ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации, а также Контртеррористическим исполнительным директоратом Контртеррористического комитета СБ ООН в 2012 г. уровень обеспечения авиационной безопасности в аэропортах гражданской авиации Российской Федерации признан достаточным. Также в рамках Меморандума о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации и Управлением транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности Соединенных Штатов Америки по вопросу о сотрудничестве в сфере безопасности гражданской авиации от 24.05.2011, в целях ознакомления с мерами по обеспечению авиационной безопасности в международных аэропортах гражданской авиации Российской Федерации два раза в год организованы ознакомительные визиты специалистов

Управления транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности Соединенных Штатов Америки (TSA). Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации также признаны специалистами TSA достаточными. Состояние авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации постоянно контролируется Росавиацией и ее территориальными управлениями в рамках проведения инспекционных проверок при сертификации субъектов транспортной инфраструктуры, планового инспекционного контроля, внепланового инспекционного контроля, в случаях поступления информации о снижении требований к обеспечению авиационной безопасности или несоответствий сертификационным требованиям, а также при поступлении информации о выявленных Ространснадзором нарушениях мер авиационной безопасности. В 2012 г. Управлением транспортной безопасности и территориальными

Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации признаны достаточными комиссией ИКАО, специалистами СБ ООН и TSА.

органами Росавиации проведено 124 мероприятия по инспекционному контролю (четыре из них внеплановые) 69 аэропортов и 55 подразделений ведомственной и вневедомственной охраны на соответствие мер авиационной безопасности установленным требованиям. Большая работа проведена по реализации требований Федерального закона «О транспортной безопасности», в рамках которого Росавиацией проводится аккредитация юридических лиц для проведения оценки уязвимости , осуществляется категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, рассматриваются и утверждаются результаты оценок уязвимости объектов гражданской авиации, а также рассматриваются и утверждаются планы обеспечения транспортной безопасности субъектов воздушного транспорта. В 2012 г. Росавиацией было утверждено 109 планов обеспечения транспортной безопасности. Продолжена работа по сертификации юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности. В 2012 г. специалистами Росавиации принято 86 решений о проведении сертификации и внесении изменений в сертификат соответствия юридических лиц, связанных с обеспечением авиационной безопасности, в том числе выдано № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

41

воздушный транспорт |

42

64 сертификата соответствия (43 сертификата аэропортам, 12 подразделениям вневедомственной охраны, девять – подразделениям ведомственной охраны). Из них проведено семь замен сертификатов соответствия в связи с переименованием держателя сертификата. В целях повышения квалификационного уровня сотрудников служб авиационной безопасности и качества досмотровых мероприятий, проводимых в аэропортах гражданской авиации, на базе Учебного центра ЗАО «АэромашАБ» совместно с 11-м Центром ФСБ России проведены семинары по теме «Выявление и локализация опасных предметов и веществ: оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств». В соответствии с требованиями Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ, постановлений Правительства Российской Федерации от 10.12.2008 № 940 и от 30.07.1994 № 897, приказа Минтранса России от 28.11.2005 № 142 и приказа Росавиации от 26.01.2011 № 23, с целью предупреждения и пресечения противоправных действий силами сотрудников служб авиационной безопасности совместно с сотрудниками внутренних дел на транспорте производится досмотр граждан на входах в аэровокзальные комплексы. В течение года досмотрено около 65 млн пассажиров, пресечено более 47 тыс. попыток проноса в воздушные суда и на контролируемую территорию аэропортов опасных предметов и запрещенных к перевозке воздушными судами предметов и веществ, из которых более 22 тыс. составляют попытки проноса оружия и боеприпасов. В целях формирования индивидуального и общественного сознания, активной жизненной позиции и повышения грамотности населения в области обеспечения безопасности населения на транспорте на постоянной основе осуществлялось информирование населения в вопросах обеспечения транспортной безопасности. В рамках данного мероприятия в аэропортах проводится информирование с использованием технических средств (радиотрансляция, мониторы, стенды с наглядной агитацией и прочее) для разъяснения правил поведения граждан при обнаружении бесхозных вещей, подозрительных предметов, лиц с неадекватным поведением. В аэровокзалах размещены стенды (плакаты) для пассажиров международных и внутренних рейсов, включая зал официальных делегаций. Кроме того, для разъяснения правил поведения граждан при обнаружении бесхозных вещей, подозрительных

предметов, при появлении лиц с неадекватным поведением используются анимированные видеоролики по транспортной безопасности. Одним из приоритетных направлений деятельности Росавиации в 2012 г. являлась подготовка предложений по совершенствованию и гармонизации нормативной правовой базы в области обеспечения транспортной и авиационной безопасности, в том числе решение существующих проблем согласованности законодательства по авиационной и транспортной безопасности. В 2012 г. Росавиацией были разработаны и направлены в Минтранс конкретные предложения по внесению изменений в ряд законодательных и нормативных правовых актов, в том числе в Воздушный кодекс, Федеральный закон «О транспортной безопасности». В частности, был разработан проект Федеральных авиационных правил, определяющих сертификационные требования к юридическим лицам, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности. В настоящее время Росавиацией проводится работа по согласованию данного документа в Минтрансе России. В целях оптимизации требований по обеспечению транспортной безопасности Росавиацией предложено ввести пятую категорию для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, расположенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, также был разработан проект требований и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры этой категории. Во исполнение Указа Президен-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

та Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» была разработана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (далее – Комплексная программа), утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р, ответственным исполнителем которой является Федеральное агентство воздушного транспорта. В соответствии с Комплексной программой предусматривается финансирование ряда мероприятий по обеспечению транспортной безопасности из федерального бюджета. На реализацию данных мероприятий на период с 2010 по 2013 гг. выделено из федерального бюджета 2005,8 млрд руб. В 2012 г. значительный объем работы осуществлен по выполнению Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транс порте. В целях реализации Комплексной программы Росавиацией в течение года проводились мероприятия по строительству периметровых ограждений и их оснащение инженернотехническими средствами охраны в аэропортах гражданской авиации. Так, завершены работы по строительству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск, Екатеринбург (Кольцово), а также оснащение периметрового ограждения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропорту Анапа. В 2013 г. планируется завершить строительство периметрового ограждения и оснащение его инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной

| air transport

безопасности в аэропортах Сочи, Магас, Самара, Владикавказ, Махачкала, Якутск, Пенза, Внуково, Домодедово, Казань, Екатеринбург (Кольцово), а также оборудовать дополнительными инженернотехническими средствами контрольнопропускные пункты и периметровые ограждения в пяти аэропортах: Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, ГорноАлтайск, Самара (Курумоч). В целях повышения защищенности аэропортов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в настоящее время проводятся работы по капитальному ремонту периметровых ограждений и их оборудованию

подпрограммы «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» проведено проектирование строительства периметровых ограждений с оснащением их техническимисредствамиохраныв аэропортах Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Самара (Курумоч). В целях повышения эффективности принимаемых мер по реализации мероприятий Комплексной программы и использованию бюджетных средств по инициативе Росавиации во ФГУП АГА данное направление деятельности выделено в самостоятельный участок работы и введена должность заместителя генерального директора. Наряду с этим в целях разработки типовых технических решений по оснащению объектов гражданской авиации инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной и авиационной безопасности в 2012 г. Росавиацией был реализован государственный контракт по проведению научно-исследовательской работы по теме «Разработка комплексной модели обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта с учетом категорий и требований к ним».

В 2012 г. Росавиацией были разработаны и направлены в Минтранс конкретные предложения по внесению изменений в ряд законодательных и нормативных правовых актов, в том числе в Воздушный кодекс, Федеральный закон «О транспортной безопасности». инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности в восьми аэропортах федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Чукотки» – Кепервеем, Певек, Провидения Бухта, Лаврентия; ФКП «Аэропорты Камчатки» – Мильково, Тигиль, Озерная, Тиличики) на общую сумму 265,7 млн руб. Завершение вышеуказанных работ запланировано в третьем квартале 2013 г. В рамках реализации мероприятий по обеспечению защиты авиатранспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность

В настоящее время результаты данной работы используются при разработке технических заданий по проектированию и оснащению периметровых ограждений инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах гражданской авиации, а также при рассмотрении и утверждении проектно-сметной документации по строящимся объектам в ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. В октябре 2012 г. Федеральное агентство воздушного транспорта приняло

участие в XXXVI заседании Национального антитеррористического комитета по вопросу реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. На заседании Национального антитеррористического комитета были определены пути решения ключевых проблем, влияющие на эффективность реализации мероприятий Комплексной программы. Еще одним значимым мероприятием явилось участие представителей Росавиации в Конференции высокого уровня ИКАО по авиационной безопасности, которая проходила в сентябре 2012 г. в Монреале, Канада. В рамках данного форума выработаны основные подходы по дальнейшему совершенствованию мер по повышению защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. По итогам работы конференции, а также обсуждения вопросов авиационной безопасности российской делегации с представителями делегации Секретариата ИКАО, Европейской комиссии, Европейской конференции гражданской авиации, Управления транспортной безопасности США, Сингапура, Никарагуа и Индонезии были выработаны конкретные направления сотрудничества в этой области. Кроме того, Росавиация поддержала предложения российских авиаперевозчиков и инициировала начало переговорного процесса о признании эквивалентности применяемых стандартов по авиационной безопасности между Российской Федерацией и Евросоюзом и подписании соответствующего соглашения. Заключение данного соглашения предоставит российским авиапредприятиям возможность избежать дополнительных проверок по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах на территории стран – членов Евросоюза, которые зачастую приводят к задержкам вылетов воздушных судов, а также позволит российским гражданам не проходить повторный досмотр после прилета в аэропорт на территории страны – члена Евросоюза в случае дальнейшего транзита в другую страну Евросоюза. Принимаемые в 2012 году Росавиацией и субъектами транспортной инфраструктуры меры позволили повысить уровень антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и судов воздушного транспорта, обеспечить регулярность и эффективность полетов воздушных судов гражданской авиации и защиту пассажиров от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

43

воздушный транспорт |

В.И. Горбачев: «Наши главные приоритеты – содействие развитию и защита интересов аэропортов гражданской авиации» Ассоциация «Аэропорт» ГА – негосударственная некоммерческая организация, которая была создана 18 декабря 1990 г. для координации деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. Сегодня численность Ассоциации составляет 240 организаций, представляющих 21 государство. В течение 16 лет бессменным руководителем Ассоциации является Виктор Иванович Горбачев, который откровенно и честно рассказал главному редактору журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергею Ивановичу Груздю о проблемах российских аэропортов и целенаправленной работе Ассоциации по развитию и помощи в техническом оснащении аэропортового хозяйства России.

V.I. Gorbachev: «Our main priorities are promoting and protecting the interests of civil airports» Association «Airport» GA is a non-profit organization that was established on December 18, 1990 to coordinate the activities of its members, increasing their business opportunities, to represent and protect their interests. Today, the number of the Association is 240 organizations representing 21 countries. For 16 years, the permanent head of the Association is Viktor Gorbachev, who openly and honestly told the Editor-in-Chief of the journal «Transport security and technology» Sergey Ivanovich Gruzd about problems of Russian airports and devoted work of the Association to promote and assist in the technical equipment of airport services in Russia.

В

иктор Иванович, расскажите, пожалуйста, чем был особенным 2012 год для Ассоциации, что было необычного в работе, что удалось достичь и чего не удалось?

2012 год был отмечен вопросами безопасности езоп езо в аэропортах. Учитывая трагические трагиче трагич которые отор торыее произошли в этот период, р д, мы считаем, читаем итае , что ч вопросы безопасности б полетов ов были проще ще говор ли, и именно поэтому случились несчастья. Мы провели два заседания комитета по авиационной безопасности, по их результатам выработали серьезные документы, которые направили в Правительство РФ. К сожалению, у нас на сегодняшний день масса законодательных актов, которые практически не состыкуются друг с другом. Мы обращали внимание и Министерства, и Правительства, и Государственной думы, и

Премьера, и даже Президента на то, что основные документы по безопасности сности – Воздушный кодекс, Закон о транспортной безопасности, документы ты и подзазаконные акты, которые были вып выпущены ены Правительством, Министерством вом тр трансранс порта, – по факту имеют огромное ое кол колиоликовок, в ттом ом числе в зоне ответственности и подчидчинения. П Приведу пример: на сегодняшегодн дн няшшчетыре тыре ил или ыее обеспечиобес беспечиечи вают авиационную цио без безопасность ност сть ть в аэропорту: слу служба авиационной иац безопасзо ности аэропорта, опорта служба оп лу авиационной он безопасности сти авиакомпании, ком ведомед ственная охрана храна Министерства нис транстр порта, вневедомственная омствен ая о охрана М МВД РФ, работники ФСБ.

АССОЦИАЦИЯ АССОЦ СС ЦИАЦИЯ АЦИЯ Ц

ЭРОПОРТ ЭРОП ПОРТ

44

И полиция на транспорте. Да, сейчас есть предложение в Госдуме организовать еще одну организа-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

цию – полицию на транспорте, которая тоже будет заниматься этими вопроса вопросами. Они будут называться «работники транспортной й б безопасности». Кто К это такие? И это будет уже шестая организация. Но за что она будет отвечать? ать? Непонятно. В таком случае, вы считаете, считаете как правильно поступить? Мы сформулировали свое предложение – сделать так, как ак это было б раньше: должен до д быть ыт центра центральный ц р единый (единственный!) нст !) центр ответственности. Отдайте сти Отд всее функции ф службе безопасности ост аэропортов! пор Если вы считаете, что о эта служба жба не н справляется со своими о обязанностями, язаннос давайте создавать еединую диную структуру: пусть это будет ведомственная охрана, пусть это будут работники транспортной безопасности, но чтобы это была единая система. Почему случился сбой в Домоде-

| air transport

Горбачев Виктор Иванович генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА Образование: • •

Московский инженерно-экономический институт Академия гражданской авиации (г. Санкт-Петербург)

Трудовая деятельность: Министерство автомобильного транспорта РФ •

На различных руководящих должностях (до 1985 г.)

Министерство гражданской авиации СССР •

Заместитель начальника аэропортов (1985–1990 гг.)

Управления

развития

Ассоциация «Аэропорт» ГА • •

Заместитель генерального директора (1990–1997 гг.) Генеральный директор (1997 – н/вр.)

Награды: Государственные •

Медаль «Ветеран труда»

Ведомственные • •

Нагрудный знак «Отличник Аэрофлота» Нагрудный знак «Почетный работник транспорта России»

Почетные и ученые звания: •

дово в связи со взрывом в январе 2011 года? Потому что за проход отвечала вневедомственная охрана МВД, но она объяснила прохождение преступников отсутствием средств досмотра. Получилось, что они ушли от ответственности. Теперь они говорят, что у нас в новом законе о полиции написано, что мы охраняем на транспорте только периметр – больше ни за что не отвечаем. В конечном итоге получается, что

Действительный член Международной академии транспорта

работника МВД, уполномоченного осуществлять личный досмотр. Но пока он будет бежать… Абсолютно непонятные вещи происходят и со служебным оружием. Несмотря на то что в Воздушном кодексе указана возможность его применения, делать это нельзя, потому что в законе об оружии МВД записано, что только работники вневедомственной и ведомственной охраны МВД имеют право на его использование.

Даже у напуганных американцев нет этих «50 метров до аэровокзала», где люди должны тащиться с чемоданами, испытывая крайнее неудобство. Но при этом у них крайне усилен контроль: видеоконтроль, приборами, людьми. Но мы этого не видим. Нам это не мешает. за случившееся отвечают генеральный директор предприятия и служба авиационной безопасности, потому что она ему подчинена. Он не может дать распоряжение всем службам безопасности, может давать указания только своей! Мы говорим о том, что если кто-то что-то видит, то не может предпринять никакие действия, потому что нет полномочий: не может остановить нарушителя, досмотреть. Должны вызывать

А как же подразделение с особыми уставными задачами? САП – это не подразделение? Нет. Мы занимаемся этим вопросом в течение нескольких лет и никак не можем прийти к консенсусу. Когда мы обращаемся в МВД – МВД нам отвечает, что это проблема Минтранса. Минтранс вопрос этот не решает. В конце концов, мы находимся в тупике.

Сейчас в аэропортах города Москвы введен режим опасности (угрозы) № 2. Это означает, что на входах установлено дополнительное досмотровое оборудование. Я имею в виду не ситуацию, когда идет предполетный досмотр, там все понятно – нормативно и законодательно обустроено, а когда на входе в аэровокзальные комплексы всех, кто приезжает, встречает, провожает, – всех досматривают. Это в связи с чем, на основании чего сделано и насколько с вашей точки зрения правомерно для пассажиров и накладно для аэропортов? Во-первых, это все началось после того испуга в Домодедово. После этого быстро решили, во-первых, создать закон о транспортной безопасности. Министр Нургалиев сказал, что подготовит закон, и он действительно был подготовлен, но он был односторонним. И самое главное, что основной декларацией того закона было, да и сейчас действует: безопасность должна быть безопасной – все! Но ведь не может быть один закон о транспортной безопасности и для авиации, и для троллейбусов, и трамваев, для метро и водного транспорта. Может быть, необходимы рамочные законы? В практике иностранных государств такие существуют: у меня есть материа№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

45

воздушный транспорт | лы по американскому законодательству по безопасности после событий 11 сентября. Да, они создали закон о транспортной безопасности, но потом пошли массы подзаконных актов.

Вернемся к досмотровым пунктам: насколько это обоснованно? По моему мнению, это абсолютно ненужная вещь, которая создает дополнительную нервозность, суету и больше ни-

К сожалению, того поколения, которое прошло школу Министерства гражданской авиации СССР, больше нет. Многие могут упрекнуть в ненужной ностальгии. Что те времена прошли. Но зачем же нужно было отменять хорошее, что было?

46

Применительно к определенному виду транспорта. Да, по специфике, в том числе и по авиации. В декабре было создано Министерство транспортной безопасности, которое взяло на себя все функции обеспечения безопасности на транспорте. Таким образом, вопрос служб авиационной безопасности был снят за кратчайшее время.

чего. Ни в одной стране мира такого нет. Даже у напуганных американцев нет этих «50 метров до аэровокзала», где люди должны тащиться с чемоданами, испытывая крайнее неудобство. Но при этом у них крайне усилен контроль: видеоконтроль, приборами, людьми. Но мы этого не видим. Нам это не мешает. Да, когда пассажир входит в «стерильную зону», здесь идет полная проверка вплоть до

Если сравнивать наш закон и американский – в чем основные сходства и различия? Если брать общее – где-то примерно одинаковое, общие черты. Если брать по сути, то нашего там ничего нет. Мы подготовили свой подзаконный акт, но почему-то Министерство транспорта сказало, что этого нам не надо.

снятия обуви и верхней одежды. Так, как это и должно быть. Никто здесь не возмущается. Но вход и выход – это совершенно непонятная вещь. Во-первых, это колоссальнейшие затраты, во-вторых, страшное неудобство для пассажиров. Кто-то говорит, что люди уже привыкли. Ничего подобного, никто не привык. И на самом деле все сводится к формально-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

сти. Поверьте, здесь при желании могут пройти с пластидами без проблем. Это чисто психологическая вещь. К тому же очень затратная и обременительная. Абсолютно! Мы начинаем искусственно нагонять ставку за авиационную безопасность. Надо же обеспечивать все это и за счет чего-то покупать. А это влияет на тарифы. В каждом вокзале есть три-четыре входа, соответственно, нужно поставить три-четыре установки, и их нужно обслуживать, что стоит миллионы. Другой парадокс: если устанавливать, то устанавливать повсеместно и везде. Почему у нас это прошло только по аэропортам, имеющим статус международных? Не всем понятно. Какой выход? Профайлинг, какието другие меры? Нужно внимательно изучить мировую практику: посмотреть, как это используется в Израиле, Америке, Европе.

Правильно ли я понял, что Ассоциация в Вашем лице считает, что ничего, кроме проблем, это не приносит? Да, это не только мое личное, это мнение членов нашей Ассоциации – специалистов, руководителей служб авиационной безопасности аэропортов и служб авиационной безопасности авиакомпаний.

| air transport ответа не будет, то будем обращаться повторно. Мы сейчас не говорим о том, что если бы подзаконный акт был принят, то не произошло бы трагедии в Домодедово, но в какой-то степени это ввело бы более жесткий регламент. Но прошло шесть лет, и нет никаких подвижек. Меня удивляет равнодушие и беспечность. Мы начинаем двигаться только тогда, когда что-то происходит, но проходит два месяца, и все забывают о случившемся. Как вы оцениваете 2012 год с точки зрения аварий, безопасности полетов? Чудовищно, и главное, что практически 90% – это был человеческий фактор. Нарушения? То необлив воздушного судна по команде командира, то посадка или взлет при плохой видимости, что невозможно было уйти на второй круг или на запасной. Повторюсь, сейчас уже все забыто то, что произошло в декабре. В чем причина такой ситуации? К сожалению, того поколения, которое прошло школу Министерства гражданской авиации СССР, больше нет. Многие могут упрекнуть в ненужной ностальгии. Что те времена прошли. Но зачем же нужно было отменять хорошее, что было? Ведь все мы помним, когда начали внедрять новые типы воздушных судов: как постепенно велась подготовка, привлекались службы и управления Министерства (была инспекция по безопасности полетов), строжайшим образом обсуждались не то что аварии – инциденты, мелкие поломки – разбирались в причинах, проводились доскональные проверки, изучались обстоятельства, выпускался документ, он постоянно контролировался на заседаниях коллегии.

Вы обращались с этим вопросом в органы государственной власти? Конечно! В Госдуме и Минтрансе нам вежливо отвечают, что наши предложения заслуживают внимания и будут учтены в будущем. Но когда, не говорят. Последнее наше обращение к замминистра Окулову… По оружию? Нет. По несоответствиям всех наших документов, в январе 2013 года по итогам декабрьского совещания в Сочи, совместного с эксплуатантами, мы подготовили и отправили ему итоговый

В совете директоров каждого аэропорта находится представитель государства – это, как правило, или работники Минэкономики, или представители Росимущества. документ на 120 страницах, где были самым подробнейшим образом описаны законодательные «стыковки» существующих документов. Окулов направил документ в Росавиацию. Из Росавиации нам позвонили и сообщили, что намечено совещание по данному вопросу. До сих пор ждем. Если до конца марта

Почему это утрачено? В связи с чем, с административной реформой? На сегодняшний день по положениям о Министерстве транспорта, о Федеральном агентстве, о Федеральной службе нигде нет пункта, что эти подразделения отвечают за безопасность полетов. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

47

воздушный транспорт |

Ответственность переложили на субъектов транспортной инфраструктуры. Да, так же как у нас, нет государственной авиакомпании, хотя в номинале осталось две: ГТК «Россия» и «Аэрофлот», там 50 на 50. Остальное все частные – все отдали на откуп собственникам. Аэропорт – это федеральная собственность? Аэропорт тоже непонятно какая структура.

Т.е. Вы считаете, что это разделение было сделано зря, нужно было полностью акционировать весь аэропорт? Да. Но есть аэропорты федерального значения, их 52. Что такое федерального значения, никто тоже не знает. И в законе это не прописано. Можно только догадываться, что это аэропорты для решения стратегических задач. С другой стороны, в этот список входит аэропорт Жиганск, куда один раз в месяц прилетает вертолет,

Здесь и начинается конфликт интересов. Государство владеет контрольным пакетом, а значит, решает, кого назначить, куда направить финансирование и т.д. Когда господин Греф был председателем совета директоров Шереметьево – хуже периода работы аэропорта не было.

Расскажите, как Ассоциация налаживает взаимодействие с администрациями аэропортов? На сегодняшний день половина в аэропорте принадлежит государству, остальная половина – акционерному обществу. Т.е. взлетно-посадочная полоса, аэродром принадлежит государству, а все остальное…

48

А как же с точки зрения здравого смысла? Это тоже непонятно. На заре российской власти, в 1991–1992 годы, все разодрали, но посчитали необходимым оставить взлетно-посадочную полосу за государством на случай ЧП. Вдруг частник не разрешит посадку? Но мы объясняли, что возникновение подобных частных ситуаций можно прописать в законе.

И на почве чего? В совете директоров каждого аэропорта находится представитель государства – это, как правило, или работники Минэкономики, или представители Росимущества. Большое руководство не может ездить на все заседания и делегирует уполномоченных лиц, которые обязаны голосовать в соответствии с указанием начальства. Здесь и начинается конфликт интересов. Государство владеет контрольным пакетом, а зна-

у которого есть грунтовая взлетнопосадочная полоса и больше ничего. Почему его включили в список? Ну, если в Правительстве решили – им виднее.

чит, решает, кого назначить, куда направить финансирование и т.д. Когда господин Греф был председателем совета директоров Шереметьево – хуже периода работы аэропорта не было.

Не возникает ли конфликта интересов между администрацией аэропортов и владельцами? Конечно.

Из-за того, что чиновник не жил проблемами аэропорта? Его главная задача была вытащить все деньги и отдать государству. Это

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| air transport чудесно и нужно, но в этот пятилетний период ни одного гвоздя вбито в развитие аэропорта не было. Т.е., по вашему мнению, должен быть единый хозяин? Да, смешанного типа управления быть не должно. Это вредит. Сейчас мы готовим закон об аэропортах и сами записали, что мы жестко регламентируемся и подчиняемся государству: нас могут сколько угодно проверять, а в случае ЧП вывернуть наизнанку. Давайте перейдем к теме развития аэропортового хозяйства страны: как бы вы оценили 2012 год с точки зрения развития? Сейчас поставлена задача реконструировать 30 с лишним ре-

Сколько в России должно быть аэропортов? Я считаю, что тот объем, который у нас был в советское время, а это 1450 аэропортов, охватывал то, что нужно. Это было и региональное, и центральное, и местное. Я начинал свою деятельность в Министерстве гражданской авиации, поэтому хорошо помню ситуацию с 1985 года. Всего в Советском Союзе у нас было 3,5 тыс. аэропортов, а по России 1450. На сегодняшний день осталось 303. Тем более что мы в прошлом году потеряли 12. Что-то ушло в «посадочные», а что-то было ликвидировано совсем. Мы стараемся наращивать объемы, государство выделило на реконструкцию старых объектов 42 млрд. Но тем не менее это все равно не то, и,

Американцы уходят, и нам их никогда не догнать, как бы крамольно это ни звучало. Если у нас объемы перевозок пассажиров составляют 74–75 млн, то у них около 800–850 млн, если у нас 303 аэропорта, то у них 16 тыс., и только в одном штате Аляска 280. Что здесь говорить?

по подсчетам наших проектных институтов, мы должны ежегодно вкладывать порядка 70 млрд руб. в развитие. В Америке государство тоже дотирует аэропорты? Тоже, практически все аэропорты Аляски являются субсидируемыми объектами, потому что все понимают, что нет таких финансовых объемов, а содержание требует значительных затрат. Что, по-вашему, нужно сделать, чтобы пошло развитие? Мы много думаем на эту тему, рассуждаем, советуемся с экспертами. Государство не может содержать всех, поэтому оно выделило 52 аэропорта стратегического назначения, остальные отдало на откуп. Может быть, государство боится, что собственники прекратят полеты? Нет. Этот вопрос можно решить на основании закона. Ведь собственник берет на себя обязательство – он не

гиональных аэропортов, выделяются серьезные средства, идет развитие региональной авиации, местных авиалиний. Об этом на коллегии Росавиации говорил министр. Какова позиция Ассоциации? Насколько вы верите в эти планы, как и насколько это будет реализовано и оправданно? Как говорится, «свежо придание», но как-то не очень верится. Сегодня, безусловно, есть положительный результат: увеличиваются объемы обслуживания, пассажирские и грузовые перевозки увеличиваются, обслуживание в аэровокзалах улучшается и увеличивается. За прошедший год мы вышли на показатели в районе 75 млн пассажиров – это прилет-вылет, но… А если сравнить с Америкой? Лучше не спрашивать и не сравнивать. Если у них общий поток пассажироперевозок миллиард, то у нас на порядок ниже. Колоссальная разница! За 20 лет уже можно было что-то сделать, но, к сожалению, мощного и радикального рывка не произошло. Американцы уходят, и нам их никогда не догнать, как бы крамольно это ни звучало. Если у нас объемы перевозок пассажиров составляют 74–75 млн, то у них около 800–850 млн, если у нас 303 аэропорта, то у них 16 тыс., и только в одном штате Аляска 280. Что здесь говорить?

49 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт | имеет права увести целевое финансирование. Чтобы не произошло так же, как с аэропортом Мячково, где проводили автомобильные гонки (картинг) по взлетно-посадочной полосе. А что сотворили с аэропортом Быково? Это был потрясающий аэропорт! В советское время у него был объем перевозок – 1 200 000. Он гонял по всей центральной России и вылетал даже в республики: Минск, Киев. Он больше не существует. Сейчас там ночуют бомжи.

там проектирования, абсолютно убогая полоса – 2 км 600 метров, 45 или 50 метров по ширине, которая не может обеспечить взлет и посадку серьезных, крупных самолетов, я уж не говорю об А-380. Одним концом она уходит в помойку и кладбище, другой стороной упирается в Ленинградское шоссе. А взлет потом пойдет на Зеленоград. Что это? Но рубят лес – щепки летят. Химкинский лес по сравнению с этим – просека. А здесь гектарами рубят, я

Киевское шоссе, с другой – Боровское шоссе, и вылезает аппендицитом Москва. Здесь Симферопольское шоссе, и здесь опять новая Москва, которая вылезает вплоть до Подольска и, примыкая, идет к МКАД. По закону полеты над Москвой запрещены, поэтому нужно либо открывать полеты, либо закрывать аэропорт. А так как сюда собираются вынести все государственные учреждения – никто не даст разрешение на полеты. Остается одно только

Это федеральная собственность? Федеральная!

знаю, потому что проезжаю каждый день. По прикидкам, это все выйдет как минимум в 100 млрд.

направление на взлет и посадку, и это не подойдет коммерческим рейсам, потому что время ожидания слишком велико и полеты становятся экономически невыгодны.

Зачем мы тогда собираемся развивать инфраструктуру в Калужской области? Да-да. Раменское собираются развивать, Кубинку, где одна взлетнопосадочная полоса и два барака.

50

Зачем это делается, может быть, «деньги освоить»? Может быть, никто не может понять ситуацию с третьей взлетно-посадочной полосой в Шереметьево. По расче-

Как Вы оцениваете деятельность во Внуково? На ближайшее обозримое будущее Внуково – это бесперспективный аэропорт, который будет служить не для коммерческой авиации, а для Внуково-2 и Внуково-3, т.е. для государственного обеспечения и бизнес-авиации. Как аэропорт коммерческий он может прекратить свою деятельность совсем. Объясняю почему. С одной стороны,

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Кто является основным акционером Внуково? Правительство Москвы. В свое время хотели отдать федеральным властям, которые выделят городу деньги, и на эти средства планировали развивать метрополитен. Но пока то ли документы не подписаны, то ли вообще отказались от этой идеи – неизвестно. Так-

| air transport

же витает в воздухе идея объединения, которая уже запоздала, и никакого смысла в этом нет, но той организации, которая будет готовить концепцию и запросила 65 млн за трехмесячную работу, – им дали. И освоение уже пошло. Концепция как называется? Сокращенно – Концепция управления московским авиаузлом. Речь идет не о воздушном движении, а об управлении имущественным комплексом. В заключение, Виктор Иванович, обозначьте планы Ассоциации на 2013 год: что Вы ждете, над чем планируете работать, что бы Вы назвали в качестве приоритетов в работе? У Ассоциации два главных приоритета – содействие развитию (техническое, экономическое, коммерческое и

Вы скоро догоните ИКАО. К этому мы стремимся и скромно не называемся международной. Мы были созданы 23 года назад, в 1990 году. 16 лет я являюсь генеральным директором. Когда Вы пришли в Ассоциацию, сколько членов было? Порядка 120. А сейчас 240. Т.е. фактически за время вашего руководства численность увеличилась в два с лишним раза. Раньше было четыре комитета, теперь девять. Главное для нас – это положительная динамика, деятельность. Если мы видим, что наши предприятия получают что-то новое, внедряют передовую технику и оборудование, потому что на сегодняшний день где-то около 80 мировых компаний являются члена-

Авиационная безопасность – это один из ключевых факторов деятельности любого предприятия, в т.ч. и аэропорта, потому что знание того, что полет пройдет безопасно, напрямую влияет на общее настроение пассажиров и пилотов. т.д.) и защита интересов наших членов. С этой целью мы проводим конференции, выставки, курсы подготовки и переподготовки. На сегодняшний день членами Ассоциации являются более 240 предприятий. Мы ежегодно увеличиваемся, и к маю у нас есть еще шесть заявок на вступление. Наши отечественные аэропорты и компании и зарубежные компании – представители 21 государства.

ми Ассоциации, мы стараемся, чтобы все эти компании работали с аэропортами. Сейчас не только крупные аэропорты, но и небольшие региональные стремятся внедрить новые технологии – это нас очень радует. Небольшие аэропорты могут покупать эту технику и оборудование. Когда мы принимаем производителей в наши ряды, то ставим им задачу не только продавать технику, но и придумывать новые схемы. Как при-

мер, есть крупные машины стоимостью более 1,5 млн долларов, и эта стоимость недоступна для многих аэропортов. Мы стараемся придумать решение для осуществления платежа с помощью лизинговых схем, пролонгации платежей и т.д. Мы начинаем опрашивать аэропорты на предмет необходимости приобретения, получаем заявки и за счет «оптового заказа» снижаем стоимость оборудования. Уговариваем зарубежных коллег снизить стоимость с целью первоначального закрепления на российском рынке. Придумываем что-то, чтобы облегчить жизнь и продвинуться вперед. В этом и есть основные задачи на 2013 год. Это решающий год перед важными событиями: Олимпиадой, Универсиадой и т.д. Мы наметили проведение двух конференций, которые будут направлены на решение этих вопросов, в том числе на решение проблемы московских авиационных узлов. Я попросил представителей посольства Франции и атташе по гражданской авиации выступить на конференции в мае, чтобы он нам рассказал об управлении Парижским авиаузлом, включающим в своей 50-километровой зоне несколько аэропортов. В Англии отказались от управления Лондонским узлом – они посчитали, что это уже нерентабельно, и больше внимания уделяют другим аэропортам. Сейчас занимаются только Хитроу: 90 млн объемы перевозок. Что бы Вы пожелали людям, которые работают в сфере авиационной безопасности? Авиационная безопасность – это один из ключевых факторов деятельности любого предприятия, в т.ч. и аэропорта, потому что знание того, что полет пройдет безопасно, напрямую влияет на общее настроение пассажиров и пилотов – на его подготовку к полету. Поэтому основная задача и решение вопросов по авиационной безопасности – вопросов ответственности одних людей за жизнь других людей – самое главное. Это мужественная профессия. Я пожелал бы нашим работникам авиационной безопасности дальнейших успехов в нелегком труде. А в целом я желаю всем счастья! Мы – Ассоциация – со своей стороны стараемся облегчить выполнение задачи. Любой из наших комитетов является очень важным: и ГСМ, и технический, и экономический, и аэродромный, но все-таки самый мощный – это авиационная безопасность, потому что за этим стоит жизнь людей. А это самое главное! ТБ&Т

Отчет Ассоциации за 2012 год читайте на стр. 50 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

51

воздушный транспорт |

О состоянии и развитии аэропортов России Воздушный транспорт играет важнейшую роль в транспортной стратегии любого государства. Учитывая особенности географических масштабов России, воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и связывая между собой регионы Российской Федерации.

On the state and development of airports in Russia АССОЦИАЦИЯ

ЭРОПОРТ

Air transport plays a vital role in the transport strategy of any state.

Taking into consideration the characteristics of the geographical scope of Russia, air transport has an important socio-economic role, providing the necessary transport access and tying together the regions of the Russian Federation.

В

ряде регионов, таких как Крайний Север, значительная часть Сибири и Дальнего Востока, воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих территорий с другими частями России. На долю воздушного транспорта в России приходится более 20% от общего пассажирооборота на внутреннем рынке, еще более значим вклад гражданской авиации в обеспечение внешних связей России – она перевозит до 80% пассажиров в международном сообщении. За последние годы отмечается значительный рост показателей деятельности воздушного транспорта. Как положительный фактор необходимо отметить стремление государства сохранить аэропортовую сеть. Так, на базе 50 аэропортов регионального и местного значений созданы шесть федеральных казенных предприятий (ФКП). Это:

52

2008 г.

2011 г.

2012 (ожидает) % роста к 2008 г. % роста к 2011 г. Количество пассажиров, перевезенных отечественными авиакомпаниями, млн чел.

50,0 64,0 74,0 48,0 15,6 Б. грузов, тыс. тонн 780,0 982,0 1100,0 41,0 12,0 Количество пассажиров, обслуженных в аэропортах (прилет + вылет российскими и иностранными авиакомпаниями), млн чел.

88,0 112,0 125,0 42,0 11,6 Количество пассажиров, перевезенных иностранными компаниями, млн чел.

38,0 48,0 51,0 34,2 6,2 Количество аэропортов, обслуживающих более 1,0 млн пассажиров в год 16 19 22 37,5 15,8 Государственные инвестиции в развитие наземной инфраструктуры аэропортов составили, млрд руб.

26,0 33,0 42,0 61,5 27,3

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

• • • • • •

Аэропорты Севера; Аэропорты Красноярья; Аэропорты Чукотки; Аэропорты Сахалина; Аэропорты Камчатки; Аэропорт Амдерма. Такая форма государственного управления дает 100% гарантии, что аэропорт не подлежит банкротству и дальнейшей ликвидации. В то же время необходимо отметить ряд негативных факторов, отрицательно влияющих на состояние наземной инфраструктуры гражданской авиации, т.е. на состояние аэродромной сети, а именно:

| air transport 1. Регулярное ежегодное снижение количества аэродромов в стране. Если в реестре аэродромов насчитывалось на 01.01.2012 – 315, то на 01.01.2013 – 303, т.е. 12 аэродромов, или около 4%, а это, как правило, аэродромы местных воздушных линий, переведены в категорию посадочных площадок или полностью прекратили свое существование. Однако состояние даже оставшейся сети вызывает серьезную озабоченность. В настоящее время только 204 аэродрома имеют взлетно-посадочную

полосу с искусственным покрытием, остальные (99) аэродромы – грунтовые ВПП. 143 взлетно-посадочных полосы с искусственным покрытием построены более 20 лет назад, и только на 34 из них за последние 10 лет проводилась реконструкция. Срочного проведения реконструкции требуют 25 взлетнопосадочных полос с искусственным покрытием, а 23 с грунтовым покрытием требуется проведение капитального ремонта. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов (197). Как мы знаем, тенденция роста объемов перевозок пассажиров и грузов должна быть подкреплена соответствующим безопасным и эффективным функционированием сети аэропортов, что зависит в первую очередь от состояния их наземной производственной базы.

2. Оценка фактического состояния наземной производственной базы характеризуется обобщающим показателем – уровнем обеспеченности основными производственными комплексами. К сожалению, за последние годы средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами практически не изменился.

Одной из основных причин существующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все-таки недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. По экспертным оценкам, при ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд руб. самый ощутимый объем был в 2012 г. – 42,0 млрд руб. (или 65,0% потребности). Как правило, аэропорты прекращают свое существование в районах Сибири и Дальнего Востока.

Как правило, капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств авиапредприятий. Собственные средства крайне ограниченны из-за отсутствия авиаперевозок. В большинстве случаев частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ – от одного в день до одного в неделю. Причина – не отсутствие желания передвигаться, а высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения. Как результат сокращается количество авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки по внутрирегиональным (местным) воздушным линиям. Основной проблемой осуществления полетов остается их экономическая неэффективность из-за увеличения себестоимости перевозок. Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существования. Находящиеся в федеральной собственности, они при сокращении объема работ в 10 и более раз выживают и продолжают работать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка, как со стороны местной власти, так и со стороны преуспевающих градообразующих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов

Одной из основных причин существующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все-таки недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. По экспертным оценкам, при ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд руб. самый ощутимый объем был в 2012 г. – 42,0 млрд руб. (или 65,0% потребности). Что же собой представляют подавляющее большинство оставшихся аэропортов МВЛ?

• Износ основных производственных фондов составляет до 80%.

• Средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 60%.

• Несмотря на то что аэродромы находятся в федеральной собственности, практически отсутствует государственное финансирование на поддержание эксплуатационной годности.

(Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Норильск и др.).

3. Все это говорит о том, что проблема модернизации наземной базы аэропортов не может быть решена только за счет использования действующего механизма. Необходима существенная комплексная государственная поддержка для ее решения (как финансовая, так и законодательная). Мы понимаем, что в рыночных условиях каждое предприятие должно выживать самостоятельно, но, принимая во внимание, что аэропорты, особенно расположенные в районах № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

53

воздушный транспорт |

Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, являются объектами социального значения как единственный вид транспортных услуг, то без участия государства и его поддержки не обойтись. По нашему мнению, главенствующая роль государства, и в т.ч. Минтранса России, должна быть в решении следующих трех главных блоков задач. Первый блок • Подготовить и направить для рассмотрения в Госдуму РФ проект ФЗ «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ» (процесс длится более 15 лет).

установить дотирование перелетов до срока их полной окупаемости (дотирование за счет региональных и местных бюджетов). Третий блок • В целях установления объективной оценки состояния производственной базы и необходимых инвестиций провести обследование аэропортов регионального значения и МВЛ.

• Разработать и утвердить Федеральную целевую программу (ФЦП) для целенаправленного бюджетного финансирования аэропортов регионального значения и МВЛ в

Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существования.

54

• Освободить аэропорты от местных и региональных налогов, в том числе налога на землю и транспортного налога (в первую очередь с объемом менее 100 тыс. пассажиров в год). Второй блок • Оказать содействие в создании региональных авиакомпаний для обеспечения полетов на местных воздушных линиях.

• В целях заинтересованности авиакомпаний в осуществлении полетов на убыточных маршрутах МВЛ

целях развития производственнотехнической базы.

• Осуществить передачу аэропортов регионального и местного значения субъектам Российской Федерации.

• Предоставить возможность инвесторам участвовать в управлении объектами на срок окупаемости.

• Без ущерба обеспечения безопасности полетов упростить процедуру прохождения сертификации аэропортов, снизив до минимума или полностью освободив (относительно

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

региональных и МВЛ аэропортов) от оплаты за сертификацию. Увеличить срок действия сертификата как минимум до 10 лет, а в дальнейшем установить бессрочное действие сертификата с проведением плановых проверок. Далее считаем необходимым: • рассмотреть вопросы привлечения инвестиций в реконструкцию наземной инфраструктуры региональных и местных воздушных линий, обновление материально-технической базы авиатранспортных комплексов с учетом финансовой и административной поддержки региональных органов управления, а также на основании механизма государственно-частного партнерства, в том числе: • разработать механизмы возврата инвестиций, направляемых на развитие госсобственности в аэропортах и осуществляемых в рамках государственного частного партнерства (ГЧП); предоставить возможность отечественным и иностранным инвесторам участвовать в управлении аэропортами. Мы прекрасно понимаем, что предлагаемые решения не полностью исключат все проблемы, но все-таки даже это позволит аэропортам стать чуть-чуть более уверенными в своем завтрашнем дне. ТБ&Т

Материалы предоставлены Ассоциацией «Аэропорт» ГА

| air transp port

55 â„– 1 (3 ( 2), ), 20 ), 2 13 | Transp port security & technologies

воздушный транспорт |

Основные итоги работы ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в 2012 г. и задачи на 2013 г. Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» является балансодержателем имущества гражданских аэродромов федерального значения, а также аэродромов, реконструируемых в рамках федеральных целевых программ. Предприятие находится в ведении Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

The outcomes of the Federal State Unitary Enterprise «The administration of civil airports (airfields)» in 2012 and tasks for 2013 Federal State Unitary Enterprise «The administration of civil airports (airfields)» is the balance holder of the property federal civil aerodromes and airfields, reconstructed under federal programs. The enterprise is managed by the Federal Agency of Air Transport of the Russian Federation.

М

иссия предприятия: управление имуществом аэродромных комплексов для обеспечения конкурентоспособности рынка аэропортовых услуг, профессиональное, эффективное и всестороннее обеспечение интересов Российской Федерации в области национальной безопасности. Деятельность ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» нацелена на решение актуальных вопросов, связанных с развитием российских аэродромов, модернизацией объектов аэродромной инфраструктуры в рамках реализации федеральных целевых программ, А.А. Кайдалов, исполняющий обязанности генерального директора A.A. Kaidalov, Acting Director General

56 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

управлением имуществом аэродромных комплексов, внедрением инноваций и научным сопровождением объектов. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» осуществляет свою деятельность по двум основным направлениям: – управление федеральным имуществом аэродромов, переданным предприятию на праве хозяйственного ведения; – организация строительства и реконструкции объектов воздушного транспорта в рамках реализации федеральных целевых программ.

В 2012 г. акцент делался на перечень наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры, определенный Росавиацией, включая аэропорты Московского авиаузла, на территориях Южного и Северокавказского федеральных округов, объекты саммита АТЭС, Казани.

| air transport

По вопросам управления федеральным имуществом за 2012 г. и задачам на 2013 г. В 2012 г.: – за предприятием закреплено на праве хозяйственного ведения 83 объекта федерального имущества 9 аэродромов; – зарегистрировано право хозяйственного ведения предприятия на 119 объектов федерального имущества 13 аэродромов; – проведены мероприятия по технической инвентаризации 340 объектов федерального имущества 15 аэродромов; – оформлены договоры аренды на земельные участки общей площадью более 124 млн кв. м, занятые объектами федерального имущества 44 аэродромов, закрепленными за предприятием на праве хозяйственного ведения; – внесены в реестр федерального имущества сведения о 564 объектах федерального имущества аэродромов, закрепленных за предприятием на праве хозяйственного ведения; – установлены договорные отношения в части использования закрепленного

за предприятием федерального имущества аэродромов с операторами 20 аэропортов; – обеспечена поставка в аэропорт г. Владивостока специальной аэродромной техники, необходимой для обслуживания воздушных судов прибывающих глав государств – участников саммита АТЭС в г. Владивостоке в 2012 г.

