Flynytt 1/1981

ISSN 0332-6934

Wmm \

NR. 1 FEBRUAR 1981

i

UTGITT AV NORSK AERO KLUBB Kr 10,00 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

OSHKOSH 1980 Side 3

MOTORFLYGIIMG Side 21

SEILFLYGING Side 35

CALIFORNIA-INNTRYKK Side 5

KADETTUTVEKSLING Side 24

FALLSKJERMSPORT Side 39

MODELLFLYGING Side 17

AOPA-NEWS Side 31

HANGGLIDING Side 43

Nr. 1 — 1981 — 25. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo 1 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Per Reidar Andersen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Henrik Johnsen Seilfly: Knut Grønskar Hang-gliding: Fredrik Dahl AOPA-NFWS: AOPA-NORWAY

Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Annonser ved: Magnus Gjesdahl

Karl Johansgt. 13, Oslo 1 Telefon: 33 00 50 Annonsepriser:

1/1 side sort, kr. 2.700,-.

1/2 side sort, kr. 1.450,-. 1/4 side sort, kr. 800,-.

1/8 side sort, kr. 450,-. Rubrikkann. innram. pr. mm kr. 2,50.

Trykk:

Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund Abonnementpris:

Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 80,Øvrige land kr. 90,- + omk.

Bestill bladet fram til 31/12. Løssalg kr. 10,-

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Arve Caspersen, Oslo FK. Visepresident: Magne Gilje Sola FK. Styremedlemmer: Trygve Romsloe, Narvik FK,

Tor Steine, Oslo FK, Narve Jensen, Bærum MFK, Arnfinn Eide, Oslo FK, Anders Syse, Oslo HGK. Varamenn: Mikael Klingberg, Oslo Ballongklubb, Torolf Paulshus, Oslo FSK, Per Holter Sørensen, AOPA, Lars Rasmussen, Bergen AK, Morten N. Lingelem, NTH FK. SEKRETARIATET: Karl Johans gt. 18, Oslo 1 Postadresse: Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1 Bankgiro nr. 5002.05.01577 Telefoner: 41 52 24, 42 25 56 Postgirokonto: NAK Shop 2.11.41.06 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Fallskjermsekretær: Berit Andersen Motorflysekretær: Ame Mathisen Sekretærer: Reidun Norum, Grethe Pedersen,

Nina Johansen og Toril Ålberg.

FORSIDEN: En av de første Northrop N-3PB under testflyging på Lake Elsinore tidlig i 1941. Foto Northrop Corp.

FLYNYTT utkommer 10 ganger i året.

Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse.

Utgivelsesdato: Flynytt nr. 1/1981: 12. februar.

Flynytt nr. 2/1981: 11. mars. Flynytt nr. 3/1981: 3. april.

2

Over: Boeing B-17 og North American Harvard i rollen som «Zero».

Under: Boeing B-17G detalj. Som en ser tilhører flyet Arizona Wing av Confederate Air Force’ «Ghost Squadron».

r

•if*

\

«The Eagles» i flott oppvisning.

OSHKOSH 1980 Tekst og fotos Svein Bertheussen Navnet «Oshkosh» vil sikkert for mange vekke assosiasjoner om skrullete hjemmebyggere med flymaskiner som man ikke bør ta alvorlig.

For den sanne flyentusiast, derimot, er navnet et begrep. Oshkosh er for flyvingen det samme som Mekka er for muhammedanere. Det skal dog innrømmes at begrepet flyving her kanskje er noe snevert, da innretninger som Boeing B747 og Sikorsky S61 naturligvis ikke er med.

Hva er så Oshkosh?

Oshkosh er en amerikansk by som i 51 av årets 52 uker ikke utpeker seg på noen spesiell måte.

En uke i året er byens flyplass, Wittman Field, sentrum for verdens største flyshow. Da samles tusenvis av fly av alle kategorier i et gigantisk arrangement i regi av Experimental Aircraft Association. Årets arrangement, holdt 2.—9. august, samlet over 7000 fly, hvorav ca. 1400 hjemmebygde og «classics».

Publikumstilstrømningen søndag 3. ble anslått til 250.000 mennesker!

Hovedattraksjonen var naturligvis de utstilte flyene og den daglige tre timer lange flyoppvisningen.

Flyprogrammet varierte fra dag til dag, selv om en del poster var gjengangere. Kjedelig var det aldri.

Dagene var så spekket av aktiviteter at en umulig kunne rekke over alt. Det ble arrangert forelesninger om flyrelaterte emner i fem store

t

Stearman i avgang. Legg merke til wing-walker.

Boeing B-I7G «Flying Fortress».

3

«The French Connection».

2 CAP 10 i meget tett canopy-motcanopy aerobatic.

telt, fra klokken ni om morgenen til fem om ettermiddagen.

Videre ble byggeteknikk i ulike materialer demonstrert i åpne «Workshops» — små verksteder bestående av et tak, ingen vegger, pluss en mengde engasjerte tilskuere og deltagere.

Et utall av kommersielle firmaer presenterte sine produkter i hva som måtte være hundrevis av salgsstands. Det meste kunne kjøpes, hva enten man ønsket en ny Mooney, en bok signert av «Papa Boyington», radioer, mikrofoner, Christen Eagle aerobatic biplane, smykker, flydres-

ser, kopper, hatter, byggesett i full skala, do i skala 1:72 osv., osv., osv. Øynene ble store og fuktige — og beina store og ømme —.

Flyvingen var naturligvis høydepunktet. Her var alle kategorier representert, fra tre B-17 bombefly til ca. hundre «ultralights».

Daglig tordnet luften av propellere og enorme stempelmotorer fra over hundre «warbirds», B-17, P-51, P-40, Corsair, Sea Fury, T-6, P-38, P-39, C-47, JU 52, Me 209, en rekke Grumman jagerfly og torpedobombere. Listen synes uendeligImponerende prestasjoner ble levert på andre nivåer. Man kommer selvsagt ikke forbi toppene som «The Eagles», et amerikansk tre-manns aerobatic team i sine Christen Eagles, «The French Connection» med CAP 10, Leo Loudenslager i sin Laser 200.

Topp underholdning ble også levert av andre deltagere med Pitts, S-l og S-2, Bellanca Decathlon, Mono Zenith, Sorrell Hiperbipe og mange, mange flere.

Inntrykkene ble så mange at en knapt rakk å absorbere det ene før neste trengte seg på.

Hvis en forsøker å gjenkalle de minnene som gjorde sterkest inntrykk, melder de seg hulter til bulter. Den fantstiske presisjon og gode organisasjon som kjennetegnet stevnet, den disiplin tilskuerne viste, det faktum at 250.000 mennesker er samlet på et lite område hele dagen — uten at området flyter av søppel. Standarden på flyparken var imponerende, oppvisningene blendende.

Miljø og omgangstone ubeskrivelige.

Avslutningsvis tillater jeg meg å sitere en liten spøk fra «Daily News», EAA’s «dagsavis» under stevnet: «What does it take to make almost a half-million people happy? Well, for a start, the EAA show site has 360 portable johns, and 118 outside telephones. Don’t get the two confused.»

t

«The Eagles». Møte med roll.

Junkers Ju 52 med norsk forhistorie.

4

CALIFORNIA-INNTRYKK Ved Odd Arnesen

Når Los Angeles nevnes vil vel de fleste pense tankene inn på Hollywood med de mektige filmselskapene, Beverly Hills og feterte filmskuespillere, Disneyland og Marineland. Disse stedene var også i tankene når veteraner fra 330 Skvadron, Luftforsvarets representanter og medlemmer i Norsk Flyhistorisk Forening planla et kort besøk i Los Angeles, men de flyinteresserte koblet vel i første rekke stedet og omgivelsene til flybygging og forskning.

Oppsikt vakte de mange mindre flyplassene, innenfor dette merkelige konglomerat av småbyer som dannet Los Angeles, med stor

flypark av executive — og privatfly som dukket opp innimellom bebyggelsen og likeledes marsjandisebutikkene i gamle flydeler med store lagerrom fylt med motorer, propellere, instrumenter og så videre ned til skruer og bolter, og med bakgården full av bulkete skrog, vinger og avslåtte seksjoner av større fly.

Imponerende var det med blotte øyet å følge opptil 11—12 store trafikkfly som med jevn separasjon seilte inn over bebyggelsen som perler på en snor på Final til Los Angeles International. Selve lufthavnen var også meget imponerende med parallelle baner, terminalområdet lagt opp nesten som en hestesko med en rekke satellitter og en stor og eksklusiv restaurant på slanke ben flere titalls meter over den andre bebyggelsen.

Det var ikke moderne flyging som lokket flyinteresserte nordmenn rundt halve jordkloden denne gangen, men derimot et prosjekt med røtter 40 år tilbake i tiden:

R0LL0UT AV NORTHROP N-3PB En stor flyhistorisk begivenhet Selv som flyfabrikkens gjest føler en seg nøye overvåket av kvinnelige vakter i full mundur, når en vandrer inn porten til Northrop Corporation i Hawthorne, men straks en er sjekket og har fått sin navnelapp klistret på jakkeslaget, møter en den velkjente amerikanske hjerteligheten og gjestfriheten. Seremonier kan amerikanerne arrangere, og i anledning av rollout’en har Northrop leid et kjempestort sirkustelt i gult og hvitt.

Fengende musikk fra et av Hollywoods bedre orkestre møter en i teltdøren og innendørs viser monitorer fortløpende Northropbilder, mens statiske utstillinger viser fotoserier fra 330’s innsats på Island og bergingen av denne siste Northrop’en — En del av den statiske utstillingen var bygd opp rundt en del av skroghuden fra den opprinnelige Northropen, og selv etter alle disse årene kunne en tydelig se rundeUen og callsignet. Ellers ble det utstilt et representativt utvalg fotos fra Northroptiden.

5

Veteraner fra 330 Skvadron samlet foran Northrop N-3PB «U»: W. W. Bulukin, Finn Kristoffersen, Kjell Christiansen, Per Aas, Erik Bjømebye, Alf Steffen-Olsen, Kaare Skabo, Thorvald Gunnerud, Hagbart Falk, Conrad Skjoldhammer og Bredo ThurmannNielsen.

Foto: Sverre Thuve.

ved siden av instrumenter og deler fra samme flyet. Her på den andre siden av kloden blir forøvrig Norsk Flyhistorisk Forening viet behørig oppmerksomhet med reserverte plasser sammen med 330 veteraner, norske og amerikanske generaler og oberster, generalkonsuler og andre honoriteter.

Strengt bevoktet av uniformerte vakter deler et sceneteppe fra tak til gulv teltet i to og stenger utsikten til dagens «hovedperson», Northrop N-3PB nr. 25.

En orientering om oppbyggingen av Northropen blir gitt av Northrops styrefor-

montert på Kristian Østby’s elegante pidestaller, før bifallet og jubelen bryter løs.

Generalkonsul Myhre, Norges offisielle representant fremfører Kong Olavs personlige telegram med lykkønskninger til John K. Northrops fødselsdag og takk til fabrikken for gjenoppbyggingen av Northrop’en med tanke på et fremtidig norsk flymuseSå ga Northrops seremonimester ordet til norsk flyger med flest timer på N-3PB, oberst Bredo Thurmann-Nielsen, og en forstod straks at «gammel kjærlighet ruster aldri». Tilskuerne var grepet av hans tale, som var som en spansk serenade til en vakker og fyrrig senorita. Var det bare en materialist som undertegnede som tenkte: «Å Bredo, om vi hadde hatt de myndigheter som skal bevilge midler til vårt fremtidige flymuseum her og nå!»

330-veteranen Erik Bjømebye forklarer Northrop-detaljer for general Kjell Bjørge Hansen, mens NFF'eren Jørgen Flood følger interessert med.

Oberstløytnant W. W. Bulukin skulle sammen med telegrafisten Leif Rustad fly Northrop «U» fra Budareiry til Reykjavik 21. april 1943, men møtte snøstorm underveis og måtte sette flyet ned på elven Thjorsa. Her intervjues Bulukin av en av de mange TV- og radiostasjonene som refererte rollout'en. Foto: Sverre Thuve.

mann Thomas V. Jones, som også takker norske veteraner som fløy N-3PB på Island, Byhistorikerne som gjorde en enorm innsats under bergingen av vraket på Island og flyfabrikkens ansatte som på dugnad har gjort en like stor innsats.

Så er det store øyeblikket inne og teppet faller. Det er blikk stille i det store teltet noen lange sekunder, mens tilskuerne suger inn de vakre linjene med den kraftige stjernemotoren i snuta og de solide flottørene, 6

NFF'ere vis.es rundt i den store monteringshallen hos Northrop i Hawthorne. Her forklarer Northrops representant monteringslinjen for F-5 jagerne for Sverre Thuve, som vi bare ser skulderen av, Knut Arveng og Stein Meum.

um. Så følger minnegavene; general Kjell Bjørge Hansen overleverer Luftforsvarets våpenskjold, flyhistorikere fra Island overleverer en for dem typisk gave, et vakkert drikkehorn, og formannen i Norsk Flyhistorisk Forening, Sten Stenersen, presenterer en stor fargetegning av N-3PB og et elegant album med utallige fotos av N-3PB i aksjon.

Selv når en etter den gripende seremonien, som forøvrig ble sendt over en rekke TV- og radiostasjoner, sløyfer Northrops overdådige varme lunch for å få noen sekunder alene med N-3PB’en, vandrer en sammen med andre beundrere og sluker de vakre linjene med øynene.

Northrop's Hawthorne-fabrikk En del NFF’ere benyttet anledningen under USA-besøket til en visitt i Northrop Corporation^ flyfabrikk i Hawthorne.

Opprinnelig ble denne fabrikken bygd av Rockwell med tanke på B-l produksjon, men etter at Rockwell hadde bygd de fire prototypene av B-l, annullerte som kjent USA’s regjering hele byggeprogrammet.

Fabrikkbygningen ble senere kjøpt av Northrop Corporation som har bygget ut anlegget, slik at produksjonsavdelingen i dag har en lengde på 2.000 fot og en bredde på 700 fot. Den store produksjons- og monteringshallen er delt i to separate linjer for Northrops to typer i produksjon, F-5 Tiger II av versjonene E og F og F-18 Hornet.

En kunne følge platene fra de kom inn i fabrikken, og se hvordan de ble kappet, formet og naglet til flydeler, for så å gå videre til monteringslinjen. Videre kunne en følge monteringslinjen og se hvordan det etter hvert vokste frem tilnærmet komplette flyskrog. Både monteringshallen og lageret virket meget store og luftige for

den aktiviteten som var i gang under besøket og under gjennomgangen fikk en inntrykk av et godt arbeidsmiljø, kvinner og menn, fargede og hvite som arbeidet i team i vennlige lokaler.

Nordmenns inntrykk av drepende amerikansk produksjonstempo, ofte svært påvirket av Chaplins idiotjobb ved samlebåndet, ble avlivet under fabrikkbesøket. Flyproduksjon synes fortsatt å være godt håndverksarbeide basert på et tempo som ikke setter det sikkerhetsmessige til side.

Konstruksjonsavdelingen og tegnekontorene var fortsatt svært opptatt med utformingen av den nye enmotors eksportversjonen av F-5 under vårt besøk og arbeidet med tegninger og modellutforming.

For nordmenn flest er vel Northrop synonymt med N-3PB og F-5, men det er en utrolig mengde flytyper John K. Northrop og hans team har utviklet, og det kan være på sin plass å nevne krigstidens tyngste jager Black Widow og at Mc Donnell Douglas Hornet er en direkte utvikling av Northrop YF-17.

Enkelte påstår at NFF'ere bare tenker fly, men sannheten er at det til sine tider også tenkes mus, og under besøket i Disneyland ble «The Norwegian — Minnie Mouse Fan Club» stiftet.

En de! nordmenn foretrakk å nyte sin frokost og kvelds utenfor hotellets vegger, og vi fant fram til et par koselige små Coffee-Shops, der vi raskt ble stamgjester og så å si mottatt med åpne armer.

1

7

Hvem kan motstå en supersonisk prøvesitting i F-15 cockpit? 330-veteraner og flyhistorikere svermer rundt og opp i Mc Donnell Douglas F-15 Eagle.

EDWARDS AIR FORCE BASE Tre timers busstur fra hotellet, først gjennom I småbyene som tilsammen danner Los Angeles, så opp i og over fjellene, og så kommer en inn i ørkenstrøket. Veiene er kantet av skilt med advarsel mot å bevege seg ut i ørkenlandskapet, og de fleste av disse skiltene er pitoresk «pyntet» med dvaske og ventende ådselfugler som knapt gidder snu på hodet når bussen farer forbi.

Her i utkanten av Mojaveørkenen har US Air Force sin mektig store Edwards Air Force Base, langt vekk fra naboer som kan irriteres over flystøy og således bli ambassadører mot flysaken.

Når en kommer slik gjennom ørkenen, finner en ikke bare en flyplass med hangarer, verksteder og forlegninger, men hele småbyer av bungalower og til og med en iskremfabrikk i et par jernbanevogner. En nordboer vil vel i første rekke legge merke til at alle husene har de karakteristiske «boksene» for airconditionanleggene på taket.

Allerede i 1933 åpnet Army Air Corps Muroc Field, et bombe- og skytefelt i leiet etter den inntørkede innsjøen Rogers. I de første krigsårene trente bombeflymannskapene i angrep på japanske krigsskip og angrep en 650 fot replika av en japansk krysser her ute.

Da USA’s første jetfly Bell XP-59A skulle testflys i 1942, ble Muroc Field valgt og flyet ankom pr. jernbane. Da flytypen, naturlig nok, var topphemmelig, var en trepropeller festet til flyets nese under hele klargjøringsperioden. 1. oktober 1942 lettet flyet for første gang, og etter hvert som testflygingene skred frem, ble det klart at stedet var idéelt. Ikke bare lå basen i øde terreng,

8

men værforholdene ga hele 350 flydager i løpet av året og den harde, uttørkede innsjøbunnen var en ferdig nødlandingsplass for flyene som ble testet. Naturlig nok har dette stedet i årenes løp blitt utviklet til sentrum for utvikling, forsøk og testing, ikke bare for US Air Force, men også for NASA og flyfabrikkene.

Offisielt ble basens navn forandret i 1950 til Edwards Air Force Base, som en æresbevisning overfor kaptein Glen W. Edwards fra California, som omkom i et crash med Northrop YB-49 Flying Wing i juni 1948 mens han testfløy denne jetbomberen.

Hele dette forskningssenteret, som tilsammen utgjør Edwards, har slike dimensjoner at en nesten må være amerikaner for å fatte det. Selve flyplassen utgjør bare en mindre del av basekomplekset, og Edwards faste flystripe på 15.000 fot kan i nødstilfelle forlenges med 9.000 fot hard innsjøbunn. Rogers, den største av de tørre innsjøene, er gjennomkrysset av nødlandingsmuligheter i syv forskjellige retninger, hvorav den lengste strekningen er hele 12,5 miles. Det fortelles forøvrig at fly i vanskeligheter ofte søker til Edwards for sikker landing eller nødlanding, og det påstås at basen i årenes løp har reddet utallige liv og likeledes har spart materiell for milliarder.

Edwards kan også skilte med store flyhistoriske begivenheter, slik som da kaptein Yeager i oktober 1947 som førstemann brøt lydmuren i den bevingede raketten Bell X-l og da den rakettdrevne North American X-15 i oktober 1967 satte uoffisiell hastighetsrekord med 4.520 miles i

timen og nådde en høyde av 67 miles. Alle USAF’s moderne flytyper er testet og utviklet her ved Edwards, som for eksempel «svingving» jagerbomberen General-Dynamics F-lll og transportgiganten Lockheed C-5 Galaxy, ved siden av unike typer som Mach 3 deltavingete North American B-70 Valkyrie og NASA’s romferger.

Uheldigvis falt 330-veteranenes og Byhistorikernes besøk ved Edwards Air Force Base sammen med en av det amerikanske forsvarets helligdager. Det var derfor ingen flyging ved basen denne dagen og alt virket øde da bussen kjørte inn forbi Test Pilot School med de to Lockheedflyene F-104 og T-33 flott montert på sokkel. Alt personellet hadde egentlig fridag, men stilte lojalt opp og ønsket velkommen, blant annet på messa. Kokken var øyensynlig vant til å høre «Jeg er sulten. Gi meg en halv okse og en tønne rødvin», for han hadde tilberedt et herremåltid av en lunch. Deltagerne vil sent glemme det flaket av en biff, vinkaraflene som raskt ble etterfylt og den flotte fruktdesserten.

Selv om det ikke var flyging ved basen, stilte også flygende personell opp ved fire av dagens flytyper og besvarte spørsmål fra det spørreglade publikumet. En som fra tid til annen sammen med sitt kamera har sluppet inn på norske flystasjoner og har vandret rundt med «ryggsekk», som regel en ung sikkerhetssersjant som har siktet i fotoretningen over ens skulder og helst har villet ha øyet på søkeren, for så hurtigst mulig å

Med bare tre i cockpit, ble det av og til antydning til kødannelse ved stigen opp til mannskapskabinen på Rockwell 11-1.

Med dimensjoner på linje med et vanlig | Selv om B-l i sin tid ble klassifisert som midBoeing eller Douglas firemotors passasjerfly, gir dels tung strategisk bomber, er den litt av en Rockwell B-l et uhyggelig bilde av hva en i dag tungvekter med sin maksimale totalvekt ved kan oppleve som en middels tung bomber. take-off på hele 175,5 tonn og de fire bomberommene kan gjemme 34 tonn kjernefysiske eller konvensjonelle bomber eller 24 angrepsmissiler med kort rekkevidde. Flyets rekkevidde blir «helle» en ut av porten igjen, sperret øynene opp lakonisk oppgitt til interkontinentalt uten etteri forbauselse over oberst Houle. På et forsiktig fylling i luften. Vingespennet er 41,67 m som respørsmål om fotografering, slo han ut med arduseres til 23,84 m når vingene svinges til pilmene og svarte: «Fotografer alt dere vil!» Eneste form. Skroglengden er 45,78 m og høyden 10,24 restriksjon var at bare tre besøkende kunne klatm. Hver av de fire General Electric turbofan more opp i cockpit’en på B-l ad gangen. torene gir en skyvekraft på 13.600 kg.

NFF’erne som er beryktet for sin nervøse Et utviklingsprogram som B-l programmet raskhet på avtrekkeren, brukte hundrevis av megår i våre dager ikke primært ut på en utvikling ter med film, både ute og gjennom bussvindueav selve flytypen, men derimot i første rekke å ne, og klarte å få «blinkskudd» på Boeing 707 og utvikle flyets elektroniske utstyr. B-l er ikke baB-47, Northrop F-5 og F-18 og Test Pilot re et bombefly, men et elektronisk vidunder og SchooFs flytyper fra Cessna T-37 til Vought A-7 toktene er basert på automatisk, elektronisk styring. Toktopplysninger blir matet inn i flyets og General Dynamics F-111. hjerne før start og flyets datamaskin setter de mange elektroniske systemene i drift. Automatisk blir landskapet avlest, kursen satt og laveste angrepshøyde holdt. Eventuelle angripere blir registrert og plottet og B-l’s elektroniske forsvars-system satt i drift. Mannskapet består da også av to systemoperatører i tillegg til to flygere. På et direkte spørsmål svarte vår B-l guide lett humoristisk at han ikke hadde landet et fly på fem år, og han mente selvfølgelig manuelt!

Av denne flytypen som i sin tid skulle fornye Vårt besøk fulgte rett etter presidentvalget i USA’s strategiske bombeflysterker, ble det fra USA, og vår guide uttrykte sannsynligvis et aloktober 1974 til februar 1979 bygd fire prototyment ønske, da han håpet at den nye administraper, som alle ble satt inn i et test- og utviklingssjonen ville ta opp igjen B-l programmet, muliprogram ved Edwards Air Force Base. Selv om gens i form av en flytype et sted mellom B-l og president Carter i juni 1977 annonserte at ForF-111. svarsdepartementet ikke ville bestille B-l eller sette i gang produksjonen, skulle det eksisterende og pågående test- og utviklingsprogrammet fortsette.

Under vårt besøk ved Edwards i november i fjor, hadde dette utviklingsprogrammet nådd ca.

1.700 flytimer, to av flyene var tatt ut av programmet, mens prototype nr. 3 og nr. 4 fortsatte testen. Testflyene hadde på større høyder oppnådd en topphastighet på 2,2 Mach eller 2.160 km/t og hadde fløyet i over 15 kilometers høyde.

Typens sving-ving konstruksjon gjør at B-l kan fly i supersonisk hastighet på store høyder og opp mot lydens hastighet i lavere høyder, ved siden av at det oppnås en forholdsvis lav landingshastighet. Operativt var B-l beregnet til å følge landskapet i tretopphøyde og således fly mot målene under fiendens radardekning. Testprogrammet har således også omfattet både manuelt og automatisk opererte oppdrag, der landskapet er fulgt helt ned til en høyde av 61 meter med en hastighet av 0,85 Mach eller 1.040 km/t.

ROCKWELL INTERNATIONAL B-1

MC DONNELL DOUGLAS F-15 De opplysninger som foreligger om F-15 Eagle er rett og slett overveldende. Dette enseters, tomotors jagerflyet med sine høye ytelser, ekstremt gode manøvreringsegenskaper og store rekkevidde skal kunne tilkjempe seg luftherredømme og beholde det i kamp med et hvilket som helst kjent jagerfly i eget og fiendtlig luftrom.

F-15 har et vingespenn på 13,05 m, lengde 19,43 m og høyde 5,63 m. Med to Pratt& Whitney F-100-PW-100 turbofan motorer, hver med skyvekraft ca. 11.440 kg, og utrustet som ren avskjæringsjager med luft-til-luft missiler og totalvekt 18.824 kg, er F-15 den første flytypen i USAF hvis skyvekraft overstiger totalvekten.

Dette forhold, ved siden av lav vingebelastning gir flyet de meget gode manøvreringsegenskapene og rask hastighetsaksellerasjon.

Topphastighet er på Mach 2,5 +.

Det elektroniske utstyret omfatter en sentral datamaskin, med systemer for kommunikasjon, navigasjon og flyging, med innebygget automatisk testsystem.

Som ren avskjæringsjager er F-15 utrustet med en 20 mm M 61 Vulcan roterende seksløper i høyre vingerot, fire AIM-9L Sidewinder under vingene og fire AIM-7F Sparrow under skroget.

Uten strukturelle forsterkninger kan F-15 settes inn som angrepsfly mot bakkemål. Total-

En mere hjemmevant følelse ga vel den toseters såkalte lettvekts-jageren General Dynamics F-16, men den var ikke mindre populær av den grunn. Som en ser, var fotoapparatene i flittig bruk for å skaffe gode interiørfotos fra cockpit.

9

MARKEDSPROFIL

Widerøe

gjør Norge kortere

Mil blir til minutter med Widerøe. Våre passasjerer ønsker seg kort reisetid. Det innebærer hyppige avganger og et godt utbygget rutenett.

Widerøe tilbyr dette fra Oslo i sør, Bergen i vest, Honningsvåg i nord og Kirkenes i øst.

Ta fly - med Braathen, SAS og Widerøe reiser du hurtig og godt.

Nærmere opplysninger får du hos reisebyråene eller våre ekspeditører.

Widerøe Widerøés Fly veselskap a/s

Widerøe bringer deg til 35 steder i Norge: Kirkenes.

Røst Bodø Vadsø Mo i Rana Berlevåg Sandnessjøen Mehamn Honningsvåg Brønnøysund Lakselv Namsos Hammerfest Ørland Trondheim Alta Sørkjosen Kristiansund Tromsø Molde Ålesund Andenes Ørsta/Volda Evenes Narvik Sandane Stokmarknes Florø Svolvær Førde Leknes Sogndal Værøy Bergen Oslo

Ingen skjønnhet akkurat, men A-10 er en kraftkar som tåler en masse juling. Foto: Sverre Thuve.

startvekt økes da til 25,4 tonn og i tillegg til den nevnte våpenlasten vil flyet da bære nærmere 7 tonn luft-til-bakke missiler eller bomber.

F-15 skal være spesielt lett å vedlikeholde. Således vil det innebygde kontrollsystemet straks peke ut svikt i elektroniske komponenter, slik at disse kan byttes, og motorbytte blir vanligvis utført på 30 minutter.

Selv om utviklingsprogrammet fortsetter, er F-15 allerede operativ i USAF’s taktiske jagerkvadroner i USA, Tyskland og Flolland.

GENERAL DYNAMICS F-16 Dagens tunge og sofistikerte og samtidig ekstremt kostbare avskjæringsjagere har ført til et marked for forholdsvis rimelige lettvektsjagere, da de fleste mindre nasjoner må søke et rimeligere alternativ for å opprettholde sine flyavdelinger. Likeledes er super-og stormaktene også etter hvert tvunget til å bygge opp en større styrke lettvektsjagere rundt en kjerne av kostbare avskjæringsjagere.

Et av de vestlige svarene på dette flybehovet er F-16 som vel ble mest kjent i Europa da den vant det såkalte «Århundrets våpenkjøp» og ble valgt som felles standardjager av NATO-landene Belgia, Danmark, Holland og Norge.

Flyet er utstyrt med en Pratt & Whitney F 100 turbofan-jetmotor med etterbrenner som gir en skyve-kraft på 11.364 kg, og flyets hastighet overstiger Mach 2. Vingespenn 9,45 m, lengde 14,52 m, høyde 5,01 m. F-16 er videre utstyrt med en Pulse Doppler multimode radar og bevæpnet med en 20 mm M-61 roterende seksløper og i rollen som avskjæringsjager inntil seks A1M-9 Sidewinder. I denne rollen er startvekten 10.350 kg. Videre kan F-16 i tillegg bære konvensjonelle bomber eller missiler for angrep mot bakke- og sjømål, og maksimal startvekt går da opp i 15 tonn.

Den toseters F-16 som ble vist under vårt besøk ved Edwards så heller noe sliten ut. Lakken virket slitt og den hadde øyensynlig vært plaget av brennstofflekkasje, da plateskjøtene bak på skroget var oversmørt med tetningsstoff. Forklaringen var at dette flyet gikk i en form for utholdenhetstest og nærmest skulle flys til det falt fra hverandre. Av interesse var også de mange kamerapunktene for kontinuerlig å kunne studere luftstrømningene over vingen og reaksjonene når våpnene avfyres.

FAIRCHILD REPUBLIC A-10 For i en krigssituasjon å kunne demme opp for Warsjawapaktens kvantitativt enormt overlegne bakkestyrker og panser, har NATO-styrkene i Europa et stort behov for ildstøtte fra fly. Spesielt med tanke på anti-panser rollen ble A-10 valgt som standard frontlinje/støttefly av USAF. Med vingespenn 17,53 m, lengde 16,25 m, høyde 4,47 m og en maksimal startvekt på 20.883 kg, virker ikke A-10A, som nå er døpt «Thunderbolt II», som noe spesielt stort fly. Våpenlasten er imidlertid imponerende og består av en 30 mm Gatling GAV-8/A roterende syvløper som kan avfyres med en hastighet på enten 2.100 eller 4.200 skudd i minuttet. Denne kanonen skal ha meget gode stridsvogndrepende egenskaper også mot tunge stridsvogner, og under prøver i USA skal T-62 stridsvogner være slått ut med skuddserier på ett eller to sekunder. I tillegg kan flyet føre en våpenlast på ca. 7 tonn, konvensjonelle eller laserstyrte våpen, raketter, såkalte «smarte bomber» eller Maverick missiler. Mest anvendelige våpenlast synes å være seks Maverick og fullt magasin på 1.350 skudd til 30 mm kanonen. Med slik våpenlast er kamphastigheten over 700 km/t.

Også på dette flyet er det elektroniske utstyret omfattende og dekker kommunikasjon, navigasjon, identifikasjon, ildkontroll, våpenslipp og varsels- og forsvarssystem.

