Flynytt 6/1975

NR. 6-JUL11975 — ORGAN FOR NORSK AERO KLUBB

KR. 5.00

NM-SEILFLYGING 1975 side 11

MODELLFLYGING side 14

FALLSKJERM side 19

MOTORFLYGING side 21

.Mehamn Hammerfest [Berlevåg Andenes.

Sørkjosen I V /Tromsø Ait!T7 , V Stokmarknes. I . . Alta Lakselv ” Vadsø • ^«••Bardufoss Leknes Værøy^ ^Svolvær* Evenes Kirkenes Røst ~ Bodø]

Fly åla carte

Sandnessjøen^

f Mo i Rana

• Widerde s ruter indikerer torDmdelse med stamruteselskapene

Brønnoysundj

, Namsos, Ørland.

Kristiansund .. . .Molde Ålesund TTrondheim •I " Ørsta/Volda Florø ^Førdel J I i I II / /

/ /

* Il / /

Yi bringer Dem til hele 33 byer og tettsteder i Norge. Inn i fjordene, ut langs kysten — Widerøe gjør mil til minutter.

Deres reisebyrå gir Dem alle opplysninger.

Bergen^'"'^ ao,?n?aJ| / /

/ \ \ * II //

/ V V.5 // Stavanger* 'Oslo

Velkommen ombord.

2^ F LYVE SELSKAP AH

Kristiansand

2

mmm

TEKNISK TJENESTE

Nr. 6 - 1975 - 20. årgang

Utgiver Norsk Aero Klubb

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

Formann:

Generalløytnant Wilhelm Mohr.

I FLYKLUBBENE Vi er alle enige om at den tekniske tjenesten i klubbene må være best mulig. I den anledning finner vi det fornuftig å minne om den instruks som gjelder for TEKNISK LEDER i flyklubb (utgitt av NAK).

Viseformann:

Siv.ing. Reinert Barratt.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo.

Bankgiro nr. 8370.05.01577.

Postgirokonto nr. 1 9435.

Telefoner: 41 52 24, 42 48 36.

Postgirokonto: NAK Shop 211410.

Generalsekretær:

Anders Høegh.

Motorflyfagsjef : Tor Kirkvaag.

Motorflysekr. : Vidar Halvorsen.

Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen.

Sekretærer: Toril Fredriksen, FLY-NYTT

Erna Fredriksen og Tone Djuvstad

Utkommer med 10 nr. pr. år.

Ekspedisjon:

TEKNISK LEDER 1. Behøver ikke nødvendigvis selv være autorisert mekaniker, men må ha god flyteknisk innsikt og godt kjennskap til avdelingens flytyper.

2. Oppnevnes av styret og godkjennes av LD. Han er overfor LD ansvarlig for den tekniske tjenesten i avdelingen. (Ref. teknisk KFL no. 1 /1964). Han må sende en skriftlig erklæring til LD om at han påtar seg detteansvar.

3. Skal sørge for at avdelingens fly vedlikeholdes etter gjeldende instrukser og god praksis, og atarbeidet utføres av autorisert personell.

4. Har ansvaret for at de periodiske ettersyn blir utført i rett tid og at påbudte modifiseringer blir innført.

5. Skal sørge for at søknad om inspeksjon blir innsendt til LD i god tid før flyenes luftdyktighetsbevis løper ut.

6. Har ansvaret for at arbeider på flyene blir journalført og at motor- og fartøyjournal blir oppbevart på forsvarlig måte.

7. Skal påse at godkjent drivstoff blir anvendt og at dette blir oppbevart på betryggende måte.

8. Har ansvaret for at gjeldendeforskrifter vedrørende lagret materiell blirfulgt.

9. Har ansvaret for at havarier eller skade på flymateriell blir meldt til Luftfartsdirektoratet på foreskreven måte.

10. Skal være bindeleddet mellom klubbens styre og LD i alle saker som angår hans eget arbeidsområde.

Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1.

Redaktør:

Odd Arnesen, Boks 654, Oslo 1.

Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly:

Tor Kirkvaag og Helge Høvik Modell: Ottar Stensbøl.

Fallskjerm: Kato Hansen.

Seilfly: Petter Bjerke.

Annonser ved: Sekretariatet.

Rubrikkannonser:

Pris pr. spalte-mm kr. 2,00.

Trykk:

Rosenborg Offsettrykkeri, Trondheim.

Abonnementspris:

Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 40,— Øvrige land kr. 45,— Løssalg: kr. 5, — .

FORSIDEN: Alle deltakere bak vinnerflyet i standardklassen, LSIF. Fra venstre: Hunskaar, Kristiansen, Kaarstein, FayeLund, Johannessen, Høimyr, Kvaale, Tombre, Rønnestad, Bulukin, Mælum, Skauerud, Bergsund og Halvorsen.

Foto: T.E.Bjerke

Her fremgår det tydelig at den tekniske leder er ansvarlig for den tekniske tjenestn overfor LD. Han skal skriftlig erklære seg villig til å ta dette ansvaret. I samarbeide med LD minner vi om en del punkter som bør bedres i fremtiden, og disse er: Endring i flypark må meldes til LD, både luftfartsinspeksjonen og teknisk avdeling. Kan ordnes ved en ekstra kopi til LDog to adressater.

Journalføring må være mer nøyaktig. En del mangler har vært påvist ved inspeksjon.

KFL’er og Luftdyktighetspåbud som skal tas/utføres ved hvert ettersyn må følges opp.

Teknisk leder må være tilstede ved besiktigelse. Dette burde i grunnen si seg selv.

Norm for teknisk vedlikeholdshåndbok fra NAK bør følges. Det vil ikke si at håndboken kan sendes inn til LD som den er, den er bare et mønster som må fylles ut, slik at den passer for den lokale klubb. Alle klubber som har fly skal ha fått tilsendt en håndbok, flere eksemplarer kan bestilles.fra sekretariatet (kr.

20.-). Alle punktene ovenfor gjelder sikkert ikke for alle klubben, men vurder likevel den tekniske tjenesten i klubben, slik at den blir best mulig.

Tor Kirkvaag

/

N FLYNYTT

utkommer 10 ganger i året, ca. 10/2 — 10/3 — 10/4 — 10/5 — 10/6 — 10/7 — 10/9 — 10/10 — 10/11 og 10/12.

Frist for innlevering av stoff og annonser er siste torsdag i månedene desember, januar, februar, mars, april, mai, juli, august, september og oktober.

V.

J 3

To av 334 Skvadrons Northrop F-5 klar på Bodø Flystasjon.

m SKVADRON To Hk I løpet av våren 1943 var den norske Catalinaavdelingen i Woodhaven gitt status som selvstendig avdeling 1477 (Norwegian) Flight og var satt opp med tre Consolidated Catalina flybåter.

Hovedoppgavene for flighten var rekoog spesialoppdrag på Norskekysten, men nordmennene ville ha mer offensive oppdrag og hadde gjort en rekke forsøk med torpedoslipp fra Catalina, uten at det ble iverksatt operative torpedoangrep mot tysk skipstrafikk ved Norges kyst. En ombygget, tidligere norsk, Heinkel 115 var også med tanke på spesialoppdrag på Norge, stasjonert tre-fire måneder i

Woodhaven, men i desember 1942 ble den hogd opp etter et mindre havari uten å bli brukt operativ.

Sjefen for Catalinaflighten, orlogskaptein Finn Lambrechts satte på dette tidspunkt frem forslag om å opprette også en flight med Handley Page Hampden for angrep på tysk skipsfart langs Norges kyst. Sjefen for Coastal Command hadde på denne tid fått tildelt de første De Havilland Mosquito, og han foreslo at nordmennene i stedet skulle sette opp en flight på 6 + 2 Mosquito.

De første Mosquito-flyene ble levert i april, og i begynnelsen av mai hadde

avdelingen fått alle sine 6 Mosquito II og dessuten 3 Bristol Beaufighter og i Airspeed Oxford utlånt fra RAF for trening i oppbyggingsperioden.

10. mai 1943 fikk avdelingen offisiell status som 333 Squadron med Catalina i A-Flight og Mpsquito i i B-Flight, og svadronens kontorer ble flyttet til RAF Station Leuchars, der B-Flight var stasjonert.

Overføringen av flygere, og observatører gikk programmessig og i første halvdel av mai hadde en rekke flygere gått solo på Mosquito. Alle tre Beaufighterne måtte imidlertid settes US på grunn av reservedelsmangel tidlig i programmet, det samme med en dual Mosquito utlånt fra Dyce, og det ble fløyet på Oxford og Anson.

De første månedene ble en hard tid for B-Flight. 8/9-43 ble flighten satt non-operational da bare en av de 8 tildelte Mosquito II var serviceable. To fly med besetninger var mistet under oppdrag på Norskekysten og tre fly med besetninger var tapt under trening. Også flightens første sjef, kapteinløytnant Offerdahl var omkommet.

Etter en oppbyggingsperiode, da flighten fikk levert nye Mosquito VI, ble den igjen satt inn i operativ tjeneste på North American F-86 K var flyparken på 334 Skvadron i perioden da 334 var avskjæringsskvadron.

Øverst: Norske Mosquitos på tokt mot tysk Skipsfart langs Norges kyst.

Nederst: En stolt periode er forbi og Mosquitoene hogges opp på Forus.

Foto Arne Butteberg

Norskekysten i november 1943. På våren 1944 ble Mosquito’en utstyrt med to synkeminer og flighten startet klappjakt på tyske u-båter.

I september 1944 ble B-Flight overført til RAF Station Banff, og ved siden av reko, gikk oppdragene ut på at norske Mosquito skulle være «outriders» og lede Beaufighters fra Banff Strike Wing under angrep på tysk skipsfart langs Norges kyst. Ved årsskiftet 1944-45 ble operasjonsområdet utvidet til angrep i Kattegat og Skagerak, da tyskerne prøvde å evakuere viktig krigsmateriell fra Norge til Tyskland.

Ved krigens slutt i 1945, kunne Mosquito-flighten vise følgende resultater: 18 tyske fly skutt ned, 3 fly sannsynligvis skutt ned, 2 fly skadet, 3 ubåter senket (herav 2 i samarbeid med britiske fly), et ukjent antall lastefartøyer senket eller skadet.

B-flightens egne tap er: 27 flygere og navigatører omkommet, 4 flygere og navigatører krigsfanger, 17 Mosquito avskrevet eller tapt.

22. juni 1945 ble Mosquito-flighten Republic F-84 G var en stødig våpenplattform og i tjeneste ved 334 Skvadron i årene 1952-58.

satt opp som 334 Skvadron på Gardermoen. Flystyrken var på den tiden 10 Mosquito F.B. VI og skvadronens motto var «For fedrelandet». Materiellmessig ble skvadronen brakt opp i full styrke ved kjøp av 8 Mosquito F.B. VI og 3 Mosquito T III fra England.

Forsvaret ble imidlertid satt på fredsfot og det frivillige personell fra krigstiden

benyttet seg stort sett av muligheten til å dimitere og gå over i sivile stillinger.

Dette medførte at personell og derved aktiviteten blestadig redusert, og i juni 1946 besto skvadronen av flygende skvadronsjef og teknisk personell på ca. 60 mann. Etter overflytting til Sola i oktover1949, ble skvadronen bygd opp igjen, og Mosquito’ene ble igjen sett

5

på kystreko og i samøvelser med Hær og Marine.

