Flynytt 1/1975

NR. 1 — FEBRUAR 1975 — ORGAN FOR NORSK AERO KLUBB

KR. 5.00

ALT FOR ALMENFLY! MQTORVERKSTED SKROGVERKSTED KOMPONENTVERKSTED VASKEHALL LAKKERINGSHALL DELELAGER

BYTTEMOTORER AGENTURER KJØP og SALG SERVICEKONTRAKTER VINTERLAGRING LAND- og SJØFLYHAVN

Ikke vært på Notodden?

—

Kom innom

Notodden Flyplass - Boks 131 - 3671 Notodden - Norway - Tlf. (036) 10 270 - Telex 19 330 NC N

A/s

IS

Fred. Olsens Flyselskap AUTORISERT FLYVERKSTED AUTORISASJON NR. 4

• MOTORVERKSTED

• ELEKTROVERKSTED

• PROPELLERVERKSTED

• RADIO/RADAR VERKSTED

• DELEVERKSTED

® VERKSTEDER FOR OLJE - HYDRAU-

• INNKJØPSAVDELING ® ASSORTERT LAGER • INGEN IØRAVDELING

• PLATEVERKSTED

LIKK - LUFT- OG BRENNSTOFF-

® PLANLEGGING

® SVEISEVERKSTED

KOMPONENTER

® KONTROLL

• MASKINVERKSTED

• STASJONSVERKSTED

® SALG

Vedlikehold og service av store og små fly—-modifikasjoner — gjennoppbygging etter havari — maling av fly — overhaling — ettersyn — reparasjon — testing etc. av utstyr — tilbehør — komponenter og deler til fly, radio og radar. Konsulenter ved kjøp av fly, ombygging og modifisering — utarbeidelse av drifts- og vedlikeholdshåndbøker — gode forbindelser med underleverandører i inn- og utland — salg av reservedeler.

POSTBOKS 10, 1330 OSLO LUFTHAVN — TLF.: 53 09 00 — TELEX 11645

2

NAK OM NAK's VIRKSOMHET Nr. 1 - 1975 - 20. årgang Utgiver Norsk Aero Klubb NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

Formann: Generalløytnant Wilhelm Mohr.

Viseformann: Siv.ing. Reinert Barratt.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo.

Bankgiro nr. 8370.05.01577.

Postgirokonto nr. 1 94 35.

Telefoner: 41 52 24, 42 48 36.

Postgirokonto: NAK Shop 211410.

Generalsekretær: Anders Høegh.

Motorflyfagsjef: Tor Kirkvaag.

Motorflysekr.: Vidar Halvorsen.

Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen.

Sekretærer: Anne Alm, Toril Fredriksen og Erna Fredriksen.

FLY-NYTT Utkommer med 10 nr. pr. år.

Ekspedisjon: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1.

Redaktør: Odd Arnesen, Boks 654, Oslo 1.

Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Tor Kirkvaag, Hans G. Lund og Helge Høvik.

Modell: Ottar Stensbøl.

Fallskjerm: Kato Hansen.

Seilfly: Petter Bjerke.

Annonser ved: Sekretariatet.

Rubrikkannonser: Pris pr. spalte-mm kr. 2,00.

Trykk: Rosenborg Offsettrykkeri, Trondheim.

Abonnementspris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 40,— Øvrige land kr. 45,— Løssalg: kr. 5, — .

FORSIDEN: Hawker Siddeley's Hawk sammen med Jet Provost (til venstre) og Gnat som den skal avløse om ikke alt for lang tid. Se side 5.

Motorferdsel i utmark og vassdrag NOU 1974:37

Til Miljøverndepartementet — 3. 10. 1974.

Vi takker for at vi har fått ovennevnte utredning til uttalelse.

Som forbund for sportsflygere og privatflygere vil vi kun ta stilling til utredning og forslag til lovbestemmelser vedrørende luftfartøyer alene og i sammenligning med utredning og forslag til lovbestemmelser for motorfartøyer.

Vi finner det mest praktisk å ta for oss kapitel for kapitel i utvalgets utredning.

1. Innledning Etter vår mening bringer departementet i sitt foredrag (1.4.2.) utvalget helt utenfor rammen av objektivitet, idet det anføres at — landing med fly på vassdrag såvel — om sommeren som om vinteren, — og i utmark ellers om vinteren, er — blitt en ulempe for friluftslivet og — forurenser naturmiljøet, bl.a. i — form av støy.

— Siterte uttalelser i innledningen fra andre institusjoner etc. vedrørende ulemper og skader som landing med fly på vassdrag og i utmark skulle medføre, bygger alle på uttalelser med den samme mangel på objektivitet.

2. Motorferdsel i utmark — fordeler og ulemper — behov for regulering Ad. 2.1. — Arten og omfanget av ferdselen.

Utvalget har innhentet opplysninger om antall registrerte motordrevne luftfartøyer og fastslår at det er ca.

450 som tilhører kategorien «småfly».

Tallet 450 finner utvalget ikke å være særlig høyt, men påpeker flyenes store hastighet og at eierne vil søke å holde en høyest mulig utnyttelsesgrad for materiellet. Tallet er ikke relevant. Av de 450 fly er det ca. 100 fly med flottører som igjen fordeler seg med 40 registrerte i erverv, og 60 i klubber og av privatpersoner.

Av disse sjøflyene kan vi regne med at halvparten om vinteren er utstyrt med skiunderstell. I tillegg til disse 50 fly har vi ca. 20 Cub’er (PA-18) på ski, og dessuten er det i erverv registrert 46 helikoptere.

Totalt dreier det seg i dag om et tall i underkant av 100 fly fordelt over hele landet. Ved stadig økning av antall småflyplasser er vi overbevist om at antall fly som utstyres for landing utenfor flyplasser ikke vil bli større i overskuelig fremtid.

At sjøflyene kan lande på dertil egnede vann er klart, men det er også klart at de fleste av disse flyene i vesentlig grad nyttes til flyging langs vår kyst. Hvis ønskelig kan vi innhente oversikt fra den enkelte flyeier over det enkelte fly’s avgangs- og landingssteder gjennom ett år.

Det er vår oppfatning at utvalget hvis det var blitt furnert med de relevante tallopplysninger, i det hele tatt ikke hadde fremmet noe lovforslag med begrensninger av flyaktiviteten.

Imidlertid kan vi si oss enige i at spesielle områder bør gjøres mindre tilgjengelige ved totalforbud for motorisert ferdsel av noen art.

Ad. 2.3. — Ulemper — interessekonflikter.

Utvalget uttaler at: — Luftfartøyer vil normalt ikke di— rekte forårsake skader på mark og — vegetasjon, men følgende av den — økte ferdsel som flytrafikken med— fører er ofte meget uttalt. Rundt — innsjøer som har vært brukt som — landingsplass for fly som frakter — sportsfiskere, har man eksempel — på opptråkkete stier og etterlatt — avfall.

Utvalget påpeker også at motorferdsel øker mulighetene for ulovlig jakt og fiske.

Innen hver gruppe mennesker vil man beklageligvis finne noen som kan karakteriseres som natursvin, og noen som ikke har store betenkeligheter med å begå ulovlig jakt og fiske. Men det burde være utenkelig at rigorøse lovbestemmelser ble satt i kraft for å ramme EN GRUPPE mennesker selv om det kunne påvises at en brøkdel av gruppen oppfører seg dumt, og i særlig grad utenkelig når man vil finne slike typer innenfor alle forskjellige grupper mennesker.

3

NR. 3 FOTOKONKURRANSEN 1974

Bildet er tatt av Arne Nordmark,' NTH Fallskjermklubb og viser et annet medlem av NTH-klubben, B. Berentzen, populært kalt BEDRO, Fallskjermspalten side 27.

KATO

DC-10 I NORGE SAS har satt sine første «vikingkonger» av DC-10 typen i drift, og først av disse kom den norskregistrerte «Olav Viking» LN-RKA. Martinair var imidlertid først på Fornebu med dette store flyet, og Harald Høimyr foreviget påpasselig Martinairkjempen idet en lillebror DC-9 taxet forbi. Martinair hentet 35 tonn last for Kirkens Nødhjelp på Fornebu og skulle laste ytterligere 35 tonn i Amsterdam. På det lille fotoet viser Harald Høimyr at dimensjonene på DC-10 er store, idet SAS-mekaniker John Giæver i luftinntaket måler 1,98 på strømpelesten!

I 4

M\\

ENGLAND s NYE HAWK ITT

TDCUrD

JL I InUlLn

avbildet på forsiden

Hawker Siddeley’s Hawk (Hauken) ble vist offentlig for første gang høsten 1974. Hauken blir den nye skolemaskinen for avansert trening i Royal Air Force.

RAF har bestilt 175 Hauker. Ganske bemerkelsesverdig er det at maskinen ble bygget direkte fra tegnebordet til produksjonsmodellen uten å gå veien om prototyper. Dette er en uvanlig måte å gå fram på når det gjelder militære maskiner, men det sparer myndighetene for både tid og penger ved at omkostningene holdes nede og produksjonen fremskyndes.

Det gikk bare et år fra den første tilskjæring av metall før Hauken ble vist i høst.

DATA: Fart : 600 mph (965 km/t) Skyvkraft : 5200 Ibs (2360 kg) Motor : En Rolls Royce Turbo-

meca Adour

Våpenlast : 5000 Ibs (2270 kg) Seter :2

Flyet kan brukes til all slags treningsflyging inkludert operativ trening med moderne våpensystemer. I tillegg har den muligheter som jagerbomber med meget brukbar rekkevidde. Flyet, som er relativt rimelig, ventes å vekke stor interesse som eksportartikkel, og blir sikkert å finne i mange land verden over.

KIRK

1 stk. Libelle 201 B

sælges, m/vannballast u/inst., fløjet 2 somre, ca. 200 t. Bruddfri, ml glassfibertransportvogn.

Dkr. 71.000,- ab dansk havn.

JØRGEN AGESEN

DK 7480 Vildbjerg Telefon 07 131390

NAK OM NAK's VIRKSOMHET Fra side 3 Vi fastslår at luftfartøyer ikke forårsaker skader på mark og vegetasjon. Overensstemmende med utvalget kan vi også fastslå at STØY i utmark kan gjøre seg gjeldende som en negativ miljøfaktor.

Støynivået — eller støyirritasjonsmomentet er avhengig av styrke, eksponeringstid og antall fly i bruk.

Vi må opp i «større småfly» som Cessna 185 til Cessna 206 før vi kan snakke om sjenerende støystyrke.

Gjennomgår vi fartøysregisteret så vil vi finne at av samtlige fly registrert av våre klubber og privatflygere, så er «større småfly» representert i et antall under 10 stykker.

Ved Fornebu ligger i dag ca. 20 sjøfly eiet av privatpersoner som er medlemmer av Oslo Flyklubb. Av disse flyene finnes det 3 som kan benevnes som «større småfly», og disse flyene — Cessna 185 — er av klubben pålagt ikke å overstige et turtall på 2600 omdreininger under avgang fordi man ved høyere omdreiningstall vil komme opp i en sjenerende støystyrke. Enkelte landinger/avganger med flytyper benyttet av klubber og privatpersoner i løpet av dagen er så kortvarige at de ikke kan sjenere noen. Tvertimot vil ennå de fleste mennesker finne det interessant å være tilskuer.

Derimot skal vi gjerne innrømme at stadige avganger og landinger selv med små og støyvennlige maskiner kan virke irriterende. Vi er helt innstilt på å medvirke til regulering av slik virksomhet der hvor den måtte forekomme i utmark og vassdrag, men regner det som en selvfølge at det da taes hensyn til innarbeidet klubbvirksomhet.

Antall fly som den siste støyirritasjonsfaktor er som påvist ovenfor meget lite, og ventes ikke vesentlig øket.

3. Oversikt over någjeldende rettstilstand

Sælger H 201 m St. Libelle

m/vannballast, med eller uten transportvogn.

PETER TAARNHØY

Tornehøj 94 3520 Farum Damnark

Ad. 3.2.4. — Luftfartsloven Utvalget gjennomgår her de paragrafer som behandler landingsplasser etc., og fastslår at luftfartsloven gjennom paragrafer og forskrifter gir og kan gi vern om naturmiljøet.

4. Fremmede land

Vi skal kort bemerke at det ikke kan forbause noen at utvalget etter forespørsel gjennom UD, ikke har fått noen opplysninger om regulerende bestemmelser om landing med fly i utmark og vassdrag fra Sverige, Fin¬

land, Østerrike, USA og Canada, idet ingen av disse land, som det er naturlig å sammenligne oss med, har regulerende bestemmelser utover luftfartslovgivningen.

5. Utvalgets vurdering og forslag

Ad. 5.2.3. — Særlig om landing og start med luftfartøy.

Utvalget fastslår at: — Antallet luftfartøyer som kan fore— ta landing utenom de opparbei— dede flyplasser er ennå forholds— vis lite i Norge, og det må ventes — ville vokse vesentlig langsommere — enn motorkjøretøyer og båter.

I realiteten er økningen av luftdyktige fly innenfor kategorien «småfly» så liten at den neppe er merkbar.

Utvalget uttaler sin tvil om hvorvidt det er riktig og påkrevet med landingog startbegrensninger og dermed avskjære de mulighetene flyene gir for lettvint adgang til fjell og utmarksstrøk. På tross av dette ønsker utvalget å kanalisere «trafikken».

Den eneste reelle negative miljøvernfaktor fly normalt representerer er støy. Vi har ovenfor under «Ad. 2.3.» påpekt at støyirritasjonsmomentet bl.a. er avhengig av antall fly og eksponeringstid.

Uten restriksjoner vil den relevante tallmessige beskjedne flypark ved å bibeholde den nåværende naturlige spredning av enkeltlandinger, i realiteten ikke kunne irritere andre enn de få som på forhånd har bestemt seg for å la seg irritere.

Utvalget er oppmerksom på noen av de negative forhold som kanalisering vil medføre. Men så søker utvalget å redusere skadevirkningene ved å begrense antall fly på bekostning av de støyvennlige klubb- og privatfly ved å preferere kommersielle selskapers større og mer støyende fly.

Utvalget uttaler forøvrig at: — det kan ikke se at det er noe sterkt — behov for å tilgodese den fåtallige — gruppe av privatflyeiere (og even— tuelt flyklubber).

Dette siste frister oss til å ha utvalget mistenkt for å tro at våre klubbflygere tilhører de såkalte bedrestilte i samfunnet, og som ved å bli nektet bruk av klubbfly like godt kan betale et taxifly.

Dette er en misforståelse vi ofte er utsatt for idet folk flest tror at det å fly klubbfly eller privatfly er særlig kostbart i sammenligning med andre transportmidler. Våre klubbflygere beForts. side 19 5

FLY-SPESIALISTEN 15 AR Fly-spesialisten selv, Odd Haraldsen.