Основные мероприятия, запланированные в 2013 г.: – провести инвентаризацию и проверку использования федерального имущества 39 аэродромов; – зарегистрировать право хозяйственного ведения на 367 объектов 30 аэродромов.

По вопросам организации строительства и реконструкции объектов в 2012 г. и задачи на 2013 г. В 2012 г.: – предприятие являлось заказчикомзастройщиком по 33 объектам в рамках трех федеральных целевых программ;

– общий объем бюджетных инвестиций в 2012 г. составил 33,8 млрд руб.; – в целях организации освоения бюджетных инвестиций проведено 45 открытых конкурсов по выбору генерального подрядчика; – по результатам проведения конкурсов заключено 44 договора подряда на общую сумму 24,1 млрд руб., тендерное снижение стоимости работ составило 0,3 млрд руб.; – получено 22 разрешения на ввод объектов в эксплуатацию по 16 аэропортам: Анадырь, Анапа, Богородское, Владивосток, Воронеж, Иркутск, Игарка, Калининград, Магас, Кунашир (Менделеево), Москва (Шереметьево), Нижневартовск, Николаевск-на-Амуре, о. Русский, Чумикан, Южно-Сахалинск. Основные мероприятия, запланированные в 2013 г.: – завершить реконструкцию в 23 аэропортах, в том числе Анапа, Воронеж, Минеральные Воды и др., по основным объектам аэродромной инфраструктуры; – осуществить функции застройщика по трем федеральным целевым программам с объемом бюджетных инвестиций в сумме 35,3 млрд руб. Отдельно хотелось бы остановиться на Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» реализует мероприятия, предусмотренные указанной Комплексной программой в части строительства периметровых ограждений с техническими средствами охраны, патрульных дорог, оснащения техническими средствами досмотра контрольно-пропускных № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

57

воздушный транспорт |

58

пунктов и аэровокзалов в аэропортах гражданской авиации. В 2012 г. акцент делался на перечень наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры, определенный Росавиацией, включая аэропорты Московского авиаузла, на территориях Южного и Северокавказского федеральных округов, объекты саммита АТЭС, Казани. В результате: – построены объездные (патрульные) дороги для обеспечения быстрого реагирования в аэропортах Анапа и Минеральные Воды; – построено периметровое ограждение в аэропортах Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск, Сочи (первый этап); – оборудованы дополнительными инженерно-техническими средствами контрольно-пропускные пункты и периметровые ограждения в аэропортах Москва (Внуково), Анапа, Якутск, Пенза; – оснащены техническими средствами досмотра пассажиров, багажа, грузов, почты и бортовых запасов

Общий объем бюджетных инвестиций в 2012 г. составил 33,8 млрд руб. шесть объектов транспортной инфраструктуры гражданской авиации; – выполнялись работы по строительству периметровых ограждений с техническими средствами охраны в аэропортах Москва (Внуково), Казань, Екатеринбург (Кольцово), Сочи (второй этап). В рамках Комплексной программы безопасности населения на транспорте в 2013 г. запланировано реконструировать и обеспечить техническими средствами охраны периметровые ограждения в восьми аэропортах и аэродромах гражданской авиации. Понимая особую важность мероприятий Комплексной программы, предприятием создано Управление по строительству и реконструкции объектов обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, в задачи которого

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

входят контроль качества подготовки проектно-сметной документации по объектам транспортной (авиационной) безопасности и их строительству в рамках мероприятий Комплексной программы и федеральных целевых программ. Подводя итоги деятельности ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» за 2012 г., хочется подчеркнуть, что предприятие готово более комплексно выполнять порученные задания. Кроме основных задач, предусмотренных Уставом, мы поставили перед собой следующие цели: обновление и развитие основных фондов аэропортов, содействие внедрению современных технологий аэропортового (аэродромного) обслуживания, мониторинг эксплуатационно-технического состояния аэродромов гражданского назначения. ТБ&Т

| air transport

Некоторые вопросы организации деятельности по ликвидации аварий и пожаров на воздушных судах Аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение полетов в аэропортах гражданской авиации осуществляют штатные пожарно-спасательные расчеты ведомственной пожарной охраны службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (ВПО СПАСОП) и нештатные аварийно-спасательные расчеты авиапредприятий, которые входят в состав аварийно-спасательной команды (АСК) аэропорта.

Н

а вооружении ВПО СПАСОП аэропортов находятся аэродромные пожарные автомобили. Количество пожарных автомобилей, численность пожарно-спасательных расчетов и АСК зависит от категории взлетно-посадочных полос (ВПП) по уровню требуемой пожарной защиты, которая определяется в зависимости от размеров наибольшего (по длине и ширине фюзеляжа) воздушного судна, использующего ВПП. В некоторых малых аэропортах и аэропортах с малой интенсивностью полетов для аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов привлекаются пожарные автомобили с пожарно-спасательными расчетами МЧС России по договорам. Требования, определяющие готовность аварийно-спасательных формирований (служб), оснащенность аварийно-спасательными средствами (в т.ч. количество пожарных автомобилей и огнегасящих составов в них, производительность подачи составов и т.д.) и временные характеристики развертывания этих сил и средств, в гражданской авиации установлены нормативными правовыми актами Российской Федерации, основными из которых являются: – Федеральный закон от 19.03.97 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»;

– Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА-92), разработанные с учетом рекомендаций и требований ИКАО; – Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации (РПАСОП ГА-91); – Федеральный закон от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»; – Федеральный закон от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»; – Федеральный закон от 21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»; – Наставление по пожарной охране в гражданской авиации (НПО ГА-85); – Положение о ведомственной пожарной охране службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (ВПО СПАСОП), утвержденное приказом Федеральной авиационной службы России от 11.12.1998 № 361. При этом поставляемые авиапредприятиям аварийно-спасательная техника и аэродромная пожарно-техническая продукция должны отвечать требованиям, установленным нормативными правовыми актами в области технического регулирования, в том числе Федераль-

ным законом от 22.07.2008 № 123-Ф3 «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» (ст. 101–132), Техническим регламентом о безопасности средств индивидуальной защиты, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 24.12.2009 № 1213. Вносить изменения в Федеральный закон от 22.07.2008 № 123-ФЭ, регламентирующий время прибытия пожарных подразделений к месту аварии воздушных судов, по нашему мнению, нет необходимости, так как существующие требования законодательно регламентированы РПАСОП ГА-91 и НГЭЛ-92 и соответствуют международным стандартам. Критерии создания ВПО СПАСОП в аэропортах гражданской авиации различного класса установлены РПАСОПГА-91 и ПГЭА-92. Действующее нормативное правовое сопровождение, регламентирующее деятельность ВПО СПАСОП, соответствует требованиям российского и международного права. Таким образом, в нормативных правовых актах Российской Федерации закреплены количественные и качественные требования к применяемой в гражданской авиации противопожарной и аварийно-спасательной технике, а также определены временные интервалы их развертывания. Вопросы обеспечения аэропортов современной противопожарной и аварийно-спасательной техникой, удовлетворяющей требованиям действующих нормативных документов, находятся в компетенции руководства аэропортов как хозяйствующих субъектов. ТБ&Т

Материал предоставлен Департаментом транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

59

воздушный транспорт |

Безопасность на борту самолета: МВД предлагает варианты решения проблемы дебоширов на борту 8 февраля 2013 г. в Общественной палате состоялось обсуждение темы, вызывающей в последнее время большой общественный резонанс, – введение черных списков пассажиров.

Safety on board: MIA offers solutions to problems of brawlers on board On February 8, 2013, the Public Chamber discussed topics of the recent high-profile, – the introduction of black lists of passengers.

В связи с участившимися случаями агрессивного поведения людей в состоянии алкогольного опьянения это становится реальной, все нарастающей проблемой как для пассажиров, так и для сотрудников авиакомпании. Мнения общественности относительно необходимости создания законодательных норм по дебоширам на борту разделились. Редакция журнала обратилась к одному из активных участников дискуссии – заместителю начальника отдела ГУТ МВД России Юрию Николаевичу Груздеву с просьбой высказать официальную позицию МВД по данному вопросу и рассказать о возможных мерах недопущения и пресечения проявления хулиганских действий на борту.

60 6 0 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

В

последнее время общественный резонанс получила ситуация с участившимися случаями совершения правонарушений на бортах воздушных судов гражданами в состоянии алкогольного опьянения. В прошедшем году за различные правонарушения привлечено свыше 22 тыс. пассажиров, находящихся в нетрезвом виде, более 1 тыс. граждан привлечено в течение первых месяцев текущего года за употребление алкоголя на объектах транспортного комплекса. Также только в аэропортах Московского транспортного узла в январе

| air transport

по решению командиров воздушных кораблей в перелете отказано 24 пассажирам. На 159 человек составлены административные протоколы за мелкое хулиганство на бортах воздушных судов. В связи с инициативами ряда депутатов Государственной думы по вопросу, связанному с принятием черных списков пассажиров в качестве профилактических мер воздействия, Главное управление на транспорте считает, что принятие такого списка будет идти вразрез с основополагающими правовыми документами Российской Федерации. Согласно Конституции Российской Федерации сбор, хранение и распространение информации о частной жизни лица без его согласия не допускается. Кроме того, каждый гражданин может свободно выезжать за пределы Российской Федерации и беспрепятственно возвращаться.

Кроме того, Федеральным законом от 27 июля 2006 г. № 152 «О персональных данных» определены принципы и правила обработки персональных данных, которые могут формироваться с согласия субъекта персональных данных. Представляется целесообразным наделение авиаперевозчиков правами приема у пассажиров на время полета алкогольной продукции, приобретенной в магазине беспошлинной торговли, как, например, в других странах. По прилету в аэропорт назначения данную продукцию граждане получают вместе с багажом. В этой связи в целях недопущения и пресечения данных правонарушений представляется целесообразным: – уполномоченным органам исполнительной власти в сфере транспорта выйти с законодательной инициативой об ограничении реализации

Главное управление на транспорте считает, что принятие такого списка будет идти вразрез с основополагающими правовыми документами Российской Федерации. Согласно Конституции Российской Федерации сбор, хранение и распространение информации о частной жизни лица без его согласия не допускается. Кроме того, каждый гражданин может свободно выезжать за пределы Российской Федерации и беспрепятственно возвращаться.

алкогольной продукции непосредственно на борту воздушного судна и наделении авиаперевозчика правами изъятия на период полета алкогольной продукции, приобретенной в магазинах беспошлинной торговли, с последующей выдачей в аэропорту по месту прибытия; – внести изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации в части наделения экипажа воздушного судна правами расторжения договора воздушной перевозки пассажиров, прибывших на рейс в состоянии алкогольного опьянения и проявляющих признаки агрессии; – в соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» оборудовать салоны воздушных судов системами видеонаблюдения для фиксации правонарушений с последующим использованием в качестве доказательств. Указанные предложения министерством направлены в Минтранс России. МВД России готово принять участие в разработке данных правовых актов. ТБ&Т

Материал предоставлен пресс-службой ГУТ МВД России № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

61

воздушный транспорт |

Проблемы противодействия правонарушениям и преступлениям на воздушных судах Вынужденная посадка нашего рейса в Ташкенте 3 февраля из-за неадекватного поведения пассажира на борту воздушного судна – серьезнейший инцидент. Ряд серьезных инцидентов с деструктивными пассажирами произошли в последнее время и у наших коллег. Авиакомпании в рамках существующих правовых норм делают все необходимое как по предупреждению правонарушений на борту ВС, так и по привлечению деструктивных пассажиров к ответственности.

The issues to prevent crimes and offenses on aircraft Emergency landing of our flight in Tashkent on February 3 due to inadequate passenger behavior on board aircraft is a serious incident. Number of serious incidents with disruptive passengers have occurred recently and on the boards of our colleagues. Airlines under existing law do everything necessary to prevent crime on board the aircraft, and to attract passengers destructive to justice.

Р

О.П. Петрила, директор Департамента управления авиабезопасностью ОАО «Аэрофлот» O.P. Petrila, Director of the Aviation Security Control Department, JSC “Aeroflot”

ешение проблемы дебоширов на борту, к сожалению, имеет ряд сложностей. Прежде всего слишком «узкое» правовое поле, но привлечение СМИ к этой проблеме, а впоследствии депутатов Государственной думы, представителей Минтранса, Общественной палаты дает основание полагать, что ряд наших предложений, а также предложений наших коллег найдут практическое воплощение в отдельных законодательных актах (в частности, в Воздушном кодексе РФ). Итак, рассматриваемая проблема правонарушений на борту ВС актуальна на протяжении многих лет в гражданской авиации как в России, так и за рубежом. В сентябре 1963 года в Токио была подписана «Конвенция о преступлениях и некоторых других актах незаконного вмешательства, совершаемых на борту ВС».

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в июне 2002 года разработала специальный циркуляр по данному вопросу (Cyr. 288 ИКАО «Инструктивный материал по правовым аспектам проблемы недисциплинированных и нарушающих порядок пассажиров»), в котором наряду с определением перечня правонарушений рекомендованы правовые механизмы решения данной проблемы, юрисдикция и структура типового законодательства в этой сфере. Этой же политики придерживается международная организация эксплуатантов воздушного транспорта (ИАТА), которой принято «Руководство по обращению с беспокойными пассажирами». В 1998 г. авиакомпания «Аэрофлот» приняла «Политику авиакомпании по противодействию правонарушениям на борту ВС», основными постулатами которой является:

По состоянию на 8 февраля 2013 года во внутренней базе данных «Аэрофлота» числится 1829 пассажиров, нарушивших Правила поведения непосредственно на борту воздушного судна.

62 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| air transport по инициативе авиакомпании прекращался договор воздушной перевозки (отказ в обратной перевозке по маршруту). Наиболее неблагоприятные направления: в Гавану (HAV) – 23, в Пекин (PEK) – 22, в Бангкок (BKK) – 21, в Анталию (AYT) – 18, во Владивосток (VVO) – 10, в Гонконг (HKG) – 8. Кроме того, придерживаясь политики, что правонарушения целесообразнее предотвращать на земле до полета, а не бороться с ними в воздухе, при предполетном обслуживании до вылета рейсов в аэропорту Шереметьево и в аэропортах по сети маршрутов по причине алкогольного опьянения и неадекватного поведения на рейсы авиакомпании в 2012 году не допущено 680 пассажиров. Впоследствии они также были переданы

— не оставлять без последствий ни одно нарушение «Правил поведения пассажиров»; — предоставлять летному и наземному персоналу авиакомпании полномочия, необходимые как для предотвращения нарушений «Правил поведения пассажиров», так и для их пресечения; — оказывать всевозможное содействие правоохранительным органам в привлечении нарушителей порядка к ответственности и применении к ним соответствующих санкций. В «Аэрофлоте» разработаны «Инструкции по действиям персонала авиакомпании при нарушении Правил поведения пассажиров при предполетном обслуживании и на борту воздушных судов», где прописан механизм

Справочно: в настоящее время в соответствии с Кодексом административных правонарушениях (КоАП) Российской Федерации к правонарушителям на борту ВС в полете применяются меры административного воздействия, аналогичные наказанию при совершении нарушения в общественных местах. Величина штрафов колеблется от 500 до 5000 рублей. Вместе с тем по таким же правонарушениям в Голландии и Италии штраф составляет 500 евро, в Великобритании – 2 тыс. фунтов, в США – 10 тыс. долларов. ных санкций за совершенные правонарушения на рейсах нашей авиакомпании (и, как видим, на рейсах других авиакомпаний) продолжаются случаи нарушения Правил поведения. По состоянию на 8 февраля 2013 года во внутренней базе данных «Аэрофлота» числится 1829 пассажиров, нарушивших Правила поведения непосредственно на борту воздушного судна.

В большинстве зарубежных авиакомпаний средства сдерживания (пластиковые или металлические наручники, специальные авиационные ремни) входят в обязательное содержание навигационного чемодана на борту ВС. пресечения противоправных действий деструктивных пассажиров при предполетном обслуживании и на борту ВС авиакомпании. К сожалению, в силу ряда причин, а прежде всего – из-за отсутствия достаточного уровня культуры у отдельных пассажиров и незначительных штраф-

В 2012 году зафиксировано 490 инцидентов на рейсах нашей авиакомпании. В рамках существующего законодательства пассажиры-нарушители передавались в российские и зарубежные правоохранительные органы для привлечения к административной ответственности, с отдельными из них

в российские и зарубежные правоохранительные органы для привлечения к административной ответственности. Аналогичная работа проводится и у коллег «Аэрофлота» по альянсу Sky Team. Хотя статистика у них не столь удручающая. Основная причина тому – наличие достаточно строгого местного законодательства по привлечению к ответственности пассажира-нарушителя и правовой базы, регламентирующей полномочия и действия экипажа на борту ВС в полете.

Предложения Для повышения эффективности работы с недисциплинированными пассажирами авиакомпания «Аэрофлот» предлагает: 1. Привести законодательство РФ по данной проблеме в соответствие с нормами международного права, о которых я говорил выше, обеспечив при этом неотвратимость наказания за противоправное деяние, совершенное на борту воздушного судна, соразмерно степени его серьезности. Одновременно, если правонарушение совершается против находящихся при исполнении своих служебных обязанностей членов экипажа, санкции по этой «статье» должны значительно отличаться от других штрафов. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

63

воздушный транспорт | воздушное судно в полете, о прекращении действий, которые могут создать угрозу безопасности полета воздушного судна, авиационной безопасности либо лицам или имуществу, находящимся на борту воздушного судна, прекращении действий, препятствующих выполнению членами экипажа воздушного судна своих служебных обязанностей, о соблюдении правил поведения на борту воздушного судна.

2. Кратно увеличить штрафы для правонарушений, совершаемых на борту ВС в полете.

3. Законодательно разрешить возможность применения членами экипажа и сотрудниками САБ на борту ВС в полете специальных средств (средств сдерживания).

4. Законодательно разрешить авиаперевозчику создание и ведение

Справочно: в большинстве зарубежных авиакомпаний средства сдерживания (пластиковые или металлические наручники, специальные авиационные ремни) входят в обязательное содержание навигационного чемодана на борту ВС.

В настоящее время ряд действий пассажиров, влекущих угрозу безопасности полета, не отнесен российским законодательством к правонарушениям. В частности, действующим российским законодательством не признаются правонарушениями следующие действия пассажиров, влекущие угрозу безопасности полета воздушного судна: — попытка повредить или повреждение оборудования воздушного судна, создание помех,

Наиболее неблагоприятные направления: в Гавану (HAV) – 23, в Пекин (PEK) – 22, в Бангкок (BKK) – 21, в Анталию (AYT) – 18, во Владивосток (VVO) – 10, в Гонконг (HKG) – 8.

—

64

препятствующих работе оборудования воздушного судна в штатном режиме; сообщение пассажиром провокационной или устрашающей информации, которая повлекла создание паники у других

—

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

пассажиров и беспорядок на борту воздушного судна; отказ от выполнения требования члена кабинного экипажа воздушного судна или сотрудника службы авиационной безопасности эксплуатанта, сопровождающего

Справочно: данная практика существует в ряде зарубежных стран и является действенной профилактической мерой для недисциплинированных пассажиров.

списков пассажиров-нарушителей с правом отказа в заключении договора воздушной перевозки недисциплинированным пассажирам, совершившим серьезное правонарушение на борту ВС авиакомпании: физическое нападение на члена экипажа, нанесение материального ущерба на борту ВС или в связи в с вынужденной посадкой. ТБ&Т

| air transport

65 â„– 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

Расследование авиационных происшествий: безопасность полетов в исторической ретроспективе От первого авиационного происшествия до создания ICAO Предметом настоящей работы является рассмотрение истории создания и развития методов расследования авиационных происшествий. Рассматриваемые положения не имеют научно разработанной истории. В статье делается первая попытка изучить и осветить вопросы исторического процесса развития методов расследования авиационных происшествий. Расследование авиационных происшествий является составной частью безопасности полетов. Наиболее остро вопрос о безопасности полетов ставится в настоящее время. Это связано с переходом в новые экономические условия.

Investigation aviation incidents – safety flights in the historical retrospective show From the first aviation accident until the ICAO foundation Subject of the present work is consideration of a history of creation and development of methods of investigation of aviation incidents. Considered positions have no scientifically designed history. In clause the first attempt to study and take up questions of historical development of methods of investigation of aviation incidents is done. Investigation of aviation incidents is a component of safety of flights. Most sharply the question on safety of flights is put now. It is connected to transition in new economic conditions.

К

Ю.В. Попов, Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиационной техники, д. т. н.

Yu. V. Popov Research Centre for the maintenance and repair of aircraft, Doctor of Science (Tech .)

66

аждому историческому периоду в развитии науки свойственны свои специфические идеалы научного знания и методологические подходы к осмыслению действительности. Какое место занимает научное направление расследования авиационных происшествий в исторической смене развития авиации? Давно известно: чтобы понять какоелибо явление, необходимо обратиться к истории. Нужно выяснить, как это явление появилось, какие стадии оно проходило в своем развитии. И лишь после этого становится понятным, чем является оно в настоящее время. Сказанное относится к возникновению и становлению любой науки, в том числе и к науке расследования авиационных происшествий. На всех этапах развития авиации мероприятия по обеспечению безопасности полетов базирова-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

лись в большей или меньшей степени на систематизации причин авиационных происшествий, их анализе, т.е. на элементах научного подхода к обеспечению безопасности полетов. Так, еще в 1896 г. Н.Е. Жуковский восстановил траекторию трагически закончившегося полета на планере воздухоплавателя Отто Лилиенталя и дал научный анализ причин катастрофы. Эти результаты были опубликованы в статье «О гибели воздухоплавателя Отто Лилиенталя». Первое в истории авиации авиационное происшествие произошло 17 сентября 1908 г. Катастрофа произошла во время сдаточного полета первого самолета, который Военное министерство США приобрело у братьев Райт. Самолет пилотировал Орвилл Райт, а в качестве наблюдателя рядом находился лейтенант армии США Т. Селфридж. После взлета самолет продержался в воздухе

| air transport

Первое в истории авиации авиационное происшествие произошло 17 сентября 1908 г. Катастрофа произошла во время сдаточного полета первого самолета, который Военное министерство США приобрело у братьев Райт. три-четыре минуты и столкнулся с землей. Лейтенант Т. Селфридж получил смертельные повреждения и через несколько часов умер. Он возглавил список жертв зарождающейся авиации. Для расследования этой катастрофы была назначена комиссия, которая на основе изучения обломков самолета и сбора свидетельских показаний установила причину авиационного происшествия (АП). В результате был выявлен конструктивный дефект. На испытуемом самолете был установлен новый пропеллер увеличенных размеров, который задевал тросовую проводку управления рулевыми поверхностями самолета. Вследствие этого рули самолета произвольно перемещались из стороны в сторону, это привело к потере управления летательным аппаратом. Братья Райт устранили этот дефект. Увеличение как числа самолетов, так и продолжительности полетов, перевозка пассажиров и грузов на их борту неизбежно привели и к росту числа АП. Если 1908 г. ознаменовался только одной жертвой, то в 1909 г. их было три, в 1910 г.

– 29, а в 1911 г. – уже 125. Воздушный транспорт стал смертельно опасным. Потребности человека, потребности общества инициируют к жизни тот или

иной вид деятельности. Таким образом, потребности общества вызвали к жизни деятельность по расследованию АП и определению причин их возникновения. И на основе установленных причин разрабатывались различные мероприятия – от запрещения любых полетов до образования научных центров. После катастрофы, случившейся 10 мая 1911 г. в форте Сэм Хоустон, штат Техас, было принято радикальное реше-

ние проблемы аварийности в авиации – приказ о запрете любых полетов. В Советской России за период 1918– 1920 гг. произошло 420 катастроф и инцидентов с самолетами, в которых погибло значительно больше летчиков, чем в воздушных боях и от наземных средств ПВО. Правительство поставило задачу по изучению боевого самолета с целью повышения безопасности полетов. Приказом № 83 Московского областного комиссариата по военным делам 24 марта 1918 г. в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профессором Н.Е. Жуковским «Летучей лабораторией», ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром нового типа, соединившим научные исследования с практической работой. В предисловии к «Трудам авиационного отдела «Летучей лаборатории»

(М., 1918 г., выпуск 1) указывалось: «Летучая лаборатория» задалась целью производить наблюдения и исследования главным образом боевого самолета и по возможности дать такие изменения в конструкции уже существующих у нас самолетов, которые в большей степени гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта». Данная цель достигалась наблюдениями как в воздухе, так и на земле. Наблюдения с земли включали изучение характерных ошибок пилотирования, выявления недостатков в конструкции самолетов, ведущих к поломкам и катастрофам. Можно сказать, что таким образом родился объективный контроль. Перед авиационными специалистами встала задача обеспечения безопасности полетов. В этом деле первостепенная роль отводится разработке и совершенствованию стандартов и норм. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

67

воздушный транспорт |

68

Направление этих работ в значительной мере определялось на основе анализа статистики авиационных происшествий и выявления причин, их вызывающих. Без международного регулирования этой работы эту проблему разрешить было невозможно. В 1919 г. была создана новая международная организация – Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Эта неправительственная организация объединила авиационные общества и агентства, занимавшиеся перевозкой пассажиров, грузов и почты. На первой ассамблее IATA в Париже были выработаны минимальные требования к международному стандарту, направленному на обеспечение безопасности полетов. В этом стандарте были выработаны минимальные требования к самолетам, которые должны были выполняться самолетостроительными организациями. В конце гражданской войны в Советской России был установлен порядок представления ежегодных итоговых отчетов «О причинах аварий и мерах по их снижению». Для испытаний новой авиационной техники в 1920 г. в Москве был создан Научноопытный аэродром ВВС РККА, подчиненный Главвоздухофлоту. 17 января 1921 г. был подписан Декрет Советов народных комиссаров о воздушных передвижениях. 1 декабря 1922 г. при Главвоздухофлоте создана Инспекция гражданского воздушного флота, которой было поручено изучение, оценка проектов гражданских воздушных судов и составление инструкций и правил для пилотов.

С 20-х годов прошлого века в США все научные исследования в области авиации направлялись и координировались Национальным совещательным комитетом по аэронавтике (NACA). Исследованиями в области авиации занималось Бюро по стандартам в Вашингтоне. В США 1922 г. был самым аварийным в истории авиации – 506 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета.

С 20-х годов прошлого века в США все научные исследования в области авиации направлялись и координировались Национальным совещательным комитетом по аэронавтике (NACA). Исходя из международного опыта, в журнале «Вестник воздушного флота» № 6 за 1923 г. были опубликованы общие требования, предъявляемые к воздушным судам (ВС). В этих требованиях фиксировались технические условия, которые необходимо выполнять для достижения вы-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

сокой безопасности полетов. В этом же году накопленный опыт был воплощен в инструкцию по производству полетов и в соответствии с приказом «О регистрации аварий летчиков» были разработаны карта аварий и инструкция по расследованию АП. Касаясь развития авиации в конце 20-х годов, выдающийся летчикиспытатель М.М. Громов писал: «Я уже начинал серьезно задумываться о проблеме надежности полетов и начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики с законами психической деятельности в их взаимодействии для решения проблем надежности полета» (см. Громов М.М. «Через всю жизнь»). В августе 1930 г. начал работу Центральный институт авиамоторостроения.

4 октября 1930 г. приказом № 94 Главной инспекции ГВФ на базе конструкторской группы А.И. Путилова по стальному самолетостроению, лабораторий и авиамастерских «Добролета» был создан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). Основной задачей НИИ ГВФ в первые годы деятельности было проектирование, постройка опытных пассажирских самолетов, их испытание и ввод в эксплуатацию на воздушных линиях. В 1932 г. НИИ ГВФ разделен на три самостоятельных научно-исследовательских института, один из которых проводил исследования по вопросу повышения регулярности и безопасности полетов. В 1932 г. в СССР Декрет о воздушных передвижениях 1921 г. был переработан в Воздушный кодекс, который просуществовал до 1935 г.

| air transport Совершенствовались конструкции самолетов. Повышалась эффективность подготовки летного состава. Однако аварийность оставалась на высоком уровне. В США в 1934 г., когда военная авиация была использована для перевозки почты, аварийность составила 110 происшествий на 100 тыс. часов налета, и командование авиацией Вооруженных сил США попыталось радикально решить вопрос по сокращению АП. В авиационные соединения было направлено распоряжение, в котором требовалось полностью исключить АП. Однако данное требование не принесло желаемого результата. В этом же году в СССР во время демонстрации самолета конструкции А.С. Яковлева произошла авария. Для расследования инцидента была назначена государственная комиссия, которая в своем решении записала: «Запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой». Таким абсурдным тезисом ко-

в живых кто-то из членов экипажа, сообщавший, что происходило с самолетом в аварийном полете. В 1935 г. происходили испытательные полеты самолета ДБ-2. При выполнении полета произошла катастрофа. Оставшийся в живых летчик-испытатель К.К. Попов рассказал

полосы. Были увеличены обороты двигателя, но двигатель не слушался – стал «чихать», отказываясь увеличивать обороты. Назначенная комиссия установила, что одной из причин катастрофы был тот факт, что Чкалов, планируя на аэродром, сбросив обороты дви-

миссия решала задачу повышения безопасности полетов. Одной из первых книг, где были наиболее систематизированно изложены вопросы обеспечения безопасности полетов, была изданная в 1934 г. книга Н.А. Жемчужина «Общие вопросы безопасности полетов». В ней анализировались причины аварийности, указывались факторы, определяющие безопасность полетов, и предлагались мероприятия по повышению безопасности полетов, а также подчеркивалось единство технических, организационных и личностных факторов при обеспечении безопасности полетов. Такой подход к сложным проблемам получил название системного анализа, который широко используется в настоящее время. В ряде случаев истинные причины АП устанавливались, если оставался

о своих ощущениях при выполнении этого полета. Комиссия установила, что при достижении скорости полета 330– 340 км/ч на самолете возникали сильные вибрации хвостового оперения и хвостовой части фюзеляжа. Проведенные мероприятия позволили избавиться от этого явления.

15 декабря 1938 г. на подмосковном аэродроме при попытке посадить экспериментальный образец самолета Поликарпова разбился летчикиспытатель Валерий Павлович Чкалов. Очевидцы рассказывают, что он поднялся в воздух, прошел несколько кругов над аэродромом, погонял машину на разных режимах и стал снижаться. Он зашел на посадку и, сбросив обороты, стал планировать на аэродром, рассчитывая посадить машину в режиме вынужденной посадки. Машина недотягивала до взлетно-посадочной

гателя, не закрыл заслонку воздухозаборника водяного охлаждения, что привело к чрезмерному охлаждению двигателя самолета и к дальнейшей трагедии. Авиационные специалисты понимали, что для установления истинных причин АП необходима достоверная информация о работоспособности авиационной техники, действиях экипажа, параметрах движения ВС. Поэтому перед специалистами всегда стояла задача по фиксированию различных параметров полета. В США в 1939 г. был получен патент на бортовое устройство регистрации переговоров экипажа, которое должно было устанавливаться на самолет.

1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война, и о безопасности полетов можно было забыть. Но этот период оказался историческим. В исследова-

15 декабря 1938 г. на подмосковном аэродроме при попытке посадить экспериментальный образец самолета Поликарпова разбился летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Очевидцы рассказывают, что он поднялся в воздух, прошел несколько кругов над аэродромом, погонял машину на разных режимах и стал снижаться.

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

69

воздушный транспорт |

70

ниях, посвященных развитию авиации в период войны, приводятся данные о потерях в боевых действиях, сколько самолетов было произведено промышленностью. Всего за период 1941–1945 гг. было выпущено в СССР более 136,8 тыс. самолетов, в США было произведено 297 тыс. самолетов. О потерях не в боевых действиях не упоминается. В 1942 г. при тяжелейшей обстановке на фронтах и острой нехватке самолетов Правительством Советского Союза было принято решение о создании Научно-экспериментальной базы (НЭБ) по ремонту материальной части ВВС. Безвозвратные потери росли. На аэродромах скапливались самолеты с боевыми повреждениями. Ремонтные органы ремонтировали самолеты методами, основанными на интуиции, а это приводило к преждевременному выходу из строя самолетов и к АП. Главными задачами, возлагаемыми на НЭБ по ремонту материальной части ВВС, были:

В НИИ ГВФ в ремонтно-технологическом отделе стало зарождаться направление исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники. Данные работы были направлены на повышение безопасности полетов.

БИ-1 Г.Я. Бахчиванджи. При выходе на максимальную скорость в горизонтальном полете самолет был затянут в пикирование. Конструкторы не знали, что самолет с прямым нестреловидным крылом при скорости более 800 км/ч теряет

Для ВВС США наиболее неблагоприятным был 1943 г., когда было зарегистрировано боле 20 399 серьезных АП.

устойчивость и управляемость. Только в 1946 г. в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) начались широ-

– разработка научно обоснованных и экспериментально проверенных технологий ремонта авиационной техники и оказание помощи в освоении ремонта в боевых частях; – распространение НЭБ по ремонту материальной части ВВС передового опыта. При разработке технологий ремонта решались вопросы прочности и надежности отремонтированной техники, определялось влияние износа и условий эксплуатации на состояние узлов, деталей, агрегатов и оборудования.

Поэтому в авиации была разработана специальная программа безопасности полетов. В этой программе делался акцент на регистрацию и расследование АП. Мероприятия, проводимые в рамках этой программы, вели к постепенному снижению аварийности. Но отсутствие на борту самолетов бортовых устройств регистрации затрудняло расследование катастроф, а ряде случаев не позволяло установить истинные причины АП. В 1943 г. не смогли установить причину гибели первого испытателя реактивного истребителя-перехватчика

комасштабные эксперименты по изучению характеристик крыльев. В 1944 г. была создана Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) ICAO, которая устанавливает международные нормы, необходимые для обеспечения безопасности, надежности и эффективности воздушного сообщения. ICAO выступает в роли координатора международного сотрудничества во всех областях, связанных с гражданской авиацией. ТБ&Т

1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война, и о безопасности полетов можно было забыть. Но этот период оказался историческим. В исследованиях, посвященных развитию авиации в период войны, приводятся данные о потерях в боевых действиях, сколько самолетов было произведено промышленностью.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Продолжение читайте в следующем номере.

| ai air trransp sp poorrt

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» Ежегодная международная конференция

«ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ» Межотраслевой форум

Ор Организа атор:

Услови Ус ия уччас а ти ия и заявка на сайте:

119454 4 г. Москва, ул. Удалььцоова в -7 73.

3 Тел. +7 7 495 797 35 96 9 ; факс: +7 4 499 99 4 431 31 20 65.

E-mail:info@tra r nspoort r security.ru www.transporttse s curiity t .ru

№ 1 (3 (32) 2), ) 220013 13 | Tr Tra ransp nssp spoort rtt sseecu eccu cur u urrity riity ittty & tec t h hnoologies hn log lo ogiess

71 1

воздушный транспорт |

Вопросы аккредитации юридических лиц на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства.

Accreditation issues of enteties for the assessment of vulnerability of transport infrastructure facilities and vehicles Russia's aviation industry is one of the leading high-tech sectors in the country, whose work provides a large number of jobs in the aviation and related industries and is essential for the defense of the state.

The development of domestic aviation industry is one of the priorities of the state.

М.Г. Смирнов, к.ю.н., доцент кафедры международного права Российского государственного гуманитарного университета (РГГУ, г. Москва) M.G. Smirnov, Ph.D., Associate Professor of International Law Chair of the Russian State University for the Humanities

72

Ф

едеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.» (далее именуется – Программа) определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и включает комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, долгосрочных кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов. В создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности. Вместе с тем существующие недостатки не позволяют назвать эту отрасль в числе показательных в обеспечении вопросов безопасности. Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

устареванием. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктов сгорания). На государственном уровне многое делается для развития авиации. Так, Федеральным законом «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (ст. 3) и финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы (ст. 10). Основным условием эффективной работы авиационной промышленности является восстановление отечественного

| air transport

рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий – производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт. Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы. Все эти перспективные направления развития отрасли требуют большого финансирования. В настоящее время возникают более простые, но значимые для решения экономики страны цели – допуск к эксплуатации самолетов гражданской авиации, контроль за деятельностью компаний, эксплуатирующих не всегда соответствующую стандартам технику, и многое другое. В соответствии с Указом Президента от 24 января 2011 г. № 86 «О единой национальной системе аккредитации», в России предполагается создание единой национальной системы аккредитации.

Принципы ее формирования следующие: компетентность и независимость единого национального органа по аккредитации; открытость и доступность правил аккредитации; недопустимость совмещения единым национальным органом Российской Федерации по аккредитации полномочий по аккредитации и полномочий по оценке соответствия; недопустимость ограничения конкуренции и создания препятствий для пользования услугами аккредито-

ванных лиц; создание условий для взаимного признания результатов оценки соответствия государствами-членами Таможенного союза в рамках Евразийского экономического сообщества, а также государствами – основными торговыми партнерами Российской Федерации. В то же время при рассмотрении этого вопроса следует учесть, что применительно к такой сложной сфере, как безопасность на транспорте – в сфере

Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментальноиспытательной базы. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

73

воздушный транспорт | авиации, – следует исключать шаблонное копирование и единообразный подход к аккредитации объектов транспорта. Эта сфера в наибольшей степени касается вопросов безопасности, является знаковой и определяющей зачастую лицо государства, степень обеспечения им защищенности людей. События января 2011 г. – террористический акт в аэропорту Домодедово – показали непростой подход к решению задач, определяющих дальнейшую политику нашего государства в разработ-

шательства» (ч. 4 ст. 1); «специализированные организации в области обеспечения транспортной безопасности – юридические лица, аккредитованные компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации, для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (ч. 8 ст. 1). В соответствии с законом целями обеспечения транспортной безопасно-

лизированные организации в области обеспечения транспортной безопасности – юридические лица, аккредитованные компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации, для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ч. 8 ст. 1). Среди этих юридических лиц – Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое в соответствии с Поста-

В соответствии с законом целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства (ч. 1 ст. 2).

74

ке всего комплекса мер – от законодательных до правоприменительных – в одной из важнейших отраслей – Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации). Прежде всего необходимо начать с рассмотрения этой проблемы с точки зрения норм Федерального закона от 9 января 2007 г. «О безопасности на транспорте». Транспортная безопасность по определению закона – это «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства» (ч. 10 ст. 1); «обеспечение транспортной безопасности», к которой отнесена реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вме-

сти являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства (ч. 1 ст. 2). К принципам обеспечения транспортной безопасности относят такие как: 1) законность; 2) соблюдение баланса интересов личности, общества и государства; 3) взаимная ответственность личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности; 4) непрерывность; 5) интеграция в международные системы безопасности; 6) взаимодействие субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления (ст. 3). К основным субъектам хозяйственной деятельности в сфере транспорта (так же и в авиации) отнесены специа-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

новлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» от 30 октября 2004 г. является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания, функции по оказанию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфере, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними (ст. 1 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта).

| air transport К полномочиям Росавиации относятся: «аккредитация представительств иностранных организаций, осуществляющих деятельность в области гражданской авиации на территории Российской Федерации; аккредитация органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров); предоставление разрешений иностранным назначенным авиапредприятиям на эксплуатацию договорных линий, а также согласование расписания полетов и тарифов в отношении указанных линий в рамках реализации межправительственных соглашений о воздушном сообщении; аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности; категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности; ведение реестра объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, включая категорированные объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, в установленной сфере деятельности; государственную регистрацию прав на воздушные суда и сделок с ними и ведение Единого государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними» (ст. 2 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта).

Очевидно, что функции, определяемые нормативно-правовыми актами Российской Федерации, в отношении Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) являются достаточно сложными и ответственными. Каким же образом осуществляется аккредитация этого юридического лица, исходя из предписаний Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» от 31 марта 2009 г.? Прежде всего необходимо указать, что термины и определения, используемые в Правилах аккредитации 2009 г., применяются в значениях, установленных Федеральным законом «О транспортной безопасности». Аккредитация организации, осуществляемая с целью определения способности организации проводить оценку уязвимости объектов в области конкретного вида транспорта, а также дорожного хозяйства, проводится федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными Правительством Российской Федерации осуществлять функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности (далее – компетентный орган) (ст. 3).

В качестве документа, подтверждающего способность организации проводить оценку уязвимости объектов, является выдаваемое компетентным органом свидетельство об аккредитации организации на проведение оценки уязвимости объектов (далее – свидетельство об аккредитации), подписанное руководителем компетентного органа (либо уполномоченным им лицом) и заверенное гербовой печатью компетентного органа (ст. 4). В соответствии со ст. 5 Положения об аккредитации, «сведения об организации, прошедшей аккредитацию (далее – специализированная организация) включаются в реестр аккредитованных организаций на проведение оценки уязвимости объектов (далее – реестр), ведение которого осуществляет компетентный орган в порядке, устанавливаемом Министерством транспорта Российской Федерации». Включению в реестр, как указано в ст. 6 Правил, подлежат следующие сведения: а) полное наименование специализированной организации; б) местонахождение специализированной организации; в) наименование компетентного органа, выдавшего свидетельство об аккредитации; г) номер по реестру (реестровый номер);

75 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

воздушный транспорт |

76

д) дата внесения в реестр; е) номер свидетельства об аккредитации; ж) дата выдачи свидетельства об аккредитации; з) дата продления свидетельства об аккредитации; и) дата аннулирования свидетельства об аккредитации; к) основание для исключения из реестра. Реестр публикуется в периодических изданиях компетентного органа и размещается на официальном сайте в сети Интернет (ст. 7 Правил), что в полной мере соответствует конституционной норме о необходимости опубликования официальных законов (ч. 3 ст. 15 Конституции РФ). Процедуре аккредитации посвящен раздел II, включающий несколько этапов: а) подачу заявления на получение (продление) свидетельства об аккредитации (далее – заявление); б) определение способности организации проводить оценку уязвимости объектов; в) принятие решения о выдаче свидетельства об аккредитации организации либо об отказе в его выдаче. Для получения свидетельства об аккредитации организация, претендующая на его получение, представляет в

компетентный орган следующие документы: а) заявление по соответствующей форме; б) копии учредительных документов (с представлением оригиналов в случае, если верность копий не засвидетельствована в нотариальном порядке); в) выписку из Единого государственного реестра юридических лиц; г) копии лицензий (сертификатов) на виды деятельности, осуществляемые при проведении оценки уязвимости (для организаций, претендующих на проведение оценки уязвимости объектов, предусмотренных ч. 2 ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности»); д) организационно-распорядительные документы организации, регламентирующие обеспечение ограниченного доступа к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; е) сведения о кадровом составе и документы, подтверждающие профессиональную подготовку специалистов (копии трудовых книжек, документов об образовании и квалификации), а также соответствие кадрового состава требованиям ст. 10 Федерального закона «О транспортной безопасности»;

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ж) копии документов бухгалтерской отчетности за последний завершенный отчетный период; з) копии документов, подтверждающих наличие помещений, технических средств и вспомогательного оборудования, предполагаемых к использованию для проведения оценки уязвимости объектов и обеспечивающих ограниченный доступ к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; и) ранее выданное свидетельство об аккредитации (в случае если имела место выдача); к) заверенную опись представленных документов (ст. 9). Определение способности организации проводить оценку уязвимости объектов осуществляется на основе определенных требований, которые обязывают организацию: а) являться юридическим лицом, созданным и функционирующим в соответствии с законодательством Российской Федерации; б) иметь организационно-распорядительные документы, регламентирующие обеспечение ограниченного доступа к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; в) иметь лицензии (сертификаты) на виды деятельности, осуществляемые

| air transport при проведении оценки уязвимости объектов (для организаций, претендующих на проведение оценки уязвимости объектов, предусмотренных ч. 2 ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности»); г) иметь необходимые помещения, технические средства и вспомогательное оборудование, используемые для проведения оценки уязвимости объектов и обеспечивающие ограниченный доступ к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; д) обеспечить наличие кадрового состава, соответствующего требова-

При необходимости компетентный орган вправе запрашивать у организации дополнительные документы, а также проводить проверку организации с целью проведения оценки достоверности представленной информации (ст. 12). Компетентный орган, в соответствии со ст. 13 Правил, принимает решение о выдаче свидетельства об аккредитации либо об отказе в его выдаче и уведомляет организацию о принятом решении в срок, не превышающий 30 дней с даты принятия заявления. Указанное решение оформляется в виде заключения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение

ниям ст. 10 Федерального закона «О транспортной безопасности» (ст. 10 Правил об аккредитации). В соответствии со ст. 11 Правил об аккредитации «компетентный орган определяет способность организации проводить оценку уязвимости объектов путем проверки полноты и достоверности сведений об организации, содержащихся в документах, предусмотренных пунктом 10 настоящих Правил».

утверждается руководителем компетентного органа (либо уполномоченным им лицом). Уведомление о выдаче свидетельства об аккредитации направляется (вручается) организации в письменной форме (ст. 14). В соответствии с нормами Правил об аккредитации допускается отказать юридическому лицу в аккредитации. Уведомление об отказе в выдаче свидетельства об аккредитации направляется

Уведомление об отказе в продлении срока действия свидетельства об аккредитации направляется (вручается) специализированной организации в письменной форме с указанием причин отказа.

