Nyheter, s

En ny fackklubb för städarna på MTR-FM är under uppbyggnad. FOTO: KASPER DUDZIK/PRESSBILD

TRAFIK. – De som jobbar vid depåerna riskerar att bli utslitna. Schemat är omänskligt, säger huvudskyddsombudet Semsudin Huseinovic.

l De hundratalet anställda som städar pendeltåg vid uppställningsplatser och vid depåerna i Södertälje, Älvsjö och Bro har ett riktigt uselt schema. Två gånger under ett rullande åttaveckorsschema får de arbeta sex nätter i rad. Huvudskyddsombudet Semsudin Huseinovic säger att det leder till att människor mår dåligt. – De får väldigt lite tid för återhämtning. Den som slutar sin arbetsdag klockan fem på morgonen har svårt att använda sin nästkommande dag för något vettigt. Man blir tvungen att sova bort ledigheten.

Semsudin Huseinovic har lämnat in en anmälan till Arbetsmiljöverket eftersom han anser att MTR Facility Management (MTR-FM) bryter mot arbetstidslagen. Anmälan är en så kallad 6:6A, där ett skyddsombud begär åtgärder kring arbetsmiljö eller arbetstider och Arbetsmiljöverket ska ingripa om inget sker.

Victor Cruces, anställd av MTR-FM och aktiv inom Seko, har deltagit vid fackliga möten med de som sköter fordonsvården av pendeltågen. Han säger att schemat påverkar de anställdas hälsa och familjeliv negativt.

– För det första så följer inte MTRFM det gällande avtalet. Där kan vi sätta press på flera punkter. Sedan måste vi jobba aktivt med att förbättra avtalets innehåll.

De som städar pendeltågen är anställda av MTR-FM och totalt har de omkring 700 anställda. Där ingår även de som sköter fordonsvård av tunnelbanetågen, Mälartåg och MTR-Express, men också anställda som jobbar med reklamuppsättning, klottersanering och hittegods.

– Men det ska bli en förhandling. Arbetsgivaren vill gärna få 6:6A-anmälan hävd. Förhoppningsvis blir det en liten förbättring av schemat, men hittills har företaget hårdtolkat kollektivavtalet.

Carolin Evander, ombudsman vid Seko Stockholm, berättar att MTR-koncernen med sitt bildande av nya bolag och sammanslagning av verksamheter orsakat försämringar av avtalsvillkor för de som flyttats från pendeln till MTR-FM. – När MTR-FM:s lokala avtal förhandlades hade vi tunnelbanans avtal och det centrala spårtrafikavtalet att utgå ifrån, inte pendelstädarnas avtal, eftersom den verksamheten vid det tillfället inte var med i sammanslagningen. Hade även pendelstädets avtal varit med i dessa förhandlingar skulle utfallet varit annorlunda. Självklart var detta ett medvetet val från MTR:s sida, att först bilda ett bolag av städet i tunnelbanan för att sen flytta pendelstädet till det nya bolaget, som då redan har ett kollektivavtal som gäller. På så sätt behövde MTR inte ta med villkoren från pendelstädets avtal. För det första så följer inte MTR-FM det gällande avtalet. Där kan vi sätta press på flera punkter. Sedan måste vi jobba aktivt med att förbättra avtalets innehåll.

En ny fackklubb inom MTR-FM är under uppbyggnad, men ännu så länge ingår Seko-medlemmarna i en sektion under Seko Stockholm. Victor Cruces är en av dem som försöker få igång en ny klubb. – Jag har precis varit med på ett medlemsmöte och besökt de anställda på Gredbydepån i Eskilstuna där personalen städar Mälartågens fordonsenheter. Arbetsmiljön är eftersatt och städningen skedde lite var som helst. Även inne på verkstadsplatserna, men för att jobba där krävs elsäkerhetsutbildning. Det struntade arbetsgivaren i. De anställda tvingas också bära tung utrustning över spårområdet och det är inte alltid det finns trappor för att komma in och ut ur tågen.

Victor Cruces säger att förhållandena vid Mälartåg inte är något undantag. Mönstret är likartat för dem som städar tunnelbanetågen. – Det sker ofta städning av vagnar på platser som inte är säkra. Ofta står tågen intill gravar och det finns risk för fallolyckor. För att skydda de anställda finns bara enkla plastkedjor som hakas fast. När det sker städning av pendeltåg är det ordentliga stolpar och staket.