I 1952 konverterte 334 Skvadron til Republic F-84 E og G. Thunderjet med primæroppgave attack, og i 1955 ble skvadronen overført til den nye Bodø Flystasjon, der den har vært fast stasjonert siden.

Thunderjet’en ble skiftet ut med North American F 86 F Sabre høsten 1958. To år senere, da forsvaret i Nord-Norge skulle styrkes med alIværsjagere, konverterte 334 Skvadron

til North American F 86 K og skvadronmannskapet ble trent opp i sin nye forsvarsrole. Med den forholdsvis lille kampradius som F 86 K hadde, var 334 Skvadron pålagt å holde beredskap også på Bardufoss og Banak, og dette medførte at flygerne fikk lange perioder med detasjement på utestasjonene.

Midtsommer1967 gikk334 Skvadron tilbake til sin gamle oppgave med angrep mot bakkemål som primær oppgave, da skvadronen konverterte til

KING

North American F-86 F avløste Thunderjefen i 1958 og ble benyttet av 334 Skvadron i 2 år. Foto Helge Holmedal.

Northrop F-5 Freedomfighter. F-5’ene ble etter hvert konsentrert på færre skvadroner, og 334 Skvadron ble da oppsatt med sitt nåværende materiell CF-104 G som er instrumentert slik at de kan overta en rekke av de oppdragene Mosquito’en i sin tid løste.

FLYRADIO

KI-201C VOR/LOC Indicator. Kr. 2645.-

KY 195 B-720 kanaler TSO’D kr. 5890.-.

pl#}

KT 76 Transponder Class 1 TSOd. Kr. 3300.-

KY 175 B-720 comm/200 nav TSO’D kr. 8600.

HOVET & C0. Vs Autorisert forhandler for King Radio Corp.

1330 Oslo Lufthavn Tlf. 12 21 11. Telex 19777

6

Levering fra lager Vi leverer og installerer ELT

Benytt vårt flyradioverksted som er bemannet med autorisert personell. Verkstedet er utstyrt med det mest moderne testutstyr.

ULENDE JETJAGERE I BODØ Tekst Per Fjeld

Foto Svein Arne Nordby

De uler som rautende okser, de nye jagerflyene i Luftforsvaret. Dessuten er de bygget i Canada, på lisens fra USA, og ombygget i Skottland. Flyene kalles Canadair CF-104 Starfighter og til hører 334 skvadronen på Bodø flystasjon.

— Men vi har klart å temme dem, smiler haugesunderen Einar Smedsvig som er kaptein og nestkommanderende ved den tradisjonsrike flyskvadronen.

— Bank i bordet. Vi har ikke hatt ett eneste alvorlig uhell med Starfighter siden vi, som den andre skvadron i Luftforsvaret, fikk denne typen forto år siden.

Det er bare å putte fingrene i ørene straks man stikker hodet utenfor den lage, grønne bygningen som er skvadronens hovedkvarter. Det er hektisk aktivitet hele dagen. Flittige bakkemannskaper kryper og klatrer rundt de kamuflasjemalte jetjagerne.

En stor jordvoll står mellom de oppstilte flyene og rullebanen. Den skal ta imot eventuelle raketter eller skudd som måtte gå av under klargjøringen på bakken.

På flykroppene står luker og deksler fremdeles oppe, få minutterfør jagerne skal ta av. Teknikerne vet nøyaktig hva de harå gjøre. De er drillet i jobben, og

vet at høy effektivitet er en nødvendig del av beredskapen. Teknikere og flyver bruker et innøvd fingerspråk i dette levenet som er dominert av brakende Starfightere som tar av bak jordvollen. Digre tankbiler og summende kompressorer får det til å dirre i betongen.

Flyverne er avhengige av å ha gode folk på bakken. Det er ingen hemmelighet at disse teknikerne er blant de beste innen NATO. Rutinert og sikkert gårde gjennom det omfattende rituale, før bestemte tommeltotter kommer i været. Ett og ett fly setter seg i bevegelse og nærmer seg sakte enden av rullebanen.

Fra operasjonsrommet ved 334 skvadron. Fra v.: Løytnant Olav Rugas, Stavanger (sittende), fenrik Jan Sagsveen, Fjellhamar, kaptein Einar Smedsvig, Haugesund og kaptein Magne Holen fra Ålesund.

7

Kjente firmaer i Narvik

'sto-'

— mer for pengene

Vi er med...

der det skjer noe

Gunnar Sommerseth Dr.gt. 41 — Tlf. 41 160 — Narvik Dronningensgt. 35•Tlf.(082) *44165*8501 Morvik

VI TILBYR: * 118 VÆRELSER -230SENGER * KURS-MØTE-OGSELSKAPSAVD. * RALLAR’N PUB & KRO * GRANDKJELLEREN RESTAURANT * 2 BARER OG SAUNA * SPISESAL VELKOMMEN TIL NARVIK OG

A.f.f.a GRAND

ROYAL HOTEL

Varemagasinet A. L. KOLFLAATH A.S MIDT PA TORGET

8501 NARVIK

Kreditkassen, Narvik.

Storebrand bun GRU PPEN

Banken hvor dine sparepenger, uavkortet har kommet byen og distriktet til gode.

KREDITKASSEN -

0GSA I NARVIK

LINJEGODS A/S

bank for folk flest

ROLF IVARSSON AGENTURER 44040

8

Dette er toseteren, CF-104 D, som vesentlig brukes til opplæring. Skvadronsjef Eidem (forrest) viser en perfekt landing.

Plutselig høres et unisont brøl som går over i den klagende rautingen som er Startighterens varemerke. Med ett er det stille igjen. Fire råsterke jetmotorer Det er ikke mye plass til overs i en Starfighter. Imidlertid ser løytnant Ingemar Hamre fra Balestrand ut til å like seg i førersetet.

ertestet og startklare. Nå begynner fire fly å aksellere. To og to raser de over betongen. Svart røyk og flammer fra etterbrenneren står ut bak, mens de sylspisse «nesene» vendes mot nordlandshimmelen.

— CF-104 er i sitt rette element.

Oppdrag: Bombeøvelser på Sætermoen.

— 334 er en taktisk jager-bombeskvadron, sier skvadronsjefen, major Thor Eidem.

Våre flyvere har minst 200 timer i

jagerfly før de kommer hit, og deres solide erfaringer gir gode resultater under skyteøvelsene. Men mulighetene for denne treningen burde absolutt vært bedre. En jagerskvadron uten skytefelt har ingen verdi. Nå deler vi et felt med Hæren som en midlertidig ordning. Til fødselsdagen ønsker vi oss en bedre løsning.

— Fødselsdag?

— Ja, den 22. juni er 334 skvadronen tredve år, og det bør feires, smiler en optimistisk skvadronsjef Eidem.

Tre Starfiahtere Då aeledd. klare for «takeoff».

9

Kjente firmaer i Narvik

HÅKVIK MASKINSTASJON

<$^GntGicentieL Kongens gt. 56 — 8501 Narvik

KÅRE MUNKLI

SIVILINGENIØR K. RAVLO

ANKENE

RÅDGIVENDE INGENIØRER M.N. I.F. — M.R. I F. — TLF. (032) 44015

56 276

MASKINSTASJON

DRONNINGENS GATE 51 POSTBOKS 381 — 8 50 1 NARVIK

BYGG KLOAKK - HAVNER ØKONOMI

Inge Nilsen og Ivar Hågensen

STEDET FOR HERREKLÆR

Fischers Herreekvipering A.s Dr. gt. 42

VANNFORSYNING — OVERSIKTSPLANER ADMINISTRASJON TOTALPROSJEKTERING

NARVIK KOMMUNE ønsker velkommen til

FRAMNESLIA FLYPLASS RUTEÅPNING OG AFIS-TJENESTE FRA 1.10.75

Somco Botnmark & Tobiassen A.s

MATSENTER (SfycsilLe cf KONFEKSJON Innehaver: GUSTAV BOLLE

ENTREPRENØRER

8500 NARVIK

NARVIK MASKINSTASJON A/S VI UTFØRER ALT' OVER JC'RD UNDER VANN OG I LUFTEN

10

SEILFLYGING: SPALTERED. PETTER BJERKE NM-SEI1FLYGING 1975 NM i seilflyging er nok en gang Når det gjelder den operative vellykket avviklet, også denne gang på ledelse, så er det ved første øyekast Maarud Gaard ca. 70 km. nordøst for baj^)ositive ting å bemerke. Ølberg Oslo. Tidsrommet var24. til 31. mai, en istesM som en dyktig meteorolog, ja ivog tiåbedre enn de profesjonelle, og periode som erfaringsmessig skulle gi erfor ladde han ikke noe særlige muligheter for et relativt «stabilt» og oroblembr med å sette realistiske oppgodt seilflyvær. laver. Riktignok måtte han tåle en del Interessen for seilflyging har i de siste par årene vært stigende, og >iint angående sin tidligere oppgavesærlig gledelig er det at en del eldre setting, rc|en det så ut til at han tok flygere, som har vært fraværende noen dette med stor ro. år, er begynt å vende tilbake. Videre er Tjenesten ved startlinjen gikk greit, det i det siste kommet noen nye fly, med unntak av litt radio-problemer ved blant de beste i FAI’s standardklasse, et par anledninger. Dette var i og for hvilket vil si at man nå er i stand til å seg ille nok, i det det da var umulig for vise hva seilflyging er på sitt beste. flygerne å få kontakt, hvilket distraOg denne kombinasjonen av stor herte en del. Ellers må det være tillatt å interesse samt de nye flyene, gjorde at bemerke et par, etter min mening, man i år stod overfor helt nye svake punkter ved opplegget. Konproblemer. trollen av selve startlinje-passering For det første viste tendensen at det virket noe vilkårlig, og selv om ikke ville bli flere deltakere i år enn noen noen sekunder fra eller til egentlig gang tidligere. Og da «start-skuddet» spiller n oe rj. ro Ile, bør man vel bestrebe gikk var det faktisk 14 fly som stilte. seg på å få det så nøyaktig som mulig.

For det andre var nå forskjellen i Et annet,moment var kontroll av startflyenes ytelser blitt så stor, at det ikke høyden. Dette ble overhodet ikke gjort. lenger var rimelig å kjøre kun én klasse, Og selv om man er få og ellers gode selv ikke med handicap. Det ble derfor venner, betviler jeg at en som oppdaget bestemt at man skulle benytte 2 at han hadde 50-100 m for mye i klasser, en klubbklasseog en standard startøyeblikket ville vende tilbake for klasse. Et klubbklassefly kunne gjerne en ny start. Og 100 m med glidetal 38 delta i standardklassen, men ikke betyr|3,8 km. i hofisontal distanse. omvendt. Det ble dessuten bestemt at Dette’ kan bety mye i marginale man skulle benytte handicap i begge forhold. Det fikk vi .d.errionstrert ved et klasser. Og resultatet av dette ble at par anledninger, hvor standardklassen det stilte 8 fly i standard klassen og 6 så vidt holdt seg ^ppe, mens fly i klubb klassen. klubbklasse-flyene ikke maktet å nå Hele 14 fly skapte ogs^i et annet neste boble. Punktlig fremmøte ved problem, ikke helt uvesenu^^TemTTg 'briefing bør man også kunne forvente, hvor skulle NM arrangeres? Maarud var både av ledelse og deltakere. Selvsagt ønskestedet, men alle som har vært kan en briefing utsettes, men ikke der, vil nok si at det er i trangeste laget p.g.a. at ledeflse .eller noen av for så mange fly. Men i og med at man deltakerene mangler. Det ble kastet delte det hele i 2 klasser, var det meste bort mye verdifull tid om morgenen ved av problemet blitt borte, i det man da et par anledninger. Daglige de-briekunne sende av gårde én og én klasse. finger var meget nyttige og underPådettegrunnlag la så konkurranse- holdene. Da var nervene som regel komiteen frem sin forespørsel for kommet på plass etter en hektisk Brukseier Stang, og som så mange oppgave og man fikk et inntrykk av hvor ganger tidligere var det bare vel- slitsomt det kan være i marginale forncld. Likeledes hvilke følger det kan villig het å møte der oppe.