(вручается) организации в письменной форме с указанием причин отказа. Основанием для отказа в выдаче свидетельства об аккредитации является: а) несоблюдение организацией требований, предусмотренных пунктом 10 настоящих Правил; б) наличие в документах, предусмотренных пунктом 9 настоящих Правил, недостоверной информации; в) непредставление в компетентный орган документов, предусмотренных пунктом 9 настоящих Правил (ст. 15). Норма ст. 16 Правил указывает, что свидетельство об аккредитации выдается на три года. При утрате (порче) свидетельства об аккредитации в период его действия специализированная организация имеет право на получение дубликата свидетельства, который предоставляется ей на основании заявления, направляемого в письменной форме в компетентный орган, с указанием обстоятельств, повлекших его утрату (порчу). Дубликат свидетельства об аккредитации выдается на срок, не превышающий срока действия утраченного (испорченного) свидетельства (ст. 17). Специализированная организация обязана уведомить компетентный орган об изменениях организационной структуры, технического оснащения и иных условиях, влияющих на способность организации отвечать требованиям, предусмотренным пунктом 10 настоящих Правил, и проводить оценку уязвимости объектов в срок не позднее 15 дней со дня таких изменений. Раздел III Правил допускает продление срока действия свидетельства об аккредитации. Для продления срока действия свидетельства об аккредитации специализированная организация не позднее 30 рабочих дней до истечения срока действия свидетельства об аккредитации должна подать в компетентный орган заявление о его продлении, а также предоставить сведения о проведенных оценках уязвимости объектов. Свидетельство об аккредитации специализированной организации продлевается на три года (ст. 19). Компетентный орган вправе принять решение о продлении срока действия свидетельства об аккредитации специализированной организации либо об отказе в его продлении и уведомляет специализированную организацию о принятом решении в срок, не превышающий 30 дней с даты принятия заявления. Указанное решение оформляется в виде заключения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение утверждается руководителем компетентного органа (либо уполномоченным им лицом – ст. 20 Правил). № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

77

воздушный транспорт |

В качестве документа, подтверждающего способность организации проводить оценку уязвимости объектов, является выдаваемое компетентным органом свидетельство об аккредитации организации на проведение оценки уязвимости объектов, подписанное руководителем компетентного органа и заверенное гербовой печатью.

78

Основанием для продления срока действия свидетельства об аккредитации является проведение специализированной организацией не менее двух оценок уязвимости объектов в период дей-

ется (вручается) специализированной организации в письменной форме с указанием причин отказа. В случае отказа в продлении срока действия свидетельства об аккредитации специализирован-

г) специализированная организация ликвидирована или реорганизована в соответствии с законодательством Российской Федерации; д) действие лицензий (сертификатов) на виды деятельности, осуществляемые специализированной организацией при проведении оценки уязвимости объектов, прекращено; е) специализированная организация выступила с соответствующей инициативой (ст. 26). Решение об аннулировании свидетельства об аккредитации специализированной организации оформляется в виде заключения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение утверждается руководителем компетентного органа (либо уполномоченным им лицом). Указанное решение не позднее трех дней с даты его принятия доводится до специализи-

ствия свидетельства об аккредитации. Уведомление о продлении срока действия свидетельства об аккредитации направляется (вручается) специализированной организации в письменной форме (ст. 22). Основанием для отказа в продлении срока действия свидетельства об аккредитации является проведение специализированной организацией менее двух оценок уязвимости объектов в период действия свидетельства об аккредитации либо предоставление специализированной организацией недостоверных сведений о проведенных оценках уязвимости объектов (ст. 23). Уведомление об отказе в продлении срока действия свидетельства об аккредитации направля-

ная организация проходит процедуру аккредитации в соответствии с пунктами 9–16 настоящих Правил. Допускается также аннулирование свидетельства об аккредитации (раздел IV Правил). Свидетельство об аккредитации аннулируется компетентным органом в случае если: а) специализированная организация перестала отвечать требованиям, предусмотренным пунктом 10 настоящих Правил; б) имело место разглашение сведений о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; в) специализированной организацией не выполнены требования пункта 18 настоящих Правил;

рованной организации в письменной форме с указанием причин аннулирования свидетельства об аккредитации (ст. 27 Правил). На основании документов, предусмотренных пунктами 9, 13, 14, 17–20, 22, 24 и 27 настоящих Правил, формируется дело организации или специализированной организации, которое подлежит хранению в порядке, установленном компетентным органом (ст. 28). Как показывает анализ предписаний Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» от 31 марта

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| air transport 2009 г., порядок аккредитации юридических лиц, относящихся к транспортной инфраструктуре, имеет достаточно сложную структуру, в то же время он должен учитывать специфику такой ответственной отрасли, как авиаперевозки. В этом случае сложно говорить об унификации процесса аккредитации в отношении всех юридических лиц. Отмеченное позволяет сделать вывод о невозможности введения общих – в соответствии с Указом Президента от 24 января 2011 г. № 86 «О единой национальной системе аккредитации» – правил аккредитации для такого юридического лица, как Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), и его структурных подразделений. Помимо технических и финансовых причин на качество работы авиации влияют и многие другие факторы. Так, на состоявшейся в феврале 2011 г. в Женеве Европейской конференции, организованной Всемирным фондом безопасности полетов (FSF) и Европейской ассоциацией региональных авиалиний, была рассмотрена так называемая проблема человеческого фактора как психологического аспекта безопасности. Прилетевший из Вашингтона президент Всемирного фонда безопасности полетов Стюард Мэтьюз отметил возрастание человеческого фактора, связанного как с подготовкой летчиков к полету, так и с вопросами безопасности пассажиров. Как правило, все, о чем сообщают с трибуны конференций FSF лучшие авиационные специалисты мира, заносится

в банк данных фонда, а затем используется в практической деятельности национальными авиационными администрациями, а во многих случаях и ИКАО. Для Российской Федерации вся информация, излагаемая на этом форуме, имеет большое практическое и теоретическое значение. В многосторонних исследованиях человеческого фактора как причины большинства ужасающих авиационных катастроф с сотнями человеческих жертв до сих пор нет однозначных и точных ответов. Нет ответов и объяснений поведенческих мотивов пилотов в трагические мгновения, предшествующие катастрофе. В кулуарах Женевской конференции прозвучала информация, в которой содержится прямое указание на то, что тупик в дальнейшем развитии авиастроения, причем в самый авиационный век – XXI – реальность. Дополнительным фактором, угрожающим всей системе безопасности полетов, стала коммерциализация аэрофлота. Причем проблема эта касается не только России. Например, на Женевской конференции 2011 г. были приведены аналогичные российским примеры. Так, в Канаде некоторые эксплуатирующие воздушный транспорт компании вынуждены идти на заведомое снижение стандартов безопасности полетов, чтобы обеспечить экономическую выживаемость авиапредприятий. В этом их поддерживают пилоты, стремящиеся к большим заработкам. Ценой авиационного бизнеса могут стать не только деньги и материальные

ресурсы, но и человеческие жизни. Авиакомпании и конкретные пилоты идут на такие нарушения, как полеты в неблагоприятных погодных условиях, принятие на борт максимального количества груза при минимальной заправке топливом, полеты с неисправными бортовыми системами, непрохождение на земле дорогостоящих противообледенительных процедур и т.д. Как правило, причинами нарушений является стремление снизить эксплуатационные, а также дополнительные суточные и гостиничные расходы на членов экипажа и пассажиров, желание во что бы то ни стало вовремя доставить пассажиров и груз, зависимость заработной платы и премиальных от выполнения расписания полетов. Все эти и другие формы экономического давления вступают в видимое противоречие с приоритетной задачей – обеспечением безопасности полетов – и рано или поздно заставляют платить высокую цену за решение производственных проблем. Очевидно, что проблемы безопасности полетов являются интернациональными. Но применительно к России они имеют свою специфику и напрямую связаны с дальнейшей разработкой всего комплекса законодательства, относящегося к проблемам безопасности авиаперелетов. Внесенный в Государственную думу законопроект о внесении изменений в законы «О защите конкуренции» и «О естественных монополиях» имеет целью ограничить максимальную долю какой-либо авиакомпании на внутреннем рынке 25%, поручить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) разработать общую для всех авиакомпаний методику формирования цен на авиабилеты, а также допустить на внутренний рынок иностранных перевозчиков, если спрос на авиабилеты превышает предложение. Вместе с тем привлечение иностранных перевозчиков на внутренний авиарынок России противоречит Воздушному кодексу и межправсоглашениям в области авиационного сообщения, их тоже придется дорабатывать. При этом следует учесть, что подобной практики не существует ни в одной стране мира. Таким образом, следует вывод о том, что правовая унификация многих сфер экономики, затрагивающих вопросы безопасности (и на транспорте в том числе), не может быть разрешена однозначно. Вопросы аккредитации юридических лиц на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств являются исключительно значимыми и требуют пристального внимания законодателя с учетом специфики этой отрасли. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

79

воздушный транспорт |

XXI Международная конференция ИАТА по авиационной безопасности В период с 5 по 7 марта 2013 г. в Нью-Йорке, США, состоялась долгожданная XXI международная конференция ИАТА по авиационной безопасности. Конференция, как и всегда, проходила на довольно высоком профессиональном уровне, ключевыми стали выступления Тони Тайлера, генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), и Джанет Наполитано, секретаря Департамента государственной безопасности США (Department of Homeland Security).

21st AVSEC World From 5 to 7 March, 2013, the long-awaited XXI International Conference of IATA's security took place in New York, USA. The conference, as always, took place at quite a high professional level, the key was the live performances by Tony Tyler, Director general of the International Air Transport Association (IATA), and Janet Napolitano, Secretary of the U.S. Department of State Security (Department of Homeland Security).

В

В.В. Соболева, советник директора учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «Аэромаш – Авиационная безопасность» V.V. Soboleva, Assistant Director Training Center for Aviation and Transportation Security Company «Aeromash – Aviation Security»

80

основу работы конференции был положен ряд вопросов, касающихся поиска правильного баланса между рисками в сфере обеспечения авиационной безопасности и правовым регулированием процессов, так как прагматический подход применительно к авиационной безопасности – это то, что сейчас требуют органы власти многих стран. «Перед нами сейчас стоит непростая задача – связать воздушным сообщением более 3 млрд пассажиров, около 50 млн тонн грузов и практически все мировые экономики и сделать эту связь максимально безопасной. Основой для достижения данной цели может служить лишь объединение всех возможных усилий для поиска правильного баланса между оценкой рисков и правовым регулированием в отрасли.

АЭРОМАШ-АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-6807 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Джанет Наполитано, Третий Секретарь Департамента Государственной Безопасности США

Если достичь нужного баланса в ближайшее время не удастся, то это может привести к потере доверия пассажиров и перевозчиков, к еще более высокому уровню загруженности аэропортов,

Собственно, аналогичную мысль озвучила и госпожа Наполитано, заострив внимание на том, что вложения бюджетных средств в авиационную безопасность США не показали должного уровня эффективности: оборудование разработано и произведено, аэропорты оснащены более чем должным образом, персонал набран и обучен.

| air transport

к замедлению темпов международной торговли и снижению уровня авиационной безопасности, к которому мы так усердно стремились все эти годы. Мы не можем говорить о 100-процентном уровне безопасности, также мы не можем принять правила, которые совершенно не учитывают никаких рисков, – это двояко ошибочный подход, поэтому необходимо выработать прагматичный вариант, устраивающий всех участников», – заявил Тони Тайлер. Также он призвал всю авиационную общественность к переходу от концепции одинакового подхода для всех форм обеспечения авиационной безопасности к ее обеспечению исходя из оценки рисков и показателей эффективности мер относительно полученных результатов. Собственно, аналогичную мысль озвучила и госпожа Наполитано, заострив внимание на том, что вложения бюджетных средств в авиационную безопасность США не показали должного уровня эффективности: оборудование разработано и произведено, аэропорты оснащены более чем должным образом, персонал набран и обучен. Для дальнейшего развития сферы обеспечения авиационной безопасности остается лишь несколько перспектив – это так называемый пункт досмотра будущего и обмен персональными данными всех без исключения пассажиров между правительствами всех стран. Иными словами, как только будет известно все о пассажире, планирующем свое путешествие, то ряд мер безопасности может быть исключен или, наоборот, усилен. В этом заключается концепция подхода «Надежный пассажир», который планируется вводить для всех международных авиакомпаний с целью дифференциации объема применения мер обеспечения авиационной безопасности. Как заверил Тони Тайлер, на данный момент речь не идет о повсе-

местном применении методов профайлинга или каком-либо вмешательстве в частную жизнь пассажира, сбор и предоставление данных о пассажире будут основаны на существующих сейчас данных PNR (Passenger Name Record). Отрасли необходимо развитие, ведь число пассажиров и объемы перевозимых грузов растут с каждым годом: например, к 2030 г. ожидается очередной рост мирового пассажиропотока минимум вдвое. В связи с этим применяемые меры обеспечения авиационной безопасности должны доказать свою эффективность: если наша цель – не допустить взрывное устройство на борт воздушного судна, то необходимо на ней и сосредоточиться путем применения специальных технических средств, специально обученных собак, данных разведки либо комбинации методов. Достижению указанной цели часто мешают неповоротливые бюрократические системы разных стран, которые осложняют создание простых и эффективных систем обеспечения авиационной безопасности, ведь не все 100% пассажиров и грузов представляют потенциальную угрозу для гражданской авиации, поэтому зачастую не требуют применения жестких мер досмотра. Ключом к созданию системы авиационной безопасности будущего может стать правильное и своевременное использование информации из объединенных ресурсов, к чему и призывали общественность на конференции. В качестве одного из этапов развития отрасли предлагается также внедрить давно обсуждаемую концепцию «пункта досмотра будущего». Данная концепция уже разработана, пилотный проект внедрения элементов системы уже опробован на базе аэропортов Женевы, Лондона (Хитроу) и Амстердама. В 2013 г. планируется запуск еще 10 пилотных проектов, которые позволят

Эмблема конференции ф р ц

укрепить позиции «пункта досмотра будущего» к 2014 г., а к 2020 г. разработчики системы обещают повсеместное внедрение такого пункта досмотра, на котором пассажирам не потребуется вынимать из ручной клади электронику и флаконы с жидкостью, а также опустошать карманы. Основой успеха дальнейшего развития отрасли является тесное взаимодействие системы предварительной проверки данных о пассажире и концепции «пункта досмотра будущего», их создатели прогнозируют, что такой подход сократит время досмотра большей части пассажиров, а также повысит пропускную способность пунктов досмотра аэропортов без необходимости создания дополнительной инфраструктуры. Остается надеяться, что внедрение в отрасли новых концепций, методов и подходов не осложнит и без того непростую ситуацию, сложившуюся для профессионалов, обеспечивающих авиационную безопасность в аэропортах по всему миру. Упрощение процедур досмотра – идея долгожданная, но вслед за ее внедрением могут последовать повсеместные сокращения бюджетов, штатов, что, в свою очередь, создаст очередной виток напряженности в социальной и экономической сферах многих стран. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

81

воздушный транспорт |

Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности на транспорте в авиационной отрасли Система национальной безопасности в качестве объекта защиты предусматривает защиту личности, общества и государства. При этом действующее законодательство выделяет общие виды безопасности в зависимости от фактора угрозы. К ним относятся угрозы природного, техногенного и социогенного характера. Также можно выделить отдельные угрозы от конкретного фактора, например: пожар, радиационное загрязнение, экологическая катастрофа, противоправные действия и бездействие и т.д.

Normative-legal regulation of security ensuring activity in the aviation industry National security system as the protection object provides the protection of individuals, society and the state. In this case, the legislation allocates common types of security depending on the threats. These include the threat of natural, man-made and sociogenic character. You can also select specific threat from a particular factor, such as: fire, radiation pollution, environmental disaster, wrongful acts and omissions, etc.

О

И.Н. Егорушкин, заместитель гендиректора по авиационной безопасности ОАО «Саратовские авиалинии» I.N. Yegorushkin, deputy general director on Aviation Security, «Saratov Airlines» OJSC

82

дной из подсистем национальной безопасности выступает система обеспечения безопасности на транспорте. Проблема обеспечения безопасности на воздушном транспорте неразрывно связана с отсутствием научного подхода к построению системы безопасности, охватывающей всех субъектов правоотношений, возникающих в процессе ее обеспечения, учитывающей конкретные угрозы и позволяющей нивелировать уровень защищенности в зависимости от уровня угроз. Реализация этой важной государственной задачи также предполагает использование специфических юридических средств. По мере интеграции российских транспортных предприятий в мировое экономическое пространство и их модернизации требуется адаптация российской нормативно-правовой базы к международным стандартам, в том числе и в области обеспечения безопасности. Существующий уровень административно-правового регулирования этой важной сферы не может оцениваться как удовлетворительный.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Первый заместитель министра МЧС РФ Руслан Цаликов презентовал ежегодный прогноз роста числа чрезвычайных ситуаций на авиатранспорте, который ежегодно осуществляет Всероссийский центр мониторинга и прогнозирования чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера «Антистихия». В соответствии с долгосрочным прогнозом, одной из «болевых точек», которая в 2012 году может оказать влияние на рост числа смертей, является ситуация на авиационном транспорте, где количество чрезвычайных ситуаций в 2011 году было выше показателей прошлого года в 1,8 раза, и аварий на малой авиации – выше в 1,6 раза. Такой рост чрезвычайных ситуаций связан не только с низким уровнем контроля над техническим состоянием авиации и нарушениями правил выполнения полетов, но и в значительной степени с несовершенством нормативно-правовой базы в этой сфере. В настоящее время деятельность в области авиации России регламентируют более 30 федеральных законов, свыше

| ai air trran ansp por ortt

десяти указов Президента РФ, 50 постановлений Правительства РФ и 150 ведомственных актов. Положения ряда из них противоречат друг другу, препятствуя развитию авиационной деятельности. Состояние правового регулирования в области обеспечения безопасности вообще и безопасности в сфере транспорта сравнимо с состоянием регулирования налоговых отношений в 90-х годах прошлого века: наличие разрозненных приказов, инструкций, писем и иных документов, юридическая сила которых вызывает серьезные сомнения, и главное – отсутствие системного подхода и логичного, нормативно закрепленного понятийного аппарата. Эффективность действующих нормативных актов определяется конкретностью используемых в законе различных понятий и правовых категорий, которые позволяют давать реальную и практическую оценку деятельности. Определенность категорий и понятий исключает произвольное применение

правовых терминов, позволяет отобразить фактические признаки правовых категорий, а также единообразно применять существующие правила, стандарты, требования, предъявляемые государственными органами к видам деятельности. Наиболее адекватна в этом отношении система защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, созданная Постановлением Правительства РФ № 897 «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», которая охватывает только один вид транспорта и призвана обеспечивать его защиту только от одного вида угроз. Особое место в нормативноправовом поле занимает Указ Президента РФ от 12 мая 2009 года № 537 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года». В соответствии с положениями Стратегии, главными направлениями

По мере интеграции российских транспортных предприятий в мировое экономическое пространство и их модернизации требуется адаптация российской нормативно-правовой базы к международным стандартам, в том числе и в области обеспечения безопасности.

государственной политики в сфере обеспечения государственной и общественной безопасности на долгосрочную перспективу должны стать: усиление роли государства в качестве гаранта безопасности личности; совершенствование нормативного правового регулирования предупреждения и борьбы с преступностью, коррупцией, терроризмом и экстремизмом; повышение эффективности защиты прав и законных интересов российских граждан за рубежом; расширение международного сотрудничества в правоохранительной сфере. Стратегия национальной безопасности РФ дает определение понятия «национальная безопасность» как состояние защищенности личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституционные права, свободы, достойные качество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную целостность и устойчивое развитие Российской Федерации, оборону и безопасность государства. В соответствии с положениями Стратегии, целями обеспечения национальной безопасности в сфере государственной и общественной безопасности являются защита основ конституционного строя Российской Федерации, основных прав и свобод человека и гражданина, охрана суверенитета Российской Федерации, ее независимости и территориальной целостности, а также сохранение гражданского мира, политической и социальной стабильности в обществе. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

83

воздушный транспорт |

84

Государство при обеспечении национальной безопасности исходит из необходимости постоянного совершенствования правоохранительных мер по выявлению, предупреждению, пресечению и раскрытию актов терроризма, экстремизма, других преступных посягательств на права и свободы человека и гражданина, собственность, общественный порядок и общественную безопасность, конституционный строй. Таким образом, в основе системы национальной безопасности лежит безопасность личности, общества и государства. Однако отсутствие нормативно закрепленных понятий «личная безопасность», «общественная безопасность» и «государственная безопасность» не позволяет разграничить эти понятия и применять к ним единообразное толкование, а также регламентировать правомерные способы и средства обеспечения обозначенных видов безопасности. Рассматривая вопрос обеспечения безопасности в отдельной сфере деятельности, а именно на воздушном транспорте, сталкиваемся со схожими проблемами. В сфере воздушного транспорта терминов и определений видов безопасности также в избытке. При этом определения видов безопасности даны в нормативных актах, имеющих различный правовой статус. Определенный отпечаток на существующем положении дел в отрасли оставила реализация мероприятий административной реформы, результаты которой предполагали рост удовлетворенности граждан качеством предоставляемых государственных услуг, снижение издержек бизнеса на преодоление административных барьеров, повышение позиции Российской Федерации по основным международным рейтингам эффективности государственного управления. Российская Федерация, являясь государством – участником Чикагской конвенции, обязана проявлять стремление к соблюдению единообразия правил, стандартов, требований международной организации гражданской авиации. Одним из таких требований является наличие в государстве единого ведомства, которое отвечает за все вопросы развития гражданской авиации. Министерства, как это и задумывалось в начале административной реформы, должны были реально управлять вверенными им ресурсами и самостоятельно издавать необходимые для этого нормативно-правовые акты. Но законотворческая деятельность министерств и их структур, к сожалению, свелась лишь к законодательному распределению ресурсной базы.

За время проведения административной реформы появились новые государственные структуры: службы, агентства, департаменты, которым было делегировано более 1500 функций, часто по смыслу дублирующих друг друга. В результате сложилось запутанное распределение функций и ответственности, которое, несомненно, еще больше усложнило работу авиапредприятий. И, что самое опасное в таких условиях, – произошло размывание требований к ответственности за выполнение определенных условий функционирования, что негативно сказывается на уровне безопасности полетов. Восстановление эффективных механизмов управления безопасностью в отрасли возможно на основе принципов корпоративного управления. Дан-

результате проведенных реформ осталась без единого полномочного органа управления гражданской авиацией. Сегодня отраслью руководят несколько государственных структур (Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Международный авиационный комитет). Такое большое количество государственных органов, в той или иной мере занимающихся вопросами государственного регулирования, порождает целый комплекс социально-экономических проблем. И самая главная проблема функционирования сегодняшней системы государственного регулирования на воздушном транспорте заключается в том, что ответственность за функционирова-

На сегодняшний день Россия – единственная страна в мире, которая в результате проведенных реформ осталась без единого полномочного органа управления гражданской авиацией. ная модель соответствует определенным требованиям и является прямой рекомендацией государствам – членам международной организации гражданской авиации (ИКАО). На сегодняшний день Россия – единственная страна в мире, которая в

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ние гражданской авиации распределена между несколькими федеральными органами власти, их взаимодействие не налажено, принимаемые решения недостаточно компетентны. Упразднив авиационную администрацию как единый уполномоченный и ответственный

| air transport присущие отдельным видам транспорта, а распространило заимствованное из международного права и трансформированное понятие «авиационная безопасность» почти на все виды транспорта. При этом закрепленное в Федеральном законе понятие «транспортная безопасность» не поглотило даже свой прототип, «авиационную безопасность», а лишь внесло новые способы защиты транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. Однотипные виды безопасности, присущие транспортной отрасли, такие как «безопасность дорожного движения», «безопасность судоходства», «безопасность полетов», имеют общую основу. Опасность жизненно важным интересам личности и общества исходит от процесса эксплуатации транспортных средств, являющихся источниками повышенной опасности. Трудно найти более подходящий термин, объединяющий эти виды безопасности, чем «транспортная безопасность», нормативно закрепив определение этого термина как состояние защищенности орган, Россия отошла от общепринятого в мировой практике принципа государственного регулирования деятельности гражданской авиации. Как следствие, до настоящего времени не принята государственная программа обеспечения авиационной безопасности. В соответствии со ст. 28 Воздушного кодекса РФ целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности. Таким образом, виды безопасности, которые закреплены в Воздушном кодексе РФ, – «авиационная безопасность» и «безопасность полетов» – равнозначны. Однако определение понятия «авиационная безопасность» как состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации дано в ст. 83 вышеназванного кодекса, а определение понятия «безопасность полетов» в данном законе отсутствует. Найти определение понятия «безопасность полетов» удается только в «Руководстве по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Данным руководством понятие «безопасность полетов» определяется как комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять

Появление нового вида, а именно «транспортной безопасности», нормативно закрепленного в Федеральном законе «О транспортной безопасности», не объединило все виды безопасности, присущие отдельным видам транспорта, а распространило заимствованное из международного права и трансформированное понятие «авиационная безопасность» почти на все виды транспорта. полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. При этом допускается отступление от базового понятия «безопасность» – как состояния защищенности. В целях приведения понятия «безопасность полетов» в соответствие с категорией «безопасность» целесообразно дать определение этого вида безопасности как состояния защищенности от катастроф, авиационных происшествий и инцидентов процесса движения воздушного судна. Появление нового вида, а именно «транспортной безопасности», нормативно закрепленного в Федеральном законе «О транспортной безопасности», не объединило все виды безопасности,

жизненно важных интересов личности, общества и государства от транспортных происшествий и их последствий. Попытка регламентировать одним Федеральным законом обеспечение безопасности отрасли, функционирование которой затрагивает жизненно важные интересы личности, общества и государства, от актов незаконного вмешательства и угроз техногенного и природного характера приводит к дублированию норм права. Положения, закрепленные в законе «О транспортной безопасности», по своей сущности полностью поглощаются понятием «общественная безопасность», закрепленным в «Концепции развития № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

85

воздушный транспорт |

86

службы общественной безопасности МВД РФ». В данной Концепции «общественная безопасность» понимается как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от общественно опасных деяний и негативного воздействия чрезвычайных обстоятельств, вызванных криминогенной ситуацией в Российской Федерации, а также чрезвычайных ситуаций, вызванных стихийными бедствиями, катастрофами, авариями, пожарами, эпидемиями и иными чрезвычайными событиями. Объединяющим элементом этих двух видов безопасности в области гражданской авиации, направленных на защиту авиатранспортных предприятий от актов незаконного вмешательства, неравнозначных по существу и обеспечиваемых различными ведомствами, является понятие акта незаконного вмешательства. Понятие «акт незаконного вмешательства» является основополагающим, вокруг которого законодателем формируется комплекс мер правового характера, направленных на обеспечение транспортной безопасности. В связи с этим представляется, что оно нуждается в более подробном исследовании с целью определения правовой природы и особенностей правового регулирования ситуаций, обозначаемых данным понятием. Очевидно, что акт незаконного вмешательства является юридическим фактом, поскольку влечет за собой определенные правовые последствия. Последствиями акта незаконного вмешательства являются, как правило, меры

юридической ответственности, поэтому данный юридический факт следует отнести к числу правонарушений, т.е., в соответствии с положениями общей теории права, к противоправным, виновным и наказуемым действиям (бездействию). Система обеспечения авиационной безопасности, созданная постановлением Правительства РФ № 897 «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» предусматривает взаимодействие различных министерств и ведомств: Федеральной службы безопасности РФ, Министерства внутренних дел РФ, Ми-

транспортной инфраструктуры, в число которых входят и авиационные предприятия. При этом сами субъекты транспортной инфраструктуры не являются субъектами правоохранительной деятельности и не обладают специальными правами, необходимыми для предотвращения актов незаконного вмешательства. Возникает вопрос о правомерности действий по предупреждению и пресечению правонарушений. Учитывая изложенное, требуется серьезная модернизация нормативноправовой базы, регламентирующей правовые отношения в сфере транспорта и области обеспечения безопасности

На сегодняшний день требуется серьезная модернизация нормативно-правовой базы, регламентирующей правовые отношения в сфере транспорта и области обеспечения безопасности на транспорте. нистерства обороны РФ, Министерства иностранных дел РФ и Государственного таможенного комитета РФ. Авиационные предприятия, аэропорты и эксплуатанты (авиакомпании) обеспечивают выполнение требований норм, правил и процедур авиационной безопасности, для чего наделены законом специальными полномочиями по их обеспечению. Обеспечение транспортной безопасности в соответствии со ст. 4, Федерального закона «О транспортной безопасности» возлагается на субъекты

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

на транспорте. Разработка локальных нормативных актов, направленных на урегулирование одного вида отношений, не приносит желаемого результата. Возможно, мы подошли к необходимости разработки Транспортного кодекса РФ, способного заложить основы правовых отношений в сфере транспорта, включая отношения обеспечения безопасности, устранить имеющиеся пробелы в законодательстве, систематизировать действующие нормы и предложить новые меры по улучшению правового регулирования. ТБ&Т

| ai airr tr tran ansp an spor ortt

87 â„– 1 (3322))),, 20 2013 13 | Traansp nssp n spor oort rrtt se seccur secur cu urit ity ty & te ty tec echnologies

воздушный транспорт |

Cовершенствование средств досмотра пассажиров в рамках сотрудничества России и ИКАО Как известно, в 2012 г. в России были упрощены процедуры досмотра обуви авиапассажиров, а в ближайшем будущем в нашей стране планируется на базе использования новой техники и технологий упростить процедуры провоза жидкостей в ручной клади, что позволит существенно улучшить качество обслуживания пассажиров на воздушном транспорте.

Improving the means of passengers examination in cooperation Russia and ICAO As it is known, in 2012 in Russia examination procedures of airline passengers shoes were simplified, and in the near future in our country it is planned on the base of the use of new techniques and technologies to simplify the transport of liquids in hand luggage, which will significantly improve the quality of service for passengers on air transport.

А.Н. Бочкарев, доцент Московского государственного технического университета гражданской авиации A.N. Bochkarev, Associate Professor of Moscow State Technical University of Civil Aviation

И.А. Бочкарев, аспирант механического факультета Московского государственного технического университета гражданской авиации I.A. Bochkarev, post-graduate Student of Mechanical faculty of Moscow State Technical University of Civil Aviation)

В 88

настоящее время вопросам улучшения качества обслуживания авиапассажиров, правового и технического обеспечения, а также повышения надзора за обеспечением авиационной безопасности на воздушном транспорте уделяется все большее внимание. Вместе с тем авиаперевозчики, авиапассажиры и представители ИАТА все активнее ставят вопросы об упрощении процедур досмотра при сохранении высокого уровня обеспечения АБ. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

В 2012 г. в штаб-квартире ICAO (г. Монреаль, Канада) с 12 по 14 сентября состоялась конференция по авиационной безопасности ICAO. В рамках конференции были рассмотрены следующие актуальные вопросы обеспечения авиационной безопасности (АБ): «Усиление безопасности авиагруза», «Борьба с внутренней угрозой», «Эволюция Универсальной программы проверок в сфере авиационной безопасности», «Создание потенциала и техническая помощь», «Обеспечение устойчивости мер авиационной безопасности», «Программа машинно-считываемых проездных документов и предварительная информация о пассажирах», «Стимулирование технологических разработок и новшеств». В ходе конференции был принят ряд новых прогрессивных решений. В том числе включая реализацию технических методов, необходимых для постепенного снятия ограничений на перевозку жидкостей, аэрозолей, гелей (ЖАГ) в ручной клади. В качестве новой технической разработки в ближайшее время предполагается оснащение пунктов досмотра аэропортов средствами контроля ЖАГ. Подобные технические средства отечественного производства, производства лаборатории АВК в г. Москва (типа ППБ 2.8 – LQtest), уже разработаны, прошли сертификацию и применяются во многих аэропортах Российской Федерации.

| air transport

Анализ актов незаконного вмешательства (АНВ) показывает, что для совершения актов террора и незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации могут использоваться легковоспламеняющиеся жидкости и вещества. Вместе с тем авиаперевозчики, авиапассажиры и представители ИАТА все активнее ставят вопросы об упрощении процедур провоза жидкостей на воздушных судах. ИКАО поддерживает данные требования авиаперевозчиков. Для решения указанных проблем в аэропортах целесообразно использовать инспекционную систему для обна-

ружения легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и веществ THSCAN LS8016 и портативный прибор безопасности ППБ 2.8 (LQtest). Несмотря на кажущуюся предельную простоту прибора ППБ 2.8(LQtest), принцип его работы основан на чрезвычайно сложной инновационной технологии с применением квазистатической электрополевой томографии и сложных математических алгоритмов. Это позволяет измерять диэлектрические параметры жидкостей, а по ним безошибочно определять огнеопасность. Более того, технология позволяет детектировать жидкости через преграду из пластика, стекла, картона

Действующий в Евросоюзе запрет на провоз авиапассажирами жидкостей в ручной клади будет полностью снят 29 апреля 2013 г. Это подтвердил представитель Еврокомиссии Джо Хэннон.

10 из 27 стран ЕС, в том числе Франция, Великобритания, Италия и Нидерланды, отказались облегчить правила провоза авиапассажирами жидкостей в ручной клади в качестве промежуточной меры.

и любых других неметаллических материалов. Толщина стенки сосуда при этом может достигать 8 мм. Устройство позволяет, не нарушая герметичность сосуда, отличать такие вещества, как бензин, зажигательные смеси, ацетон, нитроглицерин, нитрометан, различные спирты, эфиры и другие опасные жидкости от воды, безалкогольных и алкогольных напитков, молочных продуктов, косметических средств и т.п. Для исследования содержимого емкости следует поднести датчик прибора к боковой поверхности обследуемого сосуда ниже уровня жидкости и нажать кнопку. Зеленый сигнал индикатора укажет, что жидкость, находящаяся в сосуде, не огнеопасна. Красный сигнал указывает на потенциальную опасность содержимого. Подносить прибор следует так, чтобы весь его торец с датчиком оказался в контакте со стенкой сосуда (см. рис. 1а). При неправильном расположении прибора (рис. 1б) результаты обследования будут неточными. Если количество жидкости в сосуде мало и не позволяет расположить весь датчик № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

89

воздушный транспорт |

ниже ее уровня, достаточно наклонить сосуд так, чтобы жидкость растеклась по его боковой поверхности на достаточное расстояние (рис. 1в). В случае отсутствия у пластиковой бутылки участка с достаточно ровной поверхностью рекомендуется, слегка деформировав прибором стенку бутылки, добиться более однородного контакта. При обследовании картонных пакетов следует

иметь в виду, что пакеты с внутренним слоем фольги недоступны для анализа. Благодаря высокой надежности, простоте в управлении, быстродействию и низкой стоимости прибор превзошел все зарубежные функциональные аналоги и стал доступен массовому потребителю. LQtest успешно применяется в крупнейших аэропортах РФ – Шереметьево, Домодедово, Уфа и других, полу-

90 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

чил сертификат соответствия Министерства транспорта РФ. Отметим, что действующий в Евросоюзе запрет на провоз авиапассажирами жидкостей в ручной клади будет полностью снят 29 апреля 2013 г. Это подтвердил представитель Еврокомиссии Джо Хэннон. 10 из 27 стран ЕС, в том числе Франция, Великобритания, Италия и Нидерланды, отказались облегчить правила провоза авиапассажирами жидкостей в ручной клади в качестве промежуточной меры, хотя Евросоюз ранее принял решение с 29 апреля этого года разрешить транзитным пассажирам проносить на борт авиалайнеров купленные в третьих странах (не входящих в ЕС) жидкости при условии, что они находятся в запечатанном пакете и прошли ручной досмотр. Пассажирам, которым предстоит полет с пересадкой в Европе и купившим какие-либо жидкости в аэропортах, не относящихся к ЕС, запрещено проносить их на борт самолета при пересадке. Исключение составляют пассажиры, прибывшие из стран ЕС, а также Исландии, Норвегии, Сингапура, Малайзии, Хорватии, Канады и США, где уровень контроля соответствует уровню в ЕС. На конференции ИКАО Российская Федерация представила на рассмотрение три рабочих документа: «Эволюционное развитие Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности», «Обеспечение безопасности авиагрузов

| air transport в Российской Федерации», «Координационный центр ИКАО по авиационной безопасности, функционирующий в Российской Федерации», и один информационный документ – «Итоги Московской международной конференции по авиационной безопасности Европейского и Североатлантического региона ИКАО и ход реализации совместного заявления». Все представленные Российской Федерацией предложения были поддержаны и отражены в заключительном докладе и резолюции Конференции высокого уровня. По поручению МИД России российской делегацией было сделано заявление о недопустимости угрозы со стороны оппозиционных сил Сирии сбивать гражданские воздушные суда

над ее территорией. В резолюции конференции это отражено в положениях о том, что «угроза остается реальной и требует принятия эффективных мер по защите гражданской авиации и что терроризм не признает границ, и если ему не противостоять, то его проявления могут привести к гибели или ранениям людей».

Генеральный секретарь ИКАО Раймон Бенжамен заявил: «Постоянно совершенствуя сотрудничество, мы сегодня гораздо лучше готовы к выявлению и противодействию новым угрозам, связанным с современным терроризмом. Не менее важно путем обмена данными и передовым опытом более комплексно, с использованием

Все представленные Российской Федерацией предложения были поддержаны и отражены в заключительном докладе и резолюции Конференции высокого уровня. последних технологических инноваций, минимизировать неблагоприятные последствия нарушений безо-пасности на воздушном транспорте. Основная идея этой конференции была в том, что мы должны сделать авиационную безопасность более устойчивой». В целях повышения эффективности надзорной деятельности на воздушном

нарушение требований безопасности на воздушном транспорте.

4. Организация регулярной профессиональной подготовки государственных инспекторов по всем направлениям деятельности.

5. Обеспечение систематической работы с международными организациями гражданской авиации

транспорте предстоит выполнить целый комплекс мероприятий, среди которых важнейшее место занимают: 1. Обеспечение внедрения Системы управления безопасностью полетов и авиационной безопасностью в соответствии с Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.

2. Реализация мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте по созданию автоматизированных центров контроля и надзора за транспортной безопасностью.

3. Обеспечение неотвратимости административной ответственности за

(ИКАО, ЕКГА) и зарубежными странами по использованию передового опыта контрольно-надзорной деятельности. Глобальное сотрудничество России и стран, входящих в ИКАО, в области борьбы с актами террора, широкое применение прогрессивных методов и новых специальных технических средств, в том числе специальных приборов для обнаружения ЛАГ, ЛВЖ и огнеопасных жидких веществ, позволит упростить процедуры провоза жидкостей и досмотра пассажиров и одновременно надежно защитить отечественную гражданскую авиацию от актов незаконного вмешательства. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

91

желе же леезн нод одор орож ор орож ожны ный тран тран тр ансп спор сп ор рт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере железнодорожного транспорта В 2012 г. Госжелдорнадзором и соответствующими территориальными органами проведено 3563 проверки субъектов железнодорожного транспорта по соблюдению законодательства в области обеспечения безопасности движения, промышленной безопасности и пожарной безопасности, в ходе которых выявлено более 41 тыс. нарушений.

The oucomes of 2012: control and oversight in the field of railway transport In 2012 Goszheldornadzor and relevant territorial authorities conducted 3,563 inspections of rail transport for compliance with legislation in the field of road security, industrial and fire safety, during which more than 41 thousand violations were revealed.

В

Г.Б. Сарафанов, начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора G.B. Sarafanov, Head of the State Railway Oversight, Rostransnadzor

сего под надзором Госжелдорнадзора находится 21 376 предприятий, в состав которых входят более 40 тыс. филиалов и обособленных подразделений, 1,5 млн работников железнодорожного транспорта, более 194 тыс. километров эксплуатационной длины железнодорожных путей общего и необщего пользования, около 27 тыс. единиц тягового подвижного состава, более 1,5 млн вагонов всех типов. По промышленной безопасности под надзором находится 26 514 технических устройств. По результатам проверок выдано более 3 тыс. предписаний по устранению выявленных нарушений законодательства, принято более 7 тыс. запретных мер, направленных на ограничение подачи вагонов и отставления от эксплуатации неисправных технических средств. По выявленным нарушениям законодательства в области промыш-

ленной безопасности была приостановлена работа 309 технических устройств. Из-за нарушений требований обеспечения безопасности движения поездов Госжелдорнадзором отставлено от эксплуатации более 96 тыс. грузовых вагонов, 71 электропоезд, 1024 локомотива. Процент устранения выявленных нарушений составил 91,6% при установленном Минтрансом России показателе 83,4%. В 2012 г. допущено 9 крушений на путях общего и необщего пользования (в 2011 г. – 11 крушений). Число аварий составило 12 случаев (в 2011 г. – 16). Основными причинами допущенных крушений, аварий и транспортных происшествий является человеческий фактор, старение основных фондов, несоблюдение технологических процессов. Число дорожно-транспортных происшествий на переездах в 2012 г.

Основными причинами допущенных крушений, аварий и транспортных происшествий является человеческий фактор, старение основных фондов, несоблюдение технологических процессов.

92 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| railway transport

Проведена оптимизация организационноштатной структуры территориальных управлений Госжелдорнадзора. Численность инспекторов, осуществляющих надзор в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, увеличена на 35 единиц и составила 183 человека. Задачи на 2013 г.

1. Обеспечить выполнение плана проведения контрольно-надзорных мероприятий Госжелдорнадзора.

2. Организовать работу инспекторов Госжелдорнадзора с использованием автоматизированной информационной системы формирования, обобщения, оперативного обмена данными и анализа результатов контрольно-надзорной деятельности в сфере железнодорожного транспорта, АРМ «Инспектор Госжелдорнадзора».

3. В целях оптимизации надзорной деятельности продолжить работу по реформированию организационноштатных структур территориальных управлений Госжелдорнадзора.

составило 256 (в 2011 г. – 228), в результате которых пострадал 181 человек (в 2011 г. – 193), из них погибли 56 человек (в 2011 г. – 49). В 2012 г. сотрудниками Госжелдорнадзора к административной ответственности за нарушения законодательства привлечено более 9 тыс. должностных лиц (в 2011 г. – 8 тыс.), наложено штрафов на общую сумму около 15 млн руб. (в 2011 г. – 11 млн руб.), взыскано штрафов на сумму более 13 млн руб. (в 2011 г. – около 10 млн руб.). Количество наложенных административных взысканий по сравнению с 2011 г. увеличилось в 1,4 раза. Проведена оптимизация организационно-штатной структуры террито-

риальных управлений Госжелдорнадзора. Численность инспекторов, осуществляющих надзор в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, увеличена на 35 единиц и составила 183 человека. При осуществлении функции лицензирующего органа в 2012 г. сотрудниками Госжелдорнадзора рассмотрено более 600 поступивших заявлений. Проведено 277 проверок возможности осуществления соискателями лицензий обязательных лицензионных требований и условий. Предоставлено 311 лицензий на осуществление деятельности на железнодорожном транспорте. Отказано в предоставлении лицензий 27 соискателям.

4. Обеспечить контроль за исполнением перевозчиками требований Федерального закона от 14.06.2012 № 67ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном».

5. Активизировать сотрудничество с контролирующими органами «пространства 1520».

6. Провести совместно с Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан проверку участков железных дорог, расположенных на территории Российской Федерации и принадлежащих Республике Казахстан, и участков железных дорог, расположенных на территории Республики Казахстан и принадлежащих Российской Федерации. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

93

железнодорожный транспорт |

Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2012 г. и задачи на плановый период 2013–2015 гг.

7 марта 2013 г. состоялось рабочее заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по итогам 2012 г. Министр транспорта Максим Соколов, присутствующий на коллегии, заявил, что Росжелдор решает важнейшие задачи, напрямую затрагивающие интересы не только участников рынка железнодорожных перевозок, но и всей транспортной отрасли. С основным докладом на заседании Совета выступил и.о. руководителя Росжелдора Владимир Чепец.

The outcomes of the Federal Railway Transport Agency activity in 2012 and tasks for the planning period 2013–2015 On March 7, 2013, the working meeting of the Federal Railway Transport Agency on the results of 2012 took place. Minister of Transport Sokolov, who attended the board stated that Roszheldor solves important tasks directly affecting the interests of not only the participants of the rail market, but the entire transport sector. The main speaker at the meeting was the Acting Head of Roszheldor Vladimir Chepets.

Г

В.Ю. Чепец, и.о. руководителя Росжелдора V.Yu. Chepets, Acting Head of Roszheldor

94

осударственная политика Российской Федерации в сфере железнодорожного транспорта на долгосрочный период направлена на создание условий для решения задач модернизации экономики и общественных отношений, обеспечения конституционных прав граждан и определена в Концепции долгосрочного социальноэкономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Транспорт как инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые условия жизнедеятельности и развития государства и общества. Для Российской Федерации с ее территорией, особенностями размещения производства и системой расселения состояние и развитие транспортной системы имеют первостепенное значение и являются необходимыми условиями реализации инновационной модели экономического роста и улучшения качества жизни населения. Штатная численность сотрудников Росжелдора на сегодняшний день составляет 126 единиц, центральный

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| railway transport аппарат включает шесть структурных подразделений. Центральный аппарат Росжелдора по состоянию на 1 января 2013 г. укомплектован на 82% (104 человека). Большое внимание в деятельности Федерального агентства железнодорожного транспорта уделяется работе с обращениями граждан. За 2012 г. в Агентство поступило 401 обращение граждан, из них 132 (33%) переадресованы Министерством транспорта Российской Федерации, из Администрации Президента Российской Федерации поступило 102 (25%), из аппарата Правительства Российской Федерации – 7 (2%), из других министерств и ведомств – 78 (20%), по депутатским запросам – 1 (1%). В части финансовой деятельности Агентства необходимо отметить, что в соответствии с законом о федеральном бюджете на 2012 г. и плановый период 2013–2014 гг. Федеральному агентству железнодорожного транспорта доведены соответствующие ассигнования и лимиты. При этом объем кассового исполнения за 2012 г. составил 217,5 млрд руб., или 88,7% от годовой бюджетной росписи. В части текущих расходов, ФЦП, государственной поддержки железнодорожного транспорта, взносов в уставный капитал, субсидий на реализацию Комплексной программы защиты населения на транспорте, НИОКР

исполнение составило 99,8,% от ассигнований 2012 г. На 99,6% исполнены расходы федерального бюджета, предусмотренные на субсидии. Не использованы субсидии на компенсацию потерь в доходах при перевозке пассажиров из Калининградской области и обратно (остаток – 43,8 млн руб.), а также субсидии на перевозку школьников в пригородном сообщении (остаток – 404,8 млн руб.).

