Flynytt 6-7/1961

Nr. 6-7 - 1961 6. årgang Løssalg kr. 1.50

NORSK AERO KLUBB

Fra lokaltrafikk til nonstop-ruter på 8 700 km.

. .. det finnes en Boeing jet for enhver oppgave.

Flyselskapene kan nå skaffe seg, fra én og samme kilde, turbindrevne fly som kan betjene enhver rute, fra 8 til 8700 km.

Denne Boeing jet-«familie» omfatter flytyper fra helikopteret Vertol 107 til det nye turbo f an 707—320 B Intercontinental, som har en rekkevidde på 8700 km med full last. Mellom disse ytterpunkter ligger de transkontinentale nonstop 707 jetlinere ... de slanke og strømlinjete 720 for ruter opptil 5300 km ... og den nye Boeing 727 for ruter fra 240 til 2700 km. Boeing

Disse 25 flyselskaper (og MATS) har bestilt Boeing jet:

leverer også «B»-modeller av 707 og 720, utstyrt med nye, mer effektive turbofan-motorer.

Flyselskapene oppnår mange fordeler ved å benytte en og samme leverandør, bl. a. vesentlige besparelser på inventar og reservedeler, og lavere utdannelses- og vedlikeholdsomkostninger. Like viktig er det at Boeing jets har vist enestående lønnsomhet, passasjer-appell og pålitelighet.

Dette er noen av grunnene til at flere flyselskaper har bestilt - og pjenbestilt — flere jetliners fra Boeing enn fra noen annen fabrikant.

AIR FRANCE-- AIR-INDIA - AMERICAN - AVIANCA - B.O.A.C. BRANIFF - CONTINENTAL - CUNARD EAGLE - EASTERN - EL AL - ETHIOFIAN - GHANA - IRISH - LUFTHANSA - NORTHWEST - PACIFIC NORTHERN - PAKISTAN - PAN AMERICAN - QANTAS - SABENA - SOUTH AFRICAN - TWA - UNITED VARIG ocj WESTERN. Boeing-Vertol helikoptere er bestilt av NEW YORK AIRWAYS ou FUJI AIR TRANSPORT.

/fietMuvdtr

Familicrabatten. Den ene ektefelle betaler vanlig pris, den annen ektefelle og barn fra 12—26 år reiser for HALV PRIS. Vanlige reduksjoner for barn under 12 år.

DAGLIG FORBINDELSE FRA OSLO TIL: TRONDHEIM kl. 17.00 kr. 145,ALESUND kl. 13.15 og » 17.00* » 135,— STAVANGER » 13.15** . 18.30 . 135,KR.SANDS. > 13.15 . 100,—

01 og mineralvann fåes kjøpt ombord.

Vet De at De ved kjøp av tur/retur oppnår 20 % rabatt på returbilletten.

* = via TRONDHEIM (kr. 145,—). ** = via KRISTIANSAND S.

BRJMTHENS SJIFE Fr. Nansens plass 7 , Oslo, tlf. 33 21 90.

Dc.cs reisebyrå har billetter og alle opplysninger.

r

Chipmunk Dove Heron Comet Ambassador Beaver Otter Caribou er alle

•=8Ct**

DE HAVILLAND FLY Agenter:

V

Halle & Peterson osio

j

THE CIVIL TURBINE AIRCRAFT in service or on order in the Western World are powered by

BY-PASSJETS TURBO JETS PROP-JETS '

r

A

mm

ROLLS-ROYCE LIMITED DERBY • ENGLAND AERO ENGINES MOTOR CARS DIESEL AND PETROL ENGINES ROCKET MOTORS NUCLEAR PROPULSION Representant for flymotorer: NOR5E AVIATION

AlS,

Kirkegaten 2, Oslo

Hellstrøm & Nordahls Boktrykkeri A.s - Oslo

-

Post bolcs 103

-

Tlf. 42 49 97

ER VI HALVVEIS? Et halvt år — 6 måneder — er allerede brukt opp av året 1961. Det er naturlig å ta et tilbakeblikk, å stanse opp en liten stund og resymere hva som er gjort i de seks månedene som er gått.

I sin appell til samtlige medlemmer og klubber ved årets begynnelse uttalte formannen på lederplass i første nummer av Fly-nytt: «La oss alle sette ryggen til i 1961 og vise hva vi kan yte». Han oppfordret hver enkelt av oss til å ta et tak, til å slå et slag for flygingen, for en aktiv klubbvirksomet, for en utbredt medlemsverving, for at vi kan komme videre.

Hvordan står det så til ved halvårsmerket? Har vi fulgt oppfordringen? — har vi utrettet noe? — er vi kommet noe lenger enn vi var ved årets begynnelse?

Noen kan kanskje med et skinn av rettferdighet si at, — jo, vi har da gjort noe. Men de aller, aller fleste av oss må nok med hånden på hjertet tilstå at vi nok ikke har gjort hva vi kunne.

Hvordan står det til i din klubb? Har den fulgt opp, har det vært noe nevneverdig aktivitet i forhold til målsettingen? Har den arbeidet for å komme videre, eller står den på stedet hvil?

Hva med medlemsvervingen? Har du tegnet det nye medlemmet du ble oppfordret til?

La oss ikke slå oss til ro med at — vi har da ennå 6 måneder å gjøre på. Tenker vi etter, så blir vi forbauset over hvor fort disse første 6 månedene av året er gått. Og de neste 6 kommer til å gå like fort!

La oss bruke en liten dråpe av det overskuddet vi alle sikkert nok sitter inne med til å utrette noe, og til å gjøre noe — nå! Generalsekretæren.

HVA SKJER I KLUBBEN DIN?

Hva skjer i alle klubbene rundt om i landet?

Til sekretariatet kommer det svært sjelden noe livstegn. Det skjer sikkert ting som kan være av interesse for oss alle. Den enkelte klubb, og mange medlemmer

har sikkert problemer eller vanskeligheter som bør komme for en dag. Kanskje går man og ruger over ting som kan løses bare de blir trukket fram i lyset.

Sikkert nok finnes det også mange skjulte idéer som bør se dagens lys, og kanskje ikke minst mange klagepunkter! Vel — kom med dem, både godt og ondt. En sunn kritikk er bedre enn ingen kritikk.

La våre lesere få se at klubbene eksisterer! Det behøver ikke være formfullendte avhandlinger som sendes inn. Send oss en lapp om det dere har på hjertet, om ting som kan være av interesse, om erfaringer, råd og tiltak, klagepunkter, ris og ros, og vi er sikre på at det vil være vel anvendt spalteplass.

Gensek.

> )

<

i

(

Norges første „gull-gutt"

\

\

>

i tok en diamant i samme slengen |

t

l

) Endelig! Syv timer etter å ha tatt av fra Not- ( l odden flyplass søndag den 28. mai, landet Gøsta f ) Johansson igjen på Notodden med Oslo’s Zug- \ \ vogel seilfly etter en returflyging til Gjøvik. Di- £ f stansen var over 300 km, vendepunkt og mål be- ) \ hørig erklært på forhånd, så dermed var første l norske gull- og diamant-C vel i havn. f \ Johansson, som er «ækt trønder» det svensk- ( | klingende navnet til tross, skulle fra før være en | ) velkjent størrelse innen norsk seilflyging: Gjel- \ l dende høyderekord, tidligere distanserekord samt • \ en hel rekke seilflykurs på sin instruktørsamvittig- \ ) het, er noen av hans meritter. •

)

.

j

Nok en gullgutt. Se side 2

f

\ Vi gratulerer! •

\

\

[ FLY-NYTT 1

r

Seilflysenteret på Notodden

"\

NORSK AERO KLUBB

Heddal kommunestyre vedtok i sitt møte nylig på bestemte betingelser å gi fri grunn for oppføring av de planlagte bygninger for seilflysenter ved Notodden og Heddal Flyplass, etter søknad fra Norsk Aero Klubb.

