Flynytt 5/1974

'

VI PRØVEFLYR PIPER WARRIOR

MODELLFLYGING

Side 5

SEILFLYGING

m:

Side 19 Side 23

FJELLFLYGING MED RALLYE COMMODORE

FALLSKJERMHOPPING

Side 16

Side 26

Vi ønsker Fly Nytt’s lesere og våre kunder

GOD SOMMER Vårt moderne flyverksted er nu i full drift, men beklageligvis harvi ennu ikke tilstrekkelig antall kvalifisert personell til å kunne betjene våre kunder i ferietiden. Av denne grunn ser vi oss nødsaget til å holde fellesferie 8/7 — 28/7 i år. Vår automatiske telefonsvarer holder imidlertid ikke ferie.

Fra og med 1975 baserer vi oss på helårlig service — med Garanti — og ønsker velkommen til en hyggelig fagprat om hva vi kan gjøre for Dem.

Notodden Flyplass - Boks 131 - 3671 Notodden - Norway - Tlf. (036) 10 270 - Telex 19 330 NC N

ALT I FORSIKRING

Staubo & Son, Tollbugt. 28. Boks 18, Oslo 1. Telefon 42 69 60

Velkommen til air BP på 33 flyplasser i Norge

Drivstoffsituasjonen er nå noe lettere slik at vi for sommeren regner med å kunne dekke normale behov for bensin til småfly innenlands.

Storflyplass eller sjøflyhavn — De finner air BP klar til å yte Dem rask og effektiv service. Intet annet oljeselskap har et så godt utbygget distribusjonsnett for småflyeiere.

BP Air Shop på Fornebu

Bli med i nøkkelklubben

Tlf. (02) 12 2111

På Fornebu, Sola, Kjeller og Hamar kan De få flydrivstoff fra selvbetjeningsanlegg. Hver nøkkel har sitt nummer og gir anledning til tanking når som helst De måtte ønske det.

Vi ønsker alle klubb- og privatflyvere velkommen til rask tanking. Det kan ellers ta lang tid å vente på tankbil. På Fornebu finner De oss i BP Airshop.

Som de første i Norge tilbyr BP småflyeieren egen «flyforretning».

I vår Air Shop på Fornebu kan De bl.a. få kjøpt: Flybensin Flysmøreoljer Flykarter Mikrofoner Oljefilter Headsets Tennplugger Antenner Becker Flyradio Verktøy Becker VOR/ILS Smøremidler Becker ADF/XPDR Pusse- og rensemidler Aviation monitor Flydresser

Radioverksted Godt å vite at De hos oss på Fornebu kan få service på flyradioen. Og er tiden knapp leier vi gjerne ut en flyradio.

Skaff Dem et BP kredittkort Etter søknad utsteder vi kredittkort for Norge og/ eller Skandinavia mot en liten avgift.

Kreditt for Vest-Europa kan også arrangeres.

Kredittkortene gjelder nå kun på air BP’s egne stasjoner.

rK

n

Kupong til NORSK BRÆNDSELOUE A/S Flyavdelingen, Fred Olsensgt. 5, Oslo 1 Tlf. 42 18 20

Jeg/vi ønsker kredittkort for Norge Skandinavia Vest-Europa Jeg/vi ønsker å bli medlem av nøkkelklubben Fornebu Kjeller Hamar Sola Navn:

<3? air BP

Adresse:

I

Ikke bare el treningsffy.

Standardisering på alle nivåer er en måte å redusere kostnader på.

La oss demonstrere hva dette allsidige flyet med sin omfattende tilbehør-pakke kan gjøre for Deres forsvar. Det er Saab-Scania som produserer SAAB 37 Viggen, SAAB 35 Draken, SAAB 105 og Saab MFI 15/17.

Saab-Scania, Fly-divisjonen

riv,. nvtt

Nr. 5 - 1974 - 19. årgang

Utgiver Norsk Aero Klubb NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

Formann:

Generalløytnant Willhelm Mohr.

Viseformann:

HVA SKAL DU GJØRE HVIS DU HØRER SIGNALER FRA EN NØDRADIO-PEILESENDER? Inntil det foreligger offisielle forskrifter foreslår NAK følgende fremgangsmåte: 1) Skru opp volumet på radioen innstilt på 121,5 MHz (eventuelt ha radio nr. 2 innstilt på 121,5).

2) Hører du den karakteristiske «svipe-tone» (kan sammenliknes med måkeskrik), fastsett så nøyaktig som mulig din egen posisjon, visuelt eller ved hjelp av radio (DME, VOR etc.)

3) Meld fra til nærmeste enhet i lufttrafikktjenesten at du hører signaler fra en nødradio-peilesender. Det er lufttrafikktjenesten som setter i gang søk- og redningstjeneste fra aktuell redningssentral (Rescue Coordination Center = RCC).

FLYFAGSJEFEN

Siv.ing. Reinert Barratt.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo.

Bankgiro nr. 8370.05.01577.

Postgirokonto nr. 1 94 35.

Telefoner: 41 52 24, 42 48 36.

21 1410 (NAK Shop).

Generalsekretær:

Anders Høegh.

Motorflyfagsjef:

Tor Kirkvaag.

Failskjermfagsjef og seilflysekretær: Kato Hansen.

Sekretærer: Anne Alm og

Toril Fredriksen.

FLY-NYTT Utkommer med 10 nr. pr. år.

Ekspedisjon:

Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1.

Redaktør:

Odd Arnesen, Boks 654, Oslo 1.

Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly:

Tor Kirkvaag, Hans G. Lund og Helge Høvik.

Modell: Ottar Stensbøl.

Fallskjerm: Kato Hansen.

Seilfly: Petter Bjerke.

Annonser ved: Sekretariatet.

Rubrikkannonser:

Pris pr. spalte-mm kr. 2,00.

Trykk og klisjeer: O. K.-Trykk, Fjellhamar.

Abonnementspris:

Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 40,—. Øvrige land kr. 45,—.

Løssalg: kr. 4,—.

FORSIDEN: Pipers nye Warrior over Oslofjorden. Foto A/S Norrønafly.

OM SKATTER, AVGIFTER OG NATURVERN - OG LITT OM FLY Redaksjonen i FLY-NYTT. Det vedlagte innlegg ønskes medtatt i Fly-Nytt. Dersom så ikke skjer, går jeg ut fra at redaktøren ikke tør å bli motsagt i spaltene. * * *

Redaktøren har i nr. 1 for 1974 begått en temmelig underlig leder.

Nevnte nummer er det første jeg har mottatt og jeg må si at jeg er meget betenkt dersom slike synspunkter er representative for Norsk Aero Klubb. En kunne nesten tro Fly-Nytt var organ for et visst parti på ytterste ekstreme, høyre fløy eller at Stutum var blitt redaktør av bladet.

Det er tydelig at redaktøren ikke har forstått at skatter og avgifter og dessuten krav til teknisk utstyr kanskje har en funksjon — slikt er bare å beklage. Men uforståelig er det at redaktøren ikke ønsker det han kaller naturvern, slikt er tydeligvis en uønsket aktivitet.

Våre naturvernforkjempere, Arnesen hører tydelig ikke med i denne gruppen, er utrettelige og underforstått plagsomme — kanskje har de skjegg også. Det er i det hele tatt så fælt som det kan få blitt. «Naturvernforkjemperne» må antas å ikke ville trappe ned sin virksomhet og dessuten får de respons. Grunnen til denne versjonen er kanskje at de har skjønt noe Arnesen ikke har skjønt? En grunn må det jo være.

Kanskje de er blitt offer for venstrevridningen i NRK? Det er sannelig svarte tider vi går i møte. De som imidlertid gjør det svartest er de som vil ha seg frabedt «naturvern ».

Vi som driver med flysport må også innordne oss jordklodens be-

grensninger. Vi står ikke i noen særstilling. Heldigvis er vi helt alminnelige mennesker — ihvertfall vil jeg gjerne leve med den illusjonen så lenge som mulig.

Ame Berge Selv hobbyredaktør Stutum forstår at skatter og avgifter, krav til teknisk utstyr og naturvern har en funksjon, så lenge det hele følger veloverveide planer og skatter og avgifter ikke virker nedbrytende på samfunnet og naturverntanken lånes ut til billig propaganda.

Mange føler i dag at samfunnet vårt er omdannet til en uhyggelig stor støvsuger. På innsugningssiden har vi den stadig minskende prosent av samfunnet som ved initiativ, innsatsvilje og arbeidskraft danner det lønnsomt produktive skikt.

Av utbyttet hos dette skikt blir det suget inn en uhyggelig stor prosentdel i form av direkte og indirekte skatter, moms, permanente og opptil 30 år gamle midlertidige avgifter. Av redsel for å miste både initiativ og innsatsvilje, har jeg ikke turt å regne ut denne prosenten.

Som i alle støvsugere er det også her en slaggpose der svært mye av det innsugde avsettes — her til en uproduktiv og stadig oppsvulmende offentlig administrasjon. Resten blåses ut på utblåsingssiden i form av støtte og subsidier til en stadig større prosentdel uproduktive og ulønnsomt produktive i inn- og utland.

Er det bare den ytterste ekstreme høyre fløy som ser den overhengende fare for hele økonomien vår ved at skiktet på innsugningssiden stadig tynnes ut, og at fler og fler finner det håpløst å bli på denne

FLY-NYTT 1

NAK’s UTMERKELSE I SØLV Odd Andreassen, Bodø Flyklubb mottar NAK’s utmerkelse i sølv for sin mangeårige innsats for Bodø Flyklubb og NAK. Det er formannen i NAK, generalløytnant Wilhelm Mohr som foretar overrekkelsen på bildet fra representantskapsmøtet søndag den 10. mars 1974, i Oslo.

VI GRATULERER.

siden, mens slaggposen og skiktet på utblåsingssiden stadig vokser, så må undertegnede gjeme plasseres der. Det synes forøvrig som om enkelte grupper arbeider for at det å antyde at en motstander har tilknytning til et visst parti på ytterste ekstreme høyre fløy skal bli like slagkraftig her i landet som det i sin tid var å kalle en motstander i USA for kommunist.

Selv regjeringspartiet synes nå å regne skattetrykket for å være for høyt og foretar noen fiksfakserier som kalles å diskontere våre fremtidige oljeinntekter for å minske skattetrykket. Selvfølgelig angriper ikke dette roten av ondet, men det er dog en innrømmelse. Det er videre også selvfølgelig at synet på skatte- og avgiftstrykket vil være forskjellig, og dette synet vil vel være sterkt farget av hvor man står i samfunnet, om man er ved innsugningssiden, om man sitter midt inne i det departementale smørøyet, eller om man er ved utblåsningssiden.

Støvsugerorganisasjonen synes nå å være på rask marsj inn også når det gjelder flygingen. Spesielt en gruppe av våre medlemmer, flyeierne, synes å bli plassert foran innsugningen av denne flygingens støvsuger. Denne gruppe medlemmer må med rette kunne kreve av sine organisasjoner at det tas klare standpunkter og vises rak holdning i langt høyere grad enn det tidligere er gjort. Ved å støtte denne grup¬

2 FLY-NYTT

pen, arbeider organisasjonene også for å opprettholde klubbaktiviteten, da en stor prosent av våre motorflyklubber baserer driften på privateide fly. Følgelig er disse private flyene av avgjørende betydning for å holde klubbaktiviteten i gang.

Når det gjelder forskjellige tekniske krav, må ikke disse benyttes for å fremme en bestemt politikk (vennligst ikke les partipolitikk), men være basert på praktisk nytte.

Kvalifiserte krefter (ikke Stutum) har i tidligere nummer av Fly-Nytt behandlet en del av tidens tekniske krav, og vi håper å komme tilbake med flere slike artikler senere.

Ved nesten hver eneste liten flystripe jeg har besøkt her i landet, har jeg hørt historier om protestaksjoner. De fleste av disse stripene har gressdekke og er beregnet for gjennomsnittlig ca. 10 daglige flybevegelser med typer som Cub, Cherokee og Cessna 172. Ofte er disse stripene anlagt i nær tilknytning til støvete veier med blant annet tungtrafikk og en biltetthet på flere hundre i timen. I de fleste av disse protesttilfellene kan ikke Stutum øyne verken miljø- eller naturvern, men ser bare prestisje. Derimot kan Stutum godt se naturvemtanken bak forbudet mot å lande med sjøfly på innsjøene i de områdene som er utlagt til nasjonalparker.

Miljø- og Naturvemtanken er prima den, men det må litt realisme inn i nasjonalromantikken, samti-

dig som disse begrepene har vært for lett lånbare av profesjonelle protestsekter.

Venstrevri i NRK har ikke jeg trukket inn, men venstrevridde regimer kan sikkert ha sine fordeler.

Således er det fortalt at i Mao’s Kina må selv høyere offiserer tjenestegjøre en viss tid av året som menige for ikke å miste kontakten med den forslitte grasrota. En god idé, bortsett fra at jeg tror våre offiserer klarer jobben uten slik tjeneste. Derimot kunne jeg tenke at enkelte såkalte velutdannede unge som offentlig praktiserer de teorier som er inndoktrinert i visse læreanstalter kunne ha behov for et opphold ute blant oss helt alminnelige mennesker og lukte litt på grasrota.

Profetenes skjegg har heller ikke jeg trukket inn, og følgelig har jeg ikke ertet noen med å diskutere om skjegget sitter på profetene eller på klovnene.

Til slutt vil jeg gratulere oss selv med at endelig har noen lest våre skriblerier og reagert på dem.

Vennlig hilsen Odd Arnesen.

FLYTREFF PÅ NÅSSINGE 6.-7. juli 1974 I begynnelsen av juli tar de fleste svensker ferie og drar på ferietur eller til hytta. Dette gjelder ikke medlemmene av Strømstad Flyklubb, i det disse da legger siste hånd på verket i forbindelse med årets store flydager på Nåssinge (ESGS) den 6.-7. juli 1974.

Også i år satser de på å gjøre arrangementet til sommerens store flytreff. Flyplassen er på hele 73 hektar og byr blant annet på plass for 10—12.000 besøkende og parkering for 350—400 fly samt ca. 3.000 biler.

Det er anledning til overnatting på campingplass med ca. 200 plasser i umiddelbar nærhet av plassen.

Alle flyklubber i Sverige, Danmark og Norge får spesiell innbydelse til dette fly-treffet, men det kan allerede nå nevnes at programmet blant annet består av fjordtur med M/F Iddefjord lørdag kveld med dans og supé ombord.

Søndag blir det flyoppvisning og i likhet med tidligere år vil det bli internasjonale innslag.

To flygeledere fra Arlanda vil hjelpe til med lufttrafikktjenesten, og frekvensen som vil være i bruk er 123,55 MHz. Så er det bare å håpe på godt vær, slik at flytreffet kan bli noe deltakerne minnes med glede.

Ved møtt på Nåssinge!

Rune Hansson

VOR-PROBLEMER MED PROPELLFLY OG årsaket av bl.a. flyhøyde, retning HEUKOPTERE og hastighet, forandringer av omVed bruk av VOR-mottakere i propelldrevne fly og helikoptere, kan mottakingen i mange tilfelle by på så store forstyrrelser at påliteligheten av informasjonene kan diskuteres. Enkelte ganger er VOR navigering umulig. Hovedårsaken til dette er propell- og rotormodulasjon av innkomne VOR-signaler. Når rotorens omdreiningstall kommer opp i hastigheter som får VOR-signalet til å bli modulert nær 30 Hz, forårsaker dette store viserutslag på indikatorene (OBS).

Et amerikansk firma har utviklet et filter til å bøte på dette forholdet. Filteret som benevnes Distance Proportional Filter, ble utviklet i forbindelse med en områdenavigasjonscomputer, der man benytter VOR/DME informasjoner. Kort fortalt er filteret konstruert slik at signaler som indikerer en høyere hastighet enn det flyet eller helikopteret er god for, blir neglisjert, og slipper ikke igjennom til indikatoren.

En laboratorietest med to anerkjente VOR-mottakere viser forskjellen med og uten Distance Proportional Filter. Utgangssignalet av en VOR-generator ble amplitude modulert med frekvenser nær 30 Hz. Eksempelvis, om signalet ble modulert 20 °/o ved 30,5 Hz slo viseren på indikatoren ut +-4- 10° for mottaker A og +-=- 7° for mottaker B. Med filteret innkoblet, ble utslaget mindre enn 0,1°.

Etterfølgende praktiske forsøk har bekreftet dette ved å justere rotorhastigheten til helikoptere til deviasjonsindikatoren for VOR-mottakeren, svinget fullt ut til høyre og venstre. Ved innkobling av filteret forholdt viseren seg helt rolig på rett peiling.

VOR-peilinger kan, foruten nevnte årsaker, også ødelegges av rene geografiske og topografiske forhold.

For eksempel kan gjenstander, bygninger etc. i nærheten av bakkestasjonen forårsake refleksjoner av signalene. Disse reflekterte signaler blir addert til de direkte signaler, slik at unøyaktig peiling blir resultatet. Dette kan lett konstateres ved flyvning på en VOR radial. Det kan her forekomme variasjoner på opptil + -410 grader eller mer, og således gjøre systemet helt ubrukbart.

Enkelte VOR stasjoner kan ha sektorer hvor det er forbudt å fly IFR grunnet dette forhold. Også i disse situasjoner har nevnte filter sine fordeler. Bakkeutstyret er påvirket av både faste og mobile reflektorer som forvrenger VOR-signalet. Deviasjonene kan variere, for¬

givelsene til bakkestasjonen, propeller og rotorhastighet o.l. Ved bruk av filteret ble deviasjonen redusert til ca. 0,23° peak to peak.

Nærmere detaljer om filterets virkemåte kan fås ved henvendelse i NAK’s sekretariat.

RYGGE FLYKLUBB Rygge flyklubb avholdt årsmøte den 4. mars. Årsmeldingen viser et relativt godt år for klubben. Totalt er det fløyet 1400 timer med de fly klubben disponerer, og klubben har vært forskånet for uhell i 1973.

Faktisk har klubben ikke hatt havari eller uhell siden 1965, noe vi er meget stolte av, og som vesentlig skyldes utmerket teknisk ansvarshavende samt dyktige flygere/elever.