инвестиционных проектов, финансируемых за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации. Так, на реализацию федеральных целевых программ в 2012 г. направлены бюджетные ассигнования в объеме 2,7 млрд руб., объем исполнения по которым составил 100%. Это составляет 4,6% от ранее утвержденной суммы в первоначальной редакции программы.

На реализацию федеральных целевых программ в 2012 г. направлены бюджетные ассигнования в объеме 2,7 млрд руб., объем исполнения по которым составил 100%. В 2012 г. Федеральным агентством железнодорожного транспорта как главным распорядителем средств федерального бюджета продолжена реализация ряда мероприятий по финансированию объектов капитального строительства в рамках: – подпрограммы «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)»; – распоряжений Правительства Российской Федерации по реализации

Большая работа проводится Росжелдором в части развития железнодорожной инфраструктуры, так как целью устойчивого экономического развития страны является достижение опережающих темпов роста строительства железнодорожной инфраструктуры по отношению к объемам перевозок грузов и пассажиров. Соответственно, и наша основная задача – не просто сохранить инфраструктуру, но и способствовать ее развитию. Росжелдор уделяет особое внимание развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, как общего, так и необщего пользования. Мы принимаем решения об открытии железнодорожных станций, железнодорожных путей, о примыкании новых путей к существующим, осуществляем пономерной учет вагонов всех форм собственности, продление сроков службы подвижного состава и др. За отчетный период прошли процедуру регистрации 625 тыс. грузовых вагонов, в том числе более 55 тыс. новых вагонов, что в 1,3 раза больше, чем в 2011 г.; 1361 пассажирский вагон локомотивной тяги, в том числе 477 новых; 1991 единица локомотивов, в том числе новых 1005; 878 единиц моторвагонного подвижного состава. По-прежнему актуальна необходимость мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и использования подвижного состава участниками перевозочного процесса. В обеспечении оперативного анализа факторов, влияющих на эффективную работу железнодорожного транспорта, должны быть заинтересованы все – как ОАО РЖД и компании-операторы, так и федеральные органы исполнительной власти. Поэтому, учитывая, что официальные № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

95

железнодорожный транспорт |

96

статистические данные поступают со значительным опозданием и не могут быть использованы в оперативной работе, считаем, что необходимо в максимально короткие сроки решить вопрос прямого подключения Росжелдора к информационно-аналитическим системам ОАО РЖД в области использования вагонного парка. В 2012 г. была продолжена работа по присвоению условных номеров предприятиям и организациям железнодорожного транспорта для клеймения ответственных узлов и деталей железнодорожного подвижного состава: сформировано более 270 межведомственных комиссий, в 1,5 раза больше, чем в 2011 г., по итогам работы которых подготовлено 18 ходатайств в адрес Дирекции совета по железнодорожному транспорту стран – участников Содружества о возможности присвоения условных номеров для клеймения железнодорожного подвижного состава. Направлено 172 заявки на присвоение новых условных кодов вагоноремонтным предприятиям, в 2011 г. только 14, а также 87 предприятиям была расширена область применения ранее выданного условного номера клеймения. В истекшем году в соответствии с обращениями владельцев подвижного состава более 49 тыс. грузовых вагонов переведены на систему ремонта по пробегу или фактическому выполненному объему работ. В связи с тем что Российская Федерация продолжает осуществлять закупки инновационной техники и, соответ-

ственно, заключать международные контракты на ее приобретение, в 2012 г. Росжелдором совместно с Минтрансом России, ОАО РЖД и Регистром сертификации осуществлялась разработка соответствующей нормативной базы, организация и подготовка к проведению сертификационных испытаний и сертификации в целом. В настоящее время для организации перевозок на предстоящих Олимпийских играх в Сочи с перспективой использования аналогичных пригородных поездов на других направлениях закончена сертификация инновационных для России электропоездов производства компании Siemens – Desiro («Ласточка»). В ноябре прошлого года Росжелдор утвердил сертификационный базис по Desiro, устанавливающий (без угрозы безопасности) некоторые отклонения от норм безопасности электропоездов, обусловленные рядом решений, до настоящего времени не применявшихся в России. Также следует отметить, что некоторые комплектующие для поездов производятся в России, в частности в Воронеже, а колеса – на Выксунском металлургическом заводе. Практически завершена сертификация пассажирского электровоза нового поколения ЭП20 производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Проводится сертификация грузового электровоза 2С5 – совместной разработки Трансмашхолдинга и компании Alstom. В завершающей стадии находится сертификация производимых Тверским вагоностроительным заводом

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок с европейскими странами. В части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта необходимо отметить следующее. В 2012 г. для выполнения всех или некоторых операций открыто 208 железнодорожных станций, что в 2,3 раза больше, чем в 2011 г. В части открытия железнодорожных путей общего пользования наблюдается спад. Так, в 2012 г. официально открыто только 184,7 км железнодорожных путей, что почти вдвое меньше, чем в 2011 г., – 311 км. Тенденция негативная. Мы объясняем это тем, что владелец инфраструктуры зачастую считает, что вполне достаточно организованной им самим рабочей комиссии по приемке, что является прямым нарушением требований законодательства. В части примыкания строящихся путей необщего пользования также наблюдается спад почти на 30%, причиной которого мы считаем достаточно жесткие условия, предъявляемые владельцем инфраструктуры при формировании технических условий на примыкание. Соответственно, все меньше желающих строить свои подъездные пути, что приводит к тому, что груз уходит на альтернативные виды транспорта, прежде всего на автомобильный. Нельзя не затронуть еще одну очень важную проблему, которая с введением в действие новых Правил технической эксплуатации стала препятствием к нормальному развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Пунктом 27 Приложения 1 к ПТЭ введен запрет на примыкания на перегонах для всех строящихся железнодорожных линий. В этой связи Росжелдор не вправе выдавать разрешения на примыкание новых железнодорожных путей на перегонах даже при строительстве новых раздельных пунктов, двухпутных вставок, что в результате приводит к нарушению установленных сроков строительства важнейших объектов. Агентство неоднократно обращалось в Минтранс России с предложениями незамедлительно принять меры по урегулированию данной ситуации, но пока вопрос не решен. С 2009 г. специалисты Росжелдора на постоянной основе принимают участие в заседаниях Советов по железнодорожному транспорту, рабочих и экспертных групп Совета государствучастников Содружества, полномочных специалистов вагонного, локомотивного, пассажирского хозяйства, организации обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте и информатизации.

| railway transport В 2012 г. представители Росжелдора совместно с Минтрансом России приняли участие в 56 и 57 заседаниях Совета по железнодорожному транспорту, на которых принят ряд основополагающих документов в области ремонта и эксплуатации как грузовых, так и пассажирских вагонов. В частности, приняты такие документы, как «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524)», «Правила по неразрушающему контролю вагонов, их деталей и составных частей при ремонте», «Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на пути общего пользования в международном сообщении» и другие важные документы. В части реализации основных положений федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», а именно в целях устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, защиты интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства Росжелдором проводится: – оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; – категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; – разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности.

Также в соответствии с Положением о Федеральном агентстве мы утверждаем результаты оценки уязвимости и планы обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности, аккредитацию специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности. В 2012 г. Агентство завершило категорирование всех объектов и транспортных средств высокоскоростного и скоростного сообщения, перегонов и

Одной из основных задач, стоящих сегодня перед всеми федеральными органами в области железнодорожного транспорта, в том числе и перед Агентством, является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, а также создание предпосылок для формирования цивилизованного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. станций в СКФО, КФО, ЦФО, вокзалов ДЖВ-филиала ОАО РЖД, объектов XXII зимних Олимпийских игр в г. Сочи 2014 и XXVII Всемирной летней Универсиады-2013 в Казани, охраняемых искусственных сооружений, а также объектов транспортной инфраструктуры на основных грузонапряженных железнодорожных направлениях. В истекшем году проведено категорирование 7896 объектов, что почти в два раза больше, чем в 2011 г., из них 498 объектов, находящихся на путях необщего пользования, на которых обрабатываются опасные грузы. Проведено категорирование всех объектов транспортной инфраструктуры метрополитенов (759 объектов). В 2013 г. планируется проведение дальнейшего категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств согласно плану, разработанному на основании решений Совета Агентства, а также рассмотрение и утверждение результатов оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности по мере их поступления в Росжелдор. Осуществлялся постоянный мониторинг выполнения мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. В рамках Комплексной программы на базе подведомственных Росжелдору вузов открыты учебные центры транспортной безопасности. Данные учебные центры оснащены инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. Согласованы учебные программы по транспортной безопасности и положения об учебных центрах. Подготовлен профессорско-преподавательский состав для обучения специалистов, задействованных в области обеспечения транспортной безопасности.

Все обозначенные выше вопросы невозможно решать без качественной подготовки квалифицированных специалистов-железнодорожников. В ходе реализации программных мероприятий в вузах внедрялись новые технологии обучения, электронные образовательные ресурсы нового поколения. Возросло число студентов, обучающихся по приоритетным направлениям (специальностям). Выпущено специалистов железнодорожного транспорта с высшим и средним специальным образованием очной формы обучения 12 599 человек. Более 60% выпускников трудоустроены. Одной из основных задач, стоящих сегодня перед всеми федеральными органами в области железнодорожного транспорта, в том числе и перед Агентством, является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, а также создание предпосылок для формирования цивилизованного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Сегодня мы понимаем, что, несмотря на то что нами проведена значительная работа и есть положительные результаты, еще многое предстоит сделать в ближайшее время. Например, необходимо продолжить работу по созданию системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе, разработку единых автоматизированных систем управления перевозками и создание общетранспортных логистических центров. Кроме того, нельзя не учитывать оперативную ситуацию на рынке. Мы должны своевременно реагировать на все происходящие изменения в экономике, чтобы не создавать искусственные барьеры, а в рамках нашей компетенции всячески способствовать обеспечению стабильной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

97

железнодорожный транспорт |

Октябрьская железная дорога: новые технические средства для предотвращения терактов Железная дорога во все времена привлекала внимание террористов в самых разных странах. К сожалению, Октябрьская железная дорога не стала исключением. Уже в этом веке преступники сумели подорвать два скорых поезда и пытались подорвать скоростной «Сапсан». Пассажиры электричек также не чувствуют себя защищенными, после того как на южных дорогах страны террористы взрывали электропоезда с людьми, ехавшими на работу.

October Railway: new technical means to prevent terrorist attacks Railway at all times attracted the attention of terrorists in different countries. Unfortunately, the October Railway is no exception. Even in this age of the criminals were able to undermine the two fast trains and tried to undermine the speed «Sapsan». Passenger of trains also do not feel in safe, at a time when the country's roads in the southern terrorists blew up trains with people went to work.

Н

а сегодняшний день для обеспечения охраны объектов ОАО РЖД на Октябрьской магистрали выставлено 1042 поста охраны и организована работа 60 специализированных групп ведомственной охраны. Согласно планам руководства на полигоне Октябрьской железной дороги, в 2013 г. расходы вырастут на 10% по сравнению с прошлым годом и составят почти 2 млрд руб.

98

Совместно с правоохранительными органами в прошлом году было проведено 106 учений, в которых приняли участие 636 работников железнодорожного транспорта, и 180 объектовых тренировок с участием более чем 1000 железнодорожников. За прошлый год совместно с сотрудниками правоохранительных органов было отработано 27 сообщений об угрозе совершения террористических актов на объектах железнодорожного транспорта. К счастью, во всех случаях информация не подтвердилась. В 2013 г. запланировано взять под охрану еще 456 объектов ОАО РЖД, расположенных в границах магистрали, – на 16 объектов больше, чем было взято в 2012 г. Помимо физической охраны на Октябрьской железной дороге разработана и внедрена новая концепция обеспечения защиты магистрали техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| railway transport

На участке Санкт-Петербург– Москва внедрено непрерывное наблюдение за объектами железнодорожного транспорта таким образом, чтобы избежать наличия «слепых» зон. Для непрерывного контроля за железнодорожными объектами используются специально разработанные российскими предприятиями тепловизионные камеры с блоками интеллектуального контроля.

На участке Санкт-Петербург–Москва внедрено непрерывное наблюдение за объектами железнодорожного транспорта таким образом, чтобы избежать наличия «слепых» зон. Для непрерывного контроля за железнодорожными объектами используются специально разработанные российскими предприятиями тепловизионные камеры с блоками интеллектуального контроля. Они способны обеспечить зону наблюдения до 600 метров без потери эффективности в любых погодных условиях. Дополнительно внедрена система, состоящая из тепловизионной и телевизионных камер высокой четкости. Эта система своевременно оповещает о падении крупногабаритных предметов на железнодорожные пути. В рамках реализации комплексной программы безопасности на транспорте большое внимание уделяется досмотру пассажиров скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» во избежание проноса в поезд запрещенных к провозу предметов. Уже сейчас оборудованы средствами контроля такие вокзалы, как Московский, Ленинградский, Финляндский, а также такие станции, как Окуловка, Вышний Волочек, Бологое, Тверь, Выборг. Данные транспортные объекты оборудованы современной досмотровой техникой. ТБ&Т

По материалам пресс-службы ОАО «РЖД» wwww.press.rzd.ru № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

99

железнодорожный транспорт |

Железная дорога и не только ЦеСИС НИКИРЭТ разработал и серийно производит КИТСФЗ «Интеграл»®.

Railway and not only Cesis NIKIRET developed and mass produсes KITSFZ «Integral» ®.

Комплексы инженернотехнических средств физической защиты (КИТСФЗ)

О.Л. Шаповал, председатель совета директоров ЗАО «ЦеСИС НИКИРЭТ» O.L. Shapovalov Board Chairman, «CeSIS NIKIRET» CJSC

ЦеСИС НИКИРЭТ разработал и серийно производит КИТСФЗ «Интеграл»®. Данный комплекс предназначен для формирования рубежей охраны объектов с периметрами большой протяженности. При создании комплекса учитывалась специфика железнодорожных магистральных путей и переездов, путепроводов и мостов, находящихся в различных климатических зонах России (фото 1), а также огромный опыт предприятия по оборудованию объектов различных ведомств. Принцип построения комплекса «Интеграл»® основан на интеграции сварных сетчатых заграждений с техническими средствами охраны (ТСО). Основу комплекса «Интеграл»® составляют инженерные заграждения МЕТОЛ и различные модификации «Махаонстандарт» производства ЦеСИС НИКИРЭТ. Для затруднения перелаза конструкции могут быть дополнены козырьковыми заграждениями из армированной колючей ленты (АКЛ). Кроме того, в комплекс «Интеграл»® входят ворота и калитки, а также конструкции для организации поворотов и примыкания заграждения к зданиям и сооружениям. Ворота и калитки комплекса обеспечивают установку электроуправляемых замковых устройств, что позволяет интегрировать элементы комплекса в систему управления доступом к объекту. В целом КИТСФЗ «Интеграл»® адаптирован к любому ландшафту и не ограничивает визуальный контроль приле-

«ЦЕСИС НИКИРЭТ», ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 тел/факс: (8412) 37-40-50 тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru

100 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

гающей территории. Типовые элементы комплекса позволяют создавать различные нестандартные конструкции, в частности ограждения для технологического оборудования железнодорожных путей и организацию переходов на путях миграции диких животных. Конструкции комплекса имеют малую парусность, что делает их устойчивыми к ветру. Они не способствуют образованию снежных заносов, а в случае возникновения техногенных катастроф не создают условий для концентрации опасных веществ в воздухе и на поверхности.

Плоское колючее заграждение В зависимости от условий эксплуатации объекта, окружающей социальной обстановки и требуемой тактики охраны КИТСФЗ «Интеграл»® может быть дополнен другими типами инженерных заграждений. Например, плоским

фотто 1.

Комплекс «Интеграл»® имеет два десятка модификаций за счет вариабельности комплектующих частей, что позволяет проектировщику эффективно применять их в соответствии с условиями того или иного объекта – делать оптимальный выбор при подготовке проектных решений.

| railway transport

фото о 2.. колючим заграждением (ПКЗ) на основе АКЛ (фото 2). Им оборудуют внутренние территории объектов (например, периметр запретной зоны), а также дополняют существующие ограждения, придавая им новые свойства. Высота заграждения может быть различна, начиная от 2 м и выше. ПКЗ являются труднопреодолимыми препятствиями. Внешний вид заграждения снижает вероятность попыток его преодоления. При монтаже нет необходимости в сварочных работах. При самостоятельной установке земляные работы сведены к подготовке отверстий для опор. При этом бетонируется только каждая десятая опора. Это позволяет в короткие сроки (без применения тяжелой строительной техники) выполнять монтаж на местности со сложным рельефом и на заболоченных участках. При усилении уже существующего заграждения ПКЗ монтируется непосредственно на него. По мнению экспертов, плоские колючие заграждения являются оптимальным заграждением в соотношении эффективность / стоимость. Сегодня стоимость ПКЗ в поставке составляет от 300 тыс. руб. за 1 км.

Решения для железной дороги… Заграждения помимо физического барьера одновременно являются платформой для используемых совместно с ними ТСО: систем контроля и управления доступом, видеонаблюдения, освещения и других аналогичных средств. При формировании рубежей охраны железнодорожных путей необходимо учитывать, что близко проходящий поезд создает сигнал помехи, имеющий высокую амплитуду, инфранизкочастотную и порой нелинейную модуляцию. Такое воздействие может поставить в тупик систему с самыми передовыми алгоритмами обработки сигнала, а в комбинации с прочими помехами

(от автомобильного транспорта, ветра, осадков и животных) свести эффективность системы обнаружения к нулю. Тем не менее существует эффективное решение для построения сигнализационных заграждений на пути потенциальных нарушителей – инфракрасные датчики, расположенные вдоль полотна и козырька ограждения, работают в комбинации с радиолучевой аппаратурой (двухпозиционными датчиками) (см. рис. 1). Производители данной аппаратуры диапазона 24 Ггц выходят сегодня на показатель максимума диаметра зоны обнаружения – 40 см. Сигнал тревоги формируется последовательно ИК- и радиолучевой аппаратурой при нарушении как с внешней, так и с внутренней стороны заграждения. Современные методы обработки сигналов позволяют анализировать информацию, поступающую от различных устройств, задавать временные интервалы в зависимости от порядка поступления событий и формировать тревожное сообщение с высокой достоверностью, непосредственно на периметре объекта.

сти движения через железнодорожные переезды. На эксплуатируемых объектах внедряются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог. Сегодня на разных уровнях рассматривается возможность установки в аварийно-опасных местах специальных физических препятствий – противотаранных устройств (ПТУ) – для исключения несанкционированного проезда автотранспорта через переезд, особенно на тех участках, где статистическая вероятность столкновения подвижного состава и автомобильного транспорта особенно велика. В ЦеСИС НИКИРЭТ разработано и серийно выпускается ПТУ шлагбаумного типа, специально предназначенное для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах (рис. 2). ПТУ данной модификации полностью перекрывает дорожное полотно шириной 7,5 м

ЦеСИС НИКИРЭТ предлагает проектировщикам воспользоваться собственным опытом создания КИТСФЗ для обеспечения безопасности объектов на основе типовых проектных решений, представленных на сайте нашего предприятия www.cesis-proekt.ru. Там же можно получить консультации специалистов – разработчиков и проектировщиков. Комбинация ТСО, работающих на различных физических принципах, объединенная специальным алгоритмом обработки сигналов, позволяет создавать надежный рубеж охраны на различных типах ограждения. Применение подобных технологий и современных подходов к проектированию позволяет оптимизировать расходы при оборудовании объектов, а также снизить последующие эксплуатационные расходы и влияние человеческого фактора без снижения эффективности работы КИТСФЗ охраняемого объекта.

и гарантированно останавливает транспортное средство массой до 10 тонн, движущееся со скоростью 40 км/ч. Время открывания / закрывания проезда не более 15-20 сек. Конструкция устройства позволяет проводить замену стрелы после таранного воздействия. ПТУ оснащено светозвуковой сигнализацией, оповещающей пешеходов и водителей автотранспорта о

…и железнодорожных переездов В современных условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасно-

1

инф фраккрааснные даттчики в комб биннац ции с раадио олуучеевойй апппараттуро ой № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

101

железнодорожный транспорт |

2

перемещении стрелы барьера. Управление ПТУ производится со стационарного пульта (шкафа управления). При отсутствии электропитания предусмотрено ручное управление барьером. Устройство устанавливается на специально подготовленном фундаменте. Механизмы ПТУ рассчитаны на долговременную работу в большинстве климатических зон России – диапазон рабочих температур для выносного пульта управления составляет от –40 до +40 °С, а для шкафа управления – от +5 до +40 °С. Для модификаций, разработанных специально для работы в условиях Крайнего Севера, минимальная температура эксплуатации выносного пульта управления и самого устройства составляет –50 °С. Режим работы ПТУ непрерывный, круглосуточный. Периодичность технического обслуживания ПТУ – 300 тыс. циклов (открывание / закрывание). Срок службы – 10 лет. По мнению специалистов в области транспортной безопасности, данная разработка претендует на широкое внедрение на объектах транспортной инфраструктуры. В настоящее время этими устройствами оборудованы 33 железнодорожных переезда на высокоскоростных направлениях Москва–С.-Петербург и С.-Петербург–Хельсинки (фото 3). В результате внедрения ПТУ шлагбаумного типа на данных участках существенно повысился уровень безопасности движения, и в несколько раз сократилось время на подготовку переездов к пропуску высокоскоростных поездов.

Преимущества ПТУ шлагбаумного типа Следует отметить, что, в отличие от применяемых сегодня устройств

102

3

ПТУ шлагбааумнного о типа

зонна траннспорртногго прроеезда нахо одиттся в анггаре

выдвижного типа, монтируемых на уровне дорожного покрытия, ПТУ шлагбаумного типа не требует дополнительных затрат на создание систем дренажа и обогрева, а также эксплуатационных затрат на поддержание последних в рабочем состоянии, особенно в зимний период. Основное отличие устройств шлагбаумного типа – расположение барьера выше уровня дорожного полотна. За счет этого данный тип ПТУ имеет ряд неоспоримых преимуществ перед устройствами, монтируемыми в дорожное покрытие. При их использовании, например, нет необходимости в ограничении массы, высоты и скорости пропускаемого транспорта. Применяемые сегодня дорожные блокираторы имеют высоту выдвижения не более 400 мм, поэтому удар при остановке транспортного средства приходится на колесную пару и подвеску автомобиля. При этом рама с загруженным кузовом может продолжать движение по инерции на протяжении нескольких метров и нанести значительный урон проходящему поезду. ПТУ шлагбаумного типа, имеющие высоту барьера над уровнем дорожного полотна 800 мм и выше, принимают на себя таранный удар не колес, а рамы автомобиля, чем существенно препятствуют перемещению разрушенных частей транспортного средства к железнодорожным путям. Стоит отметить, что в настоящее время применение ПТУ становится актуальным и на транспортных КПП и аварийных проездах объектов инфраструктуры в связи с растущей угрозой силового проникновения на территорию (с территории) объектов лиц для совершения противоправных действий.

фото о 3. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Досмотровые комплексы Одним из интересных предложений является создание досмотрового комплекса на территории транспортного КПП. Чтобы сделать работу транспортного проезда скрытой от внешнего наблюдения, а процедуру досмотра транспорта более эффективной, специалисты ЦеСИС НИКИРЭТ спроектировали пропускной пункт для автомобильного / железнодорожного транспорта в виде арочного ангара из оцинкованной стали. Сама зона транспортного проезда находится в ангаре (рис. 3). Проезды оборудованы ПТУ шлагбаумного типа, чтобы исключить прорыв на объект в точках въезда. Этот проект может видоизменяться в зависимости от функциональности и специфики объекта. В нем можно запланировать двери, досмотровые эстакады, кран-балки, внутренние перегородки и антресоли и т.д.

Ключевые достоинства досмотрового комплекса Вся аппаратура и оборудование, находящиеся в зоне досмотрового шлюза, работают без влияния на них внешних воздействующих факторов (атмосферных осадков, солнечного света, ветра и т.п.), что создает благоприятные условия для работы персонала и высокочувствительного досмотрового оборудования. Находящийся в ангаре персонал и его работа на досмотровых площадках закрыты от внешнего наблюдения. Благодаря этому снижается уязвимость объекта, повышается качество при возможности сокращения времени досмотра (особенно железнодорожного транспорта). Улучшаются условия работы сотрудников КПП. Комплексный подход в решении вопросов безопасности объектов различной категории, наличие собственной испытательной базы и системы контроля качества на всех этапах производства и монтажа позволяют ЦеСИС НИКИРЭТ быть лидером и законодателем мод на российском рынке систем безопасности. ТБ&Т

| ra railwaay tr transsp spor ot

103 3 â„– 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

Предупредительная проблесковая сигнализация на скоростном подвижном составе Число столкновений автотранспорта с поездами на переездах практически не снижается при существующей тенденции к возрастанию за последние пять лет. Проблема переездов требует постоянного и самого пристального внимания, так как резко увеличилось число автомобилей. Произошло перераспределение транспортных потоков, проходящих через переезд.

Flashing warning alarm at the high-speed rolling stock The author of this publication – the best inventor of railway transport – more than 20 years cannot implement at high-speed rolling stock simple and affordable device called a flashing beacon, which no doubt helps to solve the problem of ensuring the security of citizens on the platforms, pedestrian crossings and road crossings. The train «Sapsan» caused more than two dozen of deaths.

The cause of accidents are high speed trains and relatively quietness compared to other trains.

М

В.Н. Балабин, доктор технических наук, профессор, действительный академик Международной академии транспорта, Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

ногочисленные меры, принимаемые различными службами, причастными к движению авто- и железнодорожного транспорта, не всегда эффективны. Продолжают гибнуть люди, государство несет большие материальные потери. Статистика неумолима: свыше 33% аварий на переездах происходит из-за того, что водители автотранспортных средств не слышат звуковой сигнализации, а увидеть движущийся с большой скоростью поезд не всегда вовремя удается. Многие не могут правильно рассчитать скорость при-

104 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ближающегося поезда, так как локомотив виден не со всех точек автодороги, а чем ближе находишься к оси пути, тем сложнее визуально оценить скорость поезда. Другая, не менее острая проблема – наезды на людей, находящихся в опасной зоне движения поездов. В среднем за год погибает и травмируется свыше 1000 человек. Для многих появление скоростного поезда является полной неожиданностью, часто при этом люди теряются и не знают, что же им предпринять.

Автор данной публикации – лучший изобретатель железнодорожного транспорта – более 20 лет не может внедрить на скоростном подвижном составе простое и доступное устройство под названием ПРОБЛЕСКОВЫЙ МАЯК, без сомнения, позволяющее решить проблемы обеспечения безопасности граждан на платформах, пешеходных переходах и переездах. Вспомним, что на счету поезда «Сапсан» уже более двух десятков жизней. Причиной несчастных случаев являются высокая скорость поезда и относительная бесшумность по сравнению с другими поездами.

| railway transport

1

Схеема усттанновкии ППС нееко оторрыхх расппросстранееннных зааруубеж жны ых локком мотииво ов

Известно, что глаз человека – тонкий оптический прибор – прежде реагирует на движение, а потом только на цвет, контраст, яркость, форму и т.д. В темное время суток результат будет тот же: человек сразу выделит из массы фоновых огней электроосвещения, например, города или отдельной

улицы те, которые перемещаются. Многочисленные эксперименты и практика свидетельствуют о том, что во всей совокупности огней внимание мгновенно сосредоточивается на так называемых прерывающихся. Эффект значительно усиливается, если ко всему прочему объект прерывающихся огней еще и быстро движется. У каждого обнаружившего этот огонь появляется подсознательное чувство, переходящее в так называемый эффект «стоп», когда человек непроизвольно вырабатывает команду на пассивность, а то и полное прекращение деятельности. Ночью наличие одного треугольника головного освещения (прожектор и два буферных фонаря) не позволяет в некоторых случаях обнаруживать движущийся локомотив и вовремя реагировать на него, особенно когда он движется на фоне посторонних огней, а угол наблюдения этого треугольника по отношению к оси пути значительно превышает угол рассеяния прожектора.

Если же наблюдатель находится на оси пути под воздействием ослепляющего света прожектора, то в этом случае ему трудно оценить скорость приближения поезда. Считаю, необходимо широко внедрять в скоростном движении предупредительную проблесковую сигнализацию (ППС). В темное время суток обнаружить проблесковый сигнал можно при любых углах зрения, так как в этом случае обычно присутствует сопутствующий этой сигнализации эффект вторичного отражения света от окружающих объектов. Сигнал можно увидеть, находясь к нему спиной, по отражению от листьев деревьев, опор контактной сети, поверхности контактного провода и других предметов. На рис. 1 схематично представлены места установки приборов головного освещения на некоторых распространенных зарубежных скоростных поездах и места установки ППС. На рисунке отмечены: 1) буферные фонари; 2) прожектор; 3) проблесковые сигналы ППС. Здесь: а) при верхнем расположении прожектора три ППС по центру и габариту; б) при нижней установке прожектора; в) нижняя установка прожектора и один центральный ППС; г) верхний прожектор и один асимметричный ППС.

105 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

железнодорожный транспорт |

2

3

Рааспполо оженниее ПП ПС наа теепло овоззе США А

Федеральная железнодорожная администрация Министерства транспорта США еще в начале 1980-х годов потребовала обязательного оборудования всех локомотивов США предупредительной проблесковой сигнализацией по причине большого числа случаев столкновения поездов с автотранспортом на переездах и наездов на пешеходов.

Варииант совврееменнного о по олиипро ожеккто орногго осввещенния сккорростнного о ло оком мотииваа с дввумяя симмеетриичны ымии ПП ПС

Например, дизель-поезд «Амтрак» имеет маячки красного и желтого цвета, а тепловозы фирмы «Дженерал Моторс» — асимметрично или симметрично расположенные маячки на каждой секции. Это показано на рис. 2. Красный проблесковый огонь обладает меньшим слепящим действием по сравнению с желтым, заметность его в несколько раз больше. Этим объясняется применение на некоторых типах самолетов красных маячков. Однако на железнодорожном транспорте применение постороннего сигнала красного цвета запрещено, так как это приказ немедленной остановки. Поэтому на локомотивах необходимо применять ППС только нейтральных цветов. Из пяти, используемых отечественной промышленностью (красный, синий, прозрачно-

трудом делают различие между красным и зеленым, а часть этих лиц вообще не различает красного. Оранжевый или желто-золотой является тем цветом, который лучше всего различается всеми людьми, даже теми, у кого способность различать цвета ухудшена или потеряна. На железнодорожном транспорте необходимо применять нейтральный желто-оранжевый цвет колпака, который не позволит спутать ППС с сигналами светофоров. На рис. 3 приведен вариант современного полипрожекторного освещения скоростного локомотива с двумя симметричными ППС. В любом случае проблески желтооранжевого цвета наиболее эффективны в тумане и обладают отличным противоослепляющим действием.

Безусловно, активное внедрение предупредительной проблесковой сигнализации повысит безопасность движения скоростных поездов, уменьшит вероятность столкновений на переездах и наезда на пешеходов.

106

белый, желтый и оранжевый), внимания заслуживают два последних. Многие исследователи (Allen, Lahr, Heinsen, Traquair, Solomon og King, Rubin, Howett и др.) проводили эксперименты по выявлению оптимального цвета колпака ППС. Были сделаны следующие выводы: здоровый глаз с нормальным зрением в темноте не различает красного цвета. Периферийное боковое зрение охватывает желтый в 1,24 раза лучше, чем красный. Около 8% всех мужчин с

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Явный прогресс произошел после принятия решения о движении локомотивов и моторвагонного подвижного состава в светлое время суток при включенном прожекторе, что дисциплинирует всех участников движения – локомотивные бригады, водителей автомобилей и пешеходов. Однако это решение никак нельзя назвать совершенствованием головного освещения, это только небольшой шаг к повышению безопасности движения. ТБ&Т

ВЕНТРАН–Телеком ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а также специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности» Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности. Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца, в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «ВЕНТРАНТелеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам 2011–2012 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках реализации Федерального закона №ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти утверждено свыше 150 результатов оценки уязвимости. Деятельность компании расширена путем создания Управления транспортной безопасности ввиду наличия аккредитаций в области

железнодорожного, авиационного, автомобильного видов транспорта, а также компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность». В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» совместно с Ассоциацией «Транспортная безопасность» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №ФЗ-16 от 09.02.2012 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а также заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности. С уважением, руководитель ООО «ВЕНТРАН-Телеком» Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU

аввто томо моби моби биль биль льн ны ый тр тран ан ансп нсп споор рт и до доро рожн жное жное ое хоз озяй озяй яйст йст сство тво в |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства В системе Госавтодорнадзора подлежат контролю и надзору около 422 тыс. хозяйствующих субъектов, из них более 49 тыс. имеют лицензии на перевозку пассажиров автобусами разной вместимости, свыше 9 тыс. имеют удостоверения допуска к осуществлению международных автоперевозок, более 23 тыс. осуществляют деятельность на основании соответствующих уведомлений.

The outcomes of 2012: control and oversight in the field of road transport and road facilities In Gosavtodornadzor system of about 422 thousand economic entities are subject to a control and oversight, with more than 49 thousand are licensed to carry passengers by buses of different sizes, over 9 thousand have certificate of admission to the implementation of international road transport, more than 23 thousand operate on the basis of relevant notifications.

В

А.Ч. Ахохов, заместитель Руководителя Ространснадзора A.Ch. Akhokhov, Depuity Head of State Automobile and Road Surveillance

108

2012 г. было проведено свыше 81 тыс. проверок хозяйствующих субъектов. В результате выявлено более 125 тыс. нарушений. В ходе транспортного контроля проверено около 790 тыс. автотранспортных средств. При этом выявлено более 139 тыс. нарушений транспортного законодательства. В ходе весового контроля проверено более 12 млн транспортных средств. При этом выявлено более 113 тыс. нарушений. В части дорожного хозяйства проведено свыше 5 тыс. проверок и выявлено более 35 тыс. нарушений. По всем выявленным нарушениям вынесено более 92 тыс. постановлений о привлечении к административной ответственности, приостановлено действие 31 лицензии, 95 удостоверений допуска к международным перевозкам, аннулировано 2 лицензии и 70 допусков. На нарушителей наложено штрафов на сумму более 243 млн руб., что на 31% больше, чем за 2011 г. Территориальными управлениями Госавтодорнадзора наложено 38 штрафов в размере 100–400 тыс. руб.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

В 2012 г. территориальными управлениями выдано более 5 тыс. лицензий, 426 соискателям отказано в выдаче разрешительного документа. Российским автоперевозчикам выдано свыше 3 тыс. удостоверений допуска к осуществлению международных перевозок, 103 соискателям отказано в выдаче допуска. Выдано более 2,6 тыс. специальных разрешений на перевозку опасных грузов в международном сообщении и более 59 тыс. по России, свыше 10 тыс. уведомлений о начале осуществления предпринимательской деятельности в сфере автомобильного транспорта (2011 г. – свыше 6 тыс.), аттестовано более 66 тыс. должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Не прошли аттестацию свыше 7,9 тыс. человек, более 1 тыс. специалистов не прошли аттестацию повторно. По вине водителей лицензируемого пассажирского автотранспорта за 12 месяцев 2012 г. совершено 2354 ДТП (в 2011 г. – 2127), рост к аналогичному периоду прошлого года составил 10,7%. В указанных ДТП погиб 151 человек (в 2011 г. – 176), снижение к АППГ

| automobile transport and road facilities составило 14,2%, и ранены 3848 человек (в 2011 г. – 3721), рост к АППГ составил 3,4%. Основной причиной ДТП являются нарушения водителями Правил дорожного движения. Территориальные органы Госавтодорнадзора проверили 1122 муниципальных образования (МО) по вопросам организации транспортного обслуживания населения. В ходе проверок были выявлены следующие нарушения, характерные для большинства проверенных субъектов: – не приняты или приняты не в полном объеме региональные и муниципальные нормативные правовые акты, регламентирующие создание условий и организацию пассажирских перевозок, в 186 МО; – количество перевозчиков, у которых не утверждены паспорта маршрутов, – 259; – не проводится обследование дорожных условий на маршрутах – 842; – не проводится обследование пассажиропотока на маршрутах – 2125; – не проводится конкурс и не заключаются договоры на допуск перевозчиков на маршруты в 217 МО. По результатам проверок приняты следующие меры: – выдано предписаний администрациям МО – 887;

– направлено писем в органы исполнительной власти субъектов РФ – 184; – направлено материалов в органы прокуратуры – 49; – привлечено к административной ответственности должностных лиц МО – 69. Начиная с 2012 г., опробована новая форма инспекционных проверок, когда по результатам обследования федеральных дорог предписание выдается не подрядным организациям, а непосредственно владельцам автомо-

бильных дорог – федеральным государственным учреждениям, подведомственным Росавтодору. При этом вызывает обеспокоенность отсутствие необходимых подзаконных актов в части осуществления контрольно-надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства, а именно положения о государственном транспортном надзоре и Порядка осуществления федерального государственного надзора за обеспечением сохранности автомобильных дорог.

По вине водителей лицензируемого пассажирского автотранспорта за 12 месяцев 2012 г. совершено 2354 ДТП (в 2011 г. – 2127), рост к аналогичному периоду прошлого года составил 10,7%. В указанных ДТП погиб 151 человек (в 2011 г. – 176), снижение к АППГ составило 14,2%, и ранены 3848 человек (в 2011 г. – 3721), рост к АППГ составил 3,4%. Основной причиной ДТП являются нарушения водителями Правил дорожного движения.

109 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | В 2012 г. функции по весогабаритному контролю транспортных средств на федеральных автомобильных дорогах осуществлялись на 30 стационарных пунктах. При этом в рамках организованной Минтрансом России Межведомственной рабочей группы проводилась совместная работа по оптимизации сети стационарных контрольных пунктов, внедрению новых современных технологий. Так, опробована система определения весовых и габаритных параметров при движении, позволяющая проводить весогабаритный контроль транспортных средств при их скорости движения до 120 км/ч, что позволяет существенно снизить загруженность магистралей в местах осуществления весового контроля.

Разработана система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте СДКН-ОГ с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/ GPS. Пилотной зоной СДКН-ОГ стали центральный аппарат Ространснадзора, дежурно-диспетчерские отделы Центрального и Южного федеральных округов.

110

Результатом их работы стало прекращение массовой незаконной перевозки тяжеловесных грузов, не имеющих отношения к олимпийскому строительству. Сохранилась проблема взыскания наложенных административных штрафов на иностранных перевозчиков, допускающих нарушения законодательства при осуществлении международных автомобильных перевозок на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики в 2012 г. не оплатили порядка 40% наложенных административных штрафов. Вместе с тем в декабре 2012 г. постановлением Правительства Российской Федерации одобрено и внесено на ратификацию Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза, что позволит реализовать механизм невыпуска транспортного средства

перевозчика-нарушителя до момента оплаты административного штрафа. Разработана система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте СДКН-ОГ с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/ GPS. Пилотной зоной СДКН-ОГ стали центральный аппарат Ространснадзора, дежурно-диспетчерские отделы Центрального и Южного федеральных округов.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Задачи на 2013 г.

1. Принять участие в работе по подготовке и внесению изменений и дополнений в законодательство Российской Федерации в части внедрения новых подходов к осуществлению контрольно-надзорной деятельности в соответствии с По-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

8.

сланием Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному Собранию. Разработать и утвердить формы документов, необходимых для реализации положений приказа Минтранса России от 09.07.2012 № 202 «Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки». Разработать методические рекомендации по реализации положений приказа Минтранса России от 09.07.2012 № 203 «Об утверждении Порядка проведения экзамена и выдачи свидетельств о профессиональной подготовке консультантов по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом». Продолжить работу по автоматизации процедур контроля и надзора в сфере автомобильного транспорта. Провести мероприятия по согласованию мест расположения дополнительных контрольных пунктов транспортного контроля на автомобильных дорогах Российской Федерации. Продолжить работу по обследованию автомобильных дорог общего пользования федерального значения. Осуществлять контроль за выполнением плановых проверок хозяйствующих субъектов территориальными управлениями Госавтодорнадзора. Принять участие в мероприятиях, проводимых Ространснадзором при подготовке к проведению ХХII Олимпийских зимних игр и ХI Паралимпийских зимних игр 2014 г. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

111 â„– 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Росавтодор: итоги 2012 г., задачи и перспективы на 2013–2014 гг.

6 марта 2013 г. состоялась ежегодная всероссийская научно-практическая конференция Росавтодора «Итоги 2012 г., задачи и перспективы 2013–2014 гг.». С отчетным докладом по итогам работы Федерального дорожного агентства выступил руководитель Росавтодора Роман Старовойт, который рассказал об опережающих темпах реализации программы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России в 2010–2015 гг.».

Rosavtodor: results of 2012, problems and perspectives for 2013-2014 On March 6, 2013, the annual All-Russian scientific-practical conference of Rosavtodor «Results of 2012, problems and prospects of 2013–2014» took place. A summary report on the results of the Federal Road Agency made by the head Rosavtodor Roman Starovoit, who spoke about the advanced pace of implementation of the program «Highways» under federal target program «Modernization of transport system of Russia in 2010-2015».

З

Р.В. Старовойт, руководитель Федерального дорожного агентства R.V. Starovoit, Head of the Federal Road Agency

авершена реализация подпрограммы «Развитие города Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе» ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.». По этой подпрограмме в 2012 г. введены в эксплуатацию участки федеральных дорог общей протяженностью 21,4 км, из которых почти пятую часть составляли искусственные сооружения. Введены в эксплуатацию мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный длиной 1885 погонных метров, а также участок федеральной дороги «Уссури» протяженностью более 18 км. Этот участок решил проблему связи аэропорта Кневичи с городом

Владивостоком. Были решены вопросы обеспечения транспортной безопасности при проведении саммита АТЭС. В рамках подготовки к проведению ХХII Олимпийских зимних игр в городе Сочи осуществлялись строительство и реконструкция 12 объектов. Были завершены две сложные транспортные развязки в разных уровнях: «Адлерское кольцо» и «Стадион». И здесь искусственные сооружения составляли более 20% протяженности введенных дорог. Всего в 2012 г. на федеральных автомобильных дорогах после строительства и реконструкции введены в эксплуатацию участки общей протяженностью 266,4 км, в том числе по подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие

Прошедший 2012 г. был для дорожной отрасли непростым. Было необходимо завершить стройки в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке. На финишную прямую выходил ряд олимпийских объектов в городе Сочи, на которых сложнейшие технические решения в условиях городской застройки и горной местности сочетаются с незавершенностью процедур оформления земельных участков и расселения жителей сносимых домов. В то же время в 2012 г. в дорожном хозяйстве продолжали сказываться остаточные явления мирового финансового кризиса, последствия вынужденного сокращения в 2009–2010 гг. количества вновь начинаемых строек, нарушения технологической непрерывности реализации программ строительства и реконструкции. Тем не менее с трудностями в основном удалось справиться.

112 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| automobile transport and road facilities транспортной системы России (2010– 2015 гг.)» – 245,1 км. В составе введенных в эксплуатацию дорог преобладали многополосные участки с многоуровневыми транспортными развязками в разных уровнях, дополнительными и переходно-скоростными полосами движения на сложных участках. Площадь покрытия введенных в эксплуатацию федеральных автомобильных дорог, приведенная к однополосному исчислению, составила 1435 км. Обращаясь к более детальным итогам работы отрасли в 2012 г., необходимо отметить, что Росавтодор осуществлял свою работу в рамках восьми федеральных целевых и комплексных программ. Кроме перечисленных ранее объектов, введенных в эксплуатацию, в 2012 г. завершено строительство ряда важных для экономики страны и населения регионов объектов, в том числе обходы города Вельска на автомобильной дороге «Холмогоры» в Архангельской области и города Кяхты на автомобильной дороге Улан-Удэ–Кяхта до границы с Монголией в Республике Бурятия; участки подъездов к городам Саранску и Оренбургу от автодороги «Урал» общей протяженностью 15,7 км и искусственными сооружениями общей длиной 475 погонных метров; первая очередь строительства моста через реку Суру на автомобильной дороге «Волга» на территории Чувашской Республики; сибирские и дальневосточные участки автодорожного маршрута Восток–Запад на автомобильных дорогах «Байкал» и «Уссури» общей протяженностью более 35 км с искусственными сооружениями общей длиной 542 погонных метров; участки автомобильных дорог «Лена» и «Колыма» на территории Республики Саха (Якутия) и Амурской области общей протяженностью 34,9 км и другие. В пределах Московского транспортного узла завершена реконструкция путепровода на Московском малом кольце. На территории Северо-Кавказского федерального округа введены в эксплуатацию участки федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 24,3 км, в том числе участки автомобильной дороги «Кавказ» общей протяженностью 22,1 км на территории Республики Дагестан и Краснодарского края; тоннель длиной 373 погонных метра на автомобильной дороге Алагир– Нижний Зарамаг до границы с Республикой Южная Осетия. Мост-эстакада через реку Кубань длиной 816 погонных метров на автомобильной дороге Черкесск–Домбай до границы с Республикой Грузия на территории Карачаево-Черкесской Республики.

