UBICACIÓN ESPACIAL

GRUPO EDUCACIONAL GONZÁLEZ HEINRICH INSTITUTO POLITÉCNICO PROFESOR GUILLERMO GONZÁLEZ HEINRICH AVDA. JOSÉ PEDRO ALESSANDRI Nº 295 – 356 SEDE NUÑOA

GUIA UNIDAD II “UBICACIÓN ESPACIAL” Profesor

: Francisco Quintana Canessa

Subsector / Módulo

: Orientación Turística

Curso (s) : 4º Medio (Servicios de Turismo) Nombre del Alumno(a): Curso:

1. Organización Territorial de Chile.

Chile es un país difícil de administrar, gobernar e integrar debido a sus características geográficas (Chile es una país con una gran cantidad de accidentes geográficos), las cuales dificultan las comunicaciones entre un lugar y otro.

Además, Chile es un país muy largo, ya que posee más de 4.000 km de longitud, lo cual provoca una gran variedad de climas.

Desde el siglo XVI, Chile se ha organizado política y administrativamente.

La Regionalización actual es el resultado de los estudios y reformas impulsadas por la Corfo y Odeplán. La Corfo corresponde a la Corporación de Fomento y Odeplán a la Oficina de Planificación Nacional. La regionalización actual es un sistema administrativo creado por la Conara (Comisión Nacional de Reforma administrativa), basándose en estos dos sistemas administrativos anteriores.

•

Regiones creadas por la Corfo

En 1950 se propuso la siguiente división política-administrativa, la cual constaba de seis grandes regiones: − − − − − −

Norte Grande Norte Chico Núcleo Central Concepción y La Frontera Región de Los Lagos Región de Los Canales

Esta división del territorio se basó principalmente en los aspectos geográficos.

El objetivo de esta regionalización fue impulsar el desarrollo de cada región basándose en las características propias de cada zona: características geográficas, humanas y económicas.

•

Regiones de Odeplán

La Oficina de Planificación Nacional, a partir de 1965, avanzó en la regionalización, estableciendo nuevas regiones basadas en un sistema de polos de desarrollo. El territorio quedó dividido en once regiones y una zona metropolitana. Este sistema se caracterizó por la creación de unidades espaciales en las que cada una tuviera un lugar central, determinado por una ciudad o polo de desarrollo que se expandiera al resto de la región. Se estableció como centro del desarrollo nacional la ciudad de Santiago, con la zona metropolitana a su alrededor, y tres polos de desarrollo multirregional, que fueron: Antofagasta, Valparaíso y Concepción, y en un tercer nivel de jerarquía otra serie de polos de desarrollo regional.

Las regiones y provincias constituidas de la siguiente forma: Región

Provincia

I

de Tarapacá

II

de Antofagasta

III

de Atacama y Coquimbo

Especialidad SERVICIOS DE TURISMO “Una Experiencia de Vida”

quedaron

2

•

IV

Aconcagua y Valparaíso

V

O’Higgins y Colchagua

VI

Curicó, Talca, Linares y Maule

VII

Ñuble, Biobío, Concepción, Arauco y Malleco

IX

Valdivia y Osorno

X

Llanquihue, Chiloé y Aysén

XI

Magallanes y Zona Metropolitana

Regiones creadas Regionalización actual

por

Conara:

La regionalización que actualmente rige en el país comenzó a aplicarse a partir de 1974. Se implementó un verdadero proceso destinado a realizar la reforma de manera gradual en todo el sistema político-administrativo, para esto se promulgó el decreto Nº 212 del 17 de diciembre de 1973, que crea la Comisión Nacional de la Reforma Administrativa (Conara). Este organismo sería el encargado de poner en marcha la nueva regionalización, teniendo los siguientes objetivos específicos: Incrementar la integración nacional. Este objetivo pretende utilizar en mejor forma los recursos naturales, considerando la distribución espacial de la población, para alcanzar una ocupación efectiva de todo el territorio nacional.

Pretende también integrar a la población en las regiones, de modo que exista una real igualdad de oportunidades dentro del proceso de desarrollo nacional.

Desarrollar un sistema de Seguridad Nacional.

Este sistema pretende lograr la seguridad fronteriza y una cohesión interna para la ocupación humana de espacios vacíos del territorio, con el fin de lograr un desarrollo más equilibrado entre las regiones del país.

Alcanzar un desarrollo económico. Los recursos existentes en el territorio deben ser utilizados con el objetivo de evitar la concentración del crecimiento económico que han alcanzado algunas ciudades del país.

Descentralización político-administrativa del país.

Participación del poder central establecido por medio de poderes reales que, a su vez, deleguen en otros poderes

provinciales y comunales, con sus respectivos organismos técnicos y asesores, para lograr una administración acorde con los objetivos nacionales y la desburocratización del sistema administrativo.

Transferencia de competencias desde la administración central a otras administraciones. Actualmente y de acuerdo a ley Nº 19.175, sobre gobierno y administración regional, el concepto de descentralización se explica por la transferencia de competencias, desde la administración central a otras administraciones que poseen personalidad jurídica y patrimonio propio, como es el caso de los gobiernos regionales, que no están jerárquicamente subordinados al poder central, el cual sólo ejerce una supervigilancia de funciones como organismo central de coordinación. Además se establece el concepto de desconcentración, el cual se refiere a la transferencia de atribuciones del Presidente a una autoridad jerárquicamente inferior, para administrar ciertas materias sin poseer facultades resolutivas y siempre subordinado al poder superior.

