Flynytt 8/1974

Å SKYTE SPURV MED KANONER

FALLSKJERMHOPPING

SEILFLYGING

MODELLFLYGING

Side 1

Side 21

Side 3

Side 22

for kjøp av fly, — store og små

KONTAKT Vi forhandler bl. a.:

is.

/s

for kjøp av flydeler for kjøp av flyradio og instrumenter

® AVIONS MARCEL DASSAULT Fan Jet Falcon

• TELEDYNE CONTINENTAL

• KING

• GOODYEAR

• NARCO

• KAWASAKI-BOEING

• KOLLSMAN

• RCA

• KUSTOM INSTRUMENTS

® SUNAIR

• SPERRY

• ESB INC. EXIDE BATTERIER

KV 107 Helicopter • AVCO LYCOMING

• ARC

Fred. Olsen Aerotrade

a/s

Postboks 10 Telefon: 53 09 00, Oslo 1330 Oslo Lufthavn Telex: 11645 FOAIR N, Oslo Norge Telegr.adr.: Airnor, Oslo Et datterselskap av A/S Fred. Olsens Flyselskap

ALT FOR ALMENFLY! M0T0RVERKSTED SKROGVERKSTED K0MP0NENTVERKSTED VASKEHALL LAKKERINGSHALL DELELAGER

BYTTEMOTORER AGENTURER KJØP og SALG SERVICEKONTRAKTER VINTERLAGRING LAND- og SJØFLYHAVN

Ikke vært på Notodden?

—

Kom innom

ÉFgf ia-EMS* Notodden Flyplass - Boks 131 - 3671 Notodden - Norway - Tlf. (036) 10 270 - Telex 19 330 NC N

FRA NAK SHOP HER ER NOEN EKSEMPLER: Flydress (blå/orange) Flybag (stoff) Flybag (lær, liten) Flybag (lær, stor) Computer, fra Innføring i fly-teori Flyteori til A Svæveflyhåndboken

kr. 270/290* kr. 105/115* kr. 250/270* kr. 295/310* kr. 100/160* kr. 70/ 80* kr. 120/130* kr. 90/100*

NYHETER NYHETER NYHETER NYHETER NYHETER NYHETER NYHETER Lekre FLYGING CAPS (lyseblå, mørkeblå og røde) kr. 23/26*.

LIV-VESTER m/lys (for sjøflyging og lange turer over vann) kr. 295/310*.

Dessuten alt av litteratur til privatflygersertifikat som BSL (Bestemmelser for sivil luftfart), LTR (Lufttrafikkregler) Luftfartsloven og Eksamensoppgaver m/fasit.

Komplett pakke til A-sertifikat kr. 225/250*.

(Godt egnet for selvstudium).

Meget gode amerikanske flykart 1:500.000, Norske ICAO-kart og instrumentkart på lager.

BESTILL I DAG! Vi sender omgående. Fraktfritt mot forskudd, ellers mot oppkrav. * Pris til ikke-medlemmer.

NAK SHOP

N. SLOTTSGT. 17, OSLO 1 — TLF. 42 48 36 eller 41 52 24

Vær venn med vinteren i utstyr fra AVCO Vinteren står igjen for døren, men kulden kan du holde på avstand med et velegnet plagg fra AVCO.

Flygeroverall AFS-3.

Dette er rette plagg for deg som flyr i «bushen» om vinteren. Mørk blå med rødt for. Solide, skjermende glidelåser i full benlengde. Kr. 520,—.

Feltjakke. L 3 B. Satingrønn nylon. Orange for. Jakken er vendbar. En helårsjakke med det rette snitt. Kr. 214,—.

Parka B 68.

Det er bare AVCO som fører den originale USAF-parka.

Satingrønn 100% Du Pont nylon.

Fåret med superlett Du Pont dacron/ polyesterfylling.

Hetten er kantet med ekte ulveskinn.

Kr. 494,—.

Bomberjakken B 15 B/G. Vår mest populære modell nå både i marineblått og satingrønn nylon.

Imitert pelskrage og kraftig teddyfor. Kr. 236,—.

Samtlige modeller leveres i str. S(mall), M(edium), L(arge) og E(xtra) L(arge).

Enkelte modeller i spesialstørrelser mot et mindre tillegg.

Alle priser er inkl. moms, ekskl. frakt. Full returrett.

AVCO of scandinavia

products by pilots for pilots Humleveien 4 — 1400 Ski — Tlf. (02) 86 28 27

Katalog og prisliste sendes mot kr. 5,— i frimerker.

nv nytt

Nr. 8 - 1974 - 19. årgang Utgiver Norsk Aero Klubb

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

Formann:

Generalløytnant Willhelm MoHr. Viseformann:

Siv.ing. Reinert Barratt.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo.

Bankgiro nr. 8370.05.01577.

Postgirokonto nr. 1 94 35.

Telefoner: 41 52 24, 42 48 36.

Postgirokonto.

NAK Shop 211410.

Generalsekretær:

Anders Høegh.

Motorflyfagsjef:

Tor Kirkvaag.

Fallskjermfagsjef og seilflysekretær: Kato Hansen.

Sekretærer: Anne Alm og

Toril Fredriksen.

FLY-NYTT Utkommer med 10 nr. pr. år.

Ekspedisjon:

Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1.

Redaktør:

Odd Arnesen, Boks 654, Oslo 1.

Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly:

Tor Kirkvaag, Hans G. Lund og Helge Høvik.

Modell: Ottar Stensbøl.

Fallskjerm: Kato Hansen.

Seilfly: Petter Bjerke.

Annonser ved: Sekretariatet.

Rubrikkannonser:

Pris pr. spalte-mm kr. 2,00.

Trykk og klisjeer: O. K. - Trykk, Fjellhamar.

Abonnementspris:

Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 40,—. Øvrige land kr. 45,—.

Løssalg: kr. 4,—.

FORSIDEN: Det norske laget til VM i fallskjermhopping klar til innsats. Vår eneste kvinnelige deltager viser flagget.

Norgesmester i fallskjermhopping 1974, Egil Kato Hansen med premiehøsten.

Å SKYTE SPURV MED KANONER Motorferdsel i utmark og vassdrag

—

NOU 1974:37.

Den 25. august 1972 ble det ved Kgl. resolusjon nedsatt et utvalg for å utrede behovet for bl.a. å regulere landing med fly i utmark og i vassdrag, utrede og vurdere de aktuelle forhold og interesser som blir berørt, og legge frem begrunnet forslag til lovbestemmelser. Utvalgets utredning forelå som offentlig dokument i begynnelsen av august, og den 14. august 1974 ble utredningen oversendt NAK til uttalelse med svarfrist den 1. november 1974.

Vi skal i vesentlig grad ta for oss den del og de lovparagrafer som utvalget presenterer i forbindelse med fly (seilfly blir naturligvis ikke berørt).

Allerede i Departementets foredrag som ligger til grunn for ovennevnte Kgl. resolusjon tar man kanonene frem: «Landing med fly på vassdrag såvel om sommeren som om vinteren, og i utmark ellers om vinteren, er blitt en ulempe for friluftslivet og forurenser naturmiljøet bl.a. i form av støy».

I utvalgets innledning siteres en uttalelse i Stortinget av kommunalministeren hvor han konstaterer at de tiltagende landinger med fly har ført til ulempe og skade for naturvern- og friluftsinteresser, og særlig for fiske og jakt.

Utvalget konstaterer (side 23) at luftfartøyer ikke vil forårsake direkte skader på mark og vegetasjon, men at man har eksempler på indirekte skader p.g.a. øket tilgjenge ighet, f.eks. ved opptråkkete stier og etterlatt avfall. Norges Jeger- og Fiskerforbund mener å ha eksempler på at bruken av småfly har ført til ulovlig jakt og fiske.

En promilledel av enhver gruppe mennesker kan nok karakteriseres som natursvin, og enkelte betenker seg ikke på å begå ulovlig jakt og fiske.

Det er normalt utenkelig at rigorøse lovbestemme’ser skulle tre i kraft for å ramme EN GRUPPE mennesker selv om det kunne bevises at en promille av gruppen oppfører seg dumt, og i særlig grad utenkelig når man vil finne slike typer innenfor alle forskjellige grupper mennesker.

Overenstemmende med utvalgets vurdering fastslår vi at luftfartøyer ikke forårsaker skader på mark og vegetasjon. Vi vil også fastslå at landinger med fly ikke medfører noen ulempe eller skade for naturvern og friluftsinteresser. Tilbake står vi da med en faktor: Støyfaktoren.

Enkelte landinger/avganger med våre flytyper i løpet av dagen er så kortvarige at de ikke kan sjenere noen. Tvertimot vil ennu de fleste mennesker finne det interessant å være tilskuer. Derimot skal vi gjerne innrømme at stadige avganger og landinger selv med små og støyvennlige maskiner, kan virke irriterende, og vi er helt innstillet på å gjøre vårt for å stanse slik virksomhet der hvor den måtte forekomme i utmark og vassdrag. Vi skal også si oss enige i at enkelte områder bør gjøres mindre tilgjengelige ved totalforbud for motorisert ferdsel av noen art. § 7 i lovutkastet fastslår at landing og start i utmark og vassdrag bare kan finne sted med tillatelse fra vedkommende departement (Miljøverndepartementet), at tillatelse fortrinnsvis skal gis til ervervsmessig luftfart og fra steder som av fylkesmannen er særskilt lagt ut til dette.

Den ENESTE negative faktor av betydning som fly miljøvernmesig kan representere er støy. Støynivået — eller støyirritasjonsmomentet — er avhengig av styrke, eksponeringstid og antall fly i bruk. Vi må opp i «større småfly» som Cessna 185 til Cessna 206 før vi kan snakke om sjenerende støystyrke. Nær sagt alle «større småfly» er å finne i flyparken til ervervsmessige brukere. Det er av denne grunn vanskelig å forstå at nettopp disse fly skal prefereres. § 8 i utkastet bestemmer at landings- og startsteder fastsettes av fylkesmannen, og at han kan begrense adgangen på det bestemte sted til bestemte tider og bestemte formål. Man ønsker ikke bare å samle «bråket» til bestemte steder, men også å fortette det til bestemte tider istedenfor å få en naturlig spredning som umulig kan sjenere andre enn dem som har bestemt seg for å hyle opp ved lyden av en propeller.

Eksponeringstiden har vi berørt ovenfor, og da gjenstår antallet. Og vel og merke det antall som er relevant i denne forbindelse.

Totalt har vi her i landet ca. 100 fly med flottører som igjen fordeler seg med 40 registrert i erverv, og 60 i klubber og av privatpersoner. Av disse sjøflyene kan vi regne med at halvparten om vinteren er utstyrt med skiunderstell. I tillegg til disse 50 flyene har vi ca. 20 Cub’er (PA-18) på ski, og totalt er det registrert 46 helikoptere. Men vi må også gjøre oppmerksom på at tallene er hentet fra luftfartøyregisteret. At en god del av registrerte fly ikke er i luften — ikke har luftdyktighetsbevis — er noe vi vet. Totalt FLY-NYTT 1

snakker vi om et tall i underkant av 100 fly fordelt på hele landet. Og av disse 100 flyene har vi — Norsk Aero Klubb’s klubber og privatpersoner — 60 fly hvorav ca. 10 i størrelsesorden av typer som kan representere irriterende støy under avgang. De øvrige 50 bråker ikke mer enn en bil.

Utvalget bygger på et oppgitt tall fra registeret på ca. 450 «småfly» og 46 helikoptere. Tallet 450 har altså ingen relevans til saken. Naturlig nok finner ikke utvalget sine egne tall særlig høye, og det er grunn til å tro at utvalget i det hele tatt ikke hadde fremmet noe lovforslag med begrensinger av flyaktiviteten — bortsett fra ovennevnte totalforbud for all motorisert ferdsel — hvis det var gjort oppmerksom på det antall fly lovbestemmelsene ville ramme og den helt minimale støyulempe de måtte medføre.

Nu har utvalget skutt spurv med kanoner!

For våre klubbflygere er § 7 kroken på døren for en del av den hobby’n de sparte og slet for å dyktiggjøre seg til. Utvalget har rett i at lovbestemmelsene i den store sammenheng i årtider fremover kun vil ramme noen få, men vi er overbevist om at det er enda færre som blir sjenert av den støy våre fly representerer i utmark og vassdrag.