Vid depån i Norsborg skedde också en olycka i slutet av oktober när en anställd som städade ramlade ut från tåget och ner på spåret. De hade varit tvungna att arbeta med öppna dörrar eftersom det blev för varmt och luften var alltför dålig. – Personen hade änglavakt som klarade sig utan allvarliga skador, konstaterar Victor Cruces.

I en skriftlig kommentar hävdar MTR att de tar skyddsombudets larm på allvar. Rebecka Lundin, kommunikationsansvarig för MTRFM, skriver att företaget genomför en ”riskanalys” och att man ”följer gällande kollektivavtal”.

Skyddsombudet Semsudin Huseinovic rapporterar också att ett nytt förslag från arbetsgivaren är på gång. Det kan handla om att ingen ska behöva jobba sex nätter i rad. – Men jag har ännu inte sett några konkreta detaljer, säger Semsudin Huseinovic.

Första Linjen fortsätter att granska och följa frågan.

FOTO: MATS WINGBORG, PRIVAT

TRAFIK. Aftonbladet har nyligen

Pendelklubben har länge varit i strid med MTR om tågvärdarna och en rad olika arbetsmiljöproblem. Nu anklagar MTR Pendelklubben för att smutskasta företaget och sprida lögner. – Det är dumt om de fortsätter att säga att den kinesiska staten äger MTR, för det är inte sant, säger MTR:s presschef Carl Fredrik Johansson.

MTR:s ledning har också gjort ett inlägg på företagets intranät där de skriver att företaget är börsnoterat i Hongkong och inte ägs av den kinesiska staten. Ett likartat budskap har företaget också formulerat i brev till Sekos ordförande Gabriella Lavecchia och till ordföranden för Seko Pendelklubben, Rainer Andersson.

Tanken var att annonsen också skulle publiceras i Expressen, men efter den ordväxling som uppstod publicerade inte Expressen den annons som man tidigare hade tackat ja till. Detta trots att Expressen i en krönika försvarat Aftonbladets publicering av annonsen.

Hur ligger det då till i själva sakfrågan. Vem äger MTR?

MTR Nordic är moderbolag till alla MTR:s bolag i Sverige. Det nordiska moderbolaget ingår i sin tur i den globala MTR-koncernen MTR Corporation Limited som är baserat i Hongkong. Det startades som ett offentligt ägt bolag, men år 2000 såldes 25 procent av ägandet och bolaget börsnoterades. Fortfarande äger dock förvaltningen i Hongkong SAR (namnet på den särskilda administrativa regionen) 75 procent av bolaget. I formell mening är det med andra ord Hongkong SAR och inte staten i Fastlandskina som är huvudägare. Ändå haltar MTR:s dementi. Alla vet att Hongkong SAR fullständigt kontrolleras av staten i Fastlandskina. Inte minst är medborgarna i Hongkong ytterst medvetna om detta. Staten i Fastlandskina kontrolleras i sin tur av det kinesiska kommunistpartiet. Kina är en partistat, som Sveriges tidigare ambassadör i landet, Börje Ljunggren, brukar förklara. Det kinesiska kommunistpartiet, till sist, kontrolleras i hög grad av Xi Jinping. Under höstens partikongress stärkte han ytterligare sin makt. Slutsats: Pendelklubben är inte helt fel ute.

I formell mening är det med andra ord Hongkong SAR och inte staten i Fastlandskina som är huvudägare. Alla vet att Hongkong SAR fullständigt kontrolleras av staten i Fastlandskina.

l Flera stora upphandlingar som berör Sekos medlemmar är på gång i Stockholmsregionen. Saltsjöbanan, Nockebybanan, Tvärbanan, Lidingöbanan och Djurgårdslinjen ska få en och samma operatör. Tilldelningsbeslut kommer att fattas i juni 2023. Även tunnelbanans upphandling har dragit i gång, där anbudet lämnas ut under 2023 och en ny operatör tar över i november 2025. Det är ett anbud som är värt 50 miljarder kronor.

Carolin Evander, ombudsman vid Seko Stockholm, säger att hon och andra företrädare för Seko är i kontakt med både politiker och företag som funderar på att lägga anbud.

– Helst ser vi att verksamheten drivs i egen regi av SL. Men det näst bästa är att verksamheten är sammanhållen där alla har en och samma arbetsgivare. Seko förhandlar om bibehållna avtalsvillkor där målsättningen är att förbättra våra avtal. I flera fall handlar det om att verksamheter slås samman. Det innebär att det idag kan finnas flera olika avtal för personalen. Då måste vi väga innehållen i de olika avtalen mot varandra.

l Tre nya skyddsombud har utsetts hos biljettkontrollen inom tunnelbanan. Totalt sett finns det nu sex skyddsombud. – Det har varit lite trögt med att hitta nya skyddsombud. Därför är vi väldigt glada när vi nu har fått tre nya, säger Ivana Evertsson, vice huvudskyddsombud.