•

Se agregan dos regiones el 2007

En el 2005 se realizaron modificaciones a la Constitución Política de Chile, las cuales permitieron modificar la cantidad de regiones que conformaban Chile.

Estas modificaciones permitirían crear, eliminar y denominar regiones, sus provincias y sus comunas, además de modificar los límites y fijar las capitales de regiones y provincias. Todo este trámite facilitaría las modificaciones a la regionalización chilena.

Ese mismo año, el poder Ejecutivo entregó a la Comisión de Gobierno, Descentralización y Regionalización del Senado la propuesta de crear dos nuevas regiones junto a su plan de desarrollo, cumpliendo así con el protocolo firmado entre la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo (Subdere) y el Senado.

Los proyectos de ley para crear las nuevas regiones de Los Ríos (XIV) y Arica y Parinacota (XV) se fundamentaron en propuestas para

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3 atenuar o revertir los efectos del centralismo chileno.

Este trámite legislativo se inició en el mes de octubre del 2005. Sin embargo, el 19 de diciembre de 2006, la Cámara Baja (diputados) realizó el último trámite constitucional para la creación de las dos nuevas regiones, las cuales se hacen efectivas el 2007.

La necesidad de satisfacer los requerimientos de la población de cada una de las nuevas regiones era un problema que se acarreaba hace muchos años y estas nuevas regiones buscaban mayor representatividad en el gobierno local.

La XV Región de Arica y Parinacota desea potenciar el turismo, los servicios y la actividad minera para mejorar el PIB regional de 1,1%.

La XIV Región de Los Ríos quiere acrecentar las inversiones en desarrollo silvoagropecuario, forestal y acuícola, además de los servicios y el turismo, pudiendo mejorar su PIB regional de 1,3 %.

La creación de estas permitirá fortalecer e comunicaciones entre los regionales, reduciendo minimizando el tiempo burocracia regional.

nuevas regiones intensificar las diferentes centros las distancias y y costo de la

X

de Los Lagos

XI

de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo

XII

de Magallanes y Antártica Chilena

RM

Metropolitana

a) Nivel Regional Las regiones de Chile son las subdivisiones territoriales superiores del país, sobre las provincias y superiores a las comunas.

Desde 1974, Chile está dividido políticamente en regiones, las que se subdividen en provincias. La región más meridional es la de Magallanes y de la Antártica Chilena, y la más septentrional es la de Arica y Parinacota.

El gobierno de la región recae en el Intendente, nombrado por el Presidente de la República. Es asesorado por los Secretarios Regionales Ministeriales (SEREMIs).

La administración de la región está radicada en el Gobierno Regional, constituido por el Intendente. b) Nivel Provincial Las provincias de Chile son las subdivisiones territoriales intermedias del país, inferiores a las regiones y superiores a las comunas.

Debido al centralismo en la administración del Estado, poseen escasa autonomía.

La provincia más meridional y oriental es la de Antártica Chilena en la Región de Magallanes y de la Antártica Chilena; la más septentrional es la Provincia de Parinacota en la Región de Arica y Parinacota; y la más occidental es la Isla de Pascua en la Región de Valparaíso.

Nº

Región

XV

de Arica y Parinacota

I

de Tarapacá

II

de Antofagasta

III

de Atacama

IV

de Coquimbo

V

de Valparaíso

VI

del Libertador General Bernardo O’Higgins

VII

del Maule

VIII

del Biobío

IX

de la Araucanía

XIV

de los Ríos

c) Nivel Comunal Las comunas de Chile son la división políticoadministrativa menor y básica del país.

Corresponde a lo que en términos genéricos se conoce como municipio.

La comuna puede ser de carácter urbano, rural o combinar ambas. En el territorio de una comuna puede haber más de un centro Especialidad SERVICIOS DE TURISMO SEDE NUÑOA

4 urbano sea este: ciudades (más de 5.000 habitantes), pueblos (entre 2.001 a 5.000 habitantes, o 1.000 a 2.001 si un 50% de la población se dedica a actividades económica secundarias o terciarias), u otras localidades o formas de asentamiento humano.

La administración local de cada comuna o agrupación de comunas reside en una municipalidad. Por lo general, una comuna es administrada por una municipalidad, sin embargo, hay casos en que varias comunas (o agrupación de comunas) pueden ser administradas por una sola municipalidad.

Ejemplo de esta última situación es la municipalidad de Cabo de Hornos, que administra la agrupación de comunas de Cabo de Hornos y Antártica.

•

Área: Son las partes en que se puede dividir una zona, por lo tanto su superficie es menor que las del todo que las contiene, sin embargo, como las zonas pueden llegar a tener tamaños distintos, es posible que un área de la zona más grande resulte ser mayor que otra zona más pequeña. El área turística debe contar con atractivos en número menor que los de una zona, y necesita infraestructura de transporte y comunicación.