Ledere for arrangementet ble også få å ta riktig eller feil avgjørelse i det funnet, og den ikke ukjente Torstein e b I i k k. Ølberg(et), populært kalt Tolga, tok ^tjenesten ble nok en gang tatt seg av den administrative siden. vare på av mannskap fra kvd. på Rygge flystasjon. Og at Foråtadet siste først. Dennejobben så Evensen ut til å mestre helt uten dette er meget viktig, viste årets mesterskap mer dramatisk enn noen problemer og det virket som om han hadde god kontakt med Maarud gang tidligere. Da mesterskapet var over, skilte det 38 poeng mellom nr. 1 Gaard’s ledelse.

TEKST: P.A.Bjerke FOTO: T.E.Bjerke og nr. 2. Nr. 2 fikk ved en anledning 50 poeng trekk for unøyaktig vendepunktsfoto, og tapte altså mesterskapet på det. Det er å håpe at vi fortsatt får anledning til å «låne» mannskap fra Luftforsvaret til denne tjenesten.

Og til slutt i de generelle betraktninger vil jeg anmode fremtidige arrangører å klart fastsette tidsrommet for mesterskapet. I år var det endel forvirring første dagen, da alle trodde lørdag var fremmøtedag og søndag første konkurransedag. Da det så ble gitt oppgave allerede på lørdag, ble det en tid mye armer og ben. Avslutningen bør også kunne gjøres noe mer presis og få et noe mer sosialt preg. At siste dag blir avlyst, tilsier ikke at man så plutselig kan ta premieutdelingen en time senere. NM arrangeres kun hver annet år, og da kunne det vært hyggelig med en avslutning som var litt planlagt og hvor man kunne sitte i fred og ro å diskutere og å prate seilflyging.

Vi ønsker oss mer PR gjennom avisene, men kan ikke vente å få noe særligdekning når pressen ikke vet når de skal komme.

Pressen uteble imidlertid, og det gjorde dessyerre også øverste ledelsen K og S/NL-F. Vi har ikke så mange seilflykonkurranser her hjemme, at et lite besøk en gang under et mesterskap ville bli noen stor belastning for dem. Vi kan jo ikke vente at interessen utenfra skal være så stor, når den overhodet ikke ser ut til å være tilstede innenfra.

Tross dette var det et meget vellykket NM, sett fra deltakerenes synspunkt. 5 dager av 8 mulige i standardklassen må man si seg fornøyd med. I klubbklassen fikk man 3 dager og berget akkurat mesterskapet. Været var meget vekslende denne uken, og det varierte fra det deiligste sommervær til rene vintervær, ja det snedde faktisk ved en anledning og man diskuterte da om man skulle benytte klister eller voks på skiene.

Og så overtil selve konkurransen.

Første dag, 24/5, ble det som nevnt litt armer og ben, men litt ut på formiddagen kom alle fly i luften. Det var endel cumulus i området og Ølberg dristet seg til å gi Rena og retur i standardklassen og Haslemoen og retur i klubbklassen. Henholdsvis 213 11

Fra venstre: nr. 3,1 og 2 i standard-klassen.

Fra venstre nr. 3,1 og 2 i klubb-klassen

Morgen-briefing, blirdet Tolga?

12

og 129 km. Første mann i mål var Kvaale fra klubbklassen. Bak ham kom imidlertid S.E. Kristiansen som hadde fløyet ennu raskere, og følgelig knep 1000 poeng.

I standardklassen kom E. Rønnestad med sin nye LS-1 først hjem. Og han var også raskest. Som nr. 2 kom B. Bulukin. Tor Johannessen var en smule raskere, men Bulukin «handicapet» seg forbi. Og disse 3 vekslet senere om å vinne dagenes oppgaver, og stilte således i en klasse for seg.

Det er mye i ordtaket: «90% av et fly’s ytelser sitter mellom politens ører».

25/5, var en helt blå dag, men ifølge radiosondediagrammet skulle det være muligheter for tørrtermikk. Den ble imidlertid for svak for klubbklassen og ingen tellende dag for dem. For standardklassen så det litt mer lovende ut og de satte trøstig i vei mot Kongsvinger og Grue kirke. Det ble imidlertid snart klart at forholdene var for svake til å komme rundt. Det ble derfor en glide-dag, og da mer enn 3 mann kom over halve distansen ble det en tellende dag. Tor Johannessen trakk det lengste strået og fikk 1000 poeng. Håvard Mælum kom imidlertid kun 800 m kortere og fikk hele 998 poeng. Close race. Rønnestad ble nr.

3, men beholdt ledelsen sammenlagt.

25.5 begynte som dagen før. Blå himmel men igjen utsikt til tørrtermikk. Atter en gang ble forholdene for svake for klubbklassen. Det var mulig å holde seg oppe, men det var ogsåalt.

Standardklassen holdt seg også oppe, men det ble vist en stor uvilje mot å starte. Ingen ville være «stifinner» for de øvrige. Først etter mer enn 3 timer i luften våget første mann seg over startlinjen og da fulgte også alle de andre etter. Forholdene viste seg imidlertid å være meget vanskelige og varierende. Oppgaven vartil Hamar og Åsnes kirke, knapt 200 km. Sjøbrisen fra Mjøsa tok knekken på 2 og en landet hjemme uten å starte.

De øvrige klarte å komme rundt og denne dagen vant Bulukin med en margin på 53 sek. Daalle unntatt én var på bakken, begynte det å lakke mot kveld. Men nok en gang viste Høimyr at han ikke bare kan fly på trøst men også på trass. 7 timer og 13 min. i en Vasama under marginale forhold er en prestasjon i seg selv, og fortjente egentlig en premie.

Hunskaar landet ute denne dagen (også). Imidlertid var han noe usikker på sin posisjon og fikk derfor hjelp av en lokalkjent, som også var orienteringsløper, til å bestemme denne. Det skulle imidlertid vise seg at denne posisjon var flere km. feil! Resultat:

Kom hjem neste dag kl. 15.00.

Mannskapet hans hadde t.o.m. leiet fly på Hamar for å prøve å finne ham.

Moral: Oppgi telefonnr. hvorfra du ringer.

27.5. ble en hviledag, og det var mange glade for etter den strabasiøse dagen før.

28.5. Denne dagen måtte jeg dessverre forlate Maarud og kan derfor si svært lite om forholdene. Oppgavene som ble gitt var Åbogen-Haslemoen for standard- og Åbogen-Grue kirke for klubb-klassen. 146 og 109 km. 4 kom rundt i standard- og 3 i klubbklassen. Dagens vinnere ble Tor Johannessen og S.E. Kristiansen, og disse to ledet da også sammenlagt.

29.5. Dette ble også en hviledag og det ble arrangert fotballkamp mellom flygere og mannskap. Resultat ukjent.

Men hardt må det ha vært, noen bar preg av den selv etter3 dager.

30.5. Så ut til å kunne bli en bra dag og oppgavene ble for standardKoppang og retur (ca. 327 km) og for klubb-klassen Rena og retur (ca. 213 km). Denne dagen trakk Rønnestad det lengste strået og passerte Tor Johannessen med fattige 38 poeng. I klubbklassen vant Bjarne Bergsund.

S.E. Kristiansen var uheldig, måtte lande tidlig, og ble passert av Bergsund og Halvorsen i sammendraget.

31.5. Dette skulle vært siste konkurransedag. Kl. 12.00 ble det imidlertid klart at det ikke ble forhold (de kom senere på dagen) og dagen ble avlyst.

Maarud Gaard i NM-drakt

Premie-bordet

Jomen var det hektisk første dagen!

13

r.

_

-

,

. , -,

„„,. _ _,,.

Nokså fullt.

Og dermed var konkurransen over og resultatet klart. En improvisert premieutdeling ble arrangert like etterpå i møtelokalene til Maarud Gaard. Først tok B. Bulukin ordet som formann i konkurranse-komitéen. Han takket alle foren god innsats. Spesielt takket han Stang for hans velIvi11ighet. Deretter tok Ølberg ordet og foretok den egentlige premie-utdeling.

Einar Rønnestad tok med seg hjem NM’s store vandrepokal, Norwegian Open Cup gitt av Braathens SAFE, samt gull plakett. Tor Johannessen fikk pokalen for raskeste 100 km. og sølv plakett, B. Bulukin måtte denne gang nøye seg med en bronse plakett. I klubbklassen vant Bjarne Bergsund og foruten gull plakett, vant han en bobledress gitt av Paul Evensen, samt

Ølbergs cup; en flaske rosé-vin.

Seilflyfagsjefen i NAK, Vidar Halvorsen, stakk avgårde med sølvet, mens uheldige Kristiansen fikk bronse.

Deretter takket Bjarne Bergsund arrangørene på vegne av deltakerene og til slutt takket Stang for besøket og ønsket oss velkommen tilbake. Med en slik innstilling er han den egentlige vinneren.

MODELLFLYGING: SPALTERED. OTTAR STENSBRl Stor aktivitet på regelfronten De nå permanente F3B-regler er mye omdiskutert. Særlig hastighetsoppgaven har falt mange tungt for brystet. Dette skyldes først og fremst at man ikke betrakter hastighetsflyging i den nåværende form som noen fornuftig oppgave foret RC-seilfly. Derimot distanse- og varighetsoppgaven er godt likt. De gir konkurranse og fin spredning hva resultatene angår. Felles for alle oppgavene er imidlertid at det heletaraltfor mye tid! Et stevne med rundt 20 flygere lar seg neppe gjennomføre under ca. 5 timer i dag. Dette er for lang tid og hele opplegget krevet for mye administrasjon.

Mange klubber kvier seg derfor for å påta seg disse F3B-høystartstevner. Hangreglene er derimot gode og vel akseptert på alle kanter.

Etter forslag fra NAK ved RCS ble det på siste Nordiske MF-rådsmøte vedtatt å fortsette bestrebelsene for å finne et felles nordisk grunnlag før høstens CIAM-møte. RCS har forlengst tatt initiativ i denne saken og nye forslag er sendt såvel norske klubber som de nordiske organisasjoner. Man venter nå på reaksjonene.

Det er også rimelig at man under RC-seilflyuken får gjennomført en omfattende regeldiskusjon mellom eks14

perter fra al le de nordiske land. Man ønsker ingen revolusjon i det nåværende regelverk, bare en modifikasjon som reduserer tidsfaktoren for avviklingen samt helst tar bort hastighetsoppgaven slik den nå er. Dine ideer kan absolutt være av interesse i denne sammenheng. Skriv gjerne til NAK om dette!

OttarS.

Litt om konkurranseaktiviteten Det strømmer inn med rapporter fra ulike stevner for klasse F3B, LSF-stevner m.v. Aldri har vel konkurranseaktiviteten vært så stor som nå. Uten tvil kunne denne spalten stort sett fylles med resultater fra denne gren av våre samlede modellflyvirksomhet. I dag er det nok liten tvil om at FF-karene samt RC-seilflygerne fremfor noen er de mest aktive hva konkurranser angår her i landet.