Fritt og med utsikt over River Thames, til minne om briter og utlendinger som kjempet i RAF gjennom to verdenskriger, RAF-minnesmerket i London.

Mange av Fly-Nytts lesere kan våre flyselskaper med flypark og tilbehør nærmest på fingrene, mens reisebyråene eller flymeglerne, som skaffer mye av trafikkgrunnlaget for våre flyoperatører, frister en anonym tilværelse — i det minste i våre spalter.

En av meglerne, Fly-spesialisten Reisebyrå Odd Haraldsen, fyller i disse dager 15 år og firmaet foregrep faktisk begivenhetenes gang og innbød sine kunder til en jubileumstur til London i chartret Braathen-Boeing i midten av hovember. Oda Haraldsens flyinteresse konsentrerer seg ikke bare rundt reisebyrået, men han stiller også velvillig sine koselige lokaler gratis til disposisjon for Norsk Flyhistorisk Forenings julemøter.

Avdelingssjef Jan Enersen forteller at Odd Haraldsen etablerte sitt reisebyrå i Oslo 1. februar 1960, at byrået i løpet av 15 år har opparbeidet en årlig omsetning på 50 millioner kroner og at staben i dag telter 30 ansatte i Oslo. Byråets ledelse har disse årene bestått av direktør Odd Haraldsen ass. direktør Kolbj. Emilsen og soussjef Magnar O. Bøthun.

Enersen fremhever at Fly-spesialisten Reisebyrå Odd Haraldsen har spilt en sentral rolle i utviklingen av flytransport av skipsmannskaper.

Byråets navn er godt kjent i flykretser innen- og utenlands som spesialist på dette området. Det var således direktør Haraldsen og ass. direktør Emilsen som i 1966 forhandlet en charteravtale mellom norske rederier og SAS om transport av mannskaper til nybygninger ved japanske verft. I løpet av disse årene har denne avtalen sikret SAS et godt tilskudd til trafikkgrunnlaget på Nordpolsruten til Tokyo. Byrået har også drevet utstrakt megling av transport for utenlandske oppdragsgivere, og denne meglingen har ført valuta til landet.

Braathens Boeing har landet i London.

6

Forventningsfulle kunder går ombord for en hyggelig tur til London.

Fly-spesialisten er en allsidig chartermegler, og de norske utenlandsstudentene (ANSA) tilhører også den faste kundekretsen. I motsetning til shippingkundene, er det her den beskjedent bemidlede student som er i markedet for best og rimeligst flytransport.

Direktør Haraldsen og hans medarbeidere har også gjennom årene gjort en innsats som fast salgsapparat for vår hjemlige gren av general aviation. Fly-spesialistens avdeling for jakt- og fisketurer har skapt trafikkgrunnlag for flyginger med flottørmateriell, og de fleste av våre taxiselskaper er tilført trafikk.

Jan Enersen fremhever også at reisebyrået i jubileumsåret ytterligere har befestet sin kundeservice og kundekontakt, i det Fly-spesialisten i desember 1974 ble koblet direkte inn på SAS datastyrte plassreserveringssentral. Publikum kan nå få bekreftet sine billettbestillinger like hurtig hos Fly-spesialisten som hos flyselskapet selv!

Vi gratulerer med jubileet!

*

Fornyelse (gjenutstedelse) av trafikkflygersertifikat klasse 3, 2 eller 1 etter flyging på privatflygersertifikat og instrumentbevis Brev fra Luftfartsdirektoratet.

Det vises til konferanse 8. november 1974 om visse forhold vedrørende fornyelse (gjenutstedelse) av trafikkflygersertifikat klasse 1, 2 eller 3.

Luftfartsdirektoratet vil bekrefte at nye teoriprøver ikke vil bli krevet ved fornyelse av trafikkflygersertifikat av klasse 1, 2 og 3 for flygere som har latt disse sertifikat gå ut, dersom vedkommende i tiden fra dette sertifikats utløp til fornyelsen kontinuerlig har vært innehaver av gyldige privatflygersertifikat og instrumentbevis. Denne mulighet for fornyelse vil gjelde

inntil 5 år fra trafikkflygersertifikatets utløpsdato. Forlengelse av fristen vil ikke bli gitt og prøver i overensstemmelse med BSL C 2-2 pkt. 4.3c, 2-3 pkt. 4.2.1c og 2-4 pkt. 4.2.1c.

For ordens skyld opplyses at det vil bli krevet oppfriskingskurs/trening i aktuell flytype i det selskap hvor vedkommende blir ansatt samt praktisk prøve for Luftfartsdirektoratets kontrollant før gjenutstedelse, selv om vedkommende skulle fylle kravene til flygetid på sitt privatflygersertifikat.

Etter fullmakt

R. Biong K. H. Thoen

7

LN-UXC inn for slipp av seilflyslepeline.

Foto Ulf Larsstuvold.

Det er i år 15 år siden Mo Flyklubb ble startet, nærmere bestemt den 13. november 1959. Disse 15 årene har vært en begivenhetsrik tid, fylt både med motgang og medgang. Aktiviteten i begynnelsen var stor, de omlag 30 medlemmene med initiativtaker og formann Hans Sæterda! i spissen bedrev en iherdig møtevirksomhet og allerede i mars 1960 arrangerte man et motorstevne på Langvatnet ved Mo i Rana. Stevnet, hvor Hans G. Lund var speaker og hvor bl.a. Widerøe og Luftforsvaret stod for flygingen, ble en stor suksess.

Dette gav mersmak, men under forberedelsene til stevnet i 1961 gikk to anleggsmaskiner gjennom isen, den ene ble berget, men klubben fikk en hard økonomisk og psykologisk knekk. Sæterdal klarte imidlertid såvidt å holde liv i klubben i den vanskelige tiden som fulgte.

Våren 1963 ble det innledet et samarbeid med Hattfjelldal Flyklubb og man begynte flyskole med Hattfjelldals Auster J-1 LN-DAR, denne aktiviteten førte til økt interesse i distriktet og man bestemte seg for å kjøpe eget fly og å anlegge en flyplass på Røssvollheia ca. 17 km nord for Mo. På kort tid ble plassen opparbeidet på dugnad våren 1964 og 24. mai kunne instruktør Anfinnsen lande med Hattfjelldal Fk’s Super Cub LN-BDL som førstemann på Røssvoll flyplass. Man bygde hangar og stort klubbhus ved banen og 26. juli kunne Mo Flyklubb overta sitt første fly, Cub’en LN-TVN fra A/S Norrønafly. Med denne og 8

med Hattfjelldalens-BDL startet man så flyskole både i Hattfjelldal og på Røssvoll i august med 19 elever. Det begivenhetsfulle året 1964 sluttet med at man fikk etablert egen seilflygruppe under Jan Rushfeldt som også var instruktør.

Sommeren 1965 nødlandet TVN i en kornåker'og ble endel skadd p.g.a. en ikke utført modifikasjon som resulterte i motorstopp. Flyet ble reparert og satt inn i klubbflyging igjen. Våren 1966 kom en seilflyskole igang i samarbeid med Bodø Fk og sju mann fikk C-diplom før Bergfalke LN-GBV totalhavarerte mellom granstammene ikke langt fra flyplassen.

Mo Flyklubbs Cessna 172 H.

Samme år gikk klubben til anskaffelse av Cub’en LN-KAK, den havarerte på et fjellvatn i september 1966, men ble fikset opp igjen og var i klubbens eie til den ble solgt til et medlem i 1971. I 1967 holdt man igjen seilflyskole, denne gang med den leide K-7 LN-GAP og man arbeidet også med å gjenoppbygge en Doppelraab V LN-GAT som var kjøpt fra Svalbard flyklubb sammen med en Spatz-A LN-GAB som senere ble overtatt av to medlemmer. Det viste seg imidlertid at den ikke kunne bygges opp og man var like fri for enseters seilfly. Doppelraab’en fløy for første gang i 1968 og samme år

Foto Ulf Larsstuvold.

kjøpte man K-7 LN-GAP fra Bodø Fk som man siden har brukt til årlige ABC-kurs og annen seilflyging.

Sesongen 1968 ble forøvrig helt forstyrret av arbeidet med å utvide Røssvoll til kortbaneflyplass. Den 1. juli ble den åpnet og overtatt av flyklubben.

Flyskolen det året utdannet 5 elever og en av dem total havarerte med LN-TVN og mistet dessverre det ene øyet. Til erstatning for TVN kjøpte man en nyimportert Super Cub LNKCS som ble flittig brukt av medlemmene i årene som fulgte. Skoleaktiviteten var stor og økonomien brukbar etter overtakelsen av Røssvoll fra klubben. Man hadde lenge ønsket et fireseters fly og i 1969 anskaffet man en Cessna F-172H som egentlig var tenkt på flottører, men LN-VYZ ble aldri satt på flottører og disse ble solgt i 1973. Samme året ble det oppført en sjøflyhangar på dugnad ved Langvatnet og den huset i årene fra 1969 LN-KAK til denne forsvant fra distriktet i 1973 og etterpå huset den en privat Cessna 185 LN-BEW til hangartaket gav etter for snøpresset og falt ned og knuste Cessna’en like etter jul i 1973.

Sommeren 1970 var klubbens toseters seilfly, LN-GAP, utleid i Hemavan i Sverige etter at man den vinteren hadde forsøkt seg med vinterflyging fra islagte fjellvann i distriktet.

Klubbens flyskole fikk et slag i september 1970 da Super Cub’en LN-KCS totalhavarerte like ved tårnet på Røssvoll etter å ha blitt skadet da den kolliderte med en kraftledning, noe som førte til at instruktøren måtte gi opp skoleflyging. Atter en gang gikk klubben til innkjøp av en Super Cub, LN-UXC, våren 1971, og siden har det blitt brukt til seilflysleping, skoling og annen klubbflyging. Fra høsten 1973 har den hatt hydraulski og er blitt brukt til fjell- og bréflyging og fra neste vår vil den antagelig bli satt på flottører i sommersesongen.

De siste årene har klubben bl.a. prøvd å arrangere flytreff o.I., men været er visst en steil motstander av slikt. Utad har klubben bl.a. hjulpet NAK å avvikle kadettutvekslingen noen år, mens man selv har hatt flere kadetter i utlandet. Skoleflygingen har pågått hele tiden ved egen flyskole og man har utdannet bl.a. noen medlemmer av Mosjøen Flyklubb foruten egne medlemmer. Klubben prøver for tiden å utvide skolevirksomheten til også å omfatte Stokka/ Sandnessjøen.

Andre ting som skjer i jubileumsåret er at klubben arbeider på en utvidelse av flyhangaren på Røssvoll mens seilflygruppas merkesak er å få

Mo Flyklubbs K-7 inn for landing.

tak på et enseters seilfly som det er stort behov for. Klubben har for tiden omlag 50 medlemmer, derav ca. 15 aktive.

Ser man tilbake på de 15 årene som er gått, er det klart at klubben har betydd alt for flymiljøet på stedet, bl.a. er de tre privatflyene på stedet eid av folk som har lært å fly i klubben.

Foto Ulf Larsstuvold.

Klubbens innsats ved flyplassbyggingen viste seg også å ha stor betydning for å få Mo i Rana med på det første kortbanenettet i 1968. Mo Flyklubb er iallefall fornøyd med de 15 årene og ser lyst på fremtiden som man håper vil bringe enda større aktivitet i klubben.

Ulf A. Larsstuvold.

PILOTER og HOPPERE Flydresser kr. 198,Flyverjakker (Der Bomber) kr. 195,Flyverhansker (Super soft) kr. 48,Flying Caps kr. 23,Thermick-luer kr. 23,Varmedresser kr. 230 Crew-bags (oksehud) .... kr. 435,1144693

Hoppdresser fra kr. 285,Høydemålere fra kr. 200,Stoppeklokker fra kr. 130,Posters fra kr. 15,4 stk kr. 90,Fallskjermstøvler .... fra kr. 260,Spesialhjelmer fra kr. 165,-

aktive modell^ byggeretildini tjeneste %

NB! NB! NB! NB! 15% RABATT på alt i

ved d sende inn kupongen med Kr.5»- i frimerker til vår forretning i Elisenbergv.9, ^ Oslo 2 ||

Få tilsendt vår H0BI3Y KATALOG J

SPORTSUTSTYR Navn.

KATO MARKETING A/S

V

Adresse Fostnr. og sted

«LUFTSPOSTSENTER» VALERENGGT. 3 OSL06

9

r

1

KADETT UT VEKSLING 1975

*

Årets utveksling vil finne sted i tidsrommet 15. juli til 6. august. Vi skal utveksle med følgende land (tallene i parentes er antall kadetter): USA (9), Canada (2), Israel (2), Frankrike (2), England (2).

Formålet med utvekslingen er først og fremst å fremme internasjonal forståelse, goodwill og kameratskap mellom ungdom fra hele verden gjennom deres felles interesse for luftsport.

Vi kan forsikre om at hver enkelt gutt vi sender ut kommer hjem med minner for livet. Alle rapportene vi har fått fra guttene er uten forbehold overstrømmende i begeistring over opplevelsene, og hver og en slutter sin rapport med en varm takk for at han var blant de heldige som fikk reise.

Nå er tiden inne for å søke og ingen skal tenke slik: «Det måtte være femenalt» — men jeg har vel ingen sjanser». Dette er feil — alle har sjanser. Kommer man ikke med det første året, så er sjansen der neste år. At man ikke kom med det første året man søkte, betyr ikke nødvendigvis at man ikke var god nok. Antallet er begrenset, og dessuten føler vi oss også forpliktet til å ta såvel klubb- som geografiske hensyn.

HVA ER KRAVENE OG HVA GJØR DU NÅ?

Du må være fylt 17 år og du må helst ikke ha fylt 20 år før avreisedato. Du må anbefales av din

klubbs tillitsmenn, og det vil bli lagt vekt på dine aktiviteter i klubben. Du må kunne forstå og gjøre deg forstått på engelsk.

Som representant for ditt land og for oss må det være naturlig for deg å opptre skikkelig, og du må være velstelt (ren og nyklippet).

Samtidig med at du søker bør du skaffe deg et pass — det er som regel ikke bortkastet for noen.

Spesielt visum for innreise til USA er det tidsnok å ordne med etter at du eventuelt er tatt ut.

Det kreves koppevaksine for innreise til Canada og Israel. Og det bør forsåvidt også ordnes samtidig med søknaden til oss. Søknadsskjema får du ved henvendelse til oss — og du bør selv ordne med påtegnelse fra tillitsmann, og så sender du eller klubben søknaden til oss.

Hele reisen er gratis fra du forlater Oslo.

Du må selv bekoste: 1. Reisen fra hjemsted til og fra Oslo.