Med den store våpenlasten er A-10 beregnet for lengre opphold over frontlinjene, og den er derfor konstruert for å ta mot mye juling fra luftvernet. Blant annet er flygeren og vitale kontrollsystemer beskyttet av et pansret titanium «badekar» og de to General Electric TF34-GE100 turbofan jetmotorene er montert høyt på akterskroget, slik at bare en av dem skal bli slått ut ved direkte treff. A-10 har dobbelte halefinner og sideror, og rorene på høyre og venstre side blir operert av separate hydrauliske systemer.

Skulle hele hydraulikken falle ut, finnes også et manuelt system. For å lette vedlikeholdet på fremskutte baser, er en del komponenter som motorer, hovedunderstell og halefinner like på begge sider av flyet og kan byttes uten modifikasjoner.

Vi har til salgs til rimelig pris

Hydrauliske ski m/haleski, lite brukt.

Skiene har tidligere vært brukt på C 185 og C 180.

Type: Flui Dyne-3000 III A

Treschow-Fritzøe INNKJØPSAVDELINGEN

Boks 53/55 - 3251 Larvik - tlf. (034I 84 400

Ikke engang USAF kan skjule seg for l\FF. Bak en hangar ble en eldre B-S2 og prototypen til F-18 behørig «skutt».

11

Vraket av Northrop nr. 20 «U» trekkes opp av elva Thjorsa i august 1979. Foto: Northrop.

Northrop’s 85 års fødselsdag. 14 av de frivillige hadde vært med og bygd Northrop’ene i 1940!

Svært mye av flyet var tæret bort og mange deler og komponenter manglet etter årene i elven. Det ble et nitid og langvarig arbeid, der håndverk og datateknologi ble benyttet parallelt, og det var vel faktisk N-3PB nr. 25 som vokste opp rundt senterseksjonen fra nr. 20. Mer enn 150.000 dugnadstimer er det brukt på oppbyggingen, og en tviler ikke når det betros at dette flyet har kostet mer enn hele serien på 24 kostet i 1940!

LITT SKAMRØDME

N-3PB NR. 25 Det var daværende løytnant W. W. Bulukin som sammen med sitt mannskap skulle fly Northrop nr. 20 «U» tvers over Island 21. april 1943 og som på grunn av ekstremt dårlig vær måtte nødlande i elven Thjorsa. Mannskapet kom uskadde fra landingen, men flyet ble vrak og sank.

36 år senere var det klart at dette vraket var siste sjanse til å berge en N-3PB for ettertiden.

Etter et utmerket forarbeide av islandske flyhistorikere, møttes et bergingsteam på 40 personer fra Island, USA, Storbritannia og Norge ved Thjorsas bredd i august 1979 og satte i gang en 10 dagers bergingsoperasjon.

Islendingene stilte gratis med kran og bulldozer og planerte vei til stedet, mens en norsk Her-

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk (SENECA II) PFT/A og I Mørkeflygingskurs LINK Korrespondansekurs til B og I Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

AGDERFLY 4750 Kjevik

Tlf.: (042) 45 919 - 42 160 - 46 950

Også flyverksted, taxiflygning m.m.

12

cules fløy vraket til Northrop Corporation i Hawthorn, California.

I Northropfabrikkene meldte 300 frivillige seg til dugnadsinnsats ved oppbyggingen av flyet, funksjonærer og pensjonister, i håp om å kunne foreta rollout på den avholdte sjef, John K.

følte en vel noen ganger borte i California, når en så den enorme innsatsen for å bevare en N-3PB for ettertiden. En har jo selv sittet i en Northropcockpit, ikke på oppdrag, ei heller i luften, men ganske enkelt i en hangar på Kjevik.

Riktig pen var den, og mekanikerelevene pusset, oljet og dullet med den inntil de bitre 50-årene, da «blodtørstige» øksemenn rådde grunnen i Luftforsvaret og forbannet seg på at ikke en «pensjonist» skulle overleve.

The spruce goose Los Angeles er i ferd med å få et nytt trekk i havnebildet ute på Long Beach, idet den berømte «Spruce Goose», eller som den offisielt heter, Hughes H-4 Hercules, ble trukket ut av hangaren, hvor den har ligget i 33 år og landsatt 29. oktober i fjor. Kjempeflybåten står i dag parkert og godt bevoktet på en tomt i det forbudte havneområdet, omkranset av parkeringsplasser og oljebrønner. Etter lang parlamentering klarte en gjeng NFF’ere å få adgang og med væpnet eskorte ble vi sluppet inn på området og kunne fotografere kjempen fra alle bauger og kanter.

Etter sigende er H-4 kjøpt av samme selskap

som i lengre tid har hatt atlanterhavslineren «Queen Mary» liggende ved Long Beech, og som har omdannet den til en form for kongresshotell og i tillegg har bygd en «engelsk» kulisselandsby på piren der den ligger. Hvordan dette selskapet vil utnytte flybåten kommersielt vites ikke ennå, men den vil etter sigende få montert alle de åtte motorene og propellene igjen, og sannsynligvis blir den flyttet nærmere «Queen Mary» og bygget inn i en form for hangar.

Arbeidet med Hughes H-4 Hercules begynte ved Culver City-fabrikken i 1942, og den var planlagt som verdens største fly, beregnet for

Som en fugl Fønix gjenoppstår Northrop'en høsten 1980. Av 300 Northrop-medarbeidere som frivillig tok dugnad ved oppbyggingen, hadde 14 arbeidet på flyene for 40 år siden. 9 av disse veteranene sees her rundt flyet. Foto: Northrop.

Hughes H-4 Hercules blir det nye landemerket ved Los Angeles havneområde ute på Long Beach.

Foto: Sverre Thuve.

troppetransporterTned plass for 700 passasjerer.

For ikke å legge beslag på krigsviktige materialer, er den kjempemessige flybåten bygd utelukkende av trematerialer. Først i juni 1946 var flyet klar for montering og vinger og skrog ble fraktet til Long Beach og montert der. 1. november 1947 ble flybåten sjøsatt og neste dag ble taxeprøver utført med Howard Hughes selv ved spaken. Under tredje taxeturen, mens flybåten var på step’et, klarte ikke Hughes å beherske seg lenger. Selv om han var eneste flyger i cockpit, tok han den opp og fløy en mile i en høyde av 70 til 80 fot. Under denne turen var det rundt 30 teknikere og observatører ombord. På grunn av uoverensstemmelser mellom myndighetene og Hughes, og da han nå hadde bevist at H-4 var flygedyktig, nektet han å utføre flere flyginger med den og bygde den inn i hangaren ute ved Long Beach.

Data for Hughes H-4 Hercules: 8 stk. 28 sylindrede luftkjølte stjernemotorer av typen Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major hver på 3.000 Hk. Vingespenn 97,6 m. Lengde 66,8 m. Høyde 24,4 m. Totalvekt ca. 182 tonn.

«Et glass vann? Det er mennesker som Dem som gjør denne ruten ulønnsom.»

Punch — Farmand

SAS-EVEIMTYR Kun et kort timeshopp med DC-9 bringer Oslo’s sporty befolkning ned til Kastrup, dette Nordens desidert største trimsenter som danske myndigheter har bygd etter mottoet «500 meter rask jogg med håndbagasje gir helse og livsglede».

SAS på sin side er påpasselig med at alle sporty skandinaver får gleden av et par timer ved dette eventyrlige joggesenteret.

En lite reisevant stirrer med store øyne på disse nesten utrolige skandinaver som straks de når «Gaten», etter joggeturen, disiplinert stiller opp i kø, nesten før flyet er parkert.

Det er utrolig hva en «Jumbo» kan sluke i sin brede buk, og en føler med vertinnene som løper opp og ned midtgangene og teller passasjerer — en gang — to ganger — tre ganger. Så samles de ved inngangsdøren og tisker og hvisker, en bakkevertinne kommer til og fra «underverdenen» klatrer en «rødlue» opp for å delta i diskusjonen. Da kommer den store dansken inn på arenaen. Hans myndige mine viser at han har flere kabinår på nakken enn noen av de andre, og med rutine som en rekruttskolesersjant setter han i gang og sender røkere til ikke-røkere og ikke-røkere til røkere og prøver å holde et tempo som til enhver tid vil vise flere ledige seter enn vertinnene er kommet fram til. Passasjerene forstår plutselig at SAS, sin vane tro, har overbooket Jumboen, og de synker ned i setene, spenner sikkerhetsbeltene godt igjen og griper rundt armlenene så knokene hvitner, klar til å forsvare sitt sete. Samtidig sender en varme tanker til gode «gamle Eners» i Flyspesialisten som kjenner systemet til bunns og følgelig påpasselig har påført reservert setenummer med store tall på billetten.

Selv den store kabinsersjanten må gi opp sitt forsøk på å ta innersvingen på de matematiske lovene og sender passasjerer over til Chicago-flyet.

Nøyaktig 20 minutter etter avgangstid trekker traktoren kjempen Magnus ut til taxebanen og snart har vikingen luft under vingene. Knapt har kapteinen flatet ut og ønsket velkommen ombord før de første drinkene og peanøtter serveres. Her bør det inntas en avslappet stilling, en trykker på knappen i armlenet og opplever det tekniske eventyret — ingenting skjer. En trykker gang etter gang, en trykker løst og en trykker hardt, men ryggstøet nekter plent å samarbeide og flytter seg ikke en millimeter fra rett-oppstillingen for start og landing. Kabinsersjanten

forteller smilende at han har teknisk fingertrouble og foreslår galant å ta en pute i ryggen. 1 sannhet et alvorlig SAS-forsøk på å rette opp ens med årene noe slappe holdning, og etter bortimot tolv timers flytur føler en seg så rett i ryggen at en uten vanskelighet kan ta eksamen ved en hvilken som helst underoffisersskole.

Etter et par drinker er det dags for middag, og her på «Business» er menyen kjøtt eller fisk med rød- eller hvitvin, dessert og kaffe og kake og likør eller cognac. Hatten av for Catering og kokken, hvor han måtte befinne seg, for SAS’ fiskerett er en reise verd!

Så opplever en denne merkelige natten mellom København og Los Angeles da en faktisk forlenger livet med hele ni timer, mens en ser en film eller lytter til liflig musikk fra forskjellige kanaler. Samtidig opplever en SAS-versjonen av eventyret «Ånden i lampen» fra 1001 natt. Hver passasjerstol er utstyrt med en liten magisk lampe i armlenet, og straks en gnir det minste på lampen, dukker en meget tjenestevillig ånd fram i tussmørket. Og åndene bærer drinker og øl, øl og drinker natten lang, for skandinaver blir tørste av den tørre luften ombord, og spesielt når drinkene er gratis.

Etter rundt elleve timers hjemtur smaker det godt å dumpe ned på Kastrup Helsestudio og få den reglementære joggeturen. Denne gangen er en reisevant og stiller langt frem i køen. På «9’ern» til Fornebu er en ikke lenger «business», men «økonomi» og sitter som en «Piken med fyrstikkene» og titter frem på dem langs den brede vei. Der iler tjenende ånder til. Smilende slår de av en prat mens de henger opp kapper og hatter og serverer forfriskninger. Så smeller forhenget igjen og stenger utsikten.

Dette magiske forhenget er vel også en form for et luftfartens eventyr, for straks åndene fra den brede vei dukker frem fra det magiske forhenget og ut på den smale sti, forvandles de fra tjenende ånder til travle kremmere som farer opp og ned midtgangen med sine traller med søtsaker, røykesaker, styrkedrikk og godlukt.

Et glass juice? Det er slutt på juicen på denne siden av forhenget! Har du penger så sleng dem opp, og du får en øl eller 5-sentiliter.

Før en får bestilt er kremmeren allerede ved neste seterekke!

13

Tekst Rudolf Kirkhaug • Fotos Finnmark Dagblad Lørdag 16. august arrangerte Hammerfest flyklubb luftsportens dag for andre år på rad.

Å SKAPE FORSTÅELSE Vår motivasjon for å arrangere en slik oppvisning var å skape forståelse for de ulike grener for luftsport som drives i Norge. For å si det enkelt: Folk reiser mye med fly, men de færreste vet hvorfor et fly kan fly. En del mennesker har også sett hang-gliding og fallskjermhopping, men har ingen anelse om hva som egentlig skjer. Etter overveldende avisomtaler og uttalelser fra mannen i gata føler vi at vi har oppnådd mye av de vi ønsket.

VANSKELIGHETER MED ÅPNINGSTIDA I TÅRNET Showet skulle vært avviklet i juni, men Luftfartsverket nektet oss utvidet åpningstid i tårnet. Og med et så stort program ville vi ikke, av sikkerhetsmessige årsaker avvikle forestillingen selv om vi formelt kunne gjøre det.

Det hele stod om 2 timer ekstra og AFIS-betjeningen var svært villig til å ta denne overtida. Men vi ville ikke gi oss, så vi gikk «den politiske vei» gjennom ordføreren. Ordfører Erling S. Jensen var meget imøtekommende, og takket være han kunne vi sende ut innbydelser til luftsportens dag den 16. august.

EN LANG DELTAKERLISTE Om formiddagen sendte vi 3 fly i formasjon over byen, og kl. 14.00 startet Norving A/S en meget populær rundflyging over byen med sin Islander.

Kl. 16.30 ønsket undertegnede, som var en meget stresset speaker og arrangementsleder, publikum velkommen.

Widerøe’s Twin Otter, med kapteinene Nordby og Tanum ved spakene, som hadde ligget i mange tusen fot og ventet på klarsignal, kom stupende ned og gav oss en imponerende oppvisning. Og for første gang i historien kunne publikum se et fly bukke som en sirkushest!

Kl. 17.15 kom Luftforsvarets Orion overvåkningsfly sakte inn over plassen med hjul og flaps nede, snudde like øst for plassen og kom tilbake med to motorer stanset. Som avslutning kom de brølende inn med maksimum hastighet og pull up.

Fallskjermhopping er naturligvis alltid enormt populært hos publikum, og hopperne Roy Torgersen, Steinar Berteussen og Oddbjørn Jivijærvi ga oss en perfekt oppvisning. Hoppflyger Atle Kristensen, som for øvrig kom helt fra Evenes, tok publikum med storm da han danset vals (!) med flyet sitt like etter landing.

Det ingen trodde på forhånd, skulle likevel vise seg ikke å være noen bløff fra arrangørenes side. SAS sin DC9 i ordinær rute fra Kirkenes kom inn på radioen presis etter programmet. Og via vårt meget gode høyttaleranlegg — utlånt fra kommunen, kunne vi ønske kaptein Arildsen og hans besetning og passasjerer velkommen til luftshow i Hammerfest. «Sølvfuglen» til SAS gjorde et meget elegant inntrykk på oss alle da den sakte passerte over oss i lav høyde.

Kl. 18.00 foretok vi trekningen av den ene av fire vinnere av en flytur.

Stor «dramatikk» oppstod da vinneren plutselig ga full throttle og takset i vill fart bortover rullebanen da instruktør Ola Giæver jr. måtte ut for å

14

Til venstre nærmer «sølvfuglen» fra SAS seg i lav høyde.

1 forgrunnen en Piper Tomahawk.

Til høyre kommer Steinar Bertelsen inn for en perfekt landing.

HANG-GLIDING ER ELEGANT

sjekke en «feil» på høyderoret. Men det hele var naturligvis nøye planlagt, og flystyrmann Stig Nilsen i Widerøe var så godt forkledd og maskert at han måtte betale billett (!) da han kom fra frisøren som hadde maskert han. Politiet var også godt forberedt, og det hele så nok meget dramatisk ut da speaker skrek til og politiet stormet etter flyet. Via vårt omtalte høyttaleranlegg kunne publikum følge med da speaker «snakket» flytyven ned.

Både Stig og de to politibetjentene burde meldes inn i Norsk Skuespillerforbund for utmerket spill.

Modellflygerne Petter Løkke, Roger Johansen og Dagfinn Oppdal laget akrobatikk av høy klasse, de to sistnevnte med hvert sitt sjøfly.

Hammerfest hang-gliderklubb representert ved Kalle Hansen, Torbjørn Kristiansen, Ame Storvik og Torstein Næss, representerte den lydløse elegansen i luftshowet. To mann under en glider er et sjeldent syn, men også det fikk de til, og publikum kunne nyte disse «himmelseilerne» i elegant flukt fra Storfjellet. Torbjørn overtok mikrofonen like etter landing og ekspertkommenterte de andre gliderne. Flott reklame for hang-glidersporten var det.

Ca. 2000 mennesker så ut til å ha det hyggelig sammen med oss i ca. to og en halv time i et fantastisk sommervær.

Takk skal dere ha alle deltakere og på gjensyn til neste år!

SMÅFLYENE VIKTIG Man skal naturligvis legge vekt på småflyoppvisning ved et slikt arrangement. Klubbflyet vårt, innkjøpt i februar 1980, LN-PAN, er vel et av de flyene i Norge som har vært mest i lufta på så kort tid. 1000 timer var nådd pr. 1. november. Slå den! Knut Iversen og Ola Giæver viste publikum en del av skoleprogrammet, samtidig som speaker pratet reklame for flyskolen vår.

Helt fra Oslo kom Lage Egeberg i følge med sin bror for å demonstrere Pipers nye Tomahawk. Lage Egeberg laget en tøff oppvisning.

Samtlige flyklubber i Finnmark var representert ved stevnet, og vi synes det er viktig at folk får et inntrykk av bredden når det gjelder småflyaktiviteten i fylket.

Også i Norge

«Flytyv» Stig Nilsen blir tatt hånd om av politiet og kjørt bort med blinkende blålys.

har vi nå direktesalg av våre populære pilotvesker til lavere priser. Spesialrabatt til bedrifter, flyselskaper og klubber Ring eller skriv, og vi sender gratis brosjyre og prisliste.

AEROIMPORT Flygplatsen, S 60361 Norrkoping Telefon (011) 18 90 43 - 14 05 10

15

4 robbe

Flymodeller af den nye generaration

irobbe Dura RC-svæveflymodel med imponerende flyveegenskab.

Kunstflyegnet.

Kan leveres i 2 versioner (vinger: ribbesæt eller færdigvinge) Med Cepeh-færdigskrog. — Spændvidde: 2800 mm

Sikkerhed og kvalitet

Cepeh-færdigskrog Kompl. indenudbygning.

Fra overragende fasthed.

RC-grundplade — til en let ningsvippe og tilslutningsribbe.

RC-indbygning. Vingeholder Er skruebar. med integreret lasngdeudlig- Fasrdig monteret omstyrstang.

< roblie

Rotario

RC-svæveflymodel i færdigbyggevis. Fremragende kendetegn: Cepeh-færdigskrog med tilformede sidehaleplan, informet kabinehatoplage og kompl. indeudbygning og færdigvinge. En allround svævefly med mange indsatsmuligheder og megen gode flyveegenskaber.

Spendvidde: 2500 mm

i robbe

Udførlig information om vort righoldige robbe-RC-program finder De i det store robbe-katalog

M<§xs)®!iyDO(n)<D SPALTERED. OTTAR STENSBØL

KVERNSTUVEIEN 15A. 1482 NITTEDAL

Interessant byggesett fra Pilot For RC seilflygeren er det noe nytt at Japan lager byggesett som kan være av interesse for oss.

Men nå har det tydeligvis skjedd en positiv utvikling, dvs. jeg regner med at det er på importsiden denne utvikling har funnet sted. Byggesett til RC seilfly har nok vært i Japan allerede i flere år, men av forskjellige grunner har vi her i Norge ikke fått inn disse settene. Når vi nå kan gå i en hobby forretning og kjøpe f.eks. et byggesett fra Pilot-fabrikken, så er dette et langt skritt fremver i vår velstandsutvikling.

Fra Pilot kommer en hel rekke meget flotte byggesett til både RC motorfly og RC seilfly.

Gjennomgående dreier det seg om byggesett i tre, hvor alle deler er utstanset og formet. Nøyaktigheten er fremragende, tegning og arbeidsbeskrivelse likeså. Man blir faktisk imponert over det man ser, ikke minst byggeteknikken som der presenteres. Pilot har innført begrepet «Quick Buildt», forkortet QB’ som altså betyr «hurtig bygget» og det er faktisk realiteter i dette. Modellene i QB-serien er raske å bygge, sette sammen, for metoden som modellene bygges opp på er rett og slett smart. At resultatet også blir sterke og lette modeller, er også vel verdt å merke seg.

«QB slope 16» er en ny hang-fly-modell fra Pilot. Den er en skuldervinget, funksjonelt utformet type beregnet for kunstflyvning på hang.

Med et vingespenn på bare 160 cm og balanseror langs hele bakkanten, stort sideror og hele haleflaten som høyderor (all moving tail), må modellen bli nokså manøvrerbar. Den er ikke egnet for nybegynnere — kun noen erfarne RC seilflygere kan nyttiggjøre seg denne modellens egenskaper.

Jeg føler meg overbevist om at modellen også vil få betydning for F3F flygere, særlig for dem som har tilgang på typiske sjøhang. Det skal bli interessant å se i hvilken grad «QB slope 16» kan hevde seg i neste års hastighets-stevner på hang, altså i klasse F3F. De viktigste data for modellen er: Vingespenn: 160 cm Vingeareal: 32 dm1 Vingeprofil: E 374 Modifisert Halespenn: 52 cm Hale-profil: Flat plate Kroppslengde: 102 cm Vekt flyklar med 3 servoer: ca. 900 gram.

Modellen lar seg forholdsvis hurtig bygge opp fra byggesettet. Takket være en meget detaljert tegning og delenes nøyaktighet vil sammensetningen gå som en lek. Noen vanskeligheter underveis finnes ikke, det hele er nokså problemfritt.

Materialene vidner om stor forståelse for styrke og vekt på modellens ulike steder. Her er det ikke noe å klandre etter min mening. Bolter, skruer, rorhorn, hengsler etc. ligger pent pakket i poser. Kabindekslet ligger endog pakket i silkepapir. Man imponeres over hvor gjennomført pent og ordentlig byggesettet er. Det er fullt på høyde med de beste trebyggesettene i Europa, f.eks. fra Graupner.

Installasjonen av RC-anlegget volder ingen problemer. Kroppen har god plass til dagens små anlegg med 2—3 servoer. Med 2 servoer kan man enten fly modellen med bare balanseror og høyderor, eller koplet balanseror/sideror samt høyderor. Med 3 servoer får man separat kontroll på alle ror, hvilket er det beste for kunst¬

flyvning. Det er dog ingen betingelse for hastighetsflygning på hang etter program F3F. Etter hva jeg kan forstå vil innflygning/ trimming av «QB slope 16» bli en enkel sak. Mer om dette senere, da en test-rapport om modellens flyegenskaper vil bli presentert av en annen RC seilflyger som nå bygger den. 1 mellomtiden vil jeg få lov til å tro at vi med «QB slope 16» har fått et meget interessant byggesett i en rimelig prisklasse for klasse F3F. Til slutt kan opplyses at byggesettet som her ble gjennomgårr, ble hentet i hylla hos ModellHobby, Oslo.

Ottar Stensbøl

Vi er foreløpig en liten gruppe her i NTHF som har arbeidet med et spennende prosjekt det siste halve året. Prosjektet dreier seg om bygging av mygger. Hvem er så denne MYGG? Pr. def. er en «mygg»: — et RC seilfly med effektivt vingespenn på maks en meter.

Utenom dette er det ingen begrensninger til konstruksjonen forøvrig. Selvfølgelig må FAPs sikkerhetsregler overholdes. Det betyr m.a.o. en maks vekt på 5 kg. Dette har foreløpig ikke vært det største problemet. Til nå har en flyklar mygg veid ca. 300—350 g.

Utviklingen har ført til at radiostyringene blant annet har blitt imponerende små og lette.

(Nesten alle fabrikantene lager mikroservoer som veier ca. 25—35 g, (pris: 220,- og mer), mottagere fra 35—50 g og 225 mA akkumulator ca.

50 g. (pris: 50,— 100,-). Total radiovekt blir da 150—200 g. Det er mulig å bruke tyngre anlegg i myggene, men miniservoer og miniakk. er nesten en forutsetning av plasshensyn). Dette gjør at vi nå, mer enn noen gang tidligere, kan bygge modellfly i mini-format. Tendensen de siste årene har derimot gått i retning av fullscale med vingespenn på opptil 6 meter. Vi er mer interessert i modellflyging i egentlig forstand, og grunnene til dette er mange.

En mygg har vist seg å fly overraskende bra i forhold til hva vi egentlig hadde fryktet. I begynnelsen hadde vi problemer med at modellen flikket. Dette har vi nå rettet på ved forandringer av vingen og momenter.

De siste modellene vi har bygget må betegnes som snille. Den lave vekten og de korte vingene gjør at myggen svinger utrolig raskt, en egenskap som er morsom på hang. Vekten har også positiv innvirkning under krasj, da krasjenergien blir lav og mosfaktoren liten. På godt norsk; Myggen tåler det utrolige under landing.

Derfor kan vi også lange myggen der det er vanskelig å lande større modeller, som f.eks. på de fleste norske hang. En annen egenskap som er verd noen ord — er en imponerende lengdestabilitet som en mygg kan ha. Siste konstruksjon her oppe, Morten Haave sin «Bush fucker», er et godt eksempel på dette.

Som fattige studenter setter vi stor pris på at en ferdig mygg ligger på ca. 60 kroner. En annen fordel er at man bygger en mygg i løpet av tre kvelder, slik at man derved også får tid til å fly den.

Med delbare vinger kan myggen fint fraktes i en middels stor Ali-pose, en fordel for oss som

ikke har bil. De sofistikerte (?) herrer med behov for rekreasjon i lunchpausen kan ta med myggen til nærmeste lille hang. (Det er nemlig ikke store grøftekanten som kreves for å holde 300 gram fly flyvende). De priviligerte med bil kan ha myggen liggende stand-by bak i hattehyllen.

Den går som sagt raskt å bygge en mygg. Vingene skjærer vi ut av isopor, limer på forkantlist, pusser og trekker med solarfilm. Dette blir tilstrekkelig lett og sterkt nok til å lupe, rolle eller gjøre andre mer hårreisende øvelser. Kroppen er en enkel balsakonstruksjon som også trekkes med solarfilm. Av styrefunksjoner mener vi at balanseror og høyderor er det beste på en modell som dette. Når det gjelder valg av profil, har vi foreløpig kun prøvd Clark-Y (-banan) der vingespissen er noen % tykkere.

«Mortens» 15 og 10 cm korder har vist seg å være heldig.

Vi er foreløpig godt fornøyd med myggen så langt. Men vi gir oss ikke med dette. Disse småflyene er et lite utforsket felt av modellhobbyen, så mulighetene er mange når det gjelder videre utvikling, en utvikling vi håper så mange som mulig vil hjelpe til å føre videre.

Vi håper at flere oppdager hvor artig det er å fly mygg. Her i Trondheim kommer vi til å arrangere spesielle myggkonkurranser med nye programmer for denne type fly. Pylonrace på relativt kort bane, der banen er markert med høye bambusfiskestenger, type meite, med fellesstart, er en mulighet. Den samme banen kan også benyttes til Helgesens forslag om opphentingskonkurranser der to starter samtidig på hver sin kant. Vi har faktisk også planer om combatfights, der den som til slutt er alene igjen i luften har vunnet.

Juleferien er over oss og vi håper at mange avsetter tre kvelder til bygging av mygg.

Lykke til med arbeidet!!!

Hilsen Myggflyverlaget Anders Nilsson Morten Haave Jarl Jacobsen Kalle (alle kjenner Kalle) Torbjørn Amundsen PS! Vi svarer gjerne på spørsmål i forbindelse med bygging. Ellers fåes tegningen til «BushFucker» for trykkeutgift + porto = tier.

Skriv til: M.F.L. c/o Torbjørn Amundsen Eidsvoldsgt. 9 7000 Trondheim

17

ff

Nye forskrifter om bruk av radiofjernstyringsutstyr til hobbyformål m.m.

Tillatte frekvenser for radiostyring

BAND I

Som kjent har Teledirektoratet etter søknad utstedt løyve for radiofjernstyring av modeller (fly, båter, biler etc.) i henhold til «Vilkår for bruk av radiosender/mottaker til fjernstyring av modellfly, o.a.», fastsatt av Samferdselsdepartementet 19. august 1954 med hjemmel i lov av 29. april 1899.

Teledirektoratet har i noen tid arbeidet med revisjon av vilkårene av 1954. Vedlagt vil De finne et eksemplar av «Forskrifter om bruk av radiofjernstyringsutstyr til hobbyformål o.l.» som er fastsatt av Styret for Televerket 28. februar 1980.

De nye forskriftene erstatter de tidligere vilkår for bruk av radiofjernstyringsutstyr.

Ifølge de nye forskriftene gis det generell tillatelse til at enhver person kan være i besittelse av, anskaffe og bruke radiofjernstyringsutstyr uten at det som tidligere, er nødvendig å innhente spesiell tillatelse fra Teledirektoratet. Dette innebærer at den tidligere ordning med søknad om og utstedelse av radiofjernstyringsløyve bortfaller.

Det gjøres imidlertid spesielt oppmerksom på at de nye forskriftene forutsetter at brukeren av radiofjernstyringsutstyr i forbindelse med modell-fly og modell-båter er 14 år eller eldre.

Det radioutstyr som skal benyttes må på forhånd være typegodkjent av Teledirektoratet og det er ikke tillatt å gjøre inngrep i utstyret av mekanisk eller elektrisk art.

Når det gjelder frekvenser som kan benyttes for radiofjernstyring, vises det til vedlagte oversikt over «Tillatte frekvenser for radiofjernstyring».

Tidligere var det for generelle fjernstyringsformål bare avsatt 4 frekvenser i 27 MHz bån¬

det, mens det i 35, 40 og 72 MHz båndene var avsatt en rekke frekvenser spesielt for fjernstyring av modell-fly.

Av nevnte oversikt framgår det at det nå er avsatt spesielle frekvenser for modell-fly (35.010—35.200 MHz), modell-båter (34.810— 34.890 MHz) og modell-biler (35.310—35.390 MHz).

Som tidligere gjelder de 4 frekvensene i 27 MHz båndet for generell fjernstyring av modeller av ymse slag.

Det gjøres spesielt oppmerksom på at de 5 frekvensene i 35 MHz båndet (34.400, 34.700, 35.000, 35.300 og 35.600 MHz) bare vil bli tillatt for fjernstyring av modell-fly fram til 31. desember 1982.

De 7 frekvensene i 72 MHz båndet (72.080, 72.160, 72.240, 72.320, 72.400, 72.640 og 72.960 MHz) kan bare benyttes for fjernstyring av modell-fly fram til 31. desember 1984.

Når det gjelder frekvensbåndet 40 MHz og de 4 frekvensene der som hittil har vært forbeholdt fjernstyring av modell-fly, vil det fra 1. januar 1981 bli foretatt en endring slik at disse frekvensene kan brukes for generelle fjernstyringsformål.

Ved anvendelse av radiofjernstyringsutstyr må det utvises hensyn overfor andre brukere av frekvensene.

Det understrekes at enhver tilsiktet forstyrrelse eller blokkering av frekvenser ikke er tillatt.

Teledirektoratet kan når som helst foreta kontroll av radiofjernstyringsutstyr og eventuelt medta dette for kontroll.

For øvrig vises det til vedlagte forskrifter.

Teledirektoratet, april 1980

26.995 MHz 27.045 » 27.145 » 27.255 »

Tillatt for alle typer fjernstyring

BÅND II 34.810 MHz 34.830 » 34.830 » 34.840 » 34.850 » 34.860 » 34.870 » 34.880 » 34.890 »

Bare tillatt for fjernstyring av modell-biler

BÅND III 35.010 MHz 35.020 » 35.030 » 35.040 » 35.050 » 35.060 » 35.070 » 35.080 » 35.090 » 35.100 » 35.110 » 35.120 » 35.130 » 35.140 » 35.150 » 35.160 » 35.170 » 35.180 » 35.190 » 35.200 »

Bare tillatt for fjernstyring av modell- fly

BÅND IV

Forskrifter for bruk av radiofjernstyringsutstyr til hobbyformål o.l.

