Flynytt 4/1989

MlyqDyGG

ISSN 0332-6934

Nr. 4 - 1989 Kr. 25,00

Flyoperativt Forum

Sjørn Western eresmedlem UTGITT AV NORSK AERO KLUBB • MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

TRAFIKKFLYGERUTDANNELSE Teorikurs til C-D SERTIFIKAT og B-SERTIFIKAT og INSTRUMENTBEVIS

ORIGINAL

Start 21. august -89

Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 62

Privatflygersertifikat Trafikkflygersertifikat Instrumentbevis To-motors utsjekk Instruktørkurs Simulator (en-/to-motors) Konvertering Aerobatic Halehjulsutsjekk Psykotekniske prøver Teorikurs pr. korrespondanse/ klasseundervisning til: A-, B-, C- og D-sertifikat

Instrumentbevis Konvertering Stort videobibliotek Mulighet for gratis overnatting Agderflys flypark: En-motors: Rallye 100 st (Aerobatic), Piper Warrior li (VFR), Piper Archer li (IFR), Fuji Aero Subaru (IFR og aerobatic), Super Decathlon (halehjul og aerobatic).

To-motors: Gulfstream Cougar, Piper Chieftain.

Skolen er godkjent av Statens lånekasse for utdanning.

AGDERFLY 4750 KJEVIK - TLF. 042-63 111

Spar tid og penger!

Vi gjør det lettere for [] deg som tenker på ut- QJ dannelse i Amerika. p,

Din nye byttemotor er overhalt på fabrikken.

Med originaldeler, originalarbeid, 1 års garanti og konkurransedyktig pris. Snakk med oss om planlagt motorskift nå, så står motoren klar når du trenger den.

Norrønafly - Lycomings eneforhandler i Norge.

VEIEN TIL FLYGERUTDANNELSE I AMERIKA *************************** LJ FLYNYTT 4/89 Skriv til: M*R Distribution U Postboks 654, 5001 BERGEN [] Jeg bestiller herved.... stk n å kr.198,- " Veien til fly- Q gerutdannelse i Amerika" Navn: Adr.:

NAK SHOP HAR UTVALGET

PROPELLER WORKSHOP & AIRCRAFT PARTS AS

ADRESSE: POSTBOKS 64,1330 OSLO LUFTHAVN. TELEFAX NAT: (021 59 03 20. TELEX: 19339 RAFLY N. ® INT. + 47 2 53 90 66. NAT. 1021 53 90 66.

Nr. 4 1989 — 50. årgang ANSVARLIG UTGIVER: NORSK AERO KLUBB v/Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen Ekspedisjon: Møllesvingen 2, Oslo 8.

Redaktør: Odd Arnesen Sekretær: Reidun Arnesen Fagredaktører: Fallskjerm: Per Ivar Henriksbø, Birgitte Hammersvei 11, 1169 Oslo 11.

Hanggliding: Eirik Saugen, 40 Bryde, Skorveien 17, 0257 Oslo 2.

Mikrofly: Magne Gilje, 4050 Sola.

Modellfly: Ottar Stensbøl, Kvernstuveien 15A, 1482 Nittedal.

Seilfly: Stein Førland, Tyttebærstien 18B, 1500 Moss.

Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Medlem av Den Norske Fagpresses Forening.

Annonser:

ESkO^^DI* QS

Storgt. 35, 2000 Lillestrøm Tlf. (06) 81 91 01. Telefax 06-81 96 46 Annonsepriser: 1/1 side sort: kr. 7.200,2/3 side sort: kr. 5.400,1/2 side sort: kr. 4.300,1/3 side sort: kr. 2.900,1/4 side sort: kr. 2.600,1/8 side sort: kr. 1.600,Rubrikkannonser innramm. pr. mm kr. 10,-.

Utfallende format: 10% tillegg Fargetillegg kr. 1.400,- pr. farge.

Moduler for medl.: kr. 350,Sats/Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S Abonnementspris 1989: Innen Norden kr. 200,-.

Innen Europa kr. 400,-.

Utenfor Europa kr. 500,-.

NAK subsidierer delvis porto til medlemmer som vil ha Flynytt tilsendt i utlandet.

Portotillegg i Europa utenfor Norden kr. 150,-. Utenfor Europa kr. 200,-.

Bestill bladet frem til 31/12.

Løssalg kr. 25,-

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund

Forbundets formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Tor Johannessen 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Trond Nordby Varamann: Knut Erik Johnsen Fallskjerm: Lasse V. Aasheim Varamann: Rune Andreassaen Hanggliding: Per Chr. Dæhlin Varamann: Bjørn Bergan Mikrofly: Tormod Veiby Varamann: Magne Gilje Modellfly: Narve Jensen Varamann: Torbjørn Jespersen Motorfly: Lars Rasmussen Varamann: Per Reidar Andersen Seilfly: Tom-Erik Hoie Varamann: Arild Solbakken SEKRETARIATET: Møllesvingen 2 Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telex 79429 AERO Telefax (02) 69 59 42 Telegram Aeroclub Oslo Bankgiro 5002 05 01577 Postgiro 5 19 43 52 Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Kontorsjef: Berit Andersen NAK-Shop: Frode Johansen NLF sekretær: Irene Tronslien Dagl. leder LFB: Arne Mathisen Sekretær LFB: Tom Bjerke Sekretær LFB: Anne Grete Rust Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.kons.fallskj.: Odd Heimstad HG-sekretær/transport: Jo-Erik Skjeggestad HG-utdann.kons.: Knut Løndal Konsulent seil/motor: Leif Ulvatne Flytekn. konsulent: Tor Wattum Sentralbord/sert.: Line Svartdahl.

Forsiden: Er LV i gang med å smuldre opp grunnlaget for almenflyging og luftsport?

Forstår man ikke at hele luftfarten settes i fare, når kua blir fet mens kalvene dør!

Foto: Jon Sagbakken

TIL DEN NYE LUFTFARTSDIREKTØREN

Luftfartsverket har til nå ikke hatt noen strategi på området almenflyging og luftsport. GA-virksomheten begrenses i en slik grad at mange tror LV vil den til livs.

I flere land har man sett resultatene av en tilsvarende utvikling. Lufthansa roper om flygermangel, Finnair tar initiativ overfor Luftfartsmyndighetene og Finsk Aero Klubb, og den amerikanske luftfartsdirektøren, Allan McArtor uttaler seg slik i Flight International 11. febr. 1989:

«Allan McArtor, FAA administrator, says: «We've all heard negative talk about Piper Cubs cluttering up the skies — even though those «Cubs» may be $1000,000 highperformance retractables with $25,000 worth of avionics on board.

Misinformed people who talk that way simply haven’t thought about it. They haven’t

realised that general aviation is a national asset... It’s not general aviation against the airlines... It’s really general aviation and the airlines — because general aviation is now our primary source of airline pilots...

Now, for the first time in the history of aviation, we’re on the verge of a pilot shortage. In the past months, airlines have hired pilots in their 40s, and a couple have hired some over 50. Can you believe it? So, with the military supply down and the demand up, we’re relying on general aviation to provide the training and experience for pilots who will some day move into the left seats of our jetliners.

So, we will be positive about GA from now on, please.»

Hva sier den nye luftfartsdirektøren?

Jens-Henrik Johnsen

FORSLAG TIL OMORGANISERING A V NORSK LUFTROM Et forslag til strategiplan for omorganisering av norsk luftrom er nå ute på høring fra Luftfartsverket. Det foreslås blant annet at alt luftrom over 7500 fot (i det sydlige Norge) skal bli kontrollert, og at det blir innført krav om transponder for flyging i kontrollert luftrom. Transponderkravet vil bety en sterk kostnadsøkning. I enkelte fly, for eksempel seilfly, vil det dessuten ikke være mulig å installere slikt utstyr. I årevis har NAK motivert flygere til å krysse fjell i sikker høyde. Dersom forslagene fra LV innføres vil de som ikke har råd til å installere transpondere velge å fly under kontrollert luftrom, og dermed utsette seg for større fare.

Dersom dette gjennomføres, vil vi få følgende effekt: 1) Motorflyging vil bli sterkt fordyret eiter sikkerheten vil bli redusert.

2) Seilflyging vil bli nesten umulig i Norge.

3) Fallskjermhopping vil bli fordyret og begrenset.

4) Hanggliding får betydelig redusert operasjonsområ de.

Det legges opp til beskrankninger som stiller hele GA- og luftsportsvirksomheten i fare.

NAK's Luftromskomité arbeider nå med et høringssvar hvor vi presenterer en alternativ organisering. Vi tror ikke at det fremlagte forslaget er av vond vilje, og antar at når NAK legger frem konsekvenser og alternativer, så vil LV støtte oss. Forholdet er at den fremtidige pris er for høy, ikke minst i en tid da luftfarten i mange land har rekrutteringskrise under utvikling.

Jens-Henrik Johnsen

Innhold

HARVARD I LOOP OVER FJORDEN 4 ALMENFLYGINGEN I MOTVIND6 TILBAKE TIL HISTORIEN8 FLYOPERATIVT FORUM 9 HARALD HØIMYRS MINNEPOKAL15 FLYVÆR PÅ TEKST-TV16 SAFETY

CORNER19

FALLSKJERMIPRETT20 SEILFLYGING28 MOPELLFLYGING34 MIKROFLYGING41 MOTORFLYGING

44

Harvard i loop over fjorden «Har du lyst på en tur i Harvard’en?» Øyvind Ellingsens spørsmål får hobbyredaktørens øyne til å bli fjerne og drømmene, og en er raskt tilbake i de glade dagene da en ikke bare fikk kost, losji og to gratis dresser i Luftforsvaret, men også fikk lov å skru så mye en lystet på både Spitfire, Harvard og Cornell.

En av de første helgene etter at 331 hadde flyttet til Værnes, stilter majoren velvillig både Harvard og Cornell til disposisjon for at også hangarsliterne skulle få en heisatur, og en som hadde tatt dagens DI på begge flyene stilte selvfølgelig sterkt og kunne velge den gjeveste plassen, baksetet i Harvard’en. Nylig utsjekket Spitfireflyger Per Holter-Sørensen

med vakker sølvving på brystet og tre vinkler som ennå ikke var tæret av vær og vind eller bleket av sola, stilte som Harvardpilot.

Vel oppe i lufta over Trondheimsfjorden var det ikke vanskelig for en hangarsliter å overtale alltid velvillige HolterSørensen til å vise hva Harvard’en var god for. Etter en rekke roller avsluttet han med en loop, før nesa ble snudd mot Værnes igjen. Under taxingen inn til skvadronområdet fikk Harvard’en følge av CornelPen. Karene der ombord hadde neppe noen muligheter til å nekte for lavflyging med en furutopp dinglende fra understellet...

Lite aner Øyvind Ellingsen at hans tilbud nærmest er som en jubileumsfest å regne, for denne flyturen som etter nesten 40 år har fått minnenes rosenrøde skjær. Etter DI’en kommer Ellingsen med de gule flytevestene, og idet en klatrer om bord og aker seg på plass i baksetet, kan en ikke huske at det var så kronglete, men så var vel ikke kalaskulen så velutviklet forrige gang, og skroget var vel bedre vedlikeholdt for fysiske utskeielser.

Mens Ellingsen forklarer bruk og virkemåte, blir en reivet inn i stropper og seler på kryss og tvers og Ellingsen strammer godt til. Da den store Pratt & Whitney’en slår de første slagene og går over i den karakteristiske og litt ujevne stjernemotorduren, føler en seg mer i slekt med en egyptisk mumie enn med en flyplassasjer anno 1989.

Mens han forhåndsdeklarerer alle brå manøvrer, legger Ellingsen kursen over marka hvor vinteren ennå ikke har sluppet taket, til den opprustede Eggemoen, Luftfartsverkets Sibiriseringstilbud til hovedstadens ikke ervervsmessige almentrafikk. Som alltid vekker et Harvardbesøk oppmerksomhet. Etter en tutch and go gjør Harvard’en en jagersving og kommer inn i en lowpass over ba-

Et stilig par: Øyvind Ellingsen og < LN TEX. For nesten 40 år siden: Harvard M-BD klar til start på Værnes med Per HolterSørensen i forsetet og en hangarsliter og kommende hobbyredaktør i baksetet. [>

AMERICAN HELICOPTER CORPORATION

Bli Helikopter-flyver i USA

Det norskeide selskap American Helicopter Corporation driver flyskole året rundt i New York.

Grundig oppæring i et av verdens tettest befolkede sivile helikoptermiljø. tilbyr også utdannelse på fly!

Vi formidler kjøp og salg av helikoptere.

For ytterligere opplysninger, kontakt selskapet i telefon 095-1-516-981-6555 eller telefax 095-1-516-981-6494 eller kontaktmann i Norge: JØRN STANGNES, 337 skvadron, Bardufoss flystasjon, 9201 BARDUFOSS — tlf. privat (089) 33 268.

Da bør du undersøke at skolen har FAA Part 141 godkjennelse. Godkjennelse fra immigrasjonsmyndighetene.

Norske instruktører tilgjengelig. Flyging for norske forhold. Mulighet for å tilby praksis etter endt utdanning.

Rimelige priser.

Alt dette har Durango Air Service inc.

For ytterligere informasjon kontakt: Johan Runung, Skipanesvn. 322, 5067 Store Milde.

Telefon 05-99 19 83 eller Morten Schjetlein, Bjørnerabben 5, 0383 Oslo 3, tlf.. 02-50 00 46 Durango Air Service Inc., La Plata County Airport 1300 County Road 307«7, durango Colorado 81301, tlf. 1.303-247-5535

nen, før kursen settes sydover over Ringerike og Tyrifjorden mot den blå Oslofjorden.

I det Harvard’en passerer et forrevet landskap, alldeles ypperlig for bygging av berg og dalbane, høres Ellingsens røst over intercom’en «Vi flyr nå over den nye storflyplassen på Hurum».

Etter en roll over Oslofjordens bølger, titter Ellingsen på mumien i baksetet og spør med et engleblidt smil om formen holder til en loop også. Har en mumie sagt A, må den også si B. Tommelfingeren stikkes i været og ansiktet lager en grimase som ligner mest mulig på et smil, mens en prøver å huske hvordan i huleste en loop føles.

Etter å ha vunnet nok høyde, setter Harvard’en nesa ned og bygger opp farten. Idet Ellingsen trekker den opp i sirkelbanen, griper G-kreftene tak og presser en ned i setet.

En minnes historien om to unge flygere som i 1934 ferget en Miles Hawk fra England til Norge. Over Kjeller ville de gjerne demonstrere det fine flyet og gikk inn i en loop, uten tanke på at setene de satt i var flettet

av lærreimer. Under G-presset strakk reimene seg og flygerne ble sittende på flyets rorwirer og blokkerte dem... Men i Harvard’en er setene solide metalltraug og flyet er bygd for slik påkjenning.

90° og en ligger ganske behagelig på ryggen og titter opp til St. Peter. 180° og halve sirkelen og en dingler med hodet ned uten egentlig å føle det slik. 270° og en stirrer ned i Oslofjordens bølger. Så slår G-kreftene til igjen. Kjakene trekkes nedover omtrent til slipsknutehøyde, og en vennlig tanke går til North American som ikke har montert speil i cockpifen. Fjeset er neppe noe vakkert syn i dette øyeblikket, og akkurat behagelig føles det heller ikke! 360°, sirkelen er sluttet, Ellingsen flater ut og så er det hele som en Piper eller Cessnaflight igjen, bortsett fra at det trekker nok litt mer opp i buksebena her i Harvard’en.

En 360° rundt Oslofjordens kanskje vakreste perle og knyttneven fra 1940, gir Oscarsborg i fugleperspektiv, og snart etter ligger Harvard’en på finalen og Ellingsen set¬

ter den elegant ned på Fornebus syd-nord.

Det er morsomt å se hvor suverent Øyvind Ellingsen, som i sin tid tok A i Oslo Flyklubb og siden har bygd seg opp, til han nylig byttet skippersetet i Busy Bees Friendship med styrmannsetet i Braathens 737, også manøvrerer denne militære treningshingsten.

Like imponert blir en når han setter seg på traktoren og bugserer Harvard’en til hangaren. Da han trakk flyet ut, hadde Luftfartsverket montert sitt gjerde så nær hangaren at han måtte skru av vingetippene for å smyge Harvard’en langs taxeveien. Under flyturen har imidlertid «noen» brukt milde overtalelser overfor Luftfartsgjerdets verk... pardon Luftfartsverkets gjerde, og nå lener det seg beskjemmet bort fra hangaren, slik at Harvard’en får den nødvendige klaringen på to—tre centimeter ved hver vingetipp. Og det uten at Ellingsen behøver å skru av vingetippene!

Odd Arnesen

5

mmm»

Ikke lett å operere almenfly når vingetippene må skrus av for å komme ut gjennom den inngjerdede taxeveien.

ALHENFLYGINGENI MOTVIND På lederplass i dette Flynytt siterer Norsk Aero Klubbs generalsekretær den amerikanske luftfartsdirektøren. Den siterte uttalelsen viser innsikt i og ansvar og interesse for alle former av den virksomhet direktøren er satt til å lede, inspirere og administrere. Nå burde en vel nesten vente en så positiv innstilling også fra byråkratiet i den supermakten som ikke bare er flygingens vugge, men også vestens ledende luftfartsnasjon.

Slike uttalelser, sammen med for eksempel de nordiske konkurranseflygernes møte med den islandske luftfartsdirektøren i fjor, burde gi almenfiygeme inspirasjon til å fortsette sin virksomhet og likeledes kraft til å kjempe for denne virksomheten. Den islandske luftfartsdirektøren viste seg å være en entusiastisk flygingens talsmann, selv privatflyger og operatør av et mindre tomotors almenfly, og konkurranseflygerne fra de andre nordiske landene følte nok luftens frihet sterkere over Island enn i sine hjemland.

Nå skal det innrømmes at det islandske samfunnet passer svært godt til almenflygingens mønster. En liten befolkning på en kvart million er spredd over et stort landområde, det finnes ikke jernbane

Almenflygingen — en kollektiv syndebukk?

Hva kan det komme av at nordmenn flest, politikere, byråkrater og vanlige mennesker i beste fall viser negativ likegyldighet overfor almenflygingen? Grunnen kan være at de fleste mennesker føler sitt fritidsbehov dekket ved at privatbiler og fritidsbåter er innført i dagliglivet, og de priviligerte får sitt reisebehov dekket med ruteflyenes fribilletter, mens vi i den almene hop dekker vårt feriebehov med grønne billetter bak ruteflyenes klasseteppe eller som charterpassasjerer.

Hva kan det komme av at mennesker som sitter i en eksosspyende bilkø eller farer frem over fjorden med flere titalls brølende hestekrefter i ryggen, straks de oppdager et enslig lite fly i lufta, må komme med utgydelser om den fryktelige flystøyen? Dette ofte uten at de engang kan høre flydur i den aktuelle situasjonen. Det kan tenkes at de store

6

og veinettet er heller ikke særlig godt utbygd. Det virker som om utviklingen har hoppet direkte fra stadiet kløvhest til almenflyet som et personlig fremkomst og kommunikasjonsmiddel. For almenflygingen er det mer enn hundre landingsplasser til disposisjon. Så godt som alle er riktignok grusstriper med svært primitiv utrustning, men luftrommet er lite utnyttet og alt synes vel tilrettelagt, i det minste for godværsflyging.

En skal heller ikke glemme at gjennom tiden har vi her i landet hatt en rekke fine representanter for administrasjonen, ofte tidligere flygere eller luftfartsfolk, som har sett det som sin livsoppgave å legge alle forhold best mulig til rette for alle former for flyging og luftfart. Også i dag finnes det en rekke administrasjonsrepresentanter med sterk interesse og forståelse for det totale luftfartsbildet, men for en utenforstående kan det synes som om disse representanter stadig får større vanskeligheter med å bli hørt. Likeledes kan det synes som om det i den offentlige sektor er mer interesse for en ren akademisk diskusjon om myndighetsområder, lover, bestemmelser og dokumentflow enn for virkningen av slike bestemmelser.

jetflyene, og spesielt de eldre charterflyene, har et så høyt støynivå at de skaper antipati mot alt som beveger seg i lufta. Når en så vet at myndighetene egentlig er veldig lydhøre for den oppfatning flyplassenes naboer har...

Kanskje var psykolog Grethe Myhre inne på noe vesentlig da hun på årets Flyoperativt Forum uttalte «Flygere er Guds utvalgte, men de er fortsatt vanlige mennesker».

Muligens sitter den gamle vrangforestillingen om flygere som en kombinasjon av arrogante «luftens helter» og bortskjemte pappagutter som borer hull i lufta igjen i menneskene.

Kanskje bærer menneskene på en konstant dårlig samvittighet for påstått nedbryting av ozonlaget og sterkere drivhuseffekt.

Da kan almenflygingen med forholdsvis få interesserte være en passende kollektiv syndebukk for all miljøforurensning fra rutefly, charterfly, privatbiler og fritidsbåter.

Fornebu og charterperioden

Som våre lesere nå vil kjenne til blir Gardermoens rullebane rehabilitert i sommer, og lufthavna er stengt fra 2. mai til 18. september. Stortinget har fattet beslutning om at de interkontinentale flyrutene og chartertrafikken skal opereres fra Fornebu i denne perioden, og likeledes at Fornebus ikke ervervsmessige almentrafikk skal flyttes til Eggemoen som er oppdatert for 6 millioner.

26. april kunne Fornebus lufthavnsjef, sterkt akkompagnert av hammerslag, vise det «nye» Fornebu charter. Den mer enn 35 år gamle tyskerhangaren i «Dumpa» har fått et strøk hvitmaling utvendig og er utnevnt til avgangshall, mens SAS’ bussgarasjetelt er tatt i bruk som ankomsthall. Utenlandske charterpassasjerer vil sannsynligvis få et sterkt inntrykk av å ønskes velkommen til bushflygingens hjemland. Selv om det er

verket forslag oppe om å innføre så skyhøye parkeringsavgifter på Fornebu at bare parkeringen årlig ville koste 30.000 kroner for et vanlig småfly, og i tillegg ble det bare bere gnet 25 parkeringsplasser i «Boblaområdet», der det vanligvis er parkert vel 80 fly. Tydelig beruset av at våre skandinaviske naboer krever inn høye landings- og parkeringsavgifter ved sine hovedlufthavner, men uten å ta hensyn til at våre naboer har anlagt førsteklasses almenflyplasser med god service i rimelig avstand fra bybebyggelsen, prøvde LV-administrasjonen å sette i gang pengekarusellen og ved hjelp av skyhøye avgifter presse almenflygingen over til Eggemoen. Årsmøtet fant Luftfartsverkets fremgangsmåte i denne saken både uforståelig og særdeles klanderverdig, og det ble laget en resolusjon på vegne av Motorflyseksjonens 4.300 medlemmer.

... og heller ikke lett å drive propaganda for flysaken når en stanger i luftfartsgjerdet.

foretatt minst mulig ombygninger innendørs og inventaret består av gamle utrangerte skranker, gamle transportbånd og møbler som tidligere har vært i bruk på Fornebu og Sola, synes opplegget å fungere bra med ekspedisjonslokaler, passasjerhaller med servering og taxfree salg. Charterflyene parkerer på Fornebu Nord, og passasjerene blir transportert med busser mellom charterterminalen og flyene, og likeledes mellom terminalen og de nye parkeringsplassene for passasjerenes privatbiler som delvis er anlagt til fortrengsel for oppstillingsplasser for almenfly.

Lufthavnsjefen kunne forøvrig fortelle at ved å overføre chartertrafikken til Fornebu søker man å holde trafikken innen landets grenser og beholde de slots charter har ved utenlandske lufthavner. Charteroverføringen krever regulering, prioritering og driftstilpasninger som lufthavnsjefen mener virker bra. Det er opprettet et anløpskontor som godkjenner og prioriterer alle flybevegelser etter 1. mai. I prioriteringsrekkefølgen har ruteflyging første, mens ikke ervervsmessig almentrafikk har syvende og åttende prioritering for henholdsvis IFR og VFR trafikk.

De interkontinentale rutene fra Gardermoen blir ekspedert over den vanlige ruteterminalen, og for å slippe permiteringer er det overført personell fra Gardermoen til både Fornebu og Eggemoen. Det er således personell fra Lufttrafikktjenesten som vil drive det nye anløpskontoret.