PER 0. BREIDAHL Per O. Breidahl som var en av de gamle veteraner fra Kjeller døde den 3. april og ble bisatt i det nye Krematorium den 8. april under stor deltagelse.

Breidahl var født i Larvik den 12. mai, 1881 og manglet kun vel en måned på 93 år.

Da han kom til Oslo begynte han i politiet, men tok så underoffiser skolen. Ble sersjant i Garden hvor han var i flere år inntil han i 1916 kom til Kjeller. Han fikk flysertifikat No. 16 utstedt den 25. august 1916.

Han så alt på dette tidspunkt at flyene ville utvikles og bli et vel egnet transportmiddel i fremtiden. Levende interessert som han var fikk han jo oppleve dette og helt til det siste talte han flyvningens sak med glød og begeistring og han hadde evnen til å rive andre med seg i denne begeistring.

Karakteristisk for ham var at han i en alder av 88 år ønsket en samtale med en god bekjent fra Kjeller tiden som var på besøk i fra USA, nemlig Rolf O. Helgeby med sertifikat No. 37. Det ble knapp tid før Helgebys avreise, men Breidahl lovet at han ikke skulle oppta tiden med å snakke om gamle dage, men utelukkende om det som var under utvikling og den utvikling som måtte komme i fremtiden. Han hadde en klar Vision på dette område.

Av flymateriell disponerer klubben for tiden 3 Cherokee 140, 1 Cessna 150 samt 1 Cherokee 180 som er fullt ut IFR instrumentert og godkjent for IFR, med bl.a. 2 VOR’s, ILS med marker bens, ADF, DME, Transponder med 4096 koder samt Auto Pilot. Dette er vel landets best utrustede en motors, noe som klubbens medlemmer vet å sette pris på. Dessuten kan klubben nå tilby sine medlemmer utsjekk på to-motors, da vi også disponerer en Piper Aztec. Ellers har vi på Rygge landets eneste Super Cruiser, visstnok den eneste i sitt slag i hele Skandinavia, samt en nylig oppbygget Tiger Moth, endelig en Cherokee Six samt Auster, og da skulle vel alt være nevnt. I det hele tatt er det bra med flymateriell og et fint flymiljø her nede, spesielt det siste skyldes Rygge flystasjon som alltid har vært imøtekommende overfor klubben.

I tillegg til Rygge flyklubb opererer også Halden og Borg flyklubber Etter tjenestgjøring på Kjeller kom han i 1919 til Oslo Kommune hvor han var til han gikk av med pensjon i 1951.

Breidahl var ivrig i hjemmefronten under krigen, og det ble et år på Grini og flere måneder i eneselle på Bredtvedt. Han gjorde også en stor innsats på det humanitære område.

Han fikk mange venner og var alltid i godt humør og var en meget benyttet festtaler. Hans hobby var jakt og fiske og han elsket å tilbringe sine ferier i Nord-Østerdal hvor han fikk en stor venneskare som også vil savne ham.

Vi lyser fred over hans minne.

Chris. Misvær.

FLY-NYTT 3

fra Rygge med hver sin Cherokee 140, og samarbeidet er utmerket, bl.a. låner disse Rygge flyklubbs klubblokale inntil de får eget tak over hodet.

Den 25. mai tenker klubben for første gang å avholde klubbstevne i motorflyging. Vi tenker oss en helt enkel konkurranse hvor også elever med elevbevis kan delta, en konkurranse som vi håper skal bli en årviss begivenhet.

14 dager etter skal NM i motorflyging arrangeres på Rygge, så klubbens ledelse får nok å gjøre i tiden fremover, men med god hjelp fra Halden og Borg flyklubber går det nok bra.

På årsmøtet ble det forøvrig oppnevnt en PR- og Finanskomite med Alf Bjerke som formann samt Arne Listerud og Oddvar Rygg, så klubbens økonomi skulle være sikret i fremtiden!

Styret i Rygge flyklubb har pr. i dag denne sammensetning: Formann Jack E. Schanke.

Viseformann Arne Rostad.

Sekretær Bjørn Hansen.

Kasserer Magne Brendemo.

Styremedlemmer Oddvar Rygg, Alf Tveter, Ole E. Iversen og Jan A. Iversen.

Skolegruppen har som skolesjef for tiden Svein Haugland med instruktører Oddvar Rygg og Arvid

OVER EKOFISK I SOLSKINN Det er ikke alltid Nordsjøen er i like godt lune. Og det har ikke alltid med årstidene å gjøre heller.

Her i fjor i juli måned for eksempel kom jeg ut fra Emden med skip og møtte en avgjort sur og råkald Nordsjø. Kuling, grå, tunge, hvitkappede bølger og regn.

En tidlig aprildag i år var det rake motsetningen. Vi skulle en tur med Navajo Chieftainen til Helikopter Service A/S ut til Ekofisk-feltet.

Det var litt grått, men stille da vi tok av fra Fornebu. Men da vi først var over fjellene og landet på Sola omtrent en times tid senere, var det avgjort full vestlandsvår. Det var sol, det var grønnskjær i bakken, og det var krokus og noen få tidlige påskeliljer i bedene.

Før turen ut over Nordsjøen, ble vi vist rundt på Forus, og det gleder en gammel helikopterentusiasts hjerte å se hva helikopter tjenesten nå er blitt til i Norge. De svære S—61 helikopterne som danner selKarlsen. Flygesjef er O. Rygg og Flytryggingssjef er J. E. Schanke.

Teknisk sjef er Oddmund Borgheim.

Jack E. Schanke

ve ryggraden for transporten ut til oljefeltet kom og gikk i ett kjør.

Folk ble bragt i land, og folk reiste ut. Det går med en regelmessighet som folkene på Forus hevder er enda bedre enn ruteflyenes på Sola.

Etter omvisningen var det lunsj, og så bar det til værs igjen.

Navajo Chieftain hører jo som kjent til den store og aktverdige Piperfamilien. Det er imidlertid et langt sprang fra den velkjente, og populære, Piper Cub, og la det være sagt med en gang, den er et meget komfortabelt fly. Når en i dag sitter i et slikt fly og selv er passert de seksti, så er det moro å se den utvikling som har vært siden en selv for første gang fikk anledning til å krype opp i en cockpit. Det er imidlertid ikke verd å fortape seg i gamle minner. Da er det som når en rydder i bokhyllen. En finner en bok en ikke har sett på en stund, og så blir en sittende der.

Som nevnt, været kunne ikke være bedre. Kort etter avgangen fra Sola var vi ute over et solskinnende hav.

Skulle en klage over noe, måtte det være at det etter hvert ble rene varmedisen, noe som nedsatte sikten noe.

AVCO har det store utvalg i pilotbags.

Priser fra kr. 134,— til kr. 494,—, inkl. moms.

Crewbag, international airline standard, sort, glatt oksehud, kr. 494,—.

Executive, sort, glatt oksehud, kr. 448,—.

• vi sender omgående den bestilte vare.

AVCO of scandinavia products by pilots for pilots

Humleveien 4 — 1400 Ski — Tlf. (02) 8628 27

Katalog og prisliste sendes mot kr.

5,— i frimerker.

4 FLY-NYTT

Den første oljeplattformen dukket opp etter omkring en halv times flyging. Den lå der nærmest i ensom majestet, og sant og si var det slik jeg hadde ventet det. Jeg trodde det ville være et tårn her, et tårn der. Vel hadde jeg sett noen skisser som viste anleggene ute i Nordsjøen, men en fester liksom ikke alltid tiltro til slike skisser. Målestokkene blir ofte forskjøvet for å få plass på arket, og lignende ting kan gripe inn.

Det viste seg imidlertid at i dette tilfellet, så løy ikke skissene, for Ekofisk — og sannsynligvis andre felter her ute — var imponerende.

For en gammel sjømann som har krysset Nordsjøen en del ganger, er det helt utrolig at en slik samling kunstige øyer og konstruksjoner kan vokse opp ute i havet. En begynner med den svære oljetanken «Doris» og fortsetter fra denne bortover noe som minner om veldige brospenn til boligplattform, produksjonsplattform, boreplattform og så videre.

Rundt dette ligger bøyer hvor tankskip ligger og laster inn oljen etter hvert som den blir hentet frem nede under havbunnen. Ekofisk er fremdeles inne i en imponerende utviklingsfase, og også dette kom godt til uttrykk. Kraftige slepebåter halte på lektere med svære konstruksjonsdeler ombord og kranfartøyer løftet disse delene på plass. Det er svære løft. 800 til 1200 tonn er ingen sjeldenhet.

Vi gikk lavt ned og så plutselig en kar i rød overalls småspringe opp leideren til helikopterdekket på en av plattformene. En Bell 206 som sto der, ble startet opp, og kort etter var den på vei ut mot en annen plattform. Det er Helikopter Service A/S som eier helikopteme ute på feltet også. Denne maskinen hadde sikkert fått et oppdrag med å bringe en eller annen del til en plattform, eventuelt hente en ekspert et sted og overføre ham til et annet sted. Mannen i den røde overallen var naturligvis flygeren.

Det er alltid to helikoptere ute på feltet, den før nevnte 206 og så en Bell 212. Denne siste skiftes ut hver uke, mens 206’m går til dens gangtid for overhaling er omme. Da flyes den inn til Forus og får gjennomført vedlikeholdet sitt.

Etter en halv times tid satte kaptein Boxill kursen mot land igjen.

Og etter nok en halvtime kunne vi se «dei gamle fjell i syningom», grå fjell med hvite topper i ettermiddagssolen. En rutinetur i dag. Ja, sant nok. Pussig å tenke på at det i år er seksti år siden Tryggve Gran fløy som den første over Nordsjøen. Det er besøket verd å ta en tur på Teknisk Museum og se på den tingesten han fløy med den gangen.

Thorstein Thelle

Vi prøveflyr Piper Warrior Det var med stor forventning vi møtte på Fornebu for å prøvefly Piper’s 1974-modell «Warrior». Som de fleste flygere vet, har det vært en god del snakk om den nye vingen til Warrior. Den er trapes-formet, det vil si at den smalner av mot vingetippen halvveis ute på vingen.

En slik utforming skulle føre til en rekke fordeler, bl.a. raske manøvrerings-egenskaper, bedre ytelser i sidevind, økning i flyfart etc.

La det være sagt med det samme: Warrior innfrir forventningene fullt ut. Det kan ikke være tvil om at Piper har lansert en modell som

for alvor konkurrerer med Cessna.

Warrior er et meget godt fly.

Motorbukken er forlenget fremover, slik at det er avsatt plass til eget bagasjerom, og dette er selvfølgelig en fordel fremfor den tidligere PA 28—150 når 4 stykker skal ut på tur med bagasje (pass på maksimal-vekt!).

Rullebevegelse med balanseror, som nå er meget større enn før, er svært raske. Det er faktisk en fornøyelse å fly Piper Warrior, og vi håper at mange får gleden av dette utmerkede flyet i årene som kommer.

FLY-NYTT PRØVEFLYR DATA: Flytype Piper Warrior PA—28—150 Beskrivelse Lavvinget, fireseters metallfly m/ fast understell (nesehjul).

Motor Lycoming, 4-sylindret Hestekrefter 150 Vingespenn 10,65 m Maks. fart 217 km/t.

Marsjfart, 75% 213 km/t.

Steiling 94 km/t.

Maks. vekt 1065 kg Nyttelast 475 kg Bensin 189 I Bensinforbruk 34 l/t.

Avgang over 15 m hinder 550 m Landing over 15 m hinder 342 m Stigeevne 650’/min.

Rekkevidde, 75 % 1160 km Pris i US $ ca. 15.000,— VURDERING: Manøvrering Meget god, rask Steileegenskaper Stabil og rolig Støy i kabinen Meget lavt (ca. 4—5 decibel lavere enn tidligere).

Plass i kabinen God plass både foran og bak.

Tor Kirkvaaq

FLY-NYTT 5

Safety Corner

Ved motorflyfagsjef TOR KIRKVAAG

20.1. NØDLANDING - DEL 4 2) FLYTYPE OG FLYETS MANØVRERINGSEGENSKAPER Du må være godt kjent med flyets glideegenskaper og virkningen av utfelling av f laps og understell (hvis aktuelt). Det sier seg selv at det passer dårlig å finne ut at glidebanen blir brattere enn ventet med full flaps og motoren ute av drift under en aktuell nødlanding.

Finnes det regulerbar propell (constant speed propeller) på flytypen, kan du ofte forlenge glidningen ved å velge grov stigning, i det en slik skråstilling på bladene ligger nærmest full kantstilling. Pass på at du bare simulerer grov stigning når du øver på nødlanding, fordi du ellers kan ødelegge motoren når du gir på motor med jevne mellomrom i nedgangen. Ved å gi for høyt inntakstrykk (MP) i forhold til innstilt turtall, kan du sprenge motoren. Vi kan gi en huskeregel på dette området ved ordet «kvadrering», det vil si eksempelvis 24” MP og 24(00) rpm, 21” MP og 21(00) rpm etc.

Studer kapitlet om nødprosedyrer i flygehåndboken eller Eierens Håndbok, slik at du er kjent med særlige flygeegenskaper for typen.

Som eksempel kan vi nevne at det ikke er tillatt å sidegli med enkelte flytyper når du har satt ut full flaps. Luftstrømmen rundt haleflaten kan i slike tilfeller bli så forstyrret at du mister kontrollen over flyet.

Hvis du stadig skifter fra flytype til flytype, bør du være spesielt påpasselig under forberedelsene før flyging. Dette gjelder særlig forholdene inne i kabinen, plassering av brytere, velgekraner, håndtak etc.

Det har dessverre hendt en rekke unødvendige havarier fordi flygere med liten erfaring på flytypen ikke har gjort seg kjent med velgerposisjonene for bensintilførselen.

En rask avgang med avslått bensinkran, kan få katastrofale følger når motoren stopper i 100—200 fot.

På enkelte flytyper er det fremdeles utvendige låseanordninger for rorene. Foreta grundig utvendig inspeksjon og sjekk før avgang, slik at du ikke oppdager at rorene er låste når du kommer i luften.

6 FLY-NYTT

3) AKTUELT VÆR, SÆRLIG VINDSTYRKE Skulle motorfeilen oppstå i eller over skyer, IFR eller VFR på topp, må du forsøke å gli bort fra området hvor terrenget er høyest. Bruk radioen fullt ut, fordi lufttrafikktj enesten i mange tilfeller er i stand til å lede flyet bort fra hindringer i området.

Hvis det ikke finnes et alternativt vacuum-system ombord, og du flyr i skyer, må nedgangen skje forholdsvis raskt. Ved motorfeil vil du nemlig miste alle gyro-instrumentene (stillingsindikatoren, retningsgyroen og kule- og svingviseren) relativt fort. En skygjennomgang uten motor og uten fly-instrumenter gir deg ikke store sjanser til å overleve.

Vindretning og vindstyrke har stor betydning for utfallet av nødlandingene. Se etter røyk som den beste indikasjon på bakkevind.

Flagg, løst rusk og rask og støv som blåser med vinden, kan også være til hjelp. Over sjø og vann ser du på bølgene og skummet som beveger seg bakover mot vinden.

Er skydekket brukket, kan du bruke skyggene. Ligger skyene i ca.

2.000 fot, vil retningen av bakkevinden være ca. 15° mindre enn den retning skyggene av skyene beveger seg i. Normalt vil det være en fordel å lande i motvind.

Et sammendrag av fremgangsmåter ved nødlanding med landfly på sjø blir tatt med på slutten av denne behandlingen av nødlandinger.

4) TERRENGFORHOLD UNDER FLYET Terrengforholdene er selvfølgelig en avgjørende faktor ved valg av landingsområde. Kan du se bakken når du får motorstopp, må du simpelthen velge det beste området som er tilgjengelig. Du står overfor en ganske annen situasjon når det gjelder terreng-klaring hvis motoren stopper og du befinner deg over skyer, slik vi indikerte i pkt. 3. Flyr du over eller i skyer med et enmotors fly, bør du derfor forsøke å opprettholde et mentalt bilde av terrenget under flyet ved å se på kartet med jevne mellomrom. Plan¬

legg fremover ved å være godt forberedt!

5) VALG AV LANDINGSOMRÅDE Blant de mange faktorer som spiller inn når vi skal diskutere en sikker gjennomføring av en nødlanding uten motor, er det ingen som er viktigere enn flygerens evne til å vurdere høyde, distanse og vind.

Valg av landingsområde har også meget stor betydning, det forstår vi uten videre.

Helt forskjellig fra en førevarslanding eller nødlanding med motor, har vi ingen mulighet for nærmere undersøkelse av innflygingsområdet og overflaten til det valgte feltet. I et aktuelt tilfelle må du antakelig foreta en vurdering fra ca.

2.000 fots høyde, uten andre hjelpemidler enn terreng-farge og helhetsinntrykk å bygge på.

Det er åpenbart at du velger et stort, fritt område uten hindringer med landing i motvind i første omgang. Ta likevel hensyn til at det er bedre å lande i motbakke med sidevind, hvis forholdene ligger til rette for en slik nødlanding. Det kan også tenkes at nødlanding i medvind på en forholdsvis lang slette er bedre enn å gjennomføre en nødlanding i motvind på et mindre egnet felt.

Når det gjelder valg av nødlandingsområde fra luften, må vi ta hensyn til følgende punkter: Krav som bør fylles: 1) Størst mulig område.

2) Hinderfri innflyging.

3) Mest mulig horisontal og jevn overflate.

4) Fast overflate.

5) Helst nær bebyggelse, slik at hjelp kan skaffes etter landing.

Størrelse er forholdsvis lett å bedømme fra luften, likeledes kan du vanligvis se større hindringer om disse finnes (kraftledninger, trær, telefonstolper etc.) i innflygingsbanen. Det er derimot ikke alltid så lett å se om feltet er horisontalt før temmelig sent i nødlandingsrunden. Mindre avvikelser har likevel liten betydning.

Overflateforholdene byr ofte på de største problemene, og vi gjennomgår noen varianter: GRESSMARK: Varierer fra mørk grønn farge til brungrønn, avhengig av fuktige eller tørre forhold.

Overflaten kan være flekkete.

STUBBMARK: Generelt brungul farge. I lav høyde kan vi oppdage rette linjer i området.