(Fastsatt av Styret for Televerket 28. februar 1980 med hjemme! i lov av 29. april 1899, § 1 nr. l.b, jfr. kgl. res. av 20. mars 1970).

1. Enhver kan, på vilkår som fastsettes i disse forskrifter, uten særskilt tillatelse bruke radiosenderutstyr og radiomottakerutstyr for fjernstyring av modellfly, modellskip, modellbiler og lignende.

For bruk av fjernstyringsutstyr for modellfly og modellskip gjelder en nedre aldersgrense på 14 år.

2. Brukeren må følge de bestemmelser som Teledirektoratet til enhver tid har fastsatt for de frekvensbånd som er avsatt for radiofjernstyring til hobbyformål.

3. Det må bare benyttes utstyr som er typegodkjent av Teledirektoratet for radiofjernstyring til hobbyformål, jfr. punkt 11.

4 . Det er ikke tillatt å modifisere utstyret slik at dets radiotekniske spesifikasjoner endres, jfr. punkt 11.

5. Teledirektoratet er uten ansvar for mulig interferens, eller følger av interferens, som radiofjernstyringsutstyret måtte bli påvirket av og er uten ansvar for eventuell skade på person eller gods som bruken av utstyret måtte forårsake.

Enhver tilsiktet forstyrrelse eller blokkering av frekvenser er forbudt.

Det skal vises hensyn overfor eventuelle andre brukere av frekvensene.

6. Dersom bruken av radiofjernstyringsutstyret

18

forstyrrer frekvensbånd for andre radiotjenester, kan Teledirektoratet forby videre bruk av det utstyr som forårsaker forstyrrelsene.

7. Dersom eieren vil avhende utstyret, kan dette skje uten slik særskilt tillatelse fra Teledirektoratet som kreves etter «Forskrifter om tilvirkning, innførsel, salg eller annen overdragelse, utleie eller utlån av radioteknisk utstyr», fastsatt av Teledirektoratet 2. januar 1980.

8. Teledirektoratet kan når som helst iverksette kontroll av utstyret og om nødvendig, medta det for nærmere undersøkelser.

9. Forskriftene gjelder også for dem som tidligere har fått individuell konsesjon fra Teledirektoratet for bruk av radioutstyr til fjernstyring av modellfly o.a.

Utstyr som i henhold til tidligere individuell konsesjon er anskaffet før disse forskrifter trer i kraft, kan likevel fortsatt benyttes selv om det ikke er typegodkjent.

10 . Bruken av radiofjernstyringsutstyr til hobbyformål kan når som helst begrenses eller forbys ved endring av disse forskrifter.

11. Når særlige grunner taler for det, kan Teledirektoratet dispensere fra en eller flere bestemmelser fastsatt i disse forskrifter.

12. Dersom noen overtrer disse forskrifter, kan Teledirektoratet forby vedkommende å bruke ' fjernstyringsutstyr til hobbyformål.

Overtredelse kan også føre til straff, jfr. lov av 29. april 1899, & 6, og inndragning av utstyret etter straffelovens inndragningsbestemmelser.

13. Disse forskrifter trer i kraft straks.

35.310 MHz 35.320 » 35.330 » 35.340 » 35.350 » 35.360 » 35.370 » 35.380 » 35.390 »

Bare tillatt for fjernstyring av modell-båter

BÅND V 34.400 MHz 34.700 » 35.000 »

35.300 » 35.600 »

BÅND VI 40.665 MHz 40.675 » 40.685 » 40.695 »

Tillatt for fjernstyring av modell-fly fram til 31. desember 1982

Inntil 31. desember 1980 bare tillatt for fjernstyring av modell-fly.

Fra 1. januar 1981 tillatt for alle typer fjernstyring

BÅND VII 72.080 MHz 72.160 » Inntil 31. desember 1984 72.240 » bare tillatt for fjernstyring 72.320 » av modell-fly 72.400 » 72.640 » 72.960 » Båndene I og VI er såkalte ISM-bånd. For utstyr som arbeider i disse båndene vil Teledirektoratet, etter søknad, dispensere fra kravet om typegodkjenning av utstyret (forskriftenes punkt 3) dersom brukeren skal bygge utstyret selv og kan dokumentere spesielle kvalifikasjoner på dette feltet (jfr. forskriftenes punkt 11).

Teledirektoratet, april 1980

Polen var i år vertsland for VM i linekontroll.

Mesterskapet ble arrangert i byen Czestochowa 12.—18. juli. Selve konkurransene ble avholdt på en spesialkonstruert modellflybane som er det fineste jeg har sett.

Et VM for linekontrollerte modellfly er inndelt i 4 klasser: Kunstflyging (F2F), team-racing (F2C), speed (F2A) og combat (F2D).

Selv deltok jeg i kunstflyging — eller stunt som vi helst kaller det her hjemme. Dette var den største klassen med 75 deltakere.

STUNT

I de siste 10 årene har amerikanerne dominert denne klassen og det var derfor spennende om noen utenom USA i år kunne klatre til topps.

Det er flere europeiske modellflygere som er av et slikt kaliber at dette skulle være mulig.

Også japanerne holder i dag en høy klasse.

Imidlertid viste amerikanerne seg å være de sterkeste også denne gangen, men det må tilføyes at det ble tildelt en viss porsjon «trynetillegg» til amerikanerne.

Les Mc Donald vant med Robert Hunt og William Wervoge på de to neste plassene. Italieneren Luciano Campostella kom på 4. plass, men hadde fortjent en bedre skjebne. Beste plassering av de nordiske deltakerne fikk Ove Anderson fra Sverige som ble nummer 17 — etter å ha ligget på 8. plass etter 1. runde, selv plasserte jeg meg heller beskjedent som nummer 68.

Russerne som har vært langt fremme tidligere, deltok ikke i stunt denne gang, ukjent av hvilken grunn. Franskmennene hadde heller ikke sin beste flyger med, og deres nest beste krasjet i 2. finaleomgang, men ble likevel nummer 9.

Den største overraskelsen i denne klassen stod kineserne for. De fikk alle sine 3 deltakere inn blant de 16 beste. Dette er meget sterkt tatt i betraktning at de deltok internasjonalt for første gang.

TEAM-RACING 1 team-racing, som tidligere har vært en russisk paradegren, ble Sovjet denne gang satt kraftig på plass idet beste russiske lag ble nummer 13.

Det skulle bli Danmarks dag i denne klassen, da laget H. Geschwendtner/J. Man vant foran et Til venstre svensken Alf Eskildsens modell klar for start og til høyre Mare Lavalette, Frankrike.

Han krashet denne i stunt-finalen.

amerikansk og et engelsk lag. Team-racing ble denne gang dessverre skjemmet av ureglementært flyging og derav mange diskvalifikasjoner.

Særlig var dette tilfelle i semifinaleomgangene.

Selve finalen ble også et antiklimaks da det amerikanske og engelske laget kolliderte under første omtanking.

SPEED I speed ble det fransk seier. P. Constant vant med 274,8 km/t. På de to neste plassene kom italienerne P. Fontana og G. Ricci med henholdsvis 265 km/t og 262 km/t. Ingen fra Norden klarte å hevde seg i toppen i denne klassen.

Vinnerhastigheten har øket med 20 km/t siden forrige VM. De beste flyr nå med Rossi 15, men med AAC-stempelforing.

COMBAT Combat endte med russisk seier. O. Dorozienko vant foran hollenderen B. Gysbertsen og amerikaneren P. Granderson. De fleste bruker her isopormodeller med Rossi, Fox eller Cox glødepluggmotorer. Hastigheten er meget høy. Dette førte blant annet til at streamerne ble avslitt i luften pga. av den høye hastigheten. Arrangørene måtte sende en egen bil til Tsjekkoslovakia for å hente nye streamere som tålte farten.

MANGE VENNER Et VM i modellflyging er ikke bare flyging og konkurranse. Mesterskapet ble avviklet over 6 dager, og det ble derfor også tid til å treffe deltakere fra andre nasjoner for å kunne utveksle er-

Det norske laget under innmarsjen på modellflystadion. Steinar Settem med flagget og hans kone med Norway.

faringer og idéer. Personlig har jeg fått venner fra alle verdens kanter. Mange navn og ansikter kjente jeg fra før gjennom utenlandske tidsskrifter, og det var derfor ekstra hyggelig å kunne få anledning til å treffe disse personlig.

Språkproblemer var imidlertid en hindring for kontakt over landegrensene. Særlig gjaldt dette overfor øst-europeerne som nesten uten unntak bare snakket sitt eget språk, og selv er jeg jo ikke akkurat særlig stiv hverken i polsk, bulgarsk eller ungarsk.

Selve arrangementet klarte polakkene på en rosverdig måte, men tolketjenesten fungerte ikke slik man må kunne kreve i forbindelse med et så stort arrangement som dette.

En god del byråkrati var også ute å gikk. Mange formaliteter tok det urimelig lang tid å ordne.

Når det gjelder selve modellflysporten, synes denne å være på sterk fremmarsj for tiden. Deltakerantallet denne gang viser med all tydelighet dette. I de fleste land er denne sporten fullt ut anerkjent som en fullverdig sportsgren i likhet med for oss mer kjente sportsgrener. 1 Sverige f.eks. er en dyktig modellflyger like anerkjent av myndighetene som en god fotballspiller.

Her hjemme er det jo som kjent så som så med anerkjennelsen, men det begynner å rette på seg.

Første milepel blir medlemskap i Norges Idrettsforbund. Arbeidet med dette pågår, og vi håper dette går i orden i 1982.

Neste VM går i Sverige i 1982 (i Øxeldsund).

Norge må ta sikte på å sende et så fyldig lag som mulig denne gangen!

Steinar Settem

19

DET ER NOE GALT MED NAK Etter flere innlegg er ikke K. 1. Slettas påstand/spørsmål blitt imøtegått. Det har tvert imot fått tilslutning fra ledende hold innen NAK’s modellflygruppe!

Hva er så årsak til den manglende oppslutning om NAK? Det korteste og vesentligste svaret må bli ØKONOMI. For å belyse dette vil jeg referere følgende fra og om virksomheten i de siste år, til Sørlandets R/C Modellflyklubb (ikke tilsluttet NAK).

Medlemstallet i 1980 er 65, 3/4 av disse er over 18 år, og betaler en kontingent på kr. 85,—. Det holdes 10 medlemsmøter årlig. Terminliste for sommerhalvåret med 10 stevner, i tillegg avtales stevner/treff i vinterhalvåret. Ett årlig oppvisningsstevne. Diverse avisomtale om vår hobby — vi har også hatt innslag i TV (Norge Rundt).

Vi har anlagt 3 modellflyplasser (1 tapt pga. naboprotest). Vi har også fått innpasset modellflyplass i det lokale motorsenteret til kommunen — anlegget forventes realisert i løpet av 1981—82.

Vi har anskaffet stevneutstyr og bruksmateriell til våre flyplasser for ca. kr. 3000,—.

Fra regnskapet de 2 siste år kan sees følgende summer: Debet kr. 29.930,—. Kredit kr.

17.685,—.

Gjør vi nå som Per Husum og ser på hva medlemmene betaler inn og kronebeløpet på gjenytelser for hvert enkelt medlem får vi: Ved debet (til disposisjon) kr. 249,— årlig Ved kredit (brukte midler) kr. 147,— årlig Ved differansen debet + kredit d.v.s. oppsparte midler kr. 102,— årlig pr. medlem som innbetaler kr. 85,— årlig i kontingent. Medlemstallet er satt til 60 i snitt for de 2 år som tallene omfatter.

Det kan selvsagt reises innvendinger til måten tallene er brukt på, men de viser klart at ved midler og innsats på det lokale plan kan det oppnås gode resultater.

Da ingen av svarene vedrørende K. 1. Slettas innlegg har pekt på nye veier å gå, for en økt oppslutning til NAK, vil jeg lansere følgende

JÆREN RC KLUBB F3F Hangkonkurranse på Bråstein 15/5 En skikkelig fin sommerdag, med sol fra skyfri himmel og god vind rett på hanget! Vi håpet på en fin flydag!

10 flygere fra 3 klubber stilte til start. I det fine været som var, hadde vi håpet at enda flere hadde stilt opp.

Men Bråsteinhanget viste seg fra sin vonde side. Dette er et typisk «innenlandshang», og utover dagen ødelegges løftet på hanget mer og mer av termikkutviklingen i dalen foran. Dette fører som regel til down wind i området og store løfteproblemer før og etter hver «blåse» som passerer.

Det hele utviklet seg da også til å bli et spill om hvem som traff boblerte, og hvem som ikke traff. Forholdene var vanskelige og forandret seg fort og uventet.

Tross dette viste flygerne sikker flyging, god flydisiplin og stevnet gikk greit unna.

Listen nedenfor skulle ikke trenge nærmere kommentarer og skulle tale for seg. Legg spesielt merke til Eivind’s siste omgang på 66.5 sek. Han fikk «blåsa» fra start til mål og hadde her en kjempeomgang.

Det ble kjørt 4 omganger, hvorav de 3 beste telte i sammendraget.

RESULTATENE: 1. Thor Øgrey, Strato RCK, Cumulus/varioprop 2773 p.

(1.30,1 + 1.40,9+ 1.18,4) 2. Eivind Håland, Forus RCK, egenkon/futaba 2747 p.

(1.34+ 1.35,5+ 1.06,5) 3. Rolf B. Rettedal, Forus RCK, egenkon/robbe 2679 p.

(1.22,7+ 1.33,5+ 1.43,5) 4. Terje Straumland, Jæren. RCK, egenkon/varioprop 2667 p.

(1.31,5+ 1.27,7+ 1.40,9) 5. Per I. Skjæveland, Strato RCK, egenkon/varioprop 2559 p.

(1.21,5 + 1.43,4+ 1.33,5) 6. Henry Espeland, Forus RCK, Cirrus/futaba 2504 p.

(1.39,2+ 1.32,4+ 1.46,8) 7. Espen Torp, Forus RCK, Cumulus/futaba 1844 p.

(2.11,6 + 2.04,2+1.51,8) 8. Karl O. Aurbakken, Forus RCK, Cirrus/futaba 1808 p.

(2.12,3 + 2.16,2 + 2.22,6) 9. Sven Tore Hansen, Forus RCK, Amigo/futaba 1622 p.

(2.30,0 + 2.28,2 + 2.10,4) 10. Stein Urdal, Forus RCK, Kestrel/futaba 1375 p.

(2.08,3+ 1.58,5 + 0 ) Terje Straumland Stevneleder

VERDENSMESTERSKAPENE I 1981 Fra FA1 er følgende VM anmeldt: F3B (RC-seilfly, høystart), San Francisco, USA 12/7—17/7.

F2A — F1B — F1C (friflukt, Villafria, Burgos, Spania 7/8—13/8.

F3A (RC-motorfly, kunstflyging) Guadalajara, Mexico 7/11 — 11/10.

20

tanke: Begrens NAK’s virksomhet til Ml og det koordineringsarbeid som nødvendigvis må gjøres sentralt.

Sørg for at 60—80% av kontingenten blir på det lokale plan. Dette vil gi muligheter og dermed inspirere til øket innsats. En vil kunne engasjere mange flere i frivillig ulønnet arbeid for felles sak.

Nå vil det kanskje hevdes at det ikke er mulig å la 60—80% av kontingenten bli på det lokale plan, med bare 1000 medlemmer.

Men hva om medlemstallet skulle bli 3000 og samtlige med abonnement på MI? Dessuten med en vesentlig overføring av arbeidsoppgaver til det lokale plan.

Jeg er ikke i tvil om at vi ved å engasjere flere personer i arbeid for felles sak, vil kunne tjene vår hobby på en bedre måte.

Gunnar Mørkesdal NAK-medlem og styremedlem i Sørlandets R/C Modellflyklubb

STANDARDISERT VEDLIKEH0LDSHÅNDB0K Erfaringene viser at flyklubbene har hatt vanskeligheter med å holde vedlikeholdshåndbøkene oppdaterte og levende i klubbarbeidet.

I et forsøk på å bedre disse forholdene har NAK i samarbeide med Luftfartsverket utarbeidet en ny ordning som bygger på bruken av en standardisert vedlikeholdshåndbok. Ordningen gjøres gjeldende for alle flyklubber tilsluttet NAK. Boken er i sin helhet utarbeidet sentralt av NAK og tilfredsstiller Luftfartsverkets krav.

Den administrative delen i boken vil bli lik for alle klubbene, bortsett fra de sidene som er merket «Kopi til Luftfartsverket».

Disse spesielle sidene tar for seg de forskjellige klubbenes lokale forhold.

Boken inneholder vedlikeholdsprogram for Cessna 150 og 172, samt flytyper innen Piper PA-28 serien.

Klubber som disponerer andre flytyper enn nevnt ovenfor, forutsettes å sende kopi av eksisterende godkjente program til NAK som vil bearbeide dette slik at det tilpasses den nye vedlikeholdshåndboken.

Den standardiserte vedlikeholdshåndboken gjøres gjeldende fra 1. januar 1981. Alle motorflyklubber, samt seilfly-klubber og fallskjermklubber som opererer motorfly, må innen 1. juli 1981 ha tatt i bruk nevnte håndbok. De forskjellige klubber må fremme søknad via NAK til Luftfartsverket om godkjennelse innen 31. mars 1981.

Fyldigere informasjon, samt orientering om ansvar og plikter, er utgitt som AIC-B, samt som brev til klubbene.

Det vil bli arrangert regionale seminarer for klubbenes tekniske ledere. Innbydelse blir sendt klubbene.

LILLEHAMMER: «I forbindelse med bygging av Lillehammer Bru monteres for tiden kabelkran over Lågen rett nord for Vingnesbrua.

Tårnets høyde er ca. 50 m, mellom tårnene er det strukket wire, kranen vil bli stående frem til ca. 1/9 1981. En ber luftfarende utvise den nødvendige aktsomhet.»

Denne annonsen var å finne i «Lillehammer Tilskuer».

Wiren er sannsynligvis meget robust, så om den «påtreffes» i ca.

150 fot AGL, så vil det ikke være wiren det går mest ut over!

PR An

onmrrnrn ni-r» nnmn

SPALTERED. PER REIDAR ANDERSEN

VARDEHEIMVEIEN 9A oslo ,o Telefon (02) 25 47 22

Fra en ruteflygers liv — 3 «Your Controls» — «My Controls».

Det er skittvær, 400 meter RVR i snø, crosswind fra høyre og rapportert Windshear mellom bakken og 1500 fot når vi liner opp på 06R i Anchorage for å fly hjem.

Motorene aksellereres, «Bråkes Off, Timing», stoppeklokka startes, og vi er på vei. Sidevinden kjennes godt, humpene i banen likeså, der en i raskt økende tempo kvitter seg med tilgjengelig betong — «V]» — «Rotate»: Opp med nesa, legger den like under Flight Director bar’en for noenlunde raskt å få en margin over Minimum Safe Speed for å ta vare på vindskjæret.

Før jeg rekker å si «Gear — Up» lyder brannvarslingen, samtidig som det røde lyset tennes på glareshielden rett foran øynene mine, og 3P’en kaller ut: «Fire Engine number 3».

— All right, ikke bli overivrig, la det brenne.

Forut finnes Cumulo Granittus opptil 5—6000 fot, og selv verdens mest effektive brannslukking hjelper lite om en ikke får clean’et opp, beholdt «denne side opp» og skaffet seg behørig høyde.

Bruksanvisningen sier høyresving til 200° etter 600 fot, og midt i svingen når vi 1000 fot på Radiohøydemåleren, — utflating og aksellerasjon.

Tiden er kommet til å være brannmann: En rask titt for å verifisere at det virkelig er nummer 3 som brenner, — joda, Fuelselectoren lyser gul og Fireselectoren lyser rød.

Utenat punktene kalles ut: Throttle til tomgang, Fuel OFF, Fireselector ned, Brannslukker utløst, Stoppeklokka startet — Fire Checklist.

Skipperen har allerede vært i kontakt med Departure Control, som gir oss vector for å bringe oss inn for en kvikk 1LS om vi ikke får slukket, 3P’en kjører gjennom listen, farten er oppe tilstrekkelig til å ta opp flapsen: «Flaps Up». Det nærmer seg 5 minutter siden vi ga full kraft på motorene og startet avgangen, så det er på tide å redusere til Max. Continuous Thrust. Før de 30 sekunder er gått slukker lysene i Fuel- og Fireselector og forteller at vi kan spare den siste flasken med brannslukker — motoren er kald og død.

Vi kansellerer nødsituasjonen og ber om et dumpe-område så vi kan få vekten redusert fra våre 243 tonn til maksimum landingsvekt på 186.4, som likevel lar det bli igjen nok fuel for å gå til Fairbanks om vi må diverte. En ny aksellerasjon og vi kan ta «Slats In» og begynne å stige til de klarerte 11000 fot for Fuel Dumping.

Bak ryggen min arbeider 3P’en med Flight Manualer og sjekklister, og snart fosser det ut for ca. 7000 kr/min fra vingene — vi letner med 2500 kg(min og planlegger å være tilbake over Anchorage for approach og landing så nær maksimum landingsvekt som mulig.

Mens vi venter på at dumpingen skal bli ferdig, planlegger vi innflygingen på to motorer og tilsvarende Missed Approach prosedyre, samt legger inn en flight-plan til Fairbanks i Area Nav-systemet.

Det begynner å mørkne, og vi har nettopp fått på cockpit-belysningen og ligger i sving tilbake mot VORen når alt blir svart.

Vi har fått totalt sammenbrudd på det elektriske systemet —. «Emergency power — ON», «Ignition Override and Airstart — ON», gi meg sjekklisten for «Loss of all generators».

Ved å få på nødstrømmen blir det liv i skipperens instrumenter, så han får kontrollene og håndflyr, mens jeg setter max power på motor 1.

Motor 2 har stoppet, akkurat som bruksanvisningen sier den vil gjøre, da alle fuel-pumpene

har stoppet, mens «Ener’en», vår eneste gjenværende, klarer seg ved falltrykk siden den henger under vingen.

Vi er litt for tunge til å holde 11.000 fot på en motor, så vi setter opp for «Drift-down», mens vår utmerkede mann bak ryggen jobber på spreng med å skaffe tilbake det tapte — så langt det går da.

Vi finner aldri ut hva som forårsaket det hele, og er i øyeblikket heller ikke spesielt interessert — vi får alt tilbake, og det ser ut til å virke normalt.

Jeg får tilbake kontrollene i ca. 9000 fot, gjennomsynkningen begynner å bli mindre etter hvert som vi nærmer oss 1-engine ceiling for denne vekten.

Temperaturen under snippen har ligget over «Red Line» lenge nå, og lukten av sterke menn kan mer enn anes i cockpit — så det gjør ikke vondt når motor 2 igjen kan startes.

Venstre siderorspedal, som jeg i lengre tid har følt måtte være i veien for radarantennen, kan komme noe tilbake etter hvert som vi får tilbake power — og det beste av alt: Autopiloten kan igjen brukes.

Vi får det siste været: 120°/22 gust 30, vertikalsikt på 200 fot og R VR på 800 meter i snø. En B-747 har rapportert middels bremsevirkning.

Det føles som om vi har drevet på i 3/4 evighet siden vi tok av, men uret påstår at det bare er 58 minutter siden jeg slapp bremsene når radarkontrolløren gir den siste kursen og klarerer oss for ILS 06R. Sjekklistene er klare, vi har hjul, flaps og slats, og ligger bra til på både localizer og glidebane, med 10 Knop ekstra for vinden. Like etter Outer Marker kommer vindskjæret som Anchorage er kjent for under slike forhold, så de 10 Knopene, samt litt hurtig throttle-bruk kommer inn hendig. Vi nærmer oss minima, skipperen kaller «Plus hundred», og jeg kan så vidt skimte lysene, men presis på minima viskes det hele vekk i snøkavet: — Det er bare å bite i det sure eplet, «Minimum» kan bare besvares med «Pulling up, Full Power, Flaps 22, Gear up» I 200 fot, og før jeg har fått trimmet sideroret, stiger blodtrykket enda noen hakk, for makan til idiot Tredjepiloten fortsetter å prikke meg i siden, og endelig går det opp en prås: det er jo signalet for snarlig dødsfall. Jeg lar hendene gli ned fra stikka og slapper av i venstre foten, hvorpå si-

mulatoren skidder mot høyre så det riktig kjennes i rumpa, og farten faller.

Skipperen kaller ut «Heading», «Speed» og tar samtidig over kontrollen. Min tilfredshet over dette tidlige dødsfall overstiger langt skipperens, som har fått fornøyelsen av å overta en utrimmet flymaskin på minste høyde, og som må klare alt selv. Eneste skår i gleden er at han faktisk klarer det bra!

Etter at alt er roet ned, og vi — vel, jeg mener de — har stabilisert seg i 2500 fot på vei mot en ny innflygning, skal jeg fjernes fra setet av 3P’en. At instruktøren har lagt inn turbulens gjør ikke jobben lettere, så selv om oppskriften virker, så sverger han på at han aldri mer skal fly med store eller overvektige kollegaer.

Etter innhøsting av kompliment for å være nesten like virkelighetstro som simulatoren, blir jeg kalt tilbake til livet for å være 3P de neste 1:20, for så til slutt å bli 2P igjen.

Fire timer (og utallige nødsituasjoner og feilfunksjoner) etter at vi tok plass, er Parking Checklist ferdig. Visual og Motion-systemene slåes av, trappen kjøres inntil, men istedet for å komme ut på en flyplass, kommer vi ut i simulatorhallen for debriefing.

Jeg kan ikke annet enn kikke litt på dette 15 millioners monstret, som takket være computorer, elektronikk og hydraulikk, og ikke minst dyktige teknikere, kan få gamle rutinerte flygere til helt å glemme at det IKKE er en flymaskin.

Som vel alle andre etter en PFT, så er jeg sliten.

— Vekking på hotellet halv sju for å ta en siste kikk på Questionnairet.

— Fremmøte på Briefing klokka ni for drøye to timers spørrerunde.

— En halv times lunsj, og så altså de beskrevne fire timer i simulatoren.

Mens vi står der og fyller ut de nødvendige papirer, kommer neste gjeng for å gjøre sitt pass, og snart snurrer filmprojektoren på nytt. De store jekkene hever og senker, tipper og banker den store kassa i takt med de gitte inputs.

— Inne i sitter tre mann som forlengst har glemt at de er i en hall på Bromma — de ser, hører og kjenner at de flyr. Utenfor står vi fire guttungene i 30—55 års alderen og er enige om at det var en slik vi skulle hatt hjemme i kjelleren, så kunne naboen sitte der med modelljernbanen sin. ( Ingen som har delt cockpit med Erik Moltke Hansen kan vel glemme hans underfundige humor, og jubelen var også stor da han etter sine 40 timer i simulatoren har gjort sin første (og perfekte) landing i det virkelige flyet, snur seg mot oss og utbryter: Fantastisk. Tenk at de har klart å lage flyet så likt simulatoren!)

— Enda en PFT er passert, og det er 6 måneder til neste.

Tre ganger takk for i dag, og vi sees — så er det buss til Arlanda. PRAn

FORSIKRING AV PRIVAT- 0G KLUBBFLY I NORGE

Det kunne være interessant å få en fagmanns analyse av utviklingen innen flyforsikringen i Norge de senere år. Hva er årsaken til de stadig stigende premier? For klubbfly kan nå forsikringens andel av timeprisen beløpe seg til ca. en tredjedel av totalomkostningene. Eks. forsikringssum kr. 180.000,-. Forsikring 12% = kr.

21.600,-. Anslag flytimer 300 pr. år gir forsikringsandel kr. 72,- pr. fløyet time. Til sammenligning bensinpris pr. time kr. 3,- x 30 1 = kr.

90,- Alt stiger i pris, men det må være en spesiell grunn til den enorme økonomiske belastning som forsikringen utgjør. Hvilke kriterier legges til grunn for skadevurdering i dag? Er det ikke en tendens til at flyeieren spilles over side-

linjen så snart en forsikringssak er innledet? Til nå har han fått dekket sitt vedrørende reparasjoner, kanskje også med «noe attåt» og har stilltiende og glad tatt imot. Kan denne innstilling ha virket som et tveegget sverd og nå slå knusende tilbake?

En statistikk over uforsikrede privatfly i dag ville kanskje gi både forsikringsselskapene og reparasjonsfirmaene grunn til ettertanke.

Jeg tror de fleste av Flynytts lesere vil være interessert i en praktisk økonomisk forklaring, gjerne med sammenligning for Sverige og Danmark. Det virker som om en eller flere systematisk sager av den gren man sitter på!

F. E. Bastviken

21

Den som har en hånd for mye — — «Kontakt»— «Kontakt». Mannen i førersetet bekrefter at ordren er utført. Tungvekteren foran propelleren forsøker å håndstarte Cub’en. Etter mange forsøk må han gi seg — her må primes.

— «Brutt».

— «Brutt». Igjen bekreftelse. Der primes.

— «Kontakt».

— «Kontakt». Tungvekteren er ikke heldigere nå. Mye tyder på rå motor.

— «Brutt». Propellen svinges «feil vei» ti omdreininger. Tungvekteren ser seg om, smiler, og tar nytt tak foran propellen og svinger den rett vei—. Brummmm. Motoren starter. Uforberedt og overrumplet kaster tungvekteren seg forover.

Kjempeflaks: Det ble bare et slag mot håndbaken, tungvekteren er fremdeles i stand til å smile.

Hvorfor skjedde dette? (Vanligvis er følgene langt mer alvorlige).

Propellen må alltid behandles som om magnetene er PÅ.

Både den som sitter i cockpiten og den som starter må vite hva de gjør. I dette tilfelle var det hovedbryteren som ble slått av og på, ikke magnetbryteren — den som satt i førersetet visste ikke at magnetene var uavhengig av hovedbryteren, og således PÅ hele tiden.

Tungvekteren (Les: den med sertifikat, PRAn) hadde ikke forvisset seg om at den andre var tilstrekkelig kjent med hva han skulle gjøre, OG fulgte ikke den foreskrevne prosedyre for start av Cub, nemlig at en står BAK propellen og holder seg fast i dørkarmen når propellen svinges.

(Anonym innsender som referer til hendelse 3/11-80)

PRAn’s kommentarer: 1 min og mine jevnaldrenes ungdom var Armstrong-starteren innstallert på 90% av flye-

ne, og følgelig var dette en innøvd prosedyre som ble utført med stor rutine OG stor sikkerhet.

Etter hvert som flyene fikk selvstartere har Armstrong-starteren blitt mer og mer uvanlig, slik at i dag er det mer enn 90% som aldri har fått utsjekk på, eller forsøkt en håndstart.

Men det finnes altså fremdeles fly som er avhengig av denne metoden, og det hender at et batteri kan bli flatt og som således nødvendiggjør bruk av metoden også på de mer moderne fly.

Mangel på kunnskaper og rutine i håndstart, kombinert med økende kompresjonsforhold og krefter i den moderne flymotor, har gjort en håndstart til noe ganske annet enn hva det en gang var.

Derfor er det i dag viktigere enn noen gang å sikre seg at alle forutsetninger er oppfylt før en forsøker seg.

Det skal vites at: — OFF posisjonen på magnetbryteren bør være gjenstand for Forbrukerrådets anklage om villedende reklame.

En magnet er aldri, og kan aldri slås av, men c.en kan jordes, slik at strømmen lettere går til jord enn å hoppe over gnistgapet på tennpluggen. Det er DET du gjør ved å sette magnetbryteren til OFF, så om du har en feil ved bryteren, eller på jordledningen, så er magneten like sprek.