En gang til: Det er støy vi snakker om.

Hva sier lovutkastet om begrensninger av motorfartøyer på våre innsjøer? Kommunestyrene kan begrense eller forby, men generelt gir utkastet fri adgang på innsjøer større enn 2 kvadratkilometer. På slike innsjøer kan gjerne en sint påhengsmotor dure og gå hele døgnet, men en Cub gis ingen anledning til å lande og ta av igjen. § 7 og § 8 må strykes, og så får man heller la luftfartøyer komme i samme båt som motorfartøyer.

På tusenvis av båteiere bruker utvalget sprettert, men på 100 fly fordelt over hele Norge skytes med kanoner. Anders Høegh

Nordisk mesterskap i motorflyging Som vanlig dominerte svensker og finner i Nordisk Mesterskap som i år ble meget vellykket gjennomført i Kuopio i Finland 24. — 25. august.

Kuopio flyplass er en sivil/militær plass som ligger idyllisk til like ved byen Kuopio nokså midt i Finland.

Samarbeidet mellom de militære myndigheter, flyklubben på stedet og lufttrafikktjenesten var perfekt, og det virket som dette var det normale mønster i Finland. Vi nordmenn la spesielt merke til hvordan lufttrafikktjenesten lot fartøysjefen bestemme sin flyging, og virkelig la forholdene til rette for at flygingen skulle bli vellykket.

Det var en fornøyelse å se hvor lett og elegant trafikken fløt uten særlige instruksjoner fra lufttrafikktjenesten.

Som eksempel kan nevnes at Finnair, klubbfly og privatfly opererte om hverandre uten forsinkelser av noe slag, til dels på motsatte baner. Dette var trafikkavvikling som virkelig fikk oss til å tenke på forholdene hjemme!

Men, over til konkurransen, med de endelige resultater.

Endelig resultat.

1. og Nordisk mester Tomas Krave S 1.7 2. Gillis Unger S 2.8 3. Pekka Tervaskanto F 4.3 4. Ilmari Saavalainen F 4.9 5. Erling Skogvold N 5.8 6. Hugo Nielsen D 6.4 2 FLY-NYTT

7. Arve Caspersen N 6.6 8. Juha Pekkola F 7.0 9. Dan Hedstrøm S 8.4 10. Erik Olsen D 10.2 11. Leif Petersen D 10.6 12. Jon Gudmundsson I 10.8 13. Steinar Vik N 11.0 Navigasjon. p.

1. Gillis Unger S 0 2. Tomas Krave S 8 3. Arve Caspersen N 27 4. Hugo Nielsen D 32 4. Pekka Tervaskanto F 32 6. Juha Pekkola F 46 7. Ilmari Saavalainen F 69 8. Erling Skogvold N 141 9. Dan Hedstrøm S 158 10. Leif Petersen D 198 11. Steinar Vik N 229 12. Erik Olsen D 364 13. Jon Gudmundsson I 1050 Spesialprøver.

1. Gillis Unger S 32 2. Tomas Krave S 40 3. Erling Skogvold N 74 4. Ilmari Saavalainen SF 80 5. Juha Pekkola SF 81 6. Arve Caspersen N 95 7. Pekka Tervaskanto SF 102 8. Jon Gudmundsson I 127 9. Erik Olsen D 145 10. Leif Petersen D 155 11. Steinar Vik N 160 12. Dan Hedstrøm S 197 13. Hugo Peter Nielsen D 198 Landing.

1. Tomas Krave S 62 2. Ilmari Saavalainen SF 70

3. Pekka Tervaskanto SF 143 4. Erling Skogvold N 165 5. Dan Hedstrøm S 168 6. Hugo Peter Nielsen D 169 7. Gillis Unger S 170 8. Erik Olsen D 178 9. Jon Gudmundsson I 183 10. Juha Pekkola SF 215 11. Steinar Vik N 221 12. Leif Petersen D 250 13. Arve Caspersen N 271 Lagkonkurranse.

1. Sverige Gillis Unger 4.5 Tomas Krave 2. Finland Pekka Tervaskanto 9.2 Ilmari Saavalainen 3. Norge Erling Skogvold 12.4 Arve Caspersen 4. Danmark Hugo Nielsen 16.6 Erik Olsen Tomas Krave og Gillis Unger er helt suverene, og det er utrolig hvor godt de to flyr.

Vi gratulerer alle deltakerne og noterer oss Erling Skogvolds fine 5. plass. Tor Kirkvaag KJØPES 4 — 5 kanals brukt proposjonalt radiokontroll-utstyr ønskes kjøpt.

Dag E. Larsen 2500 Tynset

TILL SALU Diverse delar Reims Rocket FR 172 . bl.a. oskadat stjdrtparti.

Skadade flottorer EDo 2440 m.m.

Bohusflyg Ulf Haake

pl. 4668 450 10 Ljungskile Sverige

BECKER AR 400 Transistorisert 360/400 kanal com. Rimelig til salgs. Godkjent av Teledirektoratet etter de nye krav. Henvendelse:

A. Johnsen

2007 Kjeller. Tlf. K. 02/67 04 86 P. 02/71 53 02

SKI Federal 2000 faste ski som nye til salgs for kr. 5 500,—.

Leif Erik Johansen Tlf.: 036 10 3 36 Tinnesgt. 38 3600 Notodden

FALLSKJERMHOPPING

VED KATO HANSEN

Så går det mot slutten av en hektisk sesong igjen. For konkurransehopperne gjenstår i følge terminlisten kun 1 konkurranse, Østlandsmesterskapet. Interessen for konkurransehopping er sterkt stigende, og det er svært gledelig, og tilbudet til konkurransehopperne blir bedre og bedre i og med alle klubbkonkurransene som arrangeres.

Dette nr. av Fly-Nytt er spesielt viet fallskjermhopping, og det er referatene i fra de store konkurransene som dominerer. Vi håper utover høsten å ta opp en del instruksjonsmessige artikler, men spalteplassen er fremdeles alt for liten Kato

VM I FALLSKJERMHOPPING 1974 Szolnok, Ungarn I etpar artikler skal jeg formidle noen inntrykk og resultater fra årets VM. Dette var det 12. i rekken, og det hittil største. Det deltok i alt 155 mannlige og 73 kvinnelige hoppere fra 31 forskjellige nasjoner.

Norge stilte for tredje gang, for andre gang deltok vi med fullt herrelag og for første gang hadde vi med en kvinnelig hopper.

Det norske laget til VM i fallskjerm.

Vi reiste i grunnen nedover med store forventninger, både mente vi selv at vi var bedre enn for to år siden og at vi var bedre forberedt, det viste seg imidlertid at vi kom til et meget krevende selskap, men selv om forventningene ikke ble helt innfridd kom vi likevel tilbake med æren i behold.

Troppen som reiste fra Fornebu, torsdag 12. august, bestod av Gerd Langseth, Egil Kato Hansen, Hallvard Stensaas, Tom Skogsberg, Knut Sætre og Einar Thoen. Un¬

dertegnede var lagleder og delegasjonssjef.

Flyturen forløp uten problemer, etter mellomlandinger både i København og Praha. De resterende 90 km til Szolnok ble vi transportert i en skumpende militærbuss.

Vel framme fulgte en omstendelig 2 timers innsjekkingsprosess, der laglederen sloss mot byråkratiet, mens laget sto sultne og slitne og ventet. Endelig gikk det seg til, vi ble innkvartert og fikk servert middag.

Det viste seg både nå og senere at innkvartering og forpleining var meget bra. Vi bodde i en slags feriekoloni med ett hus pr. lag, maten ble enten servert i leirens restaurant eller på feltet når det var hopping. — Selv om det til tider ble litt mye paprika var de fleste fornøyd, selv om det kunne vært litt mindre Coca Cola —!

Første kveld stiftet vi også bekjentskap med Laszlo, vår utmerkede tolk og hjelper. Hvert lag hadde tildelt sin tolk som skulle hjelpe til med oversetting, formidle beskjeder osv. Et system som fungerte meget bra hos oss, men som det var delte meninger om hos de andre. Som en oppgitt svenske sa det: Nordmennene har fått en bra tolk, danskene en dårlig tolk, finnene en kvinnelig og svenskene slett ingen.

Tidlig fredag morgen dro vi ut på feltet for å få vårt prøvehopp.

Dit var det ca. 10 km som ble tra-

FLY-NYTT 3

Vår kvinnelige deltager i VM i fallskjerm, Gerd Langseth i eksotiske omgivelser. fikert med busser som gikk i skyttelrute. Det hører imidlertid med til historien at man egentlig skulle holdt til på en flyplass som lå mye nærmere, men stevnet måtte flyttes på kort varsel på grunn av oversvømmelse. Resultatet av oversvømmelsene var lette å se, i det store landområder enda lå under vann.

Arrangørene hadde egentlig kjempeflaks for det hadde regnet til den dagen vi kom, og da vi reiste vel to uker senere satte det påny inn med vind og pøsregn.

Det feltet som ble brukt lå på en militærflyplass, noe som igrunnen sto i stil, da det var tydelig at arrangementet var helmilitært — i allefall på utstyrssiden og langt inn på personalsiden.

Rundt en 30 meters pit, var det bygget opp et førsteklasses teknisk anlegg, med hviletelt, toaletter, dusjanlegg osv. Mer spesielt fantes det også, egen avdeling for reparasjon av skjermer. Einar og Tom benyttet seg av anledningen til å få reparert etpar gamle småskader og fant at det ble gjort førsteklasses arbeide — gratis.

4 FLY-NYTT

Flyparken besto av 6 stk. Antonov AN-2 og 6 stk. helikopter MI-8. Antonov ble brukt til presisjon med 10 hoppere og MI-8 til stil, med 15 hoppere. Det ble stort sett kjørt med tre maskiner av gangen og begge typer viste seg godt egnet.

Av andre tekniske ting bør nevnes registreringssystemet for presisjonshopping. Man benyttet her en russisk konstruert skive som registrerte elektronisk fra DC og ut til 15 cm. Det viste seg snart at en skulle være omhyggelig med benarbeidet for å få disc, men en hardere siling i toppen bør jo være i alles interesse. Det skulle imidlertid vise seg at skiven hadde en betenkelig side, den var for hard, slik at det ble uforholdsmessig mange mindre benskader.

Ettersom vi var tidlig ute kom vi raskt opp og fikk prøvehoppet MI-8 fra 2000 fot — ingen problemer.

Sjelden har norske hoppere hatt så god plass. Vi satt 7 stykker i en maskin som under konkurransen tok 15 og som jeg senere fikk høre at i sivilversjon tok 24 passasjerer.

Vel nede bråpakket vi og tenkte at vi skulle snike oss til flere hopp, men nei, «Code’en» sier ett hopp, og ett hopp ble det. Den eneste heldige var Kato som fikk nok et hopp i det hvert lag dagen etter

fikk avgi en hopper til trening av dommerstaben.

Værforholdene var allerede fra første treningsdag slik som de ble utover hele konkurransen, endel vind midt på dagen og varmt. Det var sjelden under 30° og de varmeste dagene lå det på 35—36°C. Mellom hoppene ble det stort sett å ligge stille i skyggen og svette.

Heldigvis at det fantes dusj på feltet og at vi fikk gratis sodavann, det gikk nok ikke med få tonn på de to ukene. De eneste som virkelig trivdes med varmen så ut til å være kubanerene, som fortalte oss at vi burde komme til Cuba og hoppe, der hadde de slikt vær hele året rundt. På den tiden drømte vi alle om vinter og snø.

Allerede fra starten av begynte alle lagledere å finne hverandre i et felles samtaleemne — arrangørene. Det viste seg at det til tross for det fine tekniske opplegget skortet adskillig på det administrative.

Dette gav seg blant annet utslag i sen og mangelfull informasjon, noe som ikke ble bedre når det på møtene skulle diskuteres på fem språk.