MODENT KORN: Fargen varierer fra brunlig til gyldenbrun, avhengig av korntypen. Et markert bølgemønster dannes av vind og angir vindretning.

UMODENT KORN: Mørkgrønn farge i varierende sjatteringer.

ROT VEKST: Tydelige rette linjer på feltet, særlig tidlig i vekstperioden.

PLØYET JORDE: Varierende grader av brunt. Hvis det ikke finnes annet valg, land med furene.

MYRLENDT LAND: Mørke-grønt og mange mørke felt. Elver og/eller små dammer kan forekomme i nærheten. Siste utvei!

FJELLSLETTE: Vanligvis i høyere terreng, store felt med brun-grønn buskevekst. Kan være nokså ujevnt, selv om det tilsynelatende ser slett ut. Se godt etter stener av ulik størrelse.

STRANDKANT: Sandflate innen få meter fra vannkanten kan ofte være fast nok til god landing.

MERK: Det foreligger utallige nødlandingsområder i form av sjøer, vann og elver som er tilfrosset vinterstid. Landing i dyp sne, er ikke så heldig. Finnes det brukbare veier uten hindringer på sidene, må vi selvfølgelig gjøre bruk av slike muligheter.

6) LYSFORHOLD Lysforholdene spiller en stor rolle for gjennomføringen og utfallet av nødlandingen. Det verste tilfellet har vi ved motorkutt om natten, selv om en fullmåne gir oss en viss mulighet for å oppdage større hind¬

ringer og unngå disse. En svært mørk natt betyr likevel ikke automatisk katastrofe. Husk at landingsfarten på dagens almenfly er meget lav. Det er liten grunn til å anta at de ombordværende blir skadet forutsatt at følgende forholdsregler blir fulgt: 1) Forsøk å opprettholde et mentalt bilde av terrenget under flyet.

2) Sving inn i vinden og trim flyet for den laveste flyfart som med sikkerhet kan opprettholdes. På denne måten blir effekten av kollisjon med trær etc. minimal.

3) Ikke bruk landingslysene i for stor høyde, det vil bare tappe batteriet. Sett på lysene de siste 150 fot over bakken for å unngå større hindringer, og gjennomfør nødlandingen på beste måte.

7) HØYDE God høyde kan være en tvilsom fordel i en nødsituasjon hvor du for eksempel befinner deg 5.000 fot over 8/8 skydekke. Da er det bedre å være i 1500 fot under skyer med sikt til bakken. Alle forhold tatt i betraktning (bakkesikt medregnet), har vi en god utgangs-situasjon i 2.000 fot over terrenget. Dette skal vi ta hensyn til når vi legger opp våre navigasjonsturer, og bare avvike fra et slikt minstekrav til klar¬

ing, hvis vi må gjøre det på grunn av værforhold eller etter anmodning fra ATC. 8) UNDERSTELL UTE ELLER INNE (fly med innfellbart understell).

Har vi mulighet for å velge understell inne eller ute, må vi se nærmere på bakgrunnen for valg av det ene eller det annet.

I den senere tid anbefaler praktisk talt samtlige fabrikanter av fly med nesehjul at nødlanding skal foretas med hjulene ute. Vi skal lande med understellet ute, slik at hjulene absorberer eventuelle sjokk som oppstår ved landing på ujevn overflate. Selv om understellet på denne måten gir etter og bryter sammen, er det liten sjanse for større skader fordi landingsfarten for de fleste en-motors fly er lav.

Med halehjulsfly er det imidlertid fremdeles anbefalt at nødlanding foretas med understellet inne når overflateforholdene er ukjente, for å hindre at flyet tipper rundt på nesen etter landingen. Foretar vi en landing med understellet inne, er det meget viktig at flyet settes på bakken i flatest mulig flystilling, selv om dette medfører en noe høyere landingsfart.

Alternativ fremgangsmåte i form

Nordens eget flyselskap

S4S FLY-NYTT 7

av nødlanding med lav fart og høy nese, vil som regel føre til at halen på flyet går først i bakken. Deretter faller nesen meget hurtig ned, og skadene på flyet blir betydelig større enn nødvendig. Vi skal senere gå nærmere inn på selve setningen av flyet.

Med høydemålerinnstilling på QNH får du den indikerte høyde over det midlere havflatenivå i området. På denne måten kan du få en ide om høyden over bakken ved å studere flykartet, men det lønner seg absolutt å utvikle din egen ferdighet i høydebedømmelse ved stadig å vurdere flyets høyde over terrenget når du flyr.

SIKRING AV FLYET ETTER EN NØDLANDING Har du gjennomført en vellykket nødlanding, er det utilgivelig om flyet skulle påføres skade fordi du har unnlatt å sikre det. Sørg for å skyve flyet til en beskyttet plass eller område etter at du først har kontrollert overflateforholdene for huller, sten etc. Still flyet opp i mot vinden, sett på bremsene og lås rorene.

Kuer og hester er svært glade i høyderor og sideror, så det er klokt å få noen til å passe flyet, mens du selv melder fra om nødlandingen.

Del 5 neste gang.

G.A. NYTT VED HELGE HØVIK

Ved siste instruktørkurs i Danmark besto 10 av 14 aspiranter prøven.

Og Rallye ble solgt i 302 eksemplarer i 1973. Produksjonen er nå på 25—30 fly i måneden. Salget går med andre ord meget bra.

Den mest alminnelige årsak til en for tidlig slitt motor er urenheter som kommer inn gjennom forgasseren eller injektoren på grunn av slitt luftfilter eller ødelagte innsugningsslanger.

Widerøe’s Flyveselskap har hentet 2 nye Twin Ottere fra Canada, fløyet hjem av selskapets egne flygere. I dag er Widerøe verdens største Twin Otter operatør, og selskapets ruteopplegg er på mange måter enestående i verden. En stjerne til både Widerøe og myndighetene for fremtidsrettet kommunikasjonspolitikk.

I flere norske aviser har en omtalt flyging og luftfart som valgfrie fag på ungdomsskolen. Det er Luftfartsbrevskolen som har arrangert lærerkurs i samarbeid med Pedagogisk Senter i Oslo. Lærere på ungdomsskolen har her fått en teoretisk innføring i flyteori, og dersom faget «slår til» blant ungdommen bør NAK kunne regne med øket interesse for sitt spesialområde i årene som kommer. Hvilket igjen skulle tilsi større aktivitet i de forskjellige flyklubbene over hele landet.

Og på Fagernes har klubbens aktive medlemmer tatt Flytelefonistsertifikat. Så heretter må besøkende benytte radioen, hvis ikke risikerer en saklige reprimander over et lengre tidsrom!

Norges kyst blir stadig kortere Det spiller ingen rolle om et sted er stort eller lite: I dag er økonomisk vekst og trivsel avhengig av gode kommunikasjoner. Og avstander regnes ikke lenger i km, men i timer og minutter.

Vår kystrute anløper Bergen, Sogndal, Førde, Florø, Ørsta/Volda, Ålesund, Molde, Kr.sund N, Ørland, Trondheim, Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen, Mo i Rana, Bodø, Leknes, Svolvær, Stokmarknes og Evenes. Nå kan man reise fra Ørsta til New York med ett flybytte.

Velkommen ombord.

FLYVESELSKAP AS Mustads vei 1, OSLO 2. Tlf. (02) 55 59 90.

8 FLY-NYTT

Både på Fagernes og Dokka har de fleste flygerne tatt flytelefonistsertifikat. Også prøven for Teledirektoratet har deltakerne bestått.

Dette tilsier at kunnskapsnivået i klubbene har øket betraktelig, samtidig som en bedre kan utnytte de flyene som er utstyrt med radio til reiseoppdrag. Og nettopp dette har meget å bety for den generelle flyinteressen.

NAK forsøker å komme mere ut til medlemmene. Motorflyfagsjef Tor Kirkvaag har besøkt klubber like fra Kirkenes og sørover i mai måned. Virksomheten vil fortsette med besøk i sydligere farvann utover høsten. Dette er et positivt tiltak en håper det enkelte medlem vet å verdsette. Muntlig kontakt med NAK finner ikke sted så ofte!

Det heter at flere Rallyes har blitt solgt over hele verden enn noe annet europeisk fly. I Europa flyr mer enn 2000 av dem.

6.-7. JULI 1974

INTERN ATIONELL FLY-IN ESGS-STRØMSTAD LØRDAG m.b. kl. 10.00

SØNDAG m.b. kl. 9.30

VETERANFLYGRALLY

STOR FLYGSHOW

UTSTALLNINGAR och

medverkande bl.a.

DEMONSTRATIONER

varldsmåst. BEZAK

Kl. 19.30

nord. mast. SIMONSSON

KVALLSKRYSSNING med

SEGELFLYGAKROBATIK

M/F IDEFJORD — supé

VETERANFLYG

och dans ombord Bokning av rum

BALLONG, FALLSKARM VETERANBILAR (rally) MODELLFLYG m.m.

och/eller kryssning:

Når vi først nevner fly som er solgt må vi også berøre fly som er bestilt! Her må Bede 5 toppe verdenstatistikken. Nesten 5000 byggesett ble bestilt av ivrige hjemmebyggere året 1973. Det rapporteres forøvrig at flyet har meget imponerende flyegenskaper. Men — det tar tid før det kommer i produksjon!

Apropos å kjøpe byggesett av fly som kan settes sammen «hjemme» er det ikke bare Gunnar Bakke som utfører denslags. I Statene har dette blitt uhyre populært. Siste året (73) ble 3000 nye medlemmer tilsluttet moderorganisasjonen for denslags «eksperimenter», Experimental Aircraft Association. Også noe for flyinteresserte nordmenn?

Mange mennesker er ennu ikke klar over hvilke muligheter almenflyging gir. Tenk bare på dagsturens aksjonsradius! Halvannen time fra Oslo til Kristiansand med småfly — langs vår vakre kyst •— burde invitere flere til aktiv flyging i vårt natur rike land.

Danmarks nordligste flyplass, Kap Moltke, ligger omkring 83° N bredde, og kan brukes nesten døgnet rundt fra 8. april til 5. september, da solen holder seg over horisonten hele tiden. Lykke til på turen!

Nord for Oslo er det elendige, nordiske tversoverforbindelser med fly. Her bør mulighetene for utvidet rutetrafikk med fly vurderes seriøst, selv om trafikkgrunnlaget

Std. TURISTCENTRUM tel. 0526/13030

VALKOMMEN

CAMPING VID FALTET

Strømstad Flygklubb

SERVERING

tel. 0526/24012

ikke gir ønsket driftsresultat de første årene. På lang sikt bør et slikt samband medføre øket samkvem og forretningskontakt mellom nordens mindre metropoler.

Forbausende at bare Oslo har denne direkte kommunikasjonsmuligheten.

Cessna bygde i 1973 467 fly i Reims. Dette tilsvarer omkring halvparten av de småfly som ble fremstilt i Europa. I 1974 tar en sikte på hele 600 enheter, mens det i 1976 skal bygges 1000 fly — forutsatt prognosene holder!

— I Japan blir Twin Otter benyttet som rutefly til og mellom de mindre øyene. I Canada benyttes selvfølgelig også flyet meget. Til neste år vil det f.eks. bli åpnet en rute mellom Montreal og Ottawa med 6 fly — og 26 turer daglig!

— I Nord-Norge foregår det i dag en markert utvikling innen småflyging. På flere steder hvor kortbaneplassene er ferdig utbygget drives det allerede en intens virksomhet.

Det er særlig A-sertifikat mange er interessert i. Vi ønsker alle velkommen til NAK og eventyret i luften!

KLIPP FRA FAI På møte i den internasjonale komite for almenflyging ble det den 20. februar 1974 bestemt at det skal avholdes «World Light Aeroplane Pilotage Championship» hvert annet år. Reglene for «Nordisk Mesterskap i Motorflyging» vil bli fulgt foreløpig. Første konkurranse vil bli uformell og foregå i Sverige i 1975 under navnet: «The World Light Aeroplane Pilotage Cup». Konkurransen vil foregå i samband med Kongelig Svensk Aeroklubb’s 75 års jubileum i 1975, Alternativt vil det i fremtiden bli avholdt «World Rally Championship» hvert annet år, slik at det blir en konkurranse på verdensbasis hvert år.

Benytt alltid FLY-NYTTS annonsører!

FLY-NYTT 9

DISSE FIRMAER STØTTER NAK’S VIRKSOMHET

Haugen & Sneen

MODULF & RAGNAR HALLE 7501 STJØRDAL

KNUT AUNE KUNSTFORLAG A-S

Flood-PAPIR Dora 1, Nyhavna, 7001 Trondheim, Postboks 1011

Boks 1808 — 7001 Trondheim

VAKTMESTER KOMPANIET TELEFON 41 57 70 — HELE DØGNET

Flybunkring i Midt-Norge Snerydding - vaktmestertjeneste - renhold og vinduspuss

AIR BP

HAAKON VITS GT. 9, OSLO

BRØNNØYSUND LUFTHAVN

A/S MICROPLAST GRAND HOTEL

^1874

1974

7500 STJØRDAL Tlf. (076) 949 66

EURONETT NORSK A/S

Camo PLAST A/S

OSLO

CARSTEN MOEN PLASTINDUSTRI Tlf. 406 86 — Grimstad

BJØRN HOVMORK INGENIØRFIRMA

Audio — Video — Teleteknikk

Fiskernes Bank A/S

Tlf. 23 55 92 — 2302 41

TRONDHEIM

Alt i trykksaker - boktrykk og offset STRANDVEIEN AUTO A/S TRONDHEIM

10 FLY-NYTT

Telefon 7016 50 — 1472 Fjellhamar

Den første Teal I i Europa, G-AXZN i luften over Syd-England 1971.

Kan nytt amfibium representere ET MER INTERESSANT OG NYTTIG TILBUD FOR MANGE AV OSS? Siste utgave fra «the grand old man» innen amfibium design, David B. Thurston, er rett nok ikke enda kommet til Norge. Men det er under arbeid å opprette et agentur her i landet — med solid backup når det gjelder service og vedlikehold. Så det kan være på sin plass allerede nå å presentere Thurston og TEAL amfibiet for Flynytts lesere.

D. B. Thurston arbeidet i 40-årene for Grumman Aircraft Eng. Corp., og hadde da ansvaret for utviklingen av velkjente flybåter som Mallard og Albatross.

Som et eget prosjekt konstruerte han i 1947 et lett amfibium, Colonial Skimmer, med skyvepropeller.

Denne toseters modellen ble i 1959 kjøpt av Lake Aircraft Inc., og fikk der større motor, en noe lengre baug, forlengede vinger, endel strukturelle forsterkninger — og fire seter. Den er nå kjent som LAKE LA-4 (180 HK) og LAKE Buccaneer (200 HK).

Men Thurston sier i et intervju med Air Progress feb. -73 at på den tiden han konstruerte Skimmer, var han opptatt med konstruksjon av jagerfly og anså da Skimmers struktur for å være enkel. Men etter småfly-standard var den ikke det. Vingene er avsmalnende, hver enkelt ribbe er forskjellig fra de andre. Og konstruksjonen inneholder en mengde kompliserende smådeler. Videre nevner han at han var ikke fornøyd med Skimmers trimkarakteristikk og oppførsel ellers under avgang fra vann/sjø.

Skyvepropelleren, installert p.g.a. en da gjeldende FAA bestemmelse, medførte også en del problemer: Redusert trekk, redusert løft og øket motstand p.g.a. en interferens mellom propeller-strømmen og vingerot-strømningene.

I 1966 startet Thurston sin egen bedrift, Thurston Aircraft Corp.

Og et av formålene var å utnytte nyere forsknings-resultater innen både aerodynamikk og hydrodynamikk for å konstruere et enkelt, økonomisk og lett håndterlig 2—3 seter amfibium til reise- og sportsbruk, land- og sjøfly-trening, samt — til en viss grad — til kommersielt bruk.

I juni 1968 var prototypen, TEAL TSC-1A («TEAL I») på vingene for første gang. FAA sertifikasjon ble gitt i aug. 1969.

Flysertifikat har vi - men hva så?

Thurston sier at sammenlignet med hans forrige design er TEAL en meget enklere struktur, har langt færre deler og byggingen krever langt færre arbeidstimer.

Og han anser dette flyet for å ha betraktelig bedre egenskaper både som fly og som båt.

Vesentlig er det at TEAL er utstyrt med trekk-propeller over en «contoured» eller airfoil-utformet skrogrygg. I tillegg til det de relativt tykke vingene skaffer, gir dette så mye ekstra løft at TEAL I ikke er utstyrt med flaps. — Om nødvendig får en bra gjennomsynkning likevel, ved sideslip, opp til 1800 ft /min, eller vel det, rett frem.

Og en har eksempler på at TEAL I har gjort (sea-level) avganger fra stille vann 300 lb overgross. — Til sammenligning kan nevnes at Skimmer vanskelig gikk av fra vann uten full bruk av flaps.

Et annet viktig moment er at TEAL er konstruert med halehjulsunderstell, noe som gjør den velegnet som skifly, muliggjør avgang og landing på røft underlag og og gir god «klatreevne» ved opp-

skjæring på strender og ramper.

Den forholdsvis lave nesen gir likevel fullgod sikt forover under taxing på land.

TEALs hovedhjul-legger er enksltbladet fjærstål påmontert samme type hjul og individuelle bremser som de som nå forefinnes på Cherokee. Leggene er festet til en gjennomgående aksling, ved opptrekk svinger de bak og opp. Den mekaniske opptrekksmekanismen, enkel og robust, er i sin helhet innenbords og fullstendig beskyttet mot sprut og regn. Korrosjonsutsatte hjulbrønner er utelatt.

Halehjuls-konstruksjonen er Scott 3200, samme type som på Piper Super Cub. På halehjuls-leggen er ellers montert et vannror.

Og det hele kan, uavhengig av hoved-hjulene, senkes ned for styring under sakte taxing på vann/sjø.

Opptrekk-spakene, en for hovedhjulene og en for halehjulet/vann-

Teal II, N 2020 T under take-off på en av Finger-sjøene i staten New York. Merk at flaps ikke blir brukt.

FLY-NYTT 11

Rallye 180

Har du tenkt på

71 modell — 400 timer. King radio m/VOR. Som ny! — Kr. 125.000,—.