Utgiftene ved å overføre charter til Fornebu utgjør i følge lufthavnsjefen 33,5 millioner, hvorav 20 er varige verdier og 13,5 må avskrives etter charterperioden. I tillegg kommer oppdateringen av Gardermoen med 100— 130 millioner og Eggemoen med 6 millioner. Til gjengjeld regnet han med at myndighetene på denne måten slipper å overføre charterinntektene til utlandet. Disse inntektene er beregnet til hele 125 millioner, fordelt med 60 millioner i ferieskatt og 65 millioner i forskjellige avgifter til Luftfartsverket.

Den stagnasjonen luftfarten har registrert den siste tiden har ført til reduksjon i char¬

tertrafikken på 20—25%. Overførsel av charter betyr derfor en trafikkøkning ukentlig på 140 flybevegelser og vel 22.000 passasjerer, og i tillegg kommer de interkontinentale rutene med totalt vel 150.000 passasjerer i hele charterperioden. I forhold til Fornebus normale trafikk med 3.116 ukentlige flybevegelser og godt over 134.000 passasjerer, vil dette si en økning på 4,5% ved overføring av trafikk. Dette tallet tilsvarer den vanlige årlige trafikkveksten på Fornebu!

Selv om det lengst mulig er tatt miljøhensyn, fremhever lufthavnsjefen at det vil registreres miljøproblem i form av støy og luftforurensninger i løpet av charterperioden.

Etter hans mening vil dette være en forsmak på de miljøproblemene Fornebu vil stå for i løpet av to til tre år.

Motorflyseksjonen protesterer

Under Motorflyseksjonens årsmøte i april ble den vanskelige situasjonen for ikke ervervsmessig almenflyging diskutert.

Torp er gått over fra å være militær flyplass med kommunal seksjon til å bli kommunal lufthavn med militær seksjon. For å dekke driftsutgiftene har kommunen avvist årskortet som betalingsmiddel og innført kommunal landingsavgift. Samtidig arbeider sterke krefter for at naboflyplassen Jarlsberg skal legges ned som flyplass og brukes til andre formål.

På Værnes planlegger Luftfartsverket en større utbygging av passasjerterminalen og oppstillings plasser for større rute- og charterfly. Ifølge våre lokale representanter har almenflygerne ikke fått anledning til å uttale seg om utbyggingsplanene, og Luftfartsverket skal gå inn for en løsning som vil fjerne parkeringsmuligheter for 20 til 30 småfly og således sterkt redusere mulighetene for almenflyging fra Værnes.

Mest oppsikt vakte Fornebubehandlingen. På dette tidspunktet hadde Luftfarts¬

Almenflyene fortsatt på Fornebu

Etter et avklarende kontaktmøte med positive representanter for Luftfartsverket, arrangert av Motorflyseksjonen på Fornebu 17. april, er stillingen for almenflytrafikken noe lysere. Luftfartsverket har trukket tilbake forslaget om at årskort for landingsavgift ikke lenger skal gjelde på Fornebu og likeledes forslaget om parkeringsavgift.

I Boblaområdet er det reduserte arealet for parkering av almenfly utvidet noe, og lufthavnforvaltningen anbefaler flyeirne å utnytte arealet best mulig. Likeledes har samferdselsmyndighetene tillatt en meget begrenset adgang for klubb- og privatfly til å benytte Fornebu under charterperioden.

Dette er neppe noen stor seier for almenflygingen. Selv om almentrafikken på Fornebu tillates i vanlige former igjen etter charterperioden, må en huske at med den normale trafikkveksten på Fornebu, vil en i løpej av to til tre år ha samme trafikktettheten som under sommerens charterperiode. En må heller ikke glemme at det var Luftfartsverket som fremmet forslaget om å overføre almentrafikken fra Fornebu til Eggemoen.

Var dette egentlig et forslag for løsning av problemene under charterperioden, eller var det forslag for en endelig løsning...?

Under kontaktmøtet på Fornebu kom det vel klart frem at det i Luftfartsverket finnes fraksjoner som slett ikke er positive til almenflyging. Dette viser seg også i den måten almenflygingen på Fornebu er gjerdet inn i sommer. Luftfartsverkets representant ga forøvrig mange advarsler om fremtiden.

Han minnet om at Stortinget har bestemt stedsvalg Hurum og bestemt igangsatt en forundersøkelse, men det er ikke fattet beslutning om at storflyplassen sk il bygges.

Han minnet videre om ganske fornuftige planer om en Forneby, og har stilte spørsmål om hvem som i fremtide,, skal betale vedlikehold og drift av en eventuell almenfly plass på Fornebu. Han fortalte også at den oppdaterte Eggemoen vil gå over til kommunal flyplass etter charterperioden med konsesjon for ikke almen trafikk.

Odd Arnesen

7

God fortsåtning - tilbake til historien Tekst Jan E. Enersen Fotos Bjørn O. Mojord

Slik lyder en hilsen fra en flyhistorisk interessert. Hva det hentydes til er ikke godt å si — jeg velger historien om J-22 — svenskenes «panicfighter» eller «fattigmanns-plan» som noen også kalte det. Vi må tilbake til historien og flygvapenmuséet ved Linkøping. Her står det en 3-22 som en historisk manifestasjon av landets nøytralitetspilitikk, et bevis på at nød lærer naken kvinne å spinne, en lærdom om masseproduksjonsmetodikk og begynnelsen til «svensk kvalitet»-begrepet.

Dessuten står flyet der til skue som et lekkert lite jagerfly fra tiden 1942—1952.

Beretninger om fly forbigår vanligvis tilblivelsesprosessen som berører menneskene bak konseptet, finansiering og produksjonsoppsett. Historien om J-22 gir interesserte anledning til å fordype seg i disse ting (se litteraturliste). Her ganske kort: Mot slutten av 1930-årene kunne ingen lenger overse den truende krigsfare og innkjøpskommisjoner bega seg i all hast til USA, det var engelskmenn, franskmenn, nordmenn — og svensker. Innkjøpene satte det amerikanske maskineri i gir for produksjon av fly til militært bruk (det er det ikke alle som vet). Dette kom senere godt med f.o.m. angrepet på Pearl Harbour i 1942.

Svenskene møtte ganske snart embargoveggen da krigen brøt ut i Europa og måtte, for å hevde sin nøytralitet, sette i gang jagerflyproduksjon på egen hånd. Oppgaven virket uløselig i første omgang,

men under ledelse av Bo Lundberg m.fl. oppsto flytypen J-22. Av byggematerialer måtte man ta hva man hadde, kropp og vinger var i sveiset stålrør, belagt med ferdigformete finérskall som en integrert del av konstruksjonen. Motoren var en svensk kopi av en DC-3 motor, 1050 hk. Ytelser som toppfart 575-600 km/t fremkom ved lav vekt i.f.t. motorstyrke og god aerodynamisk utforming. I alt 200 eks. ble produsert, og ved hjelp fra mange underleverandører. Det ble stilt strenge krav om kvalitet og utførelse til bedrifter som til slutt klarte å leve opp til hva flyindustrien krevde. Det sies derfor at begrepet «svensk kvalitet» i etterkrigsårene var en følge av dette. I USA møtte bilfabrikantene samme utfordring da de ble bedt om å stille om fra bilproduksjon — de kunne også tilføre flyindustrien en innarbeidet samlebåndsteknikk. Dette fikk i noen grad betydning for hvilke fly man satset på for masseproduksjon. Som kanskje forklarer hvorfor de engelske fabrikker i sin tur kunne lage Lancasters på løpende bånd, men ikke på langt nær nok Mosquitos, som var mindre ressurskrevende, men like effektive, men i mindre grad egnet for samlebånd!

Tilbake til J-22. Flyet kom aldri i kamp, men viste at svenskene mente alvor med sin nøytralitetspolitikk. Sammenlikning i ettertid indikerer at i s.k «kurv-strid» var den på høyde med «Spitfire» — men bevæpningen var utilstrekkelig med lite eller intet potensiale for utvikling. I forhold til den russiske Yak-3 (en av krigens få andre lettvektsjagere) virker ytelsene linjære: Yak-3 var litt lettere i vekt, hadde litt sterkere motor, litt høyere fart — litt kunne noen ganger bety mye. Begge flyene hadde til felles at de var typiske krigsprodukter — bygget av ikke-strategiske materialer. For krigsfly i fredstid er det heller omvendt. Så — et brukbart jagerfly med en DC-3 stjernemotor i nesa: det var ikke dårlig på den tid.

Nå plundrer svenskene med «Gripen» eller rettere sagt det elektroniske styresystemet og motoren er fremdeles en amerikansk kopi i utgangspunktet. Tilbake til historien — og god fortsattning!

Type Motor Vekt Fart/Høyde Rekkev. Vingeareal J-22 1050hk 2850 600/3300 170 16 Yak3 1300hk 2660 655/3100 900 15

Metriske mål

LITTERATURLISTE: Mach nr. 6 (Stockholm 1981): J-22 Lundbergs lilla lappverk. • Flygrevyn nr. 4 (Stockholm 1987): J-22:ans fader Bo Lundberg.

• Aeroplane Monthly Februar 1979: Panic Fighter. • Aeroplane Monthly Mai og Juni 1983: The tools for the job.

8

FLYOPERATIVT FORUM Et nøytralt faglig forum

Samferdselsdepartementet har innsett forumets betydning og Odny Bråten deltok alle de tre <] dagene.

for utvikling og forbedring av strukturen i norsk luftfart

Årets Flyoperativt Forum ble tradisjonelt arrangert i Havna Rica på Tjøme i dagene 10. til 12. april. Hele 75 deltagere med representanter for den tunge og den lettere ervervsmessige luftfarten og for luftfartsforetagender med mer ideell karakter deltok i dette luftfartens kompetanseseminar. Som vanlig hadde arbeidsutvalget lagt opp til et meget interessant og engasjerende program over de tre dagene, og det sosiale samværet på kveldene gir jo en uvurderlig kontaktflate.

Forskjellige myndigheter synes nå å erkjenne forumets tverrfaglige kompetanse og praktiske betydning. Samferdselsdepartementet hadde sin representant Odny Bråten med alle de tre seminardagene, og representanter for Luftforsvaret, Luftfartsverket, Havarikommisjonen og Flymedisinsk Institutt deltok og kåserte sammen med representantene for Flygerforbundet og Flygelederforeningen.

Omorganisering av kontrollert luftrom

Trafikkinspektør Einar Haugen i Luftfartsverket opplyste at det nå er utarbeidet en høringsrapport om omorganisering av kontrollert luftrom i Norge. Høringsrapporten er klar, men ikke sendt ut, og Luftfartsverket regner med seks ukers høringsfrist.

Det er en sentral strategigruppe som nå har avsluttet arbeidet med å registrere endringsbehov, lage handlingsplan og utarbeidet tidsskjema for gjennomføringen. Strategigruppen har hele tiden tatt hensyn til ICAO kravene og til brukerne og for¬

slaget er koordinert med lufttrafikktjenesten, flyselskapene og forsvaret. Ifølge Haugen dveler rapporten ved fleksibilitet i trafikkavviklingen og ved maksimal utnyttelse av luftrommet til det sivile og forsvarets behov.

Han presiserte at slik omorganisering må planlegges og gjennomføres i tide, og han advarte mot interimstiltak.

Høringsrapporten konkluderer med at Norge totalt skal dekkes av kontrollert luftrom. I tillegg til de etablerte luftveiene skal det opprettes kontrollerte soner og øvelsesområder for forsvaret, og det blir også foreslått å justere FIR-grensene mellom

Rektor Ingar Narvhus redegjorde for den nærmeste utvikling av Statens Trafikkflygerskole på Torp. [>

Som møteleder den første dagen understrekte Lasse Hjermunrud at Flyoperativt Forum ikke er en interesseorganisasjon, men et nøytralt forum med høyt tverrfaglig miljø, som arbeider for å utvikle og forbedre strukturen i norsk luftfart.

Han minnet også om det stadig sterkere behovet for samarbeide, for orientering og for å utveksle erfaring mellom de faglige og politiske myndighetene og de operative leddene i luftfarten.

Oslo, Bergen og Trondheim.

Kontrollområdene i det aller sydligste Norge skal strekke seg ned til 7.500 fot og skal etableres hurtigst mulig, mens kontrollområdene i resten av landet vil strekke seg fra 10.500 fot og oppover.

Rapporten omhandler også godkjent utstyr ombord i luftfartøyene og foreslår krav om transponder om bord ved all flyging i kontrollområder. Videre blir det foreslått en gjensidig utveksling av radardekning mellom Luftfartsverket og Luftforsvaret, slik at alle kontrollområder vil få radardekning i fremtiden.

Det er planlagt at rapporten skal være ute til høring frem til 1. juni, kontrollert luftrom skal kunngjøres høsten 1989 og omorganiseringen skal gjennomføres fra 1990 og i årene fremover.

Ame Mathisen i Norsk Aero Klubb kritiserte at almenflygingen ikke er trukket inn i planleggingen av denne omorganiseringen på et tidlig tidspunkt. Han erklærte at NAK har god erfaring med koordinering med Forsvaret, men stilte seg kritisk til slik høring, da almenflygingen har dårlig erfaring med forsøk på å forandre rapporter, når de først får komme til orde under høringer.

ARBEIDSUTVALGET I FLYOPERATIVT FORUM

Bjørn Bø tok gjenvalg...

Gerhard Pettersen fortsetter...

Johan Sørung fortsetter,...

...men Lasse Hjermundrud takket nei etter tre års innsats.

Overingeniør Kjeli Ausland i Luftfartsverket kåserte om forslag ti! nye sertifikatbestemmelser.

STFS

Statens Trafikkflygerskole Skolesjef Gerhard Pettersen ga en utfyllende rapport om utviklingen ved skolen etter fjorårets forum, og han minnet om at skolen primært skal utdanne trafikkflygere og inspektører ved fortløpende kurs. Trafikkflygerne skal utdannes fra 0 til et nivå som kvalifiserer dem til styrmenn i den tyngre luftfarten. Skolen har analysert ICAO training manual og har bygget opp et skoleprogram basert på ICAO manual og Luftforsvarets skoleprogram, og Pettersen er godt fornøyd med utviklingen så langt.

Det er et omfattende skoleprogram basert på 1.200 timer teori elevene skal gjennom, og dette gir lange arbeidsdager.

Elevene går inn for studiet med omfattende og intenst studiearbeid fra 8 morgen til 19 kveld.

Han uttalte at elevene reagerer sterkt på utfordringen og ofte viser overraskelse over sin egen utvikling og den kunnskapsmengden som kan absorberes.

Gerhard Pettersen kom også inn på sin «kongstanke» om å utvikle skolen og etablere den som luftfartens kompetansesenter i landet vårt. Skolen bygger nå opp ressursene og kan yte begrenset service, men Pettersen ser frem til at skolen blir strukturert slik ledelsen ønsker den, slik at skolen kan tilby kompetanse til hele luftfartspublikumet.

Rektor Ingar Narvhus opplyste at Statens Trafikkflygerskole i dag opererer seks Slingsby T67M «Firefly», med fulle acroegenskaper og at skolen nå har løst de tekniske og operasjonelle problemer innføringen av denne nye flytypen medførte.

Til sommeren vil skolen i tillegg bli tilført fire bedre instrumenterte Cessna 210 som vil

kunne opereres også under isingsforhold.

Narvhus trakk forøvrig fram at det er problemer med å programmere store og fleksible teoriopplegg. Han fortalte at STFS i samarbeid med flere av de store europeiske luftfartselskapenes flyskoler har utviklet et computerbasert treningsprogram som i en viss utstrekning kan benyttes i videoundervisning ved selvstudier.

Rektor Narvhus fortalte videre at Statens Trafikkflygerskole nå også er pålagt å se på videreutdannelse av kandidater som allerede har flygerutdannelse fra sivile norske og utenlandske flyskoler. Skolen vil derfor starte såkalte kvalifiseringskurs, der kravene er B + 1 og dessuten må kandidatene tilfredsstille kravene ved de vanlige opptaksprøvene ved STFS. Således vil skolen i fremtiden få en normal opptakssyklus på fire måneder med vekselvis trafikkflygerskole og kvalifiseringskurs.

Ferdig utdannet vil skolens elever ha 200 flytimer på enmotors og 60 timer på tomotors fly.

Kull nr. 1 ved STFS er i skrivende stund ferdig med sin tomotors utdannelse på Piper Navajo i Sverige, og i denne forbindelse kunne Narvhus fortelle at STFS har en femårskontrakt for videreutdannelse på tomotors med

svenskene, og at i løpet av ett år må skolen ta stilling til om kontrakten skal fornyes.

Skolens ledelse ønsker imidlertid å bygge opp et kompetansesenter som skal komme Norge til gode hurtigst mulig, og det medfører at også treningsfase B på tomotor overføres til Torp.

Skolen er således interessert i allerede neste år å føre noen elever gjennom både en- og tomotors programmene på Torp.

Tanken er i tilfelle å utnytte Cessna 210 mer enn ved dagens kull og samtidig få noe reduksjon av antall flytimer på en tomotors type som er mer avansert enn Navajo.

Rektor Narvhus sluttet med å minne om at Statens Trafikkflygerskole de første fem årene har som mandat å utdanne styrmenn for den tyngre luftfarten og således spare Luftforsvaret for den store avgangen av flygere. Forutsetningen er imidlertid at STFs skal utvikles til høyskolenivå etter fem års prøvetid.

Revisjon av sertifikatbestemmelsene

Overinspektør Kjell Ausland i Luftfartsverket kåserte om det revisjonsarbeidet som er i gang både nasjonalt og internasjonalt med sertifikatbestemmelsene.

Hele Europa er i gang med slik revisjon, og det skjer en spesiell harmonisering mellom de samarbeidende skandinaviske landene, styrt av svenske myndigheter. Sertifikatbestemmelser og krav i den nye BSL C vil være identiske med ICAO’s Annex I AMD 159.

Sertifikatkravene vil ikke lenger være avhengig av luftfartøyenes vekt eller antall motorer på vingen, men av det antall personer som inngår i flytypens multcrew. Ved multicrew-fly vil det dessuten være krav om typerating. To arbeidsgrupper, en

for teoripensum og en for praktiske spørsmål, har arbeidet med fire typer sertifikater: A Privatflygersertifikat B Trafikkflygersertifikat lettere lufttrafikk D Trafikkflygersertifikat tyngre lufttrafikk I Instrument, mens den gamle sertifikattypen C ikke lenger vil bli utstedt, selv om nåværende innehavere av C fortsatt vil beholde denne sertifikatkategori.

Arbeidsgruppene har hittil lagt mer vekt på systemet enn på pensum, men Ausland regnet med at sertifikatkravene for fixed wing ville bli presentert i november og for helikopter senere.

Sertifikatkravene og teorien skal være lett tilgjengelig for alle interesserte, og sertifikatene skal spesifisere innehaverens standard både kunnskapsmessig og når det gjelder ferdigheter.

Imidlertid har ikke Luftfartsinspeksjonen mulighet for å garantere bakgrunnen for sertifikatene, og det vil derfor komme forskrifter om egenkontroll i flyskolene. Teorien blir delt i syv trinn generelle fag, og flyskolene må gi sine elever praktiske prøver i disse teorifagene før de kan meldes på til sertifikatprøver for Luftfartsinspeksjonen.

Under den etterfølgende diskusjonen stilte Per HolterSørensen i Ascor spørsmålet om det er en menneskerett eller et privilegium å få flysertifikat.

Ved de sivile flyskolene kan man ofte forutsi at en person er uegnet som flyger, men i dag kan en avvist kandidat bare gå til naboskolen og ta sitt sertifikat der.

Formannen i Norsk Flygerforbund O. Mehus stilte spørsmålet om hvorfor det skal være vanskeligere vandelsmessig å få bilsertifikat enn flysertifikat i landet vårt og viste til at personer som er erklært sprøyte gale og uskikket til militærtjeneste har fått flysertifikat senere.

Grete Myhre ved Flymedisinsk institutt fikk støtte fra salen for at det må stilles krav til en kandidats psykiske skikkethet og at en psykisk utvelgelse må foretas før skolingen startes.

Petter Ringvold i Air Express tvilte ikke på psykologenes evne til å kartlegge en kandidats psy-

Trafikkinspektør Einar Haugen i Luftfartsverket la fram forslag til omorganisering av kontrollert luftrom. Her i samtale med den kjente luftfartsentusiasten Petter F. Ringvold som alltid møter med glimt i øyet og klarer å trekke opp forsamlingen til interessante diskusjoner.

kiske tilstand, men han så det som viktigere å legge mer vekt på instruktørkvalifikasjonene.

Således fremhevet han at kandidater som er vraket ved opptaksprøvene til den militære flygeskolen ofte blir utmerkede trafikkflygere. Han gikk også inn for at trafikkflygere bør kunne fornye sertifikatene frem til fylte 67 år.

På dette opplyste overinspektør Ausland at aldersgrense på 60 år for trafikkflygere er en internasjonal bestemmelse, og at Luftfartsverket nå tillater fornyelse av trafikksertifikat også etter fylte 60 år, men bare for flyging innenfor norsk område.

Arne Mathisen i NAK prøvde å dempe litt på forumets «kravmentalitet» overfor sertifikatkandidater. Han fremhevet at det ikke bør bli alt for omfattende tester for privatflygere, da dette kan lage en alt for høy terskel for mange kandidaters innsatsvilje.

Flysikkerheten i fokus

Svein Grimholt, Norsk Flygerforbund, hevdet i sitt kåseri at det ikke finnes definisjon på flysikkerhet. Det er en gråsone man ikke kan gripe fatt i, og det er innebygget en bevisst grad av risiko i begrepet. Riktignok har luftfartsmyndighetene satt visse minimumskrav til sikkerhet og luftfartsselskapenes krav kommer som marginer på toppen, men Grimholt stilte spørsmålet om vi i dag «spiser av» disse marginene.

Grimholt tok så for seg flysikkerhetens seks M-faktorer.

MISSION

MANAGEMENT MONEY MACHINE. Flymateriellet er i dag av teknisk god kvalitet, men Grimholt hevdet at det kan produseres ennå bedre med vår moderne A vdelingsdirektør Harald Eriksen i Luftfartsverket tok for seg sikkerheten ved våre lufthavner, mens Svein Grimholt i Norsk Flygerforbund så oti den operative sikkerheten.

teknologi. Konkurransen mellom flyfabrikkene gjør at produksjonen går litt for raskt og med litt for svak kontroll. Fabrikkene lager godt flymateriell, men så billig som mulig, og dette fører til at luftfarten sliter med gamle systemer og at mange detaljer kunne løses bedre.

Han slo fast at det tekniske vedlikeholdet fungerer bra i de fleste selskapene, men advarte mot dagens reduksjon i teknisk tjeneste, for eksempel overgang fra daglig til ukentlige inspeksjoner.

Grimholt stilte også spørsmål om den menneskelige faktoren i cockpit vurderes høyt nok og pekte på mannskapsreduksjonen. I dag er det to i cockpit, hva blir det neste? Hver reduksjon fører til større arbeidsmengde for de gjenværende. Videre blir stadig mer automatikk innført og man stoler 100% på den. Er man her gått for langt?

En dag svikter systemet. Er flygerne fortsatt med når det svikter? MEDIUM. «Vær og føre» og topografi, ved siden av flyplassenes beskaffenhet og kvalitet, lager av og til problemer og er avgjørende for flysikkerheten. Her i landet har vi flere operative flyplasser i forhold til folketallet enn noe annet land i verden, og de er bygget og operert etter ICAO’s grunnkrav, som er et minimum og etter Grimholts mening for dårlig for norske forhold. Således er det samme krav til sikkerhetssoner i Sahara som ved en nord norsk flyplass på vinterstid.

Trafikkproblemene blir bare større og større med ventetider og vanskelig brennstoffsituasjon. Flykontrollen er et viktig element for effektiv utnyttelse av luftrommet og avvikling av sikker trafikk, men mens moderne fly er godt utstyrt med instrumenter og navigasjonsutstyr, er bakkeinstallasjonene ikke modernisert i samme takt.

MAN. Det svakeste element i flysikkerhetssammenheng er den menneskelige faktoren, og Grimholt trakk fram en Luft-

Grethe Myhre ved Flymedisinsk Institutt hadde et lydhørt publikum mens hun kåserte om den menneskelige faktoren. hansaundersøkelse over 30 år som viser at hele 76% av flyulykkene er forårsaket av menneskelig svikt, mens bare 11 % kan føres tilbake til mekanisk feil.