Søndag var det åpning — full gala med defilering av generaler, taler og alt det som hører til. Alt ble direkte overført i TV. Deretter fulgte det mest fantastiske fly- og fallskjermshow vi noensinne har sett: Massedropp av sports- og militærhoppere, helikopterbalett, modellfly, akrobatflyging med Zlin både solo og i formasjon, fem mann i en skjerm med cut-away etter tur, RW og mye mer. Dagen etter sto det i avisene at det hadde vært 110.000 tilskuere tilstede.

Nå skulle alvoret begynne, de to neste ukene var det konkurransehopping fra 7 morgen til 7 kveld.

Forts, neste nr.

J. Fjalestad

H. M. KONGENS POKAL Som de fleste andre særforbund tilsluttet Norges Idrettsforbund, har NLF, Norges Luftsportsforbund også fått lov å sette opp H.M. Kongens pokal.

Da NLF består av to seksjoner, seilflyseksjonen og Fallskjermseksjonen, har NLF besluttet at pokalen tilfaller seksjonene annenhvert år.

I år var H.M. Kongens pokal tildelt Fallskjermseksjonen/NLF. Konkurransekomiteen F/NLF satte i år pokalen opp til årets Norgesmester i kl. I. Dette er altså den første Kongepokal som er satt opp innen norsk luftsport, og vil bli et ettertraktet trofe for de heldige vinnere.

NORGESMESTERSKAPET 1974

Også i år ble norgesmesterskapet arrangert på Jarlsberg Flyplass ved Tønsberg, og arrangør var Driftspoolen for østlandsklubbene.

Og la det være sagt med en gang, dette er det sletteste arrangement til dags dato. Det ble en grell kontrast til fjorårets arrangement på Rinnleiret. Helt i fra den manglende innbydelsen til premieutdelingen var ferdig, var dette et arrangement til under lavmål. Og mange var de som reiste desillusjonert hjem i fra et Norgesmesterskap de har trent for i 1 helt år.

Nei, dette går ikke.

Det idrettslige under dette NM var imidlertid et lyspunkt. Selv om både veteranene Haugsbakken og Tangen ikke stilte opp, viste det seg at nå var det tid for den nye generasjon å slå til.

Det hele startet jo med at Tom Skogsberg tok ledelsen i stil med 9,0 sek., et glimrende resultat som varsler om en hard dyst for noen og enhver i tiden som kommer. Dessverre holdt ikke Tom hele «distansen» denne gangen, men en dag!

Presisjonshoppingen ble også i år en thriller. Mellom 2—3—4 mann skilte det aldri mer enn 15—20 cm og det hele var meget uvisst. Også sammenlagt stod det hele på hva som skjedde i presisjonen, da det etter fem omganger kun skilte 13 hundredelssekund mellom nr. 2 og nr. 4.

Det var Stensås, Skogsberg og Thoen som hadde denne duellen.

Det hele endte i tragedie, i det Hallvard i 9. omgang fikk utelanding og dermed 10 m, mens Tom fikk to mislykkede hopp på ca. 6 m, dermed stod Thoen igjen alene. Synd på Hallvard som ikke bare mistet sølvet i presisjon, men også sammenlagt, men E. Thoen har vist en stabil presisjonshopping i år, så det var slett ingen overraskelse at han skulle dra det lengste strået. Men han fikk hard konkurranse av Svein Johansen i fra Bodø.

Foruten de allerede nevnte, gjorde også Gerd Langseth og Knut Sætre en stor innsats. Sætre som i 73 tok bronse, skuffet vel seg selv og andre med ujevn presisjonshopping.

RW konkurransen ble også i år

Norgesmester kl. II Bengt Brynildsen.

De tre beste sammenlagt etter årets Norgesmesterskap, fra venstre nr. 1 Kato Hansen, nr. 2 Einar Thoen og nr. 3 Hallvard Stensaas.

en ren parodi, i det ikke tre lag kunne stille opp i 5 manns konkurransen. De tilstedeværende stilhoppeme dannet så lag, for å gi det unge og lovende Nimbus laget pes i RW-3.

I klasse 2 ble det også et jevnt oppgjør, og spenningen var på topp helt til siste omgang var over og Bengt Brynildsen kunne trekke det lengste strå.

Resultater: FLY-NYTT 5

Norgesmestere i lagpresisjon Oslo FSK, fra venstre E. Thoen, Kato Hansen, O. Stenhaug og H. Stensaas.

Lars Thoen filmer for TV

Presisjon kl. I — 10 omganger.

Resultat Skjermtype 3,73 m PC Comp.

8,01 m YT — 15 Papillon 8,11 m 3. Svein Johansen, Bodø FSK 4. H. Stensaas OFSK, 5. T. Skogsberg DFSK, 6. K. Sætre NTH, 7. E. Bakke NTH, 8. E. Lindqvist OFSK, 9. G. Langseth OFSK (Gerd ble dessverre skadet og kunne ikke hoppe de siste rundene).

1 . Egil Kato Hansen, Oslo FSK 2 . Einar Thoen, Oslo FSK

Stil kl. I — 5 omganger.

1. Egil Kato Hansen, Oslo FSK 9,2 — 9,1 — 8,5 — 9,0 — 8,4 = 8,84 sek.

2. Hallvard Stensaas, Oslo FSK 10,7 — 11,6 — 10,2 — 10,8 — 10,0 = 10,66 sek.

3. Tom Skogsberg, Dram. FSK 9,0 — 12,0 — 11,0 — 10,4 — 11,2 = 10,72 sek.

4. E. Thoen OFSK, 5. G. Langseth, OFSK, 6. K. Sætre NTH, 7. E. Lindqvist OFSK, 8. B. Brynildsen DFSK, 9. E. Bakke NTH.

Sammenlagt kl. I:

1. Egil Kato Hansen, Oslo FSK 25,83 p 2. Einar Thoen, Oslo FSK 34,96 p.

3. Hallvard Stensås, Oslo FSK 41,35 p.

4. T. Skogsberg DFSK, 5. K. Sætre NTH, 6. E. Bakke NTH, 7. E. Lindqvist OFSK.

Presisjon kl. II — 5 omganger: 1. Bengt Brynildsen, Drammen FSK 15,91 m 2. Rolf Inge Sotberg, Bodø FSK 21,36 m 3. Brede Andersen, Oslo FSK 22,14 m 4. F. Isachsen OFSK, 5. Odd Andresen OFSK, 6. Ulf Karlsen OFSK, 7.

Arild Myhre Sncopy, 8. G. Nordskog DFSK, 9. P. Jeremiassen BOFSK. 10. T. Banggren Snoopy.

RW — 3 klasse II:

1. E. Lindqvist, H. Stensås, E. Thoen Oslo FSK 9/59,6 sek.

2. T. Johannsen, P. Ness, K. A. Arneberg RW-club Nimbus 7/— 3. G. Nordskog, B. Brynildsen, P. Myhre Drammen FSK 5/— 4. S. Johannsen, R. Sotberg, E. K. Hansen.

Lagpresisjon 3 — omganger:

1. Oslo FSK, E. K. Hansen, H. Stensaas, E. Thoen, O. Stenhaug 13,80 m 2. Bodø FSK, S. Johannsen, R. Sotberg, P. Wentzel, P. Jeremiassen 52,63 m 3. Dram. FSK, T. Skogsberg, P. Myhre, G. Nordskog, B. Brynildsen 59,63 m VI FORHANDLER:

CUMULUS TOR JOHANNESSEN a CO. POSTBOKS 14, N-1360 NESBRU

6 FLY-NYTT

I forbindelse med Nordisk Mesterskap i RW, utrustet NRK Lars Thoen med 16 mm kamera montert på hjelmen. Resultatene i fra de første opptakene ble så bra, at man i NRK bestemte seg for å lage et 15 min. program med bare bilder i fra FF-hopping.

Men det er ikke helt problemfritt å hoppe med kamera. Hjelmen Lars hopper med veier med utstyr ca. 8 kg, så litt «lang» i nakken hender det han blir. Dessuten er det en hel del skjøter og kontakter som skal fungere, det hender det blir bomskudd p.g.a. utstyret sier Lars. 15 minutter Fritt Fall, er en hel del, og det skal en mengde vellykkede hopp til. Filmen taes opp i 32 bilder/sek. Et raskt overslag viser at med 25 sek. effektiv filming pr. hopp, vil gi ca. 40 hopp for å gi 15 min. film. I tillegg kommer det som må klippes bort, hopp som utstyret svikter på o.s.v. For å få 15 min. film vil jeg tro at Lars må gjøre ca. 65—70 hopp, så han har litt å pusle med fremover. Men følg med, filmen skal være ferdig i høst og vises i Sportshjørnet. Kato

NM 1975 Det går rykter på byen at man i Nord-Norge nå kan tenke seg å arrangere Norgesmesterskapet 1975, nærmere bestemt er det Troms Fallskjermklubb som sysler med tanken. Det ville være svært så gledelig om de ville påta seg arrangementet som ville bety mye for fallskjermsporten i den delen av landet, både idrettslig og PR-messig.

Men også i Grenland FSK sysler man nå med tanken på å arrangere NM etter den vellykte treningssamlingen vårt landslag hadde der i sommer.

Foreløbig får vi bare vente og se hva det blir, Nome eller Bardufoss?

Kato

WINTER flyinstrumenter og barografer WINTER høydemålere for fallskjermhoppere SCHEMPP-HIRTH seilfly — Nimbus II og St. Cirrus PILATUS B-4 helmetall klubbseilfly KIDDE oksygenanlegg DITTEL radioer FSG 15 og FSG 16 Skriv etter brosjyrer og nærmere opplysninger.

NORDISK MESTERSKAP RW

Som det vil være kjent for de fleste, stod Norge i år som arrangør av det første offisielle nordiske mesterskap i Relative Work.

Mesterskapet ble arrangert på Torp flyplass ved Sandefjord, som først i syvende time ble klarert for stevnet.

Hvert land kunne stille opp med to lag i hver øvelse, 8-manns stjerne på tid og 4-manns sekvens.

Sverige hadde påmeldt 2 lag til 8manns konkurransen (Stockholm og Gøteborg), mens Finnland og Norge hadde 1 lag hver. Danmark stilte kun opp i 4-manns sekvens hvor Sverige og Norge stilte opp med 2 lag hver.

Det er dessverre lite som har lekket ut i fra arrangementet til red., men resultatene skulle være omtrent som følger: 8-manns stjerne: 1. Sverige (Gøteborg). 2. Norge. 3.

Sverige (Stockholm). 4. Finnland.

4-manns sekvens: 1. Sverige (Stockholm). 2. Sverige (Gøteborg). 3. Danmark. 4. Norge I. 5. Norge II. Vi gratulerer det norske laget med innsatsen og den fine 2. plassen i 8-manns. Det var denne øvelse de hadde konsentrert seg om.

Laget bestod av: O. Olsen, P. Stai,

K. Hodnungseth, L. Thoen, E. J. Ness, J. Botten, L. J. CoucheronAamot, O. Stenhaug, Ulf Løkke, S. Bjørneberg. Kato

FAGSJEFEN På REISEFOT Etter vedtak på årsmøtet, har Fagsjefen lagt ut på en landsomfattende rundtur, for besøk/inspeksjon av klubbene. Rapport fra besøkene følger i neste nummer av Fly-Nytt, klubbene besøkes som følger: Stavanger FSK 29.-30. juni.

Kjevik FSK 22. august.

Bergen FSK 24.—25. august.

Bodø FSK 26.—28. august.

Troms FSK 29.—30. august.

Kirkenes FSK 31. aug. — 1. sept.

NTH FSK 2. september. Ørlandet FSK 3.—5. september.

De øvrige klubbene vil bli besøkt utover høsten.

FRITT FALL

F/NLF’s eget fagtidsskrift, Fritt Fall, går som planlagt, og har allerede nå fått over 200 abonnenter.

For de som ønsker å abonnere på bladet er det bare å sende en postgiroblankett pålydende kr. 15,— til konto: 32 75 50 adresse: Fritt Fall v/B. D. Lyng, Hernesv.

29, 8000 Bodø.

NY FALLSKJERMKLUBB Når dette leses, har vi høyst sannsynlig fått enda en ny klubb inn i våre rekker. Det er Kjevik Fallskjermklubb som ble stiftet den 20. juni som nå søker om opptak.