En regner med å kunne ta til med oppføringen av hangaren i løpet av sommeren, og de øvrige bygninger til høsten og vinteren.

Formann: Sivilingeniør W. W. Bulukin.

Innenbys viseformann: Kaptein Per Gamlund.

Utenbys viseformann: Kjell Berge, Trondheim.

NAK har nedsatt en byggekomité bestående av: Ingeniør W. W. Bulukin Rørleggermester R. Herwig-Dahl Murmester R. Fensholt Gårdbruker Ole Reistad jr.

Arkitekt I. Engh.

*

Sekretariat: Karl Johans gate 18, Oslo Postgirokonto nr. 194 35 Telefoner: 41 52 24, 42 48 36

/

Generalsekretær: Erling Hornslien.

GULL-GUTT NR. 2 TOR JOHANNESSEN

\

Fra seilflymesterskapet i Finnland kommer det melding om at Tor Johannessen har fått høyden til gullet. Dermed har han også oppnådd gull med en diamant! Han har dessuten fløyet en trekant flyging på 300 km, og kan derfor kreve norsk hastighetsrekord på distansen i tillegg til Norgesrekordene i tur-returflyging, målflyging og fri distanseflukt som han har fra før. Flott!

Sekretærer: Harald Høimyr.

Frk. Astrid Andresen. *

FLY-NYTT

j

V.

Redaktør: Gunnar Schjøll.

Tlf. 42 38 09.

r

Annonser ved redaktøren.

Adresse: Norsk Aero Klubb.

COMMUNICATIONS

*

POWER

Ut kommer den 15. hver måned.

with light plane weight and size

Abonnementspriser: Kr. 10,00 pr. år.

Juniormedlemmer kr. 7,50 pr. år.

V

Løssalg kr. 1,50.

) 90 Channels- PLUS DCS!

FLY-NYTT utkommer den 15. hver måned.

Vi har hittil holdt vår flight plan i år, men enkelte avvikelser må være tillatt f. eks. når større begivenheter faller sammen med vår innlevering av artiklene.

På grunn av N.M. i motorflyging og modellflyging og Nordisk mesterskap er redaksjonen dennegang for vårt nummer 6—7 avsluttet 20. juni. Neste nummer av FLY-NYTT utkommer 15. august.

Red. 2 FLY-NYTT

o nly 3' x 6’A' x 8'! o nly 8 Ibs. with 14 or 28V power supply! o nly $795 (14-volt).

SEE IT HERE!

ENEREPRESENTANT FOR NORGE:

H. BJORUM Tordenskjoldsgt. 6 b, Oslo

V

J

FRA PARKETT:

Fjorten fly fløy fram på rad ...

Løytnant Løwe, Værnes Flystasjon ble første Norgesmester i motorflyging Landets annet tyngdepunkt.

Såsnart ruteflyet fra Oslo har passert Rørosvidda, drar gjennom Falkbergets Rugeldalen og stikker sine velkjente Rolls Roycemotorer med nesen nedover mot Nidarosdomen og Trondheim by, må Norgeshistorien nødvendigvis fyke forbi med minimum 3-5 Mach. Våre tanker er et eneste surr fra slaget på Stiklestad til Tordenskjold for så å diwe tilbake til Ladejarlene, Birkebeinerne, Kristin Lavransdatter, Johan Bojer, Ann Margritt. Flyet får et litet dump og vi er fremme hos Pijallis, Martin Stokken, Rosenborg og dagens trønderidrett, eller Gaute Strøms beskjedne uttalelse i velkomsthilsenen til N.M. i Trondheim: «Det er neppe for meget sagt at vi her har landets annet tyngdepunkt hva angår den mer klubbmessige betonte motor- og seilflyging.»

Det er uhyre enkelt å trekke fram et utall av superlativer når det gjelder arrangementet av årets Norgesmesterskap, for øvrig det første i vår flyhistorie. Riktignok har det vært arrangert liknende konkurranser i en årekke etter krigen, men dette var første gang konkurransen fikk betegnelsen Norgesmesterskap.

Formannen i Trondheim flyklubb, Gaute Strøm, som selv var stevneleder, og hans arrangementskomité: Kjell Berge — flyopplegg, Tor Fjell Jensen — økonomi, Håkon Eidissen — velferd, Odd Valmot — presse, Jappen Eriksen — tekniske tjeneste, har levert et så fremragende arrangement at han nok har dekning for sine ord om «landets annet tyngdepunkt».

Selv om kanskje hovedansvaret hvilte på — og de fleste laurbær tilfaller — stevneleder og hans stab, så ble det på mange og anslående måter vist at klubbens medlemmer for øvrig også var med og trakk lasset.

Således yter vi full honnør til de søte NM-vertinnene Barbro Gjedebo og Laila Eliassen, som med lyse smil og vennlige ord tok i mot såvel gjester som deltakere, og representerte klubben og Trondheim på en ypperlig måte. De var stadig på farten på stevneplassen og i arrangementene før og etter stevnet, og spredte hygge.

Og klubbens øvrige medlemmer syntes også å være blitt aktivisert på en omtenksom måte. De fungerte som sjåfører i de biler som stevneledelsen stilte til disposisjon for gjester og deltakere! — og bidro på mange andre måter til å holde arrangementshjulet i gang.

De kommunale og militære myndigheter hadde også som vanlig sluttet opp om mesterskapet, og bidro på mange måter til å gjøre arrangementet til en suksess.

Militærflygere — sivilflygere.

En konkurranse mellom militære og sivile er velkjent fra en rekke idretter, i kan tenke på ski, rid-

Norgesmesteren løytnant Løwe.

ning, moderne femkamp, skytning etc. Vi mener at kombinasjon er uhyre sunn, ganske spesielt nå i våre dager. Begge parter treffer hverandre på like vilkår, utveksler synspunkter og ikke minst, de har meget å lære hverandre. Vår klubb har all grunn til å være takknemlig for den militære sportslige innsats. Vi tror at våre unge og yngre militærflygere trekker de sivile med seg eller omvendt. Vi kan nevne årets norgesmester løytnant Løwes fremragende prestasjoner. Han kan trygt «komme hjem til han far» — General Manshaus. Etter sigende skal entusiasten, general Manshaus på forhånd ha uttalt at uten ypperlige prestasjoner behøver hans flygere «ikke å komme hjem». Men Løwe lærte kanskje noe av den usedvanlig «frekke» sideglidningsføreren av LN-BFW Erik Rudstrøm, som «uten motor» satte seg på 9-meteren. Sådant setter den rette spiss på hard konkurranse blant idrettsmenn.

FLY-NYTT 3

Ringside pl Værnes.

På Værnes satt de virkelig store ekspertene med general Manshaus, NAK’s formann Bulukin og generalsekretær Hornslien, skolesjefen på Værnes, kaptein Honningsvaag, sjefen for støttevingen på Sola, kaptein Finnebraaten, årets Norgesmester, nettopp landet, løytnant Løwe, løytnant Bratland samt sivilingeniørene Salvesen og Rolfsen.

Fra ekspertenes uttalelser må det være tillatt å trekke fram diskusjonen, hvorvidt hovedhjulene eller halehjulet skal telle ved landing. Vi må innskyte at man snart ble enig om at hovedhjulene skulle telle for alle, uansett flytype.

Formannen Bulukin var særdeles vel fornøyd både med arrangementet og med prestasjonene. Bulukin uttalte at flygernes prestasjoner lå på et høyt, tilfredsstillende nivå. Så til slutt kaptein Finnebraatens tørre, men glade bemerkning: «Morro var det lell.»

Stor stemning på Lade.

På Lade var det riktig stor stemning helt fra morgenen av. Å se hele 14 Ifly forsamlet på denne perle av en flyplass «midt i byen», var et imponerende syn.

Til tross for at hele Trondheim flyklubb hadde «bedt om godt vær» hele siste måned, så var værgudene fra morgenen av noe truende, med lave kumulusskyer over Størenfjellene.