•

Centro: Es todo conglomerado urbano que cuenta en su propio territorio, o dentro de su radio de influencia, con atractivos turísticos de tipo y jerarquía suficiente para motivar un viaje turístico. Un centro turístico debe abastecer al área que domina a través de una planta turística que posea los siguientes servicios: alojamiento, alimentación, esparcimiento, agencias de viaje locales, información turística, comercio turístico, telecomunicaciones, transporte interno y externo. De acuerdo con la función que desempeñe un centro como plaza receptora se distinguen 4 tipologías: centro de distribución, escala, estadía y de excursión.

•

Complejo: Son conformaciones poco frecuentes porque dependen de la existencia de uno o más atractivos de la más alta jerarquía, cuya visita, junto a la de otros que lo complementan requieren de 3 o más días de estadía. Un complejo turístico requiere como mínimo un centro de distribución para funcionar adecuadamente.

•

Unidad: Concentración menor de equipamiento que se produce con el objeto de explotar intensivamente uno o varios atractivos adyacentes o más bien, uno dentro del otro. Para funcionar la unidad turística necesita alojamiento y alimentación y algunos servicios complementarios.

•

Núcleo: Es una agrupación menor, aislada del territorio, que cuenta con un número inferior a 10 atractivos, caracterizado por un subdesarrollo turístico.

2. El Espacio Turístico El espacio turístico es la consecuencia de la presencia y distribución territorial de los atractivos turísticos que, no debemos olvidar, son la materia prima del turismo. Este elemento del patrimonio turístico, más la planta turística, es suficiente para definir el espacio turístico de cualquier país.

Los atractivos turísticos y la planta turística son los componentes esenciales del espacio turístico, previamente definido, sin embargo, se ha planteado una serie de diversos espacios, respondiendo a la problemática de la distribución física de estos componentes pues se encuentran unos más distantes de otros y en algunas partes del territorio incluso no existen. Por ello se ha optado por definir estos distintos conglomerados, en relación al tamaño de la superficie donde estén presentes y a su grado de importancia: •

Zona: Es la unidad mayor de análisis y estructuración del universo espacial turístico de un país, su superficie es variable, ya que depende de la extensión total de cada territorio nacional y de la forma de distribución de los atractivos turísticos, que son los elementos básicos de tener en cuenta para su delimitación.

Una zona turística debe contar como mínimo con 10 atractivos, suficientemente próximos, y sin importar el tipo ni la categoría a la que pertenecen.

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5 •

Conjunto: Es el núcleo que gracias a su conexión a la red de carretera cambia su situación espacial y adquiere una planta turística con servicios básicos y en algunos casos con alojamiento.

•

Corredor: Es la vía de conexión entre las zonas, áreas, complejos, conjuntos, atractivos, puertos de entrada del turismo receptivo y las plazas emisoras de turismo. Se clasifican según su función en corredores de traslado y estadía.

•

Corredor de traslado: Constituye la red de carreteras y caminos de un país a través de los cuales se desplazan los flujos turísticos.

•

Corredor de de un centro superficie es paralela a la lago.

estadía: Es la combinación con un corredor turístico, su alargada y por lo general es costa marítima, de río o de

a) Centros de Interés Turístico Se entenderá como Centro de Interés Turístico Nacional (CEIT), aquella área posible de ser delimitada claramente, en la que se concentren un conjunto de atractivos y equipamiento básico en explotación de cierta importancia y densidad, capaz de configurar un producto turístico identificable, requiriendo para su más eficaz desarrollo, de un plan de ordenamiento que facilite su consolidación y evite la existencia de actividades negativas o no compatibles con la vocación turística reconocida.

El área en cuestión presentará características de “tipo urbano”, ya sea por conformar una agrupación de construcciones reconocibles, u otra connotación que contribuya a reforzar dicha condición, debiendo estar en situación de que le sea aplicable un instrumento de planificación territorial contemplado en la legislación vigente sobre la materia, y que haga posible encauzar y/o adoptar el Plan de Ordenamiento que se elabore, garantizándose así el cumplimiento del mismo. En caso de ser necesario, se podrán incluir áreas rurales cuando sean contiguas o configuren una unidad espacial complementaria al Centro de Interés Turístico identificado, formando

parte, en consecuencia, del Ordenamiento correspondiente.

Plan

de

b) Zonas de Interés Turístico Se entenderá por Zona de Interés Turístico Nacional, aquella área de características esencialmente rural, amplia en extensión, donde junto a recursos turísticos relevantes coexisten otros usos o actividades con una compatibilidad básica con estos. Los atractivos turísticos que ofrece, corresponden a una gama variada y contribuyen a conformar circuitos y/o áreas turísticas generalmente no explotadas, de carácter potencial, siendo conveniente velar por la preservación y puesta en valor de los recursos turísticos que posee, debiendo contar para ello con un plan de Ordenamiento Territorial de carácter extensivo que resguarde y encauce adecuadamente su desarrollo turístico.

Dicho plan de ordenamiento, y tomando en cuenta la extensión del área objeto de la correspondiente declaratoria, deberá identificar también aquellas actividades u otros usos compatibles con la actividad turística, presentando en consecuencia una condición multisectorial, que compatibilice los diferentes sectores afectados, pudiendo contemplar para ello, la ejecución de obras de infraestructura que excedan el solo beneficio del sector turismo y represente su ejecución efectos positivos para otros sectores considerados compatibles.