Vi har lenge ventet på en klubb i dette området, og vi ønsker klubben velkommen og lykke til med arbeidet. Kato

Stilhopping i kl. II? Kl. II som består av hoppere med B og C sertifikat, har til nå kun konkurrert i presisjonshopping. For å gjøre programmet mer tiltrekkende og stimulerende, overveier Konkurransekomiteen å innføre et forenklet stilprogram i klasse 2. Det vil sannsynligvis bli snakk om å slå 360° svinger, 2 på hvert hopp, satt sammen til 8-tall. De vil bli bedømt på samme måte som stilen i kl. I, tid for start til slutt med tillegg for undershoot og overshoot. Det vil i løpet av høsten bli avgjort når man skal sette i gang med dette, men høyst sannsynlig er det at denne øvelse vil stå på programmet i 1975.

Kato

ALT I FORSIKRING Staubo & Søn, Tollbugt. 28. Boks 18, Oslo 1. Telefon 42 69 60 FLY-NYTT 7

Som pensjonisthobby har Ame Butteberg blant annet tatt for seg hyttebygging, og hans Norbykollen er blitt et deilig sted.

Når vi flyhistorisk interesserte henger oss på flyveteranene som klegger og graver og spør om flyhistoriske opplevelser, får vi ofte det gode rådet å kontakte Ame Butteberg, for han har mye flyhistorisk stoff. Tre mann høy fra NFF har også et par ganger besøkt Butteberg i hans koselige hjem i Våler, blitt vel mottatt av hele familien og traktert etter alle kunstens regler av Buttebergs svigerinne.

Og flyhistorisk stoff og minner fra et opplevelsesrikt liv i flymiljø har Arne Butteberg, hyller med flybøker, bunker med flytidsskrifter og avisutklipp og skuffer med fotos og negativer i mengdevis. Mest interessant er det allikevel at Butteberg alltid har hatt en hang til å betro seg til dagboka, og i dag har

ARNE BUTTEBERG VAR TEKNIKER I 18 MÅNEDER HOS «FLYING TIGERS» I KINA han rekker med dagbøker som dekker hele hans tilknytning til flygingen, og her finnes det mye godt stoff.

Som 21 åring ble Arne Butteberg i 1918 antatt som mekanikerelev ved Hærens Flyvevåben på Kjeller, etter at han hadde fullført et toårs studium ved Porsgrundsteknikeren.

Mekanikerskolen var ettårig, og etter avlagt eksamen ble elevene

mekanikersersjanter på fast ansettelse i Flyvevåbenet. På den tiden var det vanlig at mekanikersersjantene fikk lære å fly på Hærens fly, og etter 2 timer og 13 minutters flytrening på Farman med forre høyderor gikk Butteberg opp til sertifikatprøve og erholdt International Patent nr. 138 2/8 1920. På denne tiden var Kjeller flyplass under stadig utbygging, og da Butteberg også var utdannet motorplog-

fører ved landbruksskolen, fikk han som spesialoppgave å planere de nye flyplassområdene. Å arbeide med Hærens fly om dagen og ta ekstrajobber på privatfly om kvelden var ikke nok for Butteberg, og i juli 1921 søkte han om opptagelse på Marinens Flyveskole. I Horten ble det flyging på Farmaninspirerte MF-fly, Hansa Brandenburg og Lubeck Travemiinde, og 27/11 1922 var han den stolte innehaver av Patent nr. 202 fra Marinens Flyvevåben.

Samme året reiste han til Techn.

Strelitz i Tyskland for å studere til maskiningeniør. I 1924 hadde han sin diplomoppgave ferdig, og som førstemann valgte han å legge opp planer for et f ly verksted. Ved et senere besøk ved skolen, fant han sin egen verkstedstegning innrammet på veggen i direktørens kontor.

Så bar det hjem til Kjeller og mekaniker jobben igjen. Tidlig i 1926 kom Butteberg sammen med Leif Lier og var med som mekaniker da Lier på ettervinteren og i påsken dro rundt på taxi- og rundflygingsturne til Hamar, Lillehammer, Elverum, Drammensfjorden, Geilo, UstaUtstyret kunne enkelte ganger virke noe primitivt i 1926, og Butteberg hadde ofte en stri tørn med å holde Liers fly i lufta.

8 FLY-NYTT

Her har Butteberg foreviget en serie Seabee som han besiktiget som LD’s representant på Flatøya. oset og Finse med Strela. Arne Butteberg forteller at dette var elendighet og slit. I vinterkulden frøs det is på stagene så de ble tykke som armer, og å skifte motor utendørs i 20 kuldegrader er heller ikke bare moro.

Da Lufthansa åpnet sommerruten til Gressholmen i 1927, ble Butteberg ansatt hos kaptein Meisterlin som sjefsmekaniker på Gressholmen. En fin sommerjobb som han hadde i flere år. Da Meisterlins selskap Norske Luftruter A/S anskaffet en Strela N-31 i 1928 ble Christian Hellesen ansatt som flyger Våpenhjelpmateriellet ble prøvd under spesielle norske forhold.

og Butteberg som mekaniker, og nå ble det ofte jobbing hele natta for å holde flyet i lufta. I oktober fløy Hellesen og Butteberg til Tyskland. Strelaen hadde fått montert ingeniør Carléns lyddemper på motoren og denne skulle demonstreres ved en internasjonal luftfartsutstilling på Tempelhof ved Berlin. Motoren gikk imidlertid varm og ventilene slo seg, og det ble to nødlandinger på veien ned.

I oktober 1929 tok Arne Butteberg en alvorlig beslutning og emigrerte til USA, uten å kunne engelsk. Den første jobben fikk han på flyfabrikken Berliner-Joyce som da hadde en kontrakt på å bygge 10—15 fly. Men det var elendige tider i Statene også, og Butteberg og andre fagfolk flyttet frem og tilbake mellom fabrikkene etter hvert som disse oppnådde noen mindre

kontrakter. Således ble det etter hvert praksis i flybygging ved flyfabrikkene Sikorsky, Seversky og Curtiss og bygging av motorer ved Ranger Engineering. Så i august 1939 slo Butteberg seg til ro i Allison Engineering som siden ble en avdeling av General Motors. På motorverkstedet hos Allison var han blant annet med på å kjøre motorer i prøvebukk til de eksploderte.

Arne Butteberg ble sendt til Patterson Field som Allison-mann i årsskiftet 1939—40 for å bistå under utprøvingen av jagerne P-38, P-39 og P-40. Dette medførte at han ble valgt som teknisk rådgiver for Kina som hadde kjøpt 100 Curtiss P-40 med Allisonmotorer, og Butteberg reiste fra Statene i mai 1941 og kom tilbake i februar 1943 etter å ha tilbrakt 18 aktive måneder sammen med «Flying Tigers» i Kina.

FLY-NYTT 9

Nye oppgaver ventet på Butteberg. I 1944 hadde USAF’s 367 PRskvadron stadig motorvanskeligheter når de med sine Lockheed P-38 fløy i stor høyde fra England inn over Kontinentet. Ventilene brente opp og det ble blåst hull på stemplene. En tid før invasjonen sendte Allison Butteberg til England for å assistere og undersøke vanskelighetene. En detonasjonsindikator ble montert på en motor, man fikk facts om at det var noe galt med brennstofftilførselen, en boosterpumpe ble montert på tanken og vanskelighetene forsvant.

Norge lokket, og i 1947 kom Butteberg hjem med julebåten for å overta en stilling i Luftfartsdirektoratet i Oslo. I to år var han besiktigelsesmann og sertifiserte datidens moderne flytyper som Sandringham, Skymaster, Luscombe og Seabee.

Jetmoroa ville Arne Butteberg være med på, og i 1950 reiste han tilbake til USA og General Motors teststasjon i Hangar no. 10 i Indiana. Så kom den stormende utviklingen med NATO, amerikansk våpenhjelp og en strøm av amerikanske fly til Norge, Republic F-84, Lockheed T-33 og North American F-86. I årene 1951-57 var Butteberg igjen i Norge som representant for Allison for å informere og være behjelpelig ved modifisering og for å rapportere de vanskeligheter Luftforsvaret hadde med det nye flymateriellet.

Fra Norge gikk turen til Lockheed der Allisonmotorer skulle kjøres inn i Hercules, og så fortsatte ferden til Persia og Royal Iranian Air Force som i årene 1957—58 mottok amerikanske jetfly av typene F-84 og T-33. I Vest-Tyskland skulle

G. A. NYTT VED HELGE HØVIK

— Vet du at for nøyaktig 100 år siden ble det endelig bevist at det aldri ville lykkes mennesket å konstruere en «flyvemaskin». Mekanikeren de Groof sørget for at «den sunne fornuft» triumferte enda en gang. Sommeren 1874 gikk han med sin maskin opp fra London med en luftballong og ville fly ut fra dens gondol. Han styrtet med sitt «flyveapparat» rett i bakken fra 1300 fot høyde og slo seg ihjel på stedet —. Dette i følge Opfindelsenes Bog redigert av «André Liitken og en større Krets ansete Fagmænd». Sannelig hyggelig å se at Luftwaffe bygges opp igjen med amerikansk hjelp og materiell, og årene 1958—61 tilbrakte Butteberg på Fiirsten Feldbruck som rådgiver.

De siste månedene frem til Butteberg gikk av med pension i mai 1962 var det Texas Training Command som nød godt av hans inngående kjennskap til jetmotorer.

Som pensjonist kan Arne Butteberg nå slappe av i hvggelige omgivelser i Våler og pleie sine hobbies, i det minste om sommeren.

Den norske vinteren har han ikke helt vendt seg til igjen, og han tilbringer derfor mange vintermåneder i mildere klima.

Forts, neste nr.

OVEMBER VED ODD ARNESEN

NYREGISTRERINGER 1/8 — 31/8 1974 1401 LN-BIV SAAB-MFI 15 c/n 006 Poju R. Stephanson A/S, Blommenholm.

1402 LN-DAT Beagle B 121 c/n 121-065 Ola Rustenberg, Grimstad.

1403 LN-ASE Cessna 185 c/n 185-02444 Aircraft Supply Corp. A/S, Oslo.

1404 LN-BGN Cessna 185 c/n 185-02409 Reiersdal Maskinindustri A/S, Kvinesdal.

1405 LN-VIE Cessna F.172G c/n 0231 Olaf Ottersbø, Rakkestad.

10 FLY-NYTT

også «ansete Fagmænd» kan ta feil, selv om mange pionerer har måttet betale dyrt for sitt vågemot.

— Det er sagt at som eier av J 2 Arrow med 75 hestekrefters motor er ethvert reisemål avhengig av medvind eller maks. 10 miles avstand fra avgangsstedet —.

— Vertikal fremstilling av instrumentmålinger er allerede tatt i bruk. På biler vises ofte farten ved en horisontal, rød tape som kryper avsted ved økende fart.

Montro ikke mange flyinstrumenter også ville fått en tydeligere og lettere avlesningssakala på denne måten? Dog fortrinnsvis der hvor flere like instrumenter er nødvendige •— og da plassert «side by side.»

— I Mexico har Forsvaret nettopp tatt i bruk 24 Cessna 150 Aerobat for grunnleggende trening av flygere. Flyet kan formodentlig utstyres for geriljakrigføring. Noe for Heimevernets flygruppe?

— Ønsker du å kjenne på spaken mens du ferierer i Portugal er den eneste måten å kontakte en flyklubb! Men, det koster penger, medlemskap i Aero Club 250 dollar, månedlig beløp 3 dollar samt timeleie Cessna 150 25 dollar, Cherokee 180 35 dollar. Billigste tilbud, Tipsy

1406 LN-BDP MFI 9B c/n 62 Grenland Flyklubb, Skien.

1407 LN-SAC Cessna P.337 c/n P.337-0169 I/S Molaug/Dagestad, Bryne.

SLETTELSFR 1/8 — 31/8 1974 Type: Siste eier: LN-KAP Convair C.V.240 Hans Otto Meyer, Oslo.

LN-MAU Piper L-4J Os Aero Klubb, Os. LN-VIE Cessna F.172 Odvar Korsvold, Rakkestad.

EIERSKIFTE 1/8 — 31/8 1974 Ny eier: Type: LN-BFZ Cessna A-185E Lars Krogh & Co., Koppang.

Komsa Flyklubb, Alta.