2. Opphold i Oslo.

3. Ulykkes- og sykeforsikring, reise- og reisegodsforsikring.

Premie ca. kr. 150, — .

4. Lommepenger og småpresanger (til noen av de verter du får).

5. NAK-utstyr (blazer, bukse, slips etc.).

Vi har satt søknadsfristen til 30. mars 1975. Ikke vent med å søke, men søk nå.

Vår adresse er: Norsk Aero Klubb, Nedre Slottsgt.

17, Oslo 1. Tlf. 42 48 36.

1. Søknaden må være innkommet i f tide.

Er fristen 30. mars betyr det at konvolutten ikke må være poststemplet senere enn denne datoen. Det ' anses som slurv at den kommer ' senere, og det kan påregnes at den * ikke vil bli behandlet. Vil en søknad * *

' ' *

komme litt senere av rettmessige grunner, må man opplyse NAK om dette.

t

t f 2. Søknaden må være fullstendig. i Her syndes det en god del. cn t manglende attest har enkelte ganger i ført til at vi har gjort henvendelser til f avsenderen. Dette er ekstra arbeid for f oss og skulle være helt unødvendig. * Fra nå av tar vi ikke hensyn, og vil * anse en ufullstendig søknad som 1 ingen søknad. Som vi alle vet i vår ' bransje er det noe som heter CHECK* LIST. Ingen ville foreta en take-off før ' alle punkter er behørig sjekket. Søke* ren selv må kontrollere at alt er i * orden før avsendelse. Altså: CHECK| LIST COMPLETE! *

< 3. Fotografiet av deg selv.

f Husk: Selv om du ellers har gode f kvalifikasjoner kan et «slurvete» bilde * virke som om du ikke tar din søknad * høytidlig, og dermed vil heller ikke vi ] gjøre det.

L

4. Din klubbvirksomhet.

Det sier seg selv at dette er det vi legger mest vekt på. Å bli tatt ut skal nettopp være en påskjønnelse for godt arbeid innen din egen klubb.

Følgelig blir de to viktigste momentene ved din søknad: Klubbinnsats og hvor mange år du har vært medlem. Det siste er av stor betydning, eldre medlemmer går som regel foran yngre. Er ditt medlemskap av samme år som din søknad må du være helt eksepsjonell om du kommer med i vurderingen.

Deltidsjobber du har tatt for å finansiere dine aktiviteter kan være av positiv verdi. Det vitner om personlig initiativ og selvstendighet. Husk å vedlegge attest fra din arbeidsgiver.

5. Skolegang.

Det er helt på det rene at samtlige som har fått den enestående sjansen til å være med på en IACE oppsummerer det hele med ett ord: DRØMMETUR. I tre uker får man oppleve den rene luksustilværelse samtidig som man får venner for livet.

Norge har alltid gjort et godt inntrykk under denne utvekslingen og 10

tenker selvfølgelig å fortsette med det. For å sikre oss det beste mannskap underkastes søknadene et meget nøyaktig studium. De personer som kommer på tale til uttak må være kvalifiserte og modne. Da vi fra år til år mottar «slurvete» søknader, kan det være på sin plass med noen bemerkninger.

Vi har ingen bestemte krav her.

Men kravet om engelskkunnskaper forutsetter som regel en utdannelse hvor dette språk har vært lært. Kan du dokumentere dette, er det de to momentene i pkt. 4 som er avgjørende.

Husk at du har ingen sjanser hvis du ikke søker!

GOOD LUCK. Trond Woxen

Det er på høy tid at hver enkelt klubb nå begynner å bidra til stoff til Fly-Nytt. Jeg er sikker på at det blant NAKs medlemmer er mange som sitter inne med brukbart stoff.

For å få løsnet på pennen har jeg derfor tenkt å starte en oppfordringsrunde hvor hver klubb forteller om sine aktiviteter etc. Den klubb som sist har skrevet oppfordrer så en neste klubb. Den klubb som er oppfordret er da ansvarlig for at det i neste nummer kommer inn et stykke fra klubben.

Undertegnede vil sørge for at det blir laget en FY liste over de klubbene som ikke følger oppfordringen.

Håper dette også kan hjelpe til at enkeltmedlemmene etterhvert kan få løsnet på sin penneskrekk.

Ole Jonny Sivertsen.

Innredning av jernbanevogna: Egil Spangel, Solveig og Ole Jonny Sivertsen.

Ole Jonny Sivertsen Olav Skinnarland

Historien om NTHF er på mange måter historie om vanskelig økonomi, noe som sikkert også er tilfelle for mange andre klubber. Dessverre er nok ikke dette det eneste problemet.

Helt siden de gode tider på Lade flyplass ble slutt i 1965, har det også vært en kamp for å skaffe et sted å være. For hva er vel en flyklubb uten flyplass?

Etter gyldne tider på Lade ble det vedtatt å leie den gamle flystripa på Øysand, som ligger ca. 2 mil sør for Trondheim. Det ble igjen fart på sakene. Men som alle vet, flyging er ikke på langt nær godtatt som en hobby. Og ikke bare det, men tenk for en støy det fører med seg. Hvor godt passer vel ikke ordene fra forrige Fly-Nytt: «Å skyte spurv med kanon».

Atter en gang var det å si farvel til flyplassen vår. Så ble det nv kamp og også heldigvis ny flyplass. Stedet var denne gangen på Rinnleiret i Verdal,

NTH FLYKLUBB ca. 10 mil fra Trondheim. At interessen er stor i klubben må man vel si, når man tenker på at det her ble fløyet hver helg, lørdag og søndag hele høsten og helt fram til slutten av november. Noen særlig god løsning av flyplass-problemet var det imidlertid ikke. Til det var avstanden alt for stor. Det viste seg også vanskelig å få leie plassen lenger.

Høsten 74 så for vårt vedkommende ut til å bli en høst uten flyplass.

Mange vil kanskje si: ja, men hva med Værnes?

Joda, det er gode muligheter der.

Men som sikkert alle vil forstå er det ikke lett å drive seilflyging på en flyplass med regulær rutetrafikk. Allikevel, «Tårnfolket» har stort sett ingenting imot at vi flyr på Værnes, snarere tvert om. Vi har da også fra tid til annen fløyet en god del på Værnes.

Allikevel, en flyplass måtte skaffes.

Atter en gang viste det seg at en aldri må gi opp. Vi var meget heldige, og

plassen ligger denne gangen på Fannrem i Orkdal ca. 5 mil fra byen.

Plassen er leiet og opparbeidet av 3-4 ildsjeler i Orkdal flyklubb. Det er virkelig prisverdig å se hva de få har klart å få til. NTHF leier igjen av Orkdal flyklubb, foreløpig fram til våren 76. Men vi får endelig håpe at kontrakten kan fornyes.

Stripa er ca. 600x20 meter. Dessverre er det i den ene enden en kraftledning som vi helst hadde sett var borte. Ellers er stedet ypperlig egnet til seilflyging, hvor det både er hang og termikkmuligheter. Flere helger har det også vært muligheter for bølgeflyging.

Til klubbhus på Fannrem har vi kjøpt en jernbanevogn, kjølevogn.

Prisen var 500 kr., men med frakt og oppussing har den kommet på ca.

2000 kr. Så har vi også fått et bra resultat, soverom med 9 køyer og et oppholdsrom.

11

Opplasting på Staune. «Brakka» (jernbanevogna) sxal fraktes 5 mil. På bildet ser vi Olav Skinnarlanefc Jarle Østgård Gunn Gcherven og Ole Jonny Sivertsen. • •

Fannrem ligger som sagt 5 mil fra byen -og i slepetid fra Værnes bruker vi. ca. 40 minutter. Det er ennå ikke hangarmuligheter- på plassen, men Orkdal flyklubb er igang med å sette opp hangar nå.- Så inntil den står ferdig. .tar vi Cub’en og et seilfly tilbake til Værngs når helgens flyging er over. .Klubben har for tiden et motorfly,Piper Super Cub (Pa 18-150) og tre seilfly, AS-K-13, .Zugvogel og Berg. falke. Det er imidlertid snakk om å selge Bergtalken og istedet kjøpe-en ny Blapik L:13. Trønderværet ér ikke akkurat det beste fdr flyene, så vedlikeholdsarbeidet er ganske stort. Vi régner derfor med at anskaffelse av et helmetallfly vil gi oss noe mindre, vedlikehold.

NTHF holder som alle andre klubber seilflykurser. Rekrutteringen viser seg å være meget variabel. Om dette skyldes PR-virksomheten er vanskelig * å si. Men i høst har vi 12 stykker på ABC-kurs som holdes på Fannrem.

12

Her er 9 fra NTI^F og 3 fra-Orkdal •sen er 600 meter og eies av I. Sørli, flyklubb. . * , • som også eier campingplassen.

Om -sommeren holdes ABC og På motorfly-f.rdnten er aktiviteten F-kurs på Notodden. I år hadde-vi 2 for tiden dårlig. Det viser seg at det er ABC-kurs og 2 F-kurs. Vi har også de méget liten interesse for å ta A-sertitre .siste somrene- holdt O og l-kurs fikat. For NTHF er det viktig a# det sammen med Drammen flyklubb på stadig er folk som tar A-sertifikat for Notodden. Sommeren 75 vil det anta-$ å få p,otensielle'slepeflygere. Vi.har jo gelig bli holdt sommer-kurs,på Fann- i klubben eh stadig utskiftning av folk i og med at hovedtyngden av medrem.

• lemmene er studenter.

Påskeleir ble j år holdt -på Sø.fenMen det er ikke bare flyging vi stuå i nærheten av Fémunden.* Alle driver med. Klubben er så heldig å ha flyerre var med og ca. 30 NTHFJere og et stort klubbhus i nærheten av 20 NTHFSK’ere. Oppholdet var meget skolen. Her ei det kontor, styrerom, vellykket og vil bh gjentatt påsken 75. oppholdsrom med bar, verksted ogDet viste seg å være suverene seiI- lager. Og stadig, er det folk innom flyforhold her. Og nesten hverdag var her, for her trives, vi. Ofte blir det det muligheter for bølgeflyging. Kan holdtvmer eller mindre uformelle samnevne at hele 6 stykker klarte gull menkomster, noe som er med på å C-hpyden. En mann ville Sikkert også skape et fint miljø» Og miljøet er klart diamant, men’ j, 5000 m måtte absdlutt bra, det vil vij>åstå.

Dette var noen ord fra oss. Vi oppvedkommende ned p.g.a. for lite surstoff til en flyging i større.høyder. fordrer med dette Medlemmene ble innkvartert .i moteller like ved flyplassen. FlypløsDRAMMEN FLYKLUBB

Godt år i nytt monster!

Ja, la meg få lov til å ønske dette.

Hvorfor si det slik? Jo, fordi MFK’s årsmøte vedtok noe viktig vedrørende denne spalten: 1. Det er fra 1.1.75 faggruppesjefene som står ansvarlig for innlevering av gruppestoff.

2. Det er jeg som koordinerer cg former spalten.

Derfor kjære leser og forhåpc ltlige NAK-medlem, husk nå denne praktiske ordning hver gang du synes nettopp DINE interesser blir dårlig tilgodesett.

Snakk med eller skriv til vedkommende gruppesjef og forelegg saken. På lengre sikt bør dette få flere til å arbeide enn tilfelle hittil har vært. Nettopp derfor finner'jeg all grunn til å uttrykke et helhjertet «godt nytt år i nytt mønster». -v.

Ottar Stensbøl, modellflymedarbeider.

•

Masse F3B finner Sted i 1976 i SydAfrika noteres med interesse.

For klasse F3A, RC-motorfly, er regelsituasjonen klar nok, men med øvelser som unektelig ligger på et meget høyt plan hva vanskelighetsgrad angår. Her er meningene mange og motsetningene store. Tyskland og tildels Sveits inntar avvikende holdninger mot USA, England m.fl. Man var dog enig om at VM klasse F3A 1976 i Sveits blir viktig for eventuelle forandringer i konkurranseprogrammet. Detaljer om F3A-rettelsene kommer som RCM-orientering til klubbene For frif.uktklassene var problemene langt mindre. Interessant var at for klasse F1A, F1B og F1C nå forutsettes at fleste omganger kjøres før soloppgang. Dette for å ha mest mulig like forhold da termikk og vind på den tiden er svakest. Denne nye ordning bør hilses velkommen. Nærmere om FF-endringen blir sendt klubbene senere. Om U-kontrollklassene, raketter og skalaklassene vil jeg kort nevne at ingen større endringer fant sted. Raketter er foreløpig en typisk Øst-Europeisk aktivitet og har Jiten interesse her i landet. Også 'u-kontroll og skala er sørgelig langt nede og uten konkurransegrunnlag.

Ottar Stensbøl

Skedsmo MFK arrangerte landings.konkurranse på Øyeren utenfor NerdFra Øyvind Moe, NTH-flyklubb har rum den 8.12 med 7 deltakere. denne Draktiske rettledning kommet: Snoopy i Bodø, dessverre ennå «Det å få en brukbc. finish på ikke NAK-avdeiing, arrangerte «Vingmodellen er bare et spørsmål om tek- treff»-stevne på Rognan nær Fauske nikk, tålmodighet og riktige hj^ pe- den 31.8 og 1.9-74 med 6 deltakere. midler. Her er måten jeg går fiem Også et RC-seilflystevne etter LSF’s etter: 3 min.’s presisjon program ble kjørt 1. Puss godt. Først med fint sand- med 7 deltakere. * * • papir, deretter med nr. 400 vannslipepapir.

KORT OM CIAM-MØTET 4.74-6.12 2. Gi to strøk med 50% fortynnet Fin tur, meget travle møtedager og dope. Puss med nr. 400 vannslipe- et vell av inntrykk samt mdtervis med papir. papir er mitt foreløpige resultat. Et 3. Gi et strøk dope. slikt møte tar tid å fordøye fordi så 4. Betrekningen (silke, nylon, papir) mye skjedde på kort tid. Med hele 28 NORDISK MESTERSKAP KLASSE dopes fast. nasjoner representert og en saksliste 5. Gi 2—4 strøk dope over betreknin- omfattende alle klasser av konkur- F3A 1974 gen. Puss med nr. 400 vannslipe- ranseaktiviteten ble dette vel mye for Norsk Aero klubb sto som arrangør papir. en mann. Spesielt ille var det første av Nordisk Mesterskap i klasse F3A 6. Gi 1 strøk lakk eller sølvdope. Nå dag da de forskjellige grener gjen- 1974. Som for 4 år siden ble arenaen ser man eventuelle ujevnheter som nomførte separate møter. Hemmelig- for stevnet Notodden Flyplass. Det er tidligere var skjult. Puss deretter heten var da å finne den rette skyttel- nesten blitt en vane blant oss modellmed nr. 400 vannslipepapir og trafikk mellom de forskjellige møter flygere at skal det arrangeres et større vann til fargen nesten forsvinner. slik at man fikk med seg det vesent- •mesterskap, såer Notodden alltid det 7. Foreta nå eventuell finsparkling, ligste! Norges innsats på dette Paris- stedet vi vender oss til for å få hjelp, finpussing osv. i vekslende orden møtet var også i år knyttet til klasse og som tidligere var det aldri nei å få. til du er fornøyd. — Pussingen ut- F3B, RC-seilfly. Dette fordi vi uten Vi vil derfor gjerne her få takke alle i føres først med nr. 400 vannslipe- overdrivelse her ligger meget sterkt Notodden Kommune, Notodden Flypapir og vann, deretter mod nr. an internasjonalt sett. Vi er i Norden plass og Hotel Centrum for all den 800. koordinatorer av regelarbeidet med hjelp vi fikk under avviklingen av 8. Legg deretter på 1 strøk lakk. undertegnede som formann. Videre mesterskapet.