La oss gi dette som et hint til de som nå føler seg skuffet: — det ville kanskje være lurt å arrangere noen stevner og så sende inn rapporter? Det er ikke nok bare å føre opp stevner på NAK’s terminliste folkens! De skal både gjennomføres og rapporteres!

MODELLFLYGING: SPALTERED. OTTAR STENSRØL Vi nevner kort at NTH F arrangerte et LSF-stevne etter programmet «15 min’s presisjon» den 4.5. på Klett. 8 mann stilte opp og kjempet drabelig om poengene. Vinner ble Øyvind Moe etterfulgt av Rolf Marstein og Roger Ellingsen.

Moe/Ellingsen fløy AMIGOII, Marstein en CIRRUS. CIRRUS arrangerte stort F3B-stevne på SVELLE den 4.5.

Fint vær med tildels kraftig termikk og 14 flygere i hard poengstrid preget dagen. Vinner ble Knut Lund etterfulgt av Ivar Kalleland, begge fra CIRRUS. På 3. plass kom Lasse Moer, BMK, en sterk prestasjon! Sterkt var også den 5.- og 6. plass som henholdsvis Asbjørn Wilhelmsen og Kåre Skanke, begge fra CIRRUS, presterte. Dette er to nye flygere vi nok skal få merke mertil!

Ottar S.

NTHF med interessant frekvenskontroll Fra Øyvind Moe, NTHF, har vi mottatt en beskrivelse av den frekvenskontroll klubben fører under stevner og trening.

Systemet ser bra ut og klubbene kan med fordel studere og eventuelt kommentere dette.

«Hver mann har sin plate (ca. 15x20 cm.) m/klype (representerer ett operativt radiosett) som han har med seg når han skal fly. På flystedet setter han opp platen (stikker den ned i bakken etc). Alle platene bør stå samlet, særlig de med samme frekvens. Platen og klypen skal males i frekvensfargene (ensfarget ved ren frekvens, hver halvpart delt vertikalt på midten i hver sin farge ved splittet farge eks. blå-grønn og som vist på fotoet ved 72MHZ og 53 MHZ).

Frekvensen og navn skal også være skrevet på platen.

Klypen står på platen når radioen ikke er i bruk. Når radioen er i bruk er klypen ikke på platen. Det må selvsagt ikke være mer enn en klype vekk fra platene med samme frekvens.

Dette var Øyvind’s beskrivelse. Se også bildene han sendteoss. Hva mener mon klubbene om detteopplegget?

Radioen i bruk. Frekvensen opptatt.

(Klypen borte fra platen).

Nordisk Mesterskap F3B, hang Dette går i nærheten av Sandnes den 13. - og 14. september med felles arrangement av FORUS RCK, CIRRUS og RCS. Ypperlige hang finnes flere steder, særlig ved Obrestad. At svensker og dansker vel der nærmest kommer til å fly på «hjemmebane» må vi nordmenn ta som en utfordring!

Norges lag tas ut etter Norgesmesterskapet på hang den 21. - og 22. juni på Pellestova.

Forøvrig ventes at dette Nordiske Mesterskap vil bli en god «vitaminsprøyte» for RC-seilflygingen på Vestlandet.

Ottar S.

FLYPLASS VED DAGALI Numedal og hallingdal Flyklubb, der den kjente bushf lyger Stein Solheim er primus motor, har nå startet arbeide med flyplass ved Dagali, for sine 60-70 medlemmer.

Eli Sletten kan fortelle at det er planlagt en gresstripe på 800x40 meter, og at dugnadsarbeidet går for fullt. Neste etappe blir å sette inn store anleggsmaskiner i opparbeidelsen av flystripen, som går paralell med Lågen og har bra innflyging. Hele flyplassarbeidet er kalkulert til ca.

300.000,- kroner.

Dagali Flyplass A/Ser stiftet i disse dager og hensikten er å tegne en aksjekapital på minimum 500.000,- kroner.

Dagali Flyplass A/Ser nå lagt ut til offentlig aksjetegning i de lokale sparebankene, og Magnus Aasberg, Halvor Rennehjammen, Stein Solheim, Egil Walhovd, Harald Damdalen og Knut 0. Skaro innbyr interesserte til å tegne aksjer a 100,- kroner i prosjektet.

Radioen ikke i bruk. Frekvensen ledig.

(Klypen står på platen).

15

Disse firmaer støtter NAK's virksomhet: fllliance IDinduspuss Daglig rengjøring Hovedrengjøring Vinduspuss Boning Tepperens

Pilestredet 17

Tlf. *202245

Erik Enger Vi står klar med AlFasud, kyndige serviceFolk og komplett delelager.

Konsulent i renhold og renholdsmaskiner Tlf. (02) 46 27 26

Du vil finne en ekte Alfa per som gjør at man kan unngå Romeo med veigrep, bremser kritiske situasjoner. Dessuten og komfort av høyeste klasse, er det rett og slett morro å Dette er aktiv sikkerhet på sitt kjøre en bil som beste. Det er slike egenska- er så riktig konstruert.

Hårfarging — Toning — Perm Parykker — Løs hår Formskjæring og strukturbehandling utføres

FORNEBU FRISØR

/naufoaé Postboks 281 — 3001 Drammen

dame- og herrefrisør

Avgangshall 2. etg. Åpningstid 7.30 — 20.00 Tlf. 53 55 83 Lørdag 7.30 —16.30

Sivilingeniør

FRITJOF EITZEN A/S

Østensjøveien 27, Oslo 6, Norway Tel. (02)67 91 95 Telex: 16139

16

Vinterkurset 1974 på Jarenvannet med TSF180.

\$»s

>"

~

.

•

A

•

'

/

::5 i-S?’*''X:SV-'

Tanken om en Follo klubb meldte seg vel for alvor da vi under sommerleiren på Jarlsberg 1972 fikk samlet syv mann fra distriktet til et såkalt Follo løft. Den gode gamle Rapiden ble benyttet til løftet, der Thor Pedersen fra Ski var hoppmester.

Stiftelsen av en Follo Fallskjermklubb, var stadig fremme i våre samtaler utover sommeren, høsten og vinteren, men som medlemmer av Oslo Fallskjermklubb var vi imidlertid i tvil om hvordan saken best skulle gripes an. Problemet løste seg selv da årsmøtet i O.F.S.K. 1972 besluttet å gå inn for dannelse av flere småklubber i Oslo-området, da klubben hadde antatt en slik størrelse at det bød på problemer for administrasjonen.

Reorganisasjonskomiteens forslag om opprettelse av en driftspool med styret i O.F.S.K. som administrativ ledelse ble vedtatt. Poolen skulle bistå de nyetablerte klubber gjennom en to års periode inntil lokalklubbene var skikkelige etablert i sine respektive distrikter. Ordningen bød på de fordeler at man kunne dra nytte av O.F.S.K. erfaringer, samtidig som klubbens materiell ble stilt til disposisjon til kursvirksomhet o.l.

Da det gjennom årsmøtets vedtak ble gitt grønt lys for lokalklubber, tok Thor Pedersen og formannen i falIskjermseksjonen i Norges luftsports-

forbund Kjell Olsen initiativet og innkalte til stiftelses møte som ble holdt i klubbhuset i idrettsparken, Ski. Møtet fant sted den 26. mars 1973, med 17 interesserte til stede. Fallskjermklubben Ikaros Follo varen realitet.

Vi ble etter søknad opptatt i falIskjermseksjonen. Norges luftsportsforbund og i Oslo Idrettskrets, og den organisasjonsmessige ringen var således sluttet for vårt vedkommende.

Vårt første kurs gikk av stabelen søndag 22. mai 1973 i Drøbak med hele 22 påmeldte. 13 gjennomførte kurset som gikk over seks påfølgende søndager. Dette ga et kjærkommet tilskudd til en slunken kasse. Vi gikk prontotil innkjøp av nytt materiell. Pr. idag er det avholdt 5 kurs og materiel parken består av 11 hovedskjermer og 8 reserver, som skulle dekke vårt behov i tiden fremover.

Hopp-virksomheten foregår på flere hoppfelt, men med stor velvilje fra gårdbruker Johannson og Follo Flyklubb, har vi fått vårt eget hoppfelt på Ski. Tilgangen på elever har vært bra, men frafallet etter de 2-5 første jomfruhoppene er som det alltid har vært i denne sporten. Men i skrivende stund har vi fått en 6-8 mann som har kommet gått i gang på progresjonsplanen, og som vi håper tiIsl utt skal danne kjernen i klubben. Interessen for hopping i Folloertiltagende.

Tilgang på hoppfly har voldt oss problemer. I starten benyttet vi Norsk Flytrafikk «Maulen». Da denne ble solgt var vi en periode uten fly. Vi måtte hente dem langveis fra og overføringen ble ofte store, men det har i midlertid «gått seg til». I år har vi inngått avtale med Drammen F.S.K. på deres nyinnkjøpte LMY180 om hopping tirsdag og torsdag på vårt hoppfelt.

Av begivenheter kan nevnes: 20. og 21. juni 1973 ble det skrevet sportshistorie på flystripa i Ski. Erik Lingquist medlem av O.F.S.K. fra Norstrand avla i disse dager sin praktiske eksamen som den første fra Norges Idrettshøyskole med Fallskjerm som hovedfag.

Vi har også blitt TV-kjendiser. 3 av våre hoppere har medvirket i en film for skolefjernsynet. Demosiden har vært opp og ned. Værgudene smiler ikke alltid til oss men stort sett har den inntektsiden vært bra.

F.S.K. Ikaros har i dag 37 medlemmer.

Styret består av Formann P. Lindal, nestformann J.A. Pedersen, sekr.

Ann-K. Pedersen, kass. S. Nylund, hoved.inst. T. Pedersen.

SEKRETÆREN 17

Small Wonder.

Kr. 1980,- + veske (Veil. pris).

Olympus OM-1MD. Det minste og letteste* De merker omgående at alle «smell og støt» SLR kamera i verden. Et fremragende nytt er borte. tilskudd innen fotografering. Og mere: Se gjennom søkeren - den er 30% større OM-1MD er et ingeniørteams kunstverk i' enn på andre SLR kamera. Utsnittet er 97% toppklasse. Det veier ca. 35% mindre enn av bildets omriss. For å få det mest fleksible de fleste andre SLR kameraer og størrelsen og anvendbare kamerasystemet har gjør at det ligger helt naturlig i hånden. Olympus OM-1MD et vell av utstyr - 280 Selv om konstruktøren har klart en revo- enkeltdeler. Fra mikrofotografi og makrolusjonerende vektbegrensning er ikke dette fotografi til «close up» fotografering samt en gjort på bekostning av noen funksjoner. «lettvekts» og utbyggbar motorgruppe.

De viktigste delene er heller gjort større og Det er ikke mye man ikke kan gjøre med kraftigere enn i andre SLR kamera for å OM-1MD. Vi tror OLYMPUS sikre holdbarheten. at det lille vidunTrykk ned utløseren, da kan De «høre» still- der - OM-1MD heten. OM-1MD har en unik luftdemper som vil revolusjonere sammen med 20 andre støtdempere fotografering, absorberer og eliminerer vibrasjoner og støt.

OM-1md

* 660 gram med standard F 1.8 linse.