LN-DBR Cessna 172 Verdalfly A/S, Verdal.

LN-HAV Piper PA.18A Gunnar Hagsveen, SlepLN-IKM Cessna U.206 enden.

LN-LJM Piper L-18C Gjøvik og Toten Flyklubb.

LN-OQF Hughes 269B Ernst Hansen, Molde.

LN-UXN Piper PA.28R-180 Jan P. Synnestvedt, Oslo.

LN-VYJ Cessna 180 Trygve Holte, Sandefjord.

Nipper med 44 HK VW-motor, 7,50 dollar (kr. 40,—)!

— Og i Finnmark trafikkerer nå Widerøe de nye kortbaneplassene i Sørkjosen, Hammerfest, Mehamn, Berlevåg og Vadsø. Disse 800 meter^ banene med AFIS-tj eneste passer også utmerket for småfly. Kanskje nye reisemål for den reiselystne flyentusiast?

— Interessant å merke seg at flere småflyselskaper kjører hardt på for å få øket statsstøtte til ambulansetjenesten. Jeg formoder at også NAK og aktuelle klubber på ulike steder bør kunne tilgodesees med økonomisk støtte for beredskapstjeneste med henblikk på søkog redningsaksjoner i spesielle perioder?

— Og i dag er to Concorde på vingene. Disse overlydsflyene er motarbeidet av mange «ansæte Fagmænd». Utviklingen går imidlertid videre — og flyet vil høyst sannsynlig finne sin plass innen klodens avanserte kommunikasjonssystemer.

I Fly-Nytt nr. 6 kom vi i skade for å stoppe produksjonen ved den britiske flyfabrikken Britten-Norman. Mens de ansvarlige for Fly-Nytt døste bort ferien på badestranden, snek en utgammel og uaktuell pressemelding seg inn i spaltene. Vi beklager!

Flyservice A/S i Kirkenes er fabrikkens representant i Norge, og Hans Petter Gramnæs forteller at

Britten-Norman er inne i en av sine mest produktive perioder og etterspørselen etter fabrikkens fly er meget stor Islander leveres i tre versjoner med to 260, 270 eller 300 hesters Lycoming-motorer. Standard passasjerversjon er utstyrt som ti-seter, og flyet leveres også som rent fraktfly eller som løfter for fallskjermhoppere. En spesiell militærutgave har fått navnet Defender. Trislander er en forlenget utvikling med 18 seter og tre Lycoming-motorer. Konstruksjonen er uortodoks, i det den tredje motoren er plassert oppe på halefinna. Britten-Norman regner

Trislander for det ideelle fly for en økonomisk oppbygging av feederlines.

I dag opereres godt over 100 Britten-Norman-fly i flyvåpen, flyselskaper og firmaer i mer enn 50 land rundt hele kloden, og flyene gjør tjeneste sommer og vinter i fjellterreng, jungel og ørken.

I Norge var A/S Varangfly i Kirkenes, som nå heter A/S Norving, først ute med Britten-Norman BN2A Islander. Selskapet søkte konse-

— De første innflygingssystemer med værminima og alternative landingsplasser (vann) er tatt i bruk i USA. Det er Downtown Airlines med sine Twin Otter som har fått godkjent ønskede innflygingsprosedyrer for sine sjøfly.

A/S Norving regner med å ta i bruk en Trislander i trafikken på ambulansestripene i Finnmark tidlig i 1975.

Den nyeste Islander i Norge, A/S Norvings LN-VIV med 300 hesters Lycoming.

FLY-NYTT 11

sjon for feeder-lines i Nord-Norge, ville prøve Islander under norske forhold, og LN-RTO kom til landet i april 1970.

Da flyplassen i Førde ble bygd, var Førde-Fly A/S interessert i å fly Førde-Bergen med to Islander og den første av disse, LN-VIW kom til Førde i juli 1970. Da selskapet ikke fikk rutekonsesjon, gikk også LN-VIW til A/S Norving i november 1971.

A/S Norving har siden benyttet disse to Islander-flyene med 260 Hk motorer i sin taxi- og ambulansetrafikk i Nord-Norge. Etter hvert som ambulansestripene i Hasvik, Kjøllefjord, Gamvik, Båtsfjord og Vardø er åpnet, har selskapet også fløyet såkalte taxiruter til disse stedene. Videre er selskapet interessert i å fly tverrforbindelser på Nordkalotten, og avisene har nevnt strekningene Bodø-Narvik-Kiruna, Alta-Ivalo og Kirkenes-Ivalo. Selskapet kjøpte i sommer sin tredje Islander med 300 Hk motorer LNVIV og regner med å overta en BN-2A Mk. III-I Trislander i begynnelsen av 1975.

Det ser imidlertid ut som om samferdselsmyndighetene ikke reflekterer på de transporttilbudene uten statsstøtte som A/S Norving kan tilby. O. A.

AVSTANDSMÅLESYSTEMET DME UNDER UTBYGGING I NORGE DME (Distance Measuring Equipment) er et flynavigasjonshjelpemiddel som kontinuerlig angir avstanden fra et fly til en ønsket bakkestasjon. I flyets cockpit kan man avlese avstanden i nautiske mil på en indikator som ligner kilometertelleren i en bil. Systemet er godkjent av JCAO som standard hjelpemiddel for sivil luftfart.

Utbyggingen av DME bakkestasjoner i Norge har vært meget stor det siste året. I 1973 var det kun to bakkestasjoner, mens det i dag er installert totalt 11 stk. Den raske utbyggingen skyldes i første rekke de nye kortbaneflyplassene i NordTroms og Finnmark, hvor samtlige plasser har DME. På Svalbard vil det neste år bli installert to bakkestasjoner.

Systemet består hovedsakelig av en sender/mottaker (interrogator) plassert i flyet samt en bakkestasjon som er en mottaker/sender (transponder).

Virkemåten går i korthet ut på at flyets interrogator sender spørrepulser til transponder på bakken

som sender tilbake svarpulser. Tidsforskjellen mellom utsendte spørrepulser og mottatte svarpulser omgjøres i interrogatoren til avstandsinformasjon.

Maksimal rekkevidde er ca. 400 km og nøyaktigheten for hele systemet er ca. 300 meter.

Avgjørende faktorer for rekkevidden er flyhøyde, sendereffekten og mottakerfølsomheten til både transponderen og interrogatoren.

Dagens transpondere har sendereffekter på ca. 1 KW og mottakerfølsomhet på ca. —120 dBw, mens sendereffekten for interrogator kan variere fra 50 W til 1 KW og mottakerfølsomhet på ca. — 112 dBw. Opptil 100 fly kan samtidig få avstandsinformasjon fra en og samme transponder. Flyene gjenkjenner svarene på sine egne spørrepulser ved at spørrepulser sendes ut i et spesielt mønster.

SIGNALFORMATET Frekvensområdet for DME er plassert i L bandet, nærmere bestemt i området 962 MHz — 1213

Nordens eget flyselskap

fyjf r 12 FLY-NYTT

r indikator SP^er,!’

Interrogator eller ILS i tillegg til avstandsinformasjon. De øvrige 26 kanalene er l=2 {t1 +t2+t3 ’U> avsatt til diverse andre behov.

L=avst. fly/bakkestasjon DME pulsene består av gaussiske c= 300-106 m/s pulspar med 2.5 us stige og falletider samt 12 us pulsavstand, se t2=U figur 1.

U = my, us - microsec.

Transponder MHz. Dette området er delt i 126 spørrekanaler samt 126 svarkanaler.

Kanalseparasjon er 1 MHz. Hver spørrekanal er parret med hver sin svarkanal som enten er 63 MHz høyere eller lavere i frekvens avhengig av hvilken kanal man bruker.

Hver transponder får tildelt sitt

Prinsipp for DME Fig-1 bestemte kanalpar mens interrogatoren kan stilles til alle kanalparene. 100 DME kanalpar er parret i frekvens med VHP frekvensene fra 108 MHz — 118 MHz, altså det område som benyttes av navigasjonssystemene VOR og ILS. Normalt er DME alltid kolokert med

SLIK BEREGNES AVSTANDEN Prinsippet for avstandsinformasjon er vist i figur 1. Interrogator består av sender/mottaker, avstandsmålekrets samt indikator.

Interrogator sender spørrepulser med en viss pulsrepetisjonsfrekvens til transponder. Spørrepulsene bruker tiden ti fra interrogator til transponder. I forsinkelsekretsen forsinkes spørrepulsene slik at den totale forsinkelse av pulsene gjennom transponderen blir 50 us. (t2). Spørrepulsene trigger transponder til å

Generell Transponder Fig. 2 FLY-NYTT 13

Safety Corner

Ved motorflyfagsjef TOR KIRKVAAG

6.1. HORISONTAL FLYGING RETT FREM 1. KREFTER SOM VIRKER PÅ FLYET Når vi flyr horisontalt rett frem uten akselerasjon, er det fire krefter som virker på flyet: 1. LØFT kaller vi den kraft som virker oppover.

2. VEKT kaller vi den kraft som virker loddrett nedover.

3. TREKK-KRAFT er den kraft som virker forover, og 4. MOTSTAND er den kraft som virker bakover.

Som vi ser av figur 1 virker løft i motsatt retning av vekt, og trekkkraft i motsatt retning av motstand. Selv om disse fire kreftene virker på flyet i hvilken som helst stilling under flyging, vil vi bare gjennomgå horisontal flyging rett frem (det vil si flyging med konstant høyde og kurs).

Motstand og vekt er krefter som er innebygget i enhver gjenstand som løftes fra jordoverflaten og beveges gjennom luften. Trekkkraft og løft er kunstige krefter som vi bruker for å overvinne naturkreftene, og derved gjøre flyging mulig. Kombinasjonen motor/ propell er laget for å produsere trekk-kraft, slik at vi kan overvinne motstanden. Vingen er formet spesielt for å produsere løft og overvinne vekten.

Under horisontal flyging rett frem uten akselerasjon, vil løft være lik vekt og trekk-kraft lik motstand. Enhver ulikhet mellom løft og vekt vil bety at flyet går inn i stigning eller nedgang. Enhver ulikhet mellom trekk-kraft og motstand vil bety en akselerasjon eller deselerasjon inntil de to krefter igjen balanserer.

Før vi går ytterligere inn på de fire kreftene, vil vi se nærmere på en del uttrykk.

VING Vi definerer en ving som en flate som gir løft når den beveges gjennom luften.

VINGEPROFIL Skjærer vi av vingen i samme retning som flyets lengdeakse, får

14 FLY-NYTT

vi et tverrsnitt av vingen. Omrisset av vingens tverrsnitt kaller vi vingeprofil.

Av praktiske hensyn behandler vi her vingeprofilen som om det var selve vingen. Vinger, horisontale og vertikale haleflater er eksempler på vingeprofiler.

Vingen på den type fly en privatflyger bruker ser vanligvis ut som det tverrsnittet vi ser på fig. 2. Den fremre delen av vingeprofilen er avrundet og kalles forkant. Den bakre del er smal og avspisset og kalles bakkant. En referanselinje som vi ofte bruker når vi diskuterer vingeprofilen, er korden, en tenkt rett linje mellom forkant og bakkant av vingeprofilen.

MONTERINGSVINKEL Monteringsvinkel er vinkelen mellom lengdeaksen i flyet og vingekorden. Lengdeaksen er en tenkt linje som går gjennom hele flykroppen fra nese til hale. Vingen er m.a.o. montert på flyet i en spesiell vinkel. Dette er monteringsvinkelen. Monteringsvinkelen er fast, den kan ikke endres av flygeren.

RELATIV VIND Relativ vind er retningen av luftstrømmen i forhold til vingen. Hvis en ving beveger seg fremover og nedover vil den relative vind bevege seg bakover og oppover. Se figur 3.

Når en ving beveger seg horisontalt fremover, vil den relative vind bevege seg horisontalt bakover.

Hvis en ving beveger seg oppover vil den relative vind bevege seg bakover og nedover. På denne måten er flyge-banen og relativ vind parallelle, men beveger seg i motsatte retninger.