Men den hele tiden like optimistiske stevneledelse utsatte bare starten en time — og så kom sola og folket!

Da høyttalerne sendte smektende melodier — avbrutt av Gaute Strøms rolige ordre til de ikke synlig nervøse deltakere — og de prominente gjestene med generalene Manshaus og Rollstad, og veteranen fra flygingens første barneår, Liitzow-Holm, nikket anerkjennende til det gode stevneopplegget, — da hadde en virkelig følelsen av at dette var et Norgesmestrskap.

Etter hvert strømmet atskillige «Trondhjemmere» til, slik at Trondhim flyklubb kunne ha sikret seg et pent overskudd om de hadde /tatt entré. Barske, men vennlige politifolk holdt orden på publikumsperringene, og smilende lotter fra Trondheim Lotteforening sørget for både ertesuppa og andre forfriskninger.

Både deltakere og gjester så ut til riktig å kose seg i det fine sommerværet, og avviklingen gikk så greitt at det var en fryd, og et eksempel på at — slik bør det gjøres!

NM-resultater.

Prikkbelastning

Nr. 1 og Norgesmester: Lt. G. Le*we, Flygeskolen 63,71 » 2 Lt. M. Leithe, Flygeskolen 87,13 » 3 E. Rudstrøm, Oslo Flyklubb 99,46 » 4 K. Kongelf, Larvik 105,50 » 5 Fenr. O. Werurn, Feltart 108,64 » 6 Lt. O. Jacobsen, Flygeskolen 113,21 » 7 Lt. S. Bratland, Flygeskolen 136,32 » 8 Fenr. S. Wiig, Støttevingen Sola .... 146,45 » 9 T. Mehus, NTH flyklubb 153,39 » 10 Kapt. Finnebraathen, Støttevingen Sola 160,71 » 11 G. Aarseth, Ser-Fo 200,41 » 12 A. Tveter, Rygge 202,07 » 13 H. Raaum, Værnes flyklubb 240,41 Spes.øv.

Nav-øv. , T , Sum -f- Land.øv-

Nr. 1 Lt. G. Løwe, Flygesk. 34,27 29,44 67,71 » 2 Lt. M. Leithe, Flygesk. 55,69 31,44 87,13 » 3 Fenr. O. Werum, Feltart 71,20 37,44 108,64 » 4 Lt. O. Jacobsen, Flygeskolen 63,55 49,66 113,21 » 5 Lt. S. Bratland, Flygeskolen 100,06 36,26 136,32 » 6 Fenr. S. Wiig, Støttevingen Sola 77,66 68,79 146,45 » 7 Kapt. Finnebraathen, Støttevingen Sola .... 116,99 43,72 160,71 Resultater klasse II: Nr. 1 E. Rudstrøm, Oslo Flyklubb 43,55 55,91 99,46 » 2 K. Kongelf, Larvik . . 48,20 57,30 105,50 » 3 T. Mehus, NTH flykl. 90,27 63,12 153,39 » 4 G. Aarseth, Ser-Fo . . 117,10 83,31 200,41 » 5 A. Tveter, Rygge 122,40 79,67 202,07 » 6 H. Raaum, Værnes flyklubb 160,25 79,66 240,41 NTH flyklubbs representant, Wæraas, gjorde seg uvitende skyld i et formelt reglementsbrudd i og med at han lot en passasjer sitte på til Værnes, og under meldesiipp og landingsøvelser der.

Hans resultater fra disse øvelser ble således av dommerkollegiet kansellert. Resultatene fra første del av konkurransene er imidlertid gyldige. Her ble han nr. 8 sammenlagt med en prikkebelastning på 86,14.

Rent bord.

Norgesmesteren løytnant Løwe var ikke beskjeden.

H. K. H. Kronprins FLaralds pokal, Sjefen for Luftforsvarets pokal til beste flyger i navigasjon, SAS vandretrofé til beste flyger klasse I og Braathen SAFE’s pokal til beste flyger i spesialøvelsene, samt gull plakett fra NAK — tok han med seg.

Sindre Ffesstvedts pokal til beste sivilflyger tilfalt Rudstrøm fra Oslo Flyklubb.

4 FLY-NYTT

Honnør til flyelevene på Værnes.

Flyvåpenet får noe av landets beste ungdom, og forsåvidt en lett materie å arbeide med, men kanskje ikke alltid så lett som man skulle regne med. Det skal inngydes respekt, tillit, tro og fremforalt entusiasme. Flyelevene på Værnes var strålende funksjonærer under mesterskapet.

The Armstrong Whitworth Argosy, powered by Rolls-Royce Dart engines, will be delivered to British European Airways this autumn.

Carrying heavier and bulkier loads, the Argosy has been designed for simultaneous double-end loading with the Rolamat cargo handling system.

BEA Argosies will be operating to give manufacturers and exporters in Europe an even better air freight service.

HAWKER SIDDELEY AVIATION, 32

Duke street,

st.

ja mes's, London, S.W.1.

NORSE AVIATION A/S, Kirkegt. 2, Postboks 103, Oslo, tlf. 42 49 97, 42 64 68

Bruk av småfly i Hæren Den første flyobservasjonstroppen i Norge (Øv. Vinter 1952).

Som kanskje flere av våre lesere vet, er det nå kommet i gang en flygetjeneste i Haren der lette observasjonsfly av cub-typen nyttes først og fremst av Feltartilleriets avdelinger, til bl. a. observasjons- og ildled— ningstjeneste men også for løsning av en lang rekke oppdrag av forskjellig art for andre troppearter.

Siden utnyttelsen av slike småfly i Haren vel må antas å ligge innenfor rammen av det en kunne tenke seg sivile sportsfly nyttet til i en krigs- eller krisesituasjon, synes en narmere redegjørelse for hva flygingen i Haren går ut på å kunne vare av interesse for våre lesere.

Vi har derfor bedt vår nye generalsekret ar, major Erling Hornslien, som jo som nevnt i forrige nummer har vart foregangsmannen på dette området, å gi en liten utredning om saken.

«I Stortingsproposisjon nr. 86/1954 ble det bestemt at Hæren skulle sette opp egne flyobservasjonsavdelinger — flytropper — hvis primære oppgave skulle være å utføre ildledelse og observasjon for feltartilleriet, men som også skulle kunne utføre taktiske oppdrag — av mange forskjellige slag for andre avdelinger innen felthæren.

Videre ble det gitt adgang til å få programmert et antall observasjonsfly av typen L-18-C Super Cub for denne tjeneste på våpenhjelpprogrammet.

Det b le bestemt at Flyvåpnet skulle være fagmyndighet for flyene og ha ansvaret for 3 og 4 linjes reparasjoner, samt at — etter prinsippet om ett flyvåpen — skulle også utdannelsen av Fly OP offiserer formelt være Flyvåpenets ansvar. På denne bakgrunn var det så at utdannelsen av Fly OP offiserer ble satt i gang her i landet.

Det hører vel imidlertid med å rekapitulere at før en kom så langt som til denne stortingsproposisjon, hadde Generalinspektøren for Feltartilleriet allerede i de første år etter krigen tatt opp spørsmålet om å få egne flyobservasjonsavdelinger tilknyttet feltartilleriet. Denne 6 FLY-NYTT

tjeneste hadde jo oppvist så gode resultater hos alle krigførende parter under den annen verdenskrig, at det sa seg selv at den også måtte komme til uttrykk i vår hærorganisasjon.

Det kan nevnes at bl. a. i Koreakrigen ble over 70 % av all artilleriild ledet av FlyOPoffiserer (og det ble skutt ut hundretusener tonn ammunisjon).

Ja, allerede før krigen hadde man jo en tildels utstrakt bruk av fly til løsning av forskjellige «hæroppdrag», nemlig i form av den såkalte speidertjeneste.