— Enhver bevegelse av propelleren aktiviserer magneten, om den slår til beror på tilfeldigheter.

— Magnetsystemet er 100% uavhengig av «Master Switch», Hovedbryter eller hva det nå måtte hete. I beste fall er det jordet når bryteren er OFF. Om du MÅ starte for hånd (og det bør vurderes grundig), så vær sikker på:

— At den som sitter i cockpit er helt klar over hva som foregår.

— At du selv er helt klar over hva som foregår: 1. At flyet er sikret mot bevegelse om motoren starter.

2. At du vet hvor du bør stå i forhold til propelleren, og i hvilken stilling denne vil være om, og når motoren tenner.

3. At du har grundig fotfeste.

4. At enhver propellersleng bringer deg vekk fra propellerfeltet.

5. At du ikke slakker av på kravene etter en rekke mislykkede startforsøk, og således er uforberedt når motoren virkelig starter.

Skulle du mot formodning være alene og må håndstarte, er det en god idé å starte med bensinkranen i OFF, i tillegg til de øvrige foranstaltninger. Motoren starter og fortsetter å gå lenge, nok til at du rekker å innstallere deg selv i flyet, men ikke lenge nok til at fly og flyger for alvor skiller lag — hvilket altså har hendt ikke bare én gang.

PRAn

Motorflykalenderen 28. februar: Luftsportens dag, Lillehammer 21. mars: Motorflyseksjonens årsmøte, Hamar.

13. juni: NM (sted ikke fastsatt) 13. —15. juni: Int. Cognac Air Rally, Frankrike.

24.-26. juli: Nordisk mesterskap, Danmark.

2.—10. august: VM, Tollerton, Nottingham, England.

8.—9. august: Air Show 81, Jarlsberg.

14. —15. august: Anthon Berg Rally, Danmark.

15. —18. august: Swedish Int. Crystal Air Rally, Sverige.

HINDERLYS/OBSTRUCTION LIGHTS

TENKER DE FLY TENK NORRØNAFL Y! ... .OG OGSÅ CESSNA! Vi importerer direkte fra Amerika det flyet De ønsker — nytt eller brukt — til hyggelige priser.

Vi har autorisert service-verksted og propellerverksted — samt et godt delelager.

Ta kontakt — det kan lønne seg!!

Solid armatur i støpt aluminium med kupler av IACOrød varmebestandig glass. Enkel eller dobbel utførelse.

Ved dobbel utførelse tennes reservelampen automatisk om den første slukker.

1NOKKØNAHY Boks 64 - 1330 Oslo Lufthavn - tlf. (02) 53 90 66 Rakkestad (031) 22066 - 22216

Armaturer for 80W og 125W kvikksølvdamplamper lagerholdes. 10.000 brenntimer pr lampe.

Festerørets diameter er 34 mm.

Vekter: Enkel 5 kg. Dobbel 7 kg. j

_

Transduktor

^ _

NORSK TRANSDUKTOR AS, Boks 1025, N-2301 HAMAR. Tel. 065-28340 Telex 17770 N0TRA N

Operasjon under marginale værforhold En del av våre vanlige vær-fenomener innebærer visse effekter, som om de ikke er kjent og forstått av flygeren, kan representere alvorlige faremomenter.

TÅKE Normalt er dette et enkelt problem, enten er horisontal- og vertikalsikten over minima, eller den er under. Det finnes dog en farlig variant: «Shallow Fog». En har bakkekontakt gjennom hele innflygingen, og er således overhodet ikke forberedt på en missed-approach fra utflatingsøyeblikket. Hvorfor?

— Tåkelaget er så tynt at det gir sikt gjennom i vertikalplanet, men er samtidig så tett at når en først er nede i det så blir sikten null horisontalt.

KRAFTIG REGN Bakkesikten er basert på en stasjonær observatørs måling, der det selvsagt ikke er tatt hensyn til den enkelte flytypes egenskaper når det gjelder utforming av windshield, vinduspusser etc.

Således kan det rapporterte vær ligge godt over det publiserte minima, men likevel by på problemer i landingen ved redusert sikt gjennom windshield.

Ved mørkelanding i kraftig regnvær kan enkelte windshieldutforminger gi lysbrytninger som gir flygeren inntrykk av å være høyere, og ligge på en brattere glidebane, enn i virkeligheten. Under slike forhold er det således av største

viktighet at en benytter alle tilgjengelige hjelpemidler til å kontrollere at en følger korrekt glidebane, og derved unngår å kollidere med gjenstander i innflygingsområdet, eventuelt lander før banen.

Selve landingen kan i slike forhold by på problemet med såkalt Aquaplaning — det kraftige regnet overstiger banens dreneringsevne slik at banen er dekket av et vannlag. Ved spesielle kombinasjoner av hastighet, dekk-mønster, vanndybde og flatebelastning bygger hjulet opp en «vannfront» som det glir på, uten å komme i kontakt med selve banedekket.

En slik aquaplaning gir praktisk talt ingen friksjon, slik at såvel retningskontroll, som stoppemulighet, blir sterkt begrenset.

Ved landing i forhold som kan by på aquaplaning, anbefales en «firm»setning fremfor en silkolanding, og tidlig bruk av bremsene slik at en tidligst mulig kan forvisse seg om at en har stoppe-evne for den tilgjengelige banelengde.

SNØVÆR/DRIFTING SNOW Særlig mørkelandinger i slike forhold kan by på problemer ved refleksjon av landingslysene og ved å gi et falskt bilde av drift.

Situasjonen avhjelpes ved at en ser lengre fremover enn vanlig, slik at de individuelle snøkrystallene og deres tilsynelatende bevegelse ikke oppfattes og influerer på ens bedømming. Ofte kan det også lønne seg å lande uten bruk av landingslysene, særlig om disse er plassert i nesen på flyet.

DUCK UNDER Ved alle innflyginger i marginale værforhold

er det en réell fare i det som populært kalles «Duck under». Det er en naturlig tendens til, så snart en får visuell kontakt, å forlate instrumentene for å fortsette innflygingen ved hjelp av visuelle referanser.

Om en ikke er spesielt oppmerksom på det, vil dette nesten alltid føre til at en dukker under glidebanen. Dette har ført til mange havarier, så en kan ikke kraftig nok understreke viktigheten av at en ved landing i marginale forhold: — Flyr en stabilisert approach.

— Fortsetter å fly instrument selv etter å ha fått visual guidance, men tar det visuelle med i crosschecken slik at en får en gradvis overgang til visuelt alene.

— Gjennom hele approachen er satt opp for, og forberedt på en Missed Approach.

«BRAKING ACTION POOR» De fleste forbinder en slik rapport med problemer med å stoppe på banen, hvilket ved korte baner kan være riktig nok.

Kombinert med sidevind kan det i enda større grad innebære problemer med retningskontrollen i utrullingen etter landingen: Selv om sidevindskomponenten ligger under den som er gitt i flygehåndboken som maksimum, kan en ved dårlig BA risikere å forlate banen sidelengs.

Etterhvert som farten avtar, minker rorenes effektivitet, og nesehjulsstyring og hjulbremser må overta — er Braking Action virkelig dårlig skal det ikke så mye sidevind til før en er på vei mot brøytekanten.

Wing Car Airservice A/S «Håndbok»

Helikopter Service A/S kan gjøre livet lettere for travle forretningsfolk og andre som synes ruteflyselskapenes avgangstider passer dårlig inn i reiseplanene.

Vårt tilbud er:

FORRETNINGSFLY:

FORRETNINGSHELIKOPTERE:

1 Cessna 404 Titan Ambassador, 370 km/t.

1 Bell 222 forretningshelikopter, 260 km/t,

Executive versjon, 8 passasjerer, bar/toalett.

Standard versjon, 10 passasjerer, bar.

2 Cessna Citation II forretningsjet, 700 km/t.

8/9 passasjerer, bar/separat toalett.

2 Cessna 185 ski/sjøfly.

4-5 passasjerer.

Executive versjon, 6 passasjerer.

Standard versjon, 8 passasjerer.

2 Bell 206 L Long Ranger, 240 km/t.

6 passasjerer.

2 Bell 206 B Jet Ranger, 230 km/t.

4 passasjerer.

2 Cessna 206 ski/sjøfly.

5 passasjerer.

Helikopter Service A/S stiller alltid med 2 flygere på Cessna 404 Titan Ambassador/Cessna Citation JJ Jet.

For forretningsflyvninger og andre oppdrag, benytt det erfarne luftfartsselskap:

HELIKOPTER SERVICE A/S 25 år i luftfartens tjeneste.

HELIKOPTER SERVICE A.S

Hansteensgt. 2, Oslo 2 Tlf . (02) 11 25 20 Etter kontortid (02) 11 25 20 Telegramadresse. «NORCGPTER» Telex: 16 431 • norepn

KADETTUTVEKSLINGEN 1980 TIL CANADA Årets kadettutveksling fant sted i tidsrommet 21. juli til 7. august, og fra den norske troppen var det tre av oss som skulle til Canada. Den 21. juli klokken 13.00 innfant vi oss i NAK's lokale i Oslo, og etter en briefing ble vi innkvartert på «Perminalen». Her skiftet vi så til sivilt, og kveiden ble viet et kinobesøk. Det bar til sengs kl.

23.00, da vi måtte opp kl. 06.30 neste morgen.

TIRSDAG 22. JULI:

Etter en rask kattevask dro vi ned for å spise frokost. Dernest dro vi opp på rommene, og brukte alt fra 2 til 20 min. for å knytte slipsene.

Kl. 07.30 entret vi bussen, og klokken 09.00 bar det av gårde i en av forsvarets Hercules. Vi mellomlandet på Bromma der vi plukket opp de svenske kadettene. (Flygpojkarna). Her var for øvrig begge kjønn representert. Etter flyturen til Bromma, som tok en snau time, dro vi av gårde med kurs for Frankfurt. Underveis ble det spandert mat og drikke, bl.a. sjokolade datostemplet mai 1974, men den gled ned likevel. Etter 2 timer og 20 min. flyging, landet vi i Frankfurt i strålende sol. Vi ankom på den militære delen av flyplassen, så fotografering kom ikke på tale.

Samtlige ble innkvartert på et hotell ca. 20 min. busstur fra basen. Her ventet komfortable tomannsrom med fargefjernsyn og bad. 1 øverste etasje var det svømmehall, noe som ble flittig brukt.

I Frankfurt fikk vi forøvrig møte resten av de europeiske kadettene.

Etter å ha innstallert oss på hotellet, dro'vi tilbake til basen, hvor det var anledning til å handle «tax-fritt» i det store kjøpesenteret. Om kvelden var det discotek, men det bar tidlig opp neste morgen.

ONSDAG 23. JULI:

Avreisedagen var endelig kommet, og den gruppen som skulle til Canada besto av følgende: Belgia (2), Egypt (2), Frankrike (3), Israel (2), Nederland (2), Portugal (2), Spania (2), Sveits (2), Sverige (2), V-Tyskland (2) og Østerrike (2), samt tre av oss fra Norge. Vi tok av fra Frankfurt i en britisk Hercules, og etter vel 40 min. landet vi ved en kanadisk base i Lahr i SydTyskland. Et overraskelsesmoment var at vi skulle av gårde til Canada allerede samme dag,

24

og ikke dagen etter som vi trodde. Allerede nå ble escorten noe betenkt over en av nordmennene, da han hadde glemt igjen alle pengene på hotellet i Frankfurt. Otto var det første norske navn han lærte. (Han kommer ikke til å glemme det navnet så fort).

Kl. 13.00 tok vi av i en Boeing 707, og vel 8 timer senere landet vi i Ottawa — kl. 15.00 lokal tid. Herfra gikk bussen til Charleton University, hvor vi fikk enmannsrom med air-condition. Og så kom vårt første møte med en kanadisk middag! Det var ingen grenser for hva man kunne velge mellom, hvor mange ganger man ville spise/drikke og hvor mange desserter man ønsket. Siden skulle det vise seg at middagene ble enda bedre!!! Etter middagen var det briefing til kl. 21.00 (03.00 norsk tid), så gjett om vi var trøtte!

TORSDAG 24. JULI:

Nå bar det av gårde med buss fra Ottawa til Montreal, hvor vi fikk møte vertsfamiliene våre.

Vi bodde enkeltvis eller to og to sammen. John Yngve kom sammen med en spanjol til en familie som kun kunne fransk, men med litt godvilje fra begge parter, samt besøk av engelsk/fransktalende venner, gikk det hele utmerket. Når det gjelder Otto og Knut kom de til hver sine familier som snakket engelsk mye bedre. Før vi dro til de respektive familiene, ble vi ønsket velkommen av borgermesteren i Laval, som er en kommune like utenfor Montreal. Denne kommunen hadde 15 års jubileum samme dag som vi ankom, så det var stor stas, godt med champagne og mye fransk.

I tiden 24.—27. juli var vi sammen med vertsfamiliene som guidet oss rundt i Montreal og viste oss en rekke severdigheter. En kveld dro vi til olympiahallen for å overvære en baseballkamp.

En annen dag fikk flere av oss en herlig flytur over Montreal i et lite småfly. Foruten dette var det tivolibesøk, picknik, badeturer, ridning for enkelte og fest nærmest hver kveld. Det som nok slo samtlige, var at alle var så veldig åpne og vennlige der borte.

Den 27. juli møttes alle kadettene, sammen med familiene, igjen — da det var vår siste dag sammen. Etter en stor lunsj, ble det avduket en stor håndmalt plakat hvor det sto «velkommen» på de respektive språk, og selv om den norske

Canadas ridende politi eksisterer ikke bare på film. Det fikk vi se i Québec da vi traff denne karen som var mer enn behjelpelig med å forklare oss veien.

versjonen som lød «vairsågod» ikke virket helt patent, så hadde de i alle fall gjort et forsøk.

Etter måltidet var det fritt fram for minigolf eller baseball, et spill flere av oss forsøkte oss på for første gang. Men så var det noe som skjedde under spillet, og alle begynte å krangle noe enormt. Aldri har vel så mange menn kranglet så mye for så lite. Det hele gikk på fransk med en hurtighet nær lydens, og støynivået var mildt sagt enormt. Av oss ikke fransktalende virket det hele unektelig veldig komisk, så vi kunne bare stå å gapskratte av det hele. Men den dagen tok også en ende, og dagen etter forlot vi familiene samme sted som vi hadde truffet dem. Nå ble det slutt på å sitte i en luksuriøs amerikaner, og vi måtte finne oss i å humpe opp og ned i en

En flokk ingeniører? Neida. Her er alle kadettene samlet ved James Bay, hvor vi fikk besiktige verdens største vannkraftprosjekt. Personen nr.

5 f ra venstre er vår kvinnelige guide.

Her ser vi byen Québec fra helikopter. Byen er oppdelt i «Upper town» og «Lower town» pga. den store høydeforskjellen.

buss på vei til byen Québec. Her ble vi innkvartert i en gammel festning i store 8-manns rom.

Etter en rask lunsj dro vi og besøkte en army cadet camp, men da vi allerede var forsinket i programmet, ble det kun en kort visitt.

TIRSDAG 29. JULI: Vi måtte opp allerede kl. 05.45, da vi skulle nordover til James Bay for å besiktige verdens største vannkraftprosjekt. Etter en lengre busstur til L’Aeroport de Québec kom vi oss ombord i en luksuriøst innredet Fokker Friendship F-27.

Men allerede her begynte problemene, da oljetrykket ikke var som det skulle. Heldigvis ble det ordnet, og etter ca. en halv times forsinkelse tok vi av, og vi landet på en liten gruslagt flyplass vel 3 timer senere. Herfra begynte sight-seeingen, som for en stor del foregikk med buss. Dimensjonene var enorme, og området i sin helhet dekket ikke mindre enn 176.000 km, tilsvarende 1/4 av Frankrikes areal. Det som straks slo oss var at kanadierne var stolte av prosjektet sitt, mens vi i Norge aldri kan bli enige, og heller binder oss fast med kjetting oppe ved Alta-elven.

Etter omvisningen med buss bar det tilbake til brakkebyen, hvor vi først fikk se en film om prosjektet, og dernest ble vi servert en kjempelunsj!

Den var uten tvil bedre enn den beste julemiddag. «Spiser vi oss ikke ihjel her i Canada, spiser vi oss aldri ihjel» ble etterhvert et vanlig utsagn.

For øvrig bør nevnes at denne dagen var den eneste vi opplevde med under 20°C, men så ligger jo stedet «så langt mot nord» — m.a.o. på høyde med København. Noen av canadierne ville ha det til at det var midnattsol der, noe vi nordboere tok med en liten klype salt.

Etter en meget vellykket dag bar det tilbake til flyplassen, og underveis fikk vi se to svartbjørner i vill tilstand, så det manglet ikke på vill natur der oppe. Under flyturen hjemover kom vi ut for et forrykende uvær, det lynte til stadighet og flyet kastet seg hit og dit. De fleste klarte seg bra likevel, og vi landet i Québec sent om kvelden.

ONSDAG 30. JULI: Denne dagen var viet nok et besøk til en cadet camp, men nå skulle vi få anledning til å fly helikopter. Først fikk vi en herlig tur over Québec, men etter det raste piloten ned i tretopphøyde for å vise oss at han kunne fly lavt. Etter flere bratte svinger var det en som ikke følte seg helt vel, og vi landet etter ca. 40 min.

Senere på dagen møtte vi i rådhuset og mottok hjertelige velkomsthilsener og champagne fra bystyret. Denne gangen var det John Yngve som måtte i ilden å holde takketale, og det gikk jo på et vis. Resten av dagen hadde vi fri, og de fleste gikk på byen og spiste, samt stakk på diskotek om kvelden.

TORSDAG 31. JULI: Dette var avreisedagen, og vi forlot Québec i en DC-9 fra Air-Canada. Vi landet i Toronto etter ca. en time, og her ble vi møtt av de nye vertsfamiliene. Omsider kunne de fleste av oss dra et lettelsens sukk, da engelsk var et språk alle forsto her. Det var egentlig bare franskmennene som tydelig viste sin misnøye. Samtlige fikk delta i et stort utegrillparty før vi dro hver for oss.

Fremdeles var det strålende vær og vel 30°C. Slipstvangen var omsider opphevet, og alle kunne puste lettet ut.

Den 1. og 2. august var vi sammen med familiene, og fikk se Toronto med omegn på nært hold. Da Toronto har verdens høyeste tårn (585 m) var det klart alle dro opp i det.

En dag dro vi opp til Niagarafallene, og en kveld var noen av oss på kino. Ellers var vi og

besøkte gigantiske kjøpesentra. En dro og besøkte en slektning, så vi fikk kort sagt utrettet enormt den korte tiden vi var der.

SØNDAG 3. AUGUST: Det bar av gårde igjen. Denne gangen med tog fra Toronto tilbake til Ottawa. Selve togturen tok 6 timer, men da vi delte vogn med 40 livlige jenter (Cheer leaders), falt ikke tiden særlig lang. I tillegg fikk vi vite at de skulle bo på samme sted som oss, samt at ytterligere 200 cheerleaders skulle bo der. (Det er ikke fritt for at noen og enhver himlet med øynene).

Etter ankomsten var det bare å installere seg på de respektive rom og skifte. Noe senere på kvelden møtte vi de britiske og amerikanske kadettene som skulle reise samme kveld. Derfor ble det arrangert en «Farewell-dinner» med disse, noe som smakte fortreffelig. Etter middagen ble alle gaver og plaketter delt ut, og nå var det Otto’s tur til å holde takketale på vegne av den norske troppen, noe som stort sett gikk utmerket. Etter middagen skulle vi på museum, men dette var stengt da vi kom. Det kan ikke benektes at ingen så spesielt lei seg ut for det. Dermed hadde vi resten av kvelden fri, noe vi bl.a. benyttet ved å besøke en stor innendørs svømmehall like ved. Andre forsøkte istedenfor å besøke jenteavdelingen, noe som ikke var helt lett, da vaktene var aktive i tjenesten. Enkelte fant likevel smutthull.

Dagen etter, den 4. august, opprant som de andre — med tindrende sol og varme. Vi fikk stå på æresplass og se «Changing of the guards» og vaktene var slik kledd at en likegodt kunne innbille seg at en sto midt i London. Slipstvangen var dessverre ikke opphevet, så det var godt og varmt. Senere på dagen måtte vi ta ytterligere en parlamentsbygning i besiktigelse, og etter lunsj dro vi til et flymuseum og et teknisk museum, noe de fleste fant riktig interessant.

Om kvelden hadde vi fest på rommene, så vi var relativt fri.

Avreisedagen kom så altfor fort, men siden vi ikke skulle dra før på kvelden, dro vi først til et sted kalt «Upper Canada Village». Her var gamle hus og kirker gjenoppbygget og plassert på et lite område. 1 hvert eneste hus sto det guider som var behjelpelige med å svare på alle former for spørsmål.

Om kvelden bar det til flyplassen, hvor vi tok farvel med våre to ledere gjennom hele turen.

Klokken 20.15 tok vi av i en Boeing 707, og morgenen etter landet vi igjen i Lahr. Herfra bar det direkte til Frankfurt i en Hercules. Etter litt rask shopping på basen bar det tilbake til hotellet, og

selv om det ble arrangert diskotek om kvelden, var det de færreste som orket å være med på det, da nesten ingen av oss hadde hatt noe nevneverdig søvn de siste 36 timene.

Neste morgen, den 7 . august, var det bare å sette seg i Hercules’en som skulle frakte oss hjem igjen. Vi landet først utenfor Stockholm for å slippe av de svenske kadettene. Her ble vi møtt med regn og kjølig vær, så vi skjønte straks at vi var kommet til Norden. Ca. en time senere landet vi på Fornebu i sol, og reisen var nesten slutt.

Etter å ha blitt hentet av våre respektive foreldre eller bekjente, var vi vel hjemme igjen, og vi kunne se tilbake på en helt uforglemmlig reise.

Til slutt må vi nevne at vi trivdes så godt at ingen av oss hadde hatt noe imot en uke eller to til der borte. Samtlige av oss fikk adressene til vertsfamiliene vi hadde, og foreløpig opprettholder vi kontakten. I tillegg bør det nevnes at nesten alle kadettene bare hadde rosord å si om turen, og at det var flere som øyeblikkelig ønsket å emigrere dit.

Derfor: Hvis du har anledning til å søke, så gjør det med en gang! Du vet ikke hva du går glipp av hvis du ikke søker. Og husk: Under «1. prioritet» setter du selvfølgelig «Canada», det vil du sannsynligvis aldri angre. Søknadsfristen er ennå ikke utløpt, men rapp deg!

Takk for en uforglemmelig tur.

Hilsen Otto Kuttner Knut Flage John Yngve Frogner

TIL SALGS Piper Warnor 1977 T.T. ca. 1000 timer

Tore Røed

3185 Skoppum — Tlf. (033) 81 927

Som medlem av

A3PA-NORWAY får du:

Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 1604, Vika - OSLO 1

25

KADETTUTVEKSLINGEN 1981 I 1981 skal vi utveksle med følgende land (tallene i parentes er antall gutter): USA (6), Canada (3), Egypt (2), Israel (2), Sveits (2) og Frankrike (2).

De som blir tatt ut skal møte i NAK’s sekretariat mandag den 20. juli. Samtlige overnatter på Perminalen i Oslo til tirsdag den 21. juli. Det svenske flyvåpen henter våre gutter på Fornebu og flyr dem til Rhein-Main i Tyskland. Rhein-Main er samlingssted for alle deltagende nasjoner.

Onsdag den 22. juli blir det avreise fra Rhein-Main til de respektive land.

Den 5. august kommer alle tilbake til Rhein-Main, og den 6. august henter det svenske flyvåpen sine egne og våre gutter.

Formålet med utvekslingen er først og fremst å fremme internasjonal forståelse, goodwill og kameratskap mellom ungdom fra hele verden gjennom deres felles interesse for luftsport.

Vi kan forsikre om at hver enkelt gutt vi sender ut kommer hjem med minner for livet. Alle rapportene vi har fått fra guttene er uten forbehold, overstrømmende i begeistring over opplevelsene, og hver og en slutter sin rapport med en varm takk for at han var blant de heldige som fikk reise.

Vi har i de senere år fått så få søknader ved fristens utløp at vi har måttet ta telefonrassia til en rekke klubber for å vekke folket. Har du Fly-Nytt nr. 1/1980, kan du se hva vi har skrevet de siste årene.

I søknadene blir nesten uten unntagelse USA prioritert som nr. 1. Vi har selvsagt en viss forståelse for dette, men på den annen side må det da være veldig interessant å besøke andre land og ganske spesielt land som er annerledes enn vårt eget.

HVA ER KRAVENE OG HVA GJØR DU NÅ?

Du må være fylt 17 år og du må helst ikke ha fylt 20 år før avreisedato. Du må anbefales av din klubbs tillitsmenn og det vil bli lagt vekt på dine aktiviteter i klubben. Du må kunne forstå og gjøre deg forstått på engelsk. Samtidig med at du søker bør du skaffe deg pass — det er som regel ikke bortkastet for noen.

Spesielt visum for innreise til USA ordner NAK med.

Søknadsskjema får du ved henvendelse til oss — og du bør selv ordne med påtegnelse fra tillitsmann, og så sender du eller klubben søknaden til oss.

Oppholdet i utlandet er gratis, men følgende omkostninger må du selv bekoste: 1. Reiseomkostninger hjemsted — Oslo og retur.

2. For dekning av opphold i Oslo, i Tyskland, ulykkesog sykeforsikring, reise- og reisegodsforsikring og som bidrag til våre utgifter med utvekslingen, må du betale kr. 1.000,- til NAK før avreise.

3. Lommepenger og småpresanger (til noen av de verter du får).

4. NAK-utstyr (blå blazer, grå bukse og slips).

Vi har satt søknadsfristen til 31. mars 1981. Ikke vent med å søke, men søk nå.

Vår adresse er: Norsk Aero Klubb, Postboks 9514 — Egertorget — Oslo 1 Telefon: (02) 41 52 24 26

NR SHOW

Bl

ORGANISED BY THE G.I.F.A.S.

..ron^esP

LE BOURGET 5-14 JUNE 1981 For ytterligere opplysninger om Fly og Romtartsutstillingen, vennligst kontakt: FRANSKE FAGMESSER/Fransk-Norsk Handelskammer Pilestredet 17, Oslo 1. Tel.: (02) 20 37 21 - 20 37 29 Navn Firma Adresse

NORTHROP N-3PB FLY I MARINENS FLYGEVÅPEN TEKNISKE DATA: Fabrikk

Type Motor

Toppfart

Rekkevidde Topphøyde Vekt tom Vekt lastet Vingespenn Lengde Høyde Bevæpning Bombelast

Northrop Aircraft Inc. California USA Treseters torpedo/speidebomber.

Wright Cyclone GR-1820 G.205A på 1200 HK. ni-sylindret.

413,5 km pr. time ved havflaten.

367,0 km pr. time i 5000 m høyde 296,0 km pr. time marsjfart.

1600 km.

7300 meter.

2808 kg.

4808 kg.

14,90 meter.

10,97 meter.

3,66 meter. fire 12,7 mm colt-browning i vingene og to 30” bevegelige mitraliøser aktrover.

900 kg.

I desember 1939 ble kaptein Motzfeldt og kaptein Østby sendt til USA for å prøve speiderflytyper og samtidig finne nye fly til Hærens og Marinens flygevåpen, da Fokkerne og M.F.ll begynte og bli håpløst gammeldagse.

Kaptein Østby’s ferd endte opp på den nystartede fabrikken Northrop Aircraft Inc., som på denne tiden hadde sin første konstruksjon så og si ferdig på tegnebrettet. Dette var et lavvinget helmetall monoplan på flottører. På vegne av Marinens Flygevåpen tegnet kapt. Østby en kontrakt med fabrikken på 24 stk. fly som skulle erstatte Marinens M.F.ll. Disse flyene fikk betegnelsen N-3PB. (N sto for Northrop 3 sto for at flyet hadde tre manns besetning og PB sto for patrulje bomber.)

Det ble gjort en rekke forandringer på maskinen, slik at den skulle passe bedre til norske forhold. Den største forandring ble gjort på stagingen mellom flyet og flottørene. Kaptein Østby hadde selv tatt eksamen som flykonstruktør i

Massachusetts og spesielt på en såkalt «pedestal» mellom flottører og fly. Denne konstruksjonen gjorde tverrstag overflødige og ga bedre plass til bomber under selve kroppen. Det første flyet var klar til prøveflyvning ved fabrikken i januar 1941, og i februar 1941 kom den første sendingen på 6 fly til den norske leiren i Toronto i Canada. Disse flyene ble brukt til trening av norske marineflygere. Pga. den vanskelige isvinteren i Øst-Canada ble treningen på N-3PB flyttet til Vancouver i Britisk Columbia. Tre av flyene ble avskrevet pga. havari.

I mars 1941 ble 330 skvadron opprettet med de resterende 21 flyene. Disse ble sendt til Island sammen med alt skvadronutstyret og flyene ble montert i Reykjavik i løpet av juni 1941. Flyene som var utstyrt med norske kjennetegn og nummer, fikk nå engelske kjennetegn, men nummeret ble beholdt. Senere ble nummeret skiftet ut Over ti/ s. 30

NORSK FLYHISTORISK FORENING 27

White

Blue

White

DOQQDQ

D DOD D

Norwegisn Man-O-War Black

White

Black

Silver.

White Blue Yellow

White

O-War Silver

\

J

Dark

greyish brown

NORTHROP N-3 PB R.No.A.F. 1940- 1953

TOM ARHEIM Black White

SKALA 1:72

Over fra s. 27 med bokstavene GS (skvadronbokstaver pluss individuelle bokstaver for hvert fly).

De aktive flyene ble delt opp i tre flighter: A. flight i Reykjavik, B.flight Akureyri, Ca. flight Budareyri.

330 skvadron opererte med N-3PB til april 1943, da hadde skvadronen mistet 11 fly på Island + (3 stk. USA/Canada) 1 stk. ble brukt som reservedeler, 7 stk. ble hugget opp og 2 stk. ble overført til England og senere til Norge etter krigen.

De to gjenlevende N-3PB’ene ble fortrinnsvis brukt til instruksjon på Sola og Kjevik. Dessverre pga. plass ble den ene Northropen hugget i 1949 på Sola (Nr.306. GS-K) og den andre ble hugget opp på Kjevik i 1956 (Nr.322 GS-F).

NORTHROP N-3PB 1941-1956 Fly 302, 304 og 306 ble skipet fra Toronto i mars 1942 og ankom Reykjavik med s/s «Delta» i april 1942.

Kolonne 1: C/N Kolonne 2: Marinens Flygevåpens nummer.

Kolonne 3: Dato overtatt av Marinens Flygevåpen i Los Angeles.

Kolonne 4: Dato montert på Island.

Kolonne 5: Kjennetegn.

Kolonne 6: Dato for havari, tatt ut av tjeneste eller kassasjon.

Kolonne 7: Diverse anmerkninger.

301 302 303 304 305 306

F. 1 F. 2 F. 3 F. 4 F. 5 F. 6

27.03.41 05.02.41 10.02.41 15.02.41 22.02.41 22.02.41

307 308

F. 7 F. 8

309 310

10.12.42 16.09.41 20.12.42 04.11.42 03.43 22.10.41

WFU. Hugget Totalhavari WFU. Hugget Totalhavari WFU. Hugget Totalhavari

04.01.43 22.10.42 05.04.43 02.43 21.04.43

WFU. Hugget Totalhavari WFU. Hugget WFU. Hugget Totalhavari Hevet i 1979 og restaurert ferdig av Northrop Corp. 10.11.80 Totalhavari Til Sola 21.08.45.

Til LTS Kjevik 19.06.45. S-AC fra 28.08.46 (Ikke påmalt flyet).