Relativ vind oppstår på grunn av flyets bevegelse gjennom luften. Den kan også skapes ved at vi lar en luftstrøm passere et stasjonært legeme. Et fly som er parkert på oppstillingsplassen med en luftmasse (vind) som strømmer over flyets vingeflater, utsettes også for relativ vind. Relativ vind kan dessuten skapes ved en kombinasjon av be¬

vegelsene til et legeme og en luftstrøm. Et fly som tar av, utsettes for relativ vind som oppstår på grunn av flyets bevegelse langs bakken, og i tillegg ved den luftmasse (vind) som blåser. Dette er grunnen til at alle avganger bør foregå i mot-vind.

Det er imidlertid viktig å huske at under flyging er det bare flyets bevegelser som produserer en relativ vind. Retning og styrke av det vi vanligvis kaller vind, har ingen effekt på den relative vind. Vindretning og styrke har bare virkning på flyets bevegelser i forhold til bakken. I luften vil den aktuelle flyge-bane bestemme retningen av den relative vind, idet den relative vind flyter parallelt med, men i motsatt retning av flyge-banen.

ANGREPSVINKEL Angrepsvinkelen er vinkelen mellom vingekorden og retningen av den relative vind, (eller vinkelen mellom korden og flyge-banen). Se. figur 4.

Angrepsvinkelen må ikke forveksles med monteringsvinkelen. Monteringsvinkelen bestemmes når vingprofilen blir konstruert, og er som regel den spesielle angrepsvinkel ved hvilken forholdet mellom løft og motstand er størst mulig. Hvis f.eks. monteringsvinkelen er 2°, vil det si at vingen monteres på flykroppen slik at vinkelen mellom flyets lengdeakse og vingeprofilens korde er 2°.

Husk at monteringsvinkelen er en fast vinkel, mens angrepsvinkelen kan forandres av flygeren, og baseres på flyets flyge-bane. Se figur 5.

BERNOULLFS PRINSIPP For å forstå hvordan løft skapes må vi se litt nærmere på et fenomen som ble oppdaget for mange år siden av en vitenskapsmann ved navn Bernoulli. Hans oppdagelse har vi senere kalt Bernoulli’s prinsipp: Trykket i en strømning (flytende strøm eller gass) minker ved punkter hvor farten i strømmen øker. Bernoulli oppdaget m.a.o. at innen den samme strømning — i dette tilfelle luftstrøm — er stor fart i strømmen forbundet med lavt trykk, og lav fart med høyt trykk.

Samtidig slo han fast at summen av statisk og dynamisk trykk i en og samme luftstrøm er konstant.

Dette prinsipp ble først brukt for å forklare de trykkforandringer som oppstår i en strømning i et rør hvor tverrsnittet varierer. I den vide delen av et rør som gradvis snevres inn, vil strømmen bevege seg med liten fart, hvilket betyr høyt trykk.

Selv om røret etter hvert snevres inn må det inneholde den samme

1 . Forholdet mellom krefter under flyging.

4. Angrepsvinkelen er vinkelen mellom korden og flygebanen.

io0 'ANGREPS VINKEL

ELYGEBANE.

5. Angrepsvinkelen er alltid sett i forhold til flygebanen, ikke til bakken.

7. Vinge-profilens krumning og lagene med uforstyrret luft 8. Forskjellen i trykk over og under vinge-flaten produserer løft. virker på samme måte som innsnevringen i venturie-røret.

FLY-NYTT 15

stoffmengde. I den smale delen av røret må stoffmengden bevege seg med stor fart, og derved oppstår lavt trykk. Se figur 6.

Dette fenomen benytter vi oss av for å skape løft rundt en fly-ving, eller en vingeprofil. Vingeprofilen er konstruert slik at luftstrømmen får stor fart på oversiden.

Vi vet nå at vi da får lavere trykk over vingeprofilen. Samtidig vil totaltrykket på undersiden av vingeprofilen øke. Denne kombinasjonen av undertrykk over og overtrykk under vingeprofilen, produserer løft. Se figurene V—9.

LØPT Du har sikkert en eller annen gang holdt en flat hånd ut av vinduet på en bil i fart. Når du vrir hånden i forhold til vinden kjenner du hvordan vindkraften beveger hånden din oppover. Vingeprofilen (i dette tilfelle din egen hånd) endrer vindretningen, og dette fører til at det oppstår et like stort og motsatt rettet dynamisk trykk på undersiden av profilen, slik at den ble skjøvet opp og tilbake. Kraftkomponenten rettet oppover kaller vi løft, komponenten rettet bakover, motstand.

FORHOLDET MELLOM ANGREPSVINKEL OG LØFT Som nevnt tidligere er angrepsvinkelen den aktuelle vinkel mellom relativ vind og vingekorden. Ved en angrepsvinkel på 0° ville trykket under vingen være likt det atmosfæriske trykket. I et slikt tilfelle ville alt løft som ble produsert av vingen komme av undertrykket (mindre enn det atmosfæriske trykket) over vingens overside.

Ved små angrepsvinkler vil det totale positive trykk (over det atmosfæriske trykk) under vingen være praktisk talt uten betydning.

Den største delen av løftet oppstår altså på grunn av undertrykket over vingen.

Etter hvert som angrepsvinkelen øker vil totaltrykket på undersiden av vingen øke. Undertrykket over vingen vil også fortsette å synke (så lenge luftstrømmen fortsetter å følge vingens krumning). Årsaken til dette er at den effektive krumning til vingeprofilen øker, hvilket betyr at luften må tilbakelegge en større distanse. I følge Bernoulli’s prinsipp, må luftstrømmen derfor gå hurtigere, og dette fører til enda lavere trykk.

Kombinasjonen av økende positivt trykk under vingen og stadig lavere negativt trykk over vingen, fører til en større trykkdifferanse mellom øvre og nedre del av vingen.

Den økte trykkdifferanse fører til større kraft rettet oppover, m.a.o.

16 FLY-NYTT

større løft. Men, vi får også større motstand.

Når angrepsvinkelen har økt til ca. 16 — 20° på de fleste vingeprofiler, kan luftstrømmen ikke lenger følge vingens øvre flate. Luftstrømmen bryter løs på grunn av den store retningsforandring som kreves.

I dette området blir det kraftig turbulens. Vi sier at vingen steiler.

Se figur 10. Ved denne spesielle angrepsvinkel, steilevinkelen, vil vi kjenne turbulensen som oppstår, ved at flyet begynner å riste.

Turbulensen i luftstrømmen som begynner i nærheten av bakkant av vingen ved noe lavere angrepsvinkler, sprer seg plutselig fremover hele øvre vingeflate. Dette fører til en plutselig økning i trykk på hele oversiden av vingen, noe som igjen betyr meget stort tap av løft, og samtidig kraftig økning i motstand.

FORHOLDET MELLOM TREKKKRAFT OG MOTSTAND UNDER VANLIG FLYGING RETT FREM Under horisontal flyging rett frem med konstant flyfart er trekkraft og motstand like i størrelse. Øker vi trekkraften gjennom propellen, vil trekkraften et øyeblikk overstige motstanden og flyfarten vil øke (forutsatt at vi fortsetter å fly horisontalt rett frem).

Imidlertid vil den økte flyfart også føre til en økning i motstanden. Ved en ny og noe høyere flyfart vil trekkraft og motstand bli likeverdige, og farten blir igjen konstant. Før eller senere vil trekkkraften nå et maksimum. Farten vil øke tilsvarende inntil motstanden utlikner trekkraften, og vi har igjen oppnådd en konstant flyfart.

Dette vil være toppfarten for flyet i den aktuelle konfigurasjon og høyde. Når trekkraften blir mindre enn motstanden vil flyet deselerere til en lavere flyfart (forutsatt at horisontal flyging opprettholdes).

Når de to krefter igjen er like, vil flyfarten stabilisere seg. Hvis flyfarten blir for lav, vil flyet steile.

Både løft og motstand øker raskt med økende flyfart. Økningen varierer med kvadratet av flyfarten.

Hvis vi dobler flyfarten vil vi altså få fire ganger så stor motstand.

FORHOLDET MELLOM LØFT OG VEKT UNDER HORISONTAL FLYGING RETT FREM Løft er den kraft som er rettet oppover fra vingen, og løft virker alltid vinkelrett på retningen til den relative vind.

Under horisontal flyging rett frem vil løft være motsatt rettet og lik med flyets vekt. Når løftet på denne måten er i balanse med vekten, vil flyet hverken vinne eller

tape høyde. Hvis løftet blir mindre enn vekten, vil flyet gå ned. Blir løftet større enn vekten, vil flyet stige. (Når flyet er etablert i en konstant stilling enten i stigning eller nedgang vil forholdet mellom de fire kreftene ikke være slik som angitt i figur 1. I situasjoner med liten stigning eller liten nedgang kan vi imidlertid si at løft er lik vekt).

FAKTORER SOM INFLUERER PÅ LØFT OG MOTSTAND En rekke faktorer har virkning på løft og motstand, vingeareal, form på vingeprofilen, angrepsvinkel, luftstrømmens hastighet når den passerer vingen (flyfart) og luftens tetthet idet den strømmer rundt vingen. Enhver forandring i disse faktorer vil virke på løft og motstand, og på forholdet mellom løft og motstand.

VINGEAREALETS BETYDNING FOR LØFT OG MOTSTAND I praksis kan vi si at løft og motstand som virker på en ving varierer proporsjonalt direkte med vingearealet. Dette betyr, at hvis vingearealet dobles og andre faktorer holdes konstante, vil løft og motstand som vingen skaper, også dobles.

Den eneste måten flygeren kan forandre vingearealet på er ved å bruke visse typer av flaps, for eksempel fowlerflaps, som beveger seg bakover samtidig med en bevegelse nedover, og på denne måten øker vingearealet.

BETYDNINGEN AV VINGEPROFILENS FORM FOR LØFT OG MOTSTAND Hvis vi øker en vingeprofils krumning (opp til et visst punkt), vil løftet som vingeprofilen produserer, også øke. Vinger med høye løftegenskaper har store krumninger på øvre del av vingen og en konkav underside.

Flaps forårsaker nettopp en slik situasjon ved å øke krumningen på den øvre del av vingeoverflaten og danne en konkav underside på vingen. På denne måten øker løftet totalt sett. Se figur 11.

Et nedsenket balanseror fører også til en økning av krumningen på den del av vingen hvor balanseroret senkes. Motstanden vil selvfølgelig også øke. Vi vil få mindre løft på den vingen hvor balanseroret går opp, fordi krumningen på den del av vingen vil bli mindre. Høyderorene kan forandre krumningen på haleflatene, og på denne måten forandre retningen av løftkraften. Vi oppnår det samme ved å bruke sideroret på den vertikale haleflate.

Hvis vi får isdannelse på vingen vil formen på vingeprofilen for-

andres. Det er mange som tror at det er vekten av isen som dannes på en flyvinge i store høyder eller i kaldt vær, som gjør ising farlig for flyging. Den økte vekten er bare en del av fareforholdet ved ising.

Etter hvert som isen dannes rundt vingeprofilen, særlig i forkant av vingen, vil luftstrømmen forstyrres.

Isen forandrer krumningen på vingen og ødelegger vingeprofilens form. Vi vet jo at vingeprofilen er konstruert for å gi størst mulig effekt (høyest mulig forhold mellom løft og motstand).

Selv et lite lag av rimfrost på en flyving, kan hindre flyet fra å komme i luften. Den jevne luftstrømmen over overflaten til vingeprofilen blir forstyrret, og løfteegenskapene til vingen er ødelagt. Det er derfor meget viktig at all rimfrost, sne og is fjernes fra flyet før avgang.

ANGREPSVINKELENS BETYDNING FOR LØFT OG MOTSTAND Vi har tidligere vært inne på hva en variasjon i angrepsvinkelen vil

si for løft. En økning av angrepsvinkelen vil føre til en økning i løft og motstand opp til et visst punkt.

Se figur 12.

BETYDNINGEN AV LUFTENS TETTHET FOR LØFT OG MOTSTAND Løft og motstand varierer direkte med luftens tetthet. Hvis tettheten FLYFARTENS BETYDNING FOR øker, så øker løft og motstand, hvis LØFT OG MOTSTAND tettheten avtar, så avtar løft og motHvis vi øker flyfarten, vil løft stand. Luftens tetthet er avhengig og motstand også øke. Løft øker av flere faktorer: Trykk, temperatur fordi: og fuktighet.