De nya skyddsombuden får nu en veckas grundutbildning. Utöver den erbjuds de flera påbyggnadsutbildningar. – Särskilt viktigt är att de bevakar den psykosociala arbetsmiljön och ser att det inte förekommer mobbning, särbehandlingar och trakasserier. En annat viktigt område är att stävja våld och hot, även om det är ganska ovanligt.

Även den fysiska arbetsmiljön ska bevakas, men enligt Ivana Evertsson är det en mindre tung fråga. – Men visst finns frågor även där. När det är halt och mycket snö gäller det att de anställda har bra skor och inte halkar och slår sig.

FOTO: LINA EL YAFI/FACEBOOK

l Snöovädret i november satte tågvärdarna på pendeltågen i fullt arbete. När snön vräkte ner hackade tågvärdarna bort is från dörrarna samtidigt som de pratade med och informerade passagerarna. De såg till att tågen kunde rulla vidare. – Snöovädret ställde frågan om tågvärdarnas närvaro på tågen på sin spets. Utan tågvärdar riskerade förseningarna att bli ännu större, säger Monika Roll på Sekos fackklubb för lokförarna inom MTR Pendeltågen.

Monika Roll företräder också Vänsterpartiet inom Region Stockholm. Vänsterpartiet har krävt ett omedelbart stopp för avvecklingen av tågvärdarna som sattes i gång av den tidigare M-ledda majoriteten.

Enligt operatören MTR som driver pendeltågen var upp till 30 procent av pendeltågen planerade att köras utan tågvärdar i december, en siffra som i sista stund sänktes rejält. Samtidigt har den nya mittenkoalitionen bestående av S, MP och C som styr i Region Stockholm, efter påtryckning från samarbetspartiet V, lovat att pausa avvecklingen. Innan man kan gå vidare ska riskerna för säkerheten och tillgängligheten klarläggas genom en ny utredning.

Varken S, MP eller C röstade för V-förslaget i nämnden om att tidigarelägga stoppet för lokförarnas ensamarbete på pendeltågen. Anton Fendert (MP), trafikregionråd, menar att löftet om en paus ändå Anton Fendert kommer att hållas: – Vi är överens med Vänsterpartiet om att avvecklingen ska pausas. Vi ser att utredningen behöver göras skyndsamt och det står i vår budget att så kommer ske, säger Anton Fendert.

l Det nya styret i Region Stockholm – det vill säga samarbetet mellan Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Centerpartiet, med stöd av Vänsterpartiet – har lovat att pausa avvecklingen av tågvärdarna på pendeltågen och utreda frågan på nytt. Ett formellt beslut om detta togs i samband med att budgeten för regionen beslutades den 6–7 december. Ansvarig för frågan är trafikregionrådet Anton Fendert (MP). Vid pressläggningen av detta nummer finns dock inte något besked om när utredningen om tågvärdarna ska vara klar och vem som ska leda den. Första Linjen kommer att fortsätta följa frågan.

l Det är många företag som är verksamma vid depån. Ulf Gillver är anställd av Euromint. Verksamheten är belägen i heltågsverkstaden, en enorm hangar som byggdes i slutet av 1980-talet i den västra delen av bangården. Där sker reparationer och underhåll av SJ:s X2000-flotta. För tillfället är det ovanligt lugnt i hallen. Flera av de anställda är på lunch. Men bara en timme tidigare kördes ett nytt tåg in som nu ska gås igenom. Ulf Gillver sätter handen på karossen och konstaterar att den fortfarande är kall. – Tåget har ju stått ute och alldeles nyss blivit inkört hit.

Ulf Gillver förklarar att servicen av tågen kan handla om både förebyggande och avhjälpande underhåll. När tågen inspekteras följer han emellertid alltid specificerade i kontrollistor. Ändå är en arbetsdag aldrig helt lik en annan. – Exakt vad som behöver åtgärdas varierar. Det kan handla om väldigt många olika saker.

Kontrollistorna skiljer sig också åt beroende på när tågen är byggda, men vissa saker återkommer ständigt. Hit hör kontrollen av boggisar och vagnskorg samt invändiga reseområden med tillhörande komfort, som belysning, ventilation, luftkondition och internet).