Denne ble utført av hæroffiserer som ved spesielle speiderkurs ble lært opp bl. a. i observasjon, ildledelse og etterretningstjeneste fra fly som ble ført av flygere fra den gang Hærens flyvåpen.

Etter flere forsøk fra Generalinspektørens side på å få feltartillerioffiserer utdannet på dette felt i utlandet, ble det endelig til at det i tidsrommet 1951-1954 ble utdannet i alt 4 feltartillerioffiserer som Fly OP offiserer ved skoler og kurser i USA og England.

Dertil ble det foretatt flere prøveoppsetninger med Flytropper under de store repetisjonsøvelser i 1952-53 og 54, der verdien av slike observasjons- og etterretningsorganer ved felthæren ble ytterligere bevist. I disse prøveoppsetninger som undertegnede ledet, ble det nyttet bl. a. vanlige Piper Cubs, leiet gjennom NAK. Hva går så denne Fly OP tjeneste ut på?

Her bø ren kanskje skyte inn hva definisjoner angår at bruk av lette observasjonsfly i Hæren er blitt hetende flyobservasjonposttjeneste, forkortet FlyOPtjeneste, og derav betegnelsen Fly OP offiserer for flygerne.

Hensikten med denne tjeneste er kanskje først og fremst å skaffe feltartilleriet bedre observasjons- og ildledningsmuligheter, og dessuten å kunne bidra til å øke feltartilleriets og andre avdelingers muligheter til å løse sine taktiske oppdrag.

Således går Fly OP tjenesten også ut på å kunne utføre oppdrag som etterretningsflyginger, rekognoseringer, meldetjeneste, slipp av forsyninger, evakuering av

syke, sårede og omringet personell, flyfotografering, kontroll av radioaktive områder, kurérflyginger, etc.

Omfanget av denne tjeesten er stort og variert, og anvendelsen av obs fly ved felthæren mangfoldig.

For å utføre alle disse varierte oppdrag, har en organisert oppsetningen av fly i de såkalte Flytropper som består av: 2 fly, 2 kjøretøy er (en 2'k tonn lastevogn + en jeep med tilhenger) og på vinterføre weasel etter behov. I troppen inngår 2 Fly OP offiserer, 2 flymekanikere, 2 radiotelefonist/vognførere.

Troppen har for øvrig tilstrekkelig utstyr til egen forlegning, kamuflasjeutstyr og nærforsvarsvåpen, samt personlige våpen for alt personell. Dessuten har en både i flyene og i kjøretøyene feltradioer for nødvendig radiosamband med den avdeling en løser oppdrag for.

Denne lille, men viktige oppsetningen er således i stand til operere over store avstander. For kontinuerlig løsning av oppdrag tildeles den som oftest, — eller går fast inn i, — de enkelte feltartilleribataljoner, men kan også tildeles andre avdelinger og staber — etter behov.

Troppen flytter sammen med den avdeling den er tilknyttet, og manøvreringsteknikken innebærer å kunne operere fra jorder og veier etc. av heller minimal størrelse. Et noenlunde åpent jorde eller en veistump av fra 150-200 meters lengde og 10-15 meters bred klaring regnes derfor å tilfredsstille kravene til landingsplass.

En stor del av flygetreningen går ut på å kunne nytte slike små plasser, der ikke minst en nøyaktig rekognoseringsdrill spiller en stor rolle.

Hvordan foregår så utdannelsen av troppens personell?

De to Fly OP offiserene som går inn i en Flytropp, er feltartillerioffiserer (eller sersjanter). I opptakingsbetingelsene stilles bl. a. disse krav: I. Yrkesoffiserer i Feltartilleriet (K 8c B), åremål- og vernepliktige offiserer gis etter søknad utdanning til flyobservasjonsoffiserer.

Aspirantene skal ved opptak normalt ikke være over 30 år.

II. Aspirantene skal ha utført minst 1 års troppstjeneste etter befalskole. Videre skal de ha gjennomgått kurs i observasjons,- kommandoplass, kanontjeneste eller tilsvarende.

III. Aspirantene skal gjennomgå vanlige legeprøver og psykotekniske prøver som fastsatt for flyaspiranter til Flygeskolen.

IV. På grunnlag av de nevnte prøver og kvalifikasjoner for øvrig foretar Generalinspektøren for Feltartilleriet, etter forslag fra en uttaksnemnd, det endelige uttak av aspiranter til denne utdanning.

Kursprogrammet omfatter 27 undervisningsuker, og et utdrag av hovedprogrammet viser følgende fagkrets: Flyging — undervisningstimer 548 timer (175-200 flygetimer pr. elev) Skyteskoleperiode 264 » Teknisk tjeneste 163 » Fly OP taktikk 75 » Meteorologi 50 » Navigasjon 50 » Flyteori 30 »

Fagengelsk 15 » Luftforsvarslære 10 » BFL serier 8 » Sivile lufttrafikkregler — LTR 10 » Radiohjelpemidler og ekspedisjonsforskrifter 10 » Morse 5 » Flymedisin 4 » Innrykning — forflytning — dim 16 » Til disp 20 » Sum 1278 timer Som en ser, er det et omfattende og mangeartet program disse elevene må igjennom.

I flyging — som er hoveddisiplinen — får elevene mellom 175-200 timer i luften i løpet av kurset (inkl. natt- og instrumentflyging).

Flyet er jo utgangspunktet i denne tjenesten. En Fly OP offiser må kunne håndtere sitt fly under alle forhold.

Det er fra — og med — flyet han utfører alle sine taktiske oppdrag. Han må kunne ta det med seg nær sagt over alt. Under utføring av alle oppdrag må det å fly flyet være så innarbeidet at han får mest mulig tid og anledning til å konsentrere seg om sin ildledelse, rekognosering, etterretningsoppdrag, eller hvilket oppdrag det så måtte være vedkommende avdelingssjef har bedt om å få løst.

Flygekravene til en Fly OP offiser er derfor meget strenge, og det kreves en meget høy standard i den manuelle flygeferdighet.

At noen av de uttatte aspiranter faller fra i løpet av kurset, er derfor naturlig. Normalt må en regne med at ca. 30 % av de elever — som tross de grundige psykotekniske — og øvrige opptaksprøver begynner på kurset — ikke egner seg som flygere, og blir «vasket ut», før eller senere i kurset. — Det hjelper nemlig svært lite om vedkommende er en aldri så dyktig offiser på bakken, om han ikke kan fly sitt fly, og samtidig omsetter sin viten i praksis under utførelse av taktiske oppdrag.

I tilknytning til flygingen undervises det også, som det vil sees, ganske grundig i flygerfagene — flyteori, meteorologi, navigasjon og lufttrafikklære, etc.

Et fag som det er lagt stor vekt på, er teknisk tjeneste. Selv om det i den enkelte Fly tropp inngår faste flymekanikere, må en Fly OP offiser kjenne sitt fly i detalj, kunne stille en diagnose når feil oppstår, og forestå reparasjoner og vedlikehold.

Under utdannelsen arbeider elevene med praktiske vedlikeholds- og ettersynsoppgaver, reparasjoner og feilfinning på flyene, og får ved kursets slutt en attest på at de er kvalifisert til å foreta daglig ettersyn på vedkommende flytype.

I kurstiden inngår, som det vil sees av oppstillingen foran, også en periode ved Skyteskolen for Feltartilleriet (SSFA) der de spesielle «hærfagene» blir undervist (taktikk, organisasjon, ildledelse og OP tjeneste, samband, etterretningstjeneste, etc.).

I denne perioden opplæres elevene spesielt i ildledelse fra fly, der elevene får lede en rekke skytinger. I den

FLY-NYTT 7

forbindelse bør nevnes at det i og for seg er praktisk mulig for en Fly OP offiser å lede ilden fra et meget stort antall kanoner samtidig. Således har jeg fra en britisk Fly OP offiser beretning om at han en gang under kampene i Libya 'i siste krig ledet hele 72 kanoner fra sitt fly under en beskytning av tyske stillinger.