Hugget på Kjevik Totalhavari Totalhavari

GS-A (II) GS-N

22.04.42

GS-V

05.43

GS-K (II)

25.04.42 17.09.42 21.02.41 24.11.42 18.03.41 05.02.49

22.02.41 30.03.41

06.41

GS-A (I)

20.06.41 11.42

F. 9 F.10

25.03.41 18.03.41

06.41 06.41

311 312 313 314 315 316

F.l 1 F.12 F.13 F.14 F.15 F.16

25.03.41 18.03.41 18.03.41 18.03.41 18.03.41 20.03.41

06.41 06.41 11.41 19.02.42 06.41 09.08.41

317 318 319 320

F.17 F.18 F.19 F.20

20.03.41 20.03.41 20.03.41 25.03.41

06.41 06.41 21.08.41 06.41

GS-K (I) GS-S (I) GS-B (II) GS-B (I) GS-D GS-L (II) GS-E (II) GS-L (I) GS-G (II) GS-S (II) GS-M GS-T GS-G (III) GS-U

321 322

F.21 F. 22

25.03.41 27.03.41

06.41 31.07.41

GS-E (I) GS-F

04.02.42 26.05.56

323 324

F.23 F.24

27.03.41 27.03.41

06.41 06.41

GS-G (I)

24.07.41 30.07.41

DET LØNNER SEG A AVLEGGE ET BESØK HOS

FL YGERUTDANNELSE

OSLO FLYSENTER A/S

A-teorikurs

PILOT SHOP

starter 10. mars Inkl. Radiotelefoni, Radioprosedyre, Førstehjelp, Flymedisin, Nødtrening

Alt til flyet og flygeren Flydresser, foret Jeppesen Avstår computer

RALLYE 235 Becker Avionics Meget gunstig tilbud Kan leveres omgående Reise- og slepefly

BRUKTE FLY Gulfstream American AA1C 600 tt, 115 HK, King VOR, transponder

Be om brosjyre og demonstrasjon

OSLO FLYSENTER A/S Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn Tlf. (02) 53 06 72

30

07.12.42

Totalhavari Totalhavari Totalhavari Totalhavari Totalhavari Sola juli 45.

S-AB fra 28.08.46 (Ikke påmalt flyet). Kassert og hugget på Sola flystasjon.

Totalhavari WFU. Brukt til reservedeler WFU. Hugget

27.03.42 16.06.42

Praktisk flyging til PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT IFR-BEVIS - Link INSTRUKTØRBEVIS MØRKEFLYGINGSBEVIS PFT/A - PFT/IFR

Tilbud til A-flygere • Mørkeflygingskurs • Praktisk flygning og link

El

FLYSKOU

BOKS 146 - 1330 0s o Lufthavn - Tlf. (02)1213 62

22.12.80

Brev til Det Kongelige Miljøverndepartement Uttalelse til NOU 1980:17 — Støybegrensning ved Fornebu.

Vi er gjort kjent med at NOU 1980:17, Støybegrensning ved Fornebu, ble sendt «Høringsinstansene» i ekspedisjon datert 30. juni 1980.

Vår organisasjon, som representerer eiere og brukere av norske almenfly er berørt part, og meningsberettiget i spørsmål som vedrører Oslo Lufthavn, Fornebu. Vi var ikke adressat til overnevnte ekspedisjon, men kopi er senere mottatt fra Norsk Aero Klubb. Vi har derfor vært avskåret fra å oversende uttalelse til utredningen innen 15. oktober, som anmodet i Deres brev, men vil be om at det følgende blir akseptert som kommentarer til utredningen.

Det er spesielt Flystøykommisjonens uttalelser vedrørende almenflyvirksomheten på Fornebu som er av interesse for vår organisasjon, og som derfor har vært gjenstand for den grundigste vurdering fra vår side. 1 betraktning av Fornebuspørsmålets samfunnsmessige betydning har vi også forsøkt å vurdere resten av NOU 1980:17.

1 utredningen er samlet vesentlige data av betydning for støyforholdene i forbindelse med flyoperasjoner på Fornebu. Imidlertid må kon-

stateres at kommisjonen har vært ukritisk i anvendelse av tilgjengelige data, og den har også trukket konklusjoner uten å kunne henvise til relevant underlag. 1 noen grad kan dette skyldes at kommisjonen har manglet moderne flyteknisk og operativ faglig kompetanse. Hvorvidt kommisjonen burde ha vært styrket med slik kompetanse skal ikke vi vurdere, men når så ikke har skjedd, burde i hvert fall slik kompetanse ha vært konsultert i større grad enn hva kan ha vært tilfelle.

Det er spesielt på tre punkter vi mener kommisjonens konklusjoner, eller anbefalinger, er feil eller bygger på sviktende grunnlag. For oss er det almen flygingen som er det primære, vi vil derfor først ta opp dette.

ALMENFLYVIRKSOMHET Flystøykommisjonen foreslår at sjøflyvirksomhet begrenses til Sjøflyhavna øst for Snarøveien (NOU 1980:17, s.21). Bakgrunnen for dette forslag fremgår fra side 86: «Flystøykommisjonen kjenner ikke til om det er foretatt støymålinger langs stranda, men det antas sannsynlig at støyen i de nærmeste bolig-

Luftsportens dag

PÅ LILLEHAMMER LØRDAG 28.2.81 Lillehammer Seilflyklubb, Hang-Gliderklubben Sportwing og Hamar-Gjøvik og Lillehammer Fallskjermklubb har gleden av å innby alle leserne av Flynytt, og andre, til et gigantisk luftsportstevne på Lillehammer lørdag den 28. februar 1981 kl. 13.00. Arrangørklubbene har i lang tid jobbet for å få et rikt og fyldig program som dekker alle luftsportsaktiviteter som drives gjennom NAK. Programmet for dagen er tettpakket av det beste som norsk luftsport kan tilby et skuelystent publikum. Som smakebiter kan kort nevnes: moderne jagerfly-oppvisning, hårreisende akrobatflyging med Pitts special, allsidig modellflyoppvisning med bl.a. landets største Scalamodeller. Hærens Jegerskole vil gi en imponerende fallskjermdemonstrasjon, hvor hopp med hund for første gang vil bli vist offentlig på et luftsportsstevne, i tillegg vil HJS vise hvordan man skal hoppe presisjon i fallskjerm.

Arrangørene jobber for å kunne vise fallskjermutsprang fra jetfly, og det vil bli seriøse rekordforsøk med 40 fallskjermhoppere fra F-28. Den lokale hang-glider klubben, Sportwing, vil stille med 18 hang-glidere i et program som aldri tidligere er vist.

Av godbiter forøvrig så venter man storbesøk av ballong-entusiaster fra hele Europa med bl.a. en rekke ballonger og et luftskip. Det vil og bli vist en del selvkonstruerte flygemaskiner og EAA vil ha Fly-inn stevnedagen.

Tiger Mother og Harvard’en er selvskrevne deltagere på store luftsportstevner, likeledes vil det bli en omfattende demonstrasjon av seilfly som Lillehammer Seilflyklubb lover å gi publikum. De legendariske Piper Cub vil i et antall av 5 holde en demonstrasjon på formasjonsflyging,

ved siden av demonstrasjoner av ulike luftfartøyer som finnes i det norske luftfartsregisteret.

Arrangørklubbene venter et stort Fly-inn av privatfly i forbindelse med arrangementet, og ber alle som kommer på besøk med fly om å lande før kl. 12.00 lokal tid. Den aktuelle frekvensen på Lillehammer er 122,5, og for at trafikkavviklingen skal gå greit anmoder en fartøysjefene om posisjonsrapport minst 10 NM før en flyr inn over Lillehammer. Det er gitt et spesialtilbud fra Victoria hotell for de som ønsker å overnatte på Lillehammer, og prisen er kr. 95,- for overnatting med frokost.

Lillehammer SFK, HG-klubben Sportwing og Ha-G-L FSK håper at flest mulig finner veien til Lillehammer den 28. februar 1981, og lover en minnerik opplevelse!

FLY IN FINLAND 1981 er tittelen på et lite hefte utgitt av Finlands flygforbund som forteller kort og greit om spesielle forhold ved flyging i Finland. Inneholder lister over flyplasser, radiofrekvenser, NDB og VOR frekvenser etc.

Heftet kan kjøpes i NAK for kr. 15,-

områdene kan ha ganske lang varighet med støynivå over 95 PNdB.» En overføring av sjøflyvirksomheten fra området utenfor Sarbuvollen til Sjøflyhavna øst for Snarøveien vil ha betydelige konsekvenser for dem det gjelder. Det synes uforsvarlig å gå til slike skritt på grunnlag av antagelser.

For ikke å bygge på antagelser har vi latt foreta støymålinger i området. Målemetode og resultat fremgår av bilag 1. På bakgrunn av disse målinger må det konkluderes at sjenanse for beboerne i området ikke i nevneverdig grad kan føres tilbake til støy fra sjøfly. Flystøykommisjonens forslag om å flytte sjøflyvirksomheten er derfor grunnløs.

LANDING MED JETFLY PÅ BANE 24 Flystøykommisjonen foreslår bruk av svingeprosedyre fremfor rettlinjet innflyging til bane 24 fordi metoden skal gi mindre støy. Det heter i NOU 1980:17, side 48: «Måleresultatene viser at svingeprosedyren med innflyging over Bunnefjorden gir en lavere total støybelastning for Fornebu’s omgivelser enn rettlinjet innflyging over sentrale deler av byen. De teoretiske støykurvene som er vist i fig.

7.1.2, synes å stemme godt overens med de praktiske målingene når man tar hensyn til meteorologiske forhold.»

Elementær flyteori fastslår at de viste («teoretiske») kurver er feil. (Se bilag 2). Dette burde gitt grunnlag til fornyet prøve av de innsamlede data. Normalt vil støynivået bli høyere ved den foreslåtte sirkling enn ved en rettlinjet innflyging, slik det fremgår av bilag 2.

Vi ber opplyst forholdene omkring, og resultatene av, de målinger som refereres til, som tid og nøyaktig sted for målingene, antall målinger, operative forhold for fly som ble målt, samt meteorologiske forhold de forskjellige dager målingene ble foretatt.

BRUK AV 4° GLIDEBANE Vi er ikke uenig i at bruk av 4° glidebane vil ha støymessig gunstig, endog meget gunstig virkning. Imidlertid må påpekes at 4° glidebane innebærer operative problemer, spesielt under vanskelige værforhold, og vil kreve bedre marginer hva gjelder selve rullebanen. En bedring av støyforholdene på Fornebu ved å heve glidebanevinkelen til 4° vil derfor være betinget av en utvidelse av rullebanen. Dette burde vært understreket i utredningen.

Ved en utvidelse av rullebanen til Torvøya vil 4° glidebane også kunne anvendes til bane 06.

Dette vil resultere i større høyde over Holmen/ Nesøya enn hva som benyttes i dag, selv om landingsterskel flyttes nærmere disse områder. Det vil også resultere i lavere støynivå på grunn av større gjennomsynkning under innflygingen.

Konklusjon: Avgjørelser vedrørende videre utvikling av Oslo Lufthavn, Fornebu, er av stor samfunnsmessig betydning, og må bygge på så grundige vurderinger som mulig, såvel operative som tekniske, økonomiske og miljømessige. Selv om NOU 1980:17 inneholder en rekke vesentlige og nyttige data, synes den ikke å være tilstrekkelig underbygget for å trekke de konklusjoner den gjør.

Vi imøteser data fra støymåling, som anmodet på side 2.

Med vennlig hilsen AOPA-Norway Per Holter-Sørensen

31

BILAG 1: STØYMÅLING I STORØYKILEN 1. For å fastslå om, eventuelt hvor meget, sjøflyvirksomheten i Storøykilen og området utenfor Sarbuvollen øker støynivået — er foretatt støymålinger i området.

2. Målingene er gjennomført i perioden fra 31. juli til 1. november, måleresultatene for perioden 31. juli til 4. august 1980 følger på side 2. De videre målinger er gjort for kontroll, og har vist seg å underbygge de på side to gjengitte verdier.

3. Målingene er utført med instrument: Fabrikat: General Radio Type: 1563 Sist kalibrert: SI juni 1980 med akustisk kalibrator Avlesninger i dB(A), i oktavsone 1—5 Apparatet var utlånt fra Ingeniørfirma Paul Schwartz A/S. 4. Målingene er gjort fra forskjellige posisjoner i Storøykilen i forbindelse med start av sjøfly i Storøykilen og jetfly fra bane 06 på Fornebu.

Avstanden fra sjøflyene til måleinstrumentet har vært 75—100 meter, mens avstanden fra jetflyene til måleinstrumentet har vært ca. 400 meter.

5. Målingene, gjengitt på side 2, viser at de mest støyende sjøfly, Cessna 185 og Cessna 206, begge utstyrt med 2-bladede propellere, på 75—100 meter ga samme støynivå som DC-9 og Boeing 737 på 400 m. avstand.

De samme sjøfly utstyrt med 3-bladede propellere viste vesentlig redusert støynivå (95 dB(A)), mens de øvrige sjøflyene lå på 90 dB(A) eller mindre.

6. Ved fordobling av avstand mellom lydkilde og målepunkt reduseres lydtrykk med 6 dB(A). Korrigeres målingene for avstand (støymåling

av Cessna 206 redusert til 400 meters avstand), vil måleresultatet bli 93 dB(A), for de andre sjøflyenes vedkommende vesentlig lavere.

7. En rekke målinger av sjøfly under start ble ikke logget fordi utslagene fra flyene viste avvik fra eksisterende bakgrunnstøy fra båttrafikken på mindre enn 3 dB(A). Avstanden til de nærmeste båter var flere hundre meter.

8. Avstanden fra de områdene som benyttes til sjøfly til boligområdene på Høvik er 400— 500 meter, vesentlig lenger enn avstanden til hovedtyngden av båttrafikken.

Lydtrykkmålinger fra fly i avgangsposisjon. Målingene er logget i sjøflybasen i Storøykilen 31.7. til 4.8. 1980.

Flytype: D.H. Trident DC-9 Boeing 737 Cessna 206 (2-bladet prop.)

Cessna 185 (2-bladet prop.)

Cessna 206 (3-bladet prop.)

Cessna 185 (3-bladet prop.)

Cessna 180 Cessna 172

Avstand: Måleresultat: ca. 400 m 115 dB(A) ca. 400 m 105 dB(A) ca. 400 m 105 dB(A) 75—100 m 105 dB(A) 75—100 m 105 dB(A) 75—100 m 95 dB(A) 75—100 m 95 dB(A) 75—100 m 90 dB(A) 75—100 m 85 dB(A)

BILAG 2: FORHOLD MELLOM LØFT, VEKT, MOTSTAND OG TREKK-KRAFT UNDER FLYGING RETT FREM, I SVING OG UNDER GJENNOMSYNKING 1. Under horisontal flyging rett frem, virker fire krefter på flyet. Det er Løft, Vekt. Trekk-kraft og Motstand.

Løftet er (tilnærmet) lik vekten, men motsatt rettet, trekk-kraften er tilnærmet lik motstanden, også motsatt rettet.

Det er et gitt forhold mellom Løft og Motstand. Forholdet varierer, det er avhengig av en del faktorer: konfigurasjon (hjul oppe/nede, bruk av flaps) og «angrepsvinkel» (avhengig av hastighet og vekt). For moderne fly i innflygingsfasen er Løft/Motstandsforholdet i størrelsesorden 10/1.

2. I sving introduseres en femte kraft, Sentrifugalkraften. Denne kraft balanseres av en komponent av løftet, Løftet må således nå balansere resultanten av vekt og sentrifugalkraft.

Den sving som Flystøykommisjonen foreslår til finale bane 24, har ifølge NOU 1980:17 en radius på ca. 1,6 km. Med de flytyper som er aktuelle vil den laveste hastighet som kan benyttes under en slik sving, være omkring 150 kts, og dette vil gi en nødvendig krengningsvinkel av flyet på 22°.

Ved 22° krengningsvinkel vil nødvendig løft være ca. 8% høyere enn ved flyging rett frem. (Løftet blir vekt delt på cos. til krengningsvinkel).

Av pkt. 1. over fremgår at ved en løftøkning på ca. 8% vil også motstanden, og derved også trekk-kraften øke med ca. 8%. Nødvendig motorkraft i svingen vil således være ca. 8% høyere enn ved flyging rett frem, og med tilsvarende økning av lydenergien.

Under marginale forhold, som for eksempel med urolige vindforhold, eller med høye landingsvekter, vil hastigheten i svingen måtte økes, og om svingradius skal holdes vil også krengningen måtte økes med derav følgende høyere nødvendig motorkraft.

3. Ved en rettlinjet innflyging til bane 24 vil på grunn av gjennomsynkning nødvendig motorkraft bli redusert. Om man benytter 4° glidebane vil, under gunstige forhold, motorkraften være redusert med ca. 30% av nødvendig motorkraft ved horisontalflyvning rett frem. Gevinsten kan bli redusert til ca. 20% under ugunstige forhold, men under enhver omstendighet er gevinsten vesentlig.

4. Ved anvendelse av rettlinjet innflyging til bane 24, og med bruk av 4° glidebane vil behov for motorkraft være mellom 25% og 35% lavere enn hva som er nødvendig ved sirkling til samme bane. Dette gjør store utslag for støynivået, for de fleste av de motorer som benyttes i dag vil støynivået øke mere enn motorkraften for denne del av motorenes operasjonsområde.

32

Resultant

Hammerfestpoesi med litt malurt Noe av det mest fascinerende jeg kan tenke meg er fjern motordur fra et sjøfly, speilblank sjå, midnattsol. Du hører og ser småseien spretter. Klokken er 02.00 om natta, 7 km utenfor Hammerfest, og der kommer det et fly mot deg — vinker med vingene før det går inn for landing. Fin gjennomynkning

100” til 200” i min. En perfekt blankvannslanding kutter motoren og det blir helt stille — bare måsene skriker. (Miljøvennlig — ja så absolutt).

Jeg og min sønn Taxer plastbåten mot flyet og ut på flottørene kommer Widerøekapteinene Nordby og Bottolfs. Kapteinene

er kommet fra Oslo med en dame fra 1958 LN-ASO — en sprek Cessna 180 som har brukt ca. 7 timer fra Fornebu.

Bottolfs, som er skolesjef i Hammerfest Flyklubb, har i privat regi kjøpt maskinen og den har i hele sommer blitt brukt som opplæringsfly for elever/medlemmer i klubben som ønsker sjøflyutsjekk. Det var et omfattende arbeid å få det klar for skoleprogram, men har man interessen for noe er intet umulig.

Bottolfs har selv vært en uslitelig instruktør hele sommeren og har uteksaminert 6 stk. på sjø. Vi har en fin havn med egen flytebrygge og egen båt.

1 vinter skal flyet på land for total opppussing, så til sommeren igjen vil LN-ASO være nyrestaurert og nylakkert.

Vi, som andre klubber som har sjøfly, er jo svært opptatt av den nye loven om ferdsel i utmark. Etter søknader til de forskjellige kommunene i Finnmark om landing på vann for treningsvirksomhet, var det svært lite positivt å høre. En sitter unektelig tilbake med det inntrykk at tolkningen av S5 og S6 er svært uklar. For fly ja, men speedbåter, traktor og snøscooter, kan få fritt spillerom.

Er disse framkomstmidler miljøvennlige?

Min konklusjon er nei: bryter ned skog, skremmer vettet av småvilt, gjess og ender.

Jeg håper NAK følger opp denne loven!

Til slutt: Vi ser fram til sommeren 1981 med glede! Knut A. Iversen

King’s new KR 87 Silver Crown ADF: The Digital ADF with built-in timers.

At the push of a button, King’s new KR 87 puts more useful information at your fingertips than any other panel-mounted ADF you can buy. You get standby frequency storage, plus a Flight Timer, plus an Elapsed Timer that will count up—or down.

But you have to see it to appreciate how easy to operate and useful it is. Ask your Authorized King Sales and Service Center about the new King KR 87.

Tomorrow’s Avionics Today . .. from King of course

A/S Fred Olsens Flyselskap Oslo Lufthavn Airport Oslo

KING

Hovet & Co. A/S

Oslo Lufthavn Airport Oslo

King Radio S.A., PO.B. No. 6, 80. Ave. Louis Casai, 1916 Cointrin—Geneva, Switzerland • Tel. Geneva 98 58 80 • TELEX 289445 KING CH • CABLE: KINGRADIO,

33

F-16 er et produkt av romfartsteknologi og erfarne jagerflygeres krav til et moderne kampfly, hvor konstruksjonsprinsippene eksempelvis inkluderer «fly-by-wire», «blended wing body», «relaxed static stability» og et eksepsjonelt høyt forhold mellom skyvekraft og vekt.

FLYGESKOLEN utdanner flygere og navlgatarer

Etter bestått opptaksprøve ved Rygge flystasjon, fullført aspirantkurs og befalsskole med uttaksflyging ved Luftforsvarets flygeskole på Værnes, gis videre utdanning i USA til:

JAGERFLYGER MARITIM/TRANSPORTFLYGER - HEUKOPTERFLYGER eller - NAVIGATØR

-

-

Total utdanningstid: ca. 17-20 mndr.

Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant. I USA bæres fenriks distinksjoner.

Alle skikkede gis opprykk til fenrik 15 mndr. etter beskikkelsen som sersjant. Opprykk til løytnant kan gis 4 år etter beskikkelse til sersjant.

Plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

Opptakskrav: Norske mannlige statsborgere fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Minst grunnskole/tilsvarende.

Søkere med videregående utdanning foretrekkes. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatører.

Søknadsfrist: 18. april 1981 Opptak: 9. juni 1981 Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/ skole, arbeidskontor eller Forsvarets rekrutterings- og opplysningstjeneste,

Oslo mil/Akershus, Oslo 1.

Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen (Akershus festning, Navn= bygn. 3.

Tlf. (02) 40 30 30) ' Adresse:

©Myg)Ei[n)<D SPALTERED. KNUT GRØNSKAR

ØRAKERVEIEN 6, OSLO 2

Spaltered's kommentar Under mottoet «bedre sent enn aldri», bringer vi i dette nr. referat fra NM på Haslemoen. Ære være Håvard som tok spaltered. sin utfordring på sparket.

Ellers har vi vært representert i prøve-VM i Paderborn, og Birger Bulukin har skrevet referatet derfra.

Det er slutt på seilflysesongen -80. Et middels år, i alle fall for klubbene på Østlandet som har vært plaget av mye dårlig vær. Jeg tror på julenissen og bedre vær i 1981!

Knut Grønska r member of: The spinning Horizon

NM I STD/15M 1980 For å slå det fast med en gang: NM-80 på Haslemoen ble en suksess! Når jeg tenker tilbake på sommerværet i Sør-Norge i år, forekommer det meg at det har regnet og regnet og . Bortsett fra i to uker. I den første ble det arrangert landskamp på Notodden. I den andre NM på Haslemoen. Nå hadde riktignok regnværet før NM gjort sitt til å fukte hele Glomma-dalføret, slik at vi nærmest fikk en sjøbris-effekt i hele dalens bredde. Dermed ble det etter start å karre seg inn på de øde åssidene og holde seg der mest mulig.

17 lag stilte til start, medbringende det mest imponerende av materiell som er sett i Norge til dags dato. 6 stk. LS-3, 3 stk. LS-lf., 2 stk. Std. Cirrus og 1 stk. ASW 20, Astir, Phoebus og A-15. På materiell siden har det så avgjort løsnet.

Når det gjelder stedet Haslemoen som konkurranseplass, er alt riktig bra, bortsett fra selve stripa. Denne er til dels svært ujevn og lumsk, noe en knelt Tri-Pacer kan bevitne. 1 tillegg er lengden helt marginal med tanke på slep av fulllastede seilfly. Men når alt går bra, er allting godt. Plassmangelen i landet er også i ferd med å bedres, ettersom Elverum flyplass er i god gjenge, og Notodden etter landskampene er blitt mer akseptert som strekk utgangspunkt.

Ettersom oppdraget med å skrive NM-rapport ble brakt inn i min bevissthet først fjorten dager etter frostnettene, må det være meg unnskyldt om jeg ikke får med meg alle detaljene i dag-fordag-beskrivelsen.

Første konkurransedag 1/6: Haslemoen (senere kalt H.) — Kongsvinger bru — Maarud — Elverum bru — H 185 km. Været var svært disig med lav skybas på første legg. Selv fløy jeg mot alle regler midt i dalen på vistsiden av Glomma.

Hver gang man etter en boble la ut i disen, dukket en ny cumulus sky opp som et spøkelse i det fjerne. Etter Kongsvinger ble været bedre, og tredje legg. Maarud — Elverum ble ren plankekjøring. 1 ren iver rotet jeg meg for lavt mellom Elverum og Braskreidfoss, og kastet bort verdifulle minutter i en heller dårlig boble for å berge finalglide-høyden.

Einar vant dagen med Tor Stein på 2. plass.

Ca. halve feltet landet ute.

Den 2/6 var vi hjemsøkt av dårlig vær. Frisbee’n til Svein Erik snurret flittig mellom regnbygene. Deltagelse i den leken var krevende nok!

Andre konkurransedag 3/6: Dette skulle vise seg å bli en meget vanskelig dag, hvor vi til fulle fikk stri med «sjøbris-effekten» som nevnt foran. Vidar satte en kort oppgave: H — Rena bru — Kirkenær bru — H, 165 km. Selv denne oppgaven ble for lang for de aller fleste. Skyfri himmel ga god innstråling, men Cu-skyene lot vente på seg. Langt på dag begynte det å gro opp langt vest for l.ste legg. Etter en meget sen start holdt

man pusten og lot det stå til innover skogkledte åser nord for H. De fleste kom seg velberget over til Rena via en omvei østover.

2. legg bød på motvind og utdøende termikk.

Selv holdt jeg på å lande nord for Elverum, men fikk klort til meg nok høyde til en straight in landing på den nye flystripa øst for elverum. Einar og Lars klarte som de eneste, takket være en relativt tidlig start og stor dyktighet, å fullføre dagens oppgave. Resten av gjengen drev botaniseringsøvelser, mens kveldssola sank i vest.

Tredje konkurransedag 4/6: Denne dagen bød på bedre vær, og vår utmerkede og rutinerte konkurranseledelse annonserte en fireleggers oppgave: H — Skarnes bru — Åbogen st. — Rena bru — H. 256 km. Det jeg husker best fra denne dagen er min innbitte duell med Tor Stein, som han vant med 5 poeng. De tre første leggene gikk strykende. Like sør for Rena hadde det bygget seg opp en regnbyge som ble aktiv ak-

kurat da vi kom opp for å vende. Særlig mye regn var det ikke, og det så ikke så alvorlig ut.

Likevel tok jeg høyde til skybas før jeg ca. 7—8 km sør for vendepunkt satte inn i regnet og synkområdet. Og som det sank! De neste 5—6 minuttene føltes som timer. På 15 km sank jeg over 1500 meter, og hadde et glidetall på ca. 1:10! 1 under 400 m høyde kom jeg ut i «normal» luft igjen og opplevde ytterligere noen lange minutter før heisen oppover virket igjen. Tor Stein hadde en tilsvarende opplevelse, men kom seg altså hjem, endog til dagsseier.

10 mann utelandet denne dagen.

Fjerde konkurransedag 5/6: Finværet holdt seg, og oppgaven lød: H — Maarud — Finnskog kpl. — Nordhue — H 242,5 km. Tidligere i konkurransen hadde antall utelandinger vært for stort, og dette var nok grunnen til at Vidar ga en relativt kort oppgave i det lovende været. Dette viste seg å være riktig, idet hele 15 mann fullførte oppgaven. Selv hadde jeg ingen problemer, bortsett fra en liten miss med feil veivalg like etter Maarud. Pik 20 + Birger pleier å like seg på slike dager, og ganske riktig: 2. plass og 991 poeng til B.W.B., mens jeg selv, for en sjelden gangs skyld klarte å hale i land en «ren» hastighetsseier.

Den 6/6 våknet vi til morgentåke, som imidlertid lettet utover formiddagen. En kort oppgave ble satt, og hele flokken slept til værs. Det viste seg å være vanskelig nok å henge i området rundt H. Men flotte cumulus øst og vest for dalen gjorde det hele litt uvirkelig. Etter hvert begynte folk å falle ned igjen som moden frukt, og Vidar kansellerte dagen.

7/6. Atter fuktig morgendis, noe Svein Erik kunne konstatere som førstemann, der han iført kun underbukse og dundyne og under meget hørbare lyder, foretok sin daglige og høyst ufrivillige morgentur rundt hytta! Det er nemlig slik at en ikke helt ukjent margarinfabrikant fra Sandefjord har spesialisert seg på håndgripelig vekking av sine konkurrenter! (Dette kun ment som en liten miljøskildring).

Utsatt briefing med påfølgende regnbyge gjorde at mange av oss sank hen i kortspill og «Mas-

Utviklingen for de 10 beste i sammendraget Konk. dag: 1 2

3

4

5

1 2 3 4 5

6 7

8 9

.10

,

x

1 V /

V. 35

ter Mind» på hyggelige Heia Pensjonat. Briefing var utsatt til kl. 14.00, og etter som været hadde klarnet opp ble det satt en 163,5 km lang oppgave: H — Kongsv. bru — Elverum bru — H. Etter mye nerver og diverse klabb og babb hang 17 seilfly på ettermiddagshimmelen, og man ante en meget utslagsgivende dag. Det ble ikke overutvikling slik mange hadde trodd, og selv hadde jeg ingen uoverkommelige problemer underveis, selv om termikken mellom Kongsvinger og Elverum var meget glissen. Egentlige problemer hadde heller ikke trespannet Tor, Lars og Svein Erik, og det var altså vi fire som fullførte denne dagen. Og så skulle det merkelige skje at ingen av de 13 andre kom over den magiske 100 kmgrensen. Dette ville ha gitt tellende konk.dag og

en ganske betydelig omveltning av resultatlista.

Harald ble en nøkkelmann i denne thrilleren, idet han fløy ca. 97 km! Bare 100 meter høyere, Harald! Men du fikk også mange ekstra gode venner denne dagen . . .

Femte konkurransedag 8/6: Igjen rådet en tørrere lufttype, og været så lovende ut. Ettersom dette var siste konkurransedag, ble det gitt en moderat oppgave på 197,5 km: H — Nordhue — Kongsv. bru — H. Spenningen var merkbar før start, for ingenting var ennå avgjort i sammendraget. Før siste dag ledet Einar med 15 poeng, foran undertegnede som igjen var 56 poeng foran Tor Stein. Einar visste hva det gjaldt, og han var umulig å hamle opp med på den 2. leggen, som for øvrig bød på en flott skygate med

mye delfinflyging. Svein Erik fløy som en «villmann» denne dagen, og fikk 902 poeng i belønning. Han halte dermed kraftig inn på Tor Stein i sammendraget og ble slått med fattige 9 poeng.

Alle startende kom rundt denne siste dagen, og dermed ble det en finfin avslutning på konkurransen. Punktum ble satt med premieutdeling og middag på Heia Pensjonat.

På vegne av alle deltagere vil jeg få takke arrangører, slepeflygere og medhjelpere for øvrig — for fin innsats. Takk til Sølv-C og pensjonatinnehaver P. K. Tønder for god service, inkl. servering av forfriskninger før start — og til Haslemoen Leir for gjestfri mottagelse.