Vannslip så med nr. 800 og nr. har vår CIAM-representant forrige to Mesterskapet gikk over to dager 1600. åt vært med i CIAM’s regelkomite’ et med lag ifra tre land: Norge, Sverige 9. Velg farge og spray på eller stryk verv jeg i år ble valgt til på plenums- og Danmark. Finland stilte dessverre på til fargen dekker. møtet 6.12. Så arbeidspresset på ikke opp i år.

Tidspunkt for stevnet var 31. august F3B-regelsiden fortsetter. Dette er 10. Til slutt rubbes og poleres.» også rimelig fordi de provisoriske og 1. september, den eneste helg i regler av 1973 i år ble godkjent som nøst hvor været var helt topp. Dette GJENNOMFØRTE STEVNER permanente. Men samtidig er man gjorde sitt til at det var lett å avvikle P.g.a. mye stoff må en del stevne- enig om at reglene må modifiseres, stevnet, fire fuile omganger på lørdag vesentlig for å forenkle administra- og en omgang på søndag. I pausene rapporter bare nevnes.

Vingtor kjørte et «Vingtreff»-stevne sjonen bak et stevne. Nærmere om mellom omgangene ble det fløyet på Ås den 24.8 og 15.9-74 med hen- dette i RCS-orientering til klubbene andre typer modellfly, enklere utgaver senere. At tidenes første VM for med færre funksjoner og for første holdsvis 3 og 9 deltakere.

TIPS ANGÅENDE GOD FINISH

MODELLFLYGING: SPALTERED. OTTAR STENSBØL gang i Norge viste den danske lagleder, Axel E. Mortensen, et batteridrevet modellfly.

Etter som stevnet skred frem viste det seg at svenskene ville bli umulige å slå. Selv Poju Stephansen’s erfaring og dyktighet var ikke nok til å bringe ham helt opp i toppen. Våre danske venner hadde ikke helt hellet med seg denne gangen. En av de danske deltakere fortalte at modellen hans dessverre var ødelagt en uke før det Nordiske Mesterskap. Ryktene fra Sverige om god flyging og stort fuelforbruk viste seg å være riktige, de svenske flygerne var vanskelige å slå.

Etter fire omganger lørdag var det godt med en bedre middag på hotellet og en hyggelig prat.

På søndag ble det fløyet siste omgang, samt endel oppvisningsflyging.

Stevneledelsen fra Vingtor, bestående av Sverre Rigstad, stevneleder, Franz V. Cuilenborg og Jan E. Liahagen takker sekretariatet, dommere, vakter og funksjonærer for vel utført arbeid!

Dommere var Ragnar Justnæs, Ame Henriksen, Jan Rapstad fra Norge. Fra Sverige stilte Acke Johansson og Jon Lysell. Ringdommer var Dag Wingerei.

Stevnets suverene og upåvirkelige sekretariat besto av Else Justnæs og John Lynum.

Resultatene ble: 1. Benny Kjel lg ren, S., Mach. 1, Kraft, total 10.540.

2. Bengt Lundstrom, S., DH 15, ProLine, total 10.365.

3. Poju Stephansen, N., Maximum 11, Kraft, total 9955.

4. Kenneth Holm, S., Sly Bird, ProLine, total 9935.

5. Ernst Totland, N., Miss Norway, Grundig, total 9195.

6. Tore Paulsen, N., Spit 73, Kraft, total 8340.

7. Erik Toft, D., Profile 3, Logictrol, total 7570.

8. Bruno Hedegård, D., Super Fly, Sankyo, total 7045.

HYGGELIG DANSK BEKJENTSKAP

Heldigvis ser det nå ut til at skalatyper av kjente RC-fly blir stadig mer populært. Særlig gjør denne utvikling

seg gjeldende på RC-seilflyenes område hvor man i dag finner byggesett, tegninger og halvfabrikata/ferdig-fly til nær sagt alle kjente seilfly. Som regel er skalaforholdet rundt 1:5 eller 1:6 hvilket for et såkalt «standard seilfly» med 15 m’s spenn gir en modell på henholdsvis 3 og 2,5 m.

For seilfly i den «åpne klasse», f.eks.

18 m spenn blir modellens spenn henholdsvis 3,5 og 3 m. En rekke varianter av disse nydelige RC-seilfly er som mange vet allerede med i våre konkurranser. Blant nyskapningene på denne sektor er den danske utgaven av STANDARD LIBELLE meget interessant.

Konstruktør er Kaj Sørensen, kjent dansk RC-flyger. Han var bl.a. med på Danmarks lag ved Nordisk Mesterskap klasse F3B (multi-seilfly) 1973 hvor han fløy dette fly. Også under RC-seilflyuken på PELLESTOVA sommeren 1973 deltok han med sin LIBELLE og imponerte med rolig, sikker flyging. STANDARD LIBELLE kan nå fås kjøpt her i landet gjennom firma Hobby Mekanikk v/Ragnar Justnæs, Liljevn. 14, Oslo 5. Noen data av interesse:

UNNGÅ FOR LAVE HASTIGHETER VED INNFLYGNING

ALT I FORSIKRING

Staubo & Søn, Tollbugt. 28. Boks 18, Oslo 1. Telefon 42 69 60

14

MODELLFLYGING: SPALTERED. OTTAR STENSBØL Vingespenn: 3 m og 3,5 m.

Vingeprofil: E 387 Areal: 55,5 dm2 for 3 m spenn, ca.

60 dm2 for 3,5 m spenn.

Vekt flyklar: 1500—2500 g.

Planbelastning: ca. 27—45 g/dm2.

Ballastering: Max ca. 1,5 kg.

Lengde: 132 cm.

Styrefunksjoner: Minimum side-og høyderor, helst alle ror + bremser.

RC-anlegg: Minst 2 servoer, helst 3—4.

Egnet til konkurranser: Ja, både på hang og i høystart.

På grunn av den romslige kabinen vil ingen få problemer med installasjonene. Det er også plass til tilleggsutstyr så som termikkvarsler, variometer m.v. Til tross for den forholdsvis tykke kroppen har STANDARD LIBELLE gode aksellerasjonsmuligheter. Dette gjør den aktuell både til de nye høystartprogrammene og til ren hangflyging. Og prisen? — slett ikke verst, men dette kan leverandøren fortelle deg mer om!

ALLE MÅ HA LISENS FOR A FLY RC!

Med den enorme stigning i antall RC-flygere så MÅ NAK ved MFK nå gjennomføre tiltak for å øke flysikkerheten og samtidig sørge for at Televerket får et korrekt inntrykk av antall RC-flygere i dette land. Det nytter rett og slett ikke-å drive som hittil. Antall ulovlig brukte RC-anlegg er meget stort og forholdet ødelegger RC-flygernes muligheter til å bli hørt som interessegruppe. Ja, for vi må være klar over at det er en rekke saker av felles interesse for RC-flygerne! Bare tenk på frekvenstildeling, forsikring, flyplasser, bruken av luftrommet, flysikkerheten m.v. Det nytter lite for 100 «lovlige» RC-flygere å ta opp slike saker dersom et like stort — eller enda større antall flyr ulovlig!

RC-gruppene i MFK har tatt et kraftig initiativ i denne så viktige sak.

Sirkulære med innskjerpninger er sendt klubbene, og saken ble understreket på modellflyseksjonens årsmøte nylig. Dette gjelder klubbene, men det gjelder forsåvidt også DEG. Dersom du er RC-flyger og ikke har sørget for lisens, så har du ikke lov til å fly!

Avslørt i en kontroll vil du bli rapportert til Televerket med de konsekvenser dette medfører. Lisens SKAL være i orden, enhver RC-flyger vet dette og må nå sørge for oppsjekk.

STANDARD LIBELLE, meget god dansk RC-seilflymodell.

Tross alt er det vår egen sak og RC-flygingens fornuftige utbredelse vi da arbeider for. Piratvirksomhet er uønsket innen våre rekker. Derfor må

piratene med klare ord fortelles hva loven sier og hva vi lovlige flygere forlanger. Det gis ingen unnskyldning nå lenger!

<1 air BP FLYKREDITT

Meddelelse til våre kunder.

Kunder som ønsker kreditt-kort på BP-fuel i 1975 bes vennligst sende bestilling med opplysning om kjennetegn og ønsket fly-område.

Gamle kort må returneres før nye utstedes. Vi har følgende typer kreditt-kort: 1. Blå for Norge a kr. 25,2. Hvite for Skandinavia a kr. 50,3. Vest-Europeiske a kr. 100,(For disse må det stilles garanti for tre måneders forbruk.)

Alle kort gjelder kun for BP-pumper.

Kortene kan bestilles hos BP på nærmeste flyplass, eller direkte hos AIR BP, flyavdelingen,

Fred Olsensgt. 5, Oslo 1.

Skriftlig bestilling foretrekkes.

NORSK BRÆNDSELSOLJE A/S 15

La oss slå fast at nordmenn som besøker Royal Air Force Museum må bli imponert og bare kan gi seg over i begeistring.

Britene har en fin evne til å ta vare på og bygge på sine tradisjoner, og det var nok ingen tilfeldighet at Royal Air Force Museum fikk sin plass på Hendon. Selv om Hendon ikke direkte blir regnet for britisk flyging og luftfarts fødested, vil nok mange se på stasjonen som flygingens vugge med ballongoppstigninger fra den nærmeste omegn i 1862, med GrahamWhite’s og andre flyskoler fra de første år av vårt århundre og med militær flyaktivitet fra 1914. Hendon huser fortsatt en aktiv RAF-stasjon, selv om selve flyplassen er delvis gjenbygget og den store, moderne museumsbygningen er bygd opp rundt de gamle hangarene.

RAFMUSE TENOP LEVELSE

To av RAF Museets flytyper som er av spesiell interesse for norske besøkende: De Havilland Tiger Moth og Gloster Gladiator.

Men Norge følger nok aldri etter

Sentrum i museet er selvfølgelig den enorme f ly hal len som under vårt besøk hadde en utstilling på 35 komplette fly, missilet Blue Steel, et flyskrog og det Gladiatorvraket som ble hentet fra Lesjaskogsvann, ved siden av motorer, bevæpning og bomber av forskjellige typer og størrelser.

De komplette flyene ga et levende bilde av flyutviklingen fra Bleriot XI til Lightning og P 1127 og størrelsene varierte fra den lille Hawker Cygnet til den firemotors bomberen Lancaster.

For å gi leserne et inntrykk av utstillingen, viser vi et riss av f ly hal len.

Nok en ting som imponerer er at flyene er komplette og at det ikke er foretatt noen amputasjon i form av å

demontere vinger etc. for å gi plass.

Resten av museet er bygd opp som gallerier rundt flyhallen. Hver av de 12 galleriene tar for seg en tidsepoke eller spesialemner som personalia, ordener eller flyging presentert i malerkunsten. Vi møter en av Cody’s mannløftende drager, flytrofeer og alle uniformstyper fra berømte personer innen flyfaget. Bomber, motorer, flykomponenter og bevæpning presenteres i sitt rette miljø i autentiske verksteder og påkledde dukker viser de forskjellige uniformsepokene i disse verkstedene eller oppholds- og undervisningsrom, eller i autentiske luftskipsgondoler og biler. Fotos og modeller utgjør også en viktig del av

galleriene. Serier med store fotografier dekker veggene, og et meget stort antall montere viser typiske flystasjoner, flystriper og landskap med modeller av de forskjellige flytypene fra vedkommende tidsepoke. Det virket forøvrig som om museet hele veien holder på en målestokk på 1:48. Andre montere viser berømte personers uniformer og ordener.

Malerier og bronsebyster sammen med en rekke flyminner gir forøvrig et eksklusivt preg.

Dagens RAF er viet et eget galleri med store panoramamontere som tar for seg f.eks. luftforsvar av Storbritannia med kontroll og varsling og

Royal Air Force Museum på Hendon har et imponerende ytre, bygd opp rundt gamle hangarer.

Lightning jagere, recotjenesten med Phanthom fotorekfly og lufttransport for britenes mobile styrker med de mest moderne transportfly og hel ikoptere.

Selv om britene har fly og flymateriell utstilt på andre museer, bl.a. mange fly på War Museum, er Royal Air Force Museum på Hendon eksklusivt som Storbritannias eneste rene flymuseum. At interessen for museet er stor, merker en fort under besøk. Av tungemålet forstår en at der vandrer veteranflygere fra RAF, Luftwaffe og andre flyvåpen side ved side med en stor mengde flyinteresserte av alle årganger. For den som vil arrangere en heldags familieutflukt, er det en restaurant i tilknytning til museet, selvfølgelig med alle rettigheter.

Her hjemme har vi jo også merket en øket interesse for museumsfly og vrak de siste årene. Mer eller mindre godt bevarte vrak av britiske og tyske flytyper som gikk ned her i krigsårene er hevet fra våre innsjøer og fjordarmer. Dessverre er ingen av disse vrakene beregnet for norske museumsformål. Det er britene som utfører hevingsarbeidet, og de transporterer naturlig nok gjenstandene til Storbritannia og britiske museer.

Hva så med Norge? Det må dessverre fastslås at i den forholdsvis lille «sekt» som går helhjertet inn for et norsk flymuseum, er det ingen som har den nødvendige samfundsposisjon og innflytelse til å få fart i noe prosjekt, og hos dem som måtte ha slik posisjon og innflytelse mangler den helhjertede interessen.

Museumssaker gir vel heller ikke det helt store stemmetall for våre bevilgende, politiske myndigheter, slik at våre museer ofte i stor utstrekning må baseres på ga.er.

Til stor sorg for «flysekta» i Norge, må vi nok slå fast at landet vårt neppe vil få noe flymuseum, i det minste i

Skisse over den store flyhallen: 1. Bleriot XI. 2. Vickers Gunbus. 3. Caudron III. 4. Sopwith Triplane. 5. Sopwith Camel. 6. Gloster Gladiator. 7. De Havilland Tiger Moth.