Активно продолжалась реализация проекта замены ремонтонепригодных искусственных сооружений, предусмотренного федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». В 2012 г. осуществлялись работы на 33 подобных сооружениях, на 13 из них строительство завершено. В целях повышения экономического эффекта от капитальных вложений в реконструкцию ремонтонепригодных мостов осуществлялась концентрация средств на тех направлениях дорожной сети, где от состояния мостов, с учетом сложных природноклиматических условий, в наибольшей степени зависит обслуживание транспортных потоков. Так, на дорогах «Лена», «Колыма», «Уссури», «Байкал» было реконструировано девять аварийных искусственных сооружений, на дороге «Кавказ» – два моста. По итогам года (по данным государственной статистической отчетности) в субъектах Российской Федерации осуществлен ввод в эксплуатацию 1379 км автомобильных дорог. Из этих объемов за счет субсидий из федерального бюд-

жета было построено и реконструировано 760 км, или более 55% от общего объема ввода в эксплуатацию региональных и местных дорог. Важнейшим направлением деятельности Росавтодора на федеральных автомобильных дорогах в 2012 г. оставались дорожно-эксплуатационные работы. Одним из приоритетных направлений в 2012 г. была реализация мероприятий, направленных на повышение безопасности движения. Прирост протяженности линий искусственного электроосвещения на федеральных автомобильных дорогах составил 469 км. Завершено строительство 21 надземного пешеходного перехода, обустроено 181,5 тыс. погонных метров дорожных ограждений. В целях повышения экологической безопасности возведено 567 погонных метров шумозащитных экранов. Выполнение этих работ на федеральных дорогах позволило снизить по сравнению с 2011 г. общее количество дорожно-транспортных происшествий с сопутствующими дорожными условиями на 9,1%, число погибших – на 3,4%, раненых – на 7%.

Всего в 2012 г. на федеральных автомобильных дорогах после строительства и реконструкции введены в эксплуатацию участки общей протяженностью 266,4 км, в том числе по подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 245,1 км. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

113

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

114

В 2012 г. продолжалось выполнение работ по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Осуществлено категорирование 18,5 тыс. объектов в сфере дорожного хозяйства, 1450 автовокзалов и автостанций, более 25 тыс. автотранспортных средств. Существенным направлением обеспечения сохранности автомобильных дорог является контроль перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В 2012 г. было выдано 225,3 тыс. разрешений на такие перевозки. Это на 21% больше, чем в 2011 г. В федеральный бюджет перечислены средства в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в общем объеме 616,2 млн руб., что на 44,1% больше, чем в 2011 г. Важными направлениями разработки и внедрения инновационных методов, новых технологий, материалов и конструкций в 2012 г. была реализация утвержденного Правительством Российской Федерации Комплекса мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, и Плана мероприятий по расширению применения современной отечественной продукции нефтегазохимии. Начато выполнение работ в соответствии с разработанной в 2012 г. Программой нормативно-технического обеспечения применения композиционных материалов в дорожном хозяйстве на 2012– 2015 гг. Реализуется программа по

разработке межгосударственных стандартов, связанных с введением Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». В 2012 г. по итогам выполнения разработок в области НИОКР были зарегистрированы в Едином реестре Минобрнауки России 12 объектов интеллектуальной собственности. Получены 24 свидетельства о регистрации в Роспатенте. Повышение долговечности асфальтобетонных покрытий является одной из приоритетных задач Федерального дорожного агентства. За последний год в этом направлении сделан ряд принципиальных шагов. В конце 2012 г. завершена длительная работа по разработке новых стандартов на дорожные битумы. При этом Федеральное дорожное агентство первым в стране использовало новую возможность, предоставленную Законом о техническом регулировании (это предварительные национальные стандарты, которые в течение трех лет действуют параллельно с ранее действующими стандартами). Заказчику или инвестору предоставляется право выбора между этими двумя документами. В феврале 2013 г. мы утвердили план внедрения предварительного стандарта, определив отправную точку начала его применения в Северо-Западном регионе. В течение трех лет действие этого документа будет распространено по всей сети федеральных автомобильных дорог. Важно, что в этом документе вводится ряд современных методов испытаний битумов, хорошо зарекомендовавших себя по опыту в США и странах ЕС.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Следующий важный шаг в области дорожного асфальтобетона – это принятие решения о внедрении применяемой в США системы проектирования асфальтобетонной смеси Superpave. Именно эта система позволила дорожникам США свести к минимуму проблему колееобразования. В марте 2013 г. мы утвердили план внедрения аналога системы Superpave, что даст нам возможность существенно повысить качество асфальтобетонных покрытий. Решение этой задачи будет увязано с работой, которую мы осуществляем по созданию полигонов для оценки эффективности и конструкций. Необходимо завершить строительство объектов Зимней олимпиады в городе Сочи. В 2013 г. здесь предусмотрен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 16,9 км с искусственными сооружениями общей длиной 22,6 км, а также трех транспортных развязок в разных уровнях. Хотя открытие Олимпийских игр назначено на 7 февраля 2014 г., основные работы по строительству объектов с учетом подготовки к приему участников и гостей Олимпиады необходимо завершить в третьем квартале 2013 г. Важнейшей задачей для Росавтодора и всех организаций дорожного хозяйства в предстоящий период будет исполнение положения Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 12 декабря 2012 г. и соответствующих поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации в части увеличения в ближайшее

| automobile transport and road facilities десятилетие объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог в два раза по сравнению с периодом 2003–2012 гг. Проектом федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2012–2015 гг.)», откорректированной с учетом продления срока ее действия до 2020 г., которая в настоящее время находится на утверждении в Правительстве Российской Федерации, предусмотрено в период 2013–2015 гг. ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции участки автомобильных дорог федерального значения общей протяженностью 1289 км, в том числе в 2013 г. – 334 км. При этом площадь покрытия введенных в эксплуатацию федеральных автомобильных дорог, приведенная к однополосному исчислению, должна составить за этот период почти 6,7 тыс. км. Одним из важных направлений строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог в период 2013–2015 гг. будет реализация программы развития транспортного комплекса Московского региона. В рамках этой программы будет осуществляться строительство и реконструкция участков общей протяженностью 206,8 км. На территории Северо-Кавказского федерального округа важными задачами будет проектирование и строительство на автомобильной дороге «Кавказ» обходов городов Беслан в Республике Северная Осетия-Алания, Гудермес в Чеченской Республике, Хасавюрт в Республике

На автомобильных дорогах «Лена» и «Колыма» на территории Республики Саха (Якутия), Амурской и Магаданской областей на период 2013–2015 гг. планируется вести проектирование, строительство и реконструкцию участков общей протяженностью 343 км, в том числе искусственных сооружений общей длиной 1403 погонных метров. В 2013 г. будут осуществляться работы по проектированию и замене 53 ремонтонепригодных искусственных сооружений, из которых 17 искусственных сооружений будут введены в эксплуатацию в 2013 г. В 2013 г. на федеральных автомобильных дорогах планируется завершить капитальный ремонт и ремонт участков общей протяженностью 9000 км, что почти в 1,6 раза превышает объемы капитального ремонта и ремонта дорог 2012 г. Для повышения долговечности дорожных конструкций и оптимизации затрат на последующие ремонт и содержание дорог намечено существенно повысить капитальность ремонтов. За период 2013–2014 гг. протяженность вводимых после капитального ремонта участков автомобильных дорог предусматривается довести до 3200 км, что в почти в 2,5 раза превышает объемы капитального ремонта за предшествующий период 2011–2012 гг. Однако решение задачи увеличения объемов ремонтных работ не снижает важности реализации мероприятий по повышению безопасности

Количество дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий на сети дорог федерального, регионального и межмуниципального значения на 1 тыс. автотранспортных средств составит в 2015 г.

1343 случая. Вместе с тем объемы выделяемых ассигнований из федерального бюджета не позволяют переломить тенденцию повышения перегрузки автомобильных дорог федерального значения движением в условиях постоянного увеличения уровня автомобилизации. Видимо, будут нарастать такие же тенденции и на наиболее важных региональных дорогах, особенно в пределах городских агломераций и крупных транспортных узлов, в районах пересечения крупных рек, пересечений с железными дорогами и т.д. Дорожная сеть едина. Строительство федеральных дорог, обеспечивающих обслуживание больших транспортных потоков на направлениях международных и межрегиональных маршрутов, одновременно служит для разгрузки региональных и местных дорог, выводя транспортные потоки из населенных пунктов, обеспечивая создание дополнительных крупных мостовых переходов. Вместе с тем в отсутствие хорошо развитой сети региональных дорог на федеральные магистральные дороги ложится задача обслуживания дополнительных местных перевозок на короткие расстояния, а это отрицательно влияет не только на скорость перевозок, но

Решение задачи увеличения объемов ремонтных работ не снижает важности реализации мероприятий по повышению безопасности движения, по обеспечению безопасности людей в придорожной полосе. За 2013–2014 гг. на федеральных автомобильных дорогах планируется осуществить установку 75 км пешеходного ограждения, 130 светофорных объектов, 800 км линий искусственного освещения, 60 пешеходных переходов в разных уровнях. Дагестан, Минеральные Воды в Ставропольском крае. Общая протяженность проектируемых и строящихся участков дороги «Кавказ» в 2013–2015 гг. составит 288 км. Кроме того, необходимо завершить строительство тоннеля длиной 3730 погонных метров на 93-м километре автомобильной дороги «Транскам». На автомобильной дороге М-5 «Урал» намечено осуществлять проектирование, строительство и реконструкцию участков общей протяженностью 329 км, в том числе искусственных сооружений общей длиной 8459 погонных метров.

движения, по обеспечению безопасности людей в придорожной полосе. За 2013–2014 гг. на федеральных автомобильных дорогах планируется осуществить установку 75 км пешеходного ограждения, 130 светофорных объектов, 800 км линий искусственного освещения, 60 пешеходных переходов в разных уровнях. На 153 автобусных остановках и пешеходных переходах будет установлено автономное осветительное оборудование. Из этих объемов в 2013 г. будет установлено 87 светофорных объектов, 36,3 км пешеходного ограждения.

и на безопасность движения. Решение общей задачи органов управления федеральными дорогами и соответствующих органов субъектов Российской Федерации по исполнению поручения Президента Российской Федерации об удвоении ввода в эксплуатацию автомобильных дорог должно стать катализатором налаживания их тесного взаимодействия в части реализации программ дорожных работ, обеспечения безопасности движения, деятельности в рамках своей компетенции по улучшению состояния окружающей среды и повышению качества жизни населения. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

115

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Аварийность на автомобильном транспорте Безопасность транспорта определяется уровнем аварийности и характеризуется количеством происшествий, числом погибших и пострадавших в них людей, однако следует отметить, что на автомобильном транспорте в дорожно-транспортные происшествия (ДТП) включаются сведения только о ДТП, в которых погибли или были ранены люди.

Road traffic accidents Transport security is determined by the level of accidents and is characterized by the number of accidents, the number of dead and injured people in them, but it should be noted that at road transport in road traffic accidents (RTA) are included only information about the accident, which killed or injured people.

В

И.Н. Пугачев – декан инженерно-строительного факультета, д.т.н., профессор кафедры «Автомобильные дороги» Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ) I.N. Pugachev, Dean of the Faculty of Civil Engineering, Ph.D., professor of «Highways» Chair, Pacific National University

Ю.И. Куликов – к.т.н., доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» (ТОГУ)

116

Y.I. Kulikov, Ph.D., Associate Professor of «Motor transport exploitation» Chair, Pacific National University

настоящее время аварийность на автомобильных дорогах России приобрела масштабы национального бедствия и сопровождается обвальной автомобилизацией городов. Подтверждением этому является динамика уровней аварийности и автомобилизации1 России с начала третьего тысячелетия, по данным Росстата (табл. 1). Графическое представление временного ряда в базовых уровнях темпов развития соответствующих показателей дает наглядное представление о статистическом тренде развития исследуемых показателей (рис. 1). Графическое представление временного ряда исследуемого показателя в удельных (процентных) значениях имеет лучшую наглядность, сравнимость, устойчивость изменения, в отличие от абсолютных величин, и может быть использовано для анализа и экстраполяции (прогнозирования) временного ряда. Из представленных результатов можно выделить критические периоды по аварийности в РФ. В период с 2002 по 2007 годы число погибших в ДТП ежегодно превышало 30 тыс. человек. Пик аварийности пришелся на 2007 год, когда число ДТП достигло 234 тыс., а число погибших и раненых в ДТП – 325,5 тыс. человек. В концепции Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 года № 1995-р, дан 1

Уровнем автомобилизации называют число собственных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 человек населения административно-территориальной единицы или в целом по стране.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

полный анализ аварийности по итогам реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» и пролонгирован программно-целевой метод решения проблем дорожнотранспортной аварийности в России на вариантной основе. При этом отмечено, что в настоящее время основные показатели аварийности в России в несколько раз выше, чем в развитых странах мира, и характеризуются следующими параметрами: – около 70% дорожно-транспортных происшествий в России происходит на территории городов и населенных пунктов, в них погибают более 40% и получают ранения более 65% общего числа пострадавших; – основными видами дорожнотранспортных происшествий продолжают оставаться происшествия с высокой тяжестью последствий, в частности наезд на пешехода (34,2% всех дорожно-транспортных происшествий и 33% погибших); – свыше половины (61,1%) погибших в дорожно-транспортных происшествиях составляют лица в возрасте 26–60 лет, из которых половина наиболее трудоспособного возраста (26–40 лет); – в общей структуре аварийности наибольшее количество дорожнотранспортных происшествий происходит по причине нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств, при этом удельный вес таких дорожнотранспортных происшествий ежегодно возрастает (от 78,8% общего количества дорожно-транспортных происшествий в 2004 году до 85% в 2010-м);

| automobile transport and road facilities

– три четверти всех дорожнотранспортных происшествий по причине нарушения водителями транспортных средств Правил дорожного движения связаны с водителями легковых автомобилей, каждое 14-е дорожно-транспортное происшествие этой категории совершается водителями в состоянии опьянения;

– основной причиной почти каждого пятого дорожно-транспортного происшествия, гибели и ранения каждого пятого участника дорожного движения являются недостатки эксплуатационного состояния уличнодорожной сети (21% ДТП, 22,2% погибших, 21% раненых). В рамках реализации Федеральной целевой программы «Повышение

безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» произошло снижение показателей аварийности за период 2008–2012 годов. По сравнению с 2007 годом снижение составило в 2011м по числу ДТП на 34 тыс. (15%), по числу погибших в ДТП на 6,9 тыс. (21%), по числу раненых в ДТП на 38,8 тыс. человек (13%). При этом уровень автомобилизации России в 2010 году

Табл. 1 Динамика аварийности и автомобилизации РФ (на конец года) Годы

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

158

164

184

204

209

223

229

234

218

204

199

200

Темп роста базисный, %

100

104

116

129

132

141

145

148

138

129

126

127

Погибли в ДТП, тыс. чел. Темп роста базисный, %

29,6

30,9

33,2

35,6

34,5

34,0

32,7

33,3

29,9

26,1

26,6

26,4

100

104

112

120

117

115

110

112

101

88

90

89

Ранены в ДТП, тыс. чел. Темп роста базисный, %

179,4

187,8

215,7

243,9

251,4

274,9

285,4

292,2

270,9

257,0

252,2

253,4

100

105

120

136

140

153

159

163

151

143

141

141

Число ТС на 1 тыс. жит. Темп роста базисный, %

130,5

137,2

145,8

153,2

159,3

169,0

177,8

195,4

213,5

222,0

231,0

240,0

100

105

112

117

122

130

136

150

164

170

177

184

Примечание. Базисные значения темпов роста (уровни ряда) исследуемых показателей во временном ряду с периодом (интервалом) в один год характеризуют непрерывную линию (тренд) развития. При этом за базисный уровень принято абсолютное значение соответствующего показателя и его темпа роста за 100% в конце 2000 года – последнего года прошедшего второго тысячелетия. Последующие уровни темпов роста исследуемых показателей определены отношением абсолютного значения показателя к базисному значению и выражены в процентах с округлением до целочисленных значений.

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

117

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | возрос на 18% по сравнению с 2007-м. Несмотря на эффективность реализации программы, движение на дорогах России остается небезопасным по сравнению с наиболее развитыми странами, в частности на 100 тыс. жителей в ДТП в России гибнет почти в пять раз больше человек, чем в Нидерландах, и в два раза больше, чем в Чехии, где уровень автомобилизации в два раза выше российского. Проведенный анализ аварийности в РФ показал, что снижение показателей аварийности является индикатором благополучного функци-

1

онирования автомобильно-дорожного комплекса, прежде всего в городах, и определяет цивилизованность и имидж страны в мире. Поэтому решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения должно быть приоритетным и актуальным в социально-экономическом развитии РФ. Стратегия и тактика борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте, изложенные в концепции Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах», вклю-

Врееменнной ряяд в базо овы ых урровнях темповв развиттия покказателеей аваррийнности и автомо обиилизаации РФ

118 1 18 Траан Тр Тра нсспорт нсп сп пор орт орт ртная ааяя бе беззо зоп оп паасн сност сн оосст сть и те техно ххн н ноолог лооггии ло ии | № 1 (3 (32), 2)),, 20 2) 2013 13

чают широкий спектр программных мероприятий, направленных на достижение целевого результата – снижение числа погибших в ДТП в 2020 году в 1,25 раза по сравнению с 2010м при прогнозном росте автомобилизации РФ за указанный период в 1,5 раза. Достижение поставленной цели потребует использования новых форм и механизмов формирования и реализации программных мероприятий, а также наличия финансовых, материальных и кадровых ресурсов. По нашему мнению, основополагающим направлением в спектре программных

| automobile transport and road facilities

Проведенный анализ аварийности в РФ показал, что снижение показателей аварийности является индикатором благополучного функционирования автомобильно-дорожного комплекса, прежде всего в городах, и определяет цивилизованность и имидж страны в мире. мероприятий должны являться повышение правосознания и юридической ответственности за совершенные правонарушения участников дорожного движения, а также организация системной профилактики ДТП на основе компетентного расследования и экспертизы всех видов ДТП независимо от тяжести последствий, которые уста-

навливают причинно-следственные связи, сопутствующие факторы и условия возникновения ДТП. Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте должна включать, по нашему мнению, следующие дополнительные мероприятия: – дальнейшее ужесточение штрафных санкций за нарушение ПДД;

– регистрация всех видов ДТП независимо от тяжести последствий; – компетентное расследование и экспертиза каждого ДТП; – возобновление обязательного проведения государственного технического осмотра ТС; – повышение качества подготовки специалистов всех звеньев в области безопасности дорожного движения; – повышение статуса и защиты полицейских дорожной службы (за неповиновение в случаях отказа от проведения на месте алконаркоконтроля, за оскорбление и нанесение вреда здоровью полицейских, уход от погони в случаях нарушения ПДД – подвергать уголовному преследованию участников дорожного движения); – информацию об автотехнической экспертизе ДТП размещать на государственном портале в сети Интернет. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

119

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Современный ГЛОНАСС-мониторинг – залог успешного бизнеса «Спутниковый мониторинг транспорта – бизнес умеет считать деньги»

The contemporary GLONASS monitoring is the caurse of succesfull business «Satellite transport monitoring – business can count funds» стоимость связи и недостаточная площадь покрытия GSM. Сегодня использование услуг мониторинга только набирает свои обороты. Стоимость передачи данных снизилась в десятки раз, зона покрытия позволяет совершать поездки по всей России. Однако и сейчас рынок не до конца сформировался. С одной стороны, драйвером являются законодательные инициативы государства, обязывающие перевозчиков устанавливать данные системы, с другой – многие компании по своей воле устанавливают системы. Бизнес начал считать свои деньги. Глеб Славутский, директор по маркетингу «Автолокатор» Gleb Slavutskiy, marketing director «Autolocator»

Как эксперты оценивают рынок спутникового мониторинга сегодня? Какие драйверы роста? Спутниковые системы мониторинга транспорта как инструмент оптимизации бизнеса в небольших объемах стали внедряться с 2005 года. По оценкам аналитиков, процент проникновения данных систем не превышает 5%, в основном за счет поголовного использования систем мониторинга государственными органами. Уровень использования коммерческими структурами еще меньше. Однако рынок показывает активные темпы роста. Долгое время сдерживающим фактором для развития была высокая

120

Что сегодня представляет собой спутниковый мониторинг транспорта? Спутниковый мониторинг транспорта – это многофункциональная интеллектуальная система для удаленного контроля работы автотранспорта, спецтехники и иных подвижных объектов, обеспечения безопасности транспорта, груза и водителя. Российской особенностью применения спутниковых систем мониторин-

«АВТОЛОКАТОР» («МЕГАПЕЙДЖ», ООО) 107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел.: (495) 974-2525 E–mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

га является их ориентация на предотвращение различных нарушений со стороны водителя, в частности хищение топлива и проведения несанкционированных рейсов. Как показывает практика, по-настоящему надежный контроль топлива возможен только с помощью современных технических средств. Такие системы – это эффективный инструмент для снижения расходов на эксплуатацию автопарка. Она предназначена для контроля работы автопарка на трех уровнях. Уровень 1: Контроль транспорта в режиме онлайн на фоне карт, отображение истории перемещения, отчеты по поездкам и эксплуатации. Уровень 2: Наблюдение за техническими параметрами автомобиля и расходом топлива. Уровень 3: Уникальная функция идентификации стиля вождения позволяет составить профиль каждого из сотрудников. Окупаемость систем мониторинга отмечается уже через один-два месяца их использования. Снижение затрат на

| automobile transport and road facilities

техническое обслуживание составляет 17%, экономия топлива при оптимизации использования транспорта – 15% (не учитывая факты хищения топлива, пресечение которых поможет снизить затраты на топливо в разы). Спутниковые системы мониторинга также позволяют формировать «портрет» каждого водителя: превышение скорости, наличие агрессивных маневров и т.п. Это важно не только для таксистов, но и, например, для водителей, перевозящих хрупкие грузы. Какие задачи позволяют решать системы спутникового мониторинга? Системы спутникового мониторинга позволяют решать основную задачу бизнеса – увеличение прибыли. Благодаря оптимизации затрат, повышению эффективности работы персонала и контролю топлива возможно не только сократить издержки на содержание автопарка, но начать получать прибыль. Владелец автопарка, установив системы мониторинга «Автолокатор», получает полный контроль местоположения и перемещения транспортных средств, четкое соблюдение графика работ строительной и спецтехники, возможности дистанционно, в режиме онлайн, отслеживать правильность эксплуатации и техническое состояние ТС, данные по нарушению скоростного

режима или агрессивным маневрам, профиль каждого сотрудника. Сокращение расходов происходит путем снижения затрат, связанных с ремонтом и обслуживанием транспорта, получения точных данных о пробеге и сопоставления их с данными, предоставленными водителями, выявления «левых» рейсов, фактов мошенничества и т.д. Уже перестает быть проблемой оптимизация маршрутов, невынужденные простои, особенно дорогостоящей техники, предотвращение злоупотреблений или другое негативное влияние человеческого фактора при управлении автопарком. При этом гарантирована сохранность груза и безопасность водителя благодаря круглосуточному реагированию на сигналы тревоги операторами диспетчерского центра «Автолокатор», идентификация водителя с помощью бесконтактной метки-транспондера, оперативный разбор внештатной ситуации, подключение силовых структур, организация поиска транспортного средства, при необходимости и дистанционная блокировка двигателя, охрана по периметру. Каковы перспективы ГЛОНАССмониторинга в России? Рынок активно развивается, все больше компаний используют системы

Со временем системы мониторинга будут охватывать почти весь автотранспорт в стране. В ближайшие несколько лет уровень их проникновения вырастет до 18%. И сохранит темпы роста в дальнейшем.

оптимизации работы автопарка независимо от законодательной инициативы по обязательному оснащению, поскольку выгода очевидна. А бизнес умеет считать свои деньги. Однако в вопросах транспортировки опасных грузов, пассажирских перевозок государство должно брать инициативу на себя, т.к. вопросы безопасности стоят на первом месте. Со временем системы мониторинга будут охватывать почти весь автотранспорт в стране. В ближайшие несколько лет уровень их проникновения вырастет до 18% и сохранит темпы роста в дальнейшем. Каково будущее ГЛОНАСС? Кто впереди: GPS или ГЛОНАСС? Пока что ГЛОНАСС не занял лидирующие позиции в конкуренции с GPS. Основных причин можно выделить две: это более высокая цена ГЛОНАСС и недоверие потребителя к ГЛОНАСС по сравнению с давно известным и проверенным GPS. Однако в последнее время все ярче обозначается тенденция к распространению ГЛОНАСС, а также мультисистемного оборудования, т.е. дублирование систем ГЛОНАСС/GPS. В будущем произойдет качественный переход от моносистемности к сочетанию разных технологий, добавится европейский Galileo или китайский аналог. ГЛОНАСС активно выступит на мировом рынке. По стоимости пока двухсистемное оборудование немного дороже, однако в будущем удастся сократить разницу в цене до минимума. Такое оборудование дает потребителю более надежную и точную навигационную систему. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

121

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Комплекс контроля ПДД «ПаркРайт» на улицах российских городов На начало 2013 г. в России было зарегистрировано около 37 млн легковых автомобилей, и автомобильный парк продолжает расти примерно на 1 млн машин в год. С нелегкой задачей поиска места для парковки ежедневно сталкиваются автомобилисты в любом крупном городе. Есть ли средство, готовое обеспечить соблюдение ПДД при таком стремительном росте?

Traffic control complex «ParkRight» on the streets of Russian cities At the beginning of 2013, Russia had about 37 million cars, and fleet continues to grow by about a million cars a year. The drivers face daily in every city with a challenge to find a place to park. Is there a tool ready to enforce traffic regulations at such a rapid growth? Город не резиновый

Сергей Кусов, руководитель отдела пропаганды ООО «Технологии Распознавания» Sergei Kusov, head of the Popularization Department «Recognition Technology», Ltd.

122

ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ, ООО 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24 Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru http://www.recognize.ru/, www.parkright.ru

Деловая часть большинства российских городов обычно располагается в историческом центре, и застройка его осуществлялась гораздо раньше возникновения нынешнего автомобильного бума. Старые улицы физически не рассчитаны на современный автомобильный трафик, расширять их для повышения пропускной способности в большинстве случаев просто некуда. В Москве на 1000 жителей приходится свыше 350 автомобилей, в других крупных городах – около 300. Развитие дорожной инфраструктуры попросту не успевает за темпом роста автопарка. Все чаще можно наблюдать картину, когда «главным» на городской улице становится не человек, а его «железный конь». Это особенно заметно, если основную долю проезжей части отнимают припаркованные автомобили, зачастую стоящие и под запрещающими знаками, и на пешеходных переходах, и в прочих не предназначенных для парковки местах. Но организовать достаточное количество бесплатных парковочных мест в крупных городах попросту негде. Так, в Москве протяженность автодорог в ЦАО составляет 510 км, и даже если разрешить парковку по обеим сторонам всех улиц, то с учетом перекрестков, пешеходных переходов и остановок общественного транспорта места хватит для парковки примерно 120 тыс. автомобилей. При этом ежедневно в центр Москвы приезжает около 2,5 млн человек, из них около 250 тыс. – на автомобилях. В результате примерно треть автомобилей в Москве паркуется на дорогах с нарушением правил.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Для современного и цивилизованного контроля парковки на улицах столицы с 2012 г. запущена программа по организации платных парковок и постепенного введения единого парковочного пространства на всей территории Москвы. Без надежного средства видеоконтроля обеспечить успешную и последовательную реализацию этого проекта было бы невозможно. Для надежного контроля за всеми участками зоны платной парковки был разработан и внедрен мобильный аппаратно-программный комплекс (АПК) «ПаркРайт».

«ПаркРайт» – мобильное средство контроля парковок Мобильный комплекс видеофиксации «ПаркРайт» устанавливается внутри патрульного автомобиля. Техническая часть комплекса состоит из двух видеокамер, модуля приема сигналов ГЛОНАСС/ GPS и компьютера с монитором. Одна из камер предназначена для видеоконтроля общей дорожной обстановки,

| automobile transport and road facilities

а вторая – для распознавания номерных знаков транспортных средств. Алгоритм программы распознавания «ПаркРайта» отличается очень высокой точностью. Поэтому система может эффективно работать даже при плохой видимости и в темное время суток, с высокой степенью достоверности идентифицировать грязные, затертые или намеренно искаженные номерные знаки. Принципиальным преимуществом этой системы является работа модуля распознавания непосредственно в процессе движения: инспектор сразу видит результат на экране и может при необходимости скорректировать настройки видеокамер. Патрульный автомобиль с установленным в нем комплексом в течение дня проезжает по закрепленному маршруту. Во время инспекции «ПаркРайт» считывает и распознает номерные знаки припаркованных машин. Если автомобиль дважды замечен припаркованным под запрещающим знаком или парковка не оплачена дольше 15 минут, система автоматически передает информацию о нем в ЦОД. Там по выявленному правонарушению формируется штрафная квитанция, которая отправляется по адресу владельца машины. Мобильный комплекс «ПаркРайт» разработан российской компанией «Технологии распознавания», которая имеет многолетний опыт в создании систем распознавания автомобильных номеров. Приступая к разработке этой мобильной системы, специалисты компании поставили перед собой задачу создать прибор, не имеющий аналогов, который должен использовать самые передовые конструктивные и программные технологии. В итоге в процессе разработки «ПаркРайт» было получено четыре патента на полезную модель, и комплекссталдействительноуникальным

и инновационным прибором на российском рынке средств фото- и видеофиксации автотрафика. Об эффективности комплекса говорит тот факт, что с начала запуска проекта единого парковочного пространства прошло совсем немного времени, но за три месяца с помощью «ПаркРайт» было вынесено 153 тыс. постановлений о взыскании штрафа за нарушение правил стоянки и остановки. Общая сумма штрафных квитанций нерадивых автовладельцев составила 382,5 млн руб. Сейчас в Москве патрулируют 100 автомобилей, оснащенных системами «ПаркРайт», а в мае 2013 г. власти планируют запустить еще 200 таких автомобилей и, соответственно, усилить контроль за парковкой.

Что умеет делать «ПаркРайт» Изначально аппаратно-программный комплекс «ПаркРайт» задумывался как средство видеофиксации наиболее распространенного правонарушения в городе – нарушения правил остановки или стоянки транспортных средств (КоАП ст.

12.19 ч. 1). Именно контроль парковки стал отправной точкой, с которой началась разработка комплекса. Но как только прошли первые тестовые прогоны на городских улицах, стало очевидно, что применение комплекса может быть гораздо разнообразнее, чем просто контроль парковки. На сегодняшний день с помощью комплекса «ПаркРайт» также можно фиксировать следующие типы нарушений ПДД: – проезд на запрещающий сигнал светофора (КоАП ст. 12.12 ч. 1); – движение ТС по пешеходным дорожкам и тротуарам (КоАП ст. 12.15 ч. 2); – выезд в нарушение ПДД на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, либо на трамвайные пути встречного направления (КоАП ст. 12.15 ч. 4); – движение по полосе для маршрутных ТС или остановка на указанной полосе (КоАП ст. 12.17 ч. 1.1); – остановка или стоянка в местах остановки маршрутных ТС или ближе 15 метров от мест остановки маршрутных ТС (КоАП ст. 12.19 ч. 3.1); – остановка или стоянка на пешеходном переходе и ближе 5 метров перед ним (КоАП ст. 12.19 ч. 3); – остановка или стоянка транспортных средств на трамвайных путях (КоАП ст. 12.19 ч. 3.2).

Мобильный комплекс видеофиксации «ПаркРайт» устанавливается внутри патрульного автомобиля. Техническая часть комплекса состоит из двух видеокамер, модуля приема сигналов ГЛОНАСС/GPS и компьютера с монитором.

Какие бы нарушения ни выявлял «ПаркРайт», все распознанные номера он проверяет по базам данных розыска. На данный момент проходят испытания применения комплекса на каретах «скорой медицинской помощи». Это делается для выявления фактов непредоставления преимущества автомобилю с включенными спецсигналами (КоАП ст. 12.17 ч. 1). Выполнение требования ПДД в отношении этих транспортных средств напрямую связано с жизнью людей, которым необходима помощь медиков, к сожалению, многие водители забывают об этом.

«ПаркРайт» в регионах Примечательно, но «первооткрывателем» «ПаркРайт» была не столица, а российские регионы. Многие подразделения ГИБДД с готовностью взяли на испытания новинку – к сожалению, существует дефицит в мобильных приборах с высоким качеством распознавания. Инспекторы сразу определили одно из важных достоинств

«Парк-Райт» – качественное распознавание и проверка всех идентифицированных номеров по базам данных розыска в режиме реального времени. Поэтому даже самые ранние, тестовые прототипы «ПаркРайт» верой и правдой служат в двух десятках городовмиллионников. Система «ПаркРайт» появилась очень своевременно, без этого уникального устройства проблемы соблюдения ПДД при стремительно растущем автопарке не решить. Проблема парковки характерна не только для столицы, но и для многих других городов России. Учитывая универсальность и многозадачность прибора, можно с уверенностью утверждать, что он будет востребован даже в небольших городах с населением от 50 тыс. жителей. Появление в городе патрульного автомобиля с комплексом «ПаркРайт» резко повышает дисциплину среди автомобилистов, вынуждает их неукоснительно соблюдать ПДД, и порядок на улицах города становится нормой. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

123

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Сказ о том, как Иван Иванович нормы в АТП считал да добрым молодцам урок преподал Информационная система учета автотранспорта TransBase и транспортная безопасность

The tale of how Ivan Ivanovich considered standards ATP so good and taught a lesson youth Information system of vehicles accounting TransBase and transport security

Д.В В. Халт Халт алтури у н, нач ачч ал а л ик отдела инновац альник вацион вац ионных ион н решений д арт де деп ртамента системм упра рт у а вле вленияя транспортной вл логистикойй « Ай-Теек ек еко» D . Halt D. D.V alt lturi urin, uri n n, Hea He eadd off the de depart dep artment off innovation art i management systems transpoort lo sy sys logisticss «I -Teco»

В

некотор ром царсств тве, в изв з естном ом государ рств рст тв неки тве кий Ивван И ки Ивано ович сттал дирекктором то кр руп пно ого о авто ав т тр тр транспо ортного пред орт дпр прия и ти ия (А (АТП)). ). У неего о два выс ысшихх об образоваани нияя, богат аты ат ый опыт ыт адм мин инистраттиввно н й работы ы. Но вот с тр ран нсп пор орто том м у не него го до сеей по пор ры были отн ноше шени ше ни ия каак у па пасс сссаж ажи ир и автолюбиира тел ля. Пр ля. рис исту тупи ту пивв к ра пи рабо раб боте боте те, е Ив И ан Иванови ич вы ыяс ясни нил, ни л, ччтто расходы на ГС ГСМ М ог о ромны ы, прев прев пр евы ышаютт вс всее ра разу зумн зу м ые пре рееде делы л . «Сли л ва ваютт», », – по подумал од ал л И Ива ван н Иванов о ич ов и по ост став ави ав ил опытную парти ил ию да датчикков на 100 машин. Через месяц поло поло овин на на даатччиков вдруг вышла из строя,, а друуг я показывала неведомо что. Гл га лавный й механик поделился слухами: мол ме мех л, естьь «н народные средства» вроде обер ер рты ыва-нияя передающего устройства фол ол льггой, а н ки не ие «профессионалы» переепро ош ошивают дат а чики, чт ат чтоб обы они пока каазыва зываали нужнуую ин нфо ф рмац цию и . Да и о фак актах тесной друж жбы между дис испе петчерами, запол-няющим им ми пу путе тевы те в е листы, и водителями и

124

все вроде знают, но серьезных мер не принимают: зарплата у водителей маленькая, наведешь порядок – они все и разбегутся по городам и весям, а где у нас новых найдешь? Но Иван Иванович решил не сдаваться и взялся рассчитать точные нормы расхода ГСМ на маршрутах. Нормы на АТП считали, конечно, и до этого, но как-то уж очень приблизительно, «плюсминус километр». Брали нормы расхода ГСМ на 100 км пробега и умножали на пробег. Против такого расчета мог возразить любой водитель, ибо он не учитывал специфику маршрута. Иван Иванович решил учесть все: и участки на маршрутах с разной категорией дорог, и загруженность, и простои при прогреве двигателя и под погрузкой (дело было на Се Севе вере ве р ), и тем ре е пературу воздуха, и износс тр т ан нсп с ортн ного средства, и рельеф мес естн т ости. Сх тн С ем ма ра р счета получилаась очеень сло ложн ной о даж аже на бумаге. А ве ведь нуж жно об был ыл ло еее ззап апр ап ро рограмми ро иро овать, чт ч обы об б при при вы выпи писк пи с е путевого ск го лисста т компььютер сам сам считал норму. «Н Не по олу лучится, – про оба ба басил главный механи ик. к –У нас сттольько маршрутов, что нереа н еаально о даже про осто заполнит итть все спра раво ра в чниво и ки, а прог огра ог рааммиров оввать ат будем м лет десяять ть». » Тогд да Ивван а Иванович провверил ил л, сколько же на сам мом деле маршрутовв. Оказалось, что 80% Ок % объема перевозокк приходится вссег его на 10 маршрутов, и машины делаютт ез ездк дки дк и в одну сторону под под полно ол лно ной й загруз узко уз кой, ко й а в другую идуут порож ид ожня няко ня ком. ко м Осн м. Осн с ов о ны ны заказчиным ком м было местноее д доб обыв об ывваю ающе щ е пред-

АЙ-Т ТЕК ЕКО, ЕКО О, ЗАО 11170 7036 36,, Мо 36 Москва, ул. Кедрова, а, д. 15 Тел//фа Тел/ факс: +7 +7 (495) 777-10-95 95, 95 + (49 +7 495) 777 77-1 77 - 0-96 E-ma Emaail: press@ @i-i-te t co.ru te www w.i-ii--te t co.ru Трансп Тра н ортная безопасность и техно нс хно нолог л ии | № 1 (32), 2013 ло

приятие, маршруты которого пролегали от нескольких карьеров до завода. Иван Иванович пригласил экспертов, и они замерили точные нормы по этим марш шрутам для используемых видов техники и. Для остальных маршрутов разработали более простую схему расчета. Осталось это все загрузить в ком мпьютер. Иван Иванович, будучи про освещенным руководителем и помн ня те времена, когда книга считалась луччшим подарком, был подписчиком неескольких отраслевых изданий. И во от он прочитал в журнале «Транспортнаая безопасность и технологии» про инфор рмационную систему TransBase, имею ющую 15-летний опыт успешного внедреения на крупных АТП. В программу бы ыл заложен гибкий механизм настройкки расчетов по путевым листам, который позволял задавать нормы по произзвольному набору величин. Выяснилосьь, что и программировать-то ничего не н нужно! С настройкой без проблем спраавился местный системный администраави тор р после прохождения обучения рабо оте с сиссте т мой. Кр ром оме того, оказалось, что в систеем есть возможность интеграции с си ме истем ст емой ой й мониторинга, принимающей и об бра р баттывающей показания датчиковв, и чтто можно сравнить три источникка инфор ин рмации о расходе ГСМ: факт, оттмееченный водителем в путевом листее, норму, рассчитанную программой и показания датчиков. Используя эту ин нформацию, Иван Иванович построи ил систему контроля расходов ГСМ таким м образом, что затраты снизились, вед дь

Вы спросите, при чем тут транспортная безопасность? Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается… Не спешите, всему свое время.

| automobile transport and road facilities

теперь предприятие могло точно посчитать норму на любом маршруте. Датчики перестали ломаться, поскольку из инструмента контроля над водителями они превратились в аргумент оправдания в нештатных ситуациях, когда реально шло превышение нормы вследствие объективных причин. Вы спросите, при чем тут транспортная безопасность? Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается… Не спешите, всему свое время. Информационная система позволила навести порядок не только в деле расхода ГСМ. Налаженный расчет норм показал, что 80% машин систематически превышают нормы расхода ГСМ. Стали разбираться, в чем подвох. Выяснили: парк сильно изношен, куча денег уходила на ГСМ, потому и на ремонте экономили. Парк отремонтировали. Затраты на ГСМ еще снизились. Дальше – больше. Сократилось количество дорожных происшествий, связанных с поломкой техники на линии. Перестали получать гневные письма от активных граждан, что машины сильно загрязняют воздух вдоль улиц (часть маршрутов проходила по городу). Заплатили все налоги (что греха таить, главбух долгими бессонными ночами выдумывал схемы, как бы относительно честным путем сократить налоги). Приступили к оценке уязвимости и категорированию (и с этим раньше тоже тянули до последнего из-за хронического безденежья). Когда установили

спецоборудование – организовали учет в системе, чтобы контролировать наличие необходимого оборудования в соответствии с категорией, вовремя проводить техническое обслуживание. При разборе случаев отклонения в работе датчиков расхода топлива выяснили, что сбой в работе этого оборудования является сигналом к внеплановой проверке всех систем, установленных на транспортном средстве, в том числе обеспечивающих транспортную безопасность. После наведения порядка с ГСМ главный механик предсказывал массовые увольнения, но этого не произошло. Экономия на ГСМ позволила поднять зарплату водителям. Уволились несколько наиболее «активных» водителей, а остальные подтянулись, что повлияло не только на расход ГСМ, но и на более ответственное отношение водителей к своей работе. Наконец, уволился главный механик, и произошла смена еще ряда руководящих лиц, которым не нравилась вдруг образо-

вавшаяся «прозрачность», в том числе их работы. В общем, информационная система обеспечила прозрачность деятельности АТП на всех участках и этапах, позволила контролировать техническое состояние и работу парка транспортных средств и выявлять точечные отклонения, требующие дополнительных организационных мероприятий. Прозрачность работы АТП привела к повышению экономической эффективности бизнеса, улучшению технического состояния и увеличению срока службы парка транспортных средств, снижению аварийности, улучшению качества жизни жителей города вследствие снижения уровня загрязнения, выделению достаточных средств на обеспечение антитеррористической безопасности. А все мы помним, что ценностями, которые заявлены в государственной политике обеспечения транспортной безопасности, являются как раз жизнь и здоровье людей, сохранность имущества, экология, экономический успех. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

125

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

Достоверность и качество предрейсового и послерейсового осмотра: новые технологии компании «Медсервис-ПМО» Организация, прохождение и контроль за пред- и послерейсовым медицинским осмотром сегодня являются малоэффективными процедурами. Уверены, что действовать, как раньше, и делать вид, что ничего не происходит, невозможно. Призыв Премьера РФ, созвучный с чаяниями всех здравомыслящих людей, – ужесточать требования к работникам, управляющим каким-либо транспортным средством в нарушение закона, особенно в алкогольном опьянении, – назрел. Государство выполнило все, что от него требуется: создало платформу на базе законов, мы же создали инструмент, который позволит запустить систему, и она заработает, как часы. Е.В. Яхонтов, генеральный директор ООО «Медсервис-ПМО»

О

тметка в путевом листе – требование Федерального закона № 196. В Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» (ст. 20) установлено, что все юридические лица и индивидуальные предприниматели обязаны организовать проведение предрейсовых осмотров водителей. Руководитель предприятия отвечает за выпуск технически исправного автотранспорта на линию под управлением здорового водителя. Предприятия должны заключить с лечебным учреждением, имеющим лицензию, договор о проведении осмотра, в соответствии с которым на пункты выпуска автотранспорта до начала рабочего дня приходят медицинские сестры. Как правило, их количества, предлагаемого даже в коммерческих предложениях к каждому пункту выпуска с конкретным количеством водителей, не хватит, чтобы осмотреть всех водителей за полчаса, что было бы предпочтительно предприятию. Поэтому ме-

126

МЕДСЕРВИС-ПМО, ООО 143909, Московская обл., г. Балашиха ул.Солнечная, д. 6-а Тел./факс: (495) 523-82-17, 523-51-03 E-mail: medservis-pmo@mail.ru

дицинские сестры, в том числе и те, которые хотели бы добросовестно провести осмотр, вынуждены «штамповать» путевые листы, чтобы вовремя выпустить транспорт на линию. А водители, даже те, которые и хотели бы пройти осмотр как положено, не имеют возможности и получают путевые листы со штампом без фактического прохождения осмотра. Получив путевой лист с липовой отметкой о прохождении осмотра, у нас по дорогам колесит большинство автотранспорта, а инспекторы ГИБДД делают вид, что верят отметке в путевом листе. Повысить качество, обеспечить достоверность, сократить время прохождения предрейсовых и сделать обязательным прохождение послерейсовых медицинских осмотров можно только с помощью применения новых технологий. Для этого компанией «МедсервисПМО» был создан программноаппаратный комплекс «Медицинский осмотр водителей автотранспорта», в котором конечным устройством, «общающимся» с водителем от имени медицинской сестры, может быть компьютер с тонометром и алкотестером, соединенные в одно устройство. С помощью этого комплекса водитель самостоятельно проходит осмотр, последовательно выполняя инструкции, выдаваемые терминалом: проверяет наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе, измеряет артериальное давление и частоту пульса. То есть выполняет все требования, прописанные в законе. Результаты медицинского осмотра водителя поступают на компьютер медицинской сестры, которая на основании полученных результатов и их анализа подтверждает положительное заключение о состоянии здоровья водителя и

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

допускает его к работе на автотранспорте, подписывая цифровой электронной подписью путевой лист (все действия производятся в автоматическом режиме, а медицинская сестра в процессе прохождения одновременного осмотра на нескольких терминалах контролирует только отклонения, которые комплекс выдает одновременно с зуммером). В случае неудовлетворительных результатов проверки здоровья водителя (высокое давление или частота пульса, не нулевое показание алкотестера) комплекс от имени медицинской сестры не допускает водителя к управлению автотранспортом (терминалом на путевой лист отметка о прохождении осмотра не ставится). Терминал позволяет снизить время осмотра водителя: – из-за отсутствия необходимости ведения журнала (он ведется автоматически, и в дополнение к журналу терминалом производится видеозапись действий водителя при прохождении осмотра), формируется и сохраняется архив, в том числе и по так называемой группе риска; – за счет установки нескольких терминалов для конкретного автотранспортного предприятия и ведения осмотра одновременно на всех терминалах. Важно, что с внедрением комплекса у руководства автотранспортного предприятия появляется возможность за такой же, и даже меньший промежуток времени проведения послерейсового медицинского осмотра во время сдачи путевых листов контролировать трудовую дисциплину водителей за все время работы. ТБ&Т

| automobile transport and road facilities

127 7 â„– 1 (3 (32)) 20 (32), 2013 13 | Transp Tra Tra Tr ransport nsp sp poort orrt rt se secur ecu cur urriit u ity ty & tec ty ecchno hnoolo hn llog logies ogie og ies eess

обще об щ ст ще стве стве венн ен нн ный ый тра р нсспо порт рт • мет етро етро р по поли пол лите лите т ны |

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Минтранс комментирует: возмещение вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном За последние два года рост травматизма в метрополитене составил более 12%. Если в 2008 г. было травмировано 1742 пассажира, в 2009 г. – 1951, то за 11 месяцев 2010 г. цифра выросла до 2075. Не снижается количество падений людей на пути. В 2008 г. допущено 149 подобных случаев, в 2009 г. – 150, в 2010 г. – 162. Имели место факты эксплуатации подвижного состава, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии, сбоя графика движения, ошибочных действий поездных диспетчеров, нарушений технологии ремонта состава.