Som det vil sees, er kursprogrammet ganske omfattende og anstrengende. Det holdes hyppige prøver og eksamener, og elevene er således på kontinuerlig prøve hele tiden.

Ved avslutningen av utdannelsen får de elevene som har gått igjennom med tilfredsstillende resultat, sin ving — «Fly OP vingen» — og status som Fly OP offiser.

Etter endt utdannelse har de en plikttjeneste på f. t.

50 timer flyging og en tjenestegjøring på 14 dager pr. år i 8 år. Dertil tjenestegjør Fly OP offiserer på beordringsbasis og/eller frivillig i bl. a. den stående flytroppen ved Brig.N. De to flymekanikere som inngår i troppen, utdannes ved Luftforsvarets tekniske skole, ved at kvalifiserte korporaler og menige fra Flæren gis nødvendig flymekanikerkurs ved LTS under sin førstegangs tjenestegjøring, for senere å tjenestgjøre i flytroppen i Nord-Norge og/eller ved FASØ, og deretter mobplaseres de som flymekanikere.

De to ratlf/vf utdannes ved vanlige rekruttskoler og kurser i Flæren. Dertil samtrenes så vidt mulig alt personell i troppen i den spesielle flytropptjenesten.

Erfaringene med disse flytroppene er så gode at en utvidelse av flyparken og oppsettingen er i gjære. For tiden brukes Super Cub L-18-C, som OP fly. Men nå er Cessna L-19 på trappene som supplering av flyparken,

Innledningsvis ble det nevnt muligheten for at sivile småfly av Cub-typen og eventuelt sportsflygere kunne tenkes nyttet til løsning av noen av de oppdrag som er nevnt foran. Til dette vil jeg si at mulighetene i høyeste grad er til stede. Flere av de nevnte oppdrag er jo av en slik art at de i og for seg ikke betinger at vedkommende Fly OP offiser er en spesiell «hærmann». Jeg kan godt tenke meg at habile sportsflygere meget vel kunne læres opp til å utføre eksempelvis transportoppdrag, liaison, kurérflyging og meldetjeneste.

Selvsagt og forutsetningsvis måtte disse få en viss skoling i løsning av slike oppdrag, og kanskje først og fremst lære samarbeidet med vedkommende avdeling grundig. Dette er imidlertid en forholdsvis enkel sak og er vel først og fremst avhengig av at utnyttelsen av sportsflygere og sportsfly får en fast organisatorisk ramme, et fast og årlig øvingsprogram med bestemt målsetting — og tilstrekkelig økonomisk grunnlag.

Jeg skal ikke komme nærmere inn på dette prosjektet her og nå, men avslutte med å si at jeg tror mye kan gjøres på dette felt, og noe vil bli gjort!

Men det får jeg komme tilbake til senere.

8 FLY-NYTT

Kadettutvekslingen 1961 Også i år er det 11 flyinteresserte ungdommer som får «sitt livs tur» til det store utland.

Blant en lang rekke søkere er disse tatt ut til Kadettutvekslingen: Til USA: Dag Mathiesen, Oslo Flyklubb, Tor Arnholt Sivertsen, Bergen Aero Klubb, Nicolai Morten Christiansen, Drammen flyklubb, Odd Svein Mobæk, Nedre Romerike flyklubb, Arnulv Straume, Oslo Flyklubb.

Ledere: Ing. Per Hoff og herr Thor Mølbach.

Til Canada: Øivind Normann, Gjøvik modellflyklubb, Roar Åmotsbakken, Eidsvoll modellflyklubb.

Til Frankrike: Ronny Hassrød, Nedre Romerike flyklubb, Øistein Olestad, Lillehammer og Fåberg flyklubb.

Til Belgia: Jan Fensholt, Drammen flyklubb, Tore Sigfred Bristol, Trondheim flyklubb.

Avreise finner sted fra Fornebu med fly lørdag 22. juli via Rhine Main i Tyskland, der deltakerne blir fordelt for viderereise til sine respektive gjesteland.

Samtidig som våre kadetter gjester ovennevnte land, får vi et liknende antall kadetter fra samme land på besøk. Disse skal under ledelse av Martin S. Knutsen på en lengere reise her i landet.

Etter først et par dagers opphold i Oslo-området med besøk på bl. a. «Kontiki», «Fram», «Holmenkollen» går ferden med fly til Bardufoss. Oppe i «høga nord» vil Bardufoss flyklubb og Bardufoss flystasjon sørge for at gjestene får være med på både laksefiske og flyturer, hilse på «isbjørnen» i Tromsø og prøve fiskelykken på Altevann.

Etter en ukes tid nord for polarsirkelen fortsetter turen — sydover igjen — med bl. a. mellomlanding og lunsj på Ørlandet og besøk på Austråt, arrangert av Ørland flystasjon og Ørland militære flyklubb.

Samme dag fortsetter flyturen med den alltid tjenestevillige 335 skvadron til Kjevik, der Luftforsvarets tekniske skole og Kjevik flyklubb atter en gang er vertskap. En hel uke vil de 7 amerikanere, 2 belgiere, 2 franskmenn og 2 canadiere pluss Knutsen tilbringe på LTS og Sørlandet, for så å fortsette med tog til Notodden. Her vil Oslo Flyklubb qua seilflyskole og Notodden og Heddal flyklubb ta vare på våre gjester en dag, og bl. a. introdusere dem til seilflygingen.

Notodden kommune gir en middag til beste, og så fortsetter turen neste dag til Rjukan. Her er Norsk Hydro vertskap, og forestår en omvisning i de imponerende anleggene der, og gir en middag på Rjukan Hotell.

Via Kongsberg kommer så CAP-kadettene tilbake til Oslo for avsluttende «sightseeing» og seremonier før besøket er slutt den 12. august.

Vi ønsker våre «ambassadører» god tur og hyggelig opphold, og våre «gjesteambassadører» velkommen til Norge!

ELEGANSE KOMFORT FART

SERIEFABRIKERT AV:

SUD AVIATION 37 BOULEVARD DE MONTMORENCY PARIS (16 )- TEL. : BAG-84 00 SUD AVIATION CORP 500 FIFTH AVENUE - NEW-YORK. 36. N.Y U.S.A.

CARAVELLE* Registrert varemerke

NM I FREE FLIGHT" Årets Norgesmesterskap ble i år igjen holdt på Jarlsberg flyplass, søndag 21. mai.

Deltakelsen var dessverre i underkant av det vanlige: 50 modeller fordelt på klassene A-l jr, A-l senior, A-2, C-3 og D-l. De som møtte opp ble imidlertid belønnet med strålende vær, i hvertfall til å begynne med. Det begynte å blåse opp fra sør utover dagen, noe som resulterte i en del chrash og noen bortflyginger. Nivået var heller ujevnt, i D-l var det uvanlig mange chrash, men?

A-2 klassen viste flere fine eksempler på «termikk-jakt».

To som stakk seg ut var: Torbjørn Johannessen som

viste suveren flyging og vant D-l klassen med klar margin, og Ingvard Sverdrup som vant A-l sr med 100 sek. mer enn vinneren i kl. A-2. Han ble også nr. 2 i D-l med stø og god flyging.

Stevnet avslørte igjen mangelen på stevnerutine hos de fleste, samt evnen til å mestre vanskelige forhold.

Dette skyldes i første rekke en ting: Mangelen på steder å fly om sommeren. Har de forskjellige stasjonssjefer bortover på flystasjonene så forferdelig mange hemmeligheter å gjemme på ved runwayene sine at noen stakkars få modellflygere ikke kan få bruke dem en søndag det likevel ikke finnes annen flyging? Kanskje er det støyplagen modellflygerne bringer med seg som er årsaken? Dette argument har i hvert fall vært brukt ett sted!

Kl. A-l Jr. 1. Asle Berger, BMK 455 sek.

2. Birger Natvig, OFK 223 sek.

6 startende.

Kl. A-2.