Plass Kon.nr Pilot Klubb Flytype 1. dag 2. dag 3. dag 4. dag 5. dag Totalt 1 90 Einar Rønnestad Sandefjord AS W 20 937 ( 1) 618 ( 1) 791 ( 3) 714 ( 8) 1000 ( 8) 4060 2 80 Håvard MælumGlåmdalLS 3-a 846 ( 3) 329 ( 7) 870 ( 2) 1000 ( 1) 847 ( 3) 3892 3 BY Tor Stein ØlbergNTHF/Dram. LS 3905 ( 2) 420 ( 4) 875 ( 1) 789 ( 6) 674 ( 8) 3663 4 G6 Svein Erik Kristiansen Drammen LS 1-f 782 ( 4) 301 ( 9) 782 ( 4) 887 ( 3) 902 ( 2) 3654 5 70 Tor Johannessen Borg/Oslo LS 3 739 ( 6) 420 ( 4) 478 (11) 855 ( 5) 845 ( 4) 3337 6 72 Birger BulukinOslo/Garderm, Pik 20 B 112 (13) 515 ( 3) 771 ( 6) 991 ( 2) 693 ( 7) 3082 7 HC Karl OsenNTHF/Dram. LS 3-a 167 (11) 312 ( 8) 773 ( 5) 755 ( 7) 709 ( 6) 2716 7 LH Lars HagenGlåmdalLS 3-a PNC 597 ( 2) 526 ( 8) 871 ( 4) 722 ( 5) 2716 9 23 Harald HøimyrOsloPik 20 D 782 ( 4) 259 (10) 385 (15) 714 ( 8) 538 (11) 2678 10 BM Lasse LafjellOslo/Dram. A-16 669 ( 7) 235 (12) 536 ( 7) 503 (14) 353 (15) 2296 11 75 Geir Raudsandmoen NTHFLS3438 ( 9) 420 ( 4) 485 (10) 556 (12) 365 (14) 2264 12 21 Trond StubberudDrammen Phoebus A 478 ( 8) 134 (13) 417 (12) 467 (15) 590 (10) 2086 13 30 ArneKvåleSkiSt. Cirrus 102 (14) 0 (14) 522 ( 9) 578 (11) 530 (12) 1732 14 HM Raymond DalenDrammen LS 1-f 139 (12) 0 (14) 401 (13) 607 (10) 463 (13) 1610 15 81 Stein FørlandBorg/Jeløy St. Cirrus 17 (15) 275 (11) 113 (16) 541 (13) 603 ( 9) 1549 16 AH Nils Magne KjusSkiAstir CS 226 (10) 0 (14) 401 (13) 147 (16) 0 (16) 814 17 25 Svein Myhra Drammen LS 1-f 0(16) 0(14) 0(17) 0(17) 0(16) 0

800 meter for 15 kroner

Vinsjstart er svaret på de høye fuelprisene. Her en K7 fotografert på Arneborg Sveveflyvesenter.

Foto H. P. Fure.

36

Slepeprisene stiger som en Spatz i svak termikk, litt nå og litt da, men oppover går det. For 2 år siden fikk du et slep for 30—35 kroner, i dag koster det det dobbelte.

Hva vi trenger er en nytenkning. Flyslep har utspilt sin rolle, og vil om noen år bare forekomme i konkurranser og på baner under 600 meters lengde.

Fremtiden for seilflyklubbene ligger i vinsj.

Går vi sydover til Vest-Tyskland, et pionerland på seilflyging, så er vinsjstart vidt utbredt. Også i Danmark brukes vinsj av forholdsvis mange klubber, og i Sverige er det på full fart inn. Bare i Norge kjører vi det gamle sporet med flyslep, samtidig som vi jamrer oss over slepeprisen. Bare vent, i løpet av 1981 kommer fuel til å koste godt over 4 kroner literen, og hva koster slepet da?

En nytenkning må til. Gamle, velprøvede metoder som vinsj, strikkstart og bilslep bør vurderes på nytt. Motorglidere er interessante apparater, men oj, oj for en pris!

Her vil jeg få dvele litt ved vinsj som startmetode, og samtidig oppfordre andre til å lufte sine

meninger. For en ting er sikkert, kostnadene ved en seilflystart må ned.

En moderne vinsj er i dag en hurtig, billig og effektiv startmetode. En start tar ca. 45 sekunder, og med dobbeltvinsj kan man klare ca. 20 starter på en time. På en 1200 meters bane kan man under gunstige forhold henge opp en Ka8 på 800 meter, og selv på mindre gunstige dager er 600 meter ingen umulighet.

Vinsj ligger godt innenfor økonomisk rekkevidde for alle klubber. Den kan kjøpes i alle stadier fra fullt ferdig prøvet og operativ montert på nytt lastebilchassis for 253.000 kroner til kun lisens og tegninger for 4.500 kroner. Mellom disse to ytterpunktene finnes et utall av varianter som alle forutsetter mer eller mindre egeninnsats.

En løsning er å kjøpe en lisens som inkluderer alle deler eksklusive lastebil, motor og automatgearkasse. Alle deler som tromler, aksel, spoleinnretninger, spolearmer og -bokser, wireruller, guillotine, etc. for dobbeltvinsj kommer ferdig for montering på lastebilchassis. Denne lisens kommer på 48.000 kroner. Det som må

Selvbygget vinsj i Silkeborg Flyveklub, effektiv og billig. Foto H. P. Fure.

skaffes utenom, er da en lastebil, motor, automatgear3kasse, stol for vinsjkjører og nødvendig wire.

Man kan også kjøpe det hele enda mer ferdig, og får da en komplett ferdig oppbygget dobbeltvinsj med motor, 1200 meter wire og hele hyppen, testet og ferdig til å settes på plass stasjonært eller på et brukt lastebilchassis for rundt 160.000 kroner. Sløyfer man motor og automatgearkasse og skaffer dette selv, synker prisen til 95.000 kroner.

En vinsj bruker rundt en halv liter bensin pr. start, i tillegg kommer bilen som trekker wiren tilbake. Den eneste andre utgiftsposten er fornyelse av wiren, den går imidlertid godt over 2000 starter på gress. Prisen er i dag rundt 2 kroner meteren. Avskrivning må bli etter hver enkelt klubbs kriteria.

Selve vinsjen slites praktisk talt ikke, og over 200.000 starter er hittil gjort på en vinsj. Ærede økonomer/kasserere rundt omkring, sett dere ned og regn litt på dette her. La dere ikke vippe av pinnen av inngrodd vanetenkning og trangsynte slæbekusker som ønsker flytimer.

Et annet moment som hittil ikke er nevnt, men som sakte og sikkert kryper innpå småflyvirksomheten også, er miljøhensyn. Flystøy er blitt populært og en gullgruve for de som er så heldig

å ha hus inntil en flyplass fra dens spede barndom.

Skrik opp om miljøhensyn, støy og forurensning, så er det straks en politiker som værer stemmer og er beredt til å ta opp saken. På småflyplasser er da forbudet like rundt neste hjørne.

Og med hånden på hjertet, et slepefly som dundrer opp og ned er ikke det mest lydløse som finnes. Full power hele veien opp og bang ned

igjen, hvert 10. minutt hele dagen, det innbyr til å klage hvis man først er i det hjørnet.

Det ville være ergerlig å bli vippet vekk fra en fin seilflyplass på grunn av motorstøy, ikke sant?

Hans P. (Priser iflg. Tosl GmbH, ekski moms) Sakset fra Konkelimonke Posten OFK. ring — dette kom i tillegg til prisen på overhalingen. Vi er meget godt fornøyd med arbeidet som ble utført».

Overhalingen tok 3 måneder og det må nå bestilles plass ett år i forveien. Klubber som tenker på det samme, må derfor bestemme seg god tid i forveien. Ytterligere opplysninger kan fås hos Oslo Flyklubb Seilflygruppen. Hans P.

Nyoverhalt Blanik ferdig montert og vasket etter transporten hjem. Første gang noen meldte seg frivillig til å vaske. Foto H. P. Fure.

Venting i grensekø på vei ut av Tsjekkoslovakia.

Foto H. P. Fure. 1

1000 timer på Blanik Oslo Flyklubb sendte vinteren 1979/80 sin ene Blanik nedover til fabrikken i Tsjekkoslovakia for 1000-timers ettersyn. «Vi er meget godt fornøyd med arbeidet», sier teknisk sjef Knut Grønskar på vår forespørsel, «prisen var noe høy, men står godt i forhold til det arbeidet som ble utført».

Det var i oktober 1979 at Oslo Flyklubb sendte sin Blanik av sted. Blaniken ble lastet på henger og kjørt nedover av et par klubbmedlemmer.

Langt å kjøre, slitsomt til sine tider og slett ingen ferietur, var kommentarene etterpå, men moro var det lell.

Frem og tilbake fra Oslo var det om lag 3500

kilometer. Ruten gikk ned gjennom Sverige til Ystad, ferge til Swinousjcie og så videre ned gjennom hele Polen og inn i Tsjekkoslovakia ganske langt syd i landet. Blanikfabrikken ligger i Kunovice, en liten by i den sydlige delen av Tsjekkoslovakia. Med 10 til 14 timers kjøring hver dag, kan man reise på en lørdag morgen og være hjemme igjen onsdag kveld.

«Den Blanik som ble hentet igjen våren 1980 var i alle henseende som et nytt seilfly», sa Knut Grønskar. «Alle kabler, hengsler, lagre, osv. var skiftet med nytt, vingebolter nye, trekk og håndtak i cocpit nytt, ny hood, det var som et nytt seilfly. Dessuten hadde vi også bestilt hellakke-

MER SEILFLYGING PÅ SIDE 53 37

Tips for seilflygere

ke bli offentliggjort, men den avslører spranget mellom toppen og bunnen.

Ulykkesfrekvensen er uttrykt i ulykker pr. 1000 starter og varierer fra 4 klubber med null (dvs. ingen uhell rapportert de siste 6 år) til 2,6 — et uhell for hver 384 start! Gjennomsnitt på landsbasis er 0,4 — et uhell for hver 2000 start — og som vanlig med statistiske analyser, er flertallet av klubbene innenfor tallene 0,2—0,8.

HVA KAN VI GJØRE?

flv Bjarne Reier

FRIHET UNDER ANSVAR Vi lever i en tid med høysesong på produksjon av lover og bestemmelser.

Vårt samfunn blir stadig mer komplisert og må styres, men av hvem?

Luftfartsverket har gitt ut en rekke bestemmelser hvor private og flyklubbene tross alt nyter visse lettelser. Dels kan dette skyldes manglende kapasitet, men også viljen eller ønsket om ikke å blande seg opp i detaljene i denne virksomhet.

I England lever man ganske langt under ordspråket «my home is my castle» og visse deler av flyvirksomheten er gitt store friheter. Således er styringen av seilflyvirksomheten i stor utstrekning overlatt British Gliding Association.

I siste nummer av Sailplane and Gliding (Desember 1980 — Januar 1981), finner man en interessant artikkel skrevet av John Williamson, som følger oversatt:

Uhellene vil bli gruppert etter pilotens alder/erfaring, flytype, startmetode og mer eller mindre relevante opplysninger. Bare ved å analysere disse tall og hente fram de opplysninger man søker, kan man sette inn effektive tiltak i klubbene, og det er klubbene vi henvender oss til.

For de klubbene hvor det er nødvendig med en særskilt oppfordring, vil listen bli gjort tilgjengelig, men bare hvor dens egen posisjon på listen blir angitt. Det vil da bli opp til den enkelte klubbs ledelse, instruktører og medlemmer å bringe orden i sitt eget hus.

Good luck!

Av denne artikkel synes klart å fremgå at havaristatistikken viser alt for høye tall. Riktignok er Norge fremhevet som et land med gunstig havarifrekvens, men dette kan neppe være ferske tall. Ser vi på utviklingen på forsikringsmarkedet, så er premien på skolefly her i Norge steget til 12% + større selvassuranse, noe som vel må ha sin bakgrunn i vår havarifrekvens.

Hva premiene er i England i dag vet jeg ikke, men i Tyskland er premien for skolefly 5%, for privatfly 3%. Dette skyldes neppe bare et omfattende bestemmelsesverk, men eldre erfarne instruktører som holder en høy flydisiplin. Med våre nye høye forsikringspremier vil flyavgiftene (pr. time) måtte øke. For 2 seters skolefly med 500 starter eller mer, kan man nok akseptere en slik premie, men for øvelsesfly med 200 starter (eller mindre) blir dette en alt for stor utgift.

Man kan iallefall ikke eie eller forsikre fly med større verdi enn ca.

50.000 kroner. Selv om forsikringspremien synker med større forsikringsbeløp, så skal også et fly til 100—150.000 kroner betales.

1 medhold av §§210 og 214 i lov om luftfart av 16. des. 1960 og kongl. res. av 8. des. 1961, er fastsatt forskrifter for glideflyging, hvor Luftfartsverket har godkjent at NAK skal forestå denne utdannelse.

Disse forskrifter er fastlagt i tiltro til at NAK skal kunne drive seilflyging på en betryggende måte. Den frihet som klubbene nyter godt av, er for verdifull til å mistes. La oss leve opp til denne tillit om frihet under ansvar og bringe havaristatistikken ned på et akseptabelt nivå.

FLIGHT SAFETY-A RUDE SOCK Hvor ofte har du hørt, og antagelig tatt for gitt, at seilflysporten i England kan glede seg over mer frihet fra byråkrati — i luften — og den måte vi organiserer og gjør våre egne «ting» på — enn noe annet land, spesielt i Europa. Men vet du også at ulykkesstatistikken i England antagelig er den verste i det nordlige Europa?

Overrasket? Les videre . . .

Folk flest godtar at uhell og ulykker må rapporteres. Fremgangsmåten er kanskje litt omstendelig, men «de» (myndighetene) trenger å vite hva som skjer, de må legge frem årlige oversikter og sammendrag. De vil gi anvisninger på hvordan problemene kan avhjelpes. De vil mase, smigre, formane, men til slutt vil de trekke seg og du kan fortsette flygingen.

I de siste 6 årene har mer enn 60 sider i Sailplane and Gliding blitt viet til opplæring i sikkerhet, analyser av ulykker, gode råd «hvordan det skjedde med meg!«-artikler og enkelte skrekkbilder. 1 de samme seks år har ulykkesfrekvensen ikke bedret seg en døyt, men antallet ulykker er steget med det økede antall fly og starter. Det ser ikke ut til at vi lærer noe av ulykkene, og det er indikasjoner på at 1980 vil bli et toppår.

En nylig sammenligning mellom fire naboland plasserer England seg på topp når det gjelder ulykker, tett fulgt av Sverige — med Norge, Tyskland og Finland langt etter.

Alt i alt kan en ulykke vanligvis sees som en blanding av dårlig «airmanship» — man overser at en kritisk situasjon oppstår og som sammen med manglende erfaring ender opp i en nødsituasjon. «De» kan ikke forbedre vår «airmanship». De kan ikke ta over og fly oss ut av de problemene vi rotet oss opp i. Bare vi selv kan gjøre det. Så det er opp til oss selv å følge gode råd og ta imot hjelp fra klubbens instruktør.

Det er lett å tro at i ens egen klubb gjøres alt en kan for å bedre tingenes tilstand, men det behøver ikke nødvendigvis å være tilfelle.

Det er ikke før en skikkelig sammenligning foreligger at man forstår at det kunne være gjort en del mer, holdninger endres, ferdigheter og erfaring økes.

En slik samkmenligning har ikke vært tilgjengelig før, men vil nå bli laget som et biprodukt av de ulykkesrapporter som over flere år har samlet seg opp i BGA’s arkiver.

Den gjennomsnittlige ulykkesfrekvens for hver klubb er blitt regnet ut for de siste 6 år, satt opp i en slags «førstedivisjonstabell». Tabellen vil ik¬

38

FLY SCAIM-AM — den skandinaviske flyskolen i Florida, som kan gi deg en utdanning fra privat-pilot til trafikk-flyver med tilhørende teoriutdannelse. Vi er godkjente av FAA til å arbeide under «part 141», hvilket gjør det mulig for oss å gi deg studentvisum og følgende priseksempel: Privat-pilot: $ 1.360 — 4 uker Instrument: $ 1.885 — 5 uker Dette er med FAA's min. krav på flytid.

Ser du like alvorlig på din flyutdannelse og dine utgifter som vi gjør, kontakt oss, så vi får hjelpe deg med å planlegge ditt program.

PS! SPAR TID OG PENGER! Forbered deg hjemme i ro og mak med vårt kassettprogram.

Privat-pilot: $ 80 Comercial: $ 70 Instrument: $ 90.

SCAN-AMERICAN FLIGHT TRAINING Box 2467 — Vero Beach Florida 32960 Telefon 305-567-9945

§©(o Spalteredaktør JENS HENRIK JOHNSEN

Tlf: (02) 23 05 86/8808 Tlf. jobb tirsdager: (02) 13 42 90

10B 750, KRINGSJÅ, OSLO 8

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE

ANDØYA FSK, Helmer Hansens vei 11, 8480 Andenes ASKER & BÆRUM FSL, V/T. E. Stranna L. 107. Fjordv. 51, 1322 Høvik BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn BODØ FSK, Boks 471, 8001 Bodø DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen GRENLAND FSK, Boks 60, 3265 Helgeroa HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER, Boks 68, 8255 Røkland.

IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes KJEVIK FSK, Boks 47, 4620 Vågsbygd.

RW-CLUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge NTH FISK, Stud post 243, 7034 Trondheim-NTH OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 PEGASUS FSK, P.b. 503, 2201 Kongsvinger STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss VESTERÅLEN FSK, v/Rita A. Karlsen, Nordre vei 4, 8450 Stokmarknes.

VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss ØRLAND FSK, Tingvollveien 151 C, 7130 Brekstad

REKORDER Red Arrows Royal Air Force Team satte under CRW-VM på Zhills ny verdensrekord i 8’er speed-stack på 1 min. og 18 sek.

Verdensrekord i natt-crw med en 10’er-stack i august over California.

Offisiell verdensrekord i natt-RW med en 27 manns cluster over California i august.

Yngste fallskjermhopper i Norge: Leif Haugerud, Kjevik, 16 år og én dag.

Saksbehandlingsadresser i F/NLF Formann:

Torolf Paulshus, Hoslegt. 38 1340 Bekkestua Tlf. priv.: (02) 12 22 40 KK:

Helge Sandnes Parkveien 3 1580 Rygge

VISSTE DU AT .

Paraswim-konkurranse i Jugoslavia 1971, med Ola Høvesett, Mikkel Schram, Laffen og Eilif. Hopping, landing nært et merke, berøring av det, og svømming videre til neste merke.

Rykter fra Frankrike, via England over Atlanteren til California, senere overhørt på Z-hills i Florida: «Er Olaf Olsen en norsk øltype?»

Under et av hoppene til Eilifs gamle RW-10 lag begynte den ene motoren på hoppflyet å fuske, for til slutt å stoppe. Flygeren snudde seg for å berolige hopperne med at alt var under kontroll. Det han fikk se, der hopper¬

ne skulle ha sittet, var en hanske, en hjelm og et par briller. Hoppfelt i Frankrike, landing i Belgia, uten pass.

Vidar Nøsdal, instruktør i Harstad FSK, styrer på et gamlehjem, tok skjegget, gikk deretter på polet, og ble nektet!

1 oktober befant følgende norske skydivere seg på Z-hills: Bjørn Bøe, NTH. Leif Halland, Bergen. Arnt Aaserud, Drammen. Ivar Litland, Bergen. Stig Vognild, NTH. Marit Bendiksen og Torbjørn Haugen, Andøya.

Flere hoppere er blitt ekskludert fra USPA pga. vettløs hopping i El Capitan.

ABONNÉR PÅ FRITT-FALL Offisielt organ for Fallskjermseksjonen — Norges Luftsportsforbund Redaktør: Bernard Duncan Lyng Når du skal bestille et abonnement POSTGIRO: 3 27 55 00 så send inn en postgiroblankett og «Fritt Fall» F/NLF SKRIV TYDELIG. Flernesvn. 29 Bladet kommer ut 4 ganger årlig, 8000 Bodø. og koster kr. 35,-.

FK:

Finn Ove Gaasøy Klosterhaugen 7 5000 Bergen (disp.saker, uhellsrap., etc.)

Materiellsjef: Eilif Ness Postboks 645 Sentrum Oslo 1 Tlf.: (02) 68 67 16 priv.: (02) 19 48 82

Seksjonsleder: Berit Andersen Postboks 9514 Oslo 1 Tlf.: (02) 41 52 24 39

F/NLF S KONSULENT PÅ KLUBB-BESØK I

r

HARSTAD

fallskjermklubb IDÉELT HOPPFELT Harstad FSK er den klubb i landet som har det mest idéelt plassert hoppfelt. Bare 10 min. fra en bedre middag på sentrumsrestaurantene til Åsegarden Flyplass. Forholdene kan best karakteriseres ved at mellom løftene så befinner ofte de brave Harstad-hoppere seg på Vikings grill. Skulle HFL mangle folk til å fylle neste løft, så er det bare å sende en bil ned til sentrum. Man kan således også forestille seg at en noenlunde fornuftig feilspott kan gjøre utgangspunktet fristende behagelig, slik at om noen lander litt ute, så er det ikke sikkert de er så dårlige å spotte likevel.

RW OG NYTT FRA F/NLF

På min menyliste til Harstad-hopperne sto blant annet RW. Målet var å gjøre klubbens hoppere fortrolig med nye tanker og idéer innen RW. Med begreper som øyekontakt og «non-contact flying» som utgangspunkt, teoretiserte og hoppet vi så mye vi klarte i løpet av helgen. Klubbens formann, Øyvind Tjosås fikk sin første hook-up og sterke anbefalinger om å redusere vingene på hoppdressen sin. Per Meyer fikk også sin debut i RW. I tillegg til RW gikk tiden med til filmer, slides og introduksjon av F/NLF’s nye kompendier, samt at vi snakket om idrettens kontaktutvalg og lokale problemer. På det sosiale plan lå vi ikke i dødvann heller.

Dette er Morten Mørch fra Andøya. Nybakt instruktør-2 og trolig en kommende materiellreparatør. Med Pointers Parachute Manual som bibel og en altoppslukende utstyrsinteresse, så skulle alt være i godt gjenge. Foto: D-126.

AUSTRALIA Glaude Gilliarde, 15 år som formann i det australske fallskjermforbundet, fikk æresprisen «Order of Australia» på den australske nasjonaldagen.

Fra høyre ser vi Morten Mørch, Andøya FSK. Smooth nytilflyttet fra Andøya til Harstad, Roy Nicolaisen eks-formann i Harstad og en av årsakene til at man produserer større skjermer enn 260 kvadrat fot, Øyvind Tjosås nyvalgt formann som målbevisst går inn for å bygge klubben opp mot gamle høyder. Så har vi mannen fra gamlehjemmet, Vidar Nøsdal med et godt tak omkring Rita Karlsen, Vesterålen Fallskjermklubb. Foran på bildet ser vi klubbens meget pålitelige vekkerklokke. Foto: D-126.

NAVIGASJON FØR OG NÅ er ikke det samme Vi mener før AVSTAR kom på markedet.

Nå er den kommet, og navigasjonen kan utføres lettere og tryggere.

Vi møter det nye året med en hyggeligere pris på AVSTAR, kr. 475,— + porto og oppkravsgebyr.

AVCO of scandinavia Products by pilots for pilots

Postboks 89 - 2230 Skotterud - tlf. (066) 35 750

40

KIRKENES FALLSKJERMKLUBB ønsker å leie hopp-fly i 1981. Sesongen vil starte ca. 1 mnd. før påskeleiren vår i Kautokeino, og hoppingen stagnerer vanligvis i oktober.

Henv. KFK — Boks 248 — 9901 Kirkenes eller tlf. (085) 98 647 Petter Gramnæs

[F©l§[kj@ff(nn)§(°><8>fftf

Luftsportens dag 1980/81 ved Erik Andreassen D-228 Værproblemer i fjor: Som mange vet, ble dette luftsportsstevnet forsøkt arrangert på Mjøsisen ved Lillehammer 8. mars og 30. mars 1980. Ansvarlige arrangørlubber var Hanggliderklubben Sportwing, Lillehammer Seilflyklubb og HAGL Fallskjermklubb. Stevnet måtte ved begge anledninger avlyses pga. håpløse værforhold.

Enorm publikumsinteresse Responsen fra publikum var imidlertid enorm. Stevnet trakk ca. 10.000 — skriver ti tusen — tilskuere ved Lillehammer ved første forsøk. Dette til tross for at tåken lå ned til bakken over det meste av Østlandet. Hvor mange som ville ha stilt opp hvis det hadde vært strålende solskinn, vites selvfølgelig ikke.

Programmet Programmet inneholdt alt hva en luftsportsinteressert kunne ønske seg. Storhopping fra F-27 og Busy Bee var selvfølgelig mked. Programmet ville i sin tid vart i over 3 timer.

Kommet for å bli «Luftsportens Dag» har imidlertid kommet for å bli. Arbeidet med nytt stevne i 1981 har pågått lenge. Vårt motto er: «Det kan umulig bli håpløst vær bestandig vi prøver oss!»

Oppfordring til deltagelse Undertegnede vil derfor oppfordre samtlige klubber og medlemmer av NAK/NLF til å støtte opp om stevnet: Og fallskjermhoppere — det er bare Holmenkollen som gir muligheter ti! å hoppe for et større publikum i Norge. Slutt opp om stevnet, og gi «Laffen» store problemer med å ta ut de 44 hopperne det er plass for i Fokker’n.

Det blir tatt hensyn til klubbmessig fordeling i tillegg til hoppekvalifikasjoner. De som foreløpig ikke har kommet lengre enn til «verdensmesternivået» er hjertelig velkommen som tilskuere.

Alle klubber tilsluttet NAK/NLF vil få nærmere informasjon fra arrangøren. 1 mellomtiden: Lad opp!

Kommentar fra F/NLF «Luftsportens Dag» på Mjøsisen var i 1980 et PR-messig mesterverk, selv om det ikke ble gjennomført pga. været. Det er ønskelig at slike PR-messige framstøt blir gjennomført i alle regioner av luftsportsNorge. På Vestlandet hadde Bergen FSK et særdeles vellykket stevne, i Stavanger har lignende opplegg vært gjennomført, vi har innslag i Flystevnet på Jarlsberg, Kjevik FSK har også sitt årlige PR—opplegg. Med dette oppfordres alle klubber å få i gang lignende initiativ i sine regioner. Den PRmessige effekten er enorm. I tillegg havner ikke ubetydelige beløp i klubbkassen.

Norgesrekord på 24-manns figur er planlagt.

OM FJELLHOPPING I TROLLVEGGEN La formann Eilif’s advarende pekefinger stå som symbolet på NAK/NLF’s holdning i Trollveggen-saken.

Er du i tvil så les «Notat fra F/NLF’s styre» i Flynytt november 1980.

Foto Per-Olaf Pahr.

Fallskjerm-Norge kan begynne sin mentale forberedelse til storhopping på Mjøsisen. Foto Per-Olaf Pahr

41

[F@DO§fcj(§rø)§[°>®(ftf

F/NLFS INSTRUKTØRSEMINAR I IDRETTENS HUS F/NLF's instruktørseminar samlet veteraner fra hele Norge. Til sammen hadde deltagerne, 24 i alt, 25.000 hopp og en gjennomsnittstid i sporten på 8,9 år. Svært inspirerende var det at personer med det helt store fallskjermhistoriske sus, møtte opp full av arbeidslyst og fornyede ideer. Erik Birkeland, Tore Johansen, Olav Olsen, LarsJacob Coucheron Aamaat og Eilif Ness har alle mer enn 15 års virke i fallskjermsporten. Det er -*• med sort ære vi hilser disse personer.

Instruktørseminaret var basert på gruppearbeid på gitte oppgaver. Dette arbeidet var av rent produktutviklende karakter og seminarets hovedtema var utarbeidelsen av et enhetlig grunnkurs identisk for alle klubber. Dermed har vi oppnådd at alle klubber gjennomfører alle detaljer helt likt, med de fordeler det medfører praktisk og sikkerhetsmessig. Her ser vi lengst bort fra venstre HI i Oslo: Olaf Olsen, Hl i NTH. Asbjørn Pettersen, HI i Andøya. Torbjørn Haugen, formann i Fagkomitéen. Finn Ove Gaasøy, HI i Ikaros. Svein Nylund og Stein Å. Hagen, Hagl. At oppgaven var landingsfall forhindret ikke at en av gruppedeltagerne har vært fremme på tavla og tegnet et selvportrett.

Her ser vi en gruppe i ferd med å vurdere Kjell Hombyes Hoppmesterkurs, mens en annen gruppe jobber med Claus Heens Vingkurs, en tredje med Finn-Ove’s pakkemanualer og LarsJacobs pakkemanual for TV. Felles for alle disse var at det har vært nedlagt et enormt arbeid, og et langt og viktig steg er gjort i retning av å gjøre fallskjermutdannelsen i Norge så komplett som mulig.

Mer fallskjermsport på side 50 . .

Free living accommodations + courtesy car

LEARN TO FLY IN AMERICA

FIND A CAREER IN THE SKY! Flying Airplanes or Helicopters For 1/3 the cost of training in Europe

For a future in aviation, contact:

AERO INTERNATIONAL 372 Reedwood Drive Nashville, TN. 37 217 U.S.A.

42

Inexpencive — Professional Training Excellent Free Living Accommodations All fixed ratings. Private through ATP. You can earn private, commercial instrument multi and flight instructor ratings in as little as 120 days.

Excellent equipment personalised flight and ground instruction.

One instructor — one student. Combine a vacation with your flight training. We are located between swinging St. Louis, Missouri and Memphis, Tennessee. Twenty miles from the mighty Mississippi.

Basis professional pilot course — Private, commercial, instrument, multiengine US$ 10535.43 — Private Pilot Course only $ 1700.00.

Also available all other ratings including Instructors and ATP. You must be 17 or older and have a command of the English Language.

Contact Nick or Warren, Hal Aviation, Inc. 1701 E 5th Str., Kennett, Mo 63857, Tel 314-888-5336 Mr. Richard Palmer, Franz-Marc-Str. 9, D-7920 Heidenheim, telefon: 07321/63803 or 343216.

Mr. Hannes Weber, Dopsch Str. 32-23-10, A-1210 Wien, telefon: 0222/3840513 (after 7 pm) We will assist you in obtaining a student visa if needed.

ALL COURSES FULLY GUARANTEED

FAA/GI BILL/STATE/US IMMIGRATION APPROVED FLIGHT SCHOOL

[nl<§]|fi)(gpg)Do<s)0[n]<|

SPALTEREO. FREDRIK DAHL

POSTBOKS 4232 5013 NYGÅRDSTANGEN

Mitt første år som HG-pilot Jeg har nå fløyet Hang glider i ett år, og skriver denne artikkelen fordi jeg gjerne vil dele mine erfaringer med andre som nettopp har begynt å fly, og folk som har lyst til å fly. Jeg har også noen synspunkter på opplæringen og bakkeklassifisering som jeg gjerne vil lufte.

Det var i november i 1979 at jeg etter en tids overveielser, mest økonomiske, meldte meg på et kurs hos Kato. Først en kveld med teori, som jeg mener er alt for lite hvis man ikke har lest HG læreboka først. Dernest var det klart for den store dagen da man skulle fly på egne vinger for første gang.

Det stedet jeg skulle fly første gang var kanskje ikke helt egnet. Det var en ca. 10 m høy gresskledt skrent som gikk over i et flatt jorde, slik at jeg måtte starte fra toppen på første turen. Først måtte jeg løpe en del ganger på flatmark med dragen for å føle hvorledes den fløy.

Så var det klart for det store øyeblikket. 10 m var plutselig veldig høyt. Den eminente instruktør Per Stai hjalp meg med å få riktig nesevinkel — så var det bare å løpe og huske på alt man skulle passe på. Gresset ble plutselig veldig høyt.

Jeg skulle visst ha skjøvet litt på bøylen. Når jeg gjorde det, kom jeg ut av gresset igjen og FLØY! Bakken kom veldig fort oppover, og jeg er glad for at det var hjul på dragen, slik at jeg slapp den totale bråstopp. (Det er bråstoppene som er så jævlige.)