Ministry of Transport comments: compensation for damage caused to passengers underground Over the past two years the growth in the metro injury was more than 12%. In 2008, there were 1,742 injuries to passengers in 2009 - 1951, the first 11 months of 2010 the number had grown to 2075. The number of falling of people is not reduced. In 2008, 149 such cases were admitted in 2009 - 150, in 2010 - 162. There have been instances of operation of rolling stock that is in poor condition, failure of motion graphics, wrong actions of train dispatchers, violations of the repair technology.

Н

128

а протяжении последних трех лет предприятие допускало многочисленные нарушения при содержании и эксплуатации путей и поездов, резко снизился уровень безопасности их движения. В 2010 г. в 2,5 раза возросло количество нарушений по причине сна машинистов на рабочем месте. Локальные акты предприятия, регламентирующие порядок действий при возникновении аварий или инцидентов, не предусматривают участия представителя Ростехнадзора при техническом расследовании случаев аварии. Это способствует сокрытию от контролирующих органов происшествий на метрополитене. Также выяснилось, что предприятие не прошло процедуру обязательной перерегистрации эксплуатируемых 82 опасных производственных объектов. С 1 января 2013 г. вступил в силу Федеральный закон от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном

страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда при перевозках пассажиров метрополитеном». По мнению ряда экспертов, в данном случае суще-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ствует законодательная недоработка, в связи с тем что процедуре страховых выплат должно предшествовать расследование обстоятельств, которые повлекли причинение вреда жизни и здоровью, однако правилами пользования Московским метрополитеном,

Согласно части 1 статьи 25 Федерального закона № 67-ФЗ, в случае причинения при перевозке метрополитеном вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира юридическое лицо, осуществляющее перевозки пассажиров метрополитеном, обязано выплатить выгодоприобретателю компенсацию в порядке и на условиях, которые установлены главой 6 Федерального закона № 67-ФЗ.

| public transport • subways

утвержденными постановлением Правительства г. Москвы 16 сентября 2008 г. № 844-пп, вопрос учета и расследования несчастных случаев с пассажирами не регламентирован. Также не определен алгоритм действий гражданина при получении им травмы в метрополитене. Минтранс России в соответствии с Положением об этом федеральном органе исполнительной власти, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395 с последующими изменениями и дополнениями, является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере городского электрического транспорта, включая метрополитен. Вопросы реализации требований Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ входят в его компетенцию и, соответственно, могут быть детально разъяснены. Что и было сделано. Департамент экономики и финансов Министерства транспорта Российской Федерации официально прокомменти-

ровал вопросы возмещения вреда здоровью потерпевшего. Закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – Федеральный закон № 67-ФЗ), в соответствии со статьей 1 регулирует отношения, возникающие в связи с осуществлением обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, определяет правовые, экономические и организационные основы этого вида обязательного страхования, а также регулирует отношения, возникающие в связи с возмещением вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, причиненного при их перевозках метрополитеном. Согласно части 2 статьи 3 Федерального закона № 63-Ф3, пассажир – лицо, признаваемое пассажиром транспортными уставами или кодексами. Согласно части 1 статьи 25 Феде-

рального закона № 67-ФЗ, в случае причинения при перевозке метрополитеном вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира юридическое лицо, осуществляющее перевозки пассажиров метрополитеном, обязано выплатить выгодоприобретателю компенсацию в порядке и на условиях, которые установлены главой 6 Федерального закона № 67-ФЗ. Потерпевшим признается пассажир, жизни, здоровью, имуществу которого при перевозке причинен вред. Согласно части 2 статьи 25 Федерального закона № 67-ФЗ, моментами начала и окончания перевозки для целей главы 6 Федерального закона № 67-ФЗ считаются моменты входа пассажира в вагон и выхода пассажира из вагона соответственно. Следовательно, пассажир, пострадавший на эскалаторе, не будет подпадать под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ. В соответствии со статьей 26 Федерального закона № 67-ФЗ выгодоприобретатель, желающий воспользоваться своим правом на получение компенсации, должен направить юридическому лицу, осуществляющему перевозки пассажиров метрополитеном, составлен№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

129

общественный транспорт • метрополитены |

ное в произвольной форме письменное заявление о выплате компенсации и документы, определенные Правительством Российской Федерации в соответствии с частью 1 статьи 14 настоящего Федерального закона.

ния при причинении вреда здоровью потерпевшего. Возмещение вреда иностранным гражданам, жизни, здоровью, имуществу которых при перевозке метрополитеном был причинен вред, осуществля-

Действия виновного лица (суицид), а также криминальные действия третьих лиц не являются ответственностью перевозчика перед пассажирами и не подпадают под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ.

130

Во исполнение части 1 статьи 14 Федерального закона № 67-ФЗ постановлением Правительства Российской Федерации от 22.12.2012 № 1378 утверждены Правила оформления документов для получения страхового возмещения и предварительной выплаты по договору обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу пассажиров. Кроме того, постановлением Правительства Российской Федерации от 15.11.2012 № 1164 утверждены Правила расчета суммы страхового возмеще-

ется на общих основаниях в порядке, предусмотренном главой 6 Федерального закона № 63-ФЗ. Действия виновного лица (суицид), а также криминальные действия третьих лиц не являются ответственностью перевозчика перед пассажирами и не подпадают под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ. Компенсационные выплаты физическим лицам, которым был причинен ущерб в результате террористического акта, осуществляет государство в соответствии со статьей 18 Федерального закона от 06.03.2006 № 35-Ф3 «О противодействии терроризму».

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.10.2008 № 750 утверждены Правила выделения бюджетных ассигнований из резервного фонда Правительства Российской Федерации по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и последствий стихийных бедствий (далее – Правила). В соответствии с пунктом 10 Правил выплата единовременного пособия: – членам семей (супруге / супругу, детям, родителям и лицам, находившимся на иждивении) граждан, погибших (умерших) в результате террористического акта и (или) при пресечении террористического акта правомерными действиями, осуществляется в размере 1 млн руб. на каждого погибшего (умершего) в равных долях каждому члену семьи; – гражданам, получившим в результате террористического акта и (или) при пресечении террористического акта правомерными действиями вред здоровью, с учетом степени тяжести вреда здоровью, осуществляется из расчета степени тяжести вреда (тяжкий вред или средней тяжести вред – в размере 400 тыс. руб. на человека, легкий вред – 200 тыс. руб. на человека). ТБ&Т

| public transport • subways

131 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

общественный транспорт • метрополитены |

Правила безопасности на общественном транспорте: держитесь крепче, сохраняйте равновесие Практически все пользуются одними маршрутами чаще, другими реже, но как поступить, если на пути вашего следования случилась авария и движение перекрыто? Есть ли замена, возможность добраться другим способом к месту следования? И самый главный вопрос: как вести себя в самом транспорте, какие правила безопасности существуют на этот счет, и особенно при возникновении аварийной ситуации?

Safety rules on public transport: stay tight, keep the balance Almost everyone uses the routes more often, other less common, but what if in the way of your following the accident occurred and the movement is blocked? Is there a substitute, the opportunity to get in another way to the place of destination? And the most important question: how to behave in the transport, what safety rules exist on this subject, and especially in case of emergency?

П

равила безопасности на автомобильном транспорте просты, но действенны. Прежде всего: безопаснее ехать с правой стороны от середины салона, которая ближе к обочине. Левая сторона, наоборот, опаснее, так как ближе к встречному потоку. Место сзади водителя в маршрутке, в автомобиле тоже считается безопасным, при появлении угрозы он инстинктивно уходит от удара. Сейчас передние места маршруток обязательно оборудованы ремнями безопасности, но кто из нас помнит, когда пристегивался в маршрутке в последний раз? Междугородние автобусы тоже снабжены ремнями безопасности. Существует мнение, что лучше ехать лицом против хода, – это безопаснее когда происходит резкое торможение, но если рывок действительно сильный, то лучше ехать, наоборот, лицом вперед. К тому же почти все сиденья снабжены подголовниками для ограничения запрокидывания головы назад, но у автобуса, троллейбуса, трамвая такой

132

сильный удар маловероятен. При езде в автобусе, когда вы заметили неизбежность лобового столкновения, нужно упереться руками, ногами в стоящее спереди сиденье, категорически нельзя упираться в стекла. Если вы едете стоя, схватитесь дополнительно, упритесь боком в сиденье. Держаться в транспорте при его движении необходимо в любом случае. Дополнительных усилий прилагать

Тратить силы на поиски огнетушителя и затем пытаться потушить пожар не всегда оправданно – эвакуация остается главным способом спасения. Важно вовремя эвакуироваться! Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

не требуется, просто следует быть собранным, сконцентрированным, ноги слегка расставить, это повышает устойчивость. При резком скачке можно слегка присесть, снижение центра тяжести повысит вашу устойчивость. Большую опасность представляют резкие торможения, нежели скачки на ухабах, к ним тяжело приспособиться. Наличие мягкой сумки в руках можно умело использовать, падая при резком торможении,

или, сидя возле окна, защитить ею свою голову от удара и возможных осколков разбитого стекла. Зайдя в салон, можно наметить возможный вариант, как покинуть его при аварии, отметить, какие препятствия – например, стоящие в проходе сумки, острые углы – есть на этом пути, особенно когда из-за толчка вы потеряете равно-

| public transport • subways весие. Если не удалось пройти внутрь салона при посадке, опираться на двери, держаться за рукоятки на них не рекомендуется. Вообще переполненный автобус лучше пропустить, так будет безопаснее. Чаще такая ситуация типична для часа пик, когда все отправляются на работу или домой. Как решение проблемы – выйти пораньше, когда еще не так много пассажиров. Лучше, когда работа недалеко от дома и можно дойти пешком, но в крупном городе это редкость. В переполненном автобусе большое количество пассажиров могут смягчить удар, но чаще, когда необходимо быстро выйти из салона, возникает давка. Поэтому будьте готовы выставить руки, если на вас будут давить люди, потерявшие равновесие. Как вариант покидания автобуса при опрокидывании его на бок используют выход через потолочные люки, достаточно выдернуть специаль-

ногами, если ухватиться за поручни, способен освободить оконный проем. Панике в этом случае места нет, она может помочь быстро и далеко отбежать из опасной зоны, но выбраться из автобуса, переполненного людьми, – нет. Если случился пожар, падение в воду, то первым делом ищут пути к выходу, защищая органы дыхания одеждой. Важно вовремя эвакуироваться. По требованиям пожарной безопасности на автомобильном, железнодо-

ные предохранительные скобы, и проход свободен. Кроме этого, в автобусном салоне должны иметься специальные приспособления, которыми нужно разбивать окна при аварии, удар делают резко с силой, другой свободной рукой прикрывая глаза, голову от попадания осколков. Можно использовать подручные средства, например стеклобой на складном ноже, даже хороший удар

рожном транспорте наличие исправных огнетушителей обязательно. Но тратить силы на поиски огнетушителя и затем пытаться потушить пожар не всегда оправданно – эвакуация остается главным способом спасения. Малейшее сомнение в своих силах при тушении пожара следует воспринимать как приказ – вперед к выходу. При падении в воду рекомендуется дождаться заполнения салона водой хотя бы наполовину, и

Существует мнение, что лучше ехать лицом против хода, – это безопаснее когда происходит резкое торможение, но если рывок действительно сильный, то лучше ехать, наоборот, лицом вперед. только затем выбивать стекло и выныривать наружу. Покидать электротранспорт, стоящий на земле, следует осторожно, прежде всего не держаться за поручни, корпус, другие металлические части. Соскок на землю делать одновременно на обе ноги. Касание токопроводящего провода земли указывает на возможную опасность, поэтому передвижение для выхода из опасной зоны допускается только прыжками. Сохранность билета поможет решить спорные вопросы, служить доказательством при компенсации ущерба. Для поддержания безопасности на транспорте действуют следующие требования.

• На каждом автотранспортном предприятии должен быть разработан и осуществляться комплекс мероприятий, направленных на снижение появления возможных причин, угрожающих безопасности пассажиров, их жизни, здоровью. Для грузовых предприятий это сохранность груза, подвижной техники.

• Требования универсальны для всех видов транспорта. Транспорт, осуществляющий перевозку пассажиров, осматривается раз в сутки, возможен дополнительный осмотр при передаче смены. Летная техника, самолеты – каждый раз после вылета, железнодорожный транспорт – на всем пути следования, на крупных станциях, пунктах оборота.

• Контроль состояния инфраструктуры. На железной дороге – это состояние железнодорожного полотна, износ рельс, проведение ремонтновосстановительных работ. Автотранспортная инфраструктура развита хуже, это заметно по состоянию дорожного полотна многих трасс.

• Проведение постоянных тренингов, моделирование экстренных ситуаций, отработка действий персонала.

• Введение дополнительных мероприятий, например на антитеррористическую деятельность, из-за увеличения числа терактов в аэропортах, железнодорожных вокзалах. Установка металлодетекторов, увеличение милицейских патрулей. ТБ&Т www.rikshaivan.ru № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

133

об обще бще щесттве вен нн ны ый й тра ранс нспо нс нспо порт рт • мет етро ропо поли лите тены ы |

Известные писатели И. Ильф и Е. Петров в своих очерках о Метрострое писали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

134 1 34 Тр Тра ранс нсп спорт орттная ая беезоп оп пас асн ност сть и те сть т хно ноолог л гии ии и | № 1 (3 ( 2), 20 2013 133

| public transport • subways

Московское метро: путешествие во времени и пространстве Московский метрополитен, или просто, «по-домашнему», метро, – это не только важнейшая транспортная артерия столицы, это неотъемлемая часть всей нашей жизни, символизирующаяся в народном сознании образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, ее гордость и ее история.

The Moscow Metro: a journey through time and space Moscow Metro, or simply, «home-made», the underground is not only the most important traffic artery of the capital, it is an integral part of our lives, symbolizing in the popular mind the image of the industrial progress of the country, a symbol of economic strength, its pride and its story.

Е.А. Джанджугазова, д.э.н., профессор ИТиГ (филиал РГУТиС), главный редактор научно-практического журнала «Современные проблемы сервиса и туризма» E.A. Dzhandzhugazova, PhD, Professor ITiG (branch RGUTiS), Editorin-Chief of scientific and practical journal «Contemporary problems of service and tourism»

З

а последние 70 лет существования метро стало местом притяжения не только огромного количества людей, оно стало полигоном внедрения новых идей и смелых решений в архитектуре, прикладном искусстве, науке и технике. Среди множества проявлений смелых архитектурных идей архитектурный облик московского метро – один из самых блистательных и современных, а история проектирования и строительства метро – одна из самых триумфальных страниц всей советской истории. Такой вывод можно сделать, анализируя особенное отношение москвичей, да и всех советских людей к московскому метро – этому первенцу Метростроя, показавшему всему миру крепнущий технический потенциал нашей страны. Известные писатели И. Ильф и Е. Петров в своих очерках о Метрострое писали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

Для москвичей метро стало критерием чувства патриотизма и эстетической ценности. В спорах вокруг современной архитектуры метро было неприкасаемо. После фразы «Может, тебе еще и метро не нравится?» споры об архитектурных вкусах прекращались – метро нравилось всем. Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей.

инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру «Московский метрополитен – лучший в мире». Уникальность социальной и эстетической значимости образов метро никогда не оспаривалась ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро за долгие годы его существования практически не подверглось изменениям, примерно так же, как к любимой и дорогой сердцу вещи.

Городской транспорт в урбанистических идеях 20-х годов прошлого столетия занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. Вот как писал о метро среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: «…средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснованна: он действительно самый красивый и удобный в мире». Юлиус Фучик в 1935 году помещает в чехословацкой газете «Руде право» очерк «Краткая история московского метро», а американский

Архитектура метро всегда оставалась вне какой-либо научно-теоретической ревизии, даже в конце 1950-х годов, когда была резко осуждена «непозволительная роскошь» послевоенного строительства. Однако настоящий исследовательский интерес к метро формируется только в 80-е годы XX столетия в связи с 50-летним юбилеем Московского метрополитена. В этот период появляется № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

135

общественный транспорт • метрополитены |

Вот как писал о метро среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: «…средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснованна: он действительно самый красивый и удобный в мире».

136

ряд интересных исследований, раскрывающих социальную и художественноэстетическую роль метро в жизни Москвы и всей страны. Особенность этих работ заключалась в том, что в них рассматривалась связь эстетики метро с его транспортной функцией и предлагалось изучать «мир метро» не только как сложнейшую городскую транспортную систему, но и как сложный историкокультурный комплекс, передающий самые яркие черты своей эпохи. Тема метро возникла задолго до его открытия, о ней писали, говорили и отчаянно спорили. Ведь как один из самых населенных городов Европы, Москва еще в самом начале ХХ века почувствовала необходимость развития так называемых внеуличных железных дорог. Ответом на эту поставленную самой жизнью проблему был целый ряд интересных инженерных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей. Первый из этих проектов, разработанный группой специалистов в 1901 году, предусматривал сооружение кру-

говой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы и был отклонен по причине того, что устройство в Москве внеуличных дорог посчиталось пока делом преждевременным. Следующая серия проектов подземки отражала новый этап развития инженерной мысли и была ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось как вполне реалистичное предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площа-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ди до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Другой проект, выдвинутый инженером Кнорре в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой – по Садовому кольцу. К сожалению, в силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, так как в ходе изучения этих инженерных предложений осмыслялись типы будущих метродорог и способы производства работ. Уже в советский период на начальном этапе строительства метро эти проектные материалы оказались весьма ценным подспорьем. Решение о сооружении метрополитена окончательно созрело в начале 20-х годов ХХ века. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по стремлению к мобильности населения обогнала все города мира. Городской транспорт в урбанистических идеях 20-х годов прошлого столетия занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. Романтическое послереволюционное время идею метро видоизменило. Возникнув сначала как чисто инженерная задача, она скоро преобразовалась в идеологическую: быстроходный и удобный транспорт теперь мыслился как одно из активнейших средств строительства новой и прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем в Москве началось строительство метро. Строительство метрополитена означало и рождение новой советской архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские архитекторы не располагали ни опытом, ни необходимыми навыками для создания образной концепции транспортных сооружений нового типа. Имеющийся зарубежный опыт не мог в полной мере быть полезным, так как зарубежные метровокзалы были подчеркнуто функциональными и будничными и не могли быть примером для подражания, да и знали о нем в основном понаслышке.

| public transport • subways В 1920-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре — быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта. Образ социализма рисовался как образ торжества, процветания и движения вперед. Освоение человеком новых пространств стало одним из проявлений его энергетических возможностей. Образы непоколебимой уверенности в «светлом будущем» выразились на примере декоративного оформления станций метро, которое и сформировало целостную ткань архитектуры всего Московского метрополитена. В это время людей неодолимо влечет небо, космические миры и просторы. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом становятся не только распространенным видом спорта, но и обозначают новые жизненные масштабы и ориентиры. Устремленность в будущее – вот самая примечательная черта и мировоззренческая категория, с которой связали свои фантазии урбанистыфутурологи первой половины ХХ века. В концептуальной идее московского метро совершенно по-новому прозвучало отношение советского человека к пространству, освобожденному от земли и призванному служить «подземным дворцом» для миллионов трудящихся. Конечно, никто из архитекторов – разработчиков проектов не ставил

вопрос о необходимости формирования образно-пространственной концепции принципиально новых для страны архитектурных объектов, и, несмотря на то что метро рассматривалось ими скорее с технической, нежели с образномировоззренческой точки зрения, Московский метрополитен стал площадкой для апробации идей, формирующих новый тип обустройства пространства. В мраморе, граните, стекле и металле убранства станций метро как в зеркале отразилась история нашего времени – от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х. В них соединилось, казалось бы, разное – рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений на «Лубянке», уравновешенное согласие пространственных форм на «Охотном ряду», возвышенная торжественность свободного интерьера на «Кропоткинской», декоративная многоликость на «Комсомольской». Облик московского метро – это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие памятников архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Напротив, исторические события аккумулируются в них, дополняя и углубляя впечатления. Сегодня каноническая строгость и красота архитектурных форм станции «Автозаводской» соединилась с болью об утрате десятков оборвавшихся в результате теракта жизней россиян, и от этого она становится нам еще дороже как часть трагической истории Нового времени.

В мраморе, граните, стекле и металле убранства станций метро как в зеркале отразилась история нашего времени – от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х.

Интересна история создания одной из наиболее примечательных станций московского метро – «Площадь революции». В то время еще молодой и романтически настроенный архитектор Алексей Душкин задумал выразить идею революции не скульптурными формами, а барельефами, но не смог противостоять натиску маститого скульптора – академика Матвея Манизера, благодаря усилиям которого станция украшена 76 бронзовыми скульптурами, каждая из которых присутствует в четырех экземплярах. Народная молва приписывает им магические свойства, и вот уже более 70 лет, с 1938 года, на станцию приходят студенты, чтобы попросить удачу на экзаменах и зачетах. За эти десятилетия сложились своеобразные «магические ритуалы»: если потереть нос собаке, то благополучная сдача экзамена обеспечена, а если потрогать маузер у чекиста – то день в финансовом и деловом отношении сложится на редкость удачно. В свою очередь, отправляющимся на свидание рекомендуется коснуться туфельки бронзовой барышни, однако ни в коем случае и ни при каких обстоятельствах нельзя тереть скульптуру бронзового петуха, а особенно трогать его клюв. И вообще, у студентов считалось, что поездка по полному кругу Кольцевой способствует удаче. Конечно, времена изменились, и современное студенчество уже предпочитает поездки по Садовому кольцу на собственных авто, но мистическая романтика места по-прежнему завораживает. Уже совсем недавно молоденькая девчонка смущенно спрашивала пассажиров метро: «Как проехать к волшебной собаке, которая исполняет все желания?» Люди недоуменно улыбались, а я вспомнила себя, как в конце 1970-х, поступая в институт, на многолюдной станции тайком поцеловала бронзовую собаку, и, представьте себе, помогло… ТБ&Т

137 1 37 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

мо м орсско кой й и ре речн ной й тра траанс нспо п рт | по

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Итоги 2012 года: контроль и надзор в сфере морского и внутреннего водного транспорта На сегодняшний день в сфере деятельности Госморречнадзора находятся около 9 тыс. хозяйствующих субъектов, которые осуществляют свою деятельность на водном транспорте. Среди них более 7 тыс. организаций-судовладельцев, 932 предприятия, эксплуатирующих гидротехнические сооружения, свыше 300 стивидорных компаний, около 70 лоцманских организаций на морском и внутреннем водном транспорте, 22 администрации морских портов, 15 администраций речных бассейнов, 2 российских и 2 иностранных классификационных общества и т.д.

Results of 2012: control and oversight in the field of maritime and inland waterway transport To date, the field of activity Gosmorrechnadzor are 9 thousand of entities that operate in water transport. Among them, more than seven thousand organizations of ship owners, 932 enterprises operating waterworks, over 300 stevedoring companies, about 70 pilot organizations in the maritime and inland waterway transport, 22 administration seaports, 15 river basin authority, two Russian and two foreign classification society etc.

В

П.М. Ермолаев, начальник Управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора P.M. Ermolaev, Head of state of sea and river inspection, Rostransnadzora

138

2012 г. Госморречнадзор перестроил контрольно-надзорную деятельность в условиях существенных изменений законодательства Российской Федерации по внутреннему водному транспорту и лицензированию отдельных видов деятельности. За прошедший год проведены проверки более 1 тыс. судоходных компаний, почти 700 гидротехнических сооружений, свыше 15 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях. Выдано, переоформлено и продлено 693 лицензии (в 2011 г. – 758), проведено 374 предлицензионных проверки (в 2011 г. – 548). При этом за несоответствие лицензионным требованиям сделано 59 отказов в предоставлении и переоформлении лицензий, 50 лицензий аннулировано. С 1 сентября 2012 г. в Российской Федерации после вступления в силу изменений в законодательстве начала функционировать новая система управления на внутреннем водном транспорте. Изменения полномочий Госморречнадзора по осмотрам судов в целом не привели к сокращению контрольных мероприятий в сфере водного транспорта. За прошедший год было проведено

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

около 20 тыс. контрольных мероприятий (в 2011 г. – около 27 тыс.). Уменьшение на 27% общего числа контрольнонадзорных мероприятий приходится только на осмотры судов. В 2012 г. сотрудниками Госморречнадзора было привлечено к административной ответственности около 3,7 тыс. человек, а общая сумма штрафов в бюджет Российской Федерации составила 8 млн руб. За прошедший год показатель устранения нарушений, выявленных при проверках государственными инспекторами Госморречнадзора, составил 95,1% при установленном Минтрансом России показателе на 2012 г. 83,4%. Общее состояние аварийности в 2012 г. на водном транспорте характеризуется снижением на 49,1% количества аварийных случаев (аварий и очень серьезных аварий), выявленных и учтенных Госморречнадзором по сравнению с прошлым годом (в 2012 г. – 29 аварийных случаев, в 2011 г. – 57), из них: 25 аварий произошли на морском транспорте и 4 аварии на речном транспорте. Количество погибших в результате аварий составило 11 человек (в 2011 г. – 177 человек).

| maritime and river transport

В 2012 г. комиссиями Ространснадзора в прошедшем периоде проведены расследования двух очень серьезных аварий на море: 07.02.2012 затопление теплохода «Таня Карпинская» в Японском порту Ниигата и 28.10.2012 затопление теплохода «Амурская» в Охотском море, в результате которой 9 человек погибли. Аварийный случай на морском транспорте, в результате которого погиб 1 человек, произошел также 28.02.2012 в морском порту Махачкала во время пожара на танкере «Инженер Назаров». На внутреннем водном транспорте за отчетный период зарегистрировано 4 аварии, из них одна с гибелью людей. На Братском водохранилище 04.11.2012 при снятии судов с мели произошло опрокидывание судна БЛПК-1, в результате которого погиб механик судна. Основной причиной транспортных происшествий с судами на внутреннем водном транспорте является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. По итогам расследования аварий, проведенного комиссиями Ространснадзора, получено подтверждение тому, что в 88% аварий их причинами продолжает оставаться человеческий фактор. Продолжается работа Госморречнадзора по повышению оперативности

С 1 сентября 2012 г. в Российской Федерации после вступления в силу изменений в законодательстве начала функционировать новая система управления на внутреннем водном транспорте. и качества расследования транспортных происшествий. За период 2012 г. сотрудниками Госморречнадзора было проведено расследование 180 транспортных происшествий (с учетом инцидентов, не принимаемых на учет Госморречнадзором), из них: 110 транспортных происшествий на внутренних водных путях и 70 на море. Из общего числа аварийных дел на водном транспорте, рассмотренных Госморречнадзором в 2012 г., на дополнительное расследование было возвращено 11 аварийных дел. По 14 аварийным делам заключения о расследовании были утверждены с внесением поправок. В то же время в адрес Ространснадзора судовладельцами было направлено только 19 возражений на заключения по расследованию транспортных происшествий, что в итоге составляет 10,6% от общего числа расследованных происшествий. Такой процент возражений судовладельцев по расследованиям свидетельствует об

улучшении качества проводимых расследований как в центральном аппарате Госморречнадзора, так и в территориальных управлениях. В 2012 г. в Госморречнадзоре активно эксплуатировалась автоматизированная система по учету транспортных происшествий на морском и речном транспорте (далее – АСУ ТП), которая была внедрена в 2011 г. и позволяет улучшать проведение анализа роста (или снижения) аварийности, оперативно выявлять причины возникновения транспортных происшествий, принимать целенаправленные решения по их устранению. В АСУ ТП за период 2010–2012 гг. внесено 201 случай транспортных происшествий на внутренних водных путях (ВВП) и 438 аварийных случаев на море. В 2012 г. важным направлением деятельности Госморречнадзора был надзор за безопасностью гидротехнических сооружений и государствен№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

139

морской и речной транспорт | Задачи на 2013 г.

1. В связи с изменениями в законодательных и нормативных правовых актах Российской Федерации, возвратом штатной численности государственных гражданских служащих внести оперативные дополнения и корректуры в Положения о Госморречнадзоре и территориальных органах Госморречнадзора, привести организационно-штатную структуру и численность центрального аппарата и территориальных органов, особенно линейных отделов (линейных пунктов), в соответствие с учетом возложенных функций и наличием объектов надзора и контроля в зоне ответственности.

2. Повысить качество проведения контрольно-надзорной деятельности в условиях внедрения системы управления безопасностью на внутреннем водном транспорте и изменений в полномочиях Госморречнадзора.

3. Организовать по всем направлениям контрольно-надзорной деятельности работы инспекторского состава с использованием автоматизированных рабочих мест (АРМ-инспектор), обеспечить инспекторский состав методиками проведения, обобщения и ввода данных по всем типам проверок, технически усилить линейные отделы патрульными катерами, включая катера нового поколения, для обеспечения их максимальной мобильности и возможности проведения проверок в любом районе зоны ответственности территориального управления.

140

ный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических сооружений. Проведено 1726 проверок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе которых выявлено 492 несоответствия, выдано 567 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административных правонарушениях, наложено штрафов на общую сумму более 250 тыс. руб. В 2012 г. рассмотрено и утверждено 40 деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (в 2011 г. – 33). Анализ аварийности, показатели уровней безопасности судоходных ГТС, а также положение дел с нарушениями при проверках юридических лиц и индивидуальных предпринимателей и др. свидетельствуют о сохраняющейся на достаточно высоком уровне степени рисков возникновения транспортных происшествий на водных путях, морском и внутреннем водном транспорте Российской Федерации в 2013 г.

инспектировании и критерии оценки деятельности территориальных органов Госморречнадзора. Центральному аппарату Госморречнадзора принять меры по внедрению Положения и критериев оценки в ходе проверок деятельности территориальных органов в соответствии с разделом III «Плана работы Ространснадзора на 2013 г.».

6. Инициировать подготовку материалов для обращения Ространснадзора в Минтранс России о необходимости переработки в соответствии с современными требованиями «Методики оценки величины обязательного страхования судоходных гидротехнических сооружений» согласно требованиям Федерального закона Российской Федерации от 27 июля 2010 г. № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» и «Методики определения размера вреда, который может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, имуществу физических и юридических лиц в результате аварии судоходных гидротехнических сооружений», утвержденной совместным приказом МЧС России и Минтранса России от 02.10.2007 № 528/143.

7. Подготовить и провести дистанционное обучение сотрудников территориальных управлений Госморречнадзора по использованию ррограммного обеспечения «Государственные услуги» при осуществле-

Основной причиной транспортных происшествий с судами на внутреннем водном транспорте является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

4. С изданием приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море» обеспечить его внедрение в управлениях Госморречнадзора. Центральному аппарату разработать рекомендации территориальным органам Госморречнадзора по применению Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море.

5. В течение первого квартала 2013 г. завершить разработку Положения об

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

нии лицензирования в электронном виде. При поступлении заявлений по лицензированию деятельности на водном транспорте в электронном виде территориальным управлениям Госморречнадзора реализовать предоставление государственных услуг заявителю в электронном виде. ТБ&Т

Интервью с начальником Управления государственного морского и речного надзора П.М. Ермолаевым читайте на стр. 140

| m maari riti tim mee and nd riv iver er trraan nssp poorrtt

141 1 41 â„– 1 (3 (322) 2), ), 20 ), 2013 013 13 | Tr Tran Tra nsp ns sport sp ort or rt se securityy & te tec e hnolog l ies

морской и речной транспорт |

П.М. Ермолаев: «Выявлять недостатки и добиваться их устранения – наша постоянная цель» 2012 год внес определенные перемены в работу управления государственного и морского речного надзора Ространснадзора. Так, часть его функций, а именно осмотр судов на внутреннем водном транспорте, была передана Администрации речных бассейнов Росморречфлота. Это было сделано в рамках создания единой системы портового контроля на внутреннем водном транспорте и, в конечном счете, для повышения безопасности пассажирских и грузовых перевозок на реке. Как этот шаг отразился на деятельности Госморречнадзора, главному редактору журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергею Груздю рассказал начальник управления государственного морского и речного надзора Петр Ермолаев. Петр Михайлович также озвучил итоги года минувшего и задачи на год наступивший.

P.M. Ermolaev: «To reveal the gaps and its eliminating is our principal goal» 2012 introduced some changes in the work of state control and maritime river oversight under Rostransnadzor. Thus, some of its functions, namely the inspection of vessels on inland waters, was transferred to the Administration of river basin under Rosmorrechflot.

It was done as part of a unified system of port State control on inland waters and, ultimately, to improve the safety of passenger and freight traffic on the river. The head of state sea and river inspection department Peter Ermolaev told Editor-in-Chief of the journal «Transport security and technology» Sergey Gruzd how this step affected to the Gosmorrechnadzor activity. Peter Mikhailovich also announced the results of the past year and goals for the year will come.

142

Петр Михайлович, чем знаменателен 2012 год для вашего управления? Расскажите об основных итогах, на которые стоит особо обратить внимание.

2012 год был переломным и знаковым в некоторых вопросах. Во-первых, надо учесть, что в 2011 году произошла тяжелейшая авария на речном транспорте – «Булгария», где погибло 122 человека. С учетом трагедии в Кольске погибло 177 человек. Естественно, эти трагические события привели к ужесточению требований к безопасности на транспорте. В 2012 году мы начали навигацию с интенсивной проверки судов. И, как показали итоги года, направление было выбрано правильно. Больше чем в два раза уменьшилось число аварий, в шесть раз сократилось количество погибших людей. Это заслуга не только Ространснадзора, но и Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспорта. В прошлом году также была сформирована новая система проверки судов на внутренних речных путях: Администрация речных бассейнов, которая с 1 сентября приступила к просмотрам судов. Из-за этого несколько снизились наши количественные показатели. Если в 2011

году мы привлекли к административной ответственности примерно 5 тыс. должностных лиц, то в прошедшем – 3,5 тыс. Снизилось и количество назначаемых штрафов. В 2011 году мы проверили 26 тыс. судов, а в прошлом – только 15 тыс. Это произошло из-за передачи полномочий. А передача части полномочий администрациям речных бассейнов не приведет к ослаблению надзора, контроля и, в конечном итоге, снижению уровня безопасности? Если раньше мы занимались и осмотром судов, и проверкой предприятий, и проверкой гидротехнических сооружений, то сейчас законодательство только на одну из этих функций выделило специальную группу людей, причем достаточно большую, равную всем инспекторам Ространснадзора, – примерно 400 человек. В начале марта мы собирались с представителями Агентства для обсуждения вновь созданной информационной системы, которая позволяет отслеживать движение судов; автоматизированы рабочие места инспекторов – мы можем в этом же окне посмотреть действие реч-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ного бассейна. Все документы, которые находятся под сомнением, выделены красным цветом. Подготовлен так называемый целевой фактор, напоминающий инспекторам о необходимости проверки судна. Система отслеживает именно те суда, которые нужно проверить в первую очередь: где давно не проводились проверки, где просрочены документы и т.д. Инспекторы администрации речного бассейна прошли соответствующее обучение. Мы с заместителем руководителя А.А. Гузенко посетили администрацию Волго-Балт, посмотрели, как идет подготовка к навигации. В ближайшем будущем планируем провести в СанктПетербурге совещание с участием представителей Государственной инспекции по маломерным судам, МВД, прокуратуры, ГБУ, чтобы сохранить ту позитивную тенденцию, которой мы достигли в прошлом году. Повторюсь, снижение аварийности – результат совместных усилий разных ведомств и служб. Если мы будем действовать одни, то ничего не сделаем. И Минтранс в прошлом году сделал достаточно много – переломил ситуацию. Раньше годами не происходило никакого движения, а в 2012 году три раза

| maritime and river transport ют 30 иностранных государств. Регистр является членом международной ассоциации классификационных обществ МАКО, объединяющей 10 классификационных обществ. Все виды проверок существенно отличаются друг от друга. Так, капитан морского порта выполняет одни функции, судоходное предприятие – другие, стивидорная компания, которая занимается погрузочно-разгрузочной деятельностью, – третьи функции. Администрация речных бассейнов – это и судовладелец, и держатель судоходных гидротехнических сооружений, среди которых есть такие значительные, как Саяно-Шушенская ГЭС. Это достаточно сложные структуры.

За прошедший год проведены проверки более 1 тыс. судоходных компаний, почти 700 гидротехнических сооружений, свыше 15 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях.

вносились изменения в законодательство по нашей сфере. Конечно, оперативные решения по изменениям в законодательстве создают определенные трудности для нас: и для центрального аппарата, и для подразделений на местах. Заработные платы небольшие, до этого было сокращение в течение двух лет на 20%, что коснулось в основном инспекторов. Это самое важное звено! Ушли обученные люди, которые знали эту работу. Люди, не видя перспектив, уходили при проведении второго этапа сокращения. Сейчас нам добавили 90 человек, а сократили 175. Но добавили пока только на бумаге, надо еще проходить процедуру конкурса. Предстоит менять организационно-штатную структуру под конкретные оставшиеся нам функции. Все это требует скру-

пулезной работы, потому что мы не хотим, чтобы резали по живому. Поэтому мы начинаем проводить проверки своих управлений, сосредоточимся сейчас на этой работе. Сколько управлений в вашем ведомстве? В прошлом году было 13, одно из них сократили, поскольку не были понятны причины его территориального выделения. Речь идет о Черноморском, которое показало неэффективность работы. Его объединили с Южным управлением. Кроме того, готовимся к проведению проверок поднадзорных нам организаций. Перед началом навигации мы написали рекомендательные письма, методику проверки. Так, в апреле едем проверять одну из самых серьезных организаций на морском флоте – Российский морской регистр судоходства. Его призна-

Тогда, возможно, есть необходимость что-то поменять в такой структуре, тем самым оптимизировать ее в целом? Трудно сказать. Мы не законотворческий орган, а исполнительный, работаем по существующим документам. Когда видим серьезные несоответствия, направляем соответствующие письма в Минтранс. Все нормативные документы, которые разрабатывает Минтранс, он согласует с нами. Мы пишем свое мнение, основанное на проведенных нами проверках. К сожалению, пока есть устаревшая нормативная база, оставшаяся со времен СССР, которую пора перерабатывать. Международное законодательство меняется, нам нужно адаптировать свои нормы в соответствии с ним. Минтранс очень напряженно работает в этом направлении. Наша структура в связи с этим постоянно меняется. Это связано с поиском оптимальной формы работы. Может, это и правильно, но, с другой стороны, только начинаем работать в одной структуре, и тут же добавляются новые функции. При этом постоянно надо искать компромисс между безопасностью и возможностями флота. Так, в этом году у нас произошла серьезная авария на рыболовном судне «Шанс-101». Мы сейчас заканчиваем расследование этого происшествия. Человеческий фактор опять сыграл свою роль. Несмотря на то что все документы судна были в порядке, его экипаж по непонятным причинам менялся: не было механиков, в рыбообрабатывающем цехе работали иностранные граждане, не знавшие русский язык. Капитан управлял судном неграмотно, нарушая требования документов. В результате оно потеряло остойчивость. Капитану не хватило квалификации? К сожалению, когда человек находится в море не один день, он устает, № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

143

морской и речной транспорт |

Плановая аттестация лиц, претендующих на замещение должностей, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и предотвращением загрязнения окружающей среды.

144

даже привыкает к опасности. Международная морская организация издала резолюцию по человеческому фактору, в которой сказано, что люди имеют определенную специфику при работе на море: смена вахт, штормовые условия, при которых возможна потеря бдительности, появляется привыкание к опасности. И в данном случае на повороте судна то ли дверь кто-то не закрыл, то ли оно было поставлено по волне, что создало неустойчивое положение. Несмотря на то что эксплуатирующая компания серьезная, была введена система управления безопасностью…

выполнять квалифицированные люди. Все члены экипажа судов должны иметь дипломы, подтверждающие квалификацию. Многие российские учебные заведения, а я был практически во всех академиях (Ушакова, Нахимова, Невельского, Макарова), поставляют высококлассных специалистов, которые в результате, к сожалению, уходят в иностранные компании. Это понятно, там другие зарплаты. Оставшиеся кадры с флота идут на внутренние водные пути, где преобладает бизнес. Все нарушения – это сознательное нарушение установленных стандартов и требований.

Как вы считаете, что необходимо предпринять, чтобы избегать подобных ситуаций и минимизировать влияние человеческого фактора? Может, стоит модернизировать существующие системы управления, менять систему подготовки специалистов? Мы постоянно работаем в этом направлении. Обращаемся к зарубежному опыту. Существует очень крупная Международная морская организация, объединяющая около 170 различных государств, также существуют соответствующие международные конвенции, например SOLAS-74. Предыдущая версия была введена после гибели «Титаника», то есть почти сто лет назад. Она улучшается, вносятся поправки. Этот документ учитывает многие вещи. Основное требование – не нарушать существующих норм. Как правило, все аварии – это нарушение тех стандартов и правил, которые уже есть. Редко можно чтото добавить в нормативные документы, поэтому основная мера сокращения аварийности – это выполнять нормы и правила. Естественно, их должны

В таком случае, возможно, нужно ужесточать меры ответственности, страховать? Давно идет речь о том, что не надо сокращать людей надзора, надо повышать их квалификацию. К сожалению, по некоторым видам деятельности у нас

морского и речного флота имени Макарова. Мы рассказали о своем опыте работы, в котором очень заинтересованы страховые компании. Сейчас разрабатываем специальные программы, по которым будем учить, как расследовать аварийные случаи. Это очень важно, потому что именно расследование причин аварий – это залог их неповторения в будущем. Мы расследовали трагедию на Волге, когда затонула «Булгария». Было проведено независимое расследование комиссией общественного совета, возглавляемого А.Г. Кучереной. Ошибок в нашей работе не обнаружено. К сожалению, бывают случаи, когда расследование затрудняет отсутствие свидетелей аварийного происшествия, записей. В октябре на Дальнем Востоке затонул сухогруз «Амурский». Членов экипажа спасти не удалось. У нас есть несколько версий, но окончательной доказанной нет. Мы провели четыре проверки с привлечением к административной ответственности, но, к сожалению, установить точные причины мы не можем. Сейчас ситуация с расследованием подобных трагедий выправляется. Правительство пошло на беспрецедентный шаг, увеличив центральный аппарат Госморречнадзора на 15 человек. Как я уже сказал, еще 90 человек добавили в территориальные управления, несмотря на то что часть наших функций передали другим ведомствам. Теперь мы пытаемся сделать полноценные органы расследования на реке и море. Они обладают правами дознания? Нет, но мы опрашиваем, отправляем документы в Следственный комитет, прокуратуру, МВД, где их используют для более глубокого разбирательства. Недавно Президент РФ В.В. Путин сказал, что органов надзора очень много. Да, только на речном сообщении помимо нас работают Администрация реч-

По итогам расследования аварий, проведенного комиссиями Ространснадзора, получено подтверждение тому, что в 88% аварий их причинами продолжает оставаться человеческий фактор. никто не готовит специалистов. Например, нет кафедры, обучающей специалистов по лицензированию. Мы сами проводим семинары по этим вопросам. Кто учит, как расследовать аварийные случаи? Опять же, кроме нас, никто. В прошлом году мы провели два семинара при помощи Морского государственного университета имени Невельского и Государственного университета

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ных бассейнов, МВД, МЧС, Государственная инспекция по маломерным судам, ФСБ, Роспотребнадзор. Это накладно и для хозяйствующих субъектов, и для организаций. Давайте поговорим о технике. В 2010 году постановлением Правительства были утверждены технические регламенты по безо-

| maritime and river transport пасности морских судов и судов внутреннего сообщения. В наш адрес поступило огромное количество различных замечаний и пожеланий. Многие конструкторские бюро, судостроители и отдельные судовладельцы считают, что есть масса завышенных норм или противоречащих существующим. В какой степени вы как надзорный орган испытываете проблемы, связанные с введением этих технических регламентов? Все ли они учитывают? Да, требований много. Например, требования пожарной безопасности осуществляются в форме классификации – это значит, что если регистр выдал свидетельство, то процедура на этом завершена. В техрегламентах достаточно много требований возлагается на судов-

назвал революционными. На внутренних водных путях обеспечение безопасности – это давно назревшая проблема. Потому что то, что мы видим в фильме «Волга-Волга», – тот же уровень и остался. После распада Советского Союза произошло разделение компаний. Если раньше было порядка 40 речных и 30 морских государственных паро-

ладельцев, строителей судов. Может быть, они прописаны в целях обеспечения безопасности, но для многих, в частности на внутренних водных путях, они непривычные, новые, особенно для владельцев старых судов: например, требования к ширине трапа и прочее. Естественно, судовладельцы оказались не готовы к этому. С другой стороны, если на море те, кто совершает заграничные рейсы, вынуждены были постепенно внедрять нормы безопасности в соответствии с требованиями, то на реке, как показала «Булгария», которая 1954-го года постройки, и с соответствующими требованиями…

а берут старый, и любая попытка заставить их усовершенствовать его им как нож в горло. Они в массовом порядке и начинают говорить, что не надо вводить дополнительные требования к безопасности. Вот случай для примера. Года три назад на Ладоге в тумане столкнулись пассажирское и грузовое суда, могли погибнуть более ста человек. Хорошо, что все закончилось благополучно. Начинаем разбираться с судном: стоит рулевой, а компас от него в метрах трех. Как он может идти по курсу, не видя компаса? Вот такие суда еще плавают с одобрения Регистра.