Selv om stadig økende trafikk og høyere hastigheter skaper mer stress i cockpit, er flytrygging den faktor som blir minst ivaretatt, og få luftfartselskaper har en yrkesmessig flytryggingsmann i staben. Først de siste årene har fabrikker og myndigheter begynt å ta hensyn til den menneskelige faktor, som er viktigere i flyging enn noe annet yrke, da konsekvensene blir så store.

Grimholt nevnte også at det i dag er rapporteringsplikt for hendelser og uhell, men at systemet ikke fungerer, da rapporteringen blant annet kan føre til påtale og straff for den involverte. Han stilte spørsmål om rapporteringen må være anonym for å bli effektiv.

Av andre uheldige forhold som ble trukket frem kan nevnes helikoptertrafikken i Nordsjøen som er underlagt alle de tre direktoratene for olje, sjøfart og luftfart og som savner en enhetlig styring, og at en rekke av kortbaneflyplassene burde vært kontrollerte i dag. Grimholt var også inne på et stadig økende

antall flyselskaper som konkurrerer på et statisk begrenset marked, og han uttrykte frykt for at den økte konkurransen fører til sterk rasjonalisering og økt økonomibevissthet, som igjen vil «spise av» sikkerhetsmarginene.

Grimholt kom også inn på at Luftfartsverkets apparat ikke er tilstrekkelig utbygd for kontroll av luftfarten i dag. Nye stillinger er utlyst, men ikke besatt, da det offentliges tilbud til folk med operativ erfaring er alt for dårlig. Han stilte også spørsmål om myndighetene har gode nok kunnskaper om luftfarten til å lage gode nok regler for våre spesielle forhold.

Luftfartsituasjonen har følgelig utviklet seg adskillig raskere enn regelverket og myndighetenes kontrollapparat, samtidig med at met-tjenesten også blir redusert, og Svein Grimholt ser mørkt på situasjonen når EF åpner for fri konkurranse i luftfarten med økt trafikk i et begrenset luftrom og på et begrenset antall flyplasser.

Hans konklusjon er følgelig at flysikkerhetsnivået er på vei nedover og at denne sektoren krever stor innsats.

Luftforsvarets flytryggingsinspektør, oberstløytnant Jansen, opplyste at Luftforsvaret har et kontinuerlig flytryggingsprogram for å oppnå sikkerhet i luften i krig og fred. Alle forhold som øker flysikkerheten uten å hindre operative krav regnes som flytrygging, og det satses på en positiv holdningspåvirkning overfor alle som kan påvirke sikkerheten. Den aksellererende teknologiske utviklingen krever stadig økende kunnskapsnivå, og mange områder innen flytrygging krever også en enorm innsats. På den annen side gir flytrygging ofte positiv effekt til alle fagområder og på alle organisasjonsnivåer og sparer samfunnet for store tap når ulykker unngås.

Formannen i Norsk Flygerforbund O. Mehus er en aktiv deltager i Flyoperativt Forum.

Jansen definerte et uhell som en uønsket og ikke planlagt hendelse som oppstår enten på grunn av en usikker situasjon eller en usikker handling, og han delte utviklingen opp i fire trinn: • Potensiale • Hendelse • Uhell • Ulykke Ifølge ekspertene er potensialet 300 ganger større enn hendelsene som en gang i blant utvikler seg til uhell som svært sjelden ender med en ulykke. Jansen anbefalte følgelig å få større forståelse for hva som ligger i begrepet potensiale og starte det forebyggende arbeidet allerede der.

Flytrygging og havarikommisjon er begge et forebyggende verktøy for å skape større flysikkerhet. Forskjellen er at flytrygging arbeider kontinuerlig, men havarikommisjonen først trer i funksjon etter at havari har skjedd. Jansen understreket at ingen forårsaker tap og skade med vilje, men når det foreligger grov uaktsomhet, følges dette opp av andre instanser. Flytrygging og havarikommisjon skal utelukkende fokusere på flysikkerheten.

Luftforsvarets flytryggingsinspektør, oberstløytnant J. Jansen.

og det er begivenheter som inntreffer med luftfartøy fra mannskapet går om bord til fartøyet er forlatt som skal etterforskes.

Pran understreket at i flyging er det ytre faktorer som bestemmer stresset, og hans mening er at man ikke oppnår noe sikkerhetsmessig med mulighet for

straff for det inntrufne. Riktignok er ikke muligheten for strafferettslig forfølgelse falt bort, men dette ansvaret er løftet vekk fra kommisjonens arbeide.

Selv om kommisjonen ikke primært skal drive forebyggende undersøkelser, blir havariene etterforsket for å lære av hendelsene og for å unngå gjentagelser. Undersøkelsene blir følgelig prioritert etter forventet flytryggingsmessig verdi, med spesiell vekt på skade på person, dødsfall og store eiendomskader for tredjeperson. Han understreket at ingen undersøkelse blir bedre enn de opplysningene som kommer inn, og det er derfor vitneplikt for kommisjonen. Utkastene til havarirapportene skal sendes på høring, med det korrektiv som ligger i høringen.

Da man ønsket å få havarikommisjonen på linje med internasjonale bestemmelser, ble den for en tid siden omorganisert med fire faste stillinger: To havariinspektører, et medlem med operativ erfaring og et med tekniske kvalifikasjoner. I tillegg ønsker kommisjonen et femte medlem med kvalifikasjoner for å ta seg av den menneskelige faktoren. Ved ulykker av særlig stor almen interesse vil departementet oppnevne ekstra komitemedlemmer, som person med dommerkvalifikasjoner, og kommisjonen kan også gå ut og konsultere ekspertise.

Den menneskelige faktor

«Flygere er Guds utvalgte, men de er fortsatt vanlige mennesker», fastslo Grethe Myhre ved Flymedisinsk Institutt friskt.

Hun har tidligere vært ansatt i Luftforsvaret, og hun bekreftet at psykologer nå er akseptert

i denne forsvarsgrenen. Ethvert menneske har sitt livsmønster med sterke og svake sider og kommunikasjon som går på det som sies og på kroppssproget.

Avhengig av psykisk og fysisk dagsform kan menneskene påvirkes av stress som er en overbelastning av sansene våre. Dette kan føre til at man fokuserer bare på spesielle sektorer og mister oversikten, til sosial belastning og fysisk virkning på kroppen og i verre tilfeller til kommunikasjonsproblemer og sanseblokkering.

Hun påpekte også i søvnens betydning, tretthetssymptomer og effekten etter alkoholforbruk.

Grethe Myhre fremhevet den viktige rollen å velge ut mennesker som vil trives i cockpit, og å hjelpe mennesker med å bygge seg opp etter hendelser for ikke å bli «taper».

Flysikkerhet ved lufthavner

Flygeleder Johan Sørung åpnet denne sekvensen med sin friske replikk: — Det er en fenomenal

Havarikommisjonen for sivil luftfart

Havariinspektør J. P. Pran karakteriserte Havarikommisjonen for sivil luftfart av i dag som en faglig og uavhengig organisasjon, administrativt underlagt Samferdselsdepartementet, med arbeidsområde innenfor norsk luftrom og når norskregistrert luftfartøy havarerer der andre myndigheter ikke har juridiksjon. Havarikommisjonens myndighetsområde omfatter bare sivile luftfartøyer,

Busy Bee of Norway A/S har alltid vist stor interesse for Flyoperativt Forum. Her flygesjef Hans Kristian Mørch, salgsdirektør Einar SemJacobsen og ass. sjefsflyger Per Jacobsen.

Treningssjef O. Oddan (til venstre) og flygesjef J. Stormo (over) i Widerøes Flyveselskap A/S var begge sterkt engasjert under Brønnøysundulykken. regularitet på norske flyplasser som ikke skulle være i bruk i det hele tatt!

Avdelingsdirektør Harald Eriksen i Luftfartsverket definerte Norges plass i luftfarten som ett av vel 160 medlemsland i ICAO, en FN-organisasjon som blant annet arbeider for at lufthavner i internasjonal lufttrafikk skal få en uniform utforming og som setter standarder for flyplasser i Annex 14. Norske flyplassers fysiske tilstand blir forøvrig deklarert i den nasjonale publikasjonen AIP. Eriksen kunne opplyse at det i Norge ikke er etablert en eneste ny internasjonal lufthavn i 80-åra. En rekke av de gamle flyplassene møter ikke ICAO standard, men er bygd til militær standard. Målsetting for nye lufthavner er imidlertid å møte standard og rekommandasjoner fra ICAO. Samtlige av dagens internasjonale lufthavner i landet vårt har Cat I, men regulariteten er så god at det er lite å oppnå ved oppdatering til Cat. II. Hurum blir imidlertid planlagt bygd som CAt. III lufthavn.

Statistisk viser det seg at 98% av utforkjøringene skjer ved baneendene, og i dag utvikles det sikkerhetssoner ved norske flyplasser med to i året.

Mens brann- og havaritjeneste, preparering mot glattbaner

Motorflyseksjonens daglige leder Arne Mathisen og Norsk Aero Klubbs president Peter L. Nissen i avslappet passiar under en av kaffepausene. Arne Mathisen markerte seg forøvrig så godt under seminaret at han ble valgt inn i arbeidsutvalget.

og måling av overflatetilstand og jevnhet på banene blir betraktet som sikkerhetstiltak av preventiv karakter, blir bakkeradar utelukkende sett på som et regularitetstiltak. ' Forøvrig hevdet Eriksen at det er en grense for hvor langt en skal gå når det gjelder å gardere seg mot ulykker.

Lufthavnsjef Tor Strand ved Stavanger Lufthavn—Sola skisserte Luftfartsverket med en indre etat i Oslo og en ytre etat som omfatter Lufthavnforvaltningens åtte distrikter og Lufttrafikktjenestens fire distrikter.

Tilsammen er det bortimot 50 flyplasser som forvaltes.

Luftfartsloven stiller ingen spesielle krav til brann og havaritjeneste, og BSL del 4 bakketjeneste bygger derfor på ICAO’s anbefaling. For alle lufthavner er brann og havaritjenesten en primæroppgave, men mannskapene har en kombinert jobb som lufthavnbetjenter også. I størst mulig utstrekning skal disse mannskapene også gi førstehjelp til skadede.

Dimensjoneringen av brann og havaritjenesten følger ICAO standard, beregnet etter luftfartøyenes lengde, kroppsbredde og trafikktettheten, og katastrofeberedskapen holdes fra 15 minutter før til 15 minutter etter flybevegelse. Ansvarsområdet er stort sett innenfor flyplassgjerdet, manøvreringstiden bør ikke overstige 90 sekunder og angrepstiden ikke overstige 20 sekunder.

Lufthavnsjefen opplyste også at en konsulentrapport fastslår at Sola kan få godkjent adskillig større rullebanelengder ved ganske rimelige investeringer.

ILS kontra MLS

Per Holter-Sørensen i AOPANorway holdt på vegne av den internasjonale AOPA-organisasjonen et kort kåseri om

Lufthavnsjef Tor Strand kåserte om sikkerheten ved sin lufthavn Stavanger-Sola.

I AOPA følger utviklingen nøye, da man frykter at innføring av MLS vil medføre en rask utfasing av ILS med de store økonomiske konsekvenser dette vil ha for operatørene.

Av de europeiske medlemslandene i ICAO er England og Frankrike sterkt imot MLS, mens Vest-Tyskland og Holland med Siemens og Philips er positivt interessert og Norge med Televerket følger disse to siste landene.

Havariinspektør J. P. Pran fortalte om Havarikommisjonen for sivil luftfart, organisasjon, myndighetsområde og arbeidsform. dagens og morgendagens navigasjonssystemer. Han fremholdt at ILS har hatt en eventyrlig utvikling fram til Cat. III C, men at mange instanser vurderer systemet som ikke fremtidsrettet, og de går inn for en omlegging til det nye MLSsystemet innen år 2000. MLSsystemet er imidlertid ikke ferdig utviklet i dag, og det er også fastslått at bakkeinstallasjonene i dette systemet blir enormt kostbare.

Pressen og luftfarten

Brønnøysundulykken var satt opp som tema for det presseseminar som avsluttet årets Flyoperativt Forum. Som avtroppende daglig leder av Widerøes Flyveselskap A/S, påtok Peter L. Nissen seg den gangen den meget krevende og ansvarsfulle jobben å være pressens kontakt og veileder med hovedkvarter i NRK, der alle sambandsmuligheter og hjelpemidler ble stilt til disposisjon.

Nissens erfaring er at de fleste luftfartsforetagender bevisst eller ubevisst skyver muligheten for havari i bakgrunnen, men ulykker kan hende hvem som helst og han hevdet at slike situasjoner ikke bør tas på spraket. Selskapene må stå fram og ta ansvar med informasjon til myndigheter og presse, kanskje støtte til havarikommisjonen og ikke minst informasjon til pårørende. En må huske at det sitter fortvilte mennesker som trenger trøst rundt i hjemmene. Hans råd er at en alltid beredt pressetalsmann og informasjonsmedarbeider, fortrolig med massemedia og deres arbeidsmetoder, inngår i lederteamet.

Brønnøysundulykken hadde etter Nissens mening alle ingredienser for dramatiske reportasjer og måtte nødvendigvis gi store oppslag. Selv om pressen stort sett var saklig og viste

Tidligere administrerende direktør Peter L. Nissen i Widerøes Flyveselskap A/S (ti! venstre) fortalte om de erfaringer han fikk som selskapets pressetalsmann under Brønnøysundulykken. Jan

P. Helgesen i midten ledet forumets ganske fredelige pressedebatt, og Sverre Bjørnholdt (til høyre) fortalte om de problemer han møtte som vakt leder ulykkesnatten.

forståelse, trakk Nissen fram den vanskelige balansegangen mellom privatlivets fred og de store teamenes sidereportasjer. I stedet for å utfylle, kan disse lett bli dominerende og skurrende med noe sterk fokusering på sorg og fortvilelse og unødig dveling ved detaljer som setter

Ellers ble pressen advart mot å trekke konklusjoner og lage titler som fastslår årsaken til ulykker uten nærmere undersøkelser. Ulykker er mer komplekse enn at det kan trekkes konklusjoner etter kontakt med tilfeldige øyenvitner. Nissen trakk også fram at pressen har lett for

følelsene i sving. Nissen berømmet også katastrofepsykiatrien som med sine team var på plass allerede før vraket var funnet og satte i gang arbeidet umiddelbart. Dette sammen med en stort ett samvittighetsfull og saklig presse skapte fortrolig kontakt med de etterlatte.

Til salgs

PA 28-140 1973 mod.

Nylakkert.

Fløyet 200 t. etter 0-stilt skrog og motor.

Telefon 04-73 66 41

For etterspørsel og reparasjoner.

HUSK! inokkUnafly 1890 Rakkestad Telefon (09) 22 20 66

KarI Mikalsen fortalte om hektisk arbeid i fjernsynet og om godt samarbeid med Peter Nissen ulykkesnatten.

NORSK AERO KLUBB FOR NORSK LUFTSPORT OG FLYGING

Bli medlem du også!

Lokale fly- og luftsportsklubber over hele landet.

HelicopteroAdventures Inc. 260 Buchanan Field Road • Concord, Ca 94523 Tel. 0951(415)686-2917 USA

Privat commercial Instrument Instruktør Trening Be om brosjyre!

GAVER

til luftsportsinteresserte?

Prøv nak shop

å kaste seg over skyldspørsmålet og advarte mot å fordele skyld og ansvarspørsmålet før Havarikommisjonen har trukket sin konklusjon.

Nissens råd var å ikke holde tilbake tilgjengelige opplysninger for pressen, men gi så mye informasjon som det er mulig å gi, uten å uttale seg om ting er ikke vet eller forhold som ikke er klarlagt. På disse betingelser mente han å oppnå samarbeide og respekt fra pressens side.

Jan P. Helgesen, Stavanger Aftenblad, ledet debatten og trakk fram at fra pressens side skjedde ulykken på det verste tidspunkt i uken med redusert stab i avisene. Han fremhevet forøvrig Widerøe’s positive kontakt med pressen.

Sverre Bjørnholdt, VG, var vaktleder om kvelden 6. mai i fjor, og han hadde problemet med den redaksjonelle idéen om å være mest mulig «up to date» mot at avisen skal tjene penger. Å stoppe produksjonsprosessen to ganger i løpet av natten, ga avisen store utgifter. Han fremhevet vanskelighetene når reportere med innblikk i luftfart ikke er tilgjengelige, og reportere som ikke er eksperter selv skal formidle kunnskaper fra ekspertise til lesere som heller ikke er fagidioter.

Karl Mikalsen, Fjernsynet, fremhevet det voldsomme behovet for informasjon kombinert med tidspresset til faste sendinger. Det å sitte i studio og besvare en lang rekke spørsmål er ingen enkel oppgave og trenger mental forberedelse, og han slo fast at Nissen og TV’s representanter matchet hverandre svært godt under Brønnøysundreportasjene.

Den etterfølgende debatten førte til konklusjonen at det er kommunikasjonssvikt mellom flyoperatører og pressen og at selskapene bør holde pressekonferanse fra tid til annen for å lære å kommunisere på den riktige måten. Odd Arnesen

Sindre Hesstvedt

I tilknytning til nekrologen over Sindre Hesstvedt, ført i pennen av Odd Arnesen, vil jeg gjerne komme med følgende tillegg: Undertegnede ble i 1938 kjent med Sindre Hesstvedt, gjennom medlemskap i Oslo Seilfly gruppe (avd. av NAK).

Det aller første møte med Hesstvedt opplevet jeg ved min deltakelse på et byggekurs i klubbens lokaler i Munkedamsveien. Vi holdt på med å bygge opp klubbens skoleglider «Rypa» etter et havari. Olav Bakke Stene var byggeleder og ansvarshavende.

Så vidt jeg husker var Hesstvedt på dette tidspunkt seilflygruppens formann. Han kom en dag innom for å inspisere arbeidet. Han uttalte da: «Nå blir vel Rypa helt førsteklasses igjen». Olav Bakke Stene var litt mer skeptisk, og svarte: «Det er vel ikke så sikkert at den blir helt førsteklasses». Hvoretter Hesstvedt straks repliserte: «Blir den ikke førsteklasses, så blir den sikkert pokker så god annenklasses».

Det jeg vil frem til er at det verserer mange anekdoter om Sindre Hesstvedt, og de aller fleste jeg kjenner til er av humoristisk karakter. Han var en god mann for norsk flyging, kanskje en av de aller fremste. Fred over hans minne.

STATUTTER FOR HARALD HØIMYRS MINNEPOKAL 1. Pokalen er satt opp av Ingeborg Høimyr til minne om Harald Høimyr og hans innsats i norsk seilflyging, og skal oppmuntre til et høyest mulig nivå i norsk konkurranseseilflyging.

2. Pokalen er en vandrepokal som settes opp i Standardklassen under Norgesmesterskapet i seilflyging.

3. Pokalen er evigvandrende.

4. Vinner av pokalen er den som gjennomfører en 300 km hastighetsoppgave med høyest godkjent hastighet i løpet av NM-perioden.

5. Pokalen oppbevares av siste vinner til neste års NM. 6. Vinnerens navn og årstall graveres inn på pokalen etter gjennomført konkurranse.

Oslo 30.3.-89 Ingeborg Høimyr/Birger Bulukin

Bjarne Landgren

NAK-telefonen Vi beklager at du ikke har kommet frem på telefonen vår

02-69 03 11 I forbindelse med utvidelsen av vårt sentralbord med to nye telefonlinjer, åpnet Televerket for samtaler før de var tilkoblet sentralbordet.

VI BEKLAGER!

Skynii FLY- OG HELIKOPTERSKOLE PRIVATFLYGERSERTIFIKAT (A) Fly/Helikopter TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT Kl. 3 (B + l) Fly/Helikopter

En komplett utdannelse med integrert teoretisk og praktisk undervisning. Klasseundervisning i teori og individuell breefing/flyging. Med eller uten tidligere erfaring.

INSTRUKTØRKURS Fly/Helikopter:

Individuelt opplagt og tidstilpasset hver elev.

NAK-medlemmer får spesialpris på leiebiler hos Budget i Norge.

NAK’s medlemskort gjelder som Budget Gullkort i Norge. Dette betyr at du til enhver tid vil få 35% rabatt på gjeldende normalpriser. Avtalen gjelder fra 1. mars 1988 til 31. desember 1989. Det skal betales kontant eller med de vanligste kredittkort.

Ring BUDGET booking på 03-82 59 00 eller nærmeste kontor.

——-

MØRKEFLYGINGSBEVIS, TYPEUTSJEKK, PFT og KONVERTERING. SKYLIFT KAN OGSÅ TILBY MEGET FORDELAKTIG SIMULATORTRENING. SKOLEN DISPONERER SIKORSKY S-61 SIMULATOR HOS HELIKOPTER SERVICE A/S.

Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass utenfor Tønsberg.

Har eget internat. Er behjelpelig med finansiering, privatfinansiering og Statens Lånekasse for utdanning.

Alle landets ledende helikopterselskap har i dag flygere utdannet ved Skylift. Ønsker du nærmere informasjon, ring eller skriv til:

Jarlsberg Flyplass Postboks 603 - 3101 Tønsberg Tlf. 033-80 711, Fax 033-80 883

Flyvær på Tekst-TV - Del III

En mulig teknisk løsning Bjørn Hestnes (saksbehandler, flyvær i NAK) Denne artikkelen bygger på «Flyvær på Tekst-TV: Del / — Danskene har det!» Og «Flyvær på Tekst-TV: Del II — hva skjer i Norge?». Disse er presentert i foregående nr. av Fly nytt.

Flyværinformasjonene er i dag lagret i AFTN’s (Aeronautical Fixed Telecommunication NetWork) databank.

De er tilgjengelige for flygere alle steder der det er AFTN-terminaler. Ved å kople AFTN-nettet til Tekst-TV, kan de samme værinformasjonene få en helt annen distribusjon. Dette vil hjelpe flygerne i deres planleggingsfase til å ta beslutninger om rutevalg og om det i det hele tatt bør flys. Gjennom en slik løsning kan man redusere noen av de alvorligste havariene som akkurat skyldes dette. Når det attpå til koster så lite, er det rart det er så vanskelig å innføre!

Sikkerhet er en god grunn til å innføre flyvær på Tekst-TV i Norge. Ved å gjøre værinformasjonen lettere tilgjengelig, vil flere flygere vite, og ikke bare tro, hva det aktuelle været er. Ulykkesstatistikken viser at flyging med for dårlig viten om været, er noe av det farligste en flyger kan gjøre. Havarier som skyldes dette har svært ofte dødelig utgang.

Værinformasjonen i dag Alle værinformasjoner i Norge utarbeides av meteorologer som arbeider for Meteorologisk Institutt. De dataene som har med flygning, er lagret i AFTNs (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) databank. Disse kan hentes fram av alle som er knyttet til AFTN med en terminal eller skriver. Stort sett har alle flyplasstårn, METkontorer og NOTAM-kontorer (Luftfartsverkets meldekontor der man i tillegg kan få «Notices to Airmen») slike terminaler i dag. figur 1 viser AFTN-nettet i dag.

Mange flyplasser er ikke betjente og der vil man ikke nyte godt av denne tjenesten.

Andre plasser er betjent i perioder og utenom disse er plassen operativ, men AFTNterminalen innelåst. Grunnen er at AFTNnettet er et lukket nett der Luftfartsverket har full kontroll over dem som opererer i nettet for å sikre seg mot misbruk.

Utvid nedslagsfelt!

Det er der flygerne planlegger sin flygning og der de tar den endelige beslutning om det i det hele tatt kan flys at denne informasjonen burde være tilgjengelig. Den bør være tilgjengelig i en form som man kan fordype 16

Figur 1: AFTN-nettet, slik det er i dag.

Figur 2: Nye mottakere av værdata ved TekstTV-innføring.

Figur 3: Teknisk løsning, slik vi foreslår det.

seg i og kryss-sjekke, slik at man får et godt bilde av været.