På slutten av dagen hadde jeg klart noen småsvinger og dessuten en godkjent landing. Et lite råd til de som skal begynne: Ikke fly for mange turer, man lærer ikke mye når man er dødssliten, dessuten kan man risikere å ikke kunne gå dagen etter grunnet stølhet (egen erfaring).

Ikke mange julegaver det året Den siste dagen på kurset (to helger) begynte jeg å føle at jeg kunne det. Jeg trynte ikke i starten en eneste gang og landet brukbart nesten hver gang. Per mente at jeg fløy brukbart, og siden jeg hadde tatt teorieksamen kunne jeg glad og fornøyd stille på NAK dagen etter for å få mitt Hang I sertifikat.

En stund etter kurset stakk jeg oppom en herværende HG selger og instruktør ved navn Steinar Almelid. Jeg hadde ikke råd til noen drage, men Steinar overbeviste meg om at jeg hadde når jeg fikk julelønninga (lite julegaver i fjor). Og med hjelp av en avbetalingskontrakt gikk det i orden, og jeg var plutselig eier av en brukt Seahawk og en ny Elton-sele.

Steinar var med meg første dagen med den, og jeg fikk fløyet 14 turer den dagen, og var meget fornøyd. Han fortalte meg også at HG pilotene i Oslo-området pleier å møtes på «Jeppe» hver onsdag og fortelle skrøner. Så slik kom jeg i kontakt med miljøet. Kontakten med andre som flyr er meget viktig, man lærer mye, og man får noen å fly sammen med — og ikke minst — man får noen som kan passe på en så man ikke gjør noe dumt (meget viktig).

I juleferien dro de fleste ut av byen og jeg ble igjen alene. Men fly, det skulle jeg allikevel.

Nyttårsaften dro jeg alene til en liten bakke litt nord for Oslo. Da jeg kom frem, ble jeg litt betenkt. Det blåste 7—8 m/s og jeg hadde ikke fløyet i mer enn 3 før. Men vinden var helt jevn

og de andre fløy jo i den vinden ofte, så jeg tenkte at dette måtte da jeg også klare.

Jeg rigget opp og fløy en tur som gikk helt vakkert, og gikk opp igjen og skulle starte på nytt. Jeg fikk løpt ca. 1 /2 skritt — så dro dragen rett til værs og til siden. Jeg fikk rettet den opp igjen, men det gikk medvinds i en grusom fart rett i et gjerde. Notis i loggboken: «Tur nr. 73, Kjeller, 7 m/s, krasj i gjerde, høy nese + lavving i starten. Overarmsbrudd».

Jeg lærte mye av dette. En ting er at man ikke skal ta for store biter av gangen. En annen er at det også i en slik situasjon er en fordel å være flere, det var håpløst å pakke sammen vingen med en brukket arm og meget vondt å kjøre bil selv til legevakten. Og, regler er ikke bare tull, de er for det meste laget av folk som vet hva de driver med, og bør derfor følges. Jeg fikk også lest veldig mye teori på de fire månedene jeg ikke fikk fløyet.

Jeg begynte å fly igjen i april og det gikk mye bedre enn ventet. Alt satt som det skulle med en gang.

Etter to helger under konstant overvåkning av en instruktør, ble jeg invitert opp i høyden. Vi dro til et av de mest brukte flystedene i Osloområdet, noen hundre meter høyt. De sa det var ca. 30 min. å gå til toppen, men det var noe galt med kondisen min, så jeg brukte over en time og jeg har aldri i mitt liv vært så sliten. Jeg fikk virkelig medaljens bakside slengt i trynet på den tu-

43

ren. Man bør ikke være redd for fysiske utskeielser hvis man skal drive med hang gliding. Oppe på toppen begynte jeg i fred og ro å rigge dragen.

Da jeg var ferdig med dette, turde jeg endelig å gå frem til starten for å kikke. Så høyt det var!

Instruktøren kunne da umulig mene at jeg skulle starte der? Joda, det var bare å sele på, prøveligge og gå frem på starten. De siste formaninger ble fremsagt, og så skulle jeg starte. Først brukte jeg et par minutter på å svelge ned hjertet, så satte jeg i gang, løp tre skritt, en nydelig start og så fløy jeg, rolig og stille 100 m over bakken. Det var helt fantastisk — jeg klarte ikke å holde tilbake et gledens skrik.

Jeg fløy noen svinger et par hundre meter fra landingsplassen, og da jeg hadde passelig høyde fløy jeg inn mot landingsplassen og landet ca. 30 m fra merket. Jeg ville straks opp igjen å fly mere, men ved nærmere ettertanke fant jeg ut at jeg hadde ikke orket å gå opp.

Et par uker senere fikk jeg Hang II, og begynte å reise sammen med Steinar til Heidal nesten hver helg og fløy mye, tildels i gode termikkforhoid. Jeg kunne jo ikke fly bra nok til å utnytte det skikkelig, men jeg fikk da tøyd turene litt.

Jeg kjøpte juksemeter (variometer) tidlig, og det hjalp jo en god del. Jeg lærte også mye av å se på Steinar og de andre termikkhundene.

Min første tur over toppen fant sted på Nord Sel, litt nord for Otta. Det blåste ca. 4—5 m/s og det var meget kraftig termikk. Jeg ble sugd to hundre meter opp, men så tenkte jeg for mye på krabbevinkelen og fløy ut av hanget på forsiden.

Da jeg kom under toppen ble boblene meget rotete, små og kraftige, så jeg følte meg som en sommerfugl i storm. Jeg kom vel ned, og mens jeg «mekket» ned var det en svenske, kalt «den gale tandlåkaren» som fløy ut. Et par hundre meter fra starten går dragen over på ryggen og knekker sammen, og han faller ned som et løvblad, bare litt fortere. Det gikk bra med ham, og

det fikk meg til å tenke meg alvorlig om. Jeg kom til det resultat at man bør ha skjerm når man flyr i termikkforhold, så jeg gikk til Kato og fikk kjøpt meg en skjerm på krita. Takk, Kato.

Helgen etter var jeg igjen i Heidal og kom meg for første gang over toppen på termikk, og var meget fornøyd med meg selv. Dette var forresten den dagen Steinar fløy 48,1 km, og jeg kjørte og hentet ham. Det var 8 mil langs veien, og det var ikke noe gøy i en bil hvor man ikke fikk skrudd av varmen.

En stund etter var jeg i Vågå, under XC konkurransen og fikk fløyet min første tur fra Blåhø, Det var helt fantastisk, stedet har en høydeforskjell på 1260 m, man må fly 8 km for å komme frem til landingen og man skal fly meget fort for å komme ned på kortere tid enn 15 minutter.

Dagen etter fikk jeg beskjed om at jeg ikke fikk fly der mer. Stedet var klassifisert til hang 3 og jeg hadde bare 2. Da dro Espen, «Hippien» og jeg og fløy et annet sted vi fant på Gråhø.

Dette er en ting jeg mener er galt, for i stedet for å fly sammen med instruktører som kunne overvåke oss og passe på at vi ikke gjorde noe hårete, måtte vi fly alene hele uka — hva som er sikrest kan enhver tenke seg. Jeg mener klassifiseringen av flystedene er alt for lite nyansert. Mere om dette siden.

En dag under konkurransen, med dårlige forhold, var det jeg som fikk lengst tur av samtlige.

Jeg tror det var en slags front som kom akkurat når jeg startet og jeg føyk til værs og cruiset rundt 300 m over Vole i 30 minutter. Humøret mitt kom ikke ned fra skyene før dagen etter.

Det var min første skikkelige, gromme tur.

Etter den uka fant jeg tiden inne til å bytte drage og byttet «høna» (Seahawken) i en Moyes Mega MK I, vanligvis kalt «megge». Den er meget tung og solid, men flyr som en engel. Omtrent samtidig fikk jeg det etterlengtede Hang III.

Etter det var jeg en meget flittig gjest på det mest brukte fly-stedet i Oslo-området, Egge, og fikk fløyet mye. Jeg er så heldig å ha en venninne, Elisabeth, som er veldig flink til å være med, kjøre bilen og ellers hjelpe til, slik at jeg kan fly på kveldene etter jobben. Jeg kan takke henne for mange av de beste turene mine. Alle burde ha en slik venninne.

Så var det klart for Vågå-treffen, og der fikk jeg mange gromme turer. Jeg fikk fløyet fire timer på den uken og fikk en tur til skybasen, 1600 m over landingsplassen.

THE PR0FESSI0NAL APPR0ACH IN FUGHT TRAINING... awaits you at Bumside-Ott. Since 1964, the name Burnside-Ott has been synonymous with professionalism in the field of flight training. Whether you desire a Private, Commercial, Instrument, Multi-Engine, CFI or ATP Certificate, the training program you select becomes, in fact, your individual program.

JET TRAINING - If you want to prepare yourself for the challenge in advanced aviation; at Burnside-Ott you can obtain your Type Ratings in Lear Jet, Boeing 707 and 727, McDonnell Douglas DC-9 plus Flight Engineer Rating(s) in the Boeing 707 & 727.

HELIC0PTER TRAINING - As an innovator in comprehensive Helicopter instruction, Burnside-Ott offers the most extensive curriculum in the field. Some of the courses which are offered include: Private Pilot through ATP, Instrument, TurbineTransition & External Load Operations.

The resources to help you achieve your objectives in aviation are here at Burnside-Ott. All you need is your desire to pursue them.

BURNSIDE-OTT AVIATION TRAINING Building 106 CENTER Opa-locka Airport

CALL TOLL FREE: Miami, Florida 33054, USA 1 800 327-5862 0951 (305) 685-511

44

MAIL THIS C0UP0N FOR FULL DETAILS Name Address City/Country INFORMATION DESIRED:

Fixed Wing Helicopler Private Commercial IFR Multi-Engine

CFI CF II CFI/ME ATP Flight Eng. 707 Flight Eng. 727

Type Rating Lear Jet DC-9 707 727

Etter Vågå-treffen har jeg nøyd meg med å fly på de vanlige flystedene i Oslo-området. Blant annet fått en flytur på lt. 45 minutter. Jeg har også fått være med i en konkurranse: Vikersundcupen.

Jeg burde vel forbigått den i stillhet. Saken er at jeg «dreit» meg ut skikkelig i landingen på den ene omgangen som ble avviklet. Jeg skulle ha med flest mulig merkerundinger og drev på med det litt for lenge og landet i sving, og gravde nesen godt ned i jorda. Resultat: 0 poeng. Men noen må jo ha sisteplassen også, og hvorfor ikke meg?

Nå er det downsesong og jeg flyr ikke så mye, så nå får jeg gjort en del av det jeg skulle ha gjort i sommer, som jeg ikke har fått gjort pga. Bygningen. Dessuten får jeg planlagt årets sesong. Da skal det flys, da. Hver helg, hele ferien og så ofte som mulig på hverdagsettermiddagene.

Er du en av de som har lyst til å begynne å fly, men ikke vet om du vil begynne med motorfly, seilfly eller HG? Et råd: Prøv HG først. Det er riktignok mye blodslit og mye venting, men min overbevisning er at det er den beste måten å «fly for fun» på. Det er med HG man kan fly mest som de store fuglene. Liggende på magen er den mest naturlige flystilling (sett en fugl som flyr sittende)? Man styrer ved hjelp av sin egen kropp og flyr på sine egne sanser, ikke instrumenter.

Og man sitter ikke innestengt i noen glasskuppel.

Er det dyrt? Tja, jeg har brukt ca. kr.

10.000,— på utstyr i år, men man kan komme seg i luften for ca. halvparten og har man utstyret, koster det bare bensin til og fra flystedet.

Billigere måte å fly på finnes ikke. Ellers trenger man bare masse tid.

Farlig? Jeg vil si det slik at det er ikke farligere enn man gjør det selv.

Andre ting? Man bør ikke være redd for fysiske utskeielser og ha god tid. Sett i gang og meld deg på kurs, (den lokale klubben kan sikkert hjelpe deg).

Når du har begynt, hva så? Først og fremst: kom deg inn i miljøet, det er et alle tiders miljø.

Alle er hyggelige og hjelpsomme. Heng deg på (med takt og tone) instruktører og erfarne pilo¬

ter som kan hjelpe deg. Fly så ofte du kan, gjerne litt oftere også. Fly sikkert, ikke ta for store sprang av gangen (type fra 3 til 7 m/s) og ikke vis hvor tøff du er.

Når du kommer opp i høyden, så ikke bare fly rundt og se på utsikten, men tren svinger, steil av og til, men fly for all del langt fra åssiden og høyt når du driver på med dette. Det er en fordel å fly litt hardt, da lærer man seg ting som kan komme til nytte i en litt trengt situasjon senere.

Og, — en ting til — hvis du kommer til et sted og det ligger noen erfarne piloter og tyner på et marginalt hang, så ikke følg deres eksempel. Det kommer når du får Hang III. Man bør ha litt redsel for bakken når man flyr.

Så noen ord om bakkeklassifisering. Slik som det er nå er nesten alle bakker klassifisert til Hang 111, og det gjør det meget vanskelig å komme opp fra småbakkene, og mange gir opp på veien. Hadde det ikke vært for at enkelte instruktører begikk regelbrudd, så hadde sannsynligvis ikke jeg fløyet i dag fordi jeg ikke hadde kommet opp i høyden. Jeg mener det bør være mere opp til den enkelte instruktør å vurdere flysted, forhold og elev når noen skal opp i høyden.

Videre synes jeg det bør være slik at eleven må være med en instruktør (som kjenner eleven) de ca. 10—15 første turene, men da må eleven også kunne være med på de stedene instruktøren flyr.

Jeg tror instruktører er seg så bevisst sitt ansvar at det ikke ville by på noen problemer.

Senere bør det være klassifisert litt mere liberalt og mere nyansert, type: Hang III over 5 m/s ellers Hang II med instruktører eller erfarne piloter som følge.

Forholdene har mere å si for sikkerheten enn flystedets utseende.

Jeg tror også at mange av de som har fløyet en stund ikke skjønner hvor fort de fleste elever må lære seg å fly bra. De som begynner nå kan lære veldig mye av andre som før måtte lære seg «the hard way».

Og vi må huske på at uten rekruttering vil Hg sporten gjennomgå en forgubbing og senere avgå ved en stille død. Vi må ikke la det skje.

SMØRBUKK For de som enda ikke har skaffet seg et eksemplar av julenummeret til Smørbukk, tar vi med et kort utdrag.

Dette er historien om Smørbukk som skal til hovedstaden for å lære seg hanggliding. Han går et «lynkurs» og det er ikke få ting han opplever på sin aller første flytur. Han har selvfølgelig både variometer og fallskjerm, og løft synes det å være over alt. Snittflyvning blir hans store lidenskap og til og med i Guiness rekordbok kommer han.

Vi skal ikke røbe mer av historien eller hvordan det går når han må hive skjermen. Få tak i bladet og bli med Smørbukk på hangglidetur.

Der kjem det ein glidar til. Han stuper da visst beint i bakken!

— Nei! Sjå der! Han bergar seg ut i fallskjermen!

— Det har nyss kome påbod om at alle glidarar skal ha fallskjerm.

— No er det da ingen vågnad med å fly.

HAPPY FLYING!

Elvis

rett til værs og til siden — — — Det er lurt å ha ein fast plan, Trond, om eitkvart skulle kome på, seier Smørbukk.

— Men Smørbukk, er du ikkje snart ferdig no med å lage luftsløyfer rundt ballongen min?

— I flygarspråket går det på engelsk, det er loop eg driv og øver inn.

Smørbukk opnar fallskjermposen, duk og tauverk renn straks ut.

— Snart er det min tur til å følgje med. Berre no skjermen er snill og faldar seg ut, er alt Smørbukk tenkjer.

— Ein kan bli nervøs av mindre enn dette. Det skal vere litt spesielt med det første spranget, blir det sagt.

45

Inl@tfi)<grDD8dlÅ(fi)<g)

The Great Race Nær Chattanooga i staten Tennessee strekker de sydligste utløpere av Appalachene seg ut i lange nordøst — sydvestgående åsrygger. Når man vet at hovedvindretningen i de trakter er fra nordvest, skjønner man at området er et eldorado for hang-gliding. Lookoul Mountain har således blitt åstedet for to av de største begivenhetene innen sporten, The American Cup og The Great Race.

The Great Race ble i høst arrangert for femte gang og har etter hvert blitt den store styrkeprøven for hangglider-piloter og kanskje enda mer for fabrikantene når det gjelder hastighet. Konkurransen går helt enkelt ut på å fly fra Dade County i Georgia de 18 kilometrene til Point Park ved enden av fjellet, snu og fly samme rute tilbake for så å passere mållinjen i høyde over utgangspunktet. Med en gjennomsnittshøyde på drøye 400 meter over dalen nedenunder og en ganske bratt skråning, skal det ikke mye vind til før man har ypperlige hang-forhold. For å fly til Point Park og tilbake, er det imidlertid ikke nok å stole kun på en jevn oppvind. I den ellers så perfekte «pariserloffen» har Vårherre nemlig hugget noen dype hakk som gjør det nødvendig å opparbeide en del høyde før man kan ta sjansen på å krysse. Termikk er det imidlertid nok av, så for erfarne piloter er den 36 km. lange turen ingen umulighet hvis man bare tar tiden til hjelp. Da det er tiden som er avgjørende, kan man ikke tillate seg å ligge på hang og lete etter bobler i det uendelige, og man har heller ikke tid til å følge dem helt til toppen. På et sted som

Lookout Mountain er et slikt «speed run» en ypperlig konkurranseform siden den kombinerer flyving på hang og i termikk samtidig som man må nyttiggjøre seg vingens ytelser til det ytterste for å knipe inn sekunder. Vurdering av de meteorologiske forhold blir også et konkurransemoment ettersom det er opp til hver enkelt pilot når på dagen han vil legge av gårde. Man har lov å fly så mange ganger en kan i løpet av de 2 arrangementsdagene, men kun beste tid gjelder.

Som elev ved International Flight Center i Murfreesboro bare 1 1/2 times kjøring unna, var jeg stadig en tur i Chattanooga og koblet av med litt hang-gliding. Da Manta ga meg en splitter ny Fledgeling til konkurransen, var det klart at jeg var meget ivrig etter å måle krefter med amerikanerne. Flere nye designs var nettopp kommet på markedet, og det var ikke bare Manta som var interessert i å vise hva produktene deres er gode for. 4 fabrikker hadde utlovet en ekstrapremie på 500 dollar til vinneren, hvis denne fløy deres vinge. Det var tydelig at mange var sugne på disse pengene, pluss ytterligere 500 dollar som var satt opp av arrangøren.

Da jeg ankom tidlig lørdag morgen, stod nemlig et tyvetalls vinger ferdig rigget, og flere av gutta hadde allerede vært ute og studert løypa og forholdene. Personlig hadde jeg håpet på så sterk vind som mulig da jeg regnet det som mest fordelaktig med en Fledgeling og for meg med min «innebygde ballast». Derfor var det en skuffelse å oppdage at det knapt var vind nok til å fly på hang.Det var derfor ingen grunn til å forhaste

Per Gunnar i velkjent stil med bena i wirene.

Foto A r ne Rønning. seg da vindstyrken høyst sannsynlig ville øke utover dagen. Ved 11-tiden tok de første av, og det var tydelig at man ikke kunne holde særlig høy hastighet hvis man ønsket å fullføre.

Ved 1-tiden var vindstyrken oppe i ca. 8 knots, og Jeff Scott og Jeff Burnett, begge deltakere for det amerikanske landslaget under cupen, la av gårde. Jeg tok det fortsatt med ro i påvente av mer vind. Det gikk imidlertid snart opp for meg at de to ringrevene hadde vurdert forholdene be-

Per Gunnar på veg inn til seier i «The Great Race». Foto Ame Rønning.

RALLY MAY 2-9' Sponsored by the Shanklin Hotel and Guest House Association. Organised by the Isle of Wight Hangliding Club. Powered hangglider race * Free flight contests * Skill tests * An entire week of events * Many hours of well organised fleasure flying!

A warm welcome awaits you in Shanklin. Over the Bank Holiday week ther; will be many events for you to enjoy — we have cups for the winners and all flyers will receive a special T-Shirt as this is the «First» of an annual series.

Top class displays on Beach, Sea and Air of all descriptions. Parties, dances, reception and carnival spirit in the evening with top personalities. This will give the media a chance to portray your sport as serious and responsible, and our resort as forward thinking and modern.

We suggest that your family would enjoy a weeks holiday — particularly with the extra attractions. Flyers and their families will receive discounts from our members’ Hotels and Guest Houses. We have also negotiated special discounts for cars on the I.O.W. ferries — no extra charge for roof carried gliders or for passengers.

We already have many interested competitors from home and abroad and would welcome your enquiry. Phone either of the numbers for hanggliding details and accommodation lists.

BRIGHSTONE (0983) 740597 or SEAVIEW (098 371) 2334.

46

[n]@][n]DDDDD(2)Q[n)(D Et praktfullt stykke Norge. En hangglider blir unektelig liten mot de mektige fjellene. Era llondalseidet, der vi igjen møtes til årets Sunnmørstreff. Foto Bjørn Erik Bjørk to.

dre enn jeg. Vinden begynte nemlig ikke lenge etter å løye, og nå gjaldt det bare å komme seg ut så snart som mulig skulle man i det hele tatt ha noen sjanse til å få notert en tid.

Det var flere enn jeg som hadde observert det samme, og brått var rene «dueslippet» i gang.

Jeg var ikke mye optimist da jeg som sistemann i køen var klar til start. 6 knots vind temmelig skrått på fikk en til å føle at slaget var tapt.

Vel i luften kjente jeg likevel at det bar, selv om man langt fra kunne dra bøylen ned på knærne, og man skulle nok ikke mange fot under toppen før man kunne ta farvel med hanget og The Great Race. Første lille kløft gikk greit ved hjelp av et par småbobler. Etter 5—6 km. ren hang-flyging begynte jeg å forberede kryssingen av den store kløften ved å slakke på farten.

Et par kjappe tørn i en boble, så bar det i vei over «no lift land». «Holder det, eller skal jeg lide samme skjebne som de 3—4 mann jeg ser stifte bekjentskap med bøndene nede i dalen? Skal jeg snu, vinne mer høyde og prøve igjen? Har ikke tid. Det får være eller briste.» Jeg nådde andre siden 150 fot under toppen, og det var bare takket være en lagelig plassert berghammer som skapte litt ekstra oppdrift at jeg igjen kom opp på et sikkert nivå. Gamblingen hadde betalt seg.

Flere piloter som valgte å starte overfarten med større margin, var nå passert. 1 det fjerne skimtes statuen av borgerkrigshelten ute på «The Point». Jeg hadde fått det for meg at denne skulle rundes før man kunne fly tilbake. Søvnig som jeg var under briefingen, oppfattet jeg ikke at det var tilstrekkelig å passere en linje trukket rett ut fra statuen før man kunne ta fatt på hjemveien.

Den flotte utsikten man herfra har over Chattanooga fikk jeg ikke rare anledningen til å nyte idet jeg sneide rundt monumentet. Et øyeblikk trodde jeg faktisk jeg hadde kuttet et par av wirene på sverdet til den tapre kriger. Tilbaketuren skulle vise seg å bli verre. Nå hadde man nemlig også en motvindskomponent å kjempe mot. For å krysse den store kløften trengte man derfor mer høyde enn andre veien. Jeg var heldig. Uten særlig leting traff jeg på en boble med virkelig futt i, og snart var jeg på ny på vei over det som syntes som en uendelig avgrunn. Med en blanding av skadefryd og frykt for å lide samme skjebne så jeg hvordan flere konkurrenter ble slukt av dette sultne gap. Planen var å fly over berghammeren som stikker langt ut på andre siden, men etter å ha tatt heisen ned 15 etasjer ble det i stedet nødvendig med en stor sving rundt.

7—8 km igjen, 200 for under toppen av åsen.

Vinden har løyet og dreid enda mer skrått. Situasjonen syntes håpløs. «Skulle jeg måtte gi opp så nær målet? Nei, Søren heller! Man fikk prøve å klamre seg fast.» Grantoppene formelig skrapte meg i ansiktet, og enkelte steder lå jeg langt inne i hagene til folk. Kvinnfolket som lå og solte seg ved svømmebassenget, syntes nok at jeg var litt vel nærgående. Godt mannen ikke var hjemme!

Hanget var nå ytterst marginalt, og vingens gjennomsynkegenskaper ble satt på en hard prøve. Langsomt ble jeg bragt over toppen igjen for så etter å ha krysset den siste lille kløften på ny å bli nødt for å spille rollen som skogsfugl. Bare noen få hundre meter igjen, men jeg lå fortsatt lavere enn startrampen. Noen må ha hørt mine mange bønner, for uten at jeg vet hvordn det egentlig gikk til, lå jeg med ett slik at jeg bare kunne klemme til og frese over mållinjen. Tiden

måtte være god, for folk nede på toppen hojet og skrek uten at jeg var i stand til å oppfatte hva de sa.

Det skulle vise seg å holde, om enn med knapp margin. Med tiden 41.38 var jeg bare fattige 23 sekunder foran Steve Rusinowski og hans UP Comet. Jeff Burnett som jeg fryktet mest etter å ha møtt ham i et forrykende tempo på vei nedover, hadde satset for høyt og landet i en peanutåker.

Søndagen ble en lang dag. Alle var ute etter å straffe tiden min. Jeg satte meg for å lese til den skriftlige prøven jeg skulle ha neste dag mens jeg holdt et øye med forholdene og konkurrentene.

Vingen sto ferdig rigget, og jeg var klar til å gjøre en ny tur hvis jeg følte at tiden var truet. Forholdene ble imidlertid aldri særlig gode, og ut på ettermiddagen reiste jeg hjem en stor opplevelse og mange dollar rikere.

Per Gunnar Stensvaag

Resultater: 1. Per Gunnar Stensvaag, Manta Fledgeling 41:38 2. Steve Rusinowski, UP Comet 42:01 3. Matt Wagner, UP Comet 46:23 4. Mark Bolt, Sensor 210E 48:21 5. Dug Lawton, UP Comet 49:37 6. Mark Polling, Harrier 51:00 Som medlem av

ASPA-NORWAY får du:

Store rabatter ved kjøp av rekvisita, bl.a. karter, guides, navigasjonsutstyr, nødutstyr etc.

Postboks 1604, Vika - OSLO 1

Per Digranes sirkler over Kossen. Bildet er tatt under fjorårets EM. Foto Bjørn Erik Bjørk to.

47

Terminliste 1981 28. februar:

Luftsportens dag, Lillehammer.

6.—8. mars:

Sunnmørstreff, Bondalseidet.

21.—22. mars:

Årsmøte, Hamar.

April—mai:

Vikersund Cup, Vikersund.

2.—9. mai:

Shanklin, Isle of Wight.

4.—10. juli:

En erfaring rikere — Det er en kjent sak at tåken var en plage for oss under Vikersund Cup. For alle i sin alminnelighet, for meg i særdeleshet. Et annet faktum er at ryktene går utrolig fort når HG-folk går i bushen. Selv om jeg prøvde meg med mye hysj-hysj, måtte jeg tåle en del spydigheter om konglefrø etc. på lørdagskvelden. Og endelig, for at det skulle komme noe godt ut av historien, mente man den skulle på trykk. Altså: Vi var tre piloter som mekket i «vilden sky», mens vi stadig kastet nervøse blikk ut over dalen som for øyeblikket var helt fri for tåke. Da vi var klare for take-off, hadde vinden snudd, og en bomullsdyne begynte å bre seg utover åsen vi sto på. Men, i trygg forvissning om at dalen lå der den skulle, og at «dynen» ikke var tykkere enn den så ut til, gampet vi nedover rampen. Jeg fløy ut som sistemann, la kursen rett utover, og befant meg plutselig totalt ensom i en gråhvit, tom verden. Jeg ble derfor meget glad da jeg etter kort tid kunne skimte noe grønt under meg igjen. Plutselig dukket jeg ut av tåka, og rett foran meg tårnet det seg opp et grantre. I et langt sekund overveiet jeg, og forkastet idéen om et 200 m høyt grantre (jeg måtte da minst være så høyt nå?), begynte i andre enden med et umerkelig kjempesynk, et 200 m «hull», men forkastet det også. 1 det sekundet skjønte jeg ingen verdens ting, men handlet da, svingte unna, tutchet noen tretopper og mushet ned i et hull i skogen.

Et berg, et bang-krasj og der lå jeg. Svartsvidde 1 For ikke å skape bekymring fortet jeg meg ned til landingsplassen, der jeg traff to piloter som var enige om at dette hadde vært hårete greier.

Den gløgge leser har sikkert forlengst skjønt at jeg, uten å vite det, hadde dreid ganske kraftig til siden den lille stunden jeg var uten referansepunkter. Resultatet ble at jeg fløy inn i den samme åsen som jeg startet fra.

Jeg har alltid trodd at jeg hadde et «indre kompass», og at folk som fortalte om tåkeflyvning enten overdrev eller var dumme. Alt det der har jeg fått avkreftet nå.

Og her kommer historiens moral: — Det kan gå bra å fly i tåke, og det kan gå dårlig. Det som bestemmer om det skal gå bra eller dårlig, er ofte tilfeldigheter. 1 alle fall — det er hårete greier. Dessuten er det forbudt.

Erla Rune Pedersen lar av i Beis)jorden og roper: «Termikk hvor er du?» Foto John Marthinussen.

48

Norgesmesterskap, Fosenhalvøya.

12.—19. juli:

1

£>

Midnattsol Cup, Bodø.

27. juli — 8. august:

Verdensmesterskap, Beppu, Japan.

Cross Country i Narvik Den 17/8 ble det logget cross-country i Narvik.

Det var en av de vanlige dagene, trodde vi, med fortvilet leting etter de gode, herlige, men brutale boblene som suger oss opp til de store høyder.

Men Fagernesfjellet skulle overraske oss denne dagen!

Vi var seks stykker som skulle fly denne dagen — og disse var: Asle Jensen, Kjell Krane, Walter Brandsegg, Ole Ytterhaug, Rune Pedersen og undertegnede.

Mens Rune, Asle og Ole gikk helt opp på linken (ca. 1065 m.o.h.), begynte resten av oss å rigge på den vanlige startplassen.

Først fløy Kjell ut og undertegnede like etter.

Walter sto igjen og så på at vi gjorde 3—4 sveipinger framme ved kanten — og null — 0 løft, bare synk.

Like etter at vi hadde landet, tar Walter av, og hva er det vi ser 750—800 m over oss? Jo, frekt nok så legger Walter seg til å soare og stiger jamt opp mot linken.

Noen minutter senere kommer Rune, Asle og Ole ut fra linken, og regelrett skrur seg opp til ca. 100—150 meter over linken.

Kjell og undertegnede er målløse, veksler bare et undrende blikk. Vi ser en viss manns glimt i øynene til hverandre.

Vi begynner å pakke vingene. Plutselig brøler Kjell: «Ka i fa ... e det de ska te me??»

En titt opp. Ole og Rune er lagt til «flokkings» innover mot Beisfjord. Walter og Asle ble igjen ved linken for å fly termikk.

I løpet av knappe halvtimen var vi kommet opp igjen og full panikk-mekking. Det var blitt mere vind nå, ca. 7—8 m/s og med jevne mellomrom kjente vi varmgufsene komme opp langs fjellet.

Før undertegnede var ferdig med sjekken, lå Kjell rett over meg. To «stepp» og 300 ft. kontant. Var ikke sen om å snu nesen mot Beisfjord, jevnt stig hele veien. Prøvde å se etter Ole og Rune, men så dem ikke. Walter og Asle lå enda å snurret seg like over linken.

Undertegnede er nå kommet halvveis til Beisfjord, fremdeles ikke tegn til Rune og Ole — må ha landet i Beisfjord. Ett gløtt bakover — nå først begynner Kjell å fly etter undertegnede.