Вы предвосхищаете мой вопрос. Как вы оцениваете уровень безопасности судоходства на море и на внутренних водных путях? Есть ли разница и что предпринимается, если эта разница существует? Изменения в законодательстве (Кодекс внутреннего транспорта) я бы

А у нас ходят суда со сроком службы 40 лет. Вернемся к техническим регламентам. Все-таки есть в них серьезные недоработки и упущения? Вот как складывается ситуация. Начало навигации: приходит Регистр на судно, смотрит документы на соответ-

Нужно деньги тратить не на бумагу, не на написание планов ЛАРН, а вложить финансы в силы и средства, в те же буксиры. ходств, то сейчас на водных путях работает много частников. Они не могут позволить себе построить новый пароход,

Значит, суда на водных внутренних путях требуют серьезного обновления, модернизации, а это сейчас трудно исполнимое желание. Но ведь постройка нового судна окупится только лет через 20? Судно река-море рассчитано примерно на 25 лет. При грамотной эксплуатации оно окупается через 12–15 лет.

ствие техническим регламентам в том числе. Далее проходит проверка администрации речного бассейна, потом наша раз в три года или при подаче заявления на продление лицензии. Мы, выдавая лицензию, обязаны посмотреть все условия. Но судовладельца накануне проверила Администрация речных бассейнов. Можем ли мы зачесть итоги проверки? По логике – да, а по документам – нет. Сейчас наши инспекторы находятся под стражей в связи с расследованием гибели «Булгарии». Они проводили проверки, которые были нарушены, соответствующие выводы сделаны неверно, но ведь лицензия на судно не была ими выдана. То есть оно не имело права выходить в рейс – это незаконное предпринимательство. Но судовладелец Светлана Инякина сознательно пошла на это, поэтому ответственность вся должна лежать именно на ней. Сейчас хотя бы повысили штрафы: 400 тыс. руб. за отсутствие лицензии. А Инякину наказали только на 50 тыс. руб., и те она до сих пор не оплатила! Штраф, конечно, – это не самоцель. Если человек осознанно шел на обман государства, то государство должно наказать, изъять деньги в виде реального штрафа. Есть разные судовладельцы: добросовестные, которые заранее вводят дополнительные нормы. Может, их и не нужно проверять, если мы видим, что он 10 лет плавал без аварий, реагирует на малейшие изменения самостоятельно, жалоб на него нет. А есть такие, кто каждые три года перерегистрируется, чтобы уйти от проверки, меняется судами и т.д. Хочу отметить, что этого стало гораздо меньше. Я начинал свою работу здесь, в Министерстве морского флота, 1 июля 1997 года, с тех пор безопасность значительно повысилась. Сейчас мы передали полномочия по осмотру судов. Для некоторых это стало неожиданностью. Если раньше комиссия указывала на недостатки и говорила, что нужно делать, то теперь судовладелец сам должен следить – нянек больше нет. В прошлом году № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

145

морской и речной транспорт | проверяли суда совместно с другими ведомствами – всего около 26 тыс. судов, 11–12% от этого числа эксплуатируется с разными нарушениями. К счастью, таких случаев становится все меньше. И прокуратура, и Следственный комитет работают в этом направлении, чувствуется влияние общественного мнения. Но ведь размеры штрафов остаются ничтожно низкими… Да, от 300 руб. за нарушение правил плавания. Катера некоторых наших служб стоят по 40 млн руб. Они могут развить скорость до 70 километров в час. Понятно, что ни одно грузовое или пассажирское судно-нарушитель не уйдет, это, с одной стороны, дисциплинирует участников водного сообщения. Но опять же: были бы штрафы серьезные, чтобы катер мог окупиться через год или два, а при таких штрафах нам и 60 лет будет мало. Но государство идет на такие расходы, хотя в Великобритании совершенно не так. Если яхта выходит за разрешенный периметр и это фиксируют службы, штраф составляет 3000 фунтов. Если нет денег, ответ простой – садитесь в тюрьму. Нужно бороться экономическими рычагами, тогда государство пополнит свой бюджет и повысит дисциплину. Вы лицензируете перевалку углеводородного сырья, опасных грузов в морских портах. Есть жесткие международные нормы относительно разлива нефти и нефтепродуктов, в том числе при танкерной транспортировке, опорожнении, заполнении танкеров.

транспорта, и капитаны Администрации морских портов. Их разработкой занимаются научные организации, моделирующие ситуации, в которых может произойти аварийный разлив. Мы проанализировали, что при этом большие деньги идут просто на бумагу. Например, в Якутии порядка ста предприятий должны разрабатывать свой план ЛАРН, а на силы и средства денег уже не остается. Мы подавали в Минтранс предложение: в морском порту должен быть один план ЛАРН, который разрабатывает администрация порта. Она и должна платить за это деньги, расставляя силы и средства свои и сторонних организаций. А тот, кто пользуется этими услугами, должен платить за содержание этих сил и средств и

Что необходимо для этого сделать? Нужно деньги тратить не на бумагу, не на написание планов ЛАРН, а вложить финансы в силы и средства, в те же буксиры. У нас еще есть международные обязательства по поиску и спасанию. В 2007 году «Виктор Корякин» встал в шторм около берега, якорь пополз, и судно выбросило на камни. Наши аварийно-спасательные силы начали операцию, но не смогли вытащить судно. Тогда нам помогли норвежцы. Сами не готовы спасать: нет сил и средств. Тогда вопрос в этой связи. Разработан проект стратегии развития портового хозяйства до 2030 года. Как вы его оцениваете с точки зрения предста-

В 2012 г. важным направлением деятельности Госморречнадзора был надзор за безопасностью гидротехнических сооружений и государственный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических сооружений. Проведено 1726 проверок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе которых выявлено 492 несоответствия, выдано 567 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административных правонарушениях.

146

Есть нормы для расчета необходимых сил и средств, требующихся для ликвидации разлива определенного количества нефти. Если нефтяное пятно загорится, кто понесет ответственность? Какими силами будет ликвидироваться воспламенение, кто осуществляет контроль над этой функцией? Лицензию на погрузо-разгрузочную деятельность выдаем мы. Кроме того, есть план ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), который визируют и МЧС, и Федеральное Агентство морского и речного

использование инфраструктуры – так делают за рубежом. А у нас каждый участник водного сообщения разрабатывает свой план, и эти документы часто дублируют друг друга. То есть нужно создать единую систему? Да. Например, заходит иностранное судно, у которого нет плана ЛАРН, а наш судовладелец обязан его иметь. Да, это сделано для обеспечения безопасности, но эту безопасность надо оптимизировать.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

вителя надзорного органа? Что требует корректировок или уточнений, достаточно ли в нем прописано мер безопасности? Что нужно сделать, чтобы стратегия была качественной, а ее финансирование – достаточным? Проект содержит большую финансовую составляющую. В принципе развитие портового хозяйства уже началось. Во-первых, работает система управления движения судами регионального уровня в Финском заливе, которая позволяет в своей зоне ответственности увидеть каждое судно. Ее можно

| maritime and river transport сравнить с дорожной разметкой, которая помогает регулировать движение. Есть автоматизированные системы отображения судов – мы можем видеть, как судно идет. С помощью системы ГЛОНАСС? Нет, там есть специальные станции. Такие же системы есть на Дальнем Востоке и постепенно вводятся на реках. На подходе к порту, например, в Мурманске, есть хорошая система управления судов. На юге в Новороссийске делается. Идет обновление спасательных сил и средств, строятся буксиры. Изменяется нормативно-правовая база. И по единому плану ЛАРН Минтранс с нами согласился.

А есть нормативы по оснащению морских портов необходимыми силами и средствами? Наверняка нужны нормы положенности оснащения техническими средствами. Это прописано, так сказать, общими фразами, а конкретики нет. Сейчас делается такой документ. Но пока до сих пор ощущается кризис, который произошел после развала Союза. Вроде спасательные силы и средства должны стоять, но это требует расходов на топливо, специалистов. А кто их будет компенсировать, если ничего не произошло? Мало того, если произошло – тоже есть определенные правовые трудности. Я знаю из своего опыта, что финансирование сил и средств составляет порядка 40% от положенного. Поэтому те же буксиры начинают подрабатывать. Особенно это было в 90-х годах. Вот после

событий в Керченском, когда порядка десятка буксиров должны были стоять в полной готовности, а они вынуждены были выполнять другие работы, не смогли прийти на помощь, началась деятельность по исправлению ситуации. Мгновенно все это выстроить нельзя, но концепция, как повысить безопасность, есть. От спасения перейдем к охране судов. По этому вопросу тоже много разговоров и нареканий. Традиционно морской флот находится под воздействием международных норм. И там давно были планы охраны судов и портовых средств. И вот в 2007 году принят федеральный закон «О транспортной

безопасности». Ваши коллеги говорят, что это ненужный, надуманный закон. Может быть, настало время поставить знак равенства между понятиями «охрана судов» и «транспортная безопасность» или одно заменить другим? Какова ваша точка зрения как человека, который, с одной стороны, давно работает в отрасли, с другой – государственный служащий, представляющий надзорный орган? Конечно, в 2007 году закон создавался в спешке. Документ приняли в общем плане, не применительно к морском транспорту, который еще в 2002 году вступил в Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС). Тогда достаточно много сил и средств вынуждены были судовладельцы и порты выделить, чтобы движение не прекращалось. Потому что если

бы у них не было необходимых свидетельств, их суда не могли бы ходить за границу. Получается, тогда мы выполнили международные требования, а теперь есть еще и национальные. Некоторые считают, что государство может повышать свои требования, но сейчас по факту получается, что иностранным судам работать легче, так как они подчиняются только международному кодексу. Кроме того, есть статья 15 Конституции РФ, которая говорит, что при разночтении между международными и национальными нормами применяются первые. С этим должны разбираться специалисты. С начала 2000-х годов мы переходили из крайности в крайность: то вводили излишние меры, то уходили в либерализацию норм. Этого быть не должно. Какие основные задачи перед управлением вы ставите на 2013 год? Мы должны прийти на предприятие, выявить недостатки и добиться их устранения. Это наша главная задача, была и осталась. Наша цель – ничего не пропускать и, выдав предписания, добиться, чтобы они были выполнены. У нас есть много показателей работы, в том числе прогнозируемых штрафов, но главное – конечный результат. Вторая задача – это, в конечном итоге, повысить уровень безопасности. Мы проводим расследование для того, чтобы выяснить причины аварии и принять меры, чтобы подобное не повторилось. Надо нам добиться повышения ответственности нарушителей. Нужно разделять добросовестные компании и тех, кто нарушает нормы систематически. Повысить квалификацию инспектора: он должен быть опытным, знать основы юриспруденции и уметь применять их, разбираться в гидротехнике. Нужно выделять средства на учебу, повышать и денежное содержание инспекторов, обеспечивать их жильем, качественным медицинским обслуживанием. Мне кажется, что раньше структура ведомств была более понятная: был Минтранс и государственные службы, морского флота, например, и они обладали и развивающими, и контрольными функциями. Сейчас за все отмечает министр, замминистра. В конечном счете, я считаю, органы надзора должны быть независимы. За границей инспектор принимает решение о задержании. Чтобы опротестовать его мнение, комиссия с участием представителей трех государств изучают его действия и решают, отменять его или нет. У нас же инспектор пока не защищен в социальном и правовом смысле. Это нужно исправлять. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

147

морской и речной транспорт |

Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2012 г., задачах на 2013 г. и среднесрочную перспективу до 2015 г. В своей предвыборной программе Президент РФ определил основные направления развития страны, а в указах от 7 мая 2012 г. поставил конкретные задачи и сроки. Особое место уделено повышению социальной защищенности граждан, эффективности системы образования, а также модернизации экономики, в том числе развитию транспортной инфраструктуры страны. На реализацию этих задач, а также утвержденных программ развития отрасли и была направлена деятельность Росморречфлота в 2012 г.

The main outcomes of the work of marine and inland water transport in 2012, the task on the 2013 and the medium term to 2015 At Presidential election program, President defined the main directions of development of the country, and in the decrees dated on May 7, 2012 set specific targets and deadlines.

Particular attention is paid to improving the social protection of citizens, the efficiency of the education system, as well as the modernization of the economy, including the development of transport infrastructure. For the realization of these objectives, as well as the approved programs of the industry and was aimed Rosmorrechflot activities in 2012

А.А. Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта A.A. Davydenko Head of the Federal Agency of Sea and River Transport

148

2012 г. стал для морской и речной отрасли годом законодательных инициатив, которые внесли существенные коррективы в привычную жизнь водного транспорта. Начата актуализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. В марте этого года планируется ее утверждение Правительством. В декабре прошлого года утверждена Государственная программа «Развитие транспортной системы». Она сформирована по проектному принципу, определяет ключевые параметры развития морского и речного транспорта до 2020 г. и учитывает расходы как инвестиционного, так и текущего характера. Введен в действие Федеральный закон о Северном морском пути, которым, кроме всего прочего, предусмотрено возрождение Администрации Северного морского пути. Он жизненно необходим, так как нормативная база, регулирующая плавание судов по

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| maritime and river transport трассам Севморпути, безнадежно устарела. Разработаны поправки в Закон о морских портах и Кодекс торгового мореплавания, которые определяют необходимость создания бассейновых администраций морских портов. И, надеюсь, в этом году эта работа будет завершена.

дательно утвердили создание администраций бассейнов внутренних водных путей и закрепили за ними функции портового контроля. Перевозки грузов морским транспортом в 2012 г. составили около 20 млн тонн, а грузооборот – 25 млрд тонномиль. Мы видим здесь снижение пока-

Строго в рамках утвержденных графиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росморречфлота для саммита АТЭС-2012. Это позволило к началу мероприятия сформировать морской фасад Владивостока, повысить уровень безопасности мореплавания на акватории порта и провести само мероприятие без происшествий. Начинает работать 305-й Федеральный закон, направленный на поддержку отечественного судостроения и судоходства, который оказал положительное влияние на общую ситуацию со строительством и эксплуатацией флота. В 2013 г. заканчивается реформирование Госморспасслужбы, силы и средства спасения на море будут интегрированы в единое учреждение с единым центром управления.

131-м Федеральным законом внесены поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые законо-

зателей. Причин несколько: изменение системы статучета, выбывание флота под российским флагом, уход судовладельцев под удобные флаги и т.д. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности завезено более 4 млн тонн грузов, что на 4% больше уровня прошлого года. В навигацию 2012 г. по Северному морскому пути перевезено около 4 млн тонн грузов, в том числе 1,2 млн тонн – транзитных. Обратите внимание, что мы вплотную подошли к показателям перевозок советского периода.

Морской флот в 2012 г. пополнился 41 новым транспортным судном общим дедвейтом более 1 млн тонн. В этом году ожидается ввод в эксплуатацию еще 22 единиц флота. Общее количество судов, контролируемое Россией на начало 2013 г., увеличилось. В Российском международном реестре числится 568 единиц флота суммарным дедвейтом около 2 млн тонн. Тут видна положительная динамика. Грузооборот морских портов России в 2012 г. вырос по сравнению с 2011 г. почти на 6% и составил более 567 млн тонн. Причем превышение и по сухогрузам, и по наливу. Динамика представлена на слайде. Рост перевалки грузов обеспечивается постоянным наращиванием портовых мощностей. В прошедшем году их введено в строй 72,5 млн тонн. Это терминал по переработке нефти БТС-2 в порту УстьЛуга, зерновой терминал в порту Оля и вторая очередь ВСТО в специализированном порту Козьмино. Начато строительство нового морского порта Сабетта на Обской губе. Строго в рамках утвержденных графиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росморречфлота для саммита АТЭС-2012. Это позволило к началу мероприятия сформировать морской фасад Владивостока, повысить уровень безопасности мореплавания на акватории порта и провести само мероприятие без происшествий. Также строго в рамках утвержденных сроков ведется реализация программы строительства объектов

149 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

150

Росморречфлота для зимних Олимпийских игр-2014. В 2013 г. предусматривается увеличение портовых мощностей еще на 54 млн тонн. В целом к 2016–2018 гг. мы планируем обеспечить перевалку грузов в объеме 740 млн тонн в год, в том числе иметь 15-процентный резерв пропускной способности для минимизации потерь в периоды пиковых нагрузок в транспортной системе. Объем финансирования в портовую инфраструктуру из федерального бюджета составил 17 млрд руб. При этом на 1 руб. бюджетных средств привлечено 4 руб. частных инвестиций. Особенно хочу отметить, что мы не снижаем темпов строительства флота государственного назначения. За период с 2010 г. построено 21 спасательное судно. В прошлом году начато строительство четырех дизельэлектрических и одного атомного ледокола. Начато проектирование мелкосидящих речных ледоколов нового поколения. В 2013 г. ожидается поставка еще четырех судов аварийно-спасательного и обеспечивающего флота. Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 г. вырос на 12% и составил 142 млн тонн. В районы Крайнего Севера было отправлено 20 млн тонн грузов, что на 3% превышает объем 2011 г.

Перевозки пассажиров составили 13,6 млн человек. Снижение объемов этих перевозок связано с вводом в строй новых автомобильных мостов на реках в крупных городах. Объемы перевалки грузов в речных портах составили 186 млн тонн, имеется небольшой рост. В текущем году мы прогнозируем уверенный рост объемов перевозки и перевалки грузов речным транспортом. Эффективность речных перевозок зависит от габаритов внутренних водных путей. Поэтому Росморречфлот уделяет их качественным характеристикам особое внимание. В 2012 г. общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов и круглосуточным движением транспортного флота ненамного, но увеличилась. Подготовлены поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые, во-первых, дают определение региональных внутренних водных путей, а во-вторых, возможность региональным бюджетам вкладывать средства в развитие ВВП. Всегда на особом контроле состояние судоходных гидротехнических сооружений. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2013 г. увеличилось количество сооружений, имеющих нормальный уровень безопасности, а с неудо-

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

влетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 2,1%. Повышен уровень безопасности 23 сооружений. К 2016 г. мы планируем вывести все СГТС на нормальный уровень безопасности. На реконструкцию гидротехнических сооружений и участков ВВП было выделено более 12 млрд руб., что на 33% больше, чем в 2011 г. Реконструировано и капитально отремонтировано 23 объекта СГТС. Отремонтировано и построено вновь 16 обстановочных судов. К 2016 г. планируется строительство 59 таких судов, в том числе 54 обстановочных, два экологических и три танкера-бункеровщика. Наша задача – обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. Но эти перевозки должны быть безопасными. Безопасность судоходства – это главный критерий в организации перевозок. Мы развиваем и модернизируем системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства в акваториях морских портов и на подходах к ним, на трассах Северного морского пути и на внутренних водных путях. В рамках обеспечения безопасности судоходства выполняются работы по созданию электронных навигационных карт и баз данных. Создан картографический фонд морских навигационных карт. Разработаны и внедрены

| maritime and river transport электронные навигационные карты для 44 тыс. км ВВП. В этом году планируется создание и обновление электронных навигационных карт еще на 12 тыс. км. Завершить эту работу мы планируем к 2016 г. В 2012 г. завершено создание единой системы мониторинга с использованием аппаратуры автоматической идентификационной системы на ЕГС в Европейской части Российской Федерации. Для флота, работающего на реках Сибири и Дальнего Востока, создана система спутникового мониторинга для выработки текущих координат ГЛОНАСС/GPS. Опыт эксплуатации в условиях слаборазвитой береговой инфраструктуры показал эффективность ее использования, а также надежность оборудования. Наряду с обеспечением безопасности судоходства важным аспектом нашей работы является транспортная безопасность. Перед нами поставлена задача усиления антитеррористической деятельности. В рамках реализации 16-го Федерального закона «О транспортной безопасности» в 2012 г. проводилась работа по перекатегорированию объектов инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного транспорта, утверждению отчетов об оценке уязвимости, планов обеспечения транспортной безопасности. В соответствии с перечнем, утвержденным приказом Минтранса России, обеспечена круглосуточная охрана объектов, находящихся в ведении АБ ВВП и Канала имени Москвы.

Безопасность судоходства во всех ее аспектах имеет особенное значение в Арктике, на трассах Северного морского пути. Сегодня Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перевозок, но и как международный транспортный коридор, реализующий транзитный потенциал Российской Федерации. С этой точки зрения важно понять, что такое сегодня Северный морской путь. Немного истории. Главное управление Севморпути было образовано в декабре 1932 г. Его первым руководителем стал Отто Юльевич Шмидт. В 1964 г. оно было упразднено. А в 1970 г. при Минморфлоте СССР была учреждена Администрация Северного морского пути. СМП стал инструментом освоения Арктики и стратегической независимости страны. Он сыграл огромную роль в обеспечении перевозок в годы Великой Отечественной войны. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Севморпути Иван Дмитриевич Папанин. Начиная с 1960 г. создавался современный атомный и дизельный ледокольный и транспортный флот. Началось освоение месторождений полезных ископаемых, развивался Норильский горно-металлургический комбинат. В 1978 г. была открыта круглогодичная навигация по СМП. Объем перевозок в этот период составлял 6–8 млн тонн в год. В 1988 г. Администрация Севморпути была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде отдела. А в 1991 г. Северный морской путь

Сегодня Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перевозок, но и как международный транспортный коридор, реализующий транзитный потенциал Российской Федерации. Для проведения работ по оценке уязвимости аккредитовано 83 специализированных организации. В рамках реализации второго этапа «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» проводилась оценка уязвимости учебных судов образовательных учреждений. Осуществлялось физическое оснащение инженерно-техническими средствами акваторий морских портов и объектов на внутреннем водном транспорте. В учебных заведениях Росморречфлота подготовлено 179 специалистов в области транспортной безопасности.

был открыт для международного судоходства. Сегодня продолжается освоение новых месторождений полезных ископаемых, в том числе углеводородов, и мы рассматриваем Севморпуть как комплексный инфраструктурный объект, обеспечивающий транспортировку грузов. Для несения аварийно-спасательной и ЛАРН-готовности, а также для навигационно-гидрографического обеспечения в 2012 г. был выполнен комплекс мероприятий: • Развернуты новые пункты базирования в Арктике: морской спасательнокоординационный центр в Диксоне

с круглогодичным режимом работы, морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и в бухте Провидения с режимом работы на время навигации.

• Осуществлена закупка специального оборудования для обеспечения сил прикрытия. С началом навигации в 2013 г. этим оборудованием будут оснащены пункты базирования в Диксоне, Тикси, Певеке и Провидения.

• Аварийно-спасательную и ЛАРНготовность во время навигации обеспечивают девять линейных ледоколов: пять атомных и четыре дизель-электрических, на которых размещаются аварийные партии спасателей со специальным оборудованием.

• ФГУП «Гидрографическое предприятие» проведена большая работа по промерам и установке ККС ГЛОНАСС. Решающее значение, как ранее отмечалось, имеет 132-й Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». При сохранении традиционного титула «Севморпуть – исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация в Арктике» законом вводится новое понятие «акватория СМП» и устанавливаются конкретные границы этой акватории, упорядочивая тем самым организацию мореплавания в российской Арктике. Ряд функций обеспечения безопасности мореплавания будет возложен на воссоздаваемую Администрацию Северного морского пути. Реализация норм данного закона позволит вывести арктическое судоходство на новый уровень. В первую очередь это развитие Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с надежным гидрографическим, гидрометеорологическим обеспечением, а также созданием семи опорных базовых пунктов: в Сабетте, Дудинке, Диксоне, Тикси, Певеке, Провидения и Анадыре. Предлагается осуществить комплексный подход и разместить в них силы и средства всех федеральных органов власти, ответственных за развитие Арктического региона, не размазывая силы и средства по разным точкам. Росморречфлотом подготовлены эти и другие предложения в новую редакцию Федеральной целевой программы «Мировой океан». Мы должны обеспечить новый этап в развитии этой исторической и важнейшей для России транспортной артерии. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

151

морской и речной транспорт |

Современные методы технологического проектирования морских портов в условиях русской нормативной базы Технологическое проектирование морских портов является многозадачной деятельностью, в которую вовлечены знания экономики транспорта, судооборота, морской навигации, безопасности и логистики. Не лишним также будет запас сведений о воздействии волн и течений, движении наносов и морского дна, дноуглубительных работах и образовании территории, проектировании оградительных сооружений (молов, волноломов) и причалов. Специалист-технолог в тесном сотрудничестве со специалистами в различных областях занимает центральное место в разработке современных решений по перевалке грузов для морских перегрузочных комплексов.

Modern methods of port planning in Russian legal framework By nature port planning is a multidisciplinary activity. It involves expertise in the field of transport economics, shipping, nautical matters, safety and logistics. But also knowledge of waves and currents, sediment transport and coastal morphology, dredging and land reclamation, design of breakwaters and quays. Port planner, within the team of experts in different scopes, plays a central role in developing of modern handling solutions for sea ports and terminals.

Р

Н.В. Купцов, Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, Инженерностроительный институт, технолог морских портов офиса Royal HaskoningDHV в Санкт-Петербурге N.V. Kuptsov, Saint-Petersburg State Polytechnical University, Department of Civil Engineering, Port planner of Royal HaskoningDHV branch in Saint-Petersburg

оссийская нормативная база в области технологического проектирования не является актуальной, и вычисления, которые базируются на этих нормах, часто не отвечают современным требованиям. К сожалению, российская школа технологического проектирования отстала от мировых стандартов. Иностранные консалтинговые фирмы уже имеют хорошие аналитические навыки и результаты в области математического моделирования процессов перегрузочного комплекса. Для российских специалистов освоение данной методики является высокоприоритетной задачей.

Введение в морской транспорт и перевозку грузов морем В мировой транспортно-логистической системе перемещения грузов существует пять видов транспорта для перемещения грузов на большие расстояния: • водный; • воздушный; • железнодорожный; • автотранспорт; • трубопроводный.

152 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| maritime and river transport Каждый из видов транспорта обладает своими свойствами и характеристиками, но для перемещения грузов между континентами конкурентными остаются только водный и воздушный виды транспорта. Доставка грузов по воздуху является быстрой, но широко используется только для важных и мелкогабаритных грузов. Морские суда перевозят самые разные виды товаров в громадном объеме, при этом большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда, навалочные грузы. С точки зрения платы владельцу транспортного средства за услуги по перевозке грузов доставка морским водным транспортом является наиболее дешевой, что представлено в табл. 1. Получается, что на перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет, так как авиаперевозки дороги и их суммарная доля в грузоперевозках низка. Сейчас водный транспорт охватывает 60–67% мирового грузооборота, и с каждым годом водный морской

транспорт становится все более привлекательным, его доля возрастает в связи с устойчивым ростом мировой торговли и другими факторами. Стандартные таможенные процедуры становятся быстрее в связи с современными технологиями, такими как электронная передача данных. Надежность связей между водным и наземным транспортом становится выше, так как составляются маршруты и расписания. При правильном планировании и организации перегрузочных работ, что происходит сейчас во многих портах, итоговое время доставки и обработки груза повышается в разы. Доставка груза морским транспортом – не единственное слагаемое в суммарной стоимости перевозки груза. В перевозку продукта до конечного потребителя также вовлечены следующие участники логистической цепочки: морской перегрузочный комплекс (складирование, погрузка и выгрузка судов), железнодорожные и автоперевозчики (при поставке от продавца на морской перегрузочный комплекс, отгрузке

Табл. 1 Фрахтовые ставки при доставке груза через Атлантический океан Вид транспорта

Время доставки, дни

Фрахтовая ставка, доллар США / кг

2–3

3,30

Воздушный, в том числе: ускоренная доставка стандартная доставка Водный

4–7

1,00–1,90

14–28

0,13–0,26

с морского перегрузочного комплекса и доставке потребителю). Цепочка образования стоимости перевозки груза приведена на рис. 1. По рис. 1 заметно, что весомое накопление стоимости перевозок происходит при перевалке груза в морских портах (операции складирования, погрузки и выгрузки судов). От того, насколько технологически правильно будут решены и запланированы процессы и операции в порту, зависит итоговая стоимость перевозки груза. Успешное решение задачи совершенствования морских портов в связи с количественными и качественными изменениями в морском транспортном флоте и возможностями перевалки грузов реализуется путем создания специализированных комплексов, обеспечивающих прием современных крупнотоннажных судов, и применения высокопроизводительного перегрузочного оборудования.

Технологическое проектирование и планирование морских портов В принципе проектирование порта ничем не отличается от других промышленных объектов инфраструктуры: нужно определить требования на текущий момент, разработать подходящую компоновочную схему порта со всеми коммуникациями (автодороги и железнодорожный транспорт) и рассмотреть программу поэтапного развития порта. Сложность и многозадачность процесса принятия верного решения делает проектирование порта более сложной дисциплиной по сравнению с большинством инфраструктурных объектов: в дополнение к пространственному планированию на местности нужно применить знания нагрузок на гидротехнические конструкции, типовые решения промышленных сооружений внутри порта, требования к окружающей среде. Элементарный цикл проектирования и общая методология планирования морского порта, представленные на рис. 2, заключаются в тщательном анализе исходных данных, получении укрупненных результатов и постоянном их уточнении и актуализации на каждом из последующих этапов. Очень важно выдержать баланс между точностью исходных данных и уровнем детальности проектирования. Подбор вариантов выполняется на основе доступных данных о волнах, течении, батиметрии, грунтах, рельефе. Зачастую эти данные получают из открытых источников, не посещая площадку строительства будущего порта. На этой

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

153

морской и речной транспорт | стадии нужно начать выполнять изыскания, так как для получения результатов потребуется время. По каждому из вариантов разрабатывают не более чем наброски планов, основанные на основных правилах выполнения генеральных планов: должны быть отражены принципиальные размеры подходного канала, разворотных кругов судов, причальных сооружений и габариты береговой части терминала. Оценка стоимости осуществляется приблизительно с ориентировочной точностью ±30%, опираясь на укрупненные показатели стоимости (гидротехнические конструкции, дноуглубление, перегрузочное оборудование, здания и сооружения). К этапу выбора двух-трех наиболее перспективных вариантов становятся доступными некоторые результаты изысканий, исходные данные становятся более точными. Каждый из этих альтернативных вариантов рассматривается более детализировано с использованием данных обследования местности, анализом гидрологических и естественных условий, логистического моделирования. На этой стадии точность оценки

1

Цеппочкка обрразовваннияя сто оимоссти при переввозкке грузза мо орскиим вод дным м транспо ортом м

стоимости составляет ±20%, при таком уровне точности можно выполнять первичный экономический анализ. После выбора основного варианта выполняют конструктивные расчеты и подбор сечений конструкций, точность оценки стоимости стремится к ±10%. Выполня-

Каждый из видов транспорта обладает своими свойствами и характеристиками, но для перемещения грузов между континентами конкурентными остаются только водный и воздушный.

154 1 54 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

ется подробный экономический анализ целесообразности и прибыльности проекта. Очевидно, что специалист, который занимается планированием и технологическим проектированием морского порта (в мировой практике – port planner), должен обладать глубокими знаниями и опытом во многих специальных вопросах и смежных отраслях. Вот только малый список вопросов, в которых он должен разбираться: 1. Технические вопросы: 1.1. Океанология (волны); 1.2. Прибрежные гидротехнические конструкции (волноломы, молы);

| maritime and river transport 1.3. Гидравлика (течения и приливы); 1.4. Безопасность мореплавания (подходной канал, операционная акватория); 1.5. Причальные сооружения (набережные, пристани); 1.6. Дноуглубление (выемка грунта, образование территории); 1.7. Геология, геотехника, сейсмика (фундаменты, устойчивость конструкций); 1.8. Перегрузочное технологическое оборудование; 1.9. Технологические операции на терминале (оборудование); 1.10. Транспорт (авто- и железнодорожный транспорт); 1.11. Требования безопасности по перевозке опасных грузов.

2. Экономика: 2.1. Макроэкономика и экономика транспорта (прогноз грузопотоков); 2.2. Экономический и финансовый анализ; 2.3. Коммерческая деятельность (финансирование, маркетинг).

3. Окружающая среда и экология: 3.1. Пространственная планировка и компоновка; 3.2. Воздействие на окружающую среду (загрязнения воздуха и воды, уровень шума, загрязненность грунтов).

4. Юриспруденция: 4.1. Знание нормативной базы (знание национальных и региональных постановлений, допусков). Проблемы технологического проектирования и планирования морских портов в условиях русской нормативной базы. В условиях повышенного спроса на терминальные услуги, характеризующие работу портов и терминалов в конце ХХ века, последние могли не уделять особого внимания совершенствованию операций для обеспечения максимальной эффективности своей работы. Мировой экономический кризис поставил

2

все порты в условия борьбы за выживание, что незамедлительно привело к росту исследований в области совершенствования работы существующих и повышения качества технологического проектирования вновь создаваемых портов. Высокие эксплуатационные показатели стали являться обязательным атрибутом, обеспечивающим устойчивую позицию порта на рынке транспортных услуг. В большинстве случаев экстенсивный рост физических возможностей перегрузки (увеличение числа причалов, парка перегрузочного оборудования, складских площадей, персонала) невозможен или существенно ограничен. Кроме того, указанные внешние причины заставляют искать способ решения проблемы в оптимизации использования производственных мощностей за счет повышения степени их использования, что в общем случае не связано со значительными объемами капитальных затрат. Для действующих портов способом решения этой проблемы является совершенствование системы управления и технологических процессов. Для вновь создаваемых портов и терминалов необходимо разработать новые процедуры и подходы к проектированию. Действующая проектная нормативная база РФ, в частности Нормы технологического проектирования, формировалась в начале 90-х годов XX века, и на современном этапе она не только не стимулирует, но и сдержиЭллем менттаррны ый циклл проеекттиро овааниия и об бщаая вает повышение качества меето одоллогиия плааниро ованния морскогго портта проекта. Проектирование

подобных транспортных объектов требует более детального изучения процессов и учета влияния всех факторов, отсутствующих в устаревшей, но обязательной для проектирования нормативной документации. При проектировании сложных транспортных систем и подсистем возникают многочисленные задачи, требующие оценки количественных характеристик и качественных закономерностей процессов функционирования этих систем. Ограниченность возможностей экспериментального исследования больших транспортных систем делает невозможным их полное проектирование, внедрение и эксплуатацию без использования методики моделирования, которая позволяет в соответствующей форме представить процессы функционирования систем и описание протекания этих процессов с помощью математических моделей. Наибольшее распространение при этом получили аналитический и имитационный методы моделирования. При аналитическом моделировании транспортных систем полное исследование удается провести в том случае, когда получены явные зависимости, связывающие искомые величины с параметрами системы и начальными условиями ее изучения. Однако это удается выполнить только для сравнительно простых транспортных систем. Анализ характеристик процессов функционирования сложных систем с помощью только аналитических методов сталкивается со значительными трудностями, приводящими к необходимости существенного упрощения моделей и получению недостоверных результатов. Поэтому чаще всего для исследования транспортных систем используются имитационные модели. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

155

морской и речной транспорт |

3

156

Деттализиррованнаая схем ма прроеектироввания мо орсккогго портаа

Технологические процессы отличаются разнообразием по характеру и трудоемкости (многочисленная номенклатура грузов, различие вариантов работ, конструктивные особенности судов, железнодорожных вагонов и грузового автотранспорта, непрерывно изменяющаяся обстановка в порту, физическое состояние и расположение грузов на складе), поэтому без имитационного моделирования представить общую картину на всех этапах технологического процесса представляется затруднительным. Целостность расчетной технологической модели в каждом конкретном сценарии развития порта зависит как от неуправляемых (объективных), так и от управляемых факторов, которые в основном можно сгруппировать по трем категориям: объективные природно-географические, объективные транспортно-экономические, управляемые рыночные: 1. Объективныеприродно-географические, на которые во многом влияет географическое расположение порта: 1.1. Длительность периода ледовой навигации; 1.2. Ветровые и волновые условия;

1.3. Приливы и течения; 1.4. Метеорологические ограничения; 1.5. Частота туманов.

2. Объективные транспортно-экономические: 2.1. Расположение географического порта, обеспечивающее экономичные транспортные маршруты доставки грузов с участием морского и смежного транспорта; 2.2. Развитие инфраструктуры порта; 2.3. Расположение порта в условиях ограничений и возможностей существующего города-порта; 2.4. Неравномерность грузопотоков; 2.5. Суда-перевозчики.

3. Управляемые рыночные: 3.1. Сроки и качество обработки транспорта и груза; 3.2. Правильная эксплуатация машин для достижения максимальной производительности. Эти и многие другие факторы, зачастую отсутствующие в российской нормативной базе, нужно обязательно учитывать при создании технологологистической модели, чтобы проект соответствовал современным требованиям.

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| maritime and river transport Развитие и совершенствование методов конструирования, появление новых видов технологического оборудования, изменение системы морских и наземных перевозок, нарастающее влияние экологических и финансово-экономических факторов привели к существенной диверсификации терминалов как объектов, составляющих инфраструктуру транспортной индустрии, и появлению высокой динамики изменчивости их функциональной структуры. Сегодняшние нормы, которые, по существу, должны являться рекомендациями и правилами, направленными на обеспечение качества технологического проектирования, превратились в обременение для проектировщиков, так как содержащиеся в них указания служат инструментом органов экспертизы разного уровня, предусматривающим формальную оценку проектов и составление списка замечаний. При этом строгое выполнение существующих норм неизбежно приводит проект к уровню требований конца ХХ века. В ряде случаев ситуация доходит до того, что заказчику предоставляются две версии проекта: одна, составленная в строгом соответствии с нормами, используется для прохождения экспертиз, другая, называемая по-разному в зависимости от изобретательности сторон, содержит техническое описание реального проекта терминала. В этом смысле показательным является более качественное

технологическое проектирование, проводимое зарубежными консалтинговыми фирмами. Анализ многих вариантов проектов показывает, что большинство из них противоречит действующим нормам и поэтому они не могут быть реализованы с точки зрения российской экспертизы, а доработанные в соответствии

В настоящее время в мировой практике моделирование является основным методом исследований во всех областях знаний и научно обоснованным методом оценки характеристик сложных систем, используемым для принятия решений в различных сферах деятельности. К сожалению, в области

Для вновь создаваемых портов и терминалов необходимо разработать новые процедуры и подходы к проектированию. с существующими нормами перестают отвечать международным требованиям качества. В качестве опорных данных можно использовать рекомендации международных документов и современные научные статьи, справочники зарубежных авторов по технологическому проектированию морских портов. К сожалению, в российских нормативных документах многие актуальные требования отсутствуют. К примеру, в качестве критерия оптимальности грузопотока на начальных и предварительных этапах проектирования обычно используют рекомендации UNCTAD относительно длины очереди судов в ожидании обслуживания и времени ожидания на рейде, которое не превышает 30% от времени обслуживания судна у причала.

технологического проектирования морских портов в России данная методика слабо развита или совсем не знакома специалистам. Для того чтобы выдержать конкуренцию со стороны зарубежных проектных и консалтинговых фирм, российским специалистам следует смотреть шире российского законодательства, развивать свое научное знание области моделирования технологических процессов, опираясь на мировой международный опыт, для получения результатов, более адекватных и приближенных к реальной транспортно-логистической цепочке. Также нормативная база технологического проектирования должна быть дополнена и расширена в соответствии с современными требованиями к проектированию. ТБ&Т

157 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

морской и речной транспорт |

Новые правила охраны труда для плавсостава: дискуссионные вопросы разработки Министерство труда и социальной защиты РФ приступило к разработке проекта приказа Минтруда России «Об утверждении Правил охраны труда на судах морского и речного флота». Предполагается, что нормативный правовой акт будет распространяться на командный состав судов, специалистов судоходных компаний и членов экипажей судов морского и речного флота, находящихся в эксплуатации, в ремонте, в отстое, а также в период их строительства или реконструкции.

New health and safety regulations for seafarers: discussion of development issues The Ministry of Labor and Social Protection of the Russian Federation initiated the development of the draft order of Russian Ministry of Labor «On approval of safety at sea and river vessels of the fleet». It is assumed that the normative act will be applied to officers of ships, shipping companies, professionals and members of the crews of sea and river fleet in service, repair, laid up, and during the period of construction or reconstruction.

П

158

обудительным моментом к разработке проекта Правил охраны труда на судах морского и речного флота стал Федеральный закон от 05.06.2012 № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве». Этап подготовки Правил дает повод к более детальному рассмотрению ситуации с законодательной и нормативной базой по охране труда персонала морских и речных судов. И здесь следует отметить важную деталь: в ходе разработки можно избрать два диаметрально разных подхода. Первый будет предусматривать детальное нормирование требований охраны труда на всех этапах жизнедеятельности судна (подготовка к пуску на воду, проведение его обкатки и пусконаладочных работ, эксплуатация, ремонт, проведение всевозможных операций, связанных с транспортировкой различных грузов, хранение в отстое и утилизация). При этом такой подход неминуемо коснется широкого круга различных судов (нефтяные танкеры, атомный ледокольный флот, нефтяные плавучие платформы, рыболовный флот, маломерные, прогулочные, спортивные и другие суда), имеющих с точки зрения охраны труда свою специфику и особенности. Это по по-

требует знания специфики флота и широкого спектра работ, выполняемых судами различного назначения. Кроме того, это потребует увязки требований Правил с другими нормативными правовыми актами, которые изданы значительным количеством структур федерального уровня, имеющих отношение к морскому и речному флоту. Возможен упрощенный вариант подготовки и издания Правил. В них будут содержаться посылы Трудового кодекса РФ, Конвенций МОТ и других документов, которые формально будут нормативным документом, но при этом не принесут пользы широкому кругу

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

должностных лиц, которые должны обеспечить безопасность и охрану труда работников речного и морского флота, но не будут содержаться конкретные требования, обусловленные спецификой флота, рожденные практикой и написанные многочисленными трагедиями. Здесь можно вспомнить «Булгарию», платформу «Кольскую», пожар на трехпалубном теплоходе «Сергей Абрамов» у Речного вокзала в Москве, в результате которого судно затонуло. Подобных эпизодов, которые привели к массовой гибели людей, к сожалению, в последнее время на флоте происходит много, что обусловлено, с одной стороны,

| maritime and river transport износом и ветхостью судов, с другой – отсутствием внятной и четкой нормативной базы по многим направлениям деятельности, в том числе в сфере охраны труда. Охрану труда на судах нельзя отделить от других жизненно важных направлений безопасности, все они тесно взаимосвязаны. Любой инцидент на

судне может привести к несчастному случаю с персоналом, и наоборот, несчастный случай может стать причиной аварии, затопления, пожара или крушения судна. По какому пути пойдет разработчик Правил, неясно, хотя один момент уже настораживает. При определенной схожести морского и речного флота они имеют свою специфику и существенное различие по многим принципиальным позициям деятельности. Попытка в одних Правилах изложить все требования к многообразию морских судов, базовые подходы к безопасности и охране труда которых базируются на международных документах, вместе с речными судами вызывает

Речной регистр был основан 100 лет назад. Приказом от 31 декабря 1913 г. министр торговли и промышленности царской России утвердил Устав классификационного общества «Русский регистр».

определенную настороженность. Морской и речной флот имеет свою, только ему присущую специфику. В этой связи, например, абсолютно не случайно в настоящее время раздельно функционирует речной и морской регистр судоходства. Попытка объединить в одних правилах речной и морской флот, по мнению автора, ошибочна. Нормативные акты этих структур во многом задают тональность и расставляют акценты в вопросах обеспечения безопасности судов. Речной регистр был основан 100 лет назад. Приказом от 31 декабря 1913 г. министр торговли и промышленности царской России утвердил Устав классификационного общества «Русский ре-

гистр». Его правовой основой является распоряжение Правительства РФ от 30 июня 2010 г. № 1080-р и Устав федерального автономного учреждения «Российский речной регистр», утвержденный распоряжением Министерства транспорта РФ 14 ноября 2011 г. № ИЛ126-р (зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ 30 декабря 2011 г., регистрационный номер 22830). Морской регистр также существует 100 лет. Устав федерального автономного учреждения «Российский морской регистр судоходства» утвержден распоряжением Министерства транспорта РФ от 28 декабря 2011 г. № ИЛ-153-р. Целью его деятельности в соответствии с Уставом является содействие обеспечению безопасности перевозимых грузов и морских объектов, охрана человеческой жизни, что тесно связано с вопросами охраны труда работников морского флота. Помимо морского и речного регистров к вопросам охраны труда персонала судов имеет отношение государственная корпорация «Росатом». Обеспечивать нормативное регулирование в сфере охраны труда без учета государственной политики, реализуемой при эксплуатации судов атомного ледокольного флота (судов атомного технологического обслуживания, а также судов с ядерными энергетическими установками – атомных ледоколов и транспортных судов), будет неверным. Поэтому специалисты государственной корпорации «Росатом» должны принять активное участие в подготовке и согласовании Правил, и в первую очередь по позициям, касающимся регламентации и вопросов охраны труда судов атомного ледокольного флота. Говоря о морских и речных судах, нельзя не остановиться на роли Федерального агентства по рыболовству, которое в соответствии с Положением об этом федеральном органе исполнительной власти, утвержденным постановлением Правительства РФ от 11 июня 2008 г. № 444, имеет прямое отношение к судам рыбопромыслового флота. Еще раз подчеркнем, что вопросы безопасности и охраны труда на морском и речном флоте тесно взаимосвязаны. В этой связи издание Правил без согласования их содержания № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

159

морской и речной транспорт |

Морской регистр также существует 100 лет. Устав федерального автономного учреждения «Российский морской регистр судоходства» утвержден распоряжением Министерства транспорта РФ от 28 декабря 2011 г. № ИЛ-153-р. Целью его деятельности в соответствии с Уставом является содействие обеспечению безопасности перевозимых грузов и морских объектов, охрана человеческой жизни, что тесно связано с вопросами охраны труда работников морского флота.