Disse steder er i tillegg til dem som er oppsatt med AFTN-terminal, klubbhyttene, hangarene og i hjemmene til de enkelte flygere. Vårt løsningsforslag går ut på å benyt¬

te informasjonen som allerede er lagret i AFTNs databank. Denne kan overføres på NRKs «Tekst-TV-kanal» sammen med fjernsynsprogrammene. Da trenger brukerne bare en TV med Tekst-TV-dekoder og rimelig gode mottakingsforhold. Se figur 2.

S335 NR K-T EKS T fl R H 26 SEP 11.20 r I

I 11 I iT n pi vpi imRQfi

flvuf^ 1 •— 1 v 1 S335 NRKNRK-TEKST MRH 26 SEP EHHR 122 flyuf:S335 NRK-TEKST 11RN 26 SEP I ,rr. Fl VPI HRR-llflRQFI

ENKR 122

EHSB 122

EHOL 1221ri TIIII U | lim | |T r‘Fl VPI BSS-URRSFI L ' S335 NRK-1 NRK-TEKST MRH 26 SEP 11.20 EHUR152' r— i i 11 iliT-ri .r r.

FLYPLRSS-URRSEL TEBI EIIZU 1221 THF-L ISTE

FLyUER ith

ENBO l221 ENHO 1221 EHEO 122 EMBR 1221 1 821 ENRN 1221 EHRL 1221 5SC EHOU 122

Si de ne s

ENTC 1221 EHf1L 1221 5SCC EN RT 1221 ENKB 1221

ENGO 1221 URB08KT 9999 3CU020 5RC080 TEHPO 8000 81XXSH 2ST010 5CB015 PR0B20 95T S = ENFB 1221 URB08KT 9999 3CU020 5RC080 TEflPO 8000 81XXSH 2ST010 5CB015 PROB20 95 TS = ENRV 1221 URB08KT 9999 3CU030 6CI200 PROB20 6000 95TS 5CB020= EHTO 1221 URB08KT 9999 3CU025 6CI200 PR0B20 6000 95TS 5CB020= ENCN 1221 URB08KT =oooP3CU020 5RC080 T EHP 0 8000 81XXSH 2ST0I0 5CB015 ENLI 1215 11012 9999 2CU015 5SC025=

Figur 4: Her vises eksempel på hvordan ” jlyplass-varsel (TAF) vil kunne se ut på~ Tekst-TV. Siden står øverst til venstre i hvert bilde. Nest øverst ti! høyre står hva slags informasjon som vises. Nederste linje angir hvor mange bilder det er på denne siden. For eksempel vil «1/4» angi at nå vises bilde 1 av i alt 4 — venter man litt, kommer bilde 2 opp.

Slik kan det se ut på TV’n Med fem Tekst-TV-sider kan vi vise følgende informasjon: • Innholdsfortegnelse

Sidene skifter autoialisk >>>> 1/1

• IGA-prognoser (International General Aviation) • TAFer (Aerodrome Forecast) • METARer (Aviation routine weather report)

S331 HRK-TEKST I1RN 26 SEP 11.20 IGfl-PROGNOSE OtlRfiDEURRSEL

• Forklaring på meldinger og koder.

Fem sider er likevel ikke nok til å vise fly været i Norge. Vi har behov for nesten 25 sider.

Til dette har Tekst-TV en mekanisme som

S336 NRK-TEKST

1 1 . 20^

HRH 26 SEP UERET Nfi HETHR-LlSTE

FLVUER

FLVUER

OSLO FIR S/SE OISTR.

ENG H I220 22 003 KT 9999 2CU015 5CI200 22/09 1010 HOSIG =

UI NB SFC UINO 2000FT UIND FL7 0 UX UIS CLD 0 ISOTHERN 1 CE TURB

URB 05-15KT SE 10-15 17015 BEN SON LESER NØYE HER, SER RT DETTE ER DET SIDE 1 FL 1 00 NIL FBL

ENFB 1220 20001KT 9999 2CU030 6CI200 21/13 1010 NOSIG= ENRY 1220 36002KT 9999 2CU010 6CI200 21/09 1010 =

snnnE son

EHTO 1150 16001KT 9999 2CU025 20/09 10 10 = ENCN 1220 17007KT 9999 5CU020 20/11 10 10 =

OUTLOOK FOR T0R0RR0U:

ENLI 1150 15008KT 9999 1CU012 1CU025 18/13 1010 = Sidene skifter autoiati3k >>>>

Figur 5: Eksempel på en IGA-prognose.

3/1

Sidene skifter autoiotisk >>>>

1 /1

Fiuur 6: Fksemnel nå en flvnlass-ohServasion i'METAR).

17

gjør at flere bilder kan gå inn i en Tekst-TVside. Bildene kan dermed skifte automatisk når TV-mottakeren «hviler» på en TekstTV-side.

Eksempler på hvordan denne informasjonen kan se ut, er vist i figur 4, 5 og 6.

Tekniske aspekter Figur 3 viser vårt forslag til løsning. AFTNnettet og Tekst-TV-maskinen «tror» det er en operatør som betjener en helt vanlig terminal. I stedet er det et PC (Personal Computer) med tilhørende datamaskinprogram.

Terminalen vil «abonnere» på endringer i værdata og motta disse like raskt som tårnbetjeningen på flyplassene. Samtidig kan den forespørre om værinformasjon når den har behov.

PCen lagrer dataene og analyserer dem.

En konvertering fra AFTNs format til Tekst-TV-format blir utført. Deretter vil informasjonen bli overført til Tekst-TV for utsending. Ved feilsituasjoner vil meteorolog eller tekniker kunne bli tilkalt avhengig av feil type. Alt dette kan skje automatisk.

To ivrige privatflygere, som er ansatt i Televerket og arbeider daglig med programvare, har tilbudt seg å utføre systemutviklingen og programmeringen gratis. Dette er selvfølgelig bare et tilbud dersom Luftfartsverket eller Meteorologisk Institutt ikke selv har personellkapasitet eller ikke prioriterer denne aktiviteten høyt nok.

Dette er konstruktive krav!

Det er så lett å bare kreve uten å ha tenkt på konsekvensene av kravene. Her har vi imidlertid funnet et krav som vil hjelpe på dystre ulykkestall innen flysikkerheten og som er besparende å innføre. Vil vi se denne tjenesten i 1989?

VÅRE ANNONSØRER STØTTER NAK

WE DO TRAINING RIGHT! • Full-Time Professional Training Staff (one on one training) • Quality Assured by independent Examiners • M-1 and 1-20 Visa Approved • Helicopter Training Specialists • Fixed-Wing Training through CFII Multi-Engine • Flexible Course Schedules Start at YOUR Convenience • 8 Training Ships Available

AVIATION TRAINING ACADEMY

AIRPORT, STERLING, MA 01564 - PHONE 508/422-8114 FAX 508/422-8571

LN-HAP CESSNA 206P 1975 PÅ FLOTTØRER TIL SALGS

1000 t., skrog utført. Besiktiget ved L. V. 11/5-89.

Motor 1.460 t, Totaltid 2.500 t.

Meget pen stand. Nylakkert 1987, flottører 1988.

2 com, transponder, AOF, VOR. Hjulunderstell medfølger kr. 370 . 000 ," FINANSIERING KAN ORDNES

TELEFON 04-69 88 88 - v/Bjaalid mellom kl. 8.00-16.00

ASCOR FLYSERVICE A/S VIL OGSÅ I ÅR GJENNOMFØRE

Støttet trafikkflygerutdannelse Som elever kan opptas norske statsborgere mellom 20 og 27 år, med eksamen fra videregående skole, almenfaglig studieretning med fysikk, eller tilsvarende kunnskaper i fysikk og engelsk.

Elevene må fylle gjeldende helsekrav for trafikkflygere, og må før endelig opptak ha fullført privatflygerutdannelse ved vår skole.

Privatflygerutdannelsen kan begynnes nå. Ta kontakt med skolen snarest.

Opptaksprøver til trafikkflygerskolen vil bli gjennomført i uke 34 (21.—25. august), med skolestart 25. september.

Etter skriftlig henvendelse vil søknadsskjema for trafikkflygerutdannelsen bli tilsendt.

Søknadsfrist er tirsdag 1. august.

VÅR FLYSKOLE — DIN FLYSKOLE

\

Safety Corner

TOR B. KIRKVAAG

kraftig hver gang vi flyr under 500 fot over bakken eller vannet. Og hver gang vi flyr mot eller nær lave skyer.

BJELLEN VARSLER FARE!

FLYGERSKJØNN — DEL 9 Innledning I del 8 så vi resultatet av den store, nordiske havariundersøkelsen i form av tre tabeller med rangering av dominerende faktorer, vi kalte dette 12 på topp.

Vi gjør oppmerksom på at tabellene stort sett beskriver forholdene innen allmennflyging. Den tunge luftfarten er altså ikke representert.

Generell betraktninger omkring tabellene kan summeres omtrent på denne måten: I alle år etter den annen verdenskrig har vi vært kjent med at mangelfulle forberedelser før flyging og valg av uegnet avgangs- og/eller landingsfelt har ligget meget høyt på havarilistene i hele verden. Havari under innflyging og landing har den dag i dag ansvaret for ca.

50% av alle havarier, såvel innen allmennflyging som i ruteflyging, generelt sett. Det må tilsi at vi bør være spesielt oppmerksomme i denne fasen, for å unngå å figurere på havarilistene.

I Norge er det noen som ikke tar det så nøye med hva de bruker som flyplass, hverken for avgang eller landing. Vi har en god del havarier i forbindelse med slike avganger/landinger, særlig på jorder, islagte vann og andre såkalte «naturlige flyplasser». Begge disse faktorene hører mange ganger sammen, idet dårlige forberedelser kan bestå i at fartøysjefen ikke undersøkte flyplassen på en tilfredsstillende måte før den ble tatt i bruk. Typisk tilfelle er f.eks. at ledninger tvers over stripen ikke er kjent for fartøysjefen. Bruk av alt for korte baner, eller baner med stein og huller, er andre typiske eksempler.

Men, vi merker oss at denne type havari, sjelden er fatale.

De fatale skjer nå — som de alltid har gjort — underveis. Her er det vi virkelig kan lære av andres erfaring (eller død), hvis vi vil!

Vi kan anse det som bevist at det er livsfarlig å fortsette å fly inn i for dårlige værforhold for VFR. Det burde finnes en alarmbjelle (du kan kanskje lage din personlige bjelle inne i deg), som ringer

DOMINERENDE FAKTORER I FLY-HAVARIER Med utgangspunkt i tabell 1) i del 8, nemlig dominerende faktorer etter totalt antall havarier, ser vi at mangelfulle forberedelser (ikke uventet) ligger øverst på 12 på topp-listen.

Det er med andre ord faktisk påvist av mangelfulle forberedelser er årsak til et stort antall havarier innen luftfart, hele 68 av 484 i den nordiske undersøkelsen (78—82).

Problemet kan dermed defineres:

Hva kan vi gjøre for å sørge for at alle fartøysjefer forstår og innser at grundige forberedelser før flyging har avgjørende betydning for sikker gjennomføring av hver enkelt flytur.

Det er mange idéer og løsninger som er brukbare.

• Bedre utdannelse av flyinstruktører • Bedre utdannelse av flygere, både i teori og praksis • Obligatorisk etterutdannelse av flygere, (PFT/A er et ledd i dette) • Bedre informasjon fra myndigheter, organisasjoner og fabrikanter • Kurs og seminarer • Egenkontroll blant flygere med hovedvekt på flvsikkerhet • Havarirapporter til hver enkelt flyger.

Alle disse momentene er viktige i flysikkerhetsarbeidet, og det må satses på alle områdene for å oppnå sikrere flyging.

I denne serien skal vi konsentrere oss om havarirapporter, og gjennom aktuelle havarier fokusere på de viktigste årsaksfaktorer.

FLYTRENINC KONVERTERINGSKURS

For utenlandske sertifikater avholdes hver måned, eller etter behov. Varighet ca. 14 dager.

FLYTRENING

ICAO-KURS (C/D teori)

Avholdes to ganger årlig. Varighet ca. 12 uker.

INSTRUKTØRER

Profesjonelle Airline-pilots.

Tomotors SENECA III og enmotors PA-28 WARRIOR (IFR).

— Prøver for Luftfartsverket arrangeres.

— Oppflyging og utsjekk arrangeres.

— TAXI-flyging arrangeres.

FLYTRENING - VÅR PROFESJON

SIMULATORTRENING

Topp moderne simulator med motion.

Programmer for flyging på alle flyplasser Skandinavia.

i Henvendelse:

Avimar consultants A.S. Trans-Wing A.S.

Bygdøy Allé 97 - 0268 Oslo 2. Boks 126 - 1330 Oslo Lufthavn. Tlf. 02-12.50.40 Tlf. 02-12.56.22-53.51.57 - 43.17.63

NORGESMESTERSKAPET Norgesmesterskapet i alpin paraski ble avviklet 24. og 25. februar på Bjorli i Lesja, med Lesja FSK som arrangør. Dette var det første konkurransearrangementet Lesja FSK arrangerte siden klubben ble startet i februar 1988.

Totalt deltok 27 hoppere fra 8 klubber. Erfaringsnivået var spredt fra ferske B-hoppere med

S. O. Espeseth fra arrangørklubben inn på finalen.

Konkurransen startet fredag morgen med presisjonshopping fra East Wing’s Bell Jet Ranger som var hentet fra Gardermoen. Under innsjekk av deltakerne manglet tre mann fra Bergen. Disse kom en halvtime for sent, og skyldte på at drosjesjåføren drev med fjøsstellet. De var nok helt sikre på at de var kommet på landet.

Det ble først hoppet en prøveomgang, deretter fire tellende runder. Det ble hoppet noe bra, men noen fikk føling med Bjorlivinden og bommet kraftig. Verdt å nevne er dommer Per Kulsrud’s utelanding på 100 m på første løft. Stå på Per!!!

Vindforholdene var denne dagen heldigvis moderate, vi hadde sjelden vindkast over 6 m/s, og det ble bare tre omhopp. Tilsammen ble 137 hopp gjennomført på 4,5 meter, og det er ingen tvil om at helikopter er løsningen når det gjelder avviklingen av et slikt mesterskap, selv om timeprisen er høyere enn på småfly.

Etter presisjonskonkurransen ledet Lesja FSK’s Håvard Rognerud foran Per W. Lie og Trond Jacobsen fra Frenland. Vi i Lesja håpet jo selvsagt på Håvard, men enhver som har sett ham på slalåmski kan bli betenkt.

Storslalåmkonkurransen startet lørdag i et forrykende uvær. På toppen av løypa stod deltakerne og hutret, mens de knapt synlige portene lå langflate i stormkastene fra øst.

Først ut var en silet gruppe bestående av deltakere fra fjorårets Para-ski NM i Voss.

Ketil Rognerud har nettopp landet. Dommer Kjell Granbakken (med ryggen til) teller meter og centimeter.

Deretter fulgte deltakerne i tur etter den plassering de fikk i presisjonsdelen. I første omgang gikk det som vi trodde, Håvard gikk overende i niende port, og spenningen foran andre omgang var stor. Suverent best i første omgang var ikke uventet Per Brukaas fra* Drammen FSK. Brukaas taklet imidlertid ikke presset i andre omgang, og allerede i femte port kjørte

han ut. Dette åpnet muligheten for Cato Pettersen, Hærens Jegerskole, som gikk opp og tok seieren sammenlagt i storslalåm.

Et navn man ikke kommer utenom er Tom «Para» Solberg, Kjevik FSK, som forventningsfull stilte til start i andre omgang etter at løypa var tatt ned. Arrangørene må ta noe av skylden for dette, da det var en del kommunikasjonsproblemer under avviklingen. Deltakerne tok det imidlertid meget sporty, uværet til tross, og det er vi glade for. Årets seierherre sammenlagt ble Per Webjørn Lie fra Grenland, med plass-siffer 8 (2. plass i presisjon og 6. plass i slalåm).

Lesja FSK gratulerer med en velfortjent seier til en deltaker som behersket begge disipliner godt, men som tydelig var overrasket over å vinne.

Vi takker Steinar Ulsnes for god flyging, samt Kjell Granbakken og Per Kulsrud for «fair» dømming. Lesja FSK håper å få arrangere NM ved en senere anledning, og håper at alle likte seg godt på Bjorli.

IPARASK11989 over 1000 hopp. De første hopperne, pluss dommere ankom Bjorli torsdag kveld, og de ble tatt vel imot av stevneleder Håvard Rognerud og hans stab.

RESULTATER Sammenlagt: Presisjon

Sla- Total lom

1. P. W. Lie, Grenl. FSK 2

6 8

2. H. Rognerud, Lesja FSK 1

9 10

3. T. Jacobsen, Frenl. FSK 3

7 10

4. P. Brukaas, Dram. FSK 12

2 12

5. J. Moberg, Lesja FSK 4

11 15

6. K. Rognerud, Lesja FSK 7

8 15

7. C. Pettersen, HJS FSK 17

1 18

8.0. T. Bjerkeseth, Molde 10

10 20

9. J. Frisk, HJS FSK 18

3 21

10. T. Bratland, HJS FSK 9

12 21

11. J. Engh, Ikaros FSK 6

20 26

12. E. Holseth, Lesja FSK 24

4 28

13. E. Ulateig, Lesja FSK 23

5 28

14. J. T. Westad, Molde FSK 5

26 31

15. P. Dynestøl, Ikaros FSK 11

21 32

16. S. Stubberud, Ikaros FSK 19

13 32

17. K. Martinsen, Ikaros FSK 8

25 33

Ingen tvi! om at han er glad i vinneren Per W. Lie fra Grenland FSK.

18. 0. Stavenes, Bergen FSK 16

17 33

19. T. Rue, Kjevik FSK 13

23 36

Prøve

3

Total

20. 0. Taraldsen, Lesja FSK 15

22 37

1. H. Rognerud, Lesja FSK

0,00

0,14

0,30

21. D. Rognerud, Lesja FSK 22

15 37

2. P. W. Lie, Grenland FSK

0,84

0,05

3,78

22. S. O. Espeseth, Lesja FSK 21

16 37

3. T. Jacobsen, Grenland

2,79

2,32

4,49

23. S. R. Moe, Ikaros FSK 14

24 38

4. J. Moberg, Lesja FSK

0,00

0,32

5,57

24. B. Nordseth, Lesja FSK 24

14 38

5. J. T. Westad, Molde FSK

5,00

1,16

8,43

25. H. C. Wilson, Bergen FSK 20

19 39

6. J. Engh, Ikaros FSK

0,00

3,48

8,87

26. V. Leganger, Bergen FSK 24

18 42

7. K. Rognerud, Lesja FSK

5,00

2,92

9,34

27. T. Solberg, Kjevik FSK 24

27 51

8. K. Martinsen, Ikaros

1,50

1,88

9,37

DE BESTE I PRESISJON:

De seks beste. Foran fra venstre: Per Brukaas (4), Jens Moberg (5) og Ketil Rognerud (6). Bak Per w. Lie (1), Håvard Rognerud (2) og Trond Jacobsen (3).

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg.

Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 2'h år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende.

Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdanning.

Nye kurser begynner høst og var.

BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor

21

1

r

DAK SHOP

Pilot-koffert i ekte skinn!

Meget praktisk innredet pilotkoffert i ekte svinelær, utstyrt med moderne kodebar lås.

Pilotkoffertene leveres i fargene sort og burgunder.

Standard størrelse 35x18x46 som også er godkjent som håndbagasje i fly!

Pris kr

1090,-

FISHER SPACEPEN

Verdens fremste kulepenn. Et resultat av romforskning.

Patentbeskyttet refill. Tett under trykk. Tørker aldri ut.

Skriver i -45°C til + 100°C. Skriver i vann og opp-ned.

Feltpenn og kontorpenn.

Astronautpenn. Valgt av NASA. Pennen selges nå fra NAK-SHOP i 4 varianter: A) Orginal spacepen (brukt under Apolloferden) kr. 150,B) «BULLET» (sammenleggbar) kr. 150,C) Space-tec (gummiert) kr. 70,D) Stowaway (ikke refyllbar) kr. 40,-

MityLite SUBMERSIBLE

Jakkemerke av NAK’s emblem.

Sølvforgyldt jakkemerke, som gjør seg godt på jakkeslaget!

Pris KUN kr.

35,-

F-NLFs 25 års Superkraftig lommelykt i pocketutgave (400% kraftigere enn andre lykter av samme type).

Designet til å tåle de mest brutale forhold.

Xenon lyspære (400% kraftigere enn andre pærer).

Vanntett ned til 600 meter.

Magnetfeste bak på lykten.

Garantert uknuselig Pris. 110,-

Jubileumsbok 1963-1988 Norsk fallskjerm i utvikling fra 1963 og fram til i dag!

I tillegg finner du: • Statistikker • Oversikter over sertifikatholdere • Rekorder, etc.

Nesten alle som har vært med i løpet av disse 25 år vil finne sitt navn i boken!

Pris kr.

150,-

INTERCOM SPESIAL!!

2 stk.

1 stk.

1 stk.

1 stk.

SOFT COMM C-40 headset (David Clark W10-40 kopi) SOFT COMM intercom, 2 kanaler (med lighter adapter og 9 volts batteri) «Push to talk switch» Flight bag (verdi ca. 400 kroner)

k, 4.600,-

Alt dette for kun DAVID CLARK Hl0-40 HEADSET

pris kr. 2.500,-

PELTOR 7002 HEADSET

pris kr. 1.900,-

SOFT COMM C-40 HEADSET

pris kr. 1.650,-

AVIATION JAKKEMERKER! FORGYLDTE: Cessna 152/172 B-17 F-16 Falcon Boeing 737 Nimrod F-14 Phantom Boeing 747 Concord F-5E Tiger Boeing 757 Lear jet F-lll Dc-10 Fallskjerm F-14 Tomcat DASH 7 Seilfly F-15 Eagle Orion Propell F-104 Starfighter Hercules Sea King

Chinook EMALJERTE: SEA King Spitfire Piper Cub Raf Wing Messerschmidt Cessna 152/172 Tiger Moth Ballong Sea Harrier Fallskjerm Pris MIG 29 Hang glider pr. stk.

Mirage F-l Pits Special — _ Spitfire kr. ,"

50

SOLBRILLER! Kjempesuksess i USA — nå i Norge!

Solbrillene som stenger ute de blå og ultrafiolette strålene.

Man ser skarpere, lengre, klarere!

Brillene er utprøvd av magasinet «Vi menn» med strålende resultat.

Solbrillene leveres med euti kr. 440 ,Ja takk, jeg bestiller følgende varer:

AAK IHOP NORSK AERO A/S

P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telefax (02) 69 59 42 Tlx. 79429 AERO

Navn: Adr.:

Kryss av:

Katalog øvrige varer. (Varene kommer i oppkrav)

NORSK AERO KLUBB

FLYNYTT 4/86

23

Treningsleii DEN NORSKE LANDSLAGSGRUPPA BESTÅENDE AV:

12 manns med pressgutta

Per Webjørn Lie Grendland FSK Jan Hoie Stvgr. FSK Håvard Rognerud Lesja FSK Odd Helge Kaada Stvgr. FSK Hans Erik Nærland Stvgr. FSK Sveinung Larsen Stvgr. FSK Ingvald Falch Stvgr. FSK Stig Knutsen Stvgr. FSK Per Johan Næsje HJS/FSK Ole A. Schlytter HJS/FSK Prosjekt trener . Tore Johansen HJS/FSK + Undertegnede som var med som turist

CRW på Østre Æra

24. og 25. juni gjentar Oslo Fallskjermklubb suksessen fra i fjor. Det er duket for årets største og sannsynligvis eneste CRW-konkurranse (formasjonshopping med skjerm). Åsted: Rikssenteret på Østre Æra, selvsagt.

Per Ivar Henriksbø I spissen for CRW-konkurransen står Rune Mikalsen og andre CRW-entusiaster i Oslo Fallskjermklubb. Klubben er en av de få her i landet som har klart å bygge opp og etablere et visst miljø rundt denne forholdsvis nye grenen innen fallskjermsporten. Det var ikke for ingenting at nettopp Oslo FSK stakk av med seieren under fjorårets vellykkete tevling. Og nettopp fjorårssuksessen for Norges aller første landsomfattende CRW

CR W-entusiast Rune Mikalsen inne i en formasjon («stack») over Costa Brava i Spania. konkurranse på forsommeren -88 gir grunn til å tro at deltakelsen i år vil bli stor, med hoppere fra flere landsdeler.

Konkurransen i seg selv er viktig nok.