25 min. framme i Beisfjord, snur, flyr inn mot

Kltoiiraf^flodlDffiiD Jens Roald Knutsen flyr sin første tur i Beisfjord. Foto John Marthinussen.

Beisfjordtøtta som er på ca. 1200 m.o.h., begynner å stige mere, og etter et par åttetall er man plutselig 50—75 m over «tøtta».

På tide å fly tilbake til Narvik, flyr nå langs den knivskarpe fjellryggen som ender halvveis ut mot Narvik.

Kan se Asle fly over havna med Alpha’en — anslår hans høyde til 1000 m — Walter har topplandet ved restauranten. Det betyr kun en ting: «Puppsy» er på jobb. Enten flyr man, eller så flyr man ikke.

Asle er på innflygingsprosedyren, mens undertegnede nok en gang er på vei mot Beisfjord.

Møter Kjell på halvveien og hilser som riddere til hverandre. Flyr nå nærmere fjellsiden (ca. 30 m). Panoramaet er ubeskrivelig, blir litt irritert over at ingen har kamera med seg, det er som for !!!

Glemmer kameraet og nyter utsikten mens en kan. Soarer ca. 15—20 minutter over «tøtta», flyr så mot Narvik igjen. Walter er kommet i lufta igjen og prøver å komme høyere enn linken, men blir liggende rett utenfor. Med ett oppdager jeg at Kjell nå er på andre siden av havna hvor han snur og er på vei tilbake mot landingsplassen. Det begynner å bli kaldt, men en tur til innover, det må jeg ha.

Det ble også den siste denne dagen. Nå lurer du sikkert på hvor langt det er fra startplassen og til Beisfjord, og da kan det opplyses med at det er 10 km. Rune tok klubbrekorden med en distanse på ca. 15 km da han fløy noe lenger innover fjellene i Beisfjord.

En vellykket dag hvor det senere ble feiret med en «loggepils» på friluftrestauranten og nok et hang ble oppnådd.

Takk for oss.

Narvik HG Klubb v/Leif A ndreassen Som medlem av

ASPA-NORWAY får du:

mfhpilot det internasjonalt ledende tidsskrift for General Aviation fritt tilsendt fra USA hver måned Postboks 1604, Vika - OSLO 1

NHGK arrangerte FlG-treff lørdag 13. og søndag 14. september.

Treffet la vi opp slik at hvis det ble fine forhold og mulighet for soaring, skulle det flys friflyging.

Dette skjedde selvfølgelig ikke. Bakvind i Beisfjord gjorde at vi flyttet arrangementet til Fagernesfjellet.

Tilsammen var det påmeldt 17 piloter fra Tromsø, Harstad og Bodø.

2. DAG:

Andre dag ble det besluttet at konkurransen skulle gå fra linken på Fagernesfjellet, som ligger på 1065 m.o.h., og landing på Framneslia Lufthavn.

Dette skulle vise seg å bli meget populært blant pilotene. Noen av pilotene hadde bestemt seg på forhånd at de skulle lande på «runwayen» uansett hvor merket var plassert. Det var liksom det helt store.

Beisfjordgubbens hang 1980 NARVIK HANGGLIDING KLUBB 1. DAG:

Som vi og alle andre hg-piloter vet, er det moro å holde seg lengst mulig i luften. Derfor valgte vi også den tradisjonelle øvelsen «tid i luften + merkelanding».

Starten gikk fra ca. 750 m.o.h. og landing ved Beisfjordbrua 3—4 km sør for Narvik sentrum.

Det ble vist mye fin flyging og etter første dag ledet Espen Nilsen fra Tromsø Drake-flyge Klubb.

Et par klikker, men ellers et vellykket arrangement.

Resultatlisten ble seende slik ut:

1. Espen Nilsen, Tromsø 2. Svein Wilhelmsen, Tromsø 3. John E. Næss, Tromsø 4. Norvald Skauge, Bodø 5. Hallgeir Harila, Tromsø 6. Tormod Pedersen, Tromsø 7. Per Ivar Frantzen, Harstad 8. John Fjellvang, Harstad 9. Arne Albrigtsen, Tromsø 10. Johnny Johannesen, Tromsø 11. Odd Håker, Harstad 12. Egil Ettersti, Tromsø 13. Roy Nilsen, Tromsø 14. Thor Solø, Bodø 15. Åsmund Ettersti, Tromsø 16. Nicolai Støver, Bodø Den 17. piloten fikk ikke fly da han ikke hadde fallskjerm.

Med hilsen Narvik Hanggliding Klubb Leif Andreassen

Ole Ytterhaug prøver å løpe fra sin Super Scorpion. Foto John Marthinussen.

49

MÅlMEDi Øyvind Trulsrud ble ikke bare kåret til «Månedens elev», men også til «Arets elev» i Drammen FSK, og fikk i den anledning en vandrepokal oppsatt av Tom’s Parasalg.

NAVN: Øyvind Trulsrud KLUBB: Drammen FSK FØRSTE HOPP: Oktober -79 ANTALL HOPP: 109 SKJERM: Strato Star/Condor 11 FØDT: 25.05.60 Øyvind Trulsrud ble i år kåret til årets elev i Drammen FSK. Høytideligheten fant sted på klubbens årlige julebord på Hovden Høyfjellshotell i Setesdal. Etter nøye vurdering i styret, en vurdering som også i år var vanskelig, hellet vektskålen i Øyvinds favør. Iherdig, målbevisst og med et alltid godt humør har Øyvind klatret oppover progresjonsskalaen og opp i de store høyder. Klubben vil derfor gjennom Flynytt få ønske han lykke til, og vi gratulerer en fin sportsmann.

Atter en gang — og endelig — fallskjermhoppere i luften over Jarlsberg. Dette er plassen hvor pionerånden raserte som best. At det var skyer over Jarlsberg må vi bare forstå, nå hopper vi der bare en gang pr. år. Vi ser Trond Augestad, Tor Erik Stranna, Johan Aglen, Karl A. Arneberg, Trond Pinsli og Torolf Paulshus. Foto: Olaf Olsen.

FAI-DOMMER Per Wigdel, Stavanger FSK er blitt FAIdommer i RW. Han var tidligere FA1dommer i stil/pres. Gratulerer Per! Norge har nå følgende FAl-dommere: Kjell Olsen, Kjell Granbakken, Herleif Svensen, Helge Sandnes og Eilif Ness.

Alt er relativt. Er Gunnar Thomsen under, eller Roar Frøy land over? Med dette som tema har mange R W-diskusjoner aldri fått sin konklusjon. Foto: Jens-Henrik Johsen.

En fallskjerm-boogie er over Thor Pedersen, nærmest kamera — latterskaper gjennom flere fallskjermgenerasjoner. På Svalbard kom Rolf Nordheim i prat med en tidligere Jarlsberg-flyger, og han hadde sterke minner fra Jarlsberg-tida. Han husket blant annet en person som skrudde av bensintilførselen hver gang han hoppet ut. Thor går også for å være den første hoppmester som smilte til sine elever. På turen tilbake fra fjorårets Finlands-boogie delte Thor ut i stort monn av sin overflod. La stemningen i Fokkeren stå som symbolet på den gryende sesong. Foto: Jens-Henrik.

50

Firmanns-stjerne, en klassisk formasjon. Vi ser nærmest kamera: Jan Arne Pedersen, Trond Augestad, Torolf Paulshus og Aadne Skolt.

Førstnevnte er forøvrig tidligere proffbokser, så det er meg en gåte at de tre andre tør å hoppe uten hardt skall. Foto: Olaf Olsen.

Denne gule figur, en klassisk fallskjermhopper.

Han er ca. 70 år, er med sine 6000 hopp den i Vest-Europa som har mest hopp. Her hopper han med det norske VM-laget i Frankrike. Så lett som han er, og med sin enorme hoppdress — var det mange som lurte på om han i det hele tatt hadde behov for skjerm. Foto: Trond Augestad.

Action. Slidern har i dette 1/500 sek. kommet ned, de siste følelser av bremsing suger gjennom hopperen. I horisonten dumpes en pilot, og spennende sugende sekunder skal jage gjennom en annen kropp. Foto: Olav Olsen.

VISSTE DU AT. . .

Inger og Svein-Erik Eide laget Norges første ektepar-stack i juni på Orre.

Det er planer om å flytte Z-hills til en bedre plass slik at en kan forbedre facilitetene med blant annet svømmebasseng og campingplass.

John Mjøen, D-134, er verdens nordligste demo-hopper med sine demoer på Svalbard.

Tor Erik Stranna og Garny Carter laget EDB-programmet til Carters RW-dress som tegnes av en datamaskin.

Når HJS hopper og trekker i 25.000 fot, kjører de glatt fra bilene på E6.

Lisbeth Bergen, Troms og Venke Mo, NTH er de første kvinnelige fallskjerminstruktører i Norge.

51

Trøndelag short-field forening — med forkortelsen TRØSH-FI-FO — begynner i skrivende stund å bli ett par år. Så du vet ikke hva det er . . .? Du har ikke hørt om gutta som improviserer flyplasser mens de flyr, gjerne med et lite utrop! DER! ... og så er en eller annen snauhogd arena utnevnt til airfield — uansett om grunneieren har vært der med traktor eller ikke. Flyplasser over 300 meter er for folk med elevbevis og eventuelle over-run er buskaset som danner grensen mellom skog og eng. Foreningens piloter flyr kun fly med stikke, krengningsindikator og askebeger, og turene er resultater av spontane innfall når været er for dårlig til å kjøre bil. Flightplan og radio er de nervøse piloters Valium og virker distraherende når man «snittflyr» mellom ukjente bestemmelsessteder.

Sådan kommer det tilbake etter å ha vandret på «pilotmunne» noen dager. Og det blir trodd, fordi det er alltid noen som har «sett» eller «hørt». Saken er den at en del privatflygere i løpet av hver eneste sommer baserer seg på å benytte alle de fine, gressbelagte klubb-flyplasser som finnes i ellers Trivelige Trøndelag. Man

52

At Aud plukker blomster rundt Sommervolds fly har vi visst lenge. flyr, steker pølser, diskuterer fly, plukker bær og enkelte koser seg med hele familien for en hel weekend.

I sommer lå vi i vannet, elvevann med dagtopp på +28 grader celsius, mellom flyturene. Kan du tenke deg samme type beskjeftigelser i skyggen av tårnet på Værnes? Essensen er som følgende: «Kos dæ og fly og kos dæ mens du flyg» og dessuten får en mye gratis lærdom ved å benytte disse flyplassene, ferdighet er tenkning, presisjon og fremfor alt styrt av trening og atter trening.

Flvert eneste år føles den første short-field-

landingen som blind balansering på takmønet, flere kilometer på Værnes gjør en blind. En eneste gang i mitt liv har jeg opplevd at en privatflyger måtte få back-track på Værnes etter å ha rast forbi hovedkrysset i en fart som ikke tillot bruk av flap, dog med hjulene på bakken. Siden har jeg bare hørt om lignende ting, eller sett spor . . . Tenk deg samme person i en nødlandingssituasjon?? Neida, jeg er ikke god til å fly, men akter å bli det som medlem i TRØSFIFI-FO. HAUG

Gaustadtoppen 2.500 m Tross dystre varsler fra met’en på Fornebu var det allerede godt med cumulus over Asker kl.

9.00 om morgenen søndag den 31. mai.

På ENNO var Knut Grønskar akkurat ferdig med å montere prikken over Fen, et halehjul, på den nyoverhalte GAV når klokka endelig krøp over halv ett og flygingen startet. Knut og jeg tok det tredje slepet og klinka i 500 meter over byhanget.

Etter mye rot og skliing (jeg begynte å fly i fjor høst) klarte jeg å sentrere bobla, som etterhvert tiltok i styrke. Variometeret viste både 3,4 og 5 meter, alt etter hvem som fløy.

1 1800 m satte vi kursen mot en blomkålsky i nord-østlig retning. Forholdene så mildt sagt herlige ut. De deilige kondenshaugene var spredt utover himmelen så langt øyet kunne se. Mot Gaustadtoppen, som kunne sees som en stor, innbydende kransekake et stykke borti horisonten, var det spesielt bra. Vi fløy mot solsiden av cumulusen med 2 meter synk på varioen i 120 km/t.

Etter hvert som vi kom nærmere under den, motvinds, gikk nåla ned på —4 m. Plutselig begynte den å gå opp mot pluss-siden, og med 1,5 meter indikert stig, trakk vi av og bobla var sentrert på 3 m/s. Vi var omtrent over Køyvingen i 1700 meter. Følelsen man får når man fjerner seg med nesten 200 meter i minuttet, er ubeskrivelig. Jeg er glad det ikke finnes noen «black box» i seilfly, for hadde noen fra LV hørt de uartikulerte stønn i hyl som ble vekslet mellom pilotene, hadde vi fått flyforbud og et 14 dagers rekreasjonsopphold på Reite.

1 neste 4-meter, høyt over det fantastisk fine terrenget under oss så vi Ellevseth fra NTHF med deres ASK-13 LN-GBG som øyensynlig aktet å slå følge. Oppunder skybas igjen speeda vi på for å utnytte energien i den sterke termikken fullt ut. Vi fløy delvis i formasjon med den oransje to-seteren, der vi ekstatisk nærmet oss Gaustadtoppen. ASK-13 steg fra oss i boblene, men Blaniken tok den igjen på hastighetsflygingen mellom de frodige cumulus’ene.

Mellom Brekke og Tuddal holdt det på å bygge seg opp en skygate som den smekre, rød- og hvitlakkerte tsjekkeren virkelig fikk vise sine evner som strekkfly i. Vi nærmet oss den grønnaktige fjelltoppen med stor hastighet. Til slutt var vi nesten på siden av den, og en ny 4-metring løftet oss opp i 2600 meter. For et syn! Under oss lå Rjukan, i nord var Hardangervidda, og i sørvest kunne vi se røyken fra fabrikkpipene på Notodden, som vi nå satte kursen mot. Knut meldte fra at vi var ved Gaustadtoppen i to og et halvt tusen meter, hvilket øyeblikkelig førte til to tydelige klikk fra den nymonterte radioen. Vi trimmet flyet til 120 km/h og fløy mot skygaten igjen som var blitt både høy og lang. Landskapet forsvant hurtig bak en. På vegen tilbake tok vi kanskje et par turns tilsammen. Vi kom fram i ca.

800 meter, spant ned til 600, og landet etter 1 time og 39 minutter på ENNO. En 9 mil lang meget lærerik og givende strekktur.

Til dere som flyr med C-diplom vil jeg bare anbefale å ta sertifikatet så fort som mulig, slik at dere kan legge ut på en strekktur selv. Det er helmaks! Tommy Ekeberg Sakset fra OFK’s klubbas is Kokelimonke-Posten

Øverst: Blanik og K-13 i samme boble over Tuddal. Foto Stein Erik Ellevseth.

I midten: Majestetiske Gaustadtoppen. Foto Stein Erik Ellevseth.

Nederst: På base for landing på Notodden bane 30. Foto Stein Erik Ellevseth.

53

Ventus, Schempp Hirth's svar på ASW-20. Denne ble fløyet av Andy Hdmmerle fra Østerrike. redet, og dumpet bl.a. opp i et av «minusområdene» hva angår termikk. Heldigvis rodde jeg meg opp igjen og kom hjem uten store problemer. I mellomtiden var resten av det norske laget begynt å sildre inn, spesialnavigering på de tyske veier hadde spredd feltet en del. Lørdag tok de andre den tyske disen i øyesyn, stort sett visste de hvor de befant seg mesteparten av tiden. Selv brukte jeg dagen til litt forsegling av PIK-20’en. ÅPNING Denne foregikk om kvelden lørdag 26.7. med de sedvanlige taler og presentasjon av lederstaben.

Det skulle vise seg at konkurranseledelsen var meget kompetent — og hva man minst av alt skulle vente seg i V-Tyskland — fleksibel. Fred Weinholz svevet rundt som observatør fra CIVV (han skulle være konkurranseleder neste år) og fungerte som olje i maskineriet.

FØRSTE KONKURRANSEDAG Denne skulle vært søndag 27.7., men pga. været kom vi ikke i luften før onsdag 29.7. Bare åpen — og 15 m klassen kom av gårde. Åpen-klassen

Prøve-VM i seilf lyging — Paderborn 1980 Etter svenskelandskamp i mai og NM i juni begynte landslagets nærmeste familie å ymte frempå om at nå kunne det greie seg med seilflyging for denne gangen. Imidlertid var enigheten stor i S/NLF om at nytten av å stille i prøve-VM var så stor at slike personlige hensyn måtte søkes omgått. Etter diverse diplomatiske aksjoner reiste følgende 4 av gårde: Einar Rønnestad, Sandefjord Flyklubb ASW-20 Håvard Mælum, Glåmdal Flyklubb LS-3a Svein Erik Kristiansen, Drammen Flyklubb LS-lf Birger W. Bulukin, Oslo/Gardermoen Flyklubb P1K-20B Disse utgjør forhåpentlig neste års VM-lag.

Av en eller annen grunn er det nesten komplett umulig å få med mannskap til slike prøve-VM, mens det til selve VM er overmål av tilbud på folk som vil være med. Egentlig dumt, fordi muligheten til å komme i kontakt med andre lands toppfolk og å høre nytt er mye større i de år VMpresset er borte.

På grunn av ovennevnte forhold, samt sykdomsforfall i den norske troppen, måtte vi søke hjelp hos «søta bror» og to kjempefine karer fra Gøteborgs Segelflygklubb stilte opp: 1) Ole Holmberg — kalt «farsan» av det norske laget pga. fysionomien (skjegg og 1.98 over havet).

2) Thomas Jårnehov, en blid og meget arbeidsom person.

Begge to solide og meget erfarne som mannskap.

Transporten foregikk med Stena Line fra Gøteborg til Kiel, etter stor imøtekommenhet fra Stena Lines Oslo-kontor og mange timers (og dagers) arbeid av «transportsjef» Håvard Mælum. Selv reiste jeg nedover et par dager i forveien og ankom onsdag 23. juli.

Flyplassen var en gresstripe på ca. 200 x 750 m hvor en motorflybane var avmerket — men ikke asfaltert — på den ene siden. Resten av plassen ble disponert til seilflyformål. Av faste installasjoner var et klubbhus med kafeteria, kjøkken og konferanserom, i kjelleren to store dusjrom, wc samt diverse rom til tekniske formål. 1 bygningens ene hjørne sto kontrolltårnet (!) i tredje

Håvard Mælums LS-3. Håvard «danderer» vingetippen.

54

etasje, med kontorer i første og annen etasje. To velvoksne hangarer med verkstedrom på baksiden fantes også. Den ene hangaren fungerte forøvrig som briefingrom.

Plassen lå ca. 5 km på sørsiden av bykjernen hvor terrenget hevet seg til et platå 50—100 m høyere enn byen.

Selve byen Paderborn ble 80% bombet ut i 1944 og er da moderne bygget opp. Innbyggertallet er på ca. 120.000.

Min første flytur fikk jeg på torsdag, og observerte umiddelbart at navigeringen nok ikke skulle bli av den letteste. Sikten var under 10 km, skybas 1000—1200 m, landemerkene skogsområder og veier (alle sto ikke på kartet) og kartet fullt av airways og restricted areas. Det at vi bare var noen mil fra den øst-tyske grensen fikk jeg erfare i mengden av militære jetfly som for rundt i knehøyde i terrenget. Vanligvis så du dem ikke, men låten var ikke til å ta feil av. Etter 3 timers kusking i final glide-avstand fra flyplassen, avsluttet jeg dagen for å bedrive litt jobbing på flyet.

Dagen derpå våget jeg meg enda litt lenger fra

fløy 287 km triangel via Kassel og Herdecke (et vannreservoir øst for Dortmund). J. Rantet fra Frankrike vant sammen med H. Broch fra V-Tyskland. De kom 274 km.

15 m-klassen fløy tur-retur Herdecke (188 km). Heller ikke her kom noen hjem, men 4 mann fløy 175 km: V. Columbo fra Italia, samt E. G. Peter, R. Schramme og B. Gantenbrink fra V-Tyskland. 4 stk. ASW 20 og en Ventus på første plass.

Håvard Mæhlum kom 137, 6 km på 26. plass og undertegnede 126,6 km på 28. plass.

Einar Rønnestad kom seg ikke av gårde, han landet etter 28 km på delt sisteplass (37 deltagere).

Navigeringen var vanskelig, lav skybas og dårlig sikt. Minnet om første dag i NM i år. På hjemveien døde alt som het vær ut,. Selv fløy jeg for nær track på tilbaketuren (skulle deviert mot sør) og brukte for mye vann (skulle fløyet tørr).

ANNEN KONKURRANSEDAG Igjen en hviledag, men torsdag 31.7. fikk vi oppgavene:

Åpen og 15 m i triangel via Herdecke — Stadtlohn/Wenningfeld (flyplass) 308 km.

Standard: Triangel via Meinzerzhagen (flyplass) — Miinster Telgte (flyplass) 273,2 km.

Stadtlohn/Wenningfeld ligger midt ute på bondelandet, like ved den hollandske grensen og der var det mange som fikk problemer med navigasjonen.

J. Rantet fra Frankrike vant igjen åtrenklassen med 99,54 km/t. R. Schramme fra V-Tyskland vant 15 m klassen med 94,94 km/t med E. G. Peter (V-Tyskland), 1. V. Steinfoorn fra Holland og B. Gantenbrink fra V-Tyskland på de neste plassene. 3 stk. ASW-20 først, så en Ventus.

Jeg kom på 17. plass med 84,49 km/t til tross for feilnavigert final glide (tok feil av to byer ved passering autobahn). Einar kom på 25. plass med 75,73 km/t (han hadde vansker med å komme av gårde) mens Håvard ikke fant annet vendepunkt og måtte scores som distanse til 1. vendepunkt. Hans havnet da på 35. plass.

I standardklassen vant W. Schneider med LS-4 og 88,75 km/t. H. Kall og H. Rupp på de neste plassene. Den nye LS-4 vant altså, etterfulgt av 2 LS-1F. Svein Erik Kristiansen kom på 12. plass med 74,74 km/t.

Været var bra, skikkelige bobler godt markert av cumulus. Dårligst var forholdene ved annet vendepunkt, men det bedret seg merkbart da vi nærmet oss mål.

TREDJE KONKURRANSEDAG Konkurranseledelsen fikk blod på tann og satte tilsvarende store oppgaver for fredag 1.8.: Åpenklasse: Dernbach, Salzgitter 506,8 km 15 m klasse: Limburg, Kreiensen 446,8 km Standard: Meinerzhagen, Dernbach, Alsfeld 398,6 km.

Oppgavene gikk først sydover i Sauerlandet — et småkollete og rotete område med mye skog og brukbar termikk — og så nord/østover forbi Kassel før vi skulle få lov å vende nesa hjem.

I åpenklassen vant Brunecky/Necid fra Tsjekkoslovakia (hvem av dem som fløy vet jeg ikke, de fløy annenhver dag), og Matusek/Vavra også Tsjekkoslovakia med 427,6 km.

1 15 m klassen var Ingo Renner (Australia) eneste mann hjem, med Bruno Gantenbrink og E. Kremer på de neste plassene, begge med 426,8 km. LS3, Ventus, ASW-20 i toppen.

Håvard kom på en fin-fin 10. plass med 402,8 km, mens jeg kom på 19. plass med 288,8 km.

Einar feilnavigerte på annen legg og ble godskrevet med 237,2 km og 28. plass.

Været var halvgodt, med noe bra innimellom.

Da jeg endelig kom på høyde med Kassel, var alt i ferd med å dø ut her, mens det lenger nord var bedre igjen. Den eneste skyen i mils omkrets døde ut da jeg nådde den i 500 meter (etter å ha fløyet 2 mil på tvers av track). Det er slike slag livet gir. Ingo Renner som vant hadde startet som førstemann og klarte seg hjem med et nødskrik.

I standardklasse kom B. Selen fra Holland 6 km lengre enn et kobbel på 10 stykker hvor bl.a.

Svein Erik lå. 349,8 km til vinneren, 343,4 km til Svein Erik & Co.

siste vendepunkt til Høxter flyplass 293,6 km.

En meget ujevn dag med mannefall blant de beste i 15 m klassen: Både Peter, Gantenbrink Renner og Dick sto på for hardt ut fra start og skrubbet i baret før 40 km merket. Dessverre fikk de også selskap av Einar. De som kom seg over de første milene, greide seg stort sett frem til første vendepunkt hvor G. Ax m. fl. måtte gi seg. Dessverre hoppet også Svein Erik av her. Så gikk det bra opp til et stykke før annet vendepunkt hvor jeg sa takk for meg etter å ha ligget lenge lavt på en åsrygg. Håvard kom seg rundt vendepunktet og scoret bare 67 poeng mindre enn vinneren Stig Øye som fløy 353, 6 km. Håvard fløy 328 km til 13. plass, jeg kom på 20. plass med 234 km og Einar delte skjebne med 8 andre til delt 29. plass. Ventus på 3. plass, ellers 6 ASW 20 på de første 7 plasser.

Standardklassen ble vunnet av H. Håmmerle fra Østerrike med 271,4 km (DG 100) med W. Schneider og LS-4 på annen plass. Henholdsvis 271,4 og 266,8 km.

Svein Erik kom på 15. plass med 104 km. I åpen klasse vant H. Broch, han var den eneste som kom hjem, mens Matousek/Vavra landet 1 km før flyplassen.

FEMTE KONKURRANSEDAG Til en forandring fikk vi så 3 hviledager før 5. og siste konkurransedag torsdag den 7. august. Åpen og 15 m klasse fløy triangel via Ederstausee (kjent fra krigen) og Årnsberg flyplass, 211,4 km.

Standardklassen kortet av til 207,8 km ved å fly via Kassel og Møhnesee.

To ganger verdensmester G. Lee fra Storbritannia (han har norsk kone) vant åpenklassen med 87,57 km/t med J. Rentet på annen plass.

I 15 m klassen vant B. Spreckley, også Storbritannia med Åke Petterson på annen og Ingo Renner på tredje plass. Vinnerhastighet 80,04 km/t.

ASW 20 på første, LS 3 på annen og tredje plass. Einar var fri fra problemer i dag og kom på åttende plass med 74,35 km/t mens Håvard greide 11. plass med 73,09 km/t. Selv var jeg av de få som utelandet. Til mager trøst kom jeg lengst av disse — 38 km hjemmefra — så det var bare final glide som sto igjen.

En av de andre var Gøran Ax, han dumpet ned mellom første og annet vendepunkt etter å ha rodd seg for lavt ned. Svein Erik gjorde det storfint i dag igjen og kom på fjerde plass med 66,6 km/t etter D. Dierkes fra V-Tyskland, G. 1

-|

Norsk A + B + I (213 t) kr. 46.350 Norsk A (40 T) kr. 8.000 Priser inkl. instruktør 78 mod. Cessna 152 RV 165/t

NOTAM-N

Box 216 — 2051 Jessheim

Åpenklasse: 1. J. Rantet, Frankrike, Nimbus2C 4783 p.

2. H. Brock, V-Tyskland, Nimkbus 2C 4499 p.

3. Matousek/Vavra, Tsjek. Nimb.2B 4374 p.

7. M. Hansen, Danmark, Nimbus 2 3945 p.

(16 deltagere) 15 m klasse: 1. R. Schramme, V-Tyskl. ASW20 4385 p.

2. M. Bluekens, Belgia, ASE 20 4244 p.

3. B. Spreckley, G.B., ASW 20 4151 p.

4. A. Schultess, Sveits, Ventus 4075 p.

5. J. V. Steinfoorn, Holland, ASW 20 4070 p.

6. V. Colombo, Italia, ASW 20 3997 p.

7. K. Holighaus, V-Tyskl., Ventus 3956 p.

8. B. Gantenbrink, V-Tyskl., Ven. 3803 p.

9. E. G. Peter, V-Tyskl., ASW 20 3701 p.

10. S. Øye, Danmark, ASW 20 3650 p.

11. I. Renner, Australia, LS-3 3624 p.

12. J. Widmer, Brasil, Glasfliigel 304 3564 p.

13. M. Bradney, Australia, ASW 20 3517 p.

14. M. Dick, V-Tyskl., Glasfliigel 304 3476 p.

15. H. Fuchs, V-Tyskl., LS-3a 3457 p.

16. H. Mæhlum, Norge, LS-3a 3098 p.

19. Å. Petgterson, Sverige, LS-3a 3098 p.

20. G. Ax, Sverige, ASW 20 3009 p.

26. B. Bulukin, Norge, Pik-20B 2789 p.

34. E. Rønnestad, Norge, ASW 20 2009 p.

Standardklasse: 1. W. Schneider, V-Tyskl., LS-4 3351 p 2. G. Navas, Frank., St. Cirrus75 3221 p 3. F. Kepka, Polen, st. Jantar 3191 p 4. S. Vitek, Polen, St. Jantar 3133 p 6. G. Andersson, Sverige, St. Jantar 3054 p 10. B. Selen, Holland, ASW 19 2887 p 11. S. E. Kristiansen, Norge, LS-1F 2738 p B. W. Bulukin

TIL SALGS! PAP, komplett m.reserve, ca. 3700.

Henv.: Truls Børjesson

Tlf. (02) 15 31 61 e.kl. 17.00

t

^

f

At

1

5

1

S

5

le

FJERDE KONKURRANSEDAG To hviledager med dårlig vær. Vi ble mer og mer kjent i byen og i omgivelsene. Så var det på’n igjen mandag 4.8. Igjen var meteorologen optimistisk, så Åpen og 15 m klasse fikk oppgave via Meinerzhagen flyplass og Kreiensen, 373 km meget flat triangel. Standardklasse kortet ned på

SE HER!

Navas fra Frankrike og B. Selen — siste års verdensmester — fra Holland. De siste to dagene ble igjen landligge, så den endelige liste ble som følger:

-

15

Zo

DA GSPLASSER1NGER Klasse: Tot.plass: 2515 M B-B.W. Bulukin 26 15 M E-E. Rønnestad 54 15 M H-H. Mæhlum 16 St. S-S. E. Kristiansen 11 ,

bc

ANTALL DELTAGERE: 15 M 37 ST. 30

bS-

55

rgorsK Aero mudd.

Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1.

Cold Bay, Alaska.

C

old Bay bærer sitt navn* med rette, og er aldri blitt et himmerike for turister.

Det har heller aldri vært med i flyselskapenes rutebøker. Ja, du må ha et førsteklasses kart for i det hele tatt å finne stedet.

Likevel har SAS vært der flere ganger.

Cold Bay er bare en av de mange avkrokene SAS-fly og -mannskaper har vært innom.

Pionéerinnsats har kjennetegnet SAS gjennom hele selskapets historie.

Til langt ut i 50-årene var flyene avhengige av å mellomlande på lengre rutestrekninger. Å velge hovedtrasé etter kart var en smal sak.

Men før åpningsturen var en realitet, måtte ruten prøveflys. Ikke bare én gang og ikke bare etter hovedtraséen. Faciliteter på alternative flyplasser måtte granskes, og slik havnet altså

vår DC 6B i Cold Bay, Alaska, en rekke ganger før Nordpol-ruten til Tokio kunne åpnes offisielt.

Siden alt Cold Bay kunne by på av faciliteter var gas, oil, fuel og no smoking, bie stedet aldri med i det regulære rutenettet, men Alaska er fremdeles med på programmet.

Vi flyr non-stop med våre «widebody-fly» til Anchorage og Tokio flere ganger i uken.

Men selv denne nye generasjon fly, med all sin elektronikk, drar praktisk nytte av de erfaringene pionéerene høstet under disse barske himmelstrøk. Grid systemet, som ble utviklet for flynavigasjon på våre polar-ruter, brukes fortsatt og er også til stor hjelp ved navigasjon på våre øvrige interkontinentale ruter.