La declaratoria de una zona de interés turístico nacional podrá incluir en el área definida la existencia de uno o más centros de interés turístico con sus correspondientes planes de ordenamiento, lo que deberá ser considerado en el plan elaborado para la ZOIT en cuestión.

Las condiciones y características básicas que ha de tener una porción de territorio para ser declarado CEIT o ZOIT son: •

Contar con atractivos turísticos de jerarquía, de carácter permanente, aptos para sustentar un desarrollo turístico intensivo.

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6 •

• • •

•

•

•

Permitir el desarrollo de actividades turísticas, recreativas y/o culturales afines con los recursos turísticos ofertados, para lo cual el área en cuestión cuente con especiales aptitudes.

Presentar condiciones apropiadas para captar una demanda turística actual o potencial.

A ese objeto disponer de condiciones de accesibilidad actual o potencial.

Frente a una intensificación de la demanda, presentar condiciones de vulnerabilidad del recurso, por carecer de condiciones receptivas apropiadas, siendo necesario disponer de medidas de preservación y/o puesta en valor.

Carecer de un instrumento de planificación física (territorial) concordante con la aptitud y vocación turística identificada para el área en cuestión o requerir complementar el instrumento existente (cuando su promulgación fuera reciente), mediante ordenanzas y/u otros mecanismos de gestión que permitan potenciar el producto turístico local.

Requerir medidas de coordinación para la dotación de infraestructura y servicios básicos, orientado al desarrollo turístico del área.

Contar con las condiciones para desarrollar, a lo menos, un producto turístico de jerarquía.

3. El Gran Santiago Santiago de Chile, fundada en 1541 por Pedro de Valivia en el mismo lugar donde sigue actualmente, es hoy en día una de las capitales más importantes de América Latina.

Su condición de capital del Reino de Chile durante el período colonial perduró tras la Independencia del país, como capital de la nueva República.

Desde su creación ha albergado las principales actividades políticas, administrativas, económicas y culturales del país y es la sede de las instituciones del Estado, excepto del Congreso, que se ha establecido en Valparaíso.

Trazada urbanísticamente por Pedro de Gamboa siguiendo las ordenanzas contenidas en las Leyes de Indias, la ciudad fue durante mucho tiempo un pequeño poblado de casas de barro y calles de tierra por cuyo centro corrían las acequias pertenecientes a una red de canales construidos anteriormente por la población indígena.

Su estratégico emplazamiento determinó su mayor importancia por sobre los pocos poblados fundados por los españoles en la región, pero su población siguió siendo escasa hasta que a principios del siglo XVII, tras la rebelión araucana, se refugió en ella un gran número de españoles.

Su población, de unos 10.000 habitantes, se mantuvo estable durante más de un siglo debido a la guerra mapuche; después comenzó a crecer muy lentamente.

Pese a su lento desarrollo, a finales del siglo XVIII contaba con unos 25.000 residentes españoles, los gobernantes de la época trataran de embellecerla. Para ello fueron construidos los paseos de la Alameda de los Tajamares, la Alameda Nueva, la iglesia de San Pablo y el magnífico puente de Cal y Canto.

Una vez finalizada la guerra por la Independencia, se emprendieron algunas obras, como el saneamiento y embellecimiento de la Cañada, el empedrado, arbolado y jardines de la Plaza de Armas y la urbanización del barrio de Yungay; y se crearon diversos espacios públicos a medida que la población aumentaba. En 1810, año en que se erigió capital del Chile independiente, la población ascendía a 35.000 habitantes, y, en 1844, a 85.000. Un año antes, Andrés Bello había fundado la Universidad de Chile, La primera transformación urbanística de Santiago fue emprendida, entre 1872 y 1873, por el intendente Benjamín Vicuña Mackenna, quien hizo remodelar la Alameda, abrir las calles del centro histórico, pavimentar numerosas calles y avenidas, construir 18 nuevas plazas y hacer del cerro Huelén un parque público.

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7 Posteriormente, al tiempo que la ciudad se extendía en nuevos barrios, como el Quinta Normal, se crearon varias avenidas, como las del Ejército Libertador y Dieciocho; se urbanizaron la Dehesa y la hacienda Lo Barnechea; se canalizó el río Mapocho; y se decretó el ensanchamiento de las calles centrales.

A principios del siglo XX, Santiago se perfilaba como una ciudad moderna dotada de numerosos y bellos espacios públicos, como los parques Cousiño y Santa Lucía, la Quinta Normal de Agricultura y la Alameda, a los que se sumaron el parque Forestal y las plazas Vicuña Mackenna y Brasil.

Hacia 1920, cuando la población de Santiago superaba ya el medio millón de habitantes, se inició un proceso inmigratorio que supuso un fuerte crecimiento demográfico. La oleada de inmigrantes procedentes del campo modificó el paisaje urbano, al desplazar la zona residencial hacia los barrios de Providencia, Seminario, Pedro de Valdivia y Las Lilas, y al dejar el centro para los servicios públicos, negocios, etcétera; así mismo, se generaron nuevos barrios y asentamientos espontáneos.