Men hovedintensjonen bak arrangementet er først og fremst å øke interessen for CRW i det norske fallskjermmiljøet, samt å skape

et bredt miljø rundt denne grenen, som ute i verden er i ferd med å bli virkelig stor.

Mens det i fjor ble konkurrert i tremanns rotasjon, skal det i år tevles i firer. Både mer krevende og ikke minst mer spennende. Og for ikke å forglemme mer publikumsvennlig.

Det er adskillig lettere å følge med i CRW enn i RW (formasjonshopping i fritt fall) fra bakken.

Invitasjon er allerede sendt ut til klubbene.

CRW-skole En gledelig melding til alle fallskjermhoppere som har lyst til å lære CRW, men har savnet et opplæringstilbud: I tidsrommet 19.—23. juni blir det arrangert CRW-skole på Østre Æra i regi av Rikssenteret. Arrangøren har som mål å nå den gruppen hoppere som har liten eller absolutt ingen erfaring med CRW, altså de aller fleste av oss.

Regler for CRW-konkurransen og informasjon om CRW-skolen får man ved å henvende seg til: Rune Mikalsen Tåsenveien 52C - 0870 Oslo 8 Telefon 02-23 49 69

En firemanns CR W-formasjon over Østre Æra.

24

i Tyrkia

Det var en frisk gjeng som møttes på Kastrup med Tyrkia som reisemål.

Med treneren Tore Johansen i spissen, traff vi Stavangergutta i baren allerede i gang med å ta knekken på diverse rødpølser og Tuborg.

Det var en optimistisk gjeng som var samlet rundt bordene, og diskusjonen om opplegget var i gang etter en kort orientering, spesielt til dem som ikke hadde vært i Tyrkia før.

Tiden blir ikke lang på Kastrup da det jo er så mange ting å foreta seg der.

Exit Antonox A Art-2.

Håvard i klassisk posisjon

Landslagsgruppa

med Tuna foran An-2. X7 Etter en kort flytur på ca. 3 timer, landet vi i Istanbul. Der tok vi taxi til nærmeste hotell for en kort overnatting, for så å dra videre til Dalaman neste dag.

I Dalaman ble vi møtt med kyss og klem som vanlig, og en overstrømmende mottagelse som seg hør og bør.

Med Tuna i spissen ble vi mottatt som grever, og transportert til hotellet som lå ca. 30 minutter med buss fra flyplassen.

Vedrørende bussturen, så kommer jeg tilbake til dette, da det å kjøre buss i Tyrkia var det farligste vi gjorde.

Første dagen var det litt ruskevær, men så klarnet det opp og vi hadde 3 uker med sol.

Vi utførte totalt 1.154 hopp, fordelt på 11 mann og en turist, og vi opplevde fridager og utflukter med både bil og båt. Ikke dårlig??

Vi besøkte både det gamle amfiteater og en fredet øy.

Tore og jeg var også ute og besøkte Akin da han nå har en 17 m lang båt som han frakter turister med rundt til forskjellige øyer.

Progresjon i hoppingen var meget god, og da spesielt for lag 2 som hadde få hopp fra før.

Været viste seg fra sin aller beste side, og vi må betrakte oppholdet vårt som 100% vellykket, og vel så det.

Tyrkerne stilte med to splitter nye Antonov’er, så Ola hadde egen maskin hele tiden, og denne fløy når det passet oss.

Vi må vel også nevne at den norske landslagsgruppa i presisjon gjorde 6 RW-hopp, hvorav 2 10-manns sekvenser og en 12-manns med tyrkerne. Den siste var med Ahmed og Turgut, da disse hadde sine hopp nr. 2000.

Vi har igjen fått en treningsleir som det er vanskelig å måle betydningen av i kroner.

Gutta var enestående både når det gjaldt oppførsel og vennlighet, og vennskapsforholdet er nå bedre enn noensinne. Vi vil ikke ha noen problemer med å få komme igjen siden. Men en ting er klart, vi må be tyrkerne til Norge igjen, for det snakkes ikke om annet enn Norge og hvor fint de hadde det da de var her.

Vi fikk også besøk av mister Inansh, presidenten i den tyrkiske Aeroklubben, som kunne fortelle at han i disse dager overtok den gamle delep av Dalaman Airport som han skal gjøre om til vintersportssted for en del luftaktiviteter som det er for kaldt for i Ankara på vinteren.

25

Når jeg sier den gamle delen, så er det med alt, både terminalbygninger, kontorer, hangarer og mye annet. Han fortalte at «My friend, you are welcome any time». Dette tror jeg betyr på godt norsk «kom og hopp alt dere orker!»

Vi arrangerte dessverre en liten konkurranse mellom Tyrkia og Norge, og dette gikk som forventet rett i d.... Vi tapte med glans!

Når Ola får på seg startnummer blir han klam i henda og svetter og blir blek. Ligner på influensa! Kan det være en form for allergi?? Muligens en kjemisk reaksjon mellom stoffet i startnummeret og Ola!! I alle fall slo tyrkerne oss, men da vi hadde satt opp en liten pengepremie (vi ante jo uråd), ble vi invitert på øl om kvelden, og da var ikke allergien så fremtredende, så vi fikk revansje.

Det sosiale samværet om kveldene sto helt og holdent Ola for. Tyrkerne la seg tidlig og det ble da mer igjen til Ola.

Næsje hadde bursdag. Hele 30 år ble han.

Det var forøvrig nære på at han ikke ble mer, men det er en annen historie.

Denne kvelden hadde vi stort selskap med bløtekake og det hele. Tyrkerne fikk da lov til å være lenger oppe, og vi feiret bursdagen på gammelt norsk tradisjonell vis...?

Vi bodde i en liten landsby ca. 30 minutters kjøring fra feltet. Dvs. det startet med 30, men ble fort 20, og da måtte vi snakke med sjåføren. På norsk fortalte jeg ham at dersom han ikke senket farten, så måtte han belage seg på å gå tilbake til Ankara, ca. 120 mil. Han fortalte meg da på tyrkisk at han hadde 5 små barn og behøvde penger til mat.

Vi syntes da synd på’n og ble enige om 25 minutters kjøretid, og Håvard torde da å se ut av bussvinduet igjen.

Det er heller ikke så greit i Tyrkia der de legger tømmerstokkene på tvers av lastebilen og ikke på langs som vi gjør her hjemme.

Da det i tillegg kjøres traktorer på begge sider av vegen, i begge retninger, og bussen skal forbi, er det ikke store plassen igjen på de tyrkiske (autobaner), men lykken står jo den kjekke bi, så også på denne turen kom vi ned på beina.

Det er ønskelig å komme ned en tur i slutten av november, da tyrkerne avslutter sesongen sin. Vi diskuterer saken og vil informere om dette senere.

Etter en hjertelig avskjed dro vi til Istanbul og var der i to dager (les netter). Den ene husker vi ikke, og den andre vil vi ikke huske! At vi måtte betale 740 USD. for overvekt? er nesten ikke å nevne i det hele tatt...

Oppsummering: En meget vellykket tur, en god start på sesongen, stort utbytte for alle mann. Vi utvidet vårt vennskap med en stor hoppnasjon og vennlige mennesker.

PS! Jeg står først på lista for å komme ned igjen får jeg lov til å være med.(Laffen D-24)

U HELICOPTERS Hønefoss Fallskjermklubb ønsker å leie inn fly til Eggemoen.

Flyet bør være Cessna 182.

RING SOLBERG 067-25 641

PROFESSIONAL TRAINING O COMMERCIAL • CORPORATE • MILITARY Commercial Helicopter License * Helicopter IFR Rating * Advanced Helicopter Training * Turbine 8t Piston Helicopters

CUSTOM HELICOPTERS LTD. International Flight Training Centre ( 204 ) 338-7953

P.O. Box 249, Stn. ‘A’, Wpg., MB. Canada Creative Partner

Fagblad Opplag 44.350

KOtNTROLLERT

Det er lett å bli lurt av opplagstall som ikke er kontrollerte.

Godkjent opplagskontroll er en selvfølge i seriøse fagblad — det er det minste en annonsør har krav på av mediedata! Det er obligatorisk for medlemsblader i Den Norske Fagpresses Forening, som med sine over 190 medlemmer organiserer hovedparten av norsk fagpresse.

Det er kun Fagpressens Mediekontroll som opplagskontrollerer fagblad etter regler som er godkjent av Den Norske Fagpresses Forening og som også praktiseres av Dansk Oplagskontrol og Tidningsstatisk AB (den svenske opplagskontrollen).

En komplett opplagskontroll viser opplagets sammensetning, slik at annonsøren vet hva han kjøper av f.eks. abonnement og gratis distribusjon.

Disse bladenes medieopplysninger, inklusive opplagskontrollen, finner du kun i Fagpressekatalogen, som kan bestilles hos Fagpressens Informasjonskontor.

Det finnes blad som ikke er opplagskontrollert, og det bør man være oppmerksom på når man får annonsetilbud.

Hvorfor et blad ikke vil la seg opplagskontrollere? Nei, det kan man spørre seg om...

Kjøp ikke «katta i sekken» — Kjøp Fagpressekatalogen!

FAGPRESSEN DEN NORSKE FAGPRESSES FORENING

Rådhusgt. 30 B, 0151 OSLO 1. Tlf. (02) 20 41 85 26

Påskesamlingen Bjorliboogie

Lesja FSK inviterte også i år til påskesamling på Bjorli — det snørike vintersportsstedet mellom øst- og vestland.

Vi har nå lagt bak oss vel ett års drift, som har vært et oppbyggingsår på personellsiden, dvs. få hoppere fram mot C- og D-sert., utdannet en MK, og rekruttert noen få elever.

Som vel de fleste fallskjermklubber har erfart kan det by på store ulemper å ikke ha kontroll over flyplass, hoppfelt etc., så i fjor høst kjøpte vi flyplassen på Bjorli, og investerte i planering og oppgrusing av stripa. Vi har også driftstillatelsen (det operative ansvaret for driften av flyplassen), og Lesja kommune har så langt vært positive til aktiviteten. Vi håper derfor at vi nå har lagt grunnlaget for en trygg eksistens.

Med fjorårets deltakerantall og fine vær i friskt minne, satset vi på å gjøre årets boogie enda bedre, og kontaktet East Wing A/S allerede i oktober med tanke på Porter’n.

Det ble imidlertid fort klart at Porter’n skulle fly på Leirin, så vi reduserte planene til Cessna-nivå. En meget viktig støttespiller for oss er Espen Bråten som eier og flyr LNMTF, og i tillegg ordner en masse annet.

Dessuten har han en 182 som er hundre prosent i orden. BRA! Lima-Tango-Fox kom fra Flamar fredag kveld, og lørdag morgen satte vi i gang. Været var helt topp (som ventet) og det var bare å hoppe det en ville. Om kvelden «lånte» vi «Scala Inn Turistsenter» og hadde det på G. Stedet anbefales også som overnattingssted for skydivere da Kurt, innehaveren, i høyeste grad er fallskjermvennlig.

Søndag kom Kjevik FSK’s C-185, noe tom for strøm, pga problemer med generatorreima. Dette ble ordnet og vi hadde to fly og få hoppere. Lesjingene hoppet seg selvsagt blakke først, men onsdag kveld kom det forsterkninger fra Hamar, og boogien var reddet. Totalt var 32 hoppere innom i løpet av påsken, og vi hadde bl.a. besøk fra Svalbard ved Roy Nyborg. Oddvar Eikli hadde med seg kamerahjelmen og mange fikk se seg selv på video for første gang. Det er plutselig ikke så lett å bortforklare sine feil lenger når man ser dem selv, og alle var enige om at video er et suverent hjelpemiddel.

Rick Olsen stod for påskens eneste uhell da et vindkast førte ham og MagnunTen over to furutrær. To apemenn fra lokalklubben sørget imidlertid for å få utstyret ned, alt like helt.

Påskeaften var eneste dag da været ikke tillot hopping, men vi tok igjen det tapte om kvelden, med felles middag og dans hos Kurt. Vi hadde jo håpet å få 10 brune hver dag i år også, men det sprakk altså den 18. påskeboogiedagen, regnet fra starten i fjor.

Dagen etter var det full høyde igjen, så da så...

Totalt ble det utført 284 hopp under årets boogie, som vel må kunne kalles Hamar og Lesja’s påskesamling. De store «flakene» uteble, men mye god treningshopping bl.a. for Hamars firerlag: Oddvar, Bente, Jan og Halvor. Oddvar Eikli var HL hver dag, noe vi er meget takknemlige for!

Vi håper alle hadde en fin ferie, og vil samtidig minne om at vi har en St. Hansboogie i tankene med vannhopp, grilling og selvfølgelig mange brune. Nærmere info kommer senere!

Med hilsen LFSK

APROPOS KRITIKKEN MOT FLYNYTTS FALLSKJERMDEKNING

fådU tø en f)is£orie ant katt fure mnnasfatø ,

dvcm <Snf)v Støn

xm: oi vlkliQ axboi

6fznCCc gjørté

vatr 6ik\zoz Qløre

cg^ngen,

6

oi.

a6

&

“

TV 5 feu&£*

fcimneojovt 6e£, (jjorSe ok. /Doen. £>Ce p. amt av dztte, jotb 6ci .b ovar j 6‘

j

r.

fr

c>

tro66e kunne fot^toé

at <£|Xw tfcke

Sct.

bo6re-u5ek at eru pCTl JjJTClCTV. qjorf-e ftva v kunne j)n '-gjeti.

&

FALLSKJERMREDAKTØR: PER-IVAR HENRIKSBØ 27

Gardemoen Flyklubbs DG 300 inn for landing.

Påskeleir på Rikssenteret Lørdag den 18. mars dro Gardemoen Seilflyklubbs medlemmer til S/NLF’s nye rikssenter på Hornmoen. Her ble årets påskeleir startet med litt kveldsflyging, før alle deltakere og familie ble ønsket velkommen av klubbformann Thore E. Thoresen.

Etter en hyggelig kveld i TV-stua, startet påfølgende morgen med strålende vær og svak vind. Det så ut til å bli en fin dag med bra forhold. På grunn av en del tradisjonelle tekniske problemer med utstyret, kom ikke flygingen i gang før utpå formiddagen. I løpet av denne tiden hadde vinden tiltatt, og flygingen måtte utsettes etter fire starter.

Litt lenger utpå ettermiddagen var det igjen klart for flyging og vi fikk unnagjort de fleste plassu tsjekkene.

På mandag var de fleste takknemlig for at en videospiller var tilgjengelig, ettersom all flyaktivitet ble forhindret av regn og tåke.

Derimot ble været neste dag betraktelig bedre, og nesten alle fikk fløyet tilstrekkelig.

Takket være den nye effektive taksebanen, kunne seilflyene dyttes rett ut fra stripa etter landing og trilles tilbake uten å skape konflikter for andre fly.

Slik kunne vi effektivt operere fem fly av gangen og det ble kort ventetid både på slep og seilfly. Onsdag den 22. mars slo påskeværet til og det ble god termikk med skybas på ca. 1500 meter. Foruten en del lange fine turer for de med sertifikat, ble det også bra utbytte for ABC- og F-elevene den dagen. Selv om meteorologene lovte like bra vær neste dag, ble torsdagen preget av mye vind og flisete termikk. Gledelig var det at spalteredaktør og nytt medlem i klubben, Stein Førland, fikk trent godt og lenge i GFK’s DG 300 disse dagene. Dette flyet skal han også antageligvis bruke under årets NM. Langfredag ble originalt nok veldig, veldig lang. Dette kom av et enormt drivende snøvær og tung tåke som naturlig nok forhindret det meste med vinger fra å ta av.

Takket være det flotte internatet, og det fine opplegget med stort fellesrom, TV og video, kontorer, bra kjøkken, spisesal osv. ble timene kortere enn de fleste hadde fryktet.

28

Twin II klar for start.

Det flotte været meteorologene lovet kommende helg, sørget også for at flere koner og barn tok turen til Hornmoen. Dermed ble det nesten 30 mennesker tilsammen på internatet denne helgen og miljøet ble riktig bra.

Dessverre ble ikke flyværet på lørdag like bra, og mange måtte stå og sparke grus på bakken istedet. Nok en gang var det sterk vind som amputerte noe av flygingen denne dagen også.

Gunnar Kval våg og Bjørn Bergh med PIK20B LN-GL W.

Påskeleir i Vågå

Birger Bulukin med Kvitingskjølen i bakgrunnen. Perfekte isforhold.

På søndag fikk Dagsrevyen full uttellingen for sin værmelding, og det ble strålende vær uten vind. Termikken bygde seg opp utpå formiddagen, og etterhvert løftet det nesten overalt. Med stig på 2 og 3 meter i boblene og skybas på nesten 2000 meter, ble det både satt og fullført strekkoppgaver for de mer viderekomne i klubben denne dagen.

Undertegnede fikk, i likhet med mange andre, en meget lang og fin tur denne herlige søndagen. I 1900 meters høyde, og med en sikt få har sett maken til, kunne under¬

tegnede si seg fullstendig enig i det Stein Førland kommenterte fra baksetet: «Det er et herlig land vi bor i». Dette var uten tvil den beste dagen vi hadde, og også en av de beste påskeleirene i Gardemoen Seilflyklubb i senere tid.

Totalt kunne vi se tilbake på en samlet flytid på 80 timer, fordelt på 180 starter. Hyggelig var det også at flere ABC-elever ble soloklare, en elev ble sendt førstegangssolo, og sist, men ikke minst fikk vi en ny seryfikatinnehaver, Per Storengen, i klubben under

Drammen og Elverum Flyklubb, deler av landslaget, samt noen svensker hadde i år lagt påskeleiren til isen i Vågå.

To år tidligere hadde Sandefjord Flyklubb vært der og høstet gode erfaringer, og forventningene ble innfridd denne gangen også.

Bølger finnes ved nær sagt alle vindretninger, og ved sør-vest vind gir fjellmassivet Kvitingskjølen, godt hjulpet av dalen, stående bølger nærmest hele dagen ved gunstig luftmasse.

Åge Kåsin fra Drammen var førstemann i bølgen søndag, og brøt av ved 7000 mtr QFE. I løpet av påsken ble det innhentet flere gullhøyder, samt en del strekk-trening.

Birger fløy bl.a. til Tretten via Dombås tilbake til Vågå i fin termikk. Slettes ikke verst i mars måned. Mye fin flyging og neste påskeleir på den fine isen i Vågå er visstnok allerede planlagt. Øyvind Austrheim

To ivrige F-elever, Kjetil Løvbrøtte i cockpit og artikkelforfatteren Geir Olav Lyngfjell på vingen av Club Astir LN-GGX. påskeleiren. Den siste dagen gikk med til å vaske og rydde internatet, og til pakking av utstyr og bagasje. Med meget god hjelp fra koner og mødre gikk også denne jobben greit til slutt (de gjorde faktisk nesten alt sammen), og alle kunne dra hjem igjen etter en meget vellykket påskeleir.

Geir Olav Lyngfjell

Bergfalke 11-55 zu verkaufen Bj. 1962, Anhånger

E. Schwinge,

Tel. BRD 04230/315

RIR80RNE ELECTRONICS

AVIONIC & INSTRUMENT

SERVICE

COMPLETE SALES - INSTALLATION - MAINTENANCE OF ALL TYPES AND GENERATIONS OF EQUIPMENT Buy Seil Trade New Used utM8fB Exchange Rentals

/“/I

SCiKN-n M/DN/CE Headquarter: Billund Airport, DK-7190 Billund. Denmark Telephone +45 75 33 84 22. Fax. +45 75 33 24 07 Telex 6 01 07 SCANIC DK Oslo Div.: Fornebu Airport. N 1330 Oslo, Norway Telephone +45 212 25 82 Stockholm Div.: Bromma Airport, S 161 20 Bromma, Sweden Telephone +46 8 98 9710 Gothenburg Div.: Save Airport, S 42014 Siive, Sweden Telephone +46 31 92 63 33 Malmo Div.: Malmo/Sturup Airport, S 230 32 Malmb/Sturup Telephone +46 40 50 02 25, Fax. +46 40 50 01 24

MistraE C og LS-7 i

Påsken 1989 innebar at to nye seilfly ble introdusert i Norge, Sandefjord Flyklubb’s nye klubbfly Mistral C og Kvaal senior og junior’s nye Rolladen Schneider LS-7. Øyvind Austrheim var meget fornøyd etter prøvetur med Mistral Cen. Den var enkel og behagelig å fly, hadde god — og ikke for mye liggende sittestilling — og burde bli et ideelt overgangsfly etter skoling på ASK-21.

Ole Petter Kvaal var ikke mindre fornøyd med LS-7 som både kunne oppvise en aldeles nydelig finish og harmoniske flyegenskaper.

Han gledet seg tydelig til årets NM med det nye flyet, men innen den tid skal flyet til VM i Østerrike med Vidar Ingebretsen som pilot.

VM-Pilot Jan Reimers brukte første prøvetur med LS-7 til å fly 103 kilometer trekant 16. april.

VM 1993 I SVERIGE A Øivind Austrheim fornøyd etter prøvetur med Mistral C.

To generasjoner Kvaal — fornøyd <] med LS-7.

IGC, International Gliding Commission, hadde møte 17. og 18 mars i Paris. Her ble Peter Ryder valgt til ny president, mens Tor Johannessen og Piero Morelli fortsetter som vise president. Det som det kanskje var knyttet mest spenning til var valg av plass for VM 1993. Gledelig nok var det Sverige som vant avstemningen med Borlange. Det er bare å gratulere svenskene, de må ha gjort en fremragende jobb. De hadde nemlig meget sterk konkurranse av franskmennene som ville ha VM i sitt seilflysenter i St. Auban.

AKTIVITETER 1989 PÅ NOME FLYPLASS Norges første LS-7. v

Nome Flyklubb innbyr alle landets seilflyvere til følgende aktiviteter 1989: 17. og 18. juni «Seilflytreff (Tre/duk), Lunde 15. og 16. juli «Weekendkonkurranse», Lunde 29. og 30 juli «Weekendkonkurranse», Lunde

Det vil i weekendkonkurransene være to klasser, den ene klassen vil få en kort løype hvor det er avmerkede utelandingsplasser langs hele banen (ypperlig for de med liten erfaring). Den andre klassen vil få lengre oppgaver.

Videre er det en rekke sosiale arrangementer. Her kan nevnes: båt, tur på Telemarkskanalen, fisking, bading, besøk i Sommarland, grilling osv.

Vi i Nome Flyklubb satser på seilflyging som en familiesport, så ta kone/samboer/barn med til Lunde i sommer og fly over landets fineste natur.

Påmelding til: Nome Flyklubb, Postboks 120, 4740 Informasjon: Terje Langli, tlf. priv. 03-59 60 86, tlf. jobb 55 10 46

Sjelden fugl

På Notodden var det danske gjester under årets påskeleir. De hadde med seg et nydelig fly av eldre årgang som kanskje de færreste kjente igjen. Det var nemlig noe så uvant som et seilfly av italiensk opprinnelse, og det bærer betegnelsen M100S. Flyet er konstruert av brødrene Alberto og Piero Morelli og fløy første gang i 1960. Det ble brukt av det italienske landslaget i VM i 1960, 1963 og 1965.1 1963 begynte den franske fabrikken Carman å bygge flyet på lisens og totalt skal det i Italia og Frankrike være bygget ca.

100 eksemplarer. Det mest spesielle ved flyet er luftbremsene som består av tre plater som dreies ut i luftstrømmen på over- og undersiden av vingen. De ble fortalt meg å være meget effektive. Flyet hører til standardklassen med 15 meter vingespenn, et beste glidetall på 32 og minste synk på 0,62 m/sek.

JUNIORLANDSLAG

Det har blitt bestemt å prøve å få fram et norsk juniorlandslag med nordisk mesterskap for juniorer på Hornmoen 1990 som første store mål. Mattis Thørud i konkurransekomitéen sendte ut brev med forespørsel om interesse til alle innehavere av Flygebevis i rett alder. Hittil har det kommet inn svar fra 13 mann som er interessert i å satse.

Disse vil bli innkalt til et informasjonsmøte. Øivind Austrheim vil fungere som lagleder/trener for dette laget med hjelp av Stein Førland. Som et ledd i satsingen på juniorer vil også årets A-NM få egen klasse og premiering for juniorer innebakt i det «vanlige» NM’et.