8. restene av Gloster Gladiator fra Lesjaskogsvann. 9.

Miles Magister. 10. Boulton Paul Defiant. 11. Vickers Wellington. 12. Supermarine Stranraer. 13. Avro Lancaster. 14. Westland Belvedere. 15. Bristol Beafighter.

16. De Havilland Mosquito. 17. Sikorsky Hoverfly. 18.

Hawker Sea Fury. 19. Hawker Hind. 20. Hawker Hart Trainer. 21. Hawker Cygnet. 22. Hawker P1127. 23. Hawker Typhoon. 24. Hawker Tempest. 25. Hawker Hurricane.

26. Hawker Hunter. 27. Hawker Hart. 28. Westland Lysander. 29. Supermarine Spitfire Mk I. 30. Supermarine Spitfire Mk 24. 31. English Electric Canberra. 32. Gloster Meteor. 33. Blue Steel missil. 34. English Electric Lightning. 35. Vickers Vimy. 36. Avro 504 K. 37. SE5A. 38.

Skroget av Morane Saulnier.

vår levetid. I mangel av det beste, må man så se på det nest beste.

Hærmuseet ble for en tid tilbake omdannet til Forsvarsmuseet, og Forsvarsmuseets venner arbeider aktivt for å skaffe midler til museet, som vil få sine lokaler i magasinene på Akershus. Museets dyktige og interesserte stab er kommet meget langt med planleggingen, og for tiden arbeider de med en prøveutstilling. Museet vil bli bygd opp rundt tablåer av livet i det norske forsvaret i fred og krig. Til disse tablåene blir det brukt dukker kledd opp i datidens uniformer, håndvåpen, kanoner, kjøretøyer og fly, og prøvene virker autentiske og gode.

Forsvarsmuseet spenner over et vidt felt og vil neppe stille ut mer enn tre fly, ved siden av modeller og fotos.

Det er vel ikke helt klart hvilke fly som skal stilles ut, men museet håper å få en B.E.2.E. som representant for de første årene av vår militærflyging og en Spitfire jager som repre¬

sentant for krigstiden. Det er imidlertid sikkert at Norsk Flyhistorisk Forenings Tiger Moth vil bli midtpunktet i et tablå fra de siste årene av mellomkrigstida.

Norsk Teknisk Museum har allerede i dag en liten flyavdeling med Marinens «Start», Trygve Grans Bleriot, et par ballonggondoler, deler av fly, motorer, komponenter og modeller. Museet arbeider for tiden med planer om flytting og nybygg, og det vil da bli en adskillig større flyavdeling. Nyetableringen vil nok ta adskillig lengre tid enn forutsatt, og foreløpig bygges det opp en stor modell av hele det nye museet i målestokk 1:50, som da vil danne grovutkastet.

Det er imidlertid klart at flyavdelingen vil bli bygd opp rundt det Caravelle-flyet Museet fikk som gave fra SAS for kort tid siden. Denne Caravelle’n blir vel mer av et problembarn for museet enn først antatt. Selv om SAS-karene på Gardermoen steller like 17

godt med Caravelle’n som med sin egen baby, er det fare for at den kan bli ganske redusert. SAS hadde satt opp et punkt i kontrakten med museet at SAS forbeholdt seg rett til å demontere deler og komponenter som kan selges eller benyttes. Etter sigende skal en liste over slike komponenter bl.a. inneholde en motor og bremsesystemet. Fjernes bremsesystemet kan man f.eks. ikke stille ut flyet med påmonterte hjul. At Caravelle’n sannsynligvis blir svært amputert, er jo ekstra beklagelig, da museet burde laget en helt komplett Caravelle-utsti11ing med alle manuals etc. Videre synes det nå å være klart at Caravelle’n ikke som opprinnelig tenkt kan få fast hangarplass på Gardermoen, bortsett fra den perioden den blir innsatt med rustbeskyttende midler.

Ved siden av et forholdsvis stort antall fly fra nær sagt alle perioder av norsk flyging, finnes det i dag også et stort antall motorer, komponenter og større flydeler som er lagret i Teknisk Museum, hos Norsk Flyhistorisk Forening og i forskjellige av Luftforsvarets hangarer. Med alle disse gamle komponentene burde det være mulig bl.a. å lage et temmelig autentisk tablå over et av forsvarets tidlige flyverksteder.

Også Norsk Teknisk Museum spenner over svære områder, ja, faktisk over hele vår tekniske utvikling, og følgelig må en flyavdeling begrenses også her. De lagrede gjenstandene bør imidlertid tas vare på og komme til heder og verdighet på en helt annen måte enn det som er tilfelle i dag. Den nærmeste løsning må da være at disse flyene og gjenstandene samles i en større hangar som settes opp som et supplerende studiemagasin. Et slikt magasin kunne selvfølgelig med tid og stunder utbygges til full museumsstandard.

Odd Arnesen

Lycoming 0-290-3

125 HK til salgs. Henv.

B. REIER

Th. Kittelsensgt. 9 1500 Moss

RYGGE FLYKLUBB

ønsker leie en C 150 eller Cherokee 140 for privat/skoleflyging. Helst langsiktig. Henv.

SCHANCKE

Holtevn. 3, 1580 Rygge

18

En hangarlufting på Værnes bringer mange interessante ting for dagen. Bård F. Gimnes var påpasselig på plass og foreviget Fokker C.V.D., Tiger Moth, Fairchild Cornell, De Havilland Vampire, Republic Thunderjet og flere typer av stor interesse foret norsk flymuseum.

Forts, fra side 5 står i vesentlig grad av vanlige mennesker som har spart og slitt for å kunne ta sitt flysertifikat.

Utvalgets medlem Haakon Breien, som forutsetningsvis er det eneste medlem med kjennskap til flygning og norske flyforhold, går imot utvalgets innstilling med hensyn til luftfartslovens anvendelsesmulighet og til de foreslåtte rigorøse begrensninger av klubb- og privatflygernes landingsmuligheter.

Breiens avvikende forslag og utvalgets egne påpekninger av flyenes nytte også for rene jakt-, rekreasjonsog sightseeingsformål, burde fått utvalgets øvrige medlemmer til å trekke en for oss mer positiv konklusjon enn kun å uttale sin tvil om hvorvidt de foreslåtte lovforslag er riktig og påkrevet.

Ad. 5.6.5. — Spørsmål om overgangsordninger.

Utvalget antar at det synes helt klart at det for luftfartøyer bare i de færreste tilfelle vil kunne bli tale om påføring av økonomisk tap som følge av ferdselsrestriksjonene. Vi tillater oss å opplyse at flottørutstyr fordyrer et fly med ca. 30%.

6. Bemerkninger til de enkelte bestemmelser i lovforslaget og ut¬

kast til lov om motorferdsel i utmark og vassdrag

Kap. Ill — Særskilt om luftfartøyer.

Med henvisning til hva vi ovenfor har uttalt og spesielt til den minimale støy det alt overveiende antall «småfly» forårsaker, det relevante antall fly som blir rammet av de foreslåtte restriksjoner og den negative miljøvernfaktor samling av selv denne beskjedne virksomhet kan skape ikke minst ved at de større ervervsmessige fly skal prefereres, tillater vi oss å protestere mot paragrafene 7 og 8. Vi må be om at begge disse paragrafene strykes i lovutkastet.

For oss er det aldeles uforståelig at utvalget gir tusenvis av motorfartøyer fri adgang til å nytte større sjøer, men finner det nødvendig å foreslå helt rigorøse lovbestemmelser for å stanse/sterkt begrense fritidsbruk av et hundretall småfly.

Utvalget har i sin utredning slått fast at motorfartøyer enkeltvis klart representerer en større negativ miljøfaktor enn ett fly (side 23). Støyfaktoren har vi belyst ovenfor under pkt. 2, (ad. 2.3.) og vi minner om vår oppdeling i styrke, eksponeringstid og antall.

Lydstyrken fra en påhengsmotor er, så fort vi kommer opp i litt størrelse

Fly åla carte f Namsos^Kristiansund^ S * .MoldeVår*^ \/ *

Ålesund p

T ‘ ^Trondheim

Andenes.

(10 HK), grunnet sitt høye frekvensområde vel så sjenerende som en liten flymotor, eksponeringstiden dreier seg om timer for fartøyer kontra minutter for fly, og antallet tåler heller ikke noen sammenligning.

Av alle ovennevnte grunner må vi så sterkt vi kan anmode departementet om å stryke hele Kap. Ill i lovutkastet. Kan utvalget tillate båttrafikk på innsjøer med et areal på minimum to kvadratkilometer, så må det være et rimelig krav at fly kan foreta tidsmessig meget kortvarige landinger og avganger på innsjøer av en for fly sikkerhetsmessig forsvarlig størrelse og beliggenhet.

Vi har overveiet om vi sekundært kunne gi utvalgets medlem Breien støtte for hans avvikende forslag og begrunnelser til paragrafene 7 og 8 fordi dette forslag ikke så meningsløst begrenser en liten gruppes fritidsaktivitet som utvalgets forslag gjør.

Imidlertid kan vi av alle ovennevnte grunner ikke se at det tjener hverken miljøvernhensyn eller våre klubber om vi sekundært skulle slutte oss til et slikt forslag.

For hovedstyret Norsk Aero Klubb Wilhelm Mohr Anders Høegh

formann Gen.sekr.

Hammerfest Sørkjosen

Stokmarknes/ * V/ Tromsø A|ta , Leknes #-=r>^>«-*'' 8ardu,oss [Svolvær’ Evenes

.Mehamn (Berlevåg *'Vadsø

**«•.

*

Kirkenes

W.derde s ruter

Mo i Rana

Indikerer lorDmdelse med stamruleselskapcne

Vi bringer Dem til hele 33 byer og tettsteder i Norge. Inn i fjordene, ut langs kysten — Widerøe gjør mil til minutter.

Deres reisebyrå gir Dem alle opplysninger.

Bergen

Velkommen ombord.

Stavanger*

FLWESELSKAP AL Kristiansand

19

TiH Salu SKIDOR 2 stk. Flui Dyne A-3000 max. lim. per ski. 6200 Lbs. Cessna 180, Maule mm.

AMERIKA-NYTT

4 stk. nosskida Cessna 150.

2 stk. FNA-23.3000 max. lim. per ski. 610 kg PA-18 Auster mm.

2 stk. skidor — Trå. Cub L 4.

Flottører Edo 2870 .

Cessna 180 - 185.

Flottører Edo 1850 Cessna 150, PA-18.

1 stk. motorfundament PA-22.

BJØRN STOMBERG Tel 0650/24000, 17125

CUB 90 HK, toppoverhalt motor, gangtid igjen 450 timer, skrog 550 timer. Backer AR 10.

Telefon 075/28483

Den kjente norsk-amerikanske flygerveteranen Ralph O. Helgeby med internasjonalt sertifikat fra Hærens Flyvevæsen i 1916, har i en alder av 77 år fornyet sitt flysertifikat etter en «biannual theroetical and practical flying test».

I denne anledning skriver generalmajor Georg Bull til Fly-Nytt: I sitt årlige julebrev til mig, datert 24/11-74, skriver Ralph O. Helgeby bl.a.: «Jeg fikk i oktober fornyet mitt flysertifikat for to år igjen og kan ikke klage på helsen. Siste uken i oktober fløy jeg gamle «Fleeten» (44 år) hver dag i den uken og «Tri Paceren» tre ganger i samme uken. Denne uken flyr jeg «Tri Paceren» hver dag. I will rather fly than eat.»

At en person som har vært aktiv flyger i nesten 60 år og fortsatt er eier

av to privatfly får sitt flysertifikat fornyet for to år synes temmelig enestående. I USA kan allting forekomme (flygende bestemødre etc.), men når det gjelder en norsk-amerikaner tror jeg neppe det finnes noe sidestykke.

Georg Bull.

Fly-Nytt vil bare ønske Helgeby mange hyggelige turer ved å sitere hva han selv skrev til redaksjonen for et par år siden: «Selv er jeg jo helt flygær’n som vi sa i «gamle dager» og nå sier vi at folk som ikke vil fly er helt «spenna gær’ne»! Hvis jeg ikke flyr minst tre ganger i uken, blir jeg så «gretten» at min kone ber meg å komme meg opp «in the air again».

Hvilken spirit.

Odd Arnesen.

SPESIALSLANGER Blikkfanget viser våre slanger — diskret plassert i et helikopter (BO 105).

Fra Matzen & Timm i Hamburg leverer vi spesialslanger til fly, — 85 til 300°C. Programmet omfatter også slanger for: Varme, klima, luft, trevareind., metallind., kunststoff, lær-, papir- og tekstiIind., trykkluft, skipsbygg, bilverksted, elektronikk, medisin, kjemi, næringsmiddelind., samt alle ventilasjonsformål innen bygg og anlegg.

Vårt øvrige program: 1-fasemotorer, 3-fasemotorer, gearog snekkemotorer, tappveksler, generatorer, omformere etc.

20

MEK s

Ingeniørfirma

Postboks 540

Mads W. Stangsgt. 16 - Fredrikstad Tlf. 031-12844 eller 12821.

Telex: 18503 elfre n.

HELGE HOVIK: GA-NVTT a/s mr smv/ces FORSIKRINGSAGENTER

— I dag forbauses en lite over priser og inflasjon. Likevel må en kunne gjøre seg visse refleksjoner ved kjøp av Luftfartsdirektoratets siste BSL, nemlig BSL D. Prisen er satt til kr. 50,-. Riktignok følger det da med en riktig fin plastmappe, men likevel! Jeg er fristet til å si: den er inflasjonens rette far — som all makten har —.

— Flyplassene ved Skien og Notodden vil sannsynligvis bli utstyrt med innflygingsutstyr som kan sikre en minimumsregularitet for både rute- og chartertrafikk.

Dette er også noe som klubb- og privatfly vil kunne dra nytte av nå som stadig flere fly utstyres med radionavigasjonshjelpemidler. Også ved nattflyging vil slikt utstyr kunne komme godt med. Forøvrig er begge plassene i tildels meget god stand.

Innhent tilbud

— Og i Arendal har en flyplasskomite arbeidet i ca. 4 år nå. Og resultatene begynner å komme. Komiteen har faktisk klart å komme frem til et par steder hvor flyplassen ikke bør ligge! Og dermed har et par komitemedlemmer funnet tiden inne til å trekke seg tilbake. Nå får andre overta!

Adr.: Tollbugt. 28, Oslo 1 Telex: 16026 airco Telefon: 33 66 63

— Og den 15/11 var det 20 år siden SAS åpnet sin polarrute mellom København og den amerikanske vestkyst. Tiden går!