También en aquel período se transformó el cerro San Cristóbal en parque público, se abrió la avenida Santa María bordeando el río Mapocho, sobre el que se construyó el puente de Bellavista, y se crearon el parque Providencia y la plaza Italia, en la que confluyen la Alameda y las avenidas Providencia y Vicuña Mackenna, Durante el período de 1940 a 1960, a raíz de un nuevo auge económico, se levantaron nuevos barrios residenciales y el crecimiento demográfico acercó la población de Santiago a casi dos millones de habitantes.

líneas de autobuses urbanos; varios centros de negocios, varias áreas financieras en distintas comunas, inmensos centros comerciales en casi todas las comunas, cientos de oficinas bancarias, miles de cajeros automáticos, zonas de esparcimiento en los barrios de Providencia, particularmente en la calle Suecia, y Bellavista, y numerosas áreas verdes distribuidas en muchas de las comunas metropolitanas. a) Infraestructura Vial del Gran Santiago Desde tiempos coloniales, los caminos han resultado muy importantes a la hora de establecer sistemas de transporte y comunicaciones entre las diferentes regiones y localidades del país, además de ser una herramienta para asentar la soberanía hasta el último rincón del territorio. El desarrollo de la infraestructura vial, sin embargo, ha resultado difícil, debido complejo escenario geográfico que presenta el país. La construcción de cada nuevo camino ha obligado a desarrollar importantes soluciones de ingeniería.

La primera obra de vial significativa que se desarrolló en el país fue el camino que unió Santiago con Valparaíso en 1797. Impulsado por el entonces gobernador Ambrosio O’Higgins, las obras avanzaron rápido, completándose al cabo de cinco años.

Esta nueva vía de comunicación, que representó una de las más importantes realizaciones de la colonia, significó un gran adelanto en el incipiente comercio del país, al transformarse en la principal ruta de salida de los productos agrícolas al exterior.

El último gran salto hacia convertirse en una urbe moderna se dio a partir de 1973 con las modernizaciones impulsadas por el gobierno militar. Desde entonces Santiago creció en altura y en centros de servicios y edificios habitacionales y de oficinas.

Hoy posee una amplia red de metro, gran cantidad de autopistas concesionadas y de Especialidad SERVICIOS DE TURISMO SEDE NUÑOA

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Camino de Santiago a Valparaíso El gobernador Ambrosio O’Higgins, luego de haber recorrido varias veces el antiguo camino de las serranías que cruzaba la Cordillera de la Costa, se propuso hacerlo transitable para carreteras y todo tipo de coches. Las obras se iniciaron en 1792, luego de recaudar el dinero, durante más de un año, gracias a un impuesto especial sobre cada carreta o mula que transitara entre Santiago y Valparaíso.

Los trabajos fueron dirigidos por Pedro Rico y comenzaron desde Santiago, aunque en un principio se dio preferencia a los tramos más difíciles. El cabildo por su parte comenzó a preparar Santiago para tener una entrada digna a este camino, empedrando San Pablo y realizando un puente sobre la Acequia de Negrete (lo que hoy es Avenida Brasil). Hacia 1874, las cuestas de Prado y Zapata que cruzaban las serranías de la costa estaban muy avanzadas, pero el camino recién quedó transitable para carruajes en 1797. La nueva ruta de 100 kilómetros, comenzó a ser aprovechada de inmediato por las carretas y caballos.

Luego de la Independencia el interés por fomentar el desarrollo vial, aumentó. Las autoridades de la naciente República impulsaron el diseño de una serie de caminos, destinados a conectar el territorio y a estimular el comercio exterior, dando salida de los productos agrícolas.

Resultado de este interés fue la creación de la Dirección de Vialidad, en el año de 1828, con Santiago Ballerna como su primer Director General.

La idea de que el progreso se materializaba en obras públicas y viales movió gran parte de las autoridades gobernantes del siglo XIX, que veían en ellas, la metáfora de crecimiento y consolidación de los modelos republicanos de la época. En este contexto, pese a que el gran símbolo de prosperidad fue el ferrocarril y la fiebre por tender líneas de hierro fue transversal a todos los gobiernos, esto no

implicó dejar de lado la preocupación por los caminos de tierra.

Durante la década de los treinta, se habilitó el camino de Santiago a Rancagua, el que, cada era invierno, era inutilizando debido a las crecida de los esteros Paine y Angostura.

Al mismo tiempo, se dispuso del mejoramiento de la ruta entre Rancagua y Concepción, obstruido en las proximidades del río Tinguiririca, debido a que no contaba con un puente para cruzarlo.

En 1842 se dictó la ley sobre caminos, puentes y calzadas, que constituyó la primera normativa del gobierno para ordenar el diseño y la construcción de las rutas en Chile.

En el marco de este nuevo impulso, en 1847 se dispuso la apertura de caminos desde Curicó y San Fernando al puerto de Llico para facilitar la extracción de los productos agrícolas de las tierras colchagüinas.

Sin embargo, pese a los avances en la construcción de caminos, estos aún se encontraban en período de prueba, en los que se continuaban definiendo las características técnicas de los caminos públicos y cuestas.