Eneimportør:

RLIND CD

GE

INT > t—1. i\j Tønsberg ~ Oslo — Trondheim

FALLSKJERM HOPPING: SPALTERED. KATO HANSEN Stigende interesse for

NM-75 Som tidligere nevnt, arrangeres NM i år på Orre flystripe Scheie ved Stavanger, men Stavanger fallskjermklubb som arrangør. Stevnet går av stabelen i tiden 20.-31. juli. Det skal konkurreres i følgende disipliner:

STIL- 0G

Kl.l 5hopp Kl.l 10hopp Kl.l 6hopp

Fra Sverige har vi mottatt melding om at interessen for konvensjonell hopping synes å være stigende i Sverige. Svenskene arrangerte sin ÅRLIGE treningsleir i tiden 1.-8. mai.

Arrangørene ved Åke Almgren, hadde optimistisk regnet med 20 deltakere, og disponert deretter. Imidlertid viste det seg at 36 stykker ønsker og delta på samlingen, og man var nødt til og avvise 11 stk. I prinsipp en hyggelig historie men trist at ikke alle som ønsket det, kunne være med. Trenere på samlingen var Tonny Månson, nordisk mester i 1972 og -73, Leif Engelin, svensk mester i presisjon -72 KATO og-74.

6600 fot Stil 2300 fot pres.

8200 fot 4-manns sekv.

Klasse II 3 hopp 6600 fot stil (2x8 tall) Klasse 5 hopp 2300 fot pres. laghopp3 hopp 3300 fot lagpress I stilprestasjon kåres mester sammenlagt i klasse I og klasse II. Startkontingenten er kr. 50,- i tillegg kommer hopprisene.

Nytt av året er at påmelding skjer gjennom lokale klubber, unntatt er RW/lag som kan påmeldes direkte.

For ytterligere informasjoner om NM-75, bes du kontakte din lokale klubb som har mottatt alle informasjoner, eller skriv til Stavanger Fallskjermklubb, Box 17, 4051 Sola.

Kato

Elektronisk DC fro Sverige Som det fremgikk av referatet i fra VM-74, har man nå begynt og anvende elektronisk bedømming ved presisjonskonkurranser. (Fly/Nytt nr. 8-9/74). Nå har svenskene utviklet en elektronisk DC som foruten og være pålitelig, også er rimelig i anskaffelse, komplett kr. 3000,- ca.

Systemet består av en ladningsplate (Disc) som plasseres i landsområdets sentrum som via en 16 m lang kabel med 17 ledere står i forbindelse med indikeringsenheten, decoderen, som kan plasseres ved kanten av landingsgropen. Det kan ytterligere tillknyttes en resultattavle for publikum. Disc’en som har et måleområde fra 0 til 15 cm er i prinsipp oppbygd av en metallovertrekt glassfiberplate av kretskorttype med et overpåliggende elastisk kontaktskikt. Glassfiberplatens elastiske

kontaktskikt er gjennom en kjemisk etsingprosess utstyrt med elektriske brytere i form av 1/2 mm brede ringformede spor for hver 10 mm, som på en pilkast-tavle. Ved elektrisk kontakt mellom noen av ringene og det ovenpåliggende kontaktskiktet, går det et signal til indikeringsenheten Til høyre: DC, eller DEAD CENTER, fallskjermhoppernes første store mål og få lov til og «tre» beinet i. Laveste kontakttrykk for registrering er ca. 1 kp, tilsvarende en golfball som slippes fra 1 m. høyde.

Under til venstre. Slik ser altså den «nye» elektroniske DC’n ut komplett.

Hele utstyret kan faktisk pakkes ned i en hendig koffert.

Under til høyre: Foto: Preben Thorup, Danmark.

PRESISJ0N-H0PPING

(Decoderen). Disc’en er helt innpakket i vanntett gummi, som dempertrykket i fra hopperen og forhindrer at sand og fuktighet trenger inn til kontaktflatene.

Systemet som er utviklet av en 3-manns gruppe med formannen i det svenske fallskjermforbundet, Gøran Lilja, i spissen, har gjennomgått en grundig test uten at påvisende feil har oppstått.

Utdrag av artikkel i Svensk FalIskjermsport nr. 1 /75. Kato

Disse firmaer støtter NAK's virksomhet: Alt i renholdsmaskiner kjemikalier og utstyr MoMs? Columbus Norge A/S FOLLO AUTOCOi •mer tor pengene , — Gjerdrumsvei 10 TORSDAG APENT TIL KL. 19 SHOPPINGSENEKET - SKI - TU. 87 07 60 Oslo4 Central Sveise & Mek. verksted.

Innh. J. Hinch.

Vi utfører alt i mekanisk arbeid.

Fossev. 24, Oslo Tlf. 57 04 41

Foto-assistanse Vår spesialitet er avfotografering og forstørring avalletyperbilder.

ATLE-FOTO A/S Boks2101401 Ski Tlf. 870080

Kolbotn service-senter Skjeveien 99 Bensin — olje — service «Gjørdet selv»-haller Propan Caravans Åpent alle hvd. 22.00 Lør. søn. 20.00

Benytt våre annonsører!

A/S N0RVING - FLYSERVICE A/S OSLO LUFTHAVN CESSNA’S 1975 MODELLER TILBYR BLANT ANNET 1. Flyr raskere med samme brennstofforbruk = Lavere timepris, mere nyttelast.

2. Mindre støy, bedre komfort = Bedre konkurranseevne.

Dette er bare to av alle de fordeler CESSNA kan tilby.

Gunstig finansiering kan ordnes.

KONTAKT OSS FOR NÆRMERE ORIENTERING.

Postboks 90, 1330 OSLO LUFTHAVN Tlf. 53 0074 (Etter kl. 17 tlf. 7841 10)

immG

VARANGFLY

-

NORWINGS - N0RDLANDSFLY

Fina holder fly i luften.

Norske Fina a/s er forlengst en del av norsk oljehistorie. Vi er blant pionerene når det gjelder oljeleting på norsk område. Med vår andel i Ekofisk-feltet — på hele 30 °/o — er vi landets største distributør av norsk-utvunnet olje.

FINA 20

Den enorme utvikling innen luftfarten har ført til knapphet på flydrivstoffer. Gjennom AIR-FINAkjeden vil ressursene på Ekofiskfeltet i stor utstrekning være med på å møte flygingens energibehov i fremtiden.

MOTORFLYGING: SPALIERER. TOR KIRHVAAG 2) Svingrate. Med svingrate mener

Ved motorflyfagsjef TOR KIRKVAAG

MEDIUM SVINGER Som vanlig studerer vi tørst litt teori, tør vi lærer oss hvordan vi i praksis skal holde flyet i en konstant sving i samme høyde eller under stigning og nedgang. Følgende avsnitt bør gjennomgås på bakken før flyging foretas: 1. Definisjoner 1) Koordinert sving 2) Svingrate 3) Krengning 2. Teorigrunnlag forsvinger 1) Treghet og økning av løft 2) Steilevinkel 3. Bruk av rorene 1) Inngang i svingen 2) I svingen 3) Utgang av svingen 4) Koordinering 4. Bruk av motor 1) Økning i motstand 5. Stigende svinger 1) Flyfart 2) Konstant krengning 6. Synkende svinger 1) Flyfart 2) Konstant krengning 7. Svinger med sideglidning 1) Økning i synkehastighet 2) Feil ved fartsindikering

vi den vinkelhastighet flykursen skifter med i svingen. Standard svingrate, dvs. rate 1, vil si at flyets nese beveger seg rundt horisonten med 3°/sek.

3. Krengning. I denne delen be-

handler vi svinger opp til 35° krengning. Svinger med krengning over dette, betrakter vi som skarpe svinger.

2) Teorigrunnlag forsvinger 1) Treghet og økning av løft. Vi

kjenner til at et legeme som er i bevegelse vil søke å opprettholde

en rettlinjet bevegelse, hvis det ikke utsettes for ytre krefter som søker å endre forholdet. Når det gjelder et fly under normal flyging, kan vi fremskaffe en slik kraft ved helning eller økning av løftet. Ved helning av løftet kan vi dele løftkraften i vertikale og horisontale komponenter. Den vertikale komponenten motvirker vekten av flyet, og den horisontale komponenten produserer en kraft rettet mot sentrum av svingen (sentripetalkraft).

Det totale løft (LR) som kreves i svingen er proporsjonalt med sekanstil krengningsvinkelen.

Ov W

\W

W

Mw

1) Definisjoner 1) Koordinert sving. I forbindelse

med flyinstruksjon definerer vi en koordinert sving som en øvelse hvor flyet skifter retning med konstant rate og flyfart. Ingen utglidning eller sideglidning skal forekomme. \0 W

21

SENECA II Rosende omtale i flypressen verden over...

Ring eller skriv etter brosjyrer, priser og opplysninger.

NYGE-AERO A/S BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN, TEL. OSLO 53 95 60

DEN DANSKE LUFTFARTSSKOLE ELLEBJERGVEJ 138 2450 KØBENHAVN SV. DANMARK TELEFON (01)301014

TEORIKURSUSTILTRAFIKFLYVER

B-CERTIFIKAT start 19. august 1975.

390 undervisningstimer pris DANSKE kr. 1.785.-.

INSTRUMENTBEVIS (B-indehavere) start 10.12.1975.

366 undervisningstimer pris DANSKE kr. 1.675.-.

C/ D-cert. (B + l-indehavere) start 10.12.75 & 24.3.76.

261 undervisningstimer pris DANSKE kr. 1.265.-.

KLARERERCERT. Start 19. august 1975.

1.017 undervisningstimer pris DANSKE kr. 4.725.-.

ELOKSERING BØR DE SPØRRE OSS OM Be om brosjyre på våre patenterte "KORUNDALOR” eksteriørfarver Vi utfører også glansfornikling, forkroming og glansing av rustfritt stål.

LINKTRÆNING DANSKE kr. 90,- pr. time ELOXERI N<3>

GRATIS UNDERVISNINGSPROGRAM TILSENDES SARPSBORG

Telefon 54 359

22

MOTORFLYGING: SPALTERED. TOR KIRKVAAG Sekans for en vinkel A defineres som Sec A = 1 / cos A Det betyr at kravet til løftøkning er ganske lite for moderate krengningér, men etterhvert som krengningen øker, må løftet økes kraftig.

Ved 90° krengning er hele løftkraften horisontal, og vi har ingen vertikal komponent til å motvirke vekten. Flyet må derfor tape høyde i en slik situasjon.

til løft. Som vi ser av figuren, vil en økning på ca 10° i krengning fra 751/2° til 851/4° øke belastningen fra 4W til 10 W (eller LR = 10tonn.

60 — 70° krengning regnes som det maksimale et vanlig småfly kan opprettholde uten å tape høyde.

2) Steilevinkel. Vi øker løftkraften i svingen ved å øke angrepsvinkelen.

Jo mer vi krenger, jo større blir økningen i angrepsvinkel, inntil steilevinkelen nås.

I praksis klarer vi ikke i lengretid å opprettholde koordinerte svinger i samme høyde med krengning opp i mot 90° Figur 1 Jo skarpere krengning, jo større blir belastningen og dermed kravet

3) Bruk av rorene 1) Inngang i svingen. Når vi krenger flyet, vil det begynne å svinge. Men det vil også starte en sideglidning, og nesen vil gire ned mot den lave vingetippen og synke under horisonten.

Trekkervi spaken tilbake forå holde nesen på horisonten, betyr dette at vi øker angrepsvinkelen. På denne måten skaffer vi det tilleggsløft som er nødvendig for å svinge flyet og samtidig holde høyden.