FLYCAMPING?

Cessna 185 M/flotører og Corgopack. 1 ekstra motor.

Hvorfor ikke da legge turen om Sunndal, hvor en av landets beste lakse-elver ligger (Driva). 650 m gressbane (Vinnu). Camping-

A. BUCHH0LZ Aviation Boks 146 - 1330 Oslo Lufthavn Tlf. 5306 72

hytter og fiskekort ordnes ved å ringe tlf. (073) 91 3 61.

RC M0DELLFLY KOMPLETT Velkommen.

FURU CAMPING v/Per Melkild 7428 Furugrenda

Henv.

NY PIPER 1974

PIPER WARRIOR Ny effektiv vingeform

Waltron 3 kanals fjernkontroll.

Fox 36RC 6,5 ccm glødeplugger m/prop. + div. utstyr. Kjøpt i England 1973 ikke brukt. Tot. verdi kr. 2.300, Selges komplett for kr. 1.500,— Ferdigbygd Kielkraft Super 60 v.spenn 120 cm. medf. gratis.

Leslie Bjørkelund

2856 Biiitt

FLYET har samme motor som Cherokee 140 er rommeligere har lengre kropp er mer stabil i sidevind har vesentlig bedre lastegenskaper Ytelser: Marsjfart 213 km/t Maksimal vekt 1065 kg Nyttelast 475 kg Bensinforbruk kun .... 34 liter/t Finansiering kan ordnes.

Kontakt oss for nærmere opplysninger, og demonstrasjon.

AIRCRAFT TRADE A/S Telefon 53 90 66 - eller 78 41 10 etter kl. 17 - Postboks 64, 1330 Oslo Lufthavn

12 FLY-NYTT

roret, er plassert mellom forsetene og minner om flaps-spaken på f. eks. en Cherokee.

Motorbukken (engine pylon) er stresset til 30 G. Dermed må en kunne regne med at motoren vil ta av for støt om en ved evt. crashlanding støter opp så hardt at flyet tipper over. Motorkontrollene er montert i cabintaket mellom forsetene og faller lett i hånden fra begge seter.

Overskrog-monteringen gir motoren, og særlig propelleren, god beskyttelse ved operasjon både på land og på vann/sjø. F. eks. ved operasjon på ski må det kunne sies å være en fordel at propelleren er av veien for enhver groundkontakt. Ellers er det verd å merke seg hva det kan få å si at en ved evnt. motorbrann har motoren over og utenfor skroget.

Ved første øyekast kan kanskje motorens plassering invitere til tanker om instabilitet og tipp-overtendenser. Men tross alt utgjør motor og propeller bare ca 1/5 av flyets totale tomvekt. TEALs landings-karakteristikk og ellers den brede baugen utelukker kollbøtte under landing på vann, for å nevne det. Og f. eks. ved krengning i luften oppfører TEAL seg absolutt tillitvekkende.

Faktisk er det slik at med motorens treghetsmoment virkende godt utenfor flyets roll-akse, får en en merkbart god roll- og sidevindsstabilitet — og noe tunge balanseror, riktig nok. Det kan her nevnes at under testing har TEAL tatt av fra vann i opp til 30 kts sidevind.

Når det gjelder stall, så får en tydelig varsel ved flyets bevegelser før stallet inntreffer. Og stallet er rent. Bare ved brutal håndtering av rorene kan en få et vingedropp som er enkelt å ta inn igjen. Med full motor og stikka helt bak staller TEAL i det hele tatt ikke, men stiger med ca 200 ft/min. Den lave farten, vel 50 mph IAS, p.g.a. flyets høye nesestilling og store motstand, reduserer da balanserorenes virkning endel. Men likevel er denne egenskapen uten tvil et aktivum, — f. eks. med tanke på vanskelige avganger fra vann/sjø.

Ved å innstille en T-hale i slippstrømmen fra propelleren har Thurston oppnådd en «automatisk» trimkorreksjon. Variasjon i slippstrømmens styrke mot haleflaten veier opp variasjon i nesened-trekket fra motoren. Med andre ord: Forandring i motorsettingen innvirker lite og ikke på trimsettingen. En annen effekt av at slippstrømmen primært går mot halen og ikke mot skroget og vingene, er den gode rorvirkningen, noe en også merker ved taxing på vann der

det sjelden er nødvendig å bruke vannroret.

Trim-rorene blir operert direkte ved hendler plassert på gulvet mellom stikkene, gjennom push-andpull kabler, og er litt tunge, men effektive. Owners manual påpeker at TEAL faktisk kan manøvreres direkte med trimhendlene om en ønsker det.

Våren 1972 ble produksjonsrettene til TEAL kjøpt av Schweizer Aircraft Corp., New York, best kjent for sine seilfly. Thurston gikk da over til Schweizers stab og fungerer nå som engineering manager der.

TEAL-amfibiet ble hos Schweizer først produsert i den form det hadde ved kjøpet. Men nå i høst (1973) ble en ny modell, TSC-1A2, («TEAL II»), sertifisert og satt i produksjon. Denne modellen er utstyrt med «long span slotted f laps», noe som har redusert avgangs- og landings-strekkene vesentlig og gir 2200 lb som godkjent avgangsvekt også fra vann/sjø — mot før 2100 lb. Min. stallspeed er redusert fra 57 til 52 mph. Videre har cabininteriøret fått en mer «stilig utforming». Og flyet har ellers gjennomgått en såkalt «aerodynamisk clean-up».

Om dette flyet sier Thurston — som svar på direkte spørsmål om ytelse ved operasjon fra norske fjellvann: «Å fly ut fra, la oss si. et halvannen km langt vann i 3000 ft høyde over havet skulle ikke medføre noen vanskeligheter. Faktisk antar jeg at avgangs-strekket (take off run) en «standard dag» vil være kortere enn 1800 ft. Og apropos. TEAL I (uten flaps) har vært fløyet i Andesfjellene, over fjellnass i 12 500 ft og inn og ut av flyplasser i 11 000 ft!

Et fly som er en kombinasjon av speedbåt og fly, må tåle påkjenninger som mange landfly ikke er konstruert for å ta. TEAL kan normalt, uten vanskeligheter, opereres i bølger opp til 1 ft, men har uten skader av noe slag gjort avganger i 1 ft bølger og landinger i bølger over 3 ft høye. Likevel, i sammenligning med flottørfly blir det her et spørsmål om hvilke egenskaper en prioriterer. Med god pilot-teknikk kan nok et flottørfly, p.g.a. sin høyde, mer selvfølgelig opereres i forholdsvis høye bølger uten vesentlig risiko for skader.

Skrogryggen og midtpartiet langs hele vingene kan overalt bære tvngden av en stående person — f. eks. ved fortøyning, lasting, lossing, fisking, bading. Dette veier en del opp for TEALs annet drawback i forhold til flottørfly: Problemene ved fortøyning mot høy brygge. For når en kan gå overalt på TEAL, så muliggjør dette likevel i

y2

de fleste tilfeller en tilfredsstillende teknikk for ombord- og ilandstigning ved bryggekant — uten risiko for skader på flyet. Den store fender-puten i baugen og fenderknottene på vingeflottørene reduserer også faren for skrammer vesentlig. Det at TEAL som båt ligger lavt på vannet, utgjør relativt lite vindfang og har meget god rorvirkning samt mulighet for bruk av padleåre fra forsetene, gjør også sitt til at de aller fleste landgangsforhold må kunne mestres med en smule omtanke og påpasselighet.

Men det er ikke til å komme fra at TEAL passer bedre mot en strand der den kan kjøres opp på land — eller legges opp i vannkanten som en båt. En god gammeldags båtstø må også med fordel kunne nyttes. Og dem er det da en del av i vårt land.

Fortøyning til bøye er en enkel affære. Ved hjelp av skikkelig manøvrering og evnt. padleåre kan dette gjøres av piloten uten at han —- i første omgang — trenger å forlate setet.

Ved operasjon på land over et litt lengre tidsrom, f. eks. om vinteren med ski påmontert, kan vingeflottørene lettvindt taes av. Dette gir 3 mph bedre fart og eliminerer ellers risikoen for å skrense borti snøskavler e. 1. med disse flottørene. De har egentlig god klaring til bakken, men likevel...

Under cruising flyr TEAL best med f^julene nede da hjulene i oppeposfsjon gir mer drag og 3 mph mindtfe fart. Dermed blir det egentlig kun snakk om bruk av hjulopptrekket ved landing og avgang på vann/sjø.

Det har hendt at TEAL-fly har landet på asfalt med hjulene oppe — Uten andre skader enn utvendige skrammer på kjølplaten. Men det en ikke må gjøre, er å lande på vann med hjulene nede. Er en ikke da heldig og har sterk vind/lav groundspeed under settingen, så fører det uvegerlig til rundkast og en dukkert for de ombordværende.

Som et apropos her kan nevnes at slidevinduene/dørene er enkle å få opp under vann.

Men ved bruk av sjekkliste må slike feil kunne unngåes. Og både et panel-montert posisjonslampesystem og det at hovedhjulene er lett synlige fra cabinen, gjør risikoen for feil minimal.

Bortsett fra dette med hjulene så er taxing, avgang og landing på vann/sjø enklere — og for en ikke-profesjonell — sikrere med TEAL enn med flottørfly. I og med TEALs hydrodynamiske egenskaper er det i grunnen liten forskjell i håndteringen av stikka under avgang og landing på vann og på

FLY-NYTT 13

NAK SHOP PRISER Airtor PP-4 Protactor. Kr. 15,00/18,00

I

/'f/m/iÉwmlmiéiåm

111 u uTu\\\\v\

Airtour PP-1 Protactor. Kr. 15,00/18,00

Medlem Ikko MERKER og EMBLEMER medlem NAK-nål (liten) 15,— Blazermerke (silke) 25,— Blazermerke (sølv) 110,— A-ving (sølv) 65,— Sølv C-nål 25,— C-nål 20,— C-merke (tøy) 20,— FK - klubbnål 20,— FK - sertifikatnål 20,— FK - vinger 20,— NAK slips 30,— DIVERSE CRP 1 Computer 100,— CRP 2 Computer 110,— Jeppesen CP 6 - plast computer 125,— Jeppesen C8 A - metall » 145,— PP 1 Protaktor 15,— Instant protactor 15,— TNP 1 plotter 20,— Navigasjonsplan (100 stk.) 15,— Knebrett 35,— Navigasjonsbrett A-4/A5 25,— Linjaler 15,— Flydress (blå - orange) 240,— Flight bag, stor, lær 295,— Flight case (veske) 105,— Signalstift 50,— Patroner, rød, hvit, grønn 37,— Nødbluss, 3 stk. 10,— Cool i te, nød lys 15,— Hjelpern 26,— Seven oceans 18,— Sjekklister 15,—

110,120 ,135,160,18 ,18,23,20 ,40,28,18,260,310,115 ,60,45,15 ,20 ,-

30,20 ,20,-

SÆRTRYKK 2-motors flyging Steil ing Marsjflyging

Plast Metall

125.00 145.00

BØKER og LITTERATUR Seilflyloggbøker Fal Iskjermloggbøker Flygetidsbøker Svæveflyhåndboken Elevhåndboken Innføring i flyteori A-teori Radiotelefoni Instr. & mørkeflyging Airfield Manual Norway LTR Luftfartsloven Sertifikatbestemmelser Fra Kontraskjæret Flight Briefing I Flight Briefing II Flight Briefing 111 Tekn. regler RC RC-glidere Sporting Code Fjellbølger Sjø- og vinterflyging

135.00 160.00

Airtour FC-1 Flight Case. Kr. 105,00/115,00

10 ,10 ,-

15 ,90,25,70,-

120 ,-

35,25,130,20 ,10 ,20 ,25,25,30,40,5,5,20 ,5,20 ,-

15 ,20 ,-

100 ,-

30,80,130,40,30,140,22 ,-

12 ,23,30,30,35,45,7,7,25,7,25,-

KART ICAO (1:500.000, norske) 15,— 18,— ICAO (1:500.000, svenske) 25,— 28,— TPC (1:500.000, amerikanske) 25,— 28,— Radio nav.kart 18,— 20,— Kart (1.250.000) 15,— 18,— SLEPELINEUTSTYR Bruddstykker 3,— Besk.hylser 10,— Endestykker 35,— Ringsett 15,— Schakler (små og store) 10,—

Airtour TNP-1 Navigation Plotter. Kr. 20,00/22,00

FÅS I NAK’s SEKRETARIAT ELLER SENDES MOT OPPKRAV 14 FLY-NYTT

15 ,-

4,— 12,— 40,— 18,— 12 ,—

rullebane. Som nevnt før, så er det så godt som umulig å kappseise flyet. Stikka kan f. eks. føres helt fram under settingen uten andre følger enn stor vannsprut. Prøv det samme med et flottørfly ...!

Vingeflottørene er boksformet og kan ikke under noen omstendighet «graves ned». TE AL er lite følsom for sidevind under hurtig taxing, og med rimelig bølgehøyde kan krappe svinger utføres på steppet uten særlig omsyn til vindretning. 60 ft svingeradius i 40—45 mph fart er fullt forsvarlig og muliggjør f. eks. «sirkel-avgang» fra korte vann. Skulle en komme i skade for å ta for hardt i og «ground-loope» på vann, så vil vingeflottørene sørge for at en holder seg på rett kjøl. En kan bare trottle tilbake, la «båten» sette seg og så starte opp igjen. I det hele er TE AL en meget bra og sikker speedbåt som uten spesielle knep av noe slag gjør overgangene mellom båt og fly.

Det at TEAL har båtbunn, stresset til 60 lb/sq.in„ medfører også en sannsynlig mulighet for å lande og ta av på snø — uten ski. Dette har vært diskutert med Thurston.

Og han mener at er snøoverflaten noenlunde jevn ikke hardskavlet, og ikke for løs, så skulle dette greit kunne la seg gjøre. Ved passende snøforhold, vil da turer f.eks. til fjells fra kysten vinterstid ikke medføre mellomlanding på snødekket flyplass for montering av ski.

— At en båt kan få fart på snø, er forresten ikke noe nytt. Bare spør dem som vet noe om hvordan en fikk båter fram til fjellvann før i tiden.

Ved «båtlanding» vil ellers skjult overvann på is ikke medføre noen fatal risiko. Men problemer med isdannelse under flybuken kan en selvsagt få og dermed vanskeligheter med å komme av igjen.

Det er i U.S.A. — og andre steder — en stadig voksende kritikk mot at produsentene av konvensjonelle småfly stort sett ignorerer spørsmål om flyenes «crashworthiness». En krever et «crashprogram» for fly likesåvel som for biler. Men øket crash-sikkerhet gir som oftest øket tomvekt og høyere produksjons-omkostninger og dermed ... Sikkerhets-belter er effektive livreddere. Men å reklamere med sikkerhetsbelter i alle fasonger og polstret instrumentpanel er å føre folk bak lyset når en ved konstruksjonen ellers mye ser bort fra at et fly kan crashe. (Viser her m. a. til artikkelen «Crash program» i Air Progress feb. -73.)

Det er vel kun de senere års spesialbygde jordbruksfly som virkelig er konstruert med sikte på sik¬

kerhet for ombordværende ved ublide møte med moder jord. Men TEAL, med sin hårde båtbunn, spantkonstruksjonen under cabinen, det «myke» sjokkabsorberende nesepartiet — og opptrekkbare hjul, imøtekommer i alle fall kravene et stykke på vei. Og med dette i minnet er det gjerne lettere å akseptere at TEALs tomvekt — i forhold til grossvekt — er en del større enn for tilsvarende moderne rene landfly.

Når en først er inne på dette med sikkerhet, TEALs muligheter for å lande nærsagt «hvorsomhelst» betyr noe vesentlig i vårt land med så skiftende og ofte vanskelige værforhold. Å vite at en kan sette seg på et vann eller i en vik, på samme måte som med et flottørfly, om det blir for ille, og vente til det letter, det er virkelig et av TEALs aktiva det også. Er det kaldt ute, så sørger bensin-heateren for varme i cabinen om en vil være i flyet.

Må en foreta utelanding på et sted der en ikke kan komme av igjen, så er det også greit å vite at TEALs vinger lar seg forholdsvis enkelt demontere. Og flyet kan da slepes på hovedhjulene, evnt. etter traktor el. bil, og vingene kjøres, evnt. bæres med til nærmeste vann/landstrekk langt nok for sikker avgang.

Denne artikkelen viser kanskje bare at jeg er vel sterkt fascinert av TEAL og de muligheter jeg mener dette flyet kan gi her i Norge.

Men jeg har fått prøve TEAL I i England. Og jeg snakket da med en del av dem som flyr TEAL der.

Videre har jeg hatt anledning til å lese gjennom det meste av det stoff som er publisert vedkommende både TEAL I og TEAL II. Og min konklusjon er at David B. Thurston, ut fra sin lange erfaring og praktiske skjønn, her har lykkes med å skape et fly som kombinerer svært mange av de egenskaper en som småfly-pilot her i landet vil sette pris på.

Ted Wilding-White konkluderer sin test-artikkel i Flight International med at selv om TEAL helst er ment for fritids-markedet, så har dette flyet all den styrke og sikkerhet en kan kreve for grunntrening («ab initio training»). Og TEALs muligheter for operasjon «alle steder» — sammen med fullt brukbar laste-kapasitet — synes å gl bestemte kommersielle fordeler.

Videre skriver han at tankegangen bak utformingen er tydelig sentrert om økonomi. Og en stor skarpsindighet er tydelig nok nedlagt i arbeidet med å utforme enkle, men likevel effektive og sikre systemer. Så langt T.W.-W. TEAL har altså plass til to, side-

by-side, i forsetene og dessuten kan en få installert et tredje sete på tvers bak forsetene — der en totalt kan laste inn evnt. passasjer og bagasje opp til 140 kg. Vingetankene tar 23 gal. (20 gal. usable) hver. Lar en da være å installere den 25 gal. store ekstratanken med plass i skroget under motoren, så kan en få cabinrommet utvidet bakover tilsvarende, om enn med redusert takhøyde.