1. Resultatet av den økte relative I 18.000 fot (6.000 meter) er tettvind vil føre til et høyere eller heten bare halvparten av hva den større positivt trykk. er ved havflaten. Derfor må vi en2. Den økte farten av den relative ten øke flyfarten eller angrepsvinvind på oversiden av vingepro- kelen på et fly hvis vi ønsker å filen betyr lavere trykk (Ber- oppnå samme løft i høyden. Dette noulli’s prinsipp) og er også årsaken til at et fly trenger 3. Det skapes en større trykkfor- lengre avgangsstrekning i høyden skjell mellom øvre og nedre vin- enn under tilsvarende forhold ved havflaten. Se figur 13. geflate.

På samme måten øker motstanLuften utvider seg når den oppden fordi enhver økning i løft vil varmes, og av denne grunn er varm føre til en økning i motstand. For- luft mindre tett enn kald luft. Er søk har vist at løft og motstand forholdene ellers like, vil et fly varierer med kvadratet av flyfarten. trenge lengre avgangs-strekning på Vi bestemmer hastigheten av den / en varm dag enn en kald dag. Fordi luften som passerer over vingen vanndamp veier mindre enn en tilunder flyging ved hjelp av flyets svarende mengde tørr luft, vil fuk-

FLY-NYTT 17

Avstandsmålesystemet D M E Forts, fra side 13

Høydens innvirkning på avgang og stigerate

< Tørr luft

Fuktig luft

F uktighetens innvirkning på avgang og stigerate

Siden man forsinker pulsene 50 us i transponderen og subtraherer 50 us i interrogatoren så har man eliminert systemforsinkelsen for forskjellige utstyr og man måler dermed bare tiden t, og t3 som er tiden pulsene bruker fra flyantennen til transponderantennen og tilbake igjen.

Man skal være klar over at avstanden L som måles er luftlinjeavstanden mellom flyet og transponderen og ikke avstanden langs bakken. Når flyet befinner seg langt fra transponderen er forskjellen liten. Etter som flyet nærmer seg stasjonen så blir den større og er maksimal når flyet passerer rett over stasjonen. Da måles ikke null avstand, men høyden.

OPPBYGGINGEN AV BAKKEUTSTYRET Blokkdiagrammet for en enkel Kald vinterdag transponder er vist i figur 2. Spørrepulsene blir mottatt av transponder-antennen som er en vertikalpolarisert bredbåndet antenne for hele frekvensområdet til DME. I MF-forsterker blir spørrepulsene Varm sommerdag nedblandet til mellomfrekvensen 63 MHz og forsterket. Dekoderen har til oppgave å kontrollere at pulsavstanden er korrekt og gir ut en puls for hvert innkommet korrekt pulspar.

Siden systemforsinkelsen gjennom transponderen normalt er ca.

Kald, tørr dag Ved 20 MS så blir pulsene ytterligere havflaten forsinket ca. 30 MS i en forsinkelseskrets for på dette sett å oppnå at den totale forsinkelse gjennom transponderen blir 50 MS. Koderen har til oppgave å sette de enkle pulser fra forsinkelsesVarm, fuktig dag i en kretsen sammen til pulspar med / høyde på 5000' korrekt pulsavstand før de moduleres inn på senderen. Dette er da svarpulser som har en frekvens som er 63 HMz høyere eller lavere Samlet virkning av høyde, temperatur og fuktighet på avgang enn spørrefrekvensen beroende på og stigerate. hvilken kanal som transponderen tig luft (stor relativ fuktighet) ha som er vingeprofiler, ikke kan ta så opererer i.

Transponderen sender identifikamindre tetthet enn tørr luft (liten store «tak» i den mindre tette lufsjon en gang hvert halvminutt. relativ fuktighet). Er forholdene ten.

Siden propellen ikke trekker med Identifikasjonsignalet har frekvenellers like vil et fly trenge lengre avgangs-strekning en fuktig dag enn sin maksimale trekk-kraft, vil det sen 1350 Hz og består av to eller en dag med tørr luft. Se figur 13. ta lengre tid å få den nødvendige tre bokstaver i Morse koden som Nøyaktig det samme gjør seg gjel- fart fremover i avgangen. Som vi gir kjenningssignalet til vedkomdende en varm, fuktig dag, fordi forstår, fører dette igjen til lengre mende bakkestasjon.

Dagens transponder opererer allluften kan inneholde langt mere avgangs-strekning.

Som en konklusjon til alt vi nå tid med 2700 puls par per sekund. fuktighet en varm dag enn en kald dag. Jo mere fuktighet i luften, jo har nevnt, kan vi si at en flyger må Dette er nødvendig for at interromindre tetthet. Foruten tap av løft, være meget forsiktig når han skal gator skal få ønsket AGC spenning. vil mindre lufttetthet bety dårli- ta av en varm og fuktig dag fra en Uansett det antall fly som sender gere egenskaper på andre felt også. flyplass som ligger høyt. En kombi- spørrepulser så skal antall utsendte Motorkraften blir for eksempel nasjon av disse tre faktorer, stor pulspar være konstant. Derfor har mindre. Propellen mister noe av sin høyde, høy temperatur og stor fuk- man en støygenerator som gir et effektivitet på grunn av mindre mo- tighet kan føre til katastrofe, særlig antall fyllepulser til dekoderen som torkraft og fordi propellbladene, hvis rullebanen er kort. Se figur 13. avtar med antallet spørrepulser. På

18 FLY-NYTT

denne måte blir antallet pulspar ut fra transponderen konstant.

Spørrepulsene som mottas av transponderen består av både direkte pulser og reflekterte pulser fra terreng og bygninger rundt bakkestasjonen. De reflekterte pulsene eller ekkopulser som de også kalles, kan bli godtatt og resultere i uønskete svarpulser. Siden ekkopulser alltid er tidsforsinket i forhold til de direkte pulsene, kan disse forårsake at interrogator vil vise en større avstand enn den virkelige. For å hindre dette blokkeres mottakeren i transponder et visst intervall etter hvert pulspar.

Om blokkeringstiden ikke er tilstrekkelig lang, er det fortsatt mulig at transponderen kan gi ut svarpulser som opprinnelig kommer fra ekkopulser og feilen kan bli i størrelsesorden 6 NM eller mere. Men man kan ikke øke blokkeringstiden for meget da dette igjen innvirker på svareffektiviteten til transponderen. Blir den for lav, kan man risikere at en del fly ikke får avstandsinformasjon.

UTVIKLINGSTENDENSEN Situasjonen i Norge i dag er at bare et fåtall VOR stasjoner er kolokert med DME. Målet er å ha kolokert DME med de fleste VOR

NYTT FRA KOSMA FLYKLUBB, ALTA Klubben ble startet i november 1972 og fikk straks et medlemstall på 20 seniormedlemmer. Det ble en temmelig treg start og for mange så det nok ut som klubben var dødfødt. Men alt har en ende — så også down-perioden i klubben.

Ved årsskiftet 73/74 gikk klubbens styre i samlet tropp i gang med arbeidet for å starte opp flygeskole, likeledes å planlegge kjøp av skolestasjoner, selv om det kan ta tid å få dette realisert.

En interessant utvikling er «Baby DME transpondere» som med sine beskjedne ytre dimensjoner og lave innkjøpspris kan være en utmerket løsning for kortbaneflyplasser og større flyplasser som ønsker kolokering med ILS for landingsprosedyren, selv om det finnes VOR/DME i området.

«Baby DME transpondere» er å vente på markedet i den nærmeste framtid og det gjenstår å se om de i praksis holder de spesifikasjoner som loves i dag.

S. O. Andreassen Teledirektoratets flysikringskontor.

og klubbfly. For styret som var temmelig ferskt, og visste lite om hva de ga seg i kast med, ble det en temmelig treg og langtrukken operasjon.

Men så — plutselig en dag — begynte hjulene å rulle, og etter ganske kort tid gikk det ene etter det andre i orden.

Først kom finansieringen til kjøp av fly som lyn fra klar himmel og etter hvert var formalitetene klare for overtakelse av klubbflyet, en Cessna 172.

Første dagene av juli —74 var alt klart. En skal vel ikke bruke mye fantasi for å forstå at gleden var stor da klubbens eget fly, LN •— DBR landet på Alta Flyplass lørdag den 13. juli kl. 12.45, hvor et samlet styre pluss representanter fra lokalpressen utgjorde mottakelseskomité.

På dette tidspunkt stod det så igjen å få skoletillatelse, noe det allerede var søkt om. Den 16. juli kom så en representant fra Luftfartsdirektoratet på inspeksjon og opplegget ble godkjent. Den 8. august kom neste gledelige nyhet: «Skoletillatelse» innvilget. Og nå viste det seg plutselig at interessen

SKYHAWK II Cessna 172 00000<>0<>0<>0<>0<>0<>0<>0<>0<>0<>0(>0<

Hurtig levering.

Gunstig finansiering kan ordnes.

Kontakt oss for nærmere opplysninger, og demonstrasjon.

1NORKMATLY

Telefon 539066 eller 7841 10 etter kl. 17 - Postboks 64, 1330 Oslo Lufthavn

FLY-NYTT 19

VM I SEIL-

Goodyear Flight Custom er mere end et dæk Goodyear Flight Custom er et enestående system af komponenter, der tilsammen udgør et af luftens stærkeste flydæk.

En test omfattende 20.000 starter og landinger afprøvede Goodyear Flight Custom i konkurrence med andre førende dæknavne.

Goodyear Flight Custom vandt overlegent med resultatet: 35% større slidstyrke end nærmeste konkurrent.

Det gi’r tryghed ved start og landing.

SKIFT TIL

GOODYEAR Forlang tilbud fra nærmeste værksted

Nytt fra Kosma flyklubb Forts, fra foregående side

for klubbens virksomhet var adskillig større enn tidligere antatt.

Her kommer stadig nye henvendelser fra personer som er interes¬

FORHANDLER: KØBENHAVNS LUFTHAVN

sert i å bli medlemmer og i å ta skoletimer.

Skoleflygingen er så smått startet opp og vil gå for full maskin i tiden fremover.

Aktiviteten er for tiden upåklagelig.

Andenes

å la carte Florø

Bergen

Sant og si har jeg kviet meg for å skrive noe om årets VM, min innsats var til de grader elendig at jeg helst så hele mesterskapet glemt jo før jo heller. — Nei forresten, man glemmer ikke det best organiserte VM i historien sånn uten videre, ei heller den Australske gjestfriheten som tydeligvis må være grenseløs.

Men «skraping» i nullføre 150 m over scrub’en mens gradestokken pendlet mellom 35 og 40°C (i skyggen vel og merke), det glemmer jeg mer enn gjeme. Likeledes følelsen av aldri å beherske den knudrete australske termikken, bestandig var det jeg som tok vareheisen mens de andre brukte ekspressheisen. Rett skal være rett, jeg fant etter hvert ut at St. Cirrusen var en flymaskin som krevet sin mann, og de timene jeg fikk på den i treningsuken var langtfra tilstrekkelig. Meningen var at jeg skulle benytte uken før treningsuken til å «banke rust», m.a.o. våkne av vinterdvalen, men dengang ei. Richard Parkers tilhenger var ikke ferdig, så uken gikk med til nattejobbing uten en times flyging.

Jeg kan ikke dy meg for å trekke en liten parallell her; H. W. Grosse

Hammerfest Sørkjosen

/TromsøLakselv""*^ ^ Vadsø | ™ Alta Bardufoss nes_ „ , ISvolvær’ Evenes Kirkenes

Mo i Rana

Widerøe s ruter Indikerer forbindelse med stamruteseiskapene

Vi bringer Dem til hele 33 byer og tettsteder i Norge. Inn i fjordene, ut langs kysten — Widerøe gjør mil til minutter.

Deres reisebyrå gir Dem alle opplysninger.

Velkommen ombord.

Stavanger*

widerøe: FLWE5ELSKAP Kristiansand

20 FLY-NYTT

Mehamn Berlevåg

LYGING 1974

Waikerie sett fra cockpiten

holdt på med trening i Australia et par måneder før VM, Raimo Nurminen tok med seg PIK-20 nedover en måned før slaget skulle stå.