2) I svingen. Når vi har etablert svingen, beveger den ytre vingen seg fortere enn den indre. Den ytre vingen produserer med andre ord mer løft. Dette betyr igjen at krengningen har en tendens til å øke, selv om vi fører spaken over til nøytral stilling. Vi skal imidlertid passe på at krengningen er konstant i svingen, og vi bruker balanseror i nødvendig grad forå oppnå dette.

3) Utgang av svingen. Ved å reversere de bevegelsene vi foretok med spaken idet vi gikk inn i

svingen, vil vi komme pent ut av øvelsen. Vi fører altså spaken i motsatt retning av krengningen, samtidig som vi beveger den noe fremover for å hindre at nesen går over horisonten. Gjør vi ikke dette, vil flyet vinne høyde. Etter utgangen av svingen vil løftet virke vertikalt på normal måte, og løftkraften vil være redusert til den som er nødvendig for å balansere vekten av flyet.

4) Koordinering. Sideroret bruker vi i hele svingen for å hindre utglidning og sideglidning. Kulen i sving- og krengeinstrumentet viser oss når sideroret må anvendes, det vil si når kulen er utenfor begrensningslinjene. Vi skyver kulen på plass ved å bruke sideroret på samme måte som kulen er ute.

Figur2 4) Bruk av motor 1) Økning i motstand. Når krengningsvinkelen er moderat, er kravet til tilleggsløft lite. Økningen i angrepsvinkel og motstand er dermed også liten. I moderate krengninger er det derfor ikke nødvendig å gi på motor for å motvirke den lille økningen-" i motstand. Vi vil imidlertid merke en liten reduksjon i flyfarten.

5) Stigende svinger 1) Flyfart. Når vi skal utføre stigende svinger, står vi overfor samme oppgave som ved hori23

MOTORFLYGING: SPALTERED. TOR KIRKVAAG sontale svinger. Den eneste forskjellen er at vi skal opprettholde anbefalt stigefart fremfor konstant høyde.

2) Konstant krengning. I en stigende sving vil vi merke ennå større tendens til at krengningen vil øke, enn ved horisontale svinger. Dette skyldes at den indre vingen går saktere gjennom luften enn den ytre og at den i tillegg har mindre angrepsvinkel.

Figur 3 viser hvordan angrepsvinkelen på den indre vingen blir mindre enn den er på den ytre. Vi får altså en markert tendens il overkrengning, og må korrigere ved å dempe krengningen med balanseror. Beste stigeevne kan vi bare oppnå ved å holde korrekt stigefart. Øker vi angrepsvinkelen i stigende svinger, vil vi derfor redusere stigeevnen.

Skal vi oppnå beste stigeevne i stigende sving, må vi gi på en tanke ekstra motor i forhold til den motorkraft vi bruker under vanlig stigning rett frem.

Selv om steilefarten øker noe \

moderate svinger, vil den likevel være litt lavere enn Vs. (steilefart rett frem) i stigende svinger, fordi motoren går med stigekraft. Vi trenger derfor ikke øke flyfarten i stigende svinger av sikkerhetsmessige hensyn.

24

Normalt bruker vi svingrate Vz til 1 (11/2 — 3°/sek) i stigende svinger.

Sterkere krengning krever mer motor og resulterer som nevnt i svakere stigeevne.

6) Synkende svinger

1) Flyfart. Som i enhver sving, vil motstanden også øke i en synkende sving, og flyfarten reduseres. Derfor må vi senke nesen for å opprettholde korrekt fart i nedgang.

I en glidende sving fører dette til økt fjernomsynkning. Skal vi holde en bestemt, mindre gjennomsynkning, må vi bruke motor.

2. Konstant krengning. I synkende svinger, særlig glidende svinger, dvs. uten motor, hvor gjennomsynkningen er størst, vil ikke krengingen ha tendens til å øke, slik som i horisontalesvinger. Den indre vingen går nemlig ned i en brattere

spiral-bane enn den ytre, og har derfor større angrepsvinkel. TiIleggsløftet som produseres på denne måten, vil normalt mer enn oppveie den økningen i løft som oppstårfordi ytre ving har større fart i svingen.

Krengningen i en moderat synkende sving har tendens til å minke.

Figur4 Figur 4 viser hvordan angrepsvinkelen på den indre vingen blir større enn den er på den ytre, fordi

den ytre vingen tilbakelegger en større distanse enn den indre vingen. Vi må altså positivt holde krengningen hele tiden (helt ulikt stigende sving).

7) Svinger med sideglidning 1) Økning i synkehastighet. Etter-

som motstanden øker i en synkende sving, vil gjennomsynkningen øke og flygebanen bli brattere. Vi kan øke motstanden ytterligere ved å foreta sideglidning med flyet. Ved å bruke topp-sideror i en synkende sving, vil vi oppnå ubalanse og økt motstand. Samtidig må vi bruke balanserorforå hindreflyet i å rulle ut av svingen. På grunn av sideglidningen vil sving-raten reduseres noe, hvis vi ikke øker krengningen.

Steilefarten er større når vi bruker sideror, derfor bør vi øke flyfarten en tanke.

I en sving med sideglidning får flyet en trimforandring, slik at nesen vil nedover. For å holde nesen oppe, må vi trekke spaken litt bakover.

Skulle vi ha overhøyde under en innflyging for landing, er en sving med sideglidning en meget brukbar manøver (husk noe større fart).

Framgangsmåten er også ideell hvis det finnes hindringer (høye trær, knauser etc) i innflygingsretningen. Fra en medvindslegg ganske tett ved landingsfeltet, kan vi gå ned i en 18° sving med sideglidning, og avslutte med flyet i landingsstilling inn i vinden klar for setning.

2) Feil ved fartsindikering. Vær klar over at fartsmåleren viser feil under sideglidning på grunn av pilotrørets stilling i forhold til relativ ving og statisk posisjonsfeil.

Pitotrøret (sett rett ovenfra) står på skrå i forhold til relativ vind.

Plasseringen av det statiske luftinntaket for tilførsel til fartsmåleren kan også føre til store feil i fartsindikering under sideglidning på en del flytyper. Feilen kan være pluss eller minus, avhengig av det statiske inntakets plassering på flykroppen, og hvilken vei sideglidningen foregår. Flyets håndbok gir normalt opplysninger om dette.

MOTORFLYGING: SPALTERED. TOR KIRKVAAG SVARBREV FRA SAMFERDSELSDEPARTEMENTET TIL NAK

PROTEST MOT INNFØRT UNDERVEISAVGIFT FOR VFR-FLYGING I NORGE En viser til brev av 4. desember 1974 med protest mot innført underveisavgift for VFR-flyging med privatfly i Norge.

Ifølge Takstregulativets § 8 skal underveisavgift betales for bruk av navigasjonshjelpemidler i henhold til visse kriterier. Norsk Aero Klubb anfører at VFR-flygere i Norsk Aero Klubb ikke bruker slike navigasjonshjelpemidler og derfor ikke skal betale for denne tjeneste.

Underveisavgiften skal i henhold til ICAO (ICAO Doc. 9082, §22) også dekke utgifter til deler av kommunikasjonstjenesten, den meteorologiske tjeneste og redningstjenesten (inkludert informasjonstjenesten og flyhavarikommisjonen), jfr. vedlagte fotostatkopi.

Samferdselsdepartementet finner det for sin del naturlig og hensiktsmessig at underveisavgiften dekker deler av kostnadene ved de ovennevnte tjenester. Den knappe formuleringen av Takstregulativets § 8 kan imidlertid gi grunnlag for misforståelser om hva underveisavgiften er ment å dekke, og departementet er derfor innstilt på å foreta en revisjon av taksten i §8 på dette punkt.

På denne bakgrunnen har Samferdselsdepartementet også forelagt for Justisdepartementet/Lovavdelingen spørsmålet om underveisavgiften etter gjeldene Takstregulativ §8 er rettmessig oppkrevd ogsåi forhold til fly som kun er utstyrt for VFR-flyging. Bakenforliggende hjemmel for Takstregulativets § 8 er luftfartslovens § 97.

den bare en oppkrevd av luftfartøyer som faktisk har hatt aktuell nytte av radiosikrings-, lufttrafikk- eller værtjenesten. Forutsetningen er at tjenestene er knyttet til luftfartsanlegg i luftfartslovens forstand, som antas å væretilfelle.

Samferdselsdepartementet ser det slik at også fly som kun er utstyrt for VFR-flyging har aktuell nytte av lufttraf ikktjenesten m.v. En viser i denne forbindelse til at de fly det her gjelder, er pålagt utstyrt med toveis radiotelefon, med mindre Luftfartsdirektoratet har gitt skriftlig dispensasjon.

For fly som beviselig ikke er i bruk i et helt kalenderår har Luftfartsdirektoratet etter Takstregulativet § 10 adgang til å frafalleavgiftskravet.

Begrensningen i det tjenesteomfang som de luftfartøyer som kun er utstyrt for VFR-flyging kan nyttiggjøres seg, tilsier en rimeligere avgiftsbelastning for disse luftfartøyer enn forandre luftfartøyer. Samferdselsdepartementet antar at slike rimelighetshensyn er ivaretatt av eksisterende avgiftssystem hvor majoriteten av VFR-utstyrte luftfart Begrensningen i det tjenesteomfang som de luftfartøyer som kun er utstyrt for VFR-flyging kan nyttiggjøres seg, tilsier en rimeligere avgiftsbelastning for disse luftfartøyer enn forandre luftfartøyer. Samferdselsdepartementet antar at slike rimelighetshensyn er ivaretatt av eksisterende avgiftssystem hvor majoriteten av VFR-utstyrte luftfartøyer - de fleste under 2000 kg - belastet med rimeligeårsavgifter.

Justisdepartementet antar at underveisavgiften etter gjeldende Takstregulativ § 8 er rettmessig oppkrevd dersom

Annemarie Lorentzen Rolf Tingvold

AIC B25/75 DAGLIG ETTERSYN AV KLUBBFLY Luftfartsdirektoratet har med virkning fra 12. mai 1975 opphevet kravet i direktoratets «Bestemmelser for bygevirksomheten ved norske flyklubber etc.» av 28. mai 1951 med endring av 28. februar 1972 — om at flygere for å ta daglig ettersyn på fly som brukes i flyklubber, må være særskilt godkjent av Luftfartsdirektoratet.

Bestemmelsene er endret i samsvar hermed. Fra nevnte dato kan slike ettersyn tas av alle flygere under forutsetning av at vedkommende: 1. har gyldig sertifikat på flytypen og 2. er godkjent for å ta daglig ettersyn av klubbens tekniske leder.

Luftfartsdirektoratets godkjenning for daglig ettersyn bortfaller. Det kreves imidlertid fortsatt spesialtillatelse for å kunne foreta 25-50 timer og liknende ettersyn. Gyldige tillatelser av den ne type må beholdes. Nye kan utstedes.

Da forandringen medfører at flere får anledning til å utføre daglig ettersyn, vil det kreve stor påpasselighet fra klubbens tekniske leders side.

Den tekniske leder må: 1. Føre liste over klubbmedlemmer godkjent for å utføre daglig ettersyn på klubbens fly,

2. påse at det blir utført daglig ettersyn før hver dags flyging i samsvar med godkjent instruks i vedlikeholdshåndboken,og 3. påseat det blir kvittert herfor i flyets journaler.