A/S NORVING - FLYSERVICE A/S OSLO LUFTHAVN CESSNA’S 1975 MODELLER TILBYR BLANT ANNET 1. Flyr raskere med samme brennstofforbruk = Lavere timepris, mere nyttelast.

2. Mindre støy, bedre komfort = Bedre konkurranseevne.

Dette er bare to av alle de fordeler CESSNA kan tilby.

Gunstig finansiering kan ordnes.

Postboks 90, 1330 OSLO LUFTHAVN Tlf. 53 00 74 (Etter kl. 17 tlf. 7841 10)

KONTAKT OSS FOR NÆRMERE ORIENTERING.

^mm

VAAANGFLY - NORW1NCS - NORDLANDSFLY

21

HELGE HØVIK:

PIPER Vi forhandler:

PIPER NAVAJO AZTEC SENECA CHEROKEE ARROW SUPER CUB Ring elier skriv etter brosjyrer, priser og opplysninger.

NYGE-AERO A/S COX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN, TEL. OSLO 53 95 60

22

— Offshore Helicopters A/S har fått konsesjon for helikopterflyging i Nordsjøen. Litt snodig å se at selskapet i månedskiftet nov./des. søker etter teknisk sjef og flygesjef.

Særlig når en vet at Helilift, som også søkte konsesjon, allerede er vel etablert innen helikopterflyging. Til og med helikoptere har dette selskapet ervervet seg! Men det teller lite når konsesjoner skal fordeles. Merkelig nok.

— «Omsider var alt klart igjen.

Mekaniker Hansen skulle instruere til siste sekund, og så jumpe på i fart.

Alle slapp på likt, og flyet vraltet i vei. Men Hansen var noe hemmet av stive leggings, lang skinnfrakk, korkhjelm med briller og noen solide, langskaftede hansker som alt sammen sinket ham slik i spurten at han måtte slippe taket og gi opp. Men Sem-Jacobsen lettet elegant uten Hansen og forsvant i horisonten, fulgt av eder og forbannelser. Litt senere ringte det på telefonen fra Grue hvor Sem-Jacobsen hadde nødlandet i en åker, og glad dro Hansen etter.»

Ja, det var dengang! Et kort klipp fra boken «Til værs fra Solør» av Halvor Bjørnebye, Grøndahl.

— Concorde vil bli satt i rute i januar 76. Sovjets Tu-144SST er prøvefløyet over regulære Aeroflot ruter. Fra Moskva til Tashkent i sentral Asia, 2400 miles, brukte flyet 2 timer 38 minutter. Fort går det!

— Vi merker oss at de første skandinaver nå har bestilt sine Bede-5. Så får en vente og håpe at leveringene snart kan få litt fart på seg. Forventninger alene er ikke nok for alle!

— Bob Kell har en ganske spesiell jobb. Den består i å finne fisk! Og dette gjør han ved hjelp av sin Cessna Skyline som flyges i en høyde av 500 til 4000 fot. Oppdagelsene rapporteres over radio direkte til trålere som så ledsages direkte på funnet. — Arbeidsdagen starter gjerne kl. 5.30 om morgenen, og det er ganske vanlig at en logger 6 timer i luften pr. dag. Sesongen varer ca. 7 mndr., lønn 30.000 dollar! Noe for deg?

GA-NYTT — YF-17 blir trolig valgt til å erstatte de aldrende F 104 «Starfighter.» Igjen et fly som trenger lange baner, men med fremragende, operative egenskaper.

— Flvorfor en ikke kan finne frem til jagerfly som kan benytte «korte» flyplasser virker noe forbausende. Det verserer rykter om at «Viggen» klarer seg med de norske kortbaneplassene. I så fall vil «Viggen» også klare seg med de norske riks- og fylkesveiene! Dette innebærer interessante perspektiver. Trist at svenskene stiller seg kritisk til det vestlige forsvarssamarbeide, selv om de støtter et nordisk forsvarssamarbeid —.

— Og Norges største utklekkingsanstalt for sivile flygere heter fortsatt Oslo Flyklubb. Men i Finnmark ble det nylig avholdt grunnleggende møte for flyklubbinteresserte i Hammerfest. Her møtte det hele 73 første kvelden! Og dette er vel en norgesrekord som vil bli stående i adskillige år?

Mangler følgende nr. av FLY-NYTT:

1967: Nr. 1 -2-3-4 1968: Nr. 2 - 5 1969: Nr. 1 - 2-6 1970: Nr. 2

HELGE SANDNES

LFTS-718skv. Sola flystasjon, 4050 Sola er interessert i få fatt i disse. Betaler godt.

Pressen roser Piper Warrior Det kan ikke være tvil om at Piper har lansert en modell som for alvor konkurrerer med Cessna. Det er faktisk en fornøyelse å fly Piper Warrior.

FLY-NYTT *

Warrior måste betraktas som ett verkligt lyckodrag från Piper’s sida. Alla de fordelar som foregångarna i Cherokeefamiljen uppvisar har nu i Warrior kompletterats med en rad fina egenskaper.

FLYGREVYN *

Når man kliver i Warrior år det påfallande hur mycket mer av riktig fyrsitsare den har over sig . . . Frapperande var den låga ljudnivån ... De goda stabilitets- och flygegenskaperna understroks ytterligare . . .

FLYGHORISONT *

. . . she’s a truly efficient, maneuverable, delightful airplane.

ALBANY JOURNAL *

SCHWEIZER SEILFLY

Nykonstruert standard klasse fly med absolutt topp-prestasjoner, Schweizer 1-35, blir nå introdusert i Europa.

Representant i Norge: ARNFINN HALLAND

5120 Manger Tlf. (05) 357183 Interessert i ytterligere opplysninger om TEAL II amfibiefly?

Representant i Norge: ARNFINN HALLAND

5120 Manger Tlf. (05) 357183

. . . the Warrior is quite a revelation in what up-to-date engineering can do in the way of a big, good handling, good performing 150 hp 4-placer.

AIR FACTS *

The Warrior is a good looking airplane. The new wing adds something to the apperance. The airplane is attractively finished inside. We believe Piper has a winner in the Warrior.

AVIATION/AIRMOTIVE NEWS

NYGE-AERO A/S BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN, TEL. OSLO 53 95 60

23

MOTORFLYGING: SPALTERED. TOR KIRKVAAG Nødpeilesender i fly prøvet under realistiske forhold Fra 1. januar i år ble det påbudt at alle norskregistrerte fly skal ha montert en nødpeilesender, dvs. en sender som automatisk begynner å sende spesielle signaler hvis flyet havarerer.

Ved en stor øvelse ved Magnor i fjor høst fikk man den siste sjansen til å prøve systemet før påbudet trådte i kraft. Et fly med 38 personer var tenkt havarert på en åskam. Nødpeilesenderen begynte straks etter «havariet» å sende signaler. Disse ble raskt oppfattet av ordinære rutefly, og to småfly ble sendt opp fra Gardermoen og Fornebu. Småflyene peilet seg så frem til havaristedet og meddelte bakkestyrkene hvor ulykken hadde inntruffet.

Flyene ble hengende over leteområdet og formidlet radiokontakt mellom forskjellige leteenheter.

Nødpeilesender

Øvelsen viste at nødpeilesenderen letter lokaliseringen av flyvrak vesentlig, letetiden vil i fremtiden kunne kuttes radikalt ned. Øvelsen viste imidlertid også at man vil trenge ordentlig peileutstyr i småfly rundt om i landet, slik at de mest mulig effektivt kan ta del i letingen. I dag er det bare Forsvarets helikoptere som har slike peilere, men peilerinstrumenteringen er ikke dyrere enn at myndighetene burde kunne investere i et antall til montering i småfly forskjellige steder i landet. Dette bør naturligvis være fly som allerede har instrumentering til å fly også i overskyet vær.

En ordning med vel utstyrte småfly — organisert gjennom Norsk Aero Klubb — vil kunne bli et betydningsfullt supplement til den nåværende redningstjeneste. I ettersøkningsfasen vil et lite fly kunne gjøre like god jobb som et helikopter, og det til bare en brøkdel av prisen.

En annen erfaring man ble rikere under øvelsen, er betydningen av god kommunikasjon mellom leteenheter i luften og på bakken. For at dette skal virke tilfredsstillende, må bakkemannskapene ha kommunikasjonsutstyr som bruker de samme frekvenser som flyene. Kan denne kommunikasjonen foregå direkte, vil man kunne lede bakkemannskapene forholdsvis direkte til et havaristed. Det er også behov for lette bærbare peilere som bakkemannskapene kan benytte for å finpeile seg inn til ulykkesstedet. Til å løse den første oppgaven, kommunikasjonen mellom bakke og fly, ble det ved denne øvelsen benyttet lette, men robuste nødkommunikasjonssett. Til å peile bakkemannskapene inn i det siste stykket frem til havaristedet eksperimenterte man med de allerede nevnte nødkommunikasjonssettene og med helt vanlige transistorradioer med FM-bånd. Det viste seg at begge delene kunne gi verdifull hjelp, men at det på akkurat dette området bør foretas mange nye prøver. Øvelsen viste klart at mye vil være vunnet fra 1. januar når alle fly her i landet er utstyrt med nødpeilesendere, men disse senderne vil få ytterligere større verdi når det blir peilerutstyr i et brukbart antall fly og når bakkemannskapene får utstyr som setter dem i stand til å samtale direkte med leteflyene, og i stand til å foreta en form for selvstendig peiling på korte avstander under den siste fasen av lokaliseringen. Når nå myndighetene har pålagt flyeiere å installere nødpeilesendere, ville det være helt naturlig at de samme myndigheter også bevilget tilstrekkelig til det søkermateriell som trenges for å få maksimalt utbytte av disse sendere. Øyvind Kavåg.

24

MOTORFLYGING: SPALTERED. TOR KIRKVAAG Redningsøvelse "Grenseland" på Kongsvinger Lørdag og søndag den 16.-17. nov.

1974 foregikk øvelsen «GRENSELAND» i Kongsvinger-distriktet.

Norsk Folkehjelp var initiativtaker til øvelsen, og det var et imponerende oppbud av organisasjoner og interesserte enkeltpersoner som var møtt frem. Kongsvinger Politikammer, Eidskog lensmannskontor (NAK-medlem Vandvik), Heimevernet, Industrivernet i Trio-Wing, NSB Industrivern, Flyredningstjenesten på Fornebu, Distriktslegen i Eidskog, Falken, Norsk Folkehjelp i Kongsvinger, Odalen, Nes/Romerike, Aurskog/ Høland, Kongsvinger Sykehus, representanter for svensk redningstjeneste samt NAK ved Kato Hansen og Tor B. Kirkvaag.

Forutsetningen for øvelsen var at et passasjerfly fra Gardermoen på vei til Sverige fikk motorvansker og ble borte. Leteaksjon blir satt igang både fra luften og på bakken. Med flyet var det 45 passasjerer hvorav enkelte har fått store skader, noen er døde og en del kommer fra det uten men.

Hensikten med øvelsen var å trene samarbeide med organisasjoner/ institusjoner i en redningsaksjon, herunder en viss deltakelse med den svenske redningstjenesten, samt å demonstrere muligheten av å lokalisere en aktivisert nødpeilesender med enkle sambandsmidler. Hvis mulig skulle også søk og fallskjermutslipp foretas med bruk av fly fra NAK. Søksområdet besto av grenseområdet mot Sverige, Kart M 711, kartblad 2014 I og 2114 IV. Det eksakte havaristed var ikke kjent.

Lørdag den 16. november foregikk et kurs for ledere i de ulike organisasjoner som skulle delta etter følgende program: 1. Patruljeettersøkning etter fly ved politifullmektig Slaatten.

2. Hva skjedde etter «ASKER»-ulykken med ettersøkningen og hva har vi lært. Samme foredragsholder.

3. KO-arbeide og ledelse under ettersøkning.

4. Bruk av nødpeilesender og sambandsmuligheter fly/letemannskap på bakken ved sjefsnavigatør Western.

5. Forutsetninger, organisasjon, samband og forberedelser av plan-

spill i forbindelse med øvelse «Grenseland», ved sanitetssjef Hermansen.

6. Planspill for øvelsen.

Det som selvfølgelig interesserte NAK mest var deltakelsen med to fly og fallskjermhopper. Opplegget gikk ut på at 2 fly skulle stå klare på Gardermoen fra søndag morgen, ett av dem skulle bemannes med fallskjermhopper. Det ene flyet skulle få beskjed fra Kongsvinger Politikammer om å ta av med et visst antall VHF nødkommunikasjonssett ombord.

På et nærmere avtalt sted skulle fallskjermhopper hoppe ut og simulere at han hadde med seg settene.

Deretter skulle flyet forsøke å grovlokalisere nødpeilesenderen ved hjelp av signalstyrke og volumkontroll. Ved å holde en høyde av ca. 3000 fot etter grovlokalisering skal Oslo Control være i stand til å gi en radarposisjon på frekvens 126,7. Denne posisjon oppgis som kartreferanse fra Oslo Control. Oslo Distriktskontroll gir melding videre til Kongsvinger Politikammer.

Bakkestyrken er tildelt 3-4 nødkommunikasjonssett. Når de nærmer seg havaristedet, vil de høre sviptonene på radiosettet, og har mulighet for å benytte settene som lokaliseringsmiddel for å finne selve havaristedet.

Fly nummer 2 tar av fra Gardermoen noe senere enn det første.

Dette flyet skal virke som relestasjon for bl.a. Norsk Folkehjelps interne samband, særlig mellom KO og søkmannskaper i marken.

Før vi ser nærmere på selve øvelsen, vil jeg gjerne fremheve politifullmektig Slaattens understrekning av betydningen av grundig drøfting av øvelser og gjennomførte redningsaksjoner for om mulig å forbedre oppleggene.

Det er ikke spørsmål om å finne en eller flere syndere, det saken gjelder er å finne og hjelpe de nødstedte så hurtig som mulig.

Er det flere som føler seg truffet?

Så over til selve øvelsen.

PRAKTISK GJENNOMFØRING AV SØK MED BRUK AV FLY

1) 2 fly fra NAK var klare med mannskap på Gardermoen fra klokken 1000A søndag den 17.11.74.

For anledningen fikk vi lov til å være tilstede i tårnet (meget praktisk sambandsmessig), og benyttet sjansen til å diskutere interessante emner i en meget hyggelig atmosfære. Slike uformelle samtaler mellom flygeledere og flygere har meget stor betydning for begge parter, og bør foregå så ofte som mulig.

Informasjon fra begge sider kan utveksles og eventuelle uoverensstemmelser kan hurtig sorteres ut ved slike anledninger.

Ca. 10.30 fikk vi over telefon fra Magnor beskjed om avgang klokken 11.00 for Vandvik i første fly (GD) og 11.20 for annet fly (GC). Dette var noe før opprinnelig avtalt tid.