En 1855, el Presidente de la República, Manuel Montt, fue autorizado para contratar la construcción de caminos y puentes, además de conceder a los empresarios, la facultad para cobrar peaje en las rutas que iban desde la capital a San Fernando, Valparaíso, San Felipe y Melipilla y en el de Quillota a Valparaíso.

Estas iniciativas tuvieron impacto sobre el desenvolvimiento de la economía nacional, pero se trataba, todavía, de políticas aisladas. Según el censo de 1875, existían 600 caminos públicos que abarcaban casi 23 mil kilómetros, más los 1.500 vecinales, con 18 mil kilómetros, los que, en su mayoría, eran senderos de tierra, llenos de baches y piedras. Esta precaria situación se debida al escaso tránsito de carros y carruajes por ellos, la política ferroviaria y la costosa mantención de una red vial de cierta importancia.

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9 Con la promulgación de la ley Orgánica de Municipalidades en 1891, que establecía la responsabilidad de los municipios en el cuidado de las rutas, se buscó solucionar el problema caminero. Sin embargo, la carencia de recursos impidió que esta norma pudiera aplicarse y debió ser reformulada en 1897, especificando el tipo de caminos que se atenderían con el presupuesto y favoreciendo a los caminos que unían centros poblados con estaciones ferroviarios; los que conectaban capitales de provincias entre sí y con capitales de departamento y los que empalmaban a dichas capitales con los puertos.

El cambio de siglo implicó una transformación en la política vial del gobierno. Mientras que en el siglo XIX el ferrocarril fue la gran representación del progreso, en el XX lo fueron las grandes carreteras y caminos pavimentados. Llegaba la era del asfalto.

El impulso inicial lo dio la incipiente circulación de vehículos con motor a gasolina, a partir de 1910. Siete años más tarde, sólo en la capital, ya se contabilizaban 2.354 autos particulares, 60 de carga y 950 coches para las diversas necesidades del servicio público, lo que motivó rápidamente el diseño de rutas y caminos adecuados para su tránsito. Así, en 1921 se construyó del primer camino de pavimento en Chile, el cual se realizó desde Valparaíso a Viña del Mar, en lo que actualmente se conoce como Avenida España.

En 1920, a través de la ley N° 3.611, se creó el primer marco legal que permitía disponer de recursos permanentes para la apertura y mantención de caminos y puentes, además del establecimiento de una institucionalidad encargada exclusivamente de estos temas.

Durante esta misma década se utilizaron diversos préstamos para construir y mejorar caminos de la zona central, secciones de La Longitudinal que unía Arica con Puerto Montt, además de rutas de acceso a centros de consumo, estaciones de ferrocarriles y puertos de embarque.

Este nuevo escenario permitió que, para el año 1932, se pavimentarán 326 kilómetros y entre 1921 y 1934, se levantarán 42 puentes

de concreto armado, uniendo el territorio y solucionando el crónico problema de buscar pasos para cruzar los esteros y ríos.

Durante el gobierno de Juan Antonio Ríos se inició la construcción de la Carretera Panamericana, proyectada en un inicio dentro de un plan continental que aspiraba a unir todos los países de América Latina.

Carretera Panamericana Inspirada en el proyecto del Ferrocarril Panamericano de fines del siglo XIX, la Carretera Panamericana se alzó como la gran pretensión de todos los países de América Latina durante la década de los treinta.

Para llevar a cabo esta obra de gran envergadura se realizó un Congreso Panamericano de Carreteras, el cual además de encargarse de aunar el entendimiento entre los países, debía buscar el trayecto más corto y directo entre las capitales.

La Carretera Panamericana en Chile tenía tres ramales que nacían en Santiago y se extendían hacia las fronteras de Argentina, Perú y Bolivia. Una de las vías llevaba hacia el norte hasta Perú y la otra se inclinaba hacia el este, en dirección a Bolivia. El tercero ramal, salía desde la capital hacia Argentina, atravesando la cordillera de los Andes, donde se encuentra la imagen del Cristo Redentor.

Durante el gobierno de Gabriel González Videla se impulsó la construcción del tramo de la Panamericana Norte entre el tramo de Santiago con La Serena. Inaugurado en 1952, de los 474 kilómetros que separaban a ambas ciudades se habían pavimentado 317 y 157 eran de base estabilizada.

Gabriel González Videla a su vez, construyó dos túneles de gran importancia: Angostura de Paine y Zapata. El primero ubicado en el límite entre Santiago y la región del Libertado Bernardo O’Higgins, tenía 352,5 metros de longitud con doble vía para la circulación de vehículos motorizados y fue entregado en 1949, mientras que el de Zapata de una

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10 longitud de 1,180 metros por dos metros de sección y con una calzada libre de 7,40 metros para doble tráfico, se entregó en 1951.

trayecto que demoraba tan sólo seis minutos.

Por su forma, los usuarios llamaron a los nuevos carros con los pintorescos nombres de “taguas” o “góndolas”.

En el sextenio entre 1958 y 1964 se completó la estructura básica de la Carretera Panamericana, quedando unidas las ciudades de Arica con Quellón en la parte sur de la isla grande de Chiloé. En forma simultánea a esta expansión caminera, aumentaron las flotas de camiones y las empresas de autobuses rurales, lo que permitió el rápido flujo de mercaderías y productos perecibles, además de pasajeros.