Al le selskaper og klubber som driver opplæring av flygere (skoler), må sørge for at elevene i forbindelse med den praktiske undervisning, får tilstrekkelig øvelse i å foreta daglig ettersyn etter den godkjente instruks i vedlikeholdshåndboken.

Ved den praktiske prøve til flygersertifikat skal aspiranten på en tilfredsstillende måteviseat han kan utføre og forklare daglig ettersyn på det aktuelle fly etter vedlikeholdsinstruksen. Dersom hans inspeksjon og tekniske kjennskap til flyet ikke kan godtas, medfører dette at flygeprøven må avbrytes.

Kfl. nr. 12/Tekn./1969 «Vedlikehold av luftfartøyer» og Kfl. nr. 12/Tekn./1964 «Spesialtillatelser til vedlikeholdsarbeider» vil bli revidert overensstemmende med det som er sagt foran.

«Bestemmelser for flygevirksomheten ved norske flyklubber etc» er endret i samsvar med foranstående, og kan fås ved henvendelse til Luftfartsdirektoratet, Avdeling for luftfartsinspeksjon, Postboks 18,1330 Oslo lufthavn.

25

MQTORFLYGING: RETTELSE I FLY NYTT nr. 4/75 var det et par feil i artikkelen om VOR, i avsnittet om operativ brukav VOR informasjon.

Et fly som befinner seg øst for stasjonen slik som beskrevet, må fly inn på RADIAL 045, idet radialene stråler ut fra VOR-stasjonen. I praksis må flygeren stille inn 225 på instrumentets OBS (Omni Bearing Selector) for å få en TIL-indikasjon i dette tilfellet. Den omtalte azimut indikator er ukjent i Norge, hvis det da ikke er en RMI (Remote Magnetiv Indicator) det her siktes til. Den har i så fall intet med VOR å gjøre. med azimut indikator = RMI er informasjonen i artikkelen korrekt.

Tor Kirkvaag PROBLEMER med nok instrumenttid?

Fult IFR-utstyrt og godkjent Piper Cherokee 140-LN-BFN, med 2 Narco 11 a, Narco Nav 14, Narco DG09a, Pictorial Navigation indikator m/glide slope, Audiopanel m/markers, Bendix digital ADF og Narco Transponder til leie med base på Flesland. Også lengreturer mulig.

Timepris kr. 170.-.

Henvendelse: eller Bergen Aero Klubb Truls Namtvedt 5069 Bergen Lufthavn 05/21 18 88, privat 26 7005

å/s am smwicss FORSIKRINGSAGENTER Innhent tilbud

Adr.: Tollbugt. 28, Oslo 1 Telex: 16026 airco Telefon: 33 66 63

BEHERSKER DU KROSSVINDSLANDING ?

Staubo Sl Son ALT

I

FORSIKRING

Staubo & Søn, Tollbugt. 28 og 0. Vollgt. 9. Boks 18, Oslo 1. Telefon 42 69 60

26

Leserne har ordet:

EVIG LURE TELEVERK (ELT) Jeg har med stor interesse fulgt innføringen av krav om «ELT» i alle norske fly f ra 1.1.75.

U.S.A. har langt på vei innrømmet at kravet om «ELT» der var forhastet og dårlig forberedt, og hele «ELT»-saken er blitt en belastning for de derværende myndigheter (jfr. artikler i Flyging, Air Progress, Plane, Pilot etc.). Hvordan har saken forløpt i Norge? Har myndighetene tatt lærdom av de amerikanske erfaringer? Med norsk grundighet og selvgodhet, samt overordentlig utviklet sans for byråkrati og anstaltmakeri opplever vi: 1. «ELT» skal være installert pr. 1.1.75 2. «Oppskrift for innstallasjons-metode etc.» gis i AIC B3/75 datert 14. jan. 75.

er forbudt å være foruten? Forbausende når en tar i betraktning at dette apparat er totalt uegnet for kommunikasjon i ordets vanlige betydning.

Vil søk kun bli igangsett etter «ELT»-signaler fra apparater med konsesjon? Vil regelen om at «søk forårsaket av grov uaktsomhet fra den ettersøktes side kan medføre erstatningsansvar» bli satt til side for «ELT»-ermed konsesjon?

C. Hva er det som mangler i utdannelsen av norske flymekanikere som gjør dem uegnet til å koble antennen til «ELT»-boksen (Bayonetkobling) samt å bensle antenneledningen etter' installasjonsforskriftene levert sammen med settet?

D. Hva er det som gjør det nødvendig for radioinspeksjonen personlig å inspisere en installasjon foretatt av en aut. radiomekaniker av noe så latterlig enkelt som en «ELT»-inst.?

Kan ikke en autorisert radiomekaniker installere radioer?

E. Hvorfor kan ikke radioinspeksjonen nøye seg med å granske de installasjoner som er utført av «vanlige mekanikere»?

F. Siden alle installasjoner blir personlig gransket av radioinspeksjonen, hvorfor ikke si «Vi er ikke interessert i hvem som installerte, baredet er skikkelig utført»?

G. Hva er det som betinger at en norsk flyeier skal ha 3 ganger så mange problemer med hjelpemidlet radio alene, som han har med hele flyet forøvrig, og 6 ganger så mange problemer som sine utenlandske koleger? Er det dårlig samarbeid mellom L.D. og Teledirektoratet?

Prestisjestrid?

H. Hvordan kan det ha seg at den ene av de to (tre?) godkjente «ELT»-er viste seg å være en flygende bombe som virkelig kunne gjøre en ikke-eksplosiv «ELT» nødvendig?

I. Til sist: Hvorfor ikke innrømme at hele «ELT»-saken har fått et så dårlig forarbeide fra Teledirektoratets side at en ny AIC er på sin absolutte plass?

En AIC som sier at «Inntil 31.12.75 vil Teledirektoratet være behjelpelig med å registrere og godkjenne enhver «ELT» installert i norsk luftfartøy uansett hvem som holdt i skrutrekkeren.

Her kreves at installasjonen skal utføres av aut. mek. med Ml eller Mil sert.

3. AIC B19/75 datert 19. mars 75 broderer videre på foregående og innfører kravet om: «den radiotekniske del av installasjonen skal utføres av autorisert radiomekaniker».

Med andre ord: 3 måneder etter at dette problemutstyr ifølge loven skulle være boltet fast i oppstigningsapparatet begynner forskriftene å ta form — 4. 3 - tre dager etter AIC B19/75, 21. mars 75, kommer AIC B20/75 som sier at dersom du tror du var lur og fulgte lovens bokstav og fikk innstallert trøbbel-boksen før utløpet av fristen, er du nå lovbryter og kan risikere alvorlig trøbbel med Teledirektoratet!

Faginstansen bak denne hurtige og greie saksbehandling er antagelig Teledirektoratet, hvis virksomhet og kompentanse må avtvinge betydelig respekt.

Jeg håper «Flynytt» vil stille den nødvendige spalteplass til rådighet for følgende spørsmål, og for eventuelle svar, spørsmål som jeg vet opptar de fleste fly-eiere.

A. I betraktning av «ELT»-ens noe beskjedne betydning for flysikkerheten (Ref.: Havarier der «ELT» ville hatt betydning siden 1945, vurdert på bakgrunn av tilgjengelig peileutstyrog «ELT» søksteknikk) burde man vel kunne tatt seg tid til å utforme et entydig/endelig regelverk for typegodkjennelse/installasjon og registrering?

B. Hvorfor skal en søke konsesjon på Seattle 2. mai-75 Per-Reidar Andersen et apparat som det ifølge norsk lov

The Schweizer Teal II

The Better Amphibian

I Norge, kontakt:

Arnfinn Halland 5120 Manger (05)35 71 83

Enjoy New Savings and Safety with Precise E6T Control Log ov*r 150 hourt ond your exhaust temperatur* instrument Is paid for. Sov* gas and fly with confidence.

Easy-read dials, simple in> stallation, full guarantee (not pro-rated) for 1000 hourt or two year».

MIXTURE-MIZER EGT MONITORS Single engine model $99.50

Twin Monitor 6-Cylinder Analyzer

Twin engine model $220.00 ADVANCED ANALYZERS (Probe to each cylinder gives twin reliability to singles) 4 cylinder model $199.00 6 cylinder model $258.00 Twin Analyzers also available. Lighted - $5.00/dial

NEW!^ Thermalarm Option

alert to unwarranted rises in EGT. New photooptical relay in meter warns of mixture changes due to impend.ng fuel starvation, or descent with too lean cruising mixture. Alarm indication is visual — and audible, if desired. One volve job saved pays for this option many times over!

Thermalarm with warning lamp . add $45.00 Thermalarm with lamp and audio warning. add $60.00

^ KS AVIONICS INC. Prist i I legg i Norge: Frakt, import-omkostn., merverdiavgift.

Representant forKSA: Arnfinn Halland 5120 Manger (05) 35 71 83

27

IIMA OVEMBER VED 000 ARNESEN

Solheim-Fly A/S’ Cessna 185 på hjul-ski understell fotografert på Fornebu i våres.

EIERSKIFTE 1.-30. 5. 1975 Type: Ny eier:

LN-ASE Cessna 185 LN-BIRCessna175 LN-DBY Cessna 182 LN-IKF Piper PA22-108 LN-LMC Piper PA 28-140 LN-ORF Bell 47G-4 LN-ORF Bell 47G-4

Per Holter-Sørensen, Oslo Knut Rynning, Snarøya og Paul Ringheim, Hosle Lars Rasmussen, Georg Wilson og Rolf Bentzon, Søreidgrend Gunnar Larsen, Narvik Mice Charlie, Torp Kåre Torgersen, Gibostad Ingvar Kristiansen, Hamar

SLETTELSER 1.-30. 5. 1975 Type:

Siste eier:

LN-BEG Siai Marchetti SM.333 LN-BFG Piper PA.32-260 LN-BNK Meta Sokal L-40 LN-DBS Cessna U. 206 LN-GAR GrunanBabyl LN-GGA Campbell-Bensen B.8 LN-GGC BensenB.8 LN-HAS Cessna150 LN-HAW Cessna150 LN-KCR Piper L-18C LN-KCS Piper L-18C LN-KCY Cessna 177 LN-KLT ConvairCV. 240 LN-LJO Piper PA. 23 LN-RTD Piper L-18C LN-RTH Piper L-18C LN-SAE Piper L-4H

A/S Norrønafly, Fornebu A/S Vikingfly, Steinkjer Arnfinn Krogh, Hoksund Fjordfly A/S, Sandane Hedmark Flyklubb, Hamar Jens Langen, Røros Jan Storli, Sola Åse Holter-Sørensen, Asker Nor-FlyA/S, Hønefoss Oslo Flyklubb, Fornebu Mo Flyklubb, Grubhei A/S Norrønafly, Fornebu Europetrol Ltd., Bahamas Mads J. Thyvold, Oslo Banak Flyklubb, Lakselv Drammen Flyklubb, Hoksund Alta Flyklubb, Alta

Bushfly på Møsvann: Solheim-Fly A/S’ Cessna 206 28

Det blir kjørt hardt ut mot SAS i skandinavisk dagspresse for tiden, og nåerdetdanskenesom liggeri teten.

I Sverige og Norge er konsesjonsforlengelse til 1995 for henholdsvis SAS/ABA og SAS/DNL forlengst behandlet og godkjent i riksdag og storting. Da samme sak nylig kom opp i Danmarks folketing, anmodet trafikkutvalget den danske trafikkminister om å arbeide for ytterligere liberalisering av skandinavisk charterflying, og dette skal være en betingelse for at SAS/DDL’s konsesjon forlenges til 1995.