Nydelig MIOOS på Notodden i påsken.

Bømoen flyplass-Voss påsken -89 Voss Flyklubb og Os Aeroklubb hadde sin påskeaktivitet på Bømoen i år som alle tidligere år. Voss Flyklubb hadde tre av fire fly operative: ASW-15, Ka-7 og SF-34. Os Aero Klubb stilte med fire av fem fly: PIK-20, Astir, K-8 og Bergfalke. Osingene hadde leid seg et hus til innkvartering, der de fleste bod: de. Noen valgte også å bo i Voss Flyklubb sine klubblokaler. Antallet osinger varierte mellom ti og femten. De fleste med sertifikat.

Det var lite skoleflyging av både Os og Voss. Været ville ikke samarbeide. Det var

for det meste dårlig vær med vind og tette snøbyger. Stemningen var ganske laber enkelte dager. Men vi hadde et par dager som vi fekk utfolde oss i lufta. Første søndagen hadde vi Ka-7 i 3500 meter, og første påskedag var det strålende sol og alle fly var i lufta. Vi hadde et fint hang på Hangguren og termikken drog opp. Det ble bare ca. 50 starter totalt denne påsken, men det tar vi igjen resten av våren.

Tekst og foto Nils Klette

Tre seilfly klar til å ta av i oppholdet mellom snøbygene. Fra venstre ASW-15, SF-34 og Astir.

ELEKTRONISKE COMPUTERE ASA CX-1A kr. 790,Jepp. Avstår kr. 760,Jepp. Prostar kr. 1530,Telex headset 2000E kr. 2230,-

Øivind Austrheim blir lagleder/trener for det nye juniorlandslaget.

N-SERVICE

5064 Straumsgrend, Tlf 47-(0)5 12 00 07

COMPLETE TRAINING CENTER

Private-lnstructor Turbine & Piston Helicopters Accommodations

2685 NW 56 ST. Hangar 53 Ft Lauderdale, FL 33309 USA (305) 776-2075

Norwegian Instructors on staff

Flott åpning av årets seilflysesong

Ikke bare har vi bak oss en påske med mye bra seilflyvær og stor aktivitet på mange plasser, men april har fulgt opp med like bra vær. Faktisk har det allerede blitt fløyet et betydelig antall strekkilometere rundt om. På rikssenteret var det helgen 15. og 16. april strålende vær og stor aktivitet.

Lørdag fløy Terje Augdal fem timer med Gardemoens DG-300. På ettermiddagen dukket det også opp LS-7 på plassen og Geir Raudsandmoen ventet ikke lenge før han var i luften med det nye superflyet. På søndag kom VM-pilot Jan Reimers for å prøve LS-7’en og brukte første tur til å fly en 103 kilometer trekant sammen med Stein Førland i DG300. Senere på dagen fløy Rainer Pedersen nok en (og en halv) 103 km trekant.

Gunnar Kvalvåg med PIK-2B «51» på Hornmoen.

Rainer Pedersen fløy en og en halv gang Gardemoen's Twin Astir med fra venstre Geir Olafsen som fløy første solo i påsken, 103 km trekant med start etter klokken instruktør Gunnar Kvalvåg og Per Storengen som ble innehaver av flygebevis i påsken.

16.00 søndag 16. april.

SEILFLYHISTORISK FORENING

På teknikerseminar den 18.2. d.å. ble Seilflyhistorisk Forening dannet. Foreningens intensjon er å ta vare på og lokalisere eldre seilfly og om mulig sette disse i flydyktig stand. Videre å arrangere treff, møter, og ikke minst samordne den økende interesse for eldre seilfly.

Under dannelsen var 14 seilfly teknikere til stede og viste sin interesse for å få startet en slik forening.

Foreningen er ikke bare for personer som har eller jobber med eldre seilfly, men for alle interesserte uansett kjønn/alder.

Seilflyhistorisk Forening’s første styre ble som følger: Formann/kontaktperson: Petter Lundberg.

Edvard Munchsgt. 10, 1500 Moss.

Tlf. 09-29 10 80.

Nestformann: Angus Munroe Sekretær: Tormod Langli Kasserer: Bjørn Erik Olsen Styremedlem: Knut Berg Varamedlemmer: Erik Eriksen, Torstein Dale, Sigmund Rykke.

Klubbens første treff blir på Nome Seilflyplass i Lunde 17. og 18. juni 1989.

Medlemsavgift for inneværende år er på kr.

155,-. Av dette går kr. 55,- til NAK, det resterende til porto, klistremerker m.m. (Disse vil bli ettersendt til alle medlemmer gratis).

Velkommen til Seilflyhistorisk forening.

VELKOMMEN I SEILFLYHISTORISK FORENING

Veteranenes Seilflyklubb

Veteranenes Seilflyklubb ble stiftet i 1982 av en rekke kjente flygere som i sin ungdom før krigen startet sin karriere med å fly seilfly.

Det kan nevnes karer som Sindre Hesstvedt, Werner Christie, Wilhelm Mohr, Hans g. Lund, Eirik Sandberg og Finn Andvik, samt mange det er historiens sus over og som har hatt stor betydning for landet vårt.

Hensikten med å stifte en slik enhet var for alle å kunne, også på eldre dager, fortsette å fly i en eller annen form. Det var også gleden av å ha kontakt med andre, utveksle erfaringer og være formidlere til den yngre generasjon som kunne bringe arven videre.

Først og fremst var det vel med viten om at vi som eldre følte oss like unge som før, og derfor ønsket fortsatt å føle opplevelsen med flyging og etter det å kunne tilhøre et miljø vi hadde kjent siden guttedagene.

I statuttene er forutsetning for medlemskap at du har fylt 50 år.

Det har ikke vært meningen at 50 år skulle være skille mellom de dynamiske hyperaktive gutta og fosilene, men erkjennelsen av at ettersom man blir eldre, vil ambisjons¬

nivået senkes og andre aktiviteter og ansvar kreve mer.

Ettersom tiden går, vil mange føle behovet for å vedlikeholde en flyging, eller at kontakt blir et savn og således mer påtrengende.

For at disse vyer og visjoner for mange skal bli en realitet, må vi ikke leve en stille og anonym tilværelse, men vi må ut og fortelle!

Mange har trodd at Veteranenes Seilflyklubb har vært en eksklusiv enhet bare av gamle enere som det ikke var mulig å assosiere seg med. Det er i virkeligheten det motsatte.

Uten nyrekruttering med andre som også går gleden av å fortsette flygingen og berike sin tilstedeværelse med kontakt, kan ingen føre noen arv videre.

Vi har når det gjelder materiell, lagt oss på en linje tilsvarende snyltere, genial, billig og optimal. Nemlig istedenfor å eie og forvalte, er det med kontakt med andre klubber gitt oss mulighet på deres materiell i tider der annen aktivitet er lav eller på avtalte weekender å nytte dette. En tilpasning til slepeflyge-

re er naturligvis en forutsetning. Dette gir oss således muligheter til variasjoner med steder som Notodden, Hornmoen, Eggemoen eller Nasinge.

Andre sider med klubben er naturligvis at enkelte medlemmer ønsker å arrangere turer til kjente steder, innenlands eller ute, f.eks.

Wasserkuppe. Reier har i forbindelse med veterantreff i andre land med sitt fly vist video fra steder vel verd et besøk.

Jeg har søkt å gi en orientering om hva klubben står for, og også søkt å gjøre den mer kjent, fordi vi tror det er tilstede et behov.

Dette er altså et tilbud til DEG som er over 50 og som vil være så aktiv som dine muligheter gir deg, og til DEG som fremdeles vil tilhøre miljøet og som kan formidle arven til de yngre.

Meld din interesse til NAK og vi vil ta kontakt med deg.

Gunnar Eigil Støltun

SEILFLYREDAKTØR STEIN FØRLAND ° U.S.A. FUGHT TRAINING BOLIVAR AVIATION INTERNATIONAL SC00L OF AERONAUTICS The Airline Pilot’s Training School BOLIVAR AVIATION graduates fly with: American, Eastern, United, Northwest, Saudi Arabian Airlines, Air Hawaii, U.S.Air, Federal Express, United Parcel, why not you?

PROFESSIONAL PILOT COURSE takes you from PPL to ATP for $24,995. Includes; PPL, CPL, IR, MULTI, CFI, CFII, ATP. 270-300 hrs. All books, materials, written and flight exams, lodgiong. Up to 30 mths Practical Professional Training. No Hidden or Extra Costs.

Multi-engine PIC 15 hrs, and Multi Instructor package. $ 2 . 795 .

Aerobat Course for flight safety: 5 hrs $ 395 .

Newly approved programs for more experiance Pilots allow you to progress from your current licence and experience level to Airline Transport Pilot Certificate in the U.S. Up to 24 months Practical Professional Training.

From $9.175.

60 + aircraft, 40 instructors, 110 full time staff to ensure professional standards of training.

IMMIGRATION APPROVED IN NORWAY CALL LYNN ULLESTAD TLF. 04-61 67 50 STAVANGER

Bli en PROFESJONELL FLYVER 1 løpet av 4 til 6 måneder ved PEGASUS FLIGHT CENTER, INC FAA godkjent flyskole part 141 Godkjent av immigrasjonsmyndighetene.

Alle testresultater samme dag.

PPL, CPL, IR, ME $9.245.00 eller PPL, CPL, IR, CFI & CFII $9.909.00 PPL $1.700.00 .... 1 måned IFR $ 1.600.00 .... 1 måned TYPEUTSJEKK JET ME $ 1.355.00 luke på Cessna Citation ATP prop $1.570 .... 1 uke FLYMEKANIKER TEORIUNDERVISNING Airframe & Powerplant Mekanikerkurs for kvalifiserte søkere.

FLYMASKINIST (FLIGHT ENGINEER) teoriundervisning

PEGASUS FLIGHT CENTER, INC.

239 MEACHAM FIELD TERMINAL BLDG. FORT WORTH, TEXAS 76016 Tel. 817 625 7257 Telex 887438 Fax 817 626 3813

VÅRE ANNONSØRER STØTTER NORSK LUFTSPORT OG FLYGING

Informasjon, rekruttering og opplæring

For mange er dette viktige begrep i bl.a. klubbsammenheng. Uten disse aktiviteter er det vanskelig å holde liv i en klubb.

Naturligvis må begrepene også ha solid forankring i den sentrale ledelse. Det til enhver tid sittende styre for Modellflyseksjonen (S/MFS) må gjennom ord og handling vise at det forstår sitt ansvar på disse områder. Klubber og enkeltmedlemmer må få se resultater.

Fagre ord og løfter på et årsmøte er ikke nok.

Nå skal man i anstendighetens navn være forsiktig med å bedømme innsatsen til en ulønnet, fritidsbasert ledelse for en hobbyVsportsorganisasjon. Men visse forventninger bør kunne oppfylles i alle fall.

Spørsmålet er imidlertid hvor mye vi kan legge i begrepet «visse».

Mange års erfaring fra arbeid i og med S/MFS har overbevist meg om at den ikke er spesielt flink eller klarsynt på forhold knyttet til informasjon rekruttering og opplæring. Møtene blir ofte mer en koseprat om modellfly enn et strukturert møte med bestemte mål.

Hvordan er så forholdene på de omtalte områder i våre naboland?

Jeg kjenner best til Danmark og Sverige hvor situasjonen er ganske annerledes. I de to lands modellflytidsskrifter finner vi f.eks. tilbud på informasjonsfilmer, tegninger, fagbøker, veiledningshefter m.v.

Det er et sterkt tilbud til nye- og uerfarne modellflygere på de fleste grener av modellflysporten. Grunntanken er informasjon og opplæring. Dette regner man med vil skape rekruttering. Flere medlemmer, styrking av eksisterende klubber og etablering av nye er målet.

Jeg mener S/MFS må satse vesentlig sterkere på de samme områder.

En profesjonell holdning til det å utnytte ressurspersoner kan her være nyttig. Trolig bør den enkelte faggruppe i Modellflyseksjonen (MFS) utarbeide en plan for sitt bidrag til denne satsing. S/MFS må så behandle gruppenes forslag og lage den endelige fremdrifetsplan.

Etter min oppfatning er dette en betingelse for å styrke vår organisasjon ved flere medlemmer og nye klubber.

Ottar Stensbøl

BRUK FREKVENSFLAGG!

Dette burde være en selvfølge for alle RCflygere. Dessverre finnes det fortsatt enkelte som ikke vet (?) eller gidder bruke frekvensflagg. Det er uansvarlig og dårlig gjort! Derfor, dersom DU ser noen opptre ute på flyfeltet uten korrekt flagg på senderen, så snakk til vedkommende. Fortell hva som er korrekt. Fortell at han SKAL bruke frekvensflagg!

Som et lite apropos vises klargjøring og feste av et typisk frekvensflagg som finnes i handelen. Fargen angir frekvensområdet, tallet viser eksakt kanalnummer innen dette området.

Ottar Stensbøl

Harstad Modellflyklubb

HMFK har eksistert i mange år, men jeg tør påstå at vi fikk en ordentlig klubb for 3—4 års tid siden. Fra 1976 var det en del aktivitet på Åsegarden flystripe, men denne ble stengt for all bruk etter klager fra naboer rundt 1982. Dermed ble det for en stor del seilflyging for den ivrigste kjernen av oss (4—5 stykker).

Imidlertid dukket en masse nye flygere opp «over natten». Samtidig ble det anlagt

MODELLFLY BYGGESETT

til salgs.

Spennvidde 1.5 m, salg Prospect

Hans Kjellberg Hjortestien 34, 4033 Forus

en modellflyplass sør for byen. Klubben blomstret opp og vi fikk etterhvert 70 nye medlemmer. Mange var raske til å lære seg å fly og vi har også flere habile helikopterflygere blant oss.

Men selvsagt måtte vi miste den nye stripa vår i sommer? Dette skjedde på tross av fagre løfter fra kommunen og andre etater.

Også her skyldtes det på bråk og uvettig kjøring opp til stripa!! Det viste seg siden at råkjøringa var besørget av helt andre folk enn oss, men vi måtte likevel se stripa som tapt.

Imidlertid har vi to nye områder i kikkerten, og prøver på nytt! Likevel ser jeg positive utslag av tapet av stripa. Alle de nyere medlemmene har «oppdaget» seilflyet. Vi har nemlig et av Norges desidert flotteste hang like nord for byen, ca. 20 minutters fottur/skitur fra veg. Det ligger på ca. 450 meters høyde, er «rent» foran, og har flotte landingsmuligheter. Med andre ord et luksushang. Vi har selvfølgelig flere andre mer eller mindre bra hang. Dessuten prøver vi å dra i gang mer LSF. Også her er interessen økende og forholdene bra.

På vinterstid flyr vi med ski på modellene.

Er isen bra så freser et av medlemmene opp stripe på et av vannene i nærheten.

NNM -88: Vi hadde gleden av å avholde NordNorsk Modellflymesterskap i fjor. Jeg tør påstå at det var særdeles vellykket. Det var 23 deltagere i Vingtreff, 8 i Helikopter, 7 i Forus Cup og 23 i LSF 15PSV. Vi hadde resultatservice på data og en imponerende premiesamling med pokaler til de tre beste i hver klasse og store premier til vinnerne.

Bl.a. hadde Kolbeinsen, Narvik gitt en Hirobo shuttle til vinneren i helikopter og Norwegian modellers ga en EZ-ferdigmodell som vinneren av Vingtreff fikk. Steinbakk i Bodø sørget for seilflymodell til vinneren av seilfly, og forus Cup vinneren fikk en Dremel verktøykoffert. Vi hadde godt vær, god pressedekning og bare ett uhell. Dette var da en flyver presterte å treffe høyspentlinja med en 1/4-skala modell og tok strømmen for mange abonnenter i området!

Jarle Ostad

Årsrapport 1 ~~ fra modellflyredaktøren

Etter oppfordring fra mange gjengis nedenfor nevnte årsrapport. Den kan muligens kaste lys over en virksomhet som er lite kjent ute i klubbene. Det er først og fremst et PR- og rekrutteringsarbeid, men også sterke innslag av organisasjon og administrasjon.

— Hvem vil bli min etterfølger når jeg slutter 1. aug. d.å.?

1. I 1988 har jeg som mod. medarbeider vært engasjert med: a) Den faste spalte i Flynytt (FN). b) Besvarelse av leserbrev. c) Etterkomme anmodninger om instruksjon, demonstrasjon og veiledning for skoler, klubber, foreninger og interessegrupper. d) Revisjon av tidligere utarbeidede veiledningshefter i MFS. e) Utarbeidelse av et nytt veiledningshefte for MFS. f) Planlegging, forberedelse, gjennomføring og rapportering av 20 års jubileumsleiren på Pellestova. g) Gruppeleder RCS i årets første 6 måneder.

Nedenfor er gitt korte merknader til hver av punktene. Utdypende opplysninger kan gis.

Ang. pkt. a.

1) Som nær sagt vanlig har dette spaltearbeid vært et soloopplegg. Til tross for gruppeledernes (RCM, RCS, FF og UC) ansvar for å skaffe stoff til spaltered.’s bruk, blir ikke dette gjort. Forholdet er velkjent for MFSformannen.

II) Nevnte situasjon er uholdbar. Jeg har slitt med problemet lenge nok og føler at andre må overta. Helt siden 1966 har jeg vært spalteredaktør/medarbeider? NAK ved s/MFS må derfor ha forståelse for min «oppsigelse» f.o.m. 1/7 d.å.

Ang. pkt. b.

I) I perioden 1.1.—1.12. 1988 har jeg mottatt og besvart 142 leserbrev. Dette er en reduksjon i forhold til 1986/87 og kan muligens skyldes økning av MI på bekostning av FN hva mod. lesere angår. Det kan også ha sammenheng med opprettelsen av flere klubber, særlig utenom NAK, hvor mange får veiledning.

II) Besvarelsen av leserbrev er egentlig en typisk sak for fast mod. medarbeider i NAK’s sekretariat. Den rette mann har her en reell utfordring. Jeg har i ca. 22 år utført dette arbeidet i forståelse med gen. sekr. og har hatt mye glede av det. Kopiering av artikler, tegninger, tips fra mine egne bøker, fagblad etc., ... alt dette har rutinemessig gått til de mange som spør. Etter sommeren -89 må andre overta jobben hvis den skal videreføres. Jeg anbefaler videreføring.

Ang. pkt. c.

I) I forbindelse med ovennevnte aktivitet er det i årenes løp blitt mange besøk ved nystiftede eller mulige klubber, skoler m.m. I 1988 har jeg vært på 6 steder og gjennomført instruksjon, veiledning, oppstart av byggekurs, trimmehjelp m.m. Alle steder er det delt ut NAK-materiell (MI, brosjyrer, FN, hefter). Aktiviteten er klart NAK fremmende. Etter min mening bør MFS éke tilbudet på denne sektor. Det er ved slik utadvendt virksomhet medlemmer vinnes.

Ang. pkt. d.

I) For mange år siden laget jeg/sørget for en serie veiledningshefter til MFS. Hensikten var å starte oppbygningen av et lite fagbibliotek myntet på MFS’s utadvendte virksomhet. Hver klubb fikk tilsendt sine kopier og NAK’s sekretariat hadde et lager av heftene som også kunne sendes til enkeltmedlemmer på forespørsel. Heftene fordrer imidlertid revisjon og i 1988 har jeg revidert: • Limteknikk. • Ballastering av RC-seilfly.

Manuset er levert Narve Jensen for trykking, arkivering og bruk. Det ferdige produkt bør omtales i MI + FN. Ang. pkt. e.

I) Basert på en artikkel i bladet «Hangglider» laget jeg i vår et nytt veiledningshefte «Termikkflyging med RC-seilfly». Manus er levert Narve Jensen for produksjon etc. Heftet vil ha stor betydning for RCs i dens opplæringsvirksomhet.

I forbindelse med de omtalte veiledningshefter vil jeg sterkt anbefale at MFS lager

mange slike. De vil være et godt tilbud til såvel nye — som gamle mod. flyinteresserte.

Produktene bør komme inn i NAK-skop og averteres.

Som før tatt opp med gen. sekretær og formann MFS bør egen MF-håndbok lages og lagerføres. En lettvint og billig måte å løse dette på er ved nyutgivelse av min bok fra NKI-forlaget. Jeg har formelt alle rettigheter til denne nå. Etter meget enkle og raske oppdateringer er boka sannsynligvis det beste NAK kan få til formålet.

Ang. pkt. f.

I) Dette på 20’ende året kjempearrangement omtales i egen rapport. Jeg har med årets leir satt punktum for egen ledelse/opplegg av denne leiren. Mitt håp er at MFS v/RCS klarer å videreføre tradisjonene. Allerede til sommeren vil byrdene ved dette komme klart frem. Men da fordelene/gevinsten ved leiren i dens nåværende opplegg er meget store, bør ledelsen være innstilt på å ta disse byrdene!

Ang. pkt. g.

I) Som et resultat av flere forhold valgte jeg å trekke meg som gruppeleder RCS på årsmøtet.

II) Som gruppeleder la jeg vekt på opplæring, rekruttering og arrangement av Pelleleirene. Koordinatorene tok seg av konkurransegrenene. Dette gikk hovedsaklig greit, men rapporteringen inn til RCS var noe mangelfull.

III) Min erfaring er forøvrig at RCS bør økes i bredde. Elektro- og skala er naturlige nyområder. Egen PR-mann kan være verdt å vurdere... Det er også et økende behov for opplæring av nye flygere samt opparbeide bedre flysikkerhet. Fellestiltak mellom RCM og RCS bør være naturlig.

2. Jeg vil til slutt fremheve de mange hyggelige sider ved arbeidet som mod.medarbeider. Man kommer tett inn på en viktig del av NAK’s virksomhet og lærer mye om både nasjonale og internasjonale flyforhold. For meg har dette vært en sterkt medvirkende årsak til såvidt mange år i et bredt arbeid for NAK’s sak. At jeg nå trapper ned vil forhåpentligvis bli forstått og respektert.

B + I- teori KOMPLETT selges meget rimelig Telefon 02-59 14 42

MODELLFLYREDAKTØR OTTAR STENSBØL

SKANDINAVIENS STORSTA FLYGSKOLA

EFTER 1V2 Ar ar du fårdig trafikflycare Vi år en komplett flygskole med resurser

Bromma Flygskola och Collinder Airtraining år den enda privata, sammanhållna trafikflygarutbildning i Sverige som — år godkånd av Luftfartsverket — innehåller 215 tim flygtid med C/D teori — tar 12—15 månader

att ta hand om din yrkesutbildning till trafikflygare.

Har du A-cert. anpassar utbildninger efter detta.

Ring eller skriv till oss for information.

Nåsta kurs startar den 15. augisti 1989

Btdmmjfygs^plaab

BOX 2001 - S161 20 BROMMA, SVERIGE — TEL. 09546-8981265

Trafikkflygerutdannelse i Canada?

TRAFIKKFLYGER-SERTIFIKAT ER LØSNINGEN Cessna Pilot Centre (C.P.C.) er programmert for produktivitet.

Tid, penger og krefter er spart ved å fullføre fiygerutdannelsen etter den anerkjente C.P.C.-metoden. Hver time er basert på et teori og praksis steg for steg system, hvor du er garantert maximum utnyttelse av utdannelse tiden.

Calgary Flight training Centre tilbyr profesjonell utdannelse: • Trafikkflyger-sertifikat • Instrument bevis • Fler-motors fly • Instruktør bevis DET HAR BETYDNING HVOR DU LÆRER Å FLY! Vi gir deg en effektiv utdannelse ved Calgary Internationale Airport. Du vil bli gitt individuell undervisning og norske instruktører hvis ønskelig, og for å gi deg et best mulig utbytte av utdannelsen. En del av flyvningen vil bli tilbragt i Rockey Mountain.

Benytt deg au muligheten til en verdifull utdannelse!

Vi tar vare på våre studenter og garanterer seriøsitet.

f

1

i 1PROFESSIONAL | M PILOTCOURSE |

36

Skriv etter informasjon eller ring oss og snakk med en av våre norske instruktører.

CALGARY FLIGHT TRAINING CENTRE 35 Mc Tavish PL. N.E. CALGARY, AB. T2E 7J7, Canada Tel: 095-1-403-291-9393

U.S. Flight Academy International

Meacham Airport, 4000 N. Main, Fort Worth, Texas 76106 Telephone: 817-626-3070. Fax: 817-685-7749.