Constant-speed propelleren og TEALs generelle løft-egenskaper gir øyensynlig fullt brukbare ytelser også i fjellet. Og apropos kommersielt bruk: Det skulle da være muligheter for at TEAL, med sin relativt lite støyende 150 HK motor, vil kunne utføre oppdrag som en ellers bruker fly med større, mer bråkende og mer bensin-konsumerende motor for å få gjort. Slidevinduene, som kan åpnes under flyging, gjør TEAL egnet til enklere foto-oppdrag. Og ved lete- og overvåkings-tjeneste må det være en fordel med den gode sikten over en lav flynese og ellers ut til sidene og rett ned — godt klar av vingene.

Ved konstruksjon av et amfibium er det mange produksjons-kostbare omsyn som må taes. Båtfunksjonens spesielle krav til styrke og f ly funksjonens krav til lav vekt er en ikke helt enkel kombinasjonsoppgave. Og alle aluminiums-deler blir omstendelig korrosjonsbehandlet hver for seg før sammensettingen. Videre må sammenføyningene fores for å forbli tette under alle bruksforhold — for å nevne noe.

Prisen for TEAL II, standard utrustet, ca. $ 22 500,— plus frakt fra U.S.A. og moms, skiller seg likevel ikke så særlig mye fra hva et 150 HK ferdigmontert f lottørfly koster. ( Radio, cabinvarmer, lysanlegg og evnt. gyroinstrumenter kommer i tillegg). Når det gjelder disse flottørflyenes lasteevne og ytelser, så er dette kjent stoff for de fleste. Men TEAL er altså like mye landfly som sjøfly — med de fordeler dette gir, f. eks. når det gjelder plassering for opplag, ettersyn og vedlikehold. Og apropos vedlikehold, TEALs TBO er for motor 2000T, for skrog 1000T. Vi husker Sverre Helgesen jr. sin artikkel «Du har tatt flysertifikat, hva så?» i Flynytt 4-72. Blir TEALmaskiner innført til Norge, så er det å håpe at de kan være med og gjøre småfly til et mer reelt transport-alternativ for flyinteresserte. Reiser gjør vi jo. Og med det samme antall personer ombord er ikke småflyene mer ressurs-krevende enn den kø-plagede bilen, helst mindre. I mange områder av (Forts, side 18).

F LY- N YTT 15

*

Fransk eleganse over Rallye.

Fly-Nytt tester Rallye Commodore Denne gang, fjellflyging med Rallye Hvilke egenskaper vil du prioritere ved et fly som skal benyttes i Norge? Dette er et naturlig spørsmål når fly skal testes, eller kjøpes.

Og svaret vil variere ut fra hvilke behov den enkelte mener har størst betydning.

Vi har mange mindre grus- og gressbaner i landet vårt, og adskillige ligger relativt høyt over havet. Store avstander er vi også belemret med, hvilket leder tankene hen på et hurtig-gående fly. Samtidig er vi også interessert i fly med gode kortbane-egenskaper. Priser, reservedelslagre og driftsutgifter forøvrig hører også med i bildet.

Plymessig er mange privatflygere interessert i en maskin som trenger kort avgang- og landingsbane, samt at det har en tilfredstillende marsjfart. Med disse egenskapene for øye ligger Rallye godt an.

T.v.: Instrumentbrettet i Rallye.

T.h.: Fly-Nytts prøveflyger Helge Høvik sjekker Rallye’n før start.

16 FLY-NYTT

Rallye Commodore ble prøvefløyet under flyging i fjellet. Basen var Wadahl Høyfjellshotell med Golåvannet hvor det var brøytet en utmerket stripe på ca. 800 x 30 meter, og lave brøytekanter. Under en vesentlig del av avgangene og landingene hadde vi 20 — 30 knots vind inn fra venstre. På en bane som i løpet av noen dager ble meget glatt fikk Rally’en vist sine ulike sider!

Som det ofte er tilfelle med fransk utstyr, er også Rallye Commodore velutstyrt med spesialfinesser. Skålformede stoler gir gode sitteplasser, og 102 cm i sittehøyde burde holde for de fleste. Små muligheter for seteregulering må imidlertid kritiseres. Det er relativt god plass bak, og god utsikt selv om den blir noe redusert av vingene. Cockpitdekslet er til å skyve bakover slik at en kan entre maskinen fra begge sider, hvilket avgjort er en fordel. Dekslet låses med et enkelt håndgrep, og kan forøvrig åpnes under flyging ved lavere hastigheter.

Bagasjen må plasseres gjennom cockpit, hvilket er noe tungvint. Til

gjengjeld kan en få tak i det en ønsker under flyging — forutsatt en fornuftig planlegging under innlasting. Noe trang virker imidlertid Rallyen fullt lastet.

Frisk- og varmluftventilasjonen virket tilfredstillende under våre flyginger som blant annet foregikk i Jotunheimen, men varmluftgjennomstrømningen kunne muligens vært noe bedre? Selve instrumentpanelet er interessant — og fransk i utformingen. Det kan virke overdimensjonert — eller utstyrt — i første omgang, men dette er helst en overgang hvor en vanlig tilvenningsperiode er tilstrekkelig for de fleste. Samtlige brytere og sikringer er utstyrt med visuelle tegn som svinger unna eventuelle språkproblemer. Og godt er nok det! Panelet er også utstyrt med kontroll-lamper som lyser straks noe er galt, f.eks. en sikring har gått, bensinvelgeren ikke satt på osv. Disse lyssignalene er effektive når en bare vet å få dem med i sin vanlige «cross-sjekk» — og det bør ikke være noe problem!

Flyet var utstyrt med vribar propeller hvor manifoldtrykket fremkom på en liten skala med millibar som hovedinndeling. Dette var noe uvant, men selvfølgelig bare en vane. Instrumentet burde imidlertid vært større, og hatt en bedre plassering. Ved nattflyging er det ikke lett å følge med på. Likeledes var flaps, med to stillinger, noe uvarn grunnet en låsemekanisme som krevde tilvenning. Flyet leveres også med fast propeller, hvilket jeg formoder er det mest vanlige. Elektrisk operert flaps er også standard på de senere modeller. Etter mitt syn ikke å foretrekke. Ratt (spak) i Stedet for stikke er også standard om ønskelig.

Generelt gir instrumenteringen et tiltalende inntrykk, og flyet er så velutstyrt at det nok ligger foran de fleste konkurrentene her.

Rally’en opptrer meget positivt i luften. Det er lett å manøvrere og gir god utsikt fra forsetene. Flyets flymessige styrke ligger imidlertid i steileegenskapene, samt egenskapene det legger for dagen i forbindelse med manøvrering på lav hastighet. Med full flaps, stikka i bakre stilling og motor av oppnår vi en gjennomsynkning på 6—700 fot/min. (3 m/sek.), indikert hastighet på 40 kts, og enda bedre — du trenger faktisk ikke røre siderorspedalene. Flyet holder likevel retningen, «kontrollert» og behersket! En meget stor halefinne kombinert med en markert V-form på vingene forklarer mye av flyets uvanlige stabilitet ved kritisk hastighet. Slots i vingens forkant må heller ikke glemmes, og denne må ta en vesentlig del av «skylden» for den lave steilefarten Rallye kan operere på. Slotsen, som kommer automatisk ut når hastigheten ligger ca. 16 kts over steilefart, gir også en god indikasjon på dette. En fornuftig innflyging kan med andre ord foregå med slots ute. Dette vil også medvirke til en usedvanlig kort landingsdistanse, under bra forhold kan en klare seg godt under 200 meter. Vi brukte lenger bane på den glatte isen vår, men likevel langt kortere enn hva andre fly opererte med. Det samme gjaldt av¬

gangen. Her forteller boka 120 m, men er forøvrig meget følsom, og noe flyet utvilsomt er godt for. På små bevegelser på trimhjulet gir en isbane i 2400 fots høyde benyttet markerte utslag om tverraksen. vi selvfølgelig lengre bane, men Rallye Commodore har bremser igjen kortere enn hva mer kjente på hovedhjulene, og flyet styres veflytyper måtte spise opp. Og forut- sentlig ved å bruke disse under taksatt en fornuftig avgangsteknikk og sing. På glatt bane med kraftig sistige vinkel er Rallye sjelden sikker devind oppdager en imidlertid at også her. Dette er en stor fordel den store halefinnen som gjør menår flygingen foregår under relativt get god nytte under sakteflyging krevende forhold, og det høyner ikke er like bra når en har taksefart sikkerheten markert.

—- og sterk sidevind med hjul som Finalen under landing utføres gjer- griper minimalt på isen. Denne komne med 65 kts. Da var slots ute og binasjonen, som dog er relativt sjelen kunne utføre en meget kort lan- den, er imidlertid problematisk for ding uten problemer. Sidevinden av- de fleste fly. Nesehjulet på Rallye gjorde om en valgte 1 eller 2 hakk kommer lett på tvers under disse flaps (30°). Foretok en innflygingen forholdene, og en forbedring av på større hastighet (eks. 80 kts.) vil- nesehjulets styremekanikk ville være le en merke at flyet har svært gode en fordel. Det fungerer imidlertid glideegenskaper, og en uforholds- fullt tilfredstillende etter en viss messig lang utflatingsdistanse kun- tilvenning ved manøvrering på bakne bli resultatet. Dette skyldes sær- ken under normale forhold. lig at slots felles ut omkring 76 kts.

Ut fra ovenstående kan vi fastslå Forøvrig virker slots som en utmer- at Rallye Commodore er et fly som ket steilevarsler. Den kommer ut vil passe utmerket for de fleste omkring 16 kts. før steiling inn- klubber som ønsker fly med høye treffer •— også i sving. Forøvrig sikkerhetsmarginer og gode flyegenkan slots felles ut også ved større skaper. Særlig er egenskapene gode hastigheter når flyet utsettes for G- ved steiling og sakteflyging. Stabibelastning. Dette kan forekomme liteten er god rundt alle akser. Lived innflyging i turbulente luft- keledes har man god sikt i alle retmasser hvor farten ligger i under- ninger, utenom rett ned. Flyets kant av 80 kts., og virker noe distra- kortbaneegenskaper må også nevherende fordi luftsentret vandrer og nes. Der andre fly går opp eller ny trimming er nødvendig. Trim¬ ned gjør også Rallye Commodore

EDO’s radioprogram

Elektronikk i toppklasse til flyvennlige priser.

PRT 551 - kr. 6.000,—.

RT 553 - kr. 6.600,—.

AM-550 Audio AmpJifier and Marker Beacon Receiver—$475.00 AM 550 - kr. 2.850,—.

RT 661 - kr. 5.200,—.

R 662 - kr. 4.200,—.

RT-661-R-662-( 11) 662 = kr. 12.600,—.

RT-667 TSO'd Panel iViount T ran$ponder-$645.00 RT 667 - kr. 3.000,-

RT-777 TSO'd Flat Pack Transponder—$595.00 RT 777 - kr. 3.600,-

R-556D Digital Automatic Diraction Finder—$995.00 R 556 - kr. 6.000,-

Alle enheter er godkjent av televerket!

A. Buchholz aviation FOUNDEO 1925

Boks 146, 1330 Oslo Lufthavn.

Ved SAS frakt-terminal, samme rekke som Lufthansa Cargo. Tlf. 02/53 06 72 og 1465 49.

FLY-NYTT 17

det — og med større sikkerhetsmargin enn de fleste. Av utseende kan flyet minne om den skotske Bulldog som det svenske flyvåpnet er meget begeistret for. Dette er ingen dårlig sammenligning!

Bagasjerommet kunne hatt en bedre plassering. De 180 hestekreftene gir også lyd fra seg, og kunne kanskje gitt litt bedre marsjfart?

Prisen er noe høy (opp mot 200 000 kr. med fullt gyro-panel, radio og VOR), men akseptabelt når det sikkerhetsmessige tas med i vurderingen.

På Ski ved Oslo opererer flyet fra en grus/gress-bane på 525 meter med suksess grunnet sine STOLegenskaper.

Totalt sett et meget positivt bekjentskap som mange flere bør få hilse på!

9. September 73, Sligsby Skylark, glidefly, flyger med seilflysertifikat og A,B,C,-kurs. Totalhavari.

Glideflyet startet med vinsj og utløsning ble foretatt i ca. 750 fots høyde. Flyet steg først litt og gikk i spinn. Retningen av spinnet ble ikke fastslått. Flyet kom ut av spinnet med lav nese etter en omdreining, steg deretter sterkt, men gikk inn i et nytt spinn, denne gang til venstre.

Fra bakken ble flygerens hode observert meget langt fremme i kabinen, og sideroret gikk fram og

TEAL . . .

(Forts, fra side 15). landet vårt — og mot utlandet — er luftveien som oftest betraktelig kortere enn landeveien, og gjerne også sjøveien, om en skal fra et sted til et annet. A bruke motorfly som rent leketøy blir i vår tid mindre og mindre forsvarlig. Men med den respekt for været som den benyttede flytypen krever, og skikkelig planlegging, så vil reise- og tur-flyging også være den rekreasjons-givende aktivitet vi gjerne vil flygingen skål være.

Til slutt vil jeg påpeke at stor anvendelighet gir oftest stort ansvar. De som evnt. kommer til å fly TEAL her i landet, må være seg dette ansvar fullt bevisst. Kan man operere «overalt» så må dette

nyttes til å UNNGÅ provokasjon av sine medmennesker! Det er så altfor lett å ødelegge den goodwill småflyene så hardt trenger. Skal en kunne fremme forståelsen for at også private småfly har sin berettigelse som nyttige fremkomstmidler, så stiller dette store krav, kanskje spesielt til dem av oss som «plasker» rundt med sjøfly av ulike slag.

For ytterligere opplysninger om TEAL viser jeg til JANE’s All The Worlds Aircraft og til testartikler i Shell Aviation News 401-1971, i de eng. organisasjonsbladene Light Aviation okt.-71 og Pilot nov.71, i Yachting World jan.72, Flight International 10. feb.-72, Air Progress feb. 73 og AOPA Pilot, okt.

-73.

Arnfinn Halland

Havarirapporter fra ICAO (Summary 52) 1973

DESIGN DATA SPEED: MAX SPEED @ 3000' 120 MPH CRUISE 75% POWER @ 5000' 116 MPH CRUISE 65% POWER © 5000' 110 MPH RANGE-CRUISE 75% POWER @ 7500' WITH .75 HR. RESERVE WING TANKS — 46 US GAL. 470 S.M. WING TANKS & OPT. HULL TANK 70 US GAS. 750 S.M. RATE OF CLIMB AT SEA LEVEL 600 FPM @ 2200 LBS. 740 FPM @ 1900 LBS. LANDING SPEED — 52 MPH @ 2200 LBS. TAKE OFF: GROUND RUN — 700 FT. @ 2200 LBS. -600 FT. (å 1900 LBS. WATER RUN — 950 FT. (å 2200 LBS. -800 FT. @ TS00 LBS. LANDING: LANDING ROLL 550 FT. WATER RUN 450 FT. ENGINE: LYCOMING 0-320-A3B-150 H.P. PROPELLER: HARTZELL HC-CZYL-1 B/7663-4 EMPTY WEIGHT: 1435 LBS. USEFULLOAD: 765 LBS. GROSS WEIGHT: 2200 LBS.

MODEL TSC-IA2

18 FLY-NYTT

tilbake mellom venstre posisjon og nøytral stilling. Etter 2—2Va omdreininger i spinnet traff flyet bakken uten å komme ut av spinnet.

Flygeren som var alene ombord, ble drept.

7. Jan. 73, Ilyushin på Kypros rapporterte at flyplassen var i sikte.

Flyet ble klarert til landingsrundehøyde i venstre sving til bane 14. Det var en klar, måneløs natt. Flyet havarerte i Kyrenia-fjellene 117 m under toppen. 37 drept.

8. Des. 71, Lockheed Electra i Peru fløy i et område med sterk turbulens og kraftig lyn-aktivitet. Det oppsto brann i flyet og høyre ving med begge motorer falt av flyet, dessuten en del av venstre ving med begge motorer på venstre side. I følge det eneste overlevende vitne ombord, slo lynet to ganger ned i høyre ving, og hun så at det begynte å brenne der hvor lynet hadde slått ned. Deretter begynte flyet å vibrere kraftig.

At høyre ving falt av skyldtes en kombinert effekt av eksplosjon, turbulens og forsøk på å manøvrere flyet. 81. drept, 1 reddet.

9. Mars 73, Britten Norman Islander i Canada forsøkte å ta av fra en bane som var bløt på grunn av plussgrader. Flygeren prøvde å avbryte avgangen, men flyet endte i ulendt terreng utenfor bane-enden og nede i en grøft. 5 uskadd.

(Forts, side 27).

Informasjon om FLY-NYTT Norsk Aero Klubbs medlemsblad Norges største flyblad Dato for utgivelse: 1.2., 1.3., 1.4., 1.5., 1.6., 1.7.', 1.9., 1.10., 1.11., 1.12.

Antall utgivelser: 10 pr. år Antall sider: 24-36 pr. nummer Antall eksemplarer: Ca. 6000 Priser: 1/1 - side kr. 900,1/2 - side kr. 500,1/4 - side kr. 300,1/8 - side kr. 200,Tillegg for 1 farge (pluss sort) kr. 300,1. omslagsside i 4 farger kr. 2.000,4. omslagsside i 4 farger kr. 1.700,Rubrikkannonser - kr. 2,- pr. mm.

Frist for innlevering: 3 uker før utgivelse.

Rabatt: Innrykning i 5 nr. 4- 10%.

Innrykning i 10 nr. 15%.

N.M. i FF 1974 Norgesmesterskapet i FF ble også i år arrangert av «Ørnen» og det ble avholdt på Einavannet ved Raufoss i dagene 16. — 17. mars. Deltakelsen var større enn den har vært på mange år. Det var 34 starter fordelt på Al — junior, Al — senior, F1A og F1B. Al — junior var den største klassen med 21 startende og dette må en si er meget positivt. Også en del «gamle» FF’ere hadde tatt fram sine modeller. Vi er i ferd med å få et FF •— miljø igjen.

F1B (wake) og F1C (D2) ble arrangert på lørdag, men dessverre møtte bare to i F1B og en i F1C. Det ble da bare fløyet F1B og resultatene ble noe ujevne. Kaldt og ufyselig vær innbød heller ikke til topptider.