Vandvik i GD hadde med seg Kato Hansen som skulle hoppe ut med nødkommunikasjonssett tii bruk i søksfasen. Begge fly var i luften og på vei mot målet klokken 11.20.

Ombord i GC var foruten fører Tor Kirkvaag også en «sambandsstasjon» ved navn frk. Hauge, en sjarmerende representant for ivrige deltakere fra Norsk Folkehjelp.

GC skulle virke som relestasjon for sambandet under øvelsen.

Vel fremme i operasjonsområdet, så vi Kato Hansen hoppe og lande eksakt der han skulle til tross for ugunstige og vekslende vindforhold.

Sambandet mellom bakke og fly (GC) virket som det skulle det meste av tiden, selv om forbindelsen av og til var dårlig, særlig i skarpe svinger.

Det er viktig å finne et område hvor sambandet er godt i slike tilfeller, og sørge for å holde flyet der. Forholdsvis lange flyginger frem og tilbake eller store svinger med liten krengning er tingen. GD brukte ca. 25-30 minutter til å finne havaristedet og fremgangsmåten var bruk av volumkontroll og squelch.

Inntil vi får fly som er utstyrt med peilere ombord, er dette den eneste metoden som er brukbar. Fremgangsmåten krever imidlertid grundige forkunnskaper og mye trening for å mestres. Dette er det viktig å være klar over på forhånd!

NAK arbeider med skriftlig fremstilling av søksmetoden med varierende signalstyrke, og den vil bli sendt til alle klubber tilsluttet NAK når den er ferdig utarbeidet, i forbindelse med hele redningstjenesten innen NAK. En annen viktig faktor 25

MOTORFLYGING: SPALTERED. TOR KIRKVAAG som må understrekes i forbindelse med søk er at det må være en obser-

vatør ombord i søksflyet.

Observatøren må være trenet og virkelig god i kartlesing. Karttypen som brukes på slike øvelser er vanlige bakkekart i skala 1:50.000, og dermed helt uvante kart for flygere. Atter en treningssak.

Det samme gjelder posisjonsangivelse hvor UTM-systemet anvendes.

Det er faktisk få flygere innen almenflyging som kjenner til dette og det må læres spesielt, uten dermed å si at det er vanskelig.

På dette området må det forøvrig arbeides spesielt innen lufttrafikktjenesten også, idet flygelederne heller ikke er vant til å arbeide med UTMsystemet, slik som bakkemannskapene gjør. Her må det en ny-ordning til, slik at alle som deltar i redningsarbeidet bruker de samme kartene og kjenner systemet for posisjons-angivelse 100%.

Et eksempel vil belyse hvordan situasjonen er i dag: Det blir observert et mulig havari på radarskjermen. Posisjon blir angitt ved hjelp av retning og avstand i Nautisk Mil. Retningen angis etter en kompassrose med 360°. Posisjonen må merkes av på el kart i 1:50.000 som normalt er plassert et ganske annet sted enn hvor radaren står, og angivelsen skal gis i form av sekssifret ruteangivelse. Systemet må være kjent av alle som skal bruke det, ellers kan fatale feil meget hurtig oppstå.

Ute i marken bruker letemannskapene kompass med 400 grader, og er helt avhengig av seks-sifrede posisjonsangivelser, som nevnt ovenfor.

Det er ingen vanskelighet å forstå at det foreligger svært mange muligheter for feil i det nåværende system.

Første betingelse for enhetlig redningsarbeide må være at alle arbeider med de samme kartene, og at alle kjenner systemet med posisjonsangivelse og kan bruke det i praksis. På

dette området må det gjøres noe straks.

hovedkvarter for redningsaksjonen og søksmannskaper i marken.

Redningsledere i fly kan dermed dirigere letemannskapene på en særs effektiv måte basert på de siste informasjoner som er kommet inn til hovedkvarteret. Er det normale sambandet dårlig eller umulig, sier det seg selv at fly brukt som relestasjon kan ha avgjørende betydning for utviklingen av leteaksjonen. Effektiviteten av fly brukt til lokalisering av en aktivisert nødpeilesender er med de nåværende søksmetoder svært avhengig av ferdighets- og treningsnivå på de mannskaper som brukes.

Jeg anbefaler derfor at impliserte redningsorganisasjoner, myndigheter og NAK samarbeider for hurtigst mulig å utstyre et størst mulig antall aktuelle almenfly med skikkelig peilesystem ombord i flyet. Brukbart peilesystem finnes på markedet, og installasjon av slikt utstyr må prioriteres meget høyt.

Fra 1. januar 75 skal flesteparten av

norske almenfly være utstyrt med nødpeilesender, og fra samme dato må vi være forberedt på å delta med våre fly i redningsoppdrag, særlig i søksfasen.

Med peiler ombord er det meget enkelt å lokalisere en aktivisert nødpeilesender.

Opplegget til Norsk Folkehjelp i forbindelse med øvelse «Grenseland» var etter min mening meget godt og vel planlagt. De erfaringer som ble høstet, er diskutert i møte etter øvelsen, og de vil sikkert ha innflytelse på senere øvelser, eventuelt aktuellp tilfeller.

NAK er selvfølgelig interessert i videre utvikling av samarbeidet med Norsk Folkehjelp og andre redningsorganisasjoner, slik at redningstjenesten i Norge kan styrkes og bedres gjennom felles arbeide og innsats for å redde liv. NAK’s fly og mannskap kan være et verdifullt supplement til det eksisterende apparat.

Ikke alle priser stiger Dessverre er endel av AVCO’s varer også rammet av prisstigningen, men vi kan likevel glede våre kunder med at prisene foreløpig forblir uendret på følgende varer: Crewbag, ekte sort oksehud kr. 494,Pilotkit, bag i brun lærimitasjon ... kr. 194,Flygeroverall, orange polyester/ bomull, str. 46, 50 og 54 kr. 370,Flygerhansker, beige nappa kr. 76,USAF Pilot Baseball caps, rød eller blå kr. 29,Dessuten er de fleste TELEX-produkter uendret i pris.

Vår rikholdige katalog og ny prisliste sendes mot kr. 5,- i frimerker.

Humleveien 4 - 1400 Ski - tlf. 02/86 28 27

KONKLUSJON

Fly brukt som relestasjon for luft/ bakke samband synes å ha mye for seg selv med bruk av vanlig Walkitalki-utstyr som redningsorganisasjoner er utstyrt med. Fly med kvalifiserte ledere ombord, kan virke som relestasjoner for samband mellom 26

Tor Kirkvaag.

mo

of scandinavia products by pilots for pilots

Humleveien 4 — 1400 Ski — Tlf. (02) 8628 27

FALLSKJERMHOPPING: SPALTERED. KATO HANSEN deling av forbundet er i emning. Dette i full forståelse med de to seksjoner.

NLF er i dag kun et papirforbund som kun begrenser vår virksomhet administrativt.

Forøvrig merker vi oss at NIF heller ikke for 1975 har avsatt penger til utdanningskonsulenter for vårt forbund.

Klar i startgropene for en ny sesong med mange oppgaver. Årets største oppgave blir vel uten tvil verdensmesterskapet i RW i Tyskland ut på høsten. Det første Europamesterskap i Stil/Pres er også noe som det skal bli interessant og følge med i.

Det ble ellers en dramatisk avslutning på 74-sesongen idet man med bakgrunn i krav fremsatt fra Østlandspoolen, måtte innkalle til ekstraordinært årsmøte i seksjonen, se forøvrig egen omtale.

Vi benytter anledningen til og ønske alle spaltens lesere et riktig godt nytt år, og minner om at innlegg til spalten mottas med takk.

KATO

EKSTRAORDINÆRT ÅRSMØTE F/NLF

Med bakgrunn i brever fremsatt av medlemmene av Østlandspoolen, måtte styret i F/NLF innkalle til ekstraordinært årsmøte fredag den 13-12-74. Møtet ble avholdt i NAK’s lokaler og totalt 22 stemmeberettigede var møtt frem.

Til behandling forelå følgende saker: 1. Fagsjef-stilling reduseres fra deltidsstilling til fritidstillitshverv mot godtgjørelse fra 1/1 eller snarest mulig.

2. Stillingene som Fagsjef/Treningskonsulent legges opp slik at de totale omkostninger begrenses til høyst 15% av F/NLF’s årsbudsjett.

3. Funksjonene Fagsjef/Treningskonsulent baseres på 2 forskjellige personer eller flere, slik at man får klarere skille, og slik at man kan engasjere folk etter behov.

Det var helt klart at stemningen blant de fremmøtte gikk i favør av de fremsatte krav, det var ingen uenighet om at disse stillingene i dag tar for stor andel av F/NLF’s budsjett. De fremsatte krav ble alle stemt inn kun mot få stemmer. Enden på visa blir at fra 15/1-75 er fagsjef engasjert på

KATO

NY V-REKORDER

Følgende nye verdensrekorder er notert i FAI: Natthopp, presisjon, 4-manns lag, kvinner: 1 DC hopp nr. 2 totalt 0,38 m Natthopp presisjon, 4-manns lag, menn: 3 DC hopp nr. 4 totalt 0,76 m Begge rekorder er satt av russiske hoppere, og de har med dette igjen bevist sin klasse som presisjonshoppere.

fritidsbasis, med arbeid tilsvarende 1 arbeidsdag pr. uke. Frem til ordinært årsmøte 1/3, vil fagsjefen prøve og være i NAK’s sekretariat en dag pr. uke (hvilken ukedag dette blir er enda ikke klart).

Ovennevnte vedtak vil klart redusere den service F/NLF og NAK til nå har kunnet yte sine medlemmer, og hastigheten på frembringelsen av kurser, materiell etc. vil nå måtte ta lengre tid. Men vi får alle legge oss i selene og hjelpes ad, til NIF forstår våre problemer og behov slik at de også kan være med på å betale denne nødvendige utgiftspost.

KATO

NIF-MIDLER 1975

Følgende tildeling til Norges Luftsportsforbund ble vedtatt på Idrettsstyremøte den 14. og 15. desember: Administrasjon kr. 29.000 Idrettslig samkvem kr. 11.900 OL-VM midler, bundne Instruksjon, ordinært .... kr. 23.900 Instruksjon, utdanning ca. kr. 5.000 Idrettsmateriell .. J kr. 8.000 Totalt ca. kr. 77.500 (Ca. er satt fordi NIF’s utdanningsavdeling pr. d.d. ikke har innstilt eksakte beløp.)

Tradisjonelt vil vel Norges Luftsportsforbund også i år dele disse pengene likt på sine to seksjoner, forøvrig kanskje for siste gang, idet en

Relativ Work, kvinner, største stjerne: 17 kvinner i en stjerne.

Og denne rekord er, jeg hadde nær sagt selvfølgelig, satt i USA, nærmere bestemt i Casa Grande, Arizona, den 30. november 1974.

KATO

ALVORLIG PROBLEM I GRENLAND FSK

Grenland FSK står i dag over sitt hittil største problem, nemlig pit’en på Nome Flyplass. Den står i fare for å bli utslettet, av den (enkle?) grunn: det er for lite aktivitet.

Et aksjelag som eier den dyrkede marken hvor pit’en ligger, stilte seg fra begynnelsen av meget positivt til vår søknad om å få grave pit. Betingelsene var at pit’en ble brukt aktivt og at sporten/idretten engasjerte ungdommen.

Men dessverre, opplegget har ikke gått som planlagt, vi står ved et veiskille, enten øke aktiviteten eller (det vi i klubben ikke liker å tenke på) fylle på et par kubikk jord — og pit’en er utslettet.

Som de fleste vet, så er Grenland FSK avhengig av å få rutinerte fallskjermhoppere til Nome, da vi selv ikke har hoppmestere etc. Av fly har vi foreløpig to 172’ere til disposisjon.

Det eneste vi da mangler — er hoppere.

Spørsmålet som da gjenstår er, skal pit’en få være pit eller bli kornåker?

Kille

27

FALLSKJERMHOPPING: SPALTERED. KATO HANSEN

LANDETS FINESTE MATERIELLBU?

Ja, for det er vel ikke noen som har finere oppbevaringssted for fallskjermer her på berget. Eller som Einar H. sa på et party hjemme hos H. J. Remseth: «Du Schacki — sånt panel som du har her i stua, har vi i falIskjermbua på Sola».

Den ene brakka vår ble så alt for liten. Den skulle tjene som kontor, oppholdsrom og fallskjermlager. I lengre tid var vi på jakt etter en høvelig brakke, men enten var de for dyre 28

eller for dårlige, nye kostet fra 8000 og oppover.

Ved en tilfeldighet fant vi en gammel brakke på en gård like ved feltet.

Den så veldig dårlig ut, men etter grundig inspeksjon fant vi ut at den kunne settes i stand for en rimelig penge. Men da kona på gården forlangte 500 kroner for den, måtte vi ta nytt styremøte på dette. Ny bu måtte vi ha, så vi slo til.

Dere skulle sett den transporten til Hangar 1 Sola Sjø. Frøiland satt i bagasjerommet på bilen til Fred Eriksen. Det gikk over stokk og stein og riksvei 410.

Vi kjøpte panel, dør, spiker, takpapp og satte i gang. De av medlemmene som hadde anledning var med og fikk hytta i stand. Spesielt gjorde Sverre Hjelmstad en fantastisk innsats.

Etter transport til feltet med forsvarets gaffeltruck, ble varme og lys tilkoplet. Den siste finpuss og beising ble gjort, og nå står den der helt ferdig. Landets fineste!

Alt dette har kostet flesk, og har ikke vært mulig uten Stavanger kommunes velvillighet. Vi sendte søknad om kr. 2500,- gjennom kontaktutvalget, og denne ble promte innvilget til et så viktig formål.

Vi takker så meget!

Og til de klubber som ikke har tilfredsstillende oppbevaringssted for skjermene, sier vi: «Gakk hen og gjør likedan».

Vennlig hilsen SFSK

Rekord - Natthopp I siste øyeblikk får vi inn enda en ny verdensrekord, og denne gjelder presisjonshopping Natt, laghopp, 6 menn. Rekorden er satt av et russisk lag, og med følgende resultat, 2 hopp a 6 DC, 3. hopp 10 meter.

Kato.

NB! Nytt år, nye hopp, nytt utstyr, nye medlemmer, alt nytt, HUSK SERTIFIKATFORNYELSEN.

VM-PARASKI Også i år arrangeres VM i paraski, kombinert fallskjermhopping og storslalåm. Konkurransen arrangeres i år av den italienske aeroklubben, og går av stabelen i Corvara, Alta Badia (Bolzano) Italia, i tiden 1.—8. februar.

Også i år sender Norge 1. lag, det består av veteranene Tor Falch og O. J. Kleiven (deltagere i to tidligere VM) samt Geo Wilson som også deltok i fjorårets VM. Vi ønsker de norske deltagerne lykke til både i løypa og i luften.