Nei, nå får det være nok av klaging og syting, bl.a. er det vel en stund til jeg får oppleve å fly en 500 km med snitt 103 km/t igjen.

Og hadde skybasen ligget på noe nær vanlig australsk standard, ville jeg kunne ha sett begge vendepunktene på en 300 km triangel like etter start, sikten var av godt norsk merke.

Det var litt forunderlig at meteorologene til stadighet gikk «fem på», av de elleve konkurransedajgene stemte vel met. rapporten sånn noenlunde bare på et par. Stadig kom det cirrusslør drivende inn

SEILFLYGING

helt umotivert, og det var særlig når man var lavt nede og langt hjemmefra (bokstavelig og overført) at dette skjedde.

Aldri har jeg sett så mange fluer som i Australia, og de hadde en egen evne til å klistre seg til forkanten. Stallehastigheten gikk som en følge av dette opp ca. 5 km/t etter et par timers flyging. Det spørs om det ikke burde uteksperimenteres spesielle «flueufølsomme» vingeprofiler for australske forhold.

Det artigste sett fra et teknisk synspunkt der nede var at det så ut som om det tyske hegemoni m.h.t. flytyper — i hvertfall i standardklassen — er på vei til å bli brutt. Både den finske PIK-20 og den polske St. Jantar så ut til å ligge på høyde med (og muligens

litt over) St. Cirrus og LS-1. Reichmanns LS-2 vil ikke bli satt i serieproduksjon, til tross for seieren, dette henger sammen med de elendige landingsegenskapene dette flyet har.

I den åpne klassen er det i virkeligheten bare to fly som har noe å hente: Nimbus-2 og ASW-17, hvorav sistnevnte er i ferd med å prise seg rett ut av markedet. Kestrel 604 er ikke i produksjon lenger, men de eksemplarene som er i drift gjør det hett for noen hver, især hvis piloten heter Bert Zegels.

Jeg vil til slutt takke Cumulus/ Tor Johannessen for at St. Cirrusen ble stilt til min disposisjon, samt hele laget for den innsatsvilje og det fine kameratskap som ble vist gjennom hele oppholdet der nede.

Birger W. Bulukin

A/s BLEHR &TENVIG Skipsmeglere Oslo FLY-NYTT 21

RC SOAR - TOGETHER1974

FAI International Contest F3B — Norgesmesterskap F3B, hang 1974 Dette høres internasjonalt ut og det er nettopp hva RC-seilflyuker, nå på 6. året, er blitt. En kjempeleir som neppe noen fatter omfanget av før man selv har deltatt.

Noen tall til belysning fra årets leir: 6 nasjoner: Norge — Sverige — Danmark — Skottland — U.S.A. — Frankrike.

32 flyklubber: 16 norske •— 12 svenske — 3 danske — 1 amerikansk.

110 flygere: 69 norske — 35 svenske — 4 danske — 1 skotsk — 1 amerikansk.

186 RC-seilfly — 119 RC-anlegg.

37 koner/forloveder — 48 barn.

Totalt var dette en økning på ca. 30 »/o fra i fjor, trolig er nå grensen nådd! Man bør ikke la leiren vokse utover dette nivå fordi ledelsen da blir problematisk og mye av hyggen borte.

Leiren ble avviklet etter et vel gjennomarbeidet program hvor bl.a. flysikkerhetskontroll og teoretisk/ praktisk opplæring i hangflyging er viktige faktorer. Hangflyskolen samlet hele 35 elever til et 5 timers program, et populært innslag for alle uerfarne.

Flysikkerhetskontrollen var i år meget effektiv fordi man hadde sikret seg utmerket måleutstyr og assistanse fra Bjørn Ydstebø, Forus RC-klubb. At kontrollen tar lang tid

er noe som må tolereres av hensyn til sikkerheten.

Dessverre var ikke vind og vær så bra som ønsket. Bl.a. kom ca.

5—6 cm snø dalende ned en sen kveldsstund!

Den forsvant dagen etter, men skapte unektelig alt annet enn sommerlige følelser. At camperende danske venner fant det tryggere å kjøre bil hele natten fremfor å ligge i telt kan derfor forstås!

Overveiende østlige vinder nødvendiggjorde utstrakt bruk av de langt fra ideelle øst-hangene nær PELLESTOVA. Dette ga tildels vanskeligere forhold enn ønsket under såvel trening som konkurranser.

Turbulens og dårlige løft førte bl.a. til mange utelandinger under distanseflygingene på HAFJELL NØ.

Flyteknisk viste leiren en fin fremgang fra et år tilbake. Typevalg og byggemåte viste at flygerne nå vet hva som fordres. Glassfiber-kropper er standard og det dukker nå også opp glassfibertrukne vinger av

HEADSETS TELEX A-610 Markedets rimeligste headset kr. 120,—.

DC-6 «LYDMUREN» Optimal lyddempning, derfor brukbart selv i helikopter, Cub etc. Kr. 320,—.

Boom-mike ekstra kr. 160,—.

TELEX MRB 600 Et godt headsef med boom-mike (Kull) kr. 320,—.

Mod. MRB 2400, dynamisk mikr. innebygget forsterker kr. 620,—.

Telex håndmikrofon, kull, kr. 150.

Dynamisk håndmikrofon m/forsterker kr. 350,—.

A. Buchholz aviation

Boks 146, 1330 Oslo Lufthavn.

Ved SAS frakt-terminal, samme rekke som Lufthansa Cargo. Tlf. 02/53 06 72 og 1465 49.

Åpent kl. 10—15.

Fra oktober også lørdagsåpent 11—14.

22 FLY-NYTT

ANDRE ARTIKLER: Tennplugger - Tennkabler - Landingslys - Oljefilter - Dekk Bremseklosser - Batterier - Instrumenter - Radio - Brannslukkere Livbelter - Flyur - Nødraketter Computere - Plottere - Karter, ICAO. og meget annet til rimelige priser.

1330 Oslo Lufthavn Fraktferminalen Byggn. B Tlf. 02. 53 06 72 VELKOMMEN INNOM! Alle priser eks. moms.

Funksjonærene rakk såvidt å jly litt sjøl! Her i en «parade» foran PELLESTOVA. Fra venstre: JanErik Lie m/WINDY, Bjørn Ydstebø

m/CIRRUS, Bertil Beckmann m/ CIRRUS, Ottar Stensbøl m/A-15 (leirsjef), Hilde Stensbøl m/Beauty (sekretær), Thorbjørn Jespersen mf

AMIGO III, Dag Winger eid m/CIRRUS, Jacob Arnekleiv m/KESTREL. Under: Noen av flygerne samlet med sine fly på HAFJELL.

høy klasse. Ballastering i innebygget blykammer blir forstått og utnyttet etter forholdene, i alle fall av erfarne flygere. Fremdeles råder byggesettyper som CIRRUS, KESTREL, NIMBUS m. fl. At disse også fantes i flere spesialversjoner med raskere vinger er naturlig.

Det ble fløyet noe færre konkur-

ranser enn i fjor. Til gjengjeld var det nå en FAI-programmert, internasjonal konkurranse 22/6—23/6 etter CIAM B. Her stilte hele 36 flygere fra tilsammen 4 nasjoner i et spennende hangflystevne over 2 dager. At Norge la beslag på de 4 første plasser og 3 av disse med hanglaget fra 1972 og 1973 var hyg-

gelig! Dette stevne telte også som Norgesmesterskap for de norske deltakerne, d.v.s. 26 flygere. Forøvrig gikk stevnearrangementene slik: 22/6—23/6 FAI Internasjonal konk., F3B, CIAM B 36 flygere.

22/6—23/6 Norgesmesterskap F3B, CIAM B 26 flygere.

FLY-NYTT 23

1. O. Stensbøl N 2. K. Lund N 3. J. Arnekleiv N 4. I. Kallelancf N 5. J. Levenstan S 6. N. Hossing D 7. Th. Jespersen N 8. P. Nørholm D 8. T. Hegre N 8. E. Totland N 11. T. Øgrey N 11. Th. Eide N 13. W. Good U.S.A. 13. S. Rigstad N 15. O. dé Bésche N 16. A. Sveum N 16. E. Edland N 16. K. Nysæther N 19. D. Mosgaard D 20. P. Pelikan S 21. S. Løkken N 21. P. A. Eliasson S 23. J. E. Lie N 24. E. Hansen D 24. E. Rosson N 24. T. Mølbach N 27. G. Granheim N 27. J. Teksum N 29. D. Wingerei N 29. J. Liahagen N 31. B. Ydstebø N 32. A. Hurtig S 32. B. Aasbø N 34. R. Blaker N 35. S. Heireth N 36. R. Westergren S

pts.

CIRRUS spes., VARIOPROP 1900 HP-16, ROBBE 1800 CIRRUS sp./KESTREL ALPHA 1750 CIRRUS, ROBBE 1725 ASW-15, Mc GREGOR 1675 Egen konstr., HEATHKIT 1650 WINDSPIEL, VARIOPROP 1625 CIRRUS spes., SKYLEADER 1600 SALTO, LOGITROL 1600 CIRRUS spes., VARIOPROP 1600 POKA, VARIOPROP 1575 CIRRUS spes., VARIOPROP 1575 CUMULUS, KRAFT 1500 SALTO, KRAFT 1500 BS-1, KRAFT 1475 NIMBUS spes,, ROBBE 1425 CUMULUS, egen konstr. 1425 NIMBUS, KRAFT 1425 CIRRUS spes., MULTIPLEX 1375 ORLICE, SIMPROP 1350 KESTREL, ROBBE 1325 CUMULUS, MICRONIC 1325 WINDY, VARIOPROP 1275 CIRRUS, SKYLEADER 1250 CIRRUS, ROBBE 1250 Egen konstr., ROBBE 1250 OLYMP, ROBBE 1175 BIG EAGLE, VARIOPROP 1175 CIRRUS, VARIOPROP 1050 FOKA, SKYLEADER 1050 CUMULUS, VARIOPROP 950 SNOOPY, MICRONIC 775 KAISERADLER, MICROAVIONIC 775 KAISERADLER, KRAFT 525 ALI, DIGITRIO 500 CUMULUS, OS—4 400

25/6 LSF 15 min. presisjon 19 flygere.

26/6 Distanseflyging på hang 21 flygere.

27/6 Distanseflyging på hang 17 flygere.

27/6 LSF 15 min. presisjon 11 flygere.

28/6 LSF 15 min. presisjon 28 flygere.

28/6 NAK/RCS «Målflyging» 26 flygere.

29/6 LSF 2 min. presisjon 29 flygere.

Det vil føre for langt her å ta med alle resultatlistene. De vil dog bli sendt klubbene som vedlegg til en spesialutgave av «CIRRUS-posten», medlemsblad nå i 5. årgang for RCklubben CIRRUS. For det kombinerte Norgesmesterskap/FAI Internasjonal konkurranse ble resultatene: (Se oppstillingen til venstre).

Utover de omtalte konkurranser ble det fløyet mye trening på hangene, noe også ved linestart på gene til LSF «Level I» som nå har fått et godt oppsving her i landet.

I tillegg til all flygingen ble det slettene. Populært var kvalifiserinarrangert en interessant regeldiskusjon samt flere festaftener hvor stemningen lå på minst 30 000 fot.

I det hele, nok en fin-fin samling hos Pelle & Embjørg i Nordens fineste RC-seilflyeldorado! Det skal bli interessant å se hva den amerikanske deltakeren, Dr. Walt Good, skriver om denne leiren. Hans uttalelser var sterke og det blir trolig hyggelig å lese hans rapport i amerikanske flyblad. God Norges-reklame i vente samt blomster til arrangørene i RC-klubben CIRRUS!

Benytt Fly-Nytts annonsører!

Å/S A/M. SSMW/SÆS FORSIKRINGSAGENTER

Innhent tilbud

Den korteste vei mellom 12 norske byer er BERGEN BODØ FARSUND KRISTIANSAND S KRISTIANSUND N MOLDE OSLO RØROS STAVANGER TROMSØ TRONDHEIM ÅLESUND

24 FLY-NYTT

Adr.: Tollbugt. 28, Oslo 1 Telex: 16026 airco Telefon: 33 66 63