Søndag opprant med lett snøvær, disig og ca. 0°. Det var surt for deltakerne, men flyforholdene var like.

Det gikk fint å fly max. mens modellen var innen synsvidde. Denne dagen ble Al-junior og senior og F1A fløyet og det var meget spennende konkurranser.

I Al — junior var det meget jevn konkurranse, men til slutt gikk Tore Hagen, Ørnen av med mesterskapet.

Petter Lindberg, Jeløy fikk sølv etter å ha ledet til siste omgang. Otto de Besche, Bærum fikk bronse.

Al — senior ble vunnet overlegent av Thorbjørn Jespersen, Cirrus RCklubb, som viste at han ikke hadde glemt sine gamle kunster. F1A ble et meget spennende oppgjør. Foran siste omgang ledet Jørn Ødemark med 40 sek. på Torgersen. Olstad var 1 sek. deretter og han hadde Bentzen 1 sek. etter seg. Siste omgang kunne snu på hele rekkefølgen på de første fire plasser.

Torgersen trakk opp første og klarte en max. og var da sikker på annen plassen. Deretter fløy Bentzen og max’et. Han kunne da slås bare av 2 mann, Ødemark og Olstad. Øde¬

mark trakk så opp sin modell. Det ble fort klart at han ikke hadde funnet noe luft. For å gå opp på første plass måtte han fly 141 sek. og etter to minutter var hans modell faretruende lavt. En spennende nedtelling begynte og til slutt reddet Ødemark gullet med 4 sek. tilgode. Olstad fløy så, og han trengte 180 sek. for å få bronse.

Men heller ikke han fant løft og han

måtte være fornøyd med en 4. plass.

Mesterskapet ble avsluttet med premieutdeling og noe å «bite i» for deltakere og funksjonærer. Særlig de siste som holdt ut på isen i over 6 timer må gis stor honnør.

Konklusjonen av årets mesterskap må være at FF er i framgang. Det er å håpe at enda flere klubber arbeider blant sine medlemmer for utvidelse av FF—aktivitetene.

Resultatene ble: Wakefield.

1. Ole Torgersen, Ørnen 2. Svein O. Olstad, Ørnen

180—119—126—147—143 = 715 sek.

128—90—96—90—171 = 575 sek.

F1A. 1. Jørn Ødemark, Ørnen 2. Ole Torgersen, Ørnen 3. Kjell Bentzen, Skedsmo 4. Svein O. Olstad, Ørnen 5. Kjell Nysæther, Skedsmo 6. Tor Bortne, Ørnen 7. Thorbj. Jespersen, Cirrus

180—141—180—154—144 = 799 sek.

180—140—140—155—180 = 795 sek.

105—169—159—180—180 = 793 sek.

140—160—155—159—160 = 774 sek.

138—134—126—180—132 = 710 sek.

47— 105—144—180—117 = 593 sek.

48— 27—180—167—65 = 517 sek.

Al — sen.

1. Thorbj. Jespersen, Cirrus 2. Ole Torgersen, Ørnen 3. Svein A. Larsen, Skedsmo 4. Svein O. Olstad, Ørnen

177—93—149—95—157 = 671 sek.

84—84—104—104—121 = 497 sek.

119—97—90—66—73 = 445 sek.

30—97—24—117—33 = 301 sek.

Al — jun.

1. Tore Hagen, Ørnen 2. Petter Lindberg, Jeløy 3. Otto de Besche, Bærum 4. Jørn Ødemark, Ørnen 5. Karl Rummelhoff, Jeløy 6. Tom Haugen, Ørnen 7. Ole Chr. Ottestad, Ørnen 8. Astrid Torgersen, Ørnen 8. Ketil Strømmen, Jeløy 10. Roar Molstad, Ørnen 11. Kurt Ødemark, Ørnen 12. Bjørn Ruen, Ørnen 13. Per Kr. Johansen, Ørnen 14. Øystein Lien, Ørnen 15. Ulf Pettersen, Jeløy 16. Johnny Ødegård, Ørnen 17. Magnar Danielsen, Jeløy 18. Ulf Blien, Ørnen 19. Bjørn Strømmen, Jeløy 20. Rune Kluften, Ørnen 21. Gunnar Roos, Jeløy

110—131—100—117—124 = 582 sek.

142—115—127—104—90 = 578 sek.

71—88—158—71—117 = 505 sek.

40—104—123—90—118 = 475 sek.

61—105—122—60—93 = 441 sek.

90—93—105—55—94 = 437 sek.

98—61—76—93—102 = 430 sek.

95—92—140—59—26 = 412 sek.

114—87—44—80—87 = 412 sek.

48—72—68—91—96 = 375 sek.

34—40—71—109—118 = 372 sek.

40—44—92—89—94 = 359 sek.

64—37—100—110—44 = 355 sek.

28—67—107—38—75 = 315 sek.

48—38—104—52—65 = 307 sek.

68—62—65—22—80 = 297 sek.

44—77—62—32—59 = 274 sek.

58—38—44—67—65 = 272 sek.

57—39—18—60—50 = 224 sek.

38—42—0—0—0 = 80 sek.

0—0—0—0—0 = 0 sek.

Velkommen til RC-klubben Condor Lillehammer har fått en ny flyklubb.

Det er RC-flygerne som nå har slått seg sammen og dannet «CONDOR», en klubb som allerede er i rask fremmarsj.

Det flys både RC-motorfly og RCseilfly, foreløpig på det såkalte «søndagsflygerplan».

Men dette er sikkert bare en overgang til aktiv konkurranseinnsats på begge områder. Klubben har utmer¬

kede flymuligheter for både motorog seilfly. Mjøsa for motorfly om vinteren og de mange fjell, bl.a. nær PELLESTOVA, til hangflyging hele året. Nå må vi bare håpe at klubben allerede fra neste år tar seg av noen stevner og således kommer på NAK’s terminliste.

Vi ønsker klubbens styre hell og lykke i det videre arbeide. En spesiell hilsen til driftige Freddy Calsen, formann i den nye klubben!

FLY-NYTT 19

Husk RC-seilflyuken!

CIRRUS RC-CLUB welcome you to

RC ”SOÅR-TOGETHER” 21st June -30th June 1974

at PELLESTOVA HOTEL

in the wonderful mountains near LILLEHAMMER NORWAY Purpose - A RC-sailplane meet-together.

- Fly for fun and training.

- Competitions - Recreation

For 6. året på rad arrangeres den store, internasjonale RC-seilflyleir på Pellestova nær Lillehammer. Som tidligere kommer Nordens RC-seilflyelite samt fra andre Europeiske land. Fra U.S.A. kommer Dr. Walt Good, verdenskjent for sine RCartikler i mange år, nå ledende amerikansk RC-seilflyger.

Første weekend arrangeres internasjonale konkurranser, trolig med kjempedeltakelse! Ellers vil denne RC-seilflyuken bli preget av hangflyskole, trening, konkurranser, rekordforsøk, distanseflyginger fra ledsagerbiler, diskusjonsaftener samt festlig samvær med dans praktisk talt hver kveld! RC-flygere som enda ikke har vært innom de tidligere arrangement på Pellestova bør virkelig unne seg denne opplevelsen.

Ikke minst for å la kona/f orlov eden/ barna oppleve RC-flyging på en annen måte. Det blir nok ikke siste gangen i så fall!

MFK «ØRNEN’s» første F3B-stevne Søndag 31. mars —74 arr. Ørnen m.f.k. sitt første F3B-stevne på Skumsjøen nær Gjøvik.

Rammen om stevnet var den aller beste. Værgudene stilte opp med sitt mest utsøkte «påskevær».

Arr.klubben satset mye på dette stevnet, og håpet var at publikumstilstrømningen skulle bli stor, noe den også ble, — kanskje i største laget? Stevnet ble i alle fall fin PR for modellflysporten. Speakertjenesten ble godt ivaretatt av Steinar Hesthagen. En liten brist i gleden var at bare 7 deltakere utenom arr.klubbens 4 stilte opp. Men de tilreisende som kom var i alle fall av de kvalitetsmessig beste her til lands.

Ottar Stensbøl fra Cirrus stakk som så mange ganger før av med 1. prisen etter svært overbevisende manøvrering i distanseflygingens 2. omgang. Stensbøl gjorde unna 13 legg på 150 m-banen og det var desidert dagens beste prestasjon.

VI FORHANDLER:

CUMULUS TOR JOHANNESSEN & CO. POSTBOKS 14, N-1360 NESBRU

20 FLY-NYTT

Programmet som ble fløyet var 2 omganger hver med 6 min. varighetsflyging etterfulgt av 4 min. distanseflyging på 150 m bane.

Bare den beste omgang telte i sammendraget.

Etter 1. omgang ledet Knut Lund foran Ottar Stensbøl, og dette holdt til 2. plass til slutt. «Ørnen’s» egen Nils Fauchald stilte opp i sin første F3B-konkurranse pr. dato, og besatte etter sin fine 2. omg. en meget overraskende 3. plass. Hans «Alpha» avslørte gode termikkegenskaper, og Fauchald ble da også best i varighetsflygingens 2. omgang.

Kjell Nysæther, Ivar Kalleland og Jakob Arnekleiv fulgte på plassene etter Fauchald på den endelige resultatlista.

Alle viste at de kan dette gamet, — men uten å nå helt opp i toppen denne gang. «Ømen’s» øvrige deltakere stilte også opp i sin første F3B-konk., og det skal bli interessant å følge deres videre utvikling, — for det var tydelig at dette stevnet gav mersmak.

F3B med høystart er en interessant konkurranseform med publikumsappell, og «Ørnen» kommer nok heretter til å la denne konkurransen bli årviss.

Ettersom klubben ingen erfaring har med denne konkurranseform, var det svært hyggelig at deltakerne syntes godt om stevnet, og det er vårt håp at mange flere deltakere vil innfinne seg på Toten neste gang. Velkommen skal dere være.

Resultatliste: pt.

1. Ottar Stensbøl, Cirrus 1843,29 2. Knut Lund, Cirrus 1740,08 3. Nils Fauchald, Ørnen 1615,38 4. Kjell Nysæther, Cirrus 1556,86 5. Ivar Kalleland, Cirrus 1528,09 6. Jakob Arnekleiv, Cirrus 1465,76 7. Kjell Storsletten, Ørnen 1424,64 8. Sven Å. Løken, Cirrus (?) 1158,21 9. Erik Odvar Lund, Ørnen 893,75 10. Einar Rossow, Ørnen 791,38 Arne Sveum måtte dessverre bryte, da han fikk trøbbel med modellen. Svein Oluf Olstad Modellmedarbeiderens merknader til stevnet.

Stor takk til ØRNEN for et flott arrangement. Det var en overbevisende ledelse som kjørte dette

WINTER flyinstrumenter og barografer WINTER høydemålere for fallskjermhoppere SCHEMPP-HIRTH seilfly — Nimbus II og St. Cirrus PILATUS B-4 helmetall klubbseilfly KIDDE oksygenanlegg DITTEL radioer FSG 15 og FSG 16 Skriv etter brosjyrer og nærmere opplysninger.

stevne, endog det første i sitt slag i denne driftige klubb. De aller fleste klubber har virkelig mye å lære av ØRNEN. — At klubben nå har fått opp RC;-seilflyinteressen er bra.

Sammenhengen mellom denne gren og A—2 er naturlig og betydningsfull. At ØRNEN nok vil bli representert på F3B-stevner heretter regnes med som en selvfølge! Og de aktive drar så gjerne til ØRNEN igjen!

AVANSERT RC-motorfly Ved fjorårets verdensmesterskap for RC-motorfly klasse F3A deltok den doble verdensmester i klassen med et fly langt utenom det vanlige.

Vingen kunne gis varierende pilform under flukt og derved forandre flyets egenskaper slik at de best mulige skulle tilgodese optimal gjennomføring av den enkelte øvelse!

Mannen vi her taler om er selvfølgelig Bruno Giezendanner, en nærmest legendarisk skikkelse innen topp internasjonal RC-flysport.

Med ny konstruksjonen SALAMANDRE tok han en sjanse. At han tapte på dette vet vi, men alle RCentusiaster bør være ham takknemlig for hva han der nede i Goriza viste.

Han er pioneren som viste en veg hvor trolig mange vil følge etter på forskjellig vis. Det er vel ikke sikkert at hans løsning anvendt på F3A-programmet gir eksperten noe mer enn et konvensjonelt fly. Men generelt sett, med tanke på hele spektret av RC-fly så vil Bruno’s arbeider få betydning. Både aerodynamisk og servomekanisk har han her beveget seg langt utenfor den slagne landeveg.

Noen data om hans SALAMANDRE kan være av interesse. Først en 3-planskisse (øverst t.h.) Øvrige data: Vingespenn i normalstilling 190 cm Vingespenn i maks. pilform 120 cm Total bæreflate 58 dm!

Total kroppslengde 140 cm Vekt flyklar 3,8 kg Motor, Webra Speed (10 cm3) Noen tilsvarende prosjekter har såvidt vites enda ikke vært på tale her hjemme. For de eksperimentlystne og vel å merke seg erfarne RC-flygere, er dette kanskje en utfordring? Og selv om det vel i første rekke er RC-motorflygerne som kan ha visse fordeler av SALAMANDRE-typen, så bør også RCseilflygerne tenke nærmere over mulighetene som her gis. Variabel vingegeometri er som kjent ikke bare en forandring av vingeprofil/vingeareal v.hj.a. Klaffer!

RC-motorflystevne på Svelle 17. mars VINGTOR RC-KLUBB OSLO arrangerte VINGTREFF-stevne på Svelle søndag 17. mars.

Stevnet var åpent for alle med det forbehold at de som var «overkvalifisert» for denne klassen fikk sine poengsummer multiplisert med 06 ,

.

Stevnet ble avviklet under slette værforhold. Tung våt snø fra skyer som formelig krøp langs bakken sørget for at mange av de i alt 16 deltakere hadde vanskeligheter med snø på bæreflater og ror, og lite samarbeidsvillige motorer og radioer. Dette at fuktigheten fikk endel av radioene til å slutte å fungere i 2. omgang gjorde at beste resultat, uansett omgang, tellet i sluttresultatet.

Det er helt tydelig at interessen for konkurransen er stor når 16

stykker innbitt stiller opp for å konkurrere i et vær som ikke lignet noen ting.

Stevnet ble ledet av S. Rigstad.

Resultatene ble:

P-

1. Henriksen, VINGTOR 106 2. Bjerkbæk, B.M.K. 93 3. Paulsen, VINGTOR 93 4. Røstad, BMK 91 5. Nessen, OFK 89 6. Randsted, VINGTOR 78 7. Løvli, OFK 76 8. Jemtegård, VINGTOR 73 9. Granum, BMK 71 9. Riis, OFK 71 11. Rigstad, VINGTOR 69 12. Ahlsen, BMK 65 12. Liahagen, VINGTOR 65 14. Ellingsen, BMK 62 15. Nilsen, VINGTOR 53 16. Simonstad, SMFK 49

FLY-NYTT 21

SOCATA RALLYE A/S AIR SeMW/GES

/ospS^ Aerospatiale

lerospatiak 1 ATOsp atipl: Frankrikes

ledende flyfabrikker

FORSIKRINGSAGENTER

Innhent tilbud

Adr.: Tollbugt. 28, Oslo 1 Telex: 16026 airco Telefon: 33 66 63

HANGARPLASS Fornebu endrer karakter hvis luften må slippes ut av «Bobla».

Dette kan vi ikke ta stilling til før vi får en oversikt over flyeiere som ønsker hangarplass for sesongen 74/75. Ved årskontrakt disponeres vann, trykkluft, strøm etc. Mulighet for å skifte flottører/hjul i «slusen».

A/S Småflyhangar - Fornebu

Postboks 7044, Oslo 3

Nå til konkurransedyktige priser!

Rallye 100 Railye 150 Rallye 180 fra 86.000 fra 125.000 fra 134.000 FORBEDRINGER:

Long range tanker, 8 timer.

Elektrisk Flaps. Nytt instrumentpanel.

Ratt.

Hydrauliske skivebremser.

Antikorosjonsbehandling.

Andre fordeler:

High lift wing med automatiske slots.

Sloted Fowler flaps.

Billig vedlikehold — robust.

Fabelaktige flyegenskaper. - Spinnsikkert.

Undertegnede ønsker hangarplass for sesongen 74/75.

Flytype: LN Opplag på flottører/hjul Navn:

MALMROS AV1ATIOIM AB STURUP LUFTHAVN . SVERIGE Mcmbar oi thr Malmro» Group

Agent for Norge

Adresse:

A. Buchholz aviation

Telefon: underskrift 22 FLY-NYTT

Generalagentur for Skandinavien:

Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn Tlf. 02/ 5306 72

OLE REISTAD SEILFLYSENTER - Påsken 1974

Ad. redaktørens postkasse og litt til Jeg har enda ikke fått pålegg fra postvesenet om å skaffe meg større postkasse eller komme på postkontoret for selv å hente «mengden» med post — dessverre.

Imidlertid så skjedde det store her en dag. Det lå et brev til spalten, fra en som følte seg kallet til å dele sine erfaringer og tanker med oss andre. Og det skal han ha all ære av. Med unntak av et par plikt innlegg er dette det første jeg mottar til spalten. Takk skal du ha Leif Hattrem og skam til alle dem som så smukt har lovet å skrive om både det ene og det andre. Det må være nokså lite som foregår på seilflyfronten her hjemme når det ikke kan komme så mye som et eneste ord fra noen klubb!!!

Med hensyn til en evt. strekk/ utelandings leir, kan det nevnes at

en sådan planlegges i år. Tid og sted er i skrivende stund (24.4) enda ikke fastsatt, men redaktørens private lille fugl vet å gjette på at sted blir Maarud og tiden uken etter B-mesterskapet (23.6.—30.6.) Denne uttalelsen står helt for red’s egen regning.

Vedrørende Australia innlegget er det mange som har savnet noe om hvordan det artet seg å fly i V.M. Dette har Birger Bulukin lovet å skrive om selv, men han har hatt svært mye å gjøre på arbeidet i den senere tid og i tillegg heller ikke helt unngått influensaen, men vi får håpe han får litt tid til overs før stoffet blir alt for uaktuelt.

Påsken er over for i år og aktiviteten har vært spredt omkring.