– Mindre skador åtgärdar vi direkt på plats. Större skador, som fel på hjul, repareras i samma verkstad eller i en separat verkstad.

Totalt arbetar ett 100-tal tågreparatörer för Euromint. En förkrossande majoritet av reparatörerna är män, men det finns också några få kvinnor. Personalen är på plats dygnet runt och arbetet bedrivs i treskift. – De som arbetar dagtid skiftar mellan två pass, sedan finns en annan grupp som bara jobbar under natten.

På frågan om vad som är det bästa med jobbet svarar Ulf Gillver direkt. – Det är när vi får i väg att klart tåg som ska ut i drift igen. Det är vi som har sett till att det blivit trafikdugligt. Vi som jobbar som reparatörer har en stark yrkesstolthet och vi vill se resultat av vårt arbete.

Sedan finns problem som är komplicerade. Ulf Gillver nämner särskilt så kallade intermittenta fel, som kommer och går. – De kan vara svåra att hitta, även om jag nu har fått en hel del rutin. Däribland kan det handla om slangar som börjar läcka när tåget kör i kurvor. I andra fall kan det handla om digitala fel och elektroniska fel.

Under de drygt 40 år som Ulf Gillver arbetat vid depån har innehållet i arbetet förändrats i takt med att fordonsflottan har förnyats. En annan förändring handlar om vem som har haft ansvaret för underhållet. Under en lång period sköttes reparationerna av SJ och ibland av SJ:s dotterbolag SJ Maskin. I början av 2000-talet fanns en stark tilltro till att allt skulle bli bättre om verksamheterna blev privatiserade och konkurrensutsatta. 2001, inleddes omstöpningarna. Från början bildades Euromaint, eller Trainmaint som det hette från början, som en division inom SJ, men bolagiserades och har sedan sålts i fler omgångar. I dag ägs Euromaint av den spanska fordonstillverkaren CAF. – Egentligen tycker jag det är fel att det ska gå att göra vinst på att upprätthålla grundläggande infrastruktur, det är i alla fall min åsikt.

Ulf Gillver har många strängar på sin lyra. Under årens jobb har gått flera interna utbildningar och därigenom fått behörighet för att köra traverser och Golfbilar. Han ansvarar också för att halvårsvis rapportera till SJ om utsläpp av det som kallas ”köldmedia”. – Det handlar om det ämne som ersatt freoner, men även köldmedia bidrar till växthuseffekten. Därför sker en regelbunden rapportering.

Ulf Gillver är emellertid inte bara reparatör, utan också ordförande i fackklubben och huvudskyddsombud. Det betyder också att han har mycket facklig tid. – Men hur mycket varierar mellan olika perioder. Uppskattningsvis ägnar jag cirka 60 procent av min arbetstid åt mitt ordinarie arbete och 40 procent åt uppdragen som klubbordförande och skyddsombud.

Uppdraget som skyddsombud har Ulf Gillver haft länge. Han säger att det finns många moment i arbetet som kan vara farliga och som kräver en särskilt behörighet för att få utföra. – Men även den psykosociala arbetsmiljön är viktig. Jag tycker mig se att det finns en ökande oro hos många anställda. Det kan hänga samman med samhällsutvecklingen i stort, men ökade priser och växande osäkerhet. Om människor blir oroliga påverkar det också hur de uppträder i arbetslivet.

På frågan om hur relationen är med arbetsgivaren tvekar Ulf Gillver ett ögonblick. Sedan säger han att det är lite både och. – Vi är överens om mycket men inte om allt förklarar han.

Men han är inte så pigg på att komma med ytterligare preciseringar, utan säger att han har varit klubbordförande under en väldigt kort tid och mycket är nytt för honom själv.

Om att par år hoppas Ulf Gillver kunna gå i pension. Fram till dess vill han absolut jobba kvar i tågverkstaden. Han är också imponerad av den nya generationen reparatörer. – Visst, jag har en lång erfarenhet, men många av de unga anställda är enormt duktiga på datorer. Det behövs, de moderna tågen styrs till stor del av datorer. Inte sällan behövs digitala uppdateringar. Då gäller det att veta vad man gör.

Ulf Gillver har arbetat länge vid depån, men säger att han är enormt nöjd med sitt yrkesval. Han berättar också att det en gång i tiden var hans pappa som rekommenderade honom att söka jobb på depån i Hagalund. – Och lite av den traditionen har levt vidare. Av mina tre barn har alla jobbat här och dottern Hanna är fortfarande anställd av Euromaint, säger Ulf Gillver.