Telex: 94103 WU PUBTLX

Du kan enkelt og greit bestå din FAA (Federal Aviation Administration) skriftlige eksamen og flytest ved U.S. Flight Academy International.

Din instruksjon er personlig, effektiv og komplett. Siden den er basert på ditt spesielle behov og situasjon blir instruksjonen gitt etter eget initiativ. U.S. Flight Academy er en institusjon med mål å gi studenten den beste mulige trening under studieperioden. Forberede han/henne for kriteriene nå fastsatt av flyselskapene og de fleste arbeidsgivere. Skolen er norsk-drevet, med universitetsutdannet instruktører (siv.ing. - Master nivå).

Skolen kan tilby følgende kurs: • Privatflyver. • Instrument-rating. • Flermotors-rating. • Flyinstruktør. • Flyinstruktør-instrument. • Airline Transport Pilot. • Avansert instrument-flyteknikk-lærer.

Profesjonelt kursprogram: (privat-, instrument-, trafikk-enkel og flermotors flyver - ca. 4,5 mnd.) U.S. $ 9.727.

THE RIGHT PLACE TO EARN YOUR WING5.

For videre informasjon — vennligst kontakt den norske representant: Dir. Erling Drageset, Hermann Fossgt. 12, 5007 Bergen. Tlf. 05-32 81 61. eller kontakt oss direkte i U.S.A. på ovenstående adresse, telex eller telefon.

AIRLINE TRAINING Avansert flytrening Denne treningen foregår som tilleggstrening til vanlig trafikkfly-

gerutdannelse. Den består bl.a. av avansert simulatortrening, EFIS/FMC trening, multicrew prosedyrer, teknisk gjennomgåelse av et moderne, stort og avansert fly, m.m.

Trafikkflygerutdannelse Vi formidler utdannelse ved en anerkjent amerikansk flyskole

som har opp til 2 1/2 års rett til jobbtrening i USA etter at du er ferdig med skolen. Kontakt oss for nærmere informasjon.

Konverteringstrening

Vi tilbyr Norges mest profesjonelle konverteringstrening. Våre instruktører er alle erfarne flygere fra de store ruteselskapene.

Vi bruker en Boeing 737 simulator og en velutstyrt Cessna 310R til treningen. Alle våre priser er konkurransedyktige. »

AIRLINE TRAINING

Boks 196 - 1330 Oslo Lufthavn - Tlf. 02-53 07 03

FAIRCHILD C-119

FLYING BOXCAR Dette er et modellbygger-prosjekt for deg som er interessert i å bygge og fly 2-motors skala- eller semi-skalamodeller. Den er ikke for stor, men stor nok til å tåle den seriøse detaljeringen som er så nødvendig for å ta noen ekstra poeng i den statiske bedømmingen.

Modellen vi bringer tegninger og bilder av her er konstruert og bygget av italieneren Massimo Zuffi, en meget aktiv herremann som har en rekke vellykkede konstruksjoner bak seg og hvor flere er satt i kommersiell produksjon.

Det som kanskje er mest interessant med dette prosjektet, er at så vidt vi vet aldri tidligere har vært bygget noen radiostyrt modell av dette flyet, noe som i seg selv er en interessant utfordring.

Modellen er utstyrt med flaps og kan innmonteres opptrekkbart understell, selv om

Massimo på prototypen du ser på bildene flys med fast understell. Altså, allerede her ligger det en sterk utfordring til den teknisk begavede modellbygger.

Modellen er bygget i skala 1:15, har et

vingespenn på 220 cm og en lengde på 175 cm. Trekk-kraften leveres av to 7,5 ccm motorer. Den del av skroget som dekker cockpit-seksjonen er avtagbar, så her kan det utføres en del seriøs cockpit-detaljering.

Tegningenes trykk-kvalitet er ypperlig og består av tre store ark. I tillegg er inkl. en stor detaljert tre-plans tegning med fargeangivelse og markeringer som ble benyttet på C-119 G i det italienske flyvåpenet i 1965.

Det medfølger ingen byggebeskrivelse og det er lite tekst på tegningene, slik at dette kun er en modell som egner seg for den erfarne modellbygger. Den lille teksten som er, er en blanding av italiensk/engelsk og er lett å forstå.

De to kraftige halebommene gir ikke bare C-l 19 G et meget spesielt utseende, men plaserer også sideroret direkte i propellerens luftstrøm, noe man vil vite å verdsette hvis man under flyging får motorkutt på en av motorene.

C-l 19 G er også interessant også på andre måter. Den har W-vinge som på Corsair’en, store hjulbrønndører, kraftige 4-bladede propellere for statisk bedømmelse og selvfølgelig kan den avanserte modellbygger også montere Jato-raketter for ekstra kort startlengde.

Garanterte ekstra poeng å hente, hvis ikke hele modellen går i lufta i bokstavelig forstand!

Kort om

c-119

Kilde: Fra Spitfire til F-16)

Prototypen foretok sin første tur i november 1947, og leveringene av C-119 til USAF tok til i mars 1952.

Tilsammen åtte fly ble sendt til Norge og brukt av 335 Skvadron. Flyene ankom landet fra juni til september 1956. De var opprinnelig levert USA til det belgiske flyvåpnet og etter tjeneste der ble de konvertert fra F- til G-versjon før levering til Norge.

G-versjonen hadde Aeroproducts propellere i motsetning til F versjonens Hamilton Standard. Foruten i Norge har flytypen vært benyttet av USA, Canada, Belgia, Italia, India, Marokko, Sør-Vietnam og Taiwan.

Totalt var 1.112 fly bygget av Fairchild da produksjonen opphørte i 1955.

I Norge var flyene i tjeneste frem til 1969 da de ble returnert til USAF. Til erstatning hadde Luftforsvaret bestilt seks fabrikknye Lockheed C-130H Hercules som ble overtatt og døpt ved en seremoni på Gardermoen flystasjon den 16. september 1969 — men det er en annen historie.

Modellen

Bygger man en modell som denne er man forpliktet til å stille opp i konkurranser!

Ikke bare for å fly, men for å vise publikum og andre interesserte hva modellflybyggere kan få til ved hjelp av tidens moderne materialer og tekniske innsikt og interesse. Modeller som dette er også den beste reklame modellfly-sporten kan få.

Ta imot utfordringen fra Massimo Zuffi, bestill tegningene og start byggingen. Den er overraskende enkel å bygge — ikke dermed sagt at den er lettbygd.

Han understreker at man må være nøye

med materialvalget, slik at vekten ikke overstiger det som gjelder for semi-skala modeller i.h.h. til FAI-reglene.

Tegninger til FAIRCHILD C 119 G — Flying Boxcar kan du bestille hos:

moJuuo R.C. MODELER DESIGN

MR. MASSIMO ZUFFI, S. Petronio Vecchio 40/2'1 40125 Bologna, Italia Komplett tegningsett koster USS 40,- (Lire 40.000) Tre-plan skisse for dokumentasjon og kamuflasjemønster, skala 1:72 USS 10,- (Lire 10.000) Motorcowling (par) USS 30,Ved bestilling ender han C.O.D., dvs. betaling ved levering eller etterkrav.

1A

Modellen er også enkel i den forstand at den ikke er demontérbar. Man trenger altså ikke ta hensyn til skjøting av vinger, bommer, høyderor-montering, tilkobling av servoer e.l. Monter flyet ferdig hjemme og fly når du kommer på plassen. Massimo selv transporterer sin egen modell på biltaket.

Vingene, høyde- og sideroret er skåret ut av polystyren plast ved hjelp av varmetråd og trukket med abaci-finér. Kroppen er formet i ekspandert polystyrene og hvor det er satt inn fire finérspanter, to for feste av vinge og to for cockpit og feste for nesehjul.

Den ekspanderte polystyrenen formes meget lett med kniv (skikkelig brødkniv) og hobbyhøvel. Spantene virker som maler og det hele pusses jevnt med sandpapir. Når formingen er ferdig, legges det på to lag med glassfiber og epoxy. Når formingen er ferdig, legges det på to lag med glassfiber og epoxy. For å spare slipearbeide på kroppen er det ikke så dumt å benytte den anerkjente «ballongmetoden». Sitt i et godt ventilert rom når du driver med dette, både selve støpingen og pussingen etterpå. Bruk også gjerne maske.

Vi trenger alle de modellfly-byggere vi har!

Når kroppen er ferdig herdet og deretter slipt ferdig, må polystyrenen inne i kroppen fjernes. Dette gjøres ved å lage hull i kroppen, gjerne der hvor vingen kommer senere og slik at det kan helles bensin inn på polystyrenen, slik at den løses opp og kan renne ut av kroppen. Husk at finérspantene skal ikke fjernes. Deretter står vingene for tur, så rorene og bommene. Ferdige motorcowlinger er å få kjøpt fra Massimo. Bommene er bygget opp som en lang 4-sidig kasse med innv. forsterkninger av tre-kantlister i hjørnene. Inn på denne «kassen» tres spanter som trekkes med 1 mm balsa. Deretter påføres glassfiberduk og resin.

Som nevnt er kroppens forreste del laget avtagbar, slik at det skal være enkelt å komme til for montering og justeringer. Detaljerer man cockpiten, kan man jo la denne delen av kroppen ligge tilfeldig henslengt slik at flere kan få glede av det arbeidet du har gjort.

Som nevnt tidligere synes også Massimo at understellet var for arbeidskrevende å lage opptrekkbart, men for de som måtte ønske å legge litt arbeid i dette vil det sikkert fungere bra. Ta med i vurderingen at et så høyt understell bør antagelig ha gode støtdempere. Forøvrig tror vi ikke at man i konkurranser vil bli straffet for å fly med fast understell.

RANS forhandler

6 modeller setter ny standard for Mikrofly.

Kontakt oss for nærmere info.

AIR PLAY NORGE Tlf. 036-45350 • 03-96 23 32 Telefax 036-45 470

INTERNATIONAL

Heliflight • Aeroflighf

Located In British Columbia, Canada

COMPLETE HEUCOPTER & AIPPLANE FLIGHT TRAINING Private • Commerclal • Instrument IFR Flight Slmulators * Plston & Turbine Aircraft Custom Courses • Type Endorsements • Refresher Courses Advanced Mountain Training • Ideal Year-Round Weather • Accommodations Learn English — Lessons Available

For more information & assistance with your student visa call:

(6041 530-3812 or 530-6353

P.O. Box 46393, Posfal Station G, Vancouver, Canada V6R 4G6

ROGER NORDMO Tyttebærveien 7 - 9020 Tromsdalen - Telefon 083-35 787

SUN-AIR

SON-AI#

'sfc4NDtt*,*,X,k

SCANDINAVIA A/S

Tel (Danmark) 05331611 Fax (Danmark) 05338618 P.O.Box 40, 7190 Billund DANMARK

OFFER FOR SALE MOONEY 205 Se — 1988 model

Factory new. King IFR, KNS 80, Kap 150 autopilot. Deluxe interior and paint.

MOONEY 231 — 1979 model

Total time since new 1100 hrs. King IFR. Call for full spac.

MOONEY 252TSe — 1987 model

Total time since new 350 hrs. King IFR, loaded. Call for full spee.

CESSNA 340 — 1979 model

Total time 1800 hrs. Low time engines/props- IFR.

CESSNA 414A — 1978 model

Total time 3600 hrs. Fresh engines Collins IFR.

SHORTS SKYVAN — 1978 model 2800TT, Collins proline, new paint.

KING AIR C90 — 1978 model

Total time 5500 hrs. 1680/1590 SOH. King Equiped.

CALL US NOW FOR FULL SPECIFICATIONS

PIPER

bestAu din nya piper nui

PRISINDIKATION FOR FLYGPLAN LEVERADE FORE 31. DECEMBER 1989.

• • • • • • • • • •

SUPER CUP 63.000 USD CADET TRAINER VFR-utrustad 80.000 USD WARRIOR II IFR-utrustad 111.000 USD ARCHER II IFR-utrustad 118.000 USD IFR-utrustad 149.000 USD DAKOTA IFR-utrustad 168.000 USD ARROW IFR-utrustad 174.000 USD TURBO ARROW SARATOGA SP IFR-utrustad 207.000 USD IFR-utrustad 321.000 USD SENECA III IFR-utrustad 450.000 USD MALIBU MIRAGE

PIPER-SH0W PÅ NYGE-AERO 21. mai -89

Vi visar nya piper Cadet, Warrior li, Archer II, T-Arrow, T-Saratoga SP och Malibu Mirage.

(Ovanstående år priser for norske registrerade flygplan fritt Nyge-Aero i Nykoping, exlusive moms.

VELKOMMEN TIL NYGE-AERO

i Nykoping - Sverige

KONTAKTA VÅR MARKNADSAVDEUNG I SVERIGE

ISJ

AB NYGE-AERO • BOX 321 • 611 27 NYKOPING • TELEFON 0155-771 00 TELEX 64004 • FAX 0155-672 52 — Generalagent for Piper Aircraft Corporation

En drøm er omsider gått i oppfyllelse for Georg Fiske, som nå har startet produksjon av mikrofly i Øvre Surnadal.

Her sammen med sønnen Ivar.

Bonde med flyfabrikk Tekst Per Jevne • Foto Leif Knutseth

— Jeg ble grundig bitt av flybasillen da jeg var guttunge, og den basillen biter fortsatt kraftig fra seg, sier bonde Georg Fiske i Øvre Surnadal. Den har bitt så lenge og hardt at det nå endelig er blitt flyproduksjon på gården Fiske. Mikrofly-prosjektet er et resultat av en ivrig far og tre like ivrige sønner. Den første prototypen har allerede vært mange timer i lufta.

Georg Fiske (56) er gårdbruker med over 130 mål dyrket mark og kyr på båsen, men det var egentlig ikke bonde han skulle bli.

Odelsgutt var han ikke, og da Forsvaret kalte, meldte han seg til tjeneste på Kjevik, hvor han fikk sin flymekanikerutdannelse.

Spesialist på flyskrog, senere også mekaniker på flyet «Thunderjet». I alt fem år i flyvåpenets tekniske tjeneste.

En dag kalte farsgården. Eldste bror var under utdannelse i tekniske fag, og det ble til at Georg overtok gården.

I dag er en gammel drøm om egen flyproduksjon oppfylt. Én og toseters mikrofly er produsert etter egne tegninger, fem andre fly er under produksjon og vil stå klar til bruk om ganske kort tid. Men veien til egen mikroflyfabrikk i Øvre Surnadal har vært lang.

— Det hele begynte med kjøp av en Piper Cub fra Norsk Aero Klubb for 3000 kroner i 1950-årene en gang, forteller han. Da jeg skulle overta gården trengte jeg penger og

jeg fikk 16.000 kroner for Cuben, som da var satt i bra stand.

Seilfly Georg Fiske forteller at han deretter fikk tak i et enseters seilfly, som han fraktet hjem til fiske. Lange flate jorder var fristende å bruke som rullebane, og glideren kom da også til værs.

— Ved hjelp av naboens bil slepte vi seilflyet i gang, og vi kom oss opp i lufta, selv om metoden kanskje var noe uortodoks, minnes Fiske.

Georg fiske innrømmer at uvanlige metoder for å komme til værs ikke stoppet med dette.

— Jeg fikk tak i en motorsykkelmotor som jeg monterte på seilflyet, og dermed var avgangen adskillig raskere og lettere, forteller han og flirer litt av ungdommelig brudd

på Luftfartsverkets regler for omkring 30 år siden.

— Det var en Triumph Thunderbird mcmotor på 650 cc, og seilflyet gikk som en drøm, minnes han. — Jeg anser disse eksperimentene for å ha vært et nødvendig ledd i skoleringen for den videre virksomhet, foruten slike eksperimenter ville jeg neppe stått der jeg er i dag med flyproduksjonen, sier han.

Helikopter under fjøset Men det var liksom ikke nok med vanlige fly for den flygale gårdbrukeren i Surnadal.

Neste prosjekt var et enmanns helikopter.

Det står fortsatt under fjøset på gården og kan lett gjøres luftdyktig.

— Jeg hadde lest om slike helikoptere i «Teknisk for alla» og fra Sverige fikk jeg tak i tegninger, sier Georg Fiske.

Helikopteret ble produsert og utstyrt med en motorsykkelmotor av type Triumph Tiger 110, som angivelig skulle ha 42 hk, men som bare hadde knappe 30. Det visste ikke Georg Fiske den gangen i 1965.

— Dagen for prøving kom, og helikopteret ble plassert bak gammelsmia. For sikkerhets skyld laget jeg hull i veggen til smia og festet tau til helikopterets kontrollorganer, forteller Fiske. — Vi fikk start på det, og via A1

tauet fra smia kontrollerte jeg at alt fungerte. Og det var tid for å prøvefly min versjon av Adam Wilson 101.

Georg Fiske sier at han ga full gass etter å ha satt seg godt fast i setet, men at helikopteret bare såvidt løftet den ene meien over gresstustene. Motoren var ikke sterk nok.

— En helikopterflyger som kom for å studere maskineriet sa at det kanskje var best jeg ikke tok av, ler flyprodusenten. — Men jeg er overbevist om at jeg kan få helikopteret til værs med en sterkere motor, selv om det i dag ser noe sjabert ut.

Seilflyet som først ble iført én motor, senere en kraftigere motor, ble aldri godkjent av Luftfartsverket, selv om det var et glimrende ense ters fly. Men Georg Fiske legger i dag ikke skjul på at det ble adskillige timer med flyet i lufta.

— Da hanggliderne kom på markedet, skjønte jeg at dette var noe som ville bli utviklet videre, sier Fiske, som også forteller at han satte motor på en hangglider for å prøve effekten.

— Jeg prøvde meg frem, bygde kropp og høyde, og sideror på en hangglider, satte på motor og fløy mange timer.

Så kom mikroflyene, og da fikk basillene mer å bite i hos Georg Fiske.

— Tidlig på 80-tallet laget sønnen Reidar (33) tegninger og beregningsgrunnlag, og dette meget grundige arbeidet fant nåde hos Luftfartsverket og Norsk Aero Klubb, forteller Georg Fiske, som har hatt god hjelp av alle sine tre sønner. Odd Ame (30) er flymekaniker hos Trønderfly A/S på Værnes, yngstemann Ivar (24) er hjemmeværende testflyger og hjelpeinstruktør. Reidar er utdannet ingeniør.

Jeg forsto at dette var noe som ville slå an her hjemme, og jeg søkte Statens Veiledningskontor om økonomisk hjelp, sier Fiske.

— Fra den kanten får vi jo ofte høre om ønske om økt produktivitet og flere arbeidsplasser. Fra Staten fikk jeg til svar at prosjektet «anbefales ikke videreført» og «det er for mange fallgruber». Videre anførte Staten at «det finnes ingen flyproduksjon her i landet, så markedet må være meget begrenset».

Javel, så er det vel det. Men Georg Fiske ga seg ikke, og gjennom Distriktenes utbyggingsfond fikk han straks bevilget over 100.000 kroner i støtte! Først sa altså en del av Staten nei, så sa en annen del ja. Og foreløpig ser det ut til å gå bare en vei for landets eneste flyprodusent — oppover. En prøvetur med den ene prototypen av mikroflyet Stratus gikk opp til 6500 fot, uten problemer.

Etterspørselen er stigende, forteller Fiske, som kan opplyse at flyene vil koste i overkant av 70.000 kroner. Han og sønnen Ivar driver skolevirksomhet på flyene, som krever opp til 25 timer for komplett mikroflysertifikat. Og siden familien Fiske produserer fly, har selvsagt også produsentene egen flystripe på 470 meter. Det er bare å ta av for de som har lyst.

LUFTSPORTSGAVER FRA NAK SHOP 42

PROPELLEN ER FARLIG OGSÅ I MIKRO Ulykke med trike 23/3-89 (vinge ikke tilkoblet).

Skade på Pegasus trike: Stort sett bare motoren var hel.

Skade på pilot: Brudd på hjerneskallen og i ene hoften.

Skade på tankanlegg: Mindre skader.

Sted: Stokmarknes Lufthavn.

Etter priming ble det gjort flere startforsøk uten resultat. Bestemte seg så for å helle bensin på sylindertoppene. Etter ca. 3 forsøk startet triken med sannsynligvis maks. turtall. Piloten fulgte med triken ca. 8 m. Ble så kastet av med den følge at propellen traff han sannsynligvis først i hoften og så i hodet. Triken fortsetter så mot tankanlegget og kolliderer med dette i ca. 70 km/t. Må dra ut pluggene for å stanse motoren.

Ettertanker: Piloten har ikke fløyet på 1/2 år. Sannsynligvis har han tatt feil av håndgass og choke.

Hadde ikke hjelm på p.g.a. mye draging i startsnoren (blir svett og sliten). Sto med en fot på bakken og en på kjølen i triken. Dette gjorde han for å få bedre drag i snoren.

Forslag til forbedringer: Håndgass og choke bør merkes. Jeg har på min egen trike montert primer. Motoren starter nå på første forsøk. Det betyr med andre ord at jeg kler på meg hjelm og flydress før jeg i det hele tatt prøver å starte.

Ved hjelp av primeren pumper jeg bensin fra bensinmålerslangen og inn i manifolden.

Så det gledelige til slutt: Vedkommende vil bli helt bra. Han var oppe og gikk allerede tre dager etter ulykken.

Ulf Larsen

KONTROLL ITIERRA 2

Direktiv fra Teknisk Komite 1/89.

Ekstrakontroll av vekt og tyngdepunkt på Teratorn Tierra 2.

Generelt: Man registrerer at en del 2-seters mikrofly av typen Tierra 2 i praksis ute hos eierne øker i vekt utover det som er forutsetningene ved mikrofly.

Man frykter videre at dette skjer ukontrollert, dvs. at eierne ikke er fullt ut kjent med reelle vekter på sine fly, med fare for utilsiktet overskridelse av begrensning for maksimal avgangsvekt, som for typegodkjent utgave av Tierra 2 er 408 kg.

Gjelder: Teratorn Tierra 2, LN-YAD,YEH, YEZ,-YYY. Gyldighet: Før første flygning etter mottak av denne melding/etter 1. februar 1989 (det som kommer først).

Tiltak: Før videre flygning skal Tierra 2 • Kontrollveies • Tyngdepunktsplassering bestemmes og kontrolleres for posisjon innenfor foreskrevne grenser for flytypen.

• Merking foretas slik: På basis av veiresultatene skal midlertidig skilting foretas i cockpit som sier hvilken maksimale kombinerte pilotvekt (samlet vekt i begge seter), sammen med hvilken maksimale drivstoffmengde flyet kan medbringe for å ligge innenfor tillatt avgangsvekt 408 kg totalt. Skilting kan være i form av f.eks. DYMO-tape, og plasseres klart synlig fra førerplassene.

Rapportering: Rapport om utført kontroll sendes av de utpekte besiktningsmenn Ivar Åge Korsvold, Jessheim for materiell på Østlandet. Jon Steinset, Stavanger for materiell på Vestlandet til Teknisk Komite v/Tormod Veiby, Bergelandsveien 17, 4060 Kleppe.

Angående muligheter for vektreduksjonstiltak på flyet bes besiktningsmann være oppmerksom på følgende vektdata: Ekstrautstyr som tilbys vekter Elektrisk start med harness, likeretter, startrelé, kabel og tenningslås 4.450 kg Batteri med holder 6.350 kg IVO-prop, 3-bladet justérbar propeller 4.200 kg Standard 2-bladet trepropell 2.400 kg Hydraulisk bremsesyst., skivebremser komplett 3.000 kg Høyderorstrim 900 kg Tundradekk (store lavtrykksdekk) med felg, par 12.200 kg Dekk 6” med aluminiumsfelg, (norsk standard), par 4.500 kg Halehjul med bladfjær 2.500 kg Halespore, bladfjær, standard 525 kg Bensintank, 12 gal/45 1 4.900 kg Bensintank, standard 6 gal/23 1 2.400 kg Amfibieunderstell, flottører/hjul netto tilskuddsvekt ca. 60.000 kg

I tillegg bør bemerkes: Variasjoner på fra 12—30 kg på redningsskjerminstallasjoner som blir benyttet/kan benyttes.

Ekstra instrumentering utover minimumskravene — spesielt tunge instrumenter.

Radioinstallasjoner Øvrig ekstrautstyr Innvendig «tectylering» av rørkonstruksjonene.