Notodden hadde den største aktivitet, selv var jeg en liten tur på Fagernes, hvor det kun var Valdres og noen få besøkende som var til stede. Håper å få med referat derfra i neste nr. Fra Notodden er det et i dette nr.

NORDISKE SEILFLYREKORDER pr. 31/12-73 DISTANSEFLYGING: Poul Franzen, Danmark 24. april 1972.

Fly: Std. Cirrus.

Bane: Borup — Ober Morlen, Bad Manheim 730,8 km.

HØ YDEGE VINST: Bert Person, Sverige 23. august 1969.

Fly: Mucha standard.

Start og landingssted: C.V.A. Arboga 9225 m.

DISTANSEFLYGING MED OPPGITT MAL: Karl-Erik Lund, Danmark 13. juli 1971.

Fly: Vasama.

Bane: Vandel—Alsfeld 552,5 km.

HASTIGHETSFLYGING 100 KM TRIANGEL: Goran Ax, Sverige 13. mai 1973.

Fly Kestrel 401.

Bane: El. Mirage—Wrightwood— Littlerock—El. Mirage, California 144,25 km/t.

DISTANSEFLYGING MED LANDING PÅ STARTSTED: Mikko Asikainen, Finland 10. juni 1971.

Fly: ASW 15.

Bane: Råyskålå—Reisjårvi—Råyskalå 640,0 km.

HASTIGHETSFLYGING 300 KM TRIANGEL: Tor Johannessen, Norge 1. januar 1972.

Fly: Phoebus B. Bane: Bloemfontein/Tempe—Koffiefontein—Trompsburg—Bloemfontein/Tempe, Syd Afrika 107,3 km/t.

ABSOLUTT HØYDE: Bert Person, Sverige 23. august 1969.

Fly: Mucha standard.

Start og landingssted: Cva Arboga 9655 m.

HASTIGHETSFLYGING 500 KM TRIANGEL: Mikko Asikainen, Finland 16. juli 1973.

Fly: ASW—15B. Bane: Råyskålå—Sydånmaa—Laasavuori—Råyskålå 92,2 km/t.

Termikk, bølger og hangflyging. — Alle tiders forhold. — Medlemmer fra Oslo, Jeløy, Ski og Sandefjord flyklubber hadde satt hverandre i stevne i seilflysenteret.

Værgudene var velvillige, sol hvereneste dag, 12 seilfly på vingene.

Det gav resultater.

En rekke 5-timere, gullhøyde og en 50 km.

Det var bølger nesten hver eneste dag, men da de tildels lå rett over plassen hvor det er høyderestriksjoner, kunne disse ikke utnyttes bestandig.

Ingen som nådde gullhøyde hadde med surstoff eller barograf. Det ble fløyet over 400 seilfly timer, gjennomført over 400 starter heri inkludert utsjekk av en rekke flygere.

Det var tildels lang ventetid med å komme på vingene, da det bare ble brukt 2 slepefly.

Bortsett fra en mindre understellsskade på et seilfly ved en litt hård landing, og bøyete propellerspisser på et slepfly var det ingen uheld.

Både Waa’s kafe og Flykroa hadde travle dager, og et større antall motorfly avla også et besøk på Notodden.

Etter påske.

Seilflyinstruktur Øyvind Hanssen er nu på plass ved seilflysenteret, det er disponible seilfly i hangaren, og slepfly er disponibelt. En rekke seilflygere fra det nære og fjernere Syd-Norge har benyttet anledningen, og det har vært seilfly i luften praktisk talt hver dag.

For sommersesongen.

Regulerende tiltak for seil og motorflyging på Notodden. I forbindelse med den økende seil og motorflytrafikk på Notodden flyplass har det vist seg nødvendig med visse regulerende tiltak.

Slepfly som skal operere fra plassen må ha frekvens 123.0 (tårnfrekvens).

Når det er stor seilflyaktivitet (Forts, neste side).

REDS KOMMENTAR: Som man ser er en del av rekordene satt hjemme i Norden, men et par er satt langt utenfor. Bør man også på Nordisk plan, som i Norge, skille mellom rekorder satt innenfor Norden og utenfor?

Jeg bare spør, er det noen andre som har noen mening om dette?

P. A. B.

FLY-NYTT 23

må tårnet være aktivisert, og besøkende motorfly må kunne få opplysninger om seilfly aktiviteten.

Seilfly må bare parkeres foran hangaren, og i nærheten av endene på rullebanen, og godt klar av denne. Bare personell som har med start av seilfly, eller forflytning av disse har adgang til rullebanen. Tilskuere må ikke oppholde seg i sikkerhetssonene.

Det er foreløbig anmeldt 15 seilfly som skal delta i sommerens kurser.

Internatet er fullsatt fra 23/6 — 15/7.

Seilflygere fra Trollhåttan hadde bestilt internatet i en uke etter påske. De skulle komme med egne seilfly og slepfly.

Uten avbestilling gjorde de «svensker» av seg. Derfor ble internatet stående tomt i denne perioden.

NB NB NB for alle motorflygere som skal besøke Notodden Flyplass.

Disse må kunne sin BFT. Plassen er permanent merket så det bare er tillatt å bruke den del av plassen som ligger syd for riksveien. Det er tydelige merker med kryss og piler, men dette forhindrer ikke at enkelte flygere har landet på den del av plassen som er sperret.

Dette har forårsaket flere «nære på» uheld.

Flygere som ikke holder seg til bestemmelsene risikerer anmeldelse.

Når det er nevneverdig seilflyaktivitet blir bommene betjent for start av flyslep og landende seilfly.

Bommene representerer et stort irritasjonsmoment for bil og annen trafikk som krysser banen, og bommene må derfor bare brukes når det er nødvendig av hensyn til seilflytrafikken.

Diplom for sikker flyging i Flyklubber.

Kravene til dette diplom er: Havarifri flyging i et år.

For å kvalifisere til diplomet må klubbene minimum fly: 100 timer seilfly eller 250 timer med motorfly.

En bekreftelse fra klubben på at de er kvalifisert til diplomet sendes NAK, og dette vil så bli oversendt klubben. T,rT

DANSK SEILFLYGING Det foreligger nu en statistikk fra Dansk Sveveflyunion over utviklingen i de siste 4 år.

Den gir ganske interessante opplysninger, og la oss først begynne med noen tørre tall: Fra 1970—74 er medlemstallet ste¬

get fra 1672 til 1872. Dette er en moderat stigning.

Antall årlige starter med seilfly er steget fra 56 000 til 64 000.

Flytimer er gått opp fra 13 000 til 20 000.

Antall strekkflyginger fra 600 til 1300, og distansekilometer fra 50 000 til 125 000 km. Mere enn fordobling.

Antall seilfly er økt fra 198 til 246.

Herav er 25 glassfiberfly.

Antall sølvdiplomer er pr. år øket fra 49 til 87. Dansk seilflyging får ikke offentlig støtte.

Det vil være ganske interessant om de som sitter på de norske tall ville utarbeide en tilsvarende oversikt. La oss bare slå fast at vi neppe kan stille i samme klasse som danskerne når det gjelder seilflyging.

Av de danske glassfiberfly er 36 % privateide. Av motorseilfly finnes i alt 11 stykker.

For å gi fremtidige f ly kjøpere en pekepinn om hvilke fly som er mest anvendelige, d.v.s. det er lettest å selge flytid på gir en fullstendig statistikk følgende resultat: Gjennomsnitt flytid pr. fly i 1973 innenfor samme flytype: 1. Pirat 143 t.

2. Ka6E 121 t.

3. SHK 120 t.

4. K 8 111 t.

5. Vasama 98 t.

Når det gjelder

Eget HEADSET — en drøm?

NEJ — nu økonomisk muligt p.gr.a. direkte import af

TELEX ® PRODUKTER

Fallskjermutstyr og Flyverutrustning Kontakt oss PF katalog 120 s. fallskjerm kr. 8,The Pilot 20 s. for flygere kr. 2,-

Rekvirer gratis brochure.

TELEX er verdensberømt for HØJ KVALITET LAV PRIS STORT UDVALG

MARKETIN

Hele programmet på lager.

Vi oplyser nærmeste forhandler.

IMPORTØR:

3CZ7/&

KØBENHAVNS LUFTHAVN

AM. LANDEVEJ 147 ® 2770 KASTRUP

SATAIR Am. Landevej 147 2770 Kastrup Navn Adresse Postnr By .

24 F LY-NYTT

JA TAK - send mig gratis brochurenom TELEX produkter.

Postboks 2731.

Oslo 1.

Tlf. (02)160282, (02)60 63 87

Den korteste vei mellom 12 norske byer er

De flytyper som bunner statistikken er Mucha og I-Spatz. I distansekilometer leder selvsagt glassfiberf ly ene: 1. SHK 2416 km 2. Ka6E 1694 km 3. Pirat 1253 km 4. Vasama 1244 km Er dette opplysninger som kan være til hjelp og ettertanke for de som steller med seilflygingen hos oss? Satser vi på de rette flytyper?

Må vi på grunn av mangel på utelandingsmuligheter fortsatt være henvist hovedsakelig til lokalflyging?

Hvorfor er vi sist av de skandinaviske land til å gå til anskaffelse av motorseilfly?

I seilsporten er det blitt almindelig med en hjelpemotor som kan bringe en trygt ut og inn av havn eller i et knipetak. — Hvilke herlige seilflyopplevelser kunne man ikke få over vår fjell verden, som gir kjempetermikk, eller langs vår kystlinje, — og uten hjertebank på grunn av at det er langt mellom landingsmuligheter, hvis man til enhver tid bare kan starte opp «påhengsmotoren»?

Hans G. Lund

Stor demonstrasjon Fornebu søndag 30. juni 15 fly fra Pierre Robin!

HR 100/210 — 4 seter 210 HK CRUSE 145 KTS! Ca. 170.000,—

HR 200/100 — 2 seter 100 HK klubbfly — 84.000,— Kontakt:

A. Buchholz aviation Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn Tlf. 5306 72 for avtale

Om å utelande for første gang og andre ting man sjelden gjør i Norge Start Dokka, kjempevær med fire meters bobler som butter i skybas på 2000 m. Ivrig som jeg er hang jeg på til 1800 m, og kostet i vei det remmer og tøy kunne holde nedover langs Randsfjorden. Jeg så cumulusene (sjøbrisen) formelig datt sammen etter hvert som de nærmet seg fjorden, men jeg måtte jo satse på å finne ett eller annet inne på vestsiden. Lavere og lavere, varmen begynner å bli sjenerende, svetten begynner å piple fram under termikkpøsen, søren og bare fliser alt sammen og det synker ugjenkallelig. Kjenner et sug i magen som etter hvert minner meg mer og mer på at min første utelanding antageligvis står for tur. 500 m, med svæveflyvehåndboken i friskt minne begynner jeg systematisk å gå gjennom alternativene. Det er jo ikke så mange, men ved hjelp av det jeg husker av gode råd og formaninger så greier jeg til slutt å velge et jorde som bortsett fra noen trær i enden skulle kunne egne seg bra. 200 m, en kjenner hjertet hoppe opp og ned samtidig som konsentrasjonen stiger proporsjonalt med høyden en mister. Begynner innlegget så godt jeg kan på mitt amerikanske øyemål og til min store glede oppdager jeg at når jeg svinger inn på finalen så ser det ut til at jeg burde ha gode muligheter for å kunne komme meg ned på en røddig måte.

Gud hvor store trærne er og hvor lite jordet virker, trærne nærmer seg og vokser formelig opp foran meg. Inn med bremsen og jeg glir over med en meter eller to’s klaring, full brems og jordet som går oppover nærmer seg med ekspresshastighet. Før jeg får tid til å få inn bremsen sitter jeg på jordet med et brak som kun kan tåle sammenlikning med noen av de jeg presterte i hine hårde ABC-dager. Etter å ha trillet en ti meter står man stille og hører kun sitt eget hjerte banke og slå, kjenner svetten som renner samtidig som en føler seg så umåtelig stolt og glad over å ha gjennomført sin første utelanding på et vis uten noen form for uhell. Det kommer en gutt gående, ser på meg med store øyne og siden han ikke sier noe så spør jeg om det er eieren som bor der oppe i det hvite huset.

Jo det var det og etter en stund fant jeg ham og fikk forklart ham situasjonen, rimeligvis var han ikke like begeistret som bestemoren som klappet hendene sammen og ropte høyt at et så vakkert fly hadde hun ikke sett før. Etter en del spørsmål om nødlandinger og sånn,

og etter at jeg hadde fått fortalt ham at han kunne få erstatning hvis det viste seg at åkeren ble ødelagt så ble han minst like blid som bestemor han også.

De fleste lurer vel på hvorfor jeg skriver dette her, årsaken er ganske enkelt den at jeg synes det er på tide at man her i landet snart begynner å få øynene opp for hva man har gått glipp av ved bare å fly opp ned lokalt. Skal vi greie å utvikle en større bredde innen konkurranseflygingen er den første betingelsen at man begynner å slippe folk på strekk slik at vi får muligheten til å lære av våre feil samtidig som vi blir oppmuntret til litt innsats. På denne måten tror jeg også at vi får ivrigere medlemmer som igjen fører til et bedre miljø innen klubbene. Årsaken er for det første at en hele tiden har noe å se fram til samtidig som en opplever noe av den spenningen som alle snakker om, men ikke opplever når de i det evindelige driver og flyr lokalt. De fleste vil vel nå trekke på skulderen og si at vi dessverre lever i et land må få muligheter til strekk-flyging. Dette er etter min mening sterkt overdrevet, vi har jo utmerkede steder som, Maarud, Dokka, Hamar, Lunde og sist, men ikke minst Notodden. Her har vi faktisk en idiotsikker hundre kilometer (Notodden, Lunde, Skien, Notodden) for de som ikke ønsker å lande på et jorde. Jeg kan bare nevne at denne oppgaven ble fløyet rundt i 1972 pluss at det ble fløyet til Skien sist sommer med Blanik’en som OFK hverken har henger eller demonteringsverktøy til. Det er jo også fine muligheter til å fly 300 kilometer hvis man drar over Meheia, det kan sant nok være vanskelig å komme hjem ut på kvelden, men da er vel Hokksund ett bra alternativ. Hvorfor slår ikke klubbene seg sammen og arrangerer strekk kurs på Maarud slik at man får satt utdannelsen i system, jeg bare spør. Kunne man greie å få satt det hele litt i system så kanskje man også kunne greie å få instruktører som har litt erfaring på området. Min erfaring er at instruktører som selv har fløyet strekk er mye mer villige til å sende andre avgårde enn de instruktørene som er uten denne erfaringen. Dette viser bare at så lenge norske seilflygere driver og flyr lokalt så forestiller de seg dette med strekkflyging som noe veldig farlig og avansert, noe som er reservert for de få som flyr V.M. Heldigvis har dette

FLY-NYTT 25

begynt å bedre seg betraktelig i det siste, da med tanke på fjorårets NM og BNM som viste at innstillingen etter hvert har forandret seg til det bedre. Men min erfaring i fra Notodden sist år viser at de fleste fremdeles går rundt og tror at det de driver med der er seilflyging.

En annen ting er at man også snart må innse at det lønner seg å la de helt unge også få slippe til på strekkfronten slik at de kan få inspirasjon til å komme tilbake til klubbene etter at de er ferdige med utdannelsen og militæret. Siste BNM viser at de helt unge ikke havarerer mer under utelandinger en de eldre, men heller omvendt. Det deltok tre personer under nitten år som ikke hadde et eneste uhell, mens 60 % av de over 25 år hadde havarier av mer eller mindre alvorlig grad (3 av 5). Dette innlegget er ikke ment som hets mot noen, men som en oppfordring til oss vanlige seilflygere og instruktører til å ta vår egen innstilling og syn på seilflyging opp til revurdering. Det er tross alt bare på denne måten vi kan greie å styre norsk seilflyging i en litt annen gate. En annen ting som hjelper er å skrive om sine meninger i Fly-Nytt slik at andre også får vite hva som foregår rundt om i landet.

N.B. Husk landskonkurransen, da får man refundert noe av det som det koster, vel møtt til en hyggelig sommer med masse strekkflyging.

Leif A. Hattrem.

T1LL SALU: BLAN1K L—13 Tvåsitsigt helmetallsegelplan.

Byggår 1966. Målat vitgult. Invåndigt Tectyl-behandlat. Fullt instrumenferat. 700 tim. flygtid.

Utmarkt for f ja I If lygning.

Goteborgs Segelflyklubb Gyllenkrooksgatan 5, 412 56 Goteborg.

Tel. 0302/134 46, Micrander.

CESSNA 205 SKYWAGON 1966 modell. I fin-fin stand.

Skrog: Totol ganglid ca. 3800 t.

Motor: Total gangtid ca. 2700 t.

Ca. 450 t. etter heloverh. motor/ skrog. Leveres på hjul. Kan overtages månedskiftet mai/juni. For nærmere oppi.: kontakt tekn. sjef Håkon Lundestad, tlf. 83, Sandane.

FJQRDFIY A/S 6860 Sandane

26 FLY-NYTT

FALLSKJERMHOPPING

VED KATO HANSEN

Hvordan hoppe fallskjerm i Tunis?

I Tunis går det en mann rundt i gatene og heter Dorka. Stort mer er det ikke han gjør, borsett fra å desillusjonere 5 norske fallskjermhoppere i den grad at begrepet fallskjermhopping nevnt sammen med Tunis, for dem i all fremtid vil stå som et gedigent paradoks.

Disse 5: Kato Hansen, Per Lindal, Knut Sætre, Kjell Olsen og Erik Lindquist, ble så desidert «narret april i februar» da de meldte seg på Tjæreborgs reise til Monastir 14 dager i påsken med ett formål for øyet: Hoppe fallskjerm så lenge tid, krefter og økonomi tillot. Bakgrunnen for ideen var et brev til Kato fra hotelleier Wenger i Sousse (2 mil fra Monastir) der han innbød fallskjermhoppere til et nyopprettet senter i sin by.