160

с Росрыболовством и другими структурами, имеющими отношение к флоту, будет неверным. В структуру МЧС России входит государственная инспекция по маломерным судам. Ее деятельность регламентирована постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. № 3835. В соответствии с пунктом 5 Положения об этой структуре, «Государственная инспекция по маломерным судам организует в пределах своей компетенции надзор и контроль за выполнением

требований по обеспечению безопасности людей и охраны жизни людей на базах (сооружениях) для стоянок маломерных судов, пляжах, переправах и наплавных мостах». Понятно, что осуществление этих функций затрагивает вопросы охраны труда. Федеральная служба надзора и контроля в сфере транспорта (Ространснадзор), Положение о которой утверждено постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398, также причастна

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

к вопросам обеспечения безопасности морских и речных судов. В ее состав входит государственная речная судоходная инспекция. Правила охраны труда на судах морского и речного флота должны быть согласованы с этими структурами, что в том числе предусмотрено требованиями постановления Правительства РФ от 13 августа 1997 г. № 1009, которым утверждены Правила подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации. Подводя итог сказанному, хотелось бы, чтобы руководители и работники судов морского и речного флота не

оставались сторонними наблюдателями, а активно подключились к процессу подготовки Правил. Только активное обсуждение их содержания позволит сделать документ качественным и действительно направленным на сохранение жизни и здоровья плавсостава. Приглашаем специалистов к обсуждению вопросов разработки Правил на страницах нашего журнала: ждем альтернативные мнения, критические замечания, обоснованные предложения. ТБ&Т

| ma mari riti ri iti time me aand nd d rriiver iv r tra rans nspo ns port po rtt

161 â„– 1 (3 ( 2), 20 201133 | Tra Trraans Tr nsp ssp sport port r sseeccu rt cur urity u ty & te ty t hno tec hn noolog llogies es

нааук н у а, а свя вязь и ттех ехно ех ноло но логи ло гии ги ии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ Технология надежной защиты Федеральное государственное унитарное предприятие «Специальное научнопроизводственное объединение «Элерон» – крупнейшее в стране объединение по созданию систем безопасности для важных государственных объектов. Об истории предприятия и состоянии дел в этой области мы беседуем с генеральным директором ФГУП «СНПО «Элерон» Николаем Николаевичем Шемигоном.

Reliable protection technology Federal State Unitary Enterprise «Special Scientific and Production Association «Eleron» is the country's largest developer of a security systems for important state facilities .

On the history of the company and the state of affairs in this area we are talking with General Director of «Eleron» enterprise Nickolay Shemigon.

Н

иколай Николаевич, мы встречаемся с Вами в дни, когда «Элерон» отмечает 50-летний юбилей своего создания. 50 лет – это большой срок для предприятия реального сектора экономики. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось? ФГУП «СНПО «Элерон» – крупнейшее в России предприятие, выполняющее функции генерального подрядчика по оснащению системами безопасности важных государственных объектов. ФГУП «СНПО «Элерон» производит весь комплекс работ, от проектирова-

обороны РФ, Федеральной службы безопасности РФ, Пограничной службы ФСБ РФ и других федеральных ведомств. В сфере деятельности предприятия также находятся важные хозяйственные объекты и объекты культурного наследия государства, такие, например, как Третьяковская галерея, Государственный историко-культурный музей-заповедник «Московский Кремль», Государственный музей изобразительных искусств им. А.С. Пушкина.

Шемигон Николай Николаевич, родился в 1948 г. Окончил Московский институт радиотехники, электроники и автоматики, факультет «Промышленная электроника». Почетный строитель России, кандидат технических наук. Награжден орденом Почета, орденом Дружбы, медалью «В память 850-летия Москвы», различными юбилейными и общественными наградами. Лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники. За период работы на предприятии прошел путь от начальника отдела до генерального директора ФГУП «СНПО «Элерон». ния и строительства зданий и сооружений до разработки, изготовления и монтажа систем безопасности для особо важных объектов Правительства РФ, Госкорпорации «Росатом», Министерства

162

ЭЛЕРОН, СНПО, ФГУП 115563, г. Москва, ул. Генерала Белова, д. 14 тел./факс: (495) 393-90-72, 393-91-63 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org

Вопросами защищенности важных государственных объектов мы занимаемся уже 50 лет. А началось все со следующего. Существовавшая в период становления атомной промышленности традиционная схема охраны режимных объектов подразделениями Министерства внутренних дел СССР, обязательными атрибутами которой было выставление постов и караулов, по мере роста числа и масштабов таких объектов стала требовать постоянного увеличения численности личного состава охраны. К началу 1960-х гг. стало ясно, что эта тенденция, а также возрастающие технические возможности потенциального

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

нарушителя ведут в тупик. В этих условиях руководством страны было принято решение об использовании для охра-

ны режимных объектов Министерства среднего машиностроения СССР (Минсредмаш) и других ведомств специальной техники. Приказом Минсредмаша СССР от 13 марта 1963 г. во ВНИИ химической технологии (ВНИИХТ) была создана лаборатория № 36 для разработки технических средств охраны ядерно опасных объектов. Этот день мы и считаем началом истории «Элерона» и зарождения нового научно-технического направления. За 50-летний период предприятие прошло путь от лаборатории и специального конструкторского бюро во ВНИИХТе до ВНИИ физических приборов (ВНИИФП) Минсредмаша СССР, а затем до Федерального государственного унитарного предприятия «Специальное

| science, communication and technologies телей (террористов), предоставление сопровождающим специальный груз средств связи с машинистом локомотива, изготовление специальных транспортных защитных устройств для груза, которые не дают возможности быстро изъять транспортный упаковочный контейнер с ядерным материалом из транспортного средства. Также были приняты меры по защите личного состава, осуществляющего перевозки специальных грузов, закуплены для них бронежилеты, броневые щиты, бронекаски, средства связи и другое снаряжение. Это значительно повысило безопасность перевозок, однако не решило главную задачу – мониторинга местоположения транспортных средств и состояния технических средств обеспечения безопасности транспортирования специальных грузов.

научно-производственное твенное объединео ние «Элерон» Государственной осудар твен корпорации по атомной ной эн энергии рги «Росатом». За время стано становления лен предприятия существенно о расш расширилась рил сфера его деятельности – от разработки раз отдельных технических их средств ср дст охраны для помещений и пери периметровых ет ограждений до созданияя сложнейших сло ней интегрированных аппаратно-программных но-пр гр комплексов систем безопасности зопас ос для любого объекта.

жия негосударственными структурами является обладание определенным количеством расщепляющихся ядерных материалов и привлечение к этой работе с

Николай Николаевич, что собой представляет в настоящее время Автоматизированная система безопасного о транспортирования тр специальных грузов? грузо Автоматизированная томатизиро система безопасного ного транспортирования т нспортир специальных грузов зов (А (АСБТ) БТ) – это совокупность комплексов сред средств тв автоматизации, авт средств физической кой защиты, ащиты, персонала и сил охраны, обеспечивающих еспе ивающи безопасность транспортирования ров ния ггрузов железнодорожным, автомобильным омо ильны и морским транспортом. Структурно АСБТ включает: ет: – сеть диспетчерских пунктов, развернураз ернутых в Госкорпорации «Росатом»; ом» – комплексы АСБТ, установленные ны на транспортных средствах, предназн на наченных для перевозки специальны ль ых грузов. В состав транспортных средств, обо о орудуемых комплексами АСБТ, входят: ят – специальные грузовые железнодо но орожные вагоны и автомобили, обе о еспечивающие перевозки специаль иа ьных грузов; пециализированные вагоны и авттомобили охраны; пециализированные морские кие суда для перевозки облученного го ядерноядерно го топлива. Транспортные средства тва обору оборудуются комплексами средств едст автоматиавтом зации, обеспечивающими ющими контроль ко состояния физической ской защиты ащиты перевозимых грузов, определение пределение местоположения транспортного нспор ного сре средства, обмен речевыми ыми сообщениями сообщениям и данными с диспетчерскими диспет рскими пу пунктами, включая передачу дачу сигнала тревоги в случае чрезвычайной ситуации, а также информационный обмен в железнодорожном цион составе, в колонне автомобилей и с морскими судами.

50 50 л т лет

Николай олай Н Николаевич, поскольку наш журнал урна посвящен п транспортной безопасности, сност , расскажите р о проблемах обеспечения чения безопасности бе перевозки специальных ьных грузов. ру В последние след ие десятилетия в м резко обострилась остри ась проблема террор ма, создавая ая пр прямую мую угрозу для меж народного мира и бе безопасности. И интернациональные альные ккорни, террор вышел за пределы ределы от отдельных го дарств и превратился атился в од одну из сил мирового сообщества, ва, с которой приходится считаться. Наиболее опасен ядерный ядерн й терроте ризм. Появление угрозы ы ядерно ядерного о тер терроризма во многом обусловлено ловлено широким распространением ядерного оружия. Распространение ядерныхх техтех нологий, знаний в области ядерной физики постепенно привело к тому, что в настоящее время решающим моментом в создании ядерного ору-

ядерных материалов, в частности при тра ней

ности перевозки специальных грузов волновали нас еще в советское время. В ко ведены первые испытания системы обеспечения безопасности железнодорожных перевозок. б

С этого момента ведется отсчет создания Автоматизированной системы безопасного транспортирования специальных грузов.

Как создавалась Автоматизированная сис система безопасного транспортирования специальных грузов? Первыми рвыми шагами ами по создан созданию системы мы стали ст оснащение транспортных средств различными чными системами пасс пассивной задержки потенциальных наруши-

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

163

наука, связь и технологии | Сеть диспетчерских пунктов включает центральный диспетчерский пункт Госкорпорации «Росатом», диспетчерские пункты предприятий и диспетчерский пункт в штабе сил реагирования. Все они оборудованы комплексами средств автоматизации и связи.

свойствам менее опасны, чем специальные грузы, но в случае аварии также могут нанести ущерб здоровью людей или окружающей природной среде. В соответствии с действующими для данного класса опасных грузов нормативными документами требования к их физиче-

В 1995 г. предложения по разработке концепции совершенствования физической защиты перевозок специальных грузов были доложены министру Российской Федерации по атомной энергии М.Н. Михайлову и получили его одобрение. Для передачи информации в комплексах АСБТ используются спутниковые (Inmarsat-C, «Гонец»), сотовые GSMканалы связи и УКВ-радиосвязь. Для определения местоположения транспортного средства используется специально разработанный для системы АСБТ приемник, принимающий сигналы от спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS.

ской защите менее жесткие, что позволяет существенно упростить комплексы АСБТ, устанавливаемые на транспортных средствах и диспетчерских пунктах.

В каком направлении сейчас развивается АСБТ? Особенностью настоящего момента в части создания систем безопасного транспортирования грузов является то, что вышел ряд документов федерального уровня, предписывающих оснащение транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним, в частности, относится постановление Правительства РФ от 25.08.2008 № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Руководством Госкорпорации «Росатом» принято решение о создании Отраслевой автоматизированной системы мониторинга перевозок радиоактивных веществ и радиоактивных отходов, а также опасных грузов железнодорожным и автомобильным транспортом на базе технических средств спутниковой навигации ГЛОНАСС (система АСБТГЛОНАСС). Новая система создается на базе существующей АСБТ.

164

В чем отличие новой системы обеспечения безопасности транспортирования опасных грузов АСБТ-ГЛОНАСС от находящейся в эксплуатации АСБТ? Отличительной особенностью новой системы является ее простота и, соответственно, дешевизна. В отрасли перевозится большой класс грузов, которые по своим Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

Однако неизменным требованием в Госкорпорации «Росатом» при перевозке всех видов опасных грузов остается взаимодействие с отраслевой системой непрерывного мониторинга ядернои радиационно опасных объектов и грузов. Николай Николаевич, с чем вы связываете завтрашний день «Элерона»? На нашем предприятии был составлен сценарий развития технических средств и систем физической защиты в виде пилотного варианта «дорожной карты». В основу разработки этой «дорожной карты» легли тенденции развития отечественной и мировой науки, существующие заделы нашей отрасли и нашего предприятия, текущие проблемы и задачи, возлагаемые на средства физической защиты объектов. Эта «дорожная карта» является составной

| science, communication and technologies

частью «дорожной карты» отрасли, задача по созданию которой была поставлена в конце 2008 г. В ней предусматривается: 1. Разработка современных концептуальных основ безопасности и физической защиты ядерных и особо важных объектов отрасли (атомных станций, хранилищ ядерных материалов и объектов ядерного оружейного комплекса).

2. Анализ потенциальных угроз ядерных объектов отрасли. Разработка методического и программного обеспечения задач анализа уязвимости,

оценка эффективности и синтеза систем физической защиты.

3. Разработка и модернизация средств и систем обнаружения вторжения нарушителя в охраняемое пространство, основанных на различных физических принципах, с применением современной элементной базы, новейших технологий и материалов, а также с повышенной устойчивостью к климатическим условиям, электромагнитным и другим помехам.

4. Разработка и модернизация многофункциональных, адаптируемых к различным условиям применения

На нашем предприятии был составлен сценарий развития технических средств и систем физической защиты в виде пилотного варианта «дорожной карты». В основу разработки этой «дорожной карты» легли тенденции развития отечественной и мировой науки, существующие заделы нашей отрасли и нашего предприятия, текущие проблемы и задачи, возлагаемые на средства физической защиты объектов. Эта «дорожная карта» является составной частью «дорожной карты» отрасли, задача по созданию которой была поставлена в конце 2008 г.

систем управления доступом персонала и санкционированным проездом транспортных средств, интеграция их со встроенными устройствами обнаружения проноса (провоза) запрещенных предметов и материалов.

5. Разработка средств и комплексов обнаружения малоразмерных летательных аппаратов на подступах к объектам охраны.

6. Разработка технических средств и систем физической защиты со стороны водных акваторий, прилегающих к охраняемым объектам отрасли.

7. Развитие нормативно-правовой и методической базы в области физической защиты критически важных и потенциально опасных объектов. Реализация разработанного комплекса мероприятий позволит создать автоматизированные системы физической защиты ядерных объектов и автоматизированные системы безопасной транспортировки ядерных материалов, отвечающие самым современным требованиям. Это значительно повысит уровень физической защиты ядерных материалов, ядерных установок и пунктов хранения ядерных материалов, снизит риски возможных терактов и экономические потери на ликвидацию их последствий, уменьшит удельные затраты на установку и эксплуатацию систем физической защиты. ТБ&Т № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

165

наука, связь и технологии |

Подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты ОТИ Отмечая недостатки в обеспечении безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), мы приходим к выводу о том, что разработка концепций функционирования, проектирование и построение систем физической защиты ОТИ, соответствующих требованиям ФЗ-16, должны осуществляться профессиональными организациями, имеющими научный потенциал и достаточный опыт практической деятельности

О

Т.Н. Закиров, руководитель Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», заместитель заведующего базовой кафедрой «Системы безопасности» ФРТК МФТИ

пыт ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» позволяет организовать системный подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты и включает в первую очередь разработку модели угроз и модели нарушителя. Модель угроз – это детальная проработка всей совокупности путей и способов реализации угроз охраняемому объекту. Модель угроз разрабатывается с целью: – определения угроз безопасности охраняемому объекту; – планирования мер по отражению угроз; – обоснования выбора средств защиты охраняемого объекта. Модель угроз включает: • полный перечень угроз охраняемому объекту; • модель нарушителя;

(способности его противостоять действиям нарушителя) необходимо формирование модели нарушителя, на способности и возможности которого должна ориентироваться создаваемая СФЗ. Перечень угроз ОТИ определен в указе Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ от 5 марта 2010 г. № 52/112/134. Нарушитель является средством реализации угроз охраняемому объекту. Нарушитель – лицо, осуществляющее проникновение (попытку проникновения) на охраняемый объект с несоблюдением установленных норм и правил. Основная цель нарушителя заключается в преодолении зоны охраны объекта для получения несанкционированного доступа к объекту охраны. Способ и время, затраченное им на преодоление рубежей охраны, прямо зависят от его осведомленности о возможностях системы физической защиты (СФЗ) объ-

Модель нарушителя – это детальная проработка всей совокупности характеристик нарушителя, а также способов его проникновения на охраняемый объект.

Г.Ф. Шанаев, ведущий специалист Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», к.т.н., с.н.с.

166

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д. 6 тел.: (495) 234-33-11, тел./факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru

• полный перечень возможных действий (целей и способов их достижения) нарушителя после проникновения его на охраняемую территорию с целью реализации угроз. Перечень угроз охраняемому объекту во многом определяется его характеристиками и расположением (рис. 1). Из приведенной модели угроз видно, что основным предназначением систем физической защиты (СФЗ) является исключение проникновения нарушителя на охраняемую территорию и, как следствие, предотвращение его воздействия на охраняемый объект с целью нанесения ущерба. В свою очередь, параметры СФЗ определяются характеристиками модели нарушителя. Следовательно, для определения требуемого уровня защищенности объекта

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

екта, технической и физической подготовленности, а также от конечных целей вторжения. Модель нарушителя – это детальная проработка всей совокупности характеристик нарушителя, а также способов его проникновения на охраняемый объект (рис. 2). Под моделью нарушителя понимается его описательная характеристика, отражающая его возможный моральный облик, уровень физической подготовленности, знаний, обученности и оснащенности, которые дают возможность оценить степень его способности и заинтересованности в преодолении рубежей охраны, с одной стороны, а с другой – определить возможные способы, которыми он это будет делать. Как правило, существует множество типо-

| science, communication and technologies

1

Мод дель угррозз

вых моделей нарушителя для различных категорий лиц и видов угроз. Свойства нарушителя определяются из модели нарушителя и полностью могут быть количественно описаны его характеристиками (рис. 3). Признаки проникновения нарушителя, выражающиеся в производимых им возмущениях внешней среды при преодолении СФЗ, зависят от свойств нарушителя как материального объекта. Способы обнаружения нарушителя определяются в основном исходя из всей совокупности его информационных признаков. Вид и количество каналов проникновения нарушителя на охраняемый объект являются случайными величинами, зависящими от многих факторов, основными из которых могут быть: характеристики и расположение охраняемого объекта, модель угроз и модель нарушителя. Они определяются в процессе проведения оценки уязвимости. Система физической защиты (СФЗ), предназначенная для устранения всех

3

2

Мод дельь нааруушитееля

каналов проникновения нарушителя на ОТИ, может быть представлена в виде совокупности функционально завершенных компонентов (рис. 4): • персонал СФЗ, организационные и технические мероприятия; • комплекс инженерно-технических средств физической защиты (КИТСФЗ). Комплекс инженерно-технических средств физической защиты (КИТСФЗ) предназначен для инженернотехнического обеспечения достижения цели и решения задач СФЗ и строится на основании детального исследования модели угроз и моделей нарушителей. ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 20 лет работает по оборудованию крупных, важных и особо важных объектов системами физической защиты, среди которых в том числе и морские порты, аэропорты, железнодорожные комплексы, мосты, тоннели, автовокзалы. Для осуществления своей деятельности Компания имеет все необходи-

Приимерр ко олиичесттвеннно ого описсанния наруушителля

4

мые лицензии и сертификаты, а также аккредитацию агентств Минтранса: Росжелдор, Росавиация, Росавтодор, Росморречфлот. Компания сертифицирована в системе менеджмента качества (международный стандарт ISO 9001).

Основные направления деятельности «КОМПАНИИ БЕЗОПАСНОСТЬ»: • системный анализ уязвимости и разработка концепции безопасности объекта; • проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка интегрированных комплексов систем физической защиты (ИКСФЗ); • управление проектами по строительству и оснащению объектов любой сложности; • оценка уязвимости охраняемых объектов; • разработка паспорта безопасности объекта; • обучение по программе дополнительного профессионального образования. ТБ&Т

167

Струуктурра СФЗ № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ

техника и технологии |

TransBase Информационная система управления автотранспортом Назначение: система решает ряд специфических для транспортного предприятия задач: ведение парка АТС, учет и планирование замены оборудования, автошин и аккумуляторов, ТО, расчет пробегов и моточасов работы по путевым листам; обработка заявок, выписка путевых листов, простои; расчет валового дохода, зарплаты водителей и нормативного расхода ГСМ; стажировки и допуски к работе; учет аварий и ДТП; ремонты как собственных АТС, так и сторонних; сбор фактических данных по использованию парка АТС, формирование табеля автопарка, затраты и рентабельность по АТС; ГСМ – раздаточная ведомость, учет топлива, масел и спец. жидкостей, агрегация данных по ГСМ в различных разрезах; формирование расчетных документов заказчикам по путевым листам; имеется возможность интеграции с типовыми модулями ERP и других систем (склад, бухгалтерия, автозаправки, системы мониторинга и т.д.). Технические характеристики: база данных Oracle – лучшая промышленная СУБД. Особенности: большие возможности настройки системы, включая настройку расчетов и отчетов (сводок); корпоративный подход, обеспечивающий разделение доступа к данным для отдельных подразделений корпорации и обобщение данных на уровне руководства корпорации; возможность работы удаленных объектов при отсутствии каналов связи. Производитель: ЗАО «Ай-Теко», собственная разработка Поставщик: ЗАО «Ай-Теко» Тел.: +7 (495) 777-10-95 www.i-teco.ru

Автолокатор Карго Cистема управления автопарком

168

Назначение: интеллектуальное решение для международных перевозок (комплексное управление автопарком на базе ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местоположения – определение местоположения транспортного средства в режиме online; история перемещения; отображение направления движения, мест остановок, заправок; контроль расписания и маршрутов движения; создание геозон и контроль их пересечения; контроль параметров эксплуатации – график изменения уровня топлива в баке, расхода топлива, скорости перемещения и пробега; состояние технических параметров; фактическая норма расхода топлива; сбор данных с бортового компьютера; формирование отчетов – по маршрутам и стоянкам; по пробегу и скорости; по расходу топлива, заправкам и фактам его слива. Технические характеристики: к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания 8…45 В, ток потребления 12 мА. Температурный диапазон - 40…+80°С. Особенности: система разработана специально для транспортных компаний, деятельность которых ориентирована на международные перевозки. Позволяет получить наиболее полный объем объективной информации о местонахождении и техническом состоянии автомобиля в любой точке России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик): Автолокатор (ООО «Мегапейдж») Тел.: (495) 974-2525 www.autolocator.ru

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| equipment and technology

Интегрированная система безопасности «Интегра-Порт» Назначение: система представляет собой управляющую среду, объединяющую все подсистемы безопасности в масштабе объекта. Технические характеристики: число серверов управления – не ограничено, число подключаемых устройств – не ограничено, число удаленных рабочих мест – не ограничено, ОС – Windows XP, 2003, Windows 7, Linux, Solaris.

Особенности: новый подход в использовании интегрированной системы безопасности, полный удаленный контроль в режиме реального времени, возможность использования всех ресурсов электронного управления, имея электронную модель объекта (3D). Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Интегрированный комплекс охраны объектов Назначение: обеспечение комплексной безопасности квартир и объектов бизнеса. Технические характеристики: видео- и аудионаблюдение – аналоговые, IP- и USB-камеры; устройства отображения – компьютер с Webбраузером, КПК, IPhone. IPad, Android с поддержкой flash player, телевизор, подключенный к IPTV. Особенности: защита недвижимости от нападения, проникновения, пожара и

технических аварий без физического присутствия охранника, передача видео- и аудиоинформации по сети, запись архива, детекция движения по видеокадру; оповещение пользователя о тревожных ситуациях. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Система учета парковочных мест «Integra-Parking» Назначение: аналитический учет парковочных мест, а также распознавание госномера транспортного средства, въезжающего на парковку. Технические характеристики: режим работы – 24 часа в сутки, одновременное отслеживание номеров в кадре – до 4, ширина зоны распознавания – до 9 м. Особенности: автоматическое определение (без участия персонала) наличия

свободных мест на стоянке, а также подсчет занятых и свободных мест на парковочной площадке, неограниченные возможности по расширению системы. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео 7 поколения» Назначение: система предназначена для использования на крупных промышленных объектах, административных учреждениях, офисных зданиях, торговых и развлекательных центрах, многоэтажных и частных домах. Технические характеристики: Количество камер на один сервер – до 32, разрешение кадра – до 768х576 MPxl, максимальная частота по каждому каналу – 25 к/с на канал.

Особенности: позволяет построить распределенную структуру любой сложности с подключением неограниченного числа видеокамер, объектов и пользователей. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com

169 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

техника и технологии |

«АвтоУраган» Аппаратно-программный комплекс Назначение: аппаратно-программный комплекс идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам и фиксации нарушений ПДД, а также измерения скорости по видеоизображению. Технические характеристики: АПК «АвтоУраган» признан одним из самых надежных и эффективных решений в своем классе, комплекс обладает высокой степенью распознавания грязных или сильно поврежденных номерных знаков при любых погодных условиях, в любых климатических зонах. Система «АвтоУраган» обладает целым рядом патентов и является лучшим комплексным решением видеоконтроля для службы ГИБДД РФ.

Особенности: • распознавание номерных знаков 97% • измерение скорости до 255 км/ч • распознавание более 300 типов номерных знаков 45 стран • работает во всех климатических зонах • Сертификат НИЦ БДД МВД России; сертификат РОСТЕСТ Производитель: ООО «Технологии Распознавания» Поставщик: ООО «Технологии Распознавания»; ООО «Рекогна» Телефон: +7 495 785-15-36; +7 499 502-2811 http://www.recognize.ru/

Терминал для проведения предрейсовых медосмотров Назначение: для проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров. Технические характеристики: комплекс, в котором с конечным устройством, «общающимся» с водителем от имени м/с, может быть компьютер с тонометром и алкотестером, соединенными в единое устройство, далее – Терминал.

Особенности: позволяет проводить предрейсовые медосмотры дистанционно. Производитель: ООО «Медсервис-ПМО» Поставщик: ООО «Медсервис-ПМО» Тел./факс: +7 (495) 523-82-17, 523-51-03

Мобильный аппаратно-программный комплекс «ПаркРайт» Назначение: мобильный аппаратно-программный комплекс идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам и фиксации нарушений ПДД по видеоизображению. Технические характеристики: АПК «ПаркРайт» применяется для фиксации нарушений правил стоянки и остановки, проезда пешеходного перехода, полосы маршрутного транспорта, полосы встречного движения и других видов нарушений, для доказательной базы которых достаточно фотографии автомобиля с распознанным государственным регистрационным знаком, фотографии и видеоролика с обзорной камеры. Комплекс автоматически проверяет все автомобили, попавшие в зону видимости камер, по подключенным базам розыска. Полученные во время патрулирования данные автоматически передаются по беспроводным линиям связи с комплекса в центр обработки данных.

Особенности: • распознавание номерных знаков «на борту» • работа в темное время суток • передача данных в режиме реального времени • несколько вариантов исполнения корпуса • функция розыска • быстрая окупаемость Производитель: ООО Технологии Распознавания Поставщик: ООО Технологии Распознавания; ООО Рекогна Тел./факс: +7 495 785-15-36; +7 499 502-2811 www.recognize.ru

www.tran transports sportsecur

tsecurity. ecurity.ru www.transportsecurity.ru

170

Стр. ? Page ? Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| equipment and technology

HI-PE Multi Zone Высокопроизводительный металлодетектор Технические характеристики: размеры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случае обнаружения металлического предмета HI-PE Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух колонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены металлические предметы. Производитель: CEIA, Италия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

OTS Operator Training System Система обучения операторов Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспечения авиационной безопасности.

OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изображений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве со службами безопасности аэропортов. Производитель: STI Security

HazMatIDTM Портативный идентификатор химических веществ Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика. Особенности: HazMatIDTM – высокоспециализированный прибор. Каждое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спектром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания

Hi-Scan 6040si Heimann рентгенотелевизионная установка Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм.

Hi-Scan 6046si оснащена усовершенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преиму-

Training International GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

результатов анализа с базой данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервнопаралитического и кожно-нарывного действия, токсические промышленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды. Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

ществом является радикальное усиление разрешительной способности изображений досматриваемых объектов. Особенности: новая сенсорная технология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно). Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru

SABRE™ 5000 Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков

к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом. Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 www.wlibor.ru

SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

171

техника и технологии |

NUCTECH РВ Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков Назначение: для решения проблем точной бесконтактной инспекции на предмет безопасности при досмотре транспортных средств, грузовых контейнеров, контейнеровозов на территориях морских портов. Серия РВ применима в версиях одинарного или двойного изображения и может быть оснащена патентованными технологиями чередующейся двойной энергии (IDE). Оборудование PB-серии использует минимум внешних инфраструктур и предоставляет технологию для инспектирования стандартного груза в грузовиках, контейнерах для перевозки по океану и других видов контейнеров, устанавливаемых на грузовики, автомобили и грузовые фургоны. Контрабанда, опасные материалы и другие запрещенные грузы, такие как наркотики, взрывчатые вещества и оружие, могут быть легко обнаружены. Технические характеристики: • специальная конструкция для применения на территории морских портов • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов • метод сканирования: сканируемый объект протягивается в зоне сканирования при помощи тягового устройства до полного завершения процесса сканирования • стандартное количество операторов необходимое для осуществления процесса, – 2-4

• напряжение: 380 ±10% В, трехфазное, пятипроводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика.

• частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями • рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~ +50°C опционально) • температура хранения: -30°C ~ +55°C • влажность: 0~99%, при отсутствии конденсата Особенности: • точная бесконтактная инспекция транспортных средств, грузовых контейнеров, контейнеровозов на территориях морских портов с запатентованными технологиями IDE для высококачественного распознавания органического/неорганического материала.

• новейшее буксировочное устройство плавно протягивает тележку с грузом через сканирующий туннель и гарантирует получение высококачественных изображений.

• дополнительная конфигурация позволяет получать двойное изображение с отдельной подсистемой отображения в горизонтальной и вертикальной проекциях.

• мощные функции обработки изображений и надежные меры по защите от излучений. Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: +7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru

NUCTECH FG Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков

172

Назначение: самая мощная система рентгеноскопии среди продуктов серии NUCTECH, которая использует линейный ускоритель на 9МэВ. Серия FG используется для бесконтактного осмотра контейнеров/ грузовиков, включая полностью загруженные грузовики и контейнеры, и особенно необходима для предотвращения незаконных операций контрабандистов и террористов в морских портах и на таможенных переходах при пересечении границ. Система целиком устанавливается стационарно на специальной площадке. Серия FG позволит обеспечить удобную обстановку для работы по инспектированию контейнеров и грузовиков. Технически инновационная система, использующая конвейерную схему инспекции способствует повышению производительности. Благодаря технологии переменной двойной энергии (IDE) система получает возможность распознавания материала. Технические характеристики: • стационарный вид установки • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов • метод сканирования: сканируемый объект протягивается в зоне сканирования при помощи тягового устройства до полного завершения процесса сканирования.

• стандартное количество операторов, необходимое для осуществления процесса, – 5 • напряжение: 380 ±10% В, трехфазное, пятипроводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика.

• частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями заказчика • рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~ +50°C опционально) • температура хранения: -30°C ~ +55°C • влажность: 0~99%, при отсутствии конденсата • анализ изображений позволяет: использовать псевдоцветовое преобразование; производить выделение контуров; использовать фильтрацию с линейным/логарифмическим преобразованием; производить выравнивание гистограммы; просматривать изображение в зеркальном отображении; производить отметки и замечания о подозрительных позициях; анализировать несколько изображений; производить расчет площади подозрительных участков изображения; макроопределение пользователем; преобразование формата изображения и многое другое. Особенности: пропускная способность до 30 объектов/час с оптимальной схемой досмотра конвейерного типа; изображения отличного качества с высокой глубиной проникания; высокая производительность системы; специализированный программно-аппаратный интерфейс разрабатывается согласно требованиям заказчика; для распознавания материала используется улучшенная технология чередующейся двойной энергии (IDE). Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: +7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

| equipment and technology

NUCTECH АС Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) авиационного груза Назначение: для инспекции авиационного груза. По сравнению со стандартным оборудованием для сканирования авиационных грузов, оборудование серии AC в качестве источника излучения имеет электронный линейный ускоритель высокой энергии для получения оптимальной геометрии рентгеновского излучения и отличного качественного изображения. Технические характеристики: • стационарный вид установки; • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов; • метод сканирования: груз проходит через сканирующий туннель по роликовому конвейеру и цепному пластинчатому конвейеру; • стандартное количество операторов необходимое для осуществления процесса – 1.

• напряжение: 380 ±10% В, 3-фазное, 5-проводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика; • частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями заказчика; • рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~ +50°C опционально); • температура хранения: -30°C ~ +55°C; • влажность: 0%~99%, при отсутствии конденсат

Особенности: • автоматическая оптимизация параметров изображения перед просмотром; • простое регулирование контрастности, яркости и увеличения; • возможность выбора подозрительной зоны для подробного осмотра предмета; • сканирующий туннель большого размера, плавное перемещение и лёгкая загрузка и выгрузка; • новейшая технология FINDEX, используемая для распознавания материала. Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.:+7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru

NUCTECH RF Инспекционно – досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра грузов в вагонах железнодорожных составов Назначение: для оперативной и быстрой инспекции железнодорожных составов на станциях или на границе. В качестве источника излучения для просмотра и инспекции полностью загруженных железнодорожных составов. Технические характеристики: • специальная конструкция для досмотра грузов в вагонах железнодорожных составов; • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов высокой энергии на 6 МэВ или 9 МэВ; • метод сканирования: сканируемые объекты движутся, а система сканирования остаётся неподвижной; • стандартное количество операторов необходимое для осуществления процесса – 4 (один контрольный оператор системы и три инспектора изображений).

• напряжение: 380 ±10% В, 3-фазное, 5-проводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика; • частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями; • рабочая температура: -15°C ~ +45°C (-40°C ~ +50°C дополнительно); • температура хранения: -30°C ~ +55°C; • влажность: 0%~99%, при отсутствии конденсата.

Особенности: • функция автоматического распознавания для идентификации и сохранения изображений каждого вагона длинного железнодорожного состава; • хорошее функционирование в суровых климатических условиях, таких как экстремальный холод, жара, ветер, дождь и снег; • используя запатентованные технологии быстрого отбора образцов (FS) и скоростной самоадаптации (S S A), оборудование серии RF позволяет инспектировать железнодорожные вагоны со скоростью до 30 км/ч при получении изображения без искажения. Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: +7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru

173 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

КОМПАНИИ И УСЛУГИ

компании и услуги |

«ID Systems», ООО 111123, г. Москва, ул. Плеханова, 4а 394000, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69 Тел./факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Генеральныйдиректор: А.О. Киселев Контактное лицо: И.А. Поминов Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповещения, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасности, в том числе на особо опасных объектах.

«ID Systems», Ltd. 111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt. 394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St. Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru General director: A.O. Kiselev Contact person: I.A. Pominov Supply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware.

Services: assessing of transport infrastructurevulnerability, development plans for transport security, project, installation, integration of complex security systems, including high-risk facilities.

«Автолокатор» («Мегапейдж», ООО) 107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел.: (495) 974-25-25 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru Генеральный директор: Таймур Двидар Контактное лицо: Глеб Славутский Услуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на базе ГЛОНАСС/GPS/GSM (спутниковые противоугонные системы и системы мониторинга транспорта).

«Autolocator» («Megapage», Ltd.) 107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St. Phone: (495) 974-25-25 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru General Manager: Taimour Dwidar Contact person: Gleb Slavutskiy Services: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of GLONASS/GPS/GSM (anti – hijacking satellite systems and satellite monitoring of transport).

c. 32, p. 32; обложка 4, cover 4

c. 118, p. 118

«Ай-Теко», ЗАО 117036, Москва, ул. Кедрова, д. 15 Тел./факс: +7 (495) 777-10-95, +7 (495) 777-10-96 E-mail: press@i-teco.ru www.i-teco.ru Президент: Шамиль Шакиров Услуги: Компания «Ай-Теко» – ведущий российский системный интегратор и поставщик информационных технологий для корпоративных заказчиков. Входит в Топ-400 крупнейших российских компаний; Топ-10 ИТ-аутсорсеров, Топ-5 ведущих ИТ-консультантов. Услуги: консалтинг, инфраструктурные решения, сервисы и ИТаутсорсинг, бизнес-аналитика, облачные технологии, центры обработки и хранения данных, сети и телекоммуникации, мобильные приложения, информационная безопасность, разработка программного обеспечения.

c. 122, p. 122

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс:+7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка специалистов по авиационной безопасности

«AeroMACSH Aviation Security», CJSC

«I-Teko», Ltd. 117036, Moscow, 15, Kedrova St. Phone / fax: +7 (495) 777-10-95, +7 (495) 777-10-96 E-mail: press@i-teco.ru www.i-teco.ru President: Shamil Shakirov Services: The company "I-Teco" is a leading Russian systems integrator and supplier of information technologies for the enterprises. It is included in the top 400 largest Russian companies, top 10 IT outsourcers, Top 5 leading IT consultants. Services: consulting, infrastructure solutions, services and IT outsourcing, business analytics, cloud computing, processing centers and storage, networking and telecommunications, mobile applications, information security, software development.

174

«АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО

141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Phone / fax: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: Alexander A. Nevzorov Contact person: Victoria V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security

c. 78, p. 78

| companies & service

«Влибор Системс», ООО

«Вентран-Телеком», ООО 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.С. Земляков Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

«Ventran-Telekom», Ltd. 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, ( 473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans

c. 105, p. 105

«ЗАЩИТАИНФОТРАНС МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», ФГУП 105082, г. Москва, ул. Бакунинская, д.71, стр.10 Телефон: +7 (495) 380-21-50 Факс: +7 (495) 380-21-51 E-mail: infosecurity@z-it.ru www.z-it.ru Руководитель: В.В. Смирнов Контактное лицо: А.Ю. Васильева Услуги: комплексные решения в области транспортной и информационной безопасности, а также в области внедрения информационных технологий. Деятельность в регионах осуществляют филиалы в г. Санкт-Петербург, г. Екатеринбург и г. Хабаровск.

«ZASCHITAINFOTRANS UNDER RUSSIAN MINISTRY OF TRANSPORT», FGUP 105082, Moscow, building 10, 71, Bakuninskaya St. Phone: +7 (495) 380-21-50 Fax: +7 (495) 380-21-51 E-mail: infosecurity@z-it.ru www.z-it.ru Head: V.V. Smirnov Contact: A.Yu. Vasilieva Services: comprehensive solutions in the field of transport and information security, as well as in the field of information technology.

Activity in the regions to implement is carried out with branches in St. Petersburg, Yekaterinburg and Khabarovsk.

c. 101, p. 101

123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: (495)646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

«Vlibor Systems», Ltd. 123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St. Phone / Fax: (495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

обложка 2, cover 2

«Интегра-С», Консорциум 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-62-52 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание интегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, систем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

«Integra-S», Consortium 115230, Moscow, 46 of. 717, Varshavskoe highway Phone/fax: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Phone/fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A. Mikhaylova Services: development, projecting, installation and maintenance of integrated security systems, CCTV systems, access control systems, traffic control systems, vehicles and railway numbers recognition, etc.

с. 34, p. 34 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

175

компании и услуги |

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»,, ЗАО

115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6 Тел.: ((495)) 234-33-11 Тел./факс: /ф ((495)) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru @ www.bezopasnost.ru p Генeральный р ддиректор: р р В.В. Слезко Услуги: у системный анализ и выработка р концепции ц ц охраны р объекта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционнодосмотровым р комплексам; проектирование, р р поставка, монтаж и пусконаладка у д ИК СФЗ и конференц-систем ф р ц различного р ур уровня; р разработка и производство р р д ПО для д ИК СФЗ особо важных объектов и конференц-систем, ф р ц оборудования, руд систем сбора р и обработки р информации; ф р гарантийное р и постгарантийное обслуживание; обучение пользователей. Производство: р д цифровые ц фр оптоволоконные передатчики р д RETRA, влагозащищенные и взрывобезопасные р телекамеры р BBK, программный р р комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», ОКО – система персонального досмотра.

«KOMPANYA BESOPASNOST», CJSC

115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt. Phone.: ((495)) 234-33-11 Phone / Fax: ((495)) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru @ www.bezopasnost.ru p General director: V.V. Slezko Services: systems y analysis y and development p of the concept p of facilityy protection; p projects p j management g on physical p y protection p means foundation, inspection p systems; y p project, j supply, pp y installation and commissioning g of p physical y p protection means and conference systems y at various levels; development p and production p of software for physical p y protection means of critical facilities and conference systems, p y equipment q p and systems y for collecting g and p processing of information; warrantyy and p post warrantyy service; users training. g Production: digital g fiber-optic p transmitters RETRA, moisture-proof p and explosion-proof p p camera BBK, BSV software package, p g modules and control “Fairway”, NEO – a system of personal inspection.

c. 164, p. 164

«ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ», ООО 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24 Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru www.recognize.ru Руководитель: Ю.Л. Зарубин Контактное лицо: А.А. Аистов, С.В. Кусов Услуги: компания «Технологии Распознавания» является ведущим российским разработчиком фото- и видеосистем автоматической идентификации государственных регистрационных знаков транспортных средств.

«Teknologii Raspoznavania», Ltd. 107023, Moscow, 24, Elektrozavodskaya St. Tel. / Fax: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru www.recognize.ru Head: Yu.L. Zarubin Contact person: A.A. Aistov, S.V. Kusov Services: company «Tehnologii raspoznavania» is the leading Russian developer of photo-video systems automatically identify state registration plates of vehicles.

176

c. 120, p. 120 Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

«МЕДСЕРВИС-ПМО», ООО 143909, Московская обл., г.Балашиха ул.Солнечная, д. 6-а Тел./факс: (495) 523-82-17, 523-51-03 E-mail: medservis-pmo@mail.ru Руководитель: Е.В. Яхонтов Услуги: новые технологии в проведении предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров. Продажа программного обеспечения для проведения предрейсовых медосмотров.

«MEDSERVICE-PMO», Ltd. 143909, Moscow region, Balashikha, 6-a, Solnechnaya St. Phone. / Fax: (495) 523-82-17, 523-51-03 E-mail: medservis-pmo@mail.ru Head: E.V. Yakhontov Services: new technologies to conduct pre-trip and after trip medical examinations. Selling of software for pre-trip examinations.

c. 124, p. 124

«ЦеСИС НИКИРЭТ», ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 (проектный отдел) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Генеральный директор: Ю.Г. Смирнов Услуги: разработка, производство и поставка периметральных инженерно-технических средств физической защиты и технических средств охраны. Услуги: монтаж и техническое обслуживание поставляемой продукции.

«Cesis NIKIRET», CJSC 440013, Penza, 62, Chaadaeva St. Phone / fax: (8412) 37-40-50 (secretary) Phone.: (8412) 37-40-91 and 37-40-65 (planning department) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru General Director: Yu.G. Smirnov Services: Design, manufacture and supply of perimeter engineered physical security and technical security.

Services: installation and maintenance of the products supplied.

c.98, p. 98

| companies & service

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО 105005, г. Москва, Наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза» Тел./факс: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Поставки оборудования и спецтехники: • для обслуживания пассажиров • для обслуживания ВС • для обработки багажа и грузов • аварийно-спасательного оборудования для ВС • для обслуживания ВПП • для аэровокзалов и грузовых терминалов • для авиационной безопасности • б/у оборудования из Европы Услуги: • Техническое обслуживание и ремонт • Монтаж и пусконаладка, обучение персонала

«TD Airflot Technics», Ltd. 105005, Moscow, 15/2, AcademikaTupoleva Embankment, BC "Tupolev Plaza" Phone / fax: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Supply of equipment and techniques for: • passenger service • the maintenance of aircraft • to handle baggage and cargo • emergency equipment for the armed forces • to maintain runway • terminals and cargo terminals • security • second hand equipments from Europe Services: • Maintenance and repair • Installation and commissioning, personnel training

авантитул 2, foretitle 2

Федеральное государственное унитарное предприятие «Специальное научнопроизводственное объединение «Элерон», ФГУП 115563, Россия, Москва, ул. Генерала Белова, 14 Тел./факс: (495) 393-90-72, (495) 393-91-63 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org Генеральный директор: Н.Н. Шемигон Системы безопасности

Federal State Unitary Enterprise «Special Scientific and Production Association"Eleron», FSUE 115563, Russia, Moscow, 14, Generala Belova St. Tel / Fax: (495) 393-90-72 (495) 393-91-63 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org CEO: N.N. Shemigon Security Systems

c. 160, p. 160; обложка 3, cover 3; авантитул 1, foretitle 1

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии» № 1 (32) | 2013 год | Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Учредитель и издатель: Адрес редакции: Главный редактор: Сергей Груздь 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1. Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065. Выпускающий редактор: Елена Крутова E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru Координатор проекта: Елена Мельникова www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Помощник главного редактора: Екатерина Побережная Отпечатано в ООО «Типография Мосполиграф». Дизайн, верстка: Елена Матушкина, Михаил Казимиров Тираж: 5000 экз. Корректор: Татьяна Королева, Виктория Сальникова Перевод: Екатерина Побережная За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ. При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

177