Con el tiempo las calles se hicieron cada vez más estrechas y no pudieron contener la cantidad de vehículos que pasaban por ellas, a lo que se le sumaba la competencia entre los diferentes tipos de carros para ganar las preferencias de los usuarios, provocando más congestión aún. Frente a las nuevas exigencias del transporte urbano se ensanchó la Alameda, lo que implicó la desaparición de dos lugares patrimoniales: el Parque Inglés y el Mercado de las Flores.

Así, los 35 mil kilómetros de tierra que formaban la red vial en 1920, llegaron a ser en 1960, más de 63 mil, de los cuales, 5500 eran pavimentados. b) Sistema de Transporte Hasta mediados del siglo XIX Santiago no requirió de un sistema de transporte público ya que todavía era posible recorrer a pie, una ciudad que mantenía un ritmo cansino y premoderno. No obstante, su progresiva expansión demográfica y económica demandó la implementación de una red de transporte capaz de relacionar lo más rápido posible las distintas áreas de la ciudad. Así, en 1857 se inauguró en la Alameda una línea de carros de sangre, el primer medio de transporte público capitalino. En 1896, el creciente desarrollo experimentado por la ciudad motivó a la municipalidad a convocar a una licitación para la adjudicación de un servicio de transporte movido por tracción eléctrica, iniciativa celebrada por toda la comunidad que estaba fastidiada por la mala calidad del sistema de los carros de sangre, las inmundicias que inevitablemente caían en los recorridos y las molestas e insalubres caballerizas que habían en toda la ciudad.

En 1910 comenzaron a funcionar los primeros carros de transporte público a gasolina. Sin embargo, fue en la década siguiente en la que se establecieron sistemas más constantes que permitieron la lenta aparición de nuevos recorridos. En 1922 se puso en marcha un servicio de autobuses entre la Estación Central y la Iglesia de San Francisco, en un

En 1947 empezaron a circular por Santiago los primeros “trolleybuses” lo que precipitó la desaparición de los tranvías eléctricos, que dejaron de circular el 21 de febrero de 1959.

Pronto y frente a la competencia de los buses a diesel o micros como se les conoce en el país (apócope de microbús), los “trolleys” también desaparecieron. En este escenario, durante la década de 1960 se impuso un transporte colectivo basado en micros, cuyo número alcanzó a 5.400 en 1978 y a 11.500 diez años más tarde.

Junto con la consolidación de las micros como medio de transporte público, en 1965 se fortaleció el proyecto de construir un ferrocarril subterráneo en la capital como parte de un plan para lograr un tránsito más rápido en la ciudad. Luego de varios estudios, el 29 de mayo de 1969, el gobierno encabezado por Eduardo Frei Montalva comenzó la construcción de la Línea 1 del Metro de Santiago en la esquina de la Alameda con Las Rejas. Sin embargo, el público debió esperar hasta el 15 de mayo de 1975 para poder tomar un carro del tren subterráneo y recorrer, en algunos de los seis primeros trenes, las estaciones entre San Pablo y Estación Central.

Hasta la década de los setenta el Estado mantuvo una presencia directa en el transporte de pasajeros urbanos a través de la Empresa de Transportes Colectivos que regulaba los recorridos, las tarifas y los permisos de operación. Sin embargo, no logró otorgar una buena prestación a los usuarios

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11 debido a la escasez de recorridos y la mala calidad del servicio.

Acorde con las políticas económicas implementadas durante el gobierno militar, a partir de 1979 se desarrolló una política tendiente a liberar el mercado del transporte urbano incorporando nuevos buses y recorridos que mejoraron la cobertura y disminuyeron los tiempos de espera. Pero el sistema también originó una serie de externalidades en el funcionamiento de la ciudad que han tratado de ser corregidas por diversas iniciativas de gobierno, después de los noventa. En el marco de estos proyectos de mejoramientos, a principios del siglo XXI, el gobierno implementó un nuevo sistema de transporte público que integró el Metro con la locomoción colectiva. El 10 de febrero de 2007 se inauguró así el PlanTransantiago.

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PlanTransantiago

Con la llegada de la democracia durante la década de los noventa, el Estado se embarcó en la titánica tarea de transformar el sistema de transporte público de la capital.

Para empezar, en 1991, el gobierno pagó 14 millones de dólares para el retiro de 2.600 buses, estableció un límite de 18 años para la edad de los buses, lo que implicó renovar cerca de 2.000 micros durante los años siguientes, introdujó normas de emisión de gases y reguló las características de los buses.

La política más emblemática y férreamente resistida, mediante paros y otras acciones, por el gremio de los microbuseros fue la concesión de recorridos asignados por licitación. Estos contratos fijaron recorridos, frecuencias y edad máxima de los vehículos, además de su capacidad y de una fórmula para determinar y reajustar las tarifas. Hasta 1998 las licitaciones lograron revertir en parte el alza de tarifas registrada en los años ochenta, disminuir el número de micros y aumentar progresivamente su ocupación promedio.