Fulle av forventninger reiste vi den første formiddagen ut til feltet for å rekognosere og gjøre oss kjent med forholdene. Hva vi ble møtt av var imidlertid hverken Cessnaer eller Broussarder, men en gammel gjeter og ca. 100 sauer. Tankene måtte nødvendigvis vende tilbake til 17 hundretallet og brødrene Montgolfier som slapp ut sauer i fallskjerm fra ballonger. Akkurat da stod likheten mellom historiens mange biologiske fallskjermhoppervarianter svært klart for oss alle.

Gjeteren var imidlertid en vaktmann på hoppfeltet — ansatt og lønnet av Dorka — en av tunesisk fallskjermhoppings øverste myndigheter. Han var reist til Tyskland hvor også flymaskinen befant seg.

På spørsmål om når denne kunne ventes til Tunis, fikk vi et tradisjonelt tunesisk svar: «Kanskje i dag, kanskje om 14 dager». Så lange i maska har ingen av oss noen gang vært, og umiddelbart skjedde det en radikal planleggingsendring for vårt besøk i landet. Tunis ble trålet så langt vår aksjonsradius rakk.

Knut, Kjell og Erik var nordover til Enfidaville og Takrouna der frontlinjer fra den annen verdenskrig ble trukket opp under høytlesings akompagnement fra Winston Churchills beretninger om kampene om Tunisodden. Dette var gedigene opplevelser som for evig og alltid

vil leve i sinnene. Men vi var kommet for å hoppe fallskjerm — med V.M. i Budapest som et ikke altfor langsiktig mål for treningen. Tallrike forslag angående anskaffelse av fly ble fremmet, og det tilsynelatende sprøeste ble iverksatt. Kjell telefonerte til den tunesiske forsvarsminister personlig med anmodning om hjelp i denne kinkige situasjon. Denne var meget positiv, og lovet å gjøre hva han kunne. Imidlertid er det tunesiske byråkrati en meget sentmalende mølle — og vi hørte ikke mer fra han.

To dager av vårt besøk i Tunis gjenstod da vi observerte en Cessna 182 på vei retning Honastir flyplass.

Da begynte ting å skje. I uhyre rask rekkefølge skjedde omtrent følgende: Telefon til flyplassen for opplysning om flyets nasjonalitet — tysk. Taxi ut til flyplassen for om mulig å kapre fly og flyver — forgjeves. Taxi til hotell El-Ksar og direktør Wenger hvor vi tilfeldigvis traff en helt annen flyver som hadde en Cessna 182. Avtale om hopping ble gjort. Så traff vi Charlie. Sveitseren Charlie Burger, prof. instruktør fra Locarno med 1000 hopp, mannen som hadde bygd opp hele hoppfeltet. Byråkratiet hadde gjort ham om mulig enda mer fed-up enn det vi hadde rukket å bli.

100 fallskjermhopp var det totale antall som hadde blitt utført siden han begynte der for 6 måneder siden, og Charlie syntes virkelig å glede seg til neste dags hopping sammen med oss. Alt var klappet og klart — men akk, hvor lenge var Adam i paradis? Wenger ringte Kjell kl. 22.30 og gjorde det helt klart at hopping i henhold til avtale var umulig så lenge Dorka var i utlandet. «Umulig er et ord som ikke lenger eksisterer», sa Kjell, og neste dag fant det sted tallrike telefoneringer mellom: Norske fallskjermhoppere, den norske ambassade, forsvarsministeren, komandanten for den militærleir som har oppsynet med hoppfeltet, samt den amerikanske militærattache. Vi fikk omsider klarsignal, og på denne vår siste dag i Tunis utførte vi våre eneste hopp i landet. Kato var første

mann ut. En gedigen feilspott og ny skjerm førte ham flere hundre meter vekk fra hoppfeltet. Per og Erik var heldigere og landet midt blant det hundrehoders uhyret som tilløpende arabiske tilskuere unektelig fortonet seg som akkurat da.

Folk som dalte ned fra himmelen, var de ikke vant til å se, og reaksjonen ble deretter. Til historien hører det også med at vi aldri klarte å hekte døren av flyet. Hoppingen foregikk følgelig på den måten at vi åpnet døren på run, og klemte oss ut av den trange sprekken vi greide å presse opp. Charlie som skulle filme Knut og Kjell i FF, fikk døren i ansiktet da Kjell steg av, og han landet på baken inne i flyet. Han kom ut i luften 10 sek. etter Kjell, hvilket naturlig nok umuliggjorde filming av Knut og Kjells hook-up, som i følge Charlie var den første som var utført i Nord-Afrika. Alle var imidlertid i strålende humør.

Vi hadde nådd vårt mål, få hoppe fallskjerm i Tunis. Riktignok adskillig mindre enn på forhånd kalkulert, men likevel. Aldri har så mange slitt så mye for så få hopp. (Fritt etter Churchill). Høytidelig avla vi løftet om aldri mer å si «Jeg gidder ikke hoppe mer», når vi hjemme har sjansen.

Erik Lindquist, D—63 desillusjonert tunisfarer —.

HAVARIRAPPORTER ...

(Forts, fra side 18).

10. April 72, Piper PA-23 i Brasil fikk lavt oljetrykk og kantstilte venstre motor. Da flygeren kom ut av skyer for å gjennomføre en nødlanding, visste han ikke hvor han var. Det var en del lave skyer i området og dagen begynte å helle, så han bestemte seg for å lande på en innsjø. Landingen gikk fint, og passasjerene forlot flyet uten problemer og svømte til noen trær som fløt like ved havari-stedet. Flygeren kunne ikke svømme og druknet.

De fire passasjerene ble funnet 8 dager senere av en fisker. 1 drept, 4 uskadd.

11. Juni 73, Piper PA-23 i Alaska skulle transportere deler til en oljerigg. Første tur gikk bra, men da flygeren skulle ta av andre gangen, kom ikke flyet i luften. Det fortsatte ut for bane-enden og havarerte. Straks etter utbrøt det brann og flyet ble helt ødelagt. Det viste seg at flyet hadde 480 kg overlast ombord (Avgangsvekt 2020 kg, mot tillatt 1540 kg). Flygeren uttalte at det blåste 15 knots vind, mens vitner sa at det var helt vindstille under avgangen. Flygeren var alene ombord og ble ikke skadet.

ÅRSRAPPORTER FRA KLUBBENE Bergen FSK AKTIVITET

to Marketing A/S, gikk til PC-vinneren Geo Wilson.

FINANSIELT

Økonomisk har året vært tilfredsstillende. Dette skyldes i første rekke inntekter fra demo-hoppingen, og inntekter fra elevkursene. Vi har fått utvidet og skiftet ut skjermparken, og vi har anskaffet oss to stk. Sentinel Mk 2000 automatiske utløsere, til elevreservene. Et instrumentbrett med høydemåler og stoppeklokke er også kjøpt. Våre hoppmestre hopper gratis når de går opp med to elever, opp til 7500 fot.

På tross av at vi ikke krever noen skjermleie eller hoppmesteravgift, har altså demo-inntektene gjort dette mulig.

Klubbens siste hopp i 1973 ble foretatt lørdag 15. desember, det var nummer 1047. Klubbens aktive medlemstall ifjor var 29, og dette gir oss for annet år på rad rett til titelen: Norges Mest Aktive Fallskjermklubb, NMAFSK, med hele 35 hopp per aktivt medlem. Året startet godt i januar med hopping på Flesland. I motsetning til tidligere år hadde vi ikke problemer med kvalifiserte hoppmestre eller instruktører. Tidlig i februar fikk vi imdlertid hoppforbud etter en uheldig landing av Bentzon. I tillegg havarerte hoppflyet LN-BFF på Hardangervidda, og vi hadde total stopp i hoppingen frem til påske.

I mellomtiden kjørte vi elevkurs, med sikte på jomfruhopp på Bømoen i påskesamlingen, om vi bare fikk ordnet oss med fly.

Gjennom utmerket samarbeid med Luftforsvaret ved Flesland Flystasjon fikk vi igjen grønt lys for hopping, på et nytt og mer formålstjenlig felt i sydenden av rullebanen.

Påsken nærmet seg, og ettersom det ikke så ut til å bli noen orden på flysituasjonen, tok syv hoppere og sjefsflyger Lars Rasmussen pengene i sin egen hånd og kjøpte LNTVD, en Cessna 172 som nå går under navnet Malvin. Flyet ankom Flesland fredag 13. april.

Vi fikk besøk av bl.a. Tor Falck, Oslo, som demonstrerte hvordan man lander (?) med Para Plane. Erik Birkeland fikk sitt 500. hopp behørlig feiret med røyk, film og leskedrikk. Mange fikk sitt første vannog natthopp, og vi fikk prøvet en god del relative. Vår første klubbtre-manns ble foreviget fra bakken.

Fasit 183 hopp og en slunken lommebok.

Utover høsten hoppet vi så lenge lyset tillot. Været var sånn noenlunde frem til oktober, men da sto lavtrykkene i kø, og det ble mest innendørs aktivitet.

I året 1973 har det i DFSK’s regi blitt hoppet 234 hopp, herav 15 demohopp. Vi hadde vel ventet at det skulle bli flere, men når det er sagt så må det også sies at vi har stampet i tung sjø i høst. Tidlig på høsten fikk vi et tak på 3000 fot for Hokksund hoppfelt, dette gjorde naturligvis vårt hoppfelt mindre attraktivt for erfarne hoppere. Dessuten har vi hatt vanskeligheter med å skaffe egnet fly. Disse vanskelighetene ble enda større da det ble innført støybegrensning på Hokksund flyplass.

Vi har nå ikke anledning til å benytte større fly enn Cessna 172 eller tilsvarende. Med stor innsats av noen få iherdige sjeler har vi greid å bygge en brakke på Hokksund. Denne skal benyttes som klubbrom/materiellager.

KOKURRANSER

ØKONOMI

Ved siden av endel 5-kroners presis jonskonkur r anser i privat regi, har vi kun avviklet Klubbmesterskapet i Presisjon. Det gikk av stabelen i september med litt mye vind, og resultatene ble deretter. Det var satt opp to premier, den ene tilfalt Ivar Kristoffersen, vår hoppende bestefar, som ble vinneren av TU-klassen.

Den andre, en statuett tildelt av Ka-

KONKLUSJON

Klubbens tredje driftsår må sies å være det hittil mest vellykkede.

Aktiviteten har forbedret seg på alle felt, og vi har fått en solid grunnstamme av hoppere som kan føre klubben videre.

Styret vil benytte anledningen til å takke samtlige som har hjulpet til i klubbens drift i 1973. Spesielt vil vi få rette en takk til oberstløytnant Isaksen ved Flesland Flystasjon, og til flygelederne ved Flesland Kontrolltårn. styret.

Drammen FSK AKTIVITET

Klubben er stiftet 10.5.73 og er relativt ung. Men med fortjenesten av demoer og kurser pluss god støtte fra F/NLF og våre medlemmer har vi greid å bygge klubbrakke (verdi 12.000,- — 15.000,- kr.) og å anskaffe oss kostbart materiell. Vi har hatt lave hoppriser i året 1973, og dette er en politikk vi håper at det vil bli mulig for oss å følge i fremtiden.

FLY-NYTT 27

FSK Ikaros Follo AKTIVITET

Virksomheten på styreplanet har vært preget av etableringen, og med heller beskjeden aktivitet utad. Det er avholdt et medlemsmøte og en fest, begge med beklagelig liten oppslutning fra klubbens medlemmer.

Den nære kontakt med de medlemmer som en vanligvis ikke ser på hoppfeltene har manglet, men styret har verken hatt kapasitet eller økonomisk mulighet til å råde bot på forholdet. Men oppbyggingen av et aktivt og godt sportslig fallskjermmiljø er dog ikke gjort over natten.

Hoppingen på hjemmebane har vært hemmet av en rekke uhell på Maul’en tilhørende Norsk Flytrafikk.

Maskinen skal nå selges og klubben må således finne et annet arrangement.

høgskole med fallskjerm som hovedfag. Tirsdag 26. juni fikk vi gjestebesøk av Guy Sutton fra Storbritania. Han er bosatt i London, og viste seg å være en av landets beste hoppere og deltager på landslaget mot U.S.A. På feltet demonstrerte han kjøreegenskapene på en Paraplain scm mange av oss da så for første gang i bruk. Som minne fra Ski fikk Sutton med seg vårt klubbmerke. ØKONOMIEN

Økonomien har vært en smule anstrengt, men vi har likevel ikke pådratt oss nevneverdig gjeld. Utallige søknader om kommunal støtte har ikke ført fram. Ved hjelp av kursinntektene fra i sommer, støtte fra F/NLF, en demoinntekt, griselotteri til jul, samt noen små andre tilfeldige inntekter, har det gått på et vis.

BEMERKNING FRA SEKRETÆR

KURS

Vårt første kurs gikk av stabelen søndag 22. mai i Drøbak med hele 22 påmeldte. 13 gjennomførte kurset som gikk over seks påfølgende søndager. Samtlige fikk sine tre obligatoriske hopp. Svein Gaarder fra Drøbak ble beste elev. Han har i dag 27 hopp til tross for at han er elev ved Oslo Maskinistskole og således både tidsmessig og økonomisk sterkt er bundet til skolearbeidet. Bjørn Vargset fra Ski er en annen av våre elever som må fremheves i denne sammenheng. Han sto på med glødende interesse, men måtte bryte av p.g.a. militærtjeneste. Han har imidlertid gjort iherdige forsøk på å få hoppe under tjenesten, men har ikke lykkes i sitt forsett.

DEMOER OG PR

Klubben har fått god PR i lokalpressen, samtidig som noen av våre mest aktive har medvirket i tilstelninger som har gitt oss god reklame.

Tre hoppere har medvirket i en film for NRK Skolefjernsynet. Et engasjement som innbragte noen kjærkomne kroner i en slunken kasse.

Det har vist seg vanskelig å selge demoer i området hvor det skjer svært lite på så vel den merkantile som på underholdningsfronten. Utallige tilbud er sendt ut, men det har vært liten respons. Det er imidlertid tegn som tyder på at forholdet vil bedre seg.

BEGIVENHETER

Onsdag 20. og tirsdag 21. juni ble det skrevet sportshistorie på flystripen i Ski. Erik Lindquist (26) medlem av O.F.S.K. fra Nordstrand, avla disse dager sin praktiske eksamen som den første fra Norges Idretts¬

28 FLY-NYTT

Driftsårets 9 måneder har avdekket mange administrasjonsmessige «huller» som bør dekkes i det nye året. Lyst og evne til personlig initiativ bør bli langt mer fremtredende på sentralt hold i klubben som også må knytte til seg andre erfarne krefter med tanke på nøkkelposisjoner i de nødvendige utvalg og komiteér.

Kyrre Wenseth

Lillehammer FSK AKTIVITET Hopping — Hoppfelt.

Klubben har sannsynligvis rekord i antall kjørte km pr. hopp. Værforholdene har ødelagt mye. Spesielt har en siste år hatt uforholdsvis mye vind. Vinterhoppingen på Mjøsa ble en del nedsatt grunnet flyproblemer før klubben helt gikk over til Gjøvik flyklubbs medlemmer hvor Gamme med sin Cessna har vært påliteligheten selv. Året 1973 startet med hopping på Stavsberg/Hamar allerede 6. januar.

Forøvrig foregikk vinterhoppingen på Mjøsa ved Vingnes/Lillehammer samt Øyerfjellet i påsken.

Hopping i sommerhalvåret etter at markene var høstet foregikk syd for Gjøvik med hopping fra Cessna m/flottører.

Værforholdene begrenset imidlertid denne hoppingen sterkt. Tilsammen utførte klubbens medlemmer 111 hopp i 1973.

Tallet synes lite, men med det arbeidet som ligger bak har en i alle fall fått igjen et anselig antall timer med venting, forbannelse av værguder, samt — som nevnt — en god del kjørte kilometer pr. hopp.

ORIENTERING — KURSER

I september hadde klubben orientering om fallskjermhopping med filmer og demonstrasjon på Jørstadmoen.

På forhånd var dette bekjentgjort på sportssidene i lokalavisene samt ved annonser.

Det var meget godt besøk (ca. 40 stk.), og den ene av lokalavisene hadde en stor artikkel med bilder i sin lørdagsutgave. En del tegnet seg som interesserte i å gjennomgå kurs.

(Sammen med elever fra Hærens yrkesskole ca. 18 stk.).

For ikke å få for stort opphold mellom kurs og hopping ble det avgjort at kurset skulle starte i november. Ved kursets start var det ingen «sivile» med. Som min. antall var satt 10 stk. Kurs ble startet med bare militær deltagelse, men da antallet falt under 10 samt at det var vanskelig å kunne drive i helgene grunnet permisjoner, ble kurset innstilt. (Når ikke en del helgepermisjoner kan ofres er ikke formannen interessert i å drive 3-4 kvelder midt i uken over et lengre tidsrom).

Det er beklagelig å fastslå at interessen fra fastboende er liten når det kommer ut over «snakkestadiet».

STATUS OG DRIFTSRESULTAT -73

Ref. vedlagte regnskap. Alle regninger er betalt, og alle utestående fordringer innkrevet. Klubben gikk av prinsippielle grunner til innkasso på de to siste regninger som ikke ble betalt. Dette iflg. vedtak på forrige årsmøtet. Anbefales som praksis hvis ikke annet nytter. Inkassofordringer på skjermer som det nye styret overtok er betalt.

Videre har klubben mottatt kr.

500,- fra sentralt hold til materiellkjøp. (Medgått til innkjøp av 1 stk.

TU).

Orientering om fallskjermhopping med film og demonstrasjon av utstyr har etter velvillig samarbeide med velferden/Jørstadmoen også gitt ubeskårede honorarer i klubbkassa.

Demo ordnet av EJlefsen brakte klubben på fote idet all inntekt unntatt flyleie gikk ubeskåret i den bunnløse klubbkassa.

PLANLAGT AKTIVITET 1974

— Samle alle hoppere rundt Mjøsa («innflyttere») for å gi disse mulighet til videre hopping.

— Mulig skifte av klubbnavn for bedre å dekke området som representeres.

— Hopping: Vinterhalvåret: weekends Skumsjøen/Gjøvik. Sommer: Under forutsetning at tilgjengelig hoppfelt ved Mjøsa ca.

6 km syd for Gjøvik ikke tilsåes håper en å kunne hoppe der. (Fly m/pongtonger).

R. H.