1. Ronni Hasserød, NRF 699 sek.

2. Tor Borthne, OFK 620 sek.

3. Åsmund Skard, BMK 582 sek.

4. Kjell Gjerholm, BMK 577 sek.

5. Jens Aanesen, BMK 544 sek.

6. Kjell Nysæther, NRF 534 sek.

7. Arne Simonsen, SFK 53 i sek.

20 startende.

Kl. D-l.

Bilene skal også bo!

Widerøe’s Garasjer gjør det rimelig og enkelt å skaffe bilene bolig.

Widerøe’s Garasjer leveres i mange typer. De vil finne en type som passer i Deres bebyggelse.

Widerøe’s Garasjer oppføres i et stort antall garasje-anlegg hvert år, og vi har et rikt erfaringsmateriale som kommer nye anlegg til gode.

WIDERØE S FLYVESELSKAP %

1. Torbjørn Johannessen, SFK 823 sek.

2. Ingvard Sverdrup, BMK 605 sek.

3. Birger Bulukin, OFK 544 sek.

7 startende.

Kl. A-l Sv. 1. Ingvard Sverdrup, BMK 799 sek.

2. Morten Hanisch, OFK 395 sek.

3. Kjell Hassum, TFK 340 sek.

7 startende.

Kl. C-3.

1. Henrik Dahl, BMK 790 sek.

2. Normann Støvland, NRF 668 sek.

3. Kjell Nysæther, NRF 591 sek.

8 startende.

LETTH ETALLAVDELINGEN

3-mannslag kl. A-2.

Boks 13 - Fornebu Tlf. 44 78 90 - linje 60 - 78

V 10 F LY- N YTT

)

1. NRF 1709 sek.

2. BMK 1703 sek.

NB!

NB!

Vi har fornøyelsen av å meddele at vi nå har fått Driftstillatelse for Ikke-Regelbunden Lufttrafikk og at vi under betegnelsen

- BJORUMFLY påtar oss følgende former for flyvnmg: • Charter- og Taksiflyvning av passasjerer • Godsflyvning • Skoleflyvning (Instruktør, Flyver A. Gofjeld) • Reklameflyvnmg • Rundflyvning • Fotograferingsflyvning

Disponibelt flymateriell omfatter ny Cessna 180, utstyrt for blindflyvningstrening og montert på amfibieflottører, samt Piper Tri-Pacer på flottører, ytterligere maskiner under anskaffelse.

H. BJORUM

Tordenskjoldsgate’ 6 b, Oslo

-

Telefoner 41 07 48, 41 26 44, 42 05 97 - Telex Oslo 1159

Nytt fra klubbene Bodø flyklubb melder at det for tiden går for fullt der oppe. Ti elever er nå kjørt frem til C-diplom, og 3. juli starter neste kurs på Rognan flyplass. Elevene får bo i et 16-manns-telt, og det er ordnet med kokke og alt som ellers trenges i anledning kurset.

Bodø flyklubb har i dag 16 mann klare for C-diplom, derav 5 motorflygere, som for øvrig også har slepetillatelse.

Klubbhuset er nå kommet på plass på klubbens egen tomt utenfor kontrolltårnet på Bodø flyplass, og til høsten begynner medlemmene med maling og innredning av huset.

Klubbens fly LN-SAI med 90 HK motor har nå fått montert metallpropeller, og er en god del raskere.

SEILFLYKURSENE I ÅR Også i år er vi i stand til — takket være Luftforsvarets støtte til seilflygingen — å avholde en rekke seilflykurser.

I «trykkende» øyeblikk er allerede flere kurs i gang.

Bodø flyklubb gjennomfører således ABC-kurser i tiden 2.—23. juli, og dertil A og AB-kur både før og etter denne tid.

En Bergfalke med Super Cub som slepefly utgjør flyparken. Kursene drives fra Rognan, og har god tilslutning.

Jeløy seilflyklubb er i full gang med både ABC-kurs og F-kurs. Frem til 23. juli vil klubben på Jarlsberg

VI TAR OSS DEN FRIHET

.

Med

spøkefull hilsen 12 F LY-N YTT

ha til sine tider både Specht, Bergfalke og Spatz i luften, trukket av Weggers «Piper».

Også her tegner det til god oppslutning om kursene.

Trondheim flyklubb med sin Bergfalke, L-Spatz, Mucha 100 A og Grunau Baby vil helt frem til 5. august avholde både ABC- og F-kurser på Øysanden.

Oppsluttingen om kursene håpes å bli like bra som tidligere år.

Valdres flyklubb driver seilflyskole på week end basis, og regner med å få atskillige seilflyentusiaster opp fra Klanten i sommer. Dertil låner klubben også ut seilfly til — Lillehammer og Fåberg, som allerede er i gang på Jørstadmoen.

Bergfalke, Grunau Baby, Ka-8 og L-Spatz 155, trukket av både vinsj og Røvangs Cub, sørger for tilstrekkelig luft under vingene på Klanten og Lillehammer.

Voss flyklubb er like entusiastiske for seilflyging, og i midten av august holder klubben en 14 dagers seilflyleir.

En Bergfalke — på lån fra Valdres flyklubb — vil utgjøre materiellet.

Oslo Flyklubb avholder også i år i samarbeide med Notodden og Heddal flyklubb seilflyskole på Notodden.

Den 26. juni startet de første kursene (ABC- og I-kurs), og frem til ca. 20. august gjennomføres en rekke ABCog F-kurs.

Oppslutningen om kursene tegner meget bra, slik at «Baby’en», «01ympia’en» og «ZugvogePen» får mer forts, side li

Modellflygingen — på stedet hvil?

Det er kanskje en overdrivelse å komme med en slik overskrift, men ser man på den administrative siden av modellflygingen har det sannlig ikke vært store fremskrittene å spore de siste årene. Enkeltprestasjonene, spesielt når det gjelder friflukt-gutta, har bedret seg betraktelig, men når det gjelder U-kontroll er både bredde og nivå omtrent som før.

I vår klubb drives det så og si bare med U-kontroll, så det er naturlig å ta for seg stillingen for denne grenen litt nærmere.

Jeg vil ikke legge skjul på at jeg tror at modellflykomitéen har mye av skylden for at nivået generelt sett er så lavt i Norge som i dag, og jeg mener også å ha grunn til å si at U-kontrollgrenen er blitt diskrimi nert i forhold til F/F-klassene. Dette siste har sikkert sin årsak i at interessen for frittflygende modeller har vært størst og mest konsentrert i Oslo/Vestfold-området, og at modellflykomitéen har bestått av folk som favoriserer F/F. Når en så ser på det faktum at U-kontroll er den grenen som har størst tilslutning her i landet, og at den uten tvil setter større krav til det arrangementsmessige ved stevner, så skjønner en at det bør og må arbeides mere på dette felt.

Er det ikke naturlig å likestille disse to hovedgrenene innen modellflysporten?

Det skulle være klart at modellflykomitéens oppgave er å sette opp terminlister, sørge for konkurranseregler (slik at alle kan få dem), skaffe arrangører til de forskjellige stevnene, holde medlemmene underrettet om stevner i utlandet og sende deltakere til slike — kort sagt — lede konkurranseflygingen i landet på en måte som gir grobunn for utvikling.

La oss ta et eksempel: Den 9. januar i år vedtok komiteen å innføre FAFs justerte regler i Norge. Når dette skrives, 7. juni, altså 5 måneder etter, foreligger det enda ingen trykt oversettelse. Foran en hektisk konkurransesesong finnes det neppe noen unnskyldning for dette.

Riktignok har de generelle forandringer vært tatt opp i Fly-nytt, men hva f. eks. med det nye AMAprogrammet i stunt?

Vår klubb søkte om å få overlatt arrangementet av årets NM i U-kontroll, som er lagt til 20. august.