A fines del 2001 existían 316 recorridos licitados en la región metropolitana de Santiago y había 119 titulares de concesión de los 289 “buses amarillos”, quienes podían ser una asociación de propietarios de buses,

una organización gremial o una empresa. El titular de una concesión no necesariamente era propietario de los buses y podía gestionar un recorrido vendiendo cupos a otros propietarios. Sin embargo, la cifra de 119 concesionarios escondía la gran atomización de la propiedad de los buses en Santiago pues, en promedio, cada empresario tenía sólo 2,11 micros, lo que implicaba que los concesionarios no se comportaran como empresas ya que cada propietario actuaba en forma individual. Para el gobierno a su vez, el problema era que las pequeñas empresas no tenían acceso a crédito, tecnología de cobro, ni transporte de calidad, dando paso a sistemas deficientes. A pesar de los avances alcanzados por las licitaciones, el sistema no logró superar las importantes deficiencias y problemas como la duplicidad de recorridos en el centro, la inseguridad en el tránsito, la calidad de los buses y el sistema de pago por boleto cortado, lo que significó mantener un mal servicio e incrementar la contaminación atmosférica y acústica.

En este contexto se inserta la propuesta del gobierno que, con el fin de mejorar la calidad de vida de los usuarios del tranporte público de la capital, ideó el Transantiago, que busca responder en el largo plazo, a las exigencias de mejorar el diario vivir de los santiaguinos, disminuir la congestión, la contaminación y la inseguridad de la locomoción colectiva.

El PlanTransantiago fue puesto en plena marcha el 10 de febrero de 2007 e implicó la ampliación de la red de metro, una nueva malla de recorridos, una serie de inversiones en infraestructura, el pago integrado de la tarifa a través de una tarjeta inteligente llamada Bip!, la renovación de forma continua de la flota de buses, además de elaborar un nuevo sistema de gestión empresarial y laboral en el sector.

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Metro de Santiago

Pese a que la idea de construir un metro para la ciudad de Santiago se venía planificando desde mediados de la década de los cuarenta, no fue sino hasta 1965 cuando se consolidó el proyecto. En 1968 el presidente Eduardo Frei Montalva firmó el Plan Regulador de Transporte de Santiago que, orientado a

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12 otorgar una solución integral a largo plazo al grave problema de congestión vehicular y movilización de los capitalinos, proyectaba configurar una red integrada de 5 líneas de trenes subterráneos de una longitud de 80 kilómetros.

En 1969 comenzaron las obras de construcción de la Línea 1 en la intersección de las calles Las Rejas con La Alameda, las que culminaron el 15 de septiembre de 1975 cuando los santiaguinos pudieron subirse por primera vez a un carro del metro y recorrer la distancia entre las estaciones San Pablo y La Moneda bajo tierra. Tres años después, se inauguró la Línea 2 del metro con estaciones entre Los Héroes y Lo Ovalle, las que en 1987 se extendieron al norte con las estaciones Santa Ana y Puente Cal y Canto.

A principios de la década de los ochenta se terminaron los trabajo en la Línea 1 entre la Escuela Militar hasta la estación San Pablo, alcanzando para entonces una red de servicios de 25 kilómetros entre ambas líneas.

Luego de estas extensiones, el proyecto original del Metro de Santiago se vio fuertemente afectado por la crisis económica de 1982 y el terremoto de 1985 lo que impidió que los fondos destinados para la construcción de nuevas líneas pudieran ser invertidos en ellas.

llegaba hasta la plaza de la comuna de Puente Alto. El 30 de noviembre de 2005 se inauguró el primer tramo de la Línea 4 que comprendía el tramo subterráneo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, y en viaducto entre Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto.

El tramo entre Grecia y Vicente Valdés fue habilitado el 2 de marzo de 2006.

A su vez, durante el año 2004, el metro marco un hito en el sistema de transporte urbano al cruzar de forma subterránea el río Mapocho y dar con ello paso a la extensión de la línea 2 hacia el norte con las estaciones Patronato, Cerro Blanco, El Parrón y la Cisterna.

Hoy en día el Metro de Santiago es el eje articulador del plan de reforma del sistema de transporte urbano de la ciudad. Con 5 líneas, 85 estaciones y una extensión de 84,4 kilómetros transporta a más de tres millones de pasajeros al año.

Hacia el 2010, año en el que se culminará la construcción de 14 nuevas estaciones tanto en Las Condes como Maipú, el metro ya tendrá una extensión de 105 kilómetros.

Recién a fines de la década de los noventa se reactivaron los planes de extensión y construcción de nuevas líneas. Sin embargo, a diferencia de la planificación inicial, la mirada se posó sobre el sector sur oriente de la capital, el cual concentraba a la mayor densidad poblacional. Se proyectó entonces la línea 5, que comprendía el tramo entre la Plaza Baquedano y Bellavista La Florida. El 5 de abril de 1997 el presidente Eduardo Frei Ruiz –Tagle inauguró la nueva línea que, en el curso de los seis años siguientes se amplió hacia el norte con cinco estaciones: Bellas Artes, Plaza de Armas, Cummings y Quinta Normal.

A partir del año 2002 y enmarcado en un proyecto de transformación del sistema de transporte urbano, se comenzó a construir una cuarta línea del metro que rodeaba la zona suroriente de Américo Vespucio y Especialidad SERVICIOS DE TURISMO SEDE NUÑOA