SPREKK-KONTROLLICHINOOK WTII og WT 25 Direktiv fra Teknisk Komite 2/89.

Dato: 12. mars 1989 Sjekk for mulige sprekker i kroppens hovedrør på Birdman Chinook mikrofly før videre flyging.

(Denne melding erstatter Mikroflyseksjonens brev av 6.3.89 «Flyforbud Chinook WT-11») Gjelder: Birdman Chinook WT11 (1-seter): LNYAU, -YDC, YDP, YDQ,-YDV,-YDZ,YTB,-YTC. Birdman Chinook WT2S (2-seter): LNYAV, -YTA,-YTF. Begrunnelse: På bakgrunn av uklart bakkeuhell med 1-seter Chinook, Alta Mikroflyklubb, skal samtlige mikrofly av type Chinook, både 1-seter og 2-seter, sjekkes for mulige sprekkdannelser i kroppens hovedrør før første flyging.

Gyldighet: Før første flygning etter mottak av denne melding.

Beskrivelse: Fabrikanten har tidligere via Norsk Mikroflyimport sendt ut følgende påbud som skal være mottatt av samtlige eiere i Norge: For klarhets skyld lyder AD 86-03 slik i norsk oversettelse: «Luftdyktighets Direktiv 86-03

Gjeldende for modell; Chinook WT II en seter Dato: 10. juli 1986 Beskrivelse: Umiddelbar obligatorisk inspeksjon av alle Chinook WT-11 fly med mer enn 100 timer total flytid, eller fly som blir operert ut fra ujevne (humpete) flystriper.

(Vi anbefaler at denne inspeksjonen blir utført uansett antallet flytimer på din WT-11).

Framgangsmåte: Fjern trekket og tapen fra området der den bakre pylon diagonalstøtten nr. 2-31 festes til kropps-røret. Fjern bakre kroppsrør-dobbler nr. 1—7 ved nedre posisjon nr. 2—31. Rengjør området og sjekk hele området ved posisjon nr. 1—7 etter sprekker eller andre deformasjoner p.g.a. belastninger, ved hjelp av standard Dye Penetrant for flybruk (NDT-metode med penetrerende væske og fremkaller for å finne skjulte sprekker).

Dersom sprekkerfinnes, skift kroppsrøret.

Dersom man ikke finner noen sprekker eller deformasjoner, skift ut kroppsrørs-dobbler nr. 1—7 med ny type nr. 1—31 dobbler, som kan bestilles fra din nærmeste forhandler eller fra fabrikken. Forsøk ikke å fly flyet dersom det er funnet sprekker, og vi anbefaler ikke å bruke den eksisterende dobbleren 1—7 om igjen.

Rapportér alle eventuelle sprekker som finnes til fabrikken, samtidig som du angir total flytid på flyet og type landings plass som har vært benyttet. Birdman Ent. Ltd.» Sitat slutt.

INTERLAKE AVIATION S%.

Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada? * Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater * Teori på individuell basis * Norsk instruksjon hvis ønskelig * Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand Henv: Interlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

j

Importøren opplyser at det sannsynligvis er kun LN-YAU og -YTF av materiellet i Norge som er levert med den tidlige type Aft Body Tube Doubler 1—7. Ingen av nevnte fly har ennå akkumulert 100 flytimer.

Påbud: Den overnevnte inspeksjon skal utføres før videre flyging på alle Chinooks, både I-seter og 2-seter, og senere ved intervall som ikke overstiger 50 flytimer. Ansvaret for kvalifisert utførelse av inspeksjonen ligger hos eier/bruker.

Det skal skriftlig anmerkes i flyets loggbok at inspeksjon i h.h.t. Teknisk direktiv 2/89 er utført, og tid for neste inspeksjon.

Inspeksjonen bør utføres oftere dersom det flys fra humpete flystriper, og etter harde landinger. Vurderingsansvaret for dette ligger på den enkelte eier/bruker.

Det gjøres oppmerksom på at også transport av flyet på tilhenger med den forekommende metode for å binde ned flyet via hovedrøret, sannsynligvis kan påføre høye punktbelastninger i det nevnte området av røret.

Rapportering: Rapport via den vedhengte svarslippen om utført kontroll sendes til: Teknisk Komite v/Tormod Veiby Bergelandsveien 17 4060 KLEPPE Dette tiltak gjenoppretter luftdyktighet på flyet.

DUO —

} FL YFORSIKRINGI f

RASK OG PROFESJONELL SAKSBEHANDLING I U/S DUO, KUNGENBERGGT. 4, POSTBOKS 1525 VIKA. 0161 OSLO 1, NORGE TELEFON 02-42 07 07. TELEX 71472 DUO N. TELEFAX 02 336695

BESØK VÅRT SERVICESENTER PÅ TORP! Har du problemer med flyet — ring eller kom og besøk oss.

Vi holder til i store lokaler ved Sandefjord Lufthavn.

NORDIC AVIONICS A/S og FLYVEDLIKEHOLD A/S reparerer det meste av avionikk og skrog/motor.

NORDIC AVIONICS A/S er et radioverksted i vekst. Vi reparerer, installerer og selger (både nytt og brukt) nesten all avionikk i lette tomotors og enmotors.

NORDIC AVIONICS A.S Telefon 034-70 324 Telefax 034-70 480

Sandefjord lufthavn, N-3200 Sandefjord Telefon 034-70 615, Fax 034-70 480 Personsøker 0105-59161 43

MOTORFLYSEKSJONEN

MED INTERESSANT KOMBINASJON ÅRSMØTE-SEMINAR Motorflyseksjonens årsmøte 1989 ble arrangert i Atlantic Hotel, Stavanger i helgen 1. og 2. april med godt fremmøte av de lokale flyklubbenes representanter. Med seksjonsformannen Lars Rasmussen som dirigent ble vanlige årsmøtesaker som reviderte regnskaper, budsjetter og årsberetning greit behandlet uten unødige diskusjoner, og etter forslag fra seksjonsstyret ble det besluttet at styret nå skal bestå av formann, nestformann og seks styremedlemmer og at varamenn sløyfes.

Etter valgene på dette årsmøtet består Motorflyseksjonens styre av følgende personer: Formann: Lars Rasmussen, Bergen AK Nestformann: Per Reidar Andersen, Nedre Romerike FK Styremedlemmer: Mikael Aksdal, Bergen AK. Helge Bjåland, Grenland FK. Gunnar Hermansen, Tromsø FK. Svein Jacobsen, Mosjøen FK. Magne Nesbakken, Trysil FK. Nils Skogen, Asker & Bærum FK. Foruten representanter fra alle Motorflyseksjonens komitéer, var det også innbudt gjester fra Hovedredningssentralen, våre to forsik¬

ringsselskaper Duo A/S og Flyforsikringspoolen, AOPA-Norway, EAA Chapter 573 og Aerobatic Club of Norway, noe som gjorde det sosiale samværet ekstra interessant.

NAK’s president Peter L. Nissen og generalsekretær Jens-Henrik Johnsen besøkte årsmøtet.

Presidenten hilste forsamlingen og takket for vel utført arbeide.

Han kunne slå fast at selv om det har vært stagnasjon i samfunnet vårt, kan Norsk Aero Klubb vise fremgang også i 1988, både når det gjelder aktivitet og antall medlemmer. Nissen minnet om at Motorflyseksjonen er NAK’s største med mer enn 4.300 medlemmer, over en tredjedel av det samlede medlemstallet, og at seksjonen også i fremtiden vil spille en stor og avgjørende rolle med å legge grunnlaget for fortsatt vekst i organisasjonen.

Som en ekstra spiss på årsmøtet ble vår mangeårige leder av NAK’s Redningstjeneste, Bjørn Western, utnevnt til æresmedlem i Norsk Aero Klubb og Roar Frøiland tildelt CIO’s diplom for deltagelse i åpningsshowet ved OL 1988 i Seoul.

Når ulykker skjer

Formannen i Flytryggingskomitéen, Mikael Aksdal fremhevet at komitéen i årevis har arbeidet for å unngå havarier, men likevel skjer det flyulykker i nærmiljøet. Han stilte spørsmål om medlemmene vet hvordan de skal forholde seg i slike tilfeller, og han foreslo at det utarbeides en handlingsplan klubbmedlemmene kan benytte ved havarier.

Han kom også med forslag om at flyklubbene utnevner spesielle ansvarlige som forbereder seg på oppgaver og informasjon ved havarier.

Aksdal ga en lang rekke eksempler på hva en slik handlingsplan burde inneholde og foreslo at det opprettes en «dagbok» over hendelsen, slik at det siden kan gis sikre opplysninger for eksempel til forsikringsselskapene.

Flyredningstjenesten

Nok en gang kan daglig leder Arne Mathisen og seksjonsformann Lars Rasmussen smile etter et velorganisert årsmøte i Motorflyseksjonen.

Roald Øyen orienterte om Luftsportens dag som ska! arrangeres samtidig på 19 forskjellige steder 26. august. Her i konferanse med Asbjørn Føsker, Per Helweg og Bror-Eric Hjutstad.

44

Redningsleder Stein Solberg kåserte om Redningstjenesten i Norge og skisserte organisasjonen som er administrert av Justisdepartementet og har to Hovedredningssentraler, en på Sola og en i Bodø. Politiet har det operative ansvaret og de lokale redningssentralene er lagt til politikamrene, 43 i Syd-Norge og 12 i Nord-Norge. Flyredningstjenesten er integrert i denne organisasjonen med Flyredningssentraler lagt til Stamrutelufthavner og Flystasjoner, ni i Syd-Norge, seks i Nord-Norge og én på Svalbard.

Beredskapen i Flyredningstjenesten kan deles inn i tre faser: usikkerhetsfase, alarmfase og søksfase med redningsaksjoner i Syd-Norge i fjor, var 107 luftredningsoppdrag.

NAK’s redningstjeneste ble

Avtroppede sjef for NAK’s Redningstjeneste Bjørn Western i selskap med redningsleder Stein Solberg ved Hovedredningssentralen på Sola.

Formannen i flytryggingskomitéen, Mikael Aksdal, delte ut flytryggingsdiplomene for 1988 til følgende klubber: Bardufoss, Bodø, Borg, Gardermoen, Gjøvik & Toten, Grenland, Gudbrandsdalen, Helikopter Service, NordHordland, Tynset, Tønsberg, Værnes.

Formannen i valgkomiteen, Ottar Teigland, slapper av etter utført jobb. fra starten konsentrert om søk og lokalisering av signaler fra nødpeilesenderne, men i dag utføres det meste av dette søket fra satellitt og NAK blir lite brukt. NAK er imidlertid en rimelig ressurs, og Solberg stilte spørsmål om NAK igjen kunne komme inn med visuelle søk og i sambandsoppdrag.

NAK’s Redningstjeneste

Nils Skogen ble valgt som nytt styremedlem i seksjonen. Han benyttet kaffepausen til å innta sin daglige dose drap og annen krim.

Den nye lederen av redningstjenesten vår, Arne Gerrit Halvorsen takket Bjørn Western for hans innsats som redningstjenestens leder og understreket at NASK’s Redningstjeneste er Westerns verk. Fra 1982 har redningstjenesten vært underlagt Hovedredningssentralen på Sola og dekker nå Oslo FIR, Stavanger FIR og Trondheim FIR. Det er frivillige mannskap fra forskjellige klubber som har fått spesialopplæring i redningssøk med småfly, og hele døgnet er ett lag på tre personer i beredskap. Hovedredningssentralen har oversikt over hvilken klubb som har vakt, og laget skal være operativt innen to timer etter alarm.

Vcerinformasjon er for dårlig tilgjengelig for almenflygerne, og NAK's saksbehandler for «Flyvær på Tekst TV», Bjørn Hestnes, orienterte om utviklingen. Han har nå vært i kontakt med berørte parter, laget forslag ti! løsning og eksempler og han har funnet personell ti! programmering.

Venner fra søsterorganisasjonene var innbudt ti! årsmøtet. Her Øyvind Øgland i EA A og Ragnar Wettre i AOPA-Norway.

BJØRN WESTERN ÆRESMEDLEM I NAK

Under Motorflyseksjonens årsmøte ble Bjørn Western utnevnt til æresmedlem i NAK, og vår president Peter L. Nissen overrakte ham NAK’s diplom som tegn på hans æresmedlemskap: «Så har jeg, ved siden av å kunne hilse til seksjonens årsmøte, en annen meget hyggelig oppgave, nemlig det å kunne utnevne et nytt æresmedlem i NAK. Det er et medlem som føyer seg godt inn i rekken av æresmedlemmer som foreningen allerede har. Han har vært aktiv innenfor flyging og luftfart i et helt menneskeliv. Når jeg nå etterhvert redegjør for hans vita vil dere også snart finne ut hvem det er.

Han tok telegrafisteksamen ved Oslo sjømannsskole i 1932 og tjenestegjorde på arktiske stasjoner frem til 1936. Han var en av dem som ble plukket ut av Helge Ingstad i forbindelse med hans arbeide på Øst-Grønland.

Etter krigen var han en periode bestyrer av den meteorologiske stasjonen på Bjørnøya. 1 1947 kom han inn i norsk flyging som telegrafist, og senere navigatør hos Braathen SAFE. I denne perioden var han en av pionerene når det gjaldt navigasjon i arktiske strøk.

Han var videre den som satte flytelefoniutdannelsen i system, utarbeidet lærebok i radiotelefoni og la opp kurs i telegrafi. Han var også den som kjempet mest aktivt for at nødpeilesender skulle bli obligatorisk om bord i fly.

I NAK var det redningstjenesten som fikk nyte godt av hans arbeidskapasitet og initiativ. Denne tjenesten ledet han fra 1981 til 1988, og det var vel ikke minst hans fortjeneste at man etterhvert fikk så stor forståelse for dette arbeidet.

Dere har vel forlengst funnet ut hvem det er. Det er Bjørn Western, og sjelden har det vel vært noen som fortjener denne heder bedre enn han.»

Snittflyging

Formannen i ACN-Aerobatic Club of Norway, Tor André Fusdahl, kåserte om acro eller snittflyging som norske myndigheter har døpt operasjonene.

ACN ble stiftet i november 1982 med 12 medlemmer, hvorav ti fortsatt er med i dag, da medlemstallet er oppe i 40. Fusdahl som hele tiden har vært formann, hadde allerede de aerobaticutdannelse fra England, var deleier i en Pitts og hadde en del erfaring. Flensikten med klubben er å spre kunnskaper og informasjon om aerobatic, samarbeide med myndighetene om regelverket og med flyklubbene om opplæring og konkur¬

ranser for å fremme sikkerheten og arbeide for å anskaffe egnede og bedre fly. Forøvrig legger Fusdahl vekt på at aerobatic er en fin og krevende hobby, sport og idrett.

ACN har hele tiden vært Chapter 64 av International Aerobatic Club som har 4000 medlemmer i USA, som er veldrevet med et gjennomarbeidet regelsett og som utdanner dommere.

Likeledes er ACN upersonlig medlem av NAK og Fusdahl har delegatstatus til FAFs aerobatics komité CIVA som fastsetter regelverket og arrangerer EM og VM. Alle kan fly snittflyging uenfor kontrollert luftrom og over 2000 fot, men Fusdahl

CI0’s DIPLOM TIL ROAR FRØILAND Roar Frøiland deltok i fallskjermutspranget ved åpningen av OL 1988 i Seoul, og under Motorflyseksjonens årsmøte kunne generalsekretær Jens-Henrik Johnsen overrekke ham CIO’s minnediplom for denne seremonien: «Kjære NAK-venner!

Først vil jeg uttrykke min glede over det gode oppmøte i Motorflyseksjonen som er ryggraden i NAK, og jeg er viss på at årsmøtet blir produktivt og godt. Presidenten har holdt NAK’s formelle tale, så jeg skal gå rett på mitt ærefulle oppdrag.

Presidenten i den Olympiske komité, Sammaranch, har gitt NAK i oppdrag å dele ut et diplom for deltagelse under åpningsshowet i OL 1988 i Seoul.

Da NAK og Fallskjermseksjonen skulle plukke ut sin deltager var det lite tvil. Vår utvalgte har 3.500fallskjermhopp, et dusin NM-titler, tre Kongepokaler og har vært på landslaget i 15 år. Han har nå funnet ut at motorflyging også er interessant, og i 1988 tok han flysertifikat. I dag er han medeier i en 172 og en 206 og har 100 flytimer i logen.

«Flyreder» Roar Frøiland, jeg overrekker deg diplomet fra CIO undertegnet av Sammaranch. Kjenner jeg deg rett, ser vi deg på vårt nasjonale acrolandslag innen få år.

Jeg gratulerer!»

Utdanningskonsulent Leif Ulvatne i samtale med generalsekretær JensHenrik Johnsen. fremhevet behovet for teoretisk og praktisk kunnskap og befalte en snittflygingsmaskin som tåler + 6G eller -* 3G uten å falle fra hverandre, samt G-måler og fallskjerm. Han minnet om at både flyet og piloten setter begrensninger og at naturlovene vil dømme for djerve øvelser.

For oppvisningsflyging er det forøvrig påbudt å ha snittflygerbevis.

Tor André Fusdahl definerte og forklarte de forskjellige manøvrene og skisserte snittflygingsarenaen «The Box» med grunnflate 1000x1000 meter og høydebegrensning for de forskjellige klasser: I Sportsmanklassen kan den enkelte sekvens ikke være under 1.500 fot, In termediat klassen må ligge over 1.200 fot og Advanced klassen kan operere helt ned til 328 fot.

En gruppe dommere er plassert, litt utenfor «the Box» og bedømmer utførelsen av manøvrene.

Snittflygingens forkjemper i Norge og formann i Aerobatic Club of Norway, Tor André Fusdahl.

Lederutdanning

Utdanningskonsulent Leif Ulvatne er sterkt opptatt av at mange flyklubber har stor gjennomtrekk i medlemsmassen.

Medlemmene kommer og går.

Dette fører også til hurtig utskifting av tillitsvalgte, og de mangler ofte organisasjonskunnskap og innsikt i klubben. Resultatet kan bli svak klubbstrategi med manglende planlegging og oppfølging, som igjen fører til dårlig oversikt over ressursene, dårlig økonomistyring og svak økonomi.

Norsk Aero Klubb som fungerer som flyklubbens interesseorganisasjon overfor myndighetene og samtidig arbeider for å stimulere klubbvirksomheten, fikk siste år oppdatert sekretariatet og den forretningsmessige delen av driften. Den sentrale målsetningen for 1989—90 er derfor satsing på å styrke flyklubbene og regionene. Flyklubbene har følgelig behov for dyktige og skolerte ledere.

Riktignok er det også tidligere

Lederen for Norsk Aero Klubbs Redningstjeneste, Arne Gerrit Halvorsen. satset på å utvikle flyklubbenes organisasjoner med faglige seminarer, tillitsmannssamlinger og lederkurs, men ingen av disse lederkursene er relatert til drift av flyklubb. I dag har klubbene god rekruttering og mange ressurspersoner med god motivering og god grunnutdannelse, og tanken er å få tillitsvalgte til å sette opp status for klubbene med kapasitetsberegninger og analyse av ressursene.

Leif Ulvatnes plan er en lederutdannelse for motor og de andre seksjonene som genererer mot det å drive flyklubb.

Odd Arnesen

Deltagerne i Motorflyseksjonens årsmøte i Stavanger fikk også besøke Hovedredningssentralen i tårnbunkeren på sola, fikk demonstrert det imponerende sambandsog kommunikasjonsutstyret og fikk inntrykk av hvilke ressurser som settes inn under ulykker og katastrofer.

Stor nok for de største - GOD NOK FOR DE BESTE.

Busy Bee opererer i dag en rekke ruter for etablerte rutefly-selskaper som SAS, Braathens SAFE, Linjeflyg, KLM, PanAm og Air UK. Hovedvekten av trafikken ligger på Norge og Skandinavia, men vi opererer også i andre deler av verden, for eksempel for FN i Midt-Østen.

I tillegg opererer vi en rekke faste ruter på charterbasis, blant annet for Forsvaret og Gulliver Reiser.

Busy Bee har operert i dette markedet siden 1966 og har opparbeidet en solid kompetanse innen flytransport. Vi flyr Boeing 737 og Fokker F 27 - den siste er en ordentlig "landeveiens traver", den første versjonen fløy i Norge allerede i 1958.

Med over hundre avganger pr. dag betyr dette nesten femtusen flyseter i luften

daglig' Du sitter nok i ett av dem. / D

Hovedkontor, Oslo Lufthavn - Tlf. 02-12.31.40

_

1

$ '’

fkftjwPhm with ST%t and SMILE

Medlemsfordeler Norsk Aero Klubb Norges Luftsportsforbund • NAK medlemskap gir anledning til å drive flyging og luftsport over hele landet i følgende seksjoner: Motorflyging. Seilflyging.

Hanggliding. Fallskjermhopping. Mikroflyging. Modellflyging og Ballongseilas.

• NAK er tilsluttet Federation Aeronautique Internationale, verdens Internasjonale luftsportsorganisasjon (FAI).

• NAK er overfor FAI ansvarlig for konkurranser og rekorder. NAK representerer våre grener i FAI for å sikre våre interesser i internasjonal konkurransedeltagelse.

• NAK gir en samlet identitet for alle entusiaster i flyging og luftsport.

• NAK påvirker viktiqe offentlige organer for a ta vare på vare medlemmers interesser. Særlig er kommunikasjonen med Luftfartsverket, Statens Ungdoms- og Idrettsråd og Forsvaret sentral.

• NAK informerer via Flynytt om aktuelle hendelser av interesse i alle sektorer av flyging og luftsport.

Seksjonene utgir Fritt Fall, Norsk Hanggliding, Seilflysport, Modell Informasjon og Flight Forum.

• NAK administrerer ulike funksjoner som utstedelse av sertifikater, lisenser og medlems-system for 7 seksjoner, 280 klubber og et abonnementsystem for 6 ulike NAK-medlemsblader.

• NAK administrerer Norges Luftsportsforbund som ivaretar medlemmenes interesser overfor Norges Idrettsforbund.

• NAK har fra Luftfartsverket fått delegert ansvar for seilflyging, hanggliding, fallskjermhopping, ballongseilas og mikroflyging.

• NAK driver gjennom seksjonene opplegg for utdanning og sikkerhet innenfor samtlige luft-aktiviteter.

NAK vektlegger positive holdninger som grunnelement i sikker flyging og luftsport.

• NAK har tilgjengelig en stab av advokater som kan luftfartsrett. Dine interesser som kunde og bruker kan støttes gjennom NAK. • NAK besvarer ca. 25.000 servicetelefoner hvert år.

Tlf. (02) 69 03 11 er der for deg.

• NAK’s medlemskort gjelder som gullkort (35% rabatt) på Budget Bilutleie.

Ved retur: Norsk Aero Klubb Postboks 3869 Ullevål Hageby 0805 OSLO 8

AVIATION VIDEOFILMER

NAK-SHOP kan nå tilby følgende attraktive video-filmer: verdens største flyshow, OSHKOSH. Spilletid: 55 min.

AEROBATIC

«Aerobatic solo pitts».

På denne videokassetten finner du 3 aerobatics filmer! («Man in the sky», «Rothmans formation team», «Wings in the sun»). Halsbrekkende flygning, utført av verdens beste aerobatics flygere. Spilletid: 52 min.

SMOKE ON GO, THE RED ARR.

OSHKOSH88

«EAA close up».

Den offisielle videofilmen fra 1988’s EAA «Fly in».

90 min. pakket med spennende flyging!

Alt fra veteranfly til helikoptere og jetfly!

OSHKOSH 87

«Home again».

Den offisielle videofilmen fra 1987’s EAA «Fly in». Spennende flyging fra

AAK JHOP NORSK AERO A/S

Luftsport entusiaster og Red Arrows «fans», har her en unik sjanse til å oppleve proff, formasjonsflyging på nært hold. Spilletid: 55 min.

F-16 VIDEO PROFILE

«The general Dynamics F-16 Fighting Falcon».

Som videoen viser, er F-16 antagelig det største framskritt i historien om «combat fighters». Vi får også bilder fra en rekonstruksjon av «Iran Raidet». Spilletid: 55 min.

Alle filmene koster pr. stk.:

P.b. 3869 Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8 Tlf. 02-69 03 11 — Fax. 02-69 59 42

kr.

385 ,-