Det skal være de tre store danske charterselskapene Sterling Airways, Moersk Air og Conair som presser danske myndigheter, både når det gjelder SAS’søsterselskap Scanair og med tanke på å komme inn på nye destinasjoner som hittil har vært stengt for IT-charter.

De to andre SAS-landene har ikke de samme problemene. I Norge er det etter at Mey-Air gikk inn, utelukkende Braathens SAFE som flyr inclusive tours-charter, og svenske Transair er nå kjøpt opp av SAS. I følge dagsavisene kjører medlemmer av det danske folketingets trafikkutvalg hardt ut mot SAS’overtagelse av Transair og kjøp av dette selskapets tre Boeing 727-100.Det blir antydet at den svenske staten presset SAS til å betale mer for flyene enn markedet tilsa.

Også her hjemme på berget blir SAS sett på som «den store stygge ulven», og i forbindelse av miljøvernspørsmål, gikk flere stortingrepresentanter hardt ut og beskylte SAS for å ha vist utilstrekkelig interesse for miljøspørsmål.

Vi er fortsatt her hjemme og noterer at etterdønningene etter Statens Lånekasses rause omgang med og utlån av skattepenger til trafikkflygerutdannelse ennå ikke har lagt seg. Fra tid til annen kan en derfor lese i dagsavisene at vel 200 nordmenn med flygerutdannelse sitter ut på bakken i helt andre stillinger enn de hadde tenkt seg, og at Norge har verdensrekord i f lygerutdannede drosjesjåfører.

Med et regjeringsforslag om en tilleggsbevilgning på 850.000 kroner for å nedskrive gjeld til Statens Lånekasse for ca.100 bildene kunstnere, som bakgrunn, vil nå en gruppe på ca. 200 arbeidsledige norske flygere fremme krav overfor myndighetene for

å få sanert sin gjeld. Ankepunktet er at Statens Lånekasse har gitt dem lån til en utdannelse de ikke er tjent med! Det blir videre påstått at når de ikke får arbeid som flygere, kan de heller ikke betale tilbake lånene i Statens Lånekasse.

SOLHEIM-FLY A/S som nar sin hovedbase i Uvdal i Numedal, flyr nå fra fjellbasene Skinnarbu ved Møsvann, Imingfjell ved Sonstervann, Halne og Haukeligsæter og fra Fornebu, Arendal og Notodden i lavlandet.

Selskapets flypark består av en Cessna 206. LN-BGC og en Cessna 185 A/S Nordsjøfly’s Cessna 402 B fotografert på Fornebu av Odd G.Nilsen. Flytypen LN-KAL. Ved siden disponerer selska- har fått nye ruter i cambinen. pet to Cessna 185 LN-BDQ og KAO på leiebasis. Ved siden av Stein Solheim selskapet i år lanserer ferdigpakkede jakt- og fiskerettigheter, og delvis leid er Stein Skinnerland og Øyvind jakt- og fisketurer til de mest uberørte bortgjemte setre og fjellhytter, som Rånmann selskapets faste flynaturområdene i fjellheimen. Selskap- leies ut kombinert med tilbringergere. Solheim-Fly A/S er et typisk et har delvis kjøpt og leid store, tjeneste med Solheim- Fly A/S bushselskap og opererer flyene på komfortable og velutstyrte hytter med bushfly. flottører eller kombinert hjul-ski understell. Teknisk vedlikehold utføres av Aircraft Mechanichs på Hoksund,og Solheim-Fly A/S har egen flymekaniker med teknisk hovedbase på Kongsberg, der selskapet disponerer 1.440 LN-NAV Piper PA. 18-90c/n 18-1342, Eiliv Dalen, Porsgrunn slipp for opptrekk av sjøfly og hangar 1.442 LN-GBW Let L-13 Blanik c/n 26226, Nome Flyklubb, Lunde forstørre overhalinger 1.446 LN-HAH Cessna 210 c/n 210-60751 A/S Haugs Aerotrade Finans, Solheim-Fly A/S taxioppdrag består Hamar i det vesentlige av flyging av for- 1.447 LN-LMF Rockwell Commander690 A, c/n 11215, Fjellanger-Widerøe retningsfolk og turister til steder uten A/S, Trondheim. ruteflyforbindelse på kysten og til 1.448 LN-GAW Standard Cirrusc/n 574, Sameieselskapet «ETTA», Ås. fjells. Jegere og fiskere bruker også 1.449 LN-DAE Cessna 172, c/n F. 172-1201, Larvik Flyklubbs I/S, Larvik mye disse bushflyene. Av oppdrag for 1.450 LN-GGI Schleicher K-8B, c/n12, Mo Flyklubb, Grubhei myndighetene kan nevnes reinsdyr- 1.451 LN-BEJ Stinson 108-1 c/n 108-2103, Torleif Diesen, Fornebu telling, jakt-og fiskeoppsyn og for- 1.452 LN-NPG Short SC-7, c/n SH. 1903 Airexecutive Norway A/S, Busy skningsoppdrag, der det blir samlet Bee, Fornebu inn vann- og sneprøver. Det har også 1.454 LN-ASH Cessna 172, c/n F. 172-1240, Norsk Flytjeneste, Øivind vist seg at det blir en rekke Skaunfelt, Torp. ambulanseoppdrag, og at et sted som 1.456 LN-MTC Cessna172, c/n F172-1261, A/S Norronafly, Fornebu Uvdal har behovforambulansefly.

Stein Solheim forteller forøvrig at Fjellanger-Widerøe’s to Rockwell-Aero Commander på Fornebu.

NYREGISTRERINGER 1.-30. 5. 1975

A/S NORDSJØFLY

er stiftet i Haugesund i mars 1975.

Selskapet styre er Jon Furdal, Egil Andersen, Johannes Solstad, Jon Tørresdal, Richard Alie og Asbjørn J.Grevstad.

Selskapet har anskaffet en Cessna 4023 LN-AED og formålet er charterflyging, taxiflyging, ambulanseflyging, rundflyging, godsflyging, skoleflyging, flysalg og dermed samenhengende virksomhet.

OFFSHORE HELICOPTERS A/S det dannet helikopterselskap som fikk konsesjon forflyging på boreplattformene i Nordsjøen, har nå opprettet sin hovedbase på Flesland og har ansatt 9 helikopterflygere. Som tidligere opplyst har selskapet anskaffet to Aerospatiale SA 330. Puma helikopter til en pris av ca. 25 millioner kroner, hvorav den første ble levert i midten av juni.

Da Helikopter Service A/S flyr på langtidskontrakter og aktiviteten i Nordsjøen ikke har hatt den kalkulerte økning, har det nye selskapet ennu ikke fått kontrakter med oljeselskapene, og det regner derfor med å fly på såkalt «ad hoc-charter» den første tiden.

Piper Cub m/ C-90 motor, gått 2501 siden O-sti11ing, selges. Åge Randmæl Høybovn. 3 B

2010 Strømmen

CESSNA 172 D IFR-utrustad, nollstålld motor Inbyte møjligt.

Aerocenter, Box 103, 351 04VAXJØ tel 0470/142 53, Kvållstid

30

Topphøyde: Tomvekt: Lastet: Vingespenn: Lengde: Høyde: Haleflatens spenn:

FLY I MARINENS FLYVEVÆSEN

Tekniske data

Type: Motor: Toppfart: Marsjfart: Landingsfart: Stigetid: Max. flytid:

Marinens Flyvefabrikk Horten To-seters skolefly En 100 Hk. Scania Vabis. (Mercedes) 100 km/t 80 km/t 60 km/t Til 1000 m 20 min.

23/4 time

Følgende fly av typen ble bygget:

Reg. nr.

Lev.dt.

Avskr.dt.

F. 4 F. 6 F. 4 F.10 F.12 F. 2 F. 8

24. .18 26.4.19 5.5.20 16.7.20 7.4.21 omb. 1919 omb. 1919

Havarert Havarert Avskrevet Havarert Avskrevet Avskrevet Avskrevet

I

4,73 m.

Oppbygning

M.F. 4 Fabrikk:

3000 m (F. 2 og F. 8 2500 m) 940 kg 1200 kg 15,62og15,02m.

9,85 m 3,58 m

M.F. 4 var konstruksjonsmessig meget lik M.F.1. De to viktigste forandringene som ble gjort var at vingespennet ble kortet ned, og senere at halebommene ble bygd om til monoplan hale. Vingeprofilen ble beholdt mens den ytre delen som var hengslet, ble sløyfet. Materialene var desammesom M.F.1.

Enkelte av flyene var utstyrt med norskbygde Scania Vabis motorer. En annen ting som var spesielt for M.F.4 var kjælerne, de var av tysk fabrikat og satt langs siden avgondolen.

Fargen var, på de ombygde M.F.1, den naturlige materialfargen. Senere etter ombyggingen ble alle malt pansergrå med kjennetegn i sort.

Contr.nr.

16. 7.19 2.10.24 10. 9.21 27. 9.20 1.10.24

14 17 24 26 30

13. 7.22

9

11 . 11.22

12

Timerfløyet 217.00 490.00 348.00 90.30 187.00 464.00 322.00

I— 1 Panser-grå

EiM Mahogni

pv/

Flyet... allfarveien til hele verden I vår hektiske tid har vel neppe noen industrigren hatt en slik ekspansjon som luftfarten. Når man ser flyvningens betydning i dag og tenker på at det første flyet ikke en gang var kommet på vingene for 71 år siden, får man et begrep om utviklingen.

Luftfarten er en ung industri som fremdeles kjemper med store problemer. Likevel er flyet blitt et kommunikasjonsmiddel av den aller største betydning. Hva flyrutene betyr for oss som bor i dette lange, «ulenkelige» landet, vil sikkert enhver forstå. Men slik verden fortoner seg i dag er det også umåtelig Vtéig å holde god kontakt med fremmede land — fjerne som nære.

Luftfarten tjener samfunnet, næringslivet og den enkelte. Den bringer travle forretningsmenn i inn- og utland hurtig i kontakt med hverandre, den flyr mennesker til fjerne, forlokkende feriemål og den transporterer daglig store mengder post og frakt fra sted til sted.

For 28 år siden gikk Danmark, Norge og Sverige sammen om å skape SAS. Fra en beskjeden begynnelse har SAS utviklet seg til et av de ledende flyselskaper i verden, og på en rekke områder har selskapet vært toneangivende i internasjonal luftfart. Med Polar-ruten til Los Angeles,

Nordpol-ruten til Tokio, Trans-Asia Ekspressen til Sydøst-Asia og Trans-Sibir Ekspressen til Japan åpnet SAS nye muligheter for skandinavisk samkvem med medmennesker under fjerne himmeltrøk. Ved resolutt å følge utviklingen inn i en ny epoke for luftfarten — jetalderen — viste SAS at det ville være et selskap i takt med tiden. Jetalderen har på få år fullstendig forandret våre begreper om avstand og tid. I dag er hele verden vår nabo.

SAS har et nært og godt samarbeid med Forsvaret. År om annet utfører SAS 400—500 charterturer innenlands for Forsvaret.

De fleste SAS-piloter er forøvrig rekruttert fra de skandinaviske flyvåpen.

I 1973 fløy over 6 millioner passasjerer med SAS, og dette tallet øker stadig.

Luftfarten fortsetter sin rivende utvikling.

SGt/VDJ/MVM/V AfRM/V£S