Kato.

SEILFLYGING: SPALTERED. PETTER BJERKE Nedre Romerike flyklubb: De har en

nystartet seilflygruppe som vil satse på et enseters standardklasse fly.

NYTT FRA KLUBBENE

Follo flyklubb: De har en K-8 som er i

Et lite forsøk gjøres i dette nummer på å starte en klubb spalte. Nedenforstående nytt kom frem på seilflyledermøtet, og det er redaktørens håp at noen i klubbene vil føle seg kallet til å fortsette spalten ved å sende inn noen ord. Det behøver ikke å være noen stor rapport hver gang, kun noen ord om den seneste virksomheten. Denne gang er det stort sett en presentasjon av klubbenes materiell som fyller spalten: PAB.

De bruker winch i stedet for slepefly. Har kjøpt ny Blanik og ønsker seg nok en toseter.

Voss flyklubb: De har havarert sin K-6 og har planer om kjøp av glassfiber fly eller 2-seter skolefly. De har ASW-15 i kikkerten.

Os Aero klubb: De har kjøpt en Bergfalke samt leid en Spatz. Økonomien setter en foreløpig stopp for ytterligere materiellutvidelse.

Sørlandets seilflyklubb:

Mo flyklubb: De har en K-7 og skal gå til innkjøp av en enseter. Sannsynligvis blir Pirat valgt.

Båtsfjord flyklubb: Er en helt fersk

klubb. Velkommen.

Ole Reistad’s Senter flyklubb:

overtok Oslo’s gamle Blanik.

De

Nome flyklubb: De har en toseters

K-2 samt en K-8 og en Mucha Standard. De trenger nok 1 stk. toseter for å dekke behovet. For tiden bygges henger, og man håper å komme i gang med bygging av hangar til våren.

Sandefjord flyklubb: De planlegger en egen hangar. De har kjøpt Glåmdalens ASK-13 og et av medlemmene har fått hjem sin nye LS-1 F. Oslo flyklubb: De har tatt i bruk sin

nye Blanik. Det har vært diskutert winch, men ellers ingen nyinvesteringer.

NTH flyklubb: De har planer om å bytte ut sin Bergfalke med Blanik.

Videre har de bygget ny flyplass på Orkanger.

England for oppbygging etter havari.

Det nevnes også planer om glassfiberfly.

Valdres flyklubb: De har kjøpt seg en Pilatus B4 og ønsker seg klubbhus på Klanten.

Jeløy seilflyklubb: De har Spatz og

K-7 i klubbeie, samt en Pik-3, Liz og Phoebus Bi i privateie.

SEILFLYLEDERMØTE I OSLO 9. OG 10. NOV. 1974 Det ble avholdt seilflyledermøte i Oslo 9. og 10. nov. 74. Det var tilstede deltakere fra de fleste klubbene, NAK og S/NLF. Den største nyheten som ble presentert var at det fra 1.1.75 vil være ansatt en seilflyfagsjef i NAK’s sekretariat. Og han heter Vidar Halvorsen fra Drammen Flyklubb, velkjent i seiIflykretser her hjemme. Vi nøyer oss her med å ønske ham velkommen og tvi tvi. Han har litt av en oppgave foran seg. Økonomisk blir stillingen delt mellom S/NLF og NAK. Forøvrig ble saker som stipendiepolitikk, effektivisering av komiteer og klubbarbeid, PR-virksomhet, seiIflysenteret på Notodden, flyplasssituasjonen, seil-slepepriser, økonomisk støtte til mesterskap og motorglidere diskutert. Man ble videre orientert om det siste CIVV møte i Paris, Nordisk seilflyledermøte i Helsingfors, om B- og C-kurs og om planene for NM 1975.

Et fullstendig referat er sendt til klubbene og alle deltagerne, og skulle det være andre som er interessert i dette, kan det fåes ved henvendelse til NAK’s sekretariat.

PAB

* RAPPORT FRA CHILE I Som en liten oppmuntring i vintermørket følger noen ord fra Santigo de Chile, hvor undertegnede tilbringer en

del av sin tid i det fineste sommervær og sysler litt med en naturlig aktivitet under slike forhold, seilflyging. Forholdene ligger meget godt til rette for dette her og noen ord om virksomheten følger.

Hovedstaden Santigo ligger på 500 meter høyde ved 33 grader syd, ganske tett opp til Andesfjellkjeden, som strekker seg langs hele Chile.

Takket være klimaet, som er semiørkenaktig, unngår man her den fuktige, skyrike værtypen man finner de fleste andre steder med en høy fjellkjede langs en vestvendt kyst. Bortsett fra noe regn om høsten i april/ mai måned, er det stort sett pent vær, vinterstid riktignok med dis og tåke over byene og lavlandet. Det er således ideelle forhold for utstrakt seilflyvirksomhet og særlig Club de Planadores de Santiago er en meget aktiv klubb. Det er forøvrig ca. 60 flyklubber i Chile, hvorav 4 seilflyklubber.

Santiago seilflyklubb, som ovennevnte betyr, presenteres således: Vel 100 medlemmer, hvorav to tredjedeler i 30-45 års alderen, 20 fly fordelt på 4 gamle Specht 2-setere, 5 Blanik L-13, 1 Libelle H-310 utstyrt med Bulsac, 3 Super-Cub hvorav en utstyrt med flotører/hjul, 2 Cessna 150, 3 Cessna 175 og 2 Piper Cherokee. I tillegg har enkelte medlemmer privateide motorfly og klubben får levert 4 Pilatus B4 i januar 75.

Denne flyparken holder til på Aerodromo de los Condes, klubbens egen flyplass, som tilsvarende plassert ved Oslo kunne ha ligget ved Maridalsvannet. Plassen er bygget ut med en asfaltert stripe på 15x800 m, med en 15 graders avvikende startstripe for seilflyene, slik at disse kan stilles opp, klare for start uavhengig av den øvrige trafikk. Man har et kontrolltårn, diverse hangarer og verksteder, samt et meget pent klubbhus med cafeteria etc. og svønrimebasseng.

Avgjerdet tilskuerplass er det også.

Alt dette er bygget opp etter vår kjente modell med dugnad og velvillighet fra forskjellige kanter, bl.a. flyvåpenet og Santiago by. Flyplassen ligger ved foten av et frittliggende fjell på 1200 m, som gir et utmerket løft under normale forhold for turer ut i terrenget. Avstanden til fjellene som tilhører selve Andesfjellene er ca. 8 km.

Flyforholdene kan deles opp i to kategorier: termikkflyging over lavlandet og langs foten av Andes, 29

SEILFLYGING: SPALTERED. PETTER BJERKE vanligvis begrenset av en inversjon på 1500-1800 m, og fjellflyging hvor man kan fly på hang og passere inversjonen og stige opp til ca. 5000 m på normalt gode dager, forutsatt oxygenutstyr. Det er videre så viselig innrettet at det er sydlig vind under inversjonen og nordlig over. Strekkflyging foregår i nord/syd retning og man har derfor mulighet til å fly i medvind begge veier. Disse forhold gjør seg gjeldende i månedene november til februar. Vinterstid kan det med nordlig vind forekomme bølger, men man må i så fall slepe til over 2000 m. Stedet for lebølger er i Argentina, på østsiden av Andes. Jeg har her ofte observert kraftige bølger, opptil 20 m/s i over 30.000 fot, fra DC-8 og man kan vel forvente lavere bølgesystemer også.

Man ser her at kombinasjonen gunstige naturgitte forhold og friskt initiativ virkelig har resultert i en utmerket klubb og ikke å forglemme, miljø. Flyplassen med klubbhuset er ramme om en god del aktivitet på det selskapelige plan, også med barn i alle aldre. Beliggenheten nær byen bidrar selvfølgelig meget til dette.

Det flys ca. 7000 timer pr. år i klubben. D.v.s. at hvert medlem får i gjennomsnitt 70 timer (seil og motor).

Det er 8 gull C, 26 sølv C og noen diamanter, alt behørig satt opp på tavlen i klubbhuset med rekorder etc.

Med de nåværende fly, Blanik, har ingen ennå klart å gjennomføre en 500 km i Chile. Dagene er for korte med den tidlige solnedgang, og termikken starter ikke skikkelig før ved 13-tiden. Dette vil nok rette seg opp når man begynner å fly B-4.

Klubbens økonomi er organisert anderledes enn hjemme. Medlemmene betaler ikke for bruken av seilflyene, men man kjøper seg inn i klubben og blir medeier i utstyret.

Dette medlemsinnskuddet utgjør i dag ca. kr. 10.000, og i tillegg kommer en månedlig avgift på kr.

30,-. Slep betales etter fast pris, kr.

25,- til 500 m, kr. 35,- til 750 m. Et visst offentlig tilskudd til driften gis også. Det er anledning til å få gjestemedlemskap, som i mitt tilfelle. Man betaler da medlemsinnskudd i forhold til den tid man forventes å være medlem, og et overslag viser at seilflytimeprisen vil ligge på kr. 35,- til 40,ved en rimelig utnyttelse. Tilsvarende pris kan også regnes for de faste medlemmene.

Skoling frem til sertifikat er lagt opp stort sett etter de mønster som 30

man anvender i Norge. Men det er lagt større vekt på sjekker og tillatelse til å fly i forskjellige områder, særlig innover i fjellene. Dette er både påkrevet og fornuftig, for naturen her er meget dramatisk med tilsvarende forhold. Praktisk ordnes ABC skolingen slik at man setter opp en gruppe med 3 instruktører og 6 elever, slepefly og 2 toseter (Specht eller Blanik). Instruktørene deler jobben som slepekusk mellom seg. Etter 50 timer seilfly kan de som ønsker (i

praksis alle) ta motorflysertifikat på Cessna 150 og senere sjekke ut på de andre turflyene. Motorflytid betales på samme måte som hjemme.

Dette er da rammen om den klubbvirksomhet man møter her. At man også blir velvillig og hjertelig mottatt som gjestemedlem, selv om man kommer fra det kritiserende Skandinavia, er hyggelig å konstatere. Det er i alle fall en sjelden anledning til å fly under stabile forhold man ikke finner maken til hjemme. Men mer om det i et senere brev. Foreløpig sier jeg: Lykke er å sentrere i 5 meters bobler som tar en opp til 2000 m i formasjon Ragnar Olsen. med ørner.

Æ**ÆÆÆÆÆ*ÆÆ*

LANDSKONKURRANSEN 1974 Oppslutningen om Landskonkurransen var heller ikke i 1974 overveldende for å si det pent. Kun fire flygere har meldt inn resultater hvorav tre bare har innmeldt hver sine enkeltflyginger. I den anledning må vi referere følgende avsnitt fra reglene: «I sammendraget regnes for hver deltaker summen av poengene for de fire

beste flyginger i konkurranseperioden. For å telle i sammendraget må hver deltaker score poeng for minst to av øvelsene høyde-, distanse- og hastighetsflyging.» (Reglene kan fåes ved henvendelse til sekretariatet.)

Vinner av konkurransen 1974 ble Birger Bulukin med følgende tellende flyginger:

Dato: 12.5.74

Maarud-Koppang-Maarud, 315 km. tur-retur 472,5 poeng Dato: 3.6.74

Gardermoen-Kongsvinger-Gardermoen, 100 km. tur-retur 150,0 poeng Dato: 16.6.74

Maarud-Åbogen-Kirkenær-Maarud, 100 km. trekant, gjennomsnittshastighet 106,48 km/t 564,8 poeng Dato: 4.8.74

Notodden-Lillehammer-Notodden, 369 km. (Ikke fullført tur-retur flyging = distanseflyging) .. 369,0 poeng Sum .^_J>;556;3jDoenc| Vi gratulerer!

Karl Erik Øvgårds minnepokal

Blant innsendte resultater til Landskonkurransen finner vi en høydeflyging som overskrider 5000 meter i maksimalhøyde, og derfor tilfredsstiller kravet for høyderegistreringer. Egil Spangelo blir dermed vinner av Karl Erik Øvgårds Minnepokal for 1974 — pokalen er evigvandrende — med sin flyging fra Sølenstua den 7.4.1974. Maksimalhøyden var 5.100 meter over plassens nivå. (Høydegevinst: 4.620 meter.)

Den nydelige pokalen vil bli overrakt ved en passende anledning.

Gratulerer!

Flere «Sølv-gutter»

På tampen av året fikk vi inn nok to Sølv-C-søknader som tilfredsstilte kravene. Dermed kan følgende legges til listen (se Fly-Nytt nr. 10/74).

Nr. 121 Knut Harald, Hovland, Drammen Flyklubb Nr. 122 Ole Jørgen Jørgensen, Drammen Flyklubb H.H.

ÆÆÆÆÆÆÆÆÆÆ**Æ*ÆÆ**ÆÆÆÆ***

r

INOKKMAFLY

FLYENES VAREHUS 20-års jubileum som

PIPER-forhandler og flyselskap i 1975

Teknisk vedlikehold på eget verksted i Norge.

Egen teknisk tjeneste.

Eget propell verksted.

Eget delelager.

Salg av nye og brukte modeller av

PIPER og CESSNA OG ANDRE FLYTYPER ETTER BEHOV Vi er dessuten Lycoming-distributører i Norge. Hvorfor ikke dra fordel av vår erfaring. Ta en prat om flymotorer og deler med oss.

Besøk

INOKKØNAFLY

det lønner seg.

Telefon 53 90 66 - Postboks 64, 1330 Oslo Lufthavn

31

MAY DAY MAY DAY MAY DAY

Vi trenger all den hjelp du kan gi!

TIL: Alle medlemmer.

FRA: FLY NYTT MELDING: Uomgjengelig nødvendig med en helsides annonse fra hver klubb i NAK. (Kan settes sammen av mindre annonser).

Norsk Aero Klubb er du selv og alle andre medlemmer i NAK, og det er du som trenger hjelp.

EN helside med annonser i FLY NYTT fra hver klubb tilsluttet NAK pr. år betyr at FLY NYTT’s økonomi er reddet. Dette kan du være med på uten særlig bryderi, men det må gjøres!

FLY NYTTs annonsepriser er som følger: 1/1 side 1/2 side 1/4 side 1/8 side

MVA kommer i tillegg til disse prisene.

Fakturering fra NAK.

kr. 1100. kr. 600, kr. 350, kr. 250,

FLY NYTT trykkes i 1975 i offset.

GJØR ET FORSØK. DET SKAL FAKTISK SÅ LITE TIL, MEN DU MÅ TA INITIATIVET!

Telefoner 42 48 36 46 94 34 14 12 78 La oss høre fra deg.

Utgiversted: 7000 Trondheim.

Kontaktmann Tor Kirkvaag, NAK N. Slottsgt. 17, OSLO 1.