Etter over 2 måneders venting ut over fristen for påmelding, har vi nå trukket søknaden tilbake, da vi på den korte tiden ikke ser oss i stand til å arrangere stevnet slik vi hadde tenkt det. Ferien står alt for døren, og det blir ikke tid og folk nok til å forberede stevnet.

Vi har konstruert team-race-klokker i likhet med dem som brukes i utlandet, og skulle også lage en speedpylon etter siste FAI-bestemmelser. Naturlig nok ville vi ikke bruke tid og penger på dette utstyret før vi var

sikre på å få arrangementet, og nå er det altså for sent.

Og vi har slett ikke lyst til å arrangere enda et NM i stil med det som har vært prestert tidligere.

Er det absolutt nødvendig at alt som skjer på modellflyfronten skal være i siste liten? Det er klart at god tid er en betingelse for at et arrangement skal bli vellykket.

Både i 1951 og 1959 ble NM i U-kontroll holdt på Ekebergsletta ved Oslo, i 1960 på Jar-myra. Men hvorfor i all verden skal det absolutt være gressbane når det skal flys U-kontroll? Særlig når den er så ujevn at det er vanskelig, for ikke å si umulig å ta av og lande pent med modeller som har små hjul.

I 1958 var NM her i Trondheim; det ble leid en fotballbane med koksgrus, og det hele kostet oss en 50lapp, banemannskap inkludert. Deltakerne vil huske den fryktelige støvplagen, men så var også dagen en av sommerens varmeste.

Men under normale forhold mener jeg at en slik fotballbane absolutt er å foretrekke fremfor en gressbane, hvis en da ikke skulle være heldig å få bruke en meget fin gressmatte. En grusbane kan prepareres og jevnes

COfviPLETE NAV Coverage—

100 channels — crystal - controlled!

• less than 4 Ibs. weight—2 3/8" x 6 1/2" x 8 3/8" ° sslf-contained power supply!

• five-watt speaker output!

• operates King KI-200 Converter-lndicator!

KR-40 Only $435 KI-200 Only $645

ASK FOR FREE DEMONSTRATION!

DEALER IMPRINT

ENEREPRESENTANT FOR NORGE:

H. BJORUM Tordenskjoldsgt. 6 b, Oslo

V

J FLY-NYTT 13

ut før stevnet, sirkler kan markeres med banens linjemarkør, og støvplagen kan bekjempes effektivt med sprøyting.

Om NM-arrangementet siste høst på Jar-myra skriver Birger Bulukin i Fly-nytt at plassen egner seg godt til slike stevner. Uten å ville støte den gode Birger vil jeg likevel ha sagt at etter min (og mange andres) mening er plassen fullstendig uegnet til slike arrangementer.

En stor-stunter greide brasene ganske bra, men jeg så selv at småstuntene hadde vanskeligheter med den ujevne banen.

Under team-race-flygingen, der jeg hadde den tvilsomme fornøyelsen av å være mekaniker, måtte jeg i pit-stop’ene løpe flere meter fram eller tilbake for om mulig å finne en egnet take-off-stripe, og likevel gikk modellen på nesen, opp til 2 ganger før den kom opp.

Og det til tross for at den hadde understell i overensstemmelse med reglene, med IV2 " hjul, som er minimum, og selvsagt det eneste riktige å benytte når en tenker på luftmotstand.

Eller skal vi i Norge være nødt til å bygge modellene mer etter baneforholdene enn etter reglene? Under trening, med den samme modellen på temmelig ujervn grusbane var vi aldri utsatt for nose-over.

Combat var den eneste grenen som lot til å trives på Jar-myra, men for kommende stevner bør det tas i betraktning at FAI forlanger bakkestart også for combatmodeller.

A propos regler —.To dager før nevnte NM fikk vi i Trondheim beskjed om at stevnet skulle gå etter de siste FAI-reglene, eller tilnærmede sådanne. Hvem som enn kan ha skylden for en slik avgjørelse — uten vedtak i modellflykomitéen, og uten at avdelingene ble underrettet i god tid, så må det være klinkende klart at slikt ikke hører hjemme noe sted det er snakk om konkurranse, og at slikt ikke må gjenta seg i norsk modellflyging.

Imidlertid ble vårt lags skriftlige protest straks tatt til følge av en korrekt stevneledelse, men episoden la uten tvil en demper over stevnet.

Har modellflykomitéen noensinne overveiet å søke kommunale instanser om å få et område som kan opparbeides til U-kontrollbane? Det skulle være klart at en slik bane er høyst påkrevet, og hva ville være mer naturlig enn at NAK gikk inn for en slik sak?

For å skryte litt kan jeg nevne at vår klubb har utarbeidet en plan over en u-kontrollbane, med to store sirkler, oppholdsskur og det hele, på 8,5 mål. Selvsagt regner vi ikke med å få noe slikt, men noe er i alle fall gjort når vi har søkt!

I vår tid med den enorme byggevirksomheten er det klart at tiden er knapp om en skal ha sjansen på en plass. Nødvendigvis må banen bli liggende nokså avsides for mange, men personlig sykler jeg gjerne 10 km eller mere for å få fly på en skikkelig bane. Det må gjøres noe på u-kontrollfronten nå, ikke bare fra modellflykomitéens side, men hver enkelt «line-gjøk» må gjøre sitt til at det blir fart i sakene.

Bjørn Skauge.

14 FLY-NYTT

TRENER Z 226 fra OMNIPOL, Tsjekkoslovakia

SKOLEFLY AKROBATIKK SLEP AV SEILFLY DATA:

2 seter (tandem) lavvinget monoplan.

Tomvekt: 570 kg Nyttelast: 248 kg Motor: Walter-Minor 6-111 (160 HK) Maks. fart: 220 km/t Reisefart: 195 km/t Land.fart: 73 km/t Startlengde: 209 m Min. servicehøyde: 5300 m Rekkevidde: 480 km Forbruk: 16 l/t Resultater:

Fra V.M. i kunstflygingi 1960: 1. 2. 3.

4. 6. 7. 8. 9. premier.

GUNSTIGE BETALINGSVILKÅR

Av brukte fly fra Tsjekkoslovakia kan vi bl. a. tilby: Aero 131 Bucker Bucker Z 381 Sokol 8 Treseter

FLYSERVICE A/s Nedre Torggt. 5, Drammen, Norge.

Telefon Drammen 83 72 80

V

J

NM i RADIOKONTROLL 1961

Søndag 4. juni 1961 ble det avholdt Norgesmesterskap for radiostyrte modellfly på Jarlsberg Flyplass ved Tønsberg. Da det ikke hadde meldt seg noen arrangør til stevnet, ble dette arrangert av modellflykomitéens formann i samarbeid med NAK’s sekretariat.

Bare 2 mann møtte opp i «Multi». Reglene sier minimum 3 mann, så det var ikke nok til å danne klasse.

Ulf Tønnessen, Tønsberg Flyklubb, fløy likevel gjennom programmet for å gi dommeren trening i å dømme. Med en meget rask, lavvinget modell gjennomførte han de fleste øvelsene meget godt.

I «single function» stillte 3 stykker opp til start.

Frank Olsen, O.F.K. ble Norgesmester og vinner av Modell-Hobby’s vandrepokal med poengsummen 1389.

Nr. 2 ble Kjell Nyhus, O.F.K., 900 poeng.

Dommere var Sigurd Stangsvoll og Harald Høimyr

r

Friggag. 10, Goteborg C. Tel. 19 21 05

CONTINENTAL flygmotorer McCAULEY propellrar RANDOLPH spannlack och farger NARCO radio EX1DE batterier WEEMS navigationsskivor Radiotillbehor Fplvav, engelsk och amerikansk Flyginstrument

Supersoniske passasjerfly — helst ikke før ut i 1970-årene, takk!

Fire hundre eksperter fra flyselskaper og flyfabrikker verden over sitter i disse dager sammen i Montreal på en konferanse sammenkalt av IATA for å drøfte neste fase i flyets utvikling: overlydsfly (supersonsik). Fra SAS deltar direktør B. Holmer og sivilingeniør G. Antvik. Det viktigste spørsmålet er om og når disse flyene kan tenkes å være startklare for passasjertrafikk.

SAS-sjefen Åke Rusck uttaler i egenskap av IATA’s president at trafikkflyet trenger mesteparten av 1960årene til å konsolidere sin økonomi og avskrive den veldige kapital som er investert i dagens jetflåter. Uttalelsen står gjengitt i et spesialnummer av det amerikanske tidsskriftet Jet Age Airlanes.

'

Tandstift AN-delar (bult, mutter etc.)

Hjalpagg. (magn., forg. etc.) samt ovriga tillbehor och utrustningsdetaljer

V

r

SAS-nytt

DC-8 på «kystruten» til Tokio fra høsten av.

P. g. a. forsinkelsene i leveringen av våre Convair 990 Coronado-fly vil de to SAS-flightene på den sørlige ruten mellom Skandinavia og Japan bli trafikert med DC-8 Jet Express. Åpningsturene med jet på «kystruten» blir østgående SK 983 28. september og vestgående SK 986 fra Tokio 30. september. Flytiden mellom København og Tokio vil dermed bli skåret ned til 21 timer og 40 minutter, mellomlandingene ikke medregnet.

SAS-ruten til Bangkok og i charter med THAI på strekningen Bangkok-Hong Kong vil fortsatt bli fløyet med DC-7C Global Express.

SIMULTANEOUSCOMM Ntv for Private and Executive Aircraft llllun/KX-100 NAVIGATION KING ; and COMMUNICATION UNIT Two receivers and a 10-Watt Transmitter in a single compact, lightweight unit unequaled at twice the price!

• weighs less than 10 pounds!

• only 5"x6i&"x8" size!

• COMM, 90 channels plus DCS! • NAV, 100 channels!

• Operates KI-200 V0R/L0C. • only $1095 with 14V power supply.

Seilflykursene i år

Forts, fra side 12. enn nok å gjøre. Piper Cub’en som sleper, kommer nok også til å gå «varm», om samtlige seilflyentusiaster som har søkt på kursene, skal få sine turer.

I tillegg til disse allerede — til dels — igangværende seilflykurser, vil Høimyr i august gjeste Bardufoss med en Bergfalke for å stimulere seilflyinteressen oppe i nord.

Seilflygingen tegner derfor ganske bra også i år.

Fremdeles slåss en med vansker som manglende slepefly og slepeflygere. Dette spørsmål bør nok vises større oppmerksomhet!

«Happy landings» for seilflygingen 1961!

SEE IT HERE!

(DEALER 1MPRINT) ENEREPRESENTANT FOR NORGE:

H. B J 6 R U M Tordenskjoldsgt. 6 b, Oslo

V

) FLY-NYTT 15

Nordisk for frittflygende modeller Nordisk Mesterskap for frittflygende modeller ble i år arrangert av svenskene på Ljungbyhed flygfålt i Skåne, 3.-4. juni.

Dessverre kom innbydelsen først 14 dager før stevnet, så videre tid til å forberede seg ble det ikke. Det norske laget ble plukket ut på grunnlag av stevnene i vinter, og med NM som utslagsgivende faktor.

Det besto av: A-2 Åsmund Skard, BMK Ronny Hassrød, NRF Tor Borthne, OFK

C-3 Norman Støvland, NRF Henrik Dahl, BMK Arne Simonsen, SFK D-l Torbjørn Johannessen, SFK Ingvard Sverdrup, BMK Birger Bulukin, OFK

La oss få det sagt med én gang: det gikk virkelig dårlig for oss, bortsett fra i D-l, hvor vi gjorde det tålelig bra med en annenplass for lag som resultat. Ellers er ikke to jumboplasser stort å komme hjem med!

Finnene imponerte som vanlig med meget stø flyging, men for én gangs skyld ble det ingen individuell førsteplass på dem. Den mest overlegne seierherre var uten tvil Rolf Hagel fra Sverige. Han vant D-l med 5 max (antagelig første mann i en offisiell konkurranse som har greidd dette etter regelendringene). Hans Super Tigre G. 20 Jubilé var mildest talt fantastisk, eller hva skal man si om 22 000 pr. min. på en 3 V2 " x 71/2 " propell? Han brukte den samme modellen som i Cranfield, og den var tydelig merket av tidens tann. Men effektiv var den tydeligvis. Det var interessant å legge merke til at han brukte turbulator på vingen. Hans rorprofil var meget tynn, bare 6 %>. Det tynne roret gikk igjen hos finnene også, både i Wakefield og D-l.

I Wakefield brukte finnene ca. 50 sek. motortid og en jevn, langsom stigning, mens svenskene lot det stå til rett til værs med temmelig kort motor. I det litt urolige været med termik og nedvind like ved hverandre som preget stevnedagen, virket det som om svenskenes taktikk var den riktigste. Men det forhindrer ikke at finnenes modeller kan være mer effektive i «dødt» vær. Det er tegn som tyder på at også vi begyner å lære saker og ting i Wakefield, men det er farlig å være for optimistisk, så vi får vel vente og se hvordan sakene utvikler seg.

Det var merkelig å se at flere av de beste A-2 modellene stallet ned i konkurranseomgangene. Dette virket for meg spesielt å være tilfelle for de som trimmet mye om kvelden før stevnedagen, (kritisk trimming?). Noen som ikke trimmet kritisk, var danskene, deres modeller var ultra-stabile. Og det ble da også en av dem som stakk av med seieren i A-2. Vinnertiden her var så lav som 7 sek., mens de to andre vinnere oppnådde 5 max hver. De norske A-2 modellene virket som om de ikke var til å stole på, så her er det trening, trening og atter trening som skal til. B. W B.

16 FLY-NYTT

Resultatliste: Klass Al (S-int): 1. Poul Lauridsen, Danmark 2. Torsten Strang, Finnland 3. Knut Andersson, Sverige 4. Markku Tåhkåpåå, Finnland 4. Goran Åberg, Sverige 6. Bror Eimar, Sverige 7. Børge Hansen, Danmark 8. Ari Hietanen, Finnland 9. Erik Berg, Danmark 10. Ronni Hasserød, Norge 11. Åsmund Skard, Norge 12. Tor Borthne, Norge Klass C3 (G-int): 1. Charles Moberg, Sverige 2. Seppo Pohjola, Finnland 3. Bjorn Storgårds, Finnland 4. Poul Rasmussen, Danmark 5. Ragnar Wilkesson, Sverige 6. Pentti Aalto, Finnland 7. Egron Qvarnstrom, Sverige 8. Kjeld Kongsberg, Danmark 9. Erik Nienstedt, Danmark 10. Normann Støvland, Norge 11. Arne Simensen, Norge 12. Henrik Dahl, Norge Klass Dl (F-int): 1. Rolf Hagel, Sverige 2. Harri Raulio, Finnland 3. Sandy Pimenoff, Finnland 4. Torbjørn Johanessen, Norge 5. Pauli Laxman, Finnland 6. Birger Bulukin, Norge 7. Ingvar Sverdrup, Norge 8. Sture Karlsson, Sverige 9. Goran Larsson, Sverige 10. Jørn Oxager, Danmark 11. Hans Schiøtt Sørensen, Danmark 12. Niels Chr. Christensen, Danmark Lagtavling Al (S-int): 1. Sverige 2103 » 2. Finnland 2078 » 3. Danmark 1999 » 4. Norge 1441 » Lagtavling C3 (G-int) 1. Finnland 2544 sek, 2. Sverige 2468 » 3. Danmark 2004 » 4. Norge 1216 »

Lagtavling Dl (F-int) 1. Finnland 2388 sek, 2. Norge 2183 » 3. Sverige 2000 » 4. Danmark 1083 » Lagtavling totalresultat 1. Finnland 7010 sek.

2. Sverige 6571 » 3. Danmark 5086 » 4. Norge 4840 »